Revista Lubes em Foco - Ed 70 / Lubes em Foco Magazine - Issue 70

Dez/Jan 19
Ano XII • nº 70
Publicação
Bimestral
EM FOCO
A revista do negócio de lubrificantes
Motores e lubrificantes marítimos
precisam se adaptar à nova realidade
O uso de combustíveis com baixo teor de enxofre (IMO-2020).
O Mercado Brasileiro de Lubrificantes
Como foi o desempenho do mercado em 2018 e as
peculiaridades de um ano de difícil consolidação.

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2

Editorial
A Utilizamos ao longo do ano de 2018 os números liberados pelo Sistema Informatizado de Movimentação
de Produtos – SIMP da ANP, entendendo que seria a melhor consolidação de todos os volumes envolvidos na
comercialização de lubrificantes no país.
A tarefa de levantar números precisos para o mercado de lubrificantes nunca foi fácil e tem sido um grande
desafio até mesmo para (SIMP), que precisa ser alimentado com números enviados pelo mercado. Dessa forma, a
necessidade de uma análise crítica sobre os números, aliada a uma pesquisa específica com os principais players
do mercado, é imprescindível para que possamos entender melhor o ambiente e as particularidades e chegarmos a
um número aproximado com mais acurácia.
Um olhar para os fatores que impactaram o mercado de lubrificantes no ano de 2018, nos colocou de sobreaviso
a respeito do comportamento desse mercado, que tem historicamente acompanhado o desenvolvimento do país e,
mais especificamente, do setor industrial. No ano passado, com impactos da greve dos caminhoneiros e também das
eleições, o PIB Nacional cresceu, embora timidamente, atingindo cerca de 1,1%, enquanto a indústria automobilística
apresentou um desempenho muito bom. De acordo com dados divulgados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística – IBGE, o setor de veículos, motos, partes e peças teve um crescimento de 15,1% em 2018, o maior em 11
anos. A alta foi puxada pela redução de impostos e os lançamentos de carros novos. Enquanto isso, a produção do
agronegócio acenou com boas perspectivas, fazendo com que a produção de máquinas agrícolas crescesse 23,8%
em 2018.
Outro fator importante nessa análise é o comportamento do mercado de óleos básicos no ano passado. Foi
observado um crescimento de 19% no mercado total desse insumo, com recorde de importação, aumento da
produção nas refinarias brasileiras e crescimento nas vendas de básicos rerrefinados.
Essa observação nos levou a criticar e aprofundar ainda mais a análise dos números, para concluir que não
poderia haver queda no volume de lubrificantes. Esse detalhamento nos apresentou um crescimento de vendas na
ordem de 2,0% com relação a 2017, o que traz coerência e consistência entre os parâmetros adotados.
Os Editores
Publicado por:
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Editor Chefe
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Revisão
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Impressão
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Sumário
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Lubrificantes
12
15
17
21
24
26
marítimos
Especialista mostra os impactos dos baixos teores de enxofre
dos combustíveis nas formulações de óleos lubrificantes.
Nova tecnologia API SN-Plus - Novo desafio
A questão do LSPI (Low Speed Pre Ignition), combustão
descontrolada a frio, resolvida com aditivos.
Segurança Química
Especialista da CETESB nos fala da importância do conhecimento
para evitar acidentes com produtos químicos.
A escolha correta do Fluido Hidráulico
O fluido hidráulico é o componente mais crítico e a que se
deve dar maior atenção em qualquer sistema hidráulico.
O Mercado Brasileiro de Lubrificantes
Uma análise dos números de mercado para o ano de 2018,
com pesquisa detalhada pela revista Lubes em Foco.
O mercado em foco
Um resumo do mercado brasileiro de lubrificantes e a participação
das empresas do setor.
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LUBRIFICANTES
Lubrificantes
Marítimos
Impacto dos Combustiveis
de Baixo Enxofre nos
Lubrificantes Maritimos
Por: Marcos Davi Rufino dos Santos
A indústria marítima vem passando por mudanças sem precedentes
na história recente, que impactam diversos atores do
setor. A combinação de varios aspectos, como a nova dinâmica
no ambiente de negócios da indústria , a evolução no desenho
dos motores marítimos de longo curso, a necessidade de expansão
na utilização de básicos Grupo II e as cada vez mais restritas
regulações ambientais e de emissões ao redor do mundo, vem
estabelecendo novos rumos no desenvolvimento de lubricantes
marítimos, aumentando significativamente sua complexidade.
Com a implementação dos novos limites de enxofre estabecidos
pela IMO (International Maritime Organization) a partir do ano
2020, o tempo tornou-se curto para nos prepararmos.
Condições de Mercado
Já há algum tempo, as condições de competividade impostas
pelo mercado de transporte marítimo vêm pressionando as companhias
de navegação a reduzir seus custos de operação. Apesar
de alguns sinais de recuperação no comércio internacional, ainda
se registra globalmente um excesso de capacidade na frota atual.
Outro aspecto a ser considerado são as consolidações, alianças e
fusões, o que também contribui para um maior foco na redução
de custos de operação, que impõe, entre outras coisas, o surgimento
de iniciativas para a economia no consumo de lubrificantes.
Apesar da continuidade da pratica de slow steaming na
operação dos navios e redução na carga de operação, o desenho
de motores mais modernos tem foco na maior eficiência
de queima de combustivel, o que afeta as condições de combustão,
trazendo como consequência novos requisitos de desempenho
para os lubrificantes de motor.
Tradicionalmente, lubrificantes marítimos são formulados
com básicos grupo I, que são preferidos por seu maior poder
de solvência e capacidade de lidar com contaminantes no lubricante
que resultam de sua exposição a combustíveis de alto teor
de enxofre (High Sulfur Fuel Oils - HSFO). Esta tendência está na
contramão de outros setores da indústria, em que a utilização
de básicos grupo I vem se tornando cada vez mais escassa. Ao
longo dos anos, a produção de bãsicos grupo I vem caindo
globalmente, sendo gradualmente substituída por capacidades
extras de grupo II. È cada vez mais importante que os lubricantes
e pacotes de aditivos sejam desenvolvidos para manter seu
desempenho em ambos os básicos grupo 1 e grupo II.
Teor de Enxofre nos Combustíveis Navais -
A jornada para 2020
A Figura 1 mostra a evolução na quantidade de enxofre permitido
no combustivel marítimo.
6

