V. OTOMOT?V VE YAN SANAY?? SEMPOZYUMU - TMMOB Makina ...

tmmob 

makina mühendisleri odası 

mmo yayın no :198 

V. OTOMOTİV 

VE 

YAN SANAYİİ 

SEMPOZYUMU 

BİLDİRİLER KİTABI 

BURSA 

KASIM 1997

TÜRK OTOMOTİV SANAYİNİN REKABET GÜCÜNÜ ARTIRMAYA 

YÖNELİK POLİTİKALAR 

Doç. Dr. Osman Demir 

Arş. Gör. Orhan Çoban 

Cumhuriyet Üniversitesi İİBF İktisat Bölümü -SİVAS 

1. GİRİŞ 

Türkiye ekonomisi 1980'den sonra liberalizasyon sürecine girmiş ve 1 Ocak 1996'dan itibaren gümrük birliği 

anlaşması yürürlüğe konmuştur. Böylece uluslararası rekabete açılan ekonomimiz için rekabet edebilirliğin 

önemi artmıştır. Bir ekonominin rekabet edebilirliği makro ve mikro olmak üzere iki şekilde analiz edilebilir. 

Ancak ekonomiyi topyekün ele alan makro analizde bazı incelikler gözden kaçabilir ve politika yapıcının sağlıklı 

karar vermesi zorlaşır. Dolayısıyla, strateji belirlerken rasyonel karar vermek açısından sektör veya işletme 

bazında analiz yapmak gerekir. 

Bu bağlamda 1996 yılı itibariyle 25 840 kişiye fiili isitihdam sağlayan, yaklaşık 642.4 milyon dolar ihracat 

yapan' Türk otomotiv sanayinin ayrıca ele alınıp incelenmesi ve rekabet gücünün nasıl artırılacağının 

tartışılması önemlidir. Bu amaçla, bu çalışmada önce rekabet gücünü belirleyen faktörler tanıtılacak, sonra 

rekabet gücünü artırmaya yönelik politikalar tartışılacak ve buradan bir sonuca varmaya çalışılacaktır. 

2. REKABET GÜCÜNÜ BELİRLEYEN FAKTÖRLER 

Devletin makro ekonomik politikaları, alt ve üst yapı hizmetlerinin düzeyi, yönetici ve işçilerin niteliği, piyasa 

yapısı, pazara yakınlık, reklam, coğrafi yapı gibi rekabet gücünü belirleyen çok sayıda ve çok değişik faktörler 

vardır. Ancak, bütün bunları incelemek bu çalışmanın sınırlarını aşacağı için burada kapasite, verimlilik, 

maliyet, kalite, teknoloji, ihracat-ithalat, satış sonrası hizmet ve devlet desteği üzerinde durulacaktır. 

2.1. KAPASİTE 

Üretim kapasitesi, firmaların rekabet gücünü göstermesi açısından son derece önemlidir. Piyasa talebine cevap 

veremeyen yetersiz kapasite veya piyasa talebinin çok üstündeki atıl kapasite firmaların kârlılığını ve rekabet 

gücünü olumsuz etkiler. 

Türk otomotiv sanayinin üretim kapasitesi özellikle 1987'den itibaren hızla artmaya başlamış 1994 krizine 

rağmen devam etmiştir. Örneğin 1993'de 484 650 adet olan üretim kapasitesi 1995'de 657 800, 1996'da 

659 750 ve 1997'de 746 200 adete yükselmiştir". 

Tablo:1'e göre, 1995'de % 49 olan kapasite kullanım oranı 1996'da % 50, 1997 Ocak-Haziran döneminde % 24 

olmuştur. Bu rakamlar Türk otomotiv sanayinin atıl kapasiteyle çalıştığını göstermesi açısından son derece 

önemlidir. Üretim kapasitesinin bu şekilde atıl kalması Türkiye'deki otomotiv ürünlerinde sabit maliyetlerin 

payının oldukça yüksek olduğunu gösterir. 

Tablo: 1 - Firmaların Üretimleri ve Kapasite Kullanım Oranları 

1995 

1996 

1997 1 

Firmalar 

A.O.S.-ISUZU 

BMC. 

CHRYSLER 

KARSAN 

M.A.N. 

M B. TÜRK 

OPEL 

OTOKAR 

OTOSAN 

OTOYOL 

O.RENAULT 

TEMSA 

TOFAŞ 

TOYOTASA 

TUMOSAN 

TRAKSAN 

T.TRAKTOR 

T.Z.D.K.. 

UZEL 

TOPLAM 

Kapasite 

(Adet) 

7 500 

21 500 

9 000 

9 000 

3 200 

8 200 

15 000 

5 000 

64 400 

10 200 

150 000 

7 300 

200 000 

100 000 

- 

22 500 

- 

25 000 

657 800 

Üretim 

(Adet) 

3 677 

8 499 

4 300 

3 167 

846 

3 404 

7 681 

3835 

21 713 

6111 

74 862 

2 019 

120 868 

21 458 

877 

4 355 

18 739 

1 778 

,_ 18319 

326 508 

KKO 2 

(%) 

49 

39 

48 

35 

26 

42 

51 

77 

34 

60 

50 

28 

60 

21 

- 

- 

83 

- 

73 

49 

Kapasite 

(Adet) 

7 500 

21 500 

9 000 

9 000 

3150 

8 200 

15 000 

5 000 

64 400 

12 200 

150 000 

7 300 

200 000 

100 000 

- 

- 

22 500 

- 

25 000 

659 750 

105 

Üretim 

(Adet) 

4 680 

11 298 

5 661 

4 230 

1 377 

5 420 

10190 

2 779 

31 029 

7 273 

65 007 

4 894 

96 873 

26 036 

2 086 

3 870 

22 683 

941 

23 010 

329 337 

KKO 2 

(%) 

62 

53 

63 

47 

44 

66 

68 

55 

48 

60 

43 

67 

48 

26 

- 

- 

100.8 

- 

92 

50 

Kapasite 

(Adet) 

7 500 

21 500 

9 000 

9 000 

3 150 

8 800 

25 000 

5 350 

64 400 

12 200 

150 000 

7 300 

250 000 

100 000 

- 

18 000 

30 000 

- 

25 000 

746 200 

Üretim 

(Adet) 

2 913 

6 726 

3619 

2 420 

641 

3 664 

4 543 

939 

20 323 

5 204 

40 826 

2 877 

48 269 

11 856 

1 186 

1 294 

10 875 

66 

12 237 

180 478 

KKO' 

(%) 

39 

31 

40 

27 

20 

41 

18 

17 

32 

43 

27 

39 

19 

11 

- 

07 

36 

- 

49 

24

OSD. Türk Otomotiv Sanayi Genel ve istatistiki Bilgiler Bülteni, Kısım 1, 1995 ve 1997, Yayın No: 28 ve 30; Aylık istatistiki Bilgiler Bülteni, Kısım 

1, Haziran 1997 

2.2. VERİMLİLİK 

Verimlilik, bir üretim veya hizmet faaliyeti sonucu elde edilen çıktı ile bu çıktıyı elde etmek için kullanılan 

girdiler arasındaki ilişkiyi gösterir. Verimlilik ile maliyet arasında ters yönlü bir ilişki vardır. Aynı malı üreten iki 

firmadan birinin verimliliği artarsa, o firma diğerine karşı rekabet üstünlüğü kazanır. 

Tablo: 2'ye göre işgücü verimliliği AB firmalarında yıldan yıla düşmüşken, Türk firmalarında artmıştır. AB 

firmalarında 1990'da ortalama 11.8 olan verimlilik, 

1991'de 11.7'ye ve 1994'de 7.3'e düşmüştür. Buna karşın Türkiye'de 1990'da 9.6, 1991'de 10.4, 1994'de 12.3, 

1995'de 13.69 ve 1996'da 12.74 olmuştur. Yine, 1990'da 4.9 olan OPEL'in verimliliğinin 1996'da 36.13'e 

yükselmesi ve TOYOTASA'nın verimliliğinin 1995'de 26.8 ve 1996'da 28.6 gibi yüksek olması dikkat çekicidir. 

OPEL'in verimliliğindeki hızlı yükselişin nedeni zamanla kuruluş sorunlarının çözülmesi, uzmanlaşma ve ileri 

teknoloji kullanımına bağlanabilir. 

Tablo: 2 - İstihdam Edilen Kişi Başına Araç Sayıları 

TÜRK FİRMALARI 

TOFAŞ 

OYAK - RENAULT 

BMC 

M. BENZ - TÜRK 

OPEL 

OTOSAN 

TOYOTASA 

TÜRKİYE 

ORTALAMASI 

AB FİRMALARI 

DAİMLER BENZ 

FIAT 

VOLKSVVAGEN 

RENAULT 

PEUGEOT 

AB ORTALAMASI 

1990 

14.3 

16.2 

4.1 

1.0 

4.9 

7.7 

- 

9.6 

2.7 

6.9 

13.1 

15.6 

16.9 

11.8 

1991 

16.1 

16.2 

4.2 

1.8 

27.5 

9.2 

- 

10.4 

2.4 

6.9 

12.7 

15.3 

15.6 

11.7 

1994 

21.72 

20.96 

2.53 

1.79 

25.19 

11.8 

- 

12.3 

1.9 

5.9 

10.5 

12.4 

13.3 

7.3 

1995 

21.90 

20.89 

4.22 

1.40 

29.65 

11.25 

26.82 

13.69 

- 

- 

- 

- 

- 

- 

1996 

17.99 

19.31 

4.91 

1.70 

36.13 

13.15 

28.57 

12.74 

Osman Demir ve Orhan Çoban, "Türk Otomotiv Sanayinin AB Otomotiv Sanayi Karşısındaki Rekabet Gücü", 

İşveren Dergisi, Haziran 1996. 

Türkiye'deki fiziki verimliliğin AB'ne oranla yüksek olması bizi aldatmamalıdır. Çünkü, bundan daha önemlisi 

değer verimliliğidir. Nitekim işgücünün değer verimliliği; 1991'de AB firmalarından Daimler-Benz 122, Fiat 131, 

Volksvvagen 139 ve Peugeot 146 bin ECU olmuşken Türk firmalarından Oyak-Renault 68, BMC 63, Tofaş 58 

ve Mercedes-Benz Türk sadece 37 bin ECU olmuştur 

2.3. MALİYET 

Firmalara rekabet üstünlüğü sağlayan bir diğer faktör maliyetlerin düşük olmasıdır. Burada işgücü, sermaye, 

enerji ve toplam maliyetler ele alınacaktır. 

İşgücü maliyeti: Yapılan araştırmalar Türkiye'nin AB karşısında işgücü maliyeti açısından 3 ila 6 kat arasında 

değişen oranlarda avantajlı olduğunu göstermiştir. Ancak, 1990-1993 döneminde işçi ücretleri otomotiv 

sanayinde dolar bazında Fransa'da % 3.3, İspanya'da % 5.6, İtalya'da % 4.3, Almanya'da % 5 ve İngiltere'de % 

-12.5 iken Türkiye'de yaklaşık %11.3 olmuştur 1 ". Bu rakamlar, yakın gelecekte Türkiye'nin ucuz emek 

avantajını kaybedeceğini gösterir. 

Sermaye maliyeti: Tablo: 3'e göre, AB ülkelerinde nominal faiz oranı yaklaşık % 5-10, enflasyon oranı % 2-4 ve 

reel faiz oranı % 3-6 arasında değişmektedir. Bu rakamların oldukça istikrarlı sayılabileceği açıktır. Reel faiz 

oranının en yüksek olduğu ülke 1993'de % 7.3 ile Fransa, en düşük olduğu ülke % 1.2 ile Almanya; 1994'de en 

yüksek maliyetli ülke % 6.6 ile Belçika, en düşük maliyetli ülke % 3.3 ile İspanya; 1995 (Ekim)'de de en yüksek 

maliyetli ülke 6.4 ile Belçika, en düşük maliyetli ülke ise % 4.2 ile İngiltere olmuştur. 

Türkiye'de sermaye maliyetleri enflasyona bağlı olarak yıldan yıla dalgalanmıştır. Reel faiz oranı 1993'de - 

%10.8, 1994'de -%13.3 ve 1995 (Ekim)'de ise %15 olarak gerçekleşmiştir. Bu gelişmede, Türkiye'de 1993 yılı 

106 

- 

- 

- 

- 

- 

-

sonu ve 1994 yılı içerisinde görülen eKonomiK Krizle hızla artan enflasyonun payı büyüktür. 1993 ve 1994 

yılında bir kredi cenneti sayılabilecek durumda olan Türkiye ekonomisi niçin 1993'de %7.3 büyümüşken 

1994'de % -6.1 küçülmüştür? Bunun nedeni, yüksek enflasyonun getirdiği belirsizlik nedeniyle reel yatırımların 

azalıp, spekülatif yatırımların artmış olmasıdır. 

Tablo 3. Türkiye ve AB Ülkelerinde Sermaye Maliyeti (% ) 

Imanya 

BelçikaA 

Fransa 

Hollanda 

İngiltere 

İspanya 

İtalya 

Türkiye 

N. Faiz 

5.80 

5.30 

9.50 

5.00 

5.50 

9.00 

8.00 

48.0 

| 1993 

Enflas. R. Faiz* 

4.70 

2.80 

2.10 

2.10 

3.00 

4.60 

4.30 

66.1 

1.05 

2.42 

7.25 

2.63 

2.41 

4.27 

3.54 

-10.84 

N. Faiz 

7.50 

8.75 

7.95 

6.50 

7.25 

7.85 

9.38 

95.56 

Enflas. 

2.70 

2.00 

1.60 

2.50 

2.60 

4.4 

3.70 

125.5 

1994 

R. Faiz* 

4.69 

6.63 

6.25 

3.97 

4.51 

3.26 

5.88 

-13.31 

N. Faiz 

6.50 

8.00 

7.50 

5.75 

7.75 

9.75 

11.50 

130.0 

1995 (Ekim) 

Enflas. 

1.70 

1.50 

1.90 

1.50 

3.50 

4.30 

5.60 

100 2 

R. Faiz' 

Osman Demir, Orhan Çoban, "Türk Otomotiv Sanayinin AB Otomotiv Sanayi Karşısındaki Rekabet Gücü", 

İşveren Dergisi, Haziran 1996. 

Enerji maliyeti: Sanayinin ihtiyaç duyduğu enerjinin düşük maliyetle zamanında sağlanması rekabet gücü 

açısından son derece önemlidir. 1994 yılı verilerine göre linyit kömürünün Almanya'dan daha ucuz olması 

dışında Türkiye'de enerji maliyetleri AB'nden daha yüksektir. Örneğin, Türk sanayinde kullanılan elektriğin 

maliyeti yaklaşık olarak Danimarka ve Hollanda'dan 4, Almanya ve İngiltere'den 3, İspanya ve İtalya'dan 2 kat 

daha pahalıdır. 

Toplam maliyet: Değer verimliliğinin düşük ve girdi maliyetlerinin yüksek olması toplam maliyetleri artırmakta 

ve Türk otomotiv firmalarının rekabet gücünü azaltmaktadır. Örneğin, Türk otomotiv firmaları, AB üreticilerine 

göre plastik girdilerini % 20, demir-çelik girdilerini ise % 10 daha pahalı elde etmektedirler. Dolayısıyla Türk 

otomobilleri eş-deger rakiplerine göre % 10 daha pahalı olup bu fark, Avrupa'daki Japon transplantslarında 

% 20'ye ulaşmaktadır". 

2.4. KALİTE 

Kalite, firmalara rakiplerine karşı rekabet üstünlüğü sağlayan önemli bir faktördür. Uluslararası piyasaların 

birleşmesi nedeniyle Uluslararası Standardizasyon Örgütü (ISO) kurulmuştur. Ürünlerin kalite güvencesini tescil 

etmek üzere ISO 9000, ISO 9001, ISO 9002, ISO 9003, ISO 9004 gibi kalite modelleri belirlenmiştir. Son 

yıllarda artan çevre kirliliğini önlemek amacıyla ISO 9000 standartlarının bir uzantısı olarak ISO 14000 

satndartları geliştirilmiştik. Otomotiv firmaları açısından uluslararası piyasalarda rekabet gücünü artırmak için 

ISO 14000 belgesi almak günümüzde zorunluluk haline gelmiştir. Bu amaçla Nissan ve Ford, bazı bölgesel 

pilot fabrikalarında ISO 14000 belgesi almak için yoğun girişimlerde bulunmaktadırlar. Nissan yedi fabrikasında 

Mart 1999 ve diğerlerinde 2000 yılına kadar bu belgeyi almayı hedeflemektedir*'. 

