Revista Lubes em Foco - Ed 70 / Lubes em Foco Magazine - Issue 70
Revista Lubes em Foco / Lubes em Foco Magazine Revista sobre lubrificantes e lubrificação - País Brasil / Lubricants and lubrication magazine - Country Brazil
Revista Lubes em Foco / Lubes em Foco Magazine
Revista sobre lubrificantes e lubrificação - País Brasil / Lubricants and lubrication magazine - Country Brazil
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Dez/Jan 19<br />
Ano XII • nº <strong>70</strong><br />
Publicação<br />
Bimestral<br />
EM FOCO<br />
A revista do negócio de lubrificantes<br />
Motores e lubrificantes marítimos<br />
precisam se adaptar à nova realidade<br />
O uso de combustíveis com baixo teor de enxofre (IMO-2020).<br />
O Mercado Brasileiro de Lubrificantes<br />
Como foi o des<strong>em</strong>penho do mercado <strong>em</strong> 2018 e as<br />
peculiaridades de um ano de difícil consolidação.
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2
<strong>Ed</strong>itorial<br />
A Utilizamos ao longo do ano de 2018 os números liberados pelo Sist<strong>em</strong>a Informatizado de Movimentação<br />
de Produtos – SIMP da ANP, entendendo que seria a melhor consolidação de todos os volumes envolvidos na<br />
comercialização de lubrificantes no país.<br />
A tarefa de levantar números precisos para o mercado de lubrificantes nunca foi fácil e t<strong>em</strong> sido um grande<br />
desafio até mesmo para (SIMP), que precisa ser alimentado com números enviados pelo mercado. Dessa forma, a<br />
necessidade de uma análise crítica sobre os números, aliada a uma pesquisa específica com os principais players<br />
do mercado, é imprescindível para que possamos entender melhor o ambiente e as particularidades e chegarmos a<br />
um número aproximado com mais acurácia.<br />
Um olhar para os fatores que impactaram o mercado de lubrificantes no ano de 2018, nos colocou de sobreaviso<br />
a respeito do comportamento desse mercado, que t<strong>em</strong> historicamente acompanhado o desenvolvimento do país e,<br />
mais especificamente, do setor industrial. No ano passado, com impactos da greve dos caminhoneiros e também das<br />
eleições, o PIB Nacional cresceu, <strong>em</strong>bora timidamente, atingindo cerca de 1,1%, enquanto a indústria automobilística<br />
apresentou um des<strong>em</strong>penho muito bom. De acordo com dados divulgados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e<br />
Estatística – IBGE, o setor de veículos, motos, partes e peças teve um crescimento de 15,1% <strong>em</strong> 2018, o maior <strong>em</strong> 11<br />
anos. A alta foi puxada pela redução de impostos e os lançamentos de carros novos. Enquanto isso, a produção do<br />
agronegócio acenou com boas perspectivas, fazendo com que a produção de máquinas agrícolas crescesse 23,8%<br />
<strong>em</strong> 2018.<br />
Outro fator importante nessa análise é o comportamento do mercado de óleos básicos no ano passado. Foi<br />
observado um crescimento de 19% no mercado total desse insumo, com recorde de importação, aumento da<br />
produção nas refinarias brasileiras e crescimento nas vendas de básicos rerrefinados.<br />
Essa observação nos levou a criticar e aprofundar ainda mais a análise dos números, para concluir que não<br />
poderia haver queda no volume de lubrificantes. Esse detalhamento nos apresentou um crescimento de vendas na<br />
ord<strong>em</strong> de 2,0% com relação a 2017, o que traz coerência e consistência entre os parâmetros adotados.<br />
Os <strong>Ed</strong>itores<br />
Publicado por:<br />
EDITORA ONZE LTDA.<br />
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Gustavo <strong>Ed</strong>uardo Zamboni<br />
Pedro Nelson Abicalil Belmiro<br />
Jornalista Responsável<br />
Angela Maria A. Belmiro - reg. 19.544-90-69<br />
<strong>Ed</strong>itor Chefe<br />
Pedro Nelson A. Belmiro<br />
Diretor de Arte<br />
Gustavo <strong>Ed</strong>uardo Zamboni<br />
Capa<br />
Gustavo <strong>Ed</strong>uardo Zamboni<br />
Layout e <strong>Ed</strong>itoração<br />
Gustavo <strong>Ed</strong>uardo Zamboni<br />
Revisão<br />
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3
4
Sumário<br />
6<br />
Lubrificantes<br />
12<br />
15<br />
17<br />
21<br />
24<br />
26<br />
marítimos<br />
Especialista mostra os impactos dos baixos teores de enxofre<br />
dos combustíveis nas formulações de óleos lubrificantes.<br />
Nova tecnologia API SN-Plus - Novo desafio<br />
A questão do LSPI (Low Speed Pre Ignition), combustão<br />
descontrolada a frio, resolvida com aditivos.<br />
Segurança Química<br />
Especialista da CETESB nos fala da importância do conhecimento<br />
para evitar acidentes com produtos químicos.<br />
A escolha correta do Fluido Hidráulico<br />
O fluido hidráulico é o componente mais crítico e a que se<br />
deve dar maior atenção <strong>em</strong> qualquer sist<strong>em</strong>a hidráulico.<br />
O Mercado Brasileiro de Lubrificantes<br />
Uma análise dos números de mercado para o ano de 2018,<br />
com pesquisa detalhada pela revista <strong>Lubes</strong> <strong>em</strong> <strong>Foco</strong>.<br />
O mercado <strong>em</strong> foco<br />
Um resumo do mercado brasileiro de lubrificantes e a participação<br />
das <strong>em</strong>presas do setor.<br />
Programação de Eventos<br />
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5
LUBRIFICANTES<br />
Lubrificantes<br />
Marítimos<br />
Impacto dos Combustiveis<br />
de Baixo Enxofre nos<br />
Lubrificantes Maritimos<br />
Por: Marcos Davi Rufino dos Santos<br />
A indústria marítima v<strong>em</strong> passando por mudanças s<strong>em</strong> precedentes<br />
na história recente, que impactam diversos atores do<br />
setor. A combinação de varios aspectos, como a nova dinâmica<br />
no ambiente de negócios da indústria , a evolução no desenho<br />
dos motores marítimos de longo curso, a necessidade de expansão<br />
na utilização de básicos Grupo II e as cada vez mais restritas<br />
regulações ambientais e de <strong>em</strong>issões ao redor do mundo, v<strong>em</strong><br />
estabelecendo novos rumos no desenvolvimento de lubricantes<br />
marítimos, aumentando significativamente sua complexidade.<br />
Com a impl<strong>em</strong>entação dos novos limites de enxofre estabecidos<br />
pela IMO (International Maritime Organization) a partir do ano<br />
2020, o t<strong>em</strong>po tornou-se curto para nos prepararmos.<br />
Condições de Mercado<br />
Já há algum t<strong>em</strong>po, as condições de competividade impostas<br />
pelo mercado de transporte marítimo vêm pressionando as companhias<br />
de navegação a reduzir seus custos de operação. Apesar<br />
de alguns sinais de recuperação no comércio internacional, ainda<br />
se registra globalmente um excesso de capacidade na frota atual.<br />
Outro aspecto a ser considerado são as consolidações, alianças e<br />
fusões, o que também contribui para um maior foco na redução<br />
de custos de operação, que impõe, entre outras coisas, o surgimento<br />
de iniciativas para a economia no consumo de lubrificantes.<br />
Apesar da continuidade da pratica de slow steaming na<br />
operação dos navios e redução na carga de operação, o desenho<br />
de motores mais modernos t<strong>em</strong> foco na maior eficiência<br />
de queima de combustivel, o que afeta as condições de combustão,<br />
trazendo como consequência novos requisitos de des<strong>em</strong>penho<br />
para os lubrificantes de motor.<br />
Tradicionalmente, lubrificantes marítimos são formulados<br />
com básicos grupo I, que são preferidos por seu maior poder<br />
de solvência e capacidade de lidar com contaminantes no lubricante<br />