A IMO, agência de transporte marítimo das Nações Unidas,
vem trabalhando há décadas para reduzir os impactos causados
pelas embarcações ao meio ambiente. As regulamentações foram
desenvolvidas com o objetivo de reduzir a poluição atmosférica,
problemas de saúde e meio ambiente. No ano de 2005 ,foi
pela primeira vez estabelecido um limite para o enxofre no combustível
marítimo (Global Sulfur Cap) em 4,5% em peso, sendo,
em seguida, reduzido para 3.5% no ano de 2012.
Nos anos mais recentes, desde 2005, a expansão das zonas
ECA (Emission Control Areas) começou a restringir ainda mais a
utilizaçao de HFO (Heavy Fuel Oil - bunker) em determinadas
áreas geográficas: Mar Báltico, Mar do Norte, zonas costeiras dos
Estados Unidos Unidos e Canadá, Caribe Americano e, mais recentemente,
em algumas bacias fluviais na Ásia. Originalmente
as zonas ECA limitavam o teor de enxofre a 1.0 %, mas evoluíram
para reducões maiores, chegando hoje a 0.1% de limite máximo.
Em 2008, a IMO estabeleceu que, em 2020, o teor de enxofre
nos combustíveis navais seja limitado em 0.5 %, reconhecendo
a necessidade de revisão dos impactos e disponibilidade
de combustiveis de baixo enxofre por parte dos refinadores. Em
outubro de 2016, a IMO comunicou sua decisão final de manter
o compromisso com 2020 como ano de início da nova regulamentação,
sem possibilidade de atrasos adicionais com novas
revisões. Alguns atores do setor tinham a expectativa de postergação
para 2025, a fim de permitir mas tempo para estudos e
preparaçao, mas a decisão da IMO já é aceita como final.
A distribuição dos combustiveis e o universo
dos lubrificantes marítimos serão diferente
A figura 2 representa uma visão sobre os tipos de combustíveis
que estarão disponíveis. Existe uma variedade de pontos
de vista de alguns consultores sobre a participacão relativa entre
as catergorias de combustiveis. Três exemplos incluem a Wood
Mackenzie, PIRA Fuel Outlook (parte da S&P Global Platts) e
Marine and Energy Consulting Limited, entre outras.
A regulamentação IMO 2020 vai forçar uma mudança nas
opções de combustível hoje disponíveis para a indústria naval.
Atualmente o fornecimento está baseado, em grande parte, no
óleo combustivel marítimo pesado (HFO), com uma participaçao
de combustiveis destilados na ordem dos 20-25% contendo 1%
de enxofre, ou menos. Com a implementaçao do IMO 2020, o
Figura 1 - Evolução do Teor de Enxofre - IMO Global
7

Figura 2 - Representação da Distribuição de Combustiveis
que se espera é uma redução significativa na utilização do HFO,
expandindo na mesma medida o uso de combustíveis destilados
e LNG (Gas Natural Liquefeito), além de uma nova categoria de
combustiveis que foi introduzida no mercado para atender à especificaçao
de 0.5% S. Este combustivel de 0.5% de teor de enxofre
não existe hoje em dia, e é dificil prever com o que exatamente
ele vai se assemelhar. Eles podem ser por exemplo produtos de
um processo mais robusto de refino para remoção de enxofre, ou
podem ser resultado de mistura entre os já existentes HFOs com
combustiveis destilados de baixo enxofre em proporções que produzam
os 0.5% de enxofre estabelecidos na mistura final.
È razoavel assumir que não haverá uma solução única, havendo
certamente diversas formas de atender aos requerimentos,
como por exemplo:
• y Continuar a utilizar combustíveis de alto teor de enxofre
(3.5% S ou mais) em combinação com sistemas eficientes de
lavadores de gases (scrubbers) como alternativa para mitigação;
• y Converter as embarcações para trabalharem com combustiveis
refinados de baixo enxofre ou mistura de combustiveis;
• y Ampliar da utilizaçao de combustíveis alternativos, como
por exemplo o LNG.
Os operadores terão que optar entre fazer um investimento
antecipado em retrofitting / instalação de lavadoires de gases
(scrubber) ou conversão dos motores para utilizaçao de combustiveis
alternativos de maior custo.
A lubrificaçao será muito mais complexa devido à variedade
de combustíveis que pode ser empregada. Muitas embarcações
passarão a ser dual-fuel decretando o fim do one size fits
all para um determinado tipo de motor naval. Em alguns casos,
será necessario comercializar novos aditivos e lubrificantes para
atender a motores utilizando novos tipos de combustíveis.
Motores 2 tempos
Marine Cylinder Lubricant (MCL)
Para motores marítimos de 2 tempos (MCL), o
lubrificante é queimado na câmara de combustão,
sendo, por esta razão, caracterizado como
once-through. Ele tem 2 funções principais:
1) Neutralizaçao dos acidos da combustão para
prevenir corrosão;
2) Detergência para prevenir a formação de depósitos
dentro do cilindro.
8

Geralmente para a operação com combustiveis HFO
(2.0 a 3.5% S ou mais), a recomendação do fabricante do
motor fala em lufrificantes entre TBN 70-100 e TBN 40 para
combustíveis com teor de enxofre entre 1-2 %. O TBN é
a medida do poder de neutralização de ácidos de um lubrificante.
Com combustíveis mais limpos, há uma menor
demanda por neutralização de acidos, mas um simples
downtreat (menor TBN e menor taxa de alimentaçaão)
não é a solução adequada para prevenir a formação de
depósitos no motor. O projeto de motores que trabalham
com combustíveis mais limpos ou LNG Engine também traz
novos e diferentes regimes de operação e, por essa razão, a
utilização de um lubrificante padrão de 70 TBN para cobrir
todos os regimes de operação não é aceitável.
A Figura 3 representa a visão da necessidade de expansão
do portfólio de lubrificantes para satisfazer à variedade de tipos
de combustíveis que estarão disponíveis a partir de 2020.
Ainda haverá demanda para os lubrificantes entre 70-100
TBN para utilização com combustíveis de teor de enxofre
em 3.5% S (por exemplo, nas embarcaçoes com scrubbers
ou para operações que continuem a utilizar combustivel
mais barato de 3.5% S, se a disponibilidade de combustíveis
em conformidade com a regulaçao for limitada);
»»
Aumento na utilização dos já existentes lubrificantes
entre 25 e 40 TBN, hoje utilizados com combustíveis de até
0.1 % S ou motores que queimam LNG, já que esses tipos
de combustíveis serão mais amplamente utilizados.
»»
Demanda significativa por lubrificantes para trabalhar
com os “novos” blends híbridos de combustível ou com os
ccombustíveis mais refinados que virão para atender ao limite
de 0.5% S.
A Oronite projeta que lubrificantes entre 15 e 40
TBN irão tomar uma parte significante do espaço hoje
ocupado pelos lubrificantes de alto TBN nas aplicaçoes
de MCL, à medida que os operadores forem migrando
do consumo tradicional de HFO para combustíveis híbridos
ou destilados.
Motores 4 tempos
Trunk Piston Engine Oils (TPEO)
Para aplicações de motores de 4 tempos, os combustíveis
de baixo teor de enxofre já são utilizados em maior
escala quando comparados ao mercado de motores de 2
Figura 3 - Futuro da Categoria de Lubrificantes MCL
9