2.5. TEKNOLOJİ 

Firmalara rakiplerine karşı rekabet üstünlüğü sağlayan bir diğer önemli faktör teknolojidir. Üretimde ileri 

teknoloji kullanmadan uluslararası piyasalarda rekabet üstünlüğü sağlamak mümkün değildir. Bu nedenle 

firmalar yeni teknolojiler geliştirme veya ithal etme, ya da uluslararası etkinliğe sahip firmalarla işbirliği yapma 

yoluna gitmektedirler. Bu konuda ayrıntılı bilgi 3. Bölümde verilecektir. 

107 

4.72 

640 

5.49 

4.21 

4.19 

4.98 

5.11 

15.00

2.6. İHRACAT VE İTHALAT 

Günümüzün küreselleşen dünyasında firmaların dış ticarete katılmaları onların performansını gösteren önemli 

bir göstergedir. Tablo: 4'e göre, 1993-1996 döneminde Türkiye'nin taşıt araçları ihracatı sürekli artmıştır. 

Yaşanan ekonomik kriz nedeniyle ithalat 1994'de hızla düşmüş ve takip eden yıllarda tekrar artmıştır. 

Tablo: 4- Taşıt Araçları İhracat ve İthalatı (1 000 Adet) 

Otomobil 

Yolcu 

Taşıtları 

Yük Taşıtları 

Traktör 

Toplam 

İhracat 

6 846 

697 

578 

0 

8 121 

1993 

İthalat 

101 

610 

1 977 

28 743 

3 170 

135 

500 

İhracat 

12 802 

1 003 

737 

27 

14 569 

1994 

İthalat 

24 921 

614 

8 058 

67 

33 660 

İhracat 

33 224 

1 669 

2 403 

14 

37 310 

1995 

İthalat 

34 631 

1 960 

14 553 

579 

51 723 

OSD, Otomotiv Sanayi Sektör Raporu, 1996 Yılı Değerlendirmesi, Nisan 1997. 

İhracat 

33 404 

3 436 

1 808 

3 533 

42 181 

1996 

İthalat 

57 479 

3 513 

25 840 

1 600 

88 432 

Firmaların krizden doğan iç talep daralmasını telafi etmek amacıyla ihracata yönelmeleriyle bu dönemde 

otomobil ihracatı %388, otomotiv ihracatı %419 oranında artmıştır. 

Uluslararası rekabet gücünü göstermesi açısından İhracat/Üretim ve İthalat/İç Satış oranlarına da önemli bir 

göstergedir. Türkiye'de üretilen otomobillerin 1994'de ancak % 2'si, ticari araçların % 6'sı ihraç edilmiştir. 

İthalatın iç satış içindeki payı otomobilde % 23 ve ticari araçlarda % 22'dir. Buna karşın Almanya'da üretilen 

otomobillerin % 55'i, ticari araçların %51'i ihraç edilmiştir. Almanya'nın iç satışları içinde ithalatın payı 

otomobilde % 47, ticari araçlarda % 38'dir. Ayrıca, İspanya ürettiği otomobillerin % 79'unu ihraç ederken, iç 

tüketiminin % 57'sini ithalatla karşılamıştır 1 

. Buna göre, otomobil ihracatı yüksek olan ülkelerin otomobil ithalatı 

da yüksek olmuştur. 

2.7. SATıŞ SONRASI HİZMET 

Ürünlerin nihai kullanıcının eline geçmesinden sonra yapılan faaliyetler satış sonrası hizmet kapsamına girer. 

Satış sonrası hizmet açısından; hizmet personelinin eğitimi, hizmet teknolojilerinin geliştirilmesi, yedek 

parçaların zamanında ve düşük maliyetle sunulması, müşteri şikayetlerine etkin bir biçimde cevap verilmesi 

gerekir. Üretici firmalar satış sonrası hizmetlerle ilgili servis planlarını gerçekleştirmeli, servis için gereken 

kaynakları, kuruluşları, yöntem ve araçları belirlemeli, bu faaliyetler sürecinde müşterinin olumsuz 

etkilenmesini en aza indirecek önlemleri almalıdır. 

2.8. DEVLET DESTEĞİ 

STEĞİDevlet desteğinin amacı girişimciliği özendirerek sosyo-ekonomik kalkınmayı hızlandırmaktır. Bu amaçla 

devlet firmalara sermaye yardımı, Ar-Ge yardımı, eğitim yardımı, istihdam oluşturma, teknoloji geliştirme, 

yatırımları yönlendirme, ihracatı özendirme, gerice yöreleri kalkındırma, yerli üreticileri dış rekabete karşı 

koruma ve çevreyi koruma amaçlı yardımda bulunabilir. 

Örneğin, AB'nde devlet yardımları kamu harcamalarının yaklaşık % 5'ini, Türkiye'de ise % 12'sini kapsar 2 . 

Martin Bangeman tarafından hazırlanan master plana göre AB, çevreyi daha az kirleten daha ucuz ve daha 

güvenli araçların üretimi için üretim teknolojilerini geliştirmek üzere teknik mevzuatı yeniden düzenlemektedir. 

Gelecek beş yıl içinde otomotiv sanayine verilecek teşvik fonu iki kat artırılarak 154 milyar ECU'ya 

çıkarılacaktır. 

3. REKABET GÜCÜNÜ ARTIRMAYA YÖNELİK POLİTİKALAR 

1 

Barbaros Demirci. Taşıt Araçları İmalat Sektöründe Gelişmeler ve Beklentiler. TSKB AŞ. Yayını. Nisan 1995. 

s. 50. 

" Beyhan Ataç ve Engin Ataç. "Türkiye'de 1964-1991 Döneminde Ekonomik Açıdan Kamu Harcamaları Bileşiminin 

Analizi". Gelişme Stratejileri ve Makro Ekonomik Politikalar. DPT Yayını, 4-7 Haziran 1992. 1993. ss. 39-42. 

TİSK. İşveren Dergisi. Şubat 1994. s. 13. 

3 

Europaeische Komission. Gcsamtbericht über die Taetigkeit der Europacischcn Union 1994. Brüssel. 1995. s. 90. 

108

Burada rekabet gücünü artırmaya yöneliK politikalar olarak sırasıyla; 1- yerli üretimi uluslararası rekabete 

açmak, 2- uluslararsı etkinliğe sahip yabancı firmalarla işbirliği yapmak, 3- bilgi ve teknoloji yoğun üretime 

yönelmek ve 4- sektör içi ortak Ar-Ge teşkilatı oluşturmak, üzerinde durulacaktır. 

3.1. YERLİ ÜRETİMİ ULUSLARARASI REKABETE AÇMAK 

Ekonominin uluslararası rekabete açılması piyasayı büyütür. Piyasanın büyümesi kârlılığı, üretimi ve rekabeti 

artırır. Rekabet sonucu verimli çalışan, düşük maliyetli ve kaliteli üretim yapan üreticiler piyasada kalır, 

diğerleri elenir. Üreticiler istenir malları yüksek fiyata satmaya, tüketiciler düşük fiyata satınalmaya çalışacakları 

için tercihlerin zıtlığı bir fiyatta anlaşmayı gerektirir. Böyle bir fiyat, üreticiler için mümkün olan en yüksek, 

tüketiciler için en düşük fiyat olacaktır. 

Ludvvig von Mises'e göre, "Rekabet olmaksızın piyasa sistemi yaşayamaz... Rekabet daha yararlı üretim 

metotlarını daha az yararlı olanların yerine yerleştirir; yüksek verimle çalışanı düşük verimle çalışan rakibine 

karşı korur. Herkesin en iyi becerdiği işi yapmasını ve her üretim faktörünün en verimli olduğu yerde 

kullanılmasını yani en etkin kaynak tahsisini sağlayarak ilerleme ve gelişmenin yolunu açar. Herhangi bir 

kimse veya işletmenin, belli bir alanda bütün gücü ele geçirerek diğerlerinin özgürlüğünü kısıtlamasını önler" 4 

. 

Yerli üretim uluslararası rekabete açılırken tarife, kota ve görünmez engeller aşağı çekilir veya tamamen 

kaldırılır. Daha önce ithali yasak olan veya yüksek gümrük vergileri ödeyerek ithal edilen mallar serbestçe ithal 

edilir ve rekabet şiddetlenir. Yüksek maliyetli ve kalitesiz üretim yapan yerli üreticiler piyasayı terketmek veya 

rekabet etmenin yollarını öğrenmek zorunda kalırlar. O zaman, teknoloji transferi, Ar-Ge ve yenilikler hızlanır. 

Daha önce sadece yurt içi talebe cevap veren yerli üreticiler ihracat yapar hale gelirler. 

Yerli üretimi uluslararası rekabete açmaya karşı çıkan ve onların kendilerinden daha güçlü yabancı üreticilerle 

rekabet edemeyeceklerini savunan bir bebek endüstri tezi vardır. Bu teze göre, yerli üreticileri uluslararası 

rekabete karşı korumak gerekir. Bu inandırıcı bir tezdir. Ancak, yerli üreticiler uzun süre uluslararası rekabete 

karşı korunursa, onlar kolay kolay kendi ayakları üstünde durmayı öğrenemezler, faktörlerin yurt içi etkin 

dağılımı sağlanamaz, faktörler kalitesiz ve pahalı malların üretimine tahsis edilir, verim düşer, faktör gelirleri 

azalır. Faktör gelirleri zorlama yöntemlerle artırılsa bile, refah artmaz, enflasyon artar. 

3.2. ULUSLARARASI ETKİNLİĞE SAHİP YABANI FİRMALARLA İŞBİRLİĞİ YAPMAK 

Ekonomiyi uluslararası rekabete açmanın olumlu etki yapması için yerli üreticilerin yabancı üreticilerle rekabet 

edebilir esnekliğe sahip olması gerekir. Aksi halde kalitesiz malları pahalı üreten, verimsiz çalışan yerli 

üreticiler iflas eder, işsizlik artar, satmalına gücü ve refah düzeyi düşer, yabancı firma hakimiyeti başlar. 

Yabancı firmalar kâr transferi yoluyla ülkeyi sömürü alanı haline getirebilirler. Hatta, siyasi karar 

mekanizmasını kendi çıkarları doğrultusunda yönlendirebilirler. 

Rekabet gücü yeterince gelişmemiş bir ekonomiyi bu tuzaktan kurtarmanın bir yolu uluslararası etkinliğe sahip 

yabancı firmalarla işbirliği yapmaktır. Böyle bir işbirliği patent veya lisans hakkı satın almak veya ortak üretim 

yapmak şeklinde olabilir. Böyle bir işbirliği sonucu yerli üretici kendisinden daha güçlü yabancı üreticinin 

rekabetinden kurtulur ve yaparak öğrenme tecrübesi edinir; istenir, kârlı malları üretecek bilgi ve teknolojiyi bu 

yolla transfer eder. Yabancı üretici ise, faaliyet gösterdiği ülkenin bürokratik engelerini kolayca aşar, kendisi için 

hayati önem taşıyan bilgilere ulaşır. 

TOFAŞ'ın italyan FIAT, OYAK'ın Fransız RENAULT. Sabancının Japon TOYOTA ve İHLAS'ın G. Koreli KİA ile 

işbirliği yapması Türkiye'deki otomotiv sanayinin daha çok bu yolu tercih ettiğini gösterir. Bu yolun riski azdır, 

çünkü, işbirliği yapılan firmanın rekabetinden kurtulunur ve diğer firmalara karşı güç kazanılır. Kârı azdır, 

çünkü, elde edilen kâr işbirliği yapılan firmayla bölüşülür. Ayrıca, firmalardan birinin yaşayacağı olumsuzluklar 

diğerini de etkiler. 

Uluslararası etkinliğe sahip yabancı firmayla işbirliği yapma konusuna tacit bilgi (personel bilgi) açısından 

bakılırsa, bu işbirliği son derece yararlıdır. Çünkü, Kenneth Arrovv'a göre, tacit bilgi sayesinde işlerin nasıl 

yapılacağı bilinir ama, bu bilgiyi öğrenmek, tarif etmek veya bir başkasına aktarmak kolay olmaz. Tacit bilgi 

kaynak harcayarak üretilmez, bizzat üreterek veya üretim sürecine katılarak üretilir. O nedenle farklı şeylere 

sahip olmak için tacit bilginin yayılması beklenir 5 . Bilginin sır gibi saklandığı, firmalararası bilgi casusluğu 

yaşandığı dünyamızda bu konu oldukça önemlidir. Tacit bilginin uluslararası transferi çok daha önemli ve zor 

bir iştir. Uluslararası etkinliğe sahip bir firmayla işbirliği yapan yerli firma ortağının sahip olduğu tacit bilgiye de 

sahip olur. 

1 

Atilla Yayla. Liberalizm. Ankara: Turhan Kitabevi. 1992. s. 183. 

Kenneth J. Arrou. "The Production and Distribution of Knouledge". The Economics of Growth and Technical 

Change. Edited bv Gerald Silverberg and Luc Socte. Edw:ırd Clgar Publishing limited. 1994. p. 16. 

109

Uluslararası etkinliğe sahip firmalar, belli ölçüde monopol özelliği taşıdıkları için monopol kârı sağlarlar. Bu tür 

firmalarla işbirliği yapan firmalar da bu kâra ortak olurlar. Böyle bir işbirliğinde temel ilke karşılıklı çıkar 

olmalıdır. İşbirliğinin hukuki yapısı, kârın nasıl bölüşüleceği. hangi malların üretileceği, gelecekte hangi 

yatırımların yapılacağı ve nasıl finanse edileceği gibi konular önceden karara bağlanmalıdır. Aksi halde, 

yabancı firma düşüş aşamasındaki ürünlerini ortak üretime alarak geri teknolojilerini değerlendirme yoluna 

giderse, monopol kârları doğmaz. Taraflardan birinin aldanıyor olması veya bu hissi taşıması işbirliğini sona 

erdirir. 

3.3. BİLGİ VE TEKNOLOJİ YOĞUN ÜRETİME YÖNETMEK 

Tarih boyunca bilgi ve teknoloji, iş ilişkilerini, üretim tarzlarını, gelir düzeyini, gelir dağılımını ve tüketim 

kalıplarını top yekûn değiştiren kesintisiz bir süreç olmuştur. Bu değişim bazen öyle hızlı olmuştur ki yeni nesil, 

bir önceki neslin yaşam şartlarını hayal etmekte bile zorlanmış, değişime ayak uyduramayan bazı kurum ve 

ideolojiler yıkılıp gitmişlerdir. 

Teknolojik buluşlar ve bunların üretim sürecine yayılması 18. ve 19. yüzyıl sanayi devriminin temel dinamiği 

olmuştur. James Watt 1765'de buhar makinasını yeniden tasarımlayınca, bu makina maliyet-etkin bir enerji 

kaynağı haline gelmiştir. VVatt'ın ortağı Mathew Boulton'nun makinayı zamanın sanayicilerine her türlü güç 

kaynağı olarak sunmasından 35 yıl sonra Robert Fulton ilk buharlı gemiyi New York'un Hudson Nehri'nde 

dolaştırmıştır. Bundan 20 yıl sonra lokomotif ortaya çıkmıştır. 19. yüzyılın ortalarına gelindiğinde buhar 

makinası her türlü imalat sürecini topyekün değiştirmiş ve girmediği yerler sadece Tibet, Nepal ve Afra'nın 

tropik iç bölgeleri kalmıştır 6 

. 

Teknoloji ile ekonomik gelişme arasındaki sıkı ilişkiyi gösteren daha pek çok kanıt vardır. Örneğin, Landes 

(1969) yaptığı araştırmada yeni teknolojilerin endüstriyel devrimde önemli rol oynadığı sonucuna varmıştır. 

