Рельсовый автобус РА-3. Руководство по эксплуатации. Часть 1

Утвержден
753.00.00.00.000 РЭ – ЛУ
РЕЛЬСОВЫЙ АВТОБУС РА-3
Руководство по эксплуатации
Часть 1
753.00.00.00.000 РЭ

Контактная информация завода-изготовителя рельсового
автобуса РА-3
Акционерное Общество «МЕТРОВАГОНМАШ»
Адрес:
141009, Российская Федерация, Московская область, г. Мытищи, ул. Колонцова, 4
Телефон: +7 (495) 581-12-44
Факс: +7 (495) 581-53-66
Электронная почта E-mail: info@metrowagonmash.ru
Интернет: http://www.metrowagonmash.ru
Пример условного обозначения рельсового автобуса РА-3 и его вагонов при заказе:
– «Рельсовый автобус РА-3 по 753.00.00.00.000 ТУ»;
– «Вагон головной рельсового автобуса РА-3 модификации 753.10
по 753.00.00.00.000 ТУ»;
– «Вагон головной рельсового автобуса РА-3 для комфортной перевозки людей с
ограниченными возможностями модификации 753.11
по 753.00.00.00.000 ТУ».
Авторские права © АО «Трансмашхолдинг».
Возможны технические изменения, ошибки и опечатки.
Все права защищены. Запрещается воспроизводить или копировать какие-либо части
настоящего документа в любой форме и любыми средствами (электронными, механическими,
графическими, фотокопировальными, записывающими, магнитофонными или
прочими информационно-поисковыми системами) без предварительного получения
письменного разрешения владельца авторских прав.
2 753.00.00.00.000 РЭ

Содержание
Перечень принятых в тексте сокращений .......................................................................... 13
1 Безопасность и ответственность.................................................................. 16
1.1 Указания по охране труда ....................................................................................... 16
1.1.1 Безопасность труда ........................................................................................... 16
1.1.2 Защита имущества ............................................................................................. 17
1.1.3 Охрана окружающей среды ............................................................................... 17
1.2 Ответственность пользователя .............................................................................. 18
1.3 Требования к персоналу .......................................................................................... 18
1.4 Поведение в аварийных ситуациях ........................................................................ 19
2 Описание и работа рельсового автобуса .................................................... 20
2.1 Назначение и общие сведения ............................................................................... 20
2.2 Технические характеристики ................................................................................... 23
2.3 Составные части вагонов ........................................................................................ 28
2.4 Устройство рельсового автобуса ............................................................................ 30
2.5 Запасные части, инструменты и принадлежности ................................................. 34
2.6 Окраска и маркировка .............................................................................................. 34
3 Описание и работа составных частей вагонов .......................................... 40
3.1 Путеочиститель ........................................................................................................ 40
3.2 Сцепные устройства ................................................................................................ 41
3.3 Аварийная крэш-система ......................................................................................... 43
3.4 Центральный упорный буфер ................................................................................. 44
3.5 Силовая установка ................................................................................................... 45
3.5.1 Двигатель ............................................................................................................ 45
3.5.1.1 Система питания воздухом ......................................................................... 46
3.5.1.2 Система питания топливом ......................................................................... 47
3.5.1.3 Система смазки ............................................................................................ 49
3.5.1.4 Система охлаждения и предпускового подогрева ..................................... 50
3.5.1.5 Система выпуска отработавших газов ....................................................... 52
3.5.1.6 Блок управления двигателем ...................................................................... 52
3.5.2 Гидростатическая система вспомогательного привода .................................. 53
3.5.3 Гидропередача ................................................................................................... 54
3.5.3.1 Назначение ................................................................................................... 54
3.5.3.2 Принцип действия ........................................................................................ 55
3.5.3.3 Устройство и принцип действия .................................................................. 55
3.5.3.4 Гидравлическая система гидропередачи ................................................... 56
3.5.3.5 Реверсивная передача ................................................................................ 58
3.5.3.6 Гидродинамический тормоз......................................................................... 58
753.00.00.00.000 РЭ 3

3.5.3.7 Система управления гидропередачей ........................................................ 59
3.5.4 Генератор............................................................................................................ 60
3.5.5 Система управления силовой установки .......................................................... 61
3.6 Тележки ..................................................................................................................... 63
3.6.1 Назначение, технические характеристики и составные части тележек ......... 63
3.6.2 Рамы тележек ..................................................................................................... 65
3.6.3 Пары колесные ................................................................................................... 66
3.6.4 Рессорное подвешивание .................................................................................. 68
3.6.4.1 Подвешивание буксовое .............................................................................. 68
3.6.4.2 Подвешивание центральное ....................................................................... 69
3.6.4.3 Демпферы (гасители колебаний) ................................................................ 70
3.6.5 Тяга связи кузова с тележкой ............................................................................ 71
3.6.6 Тяговая передача гидродинамического привода ............................................. 72
3.6.6.1 Осевые редукторы ....................................................................................... 72
3.6.6.2 Реактивная тяга осевого редуктора ............................................................ 73
3.6.6.3 Карданные валы ........................................................................................... 73
3.6.7 Тормозные устройства (блок-тормоза) ............................................................. 75
3.6.8 Система пескоподачи ........................................................................................ 76
3.6.8.1 Форсунка песочницы .................................................................................... 77
3.6.9 Система смазки гребней .................................................................................... 78
3.7 Кузов .......................................................................................................................... 82
3.7.1 Назначение и составные части ......................................................................... 82
3.7.2 Рама .................................................................................................................... 83
3.7.3 Боковые стенки ................................................................................................... 83
3.7.4 Торцевая стенка ................................................................................................. 84
3.7.5 Крыша ................................................................................................................. 84
3.7.6 Лобовая часть ..................................................................................................... 84
3.7.7 Перегородки ........................................................................................................ 85
3.8 Внутренняя отделка (облицовка) кабины, салонов и тамбуров............................ 85
3.9 Наружная гарнитура ................................................................................................. 86
3.9.1 Фартуки (фальшборта) ....................................................................................... 86
3.10 Кабина машиниста ................................................................................................ 87
3.10.1 Назначение и состав оборудования .............................................................. 87
3.10.2 Зеркала заднего вида ..................................................................................... 88
3.10.3 Остекление кабины ......................................................................................... 88
3.10.4 Система обмыва и очистки лобового стекла ................................................. 89
3.10.5 Солнцезащитные шторки ................................................................................ 91
3.10.6 Кресла машиниста, помощника машиниста и откидное сиденье ................ 92
3.10.7 Подножки машиниста и помощника машиниста ........................................... 94
4 753.00.00.00.000 РЭ

3.10.8 Пульт машиниста ............................................................................................ 94
3.10.8.1 Панель управления ПУ-1 ............................................................................ 98
3.10.8.2 Панель управления ПУ-2 ............................................................................ 99
3.10.8.3 Панель управления ПУ-3 .......................................................................... 100
3.10.8.4 Панель управления ПУ-4 .......................................................................... 100
3.10.8.5 Панель управления ПУ-5 .......................................................................... 101
3.10.8.6 Панель управления ПУ-6 .......................................................................... 101
3.10.8.7 Контроллер машиниста ............................................................................ 103
3.10.9 Шкаф управления и шкаф машиниста......................................................... 104
3.10.9.1 Панель органов управления .................................................................... 105
3.10.9.2 Блок защиты и коммутации ...................................................................... 106
3.10.10 Эвакуационное оборудование кабины ..................................................... 107
3.11 Служебный тамбур ............................................................................................. 108
3.11.1 Боковые и торцевые двери служебного тамбура ....................................... 108
3.11.2 Шкаф электрооборудования и шкаф пневмооборудования ...................... 109
3.12 Пассажирские салоны ......................................................................................... 111
3.12.1 Назначение и состав оборудования ............................................................ 111
3.12.2 Окна салонов ................................................................................................. 112
3.12.3 Пассажирские кресла и кронштейн кресел инвалидов .............................. 114
3.12.4 Багажные полки ............................................................................................. 115
3.12.5 Шкаф дополнительного оборудования ........................................................ 115
3.12.6 Шкаф ПЗК ...................................................................................................... 115
3.12.7 Служебное помещение ................................................................................. 116
3.12.8 Торцевая дверь ............................................................................................. 116
3.12.9 Эвакуационное оборудование салонов ....................................................... 117
3.12.10 Санитарный блок ....................................................................................... 119
3.13 Пассажирский тамбур ......................................................................................... 122
3.13.1 Пассажирские наружные двери ................................................................... 122
3.13.2 Выдвижные ступени ...................................................................................... 124
3.13.3 Откидная площадка ...................................................................................... 125
3.13.4 Пассажирские салонные (тамбурные) двери .............................................. 126
3.13.5 Подъемник для инвалидов ........................................................................... 127
3.14 Межвагонный переход ........................................................................................ 128
3.15 Пневмосистема вагонов ..................................................................................... 130
3.15.1 Назначение и состав пневмооборудования ................................................ 130
3.15.2 Напорная магистраль ................................................................................... 131
3.15.3 Тормозная магистраль .................................................................................. 132
3.15.4 Компрессорный агрегат ................................................................................ 133
3.15.5 Осушитель ..................................................................................................... 134
3.15.6 Регулятор давления ...................................................................................... 136
753.00.00.00.000 РЭ 5

3.15.7 Резервуары воздушные ................................................................................ 137
3.15.8 Кран резервного управления ........................................................................ 138
3.15.9 Блок тормозного оборудования ................................................................... 139
3.15.10 Блок экстренного торможения ................................................................... 141
3.15.11 Клапан аварийного экстренного торможения ........................................... 142
3.15.12 Клапан электропневматический автостопа с дистанционным
управлением ................................................................................................................. 143
3.15.13 Система высоторегулирования (управления пневмоподвешиванием)
кузова ..................................................................................................................... 145
3.15.13.1 Регуляторы положения кузова ............................................................... 147
3.15.13.2 Клапаны быстродействующие перепускные ......................................... 148
3.15.13.3 Клапаны выпускные ................................................................................ 149
3.15.14 Обратные клапаны ..................................................................................... 149
3.15.15 Клапаны предохранительные .................................................................... 150
3.15.16 Клапаны электропневматические ............................................................. 151
3.15.17 Вентили электропневматические .............................................................. 152
3.15.18 Ревун ........................................................................................................... 152
3.15.19 Пневмопедаль ............................................................................................ 153
3.15.20 Манометры ................................................................................................. 153
3.15.21 Фильтры воздухопровода .......................................................................... 154
3.15.22 Стоп – краны ............................................................................................... 154
3.15.23 Краны .......................................................................................................... 154
3.15.24 Рукава соединительные............................................................................. 155
3.16 Электрооборудование вагонов .......................................................................... 156
3.16.1 Состав электрооборудования ...................................................................... 156
3.17 Система управления и технической диагностики «СКИФ-РА» ........................ 159
3.18 Комплекс процессорного противоюзного устройства «БАРС-6М» .................. 163
3.19 Безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК-М ........................ 166
3.19.1 Приемные катушки АЛС ................................................................................ 170
3.20 Система видеонаблюдения и регистрации ....................................................... 171
3.21 Цифровой информационный комплекс ЦИК-РА3 .......................................... 174
3.22 Радиостанция ...................................................................................................... 178
3.23 Комплекс видео-аудио регистрации цифровой КВАРЦ-М2 .............................. 181
3.24 Наружное и внутреннее освещение ................................................................... 183
3.24.1 Прожектор и сигнальные фонари ................................................................. 183
3.24.2 Освещение кабины, салонов, тамбуров, ступеней и тележек ................... 184
3.25 Система обеспечения микроклимата (вентиляции, кондиционирования и
обогрева) кабины машиниста и салонов ....................................................................... 187
3.25.1 Установки кондиционирования ..................................................................... 191
6 753.00.00.00.000 РЭ

3.25.2 Установки обеззараживания воздуха .......................................................... 191
3.25.3 Система жидкостно-воздушного отопления вагона .................................... 193
3.25.3.1 Кабинные отопительные установки ......................................................... 194
3.25.3.2 Салонные отопительные установки ........................................................ 195
3.25.3.3 Контейнер подогревателей ПЖД ............................................................. 197
3.26 Комплекс технических средств пожарной и охранной сигнализации КТС-ПОС ...
.............................................................................................................................. 199
3.27 Автоматическая система обнаружения и тушения пожара .............................. 203
3.28 Средства ручного тушения пожара .................................................................... 207
3.29 Комплекс измерительный объёма топлива КВАРТА-Р1 .................................. 208
4 Эксплуатация РА-3 (использование по назначению) .............................. 210
4.1 Эксплуатационные ограничения ........................................................................... 210
4.2 Подготовка РА-3 по первому прибытию в депо приписки ................................... 213
4.2.1 Установка приемных катушек КП .................................................................... 213
4.2.2 Установка межвагонных жгутов ...................................................................... 213
4.3 Формирование состава РА-3 (сцепление вагонов) .............................................. 214
4.4 Расформирование состава РА-3 (расцепление вагонов) ................................... 214
4.5 Экипировка РА-3 .................................................................................................... 214
4.6 Подготовка РА-3 к работе на линии ...................................................................... 216
4.7 Включение/отключение питания электрической сети (бортсети) и
идентификация РА-3 ....................................................................................................... 219
4.8 Пуск и остановка двигателей ................................................................................ 230
4.8.1 Пуск двигателей ............................................................................................... 230
4.8.2 Остановка двигателей ..................................................................................... 232
4.8.3 Пуск/остановка одного двигателя ................................................................... 232
4.8.4 Пуск/остановка двигателя в аварийном режиме ........................................... 233
4.8.5 Проверка работы компрессора ....................................................................... 233
4.9 Управление движением РА-3 ................................................................................ 235
4.9.1 Проверка формирования команд управления ходовым режимом ............... 235
4.10 Управление оборудованием вагонов ................................................................ 237
4.10.1 Освещение кабины машиниста и подсветки пульта машиниста ............... 237
4.10.2 Регулировка положения зеркал заднего вида ............................................ 238
4.10.3 Прожектор ...................................................................................................... 238
4.10.4 Сигнальные огни ........................................................................................... 239
4.10.5 Ревун (тифон и свисток) ............................................................................... 240
4.10.6 Система обмыва и очистки лобового стекла кабины ................................. 241
4.10.7 Обогрев стекол кабины и зеркал заднего вида ........................................... 242
4.10.8 Установка кондиционирования кабины машиниста .................................... 243
4.10.9 Отопительные установки кабины машиниста ............................................. 245
753.00.00.00.000 РЭ 7

4.10.10 Освещение салонов и тамбуров ............................................................... 245
4.10.11 Освещение тележек ................................................................................... 246
4.10.12 Пассажирские наружные двери и выдвижные ступени ........................... 247
4.10.13 Пассажирская салонная (тамбурная) дверь автоматическая ................. 250
4.10.14 Подъемник для инвалидов ........................................................................ 252
4.10.15 Санитарный блок ........................................................................................ 253
4.10.16 Установки кондиционирования салонов ................................................... 255
4.10.17 Цифровой информационный комплекс ЦИК РА-3 ................................... 257
4.10.18 Система видеонаблюдения СВН .............................................................. 264
4.10.19 Радиостанция ............................................................................................. 265
4.10.20 Повагонное управление оборудованием .................................................. 266
4.10.21 Проверка активных или устраненных сообщений ................................... 268
4.10.22 Гребнесмазыватель АГС ........................................................................... 269
4.10.23 Проверка функционирования системы подачи песка .............................. 271
4.10.24 Проверка работы сигнализации перегрева букс ...................................... 272
4.10.25 Проверка работы пневматической системы ............................................. 272
4.10.25.1 Тестовая проверка пневматической системы ....................................... 274
4.10.25.2 Тестовая проверка противоюзной системы .......................................... 274
4.10.26 Проверка экстренного торможения ........................................................... 275
4.10.27 Проверка работы стояночного тормоза .................................................... 277
4.10.28 Безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК-М ............... 278
4.10.29 Комплекс видео-аудио регистрации цифровой КВАРЦ ........................... 281
4.10.30 Комплекс технических средств пожарной и охранной сигнализации
КТС-ПОС ..................................................................................................................... 282
4.10.31 Автоматическая система обнаружения и тушения пожара АСОТП ....... 287
4.10.32 Комплекс измерительный объема топлива КВАРТА-Р1 ......................... 290
4.10.33 Управление подогревателями жидкости двигателя ПЖД,
топливоподкачивающим насосом ТПН, подогревателем топливного фильтра ПТФ и
помпами (насосами) охлаждающей жидкости ОЖ .................................................... 291
4.10.34 Проверка режима «Подпитка 380» ............................................................ 294
4.10.35 Проверка режима «Подпитка 110» ............................................................ 294
4.10.36 Проверка режима «ПЕРЕХОД» ................................................................. 295
4.10.37 Подключение внешнего источника питания (ВИП) .................................. 297
4.11 Подготовка РА-3 к работе по системе многих единиц ...................................... 299
4.12 Аварийно-восстановительные работы при сходе вагонов РА-3 с рельс и при
заклинивании колесных пар ........................................................................................... 301
5 Транспортирование ....................................................................................... 302
6 Хранение .......................................................................................................... 304
7 Утилизация РА-3 (вагона) и его составных частей (оборудования) ..... 305
8 753.00.00.00.000 РЭ

Перечень таблиц ................................................................................................................ 306
753.00.00.00.000 РЭ1 Часть 2. Альбом иллюстраций
753.00.00.00.000 РЭ2 Часть 3. Техническое обслуживание и ремонт
753.00.00.00.000 РЭ 9

Настоящее Руководство по эксплуатации распространяется на рельсовый автобус
третьей модификации (РА-3) модели 753.00.00.00.000, изготовленный согласно
техническим условиям 753.00.00.00.000 ТУ, и предназначено для изучения его конструкции
(устройства), работы и правил эксплуатации, порядка технического обслуживания
и текущего ремонта.
Руководство по эксплуатации предназначено для локомотивной бригады и поездного
персонала, связанных с эксплуатацией, техническим обслуживанием и ремонтом
рельсового автобуса.
В Руководстве по эксплуатации содержатся сведения об основных характеристиках,
конструкции и работе рельсового автобуса и его составных частей, узлов и агрегатов,
даны указания и требования, необходимые для правильной и безопасной эксплуатации
рельсового автобуса при использовании по назначению, техническом
обслуживании, ремонте и хранении.
Руководство по эксплуатации состоит из трех частей:
а) «Рельсовый автобус РА-3», Руководство по эксплуатации,
753.00.00.00.000 РЭ, Часть 1.
б) «Рельсовый автобус РА-3», Руководство по эксплуатации,
753.00.00.00.000 РЭ1, Часть 2, Альбом иллюстраций.
в) «Рельсовый автобус РА-3», Руководство по эксплуатации,
753.00.00.00.000 РЭ2, Часть 3, Техническое обслуживание и ремонт.
В первой части Руководства по эксплуатации приведены сведения об устройстве
рельсового автобуса РА-3 в целом и об устройстве и работе оборудования вагонов,
правила и порядок эксплуатации рельсового автобуса.
Во второй части Руководства по эксплуатации приведены иллюстрации (рисунки)
поясняющие текст первой и третьей частей Руководства по эксплуатации.
В третьей части Руководства по эксплуатации приведены сведения о видах и периодичности
технического обслуживания и текущего ремонта рельсового автобуса РА-
3 и его составных частей, а также правила и порядок их выполнения.
Формуляры на рельсовый автобус, вагоны, тележки, колесные пары и другое
оборудование поставляемые совместно с изделием должны заполняться в депо приписки
рельсового автобуса и на ремонтных предприятиях в течении всего срока его
эксплуатации.
При изучении и эксплуатации рельсового автобуса РА-3 и его составных частей,
кроме настоящего документа, необходимо руководствоваться дополнительной эксплуатационной
документацией на системы и комплекты оборудования, блоки, аппараты и
т.д., указанной в ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ, а также
действующими законодательными документами: Положениями, Инструкциями и
Правилами эксплуатации и ремонта принятыми у Заказчика.
10 753.00.00.00.000 РЭ

ВНИМАНИЕ! ПЕРЕД ИЗУЧЕНИЕМ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ
РЕЛЬСОВОГО АВТОБУСА РА-3 НЕОБХОДИМО ПРЕДВАРИТЕЛЬНО
ОЗНАКОМИТЬСЯ С ЗАПИСЯМИ, ВНЕСЁННЫМИ В ФОРМУЛЯРЫ
РЕЛЬСОВОГО АВТОБУСА И ВАГОНОВ О ВОЗМОЖНЫХ ИЗМЕНЕНИЯХ ИЛИ
ОТСТУПЛЕНИЯХ ОТ КОНСТРУКТОРСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ, ДОПУЩЕННЫХ В
ПРОЦЕССЕ ИЗГОТОВЛЕНИЯ (ЕСЛИ ОНИ ИМЕЮТСЯ), И УЧЕСТЬ ИХ ПРИ
ИЗУЧЕНИИ ДОКУМЕНТАЦИИ.
Авторские права и все прочие охранительные права на содержание настоящего
Руководства по эксплуатации в полном объеме принадлежат АО «Трансмашхолдинг».
Печать и тиражирование настоящего документа допускаются исключительно для
внутреннего пользования в качестве внутренних информационных материалов Заказчика.
Настоящий документ не содержит описание каждой операции по управлению или
техническому обслуживанию рельсового автобуса и предполагает наличие следующих
предпосылок:
– эксплуатация и обслуживание осуществляются опытным персоналом, знакомым
с данным типом рельсового автобуса;
– пользователь обеспечивает в достаточном объеме обучение и способность
своего персонала эксплуатировать данные рельсовые автобусы и осуществлять их
техобслуживание, ремонт.
Не допускается вносить изменения в настоящий документ в течение гарантийного
срока без разрешения АО «Трансмашхолдинг».
В течение гарантийного срока АО «МЕТРОВАГОНМАШ» не несет никакой ответственности
за ущерб (прямой, косвенный, непосредственный или опосредованный),
являющийся прямым или косвенным следствием несогласованного изменения и/или
несоблюдения настоящего документа, а также несоблюдения типовых правил эксплуатации
или технического обслуживания и ремонта.
По истечении гарантийного срока АО «МЕТРОВАГОНМАШ» не несет никакой ответственности
за ущерб (прямой, косвенный, непосредственный или опосредованный),
являющийся прямым или косвенным следствием ошибок в эксплуатации или техобслуживании
и ремонте, возникших в связи с изменениями и/или несоблюдением настоящего
документа или в любой иной связи.
Заказчик в полном объеме возмещает возникший у АО «МЕТРОВАГОНМАШ»
ущерб (прямой, косвенный, непосредственный или опосредованный), в том числе в
рамках претензий третьих лиц, являющийся прямым или косвенным следствием изменений
и/или несоблюдения настоящего документа по истечении гарантийного срока
и/или несогласованного изменения и/или несоблюдения настоящего документа в течение
гарантийного срока.
В отношении не указанных в настоящем документе случаев в связи с гарантией,
ответственностью и возмещением ущерба стороны руководствуются исключительно
753.00.00.00.000 РЭ 11

договором, заключенным между АО «МЕТРОВАГОНМАШ» и Заказчиком, и приложениями
к нему.
В связи с постоянной работой по совершенствованию рельсового автобуса РА-3,
повышающей его надежность и улучшающей условия эксплуатации, в конструкцию
могут быть внесены незначительные изменения, не отраженные в настоящем издании
Руководства по эксплуатации.
12 753.00.00.00.000 РЭ

Перечень принятых в тексте сокращений
Сокращение
АГС
АКБ
АЛС
АЛСН
АнСУ-В
АСОТП
БАРС
БЗК
БИ
БИТ
БЛОК-М
БМТ
БС
БТО
БУМ
БУТ-Р1
БУЦИК
БУНС
БЭС
БЭТ
ВЭ
ГМВ
ДМР (DMR)
ЗИП-О
ИП
КВ
КВАРТА-Р1
КВАРЦ-М2
КВ
КГ
Определение
Автоматический гребнесмазыватель
Аккумуляторная батарея
Автоматическая локомотивная сигнализация
Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия
Антенно-согласующее устройство возимое
Автоматическая система обнаружения и тушения пожара
Блока автоматики и радиосвязи
Блок защиты и коммутации
Блок индикации
Блок информационного табло
Безопасный локомотивный объединённый комплекс
Блок маршрутного табло
Бортовая сеть
Блок тормозного оборудования
Блок усилителя мощности
Блок учета топлива
Блок управления цифрового информационного комплекса
Блок управления нагревом стекол
Блок экстренной связи
Блок экстренного торможения
Ведомость эксплуатационных документов
Гектометровые волны
Цифровой стандарт радиосвязи (Digit Mobile Radio)
Одиночный комплект запасных частей, инструментов и принадлежностей
Извещатель пожарный
Короткие волны
Комплекс измерительный объёма топлива
Комплекс видео-аудио регистрации цифровой
Контроллер вагона
Контроллер головной
753.00.00.00.000 РЭ 13

Сокращение
КЗ
КМ
КП
Короткое замыкание
Контроллер машиниста
Катушка приемная
Определение
КППУ
КТС-ПОС
ЛБК
ЛС
ЛС CAN
ЛС СП
МВ
МП
МТТ
МФДУ
НМ
ПАК
ПД
ПЖД
ПЗК
ПК
ПМ
ПО
ПОУ
ПТФ
ПУ
Пульт ДПУ
Пульт КГ
ПЦБК
РА-3
РБ
РЭ
СВН
СИД
Комплекс процессорного противоюзного устройства
Комплекс технических средств пожарной и охранной сигнализации
Локальный блок контроля
Линия связи
Цифровая линия связи использующая интерфейс CAN
Линия связи средств пожаротушения
Метровые волны
Модуль питания
Микротелефонная трубка
Многофункциональный дисплей управления
Напорная (питательная) магистраль
Программно-аппаратный комплекс
Пульт дополнительный
Подогреватель жидкостной дизельный
Панель защиты кондиционеров
Панель коммутации
Пульт машиниста
Программное обеспечение
Панель органов управления
Подогреватель топливного фильтра
Панель управления
Пульт дополнительного поста управления обеспечением транспортной
безопасности
Пульт управления контроллером головным
Промежуточный центральный блок контроля
Рельсовый автобус третьей модификации
Рукоятка бдительности
Руководство по эксплуатации
Система видеонаблюдения и регистрации
Светоизлучающие диоды
14 753.00.00.00.000 РЭ

Сокращение
СКИФ-РА
СОМ
СП
СУ
ТМ
ТО
ТУ
ТЦ
ТЭР
УГР
УК
УОВ
УПИ
УПЭ
УФ
ЦБКИ
ЦИК-РА3
ЦУБ
ШПС
ЭПВ
ЭПРА
ЭПТ
Определение
Система управления и технической диагностики рельсового автобуса
Системы обеспечения микроклимата
Средство пожаротушения
Согласующее устройство
Тормозная магистраль
Техническое обслуживание
Технические условия
Тормозной цилиндр
Термоэлектрический регулятор
Уровень головки рельса
Установка кондиционирования
Установка обеззараживания воздуха
Устройство приема информации
Устройство поглощения энергии
Ультрафиолетовый
Центральный блок контроля и индикации
Цифровой информационный комплекс
Центральный упорный буфер
Шлейф пожарной сигнализации
Электропневматический вентиль
Электронный пуско-регулирующий аппарат
Электропневматический тормоз
753.00.00.00.000 РЭ 15

1 Безопасность и ответственность
1.1 Указания по охране труда
При выполнении любых работ обязательно соблюдение правил и предписаний
соответствующих надзорных органов.
В ходе эксплуатации подвижного состава подлежат соблюдению нормы, действующие
в следующих областях:
– охрана труда;
– безопасная эксплуатация транспорта;
– работа с электрическим напряжением;
– работа с механическим оборудованием;
– обращение с опасными и экологически вредными веществами;
– утилизация опасных и экологически вредных веществ.
Возможные последствия несоблюдения норм и правил:
– причинение вреда здоровью, травм или смерти;
– неисправность и/или повреждение подвижного состава или его узлов;
– нанесение ущерба и/или загрязнение окружающей среды.
1.1.1 Безопасность труда
Защитное оборудование и устройства безопасности
С целью предотвращения несчастных случаев необходимо обеспечить исправное
состояние всех предохранительных и защитных устройств.
При проведении любых работ на оборудовании, установленном на подвижном
составе, обязательно принять меры от самопроизвольного движения (скатывания)
подвижного состава.
Закрепление вагонов РА-3 тормозными башмаками для исключения самопроизвольного
движения производится под колеса немоторных тележек и в соответствии с
требованиями приложения №17 к Инструкции по движению поездов и маневровой
работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (ИДП), введенной
Приказом Минтранса России от 04 июня 2012 г. № 162 (приложение № 8 к Правилам
технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ)).
Перед проведением работ на токоведущих частях отключить питание и убедиться
в отсутствии напряжения на деталях.
Перед проведением работ на пневматическом оборудовании сбросить давление.
Все защитные и предохранительные устройства содержать в исправном состоянии.
16 753.00.00.00.000 РЭ

Не отключать и не шунтировать защитные и предохранительные устройства!
Одежда специальная защитная
Соблюдать требования действующих норм по охране труда, в т.ч. обеспечению
персонала рабочей одеждой.
Содержать одежду специальную защитную в надлежащем состоянии.
Перед проведением работ проверить наличие и надлежащее состояние одежды
специальной защитной.
Опасные зоны
Опасные зоны на подвижном составе:
– токоведущие части высоковольтного оборудования;
– между вагонами;
– крыша подвижного состава и прочие зоны выполнения работ на высоте.
1.1.2 Защита имущества
Обеспечение сохранности подвижного состава
Работы проводить таким образом, чтобы не повредить узлы подвижного состава.
Исключить возможность скатывания или опрокидывания подвижного состава.
Несоблюдение предписанных интервалов техобслуживания и проверок, в том
числе замены деталей и узлов, может привести к ухудшению работоспособности или
выходу из строя подвижного состава.
Предотвращение пожаров и ущерба вследствие выхода из строя электрооборудования
При повторном срабатывании защитных автоматов и наличии иных неисправностей
электрооборудования необходимо проверить соответствующие электрические
цепи, оборудование и устранить неисправности.
1.1.3 Охрана окружающей среды
Пользователь обязан соблюдать действующие местные нормы и предписания
надзорных органов по охране окружающей среды.
При обнаружении утечки эксплуатационных материалов принять меры к ее
предотвращению и сбору вытекшего материала.
Отработанные эксплуатационные и вспомогательные материалы и узлы с истекшим
сроком службы подлежат утилизации или сдаче на вторичную переработку в соответствии
с действующими местными нормами и предписаниями.
753.00.00.00.000 РЭ 17

1.2 Ответственность пользователя
Пользователь обязан немедленно извещать ремонтную службу о недостатках
или повреждениях, влияющих на безопасность движения и надежность эксплуатации
подвижного состава. Дальнейшая эксплуатация подвижного состава возможна только
после устранения недостатков и повреждений.
Пользователь обязан соблюдать все предписания указанные в настоящем документе
с учетом действующего законодательства, норм и предписаний надзорных органов.
Несогласованные изменения конструкции подвижного состава ведут к исключению
ответственности производителя за связанный с ними ущерб и его последствия.
Запрещается без разрешения производителя выполнять любые изменения и модернизацию
подвижного состава.
Запасные части должны отвечать установленным производителем техническим
требованиям. Выполнение данного условия гарантированно в случае использования
оригинальных запасных частей.
Сварочные работы, кислородная резка, работы с применением режущего или
шлифовального оборудования на несущих конструкциях выполняются производителем
или в соответствии с утвержденным им планом ремонта.
К выполнению работ по техобслуживанию допускаются специалисты, необходимая
квалификация которых подтверждена пользователем.
Во время ремонта, демонтажа и монтажа узлов и систем необходимо использовать
соответствующие опорные конструкции и подъемные устройства.
Пользователь обязан ознакомить персонал с содержанием настоящего документа
и дополнительной документации. Настоящий документ хранить в надлежащем состоянии
и доступном месте.
Неисправности, отрицательно влияющие на безопасность, подлежат немедленному
устранению.
1.3 Требования к персоналу
Работы на подвижном составе выполняются персоналом, имеющим необходимую
и документально подтвержденную квалификацию. Пользователь обязан установить
обязанности персонала по управлению, настройке, техническому обслуживанию и
ремонту подвижного состава и его систем.
Допуск РА-3 и локомотивной бригады на железнодорожные пути общего пользования
инфраструктуры ОАО "РЖД" в пригородном сообщении осуществляется в соответствии
с Положением, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 12 августа
2016 г. №1655р.
18 753.00.00.00.000 РЭ

При обслуживании силовых установок, устройств безопасности, радиостанции и
другого оборудования рельсового автобуса РА-3 учитывать требования к персоналу,
изложенные в соответствующих разделах эксплуатационной документации на комплектующее
оборудование РА-3, указанной в Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
Персонал, выполняющий работы на подвижном составе, обязан ознакомиться с
действующими нормами, правилами, инструкциями по техники безопасности и строго
выполнять все меры безопасности, изложенные в эксплуатационной документации на
комплектующее оборудование РА-3.
Персонал, находящийся в стадии обучения, может привлекаться к выполнению
работ на подвижном составе только под надзором опытного специалиста. При этом
необходимо соблюдать установленный законом минимальный возраст работников.
Работы на электрооборудовании выполняются специалистами-электриками или
другими прошедшими соответствующий инструктаж работниками под надзором специалиста-электрика
при соблюдении действующих электротехнических норм.
Работы на пневматическом оборудовании выполняются соответствующими специалистами
или другими прошедшими соответствующий инструктаж работниками под
надзором специалиста.
В случае выполнения работ на крыше подвижного состава принять меры по защите
персонала и имущества от падения.
Работы выполняются при соблюдении действующих положений профсоюзов и
надзорных органов по охране труда.
1.4 Поведение в аварийных ситуациях
В аварийных случаях необходимо следовать законодательным и производственным
правилам компетентных организаций и эксплуатирующей стороны.
753.00.00.00.000 РЭ 19

2 Описание и работа рельсового
автобуса
2.1 Назначение и общие сведения
Рельсовый автобус РА-3 предназначен для обеспечения пригородного пассажирского
сообщения железных дорог с колеей 1520 мм на неэлектрифицированных
участках оборота до 200 км, оборудованных низкими и (или) высокими платформами, с
максимальной скоростью в эксплуатации 120 км/ч.
Общий вид рельсового автобуса РА-3 показан на рисунке 1.
Примечание – В дальнейшем при ссылках на иллюстрации к конструкции РА-3 и
его составных частей обращаться к Руководству по эксплуатации 753.00.00.00.000 РЭ1,
часть 2 (Альбом иллюстраций).
Рельсовый автобус РА-3 формируется из двух вагонов по схеме (Г+Ги)
Примечание:
Г – головной вагон модификации 753.10 с кабиной управления и силовой установкой;
Ги – головной вагон модификации 753.11 с кабиной управления, силовой установкой
и оборудованием для комфортной перевозки людей с ограниченными возможностями.
ВНИМАНИЕ! НЕ ДОПУСКАЕТСЯ ФОРМИРОВАНИЕ РЕЛЬСОВОГО АВТОБУСА
ИЗ ВАГОНОВ РАЗНЫХ СОСТАВОВ РА-3 БЕЗ ПИСЬМЕННОГО РАЗРЕШЕНИЯ
ЗАВОДА-ИЗГОТОВИТЕЛЯ.
ВНИМАНИЕ! ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВАГОНОВ РЕЛЬСОВОГО АВТОБУСА РА-3 В
СОСТАВЕ С ВАГОНАМИ ДРУГИХ ТИПОВ (МОДЕЛЕЙ) ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.
Условное обозначение рельсового автобуса и его вагонов:
– «Рельсовый автобус РА-3, 753.00.00.00.000 ТУ»;
– «Вагон головной рельсового автобуса РА-3 модификации 753.10,
753.00.00.00.000 ТУ»;
– «Вагон головной рельсового автобуса РА-3 для комфортной перевозки людей с
ограниченными возможностями модификации 753.11, 753.00.00.00.000 ТУ».
20 753.00.00.00.000 РЭ

Также обеспечена техническая возможность формирования поезда из нескольких
рельсовых автобусов РА-3, путем автоматического механического сцепления РА-3
"голова к голове" и ручного соединения пневматических магистралей и электрических
цепей управления. Управление поездом осуществляется по системе многих единиц из
одной крайней кабины машиниста.
При эксплуатации по системе многих единиц рельсовые автобусы РА-3 формируются
из следующих вариантов состава (в соответствии с рисунком 1):
- четырех головных вагонов по схеме (Г+Ги)+(Г+Ги);
- шести головных вагонов по схеме (Г+Ги)+(Г+Ги)+(Г+Ги).
Примечание – Максимальное количество вагонов при формировании состава –
шесть вагонов.
Основное управление РА-3 осуществляется по шинам управления цифровым
методом.
Конструкция РА-3 позволяет осуществлять мойку вагонов снаружи в автоматическом
режиме и уборку вагонов в депо приписки с помощью вакуумной установки и аппарата
для подачи воды струей давлением до 1,5 МПа.
Конструкция вагонов рельсового автобуса РА-3 обеспечивает их нормальную
работу при эксплуатационных условиях указанных в таблице 1.
753.00.00.00.000 РЭ 21

Таблица 1 – Эксплуатационные условия работы вагонов рельсового автобуса РА-3
Наименование параметра
Максимальная скорость движения РА-3 при прохождении кривых
участков тракционного пути с минимальным радиусом
100 м, км/ч
Наименьший радиус прохождения РА-3 деповских S-образных
кривых без прямой вставки, м
Наименьший радиус прохождения РА-3 деповских S-образных
кривых с минимальной прямой вставкой 10 м, м
Значение
параметра
Радиус вертикальных кривых на деповских путях, м, не менее 500
Ширина колеи (между внутренними гранями головок рельсов),
мм
Максимальный уклон профиля пути, ‰ 30
10
170
150
1520
Высота высоких платформ от уровня головок рельс, мм 1100-1300
Высота низких платформ от уровня головок рельс, мм 200
Климатические районы эксплуатации по ГОСТ 16350-80
Предельные рабочие значения температуры окружающей
среды при эксплуатации, °С
Показатели качества (загрязненности) подаваемого сжатого
воздуха в пневмосистему РА-3/вагона
II5 – II9
от -40 до +40
не ниже 7 класса по
ГОСТ 17433-80
22 753.00.00.00.000 РЭ

2.2 Технические характеристики
Технические характеристики вагонов 753.10, 753.11 представлены в таблице 2.
Таблица 2 – Технические характеристики вагонов 753.10, 753.11
Значение параметра
Наименование параметра
753.10 753.11
Общие характеристики
Род службы
Габарит
Климатическое исполнение
пассажирский
(пригородный)
«1-ВМ» по
ГОСТ 9238-2013
«У» по ГОСТ 15150-69 со
следующими категориями
размещения:
1 – для оборудования, открыто
расположенного вне вагона;
2 – для оборудования, размещённого
в неотапливаемых
ящиках и камерах;
3 – для остального оборудования,
размещённого в отапливаемой
зоне вагона.
Устойчивость оборудования к внешнему механическому
воздействию по ГОСТ 30631-99
Группа механического исполнения:
М25 – для оборудования,
устанавливаемого в кузове
вагона и в подвагонных блоках;
М26 – для оборудования,
устанавливаемого на обрессоренных
частях тележек;
М27 – для оборудования,
устанавливаемого на необрессоренных
частях тележек.
Рекомендуемый срок службы
Тип кузова
40 лет или 4,8 млн. км
пробега
сварной цельнометаллический
несущей конструкции
из нержавеющей
стали
753.00.00.00.000 РЭ 23

Наименование параметра
Тип тягового привода
Тип тяговой передачи
Тип экипажной части
Значение параметра
753.10 753.11
дизельный с гидродинамической
передачей
групповая двухосная
тележечный
Осевая формула вагона 2 0 -2 2 0 -2
Типы тормозов:
- стояночный (фрикционный, колодочный с пружинным
аккумулятором)
+ +
- пневматический (фрикционный, колодочный) + +
- электропневматический (фрикционный, колодочный) + +
- гидравлический + +
Запас хода по топливу, км, не менее
(Фактические значения могут отличаться в зависимости
от условий эксплуатации (плечо пробега, климат,
пассажиронаселенность))
800
Запас топлива вагона/РА-3, л 700 700
1400
Запас моторного масла двигателя, л 48 48
Запас масла гидропередачи, л
- без теплообменника и трубопровода
- с теплообменником и трубопроводом
75
95
75
95
Запас масла в гидростатической системе вспомогательного
привода, л
60 60
Запас охлаждающей жидкости, л:
- в двигателе (без учета в охладителе жидкости);
- в двигателе и охладителе жидкости;
- в системе жидкостного-воздушного отопления кабины
машиниста и салонов
17
60
120
17
60
120
Запас песка, кг 40 40
Запас воды в водяном баке санитарного блока, л 300 300
Расход воды на один смыв из унитаза, л, не более 0,4 0,4
24 753.00.00.00.000 РЭ

Наименование параметра
Значение параметра
753.10 753.11
Объем накопительного бака санитарного блока, л 400 400
Масса, геометрические параметры, вместимость:
Масса вагона/РА-3 (тара), т, не более 50,5 51,0
101,5
Длина вагона/РА-3, мм, не более 23780 23780
47560
Ширина вагона по кузову, мм 3140 3140
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса до
верхнего габарита установки кондиционирования, мм, не
более
4690 4690
База вагона, мм 15000 15000
Высота оси головной автосцепки от уровня верха головки
рельса, мм
Высота оси межвагонной сцепки от уровня верха головки
рельса, мм
Номинальная высота от уровня головки рельса до нижней
плоскости рамы вагона под тарой, мм
Номинальная высота от уровня головки рельса до верхней
плоскости пола под тарой, мм
Населенность вагона/РА3: расчетная/максимальная,
чел.
1060 20
30 1060 20
30
930±20
1020 1020
1300 1300
121/185 110/177
231/362
Количество мест для сидения пассажиров в вагоне/РА-3,
шт.
* от – откидные сиденья
73 +
2 от*
60 + 3 от*
133
Количество мест для инвалидов на креслах-колясках,
шт.
Максимальная нагрузка брутто от колесной пары на
рельсы, т·с, не более
– 2
16 16
753.00.00.00.000 РЭ 25

Наименование параметра
Значение параметра
753.10 753.11
Динамические характеристики:
Конструкционная скорость (на прямом горизонтальном
участке пути, чистых и сухих рельсах), км/ч
Среднее ускорение (для двухвагонного РА-3) при расчетной
населенности на прямом горизонтальном участке
пути в диапазоне скоростей от 0 до 60 км/ч, м/с 2 , не
менее
120
0,37
Максимальная длина тормозного пути РА-3 при экстренном
торможении, с максимальной загрузкой, на прямом
горизонтальном участке пути, чистых и сухих рельсах, м
– при скорости начала торможения: 120 км/ч 716
– при скорости начала торможения: 100 км/ч 651
Производительность и экономичность:
Номинальная частота вращения двигателя силовой
установки, об/мин
Минимальная частота вращения двигателя силовой
установки на холостом ходу, об/мин
1800 1800
800 800
Номинальная мощность двигателя силовой установки
(для вагона/РА-3) при 1800 об/мин, кВт (л.с.)
360
(482)
720 (964)
360 (482)
Удельный расход топлива на номинальной мощности,
г/(кВт·ч), не более
Удельный расход топлива при мощности равной 0,6 от
номинальной нагрузки, г/(кВт·ч), не более
Часовой расход топлива на холостом ходу от расхода
топлива на номинальной мощности, %
Удельный расход масла, в % от удельного расхода топлива,
не более
Максимальный крутящий момент на выходе двигателя
силовой установки при 1300 об/мин, Н·м
Максимальный крутящий момент на выходе гидропередачи
силовой установки, Н·м
210 210
200 200
2,5±5 2,5±5
0,8 0,8
2200 2200
6000 6000
26 753.00.00.00.000 РЭ

Наименование параметра
Выходное напряжение бортового генератора силовой
установки, В
Значение параметра
753.10 753.11
400 (3
фазы),
50Гц
400 (3 фазы),
50Гц
Номинальный ток бортового генератора, А 101 101
Частота вращения бортового генератора, мин -1 3000 3000
Мощность (макс.) бортового генератора при 3000 мин -1 ,
кВА
Выбросы отработавших газов
70 70
EU2004/26Stage3A
753.00.00.00.000 РЭ 27

2.3 Составные части вагонов
Основные составные части, системы и комплекты оборудования, входящие в состав
вагонов РА-3 представлены в таблице 3.
Таблица 3 – Состав основного оборудования вагонов РА-3
Наименование
Количество на вагоне,
шт. (комплект)
753.10 753.11
Кузов вагона 1 1
Внутренняя отделка кабины и служебного тамбура/салонов/пассажирского
тамбура
(1)/(2)/(1) (1)/(2)/(1)
Головная сцепка 1 1
Межвагонная сцепка 1 1
Силовая установка 1 1
Тележка моторная 1 1
Тележка немоторная 1 1
Оборудование кабины машиниста и служебного тамбура
(1) (1)
Оборудование пассажирского салона (2) (2)
Оборудование пассажирского тамбура (1) (1)
Подъемник для инвалидов - 1
Санитарный блок/универсальный санитарный блок 1/- -/1
Межвагонный переход (половина) 1 1
Комплект пневмооборудования (1) (1)
Комплект электрооборудования (1) (1)
Система управления и диагностики СКИФ-РА (1) (1)
Комплекс процессорного противоюзного устройства
«БАРС – 6М»
Безопасный локомотивный объединенный комплекс
БЛОК-М
(1) (1)
(1) (1)
Система видеонаблюдения и регистрации СВН (1) (1)
Цифровой информационный комплекс ЦИК-РА3 (1) (1)
Радиодиспетчерская связь (радиостанция) (1) (1)
Комплекс видео-аудио регистрации цифровой
КВАРЦ-М2
(1) (1)
28 753.00.00.00.000 РЭ

Наименование
Количество на вагоне,
шт. (комплект)
753.10 753.11
Наружное освещение (1) (1)
Внутреннее освещение кабины/служебного тамбура/салона/пассажирского
тамбура
Система обеспечения микроклимата СОМ кабины
машиниста/салонов
Комплекс технических средств пожарной и охранной
сигнализации КТС-ПОС
Автоматическая система обнаружения и тушения
пожара АСОТП
(1)/(1)/
(2)/(1)
(1)/(1)/ (2)/(1)
(1)/(1) (1)/(1)
(1) (1)
(1) (1)
Комплекс измерительный объема топлива КВАРТА-Р1 (1) (1)
Общий вид, планировка, расположение оборудования и габаритные размеры вагонов
753.10, 753.11 показаны на рисунках 2, 3 соответственно.
Размещение электрического, пневматического и прочего подкузовного оборудования
на вагонах 753.10, 753.11 показано на рисунке 4.
Межвагонные соединения пневматических магистралей и электрических цепей
показаны на рисунке 5.
Принятом расположением оборудования на вагонах обеспечивается равномерное
распределение весовых нагрузок и удобство обслуживания в эксплуатации.
753.00.00.00.000 РЭ 29

2.4 Устройство рельсового автобуса
Рельсовый автобус РА-3 состоит из двух головных (моторных) вагонов 753.10 и
753.11. Экипажная часть каждого вагона состоит из кузова и двух тележек. Кузова вагонов
цельнометаллические, сварные, несущей конструкции. В передней части кузова
головного вагона, имеющей обтекаемую форму, расположена кабина машиниста,
представляющая собой металлический каркас с наружной пластмассовой обшивкой.
Стекла кабины обогреваемые.
В кабине машиниста размещены: пульт машиниста с органами управления рельсовым
автобусом и основным оборудованием, мониторами системы управления, цифрового
информационного комплекса, системы безопасности, системы видеонаблюдения
и другими устройствами; шкаф управления с органами управления
вспомогательными системами и оборудованием; шкаф машиниста для хранения хозяйственного
инвентаря и личных вещей локомотивной бригады; кресла машиниста и
помощника машиниста, откидное сиденье для машиниста-инструктора.
Для размещения пассажиров в кузове каждого вагона имеются по два салона.
Пассажирские салоны оборудованы цельномягкими креслами 3 класса с интегрированными
подлокотниками и подголовниками. В заднем салоне вагона 753.11 оборудовано
место для двух инвалидов в колясках с устройством фиксации колясок. На боковых
стенах салонов установлены багажные полки и крючки для одежды. На потолке, продольно
в два ряда, расположены световые линии освещения. В задних салонах вагонов
расположены санитарные блоки с вакуумной туалетной системой, причем в вагоне
753.11 туалетная кабина санитарного блока повышенной площади для пассажировинвалидов.
В вагоне 753.10 дополнительно предусмотрено служебное помещение,
расположенное рядом с санитарным блоком.
Между салоном и кабиной головного вагона предусмотрен служебный тамбур,
оборудованный двумя боковыми и двумя торцевыми дверями.
Посадка и высадка пассажиров производится через входные (пассажирские)
тамбуры, расположенные в середине вагонов. С обеих сторон тамбура установлены
наружные прислонно-сдвижные двустворчатые двери, управляемые дистанционно из
кабины машиниста и при помощи индивидуальных кнопок на внешней и внутренней
стороне двери. Привод дверей - электрический с контролем зажатия пассажиров, для
аварийных ситуаций возможно открытие дверей вручную. Для входа и выхода пассажиров
на низких платформах тамбуры оснащены выдвижными ступенями с электрическим
приводом управляемые дистанционно из кабины машиниста. Для прохода из
тамбура в салоны установлены ручные раздвижные, самозакрывающиеся двери, причем
на вагоне 753.11 для удобства проезда инвалида на коляске одна из раздвижных
дверей имеет автоматический привод, управляемый от кнопок, расположенных с обоих
ее сторон.
Пассажирский тамбур головного вагона 753.11 с обеих сторон дополнительно
оборудован подъемными устройствами для посадки/высадки инвалидов на низкие
платформы. Снаружи слева от дверей на обоих боковинах кузова предусмотрена ин-
30 753.00.00.00.000 РЭ

дивидуальная кнопка вызова локомотивной бригады для помощи инвалидам при посадке.
Кузов каждого вагона опирается на две двухосные тележки через пневморессоры,
одна из которых моторная (ведущая), другая немоторная (поддерживающая). Продольная
связь тележек с кузовом осуществлена посредством продольных тяг от каждой
тележки к кузову, работающих на растяжение-сжатие.
РА-3 оснащен внутренней диагностической системой встроенного контроля температуры
буксовых подшипников в процессе движения рельсового автобуса с автоматическим
выводом информации на пульт машиниста при превышении температуры
буксового узла.
Электрические аппараты и устройства вагонов размещены в шкафах, расположенных
в кабинах, тамбурах, салонах и в ящиках (контейнерах), расположенных под
рамами кузовов.
В качестве приводного модуля на вагонах применена дизель-гидравлическая силовая
установка МТU PowerPack, установленная под кузовом каждого головного вагона.
В приводном модуле двигатель скомпонован с гидропередачей. В модуле сосредоточены
все функциональные системы двигателя: топливная, масляная, охлаждения,
воздухоочистки и пуска. Дополнительно в модуле установлен бортовой генератор для
питания цепей управления, электрооборудования вагонов и зарядки аккумуляторных
батарей.
Для снижения шума выпуска выхлопных газов двигателя и отделения от них продуктов
неполного сгорания установлен глушитель. Выпускная труба выведена наружу
через крышу вагона.
Запас топлива для питания дизеля размещен в топливных баках, закрепленных
на раме кузова вагона.
РА-3 оборудован гидродинамическим, электропневматическим (прямодействующего
типа), пневматическим и стояночным (пневмопружинным) тормозами. Управление
тормозами производится из кабины. Для экстренной остановки в аварийных случаях в
тамбурах вагонов и салонах установлены стоп-краны. Тормозная сила при торможении
автоматически регулируется в зависимости от загрузки (количества пассажиров) в
вагонах.
Стояночный тормоз обеспечивает удержание каждого вагона (рельсового автобуса)
от самопроизвольного скатывания на уклоне профиля пути до 30 0 / 00 (с полной
загрузкой вагона).
При отказе электропневматического тормоза происходит автоматическое замещение
его на пневматический тормоз с принудительной разрядкой тормозной магистрали.
На пульте машиниста по манометрам и сигнальным индикаторам, а также на
дисплее монитора системы управления РА-3 обеспечен визуальный контроль:
- за величинами давлений сжатого воздуха в тормозной и напорной магистралях,
в тормозных цилиндрах тележек вагонов;
753.00.00.00.000 РЭ 31

- целостности тормозной сети (по давлению сжатого воздуха в тормозных цилиндрах
хвостового вагона);
- цепей электропневматического тормоза;
- отпуска тормозов (по давлению сжатого воздуха в тормозных цилиндрах всех
вагонов).
Для увеличения сцепления колес с рельсами при торможении и в момент трогания
предусмотрена подача песка в места контакта колес с рельсами передней тележки
головного вагона.
Обеспечение сжатым воздухом пневматических систем и устройств вагонов производится
двумя электрокомпрессорами с осушительными установками сжатого воздуха,
включение и отключение которых в зависимости от давления воздуха в напорной
магистрали, осуществляется автоматически при помощи регулятора давления.
Для поддержания комфортных условий для локомотивной бригады и пассажиров,
кабины и салоны оборудованы системами обеспечения климата (принудительной вентиляции,
охлаждения и обогрева), работающие в режиме автоматического поддержания
заданных температурных условий (климат-контроль), основными элементами которых
являются установки обработки воздуха (кондиционеры), расположенные на
крышах вагонов. Указанные системы работают совместно с установками обеззараживания
воздуха.
Также на вагонах предусмотрена естественная вентиляция кабин и салонов через
форточки оконных блоков.
Кабины и салоны вагонов в холодное время года обогреваются нагревательными
(отопительными) установками системы жидкостно-воздушного отопления, расположенными
в подножках пульта машиниста и под крайними двухместными креслами салонов.
Подогретый воздух в салонах раздается по кожухам (воздуховодам) вдоль боковых
стенок кузовов.
Для предотвращения возможности несанкционированного проникновения посторонних
лиц внутрь вагонов в период отстоя РА-3 наружные двери имеют механические
замки под специальный ключ и оборудованы охранной сигнализацией. Замок входной
двери в кабину машиниста из служебного тамбура имеет 4 класс секретности, а замки
в служебный тамбур с улицы и салона - 2 класс секретности.
РА-3 оборудован микропроцессорной системой управления и диагностики
«СКИФ-РА», комплексом безопасности БЛОК-М, цифровым информационным комплексом
(внутрипоездной связи и информирования пассажиров) ЦИК-РА3, радиодиспетчерской
связью, системой внешнего и внутреннего видеонаблюдения СВН, комплексом
пожарно-охранной сигнализации КТС-ПОС, системой обнаружения и тушения пожара
ПАК АСОТП, средствами ручного тушения пожара (огнетушителями) и эвакуационным
оборудованием.
Оборудование РА-3 обеспечивает в режиме «Переход» возможность смены кабин
управления локомотивной бригадой на конечных станциях.
32 753.00.00.00.000 РЭ

В лобовых частях головных вагонов установлены головные автосцепки, а в торцевых
частях вагонов - межвагонные сцепки.
Для сквозного прохода (перехода из вагона в вагон) на торцевых стенках вагонов
установлены половины межвагонного перехода закрытого типа. Также в торцевых
стенках вагонов установлены одностворчатые поворотные двери, отделяющие салоны
вагонов от межвагонного перехода.
Управление РА-3 осуществляется из кабины управления (машиниста) головного
вагона локомотивной бригадой состоящей из машиниста и помощника машиниста.
Примечание – Оборудование кабины управления и его расположение допускает
управление РА-3 в одно лицо.
Пуск каждого дизеля силовой установки производится стартером, который получает
питание от аккумуляторной батареи.
После завершения пуска дизеля вступает в работу генератор переменного тока,
напряжением 380 В для энергоснабжения оборудования вагона.
Выбор направления движения РА-3 осуществляется при помощи реверсора на
пульте машиниста.
Управление движением РА-3 производится установкой рукоятки контроллера
машиниста в различные позиции ходового и тормозного режимов, а также установкой
режима выбега (отключение передачи крутящего момента на входной карданный вал).
После выбора направления движения и задания ходового режима, крутящий момент
от дизельного двигателя через муфту, гидропередачу, входной вал, двухступенчатый
редуктор, промежуточный карданный вал, одноступенчатый редуктор передается
к соответствующей колесной паре моторной тележки и РА-3 начинает плавное
трогание.
Цикл движения РА-3 включает в себя следующие режимы движения – разгон,
выбег и торможение. Управление режимами движения РА-3 на линиях и контроль состояния
вагонного оборудования осуществляется автоматически или в ручном режиме
системой управления и диагностики «СКИФ-РА».
РА-3 оборудован системой электропитания (щитки ВИП-380) от внешнего источника
напряжением 3х 380В для обеспечения электроэнергией оборудования вагонов, а
также для подзарядки аккумуляторных батарей при неработающих двигателях силовых
установок.
753.00.00.00.000 РЭ 33

2.5 Запасные части, инструменты и
принадлежности
К рельсовому автобусу РА-3 и его вагонам прилагаются комплекты запасных частей,
инструментов и принадлежностей ЗИП-0 (одиночные) согласно ведомостям
753.00.00.00.000 ЗИ, 753.10.00.00.000 ЗИ и 753.11.00.00.000 ЗИ.
В состав комплектов ЗИП-О включаются запасные части с ограниченным ресурсом
или разового действия, а также инструменты и принадлежности, необходимые при
работе и проведении обслуживания вагонов РА-3.
Порядок хранения и использования ЗИП-О – по усмотрению Заказчика.
Примечание – По заявкам Заказчика завод-изготовитель РА-3 может поставлять
по отдельному договору (контракту) запасные части, не входящие в состав комплекта
ЗИП-О.
2.6 Окраска и маркировка
Цветовое решение экстерьера и интерьера головных вагонов 753.10, 753.11
рельсового автобуса РА-3 выполнено в сине-черно-оранжевой цветовой гамме цветов
снаружи вагонов и бело-серой цветовой гамме с оранжевыми, синими и зелеными
креслами внутри вагонов.
Угловые боковины и средняя часть маски, кожух защиты кондиционера, скаты
крыши, верхние части боковых стенок, пассажирские наружные двери окрашены в
небесно-синий цвет; обвод лобового и боковых окон маски, крыша, средние части и
нижние края боковых стенок, капельники, торцевые стенки окрашены в черный цвет;
боковые свесы и нижняя часть маски, нижние части боковых стенок окрашены в оранжевый
цвет; наружная поверхность пола и рама кузова с приварными деталями окрашены
в темно-серый цвет; участки передних щитков маски и путеочиститель окрашены
в ярко-красный цвет.
Схема наружной окраски головных вагонов 753.10, 753.11 рельсового автобуса
РА-3, а также цвет эмалей с уловным обозначением представлены на рисунке 6.
Для защиты наружных поверхностей боковых и торцевой стен, крыши и маски от
граффити, наклеек, истирания, техногенных загрязнений, воздействия климатических
условий на вагонах РА-3 применено антивандальное покрытие (лак антиграффити).
Вагоны имеют маркировку (совокупность знаков, характеризующих изделие), которая
позволяет их идентифицировать и получить дополнительную информацию о
вагонах и их составных частях.
Маркировка, надписи и знаки нанесенные снаружи вагонов РА-3 показаны на рисунке
7 (Лист 1), а внутри вагонов – на рисунке 7 (Лист 2).
34 753.00.00.00.000 РЭ

Каждый вагон на обеих наружных боковых стенках имеет наклейку с обозначением
модели рельсового автобуса: «РА-3» и пятью цифрами – номером вагона.
Например, маркировка на вагонах первого изготовленного рельсового автобуса
составности Г+Ги соответствует:
РА-3
РА-3
00101 00102,
где «РА-3» - обозначение модели рельсового автобуса; «00101», «00102» номера
вагонов.
Также на обоих боковинах каждого головного вагона под маркировкой обозначения
порядкового номера состава установлена накладка (паспортная табличка рельсового
автобуса) с указанием товарного знака и наименования завода-изготовителя
рельсового автобуса, наименования изделия: «Рельсовый автобус РА-3», обозначения
рельсового автобуса: «753.00.00.00.000», конструкционной скорости: «120км/ч» и
даты изготовления рельсового автобуса (например, 01.01.2019).
В пассажирских салонах и тамбурах возле рукоятки каждого стоп-крана расположена
накладка (наклейка) с надписью «СТОП КРАН».
В пассажирском салоне А вагона 753.10 и 753.11 над торцевой дверью служебного
тамбура установлены:
– накладка (паспортная табличка вагона) с указанием товарного знака и наименования
завода-изготовителя вагона, наименования вагона: «ВАГОН ГОЛОВНОЙ РА-
3», обозначения вагона: «753.10.00.00.000» или «753.11.00.00.000», конструкционной
скорости: «120км/ч» и даты изготовления вагона (например, 01.01.2019);
– накладка с единым знаком обращения продукции на рынке государств-членов
ТС/ЕАЭС «ЕАС».
В пассажирских салонах возле каждого блока экстренной связи БЭС расположена
наклейка с номером вагона «01» или «02».
В пассажирских тамбурах расположены накладки (наклейки):
- с надписью «АВАРИЙНОЕ ОТКРЫВАНИЕ ДВЕРЕЙ», а также наклейка с текстом
краткой инструкции по аварийному открыванию пассажирских наружных дверей
возле каждого устройства аварийного открывания дверей;
- с надписью «НЕ ПРИСЛОНЯТЬСЯ» на стекле каждой створки наружных дверей;
- с порядковой нумерацией «1» или «2» пассажирских наружных дверей вагона:
на каждом кожухе привода дверей.
753.00.00.00.000 РЭ 35

В салонах над пассажирскими салонными дверями и в пассажирских тамбурах на
каждом кожухе привода наружных дверей нанесены наклейки «ВЫХОД» с левой стороны
и «АВАРИЙНЫЙ ВЫХОД» с правой стороны.
Для слабовидящих пассажиров на стеклах пассажирских наружных дверей и пассажирских
салонных дверях вагонов РА-3 нанесены предупредительные знаки « »
(Желтый круг).
В пассажирских тамбурах на каждом кожухе привода наружных дверей и на топливных
баках нанесена пиктограмма « » (Курить запрещено).
В салонах вагонов справа от каждого окна для аварийного выхода на боковой
стенке расположена накладка (наклейка) с надписью «АВАРИЙНЫЙ ВЫХОД», а на
багажной полке (с эвакуационным оборудованием) над окном для аварийного выхода
расположена наклейка с графическим изображением состава эвакуационного оборудования,
расположенного в багажной полке и наклейка с краткой инструкцией на русском
и английском языках по аварийному выходу (эвакуации) пассажиров из салона вагона в
экстренных случаях.
В салоне Б головного вагона 753.11: под каждым окном аварийного выхода
нанесена наклейка с краткой инструкцией на русском языке по эвакуации (аварийному
выходу) малоподвижных пассажиров из салона вагона в экстренных случаях; с боку от
каждого окна аварийного выхода в месте размещения кронштейна для зацепа карабина
эвакуационного оборудования «Моноспас» для малоподвижных пассажиров нанесена
наклейка «МЕСТО ДЛЯ ЗАЦЕПА КАРАБИНА».
На всех окнах для аварийного выхода вагонов РА-3 нанесены знаки « »
(Красный круг), обозначающие место для нанесения удара молотком для разбития
стекла при эвакуации.
На головном вагоне 753.11 нанесена пиктограмма «
следующих местах:
» (Для инвалидов) в
– снаружи каждого борта вагона: на одной из створок пассажирских наружных
дверей; на боковине кузова слева от пассажирских наружных дверей;
– внутри вагона в салоне Б: на обоих спинках кронштейна кресел инвалидов; под
двумя окнами в зоне расположения кронштейна кресел инвалидов; с правой стороны
окон аварийного выхода в зоне расположения (под диванами) контейнеров с
эвакуационным оборудованием для инвалидов; на двери туалетной кабины
универсального санитарного блока.
На головном вагоне 753.11 на боковинах возле пассажирских наружных дверей
над кнопками вызова локомотивной бригады нанесены наклейки «ВЫЗОВ
МАШИНИСТА».
36 753.00.00.00.000 РЭ

На дверцах шкафов электрооборудования, пневмооборудования, ПЗК, а также на
высоковольтном подвагонном электрооборудовании расположены предупреждающие
знаки электробезопасности: «
» (Опасность поражения электрическим током).
В кабине машиниста над каждым боковым окном нанесена накладка (наклейка)
«АВАРИЙНЫЙ ВЫХОД» и наклейка с краткой инструкцией на русском языке по аварийному
выходу (эвакуации) поездной бригады из кабины в экстренных случаях.
На шкафе машиниста в кабине: с левой стороны нанесены накладка «Кабина 1»
(для вагона 753.10) или «Кабина 2» (для вагона 753.11) и наклейка с пиктограммой
« » (Аптечка первой медицинской помощи); внизу шкафа на двери нанесена
наклейка с пиктограммой « » (Место размещения нескольких средств
противопожарной защиты) и наклейка «Место расположения эвакуационного
оборудования».
На двери служебного помещения вагона 753.10 нанесена наклейка с пиктограммой
«
» (Место размещения нескольких средств противопожарной защиты).
Снаружи боковин вагонов РА-3 возле каждого наружного устройства аварийного
открывания пассажирских дверей нанесена наклейка с надписью «АВАРИЙНОЕ
ОТКРЫВАНИЕ ДВЕРЕЙ»;
Снаружи по нижнему краю каждой боковины вагонов РА-3 нанесены: надписи с
указанием массы тары вагона, конструкционной скорости, количеством мест для пассажиров;
наклейки с пиктограммой « » (Место для домкрата) - в зонах размещения
специальных мест на рамах кузовов под установку домкратов; наклейки с порядковым
номером колесных пар вагона: «КП1», «КП2», «КП3», «КП4».
На торцевых стенках вагонов РА-3 нанесены надписи:
– наименования завода-изготовителя вагона и года его изготовления;
– видов ремонта вагона «ТР3, КР1, КР2»: для нанесения в дальнейшем их даты
проведения;
– предупреждения «С горки не спускать» и «ТРАНСПОРТИРОВКА БЕЗ
ВОЗДУХА ЗАПРЕЩЕНА».
С каждого торца рамы кузова каждого вагона установлена ее паспортная табличка
с указанием модели вагона, порядкового номера рамы, номера вагона (первые три
цифры – номер состава РА-3, последние две цифры – номер вагона в составе РА-3),
даты изготовления вагона (первые две цифры – месяц, последние четыре цифры –
год).
На одной из продольных балок рамы каждой тележки вагонов РА-3 установлена
паспортная табличка тележки с указанием товарного знака завода-изготовителя тележ-
753.00.00.00.000 РЭ 37

ки, обозначения тележки, порядкового номера (начиная с «001») и даты изготовления
(месяц и две последние цифры года) тележки и с нанесённым клеймом.
На немоторных тележках рядом с паспортной табличкой тележки устанавливается
наклейка с единым знаком обращения продукции на рынке государств-членов
ТС/ЕАЭС «ЕАС» - только при наличии сертификата о соответствии требованиям ТР ТС
001/2011.
На каждом пневматическом резервуаре Р10-300, Р10-100, Р10-20, Р10-9 (в соответствии
с рисунком 56) установлены:
– паспортная табличка резервуара с указанием товарного знака заводаизготовителя
резервуара, наименования, типа, емкости (в литрах), порядкового номера,
даты изготовления (год и месяц) и страны изготовления резервуара;
– наклейка с единым знаком обращения продукции на рынке государств-членов
ТС/ЕАЭС «ЕАС» - только при наличии декларации о соответствии требованиям ТР ТС
001/2011;
– надпись с датой освидетельствования (гидравлического испытания) резервуара;
– клейма.
На вагонах РА-3 возле точек подключения заземляющих проводов расположены
пиктограммы «
» (Место заземления).
На пневмооборудовании вагонов нанесены надписи с их условным обозначением
в соответствии с принципиальными пневматическими схемами.
Электрооборудование, электрические провода, жгуты имеют маркировку с их
обозначением в соответствии с принципиальными электрическими схемами.
Предохранители помимо схемного обозначения имеют маркировку с указанием
типа и номинального тока плавкой вставки.
На откидных крышках ящиков АКБ 110В, ящиков АКБ 24В расположены накладки
с пиктограммами « » и « » (Запрещается пользоваться открытым огнем и
курить).
Маркировка отдельных составных частей и комплектующих изделий – согласно
документации на составные части и комплектующие изделия вагонов.
38 753.00.00.00.000 РЭ

Клеймение (нанесение на изделие знаков, удостоверяющих его качество) составных
частей вагонов осуществляется в соответствии с требованиями конструкторской
документации.
Пломбирование (процесс установки на штатном запирающем механизме защищаемого
объекта пломбировочного устройства, обеспечивающего индикацию несанкционированного
доступа и сдерживание от проникновения, проведение учета и контроля
состояния) оборудования, аппаратов и приборов вагонов осуществляется в
соответствии с конструкторской документацией вагонов, документацией на комплектующие
изделия вагонов и перечнем утвержденным Заказчиком.
753.00.00.00.000 РЭ 39

3 Описание и работа составных частей
вагонов
3.1 Путеочиститель
Внизу у торца рамы кузова каждого головного вагона со стороны кабины машиниста
установлен путеочиститель регулируемый по высоте по отношению к рельсам, в
зависимости от износа колес.
Путеочиститель предназначен для местной очистки верхнего строения пути в целях
предотвращения порчи подвагонного оборудования от снега, наледи и посторонних
предметов, а также попадания под колеса крупногабаритных предметов.
Путеочиститель состоит из кронштейна 1 (в соответствии с рисунком 8), сваренного
из двух стоек 5 и трех поперечных балок 6, при помощи которого крепится восемью
болтами 7 к раме кузова и ножа 2, прикрепленного к кронштейну 1 шестью болтами
3 и двумя регулировочными болтами 4.
К торцу ножа приварены кронштейны 14, предназначенные для крепления головок
концевых пневморукавов тормозной и напорной магистралей.
Расстояние от головок рельсов до нижней кромки ножа путеочистителя должно
составлять (228±5) мм (контролировать при штатном давлении пневморессор центрального
подвешивания), которое регулируется перемещением ножа 2 с помощью
регулировочных болтов 4 при ослабленных болтах 3 крепления ножа к кронштейну.
40 753.00.00.00.000 РЭ

3.2 Сцепные устройства
Сцепные устройства вагонов РА-3: тягово-ударные, с реализацией функций пассивной
безопасности крэш-элементами, подразделяются на головные автосцепки нежесткого
типа и межвагонную сцепку жёсткого типа.
Головные автосцепки установлены в лобовых частях головных вагонов, а межвагонные
сцепки в торцевых частях вагонов.
Расположение на вагонах РА-3, общий вид и устройство сцепных устройств показано
на рисунке 9
Головная автосцепка предназначена для автоматического механического сцепления
РА-3 с другим РА-3 или другим железнодорожным транспортным средством
оснащенным сцепным устройством с головкой типа «СА-3» (путем наезда одного на
другой) и передачи тяговых (растягивающих) и тормозных (сжимающих) усилий, смягчения
ударных сил, возникающих во время движения.
Головная автосцепка состоит из головки типа «СА-3» с двузубым контуром зацепления
по ГОСТ 21447-75, соединительной тяги с поглощающим аппаратом и опорного
узла с деформационным блоком (крэш-элементом), соединенных при помощи
муфт.
Головка состоит из литого стального корпуса: справа расположен большой зуб,
слева – малый, образующие зев головки. В головке установлен сцепной механизм.
Для удержания сцепки в среднем положении и предотвращения ее раскачивания
и нежелательных поворотов во время движения РА-3 между опорным узлом и поглощающем
аппаратом установлено опорно-центрирующее устройство, состоящее из двух
амортизаторов.
Быстрое разъединение автосцепок осуществляется дистанционно вручную посредством
расцепного тросового привода вытягиванием до упора рукоятки, расположенной
на правом свесе маски.
Межвагонная беззазорная сцепка предназначена для постоянного механического
и пневматического соединения вагонов РА-3 между собой и передачи тяговых (растягивающих)
и тормозных (сжимающих) усилий, смягчения ударных сил, возникающих во
время движения.
Межвагонная сцепка состоит из двух полусцепок А (1099640) и Б (1097613), соединенных
муфтой (межвагонной).
Полусцепка А состоит из поглощающего аппарата и опорного узла, соединенных
муфтой.
Полусцепка Б состоит из деформационного блока (крэш-элемента) и опорного
узла, соединенных муфтой.
На соединительных муфтах полусцепок А и Б установлены поддерживающие
опоры, предназначенные для регулировки угла наклона по вертикали полусцепок с
целью выравнивания продольных осей при их сцепе.
753.00.00.00.000 РЭ 41