que resultam de sua exposição a combustíveis de alto teor<br />
de enxofre (High Sulfur Fuel Oils - HSFO). Esta tendência está na<br />
contramão de outros setores da indústria, <strong>em</strong> que a utilização<br />
de básicos grupo I v<strong>em</strong> se tornando cada vez mais escassa. Ao<br />
longo dos anos, a produção de bãsicos grupo I v<strong>em</strong> caindo<br />
globalmente, sendo gradualmente substituída por capacidades<br />
extras de grupo II. È cada vez mais importante que os lubricantes<br />
e pacotes de aditivos sejam desenvolvidos para manter seu<br />
des<strong>em</strong>penho <strong>em</strong> ambos os básicos grupo 1 e grupo II.<br />
Teor de Enxofre nos Combustíveis Navais -<br />
A jornada para 2020<br />
A Figura 1 mostra a evolução na quantidade de enxofre permitido<br />
no combustivel marítimo.<br />
6
A IMO, agência de transporte marítimo das Nações Unidas,<br />
v<strong>em</strong> trabalhando há décadas para reduzir os impactos causados<br />
pelas <strong>em</strong>barcações ao meio ambiente. As regulamentações foram<br />
desenvolvidas com o objetivo de reduzir a poluição atmosférica,<br />
probl<strong>em</strong>as de saúde e meio ambiente. No ano de 2005 ,foi<br />
pela primeira vez estabelecido um limite para o enxofre no combustível<br />
marítimo (Global Sulfur Cap) <strong>em</strong> 4,5% <strong>em</strong> peso, sendo,<br />
<strong>em</strong> seguida, reduzido para 3.5% no ano de 2012.<br />
Nos anos mais recentes, desde 2005, a expansão das zonas<br />
ECA (Emission Control Areas) começou a restringir ainda mais a<br />
utilizaçao de HFO (Heavy Fuel Oil - bunker) <strong>em</strong> determinadas<br />
áreas geográficas: Mar Báltico, Mar do Norte, zonas costeiras dos<br />
Estados Unidos Unidos e Canadá, Caribe Americano e, mais recent<strong>em</strong>ente,<br />
<strong>em</strong> algumas bacias fluviais na Ásia. Originalmente<br />
as zonas ECA limitavam o teor de enxofre a 1.0 %, mas evoluíram<br />
para reducões maiores, chegando hoje a 0.1% de limite máximo.<br />
Em 2008, a IMO estabeleceu que, <strong>em</strong> 2020, o teor de enxofre<br />
nos combustíveis navais seja limitado <strong>em</strong> 0.5 %, reconhecendo<br />
a necessidade de revisão dos impactos e disponibilidade<br />
de combustiveis de baixo enxofre por parte dos refinadores. Em<br />
outubro de 2016, a IMO comunicou sua decisão final de manter<br />
o compromisso com 2020 como ano de início da nova regulamentação,<br />
s<strong>em</strong> possibilidade de atrasos adicionais com novas<br />
revisões. Alguns atores do setor tinham a expectativa de postergação<br />
para 2025, a fim de permitir mas t<strong>em</strong>po para estudos e<br />
preparaçao, mas a decisão da IMO já é aceita como final.<br />
A distribuição dos combustiveis e o universo<br />
dos lubrificantes marítimos serão diferente<br />
A figura 2 representa uma visão sobre os tipos de combustíveis<br />
que estarão disponíveis. Existe uma variedade de pontos<br />
de vista de alguns consultores sobre a participacão relativa entre<br />
as catergorias de combustiveis. Três ex<strong>em</strong>plos inclu<strong>em</strong> a Wood<br />
Mackenzie, PIRA Fuel Outlook (parte da S&P Global Platts) e<br />
Marine and Energy Consulting Limited, entre outras.<br />
A regulamentação IMO 2020 vai forçar uma mudança nas<br />
opções de combustível hoje disponíveis para a indústria naval.<br />
Atualmente o fornecimento está baseado, <strong>em</strong> grande parte, no<br />
óleo combustivel marítimo pesado (HFO), com uma participaçao<br />
de combustiveis destilados na ord<strong>em</strong> dos 20-25% contendo 1%<br />
de enxofre, ou menos. Com a impl<strong>em</strong>entaçao do IMO 2020, o<br />
Figura 1 - Evolução do Teor de Enxofre - IMO Global<br />
7
Figura 2 - Representação da Distribuição de Combustiveis<br />
que se espera é uma redução significativa na utilização do HFO,<br />
expandindo na mesma medida o uso de combustíveis destilados<br />
e LNG (Gas Natural Liquefeito), além de uma nova categoria de<br />
combustiveis que foi introduzida no mercado para atender à especificaçao<br />
de 0.5% S. Este combustivel de 0.5% de teor de enxofre<br />
não existe hoje <strong>em</strong> dia, e é dificil prever com o que exatamente<br />
ele vai se ass<strong>em</strong>elhar. Eles pod<strong>em</strong> ser por ex<strong>em</strong>plo produtos de<br />
um processo mais robusto de refino para r<strong>em</strong>oção de enxofre, ou<br />
pod<strong>em</strong> ser resultado de mistura entre os já existentes HFOs com<br />
combustiveis destilados de baixo enxofre <strong>em</strong> proporções que produzam<br />
os 0.5% de enxofre estabelecidos na mistura final.<br />
È razoavel assumir que não haverá uma solução única, havendo<br />
certamente diversas formas de atender aos requerimentos,<br />
como por ex<strong>em</strong>plo:<br />
• y Continuar a utilizar combustíveis de alto teor de enxofre<br />
(3.5% S ou mais) <strong>em</strong> combinação com sist<strong>em</strong>as eficientes de<br />
lavadores de gases (scrubbers) como alternativa para mitigação;<br />
• y Converter as <strong>em</strong>barcações para trabalhar<strong>em</strong> com combustiveis<br />
refinados de baixo enxofre ou mistura de combustiveis;<br />
• y Ampliar da utilizaçao de combustíveis alternativos, como<br />
por ex<strong>em</strong>plo o LNG.<br />
Os operadores terão que optar entre fazer um investimento<br />
antecipado <strong>em</strong> retrofitting / instalação de lavadoires de gases<br />
(scrubber) ou conversão dos motores para utilizaçao de combustiveis<br />
alternativos de maior custo.<br />
A lubrificaçao será muito mais complexa devido à variedade<br />
de combustíveis que pode ser <strong>em</strong>pregada. Muitas <strong>em</strong>barcações<br />
passarão a ser dual-fuel decretando o fim do one size fits<br />
all para um determinado tipo de motor naval. Em alguns casos,<br />
será necessario comercializar novos aditivos e lubrificantes para<br />
atender a motores utilizando novos tipos de combustíveis.<br />
Motores 2 t<strong>em</strong>pos<br />
Marine Cylinder Lubricant (MCL)<br />
Para motores marítimos de 2 t<strong>em</strong>pos (MCL), o<br />
lubrificante é queimado na câmara de combustão,<br />
sendo, por esta razão, caracterizado como<br />
once-through. Ele t<strong>em</strong> 2 funções principais:<br />
1) Neutralizaçao dos acidos da combustão para<br />
prevenir corrosão;<br />
2) Detergência para prevenir a formação de depósitos<br />
dentro do cilindro.<br />
8
Geralmente para a operação com combustiveis HFO<br />
(2.0 a 3.5% S ou mais), a recomendação do fabricante do<br />
motor fala <strong>em</strong> lufrificantes entre TBN <strong>70</strong>-100 e TBN 40 para<br />
combustíveis com teor de enxofre entre 1-2 %. O TBN é<br />
a medida do poder de neutralização de ácidos de um lubrificante.<br />
Com combustíveis mais limpos, há uma menor<br />
d<strong>em</strong>anda por neutralização de acidos, mas um simples<br />
downtreat (menor TBN e menor taxa de alimentaçaão)<br />
não é a solução adequada para prevenir a formação de<br />
depósitos no motor. O projeto de motores que trabalham<br />
com combustíveis mais limpos ou LNG Engine também traz<br />
novos e diferentes regimes de operação e, por essa razão, a<br />
utilização de um lubrificante padrão de <strong>70</strong> TBN para cobrir<br />
todos os regimes de operação não é aceitável.<br />
A Figura 3 representa a visão da necessidade de expansão<br />
do portfólio de lubrificantes para satisfazer à variedade de tipos<br />
de combustíveis que estarão disponíveis a partir de 2020.<br />