tempos. Uma incerteza no mercado de TPEO será quanto à
consistência e qualidade dos combustíveis híbridos com mistura
entre HFO e destilados. Pode se esperar, por exemplo,
uma grande variação nas condições de compatibilidade e
propriedades de manuseio destes combustíveis que podem
ser provenientes de diversas fontes. A utilização desses
combustíveis pode alterar de forma expressiva as condições
de operação dos motores, trazendo novos desafios para o
lubrifcante, como, por exemplo, a establidade oxidativa e
maior formação de lacas e vernizes na camisa dos cilindros.
A Figura 4 representa a visão do futuro do portfólio
de lubrificantes para responder a esta veriedade de novos
combustíveis :
»»
Ainda haverá demanda por lubrificantes entre 20-
60 TBN para utilização com combustiveis de 3.5% S, se
a disponibilidade de combustíveis em conformidade for
limitada;
»»
Aumento na utilização dos já existentes lubrificantes
entre 5 e 20 BN, hoje utilizados com combustível de
até 0.1 % S ou motores que queimam LNG, já que esses
tipos de combustíveis serão mais amplamente utilizados;
»»
Demanda significativa por lubrificantes para trabalhar
com os “novos” blends híbridos de combustível ou
com os combustiveis mais refinados que virão para atender
ao limite de 0.5% S.
A Oronite projeta que lubrificantes entre 12-30 BN
irão tomar uma parte significante do espaço hoje ocupado
pelos lubrificantes de alto TBN nas aplicaçoes de
TPEO, à medida que os operadores forem migrando do
consumo tradicional de HFO para combustíveis híbridos
ou destilados.
Etapas do desenvolvimento e prazos para introdução
de novas tecnologias de aditivos
A comercialização de novos aditivos e tecnologia de
lubrificantes depende sobretudo do aceite e aprovação
por parte dos OEMs (construtores dos motores), e o requerimento
atual dos fabricantes consiste em completar
extensivos testes de demonstração de desempenho em
campo com motores em operação. A duração de uma
prova de mar/campo dura entre 4000-6000 horas de
operação. A indústria naval não possui um padrão de desempenho
ou especificação de indústria que permita sua
Figura 4 - Futuro da Categoria de LubrificantesTPEO
10

comprovação de atendimento apenas a partir de testes
analíticos e de bancada. Os fabricantes requerem testes
no campo como único caminho para conceder a aprovação
para uso em seus motores, garantindo desta forma
a concessão de garantia e o atendimento dos níveis adequados
de desempenho.
As empresas de aditivos e fornecedores de lubrificantes
usualmente investem algo entre 2-4 anos para
desenvolver e demonstrar uma formulação de produto
baseada em componentes existentes. Se uma aplicação
exige o desenvolvimento de uma nova caixa química e
a invenção de novos componentes para, por exemplo,
garantir o atendimento de algum novo atributo, este
tempo pode se estender entre 4 e 6 anos. Há uma progressão
natural de atividades para examinar e demonstrar
uma fórmula de lubrificante acabado:
»»
Incia-se com testes de bancada em laboratório
usando ferramentas de análise e testes de bancada representativos
que possam replicar as condições encontradas
nos motores em campo;
»»
Ensaios em protótipos de motor (podem levar dias
ou até semanas de operação contínua);
»»
Formulação do óleo lubrificante acabado em quantidade
suficiente para a condução de testes em motores
comerciais em operação por 4000-6000 horas (algo entre
6-12 meses).
Existe um custo associado ao fornecimento e envio
de quantidade suficiente de óleo lubrificante para
o teste, custeio das inpeções de campo e reposição de
partes do motores. Isso pode representar um custo entre
US$300 a US$600 mil por teste de campo.
Portanto, para antecipar a identificaçÃo e o desenvolvimento
de novas tecnologias de lubrificantes e aditivos
para operarem em conformidade com a era pós-
-IMO 2020, é fundamental que o trabalho esteja em
curso agora!
Marcos Davi é Gerente de Produtos
para America Latina – Industriais e
Especialidades na Chevron Oronite do
Brasil
11

TECNOLOGIA
Nova tecnologia para
novo desafio
Resolvendo a pré-ignição a frio
nas formulações API SN Plus
Por: Equipe Lubrizol
Para atender aos exigentes requisitos
regulatórios, bem como à demanda dos
consumidores por mais eficiência e desempenho,
as montadoras têm optado cada vez mais por
motores menores e mais leves. Na última década,
você notou, sem dúvida, uma mudança significativa
no mercado global de veículos de passageiros com
respeito à adoção de motores equipados com as
tecnologias de injeção direta de gasolina (GDI) e
GDI com turbocompressor (TGDI).
Segundo a IHS, a principal fonte americana
de dados de registro automotivo, a adotação de
motores TDGI nos veiculos produzidos no Brasil
cresceu mais de 30% quando comparado a 2012,
e, por mais surpreendente que seja esse número,
a onda está apenas começando. A previsão é que,
até 2025, 50% dos veículos saiam de fabrica com
esses motores.
Esses motores mais modernos apresentam
características de desempenho que são de fato
impressionantes: um motor TGDI de 4 cilindros é
capaz de gerar os mesmos níveis de torque que seu
equivalente PFI (Port Fuel Injection) de 6 cilindros.
No entanto, todo esse poder tem um preço: um
ambiente de motor muito mais severo. Na verdade,
a palavra severo pode até não ser suficiente,
considerando as condições brutais criadas pela
maior pressão do cilindro, velocidades de operação
mais lentas e temperaturas mais altas quando
comparadas aos motores de injeção convencional.
Para obter maiores taxas de potência e
compressão, esses motores de tamanho reduzido
operam pulverizando o combustível diretamente
na câmara de combustão, resultando em maior
eficiência de combustível. Fabricantes de automóveis
também combinaram turbocompressores com
motores de injeção direta (colocando o T em TGDI),
para recuperar energia que é perdida através de
sistemas de exaustão, e alcançando então uma
eficiência ainda maior.
Juntamente com essas mudanças drásticas no
design do motor, a indústria desenvolveu avanços
na tecnologia de óleo lubrificante para ajudar
a aproveitar todos os benefícios dos motores
TGDI e contribuir para uma maior economia de
combustível. Isso é possivel com a nova tecnologia
12