Поддерживающая опора состоит из кронштейна, прикрепленного к соединительной
муфте и болта с контргайкой. При сцепе полусцепок необходимо ослабить контргайку
и ввертывать болт, который упираясь в упор на опорном узле полусцепки будет
поднимать ее концевую часть относительно головок рельсов. После сцепа полусцепок,
болты необходимо выкрутить и зафиксировать контргайками.
Межвагонное соединение напорной и тормозной пневматических магистралей
производится при помощи пневмосоединителей (клапанов), установленных в кронштейне
прикрепленным к соединительной (межвагонной) муфте.
Разъединение межвагонной сцепки осуществляется вручную путем разборки соединительной
(межвагонной) муфты и только в аварийных случаях или в депо с целью
техобслуживания и ремонта или для транспортировки отдельного вагона.
При маневровых работах (буксировке) с расцепленными вагонами РА-3 для соединения
концевых частей расцепленных полусцепок с головкой типа «СА-3» сцепного
устройства железнодорожного транспортного средства необходимо использовать специальное
переходное приспособление (адаптер). Установка адаптера обеспечивается
вручную без применения специальных подъемных устройств.
Примечание – Каждый РА-3 комплектуется двумя адаптерами 1106614 для полусцепок
в составе ЗИП-О согласно Ведомости 753.00.00.00.000 ЗИ.
Поглощающие аппараты сцепных устройств, пружинного типа, предназначены
для поглощения (амортизации) энергии усилий растяжения и сжатия в пределах допустимых
значений при сцеплении сцепок и движении РА-3. На поглощающих аппаратах
установлены пыльники (гофрированные резиновые чехлы) предназначенные для
предотвращения попадания загрязнений внутрь аппаратов.
Деформационные блоки являются невосстанавливаемыми устройствами поглощения
энергии крэш-системы при аварийном столкновении РА-3.
Опорные узлы, шарнирного типа, предназначены для крепления полусцепок при
помощи болтовых соединений к хребтовым балкам рам кузовов вагонов.
Каждая соединительная муфта сцепных устройств представляют собой две тарельчатые
полумуфты, стянутые болтами.
Сведения о сцепных устройствах изложены в документах, указанных в разделе
2.1 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
42 753.00.00.00.000 РЭ

3.3 Аварийная крэш-система
Аварийная крэш-система, как часть системы пассивной безопасности СПБ рельсового
автобуса, предназначена для снижения риска травмирования пассажиров и
локомотивной бригады при аварийном столкновении РА-3 с препятствием путем
уменьшения продольного ускорения за счет поглощения кинетической энергии объектов
аварийного столкновения с помощью контролируемой необратимой деформации
конструкций, не являющихся элементами несущей конструкции кузовов. Систему составляют
устройства постоянной готовности, не требующие при аварийном столкновении
дополнительных команд для включения механизма поглощения энергии.
В состав аварийной крэш-системы РА-3 входят следующие невосстанавливаемые
сменные устройства поглощения энергии УПЭ:
– трубчатые деформационные блоки головных автосцепок;
– трубчатый деформационный блок межвагонной сцепки;
– боковые крэш-буферы, расположенные на передних частях вагонов.
Расположение и общий вид УПЭ показано на рисунке 9.
Левый и правый боковые крэш-буферы крепятся к буферным балками рам кузовов
болтовыми соединениями. Боковой крэш-буфер состоит из фронтальной плиты,
плиты крепления и трубчатого деформационного блока.
Деформационные блоки аварийной крэш-системы срабатывают только при аварии
преобразует энергию столкновения в энергию собственной деформации.
Фронтальные плиты боковых крэш-буферов предназначены для ограничения
вертикального перемещения кузовов и предотвращения наползания одного вагона на
другой при аварийном столкновении, а также для предотвращения схода вагонов с
рельс.
В штатной эксплуатации РА-3 энергопоглощение при соударениях в процессе
маневровой работы обеспечивается неразрушающимися поглощающими аппаратами
головных автосцепок и межвагонной сцепки.
Крэш-система при аварийном столкновении вступает в работу в следующей последовательности
задействования УПЭ:
– деформационный блок головной автосцепки;
– боковые крэш-буферы;
– деформационный блок межвагонной сцепки.
753.00.00.00.000 РЭ 43

3.4 Центральный упорный буфер
Съемные центральные упорные буфера устанавливаются на лобовых частях рам
кузовов смежных головных вагонов при работе с другим РА-3 по системе многих единиц
и предназначены для поглощения (амортизации) продольных ударных и сжимающих
усилий, вызываемых зазорами между сцепляемыми поверхностями смежных автосцепок
при переходных режимах движения сцепки из РА-3 - трогании с места,
торможении, а также при проходе переломов профиля пути, что в значительной степени
влияет на комфорт перевозки пассажиров. При соединении вагонов сначала сжимаются
центральные упорные буфера, после чего сцепляются автосцепки, в результате
чего автосцепки всегда натянуты.
Центральный упорный буфер состоит из упорной балки, двух амортизаторов, соединенных
с ней через валики и кронштейна.
Каждый амортизатор состоит из корпуса, фланца, шпинтона, внутренних малой и
большой пружин.
Центральный упорный буфер крепится кронштейном к буферным балками рамы
кузова при помощи болтовых соединений.
При съеме центрального упорного буфера место под его установку для улучшения
внешнего вида лобовой части РА-3 закрывается декоративным кожухом, закрепляемым
к лобовой части кузова.
Расположение и устройство центрального упорного буфера показано на рисунке
9.
44 753.00.00.00.000 РЭ

3.5 Силовая установка
Дизель-гидравлические силовые установки являются источниками механической
энергии, приводящей РА-3 в движение. Силовая установка это единый силовой модуль
(POWERPACK), состоящий из рамы (в соответствии с рисунком 10), тягового двигателя
с обслуживающими его системами (управления, смазки, питания воздухом, питания
топливом, охлаждения и предпускового подогрева, выпуска отработавших газов), гидростатической
системы вспомогательного привода, гидропередачи с системой управления,
стартера и генератора.
Силовая установка подвешивается снизу к раме кузова каждого головного вагона
(в соответствии с рисунком 11). Силовая установка опирается на четыре резинометаллические
опоры установленные в кронштейнах подвешенных к раме кузова с помощью
болтовых соединений.
Для предохранения от падения силовой установки на путь установлены четыре
страховочных троса.
Для защиты от попадания путевого балласта внизу двигателя под картером на
амортизаторах установлено ограждение, вокруг стартера кожух. Ограждение также
выполняет функцию сбора возможных протечек горюче-смазочных материалов.
Сверху по всей длине охладителя (радиатора) жидкости на раме кузова установлен
теплозащитный кожух.
На радиаторе наддувочного воздуха и радиаторе охлаждающей жидкости с
внешней стороны установлены грязезащитные решетки.
Сведения о силовой установке изложены в документах, указанных в разделе 2.2
Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
3.5.1 Двигатель
Двигатель MTU 6H 1800 R83 - четырехтактный шестицилиндровый дизель с газотурбинным
наддувом и непосредственным впрыском топлива установлен на раме
силовой установки.
Блок цилиндров двигателя расположен горизонтально, а коленчатый вал двигателя
соединен с входным фланцем гидропередачи.
В головке двигателя установлены шесть насос-форсунок (топливных насосов высокого
давления соединенных топливопроводом высокого давления с форсунками).
Подвод воздуха и отвод отработавших газов производится через впускной и выпускной
патрубки турбокомпрессора.
Выпуск отработавших газов осуществляется через глушитель.
753.00.00.00.000 РЭ 45

В нижней части двигателя установлены стартер, водяной насос и основной масляный
фильтр.
Для учета наработки двигателя в шкафу электрооборудования служебного тамбура
установлен счетчик моточасов, который работает только при активном сигнале
«Двигатель работает».
3.5.1.1 Система питания воздухом
Система питания воздухом предназначена для очистки и подачи наружного воздуха
в двигатель и состоит (в соответствии с рисунком 12) из всасывающего воздуховода,
воздухоочистителя, подающего воздуховода, турбокомпрессора, радиатора и
трубопроводов наддувочного воздуха, патрубка цилиндров двигателя.
Всасывающий воздуховод состоит из горизонтального канала и вертикального
трубопровода.
Воздухоочиститель предназначен для очистки воздуха от мелких частиц пыли и
состоит из кожуха и сменного фильтрующего элемента бумажного типа.
На патрубке воздухоочистителя установлен датчик загрязненности фильтрующего
элемента, показания которого передаются на МФДУ-К.
Подающий воздуховод предназначен для подачи очищенного воздуха от воздухоочистителя
на вход турбокомпрессора двигателя.
При работе двигателя наружный воздух засасывается через решетку в верхней
части правой боковины кузова и по всасывающему воздуховоду подается к воздухоочистителю.
Прошедший через фильтрующий элемент воздухоочистителя, очищенный
воздух направляется по подающему воздуховоду к турбокомпрессору. Турбокомпрессор
сжимает воздух и затем нагнетает его через радиатор наддувочного воздуха в
цилиндры двигателя.
Турбокомпрессор (турбонагнетатель) - устройство, предназначенное для нагнетания
воздуха в двигатель с помощью энергии выхлопных газов. Основные части турбокомпрессора
– турбинное и компрессорное колеса, которые связывает между собой
общая жесткая ось (вал). Турбинное колесо передает энергию отработавших газов
компрессорному колесу, которое засасывает воздух, сжимает и затем нагнетает его в
систему.
Вал турбокомпрессора вращается в подшипниках, смазываемых маслом под
давлением от системы смазки двигателя.
Воздухо-воздушный радиатор наддувочного воздуха предназначен для охлаждения
нагнетаемого воздуха.
46 753.00.00.00.000 РЭ

3.5.1.2 Система питания топливом
Система питания топливом двигателя предназначена для обеспечения запаса
топлива на вагонах, подачи его к двигателю, очистки и подогрева (при низких температурах)
топлива, равномерного распределения его по цилиндрам двигателя. Также система
обеспечивает очистку, подогрев (при низких температурах) и подачу топлива к
подогревателям (ПЖД) системы жидкостно-воздушного отопления кабины машиниста и
салонов.
Схема системы питания топливом двигателя и подогревателей, общий вид оборудования
входящего в ее состав показаны на рисунке 13 (Лист 1).
Расположение оборудования системы питания топливом двигателя и подогревателей
на вагоне показано на рисунке 13 (Лист 2).
Два топливных бака 11 и 34 (в соответствии с рисунком 13 (Лист 2)) емкостью
700 л (по 350 л каждый) сообщены между собой трубопроводом и закреплены хомутами
в каркасах, подвешенных к раме кузова. Заправка баков дизельным топливом осуществляется
через заливную горловину, при снятой крышке, удерживаемой тросом.
Заправочные горловины баков выведены по обе боковые стороны вагона. На каждом
баке установлен сапун для сбрасывания избыточного давления в атмосферу, измерительный
топливный датчик «СЕНС» и указатель уровня топлива (топливомер). Показания
измерительных топливных датчиков выводятся (по запросу) на дисплей МФДУ-К
системы управления и на блок учета топлива БУТ-Р1. На лицевой стороне указателя
уровня топлива равномерно нанесены отметки уровня топлива от 100 до 700 литров с
шагом 50 литров. В днище баков для слива загрязненного топлива и отстоя установлены
сливные пробки с клапанами.
Топливоподкачивающий насос 11 (в соответствии с рисунком 13 (Лист 1)) центробежного
типа предназначен для заполнения топливом питающей магистрали перед
пуском двигателя, прокачки системы питания, а также для создания подпора топлива в
системе при работе подогревателей. Топливоподкачивающий насос 26 (в соответствии
с рисунком 13 (Лист 2)), установлен с помощью кронштейна между топливными баками,
представляет собой электронасосный агрегат 38, который через прокладку 28 крепится
к фланцу бачка. Бачок соединен с трубопроводом 33, соединяющий топливные баки.
Электродвигатель насоса питается от бортовой сети РА-3.
ВНИМАНИЕ! В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВКЛЮЧАТЬ
ЭЛЕКТРОНАНОСНЫЙ АГРЕГАТ БЕЗ НАЛИЧИЯ ТОПЛИВА В БАКАХ.
При пуске двигателя электрический топливоподкачивающий насос 11 (в соответствии
с рисунком 13 (Лист 1)), установленный между баками, подает топливо из баков
2, 4, по топливопроводам низкого давления 13 через температурный переключательный
клапан 28, топливный теплообменник 29 (для подогрева, при температуре топлива
ниже 30 °С), ручной топливоподкачивающий насос с топливным фильтром грубой
очистки 12, топливный теплообменник охлаждения регулятора двигателя 16, топливный
насос 17, сдвоенный фильтр тонкой очистки 20 к шести насосам высокого давле-
753.00.00.00.000 РЭ 47

ния 21, которые подают топливо через трубопроводы высокого давления 14 и распылители
форсунок 23 для впрыска в камеры сгорания.
Топливный фильтр грубой очистки, ручной топливоподкачивающий насос и обратный
клапан объединены в едином корпусе.
После пуска двигателя топливоподкачивающий насос 11 отключается. Топливо
из баков забирается топливным насосом 17 и подается в форсунки, как описано выше.
Излишки топлива сливаются через трубопровод 3 в топливные баки.
Сдвоенный топливный фильтр тонкой очистки имеет встроенный подогреватель
для подогрева фильтра при низких температурах окружающего воздуха.
После прогрева топлива до температуры свыше 30 °С, температурный переключательный
клапан 28 направляет топливо в обход топливного теплообменника 29.
Теплообменник включен в контур системы охлаждения двигателя.
При работе системы предпускового подогрева (системы жидкостно-воздушного
отопления кабины машиниста и салонов) топливные насосы подогревателей 9 подают
топливо через кран 27 и фильтр тонкой очистки 10 в форсунки подогревателей 8. Излишки
топлива из насосов подогревателей сливаются через обратный трубопровод 5 в
топливные баки.
Кран 27 (установленный внутри контейнера подогревателей) служит для перекрытия
топливопровода подачи топлива к подогревателям.
Топливный насос 11 включается автоматически:
- при запуске двигателя кратковременно;
- при запуске подогревателей кратковременно;
- при работе подогревателей и, при отсутствии работы двигателя на этом же вагоне,
при низком уровне топлива постоянно.
Марки топлива применяемого в системе питания топливом указаны в химмотологической
карте 753.00.00.00.000 ТБ.
ВНИМАНИЕ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ РЕЛЬСОВОГО АВТОБУСА НА
ЛЕТНЕМ ДИЗЕЛЬНОМ ТОПЛИВЕ ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
НИЖЕ 5 °С.
Для подогрева топливного фильтра тонкой очистки подогревателей в зимнее
время применяется подогреватель ПТФ, встроенный в фильтр.
Подогреватели топливного фильтра ПТФ включаются автоматически на вагонах
с работающими подогревателями при температуре окружающего воздуха ниже минус
10ºС и работают в циклическом режиме.
ПТФ отключаются автоматически при повышении температуры окружающего
воздуха до минус 5 ºС. При отключении/аварийном останове работы подогревателей
подогрев топливного фильтра тоже отключается.
48 753.00.00.00.000 РЭ

3.5.1.3 Система смазки
Система смазки предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям двигателя
для их смазки с целью уменьшения трения, износа и охлаждения (отвода тепла
от трущихся поверхностей двигателя) при его работе и перед пуском, а также обеспечения
очистки и циркуляции масла.
Система смазки комбинированная, циркуляционная.
Схема системы смазки двигателя, общий вид оборудования входящего в ее состав
показаны на рисунке 14.
Система смазки двигателя включает в себя поддон картера с пробкой слива масла,
маслозаливную горловину, маслоприемник (маслозаборная труба), масляный насос
с редукционным (предохранительным) клапаном, жидкостно-масляный теплообменник,
масляный фильтр с перепускным клапаном, датчики давления и температуры масла,
систему масляных каналов в блоке цилиндров, головке цилиндров, коленчатом и распределительном
валах.
Поддон картера двигателя служит резервуаром для хранения масла. Уровень
масла в поддоне контролируется электронным индикатором уровня моторного масла,
установленного на раме силовой установки возле маслозаправочной горловины, а в
случаи его выхода из строя - с помощью щупа на картере двигателя, на котором нанесены
метки максимально и минимально возможного уровня.
Масляный насос шестеренного типа приводится во вращение от коленчатого вала
двигателя. Масляный насос обеспечивает непрерывную циркуляцию масла по системе
и служит для создания необходимого давления в системе смазки и подачи масла
к трущимся поверхностям. Через маслоприемник насос забирает масло из поддона
двигателя и через теплообменник подает к фильтру где масло очищается от вредных
примесей. Затем очищенное масло поступает в главные масляные каналы.
На выходе масляного насоса установлен предохранительный клапан для
предотвращения разрушения масляных магистралей в системе смазки. При избыточном
давлении клапан открывается и часть масла поступает обратно в поддон картера.
Для предотвращения разжижения масла, в следствии повышения температуры, в
систему смазки установлен жидкостно-масляный теплообменник. Теплообменник
включен в контур системы охлаждения, что обеспечивает постоянство температуры
масла во время работы двигателя и быстрый подогрев его при пуске холодного двигателя.
Масло проходит по трубкам теплообменника, которые омываются охлаждающей
жидкостью.
Для контроля давления и температуры масла в системе смазки установлены
датчики, взаимодействующие с системой управления двигателем.
Также от системы смазки двигателя производится смазка деталей турбокомпрессора
и устройства отбора мощности для гидропередачи.
753.00.00.00.000 РЭ 49

Марки масла применяемого в системе смазки указаны в химмотологической карте
753.00.00.00.000 ТБ.
3.5.1.4 Система охлаждения и предпускового подогрева
Система охлаждения (в соответствии с рисунком 15) предназначена для поддержания
нормального теплового режима (отвода тепла от нагретых деталей) двигателя и
гидропередачи во время их работы, и для прогрева двигателя перед пуском.
Система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей
жидкости.
В качестве хладагента применяется охлаждающая жидкости, марки которой указаны
в химмотологической карте 753.00.00.00.000 ТБ.
Схема системы охлаждения и предпускового подогрева двигателя, общий вид
оборудования входящего в ее состав показаны на рисунке 15.
Система охлаждения состоит из расширительного бачка, водяного насоса, входящего
в состав двигателя, теплообменника предпускового подогрева двигателя, электрического
насоса предпускового подогрева двигателя, обратного клапана, термостата,
радиатора (охладителя) охлаждающей жидкости, комбинированного теплообменника и
трубопроводов, соединяющих элементы системы.
Для прокачки жидкости используется установленный на двигателе водяной насос
с ременной передачей.
Комбинированный теплообменник предназначен для охлаждения рабочих жидкостей
гидропередачи и гидростатической системы. Теплообменник имеет три контура
(контур 1 - для протекания охлаждающей жидкости двигателя, контур 2 - для протекания
трансмиссионного масла гидропередачи и его охлаждения, контур 3 - для протекания
масла гидростатической системы и его охлаждения).
Система охлаждения работает следующим образом.
После пуска двигателя охлаждающая жидкость из расширительного бачка подается
насосом через дополнительный теплообменник, обратный клапан, термостат,
трубопровод малого контура (если температура ОЖ низкая), комбинированный теплообменник
и обратно в двигатель к водяному насосу. Дополнительно часть ОЖ, выходящей
из двигателя, проходит через змеевик генератора, масляный бак гидростатической
системы, подогреватель масляного поддона картера двигателя и топливный
теплообменник (при температуре топлива ниже 30°С)
Температура охлаждающей жидкости ОЖ начинает повышаться. При достижении
температуры охлаждающей жидкости 75 °С термостат начинает приоткрываться и
направлять часть жидкости к радиатору охлаждающей жидкости, а при температуре
88 °С – открывается польностью.
50 753.00.00.00.000 РЭ

Температура ОЖ начинает снижаться за счет работы вентилятора, который всасывают
наружный воздух через радиатор.
Паровоздушная смесь, образующаяся при работе дизеля, и воздух при заправке
ОЖ отводится по паровоздушным трубопроводам в расширительный бачок, где конденсируется.
В расширительном бачке установлен паровоздушный клапан, через который воздух
или пар при избыточном давлении выбрасывается в атмосферу.
Для подпитки системы охлаждающей жидкостью и увеличения напора на всасывании
насоса трубопровод перед насосом соединен подпиточным трубопроводом с
расширительным бачком. В бачке установлен датчик уровня жидкости, который сигнализирует
о минимальном уровне ОЖ.
Охлаждающая жидкость при доливке и при ее замене заправляется через соединительный
кран для закачки ОЖ, расположенный на радиаторе жидкости.
Температура охлаждающей жидкости контролируется датчиками, расположенными
на водяном коллекторе двигателя и радиаторе жидкости. Показания датчиков
выводятся на дисплей МФДУ-К пульта машиниста.
Нормальная рабочая температура охлаждающей жидкости: 95 ÷ 97 °С.
Температура охлаждающей жидкости, при которой выдается сигнал предупреждения
о перегреве: 106 °С.
Предельная температура охлаждающей жидкости, при которой происходит отключение
двигателя: 110 °С.
Предпусковой подогрев охлаждающей жидкости двигателя осуществляется в дополнительном
теплообменнике силовой установки при работе подогревателей ПЖД
системы жидкостно-воздушного отопления вагона.
Подогреватели ПЖД установлены в контейнере, подвешенном под рамой кузова
по правому борту каждого вагона РА-3.
Включение подогревателей ПЖД в режим предпускового подогрева двигателя и
их отключение осуществляется из кабины машиниста.
При включении подогревателей ПЖД их насосы (в соответствии с рисунком 15)
создают циркуляцию теплоносителя (охлаждающей жидкости) в контуре предпускового
подогрева двигателя. В теплообменниках двух параллельно соединенных подогревателей
ПЖД теплоноситель подогревается и проходя через дополнительный теплообменник
силовой установки отдает тепло охлаждающей жидкости двигателя, которая
прокачивается работающим насосом силовой установки (насос включается одновременно
с включением подогревателей ПЖД). Пар или воздух в контуре отводится через
трубопровод в расширительные бачки системы жидкостно-воздушного отопления вагона.
Подогреватели ПЖД работают в циклическом режиме. Они отключаются при достижении
температуры теплоносителя около 85 °С на входе в подогреватели, а при
снижении температуры до 70 °С вновь включаются.
753.00.00.00.000 РЭ 51

3.5.1.5 Система выпуска отработавших газов
Система предназначена для выброса в атмосферу отработавших газов, частичного
отвода тепла от двигателя, а также для снижения уровня шума при работе двигателя.
Система выпуска отработавших газов состоит из глушителя и выхлопной трубы
(в соответствии с рисунком 16).
Выхлопная труба выведена наружу через отсек в салоне и крышу вагона.
Выхлопная труба подсоединена к глушителю через впускной патрубок при помощи
хомута со стяжным болтом и закреплена фланцами на раме и крыше кузова вагона
болтами.
Выхлопная труба состоит из горизонтального, поворотного, нижнего и верхнего
вертикальных трубопроводов и выпускного патрубка с крышкой.
Горизонтальный трубопровод соединен с впускным патрубком и поворотным
трубопроводом при помощи сильфонов (компенсаторов).
Поворотный трубопровод внутри имеет подсасывающую трубку предназначенную
для подачи снаружи воздуха для охлаждения потока выхлопных газов.
Вокруг нижнего вертикального трубопровода снаружи установлена теплоизоляция
обернутая лентой (экраном) из нержавеющей стали и закрепленная при помощи
хомутов.
Выхлопная труба в отсеке установлена в металлическом кожухе и дополнительно
теплоизолирована матами.
Крышка выпускного патрубка предназначена для защиты от попадания атмосферных
осадков внутрь выпускной трубы при неработающем двигателе.
Отработавшие газы из двигателя поступают через турбокомпрессор в глушитель,
где происходит снижение уровня шума газов, и далее по выхлопной трубе выбрасываются
в атмосферу.
В случае возможного искрообразования в газовыпускной системе двигателя конструкция
глушителя, конфигурация и длина выхлопной трубы обеспечивают искрогашение.
3.5.1.6 Блок управления двигателем
Блок управления двигателем (электронный регулятор) MR2 предназначен для
электронного регулирования, управления, контроля рабочих параметров и защиты
двигателя, он имеет встроенную систему тестирования и защиты, обеспечивающую
повышенный уровень надежности самого блока и подключенных к нему модулей и
блоков.
52 753.00.00.00.000 РЭ

Блок управления установлен в верхней части двигателя и имеет встроенный
теплообменник для охлаждения блока приточным топливом.
CAN.
Блок соединяется с модулем обслуживания и автоматизации SAM по шине HI-
Блок управления двигателем обрабатывает полученные от модуля SAM данные
(положение контроллера, пуск/останов двигателя, сигналы переключения гидропередачи
и т.д.). Эти данные анализируются вместе с полученными от датчиков данными
(температуры и давления наддувочного воздуха, температуры ОЖ, температуры топлива,
давления масла, частоты вращения коленчатого вала). Совокупность этих параметров
сравнивается с характеристиками и кривыми и записывается в блок управления
двигателем. Таким образом производится расчет начала и продолжительности впрыскивания
топлива, а также количества впрыскиваемого топлива. Система впрыскивания
управляется в соответствии с расчетами из блока при помощи электромагнитных клапанов.
Обнаруженные неисправности записываются в виде кода в блок управления.
3.5.2 Гидростатическая система вспомогательного привода
Гидростатическая система вспомогательного привода (в соответствии с рисунком
17) предназначена для гидравлического привода генератора и вентиляторов радиаторов
наддувочного воздуха и охлаждающей жидкости.
Гидростатическая система имеет два независимых контура циркуляции рабочей
жидкости и состоит из масляного бака, гидронасосов и гидромоторов.
В качестве рабочей жидкости в системе используется масло, аналогичное моторному
маслу используемому в системе смазки двигателя. Марки масла указаны в
химмотологической карте 753.00.00.00.000 ТБ.
Каждый гидронасос предназначен для преобразования механической энергии
двигателя в энергию потока рабочей жидкости.
Каждый гидромотор, установленный на радиаторе, предназначен для преобразования
энергии потока рабочей жидкости, развиваемую гидронасосом, в энергию
вращения выходного вала для приведения в действие исполнительного механизма:
крыльчатки вентилятора или ротора генератора.
Гидронасос привода генератора с установленным на нем гидронасосом привода
вентиляторов закреплен на раме силовой установки.
Привод гидронасосов осуществляется при помощи муфты, которая передает
крутящий момент от коленчатого вала двигателя. При этом гидронасосы всасывают
масло из масляного бака и подают его под высоким давлением по соответствующим
контурам к гидромотору генератора и через пропорциональный клапан (блок контроля
привода вентиляторов) к гидромоторам вентиляторов.
753.00.00.00.000 РЭ 53

На каждом гидронасосе установлен аварийный ограничительный клапан избыточного
давления.
На каждом гидромоторе установлен управляющий блок с дросселем и антикавитационным
клапаном.
Блок управления двигателем управляет электромагнитным клапаном на насосе
привода вентиляторов, который регулирует поток масла в контуре и тем самым частоту
вращения вентиляторов в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и наддувочного
воздуха. Подача масла для гидромоторов вентиляторов производится параллельными
потоками через пропорциональный клапан.
Для плавного пуска и останова генератора на гидромоторе генератора установлен
перепускной клапан.
Охлаждение масла гидростатической системы производится охлаждающей жидкостью
двигателя в пластинчатом комбинированном теплообменнике. Масло поступает
в теплообменник по сливной магистрали от гидромоторов.
Масляный бак оборудован масляным фильтром с аварийным перепускным клапаном
избыточного давления, электронным выключателем сброса давления, масломерным
стеклом для визуального контроля уровня масла и двумя электронными датчиками
низкого уровня масла: один датчик для выдачи желтого аварийного сигнала,
другой - для выдачи красного аварийного сигнала с выключением двигателя. Для заправки
масла на баке предусмотрена заливная горловина с заглушкой.
3.5.3 Гидропередача
3.5.3.1 Назначение
Гидропередача (ГП) предназначена для:
- передачи крутящего момента от двигателя к колесным парам моторной тележки
через тяговую передачу;
- преобразования крутящего момента без разрыва потока мощности;
- обеспечения реверсивного движения;
- торможения РА-3 при скорости движения более 30 км/ч.
Основными составляющими ГП являются (в соответствии с рисунком 18): гидротрансформатор,
гидромуфта, гидрозамедлитель и механический редуктор с реверсом.
В качестве рабочей жидкости в гидропередаче применяется масло, марки которого
указаны в химмотологической карте 753.00.00.00.000 ТБ.
54 753.00.00.00.000 РЭ

3.5.3.2 Принцип действия
Гидропередача Voith T 211 re.4 представляет собой двухскоростную гидродинамическую
трансмиссию, основными компонентами которой являются: один гидротрансформатор
крутящего момента, одна гидромуфта, интегрированная механическая
реверсивная передача и вторичный гидродинамический тормоз-замедлитель KB190. В
заполненном контуре передача мощности между рабочим колесом насоса и турбинным
колесом происходит за счет силы инерции рабочей жидкости. В гидротрансформаторе
(первая скорость) нерегулируемое направляющее колесо (направляющий аппарат)
воспринимает разность крутящих моментов насосного и турбинного колес, за счет чего
происходит плавное автоматическое преобразование крутящего момента. В гидромуфте
(вторая скорость) крутящий момент турбины всегда совпадает с крутящим моментом,
получаемым насосом. Изменение скорости происходит автоматически без прерывания
тягового усилия, плавно, без толчков и износа, за счет наполнения
гидравлических контуров рабочей жидкостью и опорожнения гидравлических контуров.
Изменение направления движения выполняется при остановке РА-3 с пульта
машиниста посредством интегрированной механической реверсивной передачи с использованием
реверсивного цилиндра с гидроприводом.
Гидропередача с замедлителем KB190 обеспечивают гидродинамическое торможение
с минимальным износом. Выработанная энергия торможения рассеивается в
виде тепла и поглощается через комбинированный теплообменник охлаждающей жидкостью
двигателя.
3.5.3.3 Устройство и принцип действия
Гидропередача присоединена непосредственно к двигателю. Входной вал 10 (в
соответствии с рисунком 18) гидропередачи соединен с коленчатым валом двигателя
через гаситель крутильных колебаний (упруго-демпфирующую муфту). Крутящий момент
от двигателя передается на входной вал 10 гидропередачи и через ведущую шестерню
101 и далее на шестерню первичного вала 102. На первичном валу закреплены
насосные колеса 221 и турбинные 222 гидромуфты. Насосные колеса 221 гидромуфты
при заполненном контуре передают крутящий момент на турбинные колеса 222 и 212
за счет динамических сил рабочей жидкости. Турбинное колесо 212 гидротрансформатора
и турбинное колесо 222 гидромуфты расположены на общем вторичном валу 31.
Реактор 213 гидротрансформатора жестко связан с корпусом и воспринимает дифференциальный
момент между насосным и турбинным колесами, обеспечивая преобразование
крутящего момента. Крутящий момент с вторичного вала 31 передается на
выходной вал 30 через передвижной вал 313 и шестерни 312 и 301, а в реверсивном
режиме – через шестерни 311, 321, 322, 301.
В зависимости от позиции передвижного вала 313 и механизма переключения
реверса 40, устанавливается направление вращения выходного вала 30:
753.00.00.00.000 РЭ 55

- направление «А» – выходной вал вращается в том же направлении, что и входной;
силовой поток – 313/312/301/30;
- направление «В» – выходной вал вращается в противоположном направлении
входному; силовой поток – 313/311/321/32/322/301/30.
3.5.3.4 Гидравлическая система гидропередачи
Гидравлическая система выполняет функции:
- управления (совместно с электронным блоком);
- обеспечения наполнения маслом гидротрансформатора, гидромуфты и гидродинамического
тормоза;
- охлаждения и смазки гидропередачи;
- очистки масла.
В состав гидравлической системы входят:
- масляные насосы 50, 51 и 52 (в соответствии с рисунком 18);
- водомасляный теплообменник 56;
- главный распределительный клапан 41;
- распределители 711-716 с электромагнитным управлением;
- цилиндр 45 управления вентиляционными задвижками;
- редукционный клапан 42;
- клапан 44 заполнения гидротормоза;
- предохранительные и обратные клапана, фильтры и трубопроводы.
Гидравлическая система функционирует следующим образом.
В нейтральном положении передачи или при работе двигателя на холостом ходу
циркуляционные контуры гидротрансформатора, гидромуфты и гидродинамического
тормоза не заполнены маслом.
Загрузочный масляный насос 50 подает часть масла из картера гидропередачи
через теплообменник 56, масляные фильтры 53 и 54 к первичному распределительному
и смазочному насосу 51, часть – к главному распределительному клапану 41, масло
из которого сливается обратно в картер гидропередачи и часть – к клапану 44 заполнения
гидротормоза.
Первичный распределительный и смазочный насос 51 через фильтр 55 тонкой
очистки масла и клапан 43 предельного давления подает масло по маслопроводу
управления к распределителям 711-716 с электромагнитным управлением. Часть масла
от клапана 43 предельного давления направляется через обратные клапана 465,
466, 467, 468 к точкам смазки 57.
56 753.00.00.00.000 РЭ

Наполнение гидротрансформатора обеспечивается подачей напряжения от
электронного блока управления гидропередачей на распределитель 711. Масло по
маслопроводу 622 управления от насоса 51 поступает по маслопроводу 623 в главный
распределительный клапан 41. Под действием давления поршень 412 перемещается,
открывая доступ масла в маслопровод 612. Происходит наполнение гидротрансформатора
и включение передачи.
Передача отключается переводом рукоятки контроллера машиниста. Распределитель
711 под действием пружины возвращается в первоначальное положение,
перекрывая маслопровод 623. Поршень 412 возвращается в исходное положение и
перекрывает доступ масла из маслопровода 603 в маслопровод 612. Происходит слив
масла из гидротрансформатора по маслопроводу 613 в картер гидропередачи.
Передача может быть включена вновь при любой скорости движения переводом
рукоятки контроллера машиниста в одну из ходовых позиций.
Переключение режимов (передач) гидропередачи производится полностью автоматически
с помощью электронного блока управления ГП в зависимости от скорости
движения РА-3 и нагрузки на двигатель.
Переключение передачи с высшей на низшую происходит на более низкой скорости
РА-3, чем переключение передачи с низшей на высшую. Это предотвращает
непрерывное переключение передач при скоростях, находящихся около точки переключения.
При переключении передачи с режима гидротрансформатора на режим гидромуфты
дополнительно к распределителю 711 включается распределитель 712. Масло
по маслопроводу 622 управления направляется в распределитель 712, от которого по
маслопроводу 624 поступает в главный распределительный клапан 41. Поршень 411
передвигается вверх и открывает доступ масла из маслопровода 603 через большее
сечение в маслопровод 614 для быстрого наполнения гидромуфты.
После заполнения гидромуфты отключается распределитель 711, закрывая маслопровод
623. Поршни 411 и 412 перемещаются в конечные положения, и наполнение
гидромуфты происходит по маслопроводу 624 через меньшее сечение в маслопроводе
614. Объем поступающего таким образом масла достаточен для требуемого наполнения
гидропередачи.
При отключении передачи масло из гидромуфты сливается по сливному отверстию
223 в масляный поддон гидропередачи.
Охлаждение масла осуществляется в водомасляном теплообменнике 56. Для
контроля за температурой в маслопроводе 602 от передачи к теплообменнику установлен
термодатчик 741. Рабочая температура масла должна находиться в пределах от
70 до 105 °С.
753.00.00.00.000 РЭ 57

3.5.3.5 Реверсивная передача
Реверсивный механизм встроен в механической части гидропередачи. Переключение
реверсивного механизма производится с помощью переключателя на пульте
машиниста, сигнал от которого передается в электронный блок управления гидропередачи.
От механизма переключения реверса напряжение подается на распределители
713 (в соответствии с рисунком 18) или 714, которые открывают доступ масла в маслопроводы
625 или 626. Масло по маслопроводам управления 625 или 626 поступает в
блок 40 механизма переключения реверса. Поршень 401 под давлением масла передвигает
вал 313, вводя в зацепление те или иные шестерни, изменяя направление
вращения выходного вала.
В механизм переключения реверса 40 встроен пружинный механизм 403, который
фиксирует поршень 401 в конечных положениях. Конечные положения поршня
контролируются датчиками 731 и 732. При не достижении конечного положения датчики
посылают сигнал в систему управления гидропередачи на ограничение повышения
частоты вращения коленчатого вала двигателя и наполнения передачи.
Реверсивная передача может переключаться при выполнении следующих условий:
- РА-3 остановлен;
- двигатель не работает или работает на холостом ходу.
3.5.3.6 Гидродинамический тормоз
Гидродинамический тормоз 23 (в соответствии с рисунком 18) управляется и запитывается
маслом одновременно с гидропередачей. Величина тормозного момента
зависит от степени заполнения рабочей полости тормоза маслом.
Для заполнения гидротормоза маслом и управления им служат клапан 44, распределитель
715 и цилиндр 45 управления вентиляционными задвижками.
Масло по маслопроводу 622 управления через распределитель 715, открывающийся
системой управления гидропередачи, подается к цилиндру 45 управления вентиляционными
задвижками. Давление масла в маслопроводе 627 перемещает поршень
451, открывая маслопровод 634. По маслопроводу 634 масло подается через
клапан 44 заполнения гидротормоза. Поршень 441 сжимает пружину 442 и по маслопроводам
607 и 609 происходит наполнение гидротормоза.
Для отключения гидротормоза закрывается распределитель 715, поршень перемещается
обратно вследствие уменьшения давления в маслопроводе 627. Маслопровод
609 закрывается и масло из гидротормоза сливается в картер гидропередачи по
маслопроводу 610.
58 753.00.00.00.000 РЭ

Для обеспечения охлаждения масла гидропередачи в водомасляном теплообменнике
частота вращения коленчатого вала двигателя при гидродинамическом торможении
должна быть не ниже 1700 об/мин.
3.5.3.7 Система управления гидропередачей
Система управления гидропередачей разделяется на внутреннюю и внешнюю.
Внутреннее управление заключено в самой передаче и осуществляется гидравлической
системой.
Внутренняя система управления гидропередачей состоит из:
- распределителей с электромагнитным управлением;
- датчиков.
Команды на внутреннюю систему управления подаются от электронной системы
управления.
Внешняя система управления гидропередачей состоит из:
- контроллера машиниста;
- переключателя направления движения;
- электронного блока управления VTIC.
Машинист осуществляет управление передачей с помощью рукоятки контроллера
машиниста и переключателя (реверсора) направления движения, сигналы от которых
поступают на блок управления. Также на него подаются сигналы от датчиков,
встроенных в гидропередачу.
Блок управления подает напряжение на соответствующие распределители с
электромагнитным управлением в зависимости от выбранного режима работы. Распределители
открываются и подают масло к соответствующим управляющим устройствам
внутренней системы управления гидропередачей.
Управление гидропередачей происходит при включении передачи, изменении
направления движения, включении гидротормоза и изменении интенсивности торможения.
Торможение РА-3 осуществляется рукояткой контроллера, при этом торможение
РА-3 до скорости 30 км/ч осуществляется гидрозамедлителем, а при скорости меньше
30 км/ч включаются электропневматические вентили, с помощью которых сжатый воздух
поступает в тормозные цилиндры, которые воздействуют на колодочные тормоза.
Переключение направления движения РА-3 производится установкой (реверсора)
на пульте управления ПУ-1 в положение «ВПЕРЕД» или «НАЗАД». Установку рукоятки
реверсора следует производить только после полной остановки РА-3.
753.00.00.00.000 РЭ 59

3.5.4 Генератор
Бортовые генераторы силовых установок с гидростатическим приводом предназначены
для преобразования механической энергии в электрическую энергию переменного
тока напряжением 400 В и питания электрооборудования РА-3.
Бортовой генератор установлен на раме силовой установки (в соответствии с рисунком
10) и состоит из синхронного генератора (в соответствии с рисунком 19), клеммной
коробки с регулятором, крутильно-упругой муфты и гидромотора с блоком управления.
Синхронный генератор в бесщеточном неявнополюсном исполнении состоит из
статора и ротора, якоря и статора возбудителя. Со стороны привода генератора установлен
неподвижный подшипниковый узел, с другой плавающий подшипниковый узел.
Вал ротора генератора опирается на необслуживаемые радиальные шарикоподшипники,
установленные в подшипниковых узлах.
Синхронный генератор жидкостного охлаждения подключен двумя патрубками к
контуру охлаждения двигателя силовой установки.
Регулятор генератора в виде платы установлен в клеммной коробке, закрепленной
снизу на генераторе. К клеммной коробке подключаются штекерные соединения.
Регулятор генератора выполняет следующие функции:
– регулировка напряжения генератора;
– контроль напряжения, частоты вращения, предельных значений температуры
генератора.
Контролируемые параметры передаются в модуль обслуживания и автоматизации
SAM силовой установки.
Крутильно-упругая муфта поглощает ударные и колебательные нагрузки, передавая
крутящий момент от гидромотора к генератору без люфта, плавно и бесшумно.
Гидромотор аксиально-поршневого типа с наклонным блоком. Навесной блок
управления гидромотора оснащен клапанами управления и предохранительными клапанами.
Включение или запуск бортового генератора происходит при запуске двигателя
силовой установки.
Отключение бортового генератора происходит при остановке двигателя силовой
установки.
60 753.00.00.00.000 РЭ

3.5.5 Система управления силовой установки
Система управления силовой установки MTU ECS1800 предназначена для
управления, контроля функционирования и регулирования входящим в нее оборудованием.
Система состоит из следующих компонентов:
- модуль обслуживания и автоматизации SAM с диагностическим разъемом,
расположенный в шкафу электрооборудования служебного тамбура на панели коммутации;
- блок управления двигателем (электронный регулятор) MR2, расположенный
в верхней части двигателя;
- блок управления гидропередачей VTIC, расположенный в шкафу электрооборудования
служебного тамбура на панели коммутации;
- регулятор генератора, расположенный в клеммной коробке генератора;
- электронный регулятор гидронасоса привода вентиляторов гидростатической
системы;
- диагностические разъемы двигателя и гидропередачи.
19.
Структурная схема системы управления силовой установки показана на рисунке
Модуль обслуживания и автоматизации SAM предназначен для обмена данными
между блок управления двигателем и устройствами управления, входящими в гидропередачу,
а также для считывания и выдачи цифровых сигналов. К модулю SAM подсоединен
блок управления поездной БУП-РА системы СКИФ-РА и регулятор бортового
генератора. Для выдачи информации о неисправностях, возникающих в ходе работы
двигателя, в модуле предусмотрен дисплей кодов неисправностей.
Все сообщения, аварийные сигналы и их категории, регистрируемые в модуле
SAM, сохраняются и выводятся на дисплей кодов ошибок. Большинство сообщений,
аварийных сигналов и их категорий передается в блок управления БУП-РА системы
СКИФ-РА по протоколу CANopen.
Отдельные аварийные сигналы делятся на желтые и красные в соответствии с их
приоритетом в отношении возможного повреждения узлов и агрегатов, а также рисков
для безопасности.
Ошибка, при которой формируется красный аварийный сигнал, означает серьезную
неисправность, имеющую решающее значение с точки зрения безопасности и
способная привести к разрушению узлов или агрегатов. Продолжение работы силовой
установки невозможно. Красный аварийный сигнал может сопровождаться прерыванием
передачи тягового усилия и автоматической остановкой двигателя.
753.00.00.00.000 РЭ 61

Ошибка, сопровождающаяся формированием желтого аварийного сигнала, это
неисправность низкой или средней степени важности, не оказывающая существенного
влияния на безопасность и обычно не приводящая к немедленному разрушению узлов
или агрегатов. Силовая установка может продолжать работу с соответствующими
ограничениями (например, снижение мощности).
Сообщения выводятся только на дисплей кодов ошибок модуля SAM, а некоторые
из них также передаются по CANopen.
62 753.00.00.00.000 РЭ

3.6 Тележки
3.6.1 Назначение, технические характеристики и составные
части тележек
Тележки предназначены для приведения РА-3 в движение, направления его движения
по рельсовому пути с обеспечением минимального сопротивления и необходимой
плавностью хода, распределения и передачи всех нагрузок от кузовов вагонов на
железнодорожный путь, а также восприятия тяговых и тормозных усилий, боковых,
горизонтальных и вертикальных сил при прохождении неровностей пути.
По наличию в тележке тяговой передачи гидродинамического привода они подразделяются
на моторные (с тяговой передачей) и немоторные.
Ходовая часть вагонов 753.10 и 753.11 состоит из одной моторной и одной немоторной
двухосных тележек.
Технические характеристики тележек указаны в таблице 4.
Таблица 4 – Технические характеристики тележек
Значение параметра
Наименование параметра
обозначение тележки
753.10.31.00.010 753.10.31.00.011
Тип тележки моторная немоторная
Применяемость на вагоне
753.10
передняя
задняя
Применяемость на вагоне
753.11
передняя
задняя
Конструкционная скорость, км/ч 120
База тележки по колесным парам,
мм
Рама тележки
2150
листовая (с балками коробчатого сечения),
замкнутой конфигурации
Обозначение рамы тележки 753.10.31.20.015 753.10.31.20.025
Связь рамы тележки
с колесной парой
Рессорное подвешивание
шарнирно-рычажная
Двухступенчатое (пружинное буксовое
и пневматическое центральное)
753.00.00.00.000 РЭ 63

Наименование параметра
Гасители колебания
Значение параметра
обозначение тележки
753.10.31.00.010 753.10.31.00.011
Гидравлические
Тормоз
- гидродинамический (от карданного
вала)
+ –
- колодочный одностороннего
действия с пневмоприводом
и автоматическим регулированием
+ +
выхода штока (зазо-
ра)
- стояночный с пневмопружинным
аккумулятором
+ +
Масса, кг 5800±3% 4400±3%
Примечание – Передняя тележка установлена на вагонах со стороны расположения
кабины машиниста
Установка тележек на вагонах показана на рисунке 20.
Общий вид и устройство моторной тележки показано на рисунке 21.
Общий вид и устройство немоторной тележки показано на рисунке 22.
Каждая тележка состоит из следующих основных узлов и механизмов:
- рамы с приварными (кронштейнами);
- двух колесных пар;
- двухступенчатого рессорного подвешивания: буксового (первая ступень) и
центрального (вторая ступень);
- тяги связи кузова с тележкой;
- четырех тормозных устройств (блок-тормозов);
- осевых датчиков противоюза ОДМ-2 (одного на моторной тележке; двух на
немоторной тележке);
- четырех термодатчиков контроля нагрева букс;
- воздуховодов пневматических магистралей блок-тормозов;
- деталей пневмо- и электромонтажа.
64 753.00.00.00.000 РЭ

На одной из букс каждой оси колесной пары немоторной тележки дополнительно
установлен датчик угла поворота ДПС-У-14.06 из комплекта БЛОК-М (в соответствии с
рисунком 22).
Каждая моторная тележка дополнительно оборудована тяговой передачей гидродинамического
привода (осевые редукторы и карданные валы), страховочными
устройствами (уловителями) карданных валов, оборудованием системы смазки гребней
первой колесной пары, опорно-регулировочными устройствами системы пескоподачи.
3.6.2 Рамы тележек
Рама тележки – основной несущий узел тележки, предназначенный для передачи
и распределения вертикальной нагрузки на колесные пары, восприятие тяговых и тормозных
усилий, а также для размещения основного и дополнительного оборудования
тележки.
Рамы моторных и немоторных тележек вагонов сварной конструкции замкнутой
конфигурации, состоят из двух продольных боковых балок, одной центральной балки и
двух концевых балок.
Балки рам тележек сварены из стальных листов и имеют коробчатое сечение.
Общий вид и конструкция рам моторных и немоторных тележек показаны на рисунке
23.
В конструкции каждой рамы моторной и немоторной тележки предусмотрены
различные кронштейны, втулки, приварные детали электро- и пневмомонтажа для
установки и крепления оборудования тележки:
– на продольных балках приварены кронштейны крепления букс, кронштейны
крепления блок-тормозов, кронштейны крепления буксовых, центральных и горизонтальных
гасителей колебаний, кронштейны крепления регулировочных тяг регуляторов
положения кузова, транспортировочные кронштейны, кронштейны крепления страховочных
скоб буксового подвешивания;
– на центральной балке приварены фланцы опор пневморессор, вварена втулка
для установки шкворня связи кузова с тележкой, кронштейны крепления пневматических
резервуаров.
Рама моторной тележки отличается от рамы немоторной тележки конструкцией
центральной балки и расположением задней концевой балки 19 (в соответствии с рисунком
23) перевернутой к верху для прохождения входного карданного вала от силовой
установки к двухступенчатому редуктору. На центральной и задней концевой балках
приварены кронштейны для крепления страховочных устройств карданных валов.
На центральной балке рамы вварены втулки 18 для установки шкворней кронштейнов
реактивных тяг редукторов. На передней концевой балке приварены кронштейны крепления
форсунок и питателя (бака) системы смазки гребней, кронштейны крепления
опорно-регулировочных устройств системы пескоподачи.
753.00.00.00.000 РЭ 65

3.6.3 Пары колесные
Пары колесные предназначены для направления движения РА-3 (вагона) по
рельсовому пути, передачи нагрузок от вагонов на рельсы, а также для преобразования
крутящего момента от входного карданного вала моторных тележек в поступательное
движение РА-3 (вагона).
Пары колесные вагонов РА-3 подразделяются на колесные пары (с осевыми редукторами)
моторных тележек и колесные пары немоторных тележек.
Технические характеристики колесных пар указаны в таблице 5.
Таблица 5 – Технические характеристики колесных пар
Значение параметра
Наименование параметра
обозначение колесной пары
753.10.31.10.005/
753.10.31.10.006
753.10.31.10.007
Тип колесной пары
приводная неприводная
(ведущая) (бегунковая)
Применяемость на моторных тележках
753.10.31.00.010 вагонов 753.10 и 753.11
+ –
Применяемость на немоторных тележках
753.10.31.00.011 вагонов 753.10 и 753.11
– +
Тип колеса
цельнокатаное
Диаметр колеса по кругу катания нового/изношенного,
мм
860 2 1
Номинальная ширина обода колеса, мм 130
Номинальный диаметр шейки оси, мм 130
Максимальная статическая нагрузка брутто
16
от колесной пары на рельсы, тс, не более
Расстояние между внутренними гранями
колес, мм
Тип буксы
Тип редуктора
Передаточное число редуктора
Масса, кг
1440 1 3
рычажная, с роликовыми
подшипниками
двухступенчатый/
–
одноступенчатый
3,32 (1я ступень – 1,2;
2я ступень – 2,78)/
2,78
1762±3%/
1652±3%
–
1270±3%
66 753.00.00.00.000 РЭ

Общий вид и устройство колесных пар моторных и немоторных тележек показано
на рисунке 24.
Каждая колесная пара состоит из оси, двух цельнокатаных колес и двух букс.
На ось каждой колесной пары моторных тележек напрессован редуктор тяговой
передачи.
- буксовые шейки, служащие опорными поверхностями для буксовых подшипников;
Ось каждой колесной пары имеет несколько участков с различными диаметрами:
- предподступичные части, служащие для смягчения перехода от подступичных
частей к шейкам оси. Кроме того, на эти части напрессовываются уплотняющие детали
букс;
- подступичные части, на которые напрессовывают ступицы колес;
- среднюю часть.
Кроме того, на осях колесных пар моторных тележек в средней части имеются
шейки под опорные подшипники редуктора и ступицу шестерни.
На оси каждой колесной пары жестко, на прессовой посадке закреплены цельнокатаные
стальные колеса, имеющие диск, который соединяет ступицу с ободом.
У одного края обода колеса, обращенного внутрь колесной пары, имеется гребень,
предохраняющий колесную пару от схода с рельсов.
Внешняя поверхность обода колеса (поверхность катания) сделана двойной конической
с различными конусностями. Двойная конусность позволяет колесной паре
самоустанавливаться в рельсовой колее на прямых участках пути и улучшает условия
прохождения кривых, уменьшая пробуксовку и износ обода.
С внешней стороны обода каждого колеса имеется канавка предназначенная для
контроля предельного износа колеса.
Для контроля взаимного положения колес относительно оси при эксплуатации
РА-3 на ступицах колес и подступичных частях оси нанесены контрольные полосы
красного цвета.
В ступице каждого колеса выполнено резьбовое отверстие, закрываемое пробкой
19 (в соответствии с рисунком 24), предназначенное для подсоединения трубопровода
подачи масла под давлением в зону соединения колеса с осью при расформировании
колесной пары (маслосъем).
На осевых шейках каждой колесной пары установлены буксы.
Буксы служат для соединения колесной пары с рамой тележки и передачи
нагрузки от веса вагона на шейки осей колесных пар. Буксы также воспринимают тяговые
и тормозные усилия от колесных пар и передают их на раму тележки. Кроме того,
корпус буксы защищает шейку оси и подшипники от влаги и грязи. Он заполнен смазкой,
необходимой для нормальной работы подшипников.
753.00.00.00.000 РЭ 67

Корпус буксы выполнен в виде рычага, на одном конце которого установлен резинометаллический
шарнир, который своим валиком крепится к кронштейну на продольной
балке рамы тележки, а второй конец рычага с приливом служит для установки
комплекта пружин буксового подвешивания и крепления буксового демпфера.
Каждая букса имеет два цилиндрических роликовых подшипника 33, 35 (в соответствии
с рисунком 24) с установленными между ними промежуточными дистанционными
кольцами: малым 34 и большим 28. Смазка удерживается в буксе при помощи
лабиринтного кольца 40, воротника 29, крышки 31 и тарельчатой шайбы 30.
На буксах расположены масленки 22, через которые пополняется смазка, марка
которой указана в химмотологической карте 753.00.00.00.000 ТБ.
Букса удерживается от осевых перемещений через тарельчатую шайбу 30 и
упорное внутреннее кольцо 42 четырьмя болтами 24. Под болты 24 установлена стопорная
шайба 25, которая предохраняет их от отворачивания.
На буксах колесных пар всех тележек предусмотрены места под установку датчиков
перегрева букс (термодатчиков). Также конструкция букс обеспечивает установку
осевых датчиков противоюза и датчиков угла поворота.
3.6.4 Рессорное подвешивание
Рессорное подвешивание служит для передачи веса вагона РА-3 на шейки осей
колесных пар, распределения этого веса равномерно между осями, смягчения ударов,
получаемых колесными парами при неровностях пути и уменьшения воздействия вагона
РА-3 на путь.
Для обеспечения комфорта пассажиров на каждой тележке применено двухступенчатое
рессорное подвешивание. Первая ступень рессорного подвешивания (буксовое
подвешивание) включает цилиндрические рессоры (пружины) и гидравлические
демпферы. Вторая ступень рессорного подвешивания (центральное подвешивание)
представляет собой пневматическую подвеску с гидравлическими демпферами гашения
колебаний.
3.6.4.1 Подвешивание буксовое
Подвешивание буксовое является первой ступенью рессорного подвешивания
тележки и предназначено для передачи вертикальных, боковых и продольных усилий,
возникающих при движении РА-3 (вагона) по рельсовой колее, снижения динамических
усилий и ударных нагрузок от колесной пары на раму тележки и уменьшения динамического
воздействия колес на рельсы.
На каждой тележке предусмотрено четыре узла буксового подвешивания расположенных
между корпусом буксы каждой колесной пары и рамой тележки.
68 753.00.00.00.000 РЭ

Подвешивание буксовое обеспечивается резинометаллическим сферическим
шарниром 12 (в соответствии с рисунком 25), связывающим буксу колесной пары с
рамой тележки с одной стороны и комплектом буксовых пружин с демпфером (гасителем
колебаний) 15, установленными между буксой колесной пары и рамой тележки – с
другой стороны.
Комплект буксовых пружин, установленный в вертикальном положении на нижней
опоре 26 прилива корпуса буксы, состоит из двух винтовых цилиндрических пружин
сжатия (наружной 25 и внутренней 24) разного диаметра с противоположным направлением
навивки, вставленные друг в друга. На верхние витки пружин через верхнюю
опору 22 и прокладку 21 опирается рама тележки.
При установке комплекта буксовых пружин на тележку их подбор производится
по маркировке пружин.
Демпфер (гаситель колебаний) буксовый предназначен для гашения колебаний,
возникающих между колесной парой и рамой тележки при движении вагона.
Сведения о гасителях колебаний изложены в документах, указанных в разделе
2.3.3 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
3.6.4.2 Подвешивание центральное
Подвешивание центральное является второй ступенью рессорного подвешивания
тележки и предназначено для опоры кузова вагона на тележку, снижения динамических
усилий и ударных нагрузок от рамы тележки к кузову, гашения вертикальных и
горизонтальных колебаний, возникающих между ними при движении вагона по рельсовой
колее, а также для поддержания.
Подвешивание центральное каждой тележки расположено между рамой тележки
и кузовом вагона и состоит из:
- пневморессорного пневматического подвешивания, содержащего две рессоры
пневморезинометаллические (пневморессоры) 1, 29 (в соответствии с рисунком 25) и
два пневморезервуара 7, 8, установленные на центральной балке рамы тележки;
- пневматического оборудования системы высоторегулирования (управления
пневмоподвешиванием) кузова;
- двух центральных (вертикальных) 32, 33 и двух горизонтальных 30, 31 демпферов
(гасителей колебаний).
Кузов каждого вагона устанавливается на пневморессоры 4, 8, 11, 17 (в соответствии
с рисунком 20), которые своими вкладышами 37 входят в направляющие стаканы
36 шкворневых балок рамы кузова вагона.
Основным элементом пневморессоры, является резинокордовая оболочка 34 (в
соответствии с рисунком 25) диафрагменного типа, заполняемая сжатым воздухом.
Воздух поступает в оболочку резинокордную из напорной магистрали пневмосистемы
вагона через вкладыш 35. Внутри пневморессоры установлена аварийная резинометаллическая
опора 42, на которую опирается верхняя плита 37 при отсутствии давле-
753.00.00.00.000 РЭ 69

ния воздуха в пневморессоре. Резинокордные оболочки своей деформацией в горизонтальном
направлении обеспечивают поворот тележки относительно кузова вагона.
Каждая пневморессора пневматически связана с пневморезервуаром через соединительную
трубу 44.
Сведения о системе высоторегулирования (управления пневмоподвешиванием)
кузова и его пневмооборудовании изложены в разделе 3.15.13 настоящего Руководства.
3.6.4.3 Демпферы (гасители колебаний)
Демпферы (гасители колебаний) предназначены для рассеивания энергии (гашения)
механических колебаний кузова вагона и тележек, возбуждаемых неровностью
пути при работе рессорного подвешивания.
Центральные (вертикальные) демпферы 5, 9, 16, 25 (в соответствии с рисунком
20) крепятся одним концом к продольным балкам рамы тележки, а другим концом – к
раме кузова вагона и предназначены для гашение вертикальных колебаний кузова при
движении вагона.
Горизонтальные демпферы 3, 7, 12, 18 (в соответствии с рисунком 20) крепятся
одним концом к продольным балкам рамы тележки, а другим концом - к раме кузова
вагона и предназначены для гашения поперечных колебаний кузова при движении
вагона.
Буксовые демпферы 15 (в соответствии с рисунком 25) крепятся одним концом к
буксам колесных пар, а другим концом - к раме тележки и предназначены для гашения
вертикальных колебаний рамы тележки при движении вагона.
Для обеспечения относительных перемещений кузова вагона относительно рамы
тележки и рамы тележки относительно колесных пар в узлах крепления демпферов
используются резинометаллические шарниры, запрессованные в проушины корпусов
демпферов.
Каждый демпфер включает в себя следующие основные составные части: поршень
6 (в соответствии с рисунком 26), перемещающийся в рабочем цилиндре 7, шток
поршня 2, защитный кожух 1, наружный цилиндр с основанием 5, вентиляционное основание
8, направляющую штока 13, кольцо с резьбой 3, уплотнение штока 4, кольцо
14, шайбу 15, а также нижнее и верхнее крепление демпфера.
Принцип работы демпферов
Поршень 6 (в соответствии с рисунком 26) делит рабочий цилиндр 7 на верхнюю
11 и нижнюю полость 9. При растяжении и сжатии демпфера, сила гашения колебаний
создается разницей давления в полостях под и над поршнем. Сила давления в полостях
изменяется автоматически в зависимости от скорости движении поршня, причем
70 753.00.00.00.000 РЭ

сопротивление потока задается предусмотренными настройками клапанов в поршне 6
и основании рабочего цилиндра 8.
Во время движения поршня происходит перетекание демпферной жидкости между
полостью 9 и компенсационной полостью 16 (между наружным 5 и рабочим 7 цилиндрами),
которая в верхней части содержит воздух (полость 12), а в нижней демпферную
жидкость (полость 10).
При растяжении количество демпферной жидкости, которое соответствует объему
выдвинутого штока, перетекает через всасывающий клапан основания 8 из компенсационной
полости 16, при сжатии количество демпферной жидкости, которое соответствует
погруженному объему штока, выдавливается через клапан в основании 8 в
компенсационную полость 16.
Обозначение (номер) каждого демпфера и его параметры (растяжение/сжатие/скорость)
указываются на защитном кожухе демпфера.
Сведения о гасителях колебаний изложены в документах, указанных в разделе
2.3.3 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
3.6.5 Тяга связи кузова с тележкой
Связь каждой тележки с рамой кузова вагона осуществляется продольной тягой,
которая воспринимает тяговые, тормозные усилия и передает их на кузов вагона.
Тяга связи кузова с тележкой состоит из трубы 17 (в соответствии с рисунком 27)
и двух проушин 18, 19.
Один конец тяги 2 или 42 (в соответствии с рисунком 20) крепится через валик
сферического резинометаллического шарнира 45 двумя крышками 46 и болтами 47 к
кронштейну 1 или 41 на раме кузова вагона. Другой конец тяги через сферический
резинометаллический шарнир 21 (в соответствии с рисунком 27) крепится к вертикальному
шкворню 3 (4), запрессованному в втулку на центральной балке рамы тележки, и
зафиксирован сверху центральным упором 11 (12).
По конструкции тяги связи передней и задней тележек одинаковы и отличаются
только длиной шкворней в узлах крепления к центральным балкам рам тележек.
Центральный упор 11 (12) (в соответствии с рисунком 27), установленный на
шкворне 3 (4) и зафиксированный на нем гайкой 6 (7) с фиксатором 9 (13), служит для
ограничений поперечных смещений кузова по отношению к тележке и для аварийного
поднятия кузова вагона вместе с тележкой. При поперечных перемещениях кузова
центральный упор 50 (в соответствии с рисунком 20), упирается боковыми цилиндрическими
поверхностями в резинометаллические боковые упоры (ограничители хода) 22
или 49, установленные на раме кузова вагона. Зазор между центральным и каждым
боковым упором должен быть в пределах (15±1) мм.
753.00.00.00.000 РЭ 71

Связь центрального упора тележки 50 (в соответствии с рисунком 20) с рамой кузова
при аварийном его поднятии осуществляется штангой 33 закрепленной двумя
крышками 34 к шкворневой балке рамы кузова с помощью болтов 35.
3.6.6 Тяговая передача гидродинамического привода
Тяговая передача моторной тележки является исполнительным механизмом гидродинамического
привода и состоит из входного (ведущего) карданного вала 4 (в соответствии
с рисунком 28), двухступенчатого редуктора 3, межосевого карданного вала 2
и одноступенчатого редуктора 1. В режиме тяги редукторы через карданные валы передают
вращающий момент от двигателя и гидропередачи к колесным парам, в режиме
гидродинамического торможения - тормозной момент.
Передача крутящего момента в тяговой передаче осуществляется по схеме:
входной (ведущий) карданный вал, двухступенчатый редуктор, ось второй колесной
пары, межосевой карданный вал, одноступенчатый редуктор, ось первой колесной
пары моторной тележки.
3.6.6.1 Осевые редукторы
На колесных парах моторной тележки применяются два типа осевых редукторов:
двухступенчатый (проходной) и одноступенчатый.
Двухступенчатый осевой редуктор (в соответствии с рисунком 28) второй колесной
пары моторной тележки предназначен для передачи крутящего момента от гидропередачи
к одноступенчатому редуктору и на ось колесной пары (с уменьшением частоты
вращения и увеличением крутящего момента общим передаточным отношением
3,32). Тип зубчатой передачи – косозубая цилиндрическая.
Редуктор соединен входным карданным валом непосредственно с гидропередачей
с одной стороны и межосевым карданным валом с одноступенчатым редуктором с
другой стороны.
Одноступенчатый осевой редуктор (в соответствии с рисунком 28) первой колесной
пары моторной тележки предназначен для передачи крутящего момента от двухступенчатого
редуктора на ось колесной пары (с уменьшением частоты вращения и
увеличением крутящего момента передаточным отношением 2,78). Тип зубчатой передачи
– коническая с круговым зубом.
Заправка масла в редукторы производится через заправочные отверстия, до
нижних кромок отверстий. Контроль уровня масла в эксплуатации производят по щупу
на пробке заправочного отверстия.
Слив масла из редукторов производится через сливные отверстия. Сливная
пробка снабжена магнитной вставкой.
Марки масла, применяемого в редукторах указаны в химмотологической карте
753.00.00.00.000 ТБ.
72 753.00.00.00.000 РЭ

Сведения о редукторах изложены в документах, указанных в разделе 2.3.4.1
Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
3.6.6.2 Реактивная тяга осевого редуктора
Реактивная тяга предназначена для восприятия и передачи реактивных сил, возникающих
на редукторе при передаче крутящего момента от гидропередачи к колесной
паре, на раму тележки.
Установка реактивной тяги редуктора показана на рисунке 28.
Реактивная тяга представляет собой соединительную трубу 15 (в соответствии с
рисунком 28), которая одним концом крепится к корпусу редуктора с помощью резинометаллического
шарнира 14, другим укреплена через резинометаллический шарнир 16
к кронштейну реактивной тяги 22, который закреплен на шкворне (стяжке) 27 на центральной
балке рамы тележки.
Шкворень 27 кронштейна реактивной тяги 22 установлен внутри втулки 28 вваренной
в центральную балку рамы тележки.
Шарниры в реактивной тяге обеспечивают свободное перемещение осевого редуктора
при колебаниях колесной пары относительно рамы тележки.
Реактивные тяги одноступенчатого и двухступенчатого редукторов по конструкции
одинаковы.
Благодаря установке реактивных тяг горизонтально при вертикальных колебаниях
вагона фланцы осевых редукторов и фланцы прикрепленных к ним карданных передач
практически сохраняют горизонтальное положение. Этим обеспечивается более
равномерная передача крутящего момента от гидропередачи к колесным парам, и
улучшаются условия работы карданных валов.
Кроме того, при горизонтальном расположении реактивных тяг не происходит перегрузка
и разгрузка колесных пар при действии силы тяги, чем улучшаются условия
сцепления колес с рельсами, и снижается нагрузка на путь.
3.6.6.3 Карданные валы
Карданные валы служат для передачи крутящего момента от гидропередачи силовой
установки к двухступенчатому (промежуточному) и одноступенчатому редуктору
моторной тележки.
Карданные валы подразделяются на входной 4 (в соответствии с рисунком 28) и
межосевой 2.
Конструктивно входной и межосевой карданные валы выполнены одинаково и
отличаются только длиной.
753.00.00.00.000 РЭ 73

Для предохранения от падения на путь карданных валов на раме силовой установки
и на раме тележки установлены страховочные устройства (уловители).
Устройство карданных валов показано на рисунке 28. Карданные валы динамически
балансируются.
В карданном вале применены жесткие карданные шарниры (карданы) неравных
угловых скоростей открытого типа. Каждый такой шарнир состоит из двух вилок – вилки
38 с фланцем и скользящей вилки 36 со шлицевым валом с одной стороны карданного
вала и вилки 30 с фланцем, вилки 32 с другой. В расточках вилок установлены крестовины
31 и 37, относительно шипов которых вилки могут поворачиваться. Возможность
поворота вилок относительно взаимно перпендикулярно расположенных шипов крестовины
обеспечивает передачу вращения (крутящего момента) от одной вилки к другой
при переменном угле между ними. Вилки 30, 38 фланцами крепятся к фланцам
редукторов (гидропередачи). Скользящая вилка 36 со шлицевым валом и втулкой 35
соединяется с шлицевой втулкой 34 трубы 33. В скользящую вилку ввернута прессмасленка
39 для смазывания шлицевого соединения. Шлицевое соединение карданного
вала герметичное. Смазка во внутренней полости вала удерживается от вытекания
заглушкой скользящей вилки, а также уплотнением 42 между шлицевой втулкой 34 и
втулкой 35.
Шарнирное соединение вилок с крестовиной выполнено на игольчатых подшипниках.
В стакане размещены игольчатые подшипники, внутренней беговой поверхностью
которых служат шипы крестовины. Каждый стакан подшипника крестовины зафиксирован
в вилке от проворачивания и смещения в осевом направлении. Через
сверления в шипах крестовины к подшипникам подводится смазка. В центре крестовин
имеются масленки 40, 41.
Сведения о карданных валах изложены в документе, указанном в разделе 2.3.4.2
Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
74 753.00.00.00.000 РЭ

3.6.7 Тормозные устройства (блок-тормоза)
Тележки вагонов оборудованы пневматическими колодочными (фрикционными)
тормозами с односторонним нажатием колодок на поверхность катания колес.
Пневматический колодочный тормоз представляет собой моноблочную конструкцию
(блок-тормоз), включающую в себя тормозной цилиндр, рычажный механизм, тормозную
колодку, авторегулятор положения (зазора) тормозной колодки относительно
колеса.
Размещение на тележке, общий вид и устройство блок-тормозов показано на рисунке
29.
На каждой тележке установлены четыре блок-тормоза.
Блок-тормоза подвешены на кронштейнах продольных балок рамы тележки.
Два блок-тормоза расположенные по диагонали на каждой тележке вагонов оборудованы
дополнительно стояночными пневмо-пружинными камерами для обеспечения
стояночного торможения.
Блок-тормоза с пневмо-пружиной стояночной камерой дополнительно оснащены
устройствами аварийного ручного отпуска стояночных тормозов, рукоятки 16 (рисунок
29) с тросами 15 которых выведены и закреплены на кронштейнах продольных балок
рамы тележки.
Для аварийного ручного отпуска стояночного тормоза блок-тормоза необходимо
откинуть вверх скобу и вынуть стержневой фиксатор, потянуть рукоятку до упора. Затем
задвинуть рукоятку обратно, установить стержневой фиксатор и закрыть скобу.
ВНИМАНИЕ! ПЕРЕД ТЕМ КАК ВРУЧНУЮ ОТПУСТИТЬ СТОЯНОЧНЫЕ
ТОРМОЗА, ОБЯЗАТЕЛЬНО ЗАФИКСИРОВАТЬ ВАГОНЫ РА-3 ОТ
САМОПРОИЗВОЛЬНОГО СКАТЫВАНИЯ ТОРМОЗНЫМИ БАШМАКАМИ ИЛИ
ТОРМОЗОМ МАНЕВРОВОГО ЛОКОМОТИВА.
Сведения о тормозных устройствах и устройстве ручного отпуска стояночного
тормоза изложены в документах, указанных в разделе 2.3.5 Ведомости эксплуатационных
документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
Тормозная колодка полуметаллическая с сетчато-проволочным каркасом и чугунной
вставкой предназначена для преобразования силы нажатия её на колесо в силу
трения (силу, задерживающую вращение колеса) или в тормозную силу. Сила трения
колодки и тормозная сила численно равны.
753.00.00.00.000 РЭ 75

3.6.8 Система пескоподачи
Система предназначена для дозированной подачи песка в место контакта рельсов
с колесами первой по ходу движения колесной пары моторной (приводной) тележки
головного вагона при необходимости увеличения сцепления колес с рельсами. Песок
применяют для предупреждения боксования колесной пары при трогании РА-3 с места
и наборе скорости или движении по подъему (особенно при замасленных, влажных или
обледеневших поверхностях рельсов), а также для исключения заклинивания колесной
пары (юза) при торможении РА-3.
Система пескоподачи установлена на каждом головном вагоне (в соответствии с
рисунком 30) и включает в себя воздухопроводы, разобщительный кран К2, фильтр
воздухопровода Ф4, клапан электропневматический КЭП3, два песочных бункера (песочниц)
вместимостью около 40 кг каждый, две форсунки песочниц, два резиновых
песковода с наконечниками (инжекторами) и два опорно-регулировочных устройства
песководов.
Подача песка осуществляется дистанционно в режиме ручного или автоматического
управления подачей питания на электропневматический вентиль КЭП3.
Ручное управление подачей песка производится нажатием и удержанием кнопки
«ПЕСОК» на панели управления ПУ-4 пульта машиниста при нахождении переключателя
реверсора в положении «ПХ» или «ЗХ».
Автоматическая подача песка осуществляется по команде от системы управления
РА-3 при экстренном торможении краном машиниста или контроллером машиниста
и скорости движения РА-3 не менее 10 км/ч.
Получив питание, электропневматический клапан КЭП3 открывается и пропускает
сжатый воздух из напорной магистрали вагона через воздухопроводы, кран К2 и
фильтр Ф4 к форсункам песочниц. Поступивший в форсунки воздух разрыхляет песок в
камерах и выдувает его через наконечники песководов под колеса. Выбор включаемого
электропневматического клапана КЭП3 головного или хвостового вагона происходит
автоматически в зависимости от положения реверсора (выбора направления движения
РА-3): «ПХ» или «ЗХ».
Песок в форсунки подается самотеком через патрубки из песочных бункеров,
расположенных под рамой кузова головного вагона с каждой ее стороны возле первой
колесной пары приводной тележки.
Заправку каждого бункера производят чистым, сухим песком, обязательно через
сетки, во избежание попадания комков и другого мусора, до нижней кромки заправочной
горловины на передней его стенке. Для предотвращения попадания влаги в песок
заправочные горловины бункеров закрываются герметичными байонетными крышками.
Для открытия крышки, ее необходимо повернуть против часовой стрелки на 30°±3°.
Крышка в открытом положении для защиты от утери фиксируется (подвешивается) на
поддерживающем тросике, закреплённым к горловине.
76 753.00.00.00.000 РЭ