Ainda haverá d<strong>em</strong>anda para os lubrificantes entre <strong>70</strong>-100<br />
TBN para utilização com combustíveis de teor de enxofre<br />
<strong>em</strong> 3.5% S (por ex<strong>em</strong>plo, nas <strong>em</strong>barcaçoes com scrubbers<br />
ou para operações que continu<strong>em</strong> a utilizar combustivel<br />
mais barato de 3.5% S, se a disponibilidade de combustíveis<br />
<strong>em</strong> conformidade com a regulaçao for limitada);<br />
»»<br />
Aumento na utilização dos já existentes lubrificantes<br />
entre 25 e 40 TBN, hoje utilizados com combustíveis de até<br />
0.1 % S ou motores que queimam LNG, já que esses tipos<br />
de combustíveis serão mais amplamente utilizados.<br />
»»<br />
D<strong>em</strong>anda significativa por lubrificantes para trabalhar<br />
com os “novos” blends híbridos de combustível ou com os<br />
ccombustíveis mais refinados que virão para atender ao limite<br />
de 0.5% S.<br />
A Oronite projeta que lubrificantes entre 15 e 40<br />
TBN irão tomar uma parte significante do espaço hoje<br />
ocupado pelos lubrificantes de alto TBN nas aplicaçoes<br />
de MCL, à medida que os operadores for<strong>em</strong> migrando<br />
do consumo tradicional de HFO para combustíveis híbridos<br />
ou destilados.<br />
Motores 4 t<strong>em</strong>pos<br />
Trunk Piston Engine Oils (TPEO)<br />
Para aplicações de motores de 4 t<strong>em</strong>pos, os combustíveis<br />
de baixo teor de enxofre já são utilizados <strong>em</strong> maior<br />
escala quando comparados ao mercado de motores de 2<br />
Figura 3 - Futuro da Categoria de Lubrificantes MCL<br />
9
t<strong>em</strong>pos. Uma incerteza no mercado de TPEO será quanto à<br />
consistência e qualidade dos combustíveis híbridos com mistura<br />
entre HFO e destilados. Pode se esperar, por ex<strong>em</strong>plo,<br />
uma grande variação nas condições de compatibilidade e<br />
propriedades de manuseio destes combustíveis que pod<strong>em</strong><br />
ser provenientes de diversas fontes. A utilização desses<br />
combustíveis pode alterar de forma expressiva as condições<br />
de operação dos motores, trazendo novos desafios para o<br />
lubrifcante, como, por ex<strong>em</strong>plo, a establidade oxidativa e<br />
maior formação de lacas e vernizes na camisa dos cilindros.<br />
A Figura 4 representa a visão do futuro do portfólio<br />
de lubrificantes para responder a esta veriedade de novos<br />
combustíveis :<br />
»»<br />
Ainda haverá d<strong>em</strong>anda por lubrificantes entre 20-<br />
60 TBN para utilização com combustiveis de 3.5% S, se<br />
a disponibilidade de combustíveis <strong>em</strong> conformidade for<br />
limitada;<br />
»»<br />
Aumento na utilização dos já existentes lubrificantes<br />
entre 5 e 20 BN, hoje utilizados com combustível de<br />
até 0.1 % S ou motores que queimam LNG, já que esses<br />
tipos de combustíveis serão mais amplamente utilizados;<br />
»»<br />
D<strong>em</strong>anda significativa por lubrificantes para trabalhar<br />
com os “novos” blends híbridos de combustível ou<br />
com os combustiveis mais refinados que virão para atender<br />
ao limite de 0.5% S.<br />
A Oronite projeta que lubrificantes entre 12-30 BN<br />
irão tomar uma parte significante do espaço hoje ocupado<br />
pelos lubrificantes de alto TBN nas aplicaçoes de<br />
TPEO, à medida que os operadores for<strong>em</strong> migrando do<br />
consumo tradicional de HFO para combustíveis híbridos<br />
ou destilados.<br />
Etapas do desenvolvimento e prazos para introdução<br />
de novas tecnologias de aditivos<br />
A comercialização de novos aditivos e tecnologia de<br />
lubrificantes depende sobretudo do aceite e aprovação<br />
por parte dos OEMs (construtores dos motores), e o requerimento<br />
atual dos fabricantes consiste <strong>em</strong> completar<br />
extensivos testes de d<strong>em</strong>onstração de des<strong>em</strong>penho <strong>em</strong><br />
campo com motores <strong>em</strong> operação. A duração de uma<br />
prova de mar/campo dura entre 4000-6000 horas de<br />
operação. A indústria naval não possui um padrão de des<strong>em</strong>penho<br />
ou especificação de indústria que permita sua<br />
Figura 4 - Futuro da Categoria de LubrificantesTPEO<br />
10
comprovação de atendimento apenas a partir de testes<br />
analíticos e de bancada. Os fabricantes requer<strong>em</strong> testes<br />
no campo como único caminho para conceder a aprovação<br />
para uso <strong>em</strong> seus motores, garantindo desta forma<br />
a concessão de garantia e o atendimento dos níveis adequados<br />
de des<strong>em</strong>penho.<br />
As <strong>em</strong>presas de aditivos e fornecedores de lubrificantes<br />
usualmente invest<strong>em</strong> algo entre 2-4 anos para<br />
desenvolver e d<strong>em</strong>onstrar uma formulação de produto<br />
baseada <strong>em</strong> componentes existentes. Se uma aplicação<br />
exige o desenvolvimento de uma nova caixa química e<br />
a invenção de novos componentes para, por ex<strong>em</strong>plo,<br />
garantir o atendimento de algum novo atributo, este<br />
t<strong>em</strong>po pode se estender entre 4 e 6 anos. Há uma progressão<br />
natural de atividades para examinar e d<strong>em</strong>onstrar<br />
uma fórmula de lubrificante acabado:<br />
»»<br />
Incia-se com testes de bancada <strong>em</strong> laboratório<br />
usando ferramentas de análise e testes de bancada representativos<br />
que possam replicar as condições encontradas<br />
nos motores <strong>em</strong> campo;<br />
»»<br />
Ensaios <strong>em</strong> protótipos de motor (pod<strong>em</strong> levar dias<br />
ou até s<strong>em</strong>anas de operação contínua);<br />
»»<br />
Formulação do óleo lubrificante acabado <strong>em</strong> quantidade<br />
suficiente para a condução de testes <strong>em</strong> motores<br />
comerciais <strong>em</strong> operação por 4000-6000 horas (algo entre<br />
6-12 meses).<br />
Existe um custo associado ao fornecimento e envio<br />
de quantidade suficiente de óleo lubrificante para<br />
o teste, custeio das inpeções de campo e reposição de<br />
partes do motores. Isso pode representar um custo entre<br />
US$300 a US$600 mil por teste de campo.<br />
Portanto, para antecipar a identificaçÃo e o desenvolvimento<br />
de novas tecnologias de lubrificantes e aditivos<br />
para operar<strong>em</strong> <strong>em</strong> conformidade com a era pós-<br />
-IMO 2020, é fundamental que o trabalho esteja <strong>em</strong><br />
curso agora!<br />
Marcos Davi é Gerente de Produtos<br />
para America Latina – Industriais e<br />
Especialidades na Chevron Oronite do<br />
Brasil<br />
11
TECNOLOGIA<br />
Nova tecnologia para<br />
novo desafio<br />
Resolvendo a pré-ignição a frio<br />
nas formulações API SN Plus<br />
Por: Equipe Lubrizol<br />
Para atender aos exigentes requisitos<br />
regulatórios, b<strong>em</strong> como à d<strong>em</strong>anda dos<br />
consumidores por mais eficiência e des<strong>em</strong>penho,<br />
as montadoras têm optado cada vez mais por<br />
motores menores e mais leves. Na última década,<br />
você notou, s<strong>em</strong> dúvida, uma mudança significativa<br />
no mercado global de veículos de passageiros com<br />
respeito à adoção de motores equipados com as<br />
tecnologias de injeção direta de gasolina (GDI) e<br />
GDI com turbocompressor (TGDI).<br />
Segundo a IHS, a principal fonte americana<br />
de dados de registro automotivo, a adotação de<br />
motores TDGI nos veiculos produzidos no Brasil<br />
cresceu mais de 30% quando comparado a 2012,<br />