de aditivo desenvolvida especificamente para
as condições de operação severas e requisitos
exclusivos de desempenho desses motores. A
viscosidade mais baixa de hoje e a demanda por
óleos de motor com maior desempenho dependem
de aditivos mais avançados, que não sacrifiquem
a capacidade fundamental dos óleos de limpar e
proteger.
Embora um mecanismo TGDI promova uma
potência robusta, com mais eficiência, ele pode criar
também condições potencialmente prejudiciais.
Primeiro, há a questão de aumentar a diluição
de fuligem e combustível devido a mudanças
na injeção e na combustão. Esta nova forma
de fuligem nos motores TGDI pode causar um
aumento rápido da viscosidade do óleo, enquanto
a mudança na injeção pode aumentar a diluição
do combustível, acelerando o desgaste. Essas
condições mais exigentes requerem lubrificantes
de alto desempenho com melhores propriedades
de limpeza e proteção antidesgaste, bem como
melhor controle de oxidação.
O desgaste acelerado da corrente é outro
problema comum causado pelas condições
exclusivas de um motor TGDI, que pode ocorrer
muito mais rapidamente e prematuramente se nao
houver lubrificantes especificamente projetados
para evitá-lo.
Embora esses problemas com motores TGDI
sejam certamente notáveis, atualmente a questão
mais importante é o LSPI (Low Speed Pre Ignition),
combustão descontrolada que ocorre na câmara
de combustão antes da ignição nos motores de
injeção direta de gasolina (GDI) e motores GDI com
turbocompressor (TGDI).
Com suas altas pressões no cilindro em
velocidades de operação lentas, um motor TGDI cria
um ambiente em que a combustão descontrolada
(ou LSPI) é mais provável de ocorrer antes da
mistura de ar / combustível ser inflamada pela vela
de ignição. Quando isso ocorre, os proprietários
de veículos podem perceber desde o que pode
parecer ser uma batida de motor tradicional (dano
que geralmente se acumula ao longo do tempo)
a uma falha súbita do motor - um evento de
combustão catastrófico que destrói o motor. Não
há nenhum aviso antes de um evento catastrófico,
por isso o uso do óleo adequado é necessário.
Figura 1. Dano causado no pistão devido a ocorrência de LSPI
13

As novas tecnologias presentes nos motores de veículos de passeio
Os fabricantes de veículos buscaram
explicitamente a ajuda da indústria de
lubrificantes para ajudar a resolver esse desafio. E
é aí que entra a especificação API SN Plus, que foi
desenvolvida especificamente visando à proteção
dos motores com tecnologias GDI e TGDI, em
que o lubrificante atua como uma solução para
o problema da pré-ignição de baixa velocidade
(LSPI). É importante ressaltar que a tecnolgia API SN
Plus é retrocompatível, ou seja, pode ser utlizada
em substituição às especificações anteriores como
API SL, SM e SN.
Uma das características marcantes desta nova
tecnologia é a proteção contra LSPI comprovada
em todo o intervalo de drenagem de óleo, um
atributo atraente para os consumidores.
Qualquer consumidor pode dirigir com uma
confiança muito maior usando apenas óleos de motor
API SN PLUS. Lojas, frotas e funcionários do setor
precisam estar cientes e instruídos sobre exatamente
por que o lubrificante certo é tão importante.
Hoje em dia, com a proliferação de novas
tecnologias automotivas, utilizar os fluidos
corretos nos motores é mais importante do que
nunca. O impacto negativo e financeiro com uso
do lubrificante inadequado no motor, pode ser
muito pior do que simplesmente gastar um pouco
mais na troca de óleo.
Por: Equipe técnica da Lubrizol
14

S.M.S
Segurança
Química
Acidentes com produtos
perigosos a importância
da educação em
segurança química
Por: Agnaldo Ribeiro de Vasconcellos
O processo de industrialização trouxe conforto à
vida moderna com a produção de bens de consumo
em larga escala. Grande parte desses insumos tem na
sua formulação produtos químicos, que passaram a ser
produzidos em larga escala.
A despeito das etapas do processo que envolve
produção e distribuição de substâncias químicas, quais
sejam a transformação, o transporte, o armazenamento
e o manuseio, apesar das ferramentas de controle
disponíveis, não é possível eliminar 100% dos riscos de
ocorrência de acidentes.
Os acidentes tecnológicos, os acidentes ambientais
e as emergências químicas em geral, dependendo
das características físicas, químicas e toxicológicas das
substâncias envolvidas, podem originar diferentes
impactos, causando danos ao meio ambiente, à saúde e
à segurança pública.
A Companhia Ambiental do Estado de São Paulo
– CETESB define o termo emergência química como
uma situação envolvendo produtos químicos que
pode, de alguma forma, representar perigo à saúde
e segurança da população, ao meio ambiente e aos
patrimônios público e privado, requerendo, portanto,
intervenções imediatas.
Ambientes que ofereçam riscos decorrentes das
atividades relacionadas aos produtos químicos e que
estejam, por força legal, sob a supervisão de técnicos
responsáveis, como é o caso das indústrias, seguem
padrões de segurança que buscam prevenir a ocorrência
das emergências químicas. Caso ocorram, planos
de intervenção são implementados com o intuito de
minimizar suas consequências.
As emergências químicas não se restringem a
processos industriais, podendo ocorrer durante o
transporte em rodovias, em instituições de ensino e até
mesmo em residências. O que chama a atenção dos
especialistas é o percentual elevado de acidentes que se
originam pela ausência de percepção do risco por parte
dos envolvidos, consequência da falta de conhecimento
básico relacionado à segurança com substâncias
químicas. Esse fato confere alta prioridade à educação
em Segurança Química no país.
A CETESB participa de atendimento a ocorrências
envolvendo substâncias químicas desde 1978, em
atividades variadas e em situações diversas. São
comuns emergências em situações que poderiam
ser evitadas ou ter suas consequências minimizadas,
se os envolvidos tivessem conhecimento básico dos
riscos associados ao manuseio inadequado dos
produtos químicos.
Situação característica da ausência de educação
básica em Segurança Química ocorreu, por exemplo,
15