Fogel (1964), 19. yüzyılda demiryollarının getirdiği yeniliğin 189O'lı yıllarda Amerika GSYİH'sında %5 lik bir 

artış yaptığını tahmin etmiştir 7 

. Gerçekten otomobil, uçak, transistor, bilgisayar, televizyon, uzay araçları, 

elektrik gibi faktörler olmaksızın günümüz gelişmiş ekonomilerini hayel etmek bile zordur. 

Otomotiv sanayi 1980'li yılların başından itibaren hızlı bir teknolojik gelişme sürecine girmiştir. Bu gelişme 

üretimde robot kullanımı, esnek üretim sistemi, bilgisayarlı üretim (CAD, CAM, CAE, CAQ) ve bilgisayar 

entegre edilmiş üretim (CİM) şeklinde olmuştur 8 

. 

Pratik yaşam bilginin teknolojiyi, teknolojinin bilgiyi, ikisinin birlikte de üretimi sürekli etkilediğini gösterir. Bir 

malı daha hızlı, daha kaliteli ve daha düşük maliyetli üretebilmek için öncelikle bunun nasıl olacağını bilmek 

gerekir. Yani, gelişmiş teknoloji ancak gelişmiş bilgiyle elde edilebilir. Diğer yandan, teknoloji donanımı yüksek 

okul, işyeri, laboratuvar ve Ar-Ge birimlerine sahip ülkelerin bilgi düzeyi de yüksek olur. Şu halde, bilgi 

teknolojiyi, teknoloji bilgiyi karşılıklı olarak etkiler. Bilgi ve teknoloji, üretimi hem doğrudan hem de dolaylı 

olarak etkiler. Mevcut bilgi ve teknolojinin üretimde sınanmasıyla ortaya çıkan sorunlar, geri besleme yoluyla, 

bilgi ve teknoloji kaynağına ulaşınca yeni bilgiler, yeni teknikler ve yeni ürünler ortaya çıkar. 

Bir iş yerinde bilgi, uygun elemanların seçimi, çalışma saatlerinin düzenlenmesi, beşeri faktörlerin 

organizasyonu, yetki ve sorumlulukların dağıtımı, işçinin gönül gücünün kazanılması gibi yöntemlerle üretimi 

doğrudan etkiler; uygun makina-teçhizatın seçimi, makina parkının dizaynı ve yeni tekniklerin geliştirilmesi gibi 

yollarla üretimi teknoloji aracılığıyla dolaylı olarak etkiler. 

Bilgi ve teknoloji her zaman maliyetleri artırmaz. Basit bir örnekle, iki metal parçayı birbirine montalayan bir 

işçiyi ele alalım. Bu işçi yarık baş vida ve düz uçlu tornavida kullanarak günde 100 adet parça montalarken, 

yıldız baş vida ve yıldız uçlu tornavida ile 200 adet montaj yapabilir. Çünkü birinci durumda, her çevirişte 

tornavida yatağından sapmış ve onu tekrar yatağına oturtmak zaman almıştır. İkinci durumda vida ve 

tornavidanın maliyeti değişmediği halde, sapma sorunu ortadan kalktığı için üretim %100 artmıştır. 

İşisizliğe yol açtığı gerekçesiyle teknoloji yoğun üretime karşı çıkmanın artık inandırıcılığı kalmamıştır. Çünkü, 

bir yandan yeni teknolojilerin ve yedek parçaların üretimi, mevcut teknolojilerin kullanımı ve bakım-tamiri yeni 

istihdam oluştururken, diğer yandan yoğun teknoloji kullanan üreticiler karşısında iflas etmekten kurtulunur; 

Peter F. Drucker. Kapitalist Ötesi Toplum, çev. Belkıs Çorakçı. İstanbul: İnkılap Kitabevi. 1994, s. 33. 

Gene M. Grossman and Elhanan Helpman, "Endogenous Innovation in the Theory of Growth". Journal of Economic 

Perspcctives, Volume 8. Number 1. Winter 1994. p. 32. 

Mathias Graumann. "Die Anvvendung neuer Entvvicklungen in Produktion und Logistik bei Deutschen Herstellern von 

Personenkraftvvagen 1981-1990". Zeitschrift für Betriebswirtschaft, 1993. H. 5. s. 445. 

110

verimliliK, faktör gelirleri ve tasarruflar artar. Ve böylece teknolojiden doğan işgücü fazlasını istihdam edecek 

yeni yatırımlar yapmak mümkün olur. 

3.4. SEKTÖR İÇİ ORTAK ER-GE TEŞKİLATI OLUŞTURMAK 

Bilgi ve teknoloji yoğun üretim işletmelere monopol avantajları sağlar ama, ihtiyaç duyulan bilgi ve teknoloji 

nasıl üretilecektir? Üstelik, mevcut bilgi ve teknoloji yayılarak kısa zamanda rakiplerin eline geçebileceği 

düşünülürse sürekli yenilenme nasıl sağlanacaktır? 

Bilindiği gibi, Joseph Schumpeter yenilik üzerinde en çok duran ilk iktisatçılardan biridir. Schumpeter, mevcut 

üretim faktörleri ile oluşturulan hasılayı artıran her türlü gelişmeyi yenilik olarak görmüş ve yeniliği beşe 

ayırmıştır. Bunlar 9 : 1- tamamen yeni bir mal veya mevcut malın yeni bir versiyonunu üretmek, 2- emek veya 

sermaye tasarruf edici yeni bir üretim metodu geliştirmek, 3- yeni bir piyasa bulmak, 4- yeni hammedde veya 

yarı mamul kaynağı bulmak, 5- endüstrinin yeniden organizasyonunu sağlamak; tröstleşme, kartelleşme, 

monopolleşme veya tersi gibi. 

Kuşkusuz bu yeniliklere ulaşmanın en etkin yolu Ar-Ge faaliyetleridir. Bazı ülkelerin Ar-Ge harcamaları/GSYİH 

oranları şöyledir: Japonya %3.0, ABD %2.8, AB ülkeleri ortalaması %2.0, İsrail %1.7, Kanada %1.4, Çin ve 

Hindistan %0.8, Kuzey Afrika ülkeleri %0.3 ve Türkiye %0.5'dir. Türkiye'de kişi başına Ar-Ge harcaması 25 

$/yıl düzeyinde kalırken, gelişmiş ülkelerde 300 $'ın altına düşmemekte, hatta ABD ve Japonya'da 600 $ 

civarında olmaktadır. İktisaden faal 10 bin kişiye düşen araştırmacı sayısı Türkiye'de 6, diğer OECD ülkelerinde 

40-60, Japonya'da 95 kişidir 10 . 

Ancak, bir firmanın Ar-Ge ile elde ettiği yenilik taklit yoluyla hızla yayılabildiği için firmalar Ar-Ge'ye fon 

ayırmada isteksizdirler. Gerçekten bir firma yüksek maliyetlere katlanarak uzun süren yoğun bir çabayla yeni 

bir ürün geliştirip piyasaya sürse, rakipler taklit yoluyla benzer bir ürünü kolayca piyasaya sürebilirler. Yine bir 

firma yeni bir piyasa bulsa, onu takip eden rakipler bu piyasayı kısa zamanda öğrenirler. Yenilik olmadan 

yüksek kârlılık ve gelişme de olmayacağına göre, bu sorun nasıl çözülecektir? Bu sorun iki şekilde çözülebilir: 

1- Ar-Ge faaliyetlerini devletin desteklemesi, 2- sektör içi ortak Ar-Ge teşkilatı oluşturmak. 

Devlet, kendisi Ar-Ge teşkilatı kurarak, firmaların Ar-Ge harcamalarını finanse ederek, firmalara uzman 

araştırmacı vererek, araştırmacıların yurt dışı eğitimini sağlayarak, yenilikçi ürünleri satınalma politikası 

izleyerek, fikri ve sınai mülkiyet haklarını düzenleyerek bu faaliyetleri destekleyebilir. Örneğin AB 1994-1998 

yılları arasında uygulamaya koydoğu bir çerçeve programla bilgi teknolojisi, otomatik işlemciler, 

standardizasyon, ölçme ve test etme, deniz bilimleri ve teknolojisi, tarım ve balıkçılık, nükleer olmayan enerji 

ile uluslararası bilim ve teknoloji işbirliği alanındaki çalışmalara Ar-Ge desteği sağlamayı hedeflemiştir 11 . 

Özellikle politik çekişmelerin ve siyasi istikrarsızlıkların yoğun olduğu ülkelerde devlet etkin hizmet sunamaz. O 

zaman aynı sektörde faaliyet gösteren ve aynı sorunları paylaşan firmaların ortak Ar-Ge teşkilatı kurmaları, bu 

teşkilata eleman ve finansman desteği sağlamaları gerekir. Rekabet aynı sektörde çalışan firmalar arasında 

olacağı için, firmalar ürünlerinde yapacakları bütün yenilikleri bu ortak Ar-Ge teşkilatından bekleyemezler. 

Ancak, ortak Ar-Ge teşkilatı firmaların tek tek güç yetiremedikleri ortak sorunlarına etkin çözüm üretebilir. Ortak 

Ar-Ge faaliyetleri uzun dönemde endüstriyel gelişmeyi hızlandırdıkça Ar-Ge'ye ayrılan kaynaklar da artar. Ve 

böylece, Ar-Ge endüstriyel gelişmeyi, endüstriyel gelişme de Ar-Ge'yi destekler. 

4. SONUÇ 

Uluslararası rekabete kapalı ekonomilerin ve firmaların uzun vadede etkin bir performans göstermeleri 

mümkün değildir. Politika yapıcının firmaların uluslararası rekabet gücünü artırmaya yönelik rasyonel karar 

verebilmesi için, sektör veya firma bazında analize ihtiyaç vardır. Kapasite, verimlilik, maliyet, kalite, teknoloji, 

ihracat ve ithalat, satış sonrası hizmet ve devlet desteği firmaların rekabet gücünü belirleyen temel faktörlerdir. 

Ulusal firmaların rekabet gücünü artırmak için; yerli üretimi uluslararası rekabete açmak, uluslararası etkinliğe 

sahip yabancı firmalarla işbirliği yapmak, bilgi ve teknoloji yoğun üretime yönelmek ve sektör içi ortak Ar-Ge 

teşkilatı oluşturmak etkin politikalar olabilir. Her firma bunlardan kendisi için uygun olan bir veya bir kaçını veya 

daha başka politikaları seçip uygulayabilir. 

Mükerrem Hiç, Büyüme Teorileri ve Gelişen Ekonomiler, İÜ. İktisat Fakültesi Yayın No: 2143, 1976, ss. 53-4. 

10 TMMOB. Makina Mühendisleri Odası, İstanbul Şubesi Bülteni, Mayıs 1994. 

TİSK, XIX. Olağan Genel Kurul Çalışma Raporu, 16-17 Aralık 1995. ss. 118, 119 

11 EC, General Report on The Activities of The European Union 1994. pp. 88, 89. 

m

KAYNAKÇA 

- Arrow, Kenneth J. (1994), "The Production and Distribution of Knovvledge", The Economics of Grovvth and 

Technical Change. edited by Gerald Silverberg and Luc Soete, Edvvard Elgar Publishing limited. 

- ASO (1994), "Türkiye'de Uygulanan Teşvik Politikalarının Eleştrisi ve Dünya Uygulamaları", ASOMEDYA, 

Haziran 1994. 

- Ataç, Beyhan ve Engin Ataç (1993), "Türkiye'de 1964-1991 Döneminde Ekonomik Açıdan Kamu Harcamaları 

Bileşiminin Analizi", Gelişme Stratejileri ve Makro Ekonomik Politikalar, DPT Yayını, 4-7 Haziran 1992. 

- ATK (Avrupa Toplulukları Komisyonu) (1994), Avrupa Birliği Otomobil Sanayi Üstüne Komisyon'un Konsey'e 

ve Avrupa Parlamento'suna Tebliği, Brüksel: 23.02.1994. 

- Berkman, Mehmet Ali (1994), "Teşvik Uygulamaları Avrupa Birliği İle Uyumlu Hale Getirilmeli", İşveren 

Dergisi, Şubat 1994. 

- Bono, Saverio'G. ve vVilliam J. deKryger (1990), Auto Technologj, Theory and Service, New York: Delmar 

Publischer Inc., 2nd. Edition. 

- CEC (Commisyon of the European Communities) (1993), XXII nd Report on Competition Policy, Brussels. 

- Demirci, Barbaros (1995), Taşıt Araçları İmalat Sektöründe Gelişmeler ve Beklentiler, TSKB A.Ş. Yayını. 

- DPT, Yedinci Beş Yıllık Kalkınma Planı, 1996-2000. 

- Drucker, Peter F. (1994), Kapitalist Ötesi Toplum, çev. Belkıs Çorakçı, İstanbul: İnkılap Kitabevi. 

- EC (European Commission) (1995), General Report on the Activities of the European Union 1994, Brüksel. 

- ECD (European Commission Directorate) (1995), European Economy, Annual Economic Report for 1995, No: 59. 

- EK (Europaische Komission) (1995), Gesamtbericht überdie Tâtigkeit der Europaischen Union 1994, Brüssel. 

- Fagerberg, Jan (1994), "Technology and International Defferences in Growth Rates", Journal of Economic 

Literatüre, Vol: XXXII, September. 

- Gökdere, Ahmet ve Nahit Töre (1994), Gümrük Birliği ve Türk Otomotiv Sanayi, Ankara: A.Ü. ATAUM Yayını. 

- Graumann Mathias (1993), "Die Anvvendung neuer Entvvicklungen in Produktion und Logistik bei Deutschen 

Herstellern von Personenkraftvvagen 1981-1990", Zeitschrift für Betriebsvvirtschaft, H. 5. 

- Grossman, Gene M. and Elhanan Helpman (1994), "Endogenous Innovation in the Theory of Growth", Journal 

of Economic Perspectives, Volume 8, Number 1, VVinter 1994. 

- Hamili, James (1993), "Employment Effects of The Changing Strategies of Multinational Enterprises", 

Multinational and Employment: The Global Economy of the 1990's, (Editör: Paul Bailey, Aurelio Porisotto, ve 

Geoffrey Renschavv), Genova. 

- İKV (1994), Avrupa Birliği'nde Teşvik Sistemi - İlkeler ve Uygulamalar, İstanbul: İKV Yayın No: 127. 

- İneci, Barbaros (1994), "Avrupa Birliği Ülkelc ide Devlet Yardımı Uygulamaları", İşveren Dergisi, Şubat 

1994. 

- İTO (1995), Türkiye'de Araştırma, Geliştirme Teknoloji Üretimi Nasıl Yaygınlaştırılabilir, Yayın No:1995-3. 

- Kural, Koray, Feridun Karakeçili ve Aylin Sakızlıoğlu (1995), Devlet Yardımları, DPT Yayını. 

- Kutay, Pars (1994), Avrupa Birliği Otomotiv Sanayi, Brüksel. 

- OSD (1995), Türk Otomotiv Sanayi Genel ve istatistik Bilgiler Bülteni, Kısım 1, Yayın No: 28. 

- OSD (1995), Türk Otomotiv Sanayi Genel ve İstatistik Bilgiler Bülteni, Kısım 2, Yayın No: 28. 

- TİSK (1995), XIX. Olağan Genel Kurul Çalışma Raporu, 16-17 Aralık 1995. 

- TMMOB (1994), Makina Mühendisleri Odası, İstanbul Şubesi Bülteni, Mayıs 1994. 

- TMS (Türk Metal Sendikası) (1994), Türk Otomotiv Sanayinin Yapısı ve Sorunları, Araştırma Dizisi:2. 

- VAKIFBANK (t.y.), Gümrük Birliği'nin Türkiye Ekonomisine Muhtemel Etkileri, Vakıfbank Araştırma Dizisi, 

No:1, 3. Baskı. 

- Womack, James P., Daniel T. Jones and Daniel Ross (1990), Dünyayı Değiştiren Makina, çev: Anonim, OSD 

Yayını. 