e, por mais surpreendente que seja esse número,<br />
a onda está apenas começando. A previsão é que,<br />
até 2025, 50% dos veículos saiam de fabrica com<br />
esses motores.<br />
Esses motores mais modernos apresentam<br />
características de des<strong>em</strong>penho que são de fato<br />
impressionantes: um motor TGDI de 4 cilindros é<br />
capaz de gerar os mesmos níveis de torque que seu<br />
equivalente PFI (Port Fuel Injection) de 6 cilindros.<br />
No entanto, todo esse poder t<strong>em</strong> um preço: um<br />
ambiente de motor muito mais severo. Na verdade,<br />
a palavra severo pode até não ser suficiente,<br />
considerando as condições brutais criadas pela<br />
maior pressão do cilindro, velocidades de operação<br />
mais lentas e t<strong>em</strong>peraturas mais altas quando<br />
comparadas aos motores de injeção convencional.<br />
Para obter maiores taxas de potência e<br />
compressão, esses motores de tamanho reduzido<br />
operam pulverizando o combustível diretamente<br />
na câmara de combustão, resultando <strong>em</strong> maior<br />
eficiência de combustível. Fabricantes de automóveis<br />
também combinaram turbocompressores com<br />
motores de injeção direta (colocando o T <strong>em</strong> TGDI),<br />
para recuperar energia que é perdida através de<br />
sist<strong>em</strong>as de exaustão, e alcançando então uma<br />
eficiência ainda maior.<br />
Juntamente com essas mudanças drásticas no<br />
design do motor, a indústria desenvolveu avanços<br />
na tecnologia de óleo lubrificante para ajudar<br />
a aproveitar todos os benefícios dos motores<br />
TGDI e contribuir para uma maior economia de<br />
combustível. Isso é possivel com a nova tecnologia<br />
12
de aditivo desenvolvida especificamente para<br />
as condições de operação severas e requisitos<br />
exclusivos de des<strong>em</strong>penho desses motores. A<br />
viscosidade mais baixa de hoje e a d<strong>em</strong>anda por<br />
óleos de motor com maior des<strong>em</strong>penho depend<strong>em</strong><br />
de aditivos mais avançados, que não sacrifiqu<strong>em</strong><br />
a capacidade fundamental dos óleos de limpar e<br />
proteger.<br />
Embora um mecanismo TGDI promova uma<br />
potência robusta, com mais eficiência, ele pode criar<br />
também condições potencialmente prejudiciais.<br />
Primeiro, há a questão de aumentar a diluição<br />
de fulig<strong>em</strong> e combustível devido a mudanças<br />
na injeção e na combustão. Esta nova forma<br />
de fulig<strong>em</strong> nos motores TGDI pode causar um<br />
aumento rápido da viscosidade do óleo, enquanto<br />
a mudança na injeção pode aumentar a diluição<br />
do combustível, acelerando o desgaste. Essas<br />
condições mais exigentes requer<strong>em</strong> lubrificantes<br />
de alto des<strong>em</strong>penho com melhores propriedades<br />
de limpeza e proteção antidesgaste, b<strong>em</strong> como<br />
melhor controle de oxidação.<br />
O desgaste acelerado da corrente é outro<br />
probl<strong>em</strong>a comum causado pelas condições<br />
exclusivas de um motor TGDI, que pode ocorrer<br />
muito mais rapidamente e pr<strong>em</strong>aturamente se nao<br />
houver lubrificantes especificamente projetados<br />
para evitá-lo.<br />
Embora esses probl<strong>em</strong>as com motores TGDI<br />
sejam certamente notáveis, atualmente a questão<br />
mais importante é o LSPI (Low Speed Pre Ignition),<br />
combustão descontrolada que ocorre na câmara<br />
de combustão antes da ignição nos motores de<br />
injeção direta de gasolina (GDI) e motores GDI com<br />
turbocompressor (TGDI).<br />
Com suas altas pressões no cilindro <strong>em</strong><br />
velocidades de operação lentas, um motor TGDI cria<br />
um ambiente <strong>em</strong> que a combustão descontrolada<br />
(ou LSPI) é mais provável de ocorrer antes da<br />
mistura de ar / combustível ser inflamada pela vela<br />
de ignição. Quando isso ocorre, os proprietários<br />
de veículos pod<strong>em</strong> perceber desde o que pode<br />
parecer ser uma batida de motor tradicional (dano<br />
que geralmente se acumula ao longo do t<strong>em</strong>po)<br />
a uma falha súbita do motor - um evento de<br />
combustão catastrófico que destrói o motor. Não<br />
há nenhum aviso antes de um evento catastrófico,<br />
por isso o uso do óleo adequado é necessário.<br />
Figura 1. Dano causado no pistão devido a ocorrência de LSPI<br />
13
As novas tecnologias presentes nos motores de veículos de passeio<br />
Os fabricantes de veículos buscaram<br />
explicitamente a ajuda da indústria de<br />
lubrificantes para ajudar a resolver esse desafio. E<br />
é aí que entra a especificação API SN Plus, que foi<br />
desenvolvida especificamente visando à proteção<br />
dos motores com tecnologias GDI e TGDI, <strong>em</strong><br />
que o lubrificante atua como uma solução para<br />
o probl<strong>em</strong>a da pré-ignição de baixa velocidade<br />
(LSPI). É importante ressaltar que a tecnolgia API SN<br />
Plus é retrocompatível, ou seja, pode ser utlizada<br />
<strong>em</strong> substituição às especificações anteriores como<br />
API SL, SM e SN.<br />
Uma das características marcantes desta nova<br />
tecnologia é a proteção contra LSPI comprovada<br />
<strong>em</strong> todo o intervalo de drenag<strong>em</strong> de óleo, um<br />
atributo atraente para os consumidores.<br />
Qualquer consumidor pode dirigir com uma<br />
confiança muito maior usando apenas óleos de motor<br />
API SN PLUS. Lojas, frotas e funcionários do setor<br />
precisam estar cientes e instruídos sobre exatamente<br />
por que o lubrificante certo é tão importante.<br />
Hoje <strong>em</strong> dia, com a proliferação de novas<br />
tecnologias automotivas, utilizar os fluidos<br />
corretos nos motores é mais importante do que<br />
nunca. O impacto negativo e financeiro com uso<br />
do lubrificante inadequado no motor, pode ser<br />
muito pior do que simplesmente gastar um pouco<br />
mais na troca de óleo.<br />
Por: Equipe técnica da Lubrizol<br />
14
S.M.S<br />
Segurança<br />
Química<br />
Acidentes com produtos<br />
perigosos a importância<br />
da educação <strong>em</strong><br />
segurança química<br />
Por: Agnaldo Ribeiro de Vasconcellos<br />
O processo de industrialização trouxe conforto à<br />
vida moderna com a produção de bens de consumo<br />
<strong>em</strong> larga escala. Grande parte desses insumos t<strong>em</strong> na<br />
sua formulação produtos químicos, que passaram a ser<br />
produzidos <strong>em</strong> larga escala.<br />
A despeito das etapas do processo que envolve<br />
produção e distribuição de substâncias químicas, quais<br />
sejam a transformação, o transporte, o armazenamento<br />
e o manuseio, apesar das ferramentas de controle<br />
disponíveis, não é possível eliminar 100% dos riscos de<br />
ocorrência de acidentes.<br />
Os acidentes tecnológicos, os acidentes ambientais<br />
e as <strong>em</strong>ergências químicas <strong>em</strong> geral, dependendo<br />
das características físicas, químicas e toxicológicas das<br />
substâncias envolvidas, pod<strong>em</strong> originar diferentes<br />
impactos, causando danos ao meio ambiente, à saúde e<br />
à segurança pública.<br />
A Companhia Ambiental do Estado de São Paulo<br />
– CETESB define o termo <strong>em</strong>ergência química como<br />
uma situação envolvendo produtos químicos que<br />
pode, de alguma forma, representar perigo à saúde<br />
e segurança da população, ao meio ambiente e aos<br />
patrimônios público e privado, requerendo, portanto,<br />
intervenções imediatas.<br />