Каждый бункер в нижней части торцевой стенки имеет смотровое окно из закаленного
стекла, предназначенного для визуального контроля минимального уровня
песка.
Опорно-регулировочные устройства песководов предназначены для опоры (поддержки)
и регулировки положения наконечников песководов относительно круга катания
колес (размер Н = 65±3). Каждое устройство состоит из верхнего кронштейна, закрепленного
на раме тележки и установленного на нем нижнего кронштейна,
перемещаемого по вертикали при помощи регулировочного винта с гайками.
Марки песка, применяемого в системе пескоподачи, указаны в химмотологической
карте 753.00.00.00.000 ТБ.
Подключение электрооборудования системы пескоподачи к электрической схеме
вагона 753.10 и 753.11 представлено соответственно на схеме электрической принципиальной
753.10.00.00.000 Э3, лист 86 и 753.11.00.00.000 Э3, лист 86.
3.6.8.1 Форсунка песочницы
Форсунка песочницы предназначена для дозированной подачи песка из бункера
через песковод под колесо.
Форсунка имеет литой корпус 1 (в соответствии с рисунком 30) с двумя широкими
горловинами для подвода и отвода песка. В корпусе также имеется отверстие 6 для
подачи сжатого воздуха. Пескоподающая горловина 9 соединяется с песочным бункером,
а пескоотводящая горловина 11 соединяется с песководом. На противоположном
конце горловины 11 в утолщении корпуса имеется ряд нарезных отверстий с ввинченными
в них деталями 3, 4, 7 для распределения сжатого воздуха.
В нижней части корпуса расположено отверстие, закрытое крышкой 10 с уплотнением,
которое служит для удаления песка из форсунки и бункера, а также для прочистки
внутренних полостей и каналов корпуса форсунки при ее обслуживании.
Сжатый воздух подается через штуцер 12 и отверстие 6 в полость А форсунки,
отсюда по сверлению в корпусе (воздушный канал 13) он поступает в соседнюю полость
Б, где и распределяется: большая его часть через отверстие направляющего
сопла 2 устремляется к выходу через горловину 11, а меньшая часть через косой воздушный
канал 8 попадает в камеру В заполненную песком, разрыхляя его и частично
перебрасывает его через порог Г в горловину 11.
Поток воздуха, выходящий из направляющего сопла 2, эжектирует (увлекает)
песковоздушную смесь из камеры В форсунки и транспортирует ее через горловину 11
по песководу на рельс под колесо.
Дополнительно воздух из полости А поступает по калиброванному осевому отверстию
винта 3 и зазору (кольцевой камеры) вокруг сопла 2 в горловину 11 для увеличения
скорости истечения (продвижения) песка по песководу без увеличения его расхода,
а также уменьшения явления дросселирования в головке форсунки,
сопровождающееся интенсивным охлаждением воздуха с выпадением влаги и увели-
753.00.00.00.000 РЭ 77

чения давления воздуха в песководе, снижая вероятность слеживания песка и образования
пробок в этом песководе.
После прекращения подачи воздуха в форсунку песочная камера В заполняется
песком из бункера, который удерживается в ней благодаря наличию порога Г.
При изменении проходного сечения воздушного канала 13 с помощью регулировочного
винта 4 происходит плавное регулирование количества подаваемого песка при
практически постоянном давлении воздуха в форсунке. Для уменьшения количества
подаваемого форсункой песка винт 4 следует завернуть, для увеличения - отвернуть.
После окончания регулирования подачи песка винт фиксируют контргайкой 5.
Пробка 7 предназначена для прочистки косого воздушного канала 8 и замены износившегося
сопла 2.
3.6.9 Система смазки гребней
В качестве системы смазки гребней применен автоматический гребнесмазыватель
АГС10 предназначенный для циклического нанесения пластической смазки в зону
переходного радиуса между поверхностью круга катания и гребнем каждого колеса
первой по ходу движения колесной пары передней тележки вагона при движении РА-3
с целью снижения интенсивности износа гребней колесных пар и боковых граней рельсов,
а также снижения энергопотребления за счет уменьшения сил сопротивления
движению.
Подача смазочного материала производится на гребни через программируемые
периодические интервалы пути, которые автоматически изменяются в зависимости от
наличия поворотов и скорости движения.
Для выбора оптимального количества смазочного материала, подаваемого на
километр пути, режимы работы гребнесмазывателя могут оперативно корректироваться
при изменении условий эксплуатации РА-3.
В состав оборудования гребнесмазывателя входят (в соответствии с рисунком 31
(Лист 1)):
– питатель (бак емкостью 10 л с двумя насосами-дозаторами и датчиком уровня),
две форсунки – левая и правая, соединительные элементы (воздушные и гидравлические),
установленные на передней тележке вагона;
– разобщительный кран, фильтр воздухопровода и блок вентилей электропневматических,
установленные на раме кузова вагона;
– блок управления гребнесмазывателем БУГС, установленный в шкафу электрооборудования.
Функциональная схема гребнесмазывателя АГС10 показана на рисунке 31
(Лист 2).
При включении каждого вентиля срабатывает соответствующий насос-дозатор,
выданная им порция смазки смешивается со сжатым воздухом, затем по трубопроводу
78 753.00.00.00.000 РЭ

поступает к форсунке и равномерно наносится на гребень колёса в течение запрограммированного
времени (6-10 секунд).
После указанной выдержки времени вентиль выключается, плунжер насоса возвращается
в исходное положение – происходит зарядка дозировочной камеры.
Работой вентилей управляет блок БУГС. Электропитание на БУГС подаётся от
цепей управления вагона постоянно.
При уровне смазки в баке ниже минимального на блоке БУГС включается индикатор
«Заправь бак».
Бак питателя БМ прямоугольной формы, является сосудом без избыточного давления
и предназначен для размещения смазочного материала гребнесмазывателя. В
верхнюю часть корпуса бака вварена заправочная горловина, закрываемая резьбовой
пробкой с тросиком. В пробке выполнено дренажное отверстие, для выравнивания
давлений внутри и снаружи бака при изменении температуры окружающего воздуха. В
пробке закреплен щуп для замера уровня смазки в баке. В днище бака вварены два
фланца для закрепления насосов-дозаторов, а также расположена сливная пробка. В
верхней части бака закреплен датчик нижнего уровня смазки. Бак питателя установлен
на кронштейне передней концевой балки рамы тележки.
Пневматические насосы-дозаторы, установленные под днищем бака питателя,
предназначены для смешивания смазочного материала с сжатым воздухом и подачи
дозированного количества масляно-воздушной смеси к форсункам.
Исполнительными элементами гребнесмазывателя являются две форсунки АГС1
и АГС2. Форсунка служит для формирования факела воздушно-смазочной смеси и
подачи его на гребень колёсной пары.
Проверку и регулировку форсунок относительно гребней колес производят по
размерам указанным на виде В рисунка 31 (Лист 1).
Разобщительный кран К2 предназначен для перекрытия подачи сжатого воздуха
от напорной магистрали вагона к блоку вентилей электропневматических.
Фильтр воздухопровода Ф4 предназначен для дополнительной очистки сжатого
воздуха, поступающего в пневмомагистраль управления гребнесмазывателем.
Блок вентилей представляет собой металлический ящик, в котором размещены
два вентиля электропневматических ВВ1 и ВВ2 предназначенные для подачи сжатого
воздуха из напорной магистрали вагона к насосам-дозаторам.
Блок управления БУГС предназначен для управления гребнесмазывателем
АГС10. Обмен информацией между блоком БУГС и системой управления СКИФ-РА
производится по каналу CAN. БУГС оборудуется встроенными акселерометром (датчиком
ускорения) и гироскопом (датчиком поворотов).
753.00.00.00.000 РЭ 79

Гребнесмазыватель работает в трех режимах:
а) режим обмена информации с системой управления СКИФ-РА
Блок БУГС принимает от системы управления головным вагоном следующую
информацию:
- значение линейной скорости РА-3 в км/ч;
- сигналы о направлении движения РА-3;
- сигналы о запрете смазки: при торможении РА-3 и подсыпке песка.
Блок БУГС передаёт в систему управления головным вагоном следующую диагностическую
информацию:
- состояние БУГС: исправен/неисправен;
- состояние каналов управления электропневматическими вентилями (ЭПВ) и
цепей их подключения: исправен/неисправен, обрыв/КЗ;
- состояние гироскопа и акселерометра: исправен/неисправен, ошибки гироскопа.
БУГС передает в систему управления головным вагоном СКИФ-РА следующую
текущую (накопительную) статистическую информацию:
- продолжительность работы БУГС в часах;
- пробег РА-3 при включенном состоянии БУГС;
- количество срабатываний каждого канала ЭПВ.
б) автоматический режим (при движении РА-3)
При движении РА-3 вперед работает гребнесмазыватель, расположенный в головном
вагоне. Гребнесмазыватель хвостового вагона смазку не подает.
При достижении РА-3 запрограммированной «пороговой скорости включения подачи
смазки» (V1) блок БУГС головного вагона (или БУГС хвостового вагона – в зависимости
от направления движения) начинает через запрограммированные интервалы
пройденного пути (L1) включать вентили электропневматические ВВ1 и ВВ2. При их
срабатывании подаётся сжатый воздух на насосы-дозаторы и происходит впрыск смазочного
материала на гребни колёс. Между подачами воздуха происходит заполнение
дозировочных камер насосов-дозаторов.
При достижении РА-3 «пороговой скорости увеличения интервалов пути между
подачами смазки» (V2) блок БУГС включает вентили через запрограммированные
бóльшие интервалы пути (L2).
При прохождении РА-3 криволинейных участков гребни колёс смазываются в
следующем режиме:
- при движении в левом повороте вентиль ВВ1, управляющий работой левой
форсунки, включается через «бóльшие» (L1 или L2 в зависимости от скорости движения)
интервалы пути, а вентиль ВВ2, управляющий работой правой форсунки, включается
через запрограммированные «малые» (L3) интервалы пути;
80 753.00.00.00.000 РЭ

- при движении в правом повороте вентиль ВВ2, управляющий работой правой
форсунки, включается через «бóльшие» (L1 или L2 в зависимости от скорости движения)
интервалы пути, а вентиль ВВ1, управляющий работой левой форсунки, включается
через запрограммированные «малые» (L3) интервалы пути.
Таким образом, при движении на криволинейных участках бóльшее количество
смазки подаётся на гребень колёса, контактирующего с наружным рельсом поворота.
При поступлении от системы управления СКИФ-РА по каналу CAN сигналов о
торможении или включении подачи песка блок БУГС блокируют включение вентилей
электропневматических и работа форсунок прекращается.
При интенсивном торможении РА-3, независимо от поступления сигнала «Тормоз»
от системы управления, блок БУГС блокируют включение вентилей по командам
собственных датчиков отрицательного ускорения.
в) полуавтоматический (ручной) режим (во время стоянки РА-3)
Полуавтоматический режим применяется для проверки работоспособности гребнесмазывателя
и правильности расположения форсунок относительно гребней колес.
При подаче на вход блока БУГС сигнала «Вперёд» и однократного нажатия на
его лицевой панели кнопки «Контроль» БУГС через запрограммированную выдержку
времени три раза включает вентили ВВ1 и ВВ2. При этом три раза срабатывают насосы-дозаторы
и форсунки производят синхронно по три впрыска смазки.
Марки смазки, применяемой в системе смазки гребней, указаны в химмотологической
карте 753.00.00.00.000 ТБ.
Подключение электрооборудования системы смазки гребней к электрической
схеме вагона 753.10 и 753.11 представлено соответственно на схеме электрической
принципиальной 753.10.00.00.000 Э3, лист 86 и 753.11.00.00.000 Э3, лист 86.
Сведения о гребнесмазывателе АГС10 изложены в документах, указанных в разделе
2.3.6 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
753.00.00.00.000 РЭ 81

3.7 Кузов
3.7.1 Назначение и составные части
Кузов каждого вагона является основной составной частью вагона и предназначен
для передачи тяговых и тормозных усилий на сцепные устройства, размещения
внутривагонного, крышевого и подкузовного оборудования.
Кузов является цельнонесущим, все его элементы воспринимают нагрузки от
внутривагонного, крышевого и подкузовного оборудования, а также нагрузки, возникающие
при движении РА-3.
Кузов представляет собой сварную цельнометаллическую конструкцию из нержавеющей
стали, на которой предусмотрены приварные элементы для обеспечения
крепления оборудования, компонентов и внутренней облицовки.
32):
Кузов включает в себя следующие составные части (в соответствии с рисунком
- раму с настилом пола;
- боковые стенки;
- торцевую стенку;
- крышу;
- лобовую часть;
- перегородки служебного тамбура;
- перегородки пассажирского тамбура.
На узлы и детали кузова из углеродистой стали нанесено антикоррозионное покрытие.
С внутренней стороны кузова на боковые и торцевую стены, крышу, перегородку
служебного тамбура со стороны салона наносится звукоизоляционная, вибропоглощающая
и трудногорючая мастика. На настил пола рамы наносится та же мастика, но с
большей толщиной покрытия.
Для защиты стальной обшивки вагона от коррозии и придания ему надлежащего
внешнего вида, поверхность кузова грунтуют и окрашивают. После окраски на кузов
наносятся необходимые надписи и знаки.
82 753.00.00.00.000 РЭ

3.7.2 Рама
Рама кузова (в соответствии с рисунком 32) сварной конструкции выполнена из
швеллерообразных балок и является основным несущим элементом кузова.
Каждая рама состоит из боковых поясов, концевой балки и двух буферных балок
составляющих вместе замкнутый контур, набора поперечных и продольных балок, двух
шкворневых балок, а также двух хребтовых балок, расположенных между шкворневыми
и концевыми балками.
Для изготовления силовых элементов рамы используется высокопрочная низколегированная
сталь.
По всей площади рамы кузова сверху приварен стальной гофрированный настил
пола.
Шкворневые балки служат для опирания рамы на тележки.
По обеим сторонам шкворневой балки приварены рифленые пластины под
домкраты для подъемки вагона.
К хребтовым балкам крепятся сцепные устройства, а к буферным балкам - боковые
крэш-буферы (устройства поглощения энергии).
Для крепления оборудования к раме приварены кронштейны и дополнительные
балки, изготовленные из различных гнутых, прокатных и штампованных профилей.
Поперечные балки по всей длине имеют отверстия для прокладки трубопроводов
и кондуитов.
3.7.3 Боковые стенки
Боковые стенки кузова (в соответствии с рисунком 32) представляют собой сварной
металлический каркас из нержавеющей стали, выполненный из верхнего и нижнего
поясов, оконных каркасов и дверных вертикальных стоек, с внешней стороны обшитый
гладкими листами.
В боковых стенках предусмотрены проемы для установки пассажирских и служебных
дверей, окон салонов, а также предусмотрены различные крепежные элементы
под установку оборудования. Для увеличения жесткости стойки дверных проемов выполнены
коробчатого сечения.
753.00.00.00.000 РЭ 83

3.7.4 Торцевая стенка
Торцевая стенка кузова (в соответствии с рисунком 32) представляет собой
сварной металлический каркас из нержавеющей стали, выполненный из вертикальных
стоек, поперечин, силовых балок и обшитый гладкими листами.
В торцевой стенке предусмотрен проем под установку торцевой двери.
Соединение торцевой стенки с боковыми стенками, рамой и крышей выполнено с
помощью сварки.
3.7.5 Крыша
Крыша кузова (в соответствии с рисунком 32) представляет собой сварной металлический
каркас, выполненный из поперечных дуг и стоек, связанных между собой
продольными боковыми балками и двумя поясами для опирания на верхние пояса
боковых стенок кузова, и обшитый по центру гофрированным листом. Скаты крыши
выполнены из гладких листов. Для обеспечения продольной жесткости, крыша имеет
усиленные ряды продольных балок (стрингеров).
С внутренней стороны крыши к дугам приварены балки, кронштейны и другие силовые
элементы и детали для установки воздуховодов, потолочного оборудования,
крепления обшивки потолка и электромонтажа.
С внешней стороны крыши приварены кронштейны и другие силовые элементы и
детали для установки крышевого оборудования.
3.7.6 Лобовая часть
Лобовая часть (в соответствии с рисунком 32) представляет собой приваренный
к кузову сварной металлический каркас трубчатого сечения, выполненный из балок,
стоек, труб и прикрепленной к нему маски из композитного материала.
В лобовой части предусмотрены проемы под установку лобового и боковых окон,
фар, прожектора и другого оборудования, приварные для крепления внутренней облицовки.
В нижней части маски установлен свес из композитного материала в котором
предусмотрены вырезы для установки крэш-буферов, головной автосцепки горловин
песочных бункеров.
84 753.00.00.00.000 РЭ

3.7.7 Перегородки
На каждом вагоне установлены по две перегородки служебного и пассажирского
тамбуров (в соответствии с рисунком 32), сварные металлические каркасы которых
выполнены из стоек, балок, штампованных профилей и стальных листов.
В перегородках предусмотрены проемы под установку дверей.
Перегородки предназначены для разделения внутреннего пространства вагона
на зоны кабины машиниста, служебного тамбура, салонов и пассажирского тамбура.
В конструкции перегородок заложены элементы (профили, кронштейны), изготовленные
из различных прокатных и штампованных профилей, для их закрепления в
кузове, крепления и электромонтажа различного оборудования к перегородкам.
3.8 Внутренняя отделка (облицовка) кабины,
салонов и тамбуров
Пол вагона выполнен из листов трудногорючей фанеры, которые укладываются
на бруски настила пола рамы кузова.
На уложенные листы фанеры приклеивается напольное покрытие (линолеум).
В передней части пола установлены две крышки люков для доступа к оборудованию
силовой установки.
Для внутренней отделки (облицовки) кабины машиниста, служебного тамбура,
салонов и пассажирских тамбуров используются панели различной конфигурации
(настенные, потолочные, оконные, шкафов, наддверные, торцевые, вертикальные
угловые и др.), кожухи, крышки, коробы, накладки и другие детали из огнестойкого
стеклопластика.
Для теплоизоляции каждого вагона между потолочными панелями и крышей, боковыми
панелями и боковыми стенками, торцевыми панелями и торцевыми стенками,
листами фанеры и металлическим настилом пола кузова установлены утеплители,
представляющие собой плотную минераловатную плиту (мат) зашитую в чехол из
стеклоткани. Теплоизоляция исключает образование конденсата на поверхности элементов
внутренней отделки во всем диапазоне рабочих температур.
Потолок пассажирского салона обшит центральными и боковыми металлическими
панелями (листами) с порошковым глянцевым покрытием соответствующего цвета.
Центральные панели имеют перфорированные отверстия для подачи приточного воздуха
в салоны.
753.00.00.00.000 РЭ 85

3.9 Наружная гарнитура
С целью обеспечения удобства обслуживающему персоналу при выполнении
профилактических работ, безопасности пассажиров, а также прочих конструктивных
соображений на вагонах предусмотрены:
- боковые наружные поручни 24 (в соответствии с рисунками 2, 3) и подножки
(ступеньки) 23, расположенные по обеим сторонам каждого головного вагона, для выхода
или входа в служебный тамбур с путей;
- капельники 80 для отвода воды, стекающей с крыши, расположенные по всей
длине боковых стен кузовов. Стыки капельников заполнены герметиком;
- кожух защиты кондиционера 78 кабины машиниста;
- фартуки (фальшборта) 66 - подвагонные декоративные щитки.
3.9.1 Фартуки (фальшборта)
Силовая установка находящееся под рамой каждого вагона облицована подвагонными
декоративными щитками: фальшбортами, представляющими продолжение
боковых стен вагона (по два фальшборта с каждой стороны). Фальшборта защищают
оборудование силовой установки от попадания посторонних предметов, несанкционированного
доступа, улучшают эстетичность и аэродинамические свойства вагонов РА-
3. Фальшборта установлены на шарнирах кронштейнов приваренных к раме кузова.
В двух фальшбортах прямоугольной формы имеются овальные вырезы для обдува
(охлаждения) силовой установки набегающим воздухом, два других имеют скос.
Доступ к оборудованию силовой установки осуществляется открытием какоголибо
фальшборта, для чего необходимо:
– на прямоугольном фальшборте трехгранным ключом открыть два замка и, подняв
фальшборт, зафиксировать его на двух упорах.
– на прямоугольном фальшборте со скосом открутить гайки двух замков с внутренней
стороны фальшборта, затем движением вбок снять с осей шарниров, опустить
фальшборт движением на себя.
Установка и закрытие фальшбортов осуществляется в обратном порядке.
86 753.00.00.00.000 РЭ

3.10 Кабина машиниста
3.10.1 Назначение и состав оборудования
Каждый головной вагон оборудован кабиной машиниста (управления), расположенной
в лобовой части кузова и предназначенной для размещения аппаратов, приборов
и устройств, необходимых для управления РА-3 и отдельными системами вагонов,
рабочих мест локомотивной бригады: машиниста (справа по ходу движения) и помощника
машиниста (слева по ходу движения), эпизодического присутствия машинистаинструктора
или стажера.
Кабина обеспечивает безопасность и комфорт работы локомотивной бригады,
безопасное и эффективное управление движением, маневровую работу с обеспечением
условий видимости, подготовку функциональных систем к работе, удобный и безопасный
доступ ко всем приборам и аппаратам при управлении движением, техническом
обслуживании и ремонте, свободное перемещение в кабине, работу в наиболее
удобных рабочих позах «сидя» или «стоя», быстрое (экстренное) покидание рабочего
места.
Кабина машиниста оборудована:
- наружными левым и правым зеркалами заднего вида;
- обзорными окнами (остекление кабины) с электрообогревом;
- системой обмыва и очистки лобового стекла;
- солнцезащитными шторками;
- креслом машиниста, креслом для помощника машиниста и откидным сиденьем
для машиниста-инструктора;
- пультом машиниста;
- подножками машиниста и помощника машиниста со встроенными отопительными
установками системы жидкостно-воздушного отопления кабины машиниста и
салонов;
- шкафом управления и шкафом машиниста;
- внутренним освещением;
- наружным освещением (прожектор и сигнальные фонари);
- системой обеспечения микроклимата (вентиляции, кондиционирования и обогрева);
- блоком маршрутного табло, отображающем информацию о конечной станции
маршрута;
- огнетушителями.
В кабине машиниста предусмотрено место под установку дополнительного оборудования:
холодильника или микроволновой СВЧ-печи.
753.00.00.00.000 РЭ 87

Основные органы управления РА-3, отдельными системами вагонного оборудования
смонтированы на пульте машиниста и шкафе управления.
3.10.2 Зеркала заднего вида
Снаружи кабины машиниста с левой и правой сторон установлены электроуправляемые
зеркала заднего вида предназначенные для обеспечения машинисту
поля обзора вдоль правого и левого бортов вагонов РА-3.
Зеркала заднего вида левое и правое конструктивно одинаковы и отличаются
только правым и левым исполнением.
Поворот зеркальной части осуществляется с помощью джойстика-манипулятора
«ЗЕРКАЛА РЕГУЛИРОВКА», находящегося на блоке индикации БИ- 5 пульта машиниста.
Поворот осуществляется в двух направлениях «вверх-вниз» и «вправо-влево»,
обеспечивая корректировку положения зеркальной части для обеспечения необходимой
видимости.
Обогрев осуществляется при помощи кнопки «ОБОГРЕВ ЗЕРКАЛ», находящейся
на БИ- 5 пульта машиниста. Обогрев предназначен для осушения наружной части зеркального
элемента, вследствие чего улучшается видимость.
Перевод (складывание) зеркал в не рабочее положение осуществляется вручную
путем поворота корпуса зеркала в направлении к кабине.
33.
Расположение, общий вид и устройство зеркал заднего вида показано на рисунке
Сведения о зеркалах заднего вида изложены в документе, указанном в разделе
2.4.1 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
3.10.3 Остекление кабины
Кабина машиниста оборудована обзорными окнами со стеклами (в соответствии
с рисунком 34) следующих типов:
а) стекло лобовое;
б) стекло боковое правое;
в) стекло боковое левое;
г) остекление бокового окна правое;
д) остекление бокового окна левое.
88 753.00.00.00.000 РЭ

Также кабина управления снаружи сверху оборудована стеклом прожектора.
Лобовое и боковые стекла кабины машиниста изготовлены из многослойного
травмобезопасного высокопрочного бесцветного стекла и оборудованы электрообогревом
(электронагревательными элементами).
Управление работой электронагревательных элементов стекол осуществляется
блоком управления нагревом стекол БУНС (или термоэлектрическим регулятором
ТЭР), установленным в левой тумбе пульта машиниста, по сигналам с датчиков температуры
стекол.
Сведения об изделиях остекления кабины машиниста и об оборудовании подогрева
(нагрева) стекол изложены в документах, указанных в разделах 2.4.2 и 2.4.4 соответственно
Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
3.10.4 Система обмыва и очистки лобового стекла
Лобовое стекло кабины машиниста для защиты от пыли, грязи и осадков оборудована
системой обмыва и очистки стекла.
В состав системы обмыва и очистки стекла входят следующие устройства:
- два электрических стеклоочистителя пантографного типа. Каждый стеклоочиститель
состоит из электрического привода (моторедуктора), пантографа (рычагов)
и щетки;
- блок управления БУ-1 стеклоочистителями;
- электрический омыватель, состоящий из бачка с двумя электронасосами,
двух трубок подачи жидкости, двух обратных клапанов и двух форсунок.
Расположение оборудования системы обмыва и очистки лобового стекла показано
на рисунке 35.
Электрический привод (моторедуктор) предназначен для привода пантографа с
щеткой и состоит из двухступенчатого редуктора и механизма исполнительного. На
выходном валу механизма исполнительного установлено косозубое мелкомодульное
зубчатое колесо, которое входит в зацепление с косозубой шестерней, установленной
на оси червяка редуктора. Вторая ступень редуктора представляет собой червяк –
колесо косозубое. К корпусу редуктора крепится кронштейн, на который установлена
опора щеткодержателя с осью. На выходной оси выполнена конусная накатка, на которую
устанавливается пантограф (с наружной стороны маски кабины). На крышке корпуса
редуктора установлен электрический соединитель, к которому подсоединяется
жгут блока управления БУ-1.
Пантограф состоит из основного и вспомогательного рычагов. Головка основного
рычага устанавливается на конусную часть выходной оси привода и затягивается колпачковой
гайкой. Основной рычаг с помощью поводка соединен со вспомогательным
рычагом. В поводок установлена щетка. Прижим щетки к стеклу обеспечивается пру-
753.00.00.00.000 РЭ 89

жиной. Регулировка усилия прижатия осуществляется резьбовым штоком с гайкой.
Конструкция пантографов обеспечивает отведение рычагов со щетками от лобового
стекла на угол 90° и удерживание их в этом положении.
Положение щетки на стекле изменяется поворотом рычагов пантографа на оси.
Конечное «парковое» положение щетки стеклоочистителя при отключении –
крайнее левое (вид из кабины).
Управление моторедуторами стеклоочистителей в режимах постоянной или прерывистой
работы осуществляется от блока управления БУ-1, установленного в центральной
тумбе пульта машиниста. Блок управления состоит из корпуса и установленной
в нем печатной платы.
Омыватель предназначен для подачи жидкости в зону перемещения щеток стеклоочистителей
с целью ускорения очистки стекла.
Бачок омывателя (8 литров) установлен в центральной тумбе пульта машиниста
и заполняется чистой водой с моющими добавками (летом) или специальной незамерзающей
жидкостью (зимой). Вода в бачок заливается через горловину при помощи
воронки, после чего бачок закрывается крышкой. Уровень воды виден через стенки
бачка.
Трубки подачи жидкости от штуцеров электронасосов, установленных на бачке,
выведены наружу кабины машиниста и подсоединены к штуцерам жиклеров (форсунок)
на основных рычагах пантографов стеклоочистителей. Направление струи подаваемой
жидкости регулируется поворотом жиклеров (форсунок).
Обратные клапаны омывателя предназначены для исключения задержки подачи
жидкости на стекло при включении омывателя. Клапаны пропускают поток жидкости в
одном направлении и перекрывают его в обратном направлении. Стрелка на каждом
клапане показывает направление движения жидкости.
Подключение стеклоочистителей и омывателя к электрической схеме вагона
753.10 и 753.11 представлено соответственно на схеме электрической принципиальной
753.10.00.00.000 Э3, лист 91 и 753.11.00.00.000 Э3, лист 91.
Сведения о стеклоочистителях изложены в документе, указанном в разделе 2.4.3
Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
90 753.00.00.00.000 РЭ

3.10.5 Солнцезащитные шторки
Защита от воздействия слепящих прямых солнечных лучей осуществляется тремя
механическими солнцезащитными шторками роллерного типа с возможностью ручной
регулировки и фиксации шторки в любом положении.
По одной шторке располагается над боковыми окнами и одна - над лобовым окном.
По конструкции солнцезащитные шторки одинаковы и отличаются только размерами
и исполнением: левостороннее или правостороннее.
Каждая солнцезащитная шторка состоит из металлического «П» - образного
профиля, алюминиевой планки, пантографа, ткани и крепежных деталей.
Для опускания (разворачивания) солнцезащитной шторки необходимо потянуть
вниз за ручку шторки, закрепленную посередине нижней планки, параллельно расположению
корпуса шторки, и опустить ее на нужную величину, после чего шторка зафиксируется
в опущенном положении.
Для изменения положения полотна шторки ниже текущего необходимо потянуть
вниз ручку и опустить ее на нужную величину.
Если необходимо изменить положение полотна шторки выше текущего, то для
достижения новой позиции сначала необходимо полностью свернуть полотно шторки,
потянув за шнурок устройства сворачивания и только затем, из полностью свернутого
положения задать новую позицию полотна, потянув вниз за ручку и остановив в выбранном
новом положении.
Для поднятия (сворачивания) шторки необходимо потянуть за шнурок устройства
сворачивания, расположенный слева.
Расположение, устройство и общий вид солнцезащитных шторок показано на рисунке
36.
ВНИМАНИЕ! ИСПОЛЬЗОВАТЬ ШНУРОК ТОЛЬКО ДЛЯ ПОЛНОГО
СВОРАЧИВАНИЧ ПОЛОТНА ШТОРКИ. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ШНУРКА ДЛЯ
ДОСТИЖЕНИЯ НОВОГО ПОЛОЖЕНИЯ МЕТОДОМ ОТПУСКАНИЯ В МОМЕНТ
ПРОЦЕССА СВОРАЧИВАНИЯ НЕДОПУСТИМО, Т.К. ПРИВЕДЕТ К ПОЛОМКЕ
МЕХАНИЗМА ШТОРКИ.
Сведения о солнцезащитной шторке изложены в документах, указанных в разделе
2.4.5 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
753.00.00.00.000 РЭ 91

3.10.6 Кресла машиниста, помощника машиниста и откидное
сиденье
Рабочие места машиниста и помощника машиниста оборудованы креслами, которые
расположены перед пультом машиниста и закреплены к полу кабины через подставки.
По конструкции кресло машиниста и кресло помощника машиниста одинаковы.
Кресла обеспечивают эффективное осуществление машинистом и помощником
машиниста своих функциональных обязанностей, возможность переменной работы
сидя и стоя, удобное пребывание во время отдыха и быстрое (экстренное) покидание
рабочего места.
Кресло машиниста состоит из сиденья, заголовника, подлокотников и системы
подрессоривания.
Каркас сидения изготовлен из штампованных деталей и пенополиуретановых подушек.
Спинка 1 (в соответствии с рисунком 37) и сиденье 2 обтянуты съемными чехлами
из стойкого, воздухопроницаемого материала.
На спинке 1 установлен регулируемый по высоте заголовник 3.
Кресло оснащено механизмом регулировки поясничной опоры, который расположен
между каркасом спинки сиденья и подушкой спинки. Механизм состоит из ручки и
пластины, которая толкает внутреннюю часть подушки винтом ручки 4.
На кронштейнах подлокотников 5 установлены откидывающиеся вверх подлокотники
6. При помощи вращения рукоятки 7 обеспечивается регулировка положения подлокотников
6 в опущенном положении.
Спинка 1 закреплена и подпружинена на кронштейнах 8, которые являются частью
системы подрессоривания 9. Кронштейны 8 имеют декоративную пластиковую
накладку. Рычаг 10 предназначен для вывода из зацепления зубчатой гребенки каркаса
спинки.
При воздействии на рычаг 11, втягиваются фиксирующие пластины и позволяют
изменить угол наклона подушки.
Рычаг 12 предназначен для продольного перемещения подушки.
Ручка 13 предназначена для регулировки системы подрессоривания по массе
машиниста.
Механизм поворота 14 фиксируется в трех положениях:
- центральное (рабочее, по направлению движения);
-левое и правое (повернуто на 120° вокруг вертикальной оси в соответствующую
сторону).
Фиксация в центральном и боковых положениях происходит за счет подпружиненных
пальцев.
92 753.00.00.00.000 РЭ

Регулировка системы подрессоривания производится при помощи ручки 13 без
нагрузки.
Для увеличения высоты кресла необходимо потянуть кресло за основание подлокотников
вверх до нужной высоты и опустить до срабатывания фиксатора, а для
уменьшения потянуть до конца вверх до щелчка и плавно опустить вниз.
Для регулировки перемещения сиденья по горизонтали необходимо потянуть
рычаг 15 вверх и установить сиденье в одном из фиксированных положений.
Для регулировки наклона спинки необходимо потянуть рычаг 10 и переместить
спину в необходимое положение до защелкивания.
Для поворота вокруг оси необходимо сесть в кресло и, оттолкнувшись ногами,
повернуть его по часовой стрелке или против часовой стрелки до установки в фиксированное
положение.
Поясничной опора регулируется при помощи ручки 4 и имеет два крайних положения.
Для поднятия заголовника следует потянуть его вверх вручную, а для опускания
нажать на заголовник вниз и установить его в одно из пяти фиксированных положений.
Каждое кресло установлено на специальной регулируемой подставке «пантографе»
16 (в соответствии с рисунком 37), которая при необходимости обеспечивает дополнительное
перемещение кресла по горизонтали, а также возможность работы машиниста
в режиме «стоя».
Для машиниста-инструктора или обучающихся лиц на двери в служебный тамбур
со стороны кабины машиниста установлено одноместное откидывающееся сиденье.
Расположение и устройство кресел машиниста и помощника машиниста, откидного
сиденья показаны на рисунке 37.
Сведения о креслах машиниста и помощника машиниста изложены в документах,
указанных в разделе 2.4.6 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
753.00.00.00.000 РЭ 93

3.10.7 Подножки машиниста и помощника машиниста
Под пультом машиниста расположены подножки (подставки для ног) машиниста
и помощника машиниста, каждая из которых обеспечивает правильное и комфортное
положение тела машиниста/ помощника машиниста во время работы, уменьшения
нагрузки на позвоночник (поясничный отдел) и способствующая улучшению кровообращения,
снижая напряжение и дискомфорт в ногах.
Подножки содержат каркас, жестко закрепленный к полу в межтумбочном пространстве
пульта машиниста. Внутри каркасов подножек расположены отопительные
установки системы жидкостно-воздушного отопления.
На опорной площадки подножки машиниста установлена пневматическая педаль
включения звукового сигнала: тифона. Для подачи звукового сигнала необходимо
нажать ногой на педаль.
Описание устройства отопительных установок подножек приведено в разделе
3.25.3.1 настоящего Руководства.
3.10.8 Пульт машиниста
Пульт машиниста ПМ установлен в передней части кабины машиниста и предназначен
для оперативного управления РА-3 и постоянного контроля за состоянием отдельных
систем, устройств и оборудования вагонов.
Конструкция пульта машиниста и расположение его оборудования показано на
рисунке 38 (Лист 1, 2 и 3).
ПМ обеспечивает выполнение следующих функций:
- запуск и остановка дизелей силовых установок;
- управление движением РА-3 в различных режимах управления;
- оперативный контроль скорости движения и ускорения РА-3, работы и состояния
отдельных систем и оборудования;
- управление цифровым информационным комплексом, системой видеонаблюдения
и радиосвязью;
- управление включением головного (наружного), кабинного и салонного освещения;
- управление пассажирскими дверями салонов и ступенями;
- включение звуковых сигналов;
- управление стеклоомывателем и стеклоочистителями;
- подача песка;
94 753.00.00.00.000 РЭ

- прочие функции согласно назначению органов управления и контроля на
пульте.
ПМ состоит из металлического каркаса и облицован панелями из стеклопластика.
ПМ разделен на верхнюю вертикальную часть, столешницу и нижнюю часть, состоящей
из левой, центральной и правой тумбы.
На ПМ смонтированы панели управления и блоки индикации с органами управления
и отображения информации и другая аппаратура и оборудование, требующие
при управлении работой РА-3 оперативного участия машиниста и помощника машиниста.
Все необходимые для управления РА-3 органы управления (основные и вспомогательные),
блоки индикации и информации находятся в зоне доступа машиниста (в
правой части ПМ). В зоне доступа помощника (в левой части ПМ) находятся дублирующие
органы управления и индикаторы.
ПМ имеет подсветку с регулировкой яркости.
В верхней части ПМ расположены:
- блок индикации и управления БИ-1, на котором расположены:
- блок связи со съемным носителем информации БС-СН/БЛОК-03 (из комплекта
БЛОК-М);
- пульт КГ (из комплекта комплекса КТС-ПОС);
- монитор видеонаблюдения (из комплекта системы видеонаблюдения
СВН);
- блок индикации и управления БИ-2, на котором расположены:
- модуль сигналов светофора МСС-01 (из комплекта БЛОК-М);
- блок управления цифровым информационным комплексом БУЦИК-07;
- усилитель микрофонный УМКФ (из комплекта комплекса КВАРЦ-М2);
- блок индикации и управления БИ-3, на котором расположены:
- многофункциональный дисплей управления МФДУ-К (из комплекта системы
управления СКИФ-РА);
- внешний микрофон ((устройство микрофонное стационарное) из комплекта
ЦИК-РА3);
- блок индикации и управления БИ-4, на котором расположены:
- модуль сигналов светофора МСС-01 (из комплекта БЛОК-М);
- монитор (из комплекта БЛОК-М);
- сигнальные индикаторы: «КДЛ» - белый светодиод для сигнализации
контроля закрытия пассажирских дверей левого борта РА-3, «КДП» - белый
светодиод для сигнализации контроля закрытия пассажирских дверей
753.00.00.00.000 РЭ 95

правого борта РА-3, «СТ.ТОРМОЗ» - желтый светодиод для сигнализации
включения стояночных тормозов, «БАТАРЕЯ» - красный светодиод для
сигнализации при электропитании оборудования от аккумуляторной батареи
(пониженного напряжения аккумуляторной батареи (или неисправности
генератора при запущенных силовых установках), «ПЕРЕГРЕВ БУКС»
- красный светодиод для сигнализации перегрева букс, «СОТ» - зеленый
светодиод для сигнализации отпуска тормозов всех тележек РА-3, кроме
последней тележки хвостового вагона (горит при отсутствии и не горит при
наличии давления в тормозных цилиндрах указанных тележек),
«ТРЕВОГА» - желтый светодиод для сигнализации низкой или средней
важности неисправности силовой установки, «СОТХ» - зеленый светодиод
для сигнализации отпуска тормозов последней тележки хвостового вагона
РА-3 (горит при отсутствии и не горит при наличии давления в тормозных
цилиндрах последней тележки хвостового вагона), «ТРЕВОГА» - красный
светодиод для сигнализации серьезной неисправности силовой установки,
«АКТИВ.КАБИНА» - зеленый светодиод для сигнализации признака активной
(рабочей) кабины машиниста;
- блок индикации и управления БИ-5, на котором расположены:
- модуль ввода М (из комплекта БЛОК-М);
- 2-х стрелочный манометр (с левой стороны) для контроля давления в
напорной НМ (черного цвета стрелка) и тормозной ТМ (красного цвета
стрелка) магистралях;
- 2-х стрелочный манометр (с правой стороны) для контроля давления в
магистрали тормозных цилиндров ТЦ моторной тележки;
– 2х-позиционный поворотный переключатель «ТОРМОЗ
СТОЯНОЧНЫЙ». Положение «ОТКЛ.» - выключение стояночных тормозов;
положение «ВКЛ.» - включение стояночных тормозов;
- зеленая кнопка (без фиксации и с подсветкой) «ОБОГРЕВ ЗЕРКАЛ» -
для включения обогрева наружных зеркал заднего вида, лобового и боковых
стекол;
- переключатель (джойстик) «ЗЕРКАЛА РЕГУЛИРОВКА» - для дистанционного
управления наружными зеркалами заднего вида. Позволяет
выбрать настройку левого или правого зеркала и поворачивать его влево,
вправо, вверх и вниз;
- регулятор (переменный резистор) «ЯРКОСТЬ» для плавного регулирования
яркости подсветки манометров. Регулировка осуществляется
при включенном освещении правой части пульта машиниста;
- светодиодные линейки (приборы светосигнальные диодные) подсветки пульта
(6 шт.);
- видеокамера №2 (из комплекта КВАРЦ-М2) и видеокамера курсовая: обзора
путевой обстановки перед РА-3 (из комплекта СВН).
96 753.00.00.00.000 РЭ

Внутри верхней части пульта машиниста расположены:
- блок питания СИД с регулировкой яркости БПС-5-Р подсветки пульта (2 шт.);
- извещатели пожарные ИП-212/101-78-А1 ((2 шт.) из комплекта АСОТП).
На столешнице пульта машиниста расположены:
- панель управления ПУ-3;
- пульт управления ПУ радиостанцией с микротелефонной трубкой МТТ;
- клавиатура монитора видеонаблюдения (из комплекта СВН);
- панель управления ПУ-1;
- контроллер машиниста;
- пульт-К (из комплекта СКИФ-РА);
- панель управления ПУ-4;
- панель управления ПУ-2;
- панель крана резервного управления;
- панель РБ с рукояткой бдительности (кнопкой без фиксации) для подтверждения
машинистом бдительности при ведении РА-3;
- кнопка клапана аварийного экстренного торможения (КАЭТ);
- держатели (2 шт.) документов (например, графиков движения РА-3).
Под столешницей находятся кнопки безопасности «Тревога» (в зоне машиниста и
помощника машиниста).
На фронтальной стороне левой тумбы пульта машиниста расположена панель
управления ПУ-5.
ТЭР);
Внутри левой тумбы пульта машиниста расположены:
- контроллер головной (из комплекта КТС-ПОС);
- блок управления нагревом стекол БУНС (или термоэлектрический регулятор
- коммутатор интерфейсный.
На фронтальной стороне центральной тумбы пульта машиниста расположена
панель управления ПУ-6.
Внутри центральной тумбы пульта машиниста расположены:
- устройство приема информации УПИ-3 (из комплекта СКИФ-РА);
- громкоговоритель (из комплекта ЦИК-РА3);
- бачок омывателя;
- сетевой видеорегистратор (из комплекта СВН);
- блок управления БУ-1 стеклоочистителями;
753.00.00.00.000 РЭ 97

- панель соединительная.
Внутри правой тумбы пульта машиниста расположены:
- переключающая часть блока управления БУ (из комплекта ЭПК151Д-1-01);
- клапан аварийного экстренного торможения (КАЭТ);
- кран резервного управления КУ025А-01 (из комплекта КРУ 091);
- блок исполнительный БИ (из комплекта КРУ 091);
- краны разобщительные:
- К11, К24 подачи сжатого воздуха к манометру МН1 от магистрали тормозных
цилиндров;
- К14 подачи сжатого воздуха к манометру МН2 от напорной магистрали;
- К19 подачи сжатого воздуха к манометру МН2 от тормозной магистрали;
- К25 подачи сжатого воздуха к пневмопедали (П) на подножке машиниста.
Доступ к внутреннему оборудованию левой, центральной, правой тумб осуществляется
через дверцы, расположенные на фронтальных и боковых их сторонах.
3.10.8.1 Панель управления ПУ-1
Панель управления ПУ-1 установлена на столешнице пульта машиниста.
На панели управления ПУ-1 расположены (рисунок 38 (Лист 2)):
- красная кнопка (без фиксации) с защитной крышкой и пломбировкой
«АВАРИЙНОЕ УПРАВЛЕНИЕ» для включения аварийного режима управления РА-3,
путем ее кратковременного нажатия;
- черная кнопка (без фиксации) «ДИЗЕЛЬ ПУСК» для запуска двигателей силовых
установок, путем ее двойного кратковременного нажатия;
- красная кнопка (без фиксации) «ДИЗЕЛЬ СТОП» для остановки двигателей силовых
установок, путем ее кратковременного нажатия;
- черная кнопка (без фиксации) «ПОВТОР» для подтверждения тревожной информации
от системы КСТ-ПОС, путем ее кратковременного нажатия;
- левый черный 3х-позиционный поворотный переключатель «ОГНИ
СИГНАЛЬНЫЕ» для выбора режима работы сигнальных огней головного света при
маневровой или поездной работе РА-3: «ОТКЛ.» - сигнальные огни отключены,
«МАНЕВР» - горят правые белые буферные сигнальные огни в голове и хвосте РА-3,
«ДВИЖ.» - горят правый красный буферный и верхние красные сигнальные огни в
хвосте РА-3;
Примечание – Размещение сигнальных огней с правой или левой стороны приведено
по направлению движения РА-3.
98 753.00.00.00.000 РЭ

- правый черный 3х-позиционный поворотный переключатель «ОГНИ
СИГНАЛЬНЫЕ» для дополнительного выбора режима работы сигнальных огней головного
света при включенном левом переключателе «ОГНИ СИГНАЛЬНЫЕ» в положении
«ДВИЖ.» в зависимости от вида пути (правильного или неправильного) следования
РА-3: «ОТКЛ.» - дополнительные сигнальные огни отключены, «БУФЕРНЫЕ
БЕЛЫЕ» - горят левый и правый дополнительные белые буферные сигнальные огни в
голове РА-3, а также три красных сигнальных огня в хвосте, «КР./БЕЛ.» - горят левый
красный и правый белый дополнительные буферные сигнальные огни в голове РА-3, а
также три красных сигнальных огня в хвосте;
- черный 3х-позиционный поворотный переключатель (реверсор)
«НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ» для выбора направления движения РА-3: «ВПЕРЁД» -
движение вперед, «0» - направление движения не определено – нейтраль, «НАЗАД» -
движение назад;
- черная кнопка (без фиксации) «ПУСК ЗАПИСИ» для пуска воспроизведения
очередного блока речевых сообщений ЦИК салонными громкоговорителями и громкоговорителем
кабины управления, а также пуска отображения мнемонических сообщений
блоками БИТ, путем ее кратковременного нажатия;
- черная кнопка (без фиксации) «МИКРОФОН» для включения микрофона ЦИК и
передачи сообщений в режиме громкой или межкабинной связи, путем ее нажатия и
удерживания.
3.10.8.2 Панель управления ПУ-2
Панель управления ПУ-2 установлена на столешнице пульта машиниста.
На панели управления ПУ-2 расположены (рисунок 38 (Лист 2)):
- черный 3х-позиционный поворотный переключатель «СТЕКЛООЧИСТИТЕЛИ»
для включения режимов работы стеклоочистителей: «ОТКЛ.» - стеклоочистители отключены,
«ПРЕРЫВ.» - включен режим прерывистой работы стеклоочистителей,
«ПОСТ.» - включен режим постоянной работы стеклоочистителей;
- черная кнопка (без фиксации) «СТЕКЛООМЫВАТЕЛИ» для включения подачи
жидкости на лобовое стекло кабины, путем ее нажатия и удерживания;
- черная кнопка (без фиксации) «СВИСТОК» для подачи внешнего предупредительного
звукового сигнала высокого тона, путем ее нажатия и удерживания
- черная кнопка (без фиксации) «ТИФОН» для подачи внешнего предупредительного
звукового сигнала низкого тона, путем ее нажатия и удерживания.
753.00.00.00.000 РЭ 99

3.10.8.3 Панель управления ПУ-3
Панель управления ПУ-3 установлена на столешнице пульта машиниста.
На панели управления ПУ-3, предназначенной для помощника машиниста, расположены
(рисунок 38 (Лист 2)):
- рукоятка бдительности РБП (кнопка без фиксации) для подтверждения помощником
машиниста бдительности при движении РА-3;
- черная кнопка (без фиксации) «СВИСТОК» для подачи внешнего предупредительного
пневматического звукового сигнала высокого тона, путем ее нажатия и удерживания
- черная кнопка (без фиксации) «ТИФОН» для подачи внешнего предупредительного
пневматического звукового сигнала низкого тона, путем ее нажатия и удерживания.
3.10.8.4 Панель управления ПУ-4
Панель управления ПУ-4 установлена на столешнице пульта машиниста.
На панели управления ПУ-4 расположены (рисунок 38 (Лист 2)):
- зеленая кнопка (без фиксации и с подсветкой) «ДВЕРИ ЛЕВЫЕ ОТКРЫТЬ» для
открытия левых пассажирских дверей РА-3, путем ее кратковременного нажатия;
- зеленая кнопка (с фиксацией и подсветкой) «ДВЕРИ ЛЕВЫЕ ЗАКРЫТЬ» для
закрытия левых пассажирских дверей РА-3, путем ее нажатия;
- черная кнопка (без фиксации) «ПЕСОК» для подачи песка под первую колесную
пару, путем ее нажатия и удерживания;
- черный 3х-позиционный поворотный переключатель «ПРОЖЕКТОР» для выбора
режима работы прожектора: «ОТКЛ.» - прожектор отключен, «ТУСКЛО» - прожектор
горит тусклым светом, «ЯРКО» - прожектор горит ярким светом;
- черный 3х-позиционный поворотный переключатель «ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА»
для выбора режима работы освещения салонов: «ОТКЛ.» - освещение отключено,
«1» - полное (общее рабочее) включение (горят все световые модули освещения салонов
и все светильники в служебных и пассажирских тамбурах), «1/2» - частичное (дежурное)
включение (горит половина световых модулей дежурного освещения салонов
и дежурные светильники в служебных и пассажирских тамбурах);
- зеленая кнопка (с фиксацией и подсветкой) «СТУПЕНИ» для активации режима
работы (выдвижения/складывания) ступеней совместно с открытием/закрытием дверей
пассажирских тамбуров, путем ее нажатия;
- зеленая кнопка (без фиксации и с подсветкой) «ДВЕРИ ПРАВЫЕ ОТКРЫТЬ»
для открытия правых пассажирских дверей РА-3, путем ее кратковременного нажатия;
100 753.00.00.00.000 РЭ

- зеленая кнопка (с фиксацией и подсветкой) «ДВЕРИ ПРАВЫЕ ЗАКРЫТЬ» для
закрытия правых пассажирских дверей РА-3, путем ее нажатия;
- зеленая кнопка (с фиксацией и подсветкой) «ПОДДЕРЖАНИЕ СКОРОСТИ» для
включения автоматического режима поддержания заданной скорости РА-3, путем ее
нажатия;
- черная кнопка (без фиксации) «ВЫБОР СКОРОСТИ» для выбора (фиксирования)
текущей скорости РА-3 и ее поддержки, путем кратковременного нажатия кнопки;
- черная кнопка (без фиксации) « + » для корректировки значения поддерживаемой
скорости РА-3 в сторону увеличения с кратностью 1 км/ч, путем ее кратковременного
нажатия;
- черная кнопка (без фиксации) « – » для корректировки значения поддерживаемой
скорости РА-3 в сторону уменьшения с кратностью 1 км/ч, путем ее кратковременного
нажатия.
3.10.8.5 Панель управления ПУ-5
Панель управления ПУ-5 установлена на фронтальной стороне левой тумбы
пульта машиниста.
На панели управления ПУ-5 расположены (рисунок 38 (Лист 2)):
- черный 2х-позиционный поворотный переключатель «ОСВЕЩЕНИЕ ПУЛЬТА»
для включения освещения (подсветки) левой части пульта машиниста: «0» - освещение
выключено, «I» - освещение включено.
- регулятор (переменный резистор) «ЯРКОСТЬ» для плавного регулирования яркости
подсветки (светодиодных линеек) левой части пульта машиниста. Регулировка
осуществляется при включенном освещении левой части пульта.
3.10.8.6 Панель управления ПУ-6
Панель управления ПУ-6 установлена на фронтальной стороне центральной
тумбы пульта машиниста.
На панели управления ПУ-6 расположены (рисунок 38 (Лист 2)):
- черный 3х-позиционный поворотный переключатель «ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ»
для включения освещения в кабине : «0» - освещение кабины выключено, «I» - частичное
включение освещения кабины (загораются центральный передний, левый задний и
правый задний потолочные светильники), «II» - полное включение освещения кабины
(загораются все потолочные светильники (7 шт.));
753.00.00.00.000 РЭ 101

- черный 2х-позиционный поворотный переключатель «ОСВЕЩЕНИЕ ПУЛЬТА»
для включения освещения (подсветки) правой части пульта машиниста: «0» - освещение
выключено, «I» - освещение включено.
- регулятор (переменный резистор) «ЯРКОСТЬ» для плавного регулирования яркости
подсветки (светодиодных линеек) правой части пульта машиниста. Регулировка
осуществляется при включенном освещении правой части пульта.
102 753.00.00.00.000 РЭ

3.10.8.7 Контроллер машиниста
Контроллер машиниста установлен на столешнице пульта машиниста (в соответствии
с рисунком 38 (Лист 1)), под левую руку машиниста.
Контроллер машиниста (в соответствии с рисунком 38 (Лист 2)) предназначен
для дистанционного управления силовыми установками в тяговых и тормозных режимах
работы РА-3 (плавной установки значения силы тяги/торможения).
Рукоятка КМ имеет четыре рабочих положения: «Х» - тяговый режим (ход), «0» -
режим выбега или стоянки, «Т» - режим гидродинамического торможения, «Э» - режим
экстренного пневматического торможения (разрыв петли безопасности).
Перевод рукоятки КМ из положения «0» в положение «Х» осуществляется путем
нажатия на рукоятку сверху для снятия механического ограничения (блокировки) с
формированием сигнала «Разблокировка хода» и движением «от себя».
Перемещение рукоятки по сектору «Х» осуществляется бесступенчато с фиксацией
во всем диапазоне отклонения рукоятки и обеспечивает включение силовых установок
в режим тяги с реализацией увеличения тягового усилия от минимального до
максимального, пропорционально перемещению рукоятки по сектору до ее крайнего
положения.
Перевод рукоятки КМ из положения «0» в положение «Т» осуществляется движением
«на себя».
Перемещение рукоятки по сектору «Т» осуществляется бесступенчато с фиксацией
во всем диапазоне отклонения рукоятки и обеспечивает включение силовых установок
в режим гидродинамического торможения с реализацией увеличения тормозного
усилия от минимального до максимального, пропорционально перемещению рукоятки
по сектору до ее крайнего положения.
Для перевода рукоятки КМ из положения «Т» в фиксированное положение «Э»
необходимо приложить несколько большее усилие.
Перевод рукоятки в вертикальное положение «0» обеспечивает отключение силовых
установок, как с тягового, так и с тормозного режимов, т.е. устанавливает в режим
«Выбег».
Сведения о контроллере машиниста изложены в документах, указанных в разделе
2.11 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
753.00.00.00.000 РЭ 103

3.10.9 Шкаф управления и шкаф машиниста
В кабине машиниста с левой стороны, сзади кресла помощника машиниста располагается
шкаф управления, предназначенный для размещения:
- блока защиты и коммутации БЗК;
- панели органов управления ПОУ;
- блока ЦБКИ М.5К и пульта выносного (из комплекта АСОТП);
- задатчика (регулятора) температуры кабинных отопительных установок;
- розетки 24В (для включения переносного светильника) и розетки 220В.
В средней части шкафа управления с левой стороны находится ниша с местом
для размещения холодильника (для охлаждения и сохранения продуктов питания и
напитков локомотивной бригады) или микроволновой СВЧ-печи (устройства для разогрева
пищи).
В средней части шкафа управления с правой стороны и в нижней его части находятся
три ниши для размещения личных вещей локомотивной бригады или поездного
инструмента, доступ к которым осуществляется через дверцы закрываемые на замки.
В кабине машиниста с правой стороны, сзади кресла машиниста располагается
шкаф машиниста, предназначенный для размещения одежды, личных вещей локомотивной
бригады (сумки, портфеля), поездного инструмента, комплекта сигнальных
принадлежностей, аптечки с набором медикаментов для оказания первой доврачебной
помощи, технической документации.
В верхней части шкафа машиниста расположены:
- блок выносного громкоговорителя (из комплекта радиостанции РВС);
- контрольный громкоговоритель (из комплекта КТС-ПОС);
- динамик Д-ЛБПП (из комплекта БЛОК-М);
- сигнальная часть блока управления БУ (из комплекта ЭПК151Д-1-01).
В левой части шкафа машиниста расположен датчик температуры кабины.
В нише шкафа установлены крючки для одежды, с левой ее стороны расположены
полки. На одной из полок располагаются сумки со средствами индивидуальной
защиты «Шанс»-Е.
В нижней части шкафа, имеющего дверцу с двумя замками, расположены:
- эвакуационная лестница в транспортировочном положении, закреплённой фиксирующими
тросами за крючки-кронштейны;
- два противооткатных (тормозных) башмака.
Размещение оборудования шкафа управления и шкафа машиниста показано на
рисунке 39.
104 753.00.00.00.000 РЭ

3.10.9.1 Панель органов управления
Панель органов управления ПОУ предназначена для управления вспомогательными
системами и отдельными аппаратами и устройствами вагонного оборудования.
ПОУ расположена в шкафу управления кабины машиниста (рисунок 39).
Органы управления размещенные на лицевой панели ПОУ (в соответствии с рисунком
40) обеспечивают выполнение следующих операций:
– черная кнопка «БОРТСЕТЬ ВКЛ.» без фиксации - включение источника питания
бортовой сети;
– красная кнопка «БОРТСЕТЬ ОТКЛ.» без фиксации - выключение источника питания
бортовой сети;
– кнопка «ПЕРЕХОД» с подсветкой (желтая), без фиксации, с защитной крышкой
- включение режима «ПЕРЕХОД» (перевод поста управления РА-3 в противоположную
кабину машиниста);
– 2х-позиционный поворотный переключатель с ключом «АВАРИЙНОЕ
УПРАВЛЕНИЕ». Положение «ОТКЛ.» - выключение аварийного режима управления
РА-3; положение «ВКЛ.» - включение аварийного режима управления РА-3;
– кнопка «ПОДПИТКА» с подсветкой (желтая), с фиксацией, с защитной крышкой
- включение режима «ПОДПИТКА» (подача электропитания вагона (подзарядки АКБ) от
смежного вагона);
– 2х-позиционный поворотный переключатель «ОСВЕЩЕНИЕ ТЕЛЕЖЕК». Положение
«ОТКЛ.» - выключение светильников освещения тележек (подсветки букс);
положение «ВКЛ.» - включение светильников освещения тележек (подсветки букс);
– 2х-позиционный поворотный переключатель «РЕЗЕРВ» - резервный;
– 3х-позиционный поворотный переключатель «ПЖД». Положение «ПОДОГР.» -
включение подогревателей ПЖД; положение «ОТКЛ.» - выключение подогревателей
ПЖД; положение «ПОМПЫ» - включение циркуляционных насосов системы жидкостновоздушного
отопления;
– 2х-позиционный поворотный переключатель «ОБОГРЕВ СТЕКОЛ». Положение
«ОТКЛ.» - выключение обогрева стекол кабины машиниста; положение «ВКЛ.» - включение
обогрева стекол кабины машиниста;
– 2х-позиционный поворотный переключатель «КЛИМАТ-КОНТРОЛЬ
САЛОНОВ». Положение «ОТКЛ.» - выключение системы СОМ (установок кондиционирования)
салонов; положение «ВКЛ.» - включение системы СОМ (установок кондиционирования)
салонов;
753.00.00.00.000 РЭ 105

– 4х-позиционный поворотный переключатель «ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ» - увеличения/уменьшения
мощности циркуляционного потока воздуха в режиме вентиляции.
Положение «ОГР. МОЩНОСТЬ» - включение вентиляции в режим ограниченной мощности;
положение «1» - 1-й уровень интенсивности подачи потока воздуха; положение
«2» - 2-й уровень интенсивности подачи потока воздуха; положение «3» - 3-й уровень
интенсивности подачи потока воздуха;
– 3х-позиционный поворотный переключатель «ОТОПИТЕЛЬ КАБИНЫ» – включения
подачи теплого воздуха отопительными установками кабины в зону ног машиниста
и помощника машиниста. Положение «ОТКЛ.» - выключение подачи теплого воздуха;
положение «1» - включение слабой подачи теплого воздуха; положение «2» -
включение увеличенной подачи теплого воздуха;
– 5ти-позиционный поворотный переключатель «КОНДИЦИОНЕР КАБИНЫ».
Положение «ВЫКЛ.» - выключение системы СОМ (установки кондиционирования УК)
кабины машиниста; положение «АВТ.» - включение УК кабины в автоматический режим
поддержания заданной температуры кабины; положение «ВЕНТИЛЯЦИЯ» - включение
УК кабины в режим вентиляции; положение «ОБОГРЕВ» - включение УК кабины в режим
отопления; положение «ОХЛАЖДЕНИЕ» - включение УК кабины в режим охлаждения;
– регулятор «ТЕМПЕРАТУРА КАБИНЫ» – изменение температуры воздуха в кабине
машиниста в диапазоне ± 4 °С.
Также на ПОУ расположены два вольтметра контроля наличия напряжения бортовой
сети 24В и 110В.
3.10.9.2 Блок защиты и коммутации
БЗК расположен в шкафу управления кабины машиниста (рисунок 39).
Автоматические выключатели защиты, расположенные на БЗК, предназначены
для подачи электропитания 24В в цепи управления РА-3 и на отдельные системы РА-3,
а также их защиты от перегрузок и токов короткого замыкания.
Назначение автоматических выключателей – согласно надписям над соответствующими
выключателями (рисунок 40).
106 753.00.00.00.000 РЭ

3.10.10 Эвакуационное оборудование кабины
В состав эвакуационного оборудования кабины машиниста входят:
– эвакуационная лестница;
– два комплекта средств индивидуальной защиты: универсальных фильтрующих
самоспасателей «Шанс»-Е однократного применения.
Складная эвакуационная спасательная лестница предназначена для экстренной
эвакуации локомотивной бригады из одного из боковых окон кабины машиниста при
возникновении пожара и чрезвычайных ситуаций.
Лестница представляет собой набор ступеней из алюминия, соединенных между
собой прочной тканевой лентой закрепленной к основанию. Для надежного крепления к
подоконнику предусмотрены специальные дуги у основания.
Лестница установлена в транспортном положении внутри шкафа машиниста в
нижней его части на четырех крючках и зафиксированная тросом. Доступ к лестнице
осуществляется путем открытия дверцы шкафа закрывающуюся на два замка под
трехгранный ключ.
Расположение, общий вид и устройство эвакуационной лестницы приведено на
рисунке 41.
Для эвакуации из кабины машиниста в аварийных ситуациях необходимо с
левой или правой стороны кабины:
– открыть боковое окно;
– открыть нижнюю дверцу шкафа машиниста;
– извлечь эвакуационную лестницу из шкафа машиниста;
– основание (дуги) лестницы установить на подоконнике в оконном проеме;
– развернуть (спустить) из окна ступени лестницы, потянув фиксирующую ленту;
– покинуть кабину машиниста. Спускаться необходимо с осторожностью, располагая
корпус тела как можно ближе к лестнице.
Каждый универсальный фильтрующий малогабаритный самоспасатель «Шанс»-
Е (УФМС) предназначен для индивидуальной защиты органов дыхания и зрения человека
от токсичных продуктов горения при эвакуации из задымленных помещений вагона
во время пожара, а также при ликвидации (локализации) очага возгорания.
Самоспасатели «Шанс»-Е расположены в сумках на полке в шкафу машиниста с
левой стороны.
Расположение, общий вид, устройство и порядок применения самоспасателей
«Шанс»-Е (УФМС) приведено на рисунке 41.
753.00.00.00.000 РЭ 107

Сведения об эвакуационном оборудования кабины машиниста изложены в документах,
указанных в разделе 2.4.7 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
3.11 Служебный тамбур
Служебный тамбур предназначен для перехода локомотивной бригады или технического
персонала в кабину машиниста или салон вагона, размещения шкафов с
электрооборудованием и пневмооборудованием.
Служебный тамбур расположен между кабиной машиниста и салоном А головного
вагона и оборудован:
– подножками и боковыми наружными поручнями для подъема в служебный тамбур
с путей с обоих сторон;
– двумя наружными боковыми и двумя внутренними торцевыми дверями;
– внутренним освещением.
3.11.1 Боковые и торцевые двери служебного тамбура
Служебный тамбур оборудована двумя боковыми (наружными) и двумя торцевыми
(кабинной и салонной) распашными одностворчатыми дверями.
Устройство боковых и торцевых дверей показано на рисунке 42.
Боковые двери, открывающиеся внутрь тамбура с фиксацией в открытом положении,
предназначены для входа и выхода локомотивной бригады и обслуживающего
персонала из служебного тамбура как при высоких, так и при низких пассажирских
платформах.
Кабинная торцевая дверь, открывающаяся внутрь тамбура, предназначена для
перехода из служебного тамбура в кабину машиниста, а салонная торцевая дверь,
открывающаяся внутрь салона, предназначена для перехода из служебного тамбура в
салон.
На внешних сторонах боковых дверей предусмотрены две ручки.
Снаружи боковые двери могут быть закрыты на замок при помощи ключа, а изнутри
заперты при помощи поворотной защелки.
Для обеспечения подъема обслуживающего персонала в служебный тамбур с
низкой платформы перед боковыми дверями установлены подножки.
Снаружи слева и справа от боковых дверей установлены поручни.
Двери подвешиваются на шарнирных петлях (верхних и нижних), установленных
на стойках кузова и оборудованы уплотнительными элементами по всему периметру
дверей для обеспечения герметичности.
108 753.00.00.00.000 РЭ

Боковые двери оборудованы окнами, предназначенными для естественной
освещенности служебного тамбура и предохранения от воздействия внешних факторов.
Сведения о дверях служебного тамбура изложены в документах, указанных в
разделе 2.4.8 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
3.11.2 Шкаф электрооборудования и шкаф
пневмооборудования
Служебный тамбур оборудован шкафом электрооборудования у левого борта вагона
и шкафом пневмооборудования у правого борта вагона.
Шкафы служебного тамбура с размещением в них оборудования показаны на рисунке
43.
В шкафу электрооборудования размещены следующие аппараты и приборы:
- панель коммутации;
- блок БУП-РА, блок УПИ-3 (из комплекта СКИФ-РА);
- модули порошкового пожаротушения МПП (2 шт.), извещатели пожарные комбинированные
ИП (2 шт.), коммутатор терминатора, блок ПЦБК, коммутатор интерфейса,
блок ЛБК (из комплекта АСОТП);
- блок управления гребнесмазывателем БУГС (из комплекта АГС 10);
- коробки распределительные, блок регистрирующий (из комплекта КВАРЦ-М2);
- узел стыковки интерфейсов УСИ, блок связи с ДПС (БС-ДПС/М-CAN), блок АЛС-
ТКС, узел безопасности, блок Шлюз CAN, источник электропитания ИП-ЛЭ-110/50-
400х2 (из комплекта БЛОК-М);
- видеорегистратор, Ethernet коммутатор, преобразователи напряжения – 2шт.
(из комплекта СВН);
- контроллер вагона КВ, согласующее устройство СУ (из комплекта КТС-ПОС);
- блок учета топлива БУТ-Р1/50, шлюз КПД-СКИФ (из комплекта КВАРТА);
- блок БАРС-21 (из комплекта радиостанции РВС);
- клеммник СВН;
- клеммник ПОС;
- панель со счетчиком импульсов (одометром) и счетчиком моточасов.
Доступ к оборудованию шкафа осуществляется через две центральные и две боковые
(верхнюю и нижнюю) двери.
753.00.00.00.000 РЭ 109

В шкафу пневмооборудования размещены следующие приборы:
- блок тормозного оборудования 092 (БТО 092);
- клапан электропневматический автостопа с дистанционным управлением 151Д-
1-01 (ЭПК);
- блок экстренного торможения 093 (БТО 093);
- регулятор давления АК11Б;
- краны разобщительные (К22, К13, К31);
- электронный блок ЭБ (из комплекта КППУ «БАРС-6М»);
- шлюз (ЭПК) 230Д.70-1-01;
- источник электропитания ИП-ЛЭ-110/50-400х2 (для БТО 092 и ЭБ КППУ);
- розетка 24В (для включения переносного светильника).
Доступ к оборудованию шкафа осуществляется через две центральные и одну
боковую двери.
В середине боковой двери шкафа пневмообрудования установлен пульт ДПУ (из
комплекта КТС-ПОС).
На одной из центральных дверей шкафа пневмообрудования с внутренней стороны
расположена наклейка со схемой пневматической принципиальной вагона
753.10/753.11.
Оборудование в шкафах служебного тамбура смонтировано на стойках, специальных
кронштейнах и полках.
Каждая дверь шкафов служебного тамбура в закрытом положении запирается
двумя замками, кроме боковой нижней двери шкафа электрооборудования, которая
запирается на сувальдный накладной замок.
110 753.00.00.00.000 РЭ

3.12 Пассажирские салоны
3.12.1 Назначение и состав оборудования
Салоны вагонов выполнены в исполнении 3 класса для пригородного сообщения
и предназначены для размещения пассажиров и оборудования для информирования и
комфортного проезда пассажиров.
В каждом вагоне расположены по два салона: А (передний) и Б (задний), разделенные
пассажирским тамбуром.
В заднем салоне Б головного вагона 753.11 предусмотрено место для размещения
инвалида в коляске, а также установлен универсальный санитарный блок с возможностью
пользования им инвалида в коляске.
В состав оборудования пассажирских салонов входят:
- окна;
- кресла (сиденья) для пассажиров и кронштейн (опора) фиксации инвалидных
кресел-колясок в салоне Б вагона 753.11;
- багажные полки;
- модули световой линии (освещение пассажирского салона);
- оборудование цифрового информационного комплекса, системы видеонаблюдения,
автоматической системы обнаружения и тушения пожара, системы обеспечения
микроклимата салонов;
- шкаф дополнительного оборудования и отсек выхлопной трубы в салоне А;
- шкаф ПЗК в салоне Б;
- санитарный блок вагона 753.10 (универсальный (повышенной площади) санитарный
блок вагона 753.10) в салоне Б;
- служебное помещение в салоне Б вагона 753.10;
- торцевая дверь в салоне Б;
- эвакуационное оборудование.
753.00.00.00.000 РЭ 111

3.12.2 Окна салонов
Окна салонов вагонов предназначены для естественного освещения салонов в
светлое время суток, защиты пассажиров от воздействия внешних факторов атмосферной
среды (температура, дождь, пыль, снег и т.п.), обеспечения обзора пассажирами
прилегающей к вагону территории, а также для использования в качестве аварийного
выхода пассажиров в экстренной ситуации. Для осуществления естественной
вентиляции салонов вагонов окна оборудованы форточками.
В зависимости от назначения все окна делятся на два типа: окно глухое аварийного
выхода и окно с форточкой.
Размещение окон на вагонах показано на рисунках 2, 3.
В салоне А установлено четыре окна с форточкой и два окна аварийного выхода.
В салоне Б установлено семь окон с форточкой и два окна аварийного выхода.
Каждое окно устанавливается в оконный проем боковой стенки кузова вагона на
два опорно-регулировочных болта с контргайками и фиксируется с помощью прижимных
планок и установочных болтов с гайками (14 шт.).
В зазор между боковой стенкой кузова и каркасом окна нанесен герметик.
Окно с форточкой состоит из: каркаса (в соответствии с рисунком 44, а)), собранного
из двух соединенных планками полурам из алюминиевого терморазвязанного
профиля, двухкамерного стеклопакета, откидной (внутрь салона) форточки и резиновых
уплотнений, уплотняющих стеклопакет относительно каркаса и каркас относительно
оконного проема.
Форточка установлена в каркас при помощи перемычки, выполняющей функции
поворотно-опорного устройства.
Форточка состоит из каркаса, двухкамерного стеклопакета, двух замков, резиновых
уплотнений, уплотняющих стеклопакет относительно каркаса форточки и каркас
форточки относительно каркаса окна.
Замки крепятся к каркасу форточки при помощи винтов и служат для фиксации и,
при необходимости, блокировки форточки в закрытом положении трехгранным ключом.
Для фиксации форточки в открытом положении с целью устранения ее вибрации
во время движения РА-3, а также для уменьшения усилия закрытия форточки установлены
Z-образные пружины.
Для слива конденсата из полости каркаса форточки и полости каркаса окна,
имеются дренажные отверстия.
Открытие форточки осуществляется одновременным нажатием на кнопки замков
и поворотом ее на себя (внутрь вагона). Дополнительной фиксации форточки в открытом
положении не требуется, это обеспечивается конструктивно.
Фиксация форточки в закрытом положении производится хлопком (необходимо
произвести небольшой толчок в направлении закрытия).
112 753.00.00.00.000 РЭ