S.M.S.
em uma empresa de galvanoplastia, no município de
São Paulo, onde 4 pessoas foram a óbito em acidente
provocado por funcionário que realizou mistura de
substâncias incompatíveis, resultando na geração de gás
cianídrico, que possui alto potencial de toxicidade.
Esse fato demonstra claramente que a ocorrência de
imperícia, imprudência ou negligência do profissional
pode resultar em tragédia quando o assunto é a
manipulação de produtos químicos sem o conhecimento
elementar dos procedimentos de segurança.
Outro caso emblemático ocorreu no município de
Taboão da Serra (SP), onde, após ter controlado incêndio
em galpão de armazenamento de botijões de GLP – Gás
Liquefeito de Petróleo, o responsável pelo comando da
operação orientou sua equipe a romper as válvulas dos
botijões, que ainda permaneciam cheios, para liberar o
gás e assim diluí-lo na atmosfera.
Por falta de conhecimento primário em química, a
ação da equipe permitiu que o gás, mais pesado que
o ar invadisse a rede de esgoto até atingir o interior de
duas residências onde encontrou uma fonte de ignição,
provocando explosão e morte de três pessoas.
Os acidentes caseiros também são muito comuns e
em sua maioria acontecem como resultado da falta de
orientação quanto ao manuseio de substâncias químicas.
Situação ocorreu com a funcionária de minha
residência que ao misturar alvejante (hipoclorito de
sódio) com Ajax (produto a base de amônia), objetivando
obter produto com maior poder de limpeza, provocou
a geração de gases tóxicos (cloraminas) que quase
provocaram sério acidente. Por sorte causou-lhe apenas
um mal-estar.
Fica claro ser imprescindível, à manipulação de
substâncias químicas, conhecimento, ainda que básico,
de suas características e seu comportamento quando
associados entre si, sob risco de ocorrerem prejuízos
irreparáveis.
Essas e outras histórias de acidentes envolvendo
produtos químicos demostram ser prioritária a inclusão do
tema Segurança Química na grade curricular nos níveis
de graduação, criando-se condição para a formação de
professores capacitados no tema, com olhar voltado à
Educação Fundamental, intensificando assim a proteção
da saúde da população e do meio ambiente.
A proposta é construir conhecimento específico, já na
idade mais tenra, e estimular a sedimentação do conceito
de sustentabilidade por meio de produtos educativos que
permitam o aprofundamento do conhecimento sobre
substâncias químicas, sua importância, suas aplicações,
suas propriedades e seus efeitos adversos.
Agnaldo Ribeiro de Vasconcellos é
Especialista em Gestão Ambiental, Mestre em
Ciências e Membro da CONASQ - Comissão
Nacional de Segurança Química.
16

LUBRIFICAÇÃO
Fluidos
Hidráulicos
Cuidados básicos
na seleção
Por: Marcos Thadeu Giacomini Lobo
Fluidos hidráulicos podem ser definidos como fluidos
aplicáveis na transmissão de potência de baixa, média e
elevada intensidade gerada em sistemas hidráulicos de
equipamentos móveis ou industriais. Os fluidos hidráulicos
mais comumente utilizados são compostos por óleos
de base mineral, lubrificantes sintéticos, emulsões formadas
por óleo e água e misturas semissintéticas resistentes
ao fogo à base de água e glicol.
- adequado ponto de fluidez;
- boas características de demulsibilidade;
- boa propriedade de proteção antiferrugem;
- adequada resistência à formação de espuma;
- compatibilidade com os materiais dos retentores.
Fluidos hidráulicos com propriedades antidesgaste
(AW) são, frequentemente, utilizados em sistemas hidráulicos
que operam a elevadas pressões de trabalho e nos
quais as bombas hidráulicas necessitam proteção adicional
em sua lubrificação. Com toda convicção, pode-se afirmar
que o fluido hidráulico é o componente mais crítico e a que
se deve dar maior atenção em qualquer sistema hidráulico.
Figuras 1/2 - Fluidos hidráulicos são utilizados em transmissão de potência
Algumas características a serem consideradas quando
da escolha de fluido hidráulico para bom desempenho
no sistema hidráulico são:
- grau de viscosidade apropriado;
- elevado Índice de Viscosidade (IV);
- proteção antidesgaste (AW), se necessário;
- boa estabilidade quanto à oxidação;
Figuras 3/4 - Resistência à formação de espuma e boa demulsibilidade:
algumas das propriedades desejáveis em fluidos hidráulicos
As funções de um fluido hidráulico podem ser resumidas
em:
17