Ambientes que ofereçam riscos decorrentes das<br />
atividades relacionadas aos produtos químicos e que<br />
estejam, por força legal, sob a supervisão de técnicos<br />
responsáveis, como é o caso das indústrias, segu<strong>em</strong><br />
padrões de segurança que buscam prevenir a ocorrência<br />
das <strong>em</strong>ergências químicas. Caso ocorram, planos<br />
de intervenção são impl<strong>em</strong>entados com o intuito de<br />
minimizar suas consequências.<br />
As <strong>em</strong>ergências químicas não se restring<strong>em</strong> a<br />
processos industriais, podendo ocorrer durante o<br />
transporte <strong>em</strong> rodovias, <strong>em</strong> instituições de ensino e até<br />
mesmo <strong>em</strong> residências. O que chama a atenção dos<br />
especialistas é o percentual elevado de acidentes que se<br />
originam pela ausência de percepção do risco por parte<br />
dos envolvidos, consequência da falta de conhecimento<br />
básico relacionado à segurança com substâncias<br />
químicas. Esse fato confere alta prioridade à educação<br />
<strong>em</strong> Segurança Química no país.<br />
A CETESB participa de atendimento a ocorrências<br />
envolvendo substâncias químicas desde 1978, <strong>em</strong><br />
atividades variadas e <strong>em</strong> situações diversas. São<br />
comuns <strong>em</strong>ergências <strong>em</strong> situações que poderiam<br />
ser evitadas ou ter suas consequências minimizadas,<br />
se os envolvidos tivess<strong>em</strong> conhecimento básico dos<br />
riscos associados ao manuseio inadequado dos<br />
produtos químicos.<br />
Situação característica da ausência de educação<br />
básica <strong>em</strong> Segurança Química ocorreu, por ex<strong>em</strong>plo,<br />
15
S.M.S.<br />
<strong>em</strong> uma <strong>em</strong>presa de galvanoplastia, no município de<br />
São Paulo, onde 4 pessoas foram a óbito <strong>em</strong> acidente<br />
provocado por funcionário que realizou mistura de<br />
substâncias incompatíveis, resultando na geração de gás<br />
cianídrico, que possui alto potencial de toxicidade.<br />
Esse fato d<strong>em</strong>onstra claramente que a ocorrência de<br />
imperícia, imprudência ou negligência do profissional<br />
pode resultar <strong>em</strong> tragédia quando o assunto é a<br />
manipulação de produtos químicos s<strong>em</strong> o conhecimento<br />
el<strong>em</strong>entar dos procedimentos de segurança.<br />
Outro caso <strong>em</strong>bl<strong>em</strong>ático ocorreu no município de<br />
Taboão da Serra (SP), onde, após ter controlado incêndio<br />
<strong>em</strong> galpão de armazenamento de botijões de GLP – Gás<br />
Liquefeito de Petróleo, o responsável pelo comando da<br />
operação orientou sua equipe a romper as válvulas dos<br />
botijões, que ainda permaneciam cheios, para liberar o<br />
gás e assim diluí-lo na atmosfera.<br />
Por falta de conhecimento primário <strong>em</strong> química, a<br />
ação da equipe permitiu que o gás, mais pesado que<br />
o ar invadisse a rede de esgoto até atingir o interior de<br />
duas residências onde encontrou uma fonte de ignição,<br />
provocando explosão e morte de três pessoas.<br />
Os acidentes caseiros também são muito comuns e<br />
<strong>em</strong> sua maioria acontec<strong>em</strong> como resultado da falta de<br />
orientação quanto ao manuseio de substâncias químicas.<br />
Situação ocorreu com a funcionária de minha<br />
residência que ao misturar alvejante (hipoclorito de<br />
sódio) com Ajax (produto a base de amônia), objetivando<br />
obter produto com maior poder de limpeza, provocou<br />
a geração de gases tóxicos (cloraminas) que quase<br />
provocaram sério acidente. Por sorte causou-lhe apenas<br />
um mal-estar.<br />
Fica claro ser imprescindível, à manipulação de<br />
substâncias químicas, conhecimento, ainda que básico,<br />
de suas características e seu comportamento quando<br />
associados entre si, sob risco de ocorrer<strong>em</strong> prejuízos<br />
irreparáveis.<br />
Essas e outras histórias de acidentes envolvendo<br />
produtos químicos d<strong>em</strong>ostram ser prioritária a inclusão do<br />
t<strong>em</strong>a Segurança Química na grade curricular nos níveis<br />
de graduação, criando-se condição para a formação de<br />
professores capacitados no t<strong>em</strong>a, com olhar voltado à<br />
<strong>Ed</strong>ucação Fundamental, intensificando assim a proteção<br />
da saúde da população e do meio ambiente.<br />
A proposta é construir conhecimento específico, já na<br />
idade mais tenra, e estimular a sedimentação do conceito<br />
de sustentabilidade por meio de produtos educativos que<br />
permitam o aprofundamento do conhecimento sobre<br />
substâncias químicas, sua importância, suas aplicações,<br />
suas propriedades e seus efeitos adversos.<br />
Agnaldo Ribeiro de Vasconcellos é<br />
Especialista <strong>em</strong> Gestão Ambiental, Mestre <strong>em</strong><br />
Ciências e M<strong>em</strong>bro da CONASQ - Comissão<br />
Nacional de Segurança Química.<br />
16
LUBRIFICAÇÃO<br />
Fluidos<br />
Hidráulicos<br />
Cuidados básicos<br />
na seleção<br />
Por: Marcos Thadeu Giacomini Lobo<br />
Fluidos hidráulicos pod<strong>em</strong> ser definidos como fluidos<br />
aplicáveis na transmissão de potência de baixa, média e<br />
elevada intensidade gerada <strong>em</strong> sist<strong>em</strong>as hidráulicos de<br />
equipamentos móveis ou industriais. Os fluidos hidráulicos<br />
mais comumente utilizados são compostos por óleos<br />
de base mineral, lubrificantes sintéticos, <strong>em</strong>ulsões formadas<br />
por óleo e água e misturas s<strong>em</strong>issintéticas resistentes<br />
ao fogo à base de água e glicol.<br />
- adequado ponto de fluidez;<br />
- boas características de d<strong>em</strong>ulsibilidade;<br />
- boa propriedade de proteção antiferrug<strong>em</strong>;<br />
- adequada resistência à formação de espuma;<br />
- compatibilidade com os materiais dos retentores.<br />
Fluidos hidráulicos com propriedades antidesgaste<br />
(AW) são, frequent<strong>em</strong>ente, utilizados <strong>em</strong> sist<strong>em</strong>as hidráulicos<br />
que operam a elevadas pressões de trabalho e nos<br />
quais as bombas hidráulicas necessitam proteção adicional<br />
<strong>em</strong> sua lubrificação. Com toda convicção, pode-se afirmar<br />
que o fluido hidráulico é o componente mais crítico e a que<br />
se deve dar maior atenção <strong>em</strong> qualquer sist<strong>em</strong>a hidráulico.<br />
Figuras 1/2 - Fluidos hidráulicos são utilizados <strong>em</strong> transmissão de potência<br />
Algumas características a ser<strong>em</strong> consideradas quando<br />
da escolha de fluido hidráulico para bom des<strong>em</strong>penho<br />
no sist<strong>em</strong>a hidráulico são:<br />
- grau de viscosidade apropriado;<br />
- elevado Índice de Viscosidade (IV);<br />
- proteção antidesgaste (AW), se necessário;<br />
- boa estabilidade quanto à oxidação;<br />
Figuras 3/4 - Resistência à formação de espuma e boa d<strong>em</strong>ulsibilidade:<br />
algumas das propriedades desejáveis <strong>em</strong> fluidos hidráulicos<br />
As funções de um fluido hidráulico pod<strong>em</strong> ser resumidas<br />
<strong>em</strong>:<br />
17
1. Transmitir potência entre pontos distintos;<br />
2. Lubrificar e proteger os componentes móveis do<br />
sist<strong>em</strong>a hidráulico no que se refere ao atrito, desgaste e<br />
contaminação;<br />
3. Transferir e dissipar o calor gerado no sist<strong>em</strong>a hidráulico;<br />