Блокировка форточки в закрытом положении производится вагонным трехгранным
ключом, который необходимо вставить в отверстие с трехгранником на замке и
повернуть до упора на 180°.
ВНИМАНИЕ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЗАКРЫВАТЬ ФОРТОЧКУ ЗАХЛОПЫВАНИЕМ
ПРИ ЗАБЛОКИРОВАННОМ ТРЕХГРАННЫМ КЛЮЧОМ ЗАМКЕ.
Окно авариного выхода состоит из каркаса (в соответствии с рисунком 44, б)),
собранного из двух соединенных планками полурам из алюминиевого терморазвязанного
профиля, двухкамерного стеклопакета и резиновых уплотнений, уплотняющих
стеклопакет относительно каркаса и каркас относительно оконного проема.
Окно обеспечивает возможность выхода пассажиров из вагона в аварийной ситуации.
Для этого необходимо ударами молотка, расположенного в багажной полке над
окном, разбить стеклопакет, освободить проем от осколков стекла и воспользоваться
эвакуационным оборудованием.
Сведения о салонных окнах изложены в документах, указанных в разделе 2.5.1
Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
753.00.00.00.000 РЭ 113

3.12.3 Пассажирские кресла и кронштейн кресел инвалидов
В салонах вагонов размещаются двухместные и трехместные блоки пассажирских
кресел, а также откидные одноместные сиденья.
Пассажирские кресла расположены по схеме «2+3» (вдоль одной из боковин
вдоль оси салона расположены сидения для 2-х пассажиров по другой для 3-х пассажиров)
с обеспечением прохода между ними не менее 600 мм.
Число кресел в непосредственной близости от служебного тамбура и межвагонного
перехода уменьшено в соответствии с расположением по схеме «2+2» для удобства
прохода локомотивной бригады и пассажиров.
Все кресла и сиденья (антивандального исполнения) имеют мягкую обивку.
Каждый из двух- и трехместных блоков пассажирских кресел выполнен на единой
раме и крепится к кузову в двух местах – к боковой стенке и к полу.
Откидные одноместные сиденья крепятся на правой боковой стенке кузова вагона
в салоне Б возле санитарных блоков.
Спинки крайних к проходу пассажирских кресел оснащены поручнями.
Размещение пассажирских кресел в салонах вагонов и их устройство представлено
на рисунке 45.
Сведения о пассажирских креслах и откидных сидениях изложены в документах,
указанных в разделе 2.5.2 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
В заднем салоне у правого борта вагона 753.11 предусмотрено специальное место
для размещения и безопасного проезда двух пассажиров с ограниченными возможностями
в инвалидных креслах-колясках, оборудованное кронштейном - устройством
фиксации кресел-колясок, препятствующим самопроизвольному их
перемещению в продольном направлении или их опрокидыванию при ускорении и
торможении РА-3, а также фиксации пассажиров в креслах-колясках.
Кронштейн состоит из сдвоенной стойки, двух спинок, двух пар инерционных поясных
ремней безопасности 2х точечных и четырех штук двухточечных автоматических
ремней фиксации коляски.
На каждую спинку кронштейна нанесена пиктограмма « » (Место для инвалида).
Размещение и устройство кронштейна кресел инвалидов показано на рисунке 45.
Место размещения пассажиров в креслах-колясках оборудовано боковым опорным
поручнем и блоком экстренной связи с машинистом.
Сведения об устройстве и использовании кронштейна кресел инвалидов, указания
и требования, необходимые для безопасного проезда пассажиров с ограниченными
возможностями изложены в документах, указанных в разделе 2.5.3 Ведомости эксплуатационных
документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
114 753.00.00.00.000 РЭ

3.12.4 Багажные полки
Багажные полки монтируются над рядами пассажирских кресел на боковой стенке
кузова вагона. Над откидными сиденьями багажные полки не устанавливаются.
На нижнем профиле полки расположены крючки для одежды, которые передвигаются
в пазу по всей длине полки.
Внутри багажных полок над окнами аварийного выхода расположены эвакуационные
лестницы и молотки для разбития окон (по одной штуке), уложенные в транспортном
положении. Для открытия крышки полки необходимо специальным ключом
разблокировать замок ручки полки и повернуть ее по часовой стрелке. В открытом
положении крышка полки удерживается при помощи двух шнурков.
3.12.5 Шкаф дополнительного оборудования
Шкаф дополнительного оборудования расположен в конце салона А по правому
борту каждого вагона и предназначен для размещения двух расширительных бачков
системы жидкостно-воздушного отопления вагона.
В шкафу также размещен всасывающий воздуховод системы питания воздухом
двигателя силовой установки и стоп-кран, рукоятка которого выведена наружу передней
панели облицовки шкафа.
Снаружи на боковой панели облицовки шкафа установлен блок экстренной связи
БЭС.
Доступ к расширительным бачкам со стороны салона осуществляется через
крышку люка с двумя замками на передней панели облицовки шкафа.
Размещение оборудования в шкафу показано на рисунке 46.
3.12.6 Шкаф ПЗК
Шкаф ПЗК установлен в салоне Б по правому борту каждого вагона возле пассажирского
тамбура.
Шкаф ПЗК предназначен для размещения следующего оборудования (в соответствии
с рисунком 46):
- панели защиты кондиционеров ПЗК;
- устройства приема информации УПИ-3 (из комплекта системы СКИФ-РА);
- видеорегистратора (из комплекта системы видеонаблюдения СВН);
- локального блока контроля ЛБК М.5К (из комплекта АСОТП);
- двух генераторов огнетушащих аэрозольных ГОА «Допинг 2.160» с электровоспламенителями
(из комплекта АСОТП);
- двух извещателей пожарных комбинированных ИП 212/101-78-А1 (из комплекта
АСОТП);
753.00.00.00.000 РЭ 115

- модуля порошкового пожаротушения МПП «Буран-0,5 (шж4Т)» (из комплекта
АСОТП);
- розетки 220 В;
- клеммника осветительного комплекса КИМОП;
- колодки клеммной, ограничителя напряжения ОН600/110DC, двух источников
питания 220/24В, двух ограничителей перенапряжений ОП-220В (из комплекта осветительного
комплекса КИМОП салонов и тамбуров);
- стоп-крана, рукоятка которого выведена наружу боковой панели облицовки
шкафа ПЗК.
3.12.7 Служебное помещение
Служебное помещение расположено в салоне Б возле санитарного блока по левому
борту вагона 753.10.
Служебное помещение оборудовано тремя полками с бортиками, тремя крючками,
двумя потолочными светильниками освещения, одноклавишным выключателем
освещения, двойной розеткой 220 В и извещателем пожарным ИП 212-44СВ (из комплекта
КТС-ПОС).
Внутри на боковой панели облицовки служебного помещения расположены две
крышки люков доступа к оборудованию санитарного блока. Каждая крышка имеет два
замка.
Доступ в служебное помещение осуществляется через распашную дверь с замком.
Расположение оборудования в служебном помещении показано на рисунке 46.
3.12.8 Торцевая дверь
Торцевая дверь установлена в торцевой стенке салона Б каждого вагона со стороны
межвагонного перехода и предназначена для обеспечения сквозного прохода
пассажиров и обслуживающего персонала между вагонами через межвагонный переход.
Торцевая дверь распашная одностворчатая, открывается вручную при помощи
ручки.
Блокировка двери в закрытом положении (например, во время отстоя отдельного
вагона) осуществляется с помощью трехгранного ключа запорного устройства, интегрированного
в створку двери и доступного с двух сторон
Расположение и устройство торцевой двери показано на рисунке 42.
116 753.00.00.00.000 РЭ

3.12.9 Эвакуационное оборудование салонов
В состав эвакуационного оборудования салонов входят:
– четыре эвакуационных веревочных лестницы (фалы) в каждом вагоне;
– два канатно-спускных устройства для маломобильных пассажиров в вагоне
753.11.
Эвакуационные веревочные лестницы (фалы) предназначены для экстренной
эвакуации пассажиров через окна аварийного выхода салонов вагонов при возникновении
пожара и чрезвычайных ситуаций.
Эвакуационные лестницы в транспортном положении и молотки для разбития
окон расположены в багажных полках над окнами аварийного выхода (по две в каждом
салоне).
Справа от каждого окна для аварийного выхода на боковой стенке расположена
наклейка с надписью «АВАРИЙНЫЙ ВЫХОД», а на багажной полке (с эвакуационным
оборудованием) над окном для аварийного выхода расположена наклейка с графическим
изображением состава эвакуационного оборудования, расположенного в багажной
полке и наклейка с краткой инструкцией на русском и английском языках по аварийному
выходу (эвакуации) из салона вагона в экстренных случаях.
Для эвакуации из салона в аварийных ситуациях при помощи эвакуационной
лестницы, необходимо:
– открыть специальным ключом замок ручки багажной полки над окном аварийного
выхода;
– повернуть ручку по часовой стрелке и открыть полку;
– потянуть за молоток, расположенный в багажной полке, и ударами молотка
разбить стеклопакет окна аварийного выхода;
– очистить молотком проем от осколков стекла;
– потянуть за красный шнур и вытянуть эвакуационную лестницу из багажной
полки;
– незакрепленный конец эвакуационной лестницы опустить в окно;
– покинуть салон. Спускаться необходимо с осторожностью, располагая корпус
тела как можно ближе к лестнице.
Расположение эвакуационных лестниц приведено на рисунке 41.
В качестве эвакуационного оборудования для маломобильных пассажиров (в том
числе инвалидов колясочников) применены устройства канатно-спускные пожарные с
автоматическим поддержанием заданной скорости спуска «Моноспас».
Устройства «Моноспас» предназначены для экстренной эвакуации через окна
аварийного выхода салона Б вагона 753.11 при возникновении пожара и чрезвычайных
ситуаций.
753.00.00.00.000 РЭ 117

Устройства «Моноспас» в транспортном положении расположены в контейнерах
под трехместным и двухместным диваном возле окон аварийного выхода. Доступ к
устройству осуществляется путем открытия дверцы контейнера закрывающуюся на
замок с аварийной ручкой. Дверца оборудована смотровым окном для визуального
контроля содержимого контейнера и имеет отверстие для пломбировки.
Устройство «Моноспас» состоит из тормозного блока с заправленным тросом, к
которому присоединена спасательная косынка, длинный конец троса смотан на катушку,
укладочной сумки, карабина, петли для руки.
Устройство хранится в оригинальной укладочной сумке. Корпус устройства выполнен
из металла, внутри находится регулирующий механизм, через который пропущен
заплетенный в оплетку металлический трос. В верхней части корпуса находится
ухо с отверстием для присоединения к элементам крепления посредством карабина.
Катушка с тросом предназначена для быстрого разматывания троса и исключения
его запутывания при этом. Трос состоит из металлической сердцевины и оплетки.
Спасательная косынка является связующим звеном между человеком и устройством.
Она имеет треугольную форму и изготовлена из ткани повышенной прочности, с
усилительной прострочкой стропами.
Карабин предназначен для соединения корпуса устройства с кронштейном крепления
на стене вагона.
Для эвакуации из салона в аварийных ситуациях при помощи устройства
«Моноспас», необходимо:
– открыть специальным ключом замок ручки багажной полки над окном аварийного
выхода, повернуть ручку по часовой стрелке и открыть полку;
– потянуть за молоток, расположенный в багажной полке, и ударами молотка
разбить стеклопакет окна аварийного выхода;
– очистить молотком проем от осколков стекла;
– извлечь сумку с устройством «Моноспас» из контейнера под сидением дивана;
– достать устройство из сумки;
– закрепить карабин устройства к кронштейну, расположенного на стене вагона
слева от окна аварийного выхода;
– надеть спасательную косынку;
– сбросить катушку с тросом в окно;
– покинуть салон через окно, начав спуск.
Расположение и общий вид устройств «Моноспас» приведено на рисунке 41.
Сведения об эвакуационном оборудовании салонов изложены в документах, указанных
в разделе 2.5.5 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
118 753.00.00.00.000 РЭ

3.12.10 Санитарный блок
Экологически чистые санитарные блоки замкнутого типа с вакуумными системами
расположены в салонах Б головных вагонов РА-3 и предназначены для обеспечения
жизнедеятельности, личной гигиены и бытовых нужд пассажиров и обслуживающего
персонала, в период их следования на РА-3, сбора фекальных отходов, их
транспортирования до пункта утилизации и полного удаления с помощью ассенизационной
машины или стационарного комплекса обслуживания в местах отстоя РА-3 в
депо.
В вагоне 753.11 установлен универсальный санитарный блок с повышенной
площадью туалетной кабины дополнительно обеспечивающий его использование инвалидом
в кресле-коляске.
Каждый санитарный блок состоит из пола, стеновых и потолочных панелей, туалетных
аксессуаров, оборудования вытяжной вентиляции, отопления и освещения,
трубопроводов водоснабжения, водяного и накопительного баков, вакуумной туалетной
системы, пневмооборудования, трубопроводов сливной магистрали, оборудования
индикации и управления санитарным блоком.
Панели крепятся между собой и формируют кабину, которая крепится к полу вагона
и элементам кузова вагона.
Внешний вид, планировка и расположение оборудования санитарного блока вагона
753.10 и универсального санитарного блока вагона 753.11 показано соответственно
на рисунках 47 и 48.
Санитарный блок разделен на туалетную кабину (помещение для пассажиров) и
технический отсек.
Внутри туалетной кабины расположены: унитаз со сливной системой вакуумного
типа, умывальник с подводом воды, дозатор для жидкого мыла, зеркало, контейнер для
мусора, держатель туалетной бумаги, поручень настенный, крючки-вешалки для одежды,
светильник освещения туалетной кабины, жидкостной радиатор отопления, вытяжной
вентилятор, кнопка смыва, кнопка аварийного вызова машиниста, информационные
таблички.
Для лучшего ориентирования пассажиров с нарушенной функцией зрения информационные
таблички «СМЫВ» и «АВАРИЙНЫЙ ВЫЗОВ МАШИНИСТА» продублированы
шрифтом Брайля.
В техническом отсеке установлены водяной бак для чистой воды, накопительный
бак для нечистот, трубопроводы, панель управления и сигнализации санитарным блоком.
Доступ в туалетную кабину санитарного блока вагона 753.10 осуществляется через
распашную дверь открывающаяся вовнутрь, имеющая дверной замок с блокировкой
изнутри и возможностью открытия его снаружи с помощью специального ключа
только обслуживающим персоналом.
753.00.00.00.000 РЭ 119

Доступ в туалетную кабину санитарного блока вагона 753.11 осуществляется через
дверь сдвижного типа, имеющая дверной замок с блокировкой изнутри и возможностью
открытия его снаружи с помощью специального ключа только обслуживающим
персоналом. Туалетная кабина оснащена опорными устройствами (поручнями) для
инвалида, которые обеспечивают фронтальный или боковой доступ инвалида в креслеколяске
к унитазу.
Доступ в технический отсек санитарных блоков вагонов 753.10 и 753.11 осуществляется
обслуживающим персоналом через сервисную распашную дверь открывающуюся
наружу и имеющая механический замок.
Водяной бак предназначен для хранения и транспортирования запаса воды, необходимой
для нормального функционирования санитарного блока. Бак снабжен: теплоизоляцией;
переливным патрубком для исключения образования воздушной пробки,
препятствующей наполнению бака водой при его заправке; патрубками, обеспечивающими
его заправку; датчиками уровня заполнения 10%, 50% и 95%, электрически соединенными
с панелью управления санитарным блоком; технологическим люком для
осмотра, чистки и дезинфекции бака.
Накопительный бак предназначен для приема, хранения и транспортирования
фекальных стоков от унитаза и их полного удаления. Бак снабжен: теплоизоляцией;
патрубком для сброса избыточного давления из бака в атмосферу; откачными трубопроводами;
датчиками уровня заполнения 10%, 80% и 95%, электрически соединенными
с панелью управления санитарным блоком; технологическим люком для осмотра,
чистки и дезинфекции бака.
Заправка водяного бака чистой водой осуществляется под давлением 0,3 МПа
через один из двух заправочных соединительных разъемов (соединительные рукава
типа Р13 по ГОСТ 2593-2014), а опорожнение накопительного бака осуществляется
через одно из двух сливных быстроразъемных соединений, исключающих соприкосновение
персонала с фекальными сбросами и распространение неприятных запахов,
которые размещены под вагоном с каждой боковой его стороны.
Опорожнение накопительного бака должно осуществляется с помощью вакуумного
насоса ассенизационной техники и/или стационарного комплекса обслуживания, с
уровнем вакуумирования 0,08 МПа.
Рядом с заправочными и сливными соединительными разъемами по обеим бортам
вагона находятся подвагонные панели индикации уровней заполнения водяного и
накопительного баков.
Вакуумный унитаз расположен в туалетной кабине и предназначен для сбора,
удаления и транспортирования фекальных стоков из чаши унитаза в сливную магистраль
и далее в накопительный бак. Вакуумный унитаз имеет нержавеющую чашу,
сиденье с крышкой, кожух, устройство смыва воды под давлением, кнопку смыва.
Умывальник расположен в туалетной кабине и предназначен для подачи и слива
воды. Умывальник состоит из раковины, крана дозированной подачи холодной воды с
приводом от кнопки, тумбы, обеспечивающей доступ к системе слива с умывальника и
системе водоснабжения крана.
120 753.00.00.00.000 РЭ

Сливная магистраль предназначена для транспортирования фекальных отходов
и воды от унитаза к накопительному баку.
Водяная магистраль предназначена для заправки водяного бака, подачи воды к
унитазу и крану умывальника, а также для слива воды из системы в случае необходимости.
Пневматическая магистраль предназначена для подачи сжатого воздуха в вакуумный
унитаз.
Панель управления размещена в техническом отсеке и предназначена для подачи
напряжения на оборудование санитарного блока, защиты цепей электрооборудования
от перегрузок, перенапряжений и токов короткого замыкания, выдачи световой
индикации при возникновении неисправности, индикации об уровне заполнения водяного
бака и накопительного бака, управления работой вакуумного унитаза, блокировки
работы туалета при возникновении неисправности, заполнении накопительного бака на
95 %.
Обобщенная информация о работе санитарного блока (сигнал от кнопки аварийного
вызова машиниста, неисправность) выводится на МФДУ-К пульта машиниста.
Для удобства пассажиров в верхней части наружной панели облицовки туалетной
кабины санитарного блока (слева от входной двери в вагоне 753.10 (справа от
входной двери в вагоне 753.11)) установлены два световых индикатора:
- верхний световой индикатор «Свободно/Занято»: горит зеленым цветом в случае,
если туалетная кабина свободна и красным цветом в случае занятости туалетной
кабины;
- нижний световой индикатор «Туалет неисправен»: горит красным цветом в случае
возникновения неисправности или в случае возникновения ситуации, при которой
эксплуатация санитарного блока запрещена. В штатном режиме работы индикатор не
горит.
Подключение оборудования санитарного блока к электрической схеме вагона
753.10 и 753.11 представлено на схеме электрической принципиальной
753.10.00.00.000 Э3, лист 108 и 753.11.00.00.000 Э3, лист 110.
Сведения о санитарных блоках изложены в документах, указанных в разделе 2.6
Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
753.00.00.00.000 РЭ 121

3.13 Пассажирский тамбур
Пассажирский тамбур предназначен для входа и выхода пассажиров в салоны
вагонов.
Пассажирский тамбур головного вагона расположен между салоном А и салоном
Б и оборудован:
– панелями и кожухами внутренней облицовки;
– пассажирскими наружными дверями;
– стационарными ступенями;
– выдвижными ступенями;
– откидными площадками;
– пассажирскими салонными (тамбурными) дверями;
– внутренним освещением;
– решетками подачи приточного воздуха системы СОМ салонов;
– двумя подъемниками инвалидов (только в вагоне 753.11);
– двумя потолочными извещателями пожарными ИП 212-44СВ (из комплекта
КТС-ПОС).
В надпотолочном пространстве тамбура расположены коробки соединительные
(из комплекта УОВ) и блоки усиления мощности БУМ (из комплекта ЦИК РА-3).
3.13.1 Пассажирские наружные двери
Пассажирские тамбуры в дверных проемах боковин вагонов оборудованы автоматическими
наружными двухстворчатыми прислонно-сдвижными дверями с электроприводами.
Двери обеспечивают комфортные и безопасные условия входа в вагон и выхода
из него наружу, препятствуют попаданию внутрь пыли и влаги, обеспечивают шумо- и
теплоизоляцию при всех режимах эксплуатации РА-3.
49.
Общий вид пассажирских наружных дверей и их устройство показано на рисунке
Каждая дверь состоит из привода, блока управления двери (БУД), двух створок,
консолей, устройства аварийного открытия внутреннего и наружного с тягами, уголков,
образующих замкнутый контур, по которому уплотняются створки двери.
В верхней части дверного проема установлен привод двери к которому крепятся
створки.
122 753.00.00.00.000 РЭ

Створки двери представляют собой сборную конструкцию, состоящую из полотна
и установленных на нем узлов и деталей. Полотно представляет собой рамную конструкцию.
Внутреннее пространство полотна заполнено тепло- и звукоизоляционным
материалом. Створки оснащены стеклопакетами из травмобезопасного стекла, установленными
в оконные проемы створок на резиновые уплотняющие элементы. Створки
с обеих сторон оборудованы ручками-карманами для открытия дверей в аварийном
(ручном) режиме. Уплотнение створок относительно дверного проема в закрытом положении
обеспечивается резиновым уплотнительным профилем, установленным по
периметру створок.
Каждая дверь оборудована механическим замком, обеспечивающим защиту от
несанкционированного доступа в вагон снаружи. Открывание и закрывание замка производится
вручную при помощи трехгранного ключа изнутри пассажирского тамбура как
при наличии напряжения питания бортовой сети, так и при его отсутствии.
Механический замок, расположенный на одной из створок двери, снабжен переключателем,
посредством которого в БУД поступает сигнал, информирующий о его
состоянии (открыт или закрыт).
Внутреннее устройство аварийного открытия расположено на стене внутри тамбура
в непосредственной близости от двери. Воздействие на рычаг устройства снимает
механическую блокировку двери при наличии сигнала «Остановка».
Наружное устройство аварийного открытия расположено на боковине снаружи
кузова рядом с дверью. В нем установлен механический замок, исключающий поворот
рычага устройства. Замок закрывается вагонным трехгранным ключом. Воздействие на
рычаг устройства (после открытия механического замка) снимает механическую блокировку
двери при наличии сигнала «Остановка».
Дверь оборудована звуковой (зуммер на приводе) и световой (внешняя и внутренняя
сигнальные лампы) сигнализацией.
Привод двери оборудован системой защиты от защемления, реализованной:
– датчиком «Помеха в створе»;
– контролем БУД превышения тока питания мотор-редуктора и скорости перемещения.
Основными элементами, управляющими электрооборудованием двери, являются
блок управления двери (БУД), переключатель S11 («Режим работы»), сервисная кнопка
S4, расположенные на приводе двери.
БУД обеспечивает выполнение следующих функций:
– открытие/закрытие двери по команде из кабины машиниста;
– закрытие двери по сигналу «V > 3 км/ч»;
– работу двери при низкой и высокой платформе;
– взаимодействие с выдвижной ступенью и подъемником инвалида;
– дублирование поездных сигналов сигналами по CAN-шине вагона;
753.00.00.00.000 РЭ 123

– управление и обработку сигналов от датчиков двери, а также передает в систему
управления СКИФ-РА параметры состояния двери:
– положение створок (створки закрыты/открыты);
– сигнал о помехе в створе при открытии и закрытии двери;
– сигнал о состоянии блокировки двери механическим замком;
– диагностическую информацию о состоянии работы двери;
– сигнал об активации устройства аварийного открытия двери.
Двери работают в следующих режимах:
– автоматический штатный режим работы – режим работы дверей, при котором
открытие двери осуществляется электромеханическим приводом, управляемым
командой из кабины машиниста, а закрытие двери осуществляется электромеханическим
приводом по команде из кабины машиниста или по сигналу «скорость движения
более 3 км/ч»;
– аварийный (ручной) режим работы (при отсутствии электропитания или в
случае неисправности двери) – режим работы двери, при котором открытие/закрытие
двери осуществляется вручную за ручки-карманы на створках.
Примечание – В автоматическом режиме работы возможно открыть дверь с помощью
сервисной кнопки, которая находится на приводе двери, при этом дверь переходит
в сервисный режим работы (в этом режиме сигнал централизованного открытия
или закрытия дверей состояние этой конкретной двери не изменяет).
Сведения о пассажирских наружных дверях изложены в документах, указанных в
разделе 2.6.1 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
3.13.2 Выдвижные ступени
Выдвижные ступени с электроприводом предназначены для посадки и высадки
пассажиров в вагоны на участках обслуживания с низкими пассажирскими платформами
и расположены в подвагонном пространстве в зоне каждой пассажирской наружной
двери вагонов РА-3.
Общий вид выдвижных ступеней и их устройство показано на рисунке 50.
Выдвижная ступень состоит из привода и подножки. Внутри корпуса привода
расположен механизм ступени, состоящий из электропривода, который передвигает
каретку при помощи двух плоскозубчатых ремней. Регулировка натяжения ремней
осуществляется двумя натяжителями. Каретка движется на роликах (4 шт.), которые
скользят в пазах копиров на боковых стенах корпуса. На каретке закреплена подножка.
124 753.00.00.00.000 РЭ

Блокировка ступени в крайних положениях и снятие блокировки осуществляется при
помощи устройства блокировки.
Выдвижная ступень при работе имеет следующие крайние положения:
− «открыта» (разложена) – при посадке и высадке на низких платформах;
− «закрыта» (сложена) – при движении РА-3, а также при посадке и высадке пассажиров
на высоких платформах.
Выдвижные ступени работают в следующих режимах:
– автоматический штатный режим работы – режим работы ступеней, при котором
открытие/закрытие ступени осуществляется электромеханическим приводом,
управляемым сигналами из кабины машиниста через блок управления дверей;
– аварийный (ручной) режим работы – режим работы ступеней при выключенном
электропитании.
Для переключения режима работы выдвижной ступени на приводе пассажирской
наружной двери установлен 3-х позиционный переключатель «Режим работы» имеющий
следующие положения:
– «0» - выдвижная ступень работает в автоматическом штатном режиме;
– «1» - выдвижная ступень работает в ручном режиме;
– «2» - выдвижная ступень выведена из эксплуатации.
Сведения о выдвижных ступенях изложены в документах, указанных в разделе
2.6.2 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
3.13.3 Откидная площадка
Откидная площадка расположена возле каждого проема входных дверей в пассажирском
тамбуре и предназначена для использования в качестве переходной площадки
при выходе пассажиров на высокие платформы.
Откидная площадка имеет два крайних положения, блокируемых замком: нерабочее
- вертикальное и рабочее - горизонтальное.
Расположение и устройство откидной площадки показано на рисунке 50.
Откидная площадка состоит из каркаса, замка под трехгранный ключ, пружинного
механизма.
На каркас откидной площадки с внутренне стороны приварен рифленый (антискользящий)
лист, с внешней стороны установлен вертикальный поручень для опоры
пассажиров при выходе на низкие платформы.
Пружинный механизм находится внутри каркаса площадки закрытый съемной декоративной
крышкой.
При закрытии замка для блокировки площадки в вертикальном положении запор
замка входит в зацепление с крючком личинки замка, установленной на стенке тамбура
и стопорится фиксатором замка.
753.00.00.00.000 РЭ 125

3.13.4 Пассажирские салонные (тамбурные) двери
Пассажирские салонные (тамбурные) двери – одностворчатые сдвижные предназначены
для установки в перегородках, отделяющих салонную часть вагонов от пассажирских
тамбуров, и служат для входа и выхода пассажиров и персонала в салоны.
Для облегчения прохода (проезда) людей с ограниченными возможностями на
вагоне 753.11 между тамбуром и салоном Б установлена автоматическая одностворчатая
сдвижная дверь.
Одностворчатая сдвижная дверь обеспечивает:
– проход пассажиров;
– фиксацию или удержание створки в закрытом положении;
– фиксацию в открытом положении;
– самостоятельное возвращение створки в закрытое положение;
– надежное уплотнение дверного проема при закрытой створки двери.
Автоматическая одностворчатая сдвижная дверь обеспечивает:
– проход пассажиров и инвалида на коляске с сопровождающим лицом;
– автоматическое открытие/закрытие двери;
– автоматическое открытие двери в случае упора в препятствие при закрытии;
– надежное уплотнение дверного проема при закрытой створки двери;
– возможность открытия двери в ручном режиме при отсутствии питания.
Расположение на вагонах и устройство пассажирских салонных (тамбурных) дверей
показано на рисунке 51.
Каждая одностворчатая сдвижная дверь (в соответствии с рисунком 51) состоит
из створки, привода, ручек (поручней), притвора, направляющей и порога.
Створка имеет остекление из безопасного и закаленного бесцветного стекла, которое
закреплено в полотне механически с применением резиновых уплотнений.
Автоматическая одностворчатая сдвижная дверь дополнительно оснащена электроприводом
двери, блоком управления двери БУД и двумя кнопками индивидуального
управления.
БУД предназначен для управления работой дверью и взаимодействия с системой
управления СКИФ-РА по CAN-шине.
Открытие каждой сдвижной одностворчатой двери производится вручную за ручки
(поручни), расположенные с обеих сторон створки двери, закрытие двери – под действием
возвратного механизма пневмоцилиндра.
Открытие и закрытие автоматической сдвижной одностворчатой двери производится
кнопками индивидуального управления, расположенных по обеим сторонам двери.
В аварийном режиме работы двери (при неисправностях или отсутствии электропитания
привода) ее открытие/закрытие производится вручную за ручки, расположенные
с обеих сторон створки двери.
Сведения о пассажирских салонных (тамбурных) дверях (одностворчатой сдвижной
двери и автоматической одностворчатой сдвижной двери) изложены в документах,
126 753.00.00.00.000 РЭ

указанных в разделе 2.6.3 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000
ВЭ.
3.13.5 Подъемник для инвалидов
Подъемник для инвалидов с гидравлическим приводом предназначен для посадки/высадки
у низкой платформы пассажиров с ограниченными физическими возможностями,
в том числе в инвалидных креслах-колясках с сопровождающим лицом.
Подъемники установлены в транспортном (нерабочем) положении в пассажирском
тамбуре с обеих сторон головного вагона 753.11 у проемов входных дверей.
Подъемник состоит из несущей конструкции, подъемной колонны, подъемной
платформы в сборе, кожуха, гидравлической установки, электрической системы,
предохранительных устройств.
Общий вид и устройство подъемника для инвалидов показано на рисунке 52.
В конструкции подъемника предусмотрена возможность его работы в аварийном
режиме при нарушении электропитания или поломки гидравлического агрегата. Для
этого в подъёмнике предусмотрен ручной насос.
Примечание – Для активации подъемника и посадки в вагон пассажиров с ограниченными
возможностям необходимо вызвать машиниста или помощника машиниста
нажатием одной из кнопок «ВЫЗОВ МАШИНИСТА» расположенных на обоих наружных
бортах кузова головного вагона возле каждой входной двери.
Сведения о подъемнике инвалида изложены в документах, указанных в разделе
2.8 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
753.00.00.00.000 РЭ 127

3.14 Межвагонный переход
Межвагонный переход предназначен для безопасного и комфортного передвижения
пассажиров и обслуживающего персонала из одного вагона РА-3 в другой.
Межвагонный переход, состоящий из двух половин и установленных на торцевых
стенках кузовов двух смежных вагонов, представляет собой гибкую модульную конструкцию
без опоры на межвагонное сцепное устройство, позволяющую вагонам в
соединенном состоянии и при движении перемещаться, поворачиваться относительно
друг друга. Конструкция перехода обеспечивает безопасность пассажиров, простоту
установки, обслуживания и демонтажа, исключает проникновение в салоны вагонов
пыли, влаги и осадков, а также обеспечивает шумо- и теплоизоляцию.
Общий вид и устройство межвагонного перехода показано на рисунке 53.
В состав каждой половины межвагонного перехода входят:
а) комплект гофрированного сильфона с сцепной рамой состоящий из:
1) гофрированного сильфона представляющего собой волнообразные элементы
из эластичного материала сшитые между собой и закрепленные по
краям с помощью соединительных алюминиевых профилей;
2) навесной (адаптерной) рамы из алюминиевого профиля предназначенной
для крепления при помощи болтов сильфона к торцевой стенке вагона;
3) защитно-облицовочной резиновой рамки, которая закрывает крепёжные
болты навесной рамы;
4) бокового покрытие пола, представляющее собой волнообразные элементы
из эластичного материала сшитые между собой и закрепленные по краям
с помощью соединительных алюминиевых профилей. Боковое покрытие пола
крепится к гофрированному сильфону через волнообразные элементы с
помощью опорных профилей и заклепок;
5) сцепной рамы состоящей из сваренных между собой алюминиевых профилей
с блокирующими и центрирующими механизмами (блокирующие крюки,
сцепные серьги, центрирующие штифты, центрирующие отверстия и блокирующие
рычаги – фиксаторы). В профиль сцепной рамы по периметру
впрессовано уплотнение из профильной резины;
б) секционный мостик (половинка) с салазками (ползуном), соединённые между
собой двумя штифтами. Секционный мостик состоит из проходного элемента с роликами,
проходного элемента с блокированием, двух обрамляющих планок, трех проходных
элементов и четырех скользящих элементов. К салазкам крепятся два ролика,
полоса скольжения и две пластины скольжения;
в) крепёжный узел мостика предназначенный для крепления половинки секционного
мостика к раме вагона;
128 753.00.00.00.000 РЭ

г) перекрытие мостика предназначенное для выравнивания различий по высоте
между поверхностью секционного мостика и поверхностью пола вагона, а также для
безопасности и улучшения внешнего вида перехода. Перекрытие мостика состоит из
напольной пластины (алюминиевого профиля), закрепленной к раме вагона, и откидывающегося
полика с противоскользящим покрытием, соединённого с ней через шарнир;
д) листовая рессора с узлом крепления. Узел крепления листовой рессоры крепится
четырьмя винтами к раме кузова вагона и предназначен для фиксации листовой
рессоры, которая зажимается в нём;
е) два подвесных устройства предназначенные для поддержки и стабилизации
перехода при эксплуатации. Каждое подвесное устройство состоит из верхней части с
пружиной и нижней части, соединённых между собой посредством натяжного устройства.
Подвесные устройства расположены с внешней стороны перехода и закреплены
верхними частями к кронштейнам на торцевой стенки вагона и нижними частями к
кронштейнам на сцепной раме (в нижней ее части);
ж) два страховочных тросика предназначенные для фиксации в сжатом положении
гофрированного сильфона при расцепки межвагонного перехода.
Сведения о межвагонном переходе, его сцеплении и расцеплении изложены в
документе, указанном в разделе 2.9 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
753.00.00.00.000 РЭ 129

3.15 Пневмосистема вагонов
3.15.1 Назначение и состав пневмооборудования
Агрегаты, приборы и различные устройства пневматического оборудования вагонов,
а также система воздухопроводов, функционально взаимосвязанных между собой,
составляют пневмосистему вагонов.
Пневматическое оборудование вагонов предназначено для выполнения следующих
функций:
- обеспечение сжатым воздухом всех пневматических и электропневматических
систем, устройств и приборов;
- выполнение всех видов пневматического и электропневматического торможения,
защиты от юза колесных пар;
- управление работой пневморессорного подвешивания;
- управление работой стояночных тормозов;
- обеспечение работы автоматического гребнесмазывателя, песочниц, санитарного
блока и звуковых сигналов.
Схема пневматическая принципиальная и перечень (состав) пневматического
оборудования, установленного на вагонах 753.10 и 753.11 предоставлен в документе
753.10.35.00.000 П3, указанном в разделе 1.2 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
По функциональному назначению агрегаты, пневмоприборы, пневматические
устройства и воздухопроводы выделены в отдельные группы, именуемые магистралями:
- напорная магистраль (НМ);
- тормозная магистраль (ТМ);
- магистраль управления стояночным тормозом;
- магистрали тормозных цилиндров;
- магистраль управления пневморессорным подвешиванием;
- магистраль питания и управления песочницами;
- магистраль питания и управления гребнесмазывателем;
- магистраль питания и управления звуковыми сигналами;
- магистраль питания санитарного блока.
130 753.00.00.00.000 РЭ

Далее в настоящем Руководстве приводится краткое описание магистралей и
работы пневмооборудования вагонов РА-3 (обозначения пневмоприборов приведены
применительно к схеме пневматической принципиальной 753.10.35.00.000 ПЗ головного
вагона 753.10/753.11).
Подробные сведения о пневматическом оборудовании и приборах изложены в
документах, указанных в разделе 2.10 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
3.15.2 Напорная магистраль
Напорная магистраль (НМ) предназначена для обеспечения сжатым воздухом
всех магистралей пневматических систем вагонов РА-3.
Источником сжатого воздуха являются компрессорные агрегаты КМ, установленные
на вагонах 753.10 и 753.11, которые создают давление воздуха в резервуарах НМ
до 0,80 +0,02 МПа (8 +0,2 кгс/см 2 ).
При работе силовой установки вагона автоматическое включение (выключение)
компрессорного агрегата в штатном режиме, в зависимости от давления в НМ, производится
системой управления «СКИФ-РА» по сигналу от регулятора давления РДВ,
который выдает сигнал на формирование команды включения компрессорного агрегата
при давлении сжатого воздуха в НМ (0,65 -0,02 ) МПа [(6,5 -0,2 ) кгс/см 2 ], и выключения - при
давлении (0,80 +0,02 ) МПа [(8,0 +0,2 ) кгс/см 2 ].
Воздух от компрессорного агрегата КМ через рукав Р5, осушитель О, обратный
клапан КО1 подается в главный резервуар РР.
Из резервуара РР через кран К9 сжатый воздух поступает в НМ.
Для соединения воздухопроводов РА-3 в одну общую напорную магистраль НМ
между вагонами установлены концевые соединительные рукава Р2 (Р4). Перед концевыми
соединительными рукавами каждого вагона установлены концевые краны К36
(К39) окрашенные в синий цвет.
Защита компрессорного агрегата, осушителя и пневматических магистралей от
избыточного давления осуществляется предохранительными клапанами Кл.П1 и Кл.П2,
которые установлены, соответственно, на выходе сжатого воздуха от компрессорного
агрегата и на входе в резервуар РР.
От НМ предусмотрены ответвления воздухопровода к следующим пневматическим
цепям и магистралям:
- магистрали управления гребнесмазывателем АГС и песочницами через кран К2
и фильтр воздухопровода Ф4;
753.00.00.00.000 РЭ 131

- магистрали управления звуковыми сигналами через кран К3 и фильтр воздухопровода
Ф5, а также через кран К25;
- двухстрелочному манометру МН2 через кран К14;
- крану резервного управления КРУ 091;
- магистралям управления пневморессорами (системе высоторегулирования) моторной
тележки: через кран К8 и фильтр воздухопровода Ф1, немоторной тележки через
кран К6 и фильтр воздухопровода Ф3;
- запасному резервуару РР6 через фильтр воздухопровода Ф2 и обратный клапан
КО;
- блоку тормозного оборудования БТО 092 и регулятору давления РДВ;
- электропневматическому клапану автостопа ЭПК;
- крану К31 замещения блока управления стояночного тормоза БУСТ;
- магистрали питания санитарного блока через кран К4, фильтр воздухопровода
Ф6, обратный клапан КО2 и запасный резервуар РР7.
3.15.3 Тормозная магистраль
Тормозная магистраль ТМ предназначена для обеспечения работы системы
управления электропневматическим и пневматическим торможением вагонов РА-3.
Поступление сжатого воздуха из напорной магистрали НМ в тормозную магистраль
ТМ и ее заполнение осуществляется через кран резервного управления КРУ
091 (рукоятка крана КРУА (025А) находится в положении «О») и удерживается на
уровне (5,0-5,2) кгс/см 2 ((0,50-0,52) МПа).
Для соединения воздухопроводов РА-3 в одну общую тормозную магистраль ТМ
между вагонами установлены концевые соединительные рукава Р1, Р3. Перед концевыми
соединительными рукавами каждого вагона установлены концевые краны К38,
К37 окрашенные в красный цвет.
К тормозной магистрали ТМ подключены:
- блок экстренного торможения БЭТ 093;
- двухстрелочный манометр МН2 через кран К19;
- клапан аварийного экстренного торможения КАЭТ;
- стоп-краны СК1, СК2, СК3;
- блок тормозного оборудования БТО 092 и электропневматический клапан автостопа
ЭПК через кран К13.
132 753.00.00.00.000 РЭ

3.15.4 Компрессорный агрегат
Компрессорные агрегаты типа VV120-Т (8.121.2.321.226.9) предназначены для
питания сжатым воздухом тормозных систем, пневматических устройств и приборов
вагонов РА-3.
Компрессорный агрегат подвешивается на кронштейнах рамы кузова каждого головного
вагона (в соответствии с рисунками 54) при помощи четырех упругих опор
пружинного типа из стального троса и предохраняется от падения на путь страховочными
тросами.
Компрессорный агрегат состоит из компрессора, воздухоочистителя с индикатором
пониженного давления, охладителя, муфты с промежуточным фланцем, электродвигателя
и опор крепления.
Безмасляный поршневой компрессорный агрегат представляет собой устройство
с трехцилиндровой 180° V-образной конструкцией и с двухступенчатым сжатием воздуха.
В качестве привода компрессора используется асинхронный трехфазный электродвигатель.
Подсоединение электродвигателя к компрессору осуществлено с помощью специальной
необслуживаемой муфты, защищенной промежуточным фланцем.
Охладитель состоит из двух контуров: промежуточного и дополнительного (в соответствии
с рисунком 54 (а)).
Компрессор имеет двухступенчатый режим работы – с двумя цилиндрами на ступени
низкого давления и с одним цилиндром на ступени высокого давления. В головке
над каждым цилиндром размещается комбинированный всасывающий и напорный
клапан.
Воздух, всасываемый цилиндрами низкого давления 5, 16 (в соответствии с рисунком
54 (а)) и очищаемый фильтрующим элементом воздухоочистителя 17, после
сжатия поступает в промежуточный контур охладителя 13. После интенсивного охлаждения
воздух подаётся в цилиндр высокого давления 7 для дальнейшего сжатия до
достижения конечного давления. В дополнительном контуре охладителя 12 сжатый
воздух охлаждается до температуры, допустимой для работы осушителя.
Для отвода конденсата образующегося в промежуточном охладителе перед цилиндром
высокого давления установлен водоспускного клапан.
Двигатель имеет систему охлаждения, работающую по принципу поверхностного
охлаждения с установленным на валу двигателя вентилятором, который находится под
кожухом, расположенным напротив свободного конца вала. Охлаждение двигателя не
зависит от направления вращения вала.
Малошумное вращение ротора с малыми потерями на трение обеспечивается
двумя радиальными шарикоподшипниками с перманентной смазкой, которые установлены
в закрытых корпусах подшипников на обоих подшипниковых щитах.
753.00.00.00.000 РЭ 133

С внешних сторон подшипники защищены от загрязнений и влаги уплотнительными
кольцами вала.
Подвод тока к электродвигателю осуществляется через пыле- и влагозащищенную
клеммовую колодку, которая располагается на верхней стороне статора.
Сведения о компрессорном агрегате VV120-Т изложены в документах, указанных
в разделе 2.10 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
3.15.5 Осушитель
Осушитель предназначен для осушки сжатого воздуха, поступающего из компрессора
с обеспечением относительной влажности воздуха на выходе не выше 35%.
В качестве осушителя воздуха в пневмосистеме вагона используется двухкамерная
установка осушения воздуха типа LTZ 015.1Н с нагревателем.
Осушитель подвешивается на кронштейнах рамы кузова каждого головного вагона
(в соответствии с рисунками 54).
Основными узлами осушителя являются:
- два сосуда 1 (в соответствии с рисунками 54 (б)) с абсорбентом 2 и маслоотделителями
3;
- два обратных клапана 4 - исключают перетекание воздуха из напорной магистрали
в сосуд регенерации;
- вспомогательный клапан 5 - служит для предотвращения промежуточного положения
поршневого клапана 8. Вспомогательный клапан открывается только после
достижения заданного давления переключения;
- электромагнитный клапан 6 - служит для управления циклами регенерации и
осушки сосудов (открывает доступ воздуха к клапану двойного действия 8 или открывает
атмосферный канал для выпуска воздуха из него);
- центральный перепускной клапан 9 в выходном канале, ведущем к напорной
магистрали выполняет функции обратного клапана.
Осушитель одновременно выполняет две функции - осушение и регенерацию. В
то время как в одном из сосудов происходит осушение воздуха поступающего из компрессора,
в другом сосуде регенерируется (восстанавливается) абсорбент. Сжатый
воздух вначале попадает в маслоотделитель осушителя, где извлекается конденсат и
масло, после чего поступает в сосуд с абсорбентом. Воздух проходит через абсорбент
(алюмосиликаты), который поглощает из проходящего воздуха водяной пар.
Схема движения воздуха в осушителе при его работе (когда сосуд (А) находится
в фазе осушения, а сосуд (Б) в фазе регенерации) показана на левом рисунке 54 (б).
Электромагнитный клапан 6 под воздействием входного электрического сигнала от
134 753.00.00.00.000 РЭ

системы управления циклом, открывает доступ воздуха к поршневым клапанам двойного
действия. Поршни под воздействием давления сжатого воздуха, превышающего
усилие пружин, переключаются в нижнее (левый поршень) и верхнее (правый поршень)
положение, вследствие чего открываются клапанные седла, обеспечивающие осушение
левого сосуда и регенерацию - правого.
От компрессора по каналу (К) воздух подается в сосуд (A). Воздух проходит через
сосуд (А) снизу вверх. В маслоотделителе 3 содержащиеся в воздухе капли масла
и воды осаждаются на поверхности колец Рашинга. Затем воздух подается в абсорбент
2, после чего проходит через полый стержень 10, обратный клапан 4, перепускной
клапан 9, и осушенный до 35 % влажности подается в напорную магистраль.
Часть осушенного воздуха, через полый стержень 11, подается в абсорбент сосуда
(Б). Воздух проходит через абсорбент сосуда (Б) сверху вниз. Осушенный в сосуде
(А) воздух извлекает из абсорбента сосуда (Б) влагу, и через открытое седло правого
поршневого клапана 8, попадает в водоспускной патрубок 7.
При включении или отключении электромагнитного клапана 6 правый и левый
поршневые клапана меняют своё положение на противоположное и, в момент, когда
тарелки клапанов находятся в промежуточном положении, верхние и нижние сёдла
клапанов открыты и воздух из канала (К) кратковременно попадает в полость под клапанами
и выбрасывает влагу, скопившуюся в ней, а также в нижней части осушителя, в
атмосферу.
Включение и выключение электромагнитного клапана 6, а, следовательно, и переключение
сосудов осушителя производится с интервалом в одну минуту, причём
электронным блоком управления учитывается только чистое время работы компрессора.
Т.е., если компрессор отработал 40 секунд и отключился, то электромагнитный
клапан включится или выключится только через 20 секунд после следующего включения
компрессора.
При переключении сосудов верхнее седло электромагнитного клапана 6 перекрывает
доступ воздуха к поршневым клапанам двойного действия (в соответствии с
правым рисунком 54 (б)). Нижнее седло - открывает атмосферный канал, соединяющий
камеры поршневого клапана двойного действия с атмосферой. Поршни под воздействием
пружин переключаются в верхнее (левый поршень) и нижнее (правый поршень)
положение.
Осушитель оборудован нагревательными элементами с термостатным управлением.
Сведения о двухкамерной установке осушения воздуха типа LTZ 015.1Н (осушителе)
изложены в документах, указанных в разделе 2.10 Ведомости эксплуатационных
документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
753.00.00.00.000 РЭ 135

3.15.6 Регулятор давления
Регулятор давления (РДВ) типа АК-11БУ3 предназначен для автоматического регулирования
давления сжатого воздуха в напорной магистрали.
Регулятор давления установлен на каждом головном вагоне в шкафу пневмооборудования
служебного тамбура (в соответствии с рисунком 43) и подключается к
напорной магистрали вагона через блок тормозного оборудования БТО 092 и разобщительный
кран К26.
Регулятор давления смонтирован на пластмассовом основании 1 (в соответствии
с рисунком 55в)) и закрыт кожухом. Фланец 18 с резиновой диафрагмой 17 прикреплен
к основанию четырьмя винтами.
На основании укреплены: стойка 3 с винтом 4 для регулировки зазора между контактами,
неподвижный контакт 2, две стойки 11, соединенные металлической планкой
10, и пластмассовая направляющая 16. В пластмассовом штоке 13, упирающемся в
диафрагму 17, просверлено отверстие для подвижной оси 14. Регулирующая пружина
12 штока одним торцом упирается в гнездо на штоке, а другим – в пластмассовую подвижную
планку 8.
При вращении винта 9 перемещается планка 8, чем регулируется усилие пружины
12. Рычаг 7 имеет две оси: подвижную 14, расположенную в штоке 13 и неподвижную
15 – в направляющей 16. Выступы подковообразного подвижного контакта 5 прижаты
контактной пружиной 6 к рычагу 7.
Когда давления в главном резервуаре РР (со стороны канала А) нет, пружина 12
удерживает шток 13 в левом положении (в соответствии с рисунком 55в)). Пружина 6,
расположенная под углом α = 9° к оси 15 рычага 7, прижимает подвижный контакт 5 к
неподвижному 2.
При повышении давления в главном резервуаре шток начинает перемещаться
вправо вместе с подвижной осью 14. Рычаг 7 поворачивается вокруг неподвижной оси,
при этом угол наклона пружины 6 все время уменьшается. Как только он станет равен
нулю, т.е. ось пружины совпадет с осью контакта 5 и рычага 7, система займет неустойчивое
положение (в соответствии с рисунком 55в)). При дальнейшем незначительном
перемещении штока вправо пружина 6 резко перебросит подвижный контакт 5
с неподвижного контакта 2 на винт 4 – произойдет размыкание контактов (в соответствии
с рисунком 55в)).
Давление размыкания регулируют винтом 9 на величину от 3 до 9 кгс/см 2 . Разница
величин давлений размыкания и замыкания контактов зависит от величины зазора
«С» между контактами, который регулируют винтом 4.
Сведения о регуляторе давления АК-11БУ3 изложены в документах, указанных в
разделе 2.10 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
136 753.00.00.00.000 РЭ

3.15.7 Резервуары воздушные
Воздушные резервуары предназначены для создания необходимого запаса сжатого
воздуха определенного давления для обеспечения действия пневматических приборов
и устройств после выключения компрессорных агрегатов.
В пневмосистеме каждого вагона предусмотрено четыре типа воздушных резервуаров:
– главный резервуар РР объемом 300 литров предназначен для питания сжатым
воздухом всех пневматических потребителей вагона после остановки компрессорного
агрегата;
- запасный резервуар РР6, РР7 объемом 100 литров каждый. РР6 предназначен
для питания сжатым воздухом от напорной магистрали электропневматических приборов
блока тормозного оборудования БТО 092 и тормозных цилиндров в случае разрушения
главного резервуара РР или разрыва трубопроводов напорной магистрали до
обратного клапана КО. РР7 предназначен для питания сжатым воздухом пневмосистемы
санитарного блока;
- уравнительный резервуар РР5 объемом 9 литров предназначен для обеспечения
дополнительного объема воздуха, необходимого для работы тормозов;
- четыре резервуара РР1, РР2, РР3, РР4 объемом 20 литров предназначены для
обеспечения дополнительного объема воздуха в системе высоторегулирования кузова.
Резервуары РР, РР5, РР6 и РР7 размещаются под вагоном и крепятся к раме кузова
посредством двух хомутов.
Резервуары РР1, РР2 и РР3, РР4 установлены на центральных балках рам тележек
вагона (по два на каждой тележке).
По конструкции каждый резервуар представляет собой замкнутый сосуд, состоящий
из двух штампованных сферических днищ, сваренных с цилиндрической обечайкой.
На резервуарах предусмотрены штуцеры для подсоединения их к пневмосистеме
вагона, а также для установки водоспускных кранов (для слива конденсата).
Резервуары отличаются между собой геометрическими размерами, толщиной
стенок днищ и обечаек.
На каждом воздушном резервуаре установлена табличка с его паспортными данными,
наклейка с единым знаком обращения продукции «ЕАС» (при наличии декларации
о соответствии требованиям ТР ТС 001/2011), нанесена дата освидетельствования
(гидравлического испытания) резервуара.
Также в блоке исполнительном БИ крана резервного управления КРУ 091 установлен
резервуар РС2 объемом 2 литра, в блоке тормозного оборудования БТО 092
резервуар РС1 объемом 0,5 литра.
Расположение резервуаров на вагонах и их устройство показано на рисунке 56.
753.00.00.00.000 РЭ 137

3.15.8 Кран резервного управления
Кран резервного управления КРУ 091 имеет дистанционное пневматическое
управление и предназначен для реализации:
- управления давлением воздуха в тормозной магистрали (ТМ);
- обеспечения разрядки ТМ служебным темпом при получении сигнала от системы
управления СКИФ-РА, при отказе электропневматического тормоза;
- блокирования тормозов в неактивной кабине;
- передачи диагностической информации (показания датчиков давлений и положений
ручек разобщительных кранов) в систему управления СКИФ-РА.
Общий вид и устройство крана резервного управления КРУ 091 показано на рисунке
57.
КРУ 091состоит из:
- крана управления (КУ 025), установленного с панелью на столешнице пульта
машиниста с правой стороны (в соответствии с рисунком 38 (Лист 1));
- блока исполнительного (БИ), установленного в правой тумбе пульта машиниста
(в соответствии с рисунком 38 (Лист 3));
КУ 025 предназначен для резервного управления автоматическим пневматическим
тормозом, рукоятка которого имеет три положения:
- «О» - отпуск (поездное), с обеспечением зарядного давления в ТМ
(0,5±0,01) МПа [(5,1±0,1) кгс/см 2 ];
- «П» - перекрыша с питанием;
- «Т» - торможение служебным темпом.
БИ состоит из:
- органа активации тормозов (ОАТ), предназначенного для включения КРУ 091 в
рабочей кабине и блокирования КРУ 091 в нерабочей кабине. ОАТ включается при
активации кабины посредством кратковременной подачи напряжения на электропневматический
вентиль ЭПВН1 БИ. ОАТ выключается при деактивации кабины посредством
кратковременной подачи напряжения на электропневматический вентиль
ЭПВН2 БИ. В случае нештатных ситуаций (неисправность ЭПВН1, нарушение целостности
электрической цепи) активировать КРУ 091 возможно посредством резервного
ручного управления ОАТ (трехходовым краном К26);
- реле давления (РД1), предназначенного для наполнения и выпуска давления
воздуха из ТМ в зависимости от давления в его управляющей полости и дополнительном
резервуаре РС2 (2 л);
- редуктора (Ред1), предназначенного для поддержания зарядного давления
0,5±0,01МПа в РС2, а следовательно и в ТМ;
138 753.00.00.00.000 РЭ

- электропневматического вентиля ЭПВН3, предназначенного для разрядки РС2,
а следовательно и ТМ, темпом служебного торможения, посредством подачи на него
напряжения, в следующих случаях отказа:
- ЭПВН1 БИ;
- ЭПТ БТО 092 (неисправность ВТ (БУТ), ВО (БУТ), ДД6 (ЭАР) или нарушение
целостности электрической цепи ЭПТ).
КРУ передает диагностическую информацию о положениях (открыто, закрыто,
промежуточное) кранов К1, К26, а также значений давлений ДД1, ДД2 в систему управления
СКИФ-РА.
Сведения о кране резервного управления КРУ 091 изложены в документах, указанных
в разделе 2.10 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
3.15.9 Блок тормозного оборудования
Блок тормозного оборудования БТО 092 предназначен для реализации:
- автоматического пневматического торможения;
- электропневматического торможения ЭПТ;
- авторежимного регулирования давления в тормозных цилиндрах в зависимости
от населенности вагона РА-3;
- стояночного тормоза с дистанционным управлением включающего в себя функцию
резервного ручного управления;
- замещения гидродинамического тормоза при снижении его эффективности (или
отказе) и при дотормаживании;
- отпуск тормозных цилиндров моторной тележки при гидродинамическом торможении;
- автоматического пневматического торможения с пониженной тормозной эффективностью
(«холодный резерв»);
- передачи расширенной диагностической информации в систему управления
СКИФ-РА;
- регистрации параметров, с возможностью записи на USB-Flash накопитель информации
о работе тормозного оборудования.
Блок тормозного оборудования БТО 092 расположен в шкафу пневмооборудования
служебного тамбура (в соответствии с рисунком 43).
БТО 092 состоит из согласующего устройства, клапана пропорционального
управления КПУ, органа дополнительной разрядки ОДР, блока управления тормозом
753.00.00.00.000 РЭ 139

БУТ, электронного авторежима ЭАР, блока управления стояночным тормозом БУСТ,
блока транспортного режима БТР, кранов с диагностикой и датчиков давления.
Общий вид и устройство блока тормозного оборудования БТО 092 показано на
рисунке 57.
Функцию автоматического пневматического торможения выполняет клапан пропорционального
управления КПУ, который в зависимости от давления в ТМ обеспечивает
определенное управляющее давление в блок управления тормозом БУТ для
непосредственного наполнения тормозных цилиндров блок-тормозов ТЦ1-4, СТ1-4
моторной и немоторной тележек. Быстродействие наполнения тормозных цилиндров
по всей длине РА-3 при ступени торможения обеспечивает орган дополнительной разрядки
ОДР.
Функцию ЭПТ, а также замещение и дотормаживание при гидродинамическом
тормозе, выполняют ВТ и ВО, которые наполняют управляющую полость БУТ, что
обеспечивает наполнение тормозных цилиндров блок-тормозов ТЦ1-4 и СТ1-4.
Функцию авторежимного регулирования при автоматическом пневматическом
тормозе и ЭПТ выполняет электронный авторежим ЭАР.
ЭАР состоит из:
- электропневматических вентилей ЭПВН3 и ЭПВН4;
- вентиля безопасности ЭПВН5;
- редуктора Ред3 (отрегулирован на груженый режим загрузки вагона РА-3);
- датчиков давлений ДД6 и ДД22.
В штатном режиме работы ЭАР электронный блок БТО 092 получает значения
давлений от пневморессор центрального подвешивания тележек и устанавливает требуемое
давление, в зависимости от загрузки вагона, в резервуаре РР5 посредством
управления вентилями ЭПВН3 и ЭПВН4. При этом вентиль безопасности ЭПВН5 находится
под напряжением. В случае когда электронный блок БТО 092 при управлении
вентилями ЭПВН3 и ЭПВН4 не получает данные об изменении давления по ДД6, снимается
напряжение с вентиля безопасности ЭПВН5 и ЭАР начинает работать в резервном
пневматическом режиме. Перед Ред3 установлен обратный клапан КО3.
Функцию стояночного тормоза с дистанционным и ручным управлениями обеспечивает
блок управления стояночным тормозом БУСТ. При кратковременной подаче (не
менее 2 сек.) напряжения на ЭПВН6 происходит выпуск воздуха из цилиндров стояночного
тормоза (ЦСТ) блок-тормозов СТ1-4, т.е. торможение. При кратковременной подаче
(не менее 2 сек.) напряжения на ЭПВН7 происходит наполнение ЦСТ, т.е. отпуск.
Функцию отпуска тормозных цилиндров блок-тормозов ТЦ1,2, СТ1,2 моторной
тележки при гидродинамическом торможении выполняет клапан электроблокировочный
КЭБ, установленный на управляющей полости БУТ. При подаче напряжения на
КЭБ, происходит отпуск указанных тормозных цилиндров.
Функцию автоматического пневматического торможения с пониженной эффективностью
(«холодный резерв») выполняет блок транспортного режима БТР.
140 753.00.00.00.000 РЭ

БТР состоит из:
- редуктора Ред2;
- крана К25.
Для включения «холодного резерва» необходимо краны К25 и КрКО установить в
соответствующее положение.
В состав БТО 092 входят электронные блоки, которые осуществляют управления
ЭПВН3…ЭПВН5, ВТ, ВО, ЭПВН6, ЭПВН7, обработку информации от датчиков давления
ДД и кранов шаровых с диагностикой.
Взаимодействие с электронными блоками в БТО 092 и системой управления
СКИФ-РА осуществляется по CAN каналу.
БТО передает диагностическую информацию о положениях (открыто, закрыто,
промежуточное) всех кранов и значения давления всех датчиков давления в систему
управления СКИФ-РА.
Сведения о блоке тормозного оборудования БТО 092 изложены в документах,
указанных в разделе 2.10 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000
ВЭ.
3.15.10 Блок экстренного торможения
Блок экстренного торможения БЭТ 093 выполняет функцию автоматического
электропневматического торможения («непрямодействующая петля безопасности») по
сигналам системы управления СКИФ-РА и при активации (деактивации) кабины машиниста
РА-3.
Блок экстренного торможения БЭТ 093 расположен в шкафу пневмооборудования
служебного тамбура (в соответствии с рисунком 43).
Общий вид и устройство блока экстренного торможения БЭТ 093 показано на рисунке
57.
БЭТ 093 состоит из клапана срывного КС и крана шарового с диагностикой К35.
В состав КС входит электропневматический вентиль ЭПВН8 и клапан Кл2.
В штатном режиме работы РА-3 ЭПВН8 клапана срывного КС находится под
напряжением, чем обеспечивается полный отпуск автоматических тормозов. При снятии
напряжения с ЭПВН8 происходит наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров
ТЦ1 и ТЦ2 моторной и немоторной тележек. При снятии напряжения с вентиля
ЭПВН8 КС подается напряжение на ЭПВН2 (ОАТ БИ КРУ 091).
Сведения о блоке экстренного торможения БЭТ 093 изложены в документах, указанных
в разделе 2.10 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
753.00.00.00.000 РЭ 141

3.15.11 Клапан аварийного экстренного торможения
Клапан аварийного экстренного торможения 130.30 (КАЭТ) предназначен для
обеспечения разрядки тормозной магистрали (ТМ) темпом экстренного торможения с
одновременным отключением тяги, снятием напряжение с ЭПВН2 ОАТ КРУ 091, включением
подачи песка песочницы и ревуна (свистка).
Клапан аварийного экстренного торможения расположен на столешнице пульта
машиниста с правой стороны рабочей зоны машиниста (в соответствии с рисунком 38
(Лист 1)).
Общий вид и устройство клапана аварийного экстренного торможения 130.30
(КАЭТ) показаны на рисунке 55а).
Клапан состоит из корпуса 1 (в соответствии с рисунком 55а)) с клапаном 2, который
открывается под действием поршня 24 при нажатии на кнопку 15. В первоначальное
положение клапан 2 возвращается под действием пружины 28, устанавливаемой в
заглушке 30. Кнопка 15 имеет два фиксированных положения. Для фиксации в корпусе
1 имеется шарик 20 с пружиной 21, удерживаемых в корпусе 1 упоркой 22.
При нажатии на кнопку 15 одновременно с открытием клапана 2 происходит переключение
контактов выключателя 10 под действием толкателя 9. Для возвращения
толкателя 9 в первоначальное положение в корпусе 1 имеется пружина 14. Контакты
выключателя 10 выводятся на штепсельный разъем 4.
Штепсельный разъем 4 и выключатель 10 крепятся на кронштейнах соответственно
8 и 13. Выключатель 10 и место пайки контактов от повреждений закрыты кожухом
31. Для подвода сжатого воздуха в корпус 1 устанавливаются два штуцера 26.
При нажатии на кнопку 15 открывается клапан 2 и сжатый воздух из ТМ выходит
в атмосферу, одновременно под действием толкателя 9 происходит переключение
контактов выключателя 10.
Для прекращения выхода воздуха из ТМ необходимо кнопку 15 вернуть в первоначальное
положение.
Сведения о клапане аварийного экстренного торможения 130.30 изложены в документах,
указанных в разделе 2.10 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
142 753.00.00.00.000 РЭ

3.15.12 Клапан электропневматический автостопа с
дистанционным управлением
Клапан электропневматический автостопа с дистанционным управлением 151Д-
1-01 (ЭПК) предназначен для подачи предупредительного звукового сигнала и обеспечения
разрядки тормозной магистрали темпом экстренного торможения по команде от
комплекса безопасности БЛОК-М.
Общий вид и устройство клапана электропневматического автостопа с дистанционным
управлением 151Д-1-01 (ЭПК) показаны на рисунке 55б).
ЭПК 151Д-1-01 состоит из исполнительного блока (далее БИ) и блока управления
(далее БУ).
БИ расположен в шкафу пневмооборудования служебного тамбура (в соответствии
с рисунком 43).
13.
БИ состоит из плиты-кронштейна 7 (в соответствии с рисунком 55б)) и корпуса
БИ включает в себя: вентиль ЭПК, вентиль РЭВ, вентиль включения блокировки,
вентиль выключения блокировки, датчик положения, датчик давления, плату.
Вентиль ЭПК находится постоянно под напряжением. При снятии напряжения
происходит разрядка ТМ.
Вентиль РЭВ срабатывает при подаче напряжения, что также приводит к разрядке
ТМ.
С помощью вентилей включения и выключения блокировки осуществляется
функция перекрытия пневматического канала вентиля ЭПК.
С помощью датчика положения определяется положение устройства блокировки
(включена или выключена).
Датчик давления передает на плату БИ информацию о давлении в канале ЭПК.
Электронная часть БИ включает в себя плату.
БУ состоит из переключающей и сигнальной части.
Переключающая часть БУ установлена в правой тумбе пульта машиниста (в соответствии
с рисунком 38 (Лист 3)).
Переключающая часть БУ содержит переключатель на два положения («1» –
ВКЛ. и «2» – ВЫКЛ.) и два разъема. Для перевода переключателя из одного положения
в другое необходимо нажатие его ручки при переключении.
Сигнальная часть БУ установлена в верхней части шкафа машиниста (в соответствии
с рисунком 39).
Сигнальная часть БУ состоит из платы управления, платы сирены, платы микрофона
и пьезоизлучателя звука.
753.00.00.00.000 РЭ 143

При установке переключателя БУ в положение «2» (ВЫКЛ.) запирающее устройство
сигналами с переключающей части БУ перекрывает полость клапана ЭПК. В этом
случае снятие напряжения с вентиля ЭПК не приводить к разрядке ТМ.
В этом случае БЛОК-М может произвести разрядку ТМ экстренным темпом, подав
напряжение на РЭВ.
В положении «2» переключателя БУ также разрывается цепь питания электронного
свистка (свисток не работает).
Для перевода рукоятки переключателя в положение «1» (ВКЛ.) необходимо произвести
нажатие на рукоятку переключателя, а затем повернуть ручку против часовой
стрелки. Аналогичные действия необходимо произвести для переключения в положение
«2», но поворот ручки – по часовой стрелке.
В положении «1» (ВКЛ.) подается питающее напряжение на плату свистка в БУ,
сигналом от переключающей части запирающее устройство переводится в положение,
обеспечивающее соединение полости ЭПК с ТМ. В этом случае снятие комплексом
БЛОК-М напряжения с вентиля ЭПК приведет к разрядке ТМ экстренным темпом. Разрядка
ТМ будет продолжаться и при повторной подаче напряжения на вентиль ЭПК.
Для прекращения разрядки необходимо повернуть рукоятку переключающей части в
положение «2» (ВЫКЛ.), а затем опять установить в положение «1» (ВКЛ.).
Включение и выключение электронного свистка осуществляется комплексом
БЛОК-М по CAN интерфейсу.
Вся диагностическая информация от БУ и БИ (состояние свистка, состояние переключателя
(положение «1» или «2»), состояние вентилей запирающего устройства,
положение запирающего устройства, значение давления в полости перед ЭПК) передается
в комплекс БЛОК-М также по CAN интерфейсу.
Сведения о клапане электропневматическом автостопа с дистанционным управлением
151Д-1-01 изложены в документах, указанных в разделе 2.10 Ведомости эксплуатационных
документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
144 753.00.00.00.000 РЭ

3.15.13 Система высоторегулирования (управления
пневмоподвешиванием) кузова
Система высоторегулирования (управления пневмоподвешиванием) кузова
предназначена для автоматического поддержания постоянной высоты подъема кузова
вагона от рамы тележки независимо от загрузки вагона РА-3.
В состав системы высоторегулирования каждого вагона входят регуляторы положения
кузова РПК1, РПК2, РПК3, РПК4 (в соответствии с рисунком 58), четыре тяги
управления, быстродействующие перепускные клапаны КБ1, КБ2, выпускные (предохранительные)
клапаны (ограничения высоты подъема пневморессор) КВ1, КВ2, КВ3,
КВ4, краны К6 и К8, фильтры Ф1 и Ф3, четыре пневморессоры, датчики давления ДД11,
ДД12, ДД13, ДД14, резервуары РР1, РР2, РР3, РР4 и трубопроводы сжатого воздуха.
Регулировка высоты кузова вагона происходит за счет регулирования давления в
пневморессорах на которые опирается кузов.
Регуляторы положения кузова РПК1, РПК2, РПК3, РПК4 установлены на кронштейнах
рамы кузова вагона, которые своими рычагами через тяги управления связаны
с рамами тележек. При изменении нагрузки на пневморессоры и тем самым расстояния
между кузовом и тележками, тяги управления через рычаги РПК воздействуют на
клапанный механизм РПК.
При увеличении нагрузки кузов вагона сначала опускается, т.к. пневморессоры
сжимаются вследствие увеличения нагрузки, заданная длина тяги управления становится
больше фактической высоты пневморессоры, и рычаг РПК, воздействуя на
впускной клапан РПК, открывает доступ сжатого воздуха из напорной магистрали вагона
в соответствующую пневморессору. Наполнение пневморессоры сжатым воздухом
прекратится, когда заданная длина тяги управления вновь сравняется с фактической
высотой пневморессоры и в следствии чего кузов поднимется до нормируемой величины.
При уменьшении нагрузки кузов вагона сначала приподнимается, т.к. пневморессоры
растягиваются вследствие уменьшения нагрузки, заданная длина тяги управления
становится меньше фактической высоты пневморессоры, и рычаг РПК, воздействуя
на выпускной клапан РПК, открывает выход сжатого воздуха из пневморессоры в
атмосферу. Выпуск сжатого воздуха из пневморессоры прекратится, когда заданная
длина тяги управления вновь сравняется с фактической высотой пневморессоры и в
следствии чего кузов опустится до нормируемой величины.
При постоянной нагрузке пневморессоры находятся в уравновешенном положении,
а РПК перекрывают подачу сжатого воздух в пневморессоры, находясь в запорном
положении, в котором предусмотрен диапазон холостого хода рычага РПК, в результате
чего незначительные изменения нагрузки (например, боковые качки) не учитываются
и расход сжатого воздуха не осуществляется.
Поступление сжатого воздуха от напорной магистрали НМ вагона к РПК1 (РПК3),
РПК2 (РПК4) передней (задней) тележки осуществляется через разобщительный кран
К8 (К6) и фильтр Ф1 (Ф3).
753.00.00.00.000 РЭ 145