" Cumhuriyet Üniversitesi. İİBF. İktisat Bölümü. 58140 - SİVAS. 

' OSD. Türk Otomotiv Sanayi Genel ve İstatistik Bilgiler Bülteni, Kısım 1. Yayın No: 30. 1997, ss. 24. 39. 

" OSD. Otomotiv Sanayi Sektör Raporu, 1996 Yılı 

111 

Ahmet GÖKDERE. ve Nahit TÖRE. Gümrük Birliği ve Türk Otomotiv Sanayi. Ankara: A.Ü. ATAUM Yayını. 

1994. s. 106. 

ıv 

VAKIFBANK (t.y). Gümrük Birliği'nin Türkiye Ekonomisine Muhtemel Etkileri. Vakıfbank Araştırma Dizisi. 

No: 1.3. Baskı, s." 113. 

1 

Ayla Ö. Dedeoğlu. "ISO 14000 Çevre Standartları Tarife Dışı Engel Olabilir mi?". Standart Dergisi. TSE Yayını. 

Ekim 1996. s. 31. 

" OSD. Haber Bülteni. Temmuz 1997. sil. 

12

EGZOZ VE GÜRÜLTÜ EMİSYONU STANDARTLARLARINDAKI 

GELİŞMELER, OTOMOTİV SANAYİİNDE YÖNETMELİKLERE 

UYUM 

Ahmet GÜNEY, 

Metin ERGENEMAN, 

Cüneyt UYKUR 

İ.T.Ü. Makina Fakültesi, İSTANBUL 

1 .GİRİŞ 

ABD'de 1959 yılında başlayan ilk egzoz emisyonu kısıtlamaları sonucu HC ve CO emisyonu %40 kadar 

düşürülebilmiş ancak, ilk ciddi ve etkili (HC ve CO'da % 90'lara varan azalma) emisyon kontrolü 1975 yılında 

katalitik oksidasyon konvertörlerinin devreye girişi ve kurşunsuz benzin kullanımı ile başlamıştır. Bu 

uygulamada motor gücünde bir değişme olmadığı gibi hafif fakir karışım ile çalışma gereği yakıt tüketiminde 

%28'lere varan azalma da ortaya çıkmıştır. 

İkinci etkili kısıtlama, 4 senelik bir hazırlık devresinden sonra, 1985 yılına kadar uygulamaya sokulmuş ve 3yollu 

katalitik konvertörlerin kullanımı ile 1960'ların seviyesine göre, HC ve CO'de %97'lere, NO x 'de ise 

%76'ya varan iyileşme elde edilmiştir (Automotive Engineer, 1989, 1994) 

Sınır değerler ve sınırlamaların belirlenmesi ile yürürlüğe girişi arasında tanınan süre kullanılan teknolojinin 

imkanlarının geliştirilme olanakları ve ekonomik açıdan uygulanabilirlik göz önüne alınarak belirlenmektedir. 

Örneğin dizel motorlarında NO emisyonu sınırının düşürülebilmesi için 4 yıl (1985 US), partikül emisyonu 

sınırının düşürülebilmesi için ise 6 yıl (1987 US) ek süre tanınmıştır. Göz önüne alınan diğer bir etken toplam 

emisyonların artış hızını veya mutlak değerini sınırlama hatta düşürme gereğidir. Böylece yakıt (üretim ve 

tüketim bazında), imalat, bakım maliyetleri ile kirliliğin insan ve doğa sağlığı açısından getirdiği maliyet 

karşılaştırması yapılarak değerler belirlenmektedir. A.B.D.'de 1982-2000 yılları arasında, önlemsiz durumda 

%23 olacak olan NO X artışını %14 ile sınırlamak hedeflenmiştir (Baines, 1989). 

2. EGZOZ GAZLARI EMİSYON SINIRLARININ MEVCUT DURUMU ve MUHTEMEL GELİŞİMİ 

2.1. BİNEKTAŞITLARI 

ABD'de alışılmış yapıdaki benzin ve dizel motorlu taşıtların üretimi 1996'ya kadar sıfırlanmış (CAA Stage I) ve 

1996'dan itibaren geçiş dönemi (TLEV, Transitional Low Emission Vehicles veya CAA Stage II) sınırlarına 

geçilmiştir. Bu sınırların sağlanması klasik yöntemlerin makul maliyet ile geliştirilmesi sonucu mümkündür. Bu 

uygulamada Metan (CH 4 ) ve Metan dışı hidrokarbonlar artık ölçülmemekte bunun yerine bütün metan dışı 

organik gazlar (NMOG) sınırlanmaktadır. Ayrıca aldehitler de (HCOH) ilk defa sınırlanmıştır. Ölçülecek Metan 

olmayan organik gazlar 5 karbon atomuna kadar olan oksijenli ve 12 karbon atomuna kadar olan oksijensiz 

hidrokarbon molekülleridir ve emisyon hesabına çeşitli ağırlık faktörleriyle katılmaktadır. NMOG ve NO x 'de yarı 

yarıya daha düşük emisyon sınırlarına (LEV, Low Emission Vehicles sınırları) 2001'den itibaren geçilecektir. 

Tabi bu sınırların sağlanması büyük bir ihtimalle "temiz yakıt" (clean fuel) kullanılması ile mümkün olacaktır. 

Temiz yakıt olarak alkol esaslı yakıtlar, iyileştirilmiş benzin (RFG: reformulated gasoline), LPG, doğalgaz veya 

hidrojen söz konusudur (Mercedes-Benz, Marz 1991, Delphi Tecnical Centre, 1995). ABD'de ki emisyon 

sınırlarının kronolojik gelişimi Tablo 1'de verilmiştir. 

Avrupa ülkelerinde ilk standart sınırlamalar 1970 yılında karar altına alınıp 1972 yılından itibaren yürürlüğe 

giren ECE R-15.00 (EEC 70/220) regülasyonu ile başlamıştır. Ancak ortak pazar ülkelerinde daha ilk sıkı 

sınırlamaların (ABD sınırları mertebesinde) 1989 yılından itibaren yürürlüğe sokulan ECE R-15.05 (EEC 88/76) 

regülasyonu ile getirilmiş olduğu söylenebilir. Çeşitli ağırlık ve motor büyüklüğünde taşıtlar üreten Avrupa 

ülkeleri, bu regülasyonlarda, global sınırlamalar yerine taşıt ağırlığı veya motor hacmini kriter olarak 

almışlardır. Tablo 2'de Ortak Pazar ülkelerindeki göreceli emisyon sınırlarının kronolojik gelişimi verilmiştir. 

13

Tablo 1 . ABD'de emisyon sınırlamaları gelişimi 

Yıl 

1975 

1977 

1980 

1981 

1994 

1996 (TLEV) 

2001 (LEV) 

r 'g/km 

'"' Metan dışı hidrokarbonlar 

'"'' Metan dışı organik gazlar 

HC (g/m) 

1.5 (0.91*) 

1.5 (0.91) 

0.41 (0.25) 

0.41 (0.25) 

0.25 (0.15)" 

0.125 

(0.076)*" 

0.075 

(0.046)"* 

CO (g/m) 

15 (9.1) 

15 (9.1) 

7 (4.3) 

3.4 (2.1) 

3.4 (2.1) 

3.4 (2.1) 

3.4 (2.1) 

NO X (g/m) 

3.1 (1.9) 

2 (1.25) 

2 (1.25 

1 (0.62) 

0.4 (0.24) 

0.4 (0.24) 

0.2 (0.12) 

HCOH (g/m) 

- 

- 

- 

- 

- 

0.015(0.009) 

0.015(0.009) 

Partikül (g/m) 

- 

- 

0.373 (0.225) 

0.2 (1.25) 

0.08 (0.05) 

0.08 (0.05) 

0.08 (0.05) 

Avrupa Topluluğu ülkelerinde 1.1.1993 tarihinden itibaren, binek araçları için, yüksek hızlı otoyol çevrimi ilavesi 

ile değiştirilmiş test çevrimi (ECE R-83 veya EEC 91/441 regülasyonu) ve EURO 93 diye bilinen sınırlar 

geçerli olmaya başlamıştır. Bu sınırlar, ilk defa, ABD standartlarındaki gibi g/km şeklinde tek değer olarak 

verilmektedir. Bu regülasyon ile buharlaşma emisyonları içinde test yöntemi belirlenmiş ve uygulanmaya 

başlamıştır. Ticari araçlar için ise yeni test yöntemi ve sınırlar 1.10.1994'den itibaren geçerli olmaya başlamıştır 

(EEC 93/59). AT ülkelerinde şu anda (1.1.1997'den itibaren) EEC 94/12 (EURO 96 ) sınırları geçerlidir. Bu 

sınırlar gerek dizel gerekse benzinli araçlar için EURO 93'den CO'da pek farklı değilse de, benzinli araçlar için, 

HC+NO x 'de %50'ye yakın daha düşüktür. Tablo 2'de AT ülkelerinde geçerli olan son ve geleceğe yönelik sınır 

değerler verilmiştir. 

Ülkemize gelince; 2000 yılına kadar tüm üretimin EURO 93 standardını karşılayacak şekilde ayarlanmasını 

öngören programın tamamlanmasından sonra Avrupa Birliği standartları ve sınırları geçerli olmaya 

başlayacaktır. 

Tablo 2 . Avrupa Ortak Pazar ülkeleri emisyon sınırlamaları (binek taşıtları,) 

Standart 

Uygulanma yılı 

CO 

HC+NO X 

Partikül (dizel) 

Buharlaşma testi 

(benzin) 

"Direkt Püskürtmeli (Dİ) dizel 

'"' Bölünmüş odalı (İDİ) dizel 

1. Kademe (EURO 93) 

1993 

2.72 (g/km) 

0.97 (g/km) 

0.14 (g/km) 

2 (g/test) 

2. Kademe (EURO 96) 

1997 

2.2 (g/km) 

2.72 (g/km)* 

1.0 (g/km)" 

0.5 (g/km) 

0.9 (g/km)" 

0.7 (g/km)" 

0.1 (g/km)* 

0.08 (g/km)" 

2 (g/test) 

14 

3. Kademe 

2000 

1.5 (g/km) 

0.5 (g/km) 

0.2 (g/km) 

0.5 (g/km)* 

0.04 (g/km) 

2 (g/test) 

4. Kademe 

2005 

1.0(g/km) ! 

0.5 (g/km) 

0.1 (g/km) 

0.5 (g/km)' j 

0.04 (g/km) 

2 (g/test) 

j

2.2. AĞIR HİZMET TAŞITLARI 

Ağır hizmet taşıtlarının (3.5 tondan ağır) egzoz emisyonlarının belirlenmesinde kullanılan metotlar binek 

taşıtlarınkinden farklı olup bu açıdan da ABD ve Avrupa Birliği ülkeleri arasında farklar vardır. 

Avrupa Birliği ülkelerinde motora uygulanan stasyoner 13-nokta testi (ECE-R 49) geçerli iken, ABD'de gene 

motora uygulanan ve yük ve hız değişikliklerini bir arada içeren dinamik "Transient Test" kullanılmaktadır. 

Sınırlar ise g/KWsaat veya g/BG saat verilmektedir. ECE-R 49'a göre emisyon sınırları kronolojisi Tablo 3'de 

verilmiştir. 

Tablo 3 . ECE-R 49'a göre ağır hizmet taşıtları için emisyon sınır değerleri (g'Kw/saat). 

Bileşen 

co 

HC 

NO Y 

Partikül 

1993 öncesi 

ECE R 49.01, EEC 

88/77 

11.2 

2.4 

14.4 

ECE 24'e göre 

1.10.1993 


91/542, EURO 1 

4.5 

1.1 

8 

0.61 >85 kW 

0.36 < 85 kW 

1.10.1996 


91/542, EURO 2 

4 

1.1 

7 

0.15 

3. EGZOZ GAZLARI EMİSYONU TEST METODLARI ve TEST ÇEVRİMLERİ 

3.1 BİNEK TAŞITLAR 

1.10.2000 

(kesin değil) 

Avrupa Birliği ülkelerinde şu anda, 1970 yılından bu yana binek otomobilleri ve 3.5 tonun altındaki yük ve 

yolcu taşıtlarının emisyon ve yakıt tüketimi ölçümleri için kullanılan ECE-R 15 şehir içi test çevrimine bir otoyol 

seyir kısmının eklenmesiyle elde edilen karma çevrim (ECE R-15 + EUDC) geçerlidir ve orta bir geleceğe 

kadar bu çevrim kullanılacaktır. 

ABD'de ise FTP - 75 (Federal Test Procedure) test çevrimi geçerlidir. Bu test çevriminde maksimum hızlar 90 

km/saat'in üstüne çıkmakta olduğu için emisyon değerlendirilmesinde dikkate alınacak ayrı bir otoyol çevrimi 

kısmı yoktur. 

3.2. AĞıR HİZMET TAŞıTLARı 

Avrupa'daki trafik şartlarında (daha çok şehir dışı şartları) motor daha çok orta dönme sayılarında ve yüksek 

moment bölgesinde çalışmaktadır. Dolayısıyla 13 adet test noktasının %60'ı maksimum momenti veren dönme 

sayısında ve %45'i maksimum moment civarındadır. Amerikan dinamik çevriminde ise daha çok şehir içi 

şartları (alt ve üst dönme sayıları ve orta yükler) hakimdir. Dolayısıyla Amerikalılar NO X ve partikül sınırını 

daha düşük tutabilmekte, buna karşın CO ve HC sınırlarını yüksek tutmak zorunda kalmaktadır. 

4. EGZOZ GAZLARI EMİSYON SINIRLARINI SAĞLAMAK İÇİN UYGULANAN ve GELİŞTİRİLECEK OLAN 

YÖNTEM ve POLİTİKALAR 

Taşıtlardan kaynaklanan hava kirlenmesini azaltmanın ana bileşenleri; 

Parkı oluşturan taşıt tiplerinin yakıt tüketimlerinin ve emisyonlarının azaltılması 

Uygulamaya bağlı olarak en az emisyonu sağlayan taşıt ve motor tipinin kullanılması 

Trafik şartlarının iyileştirilmesi 

şeklinde özetlenebilir. 

Taşıt emisyonlarının azaltılması yönünde alınan önlemler, 

Kirletici bileşenlerin yanma sırasında oluşumunu azaltmak, 

Bunları daha sonra egzoz gazı içinden temizlemek, 

Daha temiz yakıtlar kullanmak 

şeklinde üç temele dayandırılmaktadır. Emisyonların motor çıkışında (ham emisyonlar) azaltılmasının klasik 

yolları, ana motor parametrelerinin (hava fazlalık katsayısı, ateşleme/veya püskürtme avansı vb.) çalışma 

parametrelerine ve ön görülen bir stratejiye bağlı olarak kontrolü, benzin motorunda silindir içi homojen 

karışım, dizel motorunda hava hareketleri, daha iyi atomizasyon vb. sağlanması, HC emisyonunu düşük 

tutabilmek için, duvarda alevin sönmesinin önüne geçmek amacıyla, daha sıcak çeperler oluşturulması ve 

yanma odasında dar aralıkların mümkün mertebe az tutulması, NO x 'in azaltılması için EGR uygulanmasıdır. 