4. Proporcionar selag<strong>em</strong> e manter a pressão gerada pela<br />
bomba hidráulica.<br />
cilindros hidráulicos, motores hidráulicos, válvulas direcionais<br />
e outros componentes mecânicos.<br />
Adicionalmente, o fluido hidráulico protege as superfícies<br />
metálicas dos componentes móveis contra oxidação,<br />
ferrug<strong>em</strong> e desgaste. Pod<strong>em</strong>os dizer, ainda, sobre<br />
os fluidos hidráulicos e suas aplicações:<br />
1. Exist<strong>em</strong> variados tipos de fluidos hidráulicos;<br />
2. Exist<strong>em</strong> diferentes mecanismos de desgaste;<br />
3. Há diversos graus de severidade de desgaste <strong>em</strong><br />
sist<strong>em</strong>as hidráulicos.<br />
Figuras 5/6 - Transmissão de potência entre pontos distintos e refrigeração:<br />
algumas das funções dos fluidos hidráulicos<br />
As funções do fluido hidráulico são várias, sendo produtos<br />
multifuncionais que possu<strong>em</strong>, no entanto, algumas<br />
limitações. Não é incomum deparar-se com fluidos<br />
hidráulicos sendo <strong>em</strong>pregados <strong>em</strong> sist<strong>em</strong>as de lubrificação<br />
centralizados utilizados na lubrificação de redutores<br />
de velocidade e mancais de rolamento <strong>em</strong> plantas industriais,<br />
sites de equipamentos móveis <strong>em</strong> condições<br />
Figuras 7/8 - Redutores de velocidade e mancais de rolamento: minuciosa<br />
avaliação <strong>em</strong> caso de lubrificação com fluidos hidráulicos<br />
severíssimas de carga e regime de operação, a título de<br />
uniformização do inventário de óleos lubrificantes. Essa<br />
prática, possível <strong>em</strong> algumas situações, deve ser analisada<br />
de forma minuciosa, a fim de não se acelerar inintencionalmente<br />
o desgaste de equipamentos mecânicos.<br />
Figuras 11/12 - Diferentes fluidos hidráulicos para diferentes aplicações<br />
Os fluidos hidráulicos são, geralmente, divididos <strong>em</strong> três<br />
categorias principais:<br />
1. Óleos lubrificantes com aditivação R&O ( rust and oxidation<br />
protection ou inibido contra oxidação e ferrug<strong>em</strong>);<br />
2. Óleos lubrificantes com aditivação AW (anti-wear protection<br />
ou proteção antidesgaste);<br />
3. Óleos lubrificantes com aditivação antidesgaste (AW) e<br />
com multiviscosidade (HVI - High Viscosity Index ou Alto Índice<br />
de Viscosidade).<br />
Essas categorias são determinadas pelos variados tipos<br />
e níveis de aditivos presentes no fluido hidráulico. Por<br />
ex<strong>em</strong>plo: fluidos hidráulicos R&O levarão <strong>em</strong> sua composição<br />
inibidores de ferrug<strong>em</strong> e oxidação e agentes antiespumantes,<br />
mas não agentes antidesgaste. Fluidos hidráulicos<br />
AW possu<strong>em</strong> <strong>em</strong> sua formulação agente antidesgaste, usualmente<br />
à base de zinco (tipicamente compostos zinco-fosforosos<br />
tais como o dialquilditiofosfato de zinco ou ZDDP)<br />
juntamente com aditivação anti-ferrug<strong>em</strong> e anti-oxidante<br />
(R&O) além de aditivo antiespumante.<br />
Figuras 9/10 - Fluido hidráulico: lubrificação de componentes mecânicos<br />
Além de prover meios para transmissão de potência<br />
<strong>em</strong> sist<strong>em</strong>as hidráulicos, o fluido hidráulico lubrifica bombas<br />
hidráulicas, mancais de rolamento e deslizamento,<br />
Figuras 13/14 - Fluidos hidráulicos pod<strong>em</strong> ser aditivados com ZDDP e MIV<br />
18
A aditivação antidesgaste (AW) t<strong>em</strong> a capacidade<br />
de estabelecer filmes sacrificiais bastante resistentes sobre<br />
as superfícies metálicas das partes <strong>em</strong> movimento,<br />
com vistas a reduzir o atrito e o contato metal-metal<br />
quando submetidas a elevados esforços de trabalho.<br />
Lamentavelmente, alguns usuários quando da seleção<br />
de fluidos hidráulicos, privilegiam o custo <strong>em</strong> detrimento<br />
das necessidades técnicas. Desnecessário seria dizer que<br />
a economia não vale a pena, <strong>em</strong> face dos danos mecânicos<br />
e da indisponibilidade de equipamentos que esta<br />
decisão pode causar.<br />
Figuras 15/16 - Indisponibilidade de equipamentos é o mais caro<br />
A customização no uso de fluidos hidráulicos está se<br />
tornando cada vez mais frequente, visto que os OEMs<br />
estão desenvolvendo normas de des<strong>em</strong>penho próprias.<br />
A título de informação, pod<strong>em</strong>os citar a CATERPILLAR,<br />
que recomenda para uso nos sist<strong>em</strong>as hidráulicos dos<br />
equipamentos móveis por ela fabricados óleos lubrificantes<br />
com níveis mínimos de zinco (Zn) e fósforo (P) de<br />
0,09% m (900 mg/kg ou ppm).<br />
Essa exigência se deve ao fato de o zinco (Zn) e o<br />
fósforo (P), como já comentado, ser<strong>em</strong> componentes<br />
da aditivação antidesgaste do óleo lubrificante para<br />
uso <strong>em</strong> sist<strong>em</strong>as hidráulicos (ZDDP – dialquilditiofosfato<br />
de zinco) e de fundamental importância na durabilidade<br />
e proteção de bombas hidráulicas (palhetas ou<br />
pistões), válvulas direcionais, válvulas proporcionais e<br />
outros componentes presentes <strong>em</strong> sist<strong>em</strong>as hidráulicos<br />
e transmissões hidrostáticas de equipamentos móveis,<br />
atuando também como agente antioxidante do<br />
óleo lubrificante para retardar o seu envelhecimento.<br />
Pode-se dizer, então, que determinado fluido hidráulico<br />
AW pode conter ZDDP <strong>em</strong> sua formulação,<br />
mas, ainda assim, não atender às normas de des<strong>em</strong>penho<br />
recomendadas por determinado OEM. A generalização<br />
no uso de fluidos hidráulicos precisa ser realizada<br />
com base não somente <strong>em</strong> custo ou na intenção<br />
de minimizar itens no inventário de lubrificantes, mas<br />
levando-se <strong>em</strong> conta, também, as especificações técnicas<br />
d<strong>em</strong>andadas.<br />
Em condições de operação extr<strong>em</strong>amente severas,<br />
como as encontradas <strong>em</strong> engrenagens e mancais de<br />
rolamento de redutores de velocidade, caixas de mudança<br />
manuais e diferenciais de equipamentos móveis,<br />
torna-se necessária proteção mais efetiva contra o desgaste<br />
provocado pelo contato metal-metal. Nesse caso,<br />
aditivação EP (Extr<strong>em</strong>a-Pressão) fósforo-sulfurosa é utilizada,<br />
<strong>em</strong> face das severas cargas de trabalho e elevadas<br />
t<strong>em</strong>peraturas a que são submetidos os el<strong>em</strong>entos<br />
de máquinas <strong>em</strong> tais conjuntos de acionamento. A aditivação<br />
EP entra <strong>em</strong> operação formando um filme de<br />
sacrifício entre as superfícies metálicas dos componentes<br />
<strong>em</strong> movimento. Após a formação deste filme sacrificial,<br />
qualquer movimento ou ação de engrenamento<br />
entre as superfícies metálicas tende a desgastar o filme<br />
superficial criado pela aditivação EP, antes das superfícies<br />
metálicas. Não é de praxe o uso de aditivação EP<br />
(Extr<strong>em</strong>a-Pressão) <strong>em</strong> fluidos hidráulicos.<br />
Figuras 17/18 - A CATERPILLAR t<strong>em</strong> especificação própria de fluido<br />
hidráulico<br />
Figuras 19/20 - Óleos lubrificantes para uso <strong>em</strong> redutores de velocidade<br />
costumam d<strong>em</strong>andar aditivação EP (Extr<strong>em</strong>a-Pressão)<br />
Um bom programa de lubrificação compreende:<br />
1. Utilizar de óleo ou graxa lubrificante adequados a cada<br />
equipamento móvel ou industrial;<br />