1. Transmitir potência entre pontos distintos;
2. Lubrificar e proteger os componentes móveis do
sistema hidráulico no que se refere ao atrito, desgaste e
contaminação;
3. Transferir e dissipar o calor gerado no sistema hidráulico;
4. Proporcionar selagem e manter a pressão gerada pela
bomba hidráulica.
cilindros hidráulicos, motores hidráulicos, válvulas direcionais
e outros componentes mecânicos.
Adicionalmente, o fluido hidráulico protege as superfícies
metálicas dos componentes móveis contra oxidação,
ferrugem e desgaste. Podemos dizer, ainda, sobre
os fluidos hidráulicos e suas aplicações:
1. Existem variados tipos de fluidos hidráulicos;
2. Existem diferentes mecanismos de desgaste;
3. Há diversos graus de severidade de desgaste em
sistemas hidráulicos.
Figuras 5/6 - Transmissão de potência entre pontos distintos e refrigeração:
algumas das funções dos fluidos hidráulicos
As funções do fluido hidráulico são várias, sendo produtos
multifuncionais que possuem, no entanto, algumas
limitações. Não é incomum deparar-se com fluidos
hidráulicos sendo empregados em sistemas de lubrificação
centralizados utilizados na lubrificação de redutores
de velocidade e mancais de rolamento em plantas industriais,
sites de equipamentos móveis em condições
Figuras 7/8 - Redutores de velocidade e mancais de rolamento: minuciosa
avaliação em caso de lubrificação com fluidos hidráulicos
severíssimas de carga e regime de operação, a título de
uniformização do inventário de óleos lubrificantes. Essa
prática, possível em algumas situações, deve ser analisada
de forma minuciosa, a fim de não se acelerar inintencionalmente
o desgaste de equipamentos mecânicos.
Figuras 11/12 - Diferentes fluidos hidráulicos para diferentes aplicações
Os fluidos hidráulicos são, geralmente, divididos em três
categorias principais:
1. Óleos lubrificantes com aditivação R&O ( rust and oxidation
protection ou inibido contra oxidação e ferrugem);
2. Óleos lubrificantes com aditivação AW (anti-wear protection
ou proteção antidesgaste);
3. Óleos lubrificantes com aditivação antidesgaste (AW) e
com multiviscosidade (HVI - High Viscosity Index ou Alto Índice
de Viscosidade).
Essas categorias são determinadas pelos variados tipos
e níveis de aditivos presentes no fluido hidráulico. Por
exemplo: fluidos hidráulicos R&O levarão em sua composição
inibidores de ferrugem e oxidação e agentes antiespumantes,
mas não agentes antidesgaste. Fluidos hidráulicos
AW possuem em sua formulação agente antidesgaste, usualmente
à base de zinco (tipicamente compostos zinco-fosforosos
tais como o dialquilditiofosfato de zinco ou ZDDP)
juntamente com aditivação anti-ferrugem e anti-oxidante
(R&O) além de aditivo antiespumante.
Figuras 9/10 - Fluido hidráulico: lubrificação de componentes mecânicos
Além de prover meios para transmissão de potência
em sistemas hidráulicos, o fluido hidráulico lubrifica bombas
hidráulicas, mancais de rolamento e deslizamento,
Figuras 13/14 - Fluidos hidráulicos podem ser aditivados com ZDDP e MIV
18

A aditivação antidesgaste (AW) tem a capacidade
de estabelecer filmes sacrificiais bastante resistentes sobre
as superfícies metálicas das partes em movimento,
com vistas a reduzir o atrito e o contato metal-metal
quando submetidas a elevados esforços de trabalho.
Lamentavelmente, alguns usuários quando da seleção
de fluidos hidráulicos, privilegiam o custo em detrimento
das necessidades técnicas. Desnecessário seria dizer que
a economia não vale a pena, em face dos danos mecânicos
e da indisponibilidade de equipamentos que esta
decisão pode causar.
Figuras 15/16 - Indisponibilidade de equipamentos é o mais caro
A customização no uso de fluidos hidráulicos está se
tornando cada vez mais frequente, visto que os OEMs
estão desenvolvendo normas de desempenho próprias.
A título de informação, podemos citar a CATERPILLAR,
que recomenda para uso nos sistemas hidráulicos dos
equipamentos móveis por ela fabricados óleos lubrificantes
com níveis mínimos de zinco (Zn) e fósforo (P) de
0,09% m (900 mg/kg ou ppm).
Essa exigência se deve ao fato de o zinco (Zn) e o
fósforo (P), como já comentado, serem componentes
da aditivação antidesgaste do óleo lubrificante para
uso em sistemas hidráulicos (ZDDP – dialquilditiofosfato
de zinco) e de fundamental importância na durabilidade
e proteção de bombas hidráulicas (palhetas ou
pistões), válvulas direcionais, válvulas proporcionais e
outros componentes presentes em sistemas hidráulicos
e transmissões hidrostáticas de equipamentos móveis,
atuando também como agente antioxidante do
óleo lubrificante para retardar o seu envelhecimento.
Pode-se dizer, então, que determinado fluido hidráulico
AW pode conter ZDDP em sua formulação,
mas, ainda assim, não atender às normas de desempenho
recomendadas por determinado OEM. A generalização
no uso de fluidos hidráulicos precisa ser realizada
com base não somente em custo ou na intenção
de minimizar itens no inventário de lubrificantes, mas
levando-se em conta, também, as especificações técnicas
demandadas.
Em condições de operação extremamente severas,
como as encontradas em engrenagens e mancais de
rolamento de redutores de velocidade, caixas de mudança
manuais e diferenciais de equipamentos móveis,
torna-se necessária proteção mais efetiva contra o desgaste
provocado pelo contato metal-metal. Nesse caso,
aditivação EP (Extrema-Pressão) fósforo-sulfurosa é utilizada,
em face das severas cargas de trabalho e elevadas
temperaturas a que são submetidos os elementos
de máquinas em tais conjuntos de acionamento. A aditivação
EP entra em operação formando um filme de
sacrifício entre as superfícies metálicas dos componentes
em movimento. Após a formação deste filme sacrificial,
qualquer movimento ou ação de engrenamento
entre as superfícies metálicas tende a desgastar o filme
superficial criado pela aditivação EP, antes das superfícies
metálicas. Não é de praxe o uso de aditivação EP
(Extrema-Pressão) em fluidos hidráulicos.
Figuras 17/18 - A CATERPILLAR tem especificação própria de fluido
hidráulico
Figuras 19/20 - Óleos lubrificantes para uso em redutores de velocidade
costumam demandar aditivação EP (Extrema-Pressão)
Um bom programa de lubrificação compreende:
1. Utilizar de óleo ou graxa lubrificante adequados a cada
equipamento móvel ou industrial;
2. Efetuar a aplicação do óleo ou graxa lubrificante no
local correto;
19

3. Efetuar as substituições das cargas de óleo lubrificante
ou efetuar a relubrificação com graxa no momento recomendado
pelo OEM;
4. Utilizar os volumes recomendados de óleo e graxa lubrificantes
pelo fabricante do equipamento com vistas a evitar
excesso ou falta de lubrificação.
Ao seguir-se as sugestões anteriormente apresentadas,
poderemos ter como benefícios decorrente de um adequado
programa de lubrificação:
2. Aumento da produção, obtendo-se o máximo desempenho
do maquinário;
3. Redução da indisponibilidade de maquinário móvel ou
industrial.
Figuras 23/24 - Equipamento indisponível é motivo de preocupação
para o staff de manutenção
Figura 21 - Máquina em operação e em máximo desempenho torna
o staff de manutenção feliz
1. Prolongamento da vida em serviço do equipamento
móvel ou industrial;
Marcos Thadeu Giacomini Lobo
é Engenheiro Mecânico e Consultor
Técnico em Lubrificação da Petrobras
Distribuidora S.A.
QT_Anuncio_LF_Ed_Jan.pdf 1 28/01/19 09:34
20