115 

2 

0.6 

5 

0.1

Benzin motorunun egzoz gazının kirletici bileşenlerinin azaltılmasında bugün artık hava fazlalık katsayısını 

(HFK) kapalı çevrimle kontrol eden 3-yollu katalitik konvertörlü sistemlere karar kılınmıştır. Prensip olarak, HFK 

kontrolü ile birlikte bu konvertörler 2000 yılının ötesindeki emisyon sınırlarını da sağlayabilecektir. Bu 

konvertörlerin dönüşüm verimi %90'ı geçmektedir ve %98'e kadar çıkarılabilirle potansiyeli mevcuttur. Ancak 

konvertörün sıcaklığı 300 °C'a çıkıncaya kadar verim oldukça düşük seviyelerdedir. Konvertör genellikle bu 

sıcaklığa ilk 1-2 dakikanın sonunda ulaşmakta ancak bütün test çevriminin toplam emisyonunun büyük bir 

kısmı bu sırada üretilmektedir. (Langen P., 1994). Özellikle HC ve CO sınırlarının sağlanabilmesi için artık 

katalitik konvertörlerin ısınma fazının çok kısa tutulması gerekmektedir. Katalitik reaktörü motora çok yakın bir 

yere yerleştirmek, egzoz borularını çift cidarlı ve çok kısa yaparak egzoz gazının ısı kaybını düşürmek gibi 

yapısal ön! mlerin yanı sıra elektrikli ısıtma kullanarak veya reaktörün girişine ilave hava ve yakıt vererek ilk 

ısınma fazını hızlandırmak kullanılan en yaygın metotlardır. Böylece katalizör ilk 60 saniye içinde 300 °C'a 

kadar ısınabilmektedir. Ancak 2000 ve ötesi sınırların sağlanabilmesi için (bu uygulamada test sırasında ilk 40 

s'lik egzoz gazı toplamasız ısınma fazının da kaldırılacağı düşünülürse) bu ısınma fazının çok daha kısaltılması 

gerekecektir. 

Gerek motor içi önlemlerle gerekse katalizörü daha hızlı devreye sokarak emisyon azaltılmasına iyi (ve yeni) 

bir örnek Mercedes-Benz firmasının geliştirmiş olduğu 3 supaplı, iki bujili motor verilebilir. Bu motorda, iki 

emme supabı, fakat, iki buji yeri açabilmek amacıyla, tek egzoz supabı kullanılmıştır. İki odaklı yanma 

nedeniyle yanma odasının daha hızlı taranması sonucu HC emisyonları %30 daha azalmış, tek egzoz kanalı 

nedeniyle kanal alanı %30 daha azaltılmış ve dört supaplı motora göre 12 s kadar daha önce 300 °C'a erişilmiş 

(bu sıcaklığa erişme süresi 60 s) olduğu için 6 ve 8 silindirli motorda test çevrimi emisyonu %40'a yakın 

düşmüştür (Niefer, H., 1997) 

Taşıtlardan kaynaklanan toplam gerçek emisyon (cadde şartlarında) test çevrimleri ile hesaplanandan daha 

yüksektir (Cayot, J.F., 1995). Bu durum kısmen test çevrimlerinin gerçek cadde koşullarını tam 

yansıtmamasından, kısmen de kullanımda olan taşıtların, ayar bozuklukları ve bakımsızlıktan kaynaklanan 

nedenlerle, standart limitlerin çok üstünde kirletici yaymalarından kaynaklanmaktadır. Bu nedenle bir yandan 

giderek daha uzun ömürlü ve ayar gerektirmeyen türden emisyon kontrol organları geliştirilirken diğer taraftan 

bu elemanların durumunun sürücü tarafından sürekli kontrolünü sağlayacak sistemler (on board diagnostik) 

standart hale getirilmeye başlanmıştır. ABD'de bu yönde ilk uygulamalar 1996'da başlamıştır. Avrupa 

Topluluğu ise bu yönde henüz bir standart getirmemiştir. İlk uygulamaların EC 2000 ile başlaması 

planlanmaktadır (Delphi Tecnical Centre, 1995). 

Motor emisyonuna, dolayısıyla emisyon sınırlarının sağlanmasına etkili bir parametre de yakıt cinsi ve 

bileşimidir. Benzin, elde edildiği ham petrol cinsine göre değişik yapıdadır. Genellikle tercih edilen yapı %15 nparafin, 

%40 iso-parafin %35 aromat ve % 8-10 olefin içermelidir. Benzen hariç, aromatlar genellikle 

sınırlanmamıştır ve ülke bazında %25-%50 arasında değişebilir; Ancak, örneğin Amerika'da %25 ile 

sınırlıdırlar. Aromatlar kanserojen oldukları ve ayrıca elostomerlere etkili oldukları için, olefinler ise reçine 

yapıcı oldukları için istenmeyen bileşiklerdir. Bu nedenle kurşunsuz süper benzine geçişte oktan sayısı arttırıcı 

bazı yeni katkı maddeleri (alkol esaslı) kullanılmaya başlanmıştır. Orta vadede emisyon sınırlarını karşılamada 

her tür etkenin sonuna kadar kullanılması gerektiği, bu arada yakıt cinsi ve yapısının da önemli bir katkıda 

bulunacağı anlaşılmaktadır. Enerji tüketiminin bileşenlerinin yıllara göre değişimi konusunda çeşitli 

projeksiyonlar mevcuttur. Bunlar genellikle 2000 yılından sonra petrol kullanımının inişe geçeceğini, doğalgaz 

kullanımının artacağını ve 2030-2040 yıllarında doğalgaz kullanımının doruğa ulaşacağını ifade etmektedirler. 

Tablo 4'de içten yanmalı motorlarda kullanımı söz konusu olabilecek alternatif yakıtların, ABD şartlarındaki, 

göreceli maliyetleri verilmiştir. Buradaki maliyetler, yakıt özelliğine bağlı olarak taşıttaki depolama maliyetlerini 

de içermekte ancak, yakıta konan vergileri içermemektedir (Amann, C.A, 1996). 

Tablo 4. Alternatif yakıtların göreceli üretim maliyetleri 

Yakıt 

Benzin 

RFG 

LPG 

Doğalgaz 

Metanol (doğalgazdan) 

Etanol (bitkilerden) 

Gaz hidrojen (doğalgazdan) 

Sıvı hidrojen 

'*' RFC: İyileştirilmiş benzin (Reformulated gasoline) 

Göreceli maliyet 

1 (0.198 $/l) 

1.25 

1.25 

1.80-2.50 

1.80-2.50 

2.5-3.5 

1.75-2.00 

6 

Ancak yakıtın elde edilmesinde tüm çevrim ele alındığında alternatif yakıtların veya tahrik metotlarının emisyon 

bileşenleri bazında farklı sonuçlar verdiği gözlenmektedir. Örneğin HC ve CO oluşumunda elektrikle tahrik en 

H6

avantajlı, benzin en dezavantajlı durumda iken, SO 2 ve partikül oluşumunda benzin ve doğalgaz en avantajlı, 

buna karşın elektrikle tahrik en kötü bir tablo sergilemektedir. CO 2 emisyonunda ise alternatif yakıtlar arasında 

büyük bir fark yoktur. 

Benzin motorlu binek taşıtlarının gelecekteki sınırları karşılamasında umut verici faktörlerden biri de 

konvansiyonel benzinin özelliklerinin iyileştirilmesidir. Bu şekilde elde edilen benzin (RFG: Reformulated 

gasoline) daha dar bir damıtma aralığına sahiptir ve standart benzinden %10-12 kadar daha pahalıya 

üretilmektedir. Ancak emisyonlar açısından %30'a varan avantaj sağlamaktadır (VVatson, H., 1996). Mevcut 

araç parkı dolayısıyla yeni bir teknolojinin uygulanışı ile sonuçların alınması arasında geçecek sürenin en az 7 

sene kadar olduğu göz önüne alınacak olursa, nispeten düşük bir maliyet artışı ile kısa vadede en efektif 

yolardan birinin yakıt özelliklerini iyileştirmeden geçtiği söylenebilir. Bu tür yakıtların 1998'den itibaren 

kullanımına başlanacaktır. 

Tablo 5'de ARCO şirketi tarafından üretilen EC-X iyileştirilmiş ve oksijenli bileşen katılmış benzinin özellikleri 

görülmektedir. 

Tablo 5. Standart ve iyileştirilmiş benzinin (RFG) özellikleri. 

Aromatikler (%) 

Olefinler (%) 

Kükürt (ppm) 

Oktan sayısı 

Karbon (%) 

Hidrojen (%) 

Oksijen (%) 

Yapı 

Göreceli emisyonlar 

HC (%) 

CO (%) 

NO X (%) 

Ozon oluşturma eğilimi (%) 

Isıl değer (kJ/g) 

Yakıt tüketimi (%) 

Damıtma aralığı (oC) 

Ortalama benzin 

34.4 

9.7 

349 

86.8 

86.7 

14 

- 

- 

46.32 

- 

30-211 

RFG 

21.1 

5.5 

41 

90 

83.3 

13.3 

2.7 

- %26 

- %26 

44.17 

+ %5 

38-193 

Ağır taşıtların emisyon sınırlarını sağlamasında gelecek vadeden yakıt doğalgaz olarak görünmektedir. Bu 

yakıt ile ağır hizmet dizellerinde test çevrimi emisyonlarında, dizel yakıtına göre, 2 ila 5 defa azalma elde 

edilmekte, buna karşın yakıt tüketiminde %20'lik bir artış olmaktadır. Ancak, düşük karbon yüzdesi nedeniyle, 

CO 2 emisyonu aynı kalmaktadır (Milkins, E.,E., 1996). 

Başlardaki resmi makam dayatmaları dışında, emisyon sınırlarının ve sınırlamaya konu olan bileşenlerin (yakıt 

bileşimi de dahil olmak üzere) belirlenmesi her zaman resmi makamlar, petrol şirketleri ve taşıt üreticileri 

arasında pazarlık konusu olmuştur. Buna bir örnek kurşunun 15 mg/l ile sınırlanmasından sonra kurşunsuz 

süper benzinin oktan sayısının belirlenmesi verilebilir. Petrol şirketleri, daha ucuz olacağı gerekçesi ile 92 

oktanda ısrar ederken, araç üreticileri, daha verimli ve az yakıt tüketen araç üretebilme savıyla 98 oktanı teklif 

etmiştir. Sonuçta 1985'de, "Evolution of Regulation" çalışma gurubu 95 oktanda (RON) karar kılmıştır. Ancak 

giderek daralan emisyon sınırlarının sağlanmasının artık motor ve yakıt tarafı önlemlerinin karşılıklı etkileşimi 

ile mümkün olacağı gerçeğinden hareketle taraflar 1993 yılında ortaklaşa bir program (The European 

Programme for Emissions, Fuels and Engines) başlatmışlardır. Bu çalışma sırasında çeşitli yakıt 

kompozisyonları ve emisyon sistemi elemanları kullanılarak çeşitli motorlar da 2000'e yakın test yapılmış ve 

veriler toplanmıştır. Bu verilerin değerlendirilmesiyle. 1997 yılı sonunda 2000 yılı sınırları belirlenecektir. 

Burada dikkate alınması ge>eken bir husus bu çalışmalar ABD şirketlerinin katılımına açıkken Asya şirketlerine 

kesinlikle kapalı tutulmuştur. (Taminiau, Y., 1996). 

5. TAŞITLARDAN KAYNAKLANAN GÜRÜLTÜ VE KONTROLÜ 

Gürültü, ilerleyen teknoloji ile birlikte dünyamızı tehdit etmeye başlayan çevre kirlenmesinin önemli bir 

bileşenidir. Gürültülü ortamlarda yaşamaya mecbur kalan kişilerin sağlıkları farkına varmadan bozulmaktadır. 

Gürültünün çok çeşitli fizyolojik etkileri vardır. Bunların bazıları sinirlilik, irkilme, kalp atışında artış, kan basıncı 

yükselmesi gibi geçici etkiler, bazıları da işitme kaybı, kulak çınlaması ve uğultusu (tinnitus) gibi kalıcı 

117

hasarlardır. Bu etkiler, mide asidinin artması sonucu ülsere neden olma, veya dikkat ve performans azalması 

sonucu kazaya sebep olmak gibi dolaylı olarak ağır sonuçlar doğurabilmektedir. 

Gürültüyle savaşmak için gürültünün nedenlerini bilmemiz, gürültü kaynaklarını kontrol altına almaya 

çalışmamız, gürültünün yayılmasına engel olmamız gerekir. 

İnsanların kitlesel olarak yaşadıkları ortamlarda maruz kaldıkları gürültü kaynaklarının en sürekli olanlardan biri 

ulaşım gürültüsüdür. Ulaşım (trafik) gürültüsü karayolu, demiryolu ve havayolu ulaşımı gürültüleri olarak 

sınıflandırılabilir. Bunlardan son ikisi ulaşım hatlarının belirli bölgelerde bulunması dolayısıyla daha mevzi etki 

gösterirler. Ancak karayolu ulaşımı şehir içinde her yere dağılmıştır. Karayolu trafiğinin öğeleri olan otomobil, 

kamyon, otobüs, motosiklet gibi araçlar gürültü kaynağı olarak az da olsa farklılıklar göstermektedir bu nedenle 

yönetmeliklerin ölçüm metotlarında veya sınır değerlerinde farklı olarak ele alınmaktadırlar. 

5.1. ULAŞIM GÜRÜLTÜSÜ KONTROLÜ 

Karayolu ulaşım gürültüsü kontrolü tek tek taşıtlarda alınacak önlemlerle başlar. Ancak ulaşım yollarının 

düzenlenmesi, ve işletme şartlarını etkileyen trafik akışıyla ilgili planlamalar trafik gürültüsünün azaltılmasında 

çok önemlidir. 

Yol kaplaması cinsi taşıtların sebep olduğu dış gürültüde çok etkilidir. Hem zemine yeterli tutunma sağlayan 

hem de az gürültüye neden olan yol kaplamaları mevcuttur (gözenekli asfalt gibi). Özellikle şehir içinde yüksek 

sürat yapılan yollar bu kaplama ile yapılmalıdır. 

Yol eğimleri mümkün olduğu kadar düşük tutulmalıdır. Eğimli yollarda taşıtlar yeterli çeki kuvvetini 

sağlayabilmek için düşük vites kademelerinde yüksek motor devirlerinde kullanılır. Bu da taşıtların daha 

gürültülü çalışmalarına sebep olur. 

Yol güzergahları uygun seçilerek ulaşım gürültüsünden etkilenilecek bölgeler kontrol edilebilir. Örneğin gece 

trafiği yoğun olan yüksek akış hızlı yol güzergahları konut bölgesinden uzak tutulabilir. 

Yol kenarlarında uygun gürültü perdeleri ile trafik gürültülerinin yol çevresine yayılmaları önlenebilir. 

Ulaşım hacminin ve bu ulaşımdaki ağır taşıt oranının ve zamanlamasının belirlenmesi gerekir. Ticari taşıtların 

güzergahları ayrıca tespit edilmelidir. 

Trafiğin ortalama akış hızının belirlenmesi çok önemlidir. Aynı vites kademesi içinde taşıt gürültüsü hız ile 

artmaktadır. 

İyi bir sinyalizasyon ile taşıtların durup kalkmaları, ivmelenmeleri uygun hale getirilebilir. 

5.2. TAŞITLARDA KONTROL 

Karayolunda oluşan taşıtlardan kaynaklanan gürültünün en etkin kontrolü, gürültünün kaynağı olan taşıtlarda, 

taşıt üreticileri tarafından yapılır. 

Taşıtlarda kontrol tasarım aşamasında başlar, üretim ve kullanım aşamalarında devam eder. 

İlk önce taşıttaki gürültü kaynaklarının belirlenmesi, bunların gürültü açısından iyileştirilmeleri gerekir. Taşıtta 

en önemli gürültü kaynağı güç birimi olan motordur. Motorda yanma (patlama), emme, egzoz, mekanik 

parçaların darbeleri ve titreşimlerinin gürültüleri vardır. Motor gürültüsü motor devir sayısı ile kuvvetle artar. 

Son yıllarda bu sahada yapılan araştırmalar sonucu motor gürültüsü büyük oranda kontrol altına alınmıştır. 

Motor gürültüsünün azalması sonucu, özellikle yüksek hızlarda lastik gürültüsü ön plana çıkmaya başlamıştır. 

Uygun zemin kaplamaları ve lastik profili tasarımları ile bir miktar ilerleme sağlandıysa da seyir emniyetinden 

ödün vermeden lastik gürültüsü daha da azaltılamamaktadır. 

Kaynağı yeterli derecede azaltılamayan gürültülerin yayılması yalıtım ile önlenmektedir. Daha çok taşıt iç 

gürültüsünde etkili olan yalıtımın özellikle lastikten kaynaklanan dış gürültüye bir etkisi olamamaktadır. 