2. Efetuar a aplicação do óleo ou graxa lubrificante no<br />
local correto;<br />
19
3. Efetuar as substituições das cargas de óleo lubrificante<br />
ou efetuar a relubrificação com graxa no momento recomendado<br />
pelo OEM;<br />
4. Utilizar os volumes recomendados de óleo e graxa lubrificantes<br />
pelo fabricante do equipamento com vistas a evitar<br />
excesso ou falta de lubrificação.<br />
Ao seguir-se as sugestões anteriormente apresentadas,<br />
poder<strong>em</strong>os ter como benefícios decorrente de um adequado<br />
programa de lubrificação:<br />
2. Aumento da produção, obtendo-se o máximo des<strong>em</strong>penho<br />
do maquinário;<br />
3. Redução da indisponibilidade de maquinário móvel ou<br />
industrial.<br />
Figuras 23/24 - Equipamento indisponível é motivo de preocupação<br />
para o staff de manutenção<br />
Figura 21 - Máquina <strong>em</strong> operação e <strong>em</strong> máximo des<strong>em</strong>penho torna<br />
o staff de manutenção feliz<br />
1. Prolongamento da vida <strong>em</strong> serviço do equipamento<br />
móvel ou industrial;<br />
Marcos Thadeu Giacomini Lobo<br />
é Engenheiro Mecânico e Consultor<br />
Técnico <strong>em</strong> Lubrificação da Petrobras<br />
Distribuidora S.A.<br />
QT_Anuncio_LF_<strong>Ed</strong>_Jan.pdf 1 28/01/19 09:34<br />
20
MERCADO<br />
O MERCADO<br />
BRASILEIRO DE<br />
LUBRIFICANTES<br />
Por: Pedro Nelson A. Belmiro<br />
A tarefa de levantar números precisos para<br />
o mercado de lubrificantes nunca foi fácil e t<strong>em</strong><br />
sido um grande desafio até mesmo para o sist<strong>em</strong>a<br />
informatizado de movimentação de produtos<br />
da ANP (SIMP), que precisa ser alimentado com<br />
números enviados pelo mercado. Dessa forma,<br />
a necessidade de uma análise crítica sobre os<br />
números, aliada a uma pesquisa específica com<br />
os principais players do mercado, é imprescindível<br />
para que possamos entender melhor o ambiente<br />
e as particularidades e chegarmos a um número<br />
aproximado com mais acurácia.<br />
Fatores relevantes <strong>em</strong> 2018<br />
O mercado de lubrificantes t<strong>em</strong> historicamente<br />
acompanhado o desenvolvimento do país e, mais<br />
especificamente, do setor industrial. Em 2018, com<br />
impactos da greve dos caminhoneiros e também<br />
das eleições, o PIB Nacional cresceu timidamente,<br />
atingindo cerca de 1,1%, enquanto a indústria<br />
automobilística apresentou um des<strong>em</strong>penho muito<br />
bom. De acordo com dados divulgados pelo<br />
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE),<br />
o setor de veículos, motos, partes e peças teve um<br />
crescimento de 15,1% <strong>em</strong> 2018, o maior <strong>em</strong> 11<br />
anos. A alta foi puxada pela redução de impostos<br />
e os lançamentos de carros novos. Enquanto isso,<br />
a produção do agronegócio acenou com boas<br />
perspectivas, fazendo com que a produção de<br />
máquinas agrícolas crescesse 23,8% <strong>em</strong> 2018.<br />
Outro fator importante nessa análise é o<br />
comportamento do mercado de óleos básicos<br />
no ano passado. Foi observado um crescimento<br />
de 19% no mercado total desse insumo, com<br />
recorde de importação, aumento da produção nas<br />
refinarias brasileiras e crescimento nas vendas de<br />
básicos rerrefinados.<br />
Mercado brasileiro de lubrificantes <strong>em</strong> alta<br />
Tomando como base os movimentos mercadológicos<br />
acima citados e efetuando uma análise detalhada dos<br />
números obtidos diretamente das <strong>em</strong>presas com uma<br />
efetiva consolidação com os números contabilizados<br />
pelo SIMP da ANP, chegamos à conclusão final de que<br />
o mercado brasileiro de lubrificantes acabados teve um<br />
crescimento de 1,9% no ano de 2018, com relação<br />
ao ano anterior. As vendas totais de óleos atingiram o<br />
montante de 1.299.254 m 3 no ano passado.<br />
21
Acompanhando a tendência mundial, os óleos<br />
automotivos, ou seja, os utilizados <strong>em</strong> motores dos<br />
ciclos Otto e Diesel, compuseram uma fatia <strong>em</strong> torno<br />
de 60% do volume total, enquanto os industriais,<br />
aqui compostos também de óleos para transmissões<br />
e engrenagens, ficaram com os 40% restantes. Essa<br />
é uma análise também com certa dificuldade de<br />
precisão, uma vez que <strong>em</strong>presas adotam diferentes<br />
critérios para a identificação do segmento aplicado,<br />
e, por vezes, uma mesma aplicação pode ter destinos<br />
diferentes na consolidação. Aqui estamos adotando<br />
como automotivos somente os óleos de motor.<br />
As oito <strong>em</strong>presas ligadas à Associação Plural,<br />
antigo Sindicom, compreendendo as distribuidoras<br />
Iconic (Chevron + Ipiranga), Br Distribuidora,<br />
Moove (Cosan), Petronas, Shell, YPF, Total e Castrol,<br />
responderam por 79,5% do mercado, ficando os<br />
outros 20,5% com os d<strong>em</strong>ais 265 produtores e<br />
importadores cadastros na ANP. A novidade para<br />
a análise deste ano é que os números de Ipiranga<br />
e Chevron, até então mostrados separadamente,<br />
estão consolidados sob a marca Iconic, o que<br />
fez com que a disputa pela liderança ficasse b<strong>em</strong><br />
acirrada e a nova <strong>em</strong>presa assumisse o posto mais<br />
alto na divisão do mercado.<br />
Distribuição por região<br />
A região Sudeste, como de costume, lidera o<br />
mercado brasileiro com 46,8% das vendas de óleos<br />
lubrificantes, seguida da região Sul com 19,8%, a<br />
Nordeste com 14,5%, a Centro-Oeste com 11,1% e,<br />
por fim, a região Norte com 7,8%.<br />
Aproximadamente 60% das vendas de óleos<br />
lubrificantes estão <strong>em</strong> apenas cinco estados. São<br />
Paulo é o estado brasileiro que mais consome<br />
lubrificantes, respondendo sozinho por 27,7% de<br />
todo o consumo do país. A seguir v<strong>em</strong> Minas Gerais<br />
com 11,6%, Paraná com 7,9%, Rio Grande do Sul<br />
com 7,2% e Rio de Janeiro com 5,6%.<br />
Mercado brasileiro de lubrificantes<br />
Participação por <strong>em</strong>presa (%)<br />
20,5%<br />
21,3%<br />
1,5%<br />
1,6%<br />
1,7%<br />
8,9%<br />
20,5%<br />
Iconic<br />
BR<br />
Cosan<br />
Shell<br />
Petronas<br />
YPF<br />
Total<br />
Castrol<br />
Outros<br />
9,2%<br />
14,8%<br />
22
O mercado de óleos básicos<br />
Como já é de amplo conhecimento, as refinarias<br />
brasileiras que produz<strong>em</strong> óleos básicos lubrificantes<br />
são apenas três: REDUC, no Rio de Janeiro; RLAN<br />
na Bahia, produzindo apenas óleos do grupo I;<br />
e a Lubnor no Ceará, produtora apenas de óleos<br />
naftênicos. Colaborando significativamente com<br />
a oferta nacional, a indústria do rerrefino coloca<br />
no mercado óleos do grupo I e, através da Lwart<br />
Lubrificantes, produz óleos básicos do grupo II.<br />
Com o desenvolvimento dos motores e<br />
equipamentos <strong>em</strong> geral, aliado às questões<br />
ambientais de economia de combustível e <strong>em</strong>issões<br />
veiculares, as viscosidades dos lubrificantes estão<br />
ficando cada vez mais baixas, exigindo óleos<br />
básicos menos viscosos e mais resistentes. Dessa<br />
forma, o consumo de óleos dos grupos II e III v<strong>em</strong><br />
subindo exponencialmente, fazendo com que as<br />
importações de óleos básicos aument<strong>em</strong> na mesma<br />
proporção.<br />
No ano de 2018, o mercado brasileiro de<br />
óleos básicos situou-se <strong>em</strong> 1.469.092 m 3 , com um<br />
crescimento de 19% <strong>em</strong> relação ao ano anterior. Esse<br />