Тяга управления представляют собой регулируемую по длине конструкцию, один
конец которой закреплен на продольной балке рамы тележки, а второй взаимодействует
с рычагом регулятора положения кузова. Длина каждой тяги управления должна
быть отрегулирована на размер (585±10) мм при накаченных пневморессорах.
Пневморессоры установлены на центральных балках рам тележек и соединены
между собой быстродействующими перепускными клапанами КБ1 и КБ2, предназначенными
для автоматического сброса давления в пневморессоре при повреждении
второй пневморессоры той же тележки.
При возникновении разности давлений в пневморессорах более 1,5 0,
25
0, 3
кгс/см 2
вследствие сильного бокового крена (завала) кузова или повреждении оболочки резинокордной
быстродействующий клапан перепускает сжатый воздух из пневморессоры,
имеющей большее давление, в соседнюю пневморессору с меньшим давлением. Кузов
выравнивается и опускается до той величины, пока разница давлений в пневморессо-
рах не установится 1,5 0,
25
0, 3
кгс/см 2 .
На случай отказа регулятора положения кузова РПК в питающих магистралях
пневморессор на кронштейнах рамы кузова вагона установлены выпускные клапаны
ограничения хода КВ1, КВ2, КВ3 и КВ4, выпускающие воздух из пневморессор в атмосферу
при подъеме кузова вагона выше максимально допустимого значения. Выпуск
сжатого воздуха из пневморессор прекратится, когда кузов опустится до нормируемой
величины. Привод каждого выпускного клапана осуществляется тросиком, соединенным
с рамой тележки.
Датчики давления ДД11, ДД12, ДД13, ДД14 установлены на кронштейнах рамы
кузова вагона и предназначены для контроля давления в пневморессорах и передачи
информации в систему управления РА-3.
Резервуары РР1, РР2, РР3, РР4 (объемом по 20 л каждый) пневматически связанные
с пневморессорами установлены на центральных балках рам тележек и предназначены
для увеличения объема пневморессор, снижения их жесткости и, следовательно
уменьшения частоты собственных колебаний кузова вагона, что позволяет
повысить плавность хода РА-3.
ВНИМАНИЕ! ПРИ ПОВРЕЖДЕНИИ РЕЗИНОКОРДНОЙ ОБОЛОЧКИ ОДНОЙ ИЗ
ПНЕВМОРЕССОР ИЛИ ОТКАЗЕ ОДНОГО ИЗ РЕГУЛЯТОРОВ ПОЛОЖЕНИЯ
КУЗОВА, СЛЕДУЕТ ОСТАНОВИТЬ РА-3, ПЕРЕКРЫТЬ КРАН К6 (К8) (В
СООТВЕТСТВИИ С РИСУНКОМ 58) ПОДАЧИ СЖАТОГО ВОЗДУХА ОТ
НАПОРНОЙ МАГИСТРАЛИ К СИСТЕМЕ ВЫСОТОРЕГУЛИРОВАНИЯ КУЗОВА
АВАРИЙНОЙ ТЕЛЕЖКИ, ОПУСТИТЬ КУЗОВ НА УПОРЫ ПНЕВМОРЕССОР,
ВЫПУСТИВ ИЗ НИХ ВОЗДУХ ЧЕРЕЗ ВЫПУСКНЫЕ КЛАПАНЫ
ВЫТЯГИВАНИЕМ ИХ ТРОСИКОВ. ДАЛЬНЕЙШЕЕ ДВИЖЕНИЕ СО
СПУЩЕННЫМИ ПНЕВМОРЕССОРАМИ ДОПУСТИМО С МАКСИМАЛЬНОЙ
СКОРОСТЬЮ НЕ БОЛЕЕ 40 КМ/ЧАС.
146 753.00.00.00.000 РЭ

3.15.13.1 Регуляторы положения кузова
Регуляторы положения кузова РПК1, РПК2, РПК3, РПК4 системы высоторегулирования
предназначены для автоматического изменения давления сжатого воздуха в
пневморессорах с целью поддержания заданного уровня высоты подъема кузова в
зависимости от величины нагрузки на пневморессоры.
Расположение и устройство регуляторов положения кузова РПК1, РПК2, РПК3,
РПК4 показано соответственно на рисунках 58 и 59.
Регулятор положения кузова РПК состоит из корпуса 9 (в соответствии с рисунком
59), рычага управления 5, переключаемой вилки с эксцентриком 6, поршня 4,
впускного клапана 3, выпускного клапана 7, обратного (уравновешивающего) клапана
1.
В уравновешенном положении системы высоторегулирования РПК находится в
запорном положении (перекрыши) с предусмотренным диапазоном холостого хода его
рычага. В этом положении впускной клапан 3 и выпускной клапан 7 закрыты.
При отклонении рычага РПК 5 к верху, вилка 6 с эксцентриком приподнимает
поршень 4 и открывает впускной клапан 3. Поступающий из напорной магистрали сжатый
воздух воздействует на верхнюю тарелку 2 и открывает обратный клапан 1. Сжатый
воздух напорной магистрали через открытый обратный клапан, через зазор между
шейкой поршня и отверстием корпуса проходит к пневморессоре. Чем больше отклонение
рычага 5, тем больше поршень перемещается вверх и открывает – благодаря
соответствующей форме – большую площадь сечения отверстия корпуса. Наполнение
пневморессоры сжатым воздухом прекратится при достижении рычагом 5 горизонтального
положения, с закрытием обратного (уравновешивающего) 1 и впускного 3 клапанов.
При отклонении рычага РПК 5 вниз, вилка 6 с эксцентриком опускает поршень 4 и
открывает выпускной клапан 7. В результате действия пружины сжатия и давления
напорной магистрали на нижнюю тарелку 10 впускной клапан 3 остаётся закрытым –
связь напорной магистрали и пневморессоры прервана. В результате того, что поршень
опустился вниз, открыто седло выпускного клапана 7 и воздух из пневморессоры
через выпускное отверстие в корпусе выходит в атмосферу. После того как рычаг РПК
займёт горизонтальное положение выпускной клапан 7 закрывается отсекая пневморессору
от атмосферы.
Схемы работы РПК в режимах наполнении сжатым воздухом пневморессор, выпуска
сжатого воздуха из пневморессор и в режиме перекрыши показаны на рисунке
59.
Сведения о регуляторах положения кузова изложены в документе В-ТD10.23,
указанном в разделе 2.10 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
753.00.00.00.000 РЭ 147

3.15.13.2 Клапаны быстродействующие перепускные
Клапаны быстродействующие перепускные КБ1, КБ2 предназначены для автоматического
сброса давления в одной из пневморессор тележки при повреждении другой
или при перепаде давлений в пневморессорах, превышающих установленные нормы.
Клапаны установлены в системе высоторегулирования кузова.
Расположение и устройство клапанов быстродействующих перепускных КБ1 и
КБ2 показано соответственно на рисунках 58 и 59.
Перепускной клапан состоит из корпуса 1 (в соответствии с рисунком 59) и несущего
фланца 2. В корпусе расположены две подпружиненные тарелки 10 и 13, которые
выполняют функции обратных клапанов с противоположным направлением потока.
Быстродействующий перепускной клапан отрегулирован посредством встроенных пружин
9, 12 таким образом, что при превышении настроенного значения перепада давления
он открывается и снижает более высокое давление до настроенного значения
перепада давления.
Пока перепад давления между патрубками 7 и 15 не превышает настроенного
значения, седла 8 и 14 тарелок остаются закрытыми за счет действия пружин сжатия 9
и 12. Поток сжатого воздуха от патрубков 7 и 15 отсутствует.
Если давление, например на патрубке 15 становится ниже значения, соответствующего
усилию пружины сжатия 12, т.е. превышается настроенный перепад давления,
то под действием избыточного давления на патрубке 7 открывается седло клапана
14. Создаётся соединение между двумя патрубками. Седло клапана 14 останется открытым
до тех пор, пока перепад давления между патрубками 7 и 15 снова не достигнет
настроенного значения. При снижении давления на патрубке 7 принцип действия
клапана аналогичен, только характеризуется обратным направлением.
Давление открытия всегда выше давления закрытия, однако и то, и другое нахо-
дятся в пределах номинального давления 1,5 0,
25
0, 3
кгс/см 2 .
Сведения о клапанах быстродействующих перепускных изложены в документе В-
TD20.25, указанном в разделе 2.10 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
148 753.00.00.00.000 РЭ

3.15.13.3 Клапаны выпускные
Клапаны выпускные КВ1, КВ2, КВ3, КВ4 типа 4-2У1 (131) предназначены для выпуска
сжатого воздуха из пневморессор при превышении установленной величины
нормируемого параметра подъема кузова относительно рамы тележки, определяемой
длиной тросика, соединяющего толкатель каждого клапана с рамой тележки.
Клапаны установлены на подводящих к пневморессорам воздухопроводах в системе
высоторегулирования кузова.
Расположение и устройство клапанов выпускных КВ1, КВ2, КВ3, КВ4 показано
соответственно на рисунках 58 и 59.
Клапан состоит из корпуса 2 (в соответствии с рисунком 59), гнезда 4 с уплотнением
5, седла клапана 6 с кольцом 8, направляющей 7, седла толкателя 10 и толкателя
11 с кольцом 1, двух пружин 3 и 9.
Сведения о клапанах предохранительных выпускных изложены в документе
131.000 ТО, указанном в разделе 2.10 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
3.15.14 Обратные клапаны
Обратные клапаны предназначены для пропуска сжатого воздуха в одном
направлении и предотвращении его пропуска в противоположном направлении.
Обратный клапан КО1 типа 1-11 (142-01) установлен на вагонах 753.10/753.11 в
пневмомагистрали компрессорного агрегата после осушителя О и предназначен для
разгрузки компрессорного агрегата КМ от давления сжатого воздуха со стороны главного
резервуара РР во время его остановки (выключения).
Обратный клапан КО типа 1-13 (161) установлен на каждом вагоне между запасным
резервуаром РР6 и напорной магистралью, и обеспечивает проход сжатого воздуха
из указанной магистрали в резервуар, не допуская его перетекания в обратном
направлении. Клапан предназначен для удержания воздуха в запасном резервуаре и в
блоке тормозного оборудования БТО 092 при потере герметичности напорной магистрали
или главного резервуара.
Обратный клапан КО2 типа 1-13 (161) установлен на вагонах 753.10/753.11 между
запасным резервуаром РР7 и напорной магистралью, и обеспечивает проход сжатого
воздуха из указанной магистрали в резервуар, не допуская его перетекания в обратном
направлении. Клапан предназначен для удержания воздуха в пневмосистеме
санитарного воздуха.
Устройство и общий вид обратных клапанов показано на рисунке 60.
753.00.00.00.000 РЭ 149

Сведения о клапанах обратных изложены в документах, указанных в разделе
2.10 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
3.15.15 Клапаны предохранительные
Клапаны предохранительные Кл.П1 и Кл.П2 вагонов 753.10/753.11 предназначены
для защиты компрессорного агрегата и пневмосистемы вагона от превышения давления
сжатого воздуха выше установленной величины.
Клапан Кл.П1 установлен на выходе компрессорного агрегата перед осушителем
О. Срабатывает в случае засорения, или замерзания осушителя.
Клапан Кл.П2 установлен на нагнетательном трубопроводе перед главным резервуаром
РР. Предохраняет главный резервуар от разрыва - срабатывает при повышении
допустимого давления в напорной магистрали.
Предохранительные клапаны отрегулированы на максимальное давление:
- Кл.П1 на давление 1,00 +0,02 МПа (10 +0,2 кгс/см 2 );
- Кл.П2 на давление 0,90 +0,02 МПа (9 +0,2 кгс/см 2 ).
Отрегулированные на указанное давление предохранительные клапаны при эксплуатации
должны быть опломбированы.
Расположение предохранительных клапанов на вагонах показано на рисунке 54,
устройство и общий вид предохранительных клапанов показано на рисунке 60.
При нормальном рабочем давлении седло клапана V (в соответствии с рисунком
60) закрыто. В случае превышения допустимого значения давления (установочного
значения на предохранительном клапане) толкатель клапана b поднимается, преодолевая
усилие пружины клапана c, и избыточное давление сбрасывается за счет выпуска
воздуха через отверстие для удаления воздуха B. После соответствующего падения
давления седло клапана V снова закрывается.
Давление открытия клапана настраивается в заводских условиях путем вращения
юстировочного кольца d. Во избежание несанкционированного изменения настройки
клапан защищен предохранительным колпачком f.
В целях контроля подвижности функциональных деталей и удаления возможных
загрязнений из предохранительного клапана последний оснащен ручным устройством
продувки. При вывинчивании (против часовой стрелки) поворотного устройства для
продувки e толкатель клапана b тоже поднимается вверх и седло клапана V открывается.
При выпуске воздуха из клапана также выводятся имеющиеся в нем загрязнения.
150 753.00.00.00.000 РЭ

Сведения о клапанах предохранительных изложены в документах, указанных в
разделе 2.10 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
3.15.16 Клапаны электропневматические
Клапаны электропневматические типа КП-8 (110В) предназначены для дистанционного
управления подачей сжатого воздуха к звуковым сигналам (КЭП1 - к тифону,
КЭП2 – к свистку), форсункам песочниц (КЭП3).
Клапаны КЭП1 и КЭП2 расположены под рамой кузова головного вагона в передней
ее части с правой стороны (в соответствии с рисунком 61).
Клапан КЭП3 расположен под рамой кузова головного вагона в передней ее части
с левой стороны (в соответствии с рисунком 30).
Электропневматический клапан КП-8 состоит из управляющего электропневматического
вентиля 13 (в соответствии с рисунком 60), чугунного корпуса 7, крышки 12. В
корпусе 7 размещена клапанная система, состоящая из втулки 4, клапана 8, прижатого
к седлу пружиной 6, заглушки 5 и манжеты 3.
В крышке 12 размещен поршень 2 с резиновым уплотнением 1.
Вентиль электропневматический 13 присоединен через две втулки 11 с резиновыми
уплотнениями 10 к крышке 12 и сообщен с подпоршневой камерой каналом А.
При подаче напряжения на привод электропневматического вентиля 13 сжатый воздух
из напорной магистрали поступает в подпоршневую полость Б и, воздействуя на него,
поршень 2 перемещает клапан 8 вверх и открывает проход воздуха к исполнительному
механизму.
При снятии напряжения с привода электропневматического вентиля 13 сжатый
воздух из напорной магистрали перестает поступать в подпоршневую полость Б, сжатый
воздух из подпоршневой полости сообщается с атмосферой. Под действием пружины
6 клапан 8 и поршень 2 опускаются вниз, перекрывая тем самым подачу воздуха
к исполнительному механизму.
753.00.00.00.000 РЭ 151

3.15.17 Вентили электропневматические
Вентили электропневматические ВВ1 и ВВ2 типа ВВ-32 (110В) предназначены
для дистанционного управления подачей сжатого воздуха из напорной магистрали
головного вагона к насосам-дозаторам гребнесмазывателя АГС10.
Вентили электропневматические ВВ1 и ВВ2 размещены в блоке вентилей - металлическом
ящике в соответствии с рисунком 31 (Лист 1).
60.
Устройство и общий вид вентилей электропневматических показано на рисунке
Сведения о вентилях электропневматических ВВ-32 изложены в документах, указанных
в разделе 2.10 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
3.15.18 Ревун
Ревун типа ТС-22 предназначен для подачи основных (при начале движения),
предупреждающих и маневровых звуковых сигналов с помощью сжатого воздуха.
Ревун установлен в передней части каждого головного вагона под рамой кузова с
правой стороны.
В состав ревуна входят свисток (высокого тона) и тифон (низкого тона).
Устройство и расположение ревуна показано на рисунке 61.
Включение тифона производится при помощи электропневматического клапана
КЭП1, который открывает подачу сжатого воздуха от напорной магистрали при нажатии
кнопки «ТИФОН» на панели управления ПУ-2 (ПМ) или ПУ-3 (ПМ).
Включение свистка производится при помощи электропневматического клапана
КЭП2, который открывает подачу сжатого воздуха от напорной магистрали при нажатии
кнопки «СВИСТОК» на панели управления ПУ-2 (ПМ) или ПУ-3 (ПМ). Также включение
свистка производится путем нажатия пневмопедали (П), установленной на подножке
машиниста.
152 753.00.00.00.000 РЭ

3.15.19 Пневмопедаль
Пневмопедаль (П) предназначена для управления подачей сжатого воздуха к
свистку ревуна.
Управление осуществляется за счет переключения схемы соединения внутренних
каналов распределителя пневмопедали с входными и выходными присоединительными
отверстиями.
Пневмопедаль установлена на подножке машиниста под левую ногу машиниста
(в соответствии с рисунком 61).
Пневмопедаль имеет три канала ввода-вывода: вход (от напорной магистрали),
выход (к свистку) и выхлоп (для выброса воздуха при обратном ходе рабочего органа)
и два возможных положения золотника.
В исходном положении порт питания Р (в соответствии с рисунком 61б) перекрыт,
рабочий порт А соединен с портом выхлопа R. При нажатии на педаль порт питания Р
соединяется с рабочим портом А, а порт выхлопа R перекрывается. Затем пневмопедаль
сама возвращается в исходное положение.
3.15.20 Манометры
Манометры воздушные двухстрелочные с подсветкой МН1 и МН2 предназначены
для контроля давления сжатого воздуха в магистралях вагонов РА-3.
Манометры установлены на блоке индикации БИ-5 (в соответствии с рисунком 38
(Лист 2)) пульта машиниста.
Манометр МН1 подключен через кран К24 к магистрали тормозных цилиндров
тц2 и ст2 моторной тележки головного вагона, через кран К11 к магистрали тормозных
цилиндров (перед клапанами сбрасывающими противоюза (КСТ1 и КСТ2)) моторной
тележки головного вагона и обеспечивает визуальный контроль давления воздуха в
указанных магистралях.
Манометр МН2 подключен через кран К14 к напорной магистрали, через кран К19
к тормозной магистрали, и обеспечивает визуальный контроль давления воздуха в
указанных магистралях вагонов.
Сведения о манометрах изложены в документах, указанных в разделе 2.10 Ведомости
эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
753.00.00.00.000 РЭ 153

3.15.21 Фильтры воздухопровода
В пневматических магистралях вагонов используются фильтры воздухопроводов.
Фильтры, установленные на воздухопроводах пневматической системы вагона, предназначены
для дополнительной очистки сжатого воздуха от механических примесей,
поступающего к пневмоприборам и пневматическим устройствам.
Фильтр состоит из корпуса (в соответствии с рисунком 60), крышки, уплотнительного
кольца и фильтрующего элемента.
Назначение каждого фильтра определяется его положением в пневмосхемах вагонов.
Сведения о фильтрах воздушных изложены в документах, указанных в разделе
2.10 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
3.15.22 Стоп – краны
Стоп-краны СК1, СК2 и СК3 типа 138 предназначены для экстренного пневматического
торможения РА-3 (вагона), путем выпуска сжатого воздуха (любым стопкраном)
из тормозной магистрали в атмосферу.
Каждый стоп-кран состоит из корпуса, пробки, ручки (рукоятки) и штуцера (в соответствии
с рисунком 62).
Стоп-краны установлены в шкафу дополнительного оборудования салона А (у
передней стороны), в пассажирском тамбуре и в шкафу ПЗК салона Б. Рукоятки стопкранов
выведены наружу в ниши накладок облицовки шкафов и тамбуров. Краны подсоединены
к ТМ вагонов через концевые трубопроводы.
Устройство и расположение стоп-кранов СК1, СК2 и СК3 показано на рисунке 62.
Сведения о стоп-кранах изложены в документах, указанных в разделе 2.10 Ведомости
эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
3.15.23 Краны
Краны предназначены для установки на трубопроводах и резервуарах пневматических
систем вагонов РА-3, в качестве запорных, переключающих (регулирующих) и
сливных устройств.
154 753.00.00.00.000 РЭ

Типы используемых на вагоне кранов и их назначение представлены на схеме
пневматической принципиальной 753.10.35.00.000 П3.
Краны разобщительные и двойной тяги предназначены для подключения и отключения
(перекрытия) пневмоприборов к источнику сжатого воздуха. Краны двойной
тяги отличаются наличием отверстия для подключения контрольного манометра. Краны
с атмосферным отверстием предназначены для выпуска воздуха из выключенного
прибора в атмосферу.
Трехходовые краны предназначены для переключения потока сжатого воздуха к
одному или другому прибору или для сообщения прибора с источником сжатого воздуха
или атмосферой.
Трехходовые краны с атмосферным отверстием предназначены для поочередного
сообщения двух отводов с источником сжатого воздуха или атмосферой.
Водоспускные краны предназначены для выпуска конденсата и сжатого воздуха
из резервуаров.
Общий вид и устройство кранов показано на рисунке 62.
Краны концевые предназначены для включения (открытия) и выключения (перекрытия)
концов тормозной и напорной магистралей вагонов.
Общий вид и установка концевых кранов на вагонах показано на рисунке 62.
Сведения о кранах изложены в документах, указанных в разделе 2.10 Ведомости
эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
3.15.24 Рукава соединительные
Применяемые типы соединительных рукавов предназначены для обеспечения
гибкого соединения воздухопроводов на вагонах.
Соединительные рукава конструктивно состоят из резинотекстильного рукава,
двух наконечников с накидными гайками и ниппелями, двух хомутов. Отличаются между
собой длиной и диаметром.
Назначение рукавов – согласно их положению в пневмосхемах вагонов.
753.00.00.00.000 РЭ 155

3.16 Электрооборудование вагонов
3.16.1 Состав электрооборудования
Электрооборудование вагонов РА-3 представляет собой совокупность электрических
цепей, в свою очередь представляющих собой совокупности устройств и элементов,
осуществляющих преобразование подводимой к ним электрической энергии в
электрическую или иные виды энергии, и объединенных в целях выполнения своих
функций линиями связи.
Электрические цепи вагонов классифицируются по функциональному назначению,
по номинальному напряжению питания и по возможности передачи информации.
Питание потребителей (электрооборудования) при работе двигателей силовых
установок осуществляется от генераторов, а при заглушенных двигателях – от аккумуляторных
батарей или источника внешнего питания ВИП.
На РА-3 при неработающих двигателях обеспечена возможность поддержания в
работоспособном состоянии оборудования обеспечения безопасности и жизнедеятельности
пассажиров и локомотивной бригады от аккумуляторных батарей в течение
не менее 1,5 часов.
Электрооборудование имеет защиту от аварийных режимов в силовых и вспомогательных
цепях:
– от токов короткого замыкания;
– от токовых перегрузок;
– от замыканий цепей на корпус;
– от недопустимого повышения и понижения напряжения в цепях потребителей;
– от исчезновения напряжения или перекоса фаз в трехфазных цепях.
При возникновении аварийных ситуаций на РА-3 обеспечено резервирование цепей
основных потребителей, влияющих на безопасность движения. При отказе электронных
блоков и аппаратов управления РА-3 рельсового автобуса предусмотрены
аварийные схемы управления РА-3.
Для подключения переносного светильника в шкафу управления в кабине машиниста,
в шкафу пневмооборудования служебного тамбура и под вагоном в районе стационарных
ступенек пассажирских тамбуров установлены розетки 24В. Питание розеток,
осуществляется от аккумуляторных батарей, при отсутствии питающего
напряжения от силовой установки.
Состав электрооборудования, установленного на вагонах РА-3 представлен в
таблице 6.
156 753.00.00.00.000 РЭ

Таблица 6 – Состав электрооборудования, установленного на вагонах РА-3
Количество, шт. (компл.)
Наименование оборудования
753.10 753.11
Генератор 380В силовой установки 1 1
Блок распределительный 380/24В 1 1
Источник питания ИП 380/110-12000 (ИП-12000-110) 1 1
Источник питания ИП 380/24-4000 (ИП-4000-24) 1 1
Щиток ВИП-380 1 1
Панель защиты кондиционеров ПЗК 1 1
Панель коммутации ПК 1 1
Источник питания ИП-ЛЭ-110/50-400х2 (для
БТО 092 и ЭБ КППУ)
1 1
Аккумуляторная батарея АКБ110В (9x6ZeMa170) 1 1
Аккумуляторная батарея АКБ24В (12ZeMa200) 1 1
Блок защиты и коммутации БЗК 1 1
Блок распределительный БР 24,110 1 1
Панель органов управления ПОУ 1 1
Панели управления и блоки индикации пульта машиниста
(1) (1)
Контроллер машиниста 1 1
Панель соединительная ПС пульта машиниста 1 1
Электродвигатель компрессорного агрегата 1 1
Агрегат электронасосный ЭЦН-2,8 Е топливных
баков
1 1
Электронасос 1ЭНЦ-2,5-24 бачка омывателя 2 2
Блок управления нагревом стекол БУНС (или термоэлектрический
регулятор ТЭР)
1 1
Электрооборудование систем РА-3 (1) (1)
Электрические устройства пневмооборудования (1) (1)
Электрические датчики (1) (1)
Электрические кабели, жгуты, провода и соединители
(1) (1)
753.00.00.00.000 РЭ 157

Общий вид электрооборудования, установленного на вагонах РА-3, показан на
рисунке 63 (Лист 1, 2, 3, 4).
Сведения об электрооборудовании представлены в подразделах настоящего РЭ
при описании различных систем РА-3, а также в документах, указанных в разделе 2.11
и других разделах Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
158 753.00.00.00.000 РЭ

3.17 Система управления и технической
диагностики «СКИФ-РА»
Система управления и технической диагностики рельсового автобуса «СКИФ-
РА», компоненты которой установлены на вагонах 753.10, 753.11, предназначена для:
- управления тяговым и вспомогательным оборудованием;
- взаимодействия с системами безопасности;
- осуществления бортовой диагностики коммутационного оборудования, тестирования
систем и оборудования вагонов РА-3;
- обмена данными по интерфейсу с другими системами;
- автоматического определения составности РА-3;
- обеспечения смены кабин управления;
- управления составом из нескольких РА-3 по системе многих единиц;
- контроля действий машиниста и управляющих систем, обеспечивающих безопасные
режимы работы оборудования;
- приема и передачи необходимых сообщений и потоков информации.
Состав оборудования системы управления и технической диагностики «СКИФ-
РА» представлен в таблице 7.
753.00.00.00.000 РЭ 159

Таблица 7 – Состав оборудования системы управления и технической диагностики
«СКИФ-РА»
Наименование оборудования
Количество, шт.
753.10/753.11
1. Блок управления рельсовым автобусом БУП-РА 1
2. Устройство приема информации УПИ-3 3
3. Многофункциональный дисплей управления МФДУ-К 1
4. Пульт-К 1
5. Центральный процессор ЦП 1
Расположение на вагонах и общий вид оборудования системы управления и технической
диагностики «СКИФ-РА» показано на рисунке 64.
Блок управления рельсовым автобусом БУП-РА установлен в шкафу электрооборудования
служебного тамбура и предназначен для приема аналоговых и дискретных
сигналов, поступающих на вход, а так же для формирования дискретных
управляющих команд.
Блок БУП-РА выполняет следующие функции:
- двусторонний обмен с центральным процессором системы управления по двум
вагонным CAN шинам (CAN-V1, CAN-V2) в режиме ведомого абонента;
- прием, обработку и преобразование аналоговых сигналов поступающих с датчиков
вагонного оборудования, в цифровой восьми разрядный код для передачи по
CAN шинам в центральный процессор системы управления;
- прием сигналов диагностики вагонного оборудования, тягового оборудования,
системы электропитания;
- формирование команд управления тяговым приводом, вагонным оборудованием,
системой электропитания, песочницей и т.д.;
-подготовка и передача информации в систему регистрации.
Конструкция блока БУП-РА представляет собой одноярусный, блочный каркас с
установленными в него ячейками:
– преобразователя аналоговых сигналов ПАС (1 шт.);
– формирователей дискретных сигналов ФДС (3 шт.);
– приемников дискретных сигналов ПДС (3 шт.);
– источника питания ИП1-110 (1 шт.);
– источника питания ИП2-110 (1 шт.).
160 753.00.00.00.000 РЭ

Ячейки выполнены на платах, которые по рельсовым направляющим вставляются
в раму блока.
К задней стенке рамы блока крепится устройство коммутации, представляющее
собой печатную плату с соединителями, через которые осуществляется связь между
ячейками по интерфейсу CAN 2.0В и подача внутреннего питания.
Прием, обработка и формирование команд управления осуществляется с помощью
ячеек ПАС, ФДС и ПДС.
Устройства приема информации УПИ-3 установлены, по одному, в шкафу
электрооборудования служебного тамбура, в центральной тумбе пульта машиниста и в
шкафу ПЗК салона Б.
Блок выполняет следующие функции:
- принимает 42 разовые команды из вагонного оборудования уровней Z/24B
(Вх1(+24 В) - Вх42(+24 В)) и преобразует их в уровни 0/5 В;
- формирует 9 разовых команд уровней Z/24B ("Вых. 1 (+24 В)" - «Вых.8 (+24 В)»,
«+24 V_2») для управления вагонным оборудованием;
- осуществляет обмен информацией по интерфейсу CAN 2.0 В.
Многофункциональный дисплей управления МФДУ-К установлен на блоке
индикации БИ-3 пульта машиниста.
МФДУ-К предназначен для выполнения следующих функции:
- предоставление машинисту визуальной информации о состоянии вагонного и
поездного оборудования;
- предоставление сервисным операторам диагностической информации о состоянии
вагонного и поездного оборудования;
- управление вагонным и поездным оборудованием с помощью команд, подаваемых
с клавиатуры Пульта-К.
На экране блока МФДУ-К отображается необходимая информация:
- о режимах эксплуатации РА-3;
- о состоянии и технической диагностики вагонного оборудования;
- о параметрах движения РА-3;
- о работе системы безопасности в режиме резервирования.
Пульт-К установлен на столешнице пульта машиниста и предназначен для
управления режимами индикации МФДУ-К при помощи кнопок.
753.00.00.00.000 РЭ 161

Центральный процессор ЦП установлен на панели коммутации в шкафу электрооборудования
служебного тамбура и предназначен для формирования алгоритмов
управления оборудованием вагона в зависимости от сигналов управления блока БУП-
РА и состояния вагонного оборудования.
Центральный процессор ЦП состоит из следующих модулей и компонентов:
- преобразователь напряжения постоянного тока PSM 833-TW (1 шт.);
- модуль связи CAN 831-T (2 шт.);
- процессорный модуль CPU 833-TG (1 шт.).
Сведения о системе управления и технической диагностики «СКИФ-РА» изложены
в документах, указанных в разделе 2.12 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
162 753.00.00.00.000 РЭ

3.18 Комплекс процессорного противоюзного
устройства «БАРС-6М»
Комплекс процессорного противоюзного устройства «БАРС-6М» (КППУ) предназначен
для предотвращения юза и исключения блокировки колёсных пар при торможении,
чем достигается защита поверхностей катания колёсных пар от повреждений,
повышения безопасности движения, увеличения эффективности торможения и измерения
значений текущей скорости.
КППУ устанавливается на каждый вагон РА-3.
КППУ выполняет функции автоматического обнаружения повышенного проскальзывания
любой колёсной пары вагона РА-3, выдачи сигналов рабочих команд в исполнительные
органы тормозной системы вагона: клапаны сбрасывающие трехпозиционные
(КСТ1…КСТ4) и диагностики целостности цепей осевых датчиков, клапанов
сбрасывающих (отпускного и тормозного вентилей), а также определения пороговых
значений текущей скорости движения РА-3.
В состав КППУ каждого вагона РА-3 входят:
– электронный блок ЭБ, установленный в шкафу пневмооборудования;
– три осевых датчика ОДМ-2, установленные на буксах колесных пар: один на
моторной тележке и два на немоторной тележке;
– четыре клапана сбрасывающих трехпозиционных, установленные по два на
кронштейнах центральной балки рамы каждой тележки.
Расположение на вагонах и общий вид оборудования комплекса процессорного
противоюзного устройства «БАРС-6М» показано на рисунке 65.
ЭБ представляет собой прибор прямоугольной формы закрытого не герметичного
исполнения. ЭБ состоит из модуля управления и модуля коммутации, которые представляют
собой два самостоятельных конструктива. Подключение ЭБ к вагонной проводке
осуществляется через модуль коммутации.
Металлические корпус (модуль коммутации) и крышка (модуль управления) соединены
между собой съемными петлями, установленными на боковой поверхности.
ЭБ выполняет функции автоматического циклического анализа соотношения угловых
скоростей и фактических значений угловых ускорений колёсных пар вагона. В
режимах торможения при обнаружении разбаланса угловых скоростей, превышающих
заданный порог допустимого проскальзывания или при обнаружении угловых ускорений
превышающих допустимый уровень, ЭБ вырабатывает сигналы, управляющие
состоянием соответствующих отпускных и тормозных (впускных) вентилей сбрасывающих
трехпозиционных клапанов, т.е. автоматически изменяет (приостанавливает
дальнейшее наращивание или уменьшает) давление воздуха в рабочих тормозных
цилиндрах соответствующих колёсных пар до выравнивания их угловых скоростей и
ускорений.
753.00.00.00.000 РЭ 163

ЭБ постоянно диагностирует целостность цепей управления отпускными и тормозными
вентилями сбрасывающих трехпозиционных клапанов, а в случае обнаружения
неисправности, в целях обеспечения повышения безопасности движения, автоматически
изменяет конфигурацию устройства и вырабатывает соответствующие
информационные сигналы.
ЭБ обеспечивает защиту от синхронного вхождения колёсных пар в юз, а также
имеет встроенный измеритель скорости, предназначенный для измерения скорости во
всём диапазоне работы КППУ.
Питание ЭБ КППУ осуществляется от источника питания ИП-ЛЭ-110/50-400х2
напряжением постоянного тока 50 В, установленного в шкафу пневмооборудования.
Осевой датчик ОДМ-2 предназначен для контроля угловой скорости вращения
колёсной пары, при этом ОДМ вырабатывает 72 импульса, за каждый полный оборот
колёсной пары с частотой прямо пропорциональной угловой скорости колёсной пары.
ОДМ-2 имеет наружный корпус и устанавливается на соответствующее посадочное
место на одной из букс колесной пары. ОДМ-2 соединяется с электрической схемой
вагона специальным присоединительным кабелем, входящим в состав датчика, и
имеющим снаружи защиту выполненную в виде дюритового рукава.
Каждый клапан сбрасывающий трехпозиционный 182-21 состоит из кронштейна и
электропневматической части, состоящей из вентильной части смонтированной на
корпусе, закрытой крышкой и пневматической части (клапанной системы вентилей).
Вентильная часть клапана содержит два электропневматических вентиля:
– вентиль отпускной В1;
– вентиль тормозной В2.
Вентили В1 и В2 включают в себя электромагнитный механизм состоящий из катушки,
якоря и сердечника.
Вентильная часть воспринимает управляющий электрический сигнал, после чего
срабатывает пневматическая часть (клапанная система) связанная непосредственно с
реле давления РД блока управления тормозом БУТ и тормозными цилиндрами ТЦ.
Принцип действия клапана можно проследить по схеме на рисунке 65.
При отсутствии управляющего электрического сигнала (дежурный режим)
на электромагнитных вентилях воздух из РД при торможении поступает в полость А
под клапан-диафрагму 1, а также к закрытому клапану вентиля В2. В то же время полость
Б над клапаном-диафрагмой 1 соединяется с атмосферой через соответствующий
клапан вентиля В2. Происходит отжатие пружины 2 и соединение полости А с
полостью В ТЦ и через дроссельное отверстие Др с полостью Г над клапаномдиафрагмой
3.
В1 изолирует полость Г от атмосферы (Ат) и в ней устанавливается давление
полости В, выход в Ат закрыт.
164 753.00.00.00.000 РЭ

Таким образом в дежурном режиме осуществляется беспрепятственная связь РД
и ТЦ.
При возникновении юза колесных пар электронным блоком ЭБ КППУ на В1 и
В2 подается управляющее напряжение. Полость Б изолируется от Ат и соединяется с
полостью А, под действием пружины 2 клапан-диафрагма 1 перекрывает полость А,
разъединяя РД и ТЦ.
Одновременно полость Г соединяется с Ат и давление в ней резко падает практически
до нуля, так как подпитка ее через Др незначительна.
Под действием давления в ТЦ (полость В) клапан-диафрагма 3 открывается.
Происходит быстрый выпуск сжатого воздуха из ТЦ в Ат и растормаживание колесной
пары.
При прекращении нарастания процессов юза снимается напряжение в В1, выход
из ТЦ в Ат перекрывается, а подпитки ТЦ от РД нет, так как они разъединены как указано
выше.
Таким образом, в ТЦ зафиксировалось определенное промежуточное давление
сжатого воздуха и соответственно тормозное нажатие.
В зависимости от команд ЭБ КППУ аналогичным образом, возможно, получить
необходимое количество промежуточных значений давления сжатого воздуха в ТЦ.
При выходе колесных пар из юза снимается напряжение также и с вентиля В2.
Вся клапанная система возвращается в исходное состояние (дежурный режим).
Происходит повторное наполнение сжатым воздухом ТЦ, так как восстанавливается
его связь с РД.
При необходимости имеется возможность получения промежуточных значений
давления сжатого воздуха, подавая или снимая напряжение на В2.
Подключение оборудования КППУ (электронного блока (БАРС), клапанов сбрасывающих
трехпозиционных (КСТ), осевых датчиков (ОДМ)) к электрическим схемам
вагонов представлено на схемах электрических принципиальных 753.10.00.00.000 Э3,
листы 10, 12, 13 и 753.11.00.00.000 Э3, листы 10, 12, 13.
Сведения о комплексе процессорного противоюзного устройства «БАРС-6М» изложены
в документах, указанных в разделе 2.13 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
Сведения о клапанах сбрасывающих трехпозиционных 182-21 изложены в документе
указанном в разделе 2.10 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
753.00.00.00.000 РЭ 165

3.19 Безопасный локомотивный объединенный
комплекс БЛОК-М
Безопасный локомотивный объединенный комплекс - масштабируемый БЛОК-М
(36311-000-00-35) предназначен для обеспечения безопасности движения РА-3 в поездной
и маневровой работе на участках железных дорог, оборудованных путевыми
устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, устройствами точечного канала передачи информации, а
также на участках, оборудованных устройствами полуавтоматической блокировки.
БЛОК-М обеспечивает:
- запрет проследования светофора с запрещающим сигналом, а так же возможность
его проследования по команде дежурного по станции, переданной по цифровому
радиоканалу;
- возможность приема информации от путевых генераторов;
- отслеживание проследования границ блок-участков;
- сравнение сигналов, принимаемых по каналам АЛСН и АЛС-ЕН;
- определение координаты РА-3 по информации от устройств спутниковой навигации,
датчиков пути и скорости и электронной карты участка;
- формирование индикации на мониторе;
- отсчет, индикацию и сохранение текущего времени с корректировкой по астрономическому
времени спутниковой навигационной системы;
- проверку бдительности машиниста;
- функцию запрета несанкционированного движения (скатывание);
- запись параметров движения на съёмный носитель информации;
- ввод во внутреннюю энергонезависимую память характеристик РА-3 и сохранение
этих данных при выключении питания комплекса БЛОК-М;
- прием и запись во внутреннюю энергонезависимую память данных электронной
карты пути и сохранение этих данных при выключении питания комплекса БЛОК-М;
- выявление боксования колесных пар;
- режим движения РА-3 по не кодированным участкам пути и при полуавтоматической
блокировке;
- формирование сигналов служебного и экстренного торможения;
- режим самодиагностики с выдачей информации на монитор.
Состав оборудования безопасного локомотивного объединенного комплекса
БЛОК-М в таблице 8.
166 753.00.00.00.000 РЭ

Таблица 8 – Состав оборудования безопасного локомотивного объединенного комплекса
БЛОК-М
Наименование оборудования
Количество, шт.
753.10/753.11
Узел безопасности УБ 1/1
Блок Шлюз CAN 1/1
Узел стыковки интерфейсов УСИ-01 1/1
Модуль ввода М 1/1
Блок связи со съёмным носителем информации БС-
СН/БЛОК-03
Съёмный носитель информации СН/БЛОК 2/2
Модуль сигналов светофора МСС-01 2/2
Блок АЛС-ТКС 1/1
Блок связи с ДПС БС-ДПС/М-CAN 1/1
Датчик угла поворота универсальный ДПС-У-14.06 2/2
Динамик Д-ЛБПП 1/1
Источник электропитания ИП-ЛЭ-110/50-400х2 1/1
Монитор 7.1 1/1
Узел стыковки 4/4
Рукоятка бдительности РБ-80 3/3
Прибор ТСКБМ-КП 1/1
Носимая часть ТСКБМ-Н 2/2
Антенна локомотивная АЛ3/800-3400/Н 1/1
Катушка приёмная КП-РС 2/2
1/1
Расположение и общий вид оборудования безопасного локомотивного объединенного
комплекса БЛОК-М показано на рисунках 66 (Лист 1) и 66 (Лист 2) соответственно.
Узел безопасности УБ установлен в шкафу электрооборудования служебного
тамбура и предназначен для:
- обработки принимаемых сигналов от вагона, рукояток бдительности, модуля
ввода и блока БС-ДПС;
- контроля бдительности машиниста с учетом физиологического состояния по
данным от ТСКБМ;
753.00.00.00.000 РЭ 167

- приема сигналов от антенны спутниковой навигационной системы АЛ3/800-
3400/Н;
- обработки принимаемой информации от блоков и модулей, входящих в комплекс,
с последующим контролем их работоспособности;
- выдачи информации на модуль индикации для индикации и регистрации в
съемном носителе информации СН/БЛОК;
- приема и выдачи информации в дискретном виде;
- обмена информацией с внешними системами;
- управления клапаном электропневматическим автостопа (ЭПК).
Блок Шлюз CAN установлен в шкафу электрооборудования служебного тамбура
и предназначен для гальванической развязки и согласования информационных потоков
двух сегментов локальной сети CAN между БЛОК-М и отдельными системами.
Узел стыковки интерфейсов УСИ-01 установлен в шкафу электрооборудования
служебного тамбура и предназначен для подключения между блоком Шлюз CAN и
коробки распределительной комплекса КВАРЦ-2М, а также подключения к блоку АЛС-
ТКС.
Модуль ввода М установлен на блоке индикации БИ-5 пульта машиниста и
предназначен для безопасного ручного ввода, при помощи 24 кнопок на передней панели,
поездных параметров и команд в комплекс БЛОК-М, а также для опроса положения
рукояток бдительности РБ.
Блок связи со съёмным носителем информации БС-СН/БЛОК-03 установлен
на блоке индикации БИ-1 пульта машиниста и предназначен для регистрации на съемный
носитель информации СН/БЛОК информации о параметрах движения РА-3 и параметрах
работы аппаратуры БЛОК-М, а также загрузки в систему данных электронной
карты и временных ограничений движения РА-3 по участку. Блок обеспечивает питанием
носитель СН/БЛОК. В верхней части корпуса блока находится посадочное место
(ложемент) для установки СН/БЛОК, а также три светодиодных индикатора для отображения
текущего состояния блока.
Съёмный носитель информации СН/БЛОК предназначен для записи и долговременного
хранения информации через блок связи БС-СН/БЛОК-03 с возможностью
оперативного снятия его с РА-3 и считывания зарегистрированных данных в условиях
депо с последующей передачей в информационные системы для дешифрации.
Модули сигналов светофора МСС-01 установлены на блоках индикации БИ-2
(для помощника машиниста) и БИ-4 (для машиниста) пульта машиниста и предназначены
для индикации сигналов АЛСН и АЛС-ЕН машинисту и помощнику машиниста.
Блок АЛС-ТКС установлен в шкафу электрооборудования служебного тамбура и
предназначен для приема и последующей обработки сигналов автоматической локомотивной
сигнализации АЛСН, АЛС-ЕН и точечных каналов связи, поступающих от
приемных катушек РА-3.
168 753.00.00.00.000 РЭ

Блок связи с ДПС БС-ДПС/М-CAN установлен в шкафу электрооборудования
служебного тамбура и предназначен для измерений и преобразований, поступающих с
датчиков угла поворота количества импульсов и частоты их следования, в значения
пройденного пути и скорости.
Датчики угла поворота универсальные ДПС-У-14.06 установлены на одной из
букс каждой колесной пары немоторной тележки и предназначены для преобразования
угла поворота осей колесных пар в дискретные электрические сигналы, используемые
в блоке БС-ДПС/М-CAN.
Динамик Д-ЛБПП установлен в верхней части шкафа машиниста и предназначен
для вывода речевых сообщений.
Источник электропитания ИП-ЛЭ-110/50-400х2 установлен в шкафу электрооборудования
служебного тамбура и предназначен для преобразования нестабилизированного
постоянного входного напряжения 110 В в постоянное стабилизированное
напряжение 50 В для питания оборудования БЛОК-М.
Монитор 7.1 установлен на блоке индикации БИ-4 пульта машиниста и предназначен
для отображения текущей информации для машиниста и отображения информации
о работе комплекса БЛОК-М.
Узлы стыковки установлены под рамой кузова вагона и предназначены для
стыковки кабелей приемных катушек и датчиков угла поворота.
Рукоятки бдительности РБ-80 установлены на столешнице пульта машиниста
под правую руку машиниста и под левую руку помощника машиниста, на облицовке
правой стены кабины машиниста над правым боковым окном и предназначены для
предотвращения принудительного торможения РА-3 при автоматической сигнализации
совместно с устройствами проверки бдительности машиниста.
Носимая часть ТСКБМ-Н выполненная в пластмассовом корпусе крепится на
запястье руки машиниста с помощью ремешка и предназначена для съема информации
об относительном изменении электрического сопротивления кожи и передачи ее
по радиоканалу в цифровом виде на приемник ТСКБМ-КП. Электрическое сопротивление
кожи снимается контактами (электродами), расположенными на внутренней стороне
корпуса ТСКБМ-Н.
Прибор ТСКБМ-КП установлен в середине облицовки потолка кабины машиниста
и предназначен для приема и обработки информации (сигналов) о состоянии машиниста,
передаваемой по радиоканалу от ТСКБМ-Н и передачи ее в блок АЛС-ТКС.
Антенна локомотивная АЛ3/800-3400/Н установлена на крыше вагона над кабиной
машиниста с правой стороны и предназначена для передачи данных местоположения
стандартов ГЛОНАСС/GPS.
Антенна является низкопрофильной и представляет собой несимметричный
вертикальный вибратор гильзового типа с симметричным подводом питания, помещенный
в защитный стеклопластиковый радиопрозрачный кожух.
Антенна подключена к узлу безопасности УБ. спутниковой навигационной системы.
753.00.00.00.000 РЭ 169

Сведения об оборудовании безопасного локомотивного объединенного комплекса
БЛОК-М изложены в документах, указанных в разделе 2.14 Ведомости эксплуатационных
документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
3.19.1 Приемные катушки АЛС
Катушки приемные КП-РС обеспечивают индуктивную связь приемника АЛС
(блок АЛС-ТКС) с электрическими рельсовыми цепями и предназначены для приема
кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации АЛС.
Две приемные катушки устанавливаются на подвесках (в соответствии с рисунком
67) перед первой колесной парой каждой моторной тележки на высоте 210±5 мм
(размер контролировать под тарой вагона при штатном давлении в пневморессорах
центрального подвешивания) от нижних граней катушек до верхних граней головок
ходовых рельсов.
Каждая подвеска состоит из стойки и кронштейна катушки соединённых между
собой болтовыми соединениями. Стойка и кронштейн в местах их соединения имеют
гребенчатую нарезку со сквозным пазом для обеспечения регулировки катушек по высоте
относительно уровня головки рельса.
Крепление каждой подвески к раме кузова и подвески к приемной катушке выполнено
при помощи болтовых соединений.
Перед приемными катушками установлены защитные кронштейны предназначенные
для предотвращения их порчи при попадании посторонних предметов с пути.
В случае неисправностей крепления приемных катушек и предотвращения их падения
на путь предусмотрены по два страховочных троса для каждой катушки.
Катушка приемная КП-РС состоит из
- сердечника прямоугольной формы, набранный из пластин электротехнической
стали. На сердечнике намотана на двух каркасах двухсекционная обмотка;
- фиксирующих скоб каркасов катушки приемной, установленные на сердечнике с
двух сторон.
Сердечник с обмоткой помещён в корпус, предохраняющий катушку от механических
воздействий и снижает уровень наводок (помех), возникающих в РА-3 при его
работе и при пересечении ЛЭП (линий электропередач).
Торцы сердечника катушки приемной помещены в торцевые крышки. Торцевые
крышки с помощью винтов закреплены на корпусе и фиксируют сердечник в требуемом
положении.
Нижняя часть корпуса катушки приемной закрыта крышкой, изготовленной из диэлектрика.
170 753.00.00.00.000 РЭ

Работа обмотки катушек приемных основана на законах электромагнитной индукции.
Электрический кодовый сигнал локомотивной сигнализации, передаваемый по
рельсам или шлейфу, создаёт вокруг них электромагнитное поле (ЭМП). Катушки приемные
расположены так, что постоянно находятся в потоке магнитного поля и обеспечивают
индуктивную связь приемника АЛС с электрическими рельсовыми цепями. Передаваемый
сигнал индуктивным способом воспринимается катушками приемными и
поступает в блок АЛС-ТКС.
Сведения о приемных катушках КП-РС изложены в документах, указанных в разделе
2.14 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
3.20 Система видеонаблюдения и регистрации
Система видеонаблюдения и регистрации СВН предназначена для:
– обеспечения видеофиксации объектов видеонаблюдения в кабинах, тамбурах,
салонах РА-3 и на путях прохода в перечисленные зоны;
– обеспечения видеофиксации объектов впереди РА-3;
– обеспечения обзора контролируемого пространства с минимально возможными
«мертвыми зонами»;
– обеспечения регистрации данных видеонаблюдения;
– обеспечения видеорегистрации в условиях повреждения (отключения) поездной
шины;
– интеграции с оборудованием других систем РА-3 с целью приема информации
(о текущей дате, текущем времени, текущей координате и т.д.) и отображения на
экране монитора СВН.
Состав оборудования системы видеонаблюдения и регистрации СВН вагонов
РА-3 указан в таблице 9.
753.00.00.00.000 РЭ 171

Таблица 9 – Состав оборудования системы видеонаблюдения и регистрации СВН вагонов
РА-3
Количество, шт.
Наименование оборудования
753.10 753.11
Сетевой видеорегистратор 1 1
Видеорегистратор (SSD 4 ТБ) 2 2
Ethernet коммутатор 1 1
Видеокамера курсовая 1 1
Видеокамера автосцепки 1 1
Видеокамера кабинная 1 1
Видеокамера салонная 4 4
Видеокамера тамбурная 5 5
Преобразователь напряжения 2 2
Монитор видеонаблюдения с выносной клавиатурой 1 1
Общий вид и расположение оборудования, структурная схема системы видеонаблюдения
и регистрации СВН вагонов РА-3 показаны на рисунке 68 (Листы 1, 2).
Сетевой видеорегистратор установлен в центральной тумбе пульта машиниста
и предназначен для осуществления отображения видеопотока с камер видеонаблюдения
выбранного вагона на мониторе видеонаблюдения и хранения архивов видеозаписей
на встроенном накопителе в течение 7 суток.
Видеорегистратор предназначен для:
– непрерывной цикличной видеозаписи с камер видеонаблюдения вагона на
встроенный накопитель объемом 4 ТБ;
– хранения архивов видеозаписей с камер видеонаблюдения вагона на встроенном
накопителе в течение 30 суток;
– обеспечения питанием камер видеонаблюдения вагона.
Один видеорегистратор установлен в шкафу электрооборудования служебного
тамбура, другой – в шкафу ПЗК салона Б.
Видеокамеры предназначены для осуществления видеонаблюдения в кабинах,
тамбурах, салонах вагонов РА-3, на путях прохода в перечисленные зоны, спереди и
сзади РА-3.
Видеокамера тамбурная и курсовая представляют собой антивандальную цветную
видеокамеру врезного исполнения с фиксированным фокусным расстоянием:
2,8мм.
Три тамбурных видеокамеры установлены на потолке служебного тамбура, две
камеры - в наддверных кожухах пассажирского тамбура и обеспечивают съемку внутри
172 753.00.00.00.000 РЭ

тамбуров вагона (в поле зрения вход в вагон с перрона, вход в кабину машиниста и
вход в салоны).
Видеокамера курсовая (с солнцезащитным козырьком), «вперед смотрящая»,
устанавливается на кронштейне справа по центру подоконника лобового стекла (перед
пультом машиниста) и обеспечивает съемку дорожной обстановки (путей и светофоров)
впереди (сзади) РА-3.
Видеокамеры кабинная, салонные и автосцепки представляют собой камеры видеонаблюдения
цветного изображения с фиксированным фокусным расстоянием 2,8
мм и 3,6 мм соответственно. Видеокамеры имеет встроенную функцию «день-ночь» со
смещенным ИК-фильтром, автоматический баланс белого, автоматическую регулировку
усиления, компенсацию заднего света, что позволяет получать качественное цветное
изображение в дневное время и черно-белое изображение в ночное время, при
отсутствии внешнего освещения.
Видеокамера кабинная установлена на потолке кабины машиниста в правой его
части (в поле зрения пульт машиниста).
Видеокамеры салонные установлены по одной в каждой световой линии освещения
салонов А и Б и обеспечивают съемку салонов (в поле зрения кнопки «вызов» БЭС,
и общий обзор салонов).
Видеокамера автосцепки установлена по центру в передней части потолка кабины
машиниста и обеспечивает съемку автосцепного устройства головного вагона.
Расположение видеокамер в вагонах РА-3 показано на рисунке 68 (Лист 1).
Ethernet коммутатор установлен в шкафу электрооборудования служебного
тамбура и предназначен для подключения (соединения) сетевых видеорегистраторов,
видеорегистраторов и других коммутаторов в единую информационную сеть.
Преобразователи напряжения установлены в шкафу электрооборудования
служебного тамбура и предназначены для преобразования бортового напряжения
110 В постоянного тока в 24 В постоянного тока для обеспечения питанием компонентов
СВН.
Монитор видеонаблюдения установлен на блоке индикации БИ-1 пульта машиниста
и предназначен для визуального воспроизведения изображений с камер видеонаблюдения
РА-3 в режиме реального времени. Монитор видеонаблюдения поддерживает
полноэкранное воспроизведение с одной камеры видеонаблюдения или
мультиэкранное с любых четырёх камер видеонаблюдения РА-3 по выбору машиниста.
Выносная клавиатура установлена на столешнице пульта машиниста с левой
стороны и предназначена для ввода параметров и управления СВН.
Для подключения видеокамер, вагонных видеорегистраторов, сетевых видеорегистраторов
используется межвагонная сеть Ethernet. Все видеокамеры вагона подключаются
к видеорегистратору, размещенному в данном вагоне.
753.00.00.00.000 РЭ 173

Видеорегистратор собирает и агрегирует видеопотоки с камер своего вагона, а
также обеспечивает питание этих камер.
Мониторы подключаются к сетевым видеорегистраторам и обеспечивают просмотр
изображения с камер в онлайн режиме.
Структурная схема подключения оборудования СВН приведена на рисунке
68 (Лист 2).
Сведения об оборудовании системы видеонаблюдения и регистрации СВН изложены
в документах, указанных в разделе 2.15 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
3.21 Цифровой информационный комплекс
ЦИК-РА3
Цифровой информационный комплекс ЦИК-РА3 обеспечивает:
‒ полудуплексную экстренную связь «пассажир – машинист» с управлением приоритетами
и очередностью вызовов (система экстренной связи);
‒ полудуплексную служебную связь между кабинами управления РА-3 (система
межкабинной связи);
‒ оповещение пассажиров от машиниста (система громкой связи);
‒ хранение, воспроизведение и предоставление пассажирам речевой, текстовой
и графической информации о маршруте следования РА-3 (маршрутный информатор);
‒ предоставление пассажирам звуковой и текстовой маршрутной информации на
русском языке;
‒ предоставление пассажирам в экстренных ситуациях речевой и графической
информации о действиях при эвакуации (режим «ЭВАКУАЦИЯ»);
‒ предупредительное речевое, звуковое информирование пассажиров о закрытии
дверей вагона;
‒ предоставление пассажирам маршрутной информации о местоположении РА-3
на линии движения, пройденном участке линии и следующей станции;
‒ предоставление пассажирам маршрутной информации о станции прибытия и
следующей станции;
‒ предоставление пассажирам маршрутной, экстренной, предупредительной и
дополнительной информации в вагонах РА-3;
‒ вывод информации о пункте назначения установленного маршрута;
– связь с системой управления РА-3 в части обеспечения синхронизации времени;
– связь с системой управления РА-3 для автоматической трансляции звуковых и
текстовых сообщений в соответствии с местоположением РА-3 на линии, а также
трансляции сообщений об ограничении маршрута движения;
174 753.00.00.00.000 РЭ

– трансляцию по системе громкой связи сообщений от системы пожарноохранной
сигнализации.
ЦИК-РА3 укомплектован прикладным сервисным программным обеспечением
(ПО), которое обеспечивает:
– копирование из энергонезависимой памяти блока БУЦИК и контрольное прослушивание
записей всех речевых сообщений, переданных по экстренной, громкой,
межкабинной связи;
– подготовку и загрузку в энергонезависимую память блока БУЦИК последовательности
маршрутных, экстренных и иных речевых и визуальных информационных
сообщений, предназначенных для трансляции в пассажирских салонах вагонов РА-3;
– управление алгоритмами воспроизведения сообщений на устройствах в пассажирских
салонах вагонов, синхронизации речевых и визуальных информационных
сообщений или разнесения их по шкале времени;
– защиту системой паролей копирования и загрузки данных в блоки комплекса,
выполняемых при помощи переносного компьютера;
– считывание и отображения диагностической информации комплекса.
Состав оборудования цифрового информационного комплекса ЦИК-РА3 вагонов
753.10, 753.11 указан в таблице 10.
Таблица 10 – Состав оборудования цифрового информационного комплекса ЦИК-РА3
вагонов 753.10, 753.11
Наименование оборудования
Количество, шт.
753.10/753.11
Блок управления БУЦИК-07 1
Устройство микрофонное стационарное 1
Блок маршрутного табло БМТ-14 1
Блок экстренной связи БЭС-20 2/3
Блок информационного табло БИТ-28 2
Блок усилителя мощности БУМ-04 2
Громкоговоритель 5
Общий вид и расположение электрооборудования, структурная схема, отображение
информации на ЖК-дисплее БУЦИК цифрового информационного комплекса ЦИК-
РА3 вагонов 753.10, 753.11 показаны на рисунке 69.
Блок управления БУЦИК установлен на блоке индикации БИ-2 пульта машиниста
(в соответствии с рисунком 45) каждого головного вагона и предназначен для
управления работой блоков ЦИК-РА3, а также трансляции по системе громкой связи
сообщений от системы пожарно-охранной сигнализации.
753.00.00.00.000 РЭ 175

На передней панели корпуса БУЦИК расположены следующие органы управления
и индикации:
– ЖК-дисплей с сенсорным экраном диагональю 7 дюймов – для отображения
информации:
– текущего режима работы комплекса;
– списка последовательности маршрутных сообщений;
– очередности вызовов пассажиров;
– номера вагона и расположения устройства, от которого поступил вызов
пассажира;
– вида связи (громкая, экстренная, межкабинная).
– клавиатура с четырьмя клавишами:
« » - для выбора последовательности речевых сообщений в зависимости
от направления движения РА-3;
« » - для подключения микрофона машиниста к системе громкой связи или
для организации межкабинной связи;
« >0< » - для активации БУЦИК или установки в начало речевых и мнемонических
сообщений выбранной линии;
« » - для активации пункта меню или пуска воспроизведения очередного
блока речевых сообщений салонными громкоговорителями и громкоговорителем
кабины управления, а также пуска отображения мнемонических сообщений
блоками БИТ;
– устройство микрофонное стационарное (внешний микрофон), предназначенное
для передачи речевых сообщений от машиниста по системе громкой связи.
К БУЦИК подключается внешний громкоговоритель, расположенный в центральной
тумбе пульта машиниста и предназначенный для воспроизведения речевых сообщений
от пассажиров и контрольной ретрансляции речевых информационных сообщений
в кабине управления.
Связь блока БУЦИК с блоками комплекса осуществляется по четырем шинам
CAN интерфейса, которые предназначены:
‒ шина CAN-ИТ1 – для подключения блоков БИТ и БУМ салона А и блока БМТ
кабины;
‒ шина CAN-ИТ2 – для подключения блоков БИТ и БУМ салона Б;
‒ шина CAN-ЭС1 – для подключения блоков БЭС салона Б;
‒ шина CAN-ЭС2 – для подключения блоков БЭС салона А.
Связь блока БУЦИК с системой управления СКИФ-РА осуществляется по двум
шинам CAN-У1 и CAN-У2.
Связь блока БУЦИК с системой пожарно-охранной сигнализации осуществляется
по линии СПОС.
Блок маршрутного табло БМТ установлен за лобовым стеклом в верхней части
кабины машиниста каждого головного вагона и предназначен для отображения текстовых
и мнемонических сообщений о маршруте движения РА-3 в условиях как повышенной,
так и пониженной освещенности.
176 753.00.00.00.000 РЭ

Блоки экстренной связи БЭС установлены в монтажных вырезах с закладными
в облицовке:
- шкафа дополнительного оборудования (на его боковой панели) в переднем салоне
А каждого вагона – 1 шт.;
- боковины (между четвертым и пятым окном) правого борта в заднем салоне Б
каждого вагона – 1 шт.;
- бокового правого дверного кожуха в пассажирском тамбуре вагона 753.11 –
1 шт..
БЭС предназначены для обеспечения пассажиров экстренной полудуплексной
голосовой связью с машинистом.
На лицевой панели блока БЭС расположены:
– кнопка «НАЖМИТЕ ДЛЯ ВЫЗОВА» - для вызова пассажиром машиниста;
– трехцветный светодиодный индикатор «ГОВОРИТЕ» - для индикации режима
работы;
– громкоговоритель - для трансляции сообщения машиниста;
– микрофон - для передачи сообщения от пассажира машинисту.
Блоки информационных табло БИТ установлены в монтажных вырезах с закладными
в облицовке:
- потолочного короба между шкафом дополнительного оборудования и отсеком
выхлопной трубы в переднем салоне А каждого вагона – 1 шт.;
- боковой стороны служебного помещения (возле потолка) в заднем салоне Б вагона
753.10 – 1 шт.;
- боковой стороны санитарного блока (возле потолка) в заднем салоне Б вагона
753.11 – 1 шт..
БИТ предназначены для отображения в салонах вагонов РА-3 текстовых и мнемонических
маршрутных сообщений, текущей даты и времени, сообщений рекламного
характера.
БИТ содержит элементы изображения: трехцветные (красный, синий и зеленый)
светодиодные индикаторы.
Блоки усилителя мощности БУМ установлены на кронштейнах в надпотолочном
пространстве пассажирского тамбура каждого вагона и предназначены для преобразования
получаемых по линии связи информационных сообщений из цифрового
формата в аналоговый сигнал, а также усиления по мощности аналоговых сигналов
для их воспроизведения громкоговорителями системы громкой связи.
К каждому БУМ подключаются два громкоговорителя, установленные на предусмотренные
посадочные места внутри модулей освещения световых линий.
Громкоговорители предназначены для вывода речевых сообщений.
Громкоговорители установлены по две штуки в модулях световых линий салона
А и салона Б, один громкоговоритель установлен на центральной тумбе пульта машиниста.
753.00.00.00.000 РЭ 177

Подключение оборудования цифрового информационного комплекса ЦИК-РА3 к
электрическим схемам вагонов представлено на схемах электрических принципиальных
753.10.00.00.000 Э3 и 753.11.00.00.000 Э3, листы 49 - 52.
Сведения о цифровом информационном комплексе ЦИК-РА3 изложены в документах,
указанных в разделе 2.16 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
3.22 Радиостанция
Для поддержания радиосвязи между машинистом или помощником машиниста с
абонентом (поездным диспетчером, дежурным по станции, машинистом локомотива и
другими) на каждом головном вагоне РА-3 установлена двухдиапазонная симплексная
радиостанция РВС-1-32 или РВС-1-07 позволяющая использовать симплексную поездную
радиосвязь с частотой 2 МГц и частотой 160 МГц.
Радиостанция обеспечивает работу в KB и УКВ диапазонах, а также в сетях цифровой
железнодорожной радиосвязи стандарта DMR.
Радиостанция РВС состоит из:
- пульта управления ПУ с микротелефонной трубкой МТТ и дополнительного
пульта ПД;
- блока выносного громкоговорителя;
- блока автоматики и радиосвязи БАРС-21;
- антенно-согласующего устройства АнСУ-В;
- антенны ГМВ и антенны МВ (АЛ1/160/Н).
Расположение и общий вид оборудования радиостанции РВС показано на рисунке
70 (Лист 1) и 70 (Лист 2) соответственно.
Пульт управления ПУ-В с микротелефонной трубкой МТТ установлен с левой
стороны пульта машиниста и обеспечивает:
– ведение переговоров с помощью трубки МТТ, встроенного громкоговорителя и
встроенного микрофона;
– оперативное переключение каналов и световую индикацию текущего канала;
– индикацию на жидкокристаллическом дисплее диапазона и выбранного канала
работы радиостанции;
– плавную независимую регулировку громкости принимаемого сигнала в выносном
громкоговорителе и встроенном громкоговорителе;
– конфигурирование параметров радиостанции;
– диагностику состояния блоков и узлов радиостанции;
– световую сигнализацию о включении радиостанции и пульта.
178 753.00.00.00.000 РЭ

Дополнительный пульт ПД установлен на панели управления ПУ-6 центральной
тумбы пульта машиниста и обеспечивает:
- ведение переговоров с помощью встроенного микрофона;
- передачу в радиоканал вызывных сигналов;
- визуальное отображение приема вызывного сигнала зеленым свечением светодиода
«ОТ/ЗК»;
- оперативное переключение каналов в КВ и УКВ диапазонах (в УКВ диапазоне -
в пределах выбранной на ПУ группы частот);
- индикацию светодиодным индикатором выбранного номера канала;
- перевод радиостанции в режим «ПЕРЕДАЧА» при нажатии клавиши
«ПЕРЕДАЧА»;
- световую сигнализацию включения радиостанции подсветкой кнопок.
Блок выносного громкоговорителя расположен в кабине машиниста в верхней
части шкафа машиниста и предназначен для увеличения громкости принимаемого
сигнала.
Блок автоматики и радиосвязи БАРС-21 установлен в шкафу электрооборудования
служебного тамбура и состоит из следующего съемного оборудования:
– блока связи и автоматики САУ, обеспечивающего взаимодействие приемопередатчика
и пульта ПУ, реализацию алгоритмов работы радиостанции, хранение
и загрузку в устройства радиостанции конфигурационных параметров,
подключение внешнего блока выносного громкоговорителя;
– блока питания ЭПЛ 50/110-2к-М, предназначенного для электропитания
устройств радиостанции;
– КВ приемопередатчика ПП-1, предназначенного для преобразования низкочастотных
информационных аналоговых сигналов в радиочастотные сигналы
диапазона ГМВ, передачи (приема) их через антенно-согласующее устройство
АнСУ-В и антенну ГМВ;
– УКВ DMR приемопередатчика ПП2Ц, предназначенного для преобразования
низкочастотных информационных цифровых и аналоговых сигналов в радиочастотные
сигналы диапазона МВ, передачи (приема) их через антенну МВ.
Приемопередатчик ПП2Ц имеет встроенный регистратор переговоров, который
обеспечивает возможность записи переговоров по каналам «КВ» и «УКВ»;
Антенно-согласующее устройство АнСУ-В предназначено для согласования
выхода усилителя мощности приемопередатчика ПП-1 блока БАРС-21 с антенной ГМВ.
Устройство АнСУ-В установлено на кронштейне в надпотолочном пространстве
салона А.
Антенна ГМВ гектометрового радиочастотного диапазона предназначена для
приёма и передачи (излучения) сигналов (электромагнитных волн) приёмопередатчика
ПП-1 блока БАРС-21. В качестве антенны ГМВ на РА-3 применен медный провод,
натянутый и закрепленный на двух стойках над крышей головного вагона параллельно
753.00.00.00.000 РЭ 179

его продольной оси, с правой стороны. Антенна соединена проводом с устройством
АнСУ-В через шпильку в проходном изоляторе ввода антенны.
Антенна МВ метрового радиочастотного диапазона типа АЛ1/160/Н установлена
на крыше вагона над кабиной машиниста с левой стороны и предназначена для приёма
и передачи (излучения) сигналов (электромагнитных волн) приёмопередатчика
ПП2Ц блока БАРС-21.
Антенна является низкопрофильной и представляет собой несимметричный четвертьволновый
петлевой вибратор, помещенный в защитный стеклопластиковый радиопрозрачный
кожух.
Машинист может вызвать абонента с помощью пульта ПУ и ПД.
Ведение переговоров осуществляется с помощью трубки МТТ, пульта ПД, встроенного
микрофона пульта ПУ и громкоговорителя (работа с встроенным микрофоном
пульта ПУ осуществляется при отказе трубки МТТ).
В КВ диапазоне можно перевести радиостанцию на другой канал нажатием кнопок
«1» или «2» на пульте ПУ или ПД. Индикация выбранного канала осуществляется
свечением соответствующего светодиода на передней панели пультов ПУ, ПД и отображается
на ЖК индикаторе.
В УКВ диапазоне можно перевести радиостанцию на другой канал в пределах
одной группы или на другую группу частот. Переход на другую группу производится при
нажатой и удерживаемой клавише «УКВ» нажатием одной из канальных кнопок на
пульте ПУ. Индикация выбранного канала и группы осуществляется на ЖК индикаторе
на панели пульта ПУ.
Сведения о радиостанции РВС-1-32 или РВС-1-07 и антенне АЛ1/160/Н изложены
в документах, указанных в разделе 2.17 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
180 753.00.00.00.000 РЭ

3.23 Комплекс видео-аудио регистрации
цифровой КВАРЦ-М2
Комплекс видео-аудио регистрации цифровой КВАРЦ-М2 предназначен для документированной
регистрации и записи:
- служебных переговоров, ведущихся локомотивной бригадой по каналам радиостанции
РВС;
- служебных переговоров (регламента переговоров), ведущихся локомотивной
бригадой в кабине машиниста при выполнении ими технологических процессов;
- действий локомотивной бригады по управлению локомотивной радиостанцией;
− видеоинформации обстановки в кабине машиниста РА-3 и действий локомотивной
бригады при выполнении ими технологических процессов.
Комплекс КВАРЦ-М2 предназначен для использования работниками командноинструкторского
и ревизорского аппарата в качестве технического средства контроля
за соблюдением требований безопасности движения и охраны труда, за выполнением
установленного регламента переговоров и регламентных действий, а также для анализа
качества исполнения должностных обязанностей локомотивными бригадами, в целях
повышения профессионального мастерства, уровня ответственности и снижения
количества нештатных ситуаций.
Комплекс КВАРЦ-М2 обеспечивает совместную работу с устройствами БЛОК-М и
радиостанцией РВС.
Комплекс КВАРЦ-М2 состоит из:
- блока регистрирующего;
- съемных носителей с коробками (2 шт.);
- усилителя микрофонного;
- видеокамер (2 шт.);
- коробок распределительных (2 шт.);
- комплекта кабелей.
Общий вид и размещение оборудования комплекса видео-аудио регистрации
цифрового КВАРЦ-М2 показано на рисунке 71.
753.00.00.00.000 РЭ 181

Блок регистрирующий установлен в шкафу электрооборудования служебного
тамбура и предназначен для регистрации:
а) переговоров по радиоканалу радиостанции РВС;
б) переговоров по акустическому каналу;
в) видео обстановки в кабине машиниста;
г) видео обстановки перед РА-3;
д) данных, поступающих от комплекса БЛОК-М.
Внутри блока регистрирующего установлены съемный цифровой носитель (SDкарта
4 Gb 133xTranscend) резервного архива аудио записей переговоров в кабине и по
радиоканалу и цифровой носитель (SSD-диск 240 Gb в корпусе) основного архива видео
и аудио записей.
Отсек с внутренним носителем и разъемами Ethernet и USB имеет ограниченный
доступ, обеспечиваемый внешней съемной панелью, которая крепится на корпусе блока
регистрирующего с помощью специальных винтов.
На торцевой стороне блока регистрирующего расположен разъем для установки
съемного носителя информации.
Съёмные цифровые CF-носители (основной и запасной) из комплекта ЗИП-О
согласно ведомости 753.10.00.00.000 ЗИ (753.11.00.00.000 ЗИ) предназначены для
установки в блок регистрирующий для записи и хранения видео и аудио информации.
Носитель устанавливает и извлекает машинист РА-3.
Коробка из комплекта CF-носителя предназначена для укладки, защиты и транспортировки
цифрового носителя при его съеме из блока регистрирующего.
Усилитель микрофонный установлен на блоке индикации БИ-2 пульта машиниста
и предназначен для преобразования акустических колебаний внутри кабины
машиниста в электрические сигналы для трансляции их в блок регистрирующий. Усилитель
микрофонный имеет два встроенных микрофона.
Видеокамера №1 установлена на потолке кабины машиниста в левой его части
и предназначена для видеонаблюдения за действиями машиниста и его помощника.
Видеокамера №2 устанавливается на кронштейне слева по центру подоконника
лобового стекла (перед пультом машиниста) и предназначена для видеонаблюдения
за инфраструктурой железнодорожного транспорта. Для уменьшения эффекта засветки
видеокамера снабжена солнцезащитным козырьком.
Видеокамеры имеют встроенную инфракрасную подсветку, включающуюся автоматически
при снижении освещенности. Видеокамеры позволяют получать цветное
изображение в дневное время и черно-белое изображение в ночное время, при отсутствии
внешнего освещения и включенной инфракрасной подсветкой.
182 753.00.00.00.000 РЭ