MERCADO
O MERCADO
BRASILEIRO DE
LUBRIFICANTES
Por: Pedro Nelson A. Belmiro
A tarefa de levantar números precisos para
o mercado de lubrificantes nunca foi fácil e tem
sido um grande desafio até mesmo para o sistema
informatizado de movimentação de produtos
da ANP (SIMP), que precisa ser alimentado com
números enviados pelo mercado. Dessa forma,
a necessidade de uma análise crítica sobre os
números, aliada a uma pesquisa específica com
os principais players do mercado, é imprescindível
para que possamos entender melhor o ambiente
e as particularidades e chegarmos a um número
aproximado com mais acurácia.
Fatores relevantes em 2018
O mercado de lubrificantes tem historicamente
acompanhado o desenvolvimento do país e, mais
especificamente, do setor industrial. Em 2018, com
impactos da greve dos caminhoneiros e também
das eleições, o PIB Nacional cresceu timidamente,
atingindo cerca de 1,1%, enquanto a indústria
automobilística apresentou um desempenho muito
bom. De acordo com dados divulgados pelo
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE),
o setor de veículos, motos, partes e peças teve um
crescimento de 15,1% em 2018, o maior em 11
anos. A alta foi puxada pela redução de impostos
e os lançamentos de carros novos. Enquanto isso,
a produção do agronegócio acenou com boas
perspectivas, fazendo com que a produção de
máquinas agrícolas crescesse 23,8% em 2018.
Outro fator importante nessa análise é o
comportamento do mercado de óleos básicos
no ano passado. Foi observado um crescimento
de 19% no mercado total desse insumo, com
recorde de importação, aumento da produção nas
refinarias brasileiras e crescimento nas vendas de
básicos rerrefinados.
Mercado brasileiro de lubrificantes em alta
Tomando como base os movimentos mercadológicos
acima citados e efetuando uma análise detalhada dos
números obtidos diretamente das empresas com uma
efetiva consolidação com os números contabilizados
pelo SIMP da ANP, chegamos à conclusão final de que
o mercado brasileiro de lubrificantes acabados teve um
crescimento de 1,9% no ano de 2018, com relação
ao ano anterior. As vendas totais de óleos atingiram o
montante de 1.299.254 m 3 no ano passado.
21

Acompanhando a tendência mundial, os óleos
automotivos, ou seja, os utilizados em motores dos
ciclos Otto e Diesel, compuseram uma fatia em torno
de 60% do volume total, enquanto os industriais,
aqui compostos também de óleos para transmissões
e engrenagens, ficaram com os 40% restantes. Essa
é uma análise também com certa dificuldade de
precisão, uma vez que empresas adotam diferentes
critérios para a identificação do segmento aplicado,
e, por vezes, uma mesma aplicação pode ter destinos
diferentes na consolidação. Aqui estamos adotando
como automotivos somente os óleos de motor.
As oito empresas ligadas à Associação Plural,
antigo Sindicom, compreendendo as distribuidoras
Iconic (Chevron + Ipiranga), Br Distribuidora,
Moove (Cosan), Petronas, Shell, YPF, Total e Castrol,
responderam por 79,5% do mercado, ficando os
outros 20,5% com os demais 265 produtores e
importadores cadastros na ANP. A novidade para
a análise deste ano é que os números de Ipiranga
e Chevron, até então mostrados separadamente,
estão consolidados sob a marca Iconic, o que
fez com que a disputa pela liderança ficasse bem
acirrada e a nova empresa assumisse o posto mais
alto na divisão do mercado.
Distribuição por região
A região Sudeste, como de costume, lidera o
mercado brasileiro com 46,8% das vendas de óleos
lubrificantes, seguida da região Sul com 19,8%, a
Nordeste com 14,5%, a Centro-Oeste com 11,1% e,
por fim, a região Norte com 7,8%.
Aproximadamente 60% das vendas de óleos
lubrificantes estão em apenas cinco estados. São
Paulo é o estado brasileiro que mais consome
lubrificantes, respondendo sozinho por 27,7% de
todo o consumo do país. A seguir vem Minas Gerais
com 11,6%, Paraná com 7,9%, Rio Grande do Sul
com 7,2% e Rio de Janeiro com 5,6%.
Mercado brasileiro de lubrificantes
Participação por empresa (%)
20,5%
21,3%
1,5%
1,6%
1,7%
8,9%
20,5%
Iconic
BR
Cosan
Shell
Petronas
YPF
Total
Castrol
Outros
9,2%
14,8%
22