aumento deveu-se principalmente ao impactante<br />
volume das importações desse segmento, que<br />
atingiram mais de 616 mil m 3 , correspondendo<br />
a um aumento de 48% <strong>em</strong> relação a 2017. Para<br />
se ter uma ideia da importância desse número,<br />
toda a produção das refinarias brasileiras atingiu o<br />
volume de pouco mais de 603 mil m 3 , ou seja, já<br />
importamos mais do que produzimos, <strong>em</strong> termos<br />
de primeiro refino.<br />
Os Estados Unidos são incontestavelmente os maiores<br />
fornecedores de básicos ao Brasil, com cerca de 75,5% do<br />
volume importado para o nosso mercado, seguidos de muito<br />
longe pela Coreia do Sul com 6,2%, a Itália com 4,9%, a<br />
Malásia com 4,4% e o Barein com 3,0%. A eles segu<strong>em</strong>, com<br />
menores quantidades, países como a Suécia, Catar, Canadá,<br />
Rússia, França, Índia, Emirados Árabes e outros.<br />
As vendas de básicos rerrefinados no Brasil superaram<br />
as do ano passado <strong>em</strong> 3,4%, com um total de 257.<strong>70</strong>6 m 3 ,<br />
tendo como seu maior participante a Lwart Lubrificanes, que<br />
Mercado brasileiro de óleos básicos<br />
m 3 %<br />
Mercado local básicos 1.469.092 100,00%<br />
Produção refinarias 602.881 41,00%<br />
Rerrefino 257.<strong>70</strong>6 17,50%<br />
Importação 616.305 42,00%<br />
Exportação 7.800 0,50%<br />
entregou ao mercado 114.400 m 3 , representando 44,4% das<br />
vendas, sendo 80% desse volume de básicos do grupo II. Em<br />
seguida veio a Petrolub com 16,5%, a Lubrasil com 13,0%,<br />
a Tasa com 9,8% e a Proluminas com 9,1%. Completando o<br />
volume total, seguiram-se Lubrificantes Fenix, Petroquímica do<br />
Sul, Falub, Brazão e Supply.<br />
O Brasil seguirá ainda por muitos anos sendo<br />
importador de derivados e também acompanhará<br />
a tendência tecnológica mundial de utilização de<br />
óleos básicos de melhor qualidade e viscosidades<br />
mais baixas, o que diminuirá a utilização de óleos<br />
do grupo I. Já existe uma grande preocupação<br />
das autoridades com relação ao setor de refino<br />
brasileiro, porém até agora todas as preocupaçõles e<br />
expectativas de possíveis parcerias futuras nessa área<br />
cont<strong>em</strong>plam apenas os combustíveis. É importante<br />
que a indústria de lubrificantes fique atenta ao<br />
caminho a ser percorrido pelo país com relação aos<br />
derivados, para que possa se preparar para o futuro,<br />
tanto com logística e capacidades de armazenag<strong>em</strong><br />
de importações como para l<strong>em</strong>brar aos interessados<br />
<strong>em</strong> possíveis investimentos <strong>em</strong> refinarias no país<br />
que existe uma d<strong>em</strong>anda importante para justificar<br />
produção de óleos básicos de grupos II e III<br />
localmente.<br />
Pedro Nelson Belmiro é Engenheiro Químico,<br />
Consultor Técnico <strong>em</strong> lubrificantes, Co-autor<br />
do livro Lubrificantes e Lubrificação Industrial<br />
e coordenador da Comissão de Lubrificantes e<br />
Lubrificação do IBP.<br />
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O mercado <strong>em</strong> foco<br />
agora no Portal <strong>Lubes</strong><br />
Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) desenvolveu o Sist<strong>em</strong>a de Informações de<br />
Movimentação de Produtos (SIMP) que consolida as informações obrigatórias prestadas por todas as <strong>em</strong>presas registradas<br />
como produtores, importadores, coletores e rerrefinadores, além das plantas e bases de armazenamento.<br />
Para o ano de 2018, a revista <strong>Lubes</strong> <strong>em</strong> <strong>Foco</strong> sentiu necessidade de aprimorar a pesquisa junto a grandes produtores,<br />
efetuando uma análise crítica dos números consolidados com a publicação oficial.<br />
O Portal <strong>Lubes</strong>, no endereço http://portallubes.com.br, publica os principais números do mercado, com análise e<br />
comentários especializados, na velocidade que a mídia digital oferece. Apresentamos aqui um resumo dos números<br />
do mercado brasileiro de lubrificantes.<br />
Resumo do mercado brasileiro de lubrificantes no ano de 2018<br />
Vendas totais de óleos lubrificantes: 1.299.254 m 3<br />
Óleos Básicos: Mercado Local: 1.469.092 m 3<br />
Variação relativa ao ano anterior: + 1,9%<br />
Importação de óleos acabados: 57.072 m 3<br />
Exportação de óleos acabados: 62.136 m 3<br />
Produção nas refinarias: 602.081 m 3<br />
Indústria do Rerrefino: 257.<strong>70</strong>6 m 3<br />
Importação: 616.305 m 3<br />
Exportação: 7.800 m 3<br />
Obs: Valores consolidados pela revista <strong>Lubes</strong> <strong>em</strong> <strong>Foco</strong> de informações obtidas diretamente de fontes oficiais do mercado.<br />
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Participação de Mercado de óleos<br />
Ano de 2017<br />
Participação de Mercado de óleos<br />
Ano de 2018<br />
8,2%<br />
1,5%<br />
1,5%<br />
1,8%<br />
9%<br />
9,0%<br />
17,6%<br />
14%<br />
22,5%<br />
14,9%<br />
BR<br />
Ipiranga<br />
Cosan/Mobil<br />
Chevron<br />
Petronas<br />
Shell<br />
Total Lubrif.<br />
Castrol<br />
YPF<br />
outros<br />
1,5%<br />
1,6%<br />
1,7%<br />
8,9%<br />
9,2%<br />
20,5%<br />
21,3%<br />
20,5%<br />
Iconic<br />
BR<br />
Cosan<br />
Shell<br />
Petronas<br />
YPF<br />
Total<br />
Castrol<br />
Outros<br />
14,8%<br />
NOTA: Os dados de mercado correspondentes a anos anteriores pod<strong>em</strong> ainda ser encontrados no PORTAL LUBES, <strong>em</strong> www.portallubes.com.br, na aba MERCADO.<br />
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Programação de Eventos<br />
Internacionais<br />
Data<br />
Evento<br />
2019<br />
Janeiro, 22 a 24<br />
Fevereiro, 18 a 22<br />
Março, 04 a 07<br />
Abril, 09 a 10<br />
Maio, 19 a 23<br />
SAE International Powertrains, Fuels & Lubricants Meeting, San Antonio, Texas, USA - https://www.sae.org/attend/ipfl<br />
ICIS World Base Oils & Lubricants Conference, London, UK - https://www.icisevents.com/ehome/worldbaseoils/home/<br />
F+L Week 2019, Cingapura - https://www.flweek2019.fuelsandlubes.com/<br />
ICIS Indian Base Oils & Lubricants Conference, Mumbai - https://www.icisevents.com/ehome/indianbaseoils/home/<br />
STLE 74th Annual Meeting & Exhibition, Nashville, Tennessee, USA - http://www.stle.org/annualmeeting<br />
Nacionais<br />
Data<br />
Evento<br />
2019<br />
Abril, 29 a Maio 3<br />
Maio, 7 a 11<br />
Junho, 11 e 12<br />
Junho, 25 a 29<br />
Agosto, 6 a 8<br />
26ª Agrishow - São Paulo - www.agrishow.com.br<br />
Expomaf - São Paulo Expo Rod. dos Imigrantes - KM 1,5 - https://www.expomafe.com.br/pt/Home.html<br />
9º Encontro com o Mercado - América do Sul, Hotel Windsor Flórida, Rio de janeiro - RJ - www.portallubes.com.br<br />
Fispal Tecnologia - 2019 - São Paulo Expo Center - https://www.fispaltecnologia.com.br/pt/a-feira.html<br />
Mecshow - 12ª Feira Metalmecânica- Espírito Santo - https://www.mecshow.com.br/site/2019/pt/home<br />
Se você t<strong>em</strong> algum evento relevante na área de lubrificantes para registrar neste espaço, favor enviar detalhes para comercial@lubes.com.br,<br />
e, dentro do possível, ele será veiculado na próxima edição.<br />
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27
Reserve esta data na sua agenda<br />
11 e 12 de junho de 2019<br />
Rio de janeiro - Brasil<br />
O maior evento de lubrificantes<br />
da américa latina<br />
Para mais informações:<br />
• http://portallubes.com.br<br />
• shirley@editoraonze.com.br<br />
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