Коробки распределительные установлены в шкафу электрооборудования служебного
тамбура и предназначены для сопряжения блока регистрирующего с оборудованием
радиостанции РВС и БЛОК-М.
Сведения о комплексе видео-аудио регистрации цифровом КВАРЦ-М2 изложены
в документах, указанных в разделе 2.18 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
3.24 Наружное и внутреннее освещение
3.24.1 Прожектор и сигнальные фонари
Для освещения железнодорожного пути перед РА-3 каждый головной вагон в
верху лобовой части кабины машиниста оборудован прожектором.
На лобовой части кабины машиниста каждого головного вагона в середине и
вверху симметрично с правой и левой стороны установлены соответственно буферные
(правый белый, левый белый/красный (комбинированный)) и верхние красные (габаритные)
сигнальные фонари.
Буферные фонари вместе с верхними (габаритными) фонарями и прожектором
предназначены для обозначения сигнальными огнями головы и хвоста РА-3 (габаритов
и направления движения).
Оптическая ось сигнальных фонарей и прожектора направлена горизонтально и
параллельно оси прямого участка пути.
Расположение, общий вид прожектора и сигнальных фонарей головного вагона
показано на рисунке 72.
Питание прожектора и сигнальных фонарей осуществляется от бортовой сети
напряжением постоянного тока 110В. При отсутствии в бортовой сети напряжения от
силовой установки, питание прожектора осуществляется от аккумуляторных батарей.
На лицевой стороне каждого буферного и верхнего фонарей размещены светодиодные
излучатели с вторичной оптикой, а на задней части корпуса расположен кабель
питания. Дополнительно на задней части корпуса каждого буферного фонаря
расположен клапан выравнивания давления.
В качестве прожектора на РА-3 применен источник света головной ГИС-5Г.
ГИС-5Г является многоканальным прибором. Каждый канал состоит из источника
тока и линейки светодиодов, выполняющих функцию нагрузки.
Источник тока преобразует входное нестабилизированное напряжение в стабильный
ток и способен работать в двух режимах: «ярко» - номинальный ток нагрузки
светодиодов, «тускло» - 10 % от номинального тока нагрузки светодиодов.
753.00.00.00.000 РЭ 183

Светодиоды устанавливаются на печатную плату на основе алюминия для улучшения
теплоотдачи на радиаторы ГИС-5Г, на каждый светодиод устанавливается узкоградусная
линза, позволяющая добиться высокой осевой силы света.
ГИС-5Г установлен на кронштейне в над потолочном пространстве кабины машиниста.
Для защиты ГИС-5Г от внешних погодных явлений на маске кабины снаружи
перед ГИС-5Г установлено стекло.
Конструкция ГИС-5Г обеспечивает возможность вертикальной и горизонтальной
регулировки направления его луча с помощью регулировочных шпилек. Правильность
регулировки прожектора характеризуется тем, что точка максимальной освещённости в
пятне на расстоянии 10м от головного вагона РА-3 находится на той же высоте и на
том же удалении от головок рельса как и центр светящегося тела прожектора.
Доступ к прожектору (ГИС-5Г) и верхним сигнальным фонарям осуществляется
через люки с открывающимися панелями (крышками) расположенными в передней
верхней части потолка кабины. Панели в закрытом положении фиксируется замками
под трехгранный ключ.
В случае отказа отдельных излучателей прожектора необходимо:
1) Обесточить весь прибор.
2) Проверить целостность плавкой вставки (ВП1-1 1А, 5шт на задней крышке
прибора), отвечающей за данный канал, в случае если плавкая вставка цела, то необходимо
произвести демонтаж ГИС-5Г и заменить его на новый.
3) В случае если плавкая вставка разрушена, необходимо заменить ее на однотипную
с теми же характеристиками по рабочему току и напряжению, в случае повторения
неисправности необходимо произвести демонтаж источника питания ГИС-5Г и
заменить его на новый.
Сведения о прожекторе и сигнальных фонарях вагонов РА-3 изложены в документах,
указанных в разделе 2.19.1 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
3.24.2 Освещение кабины, салонов, тамбуров, ступеней и
тележек
Для освещения кабины машиниста используются семь потолочных светильников
HB03-15Вт/110DC с лампами накаливания: два правых, три центральных, два левых.
Для освещения служебного тамбура используются четыре потолочных светильника
HB03-15Вт/110DC с лампами накаливания: один правый, два центральных, один
левый.
Для освещения пассажирского тамбура используются десять потолочных светильников
HB03-15Вт/110DC с лампами накаливания: два правых, шесть центральных,
два левых.
Для освещения служебного помещения вагона 753.10 используются два потолочных
светильника HB03-15Вт/110DC с лампами накаливания.
Питание светильников кабины, служебного тамбура, пассажирского тамбура и
служебного помещения осуществляется от бортовой сети напряжением постоянного
тока 110 В через ограничитель напряжения ОН600/110DC, установленный в шкафу
ПЗК.
184 753.00.00.00.000 РЭ

Для освещения туалетной кабины санитарного блока вагона 753.10 (универсального
санитарного блока вагона 753.11) используется светодиодный светильник антивандальный
«Омега С30/24DC».
Для сигнализации закрытия пассажирских дверей над каждым дверным проемом
снаружи боковин кузова установлена внешняя лампа со светоизлучающими диодами, а
внутри пассажирских тамбуров на каждом потолочном наддверном кожухе – внутренняя
лампа со светоизлучающими диодами.
Для освещения (подсветки) ступеней пассажирских тамбуров на каждой нижней
стационарной ступени тамбура установлены по два светильника ПВ01-3х0,15Вт/24DC
«СКАТ» со светоизлучающими диодами цветовой температуры 6000 К.
Для освещения букс колесных пар на раме кузова каждого вагона РА-3 установлены
по четыре светильника (приборы светосигнальные полупроводниковые ПСУ03-
5Вт/24DС-л (п)) у каждой тележки вагона (по два с каждой стороны). Цветовая температура
светоизлучающего элемента каждого светильника 4000 К.
Расположение светильников кабины машиниста, служебного и пассажирского
тамбуров, служебного помещения, сигнализации закрытия пассажирских дверей,
освещения (подсветки) ступеней пассажирских тамбуров и освещения букс тележек на
вагонах показано на рисунке 73.
Для общего рабочего, дежурного и аварийного освещения салонов каждого вагона
используется комплекс интегрированный многофункциональный осветительный
пылезащищённый (КИМОП) состоящий из отдельных сборочных единиц: светильников
интегрированных многофункциональных пылезащищенных (далее СИМП), источников
питания (далее ИП), ограничителей перенапряжений (далее ОП).
СИМП представляют собой световые линии (правую и левую) и установлены
между центральными и боковыми потолочными панелями по всей длине салонов.
СИМП в свою очередь состоят из соединенных между собой модулей многофункциональных
(далее ММ).
ММ представляет собой основание, на которое установлен кожух и модуль световой
полупроводниковый (МСП), а также в зависимости от исполнения ММ внутри
него устанавливаются: лампы накаливания (2 шт.) аварийного освещения, громкоговорители,
датчики дымовые, извещатели пламени, видеокамеры.
В качестве источников света общего рабочего и дежурного освещения в МСП используются
светоизлучающие диоды.
В качестве источников света аварийного освещения в ММ используются лампы
накаливания.
Расположение модулей многофункциональных ММ салонов вагонов показано на
рисунке 73.
Ограничители перенапряжений ОП-220В в электрических цепях вагона устанавливаются
между панелью ПЗК и источниками питания ИП 220/24В.
753.00.00.00.000 РЭ 185

Источники питания ИП 220/24В в электрических цепях вагона устанавливаются
между ОП-220В и СИМП, преобразуя напряжение питания 220 В переменного тока
частотой 50 Гц в напряжение питания постоянного тока 24 В.
Электроснабжение источников питания ИП 220/24В осуществляется напряжением
питания 220 В переменного тока с частотой 50 Гц, которое поступает от генератора
380В через блок распределительный БР380В, панель ПЗК и ограничители перенапряжений
ОП-220В.
Электроснабжение ММ (СИМП) общего рабочего и дежурного освещения осуществляется
от источников питания ИП 220/24В напряжением 24 В.
В режиме «Основное освещение» работают светильники ММ (СИМП) канала основного
(рабочего) и дежурного освещения.
В режиме «Дежурное освещение» работают светильники ММ (СИМП) канала дежурного
освещения.
При аварийном освещение (в случае отсутствия (пропадания) централизованного
электроснабжения) питание ламп накаливания модулей ММ (СИМП) осуществляется
от источника питания постоянного тока напряжением 110 В (АКБ) через ограничитель
напряжения ОН600/110DC.
Ограничитель напряжения ОН600/110DC, источники питания ИП 220/24В, ограничители
перенапряжений ОП-220В установлены в шкафу ПЗК салона Б в соответствии
с рисунком 46.
Сведения о светильниках освещения кабины, салонов и тамбуров, подсветки тележек
вагонов РА-3 изложены в документах, указанных соответственно в разделах
2.19.2, 2.19.3 и 2.19.4 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
186 753.00.00.00.000 РЭ

3.25 Система обеспечения микроклимата
(вентиляции, кондиционирования и
обогрева) кабины машиниста и салонов
Система обеспечения микроклимата (отопления, вентиляции и кондиционирования)
предназначена для создания и автоматического поддержания требуемых параметров
микроклимата в кабинах машиниста и пассажирских салонах вагонов РА-3.
Система обеспечения микроклимата каждого вагона включает в себя систему
обеспечения микроклимата кабины с установкой обеззараживания воздуха, систему
обеспечения микроклимата салонов с установками обеззараживания воздуха и систему
жидкостно-воздушного отопления вагона (кабины, салонов и санитарного блока).
В состав системы обеспечения микроклимата каждого вагона РА-3 входит следующее
оборудование:
- накрышные блоки кабин/салонов обработки воздуха (далее – установки кондиционирования
УК), предназначенные для охлаждения или нагрева смеси наружного
(свежего) и рециркуляционного воздуха, регулирования количества подаваемого
наружного воздуха;
- система воздуховодов (общей подачи, рециркуляционные, напольные);
- датчики температуры;
- установки обеззараживания воздуха;
- оборудование системы жидкостно-воздушного отопления;
- клапаны (колпаки) вытяжной вентиляции (клапаны разгрузки избыточного давления).
Обогрев туалетных кабин санитарных блоков вагонов осуществляется при помощи
радиаторов систем жидкостно-воздушного отопления вагонов.
Состав основного оборудования системы обеспечения микроклимата СОМ вагонов
РА-3 и их количество указано в таблице 11.
753.00.00.00.000 РЭ 187

Таблица 11 – Состав основного оборудования системы обеспечения микроклимата
СОМ вагонов РА-3
Наименование оборудования
Система обеспечения микроклимата СОМ кабины
Установка кондиционирования УК кабины с воздушным
фильтром
Количество, шт.
753.10 753.11
1 1
Датчик температуры ДТ кабинный 1 1
Установки обеззараживания воздуха кабины 1 1
Система обеспечения микроклимата СОМ салона
Установка кондиционирования УК салона с воздушным
фильтром
2 2
Датчик температуры ДТ салонный 2 2
Установки обеззараживания воздуха салона 2 2
Система жидкостно-воздушного отопления вагона
Контейнер подогревателей ПЖД 1 1
Отопительная установка кабинная 2 2
Задатчик (регулятор) температуры кабинных отопительных
установок
1 1
Отопительная установка салонная 4 4
Радиатор санитарного блока 1 1
Управление СОМ кабины/салона производится при помощи блока управления
БУ, размещенного внутри УК кабины/салона, по командам, полученным с панели органов
управления ПОУ в кабине машиниста.
БУ установки кондиционирования УК кабины/салона совместно с системой
управления РА-3 реализует заданный алгоритм управления, который позволяет безаварийно
управлять СОМ в режимах с автоматическим поддержанием температуры в
кабине/салоне.
Управление оборудованием СОМ кабины/салона осуществляется в автоматическом
режиме при помощи контроллера, встроенного в УК кабины/салона (располагается
в БУ) в соответствии с показаниями датчиков температуры ДТ в кабине/салоне.
Обеспечение автоматического поддержания параметров приточного воздуха происходит
в одном из автоматических режимов:
- «Охлаждение»;
- «Отопление»;
- «Вентиляция»;
- «Аварийная вентиляция».
188 753.00.00.00.000 РЭ

В любом режиме работы СОМ кабины/салона приточный воздух поступает по системе
воздушных каналов в кабину через дефлекторы подачи воздуха, в салон через
перфорированные центральные панели потолка и в пассажирский тамбур через решетки
подачи воздуха.
Расположение оборудования, их устройство, схемы движения потоков воздуха
системы обеспечения микроклимата кабины машиниста приведены на рисунке 74.
Расположение оборудования, их устройство, схемы движения потоков воздуха
системы обеспечения микроклимата салонов вагонов приведены на рисунке 75.
Режимы работы системы обеспечения микроклимата СОМ кабины/салона
Автоматический режим работы
Основным режимом работы СОМ кабины/салона является режим автоматического
поддержания параметров микроклимата кабины/салона с использованием датчиков
температуры ДТ кабины/салона, а также датчиков температуры, расположенных в
установках кондиционирования УК кабины/салона.
Оборудование УК кабины/салона автоматически включается при подаче питания
на СОМ кабины/салона.
Режим «Охлаждение» (кондиционирование) – охлаждение смеси рециркуляционного
и наружного воздуха из окружающей среды.
Когда температура воздуха в кабине/салоне вагона становится равной или
больше уставки температуры более чем на 2°С, происходит охлаждение воздуха кабины/салона
вагона следующим образом. При включенной холодильной машине УК, при
помощи вентиляторов приточного воздуха, в канал входа рециркуляционного воздуха
поступает поток воздуха из кабины/салона вагона (рециркуляционный воздух). Одновременно
через окно забора наружного воздуха в УК поступает наружный воздух. Потоки
рециркуляционного и наружного воздуха перемешиваются, и смешанный поток,
пройдя воздушные фильтры, поступает на испаритель. Отдав тепло холодным поверхностям
испарителя, охлажденный воздух нагнетается в устройство обеззараживания
воздуха через окно выхода приточного воздуха для дальнейшей подачи по воздуховодам
в кабину/салон вагона.
В зависимости от температуры наружного воздуха и фактической загрузки салона
устанавливаются необходимые расходы наружного и рециркуляционного воздуха с
помощью воздушных клапанов с электроприводами.
Регулирование холодопроизводительности осуществляется следующими способами:
– регулирование расхода наружного воздуха;
– включение/выключение регуляторов производительности;
– включение/выключение компрессоров.
Режим «Отопление» – нагрев смеси рециркуляционного и наружного воздуха.
При температуре воздуха в кабине/салоне вагона меньше уставки температуры
происходит отопление кабины/салона вагона следующим образом. Под действием
753.00.00.00.000 РЭ 189

разряжения, создаваемого приточными вентиляторами УК, в канал входа рециркуляционного
воздуха поступает поток воздуха из кабины/салона вагона (рециркуляционный
воздух). Одновременно через окно забора наружного воздуха в УК поступает
наружный воздух. Потоки рециркуляционного и наружного воздуха перемешиваются, и
смешанный поток, пройдя через фильтры поступает в калориферный блок, где нагревается.
Команда на включение групп отопления выдается в зависимости от показаний
датчиков температуры кабины/салона. Нагретый воздух нагнетается в устройство
обеззараживания воздуха УОВ через окно выхода приточного воздуха для дальнейшей
подачи по воздуховодам в кабину/салон вагона.
В зависимости от температуры наружного воздуха и фактической загрузки салона
устанавливаются необходимые расходы наружного и рециркуляционного воздуха с
помощью воздушных клапанов с электроприводами. Регулирование мощности отопления
осуществляется следующими способами:
– регулирование расхода наружного воздуха;
– включение/выключение ступеней калориферного блока.
Примечание – В холодное время года для подогрева воздуха, забираемого из
кабины/салона используется система жидкостно-воздушного отопления вагона при
помощи отопительных установок.
Режим «Вентиляция» – подача смеси рециркуляционного и наружного воздуха
без охлаждения и без подогрева.
Режим работы «Вентиляция» является частным случаем режимов «Охлаждение»
и «Отопление». Работа СОМ в этом режиме возможна только при температуре наружного
воздуха не ниже 15°С. Режим вентиляции обеспечивается блоком управления УК,
если температура воздуха в кабине/салоне находится в пределах ±1 К от заданного
значения. Регулирование температуры в кабине/салоне осуществляется с помощью
регулирования расхода наружного воздуха. При этом в работу включен только вентилятор
приточного воздуха.
Режим «Аварийная вентиляция»
При отсутствии напряжения в электрических цепях 400 В, 50 Гц, по причине технической
неисправности, СОМ осуществляет только аварийную вентиляцию. Все
нагреватели и компрессоры установки кондиционирования выключены, а вентиляция
работает с уменьшенной мощностью.
При аварийной вентиляции осуществляется исключительно подача наружного
воздуха в объеме не менее 50% от нормативной. При аварийной вентиляции электропитание
СОМ осуществляется от аккумуляторной батареи вагона при номинальном
напряжении 110 В. Аварийная вентиляция поддерживается минимум 1 ч.
Ручной режим работы СОМ кабины/салона не предусмотрен. В случае выхода из
строя контроллера блока управления БУ, УК полностью прекращает работу и передает
дискретный сигнал в систему управления РА-3 о неисправности. Дальнейшая работа
СОМ кабины/салона невозможна до полного устранения отказа.
190 753.00.00.00.000 РЭ

Сведения о системах обеспечения микроклимата кабины и салонов вагонов РА-3
изложены в документах, указанных соответственно в разделе 2.20.1 и 2.20.2 Ведомости
эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
3.25.1 Установки кондиционирования
Установки кондиционирования УК предназначены для охлаждения, вентиляции и
обогрева кабин и салонов вагонов РА-3.
УК расположены на крышах вагонов РА-3.
УК представляет собой моноблок, состоящий из парокомпрессионной холодильной
машины, вентиляционного оборудования, воздухонагревателя, воздушных клапанов
и элементов автоматики.
Расположение, устройство установок кондиционирования УК кабины и салонов
показано на рисунке 74 и 75 соответственно.
Управление УК осуществляется в автоматическом режиме при помощи контроллера
блока управления, размещенного внутри УК, в соответствии с показаниями датчиков
температуры в кабине/салоне. Обеспечение автоматического поддержания параметров
приточного воздуха происходит в одном из автоматических режимов:
- «Охлаждение»;
- «Отопление»;
- «Вентиляция»;
- «Аварийная вентиляция».
В любом режиме работы УК приточный воздух поступает в кабину/салон по системе
воздушных каналов через перфорированный потолок вагона.
Слив конденсата из каждой УК осуществляется по трубопроводам в подвагонное
пространство.
Датчик температуры кабины машиниста расположен на стенке шкафа машиниста.
Датчик температуры в салоне А расположен на боковой стенке правого борта вагона
между вторым и третьим окном.
Датчик температуры в салоне Б расположен на боковой стенке левого борта вагона
между пятым и шестым окном.
3.25.2 Установки обеззараживания воздуха
Установки обеззараживания воздуха (далее УОВ) предназначены для дезинфекции
воздуха проходящего через них.
УОВ кабины машиниста состоит из ультрафиолетового (далее УФ) модуля, соединительной
коробки и двух электронных пускорегулирующих аппаратов (далее
ЭПРА).
УФ модуль состоит из двух основных частей: решетки и камеры обеззараживания.
Внутри камеры обеззараживания расположены две УФ лампы служащие источни-
753.00.00.00.000 РЭ 191

ком УФ излучения. На нижней стенке камеры обеззараживания находится люк для
технического обслуживания камеры и замены УФ ламп.
Соединительная коробка служит для соединения ЭПРА, УФ модуля и оборудования
управления. На нижней стенке корпуса расположены кнопки «СБРОС 1» и
«СБРОС 2» предназначенные для обнуления счетчика времени наработки при замене
УФ ламп.
ЭПРА предназначен для зажигания и поддержания горения УФ лампы. ЭПРА состоит
из корпуса и крышки. Внутри корпуса размещается плата управления.
УФ модуль расположен за потолком служебного тамбура головного вагона между
коллектором и камерой рециркуляционного воздуха, доступ к которому осуществляется
через левую открывающуюся потолочную панель.
ЭПРА и соединительная коробка располагаются на основании за потолком служебного
тамбура головного вагона, доступ к которым осуществляется через центральную
открывающуюся потолочную панель.
Обеззараживание воздуха в УОВ происходит за счет воздействия на микроорганизмы
бактерицидного УФ излучения.
Воздух из рециркуляционных воздуховодов через коллектор поступает в камеру
обеззараживания УОВ, проходит мимо УФ ламп, затем через защитную решетку,
вследствие чего происходит его обеззараживание. Далее обеззараженный воздух поступает
в установку кондиционирования.
УОВ автоматически включается и выключается по алгоритму работы установки
кондиционирования.
Каждая УОВ салона состоит из УФ модуля с тремя УФ лампами и соединительной
коробки с тремя блоками управления БУ (блоков розжига, управления и контроля
БРУК).
Каждый УФ модуль расположен на крыше вагона между установкой кондиционирования
и гибкой вставкой с коробом приточного воздуха.
УФ модуль представляет собой камеру обеззараживания изготовленную из нержавеющей
стали, внутри камеры установлены жалюзи, изготовленные из нержавеющей
стали и покрытые фотоактивным слоем на основе диоксида титана, которые формируют
решетку, служащую для предотвращения выхода УФ излучения в салон вагона,
и для увеличения бактерицидной эффективности, также внутри камеры расположены
УФ лампы служащие источником УФ излучения и датчики температуры. С наружной
стороны боковой стенки расположен разъем для подключения коробки соединительной
и клемма заземляющая.
На верхней стенке камеры обеззараживания находится люк для технического обслуживания
УОВ и замены УФ ламп.
Соединительные коробки располагаются на кронштейнах за потолком пассажирского
тамбура головного вагона, доступ к которым осуществляется через правую открывающуюся
потолочную панель тамбура.
Коробка соединительная, служит для коммутации БУ, УФ модуля и системы
управления УОВ. Коробка соединительная состоит из корпуса и крышки. Внутри корпуса
расположены клеммные колодки, три БУ и четыре сетевых фильтра. На одной из
боковых стенок соединительной коробки расположены кабель для подключения УФ
модуля, кабельный ввод для подключения кабеля дистанционного управления.
192 753.00.00.00.000 РЭ

На нижней стенке расположены кабельный ввод для подключения кабеля дистанционного
управления, кабельный ввод для подключения кабеля питания и шпилька
заземления.
На крышке установлены замки, кнопки обнуления счетчика времени наработки
УФ ламп, зеленые световые индикаторы «Контр. 1», «Контр. 2» и «Контр. 3» предназначенные
для контроля работы УФ ламп и красные световые индикаторы «Ресурс 1»,
«Ресурс 2» и «Ресурс 3» предназначенные для сигнализации об окончании ресурса
работы УФ ламп. На задней стенке корпуса расположены кронштейны для закрепления
коробки соединительной на вагоне.
Каждый БУ (БРУК) предназначен для зажигания и обеспечения рабочего режима
бактерицидной УФ лампы.
Обеззараживание воздуха в УОВ происходит за счет воздействия на микроорганизмы
бактерицидного УФ излучения.
Воздух из установки кондиционирования поступает в камеру обеззараживания
УОВ, проходит мимо УФ ламп, затем через защитную решетку, вследствие чего происходит
его обеззараживание. Далее обеззараженный воздух поступает через гибкую
вставку, короб приточного воздуха и воздуховоды приточного воздуха в салон и пассажирский
тамбур вагона.
УОВ автоматически включается и выключается по алгоритму работы установки
кондиционирования.
ВНИМАНИЕ! УЛЬТРАФИОЛЕТОВОЕ ИЗЛУЧЕНИЕ, ПРИМЕНЯЕМОЕ ДЛЯ
ОБЕЗЗАРАЖИВАНИЯ ВОЗДУХА В УОВ, ПРИ ПОПАДАНИИ МОЖЕТ
ВЫЗЫВАТЬ ОЖОГИ КОЖНЫХ ПОКРОВОВ И СЕТЧАТКИ ГЛАЗ.
Сведения об установках обеззараживания воздуха кабины и салона вагонов РА-3
изложены в документах, указанных соответственно в разделе 2.20.1.1 и 2.20.2.1 Ведомости
эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
3.25.3 Система жидкостно-воздушного отопления вагона
Система жидкостно-воздушного отопления вагона предназначена для подогрева
воздуха в холодное время года и состоит из кабинных и салонных отопительных установок,
труб отопления, теплообменников (радиаторов) санитарных блоков, подогревателей
ПЖД и расширительных бачков.
Система жидкостно-воздушного отопления может работать в двух режимах:
- режим предпускового подогрева охлаждающей жидкости ОЖ двигателя;
- режим отопления кабины, салонов и санитарного блока совместно с предпусковым
подогревом ОЖ двигателя.
Переключение циркуляции теплоносителя в указанных режимах осуществляется
при помощи двух распределителей (клапанов отопления «зима/лето»), расположенных
под вагоном и управляемых системой управления РА-3. Каждый распределитель состоит
из корпуса, двух клапанов (с возвратными пружинами), установленных внутри
753.00.00.00.000 РЭ 193

корпуса и электропривода, установленного снаружи корпуса и соединенного с клапанами
при помощи оси.
Сведения об электроприводе Gruner 361-024-10 распределителя изложены в документах,
указанных в разделе 2.20.3 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
Отопление кабин машиниста и салонов осуществляется вентиляторами и теплообменниками
отопителей отопительных установок при включенной системе жидкостновоздушного
отопления.
Расположение оборудования системы жидкостно-воздушного отопления вагона
показано на рисунке 76 (Лист 1).
Гидравлическая схема системы жидкостно-воздушного отопления вагона показана
на рисунке 76 (Лист 2).
3.25.3.1 Кабинные отопительные установки
Кабинные отопительные установки расположены в каркасах подножки машиниста
и подножки помощника машиниста и предназначены для подогрева воздуха кабины,
обогрева ног машиниста и помощника машиниста.
Каждая кабинная отопительная установка включает в себя:
- отопитель (в соответствии с рисунком 76 (Лист 3));
- распределитель для регулирования расхода теплоносителя;
- кран воздухоотводной;
- фильтр, обеспечивающий очистку воздуха в кабине от пыли.
Отопитель представляет собой электровентилятор и жидкостно-воздушный теплообменник
заключенные в единый корпус.
Распределитель собран на основе клапана трехходового и термопривода.
Кран воздухоотводной служит для удаления воздуха из системы циркуляции теплоносителя.
Рециркулируемый воздух забирается через окно, расположенное на передней
стенке установки, прикрытое решеткой.
Задатчик (регулятор) температуры кабинных отопительных установок, установленный
на шкафе управления, управляет работой термопривода трехходового клапана,
входящего в состав распределителя. Распределитель, в свою очередь, регулирует
расход теплоносителя через теплообменник отопителя, и, соответственно, количество
тепла, переданное нагреваемому воздуху.
Подача напряжения на термоприводы трехходовых клапанов и вентиляторы отопительных
установок кабины осуществляется от источника (блока) питания ИП220/24В,
установленного на панели ПЗК.
194 753.00.00.00.000 РЭ

3.25.3.2 Салонные отопительные установки
Салонные отопительные установки расположены в углах салонов под двухместными
пассажирскими креслами и предназначены для подогрева воздуха салонов.
Каждая отопительная установка салона имеет в своем составе: каркас (в соответствии
с рисунком76 (Лист 4)), воздушный фильтр, распределитель и отопитель с
теплообменником и вентилятором.
Распределитель состоит из трехходового клапана, термопривода (нормально открытого),
трубопроводов и двух воздухоспускных кранов.
При работе вентиляторов отопителей воздух из салона через решетки подается
внутрь отопительных установок, где проходит через воздушные фильтры, а затем через
теплообменники отопителей, повышая свою температуру за счет циркулирующего
в теплообменниках теплоносителя.
Трехходовой клапан распределителя, в составе отопительной установки, перенаправляет
теплоноситель через подающий трубопровод в теплообменник отопителя
для подогрева поступающего воздуха или через обводной трубопровод, минуя теплообменник.
Управление трехходовым клапаном осуществляется с помощью термопривода
по сигналам от контроллера блока управления БУ установки кондиционирования УК
системы СОМ салона. При подаче напряжения 24В на термопривод - трехходовой
клапан закрывается и пропускает теплоноситель в обход теплообменника отопителя.
При снятии напряжения с термопривода - трехходовой клапан открывается и пропускает
теплоноситель через теплообменник отопителя.
Управление вентилятором отопителя: включение с регулировкой скорости его
вращения в режимах «слабо» или «сильно» и его отключение осуществляется по сигналам
от контроллера блока управления БУ установки кондиционирования УК системы
СОМ салона.
Подача напряжения на термоприводы трехходовых клапанов и вентиляторы отопителей
отопительных установок салонов осуществляется от источников (блоков) питания
ИП220/24В (один на каждую отопительную установку), установленных на панели
ПЗК.
Система СОМ салона при включении отопления салона регулирует температуру
салона (управляет работой отопительных установок) по следующим алгоритмам:
- если средняя температура в салоне Тср < температуры уставки Туст-0,4, то отключает
подачу питания на термопривод: теплоноситель подается в теплообменник
отопителя;
- если Тср>=Туст+0,4, то включает подачу питания на термопривод: теплоноситель
подается в обход теплообменника отопителя;
- если Тср <Туст-0,7, то включает вентилятор отопителя в режим «слабо»;
- если Тср <Туст-1,4, то включает вентилятор отопителя в режим «сильно»;
- если Тср>=Туст-0,7 и включен режим «сильно», то переключает вентилятор
отопителя из режима «сильно» в режим «слабо» с задержкой 1 с;
- если Тср>Туст, то отключает вентилятор отопителя.
При выключении отопления салона система СОМ салона выключает вентиляторы
и отключает подачу теплоносителя в теплообменники отопительных установок.
753.00.00.00.000 РЭ 195

При включенном отоплении салона очищенный и подогретый воздух в отопительных
установках направляется в воздуховоды (кожухи) отопления. Воздуховоды
располагаются вдоль нижних частей боковых стен салонов вагонов РА-3.
На боковой поверхности воздуховодов имеются зоны перфорации, через которые
осуществляется подача воздуха в салоны в зону размещения ног пассажиров.
Внутри воздуховодов располагаются трубы отопления, по которым доставляется и
отводится теплоноситель для теплообменников отопительных установок.
Для обеспечения кабинных и салонных отопительных установок необходимой
тепловой энергией используются два, соединенных параллельно, водяных подогревателя
ПЖД, расположенных в контейнере ПЖД под рамой кузова вагона. Два водяных
насоса (помпы), на выходе из подогревателей, подают нагретый теплоноситель через
открытые клапаны (распределители) отопления по трубам отопления на входы отопительных
установок.
Понизив свою температуру, теплоноситель из отопительных установок подается
обратно к подогревателям ПЖД.
Расширительные бачки в количестве двух штук предназначены для компенсации
объемного расширения теплоносителя системы жидкостно-воздушного отопления при
повышении его температуры. Расширительные бачки сообщены между собой трубопроводом
и установлены в шкафу дополнительного оборудования салона А каждого
вагона. На одном из бачков установлены два датчика: верхний - минимального уровня
охлаждающей жидкости и нижний - аварийного уровня охлаждающей жидкости.
Теплоноситель (охлаждающая жидкость) при доливке или при его замене заправляется
в систему жидкостно-воздушного отопления через заливную горловину
одного из расширительных бачков. Заливная горловина расположена снаружи в верхней
части правой боковины кузова в лючке, закрываемым откидной крышкой с замком.
Заливная горловина снабжена крышкой с паровоздушным клапаном, через который
воздух или пар при избыточном давлении выбрасывается в атмосферу. Переливная
трубка, подсоединенная к расширительному бачку, не позволяет заливать охлаждающую
жидкость больше половины объема расширительных бачков.
Примечание – Перед заливкой охлаждающей жидкости необходимо открутить
пробку переливной трубки под рамой кузова вагона, залить ОЖ через заливную горловину
расширительных бачков до перелива из переливной трубки, после этого закрутить
пробку переливной трубки.
196 753.00.00.00.000 РЭ

3.25.3.3 Контейнер подогревателей ПЖД
Контейнер подогревателей ПЖД установлен под рамой кузова по правому борту
каждого вагона РА-3 и предназначен для размещения оборудования подогрева, циркуляции
и распределения теплоносителя системы жидкостно-воздушного отопления
вагона.
Контейнер подогревателей ПЖД показан на рисунке 76 (Лист 5).
В состав контейнера входит следующее основное оборудование:
- два жидкостных подогревателя ПЖД;
- два электрических насоса (помпы);
- разобщительный топливный кран;
- топливный фильтр тонкой очистки с подогревом.
Жидкостный подогреватель ПЖД предназначен для подогрева охлаждающей
жидкости.
Два подогревателя ПЖД работают независимо от работы двигателя силовой
установки и подключены к системам топливного и электрического обеспечения вагона.
Основными компонентами каждого подогревателя ПЖД (в соответствии с рисунком
76 (Лист 5)) являются:
- нагнетатель воздуха;
- теплообменник;
- топливный насос;
- камера сгорания.
Для управления работой подогревателя ПЖД в его состав входят следующие
компоненты:
- блок управления;
- высоковольтная катушка зажигания с электродами зажигания;
- датчик пламени;
- датчик температуры;
- ограничитель нагрева.
Принцип работы подогревателей ПЖД
При включении каждого подогревателя ПЖД загорается светодиод индикации
режимов работы подогревателя ПЖД, запускаются нагнетатель воздуха для горения,
топливный насос и циркуляционный насос.
Приблизительно через 12 секунд подаётся высоковольтная искра зажигания.
Приблизительно через 1 секунду после этого открывается магнитный клапан в топливном
насосе, и топливо через форсунку распыляется в камере сгорания и поджигается
высоковольтной искрой. Образование пламени регистрируется датчиком пламени, и
блок управления отключает высоковольтную катушку зажигания.
По достижении теплоносителем (охлаждающей жидкостью) в теплообменнике
рабочей температуры блок управления переходит на режим регулировки, причем пу-
753.00.00.00.000 РЭ 197

тем попеременного включения и выключения горелки температура теплообменника
(охлаждающей жидкости) поддерживается приблизительно на постоянном уровне.
Если температура поднимается выше верхнего порога (порога отключения), магнитный
клапан в топливном насосе перекрывает подачу топлива, в результате чего
процесс отопления прекращается и начинается продувка: пламя гаснет, но нагнетатель
воздуха и циркуляционный насос продолжают работать. Приблизительно через 120 сек
нагнетатель воздуха выключается, заканчивается продувка, и начинается регулировочная
пауза - циркуляционный насос продолжает работать, индикаторный светодиод
светится. Когда температура опустится ниже нижнего порога (порога включения), подогреватель
снова начнёт работать.
При выключении подогревателя ПЖД горение топлива прекращается, гаснет
светодиод - индикатор работы. Циркуляционный насос и нагнетатель воздуха выключаются
через ~120 сек. Повторное включение подогревателя ПЖД во время продувки
допустимо: проводится предварительная продувка, сразу после этого включается горелка.
При включённом экономном режиме работы подогревателя ПЖД (при поддержании
установившейся температуры теплоносителя) устанавливаются более низкие пороговые
температуры, но теплопроизводительность горелки не изменяется. При этом
излучается меньше тепла и таким образом расходуется меньше топлива.
Сведения о подогревателях ПЖД изложены в документах, указанных в разделе
2.20.3 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
Сведения о работе подогревателей ПЖД в режиме предпускового подогрева двигателя
силовой установки изложены в разделе 3.5.1.4 настоящего Руководства.
Сведения о системе питания топливом подогревателей ПЖД головных вагонов
изложены в разделе 3.5.1.2 настоящего Руководства.
198 753.00.00.00.000 РЭ

3.26 Комплекс технических средств пожарной и
охранной сигнализации КТС-ПОС
Комплекс технических средств пожарной и охранной сигнализации КТС-ПОС
предназначен для:
- оперативного обнаружения пожарной ситуации в вагонах РА-3 и своевременного
оповещения;
- обнаружения несанкционированного доступа в охраняемые зоны и отсеки вагонов
РА-3 и своевременного оповещения;
- автоматического отключения системы обеспечения микроклимата СОМ при
возникновении пожара;
- контроля параметров пожарной и охранной сигнализации, аккумуляторной батареи
с предоставлением в заданном виде речевого и визуального извещения о неисправностях
локомотивной бригаде;
- хранения данных о событиях, неисправностях, действиях машиниста в энергонезависимом
запоминающем устройстве;
- обмена данными с системой управления «СКИФ-РА».
Комплекс КТС-ПОС предназначен для круглосуточной непрерывной работы.
В комплексе КТС-ПОС предусмотрена диагностика всех составных блоков, линии
связи, а также состояния двухпроводных линий подключения извещателей пожарных
(ИП), формирующих шлейфы пожарной сигнализации (ТТТПС).
Питание комплекса осуществляется от бортовой сети и аккумуляторной батареи
РА-3.
Комплекс обеспечивает:
- обнаружение пожара по следующим факторам: превышения предельной температуры,
скорости нарастания температуры, наличия дыма, наличия открытого пламени
и сигнала от извещателя пожарного ручного в вагонах РА-3;
- передачу речевого сообщения о событии в кабину машиниста и систему громкой
связи (оповещения) через блок БУЦИК, с указанием номера вагона и зоны;
- самодиагностику с выдачей сообщения машинисту о собственном состоянии.
Состав оборудования комплекса технических средств пожарной и охранной сигнализации
КТС-ПОС, установленного на вагонах РА-3, представлен в таблице 12.
753.00.00.00.000 РЭ 199

Таблица 12 – Состав оборудования комплекса технических средств пожарной и охранной
сигнализации КТС-ПОС вагонов РА-3
Количество, шт.
Наименование оборудования
753.10 753.11
Извещатель пожарный ИП 332-1/3 (извещатель
пламени)
5 5
Извещатель пожарный ИП 212 -44 СВ (извещатель
дымовой)
11 10
Извещатель пожарный ручной ИП 513-10 исп.1 2 2
Контроллер вагона (КВ) 1 1
Контроллер головной (КГ) 1 1
Пульт КГ 1 1
Пульт ДПУ 1 1
Согласующее устройство (СУ) 1 1
Контрольный громкоговоритель (К.ГР) 1 1
Клеммник ПОС 1 1
Датчик магнитоконтактный ДПМ-1 5 5
Общий вид и размещение оборудования комплекса технических средств пожарной
и охранной сигнализации КТС-ПОС показано на рисунке 77.
Извещатель (пламени) пожарный ИП 332-1/3 представляет собой оптоэлектронное
устройство, осуществляющее электрическую и оптическую сигнализацию о превышении
допустимой концентрации дыма в месте его установки.
Извещатель (дымовой) пожарный ИП 212 -44 СВ представляет собой оптоэлектронное
устройство, осуществляющее электрическую и оптическую сигнализацию о
наличии очага открытого пламени в зоне обзора.
Извещатель пожарный ручной ИП 513-10 предназначен для ручного включения
сигнала «Пожар», который посылает тревожный сигнал в ШПС (шлейф пожарной сигнализации)
при переводе приводного элемента (кнопки) извещателя во включенное
состояние. Перевод извещателя в дежурный (исходный) режим осуществляется возвратом
кнопки в исходное состояние с помощью экстрактора (ключа), входящего в
комплект ЗИП-О.
Извещатели пожарные (ИП), установленные в вагонах РА-3, подключаются двухпроводными
шлейфами пожарной сигнализации к контроллеру вагона (КВ) через
клеммник ПОС. ШПС служит для подачи на извещатели питающего напряжения. Все
извещатели, установленные в одном шлейфе вагона подключены параллельно. На
200 753.00.00.00.000 РЭ

розетке последнего ИП, каждого шлейфа, параллельно подключен резистор величиной
15 кОм. Резистор предназначен для контроля целостности шлейфа.
Зоны и отсеки, в которых производится обнаружение пожара
Головной вагон 753.10 и 753.11:
а) обнаружение с помощью извещателей (пламени) пожарных ИП 332-1/3:
- кабина машиниста – 1 извещатель;
- салон А – 2 извещателя;
- салон Б – 2 извещателя;
б) обнаружение с помощью извещателей (дымовых) пожарных ИП 212 -44 СВ:
- кабина машиниста – 1 извещатель;
- служебный тамбур – 2 извещателя;
- салон А – 2 извещателя;
- пассажирский тамбур – 2 извещателя;
- санитарный блок – 1 извещатель;
- служебное помещение – 1 извещатель (только на вагоне 753.11);
- салон Б – 2 извещателя.
Контроллер вагона (КВ) установлен в шкафу электрооборудования служебного
тамбура и представляет собой электронное микропроцессорное устройство, осуществляющее
питание ШПС, контроль и анализ величины их электрического сопротивления,
контроля цепей охраны, отключения системы обеспечения микроклимата СОМ и формирование
по запросу кодовой посылки, содержащей информацию о своей работоспособности
и состоянии подключенных цепей.
На КВ расположена плата установки номера вагона с шестью десятипозиционными
микропереключателями, которые позволяют установить номер вагона.
Контроллер головной КГ установлен в левой тумбе пульта машиниста и представляет
собой электронное микропроцессорное устройство. КГ получает кодовую
посылку от подключенных к линии связи КВ с информацией об их (КВ) работоспособности
и состоянии подключенных к ним цепей; формирует и передаёт в громкоговоритель,
систему оповещения, речевые сообщения, соответствующие полученной от КВ
кодированной информации; запись сообщений во внутреннюю память с указанием
даты и времени. Управление режимами работы комплекса производится в диалоговом
режиме посредством Пульта КГ в кабине машиниста.
Пульт КГ установлен на блоке индикации БИ-1 пульта машиниста и предназначен
для управления работой комплекса и отображения необходимой информации.
Пульт КГ представляет собой электронное микропроцессорное устройство.
Питание Пульта КГ осуществляется от контроллера головного.
Пульт дополнительного поста управления ДПУ установлен на боковой двери
шкафа пневмооборудования служебного тамбура и представляет собой электронное
микропроцессорное устройство. На дисплее Пульта ДПУ дублируется информация,
отображаемая на Пульте КГ.
24В.
Питание Пульта ДПУ осуществляется от контроллера головного КГ напряжением
753.00.00.00.000 РЭ 201

На лицевой панели пульта ДПУ расположены кнопка «ПОВТОР» для квитирования
(подтверждения) тревожной информации и светодиод (красного цвета), сигнализирующий
о событии «Пожар».
Зоны и отсеки, в которых производится обнаружение несанкционированного
доступа
Головной вагон 753.10 и 753.11:
- двери служебного тамбура;
- боковая нижняя дверь шкафа электрооборудования;
- наружные двери пассажирского тамбура;
- пульты выносные (ящики управления пожаротушения) системы АСОТП.
Датчики магнитоконтактные ДПМ-1 (открытия/закрытия дверей) охранной сигнализации
установлены на дверях служебного тамбура (двух торцевых и двух боковых) и
на боковой нижней двери шкафа электрооборудования служебного тамбура. Датчики
предназначены для обнаружения несанкционированного открытия указанных дверей.
Обнаружение несанкционированного открытия пассажирских дверей осуществляется
от блоков управления дверями БУД при размыкания концевых датчиков дверей.
Обнаружение вскрытия пультов выносных (ящиков управления пожаротушения)
кабины, подвагонных (левого и правого борта вагона) осуществляется при размыкания
контактов датчиков на их крышках.
Примечание – При выключенной бортовой сети РА-3 (в холодном отстое) время
работы комплекса технических средств пожарной и охранной сигнализации КТС-ПОС,
от АКБ, не менее 24 часа при полностью заряженной АКБ и температуры наружного
воздуха не ниже -25°С.
Сведения о комплексе технических средств пожарной и охранной сигнализации
КТС-ПОС изложены в документах, указанных в разделе 2.21 Ведомости эксплуатационных
документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
202 753.00.00.00.000 РЭ

3.27 Автоматическая система обнаружения и
тушения пожара
Автоматическая система обнаружения и тушения пожара (программноаппаратный
комплекс технических средств пожарной автоматики ПАК АСОТП «ИГЛА-
М.5К-Т.У») предназначена для автоматического обнаружения пожара в защищаемых
зонах и отсеках вагонов РА-3, а также для автоматического и/или ручного пуска
средств пожаротушения в зоне возгорания, с постоянным контролем текущего состояния
всех компонентов и соединительных шлейфов системы.
Состав оборудования автоматической системы обнаружения и тушения пожара
АСОТП, установленного на вагонах РА-3, представлен в таблице 13.
Таблица 13 – Состав оборудования автоматической системы обнаружения и тушения
пожара АСОТП вагонов РА-3
Количество, шт.
Наименование оборудования
753.10 753.11
Центральный блок контроля и индикации ЦБКИ 1 1
Промежуточный центральный блок контроля ПЦБК 1 1
Локальный блок контроля ЛБК 7 7
Пульт выносной кабинный 1 1
Пульт выносной подвагонный (левый/правый) 2 2
Коммутатор интерфейса CAN 1 1
Коммутатор терминатора 1 1
Средства пожаротушения СП
Модуль порошкового пожаротушения «Буран-
0,5 (шж4Т)»
Модуль порошкового пожаротушения «Буран-
2,0 (1)»
3 3
12 12
ГОА «Допинг 2Р400эб» с электровоспламенителем 10 10
ГОА «Допинг 2.160б» с электровоспламенителем 2 2
Извещатели пожарные
Извещатель ИП-212/101-78-А1 (комбинированный) 10 10
Датчик превышения температуры ДПТ 8 8
753.00.00.00.000 РЭ 203

Размещение, общий вид оборудования и структурная схема автоматической системы
обнаружения и тушения пожара АСОТП показано на рисунке 78 (Листы 1, 2, 3,
4).
АСОТП автоматически обнаруживает и оповещает о признаках пожара, передает
сообщения на центральный блок контроля и индикации (ЦБКИ) в следующем виде:
номер вагона, название отсека и событие. АСОТП автоматически отключает питание
силовых цепей вагона, в котором обнаружен пожар, и производит запуск средств пожаротушения
СП. Также АСОТП предусматривает запуск СП в ручном режиме.
В качестве СП используются модули порошкового пожаротушения с электрическим
запуском и генераторы аэрозоля.
В зависимости от контролируемого фактора пожара АСОТП работает с извещателями
пожарными комбинированными ИП и датчиками превышения температуры
ДПТ.
Компоненты АСОТП соединяются между собой посредством цифровых линий
связи использующих интерфейс CAN (ЛС CAN), которые разделяются на межвагонные
и внутривагонные.
Внутривагонная ЛС CAN представляет собой 4-х проводную линию связи ЛС
(CAN и 24В питание ЛБК) и предназначена для передачи информации на промежуточный
центральный блок контроля (ПЦБК) со всех подключенных к нему ЛБК.
Межвагонная ЛС CAN представляет собой 2-х проводную ЛС (экранированная
витая пара) и предназначена для передачи информации на ЦБКИ со всех подключенных
к нему ПЦБК.
АСОТП осуществляет автоматический контроль исправности цифровых ЛС на
пропадание связи, исправности линий связи средств пожаротушения ЛС СП на обрыв и
короткое замыкание КЗ, исправности шлейфов пожарной сигнализации ШПС на обрыв
и КЗ.
Центральный блок контроля и индикации ЦБКИ предназначен для отображения
на дисплее и выдачи машинисту всей поступающей от компонентов АСОТП информации
с определением видов событий, места их возникновения с указанием номеров
вагонов и защищаемых отсеков, занесения и хранения информации о событиях в
энергонезависимую память ЭНП, светового и звукового оповещения машиниста о нештатной
ситуации, а также управления процессом запуска СП. Кроме того, ЦБКИ производит
контроль и тестирование всех компонентов АСОТП. ЦБКИ установлен в шкафу
управления кабины в видимом для машиниста месте.
Промежуточный центральный блок контроля ПЦБК производит прием и
функциональный анализ сигналов об обстановке в защищаемых отсеках, контроль и
тестирование подключенных компонентов системы, а также выдает команду на запуск
СП на ЛБК. ПЦБК имеет дискретные выходы для выдачи обобщенных сигналов «Пожар»,
«Неисправность», «Пуск». ПЦБК осуществляет запись и хранение в ЭНП всех
событий независимо от ЦБКИ. ПЦБК установлен в шкафу электрооборудования служебного
тамбура в каждом вагоне РА-3.
Коммутатор интерфейса CAN установлен в шкафу электрооборудования и
предназначен для согласования протоколов CAN межвагонной линии связи АСОТП и
системы управления СКИФ-РА. Коммутатор интерфейса CAN подключается к межвагонной
линии CAN1 в головном вагоне 753.10/753.11.
204 753.00.00.00.000 РЭ

Локальный блок контроля ЛБК осуществляет прием и обработку сигналов с
ШПС в защищаемом отсеке и передачу информации по ЛС CAN на ПЦБК. ЛБК принимает
команды от ПЦБК и осуществляет запуск СП. ЛБК устанавливаются в защищаемых
отсеках.
Извещатель пожарный комбинированный ИП-212/101-78-А1 предназначен
для обнаружения возгораний. Извещатель имеет оптическую дымовую камеру (дымовой
канал) и реагирует на контролируемый признак пожара (КПП) - продукты горения
как извещатель пожарный дымовой оптический. Извещатель имеет термочувствительный
элемент (тепловой канал) с использованием зависимости электрического сопротивления
от температуры и реагирует на КПП - превышение температуры окружающей
среды установленного порогового значения и/или при превышении скорости нарастания
температуры окружающей среды установленного порогового значения, как извещатель
пожарный тепловой максимально-дифференциальный.
При воздействии КПП извещатель формирует извещение о пожаре.
Датчик превышения температуры ДПТ предназначен для обнаружения возгораний,
сопровождающихся повышением температуры и представляет собой одиночный
или сдвоенный кабель.
Модуль порошкового пожаротушения МПП «Буран-0,5 (шж4Т)» и модуль порошкового
пожаротушения МПП «Буран-2,0(1)» предназначены для локализации и
тушения пожаров, а также пожаров, возникающих в электрооборудовании, находящемся
под напряжением.
Генераторы огнетушащего аэрозоля ГОА «Допинг 2P.400эб» с радиальным
истечением аэрозоля установлены под креслами в салонах вагонов.
Генераторы огнетушащего аэрозоля ГОА «Допинг 2.160б» с торцевым истечением
аэрозоля установлены в шкафу ПЗК салона Б каждого вагона.
ГОА «Допинг» с электровоспламенителями предназначены для тушения пожаров
и загораний в защищаемых зонах.
Дистанционный запуск ГОА «Допинг» производится при помощи выносных
пультов, расположенных на шкафе управления кабины машиниста и снаружи под
вагоном по левому и правому борту.
Зоны и отсеки, в которых производится обнаружение пожара
Головной вагон 753.10 и 753.11:
а) обнаружение с помощью извещателей ИП-212/101-78-А1:
- пульт машиниста – 2 извещателя;
- шкаф электрооборудования служебного тамбура – 2 извещателя;
- шкаф ПЗК салона Б – 2 извещателя;
- блок распределительный БР24/110 – 2 извещателя;
- блок распределительный БР380 – 2 извещателя;
б) обнаружение с помощью датчиков превышения температуры ДПТ:
- ящик АКБ24 – 1 датчик;
- ящик АКБ110 – 1 датчик;
- контейнер подогревателей ПЖД – 2 датчика;
- зона двигателя силовой установки – 2 датчика;
753.00.00.00.000 РЭ 205

- зона топливных баков – 2 датчика.
Зоны и отсеки, в которых производится тушение пожара
Головной вагон 753.10 и 753.11:
а) тушение при помощи МПП «Буран-0,5»:
- шкаф электрооборудования служебного тамбура – 2 модуля;
- шкаф ПЗК салона Б – 1 модуль;
б) тушение при помощи МПП «Буран-2,0»:
- зона двигателя силовой установки – 7 модулей;
- зона топливных баков – 3 модуля;
- контейнер подогревателей ПЖД – 2 модуля.
в) тушение при помощи ГОА «Допинг»:
- салон А – 5 генераторов;
- салоны Б – 5 генераторов;
- шкаф ПЗК салона Б – 2 генератора.
После включения питания АСОТП и завершения тестов самодиагностики ЦБКИ
переходит в один из 3 режимов, который задается конфигурацией:
1) А РЕЖИМ (автоматический режим);
2) Р РЕЖИМ (ручной режим);
3) A РЕЖИМ с возможностью перехода в Р РЕЖИМ.
В автоматическом режиме ЦБКИ игнорирует любые действия машиниста при
возникновении пожароопасной ситуации и АСОТП принимает решение о запуске СП
автоматически. Переход в ручной режим невозможен.
В ручном режиме ЦБКИ решение о тушении пожара должен принимать машинист.
Переход в автоматический режим невозможен.
В автоматическом режиме с возможностью перехода в ручной АСОТП позволяет
машинисту остановить обратный отсчет запуска СП и вручную произвести пуск. Также
возможен переход из автоматического режима в ручной или обратно путем нажатия и
удерживания 2 секунды кнопки «1». Переход из ручного режима в автоматический при
и после пожароопасной ситуации невозможен (до отключения питания).
В случае возникновения пожара по сигналам АСОТП осуществляется автоматическое
отключение системы обеспечения микроклимата СОМ и закрытие воздушных
клапанов установок кондиционирования УК, обеспечивающих подачу наружного воздуха
в кабины/салоны, а также глушение двигателей силовых установок.
Сведения об автоматической системе обнаружения и тушения пожара изложены
в документах, указанных в разделе 2.22 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
206 753.00.00.00.000 РЭ

3.28 Средства ручного тушения пожара
В качестве средств ручного тушения пожара используются огнетушители.
В кабине машиниста на правой боковой стене возле шкафа машиниста расположены:
огнетушитель воздушно-пенный ОВП-8 (з) АВ в верхней части стены и огнетушитель
углекислотный ОУ-5-ВСЕ в нижней части стены.
В салоне А вагона 753.10/753.11 на перегородке служебного тамбура, слева и
справа от двери расположены два огнетушителя углекислотных ОУ-5-ВСЕ.
Каждый огнетушитель устанавливается в кронштейн, прикрепленный к стене, с
двумя боковыми опорами и резиновыми прокладками и фиксируется к ним ремнями с
пружинными замками.
Размещение и общий вид огнетушителей представлен на рисунке 78 (Лист 1 и 4).
Сведения об огнетушителях изложены в документах, указанных в разделе 2.22.1
Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
753.00.00.00.000 РЭ 207

3.29 Комплекс измерительный объёма топлива
КВАРТА-Р1
Комплекс КВАРТА-Р1 предназначен для измерения и вывода на индикацию объёма
и массы топлива в топливных баках вагонов РА-3 и регистрации его количества.
Анализ данных КВАРТА-Р1 позволяет определить время экипировки и количество
заправленного топлива, время слива и количество слитого топлива, расход топлива
за любой промежуток времени.
Комплекс КВАРТА-Р1 дополнительно обеспечивает автономное хранение информации
в энергонезависимой памяти и запись накопленной информации в носимый
модуль памяти МП.
Структурная схема комплекса КВАРТА-Р1, общий вид оборудования и его расположение
на вагонах РА-3 приведены на рисунке 79.
В состав комплекса КВАРТА-Р1 входят:
- система измерительная "СЕНС" 014-11-L (преобразователь магнитный поплавковый
ПМП-201А) и "СЕНС" 014-11-L-P1 (преобразователь магнитный поплавковый
ПМП-201А-П с плотномером), далее датчики «СЕНС»;
- блок учета топлива БУТ-Р1;
- шлюз КПД-СКИФ;
- модуль памяти МП (из комплекта ЗИП-О на вагон).
Датчики «СЕНС» предназначены для измерения уровня, температуры и плотности
(только датчиком с плотномером) топлива. Датчики имеют взрывозащищенное
исполнение и цифровой канал связи.
Принцип измерения уровня основан на эффекте магнитострикции.
Благодаря прочному стальному корпусу датчики обладают повышенной вандалоустойчивостью.
Датчики установлены в углах верхних стенок топливных баков по диагонали.
Датчики обеспечивают:
- независимость измерения уровня от типа и степени очистки топлива во всем
диапазоне рабочих температур (зимнее, летнее, наличие примесей и парафинов);
- проведение калибровки (поверки) без снятия датчика из топливного бака;
- труба из нержавеющей стали, изолирующая измерительную часть, обеспечивает
прочность и долговечность конструкции в агрессивной среде.
Блок учета топлива БУТ-Р1 установлен в шкафу электрооборудования служебного
тамбура и предназначен для приема информации об уровне, о температуре и
плотности топлива от датчиков «СЕНС», обработки полученной информации (расчета
массы, приведение объема топлива к расчетному при 20 °С), вывода ее на индикацию
и передачи данных (через шлюз КПД-СКИФ) по шине CAN 2.0А в систему управления
СКИФ-РА.
БУТ-Р1 имеет встроенные энергонезависимые часы и энергонезависимую память
для хранения информации о расходе топлива.
Питание блока учета топлива БУТ-Р1 осуществляется от бортовой сети вагона.
208 753.00.00.00.000 РЭ

После включения питания блок БУТ-Р1 осуществляет опрос датчиков «СЕНС» и
считывает информацию об уровне, температуре и плотности топлива, находящегося в
топливных баках, обрабатывает ее и результаты обработки (текущий объём топлива,
объём топлива, приведённый к температуре 20 °С, массу и текущую плотность) передает
для индикации и регистрации.
Шлюз КПД-СКИФ установлен в шкафу электрооборудования служебного тамбура
и предназначен для обеспечения взаимодействия по каналу CAN между оборудованием
системы управления СКИФ-РА и оборудованием комплекса КВАРТА-Р1.
Питание блока шлюз КПД-СКИФ осуществляется от бортовой сети вагона.
Подключение электрооборудования комплекса измерительного объёма топлива
КВАРТА-Р1 к электрической схеме вагона 753.10 и 753.11 представлено соответственно
на схеме электрической принципиальной 753.10.00.00.000 Э3, лист 93 и
753.11.00.00.000 Э3, лист 93.
Сведения о комплексе измерительном объёма топлива КВАРТА-Р1 изложены в
документах, указанных в разделе 2.23 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
753.00.00.00.000 РЭ 209

4 Эксплуатация РА-3 (использование
по назначению)
4.1 Эксплуатационные ограничения
Конструкция вагонов рельсового автобуса РА-3 обеспечивает их нормальную работу
при эксплуатационных условиях указанных в таблице 1.
Все работы, производимые эксплуатирующими службами железной дороги,
должны выполняться в соответствии с требованиями правил техники электробезопасности
и правил техники безопасности (ПТЭ и ПТБ).
При эксплуатации соблюдать требования указанные в разделе 1 настоящего Руководства.
ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ РА-3, ПРОВЕДЕНИИ ТЕХНИЧЕСКИХ ОБСЛУЖИВАНИЙ
И РЕМОНТОВ ЗАПРЕЩАЕТСЯ:
- формирование РА-3 из вагонов разных составов без письменного разрешения
завода-изготовителя;
- выпускать на линию и допускать к следованию вагоны РА-3, имеющие неисправности,
угрожающие безопасности движения, а также вагоны не прошедшие технического
обслуживания (ремонта) и не имеющие записи в специальном журнале о готовности
к работе;
- эксплуатировать вагоны РА-3, имеющие повреждения и дефекты колесных пар,
а также с параметрами износа колесных пар, превышающими установленные нормы, а
также с трещинами и изломами в рамах тележек и других узлах подвагонного оборудования
и поврежденными (неисправными) или отсутствующими страховочными устройствами;
- эксплуатация вагонов, имевших сход с рельсов или столкновение до проведения
соответствующего осмотра и получения заключения о пригодности их к эксплуатации;
- эксплуатировать вагоны РА-3, имеющие неисправности в составе: электропневматических,
пневматических или стояночных тормозов; сцепных устройств; сигнальных
приборов; системы управления; системы безопасности движения; устройств
радиосвязи; пассажирских наружных дверей, их приводов и блокировок;
- эксплуатация вагонов РА-3 с неисправными контрольно-измерительными приборами
или приборами, у которых истек срок очередной поверки или аттестации;
- эксплуатация вагонов с неисправными системами вентиляции и неисправным
аварийным освещением салонов, неисправной системой обнаружения и тушения пожара,
а также неукомплектованными исправными противопожарными средствами;
210 753.00.00.00.000 РЭ

- включать систему кондиционирования салонов и кабин при отсутствии на вагоне
высокого напряжения (с целью исключения просадки напряжения бортсети вагона);
- перевозка пассажиров на РА-3 при неработающей одной из силовых установок,
при этом допускается только аварийное движение до места ремонта без пассажирской
нагрузки;
- эксплуатировать в сцепе РА-3 с другими типами (моделями) железнодорожного
транспорта;
- производить электросоединения РА-3 с изделиями других типов (моделей) железнодорожного
транспорта;
- спускать РА-3 и его отдельные вагоны с сортировочных горок;
- начинать движение не убедившись в отсутствии защемления пассажиров (при
закрытии входных дверей) и отсутствии препятствий на пути движения;
- начинать движение без предварительной подачи звукового сигнала;
- открывать двери после начала движения РА-3. Открывать и закрывать двери
необходимо только после полной остановки РА-3;
- движение с открытыми дверями и выдвинутыми ступеньками;
- во время движения РА-3 находиться на крышах, высовываться из окон, дверей
кабины за пределы габарита подвижного состава;
- превышать установленные скорости движения;
- оставлять рабочую кабину РА-3 при работающих двигателях силовых установок
и отключенных (незаторможенных) стояночных тормозах;
- находиться обслуживающему персоналу между головным вагоном и локомотивом
или другим головным вагоном при их сцепке;
- использовать неисправную аппаратуру, приборы, инструменты, кабели и провода
с поврежденной изоляцией, а также приборы и инструменты, не прошедшие проверки
(аттестации) или срок перепроверки которых истек;
- работать с незаземленной аппаратурой или неисправными защитными средствами;
- соединять и разъединять штепсельные разъемы, провода, жгуты и кабели, выполнять
пайку, замену предохранителей и ламп, находящихся под напряжением;
- использовать предохранители, которые не соответствуют параметрам электрических
цепей;
АКБ;
- использовать воду для тушения электрических проводов без отключения их от
- допускать в отсеке АКБ искрение от замыкания выводов аккумуляторных батарей
металлическими предметами;
753.00.00.00.000 РЭ 211

- пользоваться открытым огнем (спичками и т.п.) при обслуживании аккумуляторных
батарей и при заправке топливных баков;
- подогревать масла, смазки открытым пламенем;
- использовать открытый огонь в качестве источника света;
- снимать датчики находящиеся под давлением;
- монтаж и обслуживание кондиционера, включенного в электрическую цепь;
- выполнять какие-либо паяльные или сварочные работы на элементах загерметизированного
контура с хладагентом кондиционера или в непосредственной
близости от него, так как в результате сильного нагрева в системе повышается давление,
что создает опасность возникновения взрыва;
- курение и работа с открытым пламенем при работе с кондиционером, заправленным
хладоном;
- подогрев баллонов открытым огнем при заполнении системы хладоном;
- монтаж и обслуживание установки обеззараживания воздуха, включенной в
электрическую цепь;
- во избежание термического ожога прикасаться к включенным УФ лампам и в течение
10 мин. после их выключения;
- включать УОВ при выключенной установки кондиционирования воздуха (кондиционера).
Устройства и аппараты электрозащиты, воздушные резервуары, манометры,
электроизмерительные приборы и другие средства измерений вагонов РА-3 должны
быть освидетельствованы или пройти метрологическую поверку (аттестацию) в установленные
сроки.
Манометры, предохранительные клапаны, приборы безопасности и другие ответственные
приборы (устройства) должны быть опломбированы.
Эксплуатация РА-3 должна производиться согласно требованиям настоящего Руководства,
требованиям документации на комплектующее оборудование, поставляемой
согласно ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ, а также
требованиям документов, действующих на железных дорогах эксплуатирующих РА-3.
К эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту РА-3 допускаются локомотивные
бригады и технический персонал, прошедшие обучение и проверку знаний
устройства и правил эксплуатации данного РА-3.
Требования настоящего Руководства являются обязательным для работников,
связанных с эксплуатацией, обслуживанием и ремонтом РА-3.
212 753.00.00.00.000 РЭ

4.2 Подготовка РА-3 по первому прибытию в
депо приписки
По первому прибытию в депо приписки необходимо очистить РА-3, его оборудование,
агрегаты и аппараты от пыли, загрязнений и посторонних предметов, установить
детали и узлы каждого вагона, снятые при транспортировке РА-3 с заводаизготовителя,
произвести экипировку вагонов РА-3, проверить состояние аккумуляторных
батарей, при необходимости подзарядить, провести пуско-наладочные работы по
подготовке к эксплуатации.
Порядок организации и проведения пуско-наладочных работ по подготовке к эксплуатации,
пробной обкатки, контрольного пробега и оформления акта о вводе в эксплуатацию
рельсового автобуса после его прибытия в депо приписки с АО
«МЕТРОВАГОНМАШ» указаны в Инструкции 753.00.00.00.000 ИМ «Рельсовый автобус
РА-3. Инструкция по порядку сдачи в эксплуатацию».
При транспортировании с завода изготовителя РА-3 с каждого вагона снимаются
детали и узлы в соответствии с «Ведомостью деталей и узлов, снимаемых при транспортировании»
753.00.00.00.000 ДСД прилагаемой к РА-3.
По первому прибытию в Депо приписки на РА-3 необходимо установить следующее
оборудование:
- кодовые бортовые датчики (КБД-2М) системы автоматической идентификации
подвижного состава по 2 шт. на каждый вагон, входящих в ЗИП-О. КБД крепятся
к кронштейнам на каждой стороне вагонов РА-3 в соответствии с рисунками 2, 3;
- приемные катушки КП-РС (из комплекта БЛОК-М);
- межвагонные жгуты.
Пневматические краны вагонов перевести в положения соответствующие штатному
режиму согласно таблицы схемы пневматической принципиальной
753.10.35.00.000 П3.
4.2.1 Установка приемных катушек КП
Установка приемных катушек КП-РС по 2 шт. на каждый головной вагон РА-3
производится в соответствии с рисунком 67.
4.2.2 Установка межвагонных жгутов
Межвагонные жгуты 1МВ, 2МВ, 4МВ (2 шт.), 5МВ устанавливаются между вагонами
РА-3 в соответствии с рисунком 5.
Снять крышки-заглушки с межвагонных разъемов, расположенных по бокам под
рамой кузова в торцах вагонов и подключить к ним межвагонные жгуты.
753.00.00.00.000 РЭ 213

Зафиксировать каждый жгут на цепях подвески, установленных на кронштейне
межвагонной сцепки.
4.3 Формирование состава РА-3 (сцепление
вагонов)
ВНИМАНИЕ! СЦЕПЛЕНИЕ ВАГОНОВ ДОЛЖНО ПРОИЗВОДИТЬСЯ НА
ПРЯМОМ УЧАСТКЕ ПУТИ.
Формирование состава РА-3 включает в себя:
- определение необходимого варианта составности;
- подвод вагонов друг к другу на скорости не более 3 км/ч;
- сцепление межвагонных сцепок;
- сцепление межвагонных переходов;
- установка межвагонных жгутов;
- открытие концевых кранов напорной и тормозной магистралей вагонов.
4.4 Расформирование состава РА-3
(расцепление вагонов)
Расформирование состава РА-3 включает в себя:
- закрытие концевых кранов напорной и тормозной магистралей вагонов;
- демонтаж межвагонных жгутов;
- расцепление межвагонных переходов;
- расцепление межвагонных сцепок;
- разводка вагонов друг от друга.
4.5 Экипировка РА-3
Экипировка РА-3 включает в себя комплекс операций по снабжению его дизельным
топливом, смазками, маслом, охлаждающей жидкостью, водой, песком и другими
материалами, необходимыми для эксплуатации.
Для экипировки РА-3 следует применять только рекомендуемые марки (в зависимости
от температуры окружающего воздуха) дизельного топлива, масел, смазочных
материалов, песка и др. указанные в химмотологической карте 753.00.00.00.000 ТБ и
эксплуатационной документации на оборудование РА-3 прикладываемых к рельсовому
автобусу согласно 753.00.00.00.000 ВЭ. Применение других марок экипировочных ма-
214 753.00.00.00.000 РЭ

териалов без согласования с заводами-изготовителями РА-3 и его оборудования не
допускается.
Дизельное топливо, смазочные материалы и охлаждающая жидкость должны
иметь документы, подтверждающие возможность их использования. Контроль за их
качеством осуществляется химической лабораторией депо.
Смешивание масел, а также смазок различных марок не допускается. При замене
масла или смазки одной марки на другую прежнее масло или смазку удалить, при
необходимости промыть узел и заправить свежим маслом или смазкой.
Перед экипировкой РА-3 необходимо протереть чистой ветошью места заправки.
Емкости, предназначенные для экипировки, должны быть чистыми и иметь исправные
крышки. При экипировке нельзя допускать попадания посторонних тел и веществ в
заправляемые емкости. После заправки следует плотно закрыть заправочные горловины
и протереть места заправки чистой ветошью.
Заправить топливом через горловины, расположенные с обеих сторон под каждым
головным вагоном, топливные баки.
Заправить силовые установки головных вагонов маслом, охлаждающей жидкостью
в соответствии с эксплуатационной документацией на силовую установку.
Заправить охлаждающей жидкостью систему жидкостно-воздушного отопления
через горловину, расположенную за крышкой с правого борта каждого вагона.
Заправить маслом редукторы колесных пар моторных тележек.
Заправить водяные баки санитарных блоков головных вагонов РА-3 водой. Заправку
осуществлять под давлением не более 0,3 МПа (3,0 кгс/см 2 ) через заправочные
рукава с головками, расположенные с обеих сторон под вагоном, до тех пор, пока вода
не потечет через переливную трубу. В зимний период времени заправку следует производить
после прогрева санитарного блока.
Заправить жидкое мыло в дозаторы для жидкого мыла в санитарных блоках.
Установить туалетную бумагу в диспенсеры (держатели) для туалетной бумаги в
санитарных блоках.
Произвести откачку содержимого накопительных баков санитарных блоков, их
промывку раствором моющего средства и при необходимости дезинфекцию моющим
дезинфицирующим раствором.
Заправить песком через горловины бункеры песочниц головных вагонов. После
наполнения следует тщательно очистить уплотнительный край наполнительного штуцера
крышки бункера от остатков песка и пыли.
Заправить смазкой баки гребнесмазывателей, расположенные под рамами кузовов
головных вагонов.
Заправить через заправочные горловины бачки системы обмыва и очистки лобового
стекла, расположенные в пульте машиниста каждого головного вагона, чистой
водой в летней период эксплуатации или незамерзающей жидкостью при отрицательных
температурах окружающего воздуха. Уровень жидкости виден через стенку бачка.
753.00.00.00.000 РЭ 215

4.6 Подготовка РА-3 к работе на линии
а) Произвести внешний осмотр вагонов РА-3: кузовов, тележек, силовых установок.
При подготовке РА-3 к работе на линии следует выполнить следующие работы:
Проверить состояние и крепление подвагонного, внутривагонного оборудования
и межвагонных соединений, наличие и состояние страховочных устройств, пломб на
соответствующем оборудовании.
Не должно быть повреждений, следов течи топлива, масел, охлаждающей жидкости,
воды, утечек воздуха.
При необходимости разблокировать замки всех торцевых дверей.
В зависимости от маршрута следования РА-3 на котором будет производиться
высадка/посадка пассажиров на низкие или высокие платформы необходимо в пассажирских
тамбурах поднять или опустить откидные ступеньки и зафиксировать их замками;
б) Проверить наличие и состояние средств пожаротушения, эвакуационного оборудования,
аптечки, инструмента, инвентаря и сигнальных принадлежностей;
в) Проверить наличие достаточного количества экипировочных материалов (дизельного
топлива, масел, охлаждающей жидкости, песка, воды и др.) и при необходимости
произвести экипировку РА-3;
г) Проверить на каждом головном вагоне наличие достаточного количества песка
в бункерах песочной системы, смазки в баке гребнесмазывателя, жидкости в бачке
омывателя, воды в баке водяном санитарного блока и жидкого мыла в дозаторе для
жидкого мыла, при необходимости дозаправить;
д) Проверить и при необходимости включить (если не включены) автоматы защиты
сети на блоках распределительных, панелях ПЗК каждого вагона, на блоках защиты
в кабинах машиниста.
Проверить закрытие на замки ящиков АКБ, блоков распределительных под вагонами,
дверей всех шкафов, надпотолочных и других панелей доступа к оборудованию,
кожухов подъемников для инвалидов-колясочников в салонах и пассажирских тамбурах,
а также дверей технических отсеков и панелей доступа к оборудованию санитарных
блоков;
е) Проверить положение органов управления на панелях управления ПУ и на
блоках индикации БИ пульта машиниста, на ПОУ в каждой кабине:
- кнопки «ЗАКРЫТЬ» «ДВЕРИ ЛЕВЫЕ/ПРАВЫЕ» на ПУ-4 в нажатом, зафиксированном
положении;
- переключатель «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ» на БИ-5 в положении «ВКЛ.»);
- переключатель «НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ» (реверсор) на панели управления
ПУ-1 должен находиться в положении «0» (НЕЙТРАЛЬ);
216 753.00.00.00.000 РЭ