6.TAŞIT GÜRÜLTÜSÜ YÖNETMELİKLERİ 

6.1. TİP ONAYI TESTLERİ 

Pahalı bir işlem olan gürültü kontrolü taşıt üreticileri için zorunlu olmalıdır. Bu nedenle 1960 lı yıllarda ilk taşıt 

gürültü yönetmelikleri görülmeye başlamıştır (ISO R362). Bu yönetmelik ölçüm yöntemi olarak çok az 

değişerek günümüze kadar gelmiştir (Güney, A.,1995). Bu kontroller yeni taşıtların tasarım ve üretimdeki 

yeterliliklerinin sınandığı tip onayı almaları safhasında yapılmaktadır. Burada başarılı olamayan taşıt tiplerinin 

(modellerinin) satışlarına, ithal edilmelerine, dolayısıyla karayollarına çıkışlarına izin verilmez. 

ıı;

92 — — - 

_ 1 

~ 90 - 

m 

w 

UJ 

88 

86 

84 

>- £j 82 - 

M WıU 

W 

B(A 

13 

fESİ 

EVh 

W 

W 

UJ 

80 - 

78 - 

88 

84 

8" 

80 

Japonya 

I 

1 

A 

T 

- isviçre • 

1 

T 

1 

,... 

• 

• 

• 

• 

— 

1 USA 

TR 

• 

•"L.7 

970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 

70 

76 

• 

74 - 

72 - 

1 Japonya 

• 

• 

• 

AT 

fi 

İsviçre 

TR 

I 1 - 

t •" 

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 

SENELER 

I 

L.. 

* 

KAMYONLAR, > 150 kW 

— AVRUPA TOPLULUĞU 

••• USA 

— İSVİÇRE 

— JAPONYA 

= TÜRKİYE 

OTOMOBİLLER 

— AVRUPA TOPLULUĞU 

._ JAPONYA 

— İSVİÇRE 

> TÜRKİYE 

ISO R362, bugün Avrupa Topluluğu ülkelerinde 92/97/EEC ile, Türkiye'de TS 2214 / Aralık 1991 ile, 

Amerika'da kamyonlar için SAE J1470 ile benzer şekilde kullanılmaktadır. Bunlara göre genelde 50 km/h hız 

ile gelen bir taşıtın tam ivmelenme yaparken iki yanından 7.5 m mesafede ses seviyesi ölçülmektedir. 

Amerika'da otomobiller için 15 m den ölçüm yapılan SAE J986 farklılık göstermektedir (Jost, K., 1995). Bugün, 

Avrupa Topluluğu ve Amerika yönetmeliklerdeki ölçüm yönteminin gerçek kullanım şartlarına uymadığı, bazı 

ilaveler gerektiği tartışılmaktadır. Yalnızca bir hızlanma testi yapılmakta, süratli seyredilen yollardaki lastik 

gürültüsü etkisi göz önüne alınmamaktadır. Japonya'da ISO R362 ye ilave olarak bir sabit hız kısmı 

eklenmiştir. AT yönetmeliklerine de böyle bir sabit yüksek hız kısmı ilave edilmesi gündemdedir. 

Taşıt dış gürültü sınır değerleri ise yıllar itibariyle sürekli düşürülmüştür. Teknolojinin imkanlarına ve çevre 

bilincine bağlı bu değerler ülkeler arasında da farklılıklar yaratmıştır Şekil 2 de kamyonlar ve otomobiller için 

dış gürültü sınır değerlerinin değişimi verilmektedir. Son yirmi yılda Avrupa Topluluğu sınır değerleri kamyonlar 

için 11 dB(A), otomobiller için ise 8 dB(A) kadar düşürülmüştür. Gürültü seviyelerinin bu kadar düşürülmesi 

lastik gürültüsünü ön plana çıkarmıştır. Bu nedenle son yönetmeliklerde ölçümde kullanılan yolun kaplamasına 

bir standart getirilmiştir. 

Ülkemizde ise taşıt dış gürültü kontrolü 1992 yılında Avrupa'nın o dönemlerde yeni terk etmiş olduğu sınır 

değerler kullanılarak yapılmaya başlanmış ve Avrupa bir kademe daha aşağıya indiği halde halen aynı değerde 

devam edilmektedir (Şekil 1). Ülkemizde üretilen taşıtların dış gürültü seviyelerinin AT'nin bugünkü sınır 

değerlerine uyumları açısından incelendiğinde, otomobillerin önemli bir sorun yaşamayacakları, ancak ticari 

taşıtların gürültü kontrolü açısından geliştirilmeleri gerektiği görülmektedir. 

AT yönetmeliklerine uyum için esas sorun, ölçüm alanında gerekli özel yol kaplamasının ülkemizde mevcut 

olmamasıdır. 460 m 2 si, özellikleri satandardta verildiği özelliklerde yapılacak ve zaman içinde kalibrasyonu 

kontrol edilecek bu test yolunun bir an önce yapılması gerekmektedir. 

19

6.2. KULLANIMDAKİ TAŞITLARDA GÜRÜLTÜ KONTROLÜ 

Yeni taşıtların trafikteki gürültüsü yönetmelik değerleri ile kontrol edilebilmektedir. Ancak trafikteki kullanılmış 

taşıtların etkileri, hem bakım ve ayardan doğan problemler hem de tasarımları nispeten daha yüksek sınır 

değerlere izin verilen senelere ait olduklarından, genel trafik gürültüsünü arttırıcı yönde olmaktadır. Bu nedenle 

bu taşıtların da kontrol edilmesi büyük fayda sağlayacaktır. Ancak bu tür kontroller dünyada çok az ülkede 

yapılmaktadır (Sandberg, U.. 1995). 

Avustralya'nın New South Wales eyaletinde 1980 yılından beri egzoz gürültüsü kontrolü yapılmaktadır. Trafikte 

seyir halindeki taşıtlardan gürültülü olduğundan şüphelenilenlerin, egzoz ağzından (0.5 - 1 m) gürültü testi 

yapılmakta ve tipine göre belli bir sınırı aşanlar merkezde gürültü testi yaptırmaya gönderilmektedir. İsveç'te 

benzer kontrol yalnız motosikletler için yapılmaktadır. 

Yeni Zelanda'da aşırı gürültülü taşıtların trafikten men edilmesine ait bir yönetmelik vardır, ancak yaptırımı 

yeterli değildir. 

Norveç'te 1995'de başlayan uygulamaya göre, duran taşıtın belli bir devir sayısındaki dış gürültüsü ölçülmekte 

ve el kitabına bu değer yazılmaktadır. Kullanımdaki taşıtlar zaman zaman kontrol edilmekte ve bu değerleri 5 

dB(A) aşmaması istenmektedir. Benzer standart Ülkemizde de mevcuttur (TS 9235 / Nisan 1991), ancak 

uygulaması yapılmamaktadır (Güney, A.,1995). 

Japonya'da bir sabit hız testi ve yol kenarı ölçüme müsait bir yarı durağan test uygulanmaktadır. 

7. SONUÇ 

1960'lardan başlayarak 20-25 yıl içinde çok hızlı bir şekilde düşürülen emisyon ve gürültü sınırları 1990'larda 

artık sağlanması zor değerlere ulaşmış ve emisyon kontrolünde kullanılacak yöntemler mevcut teknolojinin 

sınırlarını zorlamaya başlamıştır. Ancak gene de, mevcut imkanları sonuna kadar ve birbirleriyle uyumlu bir 

şekilde kullanarak 2000 yılı ve bir miktar ötesinin sınırlarını sağlamak mümkün gözükmektedir. Bu arada 

dikkate alınması gereken bir husus bu sınırların sağlanmasında hiç bir radikal teknoloji uygulamasının söz 

konusu olmamasıdır. Tabi bu çalışmaların olumlu sonuç verebilmesi için tarafların (taşıt üreticileri ve petrol 

şirketleri ve resmi makamlar) sıkı ve gerçekçi bir işbirliği içinde olmaları gerekmektedir. Teknoloji kullanımının 

sınırlarına yaklaştıkça, teknik uzmanlar endüstri ve resmi makamlar arasındaki, giderek karmaşık hal alan, 

ilişkilerin daha gerçekçi olmasında vazgeçilmez bir rol oynamaya başlamıştır. 

Mevcut yada radikal teknolojilerin uygulanması ile bu uygulamanın günlük hayatımızdaki hava ve gürültü 

kirliliğinin azaltılmasında etkili olmaya başlaması arasında, mevcut araç parkının büyüklüğüne bağlı olarak, 

uzunca bir sürenin geçeceği düşünülürse, ülkemizin bu açıdan şanslı bir konumda olduğu söylenebilir. Araç 

parkımız yüksek emisyonlu taşıtlardan oluşmakla birlikte araç sayısı düşüktür ve hızlanan bir satış miktarı ile 

kısa zamanda yenilenecektir. Bu parkın düşük emisyonlu, mümkün mertebe bakım gerektirmeyen taşıtlarla 

yenilenmesi durumunda ülkemiz taşıtlardan kaynaklanan çevre kirliliği problemini Avrupa ülkelerine göre daha 

hafif yaşayabilir. Bu nedenle ülkemizde de, 2000 yılında sona erecek olan uyum programından sonra Avrupa 

Birliği emisyon sınırlarını sağlayan model ve tiplerin üretimi ve satışı geciktirilmemelidir. 

KAYNAKÇA 

Amann, C.A, (1996). "Alternative Fuels and Power Systems in the Long Term", I.J.V.D., vol. 17, No: 5/6, 

(special issue), pp. 510-549 

Baines, T.M. (1989)"US EPA Vorschriften für die Emission von Nutzfahrzeugmotoren - Urprung und aktüeller 

Stand", AVL Proceedings, Motor und Umvvelt, August 1989 

Cayot, J.F., (1995), "The fight against automotive pollution. An opportunity or a threat for diesel engines 

?",İstanbul First International Automotive Industry and Environment Conference and Exhibition, May 1995, 

113-122 

Güney, A., (1995), "Taşıtlarda Gürültü Kontrolü, Uygulamadaki Gürültü Standardları ve Ölçüm Yöntemleri" 

İstanbul 1. Uluslararası Otomotiv Sanayii ve Çevre Konferansı ve Sergisi, Mayıs 1995; Otomotiv sanayii ve 

Çevre Bildiriler Kitabı, Teknik Yayıncılık, Kasım 1995 

Jost, K., (1995), "Measuring Vehicle Pass-by Noise", Automotive Engineering, March 1995 

Langen P., Theissen M., Mallog J., Zielinski R., (1994), "Heated Catalytic Converter Competing 

Technologies to Meet LEV Emission Standarts", SAE Technical Paper Series, 940470 

120

Milkins, E.,E., Edsell, J.,D., (1996), "Natural Gas As a Fuel for Road Vehicles", I.J.V.D., vol. 17, No: 5/6, 

(special issue), pp. 590-607 

Niefer, H., VVeining H., K., Bargende, M., VVItner, A., (1997) "Verbrennung, Ladungsvvechsel und 

Abgasreinigung der neuen Mercedes-Benz V-Motoren mit Dreiventiltecnik und Doppelzündung" 

Motortechnische Zeitschrift, No:7/8, 392 - 399 

Sandberg, U., (1995), "Report by the International Institute of Noise Control Engineering VVorking Party on the 

Effect of Regulations on the Vehicle Noise", Noise/News International, June 1995 

Taminiau, Y., (1996). "Co-evolution of Technology and Policy Regimes: The Case of Emissions Control of 

Motor Vehicles in the EU", I.J.V.D., vol. 17, No: 5/6, (special issue), pp. 681-697 

VVatson, H., (1996), "Spark Ignition Automotive Fuels: Potential and Problems of Some Oxygenated 

extenders", I.J.V.D., vol. 17, No: 5/6, (special issue), pp. 608-625 

"Abgas-Emissionen - Grenzwerte, Vorschriften und Messung PKW", Mercedes-Benz, Mârz 1991 

"Çevre ve Otomotiv Sanayii", Otomotiv Sanayii Derneği, 1993 

"Emission Standarts Passenger Cars Worldwide", Delphi Tecnical Centre, 1995 

- "Exhaust -Pollution Control Developments ", Automotive Engineer October/November 1989 

- "Focus on Industry Solution for Exhaust Pollution Control", Automotive Engineer October/November 1994 

- "Umweltschutz beim Nutzfahrzeug - Das Konzept von Mercedes-Benz", Mercedes-Benz, November1991 

121

ORGANİK ESASLI KOMPOZİTLER VE OTOMOBİLDEKİ 

UYGULAMALARI 

Y.Doç. Melih Cemal KUŞHAN 

Y.Doç.Dr.Osman Nuri ÇELİK 

Osman Gazi Üniversitesi Müh.Mim. Fak. Makina Böl.-ESKİŞEHİR 

1. GİRİŞ 

Kompozit malzemeler özellikle havacılık sanayiinde yaygın olarak kullanılan malzemelerdir. Son yıllarda 

havacılık sanayiindeki gelişmelere paralel olarak otomotiv sektöründe de, başlangıçta aksesuar parçaları olarak 

sonraları ise motor dahil hayati önem taşıyan parçalar olarak kullanımları artmaya başlamıştır [1]. 

Kompozit malzemeler genel olarak plastik veya organik (polimer) matrisli, metal matrisli, karbon matrisli ve 

seramik matrisli olmak üzere dört gruba ayrılmakta olup bu çalışmada polimer matrisli kompozitler ele 

alınmıştır [2]. 

Polimer matrisli kompozitlerin otomotiv sanayiinde kullanımlarını cazip kılan sebepler; yoğunluklarının düşük 

oluşu, atmosferik korozyona ve kimyasal maddelerin çoğuna karşı iyi direnç göstermeleri, hızlı ve ekonomik 

olarak seri üretim tekniklerine uygun oluşları, moleküler yapılarının değiştirilerek katkı maddelerinin katılıp 

özelliklerinin değiştirilebilmeleri, boyar maddeler kullanılarak çok değişik renklerde üretilebilmeleri ve nispeten 

ucuz olmalarıdır [3]. 

2. KOMPOZİT MALZEMELER 

Kompozit malzeme tanım olarak iki veya daha çok malzemenin biraraya getirilmesiyle elde edilen heterojen 

katı malzemedir. Kompozit malzemenin yapısındaki farklı elemanların herbiri, kompozitin yapısal ve 

karakteristik özelliklerini belirler. Kompozit malzeme, kendisini oluşturan elemanların, tek başına sahip 

olamayacağı tokluk, sertlik, mukavemet, ağırlık, yüksek sıcaklık performansı, korozyon direnci gibi özelliklere 

tek başına sahip olabilme ayrıcalığına sahiptir. Genel olarak doğadaki malzemeler, organik, metalik ve seramik 

malzemeler olarak sınıflandırılırlar. Bu malzemelerin ikili veya daha çoklu biraraya getirilmesiyle oluşturulan 

birçok kompozit malzeme vardır. Bu malzemelerde çeşitli yöntemlerle sınıflandırılırlar. Kompozit 

malzemelerin içerik ve geometrilerine göre sınıflandırılması şöyledir. Laminer veya tabakalı kompozitler, 

partikül kompozitler ve fiber takviyeli kompozitler [2]. 

Malzemelerin tabakalar halinde biraraya getirilmesiyle oluşturulan kompozitler laminer kompozitlerdir. Metalik 

olan ve olmayan bütün kaplamalar, koruyucu tabakalar ve sandviç yöntemiyle üretilen kompozitler bu 

sınıftadırlar. Örneğin, kontrplak laminasyonla tabakalı kompozit üretiminde kullanılan en bildik mühendislik 

malzemesidir. 

Partikül kompozitler, bir matris içinde dağınık küçük parçalar halinde malzemeler içeren kompozit türüdür. Bu 

tür kompozitlerin en güzel örneği betondur. 