O mercado de óleos básicos
Como já é de amplo conhecimento, as refinarias
brasileiras que produzem óleos básicos lubrificantes
são apenas três: REDUC, no Rio de Janeiro; RLAN
na Bahia, produzindo apenas óleos do grupo I;
e a Lubnor no Ceará, produtora apenas de óleos
naftênicos. Colaborando significativamente com
a oferta nacional, a indústria do rerrefino coloca
no mercado óleos do grupo I e, através da Lwart
Lubrificantes, produz óleos básicos do grupo II.
Com o desenvolvimento dos motores e
equipamentos em geral, aliado às questões
ambientais de economia de combustível e emissões
veiculares, as viscosidades dos lubrificantes estão
ficando cada vez mais baixas, exigindo óleos
básicos menos viscosos e mais resistentes. Dessa
forma, o consumo de óleos dos grupos II e III vem
subindo exponencialmente, fazendo com que as
importações de óleos básicos aumentem na mesma
proporção.
No ano de 2018, o mercado brasileiro de
óleos básicos situou-se em 1.469.092 m 3 , com um
crescimento de 19% em relação ao ano anterior. Esse
aumento deveu-se principalmente ao impactante
volume das importações desse segmento, que
atingiram mais de 616 mil m 3 , correspondendo
a um aumento de 48% em relação a 2017. Para
se ter uma ideia da importância desse número,
toda a produção das refinarias brasileiras atingiu o
volume de pouco mais de 603 mil m 3 , ou seja, já
importamos mais do que produzimos, em termos
de primeiro refino.
Os Estados Unidos são incontestavelmente os maiores
fornecedores de básicos ao Brasil, com cerca de 75,5% do
volume importado para o nosso mercado, seguidos de muito
longe pela Coreia do Sul com 6,2%, a Itália com 4,9%, a
Malásia com 4,4% e o Barein com 3,0%. A eles seguem, com
menores quantidades, países como a Suécia, Catar, Canadá,
Rússia, França, Índia, Emirados Árabes e outros.
As vendas de básicos rerrefinados no Brasil superaram
as do ano passado em 3,4%, com um total de 257.706 m 3 ,
tendo como seu maior participante a Lwart Lubrificanes, que
Mercado brasileiro de óleos básicos
m 3 %
Mercado local básicos 1.469.092 100,00%
Produção refinarias 602.881 41,00%
Rerrefino 257.706 17,50%
Importação 616.305 42,00%
Exportação 7.800 0,50%
entregou ao mercado 114.400 m 3 , representando 44,4% das
vendas, sendo 80% desse volume de básicos do grupo II. Em
seguida veio a Petrolub com 16,5%, a Lubrasil com 13,0%,
a Tasa com 9,8% e a Proluminas com 9,1%. Completando o
volume total, seguiram-se Lubrificantes Fenix, Petroquímica do
Sul, Falub, Brazão e Supply.
O Brasil seguirá ainda por muitos anos sendo
importador de derivados e também acompanhará
a tendência tecnológica mundial de utilização de
óleos básicos de melhor qualidade e viscosidades
mais baixas, o que diminuirá a utilização de óleos
do grupo I. Já existe uma grande preocupação
das autoridades com relação ao setor de refino
brasileiro, porém até agora todas as preocupaçõles e
expectativas de possíveis parcerias futuras nessa área
contemplam apenas os combustíveis. É importante
que a indústria de lubrificantes fique atenta ao
caminho a ser percorrido pelo país com relação aos
derivados, para que possa se preparar para o futuro,
tanto com logística e capacidades de armazenagem
de importações como para lembrar aos interessados
em possíveis investimentos em refinarias no país
que existe uma demanda importante para justificar
produção de óleos básicos de grupos II e III
localmente.
Pedro Nelson Belmiro é Engenheiro Químico,
Consultor Técnico em lubrificantes, Co-autor
do livro Lubrificantes e Lubrificação Industrial
e coordenador da Comissão de Lubrificantes e
Lubrificação do IBP.
23

O mercado em foco
agora no Portal Lubes
Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) desenvolveu o Sistema de Informações de
Movimentação de Produtos (SIMP) que consolida as informações obrigatórias prestadas por todas as empresas registradas
como produtores, importadores, coletores e rerrefinadores, além das plantas e bases de armazenamento.
Para o ano de 2018, a revista Lubes em Foco sentiu necessidade de aprimorar a pesquisa junto a grandes produtores,
efetuando uma análise crítica dos números consolidados com a publicação oficial.
O Portal Lubes, no endereço http://portallubes.com.br, publica os principais números do mercado, com análise e
comentários especializados, na velocidade que a mídia digital oferece. Apresentamos aqui um resumo dos números
do mercado brasileiro de lubrificantes.
Resumo do mercado brasileiro de lubrificantes no ano de 2018
Vendas totais de óleos lubrificantes: 1.299.254 m 3
Óleos Básicos: Mercado Local: 1.469.092 m 3
Variação relativa ao ano anterior: + 1,9%
Importação de óleos acabados: 57.072 m 3
Exportação de óleos acabados: 62.136 m 3
Produção nas refinarias: 602.081 m 3
Indústria do Rerrefino: 257.706 m 3
Importação: 616.305 m 3
Exportação: 7.800 m 3
Obs: Valores consolidados pela revista Lubes em Foco de informações obtidas diretamente de fontes oficiais do mercado.
24

Participação de Mercado de óleos
Ano de 2017
Participação de Mercado de óleos
Ano de 2018
8,2%
1,5%
1,5%
1,8%
9%
9,0%
17,6%
14%
22,5%
14,9%
BR
Ipiranga
Cosan/Mobil
Chevron
Petronas
Shell
Total Lubrif.
Castrol
YPF
outros
1,5%
1,6%
1,7%
8,9%
9,2%
20,5%
21,3%
20,5%
Iconic
BR
Cosan
Shell
Petronas
YPF
Total
Castrol
Outros
14,8%
NOTA: Os dados de mercado correspondentes a anos anteriores podem ainda ser encontrados no PORTAL LUBES, em www.portallubes.com.br, na aba MERCADO.
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Programação de Eventos
Internacionais
Data
Evento
2019
Janeiro, 22 a 24
Fevereiro, 18 a 22
Março, 04 a 07
Abril, 09 a 10
Maio, 19 a 23
SAE International Powertrains, Fuels & Lubricants Meeting, San Antonio, Texas, USA - https://www.sae.org/attend/ipfl
ICIS World Base Oils & Lubricants Conference, London, UK - https://www.icisevents.com/ehome/worldbaseoils/home/
F+L Week 2019, Cingapura - https://www.flweek2019.fuelsandlubes.com/
ICIS Indian Base Oils & Lubricants Conference, Mumbai - https://www.icisevents.com/ehome/indianbaseoils/home/
STLE 74th Annual Meeting & Exhibition, Nashville, Tennessee, USA - http://www.stle.org/annualmeeting
Nacionais
Data
Evento
2019
Abril, 29 a Maio 3
Maio, 7 a 11
Junho, 11 e 12
Junho, 25 a 29
Agosto, 6 a 8
26ª Agrishow - São Paulo - www.agrishow.com.br
Expomaf - São Paulo Expo Rod. dos Imigrantes - KM 1,5 - https://www.expomafe.com.br/pt/Home.html
9º Encontro com o Mercado - América do Sul, Hotel Windsor Flórida, Rio de janeiro - RJ - www.portallubes.com.br
Fispal Tecnologia - 2019 - São Paulo Expo Center - https://www.fispaltecnologia.com.br/pt/a-feira.html
Mecshow - 12ª Feira Metalmecânica- Espírito Santo - https://www.mecshow.com.br/site/2019/pt/home
Se você tem algum evento relevante na área de lubrificantes para registrar neste espaço, favor enviar detalhes para comercial@lubes.com.br,
e, dentro do possível, ele será veiculado na próxima edição.
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27

Reserve esta data na sua agenda
11 e 12 de junho de 2019
Rio de janeiro - Brasil
O maior evento de lubrificantes
da américa latina
Para mais informações:
• http://portallubes.com.br
• shirley@editoraonze.com.br
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