- рукоятка крана машиниста КРУА в центральном положении «ПЕРЕКРЫША»;
- рукоятка контроллера машиниста (тяги/торможения) в центральном положении
«0» (ВЫБЕГ);
- ключ переключателя «АВАРИЙНОЕ УПРАВЛЕНИЕ» на ПОУ повернут против
часовой стрелки до упора: в положении «ОТКЛ.»;
- все остальные переключатели в положении «ОТКЛ.», «0», все кнопки – в отжатом
положении;
ж) В кабине машиниста из которой будет производиться управление РА-3 выполнить
необходимые действия предусмотренные требованиями при работе с БЛОК-М;
з) Включить питание электрической сети (бортсети) и проверить напряжениея по
вольтметрам на ПОУ. Произвести идентификацию РА-3;
и) По показаниям МФДУ-К убедиться в правильности автоопределения составности
РА-3, убедиться в работоспособности оборудования по результатам автоматического
тестирования контролируемых параметров узлов и агрегатов и провести просмотр
контрольно-диагностической информации, для чего следует нажать
соответствующие кнопки на клавиатуре Пульта-К;
к) Проверить включение радиостанции и при необходимости включить ее;
л) Выбрать при необходимости номер маршрута следования РА-3;
м) Произвести настройку наружных зеркал;
н) Пустить двигатели;
о) Проверить функционирование сигнальных огней, прожектора, освещения кабины
и салонов, стеклоочистителей.
Произвести включение необходимого оборудования и систем в зависимости от
условий работы РА-3 (режима микроклимата, освещения салонов и кабины машиниста,
обогрева стекол/зеркал, прожектора, сигнальных огней, освещения пульта, стеклоочистителей).
Примечание – Для предварительного обогрева или предварительного охлаждения
салонов вагонов до температуры, соответствующей нормативному значению, указанному
в санитарно-эпидемиологических правилах СП 2.5.1198-03, включение системы
СОМ должно осуществляться не менее чем за 30 минут до эксплуатации
рельсового автобуса с пассажирами.
п) Проверить давление в напорной магистрали пневмосистемы по показаниям
манометра. Давление в напорной магистрали (черная стрелка манометра) после зарядки
должно быть в пределах 0,63…0,82 МПа (6,3…8,2 кгс/см 2 );
р) Проверить функционирование (открытие и закрытие) входных дверей со ступенями
каждой стороны РА-3;
с) Проверить подачу песка под колеса и работу гребнесмазывателя в ручном режиме;
т) Проверить и подготовить тормоза перед выездом на линию;
753.00.00.00.000 РЭ 217

у) Закрыть наружные и внутренние двери кабин машиниста и при необходимости
закрыть их на замок;
ф) После работ указанных выше можно начинать движение РА-3.
218 753.00.00.00.000 РЭ

4.7 Включение/отключение питания
электрической сети (бортсети) и
идентификация РА-3
Включение питания электрической сети (бортсети) производится из кабины
одного из головных вагонов РА-3, после чего эта кабина приобретает признак кабины
управления, т. е. все операции включения (отключения) потребителей и самой электросети
осуществляются только из этой кабины.
В головной кабине на панели органов управления (далее ПОУ) нажать кнопку
«БОРТСЕТЬ ВКЛ». На панели индикации БИ-4 загорается зеленым цветом индикатор
«АКТИВНАЯ КАБИНА». АКБ подключаются к электросети. Обеспечивается возможность
включения ограниченного количества потребителей.
Включается индикация на блоках индикации БИ-2, БИ-4, БИ-5, индикация заряда/разряда
АКБ. На несколько секунд включается продувка кондиционеров салона и
кабины.
Включается система автоматизированного управления и технической диагностики
«СКИФ-РА» (далее по тексту САУ), предназначенная для управления РА-3 в автоматическом
режиме с выводом информации на дисплей.
После включения производится автоматическое тестирование и загрузка системы
управления. По окончанию загрузки на дисплей МФДУ-К выводится экран «Ввод
пароля»:
753.00.00.00.000 РЭ 219

Идентификация РА-3
На клавиатуре Пульта-К нажать кнопку «ВЫБ», набрать код пароля и нажать
кнопку «ВВОД».
Допустимым является следующий пароль: «3112» (штатный пароль, машинист)
– режим в котором выполняются все основные функции системы управления «СКИФ-
РА».
Введение пароля осуществляется кнопками «0» - «9», «С» и «ВВОД». При нажатии
клавиши «С» стираются все введенные цифры. Время ввода пароля не ограничено.
При правильном вводе пароля на дисплее МФДУ-К выводится экран «Выбор режима
идентификации состава» с меню способа активации: АВТОМАТИЧЕСКИЙ или
РУЧНОЙ:
Примечание – В ручном режиме идентификации состава РА-3 вводится количество
вагонов находящихся в составе и номера вагонов в том, порядке в котором они
физически находятся, а также ввести ориентацию для каждого вагона.
Необходимо нажать кнопку «ВЫБ», ввести количество вагонов в составе, используя
клавиши «1»…«6» и нажать кнопку «ВВОД».
Выбор вагона осуществляется с помощью клавиш «◄» или «►» и нажатием
кнопки «ВЫБ». Введение номера вагона осуществляется клавишами «0» «9». При
нажатии клавиши «С» стираются все введенные цифры, при нажатии кнопки «ВВОД»
номер вагона сохраняется.
Идентификация считается успешной, если все введённые номера вагонов совпадают
с номерами, сохранёнными в памяти процессоров вагонов.
220 753.00.00.00.000 РЭ

Автоматический режим идентификации состава, после нажатия кнопки «ВВОД»,
позволяет автоматически определять составность РА-3, заводские номера вагонов
(сохранённые в памяти процессоров управления вагонов), определяется их ориентация,
исправность всех блоков системы.
При успешном завершении идентификации на дисплее МФДУ-К отображается
«Основной экран».
В основном экране (этап штатной работы) на дисплее появляется информационное
окно системы, отображающее информацию о функционировании систем и агрегатов,
появляется индикация символа «ВНИМАНИЕ!», индикация запрета движения и
причина запрета движения, схема РА-3 с индикацией головной кабины. Символьные
индикаторы включаются в зависимости от состояния систем РА-3.
В основном экране (этап штатной работы) на дисплее появляется информационное
окно системы, отображающее информацию о функционировании систем и агрегатов,
схема состава РА-3 с индикацией головной кабины. Символьные индикаторы
включаются в зависимости от состояния систем РА-3.
В качестве примера на рисунке ниже приведен эскизный вариант основного
экрана МФДУ-К. При формировании состава с другим количеством вагонов, на соответствующих
экранах, отображение состояния и характеристик будут отображаться по
схеме сформированного состава.
753.00.00.00.000 РЭ 221

Цветовое отображение мнемосимволов на основном поле мнемосимволов, а
также их назначение указано в таблице 14.
Таблица 14 – Мнемосимволы основного экрана МФДУ-К
222 753.00.00.00.000 РЭ

Продолжение таблицы 14
753.00.00.00.000 РЭ 223

Продолжение таблицы 14
224 753.00.00.00.000 РЭ

Продолжение таблицы 14
753.00.00.00.000 РЭ 225

Продолжение таблицы 14
226 753.00.00.00.000 РЭ

Продолжение таблицы 14
В окне текстовой помощи по приоритету (тип сообщения А – рамка красного цвета,
тип сообщения Б – рамка желтого цвета, тип сообщения В – рамка голубого цвета),
выводятся сообщения о наличии или отсутствии связей систем, отображаются сообщения
и рекомендации для машиниста при управлении РА-3.
В нижней строчке экрана отображаются мнемосимволы перехода в подэкраны
подробного состояния вагонного оборудования и системы управления «СКИФ-РА».
Описание данных мнемосимволов приведено в таблице 15.
753.00.00.00.000 РЭ 227

Для навигации по экрану используется клавиатура Пульт-К.
Таблица 15 – Описание мнемосимволов перехода в подэкраны МФДУ-К
228 753.00.00.00.000 РЭ

Продолжение таблицы 15
Отключение питания электрической сети (бортсети) происходит нажатием в
кабине управления на ПОУ кнопки «БОРТСЕТЬ ОТКЛ.» и удерживанием её в течение
2-х секунд.
Система управления «СКИФ-РА» проверяет условия на разрешение отключения
БС и проводит подготовку к отключению питания. На экране МФДУ-К отображается
таймер обратного отсчёта (15 секунд).
Отключаются АКБ от электрической сети. Происходит завершение работы системы
«СКИФ-РА» и отключается бортовая сеть РА-3.
Примечание – Система «СКИФ-РА» накладывает запрет на отключение БС при
наличии аварийного управления РА-3 или наличии хотя бы одного работающего двигателя.
753.00.00.00.000 РЭ 229

4.8 Пуск и остановка двигателей
4.8.1 Пуск двигателей
ВНИМАНИЕ! ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЕЙ НЕОБХОДИМО УБЕДИТЬСЯ,
ЧТО РУКОЯТКА КОНТРОЛЛЕРА «ТЯГА-ТОРМОЖЕНИЕ» УСТАНОВЛЕНА В
ПОЛОЖЕНИЕ «0» (Выбег); УБЕДИТЬСЯ В ОТСУТСТВИИ НА БЛОКЕ
ИНДИКАЦИИ БИ-4 НАЛИЧИЯ КРАСНОГО СИГНАЛА «ТРЕВОГА», НА
ДИСПЛЕЕ МФДУ-К НАЛИЧИЯ ИНДИКАЦИИ «ЗАПУСК ДВС ЗАПРЕЩЕН». ПРИ
НАЛИЧИИ ЗАПРЕТА ПРОВОДИТЬ ДАЛЬНЕЙШИЙ ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ
КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО! ВЫЯСНИТЬ ПРИЧИНУ ЗАПРЕТА И
УСТРАНИТЬ ДЛЯ ПРОДОЛЖЕНИЯ ЗАПУСКА.
Примечание – Запрет на запуск ДВС формируется при поступлении следующих
сигналов:
- уровень охлаждающей жидкости (ОЖ) ДВС «Аварийный»;
- давление масла ДВС «Аварийное»;
- уровень масла ДВС «Аварийный»;
- температура ОЖ ДВС «Аварийная»;
- подключен разъем ВИП в вагоне;
- красная тревога ДВС от МТУ соответствующего двигателя;
- наличие «Подпитки 380» на вагоне;
- наличии команды на подключение «Подпитки 110».
Для запуска двигателей необходимо на ПУ-1 кратковременно (на 1…2 секунды с
интервалом не превышающем 5-ти секунд) дважды нажать и отпустить кнопку
«ДИЗЕЛЬ ПУСК». Система управления включает топливоподкачивающий насос (ТПН),
после включает стартер двигателя.
После запуска двигателя (двигателей) начинает работать генератор бортовой
сети. Система «СКИФ-РА» проверяет наличие контроля фаз потребителей и в случае
его наличия подключает преобразователи 24 и 110. Осуществляется зарядка АКБ и
разрешается включать все потребители электроэнергии РА-3. Автоматически включаются
вентилятор АКБ. Начинает работать компрессор, повышается давление в напорной
магистрали. Манометр показывает увеличение давления в напорной магистрали.
На панели ПОУ вольтметры показывает зарядку АКБ 24В и АКБ 110В. Параметры
состояния бортовой сети: ток заряда/разряда АКБ 24, ток заряда/разряда АКБ 110,
ток фаза А, ток фаза Б отображаются на странице «ТОКИ» после нажатия на клавиатуре
Пульт-К кнопку «6»:
230 753.00.00.00.000 РЭ

В «Основном экране» МФДУ-К отображается состояние тягового привода, отображается
зеленым цветом мнемознак двигателя и генератора. На схеме конфигурации
состава РА-3 загорается зеленым цветом мнемознак тягового привода, сигнализация о
работе двигателя на вагоне. Параметры состояния двигателей отображаются на
экране «ДВС основное» после нажатия на клавиатуре Пульт-К кнопку «3»:
753.00.00.00.000 РЭ 231

4.8.2 Остановка двигателей
На ПУ-1 (ПМ) необходимо нажать кнопку «ДИЗЕЛЬ СТОП» и удерживать её в течении
1-ой секунды. Сигнал останова двигателей поступает в систему управления,
которая отключает двигатели всех вагонов РА-3. Двигатели останавливаются. Прекращают
работать генераторы бортовой сети. Отсутствует зарядка АКБ РА-3. Автоматически
отключаются вентиляторы АКБ. Включение потребителей энергии ограничено.
В «Основном экране» МФДУ-К отображается состояние тягового привода. На
схеме конфигурации состава РА-3 мнемознак тягового привода приобретает серый
цвет (не активное состояние). Исчезает информация о параметрах работы двигателей.
Примечание – В случае неудачного останова какого-либо двигателя о дефекте и
местоположении информирует текст на дисплее МФДУ-К.
При остановленных двигателях, в течение не менее 1,5 часов доступно электропитание
от аккумуляторных батарей: системы предпускового подогрева двигателя и
топливной системы, системы безопасности движения, тормозной системы, системы
управления рельсовым автобусом, системы внутренней и внешней связи, системы
пожарной сигнализации и пожаротушения, охранной сигнализации, системы видеонаблюдения,
внешней световой сигнализации, системы управления дверями, дежурного
(аварийного) освещения кабин машинистов, салонов и тамбуров, аварийной вентиляции
кабин машинистов и пассажирских салонов.
4.8.3 Пуск/остановка одного двигателя
На «Пульте-К» МФДУ перейти на страницу «ВАГОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ»
(нажать кнопку «5») и далее перейти на страницу «ПВУ», для этого нажать на кнопку
«2». Нажать кнопку «ВЫБ», с помощью кнопок «◄» «►», «▲» или «▼» (перемещением
голубой рамки выбора) выбрать в столбце хвостового вагона пункт «ДВС». Один
раз нажать кнопку «Выбор» на клавиатуре Пульт-К. Проконтролировать смену индикатора
с голубого цвета (штатный режим) на красный цвет (выключено). Нажать на клавиатуре
Пульт-К кнопку «Ввод». Проконтролировать, что голубая рамка выбора исчезла,
а индикатор состояния пункта «ДВС» остался красным.
Запустить двигатель (См. пункт 4.8.1) и убедиться в отсутствии запуска двигателя
ДВС на выбранном хвостовом вагоне. В «Основном экране» МФДУ-К, на схеме состава
РА-3 мнемознак состояния тягового привода (на отключенном вагоне) приобретает
серый цвет.
Остановить двигатель (См. пункт 4.8.2). Через меню ПВУ вернуть исходное
«Штатное» состояние отключенного двигателя.
232 753.00.00.00.000 РЭ

4.8.4 Пуск/остановка двигателя в аварийном режиме
ВНИМАНИЕ! УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ БЕЗ
БЛОКИРОВОК. ПЕРЕД НАЧАЛОМ ПРОВЕРКИ УБЕДИТЬСЯ, ЧТО
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ РЕВЕРСОРА НАХОДИТСЯ В ПОЛОЖЕНИИ «0» (Нейтраль).
На панели ПОУ ключ переключателя «АВАРИЙНОЕ УПРАВЛЕНИЕ» повернуть
по часовой стрелке в правое крайнее положение. Отключается управление РА-3 через
систему «СКИФ-РА».
В «Основном экране» МФДУ-К загорается индикатор « » (ВНИМАНИЕ). Система
управления «СКИФ-РА» перестает воспринимать информацию и управлять РА-
3. Управление двигателем, а также движением осуществляется через основной блок
управления двигателем (БУДо).
В «Аварийном управлении» произвести запуск двигателя (См. пункт 4.8.1).
Остановить двигатель (См. пункт 4.8.2). Двигатель останавливается. На ПОУ
ключ переключателя «АВАРИЙНОЕ УПРАВЛЕНИЕ» перевести в крайнее левое положение.
4.8.5 Проверка работы компрессора
При работе двигателей (двигателя) выполняется управление работой компрессоров
(компрессора) автоматически без участия оператора (машиниста). Система
«СКИФ-РА» не контролирует работу и состояние компрессора, а только формирует
управляющее воздействие (команду) на включение компрессора, либо снятие данной
команды без обратной связи от компрессора о включении. Управление заключается во
включении/выключении в противофазе клапана холостого хода и блока очистки и
осушки сжатого воздуха (осушительной установки).
При достижении в напорной магистрали давления (8 ± 0,2) атм. автоматически
срабатывает клапан холостого хода, стравливая воздух в атмосферу, выключается
компрессор.
При снижении давления (значения давления указаны для справки) до величины
(6,5 ± 0,2) атм. компрессор автоматически включается. Цикл повторяется.
Для проверки компрессоров стравить давление в напорной (питающей) магистрали
ниже значения 6,4 aтм. для срабатывания автоматического включения компрессоров.
Через 10…15с убедиться в индикации работы компрессоров на «Основном
экране» МФДУ-К (левая верхняя часть экрана).
753.00.00.00.000 РЭ 233

Примечание – Состояние работы компрессоров на составе РА-3 отображается в
основном экране МФДУ-К по приоритету цвета: Зеленый цвет – компрессор в рабочем
состоянии; Серый цвет – не активное состояние (простой/пауза).
Перейти в экран «Пневматическая система», нажатием кнопки «4» на клавиатуре
Пульт-К из экрана «Основной», проконтролировать увеличение давления в напорной
магистрали до величины (8,2 ± 0,2) Атм. и отключению компрессоров:
234 753.00.00.00.000 РЭ

4.9 Управление движением РА-3
Управление движением РА-3 обеспечивается взаимодействием основных составных
частей (блоков) систем управления и технической диагностики «СКИФ-РА»,
безопасности «БЛОК-М» и коммутационных устройств (кнопок, выключателей, переключателей)
пульта машиниста ПМ и панели органов управления ПОУ.
4.9.1 Проверка формирования команд управления ходовым
режимом
1) Подготовка к проверке.
Установить на блоке индикации БИ-5 переключатель «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ»
в положение «ОТКЛ.». На панели ПУ-1 переключатель «НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ»
(реверсор) установить в положение «ВПЕРЕД» (Передний ход). Рукоятка контроллера
машиниста КМ «Тяга-Торможение» должна находиться в положении «0» (Выбег). На
экране МФДУ-К отображается основной экран.
2) Установить рукоятку контроллера КМ в положение «Х» (Ход). По «Основному
экрану» убедиться в появлении полосы зеленого цвета в поле задаваемого усилия,
отображающей тяговое усилие в режиме «Ход».
Перевести рукоятку контроллера КМ в положение «Э» (Экстренный тормоз). Система
управления «СКИФ-РА» накладывает запрет на ходовые режимы. Убедиться,
что поле задаваемого усилия не имеет подсветки.
Перевести рукоятку контроллера КМ из положения «Э» в положение «0» (Выбег),
переключатель «НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ» (реверсор) − в положение «0»
(Нейтраль).
3) На блоке индикации БИ-5 переключатель «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ» установить
в положение «ВКЛ.», переключатель «НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ» (реверсор)
установить в положение «ВПЕРЕД» (Передний ход), рукоятку контроллера КМ в положение
«Х» (Ход).
Происходит стравливание давления в камерах стояночного тормоза. Система
управления «СКИФ-РА» накладывает запрет на ходовые режимы. По «Основному
экрану» убедиться в отсутствии усилий режима «Ход» и наличии режима «Выбег», при
котором поле задаваемого усилия не имеет подсветки.
Переключатель «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ» установить в положение «ОТКЛ.».
Происходит набор давления в камерах стояночного тормоза. Убедиться в изменении
режима на «Ход», что соответствует появлению полосы зеленого цвета в поле задаваемого
усилия.
4) Перевести рукоятку контроллера КМ в положение «0» (Выбег), переключатель
«НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ» (реверсор) − в положение «0» (Нейтраль). Открыть
правые (левые) двери.
753.00.00.00.000 РЭ 235

Переключатель «НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ» (реверсор) установить в положение
«ВПЕРЕД». Рукоятку контроллера КМ установить в положение «Х». Система
управления «СКИФ-РА» накладывает запрет на ходовые режимы. По «Основному
экрану» убедиться в наличии режима «Выбег», при котором поле задаваемого усилия
не имеет подсветки.
С помощью кнопки «1» и далее кнопки «2» на клавиатуре Пульт-К включить экран
«Управление запретами». На клавиатуре Пульт-К нажать кнопку «Выбор». Проконтролировать
в появлении голубой рамки выбора по периметру пункта «Без контроля дверей»
и повторно нажать «Выбор». Проконтролировать смену индикатора с голубого
цвета (штатный режим) на зелёный цвет (включено). Нажать на клавиатуре Пульт-К
кнопку «Ввод». Проконтролировать, что голубая рамка выбора исчезла, а индикатор
состояния пункта «Без контроля дверей» остался зелёным.
Перейти в «Основной экран» нажав на кнопку «С». Убедиться в сформированном
сообщении «Движение без контроля дверей» и наличие мнемознака «Внимание».
Последовательно установить КМ в положение ВЫБЕГ, затем в положение ХОД.
По «Основному экрану» убедиться в наличии режима «Ход», (появлении полосы зеленого
цвета в поле задаваемого усилия).
236 753.00.00.00.000 РЭ

4.10 Управление оборудованием вагонов
4.10.1 Освещение кабины машиниста и подсветки пульта
машиниста
Примечание – Система управления «СКИФ-РА» не управляет освещением кабины,
сигналы управления поступают от вагонной схемы.
Управление освещением кабины машиниста
На панели ПУ-6 пульта машиниста (ПМ) переключатель «ОСВЕЩЕНИЕ
КАБИНЫ» установить в положение «I». Контролировать включение освещения трех
ламп плафонов (тусклый режим).
Переключатель «ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ» установить в положение «II» (полоное).
Контролировать включение освещения всех ламп плафонов.
Переключатель «ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ» установить в положение «0». Лампы
плафонов не горят.
Управление подсветкой пульта машиниста в рабочей зоне машиниста
На панели ПУ-6 (ПМ) переключатель «ОСВЕЩЕНИЕ ПУЛЬТА» установить в положение
«I». Контролировать включение подсветки пульта машиниста в рабочей зоне
машиниста и подсветки манометров на блоке индикации БИ-5.
На панели ПУ-6 изменить положение регулятора «ЯРКОСТЬ» от «МИН» до
«МАКС». Контролировать изменение яркости подсветки пульта машиниста в рабочей
зоне машиниста от минимальной до максимальной.
На блоке индикации БИ-5 изменить положение регулятора «ЯРКОСТЬ» от
«МИН» до «МАКС». Контролировать изменение яркости подсветки манометров от минимальной
до максимальной.
На панели ПУ-6 (ПМ) переключатель «ПОДСВЕТКА ПУЛЬТА» установить в положение
«0». Контролировать отключение подсветки пульта машиниста в рабочей зоне
машиниста и подсветки манометров.
Управление подсветкой пульта машиниста в рабочей зоне помощника машиниста
На панели ПУ-5 пульта машиниста переключатель «ОСВЕЩЕНИЕ ПУЛЬТА»
установить в положение «I». Контролировать включение подсветки пульта машиниста в
рабочей зоне помощника машиниста.
Изменить положение регулятора «ЯРКОСТЬ» от «МИН» до «МАКС». Изменяется
яркость подсветки пульта машиниста в рабочей зоне помощника машиниста от минимальной
до максимальной.
На панели ПУ-5 переключатель «ОСВЕЩЕНИЕ ПУЛЬТА» установить в положение
«0». Контролировать отключение подсветки пульта машиниста в рабочей зоне
помощника машиниста.
753.00.00.00.000 РЭ 237

4.10.2 Регулировка положения зеркал заднего вида
Для регулировки положения левого (правого) зеркала заднего вида необходимо:
– на блоке индикации БИ-5 (ПМ) переключатель «ЗЕРКАЛА» установить в положение
управления левым (правым) зеркалом;
– рукоятку переключателя отклонить вверх. Верхний край левого (правого) зеркала
отклоняется назад;
– рукоятку переключателя отклонить вниз. Нижний край левого (правого) зеркала
отклоняется назад;
– рукоятку переключателя отклонить вправо. Правый край левого (правого) зеркала
отклоняется назад;
– рукоятку переключателя отклонить влево. Левый край левого (правого) зеркала
отклоняется назад.
4.10.3 Прожектор
Примечание – На блоках защиты и коммутации БЗК выключатели
«ПРОЖЕКТОР» должны находиться во включенном положении.
Включение/отключение прожектора на головной кабине
На ПУ-4 (ПМ) головной кабины управления переключатель «ПРОЖЕКТОР» установить
в положение «ТУСКЛО». Убедиться в том, что на головной кабине прожектор
горит тускло.
Переключатель «ПРОЖЕКТОР» установить в положение «ЯРКО». Контролировать
яркое горение прожектора.
Переключатель «ПРОЖЕКТОР» установить в положение «ОТКЛ.». Контролировать,
что на головной кабине прожектор не горит.
Включение/отключение прожектора в хвостовой кабине
На ПУ-4 (ПМ) хвостовой кабины переключатель «ПРОЖЕКТОР» установить в положение
«ТУСКЛО». Убедиться в том, что в хвостовой кабине прожектор горит тускло.
Переключатель «ПРОЖЕКТОР» установить в положение «ЯРКО». Контролировать
яркое горение прожектора.
Переключатель «ПРОЖЕКТОР» установить в положение «ОТКЛ.». Контролировать,
что на хвостовой кабине прожектор не горит.
238 753.00.00.00.000 РЭ

4.10.4 Сигнальные огни
Примечание – На блоках защиты и коммутации БЗК выключатели «ФОНАРИ»
должны находиться во включенном положении.
Включение сигнальных огней в режиме «МАНЕВР»
На ПУ-1 (ПМ) левый переключатель «ОГНИ СИГНАЛЬНЫЕ» установить в положение
«МАНЕВР». Через систему управления «СКИФ-РА» происходит включение сигнальных
огней в режиме «МАНЕВР». В основном экране МФДУ-К появляется мнемознак
маневрового режима. Горят белые правые сигнальные огни в головном и
хвостовом вагоне РА-3.
Включение сигнальных огней в режиме «ДВИЖЕНИЕ»
Установить левый переключатель «ОГНИ СИГНАЛЬНЫЕ» в положение
«ДВИЖ.». Система управления «СКИФ-РА» включает сигнальные огни в режиме
«ДВИЖЕНИЕ». В основном экране МФДУ-К отключается мнемознак маневрового режима,
появляется мнемознак режима движения. Горят красные верхние и правый буферный
фонарь в хвосте РА-3.
Включения/отключения буферных сигнальных огней
Примечание - Включение буферных огней красные-белые/белые происходит через
систему управления «СКИФ-РА» и возможно только при установке левого переключателя
«ОГНИ СИГНАЛЬНЫЕ» в положение «ДВИЖ.».
Установить правый переключатель «ОГНИ СИГНАЛЬНЫЕ» на ПУ-1 (ПМ) в положение
«БУФЕРНЫЕ БЕЛЫЕ». В основном экране МФДУ-К дополнительно к мнемознаку
режима движения появляется мнемознак буферные огни «Белые» (Движение
правильное). Горят три красных сигнальных огня в хвосте РА-3 и белые буферные
фонари в голове РА-3.
Установить правый переключатель «ОГНИ СИГНАЛЬНЫЕ» в положение
«КР./БЕЛ». В основном экране МФДУ-К отключается мнемознак буферные огни «Белые»,
появляется мнемознак буферные огни «Красные/Белые» (Движение неправильное).
Горят три красных сигнальных огня в хвосте РА-3, красный левый и белый правый
буферные фонари в голове РА-3 (белый левый фонарь гаснет).
753.00.00.00.000 РЭ 239

Отключение сигнальных огней
На ПУ-1 (ПМ) левый переключатель «ОГНИ СИГНАЛЬНЫЕ» и правый переключатель
«ОГНИ СИГНАЛЬНЫЕ» установить в положения «ОТКЛ.». Лампы сигнальных
фонарей не горят.
Включения хвостовых огней в режиме аварийного управления
На панели ПОУ вставить ключ в переключатель «АВАРИЙНОЕ УПРАВЛЕНИЕ» и
повернуть его по часовой стрелке в правое крайнее положение «ВКЛ.». Отключается
управление РА-3 через систему управления «СКИФ-РА».
На ПУ-1 (ПМ) левый переключатель «ОГНИ СИГНАЛЬНЫЕ» установить в положение
«ДВИЖ.». Горят красные верхние и правый буферный фонари в хвосте РА-3.
Отключения хвостовых огней в режиме аварийного управления
На ПУ-1 (ПМ) левый переключатель «ОГНИ СИГНАЛЬНЫЕ» установить в положение
«ОТКЛ.», а ключ переключателя «АВАРИЙНОЕ УПРАВЛЕНИЕ» перевести в
крайнее левое положение «ОТКЛ.».
4.10.5 Ревун (тифон и свисток)
Для включения ревуна необходимо:
– нажать на 1…2 секунды на пневмопедаль в кабине управления, установленную
на подножке машиниста под пультом – при этом слышен звук тифона;
– на пульте машиниста, на панели ПУ-2 на 1…2 секунды нажать кнопку «ТИФОН»
– слышен звук тифона. Нажать на 1…2 секунды кнопку «СВИСТОК» – слышен звук
свистка;
– на пульте машиниста, на панели ПУ-3 на 1…2 секунды нажать кнопку «ТИФОН»
– слышен звук тифона. Нажать на 1…2 секунды кнопку «СВИСТОК» – слышен звук
свистка.
Примечание – Звук тифона или свистка должен быть чистым, без дребезжания.
240 753.00.00.00.000 РЭ

4.10.6 Система обмыва и очистки лобового стекла кабины
ВНИМАНИЕ! КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ ВКЛЮЧЕНИЕ
СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЕЙ ПРИ СУХОМ ЛОБОВОМ СТЕКЛЕ, А ТАКЖЕ ПРИ
ПРИМЕРЗШИХ К СТЕКЛУ ЩЕТКАХ.
Для включения обмыва стекла необходимо в головной кабине на ПУ-2 (ПМ)
кратковременно нажать кнопку «СТЕКЛООМЫВАТЕЛИ». Через систему управления
«СКИФ-РА» производится (однократно) подача жидкости на лобовое стекло кабины и
очистка стекла щетками левого и правого стеклоочистителей.
Для включения стеклоочистителей в режиме прерывистой работы необходимо
на ПУ-2 (ПМ) переключатель «СТЕКЛООЧИСТИТЕЛИ» установить в положение
«ПРЕРЫВ.». Системой управления «СКИФ-РА» кратковременно (однократно) производится
подача жидкости на лобовое стекло кабины. Щетки правого и левого стеклоочистителей
циклично (по заданному алгоритму) перемещаются по стеклу с остановками в
левом (вид из кабины) крайнем положении.
Для включения стеклоочистителей в режиме постоянной работы необходимо
переключатель «СТЕКЛООЧИСТИТЕЛИ» установить в положение «ПОСТ.». Системой
управления «СКИФ-РА» кратковременно (однократно) производится подача жидкости
на лобовое стекло кабины. Щетки правого и левого стеклоочистителей
перемещаются по стеклу без остановок.
Для отключения стеклоочистителей необходимо переключатель
«СТЕКЛООЧИСТИТЕЛИ» установить в положение «ОТКЛ». Прекращается перемещение
щеток стеклоочистителей с остановкой в левом (вид из кабины) крайнем положении.
Примечания
1 Бачок стеклоомывателя должен быть заполнен чистой водой или иной жидкостью
для обмыва стекол.
2 На блоках защиты и коммутации БЗК выключатели «СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ»
должны находиться во включенном положении.
753.00.00.00.000 РЭ 241

4.10.7 Обогрев стекол кабины и зеркал заднего вида
Примечания
1 На панелях защиты кондиционеров ПЗК автоматические выключатели «БУНС»
должны находиться во включенном положении.
2 На блоках защиты и коммутации БЗК автоматические выключатели «ЗЕРКАЛА»
должны находиться во включенном положении.
Для включения обогрева стекол кабины (лобового и боковых стекол) необходимо
на панели ПОУ переключатель «ОБОГРЕВ СТЕКОЛ» установить в положение
«ВКЛ.». Подается напряжение питания на БУНС (или ТЭР) и включение нагревательных
элементов правого и левого боковых стекол, лобового стекла.
БУНС (или ТЭР) в автоматическом режиме, по сигналам датчиков температуры
стекол, обеспечивает контроль температуры стекол и, в соответствии с заданным алгоритмом,
передает на нагревательные элементы стекол разогревающую мощность с
целью поддержания температуры стекол в рабочем диапазоне (диапазон температур
стекла в районе датчика температуры от плюс 30°С до плюс 40°С).
При прикосновении через 20…25 минут ощущается нагрев лобового и боковых
стекол головной кабины.
Для отключения обогрева стекол необходимо на панели ПОУ переключатель
«ОБОГРЕВ СТЕКОЛ» установить в положение «ОТКЛ.». Через некоторое время при
прикосновении ощущается отсутствие нагрева стекол кабины.
Для включения обогрева зеркал заднего вида необходимо на блоке индикации
БИ-5 (ПМ) нажать кнопку «ОБОГРЕВ ЗЕРКАЛ», включается зеленая подсветка
кнопки. Система управления подает сигнал на включение нагревательных элементов
правого и левого зеркал заднего вида. При прикосновении через 20…25 минут ощущается
нагрев зеркал заднего вида.
Для отключения обогрева зеркал заднего вида необходимо на блоке индикации
БИ-5 (ПМ) повторно нажать кнопку «ОБОГРЕВ ЗЕРКАЛ» до отключения светового
поля кнопки. Система управления подает сигнал на отключение нагревательных элементов.
242 753.00.00.00.000 РЭ

4.10.8 Установка кондиционирования кабины машиниста
Установка кондиционирования УК системы обеспечения микроклимата кабины
машиниста (СОМ) обеспечивает подачу предварительно охлажденной или нагретой
смеси наружного и рециркуляционного воздуха с целью поддержания заданной температуры
воздуха, а также выполнения требований по подаче наружного воздуха.
Управление оборудованием СОМ осуществляется в автоматическом режиме в
соответствии с показаниями датчика температуры установленного в кабине машиниста.
Обеспечение автоматического поддержания параметров приточного воздуха
происходит в одном из режимов:
- «Автоматический режим»;
- «Вентиляция»;
- «Отопление (обогрев)»;
- «Охлаждение».
При установке на панели органов управления (ПОУ) переключателя
«КОНДИЦИОНЕР КАБИНЫ» в положение «Авт.» включается автоматический режим
работы СОМ, который является основным режимом автоматического поддержания
параметров микроклимата кабины машиниста с использованием датчика температуры
кабины, а также датчиков температуры, расположенных в установке кондиционирования.
Основная задача системы состоит в поддержании заданных температурных параметров
в кабине машиниста зависящих от температуры наружного воздуха.
Примечание – Машинист, регулятором «ТЕМПЕРАТУРА КАБИНЫ» на ПОУ, может
задавать отклонение от заданных параметров в диапазоне ± 4 °С.
Контролировать поступление приточного воздуха в кабину машиниста по системе
воздуховодов через дефлекторы (6 шт.) на потолке и дефлекторы (6шт.) на боковых
стойках лобового окна.
При установке на ПОУ переключателя «КОНДИЦИОНЕР КАБИНЫ» в положение
«Вентиляция» включается автоматический режим работы «ВЕНТИЛЯЦИЯ».
Регулирование температуры в кабине осуществляется с помощью регулирования
расхода наружного воздуха. При этом в работу включен только вентилятор приточного
воздуха. Контролировать поступление наружного воздуха в кабину машиниста через
дефлекторы.
Примечание – Увеличение/уменьшение мощности циркуляционного потока осуществляется
переключателем «ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ».
753.00.00.00.000 РЭ 243

При установке на ПОУ переключателя «КОНДИЦИОНЕР КАБИНЫ» в положение
«Обогрев» включается автоматический режим работы «ОТОПЛЕНИЕ».
При температуре воздуха в кабине машиниста меньше заданных параметров
температуры происходит отопление.
Потоки рециркуляционного и наружного воздуха перемешиваются, и смешанный
поток поступает в калориферный блок УК, где нагревается и поступает в кабину машиниста
по системе воздуховодов. Контролировать поступление нагретого воздуха в
кабину машиниста через дефлекторы.
ВНИМАНИЕ! ПРИ РАБОТЕ УСТАНОВКИ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ИНТЕРВАЛ
ВРЕМЕНИ МЕЖДУ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯМИ РЕЖИМОВ НА ОБОГРЕВ ИЛИ
ОХЛАЖДЕНИЕ ДОЛЖЕН СОСТАВЛЯТЬ НЕ МЕНЕЕ 10 МИНУТ.
При установке на ПОУ переключателя в положение «Охлаждение» включается
автоматический режим работы «ОХЛАЖДЕНИЕ».
Когда температура воздуха в кабине машиниста становится равной или больше
заданных программным обеспечением параметров температуры, происходит охлаждение
воздуха кабины.
Потоки рециркуляционного и наружного воздуха перемешиваются, и смешанный
поток поступает на испаритель УК. Отдав тепло холодным поверхностям испарителя,
охлажденный воздух по системе воздуховодов нагнетается в кабину машиниста. Контролировать
поступление охлаждённого воздуха в кабину машиниста через дефлекторы.
Для отключения работы установки кондиционирования необходимо на ПОУ
переключатель «КОНДИЦИОНЕР КАБИНЫ» установить в положение «Выкл.».
Более подробная информация об эксплуатации установки кондиционирования
системы обеспечения микроклимата кабины машиниста изложена в документах, указанных
в разделе 2.20.1 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
244 753.00.00.00.000 РЭ

4.10.9 Отопительные установки кабины машиниста
Для включения отопительных установок кабины машиниста в режим подогрева
необходимо на панели органов управления ПОУ установить переключатель
«ОТОПИТЕЛЬ КАБИНЫ» в положение «1». Ощущается слабая подача теплого воздуха
в зону ног машиниста и помощника машиниста.
Для включения отопительных установок в режим интенсивного обогрева
необходимо на ПОУ установить переключатель «ОТОПИТЕЛЬ КАБИНЫ» в положение
«2». Ощущается увеличенная подача теплого воздуха в зону ног машиниста и помощника
машиниста.
Для отключения работы отопительных установок необходимо на ПОУ установить
переключатель «ОТОПИТЕЛЬ КАБИНЫ» в положение «ОТКЛ». Отсутствует
подача теплого воздуха от отопительных установок кабины машиниста.
4.10.10 Освещение салонов и тамбуров
Для включения рабочего освещения салонов и тамбуров (при работающем
генераторе) необходимо на панели ПУ-4 (ПМ) переключатель «ОСВЕЩЕНИЕ
САЛОНА» установить в положение «I» (полное). Через систему управления «СКИФ-
РА» производится включение рабочего освещения. Горят все модули освещения световых
линий в салонах и все светильники в тамбурах РА-3.
Перейти в экран «Вагонное оборудование» путем нажатия на клавиатуре Пульт-К
кнопки «5». На экране МФДУ-К в строке «Освещение» убедиться в изменении цвета
прямоугольника 100% освещения салонов на зеленый цвет.
Примечание - Система управления «СКИФ-РА» управляет только 100% освещением
салона. При постановке переключателя «ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА» в положение
«I» (полное, 100% освещение) и наличии на РА-3 высокого напряжения (либо работает
генератор, либо подключен ВИП) система управления выдаёт команду на включение
100% освещения.
При отсутствии высокого напряжения на рельсовом автобусе команда на подключение
освещения либо не выдаётся, либо снимается (каждый вагон рассматривается
как автономная единица и управляется отдельно).
Для включения дежурного освещения необходимо на панели ПУ-4 (ПМ) переключатель
«ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА» установить в положение «1/2». Горят модули
дежурного освещения световых линий в каждом салоне и дежурные светильники в
тамбурах РА-3.
753.00.00.00.000 РЭ 245

Аварийное освещение. При неработающем генераторе силовой установки и
включении на ПУ-4 (ПМ) переключателя «ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА» в положение «I» или
«1/2» система управления «СКИФ-РА» (при отсутствии борт сети 380 В) включает аварийное
освещение: будут гореть лампы аварийного освещения световых линий в каждом
салоне и четыре светильника в каждом пассажирском тамбуре вагонов.
Для отключения освещение салонов и тамбуров необходимо на панели ПУ-4
(ПМ) переключатель «ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА» установить в положение «ОТКЛ.». На
экране МФДУ-К в строке «Освещение» убедиться в изменении цвета прямоугольников
с зеленого на красный цвет и в выключении всех ламп освещения салона во всех вагонах
РА-3.
4.10.11 Освещение тележек
Для включения освещения тележек необходимо на панели органов управления
ПОУ переключатель «ОСВЕЩЕНИЕ ТЕЛЕЖЕК» установить в положение «ВКЛ.».
В зонах расположения тележек по правому и левому борту загораются светильники
освещения тележек.
Через систему управления «СКИФ-РА» происходит включение освещения тележек
(«Освещение головной тележки» и «Освещение хвостовой тележки»). В зонах расположения
головной тележки и хвостовой тележки, по правому и левому борту каждого
вагона РА-3 загораются светильники освещения тележек.
Для отключения освещения тележек необходимо на ПОУ переключатель
«ОСВЕЩЕНИЕ ТЕЛЕЖЕК» установить в положение «ОТКЛ.». Отключаются светильники
освещения тележек.
246 753.00.00.00.000 РЭ

4.10.12 Пассажирские наружные двери и выдвижные ступени
Примечания
1 Управление дверями должно производиться при отсутствии движения (фактическая
скорость РА-3 равна «0»).
2 Переключатель «НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ» (реверсор РВ) должен находиться
в положении «0» (НЕЙТРАЛЬ), рукоятка контроллера КМ (Тяга-Торможение)
должна находиться в положении «0»(ВЫБЕГ), на экране МФДУ-К отображается «Основной
экран».
3 На панелях защиты кондиционеров ПЗК автоматические выключатели «Двери
правые (питание)», «Двери левые (питание)», «Двери салон (питание)» должны находиться
во включенном положении.
4 Автоматические двери находятся в закрытом состоянии. На панели управления
ПУ-4 под этикеткой «ДВЕРИ ЛЕВЫЕ» («ДВЕРИ ПРАВЫЕ») нажаты и зафиксированы
кнопки «ЗАКРЫТЬ» (подсветка зеленым цветом). На блоке индикации БИ-4 горят индикаторы
«КДЛ» (КОНТРОЛЬ ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ), «КДП» (КОНТРОЛЬ ДВЕРЕЙ ПРАВЫХ).
5 При управлении дверями левыми (правыми) считаются все двери РА-3, расположенные
по левому (правому) борту относительно кабины управления.
Проверка блокировки левых (правых) дверей РА-3
На панели ПУ-4 (ПМ) под этикеткой «ДВЕРИ ЛЕВЫЕ» («ДВЕРИ ПРАВЫЕ»)
нажать на кнопку «ОТКРЫТЬ». Убедиться, что световое поле кнопки не изменилось,
двери остаются в закрытом состоянии.
Открытие левых (правых) дверей РА-3
На панели ПУ-4 (ПМ) под этикеткой «ДВЕРИ ЛЕВЫЕ» («ДВЕРИ ПРАВЫЕ») кратковременно
нажать на кнопку «ЗАКРЫТЬ» (снять блокировку с кнопки), отключается
подсветка кнопки. На блоке индикации БИ-4 гаснет индикатор «КДЛ» (КОНТРОЛЬ
ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ) («КДП» (КОНТРОЛЬ ДВЕРЕЙ ПРАВЫХ)). Левые (правые) двери РА-3
остаются в закрытом, но разблокированном состоянии без ограничения по времени. В
основном экране МФДУ-К загорается индикатор «ДВИЖЕНИЕ ЗАПРЕЩЕНО (СТОП)».
Под этикеткой «ДВЕРИ ЛЕВЫЕ» («ДВЕРИ ПРАВЫЕ») нажать кнопку
«ОТКРЫТЬ», включается зеленая подсветка кнопки, включается предварительное
визуальное и звуковое оповещение. Створки автоматически начинают открываться. В
«Основном экране» МФДУ-К отображается информация о состоянии дверей в графическом
виде (на мнемосхеме РА-3 прямоугольники, обозначающие двери, закрашиваются
красным цветом).
753.00.00.00.000 РЭ 247

Закрытие левых (правых) дверей РА-3
На панели ПУ-4 (ПМ) нажать кнопку «ЗАКРЫТЬ» (этикетка «ДВЕРИ ЛЕВЫЕ»
(«ДВЕРИ ПРАВЫЕ»)), кнопка зафиксируется, включается зеленая подсветка кнопки.
Левые (правые) двери начинают автоматически закрываться, перед этим и во время
закрытия звучит предупреждающий прерывистый сигнал зуммера (с частотой 1 Гц) и
мигают с той же частотой сигнальные лампы внутри тамбура и снаружи вагона. Дверь
закрывается, звуковой и световой сигналы прекращаются.
В основном экране МФДУ-К на мнемосхеме РА-3 прямоугольники, обозначающие
двери, закрашиваются зеленым цветом.
Примечание - Повагонная информация о дверях отображается на экране
«ДВЕРИ» после нажатия на Пульте-К кнопки «2» (основной экран ДВЕРИ).
Находясь в основном экране «ДВЕРИ» при нажатии на Пульте-К кнопки «2» на
дисплей выводится страница экрана «ИНФОРМАЦИЯ О ДВЕРЯХ». На экране отображается
информация о состоянии дверей, обнаружении препятствия, активности подножки
(выдвижной ступени), аварийное открытие и другие параметры.
Работа системы защиты от защемления
Для проверки системы защиты от защемления необходимо открыть левые (правые)
двери РА-3. Установить препятствие на пути закрытия дверей. Нажать кнопку
«ЗАКРЫТЬ», дверь начинает закрываться с предварительным звуковым и визуальным
оповещением. Доходит до препятствия и открывается. Приблизительно через 3…5
секунды (заданный параметр) происходит повторное закрытие. Цикл отрабатывается
3…5 раза (заданный параметр), после чего двери полностью открываются и остаются
открытыми.
Блок управления дверями передает в систему управления «СКИФ-РА» сообщение
о некорректном положении дверей. Сброс «ошибки» происходит при использовании
сервисной кнопки или повторным нажатием кнопки «ЗАКРЫТЬ».
Открытие/закрытие левых (правых) дверей при активном режиме «низкая
платформа»
Для включения режима «низкая платформа» (активации работы выдвижной
ступени (подножки)) на ПУ-4 (ПМ) необходимо нажать на кнопку «СТУПЕНИ», зафиксировав
ее в нажатом положении, загорается зеленое световое поле кнопки.
На дисплее МФДУ-К на странице экрана «ИНФОРМАЦИЯ О ДВЕРЯХ» отобразится
индикация «АКТИВНОСТЬ ПОДНОЖКИ» и сообщение о разрешении работы
ступеней.
Открыть левые (правые) двери (как указано выше) – вначале выдвигаются
ступени (подножки) левых (правых) дверей. После достижения полностью выдвинутого
положения (за время от 2 до 4 с) подножки фиксируются, подается сигнал на открытие
248 753.00.00.00.000 РЭ

дверей, двери открываются, включается подсветка ступеней. На странице экрана
«ИНФОРМАЦИЯ О ДВЕРЯХ» отобразится индикация состояния подножки.
Примечание - Система управления «СКИФ-РА» управляет освещением ступеней
(подаёт команду на включение) если:
- включено 100% освещения салона;
- хотя бы одна ступень на вагоне выдвинута.
Закрыть левые (правые) двери (как указано выше) – происходит сначала закрытие
левых (правых) дверей, затем складываются ступени (подножки) левых (правых)
дверей.
Работа подножки при обнаружении препятствия. При открытии двери начинает
выдвигаться подножка, доходит до препятствия. При обнаружении препятствия БУД
двери подает команду на остановку, затем на складывание подножки. После складывания
подножки БУД выдерживает паузу в 1 с и дает повторную команду на выдвижение
подножки, при этом максимальное значение силы, действующей на препятствие,
не более 300 Н.
После трех попыток выдвижения подножки БУД производит ее останов и передает
в систему управления СКИФ-РА сигнал о неисправности подножки и запрещающий
сигнал на открытие пассажирской двери. Сброс ошибки возможен при достижении
подножкой выдвинутого положения (например, в ручном режиме при переводе переключателя
режимов эксплуатации подножки, расположенного на электроприводе двери,
в положение «1»).
Для отключения режима «низкая платформа» (деактивации работы выдвижной
ступени (подножки)) на ПУ-4 (ПМ) необходимо кратковременно нажать и снять
блокировку с кнопки «СТУПЕНИ», отключается подсветка кнопки. Система управления
СКИФ-РА отключает режим «низкая платформа». На МФДУ-К на странице экрана
«ИНФОРМАЦИЯ О ДВЕРЯХ» гаснет индикация активности подножки.
Аварийное открытие всех дверей РА-3
В головной активной кабине на напели ПОУ ключ переключателя «АВАРИЙНОЕ
УПРАВЛЕНИЕ» повернуть по часовой стрелке в правое крайнее положение (Включить).
Система управления СКИФ-РА переводит блоки управления дверями БУД в режим
«АВАРИЙНОЕ УПРАВЛЕНИЕ».
На панели ПУ-4 (ПМ) под этикеткой «ДВЕРИ ЛЕВЫЕ» нажать на кнопку
«ОТКРЫТЬ» («ЗАКРЫТЬ»). Открываются (закрываются) левые двери РА-3.
Под этикеткой «ДВЕРИ ПРАВЫЕ» нажать на кнопку «ОТКРЫТЬ» («ЗАКРЫТЬ»).
Открываются (закрываются) правые двери РА-3.
На панели ПОУ ключ переключателя «АВАРИЙНОЕ УПРАВЛЕНИЕ» перевести в
крайнее левое положение (Отключить).
753.00.00.00.000 РЭ 249

Аварийное ручное открытие пассажирских наружных дверей
В исходном положении все двери РА-3 закрыты и заблокированы рычаги
устройств ручного аварийного открытия дверей находятся в верхнем положении.
Примечание - Рычаги устройств ручного аварийного открытия дверей находятся
в тамбурах у каждой двери РА-3 и снаружи вагона.
Для открытия необходимой левой (правой) двери следует потянуть за рычаг
устройства ручного аварийного открытия левой (правой) двери вниз до упора, включается
прерывистая звуковая и световая сигнализация. БУД снимает электродвигатель с
динамического тормоза, допуская свободное перемещение двери.
В основном экране МФДУ-К загорается индикатор «ДВИЖЕНИЕ ЗАПРЕЩЕНО
(СТОП)» и мнемознак « » (Аварийное открытие дверей). На странице экрана
«ИНФОРМАЦИЯ О ДВЕРЯХ» отобразится индикация аварийного открытия дверей.
Вытолкнуть двери из проема, вручную переместить створки левых (правых) дверей
за ручки-карманы в положение «открыто».
Примечание - Прерывистая звуковая и световая сигнализация работает до возврата
дверей в закрытое состояние.
4.10.13 Пассажирская салонная (тамбурная) дверь
автоматическая
Для обеспечения удобства прохода пассажиров с ограниченными возможностями
из тамбура в салон Б вагона 753.11 и обратно, управление работой салонной (тамбурной)
двери в автоматическом режиме осуществляется кнопками индивидуального
управления, расположенными по обеим сторонам двери.
Для открытия автоматической пассажирской салонной (тамбурной) двери
необходимо нажать на одну из кнопок индивидуального управления.
Происходит кратковременное изменение подсветки кнопки в момент нажатия с
зеленого на красный цвет. Дверь автоматически начинает открываться, достигая полностью
открытого положения, и фиксируется в положении «открыто».
Для закрытия автоматической пассажирской салонной (тамбурной) двери
необходимо нажать на одну из кнопок индивидуального управления.
Происходит кратковременное изменение подсветки кнопки в момент нажатия с
зеленого на красный цвет. Дверь автоматически начинает закрываться, достигая полностью
закрытого положения, и фиксируется в положении «закрыто».
Если при закрытии двери створка сталкивается с препятствием («помеха в створе»),
она останавливается на время не более 0,5 секунд и возвращается в положение
250 753.00.00.00.000 РЭ

открыто. Дверь находится в этом положении установленное время (1…3 с) и начинает
повторное закрытие.
Если после 15 попыток закрытия препятствие не устранено, дверь останавливается
в положении «открыто». После устранения препятствия дверь может продолжить
работу в автоматическом режиме, для этого необходимо нажать на одну из кнопок
индивидуального управления – произойдет возврат к автоматическому режиму работы
двери.
Примечание – При отсутствии электропитания (в аварийной ситуации), управление
автоматической пассажирской салонной (тамбурной) дверью происходит в ручном
режиме работы двери. В ручном режиме работы открытие/закрытие двери производится
за ручки, расположенные с обеих сторон створки двери.
753.00.00.00.000 РЭ 251

4.10.14 Подъемник для инвалидов
Примечание – Для обеспечения работы подъемника для инвалидов на панели
защиты кондиционеров ПЗК вагона 753.11 автоматические выключатели «Подъемник
1», «Подъемник 2» должны находиться во включенном состоянии.
Вызов локомотивной бригады от кнопок «ВЫЗОВ МАШИНИСТА» на вагоне
753.11 и их взаимодействие с подъемником для инвалидов
Примечание – Анализ наружной кнопки «ВЫЗОВ МАШИНИСТА» для пассажирских
наружных дверей в тамбурной зоне посадки пассажиров с ограниченными возможностями,
осуществляется во всех режимах работы дверей.
Для вызова локомотивной бригады необходимо с наружной стороны по левому
(правому) борту дверей нажать кнопку «ВЫЗОВ МАШИНИСТА». Блок управления дверями
БУД, независимо от положения дверей, передает сигнал в систему управления
«СКИФ-РА» и удерживает его в течение времени (Тудер равное 100 сек). Система
управления «СКИФ-РА» формирует на мониторе блока МФДУ-К автоматически всплывающее
окно с обязательным вмешательством машиниста в работу системы управления.
На экране выводится надпись: «Запрос инвалида в _ вагоне» и две кнопки «Ввод»
и «С». При нажатии на любую из двух кнопок «Ввод» или «С» на клавиатуре Пульт-К
запросное сообщение автоматически исчезает. При отсутствии реакции со стороны
машиниста запросное сообщение будет отображаться на экране блока МФДУ-К не
ограниченное время.
В случае отмены система управления не предпринимает никаких действий.
В случае подтверждения система управления подаёт команду для возможной активации
кнопок «Вызов машиниста».
Закрытая дверь не открывается, открытая дверь остается в открытом положении
без ограничения времени выдержки.
Разблокировать двери по левому (правому) борту кратковременным нажатием на
панели ПУ-4 (ПМ) кнопки «ЗАКРЫТЬ» (отключается подсветка кнопки). Двери, от которых
поступил сигнал вызова, открываются.
Снять механическую блокировку транспортного положения подъемника для инвалидов.
Блок управления дверями БУД, независимо от положения дверей, передает
сигнал «Лифт открыт» в систему управления «СКИФ-РА», на дисплее МФДУ-К», на
странице экрана «ИНФОРМАЦИЯ О ДВЕРЯХ отобразится индикация «СОСТОЯНИЕ
ПОДЪЕМНИКА».
Примечание - В режиме «низкая платформа» (кнопка «СТУПЕНИ» активна). При
наличии сигнала «Разблокировка» и включении сигнала «Лифт открыт» приводит к
складыванию подножки. Если, при этом, дверь находилась в открытом положении,
перед складыванием подножки она должна закрыться, а после складывания подножки
перейти в открытое состояние и оставаться в нем.
252 753.00.00.00.000 РЭ

В режиме «высокая платформа» (кнопка «СТУПЕНИ» неактивна). При наличии
сигнала «Разблокировка» и включении сигнала «Лифт открыт» приводит к открытию
двери. Дверь должна оставаться открытой.
Ввод в эксплуатацию подъемника для инвалидов
Перевести подъёмник и платформу лифта в рабочее состояние. На пульте
управления подъемником нажать и удерживать кнопку на опускание подъемника.
Платформа подъемника опускается.
На пульте управления подъемником нажать и удерживать кнопку на подъем
платформы. Поднять подъемную платформу до верхнего упора.
Примечание – Если на панели ПУ-4 (ПМ) под этикеткой «ДВЕРИ ЛЕВЫЕ»
(«ДВЕРИ ПРАВЫЕ») нажать на кнопку «ЗАКРЫТЬ» (кнопка не активна), двери не закрываются.
Перевод подъемника для инвалидов в транспортное положение
Свернуть подъемник и перевести в транспортное положение. Блок управления
дверями БУД, передает сигнал «Лифт закрыт» в систему управления «СКИФ-РА».
На дисплее МФДУ-К», на странице экрана «ИНФОРМАЦИЯ О ДВЕРЯХ отобразится
индикация «СОСТОЯНИЕ ПОДЪЕМНИКА».
Нажать кнопку «ЗАКРЫТЬ» на панели ПУ-4 (ПМ). Двери закрываются.
Более подробная информация об эксплуатации подъемника для инвалидов изложена
в документах, указанных в разделе 2.8 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
4.10.15 Санитарный блок
Включение в работу санитарного блока осуществляется в следующей последовательности:
- проверить закрытие системы откачки с 2-х сторон вагона;
- открыть шаровой кран на подачу воды в комплекс;
- подать напряжение на санитарный блок выключателем «Сан. узел» на панели
защиты кондиционеров ПЗК (А2);
- убедиться по отсутствию включения индикаторов 80% и 95% о готовности бака
накопителя к принятию фекальных фракций;
- убедиться по индикации, что уровень воды в баке больше минимально допустимого;
753.00.00.00.000 РЭ 253

- убедиться, что на щите управления санитарным блоком включен автоматический
выключатель GF1;
- убедиться, что переключатели «ПИТАНИЕ 24В» и «ВЫТЯЖНАЯ
ВЕНТИЛЯЦИЯ» находятся во включенном состоянии;
- убедиться, что в санитарном блоке горят все плафоны освещения и работает
вытяжной вентилятор, горит зеленым цветом индикатор кнопки «СМЫВ».
Примечание - В случае нештатной работы санитарного блока в систему управления
«СКИФ-РА» подается сигнал «Авария WC». На дисплее МФДУ-К в основном экране
загорается красным цветом мнемознак «WC SOS». Сигнальная лампа «WC Дефект» на
санитарном блоке сигнализирует о нештатной работе блока.
Функциональная проверка санитарного блока
1) Нажать кнопку «СМЫВ», зеленый цвет индикатора кнопки меняется на красный
цвет. Производится подача воды в унитазе.
Примечание - В универсальном санитарном блоке для людей с ограниченными
возможностями при подсветке зеленым цветом кнопки «СМЫВ», нажать на педаль,
расположенную внизу возле унитаза. Производится подача воды в унитазе.
2) Нажать кнопку «Аварийный вызов машиниста», загорается красная подсветка
кнопки. В систему управления «СКИФ-РА» подается сигнал. На экране МФДУ-К автоматически
всплывает окно с обязательным вмешательством машиниста в работу системы
управления. На экране выводится надпись: «Запрос из санитарного модуля в _
вагоне» и две кнопки «Ввод» и «С». При нажатии на любую из двух кнопок «Ввод» или
«С» на клавиатуре Пульт-К запросное сообщение автоматически исчезает. Сигнальная
лампа «WC» на санитарном блоке сигнализирует об аварийном вызове. При отсутствии
реакции со стороны машиниста запросное сообщение будет отображаться на
экране блока МФДУ-К неограниченное время.
Примечание - В универсальном санитарном блоке для людей с ограниченными
возможностями присутствуют две равнозначные кнопки «Аварийный вызов машиниста».
ВНИМАНИЕ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ БРОСАТЬ В ЧАШУ УНИТАЗА ПОСТОРОННИЕ
ПРЕДМЕТЫ (ТРЯПКИ, МУСОР, ПИЩЕВЫЕ ОТХОДЫ, СТРЕДСТВА ЛИЧНОЙ
ГИГИЕНЫ и ДРУГИЕ ПРЕДМЕТЫ).
Более подробная информация об эксплуатации санитарного блока изложена в
документах, указанных в разделе 2.6 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
254 753.00.00.00.000 РЭ

4.10.16 Установки кондиционирования салонов
Установки кондиционирования совместно с системой управления РА-3 реализуют
заданный алгоритм управления в поддержании заданных температурных параметров
в пассажирских салонах вагонов РА-3.
При установке на панели органов управления ПОУ переключателя «КЛИМАТ -
КОНТРОЛЬ САЛОНОВ» в положение «ВКЛ.» включается заданный режим работы
установок кондиционирования УК, с автоматическим поддержанием параметров микроклимата
в салонах с использованием температурных датчиков салонов, а также датчиков
температуры, расположенных в УК. Обеспечивается подача наружного воздуха в
пассажирские салоны исходя из фактической загрузки салонов (определяется по сигналам
датчиков давления в пневморессорах).
В «Основном экране» МФДУ-К на мнемосхеме состава РА-3 отображается
усреднённая температура в салонах, получаемая от двух кондиционеров каждого вагона.
Контролировать поступление приточного воздуха в салоны по системе центральных
воздушных каналов через перфорированный потолок вагонов.
Перейти в экран «Климатическая система» (смотри рисунок ниже) для этого на
клавиатуре Пульт-К нажать кнопку «7». Убедиться, что все кондиционеры салона в
каждом вагоне включены и работают в режиме «АВТО».
Для навигации по экрану используется клавиатура Пульт-К. Нажатие на кнопку
«1» - активирует режим «Изменить режим работы климатической системы салонов»,
нажатие на кнопку «2» - активирует режим «Изменить сдвиг уставки климатической
системы салонов». Для изменения режима работы и сдвига уставки используются
кнопки «◄» или «►».
Для изменения режимов работы УК на клавиатуре Пульта-К нажать кнопку «1»
(Изменение режима работы) и далее при помощи кнопок «▲» или «▼» выбрать другой
753.00.00.00.000 РЭ 255

режим работы, например режим «Вентиляция». Нажать кнопку «ВВОД» для сохранения
нового режима работы.
Убедиться, что климатическая система салона в каждом вагоне изменила режим
работы. Контролировать поступление наружного воздуха в салон через перфорированный
потолок вагона.
Примечание - При отсутствии напряжения в электрических цепях 400 В, 50 Гц, по
причине технической неисправности, УК осуществляет только аварийную вентиляцию.
Все нагреватели и компрессоры климатической установки выключены, а вентиляция
работает с уменьшенной мощностью.
Задать автоматический режим «Обогрев». Контролировать поступление теплого
воздуха в салоны через перфорированный потолок вагона. В экране «Климатическая
система» на дисплее МФДУ-К нажатием на клавиатуре Пульт-К кнопки «2» (Изменение
сдвига уставки) можно при помощи кнопок «▲» или «▼» задать отклонение от заданных
температурных параметров.
ВНИМАНИЕ! ПРИ РАБОТЕ УСТАНОВОК КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ИНТЕРВАЛ
ВРЕМЕНИ МЕЖДУ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯМИ РЕЖИМОВ НА ОБОГРЕВ ИЛИ
ОХЛАЖДЕНИЕ ДОЛЖЕН СОСТАВЛЯТЬ НЕ МЕНЕЕ 10 МИНУТ.
Задать автоматический режим «Охлаждение». Контролировать поступление
охлажденного воздуха в салоны через перфорированный потолок вагона. В экране
«Климатическая система» на дисплее МФДУ-К нажатием на клавиатуре Пульт-К кнопки
«2» (Изменение сдвига уставки) можно при помощи кнопок «▲» или «▼» задать отклонение
от заданных температурных параметров.
Более подробная информация об эксплуатации установки кондиционирования
системы обеспечения микроклимата салона изложена в документах, указанных в разделе
2.20.2 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
256 753.00.00.00.000 РЭ

4.10.17 Цифровой информационный комплекс ЦИК РА-3
Управление работой ЦИК РА-3 осуществляется блоком БУЦИК с помощью пьезоклавиатуры,
состоящей из четырех клавиш и кнопок, отображаемых на сенсорном
цветном экране:
Убедиться в том, что на блок БУЦИК подано напряжение питания, включена подсветка
дисплея, выведено сообщение: «БЛОК НЕ АКТИВЕН». Все кнопки находятся в
отжатом состоянии.
Активация изделия осуществляется вручную кратковременным нажатием клавиши
«>0<» клавиатуры, после чего на дисплее появляется главная страница, на которой
отображается список станций и кнопки управления, например как показано ниже:
Переход к списку линий осуществляется двойным кратковременным нажатием
клавиши «>0<» клавиатуры. При этом на дисплее отобразится список возможных линий
движения РА-3.
Выбор необходимой линии осуществляется кратковременным прикосновениям к
кнопкам «▲» и «▼» на ЖК-дисплее. После выбора линии движения необходимо
нажать кнопку «Enter», появляется список станций выбранной линии. Название текущей
станции выделяется голубым цветом. На панели индикации блока маршрутного
табло БМТ проконтролировать отображение наименование конечной станции установленного
маршрута движения.
Проконтролировать последовательность станций в списке, которая должна соответствовать
прямому направлению движения РА-3.
753.00.00.00.000 РЭ 257

Кратковременно нажать клавишу клавиатуры и проконтролировать изменение
надписи «ПУТЬ 1» на «ПУТЬ 2» и последовательность станции в списке, которая
должна соответствовать обратному направлению движения РА-3. Установить необходимую
последовательность станций.
В нижней части ЖК-дисплея расположены раздел «Состав» и зона информирования
о состоянии цифрового информационного комплекса.
В разделе «Состав» приведены порядковые номера вагонов, начиная с головного
вагона РА-3, которые используются для индикации номера вагона, из которого поступил
вызов от пассажира в режиме работы системы экстренной связи.
Работа ЦИК в режиме основного оповещения
Установить на ЖК-дисплее БУЦИК курсор на прибытие, например, на вторую
станцию установленного маршрута с помощью экранных кнопок «▲» и «▼».
На панели ПУ-1 (ПМ) кратковременно нажать кнопку «ПУСК ЗАПИСИ» (или на
БУЦИК клавишу ), при этом курсор на ЖК-дисплее автоматически переместится
на следующую строку списка станций: на отправление со второй станции. Контролировать
на всех блоках информационного табло (БИТ) отображения буквенно-цифровой и
мнемонической информации, соответствующей прибытию на вторую станцию.
На слух проконтролировать воспроизведение громкоговорителями всех блоков
БУМ, установленными во всех вагонах РА-3, и громкоговорителем в кабине машиниста,
речевого сообщения, соответствующего прибытию на вторую станцию выбранного
маршрута, разборчиво и без искажений.
Изменение маршрутной информации и воспроизведение звуковых сообщений об
отправлении и прибытии РА-3 осуществляется в соответствии с командами, поступающими
от блока управления БУЦИК.
Маршрутная информация, содержащая сведения о станции прибытия или отправления,
появляется на экране БИТ одновременно со звуковым сообщением о прибытии
РА-3 на станцию или отправлении.
Примечания
1 При кратковременном нажатии клавиши «>0<» клавиатуры БУЦИК курсор на
ЖД-дисплее перемещается на первую строку списка станций.
2 При нажатии кнопки «Enter» на ЖК-дисплее БУЦИК выбранное сообщение воспроизводится
только громкоговорителем кабины машиниста.
258 753.00.00.00.000 РЭ

Работа ЦИК в режиме предупредительного оповещения
Переход к списку предупредительных сообщений осуществляется кратковременным
прикосновением к кнопке «F1» на ЖК-дисплее БУЦИК, после чего на дисплее
отображается информация предупредительных сообщений, например, как показано
ниже:
Перемещение курсора вручную по списку предупредительных сообщений осуществляется
кратковременными прикосновениями к кнопкам «▲» и «▼» на ЖКдисплее
БУЦИК. Установить курсор на любое сообщение из списка предупредительных
сообщений.
На клавиатуре БУЦИК кратковременно нажать клавишу (или на панели
ПУ-1 (ПМ) кнопку «ПУСК ЗАПИСИ»), выбранное предупредительное сообщение однократно
воспроизводится салонными громкоговорителями, подключенными к блокам
БУМ во всех вагонах РА-3 и громкоговорителем кабины машиниста, разборчиво и без
искажений.
Для повторного воспроизведения предупредительного сообщения необходимо
повторно нажать клавишу клавиатуры БУЦИК или внешнюю кнопку «ПУСК
ЗАПИСИ».
Переход от списка предупредительных сообщений к списку станций осуществляется
кратковременным прикосновением к кнопке «Выход».
Работа ЦИК в режиме ограничительного оповещения
Переход к списку ограничительных сообщений осуществляется кратковременным
прикосновением к кнопке «F2» на ЖК-дисплее БУЦИК, после чего на дисплее
отображается информация ограничительных сообщений, например, как показано ниже:
753.00.00.00.000 РЭ 259

Установить на ЖК-дисплее БУЦИК курсор на любое сообщение из списка ограничительных
сообщений с помощью экранных кнопок «▲» и «▼». Активировать выбранное
сообщение об ограничении нажатием клавиши клавиатуры БУЦИК. Активированное
сообщение помечается знаком «˅».
Перейти от списка ограничительных сообщений к списку станций кратковременным
прикосновением к кнопке «Выход» на ЖК-дисплее изделия.
Установить на ЖК-дисплее БУЦИК курсор на прибытие, например, на вторую
станцию установленного маршрута с помощью экранных кнопок «▲» и «▼».
На панели ПУ-1 (ПМ) кратковременно нажать кнопку «ПУСК ЗАПИСИ» (или на
БУЦИК клавишу ) и проконтролировать воспроизведение салонными громкоговорителями,
установленными во всех вагонах РА-3, и громкоговорителем кабины машиниста
речевого сообщения, соответствующего прибытию на вторую станцию установленного
маршрута и выбранное ограничительное сообщение, разборчиво и без
искажений.
Кратковременно нажать клавишу клавиатуры БУЦИК и проконтролировать
воспроизведение салонными громкоговорителями, установленными во всех вагонах
РА-3, и громкоговорителем кабины машиниста речевого сообщения, соответствующего
отправлению со второй станции установленного маршрута и выбранное ограничительное
сообщение, разборчиво и без искажений.
Работа ЦИК в режиме дополнительного оповещения
Кратковременно прикоснуться к кнопке «F3» на ЖК-дисплее БУЦИК и контролировать
появление списка дополнительных сообщений.
Установить на ЖК-дисплее БУЦИК курсор на любое сообщение из списка дополнительных
сообщений с помощью экранных кнопок «▲» и «▼». Активировать выбранное
дополнительное сообщение нажатием клавиши клавиатуры БУЦИК. Активированное
сообщение помечается знаком «˅».
Перейти от списка дополнительных сообщений к списку станций кратковременным
прикосновением к кнопке «Выход» на ЖК-дисплее БУЦИК.
260 753.00.00.00.000 РЭ

Установить на ЖК-дисплее БУЦИК курсор на прибытие, например, на вторую
станцию установленного маршрута с помощью экранных кнопок «▲» и «▼».
На панели ПУ-1 (ПМ) кратковременно нажать кнопку «ПУСК ЗАПИСИ» и проконтролировать
воспроизведение салонными громкоговорителями, установленными во
всех вагонах РА-3, и громкоговорителем кабины машиниста речевого сообщения, соответствующего
прибытию на вторую станцию установленного маршрута и выбранное
дополнительное сообщение, разборчиво и без искажений.
Работа ЦИК в режиме экстренного оповещения
Кратковременно дважды прикоснуться к кнопке «Выход» на ЖК-дисплее БУЦИК и
контролировать появление списка экстренных сообщений, например, как показано
ниже:
Установить на ЖК-дисплее БУЦИК курсор на любое сообщение из списка экстренных
сообщений с помощью экранных кнопок «▲» и «▼».
Кратковременно нажать клавишу клавиатуры БУЦИК (или на панели ПУ-1
(ПМ) кнопку «ПУСК ЗАПИСИ») и проконтролировать периодическое воспроизведение
салонными громкоговорителями, установленными во всех вагонах РА-3, и громкоговорителем
кабины машиниста речевого выбранного экстренного сообщения, разборчиво
и без искажений.
Прекращение воспроизведения выбранного экстренного сообщения осуществляется
повторным нажатием кнопки «Выход» на ЖК-дисплее БУЦИК.
Работа ЦИК в режиме громкой связи
В головной кабине кратковременно нажать клавишу клавиатуры БУЦИК и
проконтролировать включение светодиодного индикатора клавиши красным цветом.
Убедиться в том, что на ЖК-дисплее БУЦИК надпись ЛИНИЯ светится зеленым цветом.
На панели ПУ-1 (ПМ) нажать и удерживать кнопку «МИКРОФОН» и сказать в
микрофон, установленный на ПМ, контрольное сообщение. Убедиться в том, что кон-
753.00.00.00.000 РЭ 261