Fiber kompozitler otomotiv sanayiinde en çok kullanılan kompozit türüdür. Bilinen en popüler kompozit 

malzemeler olan fiber kompozitler matris malzemesinin içine düzenli veya düzensiz olarak ince fiberlerin 

gömülmesiyle elde edilirler. Genel olarak tüm organik esaslı kompozitler bu grup altında toplanmaktadır. Fiber 

takviyeli kompozitler, matris malzemesinin içine çeşitli tür ve şekilde olabilen fiber takviyelerin, çeşitli üretim 

tekniklerinden biri kullanılarak gömülmesiyle elde edilir. Matris malzemesi yükü fibere iletilir ve yükün 

paylaşılarak taşınmasını sağlar. Matris malzemesi herzaman fiber takviyeden daha düşük elastisite modülüne 

ve mukavemete sahiptir. Bu nedenle matrise gömülen ve daha yüksek mukavemetli olan fiber takviyeler, 

kompozit malzemenin süneklik, sertlik ve tokluğunun birarada iyileşmesini sağlamış olurlar. 

Bu tarz kompozit malzemeye bir örnek otomobil lastiğidir. Otomobil lastiği, kauçuk matrisle naylon, rayon, 

kevlar veya çelik takviyeler kullanılarak üretilmiş organik esaslı kompozittir. İlk fiber kompozitler, II. Dünya 

Savaşı'ndan hemen sonra yüksek tokluk ve mukavemete sahip hafif malzemelerin üretim denemeleri sırasında 

geliştirildi. Bu çalışmalarla üretilen ilk modern fiber kompozit cam fiberi (fiberglas) takviyeli kompozitlerdi. 

Fiber takviyeli kompozitlerin özellikleri aşağıdaki karakteristiklere bağıldır [2]. 

1. Fiber malzemesinin özellikleri 

2. Fiber takviyelerin matris malzemesine göre kısmi hacmi 

122

3 Fiber takviyelerin durum oranı (örneğin uzunluk-çap oranı). 

4. Fiber takviyelerin matris içinde diziliş yönleri 

5. Matris ve fiberlerin bağlanma şekli ve derecesi 

6. Matrisin özellikleri 

3. POLİMER MATRİSLİ KOMPOZİT MALZEMELER 

Polimer matrisli kompozitler yüksek mukavemet ve modüllü kevlar, grafit ve bor gibi fiberler ile takviye edilmiş 

organik veya reçine esaslı kompozitlerdir. Özellikleri yaklaşık olarak alüminyuma veya çeliğin 1/6'sına 

getirilebilir. Isıl genleşme oranı düşürülebilir veya negatiflenebilir. Tablo 1'de bazı polimerik kompozitler ile 

düşük genleşmeli ve hafif metallerin karşılaştırmalı özelliklerini verilmiştir. 

3.1. ORGANİK ESASLI KOMPOZİTLERDE KULLANILAN TAKVİYE MALZEMELERİ 

Organik esaslı kompozitlerde kompozitlerin takviye edilmesinde, cam, karbon-grafit, kevlar, asbest, bor, 

ve AI 2 O 3 (alümina) fiberleri ve diğer bazı katkı malzemeleri kullanılır. 

Grafit ve Kevlar en popüler takviye malzemelerindendir. Grafit Fiberler PAN veya Zift tipi olabilirler. Zift tipi 

grafit fiberlere örnek petrol ziftidir. PAN tipi grafit fiberler sentetik, organik fiberlerin ısıl pirolizi ile üretilirler. 

Grafit fiberler düşük yoğunluklarının yanısıra yüksek çekme mukavemeti ve elastisite modülüne sahiptirler. 

Grafitin negatif ısıl genleşme katsayısı sayesinde bu takviyenin kullanıldığı kompozitlerde ısıl şekil değişimi ya 

sıfırdır ya da çok küçük değerlerdedir. 

Kevlar; çekme mukavemeti 3100 MPa, elastisite modülü 131.000 MPa, yoğunluğu yaklaşık olarak 

alüminyumun yarısı ve ısıl genleşme katsayısı negatif olan organik aramid fiberdir. Tablo 2'de bazı fiber 

takviyelerin dikkat çekici mühendislik özellikleri verilmiştir[2]. 

Cam fiberler E, S, C, A camları olarak ele alınırlar. Elektrik camı olarak bilinen E-camının elektrik ve ısıl direnci 

yüksektir. Sürekli filamanlar halinde tekstil camı olarak kullanılırlar. C-camı, yüksek korozyon direnci ile 

karakterize edilir ve asitlere karşı dayanıklıdırlar. S-camının çekme mukavemeti ve elastisite modülü yüksektir. 

Mukavemetlerini yüksek sıcaklıklarda koruyabilirler. A-camı özellikle boncuk üretimi için uygun özelliklere 

sahiptir. 

Tablo 1. Bazı Polimerik Kompozitler ile Düşük Genleşmeli Hafif Metallerin Özellikleri 

MALZEME 

Spesifik 

Mukavemet a 

(cmx10 6 Spesifik 

katılık" 

) (cmx10 6 Yoğunluk 

(gr/cm 

) 

3 Isıl Isıl iletkenlik 

) genleşme (Btu) 

katsayısı 

(cm/cm°C) 

Grafit-epoksi (yüksek 

mukavemetli) 


modüllü) 

Cam-epoksi 

Kevlar-epoksi 

Bor-epoksi 

Alüminyum 

Berilyum 

Titanyum 

13.72 

5.33 

1.78 

2.54 

8.38 

1.78 

2.79 

2.03 

1016 

1778 

114.3 

203.2 

1160.78 

254 

1778 

254 

Tablo 2. Bazı Fiber takviyelerin özellikleri 

Fiber Malzeme 

E-Cam 


mukavemetli) 


modüllü) 

Bor 

Kevlar 

Seramik 

AI 2 O 3 (Alümina) 

SiC 

Spesifik Mukacemet a (cmx10°) 

14.22 

18.8 

12.7 

11.94 

25.65 

2.79 

53.34 

66.55 

123 

1.55 

1.75 

1.8 

13.86 

1.94 

2.77 

1.94 

4.43 

Spesifik Katılık" 

(cmx10 6 ) 

289.56 

1184.68 

3632.2 

1643.38 

881.38 

508 

1102.36 

1544.32 

-8.9x10-3 

-0.015 

0.18 

0.03 

0.06 

0.38 

0.22 

0.15 

Yoğunluk 

(gr/cm 3 ) 

2.55 

1.5 

1.5 

2.35 

1.45 

3.05 

3.93 

3.16 

3 

75 

0.1 

0.5 

1.1 

100 

120 

4 

Maliyet 

($/kg) 

23 

136 

5 

7 

136 

1 

181 

14 

Ergime Sıcaklığı 0 

(°O 

a: Mukavemetin yoğunluğa bölünmesiyle bulunan değer 

b: Elastisite modülünün yoğunluğa bölünmesiyle bulunan değer 

c: veya maksimum kullanım sıcaklığı 

Bor filamanlan yüksek mukavemet ve modüllü kompozitlerin üretiminde kullanılırlar. Çekme mukavemetleri 

35x10 6 kg/cm 2 ve elastisite modülleri 4.2x10 6 kg/cm 2 dir. İnce Tungten veya Karbon filamanları üzerine 

kimyasal buhar kaplama tekniği ile kaplanarak üretilirler. 

Asbest, fiber yapılı bir grup silikat mineralinin genel adıdır. Krizotil, Amosit, Tremolit, Antofillit, Aklinolit, 

Krosidolit bu grubun önemli üyelerindendir. Cam esaslı fiberlerin amorf yapıda olmasına karşın asbest fiberleri 

kristalin yapıdadırlar. Bu yüzden rijitlikleri daha yüksektir. 

SiC'ün oksidasyon direnci, yüksek sıcaklıklarda mukavemet ve rijitliğini koruma özelliği, Bor filamanlardan 

daha iyidir. Bor fiberlerine benzer bir şekilde kimyasal buhar kaplama tekniği ile üretilirler. Kaplama yine 

Tungsten veya Karbon teller üzerine yapılır. Özellikle SiC-W filamanları yüksek sıcaklıklarda mükemmel ısıl 

kararlılığa sahiptirler. 

Dairesel kesitli Alümina fiberleri yaklaşık 0.02 mm çapında ve %99'dan daha yüksek saflıkta üretilirler ve 

yüksek sıcaklık üretim teknikleri için uygun özelliklere sahiptirler. Alümina fiberleri Si ile kaplanarak, 14000 

kg/cm 2 olan çekme mukavemetleri 19300 kg/cm 2 ye çıkar. Toz, şerit, plaka veya dokuma şeklinde 

kullanılabilirler [3]. 

Fiber takviyeler yükleme yönünde sürekli formda dizilebildikleri gibi süreksiz formda ve rassal olarak da 

dizilebilirler. Bunun dışında üç boyutlu karmaşık şekillerle dokunarak da plastik matris içine gömülebilirler. 

4. ORGANİK ESASLI KOMPOZİTLERİN OTOMOTİV SANAYİİNDEKİ UYGULAMALARI 

Tarihsel gelişim incelendiğinde araçların dizayn edilirken işlevsellik, güvenlik ve estetik üzerine yoğunlaşılarak 

üretildiği görülür. Son yıllarda bu parametrelere yakıt ekonomisi de eklenmiştir. Yakıt tüketiminin temelinde 

araç ağırlığı olduğu için tasarım mühendisleri tarafından plastik ve reçine transfer kalıplama (RTM) yöntemiyle 

üretilen kompozitlerin kullanımı artmaktadır. Özellikle Amerika'da faaliyet gösteren otomobil firmaları bu 

konunun ilk örneklerini vermiştir. Günümüzde de birçok otomobilde organik esaslı kompozit malzemelerin 

kullanımı yaygındır. 

4.1. ORGANİK ESASLI KOMPOZİTLERİN OTOMOBİLLERDEKİ UYGULAMA ÖRNEKLERİ 

Organik esaslı kompozit malzemelerin otomobillerdeki uygulama örneklerini üç genel kategoride inceleyebiliriz. 

Otomobilin dışındaki parçalar, otomobilin içindeki parçalar ve motor parçaları. 

Özellikle Amerika'da üretilen araçlarda plastik ve kompozit kullanımı konusunda öncü isimlerden biri olan 

GM'un yenilikçi mühendisi Fierro'dur. Fierro'nun kendi adıyla üretilen Pontiac aracın görülen tüm dış gövde 

parçaları plastik veya fiber takviyeli plastik kompozitten (FRP) imal edilmiştir. Şekil 1'de bu aracın resmi 

verilmiştir [4]. 

Şekil 1: Pontiac Fierro aracın dış görünüşü [4]. 

Elektrikli araçlar ailesinin ilk üyelerinden olan Sinclair C-5 (Sir Clive Sinclair'in icadı) polyproplen matrisli cam 

fiberi takviyeli kompozit malzemeden üretilmiş bir dış gövdeye sahiptir. Şekil 2'de bu aracın resmi verilmiştir 

[5]. 

124

Şekil 2: Sinclair C-5'in üstten görünüşü [5]. 

GM, Chevrolet Engineering, Corvett grubu, Corvett otomobillerde fiber takviyeli plastik kompozit ön tamponlar 

kullanmıştır. Şekil 3'de şematik görünüşü verilen tamponun geometrisi yapılan çeşitli mukavemet 

deneylerinden sonra oluşmuştur. 

Şekil 3: 1979 model Chevrolet Corvett ön tamponu [6]. 

FRP kompozitten yapılan bu tamponun ön kısmına 88000 N köşelerine ise 30° açıyla 44000 N yük uygulanarak 

mukavemet testleri yapılmış ve bunun sonucunda elde edilen kriterlere göre imal edilmiştir [6]. 

Sürekli grafit fiber takviyeli plastik matristi kompozit malzeme kullanılarak üretilen teker jantları Ford motor 

company tarafından 1979 ford test aracı üzerinde kullanılmıştır. Aynı büyüklükteki çelik jantlardan %45 daha 

hafif olan GFRP jantlar kullanılmadan önce uzun süreli mukavemet testlerine tabi tutulmuştur. Prototip tekerler 

100000 çevrim boyunca eğilmeli yorulma deneyine tabi tutulmuştur (şekil 4). Bu çevrimden sonra bazı küçük 

çatlamalar oluşmuş fakat bunların özellikle yükün absorbe edilmesine olumsuz etki yapmadığı görülmüştür [7]. 

Şekil 4: GFRP kompozitten imal edilen tekerin eğilmeli yorulma testi [7]. 

Amaco Chemicals ve American Cyanamid firmalarının ortak çalışması olan Cycom-Torlon 8 isimli yarış 

aracının gövdesi ve motor parçalarının bazıları FRP malzemeden üretilmiştir. Cycom aracının motor bloğu, 

silindir üst kapağı, kam mili yatakları ve yağ haznesi GFRP kompozitten imal edilmiştir. Şekil 5'de bu araçta 

kullanılan motorun resmi verilmiştir [8]. 

125

Şekil 5: Cycom-Tor 1 ->n 8 'de kullanılan plastik motor [8]. 

Batı Almanya teknoloji ve Araştırma Bakanlığının Aachen Teknik Üniversitesi ve bazı özel kuruluşların 

desteğiyle yürüttüğü çalışmalarda FRP kompozitlerin içten yanmalı motorlarda kullanım çalışmaları üzerinde 

durulmuştur. Motordaki kütle kuvvetlerinin %50 azaltılması halinde kabin gürültü seviyesinin 6 dB kadar 

azalması bu çalışmaların çıkış noktası olmuştur. 

Özellikle karbon fiberi takviyeli plastik matrisli (CFRP) kompozitten imal edilen farklı geometrilerdeki biyel 

kolları motor üzerinde test edilmiştir. Çalışmalarda mukavemet kontrolleriyle beraber, oksidasyona karşı 

kontroller de yapılmıştır. Motorda yüksek sıcaklıkta motor yağı ve oksidasyon önleyici kimyasallarla beraber 

çalışan kompozit biyel kollarında matris malzemesi olarak epoksi, polyamid ve polyester reçineler, daha yüksek 

sıcaklıklara dayanıklı oldukları için tercih edilmişlerdir. Sonuçta özellikle CFRP'den imal edilmiş biyel kollarının 

metal malzemeye eşdeğer mukavemetleriyle başarılı oldukları tesbit edilmiştir. Bu çalışma kapsamında biyel 

bağlantı pimininde testleri yapılmış sonuç olarak, bağlantı pimlerinin yönden bağımsız malzemelerle imal 

edildiğinde daha başarılı olduğu ve bu parçalarda metal malzemelerin tercih edilmesi gerektiği vurgulanmıştır. 

Şekil 6'da test edilen farklı geometrideki CFRP biyel kollarının resimleri verilmiştir [9]. 

Amerikan Ford firması tarafından üretilen rassal cam fiberi takviyeli polyester ve vinilester matrisli kompozit 

radyatör tutucuları günümüzde hala birçok model üzerinde kullanılmaktadır. Şekil 7'de radyatör tutucu elemanı 

gösterilmiştir [10]. 

Şekil 6: Farklı geometrilerde üretilen CFRP biyel kolları [9]. 

Şekil 7: G-FRP (rassal cam fiberi takviyeli) kompozitten imal edilmiş radyatör tutucu elemanı [10]. 

126

Wester Washington Üniversitesinde bir grup bilim adamının yaptığı çalışmada düşük bir maliyetle monokok 

plastik matrisli kompozit bir şasinin imali tasarlanmış ve VIKING VIII otomobilinde bu gerçekleştirilmiştir. 

Burada düşük bir üretim maliyetine karşılık, burulmaya mukavim bir yapının eldesi amaçlanmıştır. Yapılan 

araştırmada güvenlik standartlarına uygun hafif ve yüksek performanslı bir araç elde edilmiş ve 1000 araç/yıl 

oranındaki satış maliyetini karşıladığı görülmüştür.[11] 

4.2 GÜVENLİK 

Yıllardır otomobil parçaları tasarlanırken metal parçalar için emniyet katsayıları hesaplanmıştır. Oysa 

günümüzde kompozit parçala içinde emniyet katsayılarının tasarlanması sözkonusudur. Organik esaslı 

kompozitler için emniyet ketsayısını oluştururken, malzeme bilgisi, gerilme analizi metodları ve servis ömrü 

gözönüne alınmalıdır. Bilindiği gibi; 

Gerçek Mukavemet 

EmniyetKatsayısı = hin Verilebilir Çalışma Gerilmesi 

formülüyle hesaplanır. 