трольное сообщение воспроизводится салонными громкоговорителями, установленными
во всех вагонах РА-3, и громкоговорителем кабины машиниста разборчиво и без
искажений.
Отпустить кнопку «МИКРОФОН». Кратковременно нажать клавишу клавиатуры
БУЦИК и проконтролировать выключение светодиодного индикатора. Убедиться в
том, что на ЖК-дисплее надпись ЛИНИЯ не светится зеленым цветом.
Работа ЦИК в режиме экстренной связи
В одном из вагонов РА-3, кратковременно на одном из блоков БЭС (блок экстренной
связи), нажать кнопку «НАЖМИТЕ ДЛЯ ВЫЗОВА». Убедиться в том, что на
лицевой панели блока, светодиодный индикатор «ГОВОРИТЕ» светится зеленым цветом
и прозвучала фраза «ГОВОРИТЕ».
Проконтролировать на ЖК-дисплее головной кабины в разделе «Состав» выделение
зеленым цветом номера вагона, из которого поступил вызов. Проконтролировать
воспроизведение внешним громкоговорителем в кабине машиниста головного вагона
сообщения: «Вызов пассажира».
Сказать в микрофон вызывающего блока БЭС контрольное сообщение и убедиться
в том, что оно воспроизводится громкоговорителем, установленным в кабине
машиниста, разборчиво и без искажений.
На пульте машиниста нажать и удерживать кнопку «МИКРОФОН». Сказать в
микрофон ответную контрольную фразу и убедиться в том, что она воспроизводится
громкоговорителем вызывающего блока БЭС разборчиво и без искажений.
Примечания
1 При не нажатой клавише клавиатуры БУЦИК (светодиодный индикатор
клавиши не должен светиться) ответ машиниста воспроизводится через громкоговоритель
вызывающего блока БЭС.
При нажатой клавише клавиатуры БУЦИК (светодиодный индикатор клавиши
светится красным цветом) ответ машиниста воспроизводится через салонные
громкоговорители.
Отпустить кнопку «МИКРОФОН», убедиться в том, что на активном блоке БЭС
прозвучит сообщение «КОНЕЦ СВЯЗИ», а на ЖК-дисплее блока БУЦИК отключится
порядковый номер вагона, откуда поступил вызов.
Если вызов от пассажира поступил во время обслуживания ранее поступившего
вызова, то он устанавливается в очередь. На ЖК-дисплее БУЦИК желтым цветом выделяется
номер вагона, из которого поступил очередной вызов.
БУЦИК выдает на очередной вызывающий блок БЭС звуковое сообщение «Машинист
занят. Ждите». После окончания сеанса связи с предыдущим пассажиром номер
вагона, из которого поступил очередной вызов, выделяется зеленым цветом и
БУЦИК передает на вызывающий блок БЭС звуковое сообщение «Говорите». Внешним
262 753.00.00.00.000 РЭ

громкоговорителем, установленным в кабине машиниста, воспроизводится сообщение
«Вызов пассажира».
Если при обслуживании очереди экстренных вызовов поступает вызов из кабины
хвостового вагона (запрос на межкабинную связь), то номер хвостового вагона выделяется
желтым цветом. По окончании сеанса экстренной связи с очередным пассажиром
начинается внеочередное обслуживание межкабинной связи.
Работа ЦИК в режиме межкабинной связи
Убедиться в том, что клавиши клавиатур БУЦИК, установленных в головной
и хвостовой кабинах, находятся в отжатом состоянии (индикаторы клавиш не светятся).
Убедиться, что на ЖК-дисплеях БУЦИК, установленных в головной и хвостовой
кабинах, надписи ЛИНИЯ не светятся зеленым цветом.
В хвостовой кабине кратковременно нажать на панели ПУ-1 (ПМ) внешнюю кнопку
«МИКРОФОН». Проконтролировать на ЖК-дисплее головной кабины в разделе «Состав»
состояние номера хвостового вагона, который должен выделяться зеленым цветом.
Сказать в микрофон хвостовой кабины контрольное сообщение и убедиться в
том, что оно воспроизводится громкоговорителем головной кабины разборчиво и без
искажений и не воспроизводится салонными громкоговорителями во всех вагонах РА-3.
В головной кабине на панели ПУ-1 нажать и удерживать внешнюю кнопку
«МИКРОФОН» и сказать в микрофон ответное контрольное сообщение. Убедиться в
том, что оно воспроизводится громкоговорителем хвостовой кабины разборчиво и без
искажений и не воспроизводится салонными громкоговорителями во всех вагонах РА-3.
В головной кабине отпустить внешнюю кнопку «МИКРОФОН» :работа БУЦИК в
режиме межкабинной связи прекращается, а номер хвостового вагона в разделе «Состав»
не выделяется.
В головной кабине нажать и удерживать внешнюю кнопку «МИКРОФОН» и сказать
в микрофон контрольное сообщение. Убедиться в том, что оно воспроизводится
громкоговорителем хвостовой кабины разборчиво и без искажений и не воспроизводится
салонными громкоговорителями во всех вагонах РА-3. Отпустить внешнюю кнопку
«МИКРОФОН».
Более подробная информация об эксплуатации цифрового информационного
комплекса ЦИК РА-3 изложена в документах, указанных в разделе 2.16 Ведомости
эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
753.00.00.00.000 РЭ 263

4.10.18 Система видеонаблюдения СВН
Система видеонаблюдения СВН предназначена для обеспечения видиофиксации
объектов видеонаблюдения в кабинах, тамбурах, салонах, на путях перехода, на
лобовой части кабины, доступной для просмотра из кабины.
При подаче питания система видеонаблюдения СВН автоматически загружается
и переходит в рабочий режим в течение 45 секунд.
На дисплее видеонаблюдения ДС отображаются видеопотоки одной из групп ВК
(видеокамер) выбранного вагона в 4-х оконном режиме.
Переключение между вагонами, группами ВК выбранного вагона и выбор ВК из
группы осуществляется при помощи выносной панели органов управления блока ДС:
На выносной панели нажать клавишу . Включаются группы видеокамер первого
вагона. Для выбора групп видеокамер другого вагона необходимо нажимать соответствующие
клавиши, например, 2, 3.
Для переключения между группами «Салон» и «Тамбуры» используются клавиши
и
соответственно.
Для отображения одной из ВК отображаемой группы в полный экран используются
клавиши .
Для возврата в режим отображения группы ВК необходимо нажать клавишу
или .
Клавиши 1Г, 9Г предназначены для переключения на группу ВК кабины машиниста.
Клавиша К9 предназначена для отображения видеоинформации камеры наблюдения
за автосцепкой и курсовой камеры, установленных в противоположном головном
вагоне.
Более подробная информация об эксплуатации системы видеонаблюдения СВН
изложена в документах, указанных в разделе 2.15 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
264 753.00.00.00.000 РЭ

4.10.19 Радиостанция
Проверка работоспособности радиостанции (тестирование)
На блоке радиооборудования БАРС тумблером «СЕТЬ» включить питание радиостанции
(верхнее положение).
Проконтролировать правильность подключения радиостанции по свечению индикаторов
на блоке БАРС; «13V1» и «13V2» на передней панели ячейки ЭП; «РАБ» – на
передней панели САУ; свечению экрана на пульте радиостанции.
Для входа в меню тестов на пульте ПУ радиостанции 3 раза нажать клавишу «F»
до появления на экране индикатора пульта меню тестов.
После появления экрана «МЕНЮ 2», убедиться в том, что курсор установлен на
пункт «ТЕСТ 1» и нажать клавишу «1». При тестировании радиостанции по команде
«ТЕСТ 1» проверяется ее исправность на месте установки.
На экране пульта отобразится информация о состоянии устройств радиостанции
«РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОВЕРКИ».
Результат проверки считается положительным при следующих состояниях компонентов:
Для выключения радиостанции нажать и удерживать кнопку «F».
Более подробная информация об эксплуатации радиостанции изложена в документах,
указанных в разделе 2.17 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
753.00.00.00.000 РЭ 265

4.10.20 Повагонное управление оборудованием
Система управления «СКИФ-РА» позволяет принудительно активировать функции
и включать или отключать через экран повагонного управления (ПВУ) соответствующее
вагонное оборудование (дверей, двигатель ДВС, генератор, ТПН и ПТФ,
песочницу, климатическую систему).
Примечание - Отключение или включение вагонного оборудования или функций
через экран ПВУ осуществляется по каждому вагону в отдельности.
При отключении вагонного оборудования через меню «ПВУ» в «Основном
экране» на дисплее МФДУ-К отображается желтым цветом мнемоник «ПВУ».
Проверка режима повагонного управления оборудованием
Для перехода в экран «Вагонное оборудование» необходимо на клавиатуре
Пульт-К нажать кнопку «5». Далее перейти на страницу «ПВУ» (Повагонное управление),
для этого нажать на кнопку «2», смотри рисунок ниже:
Примечание - Исходное состояние монитора отображает текущее состояние
оборудования отдельных вагонов состава РА-3. Соответствующее поле голубого цвета
с надписью «Штат» отображает состояние данного оборудования по штатной логике
работы РА-3.
На клавиатуре Пульт-К нажать кнопку «Выбор». Проконтролировать появление
голубой рамки выбора по периметру пункта «ТПН». С помощью кнопок «◄» и «►»
выбрать пункт «Двери» первого вагона. Один раз нажать кнопку «Выбор» на клавиату-
266 753.00.00.00.000 РЭ

ре Пульт-К. Проконтролировать смену индикатора с голубого цвета (штатный режим)
на красный цвет (выключено). Нажать на клавиатуре Пульт-К кнопку «Ввод». Проконтролировать,
что голубая рамка выбора исчезла, а индикатор состояния пункта «Двери»
остался красным.
На клавиатуре Пульт-К нажать кнопку «С» для перехода в экран «Основной».
Проконтролировать, что двери на первом вагоне закрылись (убедиться визуально).
На ПУ-4 (ПМ) нажать кнопку «ДВЕРИ ЛЕВЫЕ ОТКРЫТЬ». Убедиться, что левые
двери на первом вагоне не открываются (убедиться визуально).
На ПУ-4 (ПМ) нажать кнопку «ДВЕРИ ПРАВЫЕ ОТКРЫТЬ». Убедиться, что правые
двери на первом вагоне не открываются (убедиться визуально).
С помощью кнопки «5» и далее кнопки «2» на клавиатуре Пульт-К включить экран
«ПВУ». На клавиатуре Пульт-К нажать кнопку «Выбор». Проконтролировать в появлении
голубой рамки выбора по периметру пункта «ТПН». С помощью кнопок «◄» и «►»
выбрать пункт «Двери» первого вагона. Один раз нажать кнопку «Выбор» на клавиатуре
Пульт-К. Проконтролировать смену индикатора с красного цвета (выключено) на
голубой цвет (штатно). Нажать на клавиатуре Пульт-К кнопку «Ввод». Проконтролировать,
что голубая рамка выбора исчезла, а индикатор состояния пункта «Двери» остался
голубым.
На клавиатуре Пульт-К нажать кнопку «С» для перехода в экран «Основной».
Проконтролировать, что двери на первом вагоне остались закрыты (убедиться визуально).
На ПУ-4 (ПМ) нажать кнопку «ДВЕРИ ЛЕВЫЕ ОТКРЫТЬ». Убедиться, что левые
двери на первом вагоне открываются (убедиться визуально). На ПУ-4 (ПМ) нажать
кнопку «ДВЕРИ ПРАВЫЕ ОТКРЫТЬ». Убедиться, что правые двери на первом вагоне
открываются (убедиться визуально).
Аналогично можно проверить отключение другого вида оборудования (двигателя
ДВС, генератор и т.п.).
753.00.00.00.000 РЭ 267

4.10.21 Проверка активных или устраненных сообщений
Экран «Журнал» на МФДУ-К предназначен для отображения всех сообщений активных
или устранённых за один рабочий цикл (от подачи питания в систему управления
«СКИФ-РА» до снятия питания).
Для навигации по экрану используется клавиатура Пульт-К. Нажатие на кнопку
«▲» - производит перемещение активной области на одну позицию вверх, нажатие на
кнопку «▼» - производит перемещение активной области на одну позицию вниз. Для
возврата в экран «Основной» необходимо нажать на кнопку «С».
Для перехода в экран «Журнал» необходимо из экрана «Основной» на клавиатуре
Пульт-К нажать на кнопку «9».
В верхней строке экрана слева направо отображаются заводской номер головного
активного вагона, название текущего экрана, текущая дата и время системы:
Под верхней строкой расположено поле журнала. В поле журнала показано:
1) Полный перечень сообщений как активных, так и устранённых с указанием даты
и времени возникновения, а также типа сообщения;
2) Выбранный отказ (сообщение из журнала) подсвечивается серой горизонтальной
полосой;
3) В нижней части поля журнала для выбранного отказа отображается время
возникновения (зелёный цвет) и статус – УСТРАНЁН или НЕ УТРАНЁН (зелёный цвет).
Проверить по «Журналу» наличие сообщений, в случаи выявления не устраненных
сообщений или отсутствия связей – устранить причину.
268 753.00.00.00.000 РЭ

4.10.22 Гребнесмазыватель АГС
Система управления «СКИФ-РА» не управляет работой гребнесмазывателя, а
сообщает в БУГС по информационным каналам CAN о скорости и направлении движения,
а также формирует для БУГС запреты на подачу смазки при подсыпке песка,
штатном торможении и при экстренном торможении.
Проверка включения гребнесмазывателя АГС
Примечание – Проверка производится только при стоянке РА-3 (при отсутствии
сигналов с датчика скорости движения).
ВНИМАНИЕ! Убедиться, что открыт разобщительный кран подачи воздуха
на электропневматические вентили ЭПВ гребнесмазывателя.
Тумблер «ПИТАНИЕ» на блоке управления гребнесмазывателем БУГС в головном
и хвостовом вагоне установить в положении «ВКЛ»:
- проконтролировать, что сразу после подачи питания на цифровом индикаторе
появится сообщение «Подождите, идёт инициализация»;
- убедиться в том, что после прекращения индицирования сообщения «Подождите,
идет инициализация», не более чем через 1 мин на цифровом индикаторе отображается
сообщение в соответствии с рисунком ниже, а на лицевой панели изделия
включился светодиод «ЗАПРЕТ СМАЗКИ».
Примечание - Наличие на экране цифрового индикатора сообщения «БЛОК
ВКЛЮЧЕН», свидетельствует о завершении тестирования внутренних схем изделия
системой встроенного контроля, отсутствии неисправностей в нём и готовности изделия
к применению.
753.00.00.00.000 РЭ 269

Проверка гребнесмазывателя АГС системой принудительного встроенного
контроля
При активации режима, подаче на вход блока БУГС сигнала «Вперёд» (от переключателя
«НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ») и нажатии кнопки «Контроль» на блоке
БУГС, производится три раза срабатывание электропневматического вентиля длительностью
6 с, интервал 10 с. Убедиться, что из сопла каждой форсунки подаётся смазка
на гребни набегающей первой колёсной пары головного вагона.
По окончании проверки о результатах контроля гребнесмазывателя АГС, при отсутствии
неисправностей на цифровом индикаторе появится сообщение:
Более подробная информация об эксплуатации гребнесмазывателя изложена в
документах, указанных в разделе 2.3.6 Ведомости эксплуатационных документов
753.00.00.00.000 ВЭ.
270 753.00.00.00.000 РЭ

4.10.23 Проверка функционирования системы подачи песка
ВНИМАНИЕ! УБЕДИТЬСЯ, ЧТО В БУНКЕРАХ ПЕСОЧНИЦ ИМЕЕТСЯ
СПЕЦИАЛЬНО ПРИГОТОВЛЕННЫЙ ДЛЯ ЭТОЙ ЦЕЛИ ПЕСОК.
Примечания
1 Система управления «СКИФ-РА» по команде с основного пульта машиниста
«Песок» выдаёт управляющее воздействие (команду) «Песочница» при следующих
ситуациях:
- при активном тяговом режиме;
- при активном тормозном режиме, если фактическая скорость рельсового автобуса
больше 10 км/ч;
- при активации режима «Песочница» в ПВУ (повагонное управление).
2 Запрещается подача песка при «0» фактической скорости рельсового автобуса
(исключение составляет активация подачи песка из ПВУ).
Для проверки функционирования системы подачи песка необходимо на ПУ-1
(ПМ) переключатель «НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ» (реверсор) установить в положение
«ВПЕРЁД».
Перейти в экран «Вагонное оборудование» путем нажатия кнопки «5» на клавиатуре
Пульт-К. Далее перейти на страницу «ПВУ» для этого нажать на кнопку «2», через
функцию МЕНЮ изменить функцию «Песочницы» на головном вагоне со «штатной»
работы на «Вкл». Система управления «СКИФ-РА» снимает запрет на подачу песка
при «0» фактической скорости.
На панели ПУ-4 (ПМ) нажать кнопку «ПЕСОК» и удерживать ее в нажатом состоянии
на время проверки. Осуществляется подача песка из песочниц под передние
колеса моторной тележки головного вагона РА-3 во время удержания в нажатом состоянии
кнопки «ПЕСОК».
Примечание – При однократном коротком нажатии на кнопку, песок из песочниц
подаётся в течение 2 секунд.
Через функцию МЕНЮ на странице «ПВУ» вернуться в «Штатное» состояние работы
«Песочницы». На панели ПУ-1 (ПМ) переключатель «НАПРАВЛЕНИЕ
ДВИЖЕНИЯ» (реверсор) установить в положение «О» (Нейтраль).
753.00.00.00.000 РЭ 271

4.10.24 Проверка работы сигнализации перегрева букс
Для проверки работы сигнализации перегрева букс необходимо на каждой буксе
каждой тележки РА-3 по очереди отсоединять разъем от датчика перегрева букс (сигнал,
имитирующий «перегрев букс»).
На блоке индикации БИ-4 загорается символьный индикатор красного цвета
«ПЕРЕГРЕВ БУКС».
Переключатель «НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ» (реверсор) установить в положение
«ВПЕРЁД», а рукоятку контроллера КМ (Тяга-Торможение) отклонить в положение
«Х» (Ход).
Система управления «СКИФ-РА» формирует запрет на сбор тяги. По «Основному
экрану» убедиться в наличии сигнала «Движение запрещено». В текстовом окне помощи
появляется сообщение запрета тяги с описанием причины запрета, с указанием
конкретного вагона, оси и стороны. Контролировать правильность сообщения.
4.10.25 Проверка работы пневматической системы
Примечания
1 При необходимости установить тормозные башмаки для предотвращения скатывания
РА-3.
2 Убедиться, что на блоке БЗК (А6) автоматический выключатель
23F1«ТОРМОЖЕНИЕ» установлен в положение «ВКЛ», подается питание на управление
электропневматическим торможением (ЭПТ).
1) Подготовка к проверке:
- переключатель «НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ» (реверсор) на панели ПУ-1 (ПМ)
должен находиться в положении «0»;
- кнопка аварийного экстренного торможения КАЭТ на пульте машиниста должна
находиться в отжатом положении;
- рукоятку контроллера машиниста «Тяга/Торможение» на пульте машиниста
должна находиться в центральном положении «0» (Выбег);
- переключатель «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ» на БИ-5 должен находиться в положении
«ВКЛ.».
272 753.00.00.00.000 РЭ

2) Отключение тормоза удержания
С помощью кнопки «4» на клавиатуре Пульт-К включить экран «Давления 1».
Убедиться, что на экране МФДУ-К под строкой «Давления в ТЦ (КП1/КП2/КП3/КП4)» в
каждом вагоне отображается давление в пределах от 0.140 МПа до 0.200 МПа.
Вернуть экран в штатный режим нажатием на кнопку «С» на клавиатуре Пульт-К.
С помощью кнопки «1» и далее кнопки «2» на клавиатуре Пульт-К включить экран
«Управление запретами». На клавиатуре Пульт-К нажать кнопку «Выбор». Проконтролировать
в появлении голубой рамки выбора по периметру пункта «Без контроля дверей».
С помощью кнопок «▲», «▼», «◄» и «►» выбрать пункт «Отмена тормоза удержания»
и повторно нажать «Выбор». Проконтролировать смену индикатора с голубого
цвета (штатный режим) на зелёный цвет (включено). Нажать на клавиатуре Пульт-К
кнопку «Ввод». Проконтролировать, что голубая рамка выбора исчезла, а индикатор
состояния пункта «Отмена тормоза удержания» остался зелёным.
Вернуть экран в штатный режим нажатием на кнопку «С» на клавиатуре Пульт-К.
Нажать кнопку «4» на клавиатуре Пульт-К включить экран «Давления 1». Убедиться,
что на экране МФДУ-К под строкой «Давления в ТЦ (КП1/КП2/КП3/КП4)» в каждом вагоне
отображается давление в пределах от 0.000 МПа до 0.002 МПа.
3) Проверка работы блока тормозного оборудования и крана управления КРАУ
а) Установить рукоятку крана управления автоматического КРУа 025A (далее
КРУА) в положение «О» (Поездное отпуск) и зарядить тормозную магистраль (ТМ)
сжатым воздухом. После стабилизации давления, перевести рукоятку КРУА в положение
«Перекрыша».
На панели индикации БИ-4 индикаторы состояния тормозной системы «СОТ» и
«СОТХ» загораются зеленым цветом.
В «Основном экране» МФДУ-К символьный мнемознак различных видов торможения
и обобщенный мнемознак тормозной системы на схеме состава вагонов, приобретают
серый цвет (не активное состояние).
Убедиться, что тормозные колодки на тележках отжаты от поверхности катания
колеса.
б) Перевести рукоятку крана КРУА в положение «Т» (Торможение), включается
режим электропневматического торможения с разрядкой тормозной магистрали в темпе
служебного торможения. Разряжается тормозная магистраль, растет давление в
магистрали тормозных цилиндров.
На панели индикации БИ-4 гаснут индикаторы состояния тормозной системы
«СОТ» и «СОТХ».
В «Основном экране» МФДУ-К символьный мнемознак различных видов торможения
и обобщенный мнемознак тормозной системы на схеме состава вагонов, отображаются
желтым цветом.
Убедиться, что тормозные колодки на тележках плотно прижаты к колесам.
753.00.00.00.000 РЭ 273

Примечание – Информация о состоянии пневматической системы отображается
на странице «ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА» после нажатия на «ПУЛЬТЕ-К» клавиши «4».
в) Перевести рукоятку кран КРУА в положение «П» (Перекрыша). Подается электропитание
на поездной провод, от которого питаются вентили отпуска (ВО). Давление
в тормозных цилиндрах перестает изменяться. Состояние тормозных колодок не изменяется
(колодки прижаты к колесам).
г) Перевести кран КРУА в положение «О» (Поездное отпуск). Разряжается магистраль
тормозных цилиндров. Происходит отпуск тормозов.
На панели индикации БИ-4 гаснут индикаторы состояния тормозной системы
«СОТ» и «СОТХ».
Убедиться, что тормозные колодки рабочего тормоза отходят от колес.
4.10.25.1 Тестовая проверка пневматической системы
На клавиатуре Пульт-К нажать кнопку «4» экран «Пневматическая система», перейти
на страницу «Тест» (нажатием на кнопку «4»). В поле теста показаны необходимые
условия для начала тестирования: скорость 0 км/ч, не задана тяга с КМ, включен
СТ (стояночный тормоз) и выключен ЭПК. В случае выполнения условия рядом с ним
загорается лампа зелёного цвета, в случае невыполнения условия рядом с ним загорается
лампа красного цвета.
В нижней строчке отображается навигация по экрану слева на право: «Начать
тест» и «С». Кнопка «Начать тест» отображается только при выполнении всех условий
для начала тестирования.
При нажатии на кнопку «1» начинается опробование тормозов в полуавтоматическом
режиме. Необходимо следовать подсказкам на экране и выполнять требования
системы. Общее время тестирования занимает около 5 минут. В любой момент времени
можно прервать тестирование нажав на клавиатуре Пульт-К кнопку «С» (система
управления осуществляет переход в последний активный экран пневматической системы).
4.10.25.2 Тестовая проверка противоюзной системы
На клавиатуре Пульт-К нажать кнопку «1» экран «Диагностика», перейти на страницу
режим «ДЕПО» (нажатием на кнопку «3»). На мониторе МФДУ-К сформируется
запрос на переход в режим ДЕПО и далее при нажатии на клавиатуре Пульт-К кнопки
«Ввод» осуществляется переход в экран «ДЕПО».
Для проведения тестирования необходимо на клавиатуре Пульт-К нажать на
кнопку «1» - на экране отображаются результаты тестирования.
274 753.00.00.00.000 РЭ

4.10.26 Проверка экстренного торможения
1) Проверка срабатывания экстренного торможения от контроллера машиниста
(Тяга/Торможение)
Установить рукоятку контроллера машиниста (Тяга/Торможение) в положение
«Т» (до конца хода рукоятки «ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ»). Происходит электропневматическое
торможение с разрядкой тормозной магистрали, в темпе экстренного
торможения, с падением давления в тормозной магистрали до нуля и увеличению давления
в тормозных цилиндрах, при этом происходит снятие тяги, подача песка и включение
тифона.
В основном экране МФДУ-К загорается красным цветом мнемознак экстренного
торможения. На схеме состава вагонов обобщенный мнемознак тормозной системы
приобретает красный цвет.
На панели индикации БИ-4 пульта машиниста гаснут индикаторы состояния тормозной
системы «СОТ» и «СОТХ».
Тормозные колодки на тележках плотно прижаты к поверхности катания колеса.
Установить рукоятку контроллера машиниста (Тяга/Торможение) в центральное
положение «0» (ВЫБЕГ). Происходит зарядка тормозной магистрали, снижается давление
в тормозных цилиндрах. На дисплее гаснет мнемознак экстренного торможения,
а индикаторы состояния тормозной системы «СОТ» и «СОТХ» загораются зеленым
цветом.
2) Проверка срабатывания экстренного пневматического тормоза от кнопки аварийного
экстренного торможения КАЭТ, установленной на пульте машиниста.
Нажать на кнопку КАЭТ (кнопка зафиксируется), происходит разрядка тормозной
магистрали с падением давления до нуля. В основном экране МФДУ-К загорается
красным цветом мнемознак экстренное торможение.
Убедиться, что тормозные колодки на тележках плотно прижаты к поверхности
катания колеса.
Отжать кнопку КАЭТ (снять фиксацию), происходит зарядка тормозной магистрали,
снижается давление в тормозных цилиндрах. На дисплее гаснет мнемознак экстренного
торможения, а индикаторы состояния тормозной системы «СОТ» и «СОТХ»
загораются зеленым цветом.
3) Проверка срабатывания экстренного торможения от стоп-кранов
Активировать один из приводов стоп-кранов путём перемещения рукоятки сверху
вниз в горизонтальное положение. Снимается питание с петли безопасности, включаются
вентили торможения, происходит разрядка тормозной магистрали, давление в
тормозных цилиндрах возрастает.
753.00.00.00.000 РЭ 275

В основном экране МФДУ-К загорается красным цветом мнемознак экстренное
торможение. В поле текстовых сообщений выводится сообщение о сорванном стопкране.
Убедиться, что тормозные колодки на тележках плотно прижаты к поверхности
катания колес.
Вернуть привод стоп-кран в исходное положение. Восстанавливается питание
петли безопасности. Происходит зарядка тормозной магистрали, снижается давление в
тормозных цилиндрах. На дисплее МФДУ-К гаснет сообщение о сорванном стоп-кране.
Убедиться, что тормозные колодки на тележках отходят от поверхности катания колес.
276 753.00.00.00.000 РЭ

4.10.27 Проверка работы стояночного тормоза
1) Постановка РА-3 на стояночный тормоз
Установить переключатель «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в положение «ВКЛ». Подается
питание на электропневматический вентиль (ЭПВ) включения стояночного тормоза.
Происходит выпуск сжатого воздуха в атмосферу из стояночной камеры блоктормоза.
На блоке индикации БИ-4 загорается индикатор желтого цвета «ТОРМОЗ
СТОЯНОЧНЫЙ», на экране МФДУ-К символьный индикатор стояночного тормоза приобретает
красный цвет. Убедиться в прижатии тормозных колодок к поверхности катания
колеса.
2) Снятие РА-3 со стояночного тормоза
Установить переключатель «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в положение «ОТКЛ».
Подается питание на электропневматический вентиль (ЭПВ) отключения стояночного
тормоза. Сжатый воздух поступит в стояночную камеру блок-тормоза. Через
5…10 секунд срабатывает сигнализатор давления.
На блоке индикации БИ-4 гаснет индикатор «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ», на
экране МФДУ-К символьный индикатор стояночного тормоза отображается серым цветом
(не активное состояние), убедиться в отходе тормозных колодок от поверхности
катания колес.
32.3 На клавиатуре Пульт-К нажать кнопку «1» экран «Диагностика», перейти на
страницу «Управление запретами». Включить тормоз удержания. Убедиться в прижатии
тормозных колодок к поверхности катания колеса.
На блоке индикации БИ-5 установить переключатель «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ»
в положение «ВКЛ.» (Включено).
753.00.00.00.000 РЭ 277

4.10.28 Безопасный локомотивный объединенный комплекс
БЛОК-М
Безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК-М предназначен для
повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе за счет приема
сигналов от путевых устройств АЛСН и АЛС-ЕН и отображения их машинисту.
Аппаратура комплекса БЛОК-М выполняет функции: исключение несанкционированного
движения РА-3; сравнение фактической скорости с допустимой (при превышении
допустимой скорости происходит включение сигнала «Внимание» с последующим
снятием напряжения с электропневмоклапана ЭПК); контроль торможения перед запрещающим
сигналом светофора; контроль бдительности машиниста; регистрация
параметров движения.
Проверка самодиагностики БЛОК-М и проверка взаимодействия системы
управления «СКИФ-РА» с системой безопасности БЛОК-М
1) При подаче питания на комплекс (включению автоматического выключателя
«БЛОК» на блоке защиты и коммутации БЗК и самодиагностики изделия без установленной
электронной карты ЭК) на мониторе БЛОК-М должна появится следующая информация
примерно, как показано на рисунке ниже:
- в технологических строках индицируются название станции;
- индикатор координаты пути (показывает значение “0000.000” или значение, соответствующее
текущей координате при наличии ЭК). На мониторе БЛОК-М координата
индицируется в километр-пикетах. При нулевой линейной координате на мониторе
индицируется “0001км 1п 00м”;
278 753.00.00.00.000 РЭ

- индикатор времени по графику;
- индикатор ускорения (“0.0”);
- индикатор несущей частоты канала АЛСН (показывает одно из значений “50”,
“25”, “75” Гц) при наличии электронной карты;
- номер пути (отображается номер пути и правильное/неправильное направление
движения);
- индикатор времени (точное значение времени в первоначальный момент после
включения может индицировать внутреннее время изделия);
- спидометр показывает цифровую индикацию фактической скорости (числовое
значение на голубом фоне стрелки, км/ч), индикацию заданной скорости движения
(ограничение желтой линией) и индикацию допустимой скорости (ограничение красной
линией и числовое значение на циферблате красным цветом);
- зеленый треугольник указывает направление движения РА-3;
- треугольные индикаторы предварительной проверки бдительности машиниста и
проверке контроля бдительности машиниста и сигнал «Внимание»;
- индикатор ТЦ (давление в тормозных цилиндрах в соответствии с показаниями
манометров);
- индикатор ТМ (давление в тормозной магистрали в соответствии с показаниями
манометров);
- индикатор давление в уравнительном резервуаре (давление в напорной магистрали);
- индикатор режима работы “Поездной” (высвечивается буква “П”);
- индикатор наличия съемного носителя информации (подсвечивается зеленым
цветом в активном состоянии);
- в нижней части расположены индикаторы: расстояние, вид и название ближайшей
цели;
- индикатор системных сообщений (отображается текстовое информационное
сообщение для машиниста).
2) Проверка рукояток бдительности
На панели РБ пульта машиниста нажать на рукоятку бдительности «РБ», слышен
звук сигнала подтверждения бдительности машиниста.
На панели ПУ-3 (ПМ) нажать на рукоятку бдительности «РБП» помощника машиниста,
слышен звук сигнала, подтверждающий бдительность помощника машиниста.
На панели ПУ-3 (ПМ) нажать и удерживать рукоятку бдительности «РБП».
Нажать рукоятку бдительности «РБС» расположенную над форточкой с правой стороны
от машиниста. Слышен звук сигнала, подтверждающий бдительность машиниста и
помощника машиниста.
753.00.00.00.000 РЭ 279

3) По командам от комплексной системы безопасности БЛОК-М система управления
«СКИФ-РА» осуществляет «служебное» торможение, а также осуществляет
функцию резервирования отображения информации на мониторе МФДУ-К в случае
выхода из строя монитора системы безопасности БЛОК-М.
Экран «Резервирование отображения БЛОК-М» отображается автоматически при
получении системой управления «СКИФ-РА» команды от системы безопасности БЛОК-
М о неработоспособности монитора системы безопасности, а также по запросу машиниста
или обслуживающего персонала.
4) Проверка отображения экрана резервирования на МФДУ-К
Перед проверкой убедиться, что на экране МФДУ-К отображается основной
экран.
Перейти в экран «Резервирование отображения БЛОК-М» для этого на клавиатуре
Пульт-К нажать кнопку «8».
Убедиться в отображении на МФДУ-К экрана «Резервирование отображения
БЛОК-М», как показано на примере ниже:
Отображаемая информация должна соответствовать перечню параметров резервирования
индикации Блока-М на мониторе МФДУ-К системы управления «СКИФ-
РА».
Более подробная информация об эксплуатации безопасного локомотивного объединенного
комплекса БЛОК-М изложена в документах, указанных в разделе 2.14 Ведомости
эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
280 753.00.00.00.000 РЭ

4.10.29 Комплекс видео-аудио регистрации цифровой КВАРЦ
Проверка самодиагностики комплекса видео-аудио регистрации цифрового
КВАРЦ (подачи питания и свечение световых индикаторов на корпусе изделия)
При подаче питания на комплекс видео-аудио регистрации цифровой КВАРЦ
(включение автоматического выключателя «КВАРЦ» на блоке защиты и коммутации
БЗК) и самодиагностики изделия убедиться, что на боковой панели блока светится
зеленым светом индикатор БОРТСЕТЬ и мигает более одного раза в секунду индикатор
РЕЖИМ.
Примечание – Постоянное свечение или отсутствие свечения индикатора
РЕЖИМ свидетельствует о неисправности модуля видео регистратора (МВР), свечение
с интервалом 1 раз в секунду свидетельствует об отсутствии или неработоспособности
одного из носителей: внутреннего или съемного.
В режиме заряда аккумулятора светится индикатор ЗАРЯД на регистрирующем
блоке. По завершении заряда индикатор ЗАРЯД гаснет.
Более подробная информация об эксплуатации комплекса видео-аудио регистрации
цифрового КВАРЦ изложена в документах, указанных в разделе 2.18 Ведомости
эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
753.00.00.00.000 РЭ 281

4.10.30 Комплекс технических средств пожарной и охранной
сигнализации КТС-ПОС
Комплекс КТС-ПОС осуществляет:
- сигнализацию о превышении допустимого уровня задымлённости, наличии открытого
очага пламени в вагонах РА-3, получении тревожного сигнала от ручных пожарных
извещателей;
- обнаружение проникновения в охраняемые помещения РА-3, вскрытие шкафа
СТБ и открытие ящика управления автоматическим пожаротушением (УАП);
- формирования сигналов на вход локомотивной радиостанции для передачи
тревожных сообщений по радиоканалу.
На всех КВ (контроллер вагона) должны быть выставленные адреса, соответствующие
номерам вагонов РА-3.
На всех КГ (контроллер головной) переключатель положения должен быть установлен
в положение «К».
Проверка работоспособности комплекса КТС-ПОС в тестовом режиме
«Маршрут» и в режиме «Отстой внутренний»
1) Перевести на блоке контроллер вагона КВ «Тумблер включения питания» в
положение «Вкл.» во всех вагонах РА-3. Проконтролировать загорание красным цветом
«Индикатора питания».
В головных вагонах на блоках контроллер головной КГ перевести «Тумблер
включения питания» в положение «Вкл.». Проконтролировать загорание красным цветом
«Индикатора питания».
По окончании загрузки системы в активной кабине нажатием клавиши «Menu» на
клавиатуре пульта КГ перейти в «Меню выбора режимов»:
Для выбора необходимого режима работы комплекса необходимо на клавиатуре
нажать соответствующую режиму клавишу.
2) Проверка работоспособности комплекса в режиме «Маршрут» на имитацию
события «пожар».
Для этого необходимо последовательно перейти в режим «Маршрут» (нажатием
кнопки 1 на клавиатуре пульта КГ), а затем в режим «Тестовый» (нажатием кнопки 4).
282 753.00.00.00.000 РЭ

Далее произвести на любом ИП (извещатель пожарный) имитацию события «пожар»:
-для дымового извещателя нажать кнопку на его корпусе или ввести технологический
штырь в отверстие на его корпусе;
-для извещателя пламени поднести зажженную свечу на расстояние
(300±100) мм от фотоприемника ИП;
- для ручного пожарного излучателя открыть крышку на лицевой стороне ИП и
нажать кнопку, после снятия усилия, приложенного к кнопке, извещатель сохраняет
включенное состояние.
При формировании сигнала «пожар» на корпусе выбранного ИП должен включиться
красный светодиод, на дисплее Пульта КГ и дисплее Пульта ДПУ в «Меню просмотра
состояния КВ» справа от номера вагона появится мигающий символ «П»:
Примечание - На рисунке символ «х» справа от номера вагона соответствует
коду тревожного события; Н - неисправность КВ; П - пожар; О - обрыв шлейфа
охранной сигнализации (ШПС); К - короткое замыкание ШПС; М - вскрытие кабины
машиниста; С - вскрытие дверей служебного тамбура; Ш - вскрытие шкафа СТБ; У -
вскрытие ящика УАП; Д - вскрытие двери салона вагона.
На лицевых панелях Пульта КГ и Пульта ДПУ будет моргать красный светодиод
«Пожар». Речевое тревожное сообщение будет транслироваться через громкоговоритель
в кабине машиниста.
После нажатия кнопки «Повтор» на пульте машиниста или на лицевой панели
Пульта ДПУ для подтверждения сигнала от ИП визуальное и речевое оповещения о
событии «Пожар» повторяется при условии продолжения ситуации его инициировавшей.
Далее следует перевести ИП в нормальное состояние (удалить штырь, свечу или
вернуть кнопку в исходное состояние с помощью экстрактора) и нажать кнопку «Повтор»
на пульте машиниста или лицевой панели Пульта ДПУ. Светодиод на корпусе
ИП выключится, визуальное и речевое оповещения о событии «Пожар» будет отсутствовать.
Красный светодиод на Пультах КГ и Пультах ДПУ погаснет.
3) Проверка комплекса в режиме «Отстой внутренний».
При выборе режима «Отстой внутренний» система проверяет датчики открытия
дверей и шкафа СТБ, а также состояние КВ в следующей последовательности:
753.00.00.00.000 РЭ 283

- состояние КВ;
- датчики дверей вагонов РА-3;
- датчики дверей кабины машиниста;
- датчики дверей служебного тамбура;
- датчики шкафа СТБ.
Нажатием клавиши «Menu» на клавиатуре пульта КГ перейти в «Меню выбора
режимов».
КГ).
Перейти в режим «Отстой внутренний» (нажатием кнопки 2 на клавиатуре пульта
а) Перевести на одном из вагонов, на КВ (контроллере вагонном) «Тумблер
включения» в положение «Откл.». На дисплей Пульта КГ передается информационное
сообщение «ОТКАЗ ВАГОННОГО КОНТРОЛЛЕРА!!!» с указанием номера вагона:
Перевести «Тумблер включения» на отключенном КВ в положение «Вкл.».
б) Открыть одну из дверей вагона. Если двери вагона открыты или датчик находится
в состоянии срабатывания, на дисплей передается соответствующее информационное
сообщение: «ВАГОН: 0045 01 ДАТЧИК ДВЕРЕЙ n НЕИСПРАВЕН», где n –
номер датчика открытой двери вагона:
Если открыты двери машиниста, служебного тамбура или шкаф СТБ на дисплей
выводится соответствующее информационное сообщение. Например, при открытых
дверях кабины машиниста: «ВАГОН: 0045 01 ЗАКРОЙТЕ ДВЕРИ В КАБИНЕ
МАШИНИСТА»:
284 753.00.00.00.000 РЭ

в) Для дальнейшего перехода в режим «Отстой внутренний» необходимо перевести
все датчики охраны в нормальное состояние (закрыть все двери, устранить неисправность
КВ), на дисплей выводится информационное сообщение «СПОС
ГОТОВА»:
Примечание - *СПОС – система пожарной и охранной сигнализации.
г) Для дальнейшего перехода необходимо на клавиатуре пульта КГ нажать клавишу
«Enter»; запустить таймер обратного отсчета (90 сек.) который появляется в правом
нижнем углу:
По завершению обратного отсчета на дисплей выводится информационное сообщение
«КГ ПЕРЕВЕДЕН В РЕЖИМ “ОТСТОЙ ВНУТРЕННИЙ”», а в салон и кабину
машиниста через громкоговорители транслируется пятикратный звуковой сигнал:
753.00.00.00.000 РЭ 285

Далее на дисплее Пульта КГ будет отображено «Меню просмотра состояния КВ»,
например как показано на рисунке ниже:
Примечание - Коды состояния цепей диагностики; ОП- неисправность основного
питания; СТБ- вскрытие шкафа СТБ (средства транспортной безопасности);
ДКМ- вскрытие дверей кабины машиниста; ДВЕР- вскрытие дверей вагона; СЛТвскрытие
дверей служебного тамбура; УАП- вскрытие ящика УАП (установка автоматического
пожаротушения).
Примечание – Информация о состоянии оборудования КТС-ПОС отображается
на экране «Состояние пожарных систем» МФДУ-К после нажатия на клавиатуре Пульт-
К кнопки «3» (Пожар) из экрана «Вагонное оборудование»:
Более подробная информация об эксплуатации комплекса технических средств
пожарной и охранной сигнализации КТС-ПОС изложена в документах, указанных в
разделе 2.21 Ведомости эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
286 753.00.00.00.000 РЭ

4.10.31 Автоматическая система обнаружения и тушения
пожара АСОТП
Автоматическая система обнаружения и тушения пожара — это программноаппаратный
комплекс (ПАК) технических средств пожарной автоматики.
Программно-аппаратный комплекс автоматически обнаруживает и оповещает о
признаках пожара, автоматически отключает питание силовых цепей вагона, в котором
обнаружен пожар, и производит запуск средств пожаротушения (СП), также комплекс
предусматривает запуск СП в ручном режиме.
ПАК передает сообщения на центральный блок контроля и индикации (ЦБКИ), на
дисплее которого отображается информация с определением видов событий, места их
возникновения с указанием номеров вагонов и защищаемых отсеков, светового и звукового
оповещения машиниста о нештатной ситуации.
Кроме того, ЦБКИ производит контроль и тестирование всех компонентов программно-аппаратного
комплекса, осуществляет автоматический контроль исправности
линий связи на обрыв и короткое замыкание, на пропадание связи.
Проверка самодиагностики и прохождения сигналов при нарушении линий
связи
1) При включении на блоке защиты и коммутации БЗК (А6) автоматического выключателя
«АСОТП» и наличии БОРТСЕТИ, происходит внутреннее тестирование всех
компонентов системы. На экране ЦБКИ последовательно отображается информация о
результатах проверки компонентов системы:
753.00.00.00.000 РЭ 287

Результаты самодиагностики кратковременно отображаются на экране ЦБКИ.
При полностью исправных компонентах программно-аппаратного комплекса на каждом
вагоне состава, ЦБКИ переходит в режим «НОРМА» - загорается светодиод на кнопке
«1» и ЖК-индикатор отображает информацию о количестве охраняемых вагонов:
2) На блоке АКБ-24 (А4) головного вагона, отключить разъем А4-Х2 имитируя
нарушение в линии связи шлейфа пожарной сигнализации (ШПС). На экране ЦБКИ
отображается информация с указанием номера вагона и места неисправности (смотри
рисунок ниже). Загорается светодиод «Неисправность» и звучит звуковая сигнализация.
Для принятия отказа необходимо нажать кнопку «1». При нажатии на кнопку «4»
отключается зуммер. Для блокировки отказа необходимо нажать еще раз кнопку «1» и
устранить неисправность.
288 753.00.00.00.000 РЭ

3) Проверка прохождения сигналов при нарушении линий связи от средства пожаротушения
(СП). Отключить, например, во втором вагоне, в торцевом шкафу (отсек
ПЗК) разъем 90А70-х имитируя нарушение в линии связи от средства пожаротушения
«Буран-0,5». На экране отображается информация о состоянии связи с СП с указанием
места неисправности:
Для принятия отказа необходимо нажать кнопку «1». При нажатии на кнопку «4»
отключается зуммер. Для блокировки отказа необходимо нажать еще раз кнопку «1» и
устранить неисправность.
Примечание – Информация о состоянии оборудования АСОТП (Игла) отображается
на экране «Состояние пожарных систем» МФДУ-К после нажатия на клавиатуре
Пульт-К кнопки «3» (Пожар) из экрана «Вагонное оборудование».
Более подробная информация об эксплуатации автоматической системы обнаружения
и тушения пожара изложена в документах, указанных в разделе 2.22 Ведомости
эксплуатационных документов 753.00.00.00.000 ВЭ.
753.00.00.00.000 РЭ 289

4.10.32 Комплекс измерительный объема топлива КВАРТА-Р1
Комплекс КВАРТА-Р1 предназначен для измерения и вывода на индикацию объёма
и массы топлива в топливных баках и регистрации его количества.
После включения питания (бортсети) блок учета топлива БУТ-Р1/50 осуществляет
опрос датчиков «СЕНС» 014-11 и считывает информацию об уровне, температуре и
плотности топлива, находящегося в баках, обрабатывает ее, и результаты обработки
передает для индикации и регистрации.
Для вывода на индикацию значений количества топлива необходимо нажать
кнопку «Ч» на БУТ-Р1/50. На индикацию может быть последовательно выведена следующая
информация (на левый и правый индикаторы соответственно):
- температура топлива и текущий объем;
- цифра 20 и объем топлива, приведенный к температуре 20 ºС;
- плотность топлива и текущая масса.
Перебор данных для индикации происходит по нажатию кнопки «Т» "по кольцу".
При нажатии кнопки «Т» во время индикации плотности топлива и текущей массы на
индикацию снова выводятся температура топлива и текущий объем. Выход из данного
режима осуществляется нажатием кнопки «П».
Контролировать информацию о наличии топлива в топливных баках.
Примечание – Объём и масса топлива в топливных баках и другие параметры
передаваемые блоком учета топлива в «СКИФ-РА» отображаются на дисплее МФДУ-К
в экране КВАРТА после последовательного нажатия на клавиатуре Пульт-К кнопки «3»
и далее кнопки «4» (КВАРТА):
290 753.00.00.00.000 РЭ

4.10.33 Управление подогревателями жидкости двигателя
ПЖД, топливоподкачивающим насосом ТПН,
подогревателем топливного фильтра ПТФ и помпами
(насосами) охлаждающей жидкости ОЖ
1) Включение / отключение помп ОЖ.
На панели органов управления (ПОУ) при постановке переключателя «ПЖД» в
положении «ПОМПЫ» система управления «СКИФ-РА» подаёт команду на включение
помп в каждый вагон РА-3.
В «Основном экране» МФДУ-К отображается зеленым цветом мнемазнак «Помпы»
сигнализирующий о включении помп.
Далее система управления «СКИФ-РА» контролирует обратную связь о работе
помп на вагоне, в экране «Вагонное оборудование» МФДУ-К подсвечивается зеленым
цветом квадрат Помпы1, Помпы2 на соответствующем вагоне:
Примечание – О случаях не включения помп (Помпы1 или Помпы2) ОЖ какоголибо
вагона информирует текст в окне текстовой помощи в «Основном экране» МФДУ-
К, а на экране «Вагонное оборудование» подсвечивает красным цветом квадрат «Помпы1/Помпы2»
на соответствующем вагоне.
На панели органов управления (ПОУ) установить переключатель «ПЖД» в положение
«ОТКЛ.», происходит отключение помп в «Основном экране» МФДУ-К гаснет
символьный индикатор «Помпы».
753.00.00.00.000 РЭ 291

2) Работа топливно-подкачивающего насоса ТПН.
Система управления «СКИФ-РА» управляет ТПН в автоматическом режиме и подаёт
команду на включение насоса на 5 секунд перед запуском двигателя и при старте
ПЖД (если не запущен двигатель).
Примечание – Когда топлива меньше 100 литров - ТПН работает постоянно.
Система управления «СКИФ-РА» отключает ТПН после старта двигателя и при
отключении ПЖД (если ТПН к данному моменту ещё работал).
В «Основном экране» МФДУ-К отображается зеленым цветом мнемознак «ТПН»,
а в экране «Вагонное оборудование» повагонно отображается команда включенного/отключенного
состояния ТПН.
3) Работа подогревателя топливного фильтра ПТФ.
Система управления «СКИФ-РА» подаёт команду на включение и управляет ПТФ
в автоматическом режиме если температура наружного воздуха -5°С и, если включен
ПЖД.
Примечание – При температуре наружного воздуха значительно ниже -5°С ПТФ
работает в цикличном режиме по заданному алгоритму.
В «Основном экране» МФДУ-К отображается зеленым цветом мнемознак «ПТФ»,
а в экране «Вагонное оборудование» повагонно отображается команда включенного/отключенного
состояния ПТФ.
4) Работа подогревателями жидкости двигателя ПЖД.
Примечание – Сигнал запуска подогревателей передается во все вагоны. Топливоподкачивающий
насос (ТПН) запускается кратковременно (на 5 секунд) перед запуском
подогревателей двигателей (ПЖД). Запускаются помпы ОЖ.
а) Запуск ПЖД.
На панели органов управления (ПОУ) установить переключатель «ПЖД» в положение
«ПОДОГР.» (Подогреватель). Система управления «СКИФ-РА» при отсутствии
сигнала «Аварийный уровень ОЖ» подаёт команду на включение ПЖД1 и ПЖД2 в каждый
вагон РА-3.
В «Основном экране» МФДУ-К отображается зеленым цветом мнемознак «ПЖД»,
а в экране «Вагонное оборудование» повагонно отображается команда включенного/отключенного
состояния ПЖД1/ПЖД2.
Далее система управления «СКИФ-РА» контролирует обратную связь о работе
ПЖД1, ПЖД2, Помпы1 и Помпы2.
Примечание – Если при подаче команды на включение ПЖД1 или во время работы
отсутствует сигнал о работе ПЖД1, ПЖД2, Помпы1 и Помпы2, выдаёт в «Основном
экране» МФДУ-К текстовое сообщение об отказе оборудования, а в экране «Вагонное
оборудование» подсвечивает красным цветом квадрат соответствующего оборудования
на соответствующем вагоне.
292 753.00.00.00.000 РЭ

ВНИМАНИЕ! В СЛУЧАЕ НЕУДАЧНОГО ЗАПУСКА ИЛИ ОТКАЗА В РАБОТЕ
ПОДОГРЕВАТЕЛЯ ПОВТОРНОЕ ЕГО ВКЛЮЧЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЬ ТОЛЬКО
ПОСЛЕ УСТРАНЕНИЯ ПРИЧИНЫ ОТКАЗА.
б) Останов подогревателей.
На ПОУ установить переключатель «ПЖД» в положение «ОТКЛ.». Подача топлива
в подогреватели отключается. Через 150-200 секунд заканчивается продувка подогревателей,
выключаются помпы ОЖ. В «Основном экране» МФДУ-К гаснут символьные
индикаторы работы ПЖД.
5) Проверка останова подогревателей при отключении бортсети во время
их работы.
а) Запустить подогреватели ПЖД.
б) В кабине управления на ПОУ нажать кнопку «БОРТСЕТЬ ОТКЛ». Отключаются
АКБ от электрической сети РА-3, кроме цепей питания ОЖ. На дисплее МФДУ-К гаснут
символьные индикаторы и исчезает информация.
Убедиться, что после отключения электрической сети электродвигатели топливавентилятора
и насосов ОЖ подогревателя продолжают работать. После окончания
продувки подогревателя (через 150…200с) указанные электродвигатели автоматически
отключаются.
753.00.00.00.000 РЭ 293

4.10.34 Проверка режима «Подпитка 380»
Режим «ПОДПИТКА» предназначен для подключения питания преобразователей
(24В и 110В) вагона РА-3, на котором произошел отказ в работе генератора (или двигателя).
1) Подготовка к проверке.
На странице «ПВУ» блока МФДУ-К нажать кнопку «ВЫБ», с помощью кнопок «▲»
или «▼» (перемещением голубой рамки выбора) выбрать в столбце хвостового вагона
пункт «ДВС». Один раз нажать кнопку «Выбор» на клавиатуре Пульт-К. Проконтролировать
смену индикатора с голубого цвета (штатный режим) на красный цвет (выключено).
Нажать на клавиатуре Пульт-К кнопку «Ввод». Проконтролировать, что голубая
рамка выбора исчезла, а индикатор состояния пункта «ДВС» остался красным.
2) Включить режим «подпитки».
В головной активной кабине на ПОУ откинуть крышку на переключателе-кнопке
«ПОДПИТКА» и нажать на нее, зафиксировав в нажатом положении, загорается желтое
световое поле. Система управления «СКИФ-РА» включает режим «Подпитка 380».
В «Основном экране» МФДУ-К отображается зеленым цветом мнемазнак «Активная
подпитка 380». Бортовая сеть головного вагона подключается к бортовой сети хвостового
вагона и разрешается включать все потребители электроэнергии РА-3.
3) Отключить режим «Подпитка 380».
На ПОУ головной кабины нажать и отпустить переключатель-кнопку
«ПОДПИТКА», зафиксировав ее в отжатом положении. Бортовая сеть головного вагона
отключается от бортовой сети хвостового вагона. На переключателе-кнопке
«ПОДПИТКА» гаснет желтое световое поле. В «Основном экране» МФДУ-К гаснет
мнемазнак «Активная подпитка 380». Через меню ПВУ вернуть исходное «Штатное»
состояние отключенного ДВС.
4.10.35 Проверка режима «Подпитка 110»
Система управления «СКИФ-РА» после отключения (отказа) преобразователя
110В на одном из вагонов, даёт возможность подключения «Подпитки 110В» при наличии
работающего преобразователя в другом вагоне.
Отключить в головном вагоне (БР24/110В А5) преобразователь 110В (автоматические
переключатели 32F13 и 32F14) .
Перейти в экран «Управление запретами» и выбрать пункт «Подпитка 110В».
После включения в экране «Управление запретами» функции «Подпитка 110В»
система управления «СКИФ-РА» запитывает вагон с отключенным преобразователем
(вагон приемник) к вагону (донору) с рабочим преобразователем. В «Основном экране»
МФДУ-К отображается зеленым цветом мнемазнак «Активная подпитка 110».
294 753.00.00.00.000 РЭ

4.10.36 Проверка режима «ПЕРЕХОД»
Режим "ПЕРЕХОД" предназначен для возможности смены кабины управления
без отключения электрической сети РА-3 и глушения двигателей.
1) Подготовка к проверке.
Система управления «СКИФ-РА» формирует разрешение перехода при выполнении
следующих условий:
- отсутствие аварийного управления;
- фактическая скорость рельсового автобуса равна «0»;
- не нажата кнопка «Подпитка 380»;
- не включена «Подпитка 110»
- переключатель «НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ» (реверсор) в положении «0»;
- рукоятка контроллера КМ в центральном положении «0» (Выбег);
- прижат, включен «Стояночный тормоз» хотя бы на одном вагоне;
- отсутствует признак работы состава рельсового автобуса по системе многих
единиц.
2) Включить режим «ПЕРЕХОД".
На панели органов управления ПОУ головной кабины откинуть крышку на переключателе-кнопке
«ПЕРЕХОД», нажать на нее и удерживать до загорания светового
поля, но не более 3 секунд. Система управления «СКИФ-РА» отключает признак головной
кабины, подготавливаются цепи включения реле, определяющего признак головной
кабины.
Примечание – В случае запретов на выполнение перехода, подсветка кнопки
«ПЕРЕХОД» не загорается, а не дисплее МФДУ-К появляется сообщение о причине
запрета перевода управления.
На экранах блоков МФД-К головного и хвостового вагона отображается режим
«Переход» с таймером обратного отсчёта – 5 минут.
На ПОУ хвостовой кабин на переключателе-кнопке «ПЕРЕХОД» загорается желтое
световое поле, сигнализирующие о включении режима «ПЕРЕХОД».
3) Перейти во вторую (хвостовую) кабину, из которой будет осуществляться
управление.
На ПОУ бывшей хвостовой кабины нажать на 1…2 секунды кнопку «БОРТСЕТЬ
ВКЛ.» Подается напряжение на обмотку реле, которое срабатывает и подает сигнал
признака головной кабины. Гаснут световые поля на переключателях-кнопках
«ПЕРЕХОД» в хвостовой и головной кабинах. Появляется признак головной кабины, на
753.00.00.00.000 РЭ 295

панели индикации загорается зеленым цветом индикатор «АКТИВНАЯ КАБИНА» во
вновь выбранной кабине. На дисплей МФДУ-К выводится «Основной экран».
Примечание – Сначала активации режима «Переход» система управления
«СКИФ-РА» ведёт 5 минутный таймер обратного отчёта:
Если в течении 5 минут сначала активации режима «Переход» не появится
сигнал «Активная кабина» (не нажата кнопка «БОРТСЕТЬ ВКЛ.»), через 3 минуты
система управления «СКИФ-РА» подаёт команду «Стоп ДВС» на глушение двигателей
(если двигатели были заведены).
По истечению 5 минут система управления «СКИФ-РА» отключает БС на
всём составе рельсового автобуса.
Режим «ПЕРЕХОД» завершен. Управление РА-3 переходит во вновь избранную
головную кабину. Включение (отключение) потребителей электрической энергии производится
в зависимости от положения органов управления в новой кабине управления.
296 753.00.00.00.000 РЭ

4.10.37 Подключение внешнего источника питания (ВИП)
ВНИМАНИЕ! ПОДКЛЮЧАТЬ И ОТКЛЮЧАТЬ КАБЕЛЬ ПИТАНИЯ ВНЕШНЕГО
ИСТОЧНИКА ВИП МОЖНО ТОЛЬКО ПРИ ОТСУТСТВИИ НА НЕМ
НАПРЯЖЕНИЯ.
Подготовка к подключению ВИП:
– отключить бортсеть в головной кабине РА-3;
– подключить по правому/левому борту кабелем (дополнительными проводами
сечением не менее 16 мм 2 ) внешний источник питания переменного тока напряжением
380 В к цепям вагонов РА-3 (к разъему (розетке) щитка ВИП-380 на каждом головном
вагоне).
Примечание – Допускается повагонное включение потребителей электроэнергии
от одного ВИП, при этом включение энергоемких потребителей будет осуществляться
только в подключенном к ВИП вагоне.
Включение ВИП
Включить бортсеть в головной кабине РА-3. На подключенных к внешнему источнику
щитках ВИП перевести переключатели в положение «ВИП ВКЛ.».
ВНИМАНИЕ! НЕ ДОПУСКАЕТСЯ НАЖИМАТЬ В ГОЛОВНОЙ КАБИНЕ НА ПОУ
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ-КНОПКУ «ПОДПИТКА АКБ».
Система управления «СКИФ-РА» осуществляет подключение ВИП автоматически
при выполнении следующих условий:
- отсутствие признака «Отключение БС»;
- открыта крышка (дверца) щитка ВИП-380;
- ВИП воткнут в розетку, и присутствует контроль включения ВИП. (Переключатель
в щитке ВИП-380 в положение «ВИП ВКЛ.», горит сигнальная зеленая лампа (индикатор),
сигнализирующая о подключении ВИП к сети вагона);
- есть наличие контроля фаз ВИП;
- отсутствует команда на подключение генератора;
- генератор отключен;
- двигатель заглушен;
- отсутствует команда на подключение «Подпитки 380»;
- отсутствует команда на подключение «Подпитки 110».
753.00.00.00.000 РЭ 297

После подключения ВИП система управления «СКИФ-РА» проверяет наличие
контроля фаз потребителей и в случае его наличия подключает преобразователи 24 и
110.
В основном экране МФДУ-К загораются зеленым цветом символьный индикатор
« », указывающий на подключение внешнего источника питания.
На схеме состава вагонов обобщенный мнемознак вагонного оборудования
« » загорается зеленым цветом, указывающий на подключение вагона к ВИП.
Система управления «СКИФ-РА» накладывает запрет на запуск двигателей ДВС.
Осуществляется зарядка АКБ, автоматически включаются вентиляторы АКБ. На
панели ПОУ вольтметры показывают зарядку АКБ 24В и АКБ 110В. Параметры состояния
отображаются на странице «ТОКИ И НАПРЯЖЕНИЯ» после нажатия на клавиатуре
Пульт-К кнопки «6».
Обеспечивается возможность включать любые потребители электроэнергии на
подключенном к ВИП вагоне.
Начинает работать компрессор, повышается давление в напорной магистрали.
Манометр показывает увеличение давления. Параметры состояния отображаются на
странице «ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА» после нажатия на клавиатуре Пульт-К
кнопки «4».
Отключение внешнего источника питания (ВИП) переменного тока напряжением
380 В
Отключить внешний источник питания переменного тока 380В. На щитке «ВИП»
отсоединить колодку кабеля ВИП от разъема, разъем заглушить и перевести переключатель
в положение «ВИП ОТКЛ.».
На основном экране МФДУ-К символьный индикатор « », указывающий на
подключение внешнего источника питания и обобщенный мнемознак вагонного оборудования
« » на схеме состава вагонов отображаются серым цветом. Система
управления САУ снимает запрет на запуск двигателей ДВС.
Отключается силовое напряжение, освещение переключается в режим аварийного
освещения.
298 753.00.00.00.000 РЭ

4.11 Подготовка РА-3 к работе по системе многих
единиц
ВНИМАНИЕ! ЗАПРЕЩЕНО ФОРМИРОВАТЬ СОСТАВ ИЗ РА-3 С ОБЩИМ
КОЛИЧЕСТВОМ ВАГОНОВ БОЛЕЕ ШЕСТИ.
ВНИМАНИЕ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ ЭЛЕКТРОСОЕДИНЕНИЕ РА-3 С
ИЗДЕЛИЯМИ ДРУГИХ ТИПОВ (МОДЕЛЕЙ) РЕЛЬСОВЫХ АВТОБУСОВ И
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.
Главные требования для соединения нескольких вагонов в общий состав:
- состав формируется по одной из схем (в соответствии с рисунком 1);
- к той стороне головного вагона, в которой расположена кабина машиниста, может
быть подсоединен только головной вагон тоже той стороной, в которой расположена
кабина машиниста.
Для эксплуатации РА-3 по системе многих единиц необходимо произвести следующие
подготовительные работы:
- снять (если были установлены) с лобовых частей соединяемых головных вагонов
РА-3 декоративные кожухи центральных упорных буферов ЦУБ и на их место установить
центральные упорные буфера ЦУБ;
- произвести механическую стыковку двух (трех) РА-3 с помощью сцепных
устройств СА-3 (в соответствии с рисунком 5), по завершению операции отключить
бортовую сеть на всех РА-3 (если она была включена);
- произвести стыковку пневматических магистралей двух (трех) РА-3 (тормозной
и напорной) соединением головных рукавов Р17Б (в соответствии с рисунком 5) и открыть
концевые краны;
- произвести электрическую стыковку каждого РА-3 с помощью поездных жгутов
1МП и 2МП, входящих в одиночный комплект ЗИП-О на РА-3 по ведомости
753.00.00.00.000 ЗИ (жгут 1МП к разъемам Х6 (с левой стороны, если смотреть на кабину
снаружи) смежных головных вагонов, жгут 2МП к разъемам 90Х1 (с правой стороны,
если смотреть на кабину снаружи) смежных головных вагонов, при этом с разъемов
необходимо снять крышки (в соответствии с рисунком 5);
- установить на каждом РА-3 все пневматические краны в рабочее положение (в
соответствии со схемой пневматической принципиальной 753.10.35.00.000 П3);
- включить бортовую сеть в кабине управления состава из двух (трех) РА-3 и, по
завершению процедуры самотестирования системы управления и автоопределения
составности поезда, по показаниям МФДУ-К убедиться в правильности стыковки РА-3.
753.00.00.00.000 РЭ 299

Дальнейшая эксплуатация состава производится только из кабины управления
головного вагона состава.
Расцепление состава из двух (трех) РА-3 производится следующим образом:
- отключить бортовую сеть в кабине управления составом;
- отсоединить поездные жгуту 1МП и 2МП между каждым РА-3;
- установить крышки на разъемы;
- перекрыть концевые краны и отсоединить соединительные рукава пневматических
магистралей (тормозной и напорной) между каждым РА-3;
- произвести механическое расцепление двух (трех) смежных РА-3;
- при необходимости демонтировать центральные упорные буфера ЦУБ и на их
место установить декоративные кожухи ЦУБ.
Примечания
1 Снятые крышки разъемов и декоративные кожухи ЦУБ во время работы по системе
многих единиц при необходимости хранятся в депо приписки РА-3.
2 При работе по системе многих единиц:
- режим «ПЕРЕХОД» не обеспечивается;
- работа от ВИП возможна только внутри каждого РА-3.
300 753.00.00.00.000 РЭ

4.12 Аварийно-восстановительные работы при
сходе вагонов РА-3 с рельс и при
заклинивании колесных пар
Ведения аварийно-восстановительных работ при сходе вагонов РА-3 с рельс
необходимо производить в соответствии с Инструктивными указаниями по организации
аварийно-восстановительных работ на железных дорогах ОАО "РОССИЙСКИЕ
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" утвержденные распоряжением ОАО "РЖД" от 26 декабря 2011 г.
N 2792р.
При аварийно-восстановительных работах связанных с постановкой на рельсы
вагонов РА-3, подъем вагонов осуществляется установкой домкратов (с минимальной
грузоподъемностью каждого 0,15 МН (15 тс)) в специальные места на рамах кузовов
вагонов (по два с каждой боковой стороны рамы) предназначенные для их упора и
обозначенные пиктограммой « » (в соответствии с рисунком 7).
Также подъем вагона может производиться грузоподъемным краном. При этом
необходимо использовать стропы достаточной грузоподъемности. В зоне контакта
строп с кузовом необходимо использовать подкладки, исключающие повреждение
кузова. Строповку производить через зоны размещения упоров для домкратов.
Вывод (транспортировка) РА-3 (вагона) при заклинивании колесной пары организуется
при помощи башмаков-эвакуаторов или универсальных транспортных тележек,
подводимых под заклиненную колесную пару в соответствии с методиками, действующими
в подразделениях владельца инфраструктуры.
753.00.00.00.000 РЭ 301

5 Транспортирование
Подготовку к транспортированию (техническое обслуживание ТО-5б) и транспортирование
вагонов РА-3 по сети железных дорог производить согласно «Инструкции по
подготовке вагонов рельсовых автобусов к перевозке по железным дорогам
ОАО «РЖД»» 753.00.00.00.000 И4, «Положению о порядке пересылки локомотивов и
моторвагонного подвижного состава на инфраструктуре железнодорожного транспорта
ОАО «РЖД»» утвержденного распоряжением ОАО "РЖД" от 26 августа 2011 г. N 1873р
и дополненного распоряжением от 25 марта 2016 года N 521р, а также настоящему
Руководству.
Транспортируемые вагоны РА-3 должны быть исправными, обеспечивать безопасность
движения и вписываться в габарит магистральных железных дорог.
В целях обеспечения габарита и сохранности комплектующих изделий при
транспортировке с вагонов снимаются отдельные узлы и детали, указанные в ведомости
«Рельсовый автобус РА-3. Ведомость деталей и узлов, снимаемых при транспортировании»
753.00.00.00.000 ДСД, с последующей установкой их при передаче вагонов
Заказчику.
Снятые узлы и детали транспортируются в салоне вагонов в упакованном виде.
Допускается транспортировка снятых деталей отдельно от вагонов автомобильным
транспортом.
РА-3 транспортируют в порожнем режиме, с включенной тормозной системой и
отключенными аккумуляторными батареями, в одномагистральном режиме без питающего
напряжения, отдельным локомотивом с платформами прикрытия.
Перед транспортированием вагонов РА-3 пневматические краны вагонов переводят
в положения соответствующие транспортировочному режиму согласно таблицы
схемы пневматической принципиальной 753.10.35.00.000 П3.
ВНИМАНИЕ:
ПЕРЕД НАЧАЛОМ ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ РА-3 НЕОБХОДИМО ВСЕГДА
ПРОВЕРЯТЬ УРОВЕНЬ МАСЛА В ГИДРОПЕРЕДАЧАХ И РЕДУКТОРАХ
КОЛЕСНЫХ ПАР МОТОРНЫХ ТЕЛЕЖЕК!
ПРИ ПРЕДПОЛОЖЕНИИ КАКОГО-ЛИБО ПОВРЕЖДЕНИЯ В МЕХАНИЧЕСКОЙ
ЧАСТИ ГИДРОПЕРЕДАЧИ ВО ВРЕМЯ ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ СЛЕДУЕТ
ДЕМОНТИРОВАТЬ КАРДАНЫЙ ВАЛ, СОЕДИНЯЮЩИЙ ГИДРОПЕРЕДАЧУ И
ОСЕВОЙ РЕДУКТОР КОЛЕСНОЙ ПАРЫ!
302 753.00.00.00.000 РЭ

Примечание – В случае транспортирования отдельно от РА-3 головного вагона
хвостовой его стороной, необходимо для соединения межвагонной полусцепки вагона с
автосцепкой СА-3 локомотива установить на полусцепку вагона приспособление (адаптер)
для транспортировки 1106614, входящее в одиночный комплект ЗИП на РА-3 по
ведомости «Рельсовый автобус РА-3. Комплект ЗИП одиночный (ЗИП-0). Ведомость
ЗИП» 753.00.00.00.000 ЗИ.
753.00.00.00.000 РЭ 303

6 Хранение
Хранение РА-3 и его вагонов должно производиться в соответствии с
ГОСТ 15150-69, категория хранения «С» – в закрытых помещениях с естественной
вентиляцией без искусственно регулируемых климатических условий, где колебания
температуры и влажности воздуха существенно меньше, чем на открытом воздухе.
Максимальная температура внутри помещения не должна превышать плюс
40 °С, минимальная – минус 50 °С.
Хранение составных частей (оборудования) вагонов не установленных на них
должно производиться в соответствии с эксплуатационной документацией на оборудование
вагонов РА-3.
304 753.00.00.00.000 РЭ

7 Утилизация РА-3 (вагона) и его
составных частей (оборудования)
После окончания срока службы (эксплуатации) РА-3 (вагона) и его составных частей
(оборудования), их необходимо утилизировать в установленном порядке согласно
эксплуатационной документации на оборудование вагонов РА-3 и руководящим техническим
материалам (документам), действующим на объекте эксплуатации.
В целях возможного вторичного использования, переработки или утилизации составные
части РА-3 подлежат разборке и сортировке на металлы, пластмассы, резиновые,
стеклянные, горюче-смазочные и другие составляющие.
При утилизации изделий должны соблюдаться общие меры безопасности.
Особое внимание следует уделить утилизации следующего оборудования и компонентов
РА-3: горюче-смазочных материалов, хладагента кондиционеров, аккумуляторных
батарей, ультрафиолетовых ламп установок обеззараживания воздуха.
Утилизация осуществляется организациями, имеющими лицензию на проведение
работ по утилизации соответствующего вида отходов.
753.00.00.00.000 РЭ 305

Перечень таблиц
Таблица 1 – Эксплуатационные условия работы вагонов рельсового автобуса
РА-3 ....................................................................................................................................... 22
Таблица 2 – Технические характеристики вагонов 753.10, 753.11 ......................... 23
Таблица 3 – Состав основного оборудования вагонов РА-3 .................................. 28
Таблица 4 – Технические характеристики тележек ................................................. 63
Таблица 5 – Технические характеристики колесных пар ........................................ 66
Таблица 6 – Состав электрооборудования, установленного на вагонах РА-3 .... 157
Таблица 7 – Состав оборудования системы управления и технической
диагностики «СКИФ-РА» .................................................................................................... 160
Таблица 8 – Состав оборудования безопасного локомотивного объединенного
комплекса БЛОК-М ............................................................................................................. 167
Таблица 9 – Состав оборудования системы видеонаблюдения и регистрации
СВН вагонов РА-3 .............................................................................................................. 172
Таблица 10 – Состав оборудования цифрового информационного комплекса
ЦИК-РА3 вагонов 753.10, 753.11 ....................................................................................... 175
Таблица 11 – Состав основного оборудования системы обеспечения
микроклимата СОМ вагонов РА-3 ..................................................................................... 188
Таблица 12 – Состав оборудования комплекса технических средств пожарной и
охранной сигнализации КТС-ПОС вагонов РА-3 ............................................................. 200
Таблица 13 – Состав оборудования автоматической системы обнаружения и
тушения пожара АСОТП вагонов РА-3 ............................................................................. 203
Таблица 14 – Мнемосимволы основного экрана МФДУ-К .................................... 222
Таблица 15 – Описание мнемосимволов перехода в подэкраны МФДУ-К .......... 228
306 753.00.00.00.000 РЭ

Лист регистрации изменений
Изм.
Номера листов (страниц)
Новых
Изменённых
Замененных
Аннулированных
Всего
листов
(страниц)
в докум.
№ докум.
Входящий
№
сопровоительного
докум.
и дата
Подпись Дата
753.00.00.00.000 РЭ 307