Örneğin camfiberi destekli basınçlı kap endüstrisinde ASME 1 kodlu standart a göre minimum patlama 

basıncının, araç için tasarlanan basınç değerinin 1/6'sı olması gereklidir. Buna göre gerçek basıncın 6 katı bir 

basınç değerine göre üretim yapılır. 

Tablo 3. Camfiberli Kompozit Malzemeler İçin Seçilmesi gerekli Emniyet Katsayıları 

Kategori veya Servis Şartları Emniyet 

Katsayısı 

Kolonlar 

Eğme Gerilmesi 

Kesme Gerilmesi 

İskelet Bağlantısı 

Statik Yükler 

Yorulma 

Çarpılma 

3 

2 

3 

4 

2 

4 

4 

Eğer camfiberi takviyeli organik matrisli kompozit üretimi sözkonusu ise otobomil parçaları için Tablo 3'deki 

emniyet katsayılarına göre üretim yapılır. 

Gerilmenin belli bir değerin altında olduğu sürece herhangibir yorulma problemiyle karşılaşamadığı 

bilinmemekle beraber, literatürde yapılan çalışmalarda, kompozitlerde aynı sayıda çevrim sayısının önemli 

olabildiği görülmüştür. Şekil 8 Bazı kompozit ve metal malzemelerin yorulma dayanımlarını göstermektedir. 

% gerilme 

100 

80 

60 

40 

20 

S, 

( T-: ] 

s 

'o 

V, 

' *K 

t 

«M 

— . 

-i 

J •i, 

S . 

' S» 

• «— 

•M 

• 

.İt 

s 

«•» 

El 

*- . 

\ 

! B 

• -M 

IM r 

— • 

10' 10» 10' 10 4 

10' 10' 10' 

çsvrlmuyısı 

Şekil 8: Bazı metal ve plastik matrisli kompozitlerin yorulma dayanımları 

I M 

Krikoyla kaldırma veya çarpma anlarında olduğu gibi bazı yüklemelerde otomobil çok az çevrime maruz 

kalabilir. Bununla beraber yol çukurlarına girmek gibi durumlar ise otomobili büyük çevrimlere maruz 

bırakabilir. Bu konunun hasas olarak ele alınmasında tasarımcıya düşen, her durumda otomobile ne kadar 

127

çevrim etki edeceğini hesaplamaktır ve otomobilin belli bölgelerine veya parçalarına bir yük dağılımını 

geliştirmek olmalıdır. 

Otomobil parçalarının tasarımı için günümüzde uygulanan Sonlu Element Analizi kompozit parçalar içinde 

uygulanmalıdır. Ancak bu metot şu sebeplerden dolayı organik esaslı kompozitler için daha zordur. 

• Plastik matrisli kompozit malzemeler metaller kadar sünek değildirler. 

• Plastik matrisli kompozit malzemeler metaller gibi izotropik özellikler taşımazlar. 

• Özellikle hibritlerde, birçok tabaka asıl gerilmelerin çok altındaki gerilme değerlerinde kırılmaya başlar ve asıl 

gerilme değerinde malzeme yumuşar. 

Bu sebeplerden dolayı hasas bir sonlu elemanlar metodu ile hazırlanan Grid Analizi hem zaman hemde maliyet 

açısından oldukça yüksek değerler yaratacaktır. Çünkü, bir otomobil için hazırlanmış kaba bir grid modelde 

bile 15000-20000 serbestlik derecesi olmalıdır. Dolayısıyla emniyet faktörlerinin seçimi için çok hassas bir grid 

analizi yapılamamışsa Tablo 4'deki katsayılar seçilmelidir[12]. 

Tablo 4. Belirsizlik düzeyine göre emniyet katsayıları. 

Belirsizlik Düzeyi || Emniyet Katsayısı 

Yükler kesin bilinmiyor, 

malzeme ile ilgili bilgi az, 

kaba grid model 

Bilinen uygun yükler, 

malzeme ile ilgili bilgi 

yeterli, uygun gerilim 

analizi 

3-5 

1.5-2 

5. SONUÇ 

Otomotiv sanayiinde kompozit malzeme kullanımının en önemli avantajları; üretim kolaylığı ve ekonomisi, 

malzemenin hafif olması, büyük yapısal tek parçaların imalatının mümkün olması olarak sıralanabilir. Dünya 

üzerindeki uygulamalar incelendiği zaman otomobillerde kompozit malzeme kullanımının seksenli yıllardan 

itibaren artmaya başladığı görülür [13]. 

Kompozit malzemelerin en büyük dezavantajları; mukavemet hesaplarının çok titiz yapılmasının gerekmesi ve 

takviye malzemesinin herhangi bir deformasyona uğratılmadan matris içine gömülmesinin sağlanmasıdır. Bu 

dezavantajlar teknolojideki gelişmelere paralel olarak giderilmektedir. Mukavemet hesaplarının metal 

malzemelere nazaran daha hassas yapılmasını gelişen bilgisayar programları sayesinde aşmak mümkün 

olabilmektedir. Son yıllarda fiber takviyelerin matris içine gömülmesi konusunda teknikler geliştirilmektedir. Bu 

problemler tümüyle aşılabildiği zaman kompozit malzemelerin prototip olmak yerine doğrudan parça olarak 

kullanımları artacaktır. 

Ülkemizde de otomotiv sanayii çok hızlı bir gelişim içindedir. Ekonomikliğin bir numaralı tasarım kriteri olması 

nedeniyle, kompozit malzemelerin kullanımlarıda hızla artacaktır. Başlangıç olarak tampon, koltuk arkalığı, 

tavan elemanı gibi aksesuarlarda ardından motor parçalarında kullanım mümkün olacaktır. 

REFERANSLAR 

[1] Van Vlack, L.H., 1989, Elements of Materials Science and Engineering, Addison VVesley VVorld Student 

Series, 598 p. 

[2] DeGarmo, E.P., Black, J.T. and Kosher, R.A., 1984, Materials and Processes in Manufacturing, 7th Edition, 

Maxwell MacMillan International Editions, 1172 p. 

[3] Demirkesen, E., 1991, Kompozit Malzemeler, İTÜ Kimya Metalürji Fakültesi Yayını, 160 s. 

[4] Bittence, J.C., October 1983, FIERRO-Plastics on the Surface with Surprises Beneath, Materials 

Engineering, 30-31. 

[5] Friedman, M., July/August 1985, Forerunner of full-size electric vehicle, Plastic Design Forum, 27-31. 

[6] Delmastro, J.A., Schejbal, J.W. and Landwehr, D., 1980, Development of a Fiber Reinforced Plastic 

Bumper Structure, 35th. Annual Technical Conference, Reinforced Plastics/Composites Institute, The 

Society of the Plastics Industry Inc., Section 18-Ç, 1-3. 

[7] Motwani, M.B., Thoms, J.L. and Kulkarni, H., November 13-15 1979, Experimental Graphite Reinforced 

Plastic VVheels for 79 GrFRP Ford Concept Vehicle, 11th National SAMPE Technical Conference, 399-410. 

[8] Holtzberg, M.W., January 28-February 1 1985, The Use of Advenced Materials in Intemal Combustion 

Engines, 40th Annual Conference, Reinforced Plastics/Composites Institute, The Society of the Plastics 

Industry Inc., Section 14-B, 1-3. 

128

[9] BecKmann, H.D., Oetting, H., 1985, FiDer Reinforced Plastics of Lightvveight Engine Parts, SAE Paper NO: 

850520,1-11. 

[10] Dickason, R.T., 1980, HSMC Radiator Support, 35th. Annual Technical Conference, Reinforced 

Plastics/Composites Institute, The Society of the Plastics Industry Inc., Section 18-C, 1-3. 

[11] Seal, M.R., Kutz, J. and Corriveau, G., Development of an Advanced Composite Monocoque Chasis for a 

Limited Production Sports Car. 

[12] Fovvler, J.R., Nutt, J.J., Considerations in Selection of Safety Factors in Design with Automotive 

Composites. 

[13] Mohan, R., SRIM Composites for Automotive Structural Applications. 

129

İNORM 

NORM CIVATA SANAYİ ve TİCARET A.Ş. 

(NORM FASTENERS CO.) 

ııuiıııır 

Kalitemizi ISO SOİİŞİIİ Sistemi Belgesi ile 

onaylattık. 

Yetinmedik... Ürünlerimizin her türlü 

kalite kontrolünü, TSE Laboratuvar 

Yeterlilik Belgesi alan laboratuvarımızda 

gerçekleştirmeye başladık. 

Bununla da kalmadık... Norm Cıvata 

ürünlerini kullanan ve satan müşterilerimizi, 

"Ürün Mesuliyet Sigortası" kapsamına aldık. 

İşte bu yüzden şimdi, Norm cıvata ve 

somunlarıyla güvenli, sağlam, kolay 

bağlantılar kurmanın tam zamanı!.. 

Atatürk Organize Sanayi Bölgesi 10007 Sokak No:l/1 35620 Çiğli - İzmir Tel: (232) 376 76 10 (PBX) Faks: (232) 376 76 13

ERMETAL EŞYA SANAYİ VE TİCARET A.Ş. 

DHmirtaş Organizn Sanayi Bölgesi P K 11 1P369 BURSA TEL: +90 - 224 / 261 01 80 FAX: +90 - 224 / 261 01 89

Head Office - Merkez 

Gazeteciler Sitesi Keskin Kalem Sok 

No : 3 Esentepe - İSTANBUL 

Phone-Tel: (212) 273 11 36-37 

274 69 88 - 89 

Fax : (212)267 35 69 

Telex : 26579 toz tr 

Factory - Fabrika 

istanbul Cad. No:71 

Gürpınar - B.Çekmece - İSTANBUL 

Phone-Tel : (212) 880 56 60 (4 Hat) 

:(212) 880 20 27 

: 31462 tsın tr.

A K A OTOMOTİV SANAYİ VE TİCARET A.Ş. 

TEL : 0 . 224 . 573 50 61 (3hat) E-MAIL : aka@turk.net 

FAKS : 0 . 224 . 573 07 49 

ADRES : Örnekköy Yolu 16800 Orhangazi BURSA 

ÜRÜNLER: 

O Cam Mekanizmaları ( Mekanik & Elektrikli) 

O Kapı Kilitleri ( Mekanik & Elektrikli) 

O Kaset Kapı (Tempra & Tipo) 

O Benzin Depoları ( Enjeksiyonlu & Karbüratörlü ) 

O El Frenleri 

O Koltuk Kızakları 

O Fren Tablaları 

O Benzin Depo Kuşakları 

O Torpido Panelleri 

O Çeşitli Pres ve Kaynak Edilmiş Parçalar 

o o 

o oo 

o 

o 

o 

o 

o 

o 

o o 

o 

o 

BASLİCA MÜŞTERİLER : 

Oyak Renault 

Tofaş 

Otosan Ford 

Toyota - SA 

Hyundai Assan 

Anadolu Honda 

O 

O 

o 

o 

o 

o 

TESİS VE PROSESLER : 

Pres Hattı 

Kaynak Hattı 

Mekanizmalar Montaj Hattı 

Benzin Depolan Montaj ve Test Hattı 

Toz Boya Tesisi 

Kataforez ( Elektro Kaplama ) Tesisi 

3D Ölçüm, Metroloji ve Kalibrasyon Laboratuvarı 

Çok Amaçlı Kalıp ve Bakım Atölyesi 

Kalite Test Laboratuvarı 

Chrysler 

Otokar 

BMC 

Majör SKT 

Teknik Malzeme -Bertrand Faure 

Rockvvell - İspanya 

Mi İMİ /NURSANLAR

CATSİS A.Ş. 

m - woven "da ispanyol - Türk İşbirliği 

;s,ısı ve bilumum izolasyon işleri için her türlü 

içe ve ziftli mamuller 

enilen Ölçüde rulo veya plakalar halinde, 

ttenilen şekilde kesilmiş veya basılmış olarak 

fendinden y apışkanlı,telalı,alüminyum kaplı 

Orjinal PES,PP yada artık kumaştan 

Her türlü non - woven 4 da hizmetinizdeyiz. 

CATSİS A.Ş. 

Cebeci Cad.No:169 

Küçükköy/İSTANBUL 

Tel:0-212-537 99 36-37 

Fax: 0 * 212 - 538 00 57

TÜRKİYE'NİN GÜVENİLİR İLİ OTOMOTİV 

YAN SANAYİLERİ 

THE REALIBLE AUTOMOTIVE SUPPLIERS OF TURKEY 

TAYSAD 

Taşıt Araçları Yan Sanayii Derneği 

Association of Autumotive Parts and Components Manufacturers 

AE GOETZE İST.SEGMAN 

AKA OTOMOTİV 

AKKARDANSA 

AKSOY KALIP 

ALBİ OTOMOTİV 

ALTAŞ EL ALETLERİ 

ANLAŞ METAL 

ANSEL METAL 

ARFESAN FREN 

ARGE OTOMOTİV 

ARK PRES 

ARMAS ARIKAN MAKİNA 

ASEA METAL MAKİNA 

ASİL ÇELİK 

ASTAŞ AZİM CİVATA 

ATAY MAKİNA 

AUTOLIV CANKOR 

BANT BORU 

BASKI DEVRE 

BAYRAKTARLAR 

BELDESAN 

BELTAN 

BEMAG 

BEŞEL BİJON 

BEŞER BALATACILIK 

BİRİNCİ OTOMOTİV 

BİRTAŞ MAKİNA 

BOSAL-MİMAYSAN 

BOSCH FREN SİSTEMLERİ 

BOSCH 

CERÇELİK 

CEVHER DÖKÜM 

CEVHER MAKİNA 

COŞKUNÖZ 

ÇAVUŞOĞLU MAKİNA 

ÇELİK MONTAJ 

ÇELİK SANAYİ 

ÇETİN PRES 

ÇİFTEL ELEKTROMEKANİK 

ÇORLU OTOMOTİV 

DENET CİVATA 

DESTAŞ 

DEVRAN 

TAYSAD ÜYELERİ - TAYSAD MEMBERS 

DELPHİ TEKNİK 

DİTAŞ DOĞAN 

DOĞAN LASTİK 

DOLSAN 

DOSTEL 

DÖNMEZ 

DÖKTAŞ 

DYO VE SADOLİN 

EAS 

EGE ENDÜSTRİ 

EGE FREN 

EKU FREN 

ELBA 

EMOPAR 

EMAS ELEKTRO TEKNİK 

ENDİKSAN 

ER-Bİ YEDEK PARÇA 

ERDÖKÜM 

ERKURT TEKS. YALITIM 

ERMETAL 

ERSAN KAUÇUK 

ESTAŞ EKSANTRİK 

EUROPLAST 

FARPLAS 

FERRO DÖKÜM 

FKK GÜNEY OTO 

FRENTEK 

FORMPART 

GAYSAN GAZLI AMOR. 

GOLDEN MOTOR SUBAP. 

GÖÇSAN 

GRAMMER KOLTUK 

GÜNGÖR OTOMOTİV 

GÜNSAN ÇELİK 

GÜVEN OTOMOTİV 

HATKO TEKNİK 

HEMA DİŞLİ 

HEMA HİDROLİK 

HİSAR ÇELİK DÖKÜM 

ISTAŞ İZMİR ISIL İŞLEM 

İLMEN METAL 

İNCİ CEAC AKÜ 

İSTANBUL FREUHAUF 

İSTANBUL MOT. PİSTON 

İZELTAŞ 

KALE BALATA 

KALE OTO RADYATÖR 

KANCA EL ALETLERİ 

KARDEŞLER OTOMOTİV 

KONU-İŞ OTOMOTİV 

LUCAS ELEKTRİK 

MA-PA 

MAKO 

MAKTEL 

MARSHALL 

MARTUR 

MATAY 

MAYSAN 

MEKSAN 

MES MAKİMA 

MONROE AMORTİSÖR 

MURAT TİCARET 

MUTLU AKÜ 

NET CİVATA 

NURSAN ELEKTRİK 

OFAS OTO FAR 

OKSAN OTO 

OLGUN ÇELİK 

OLİMPİA OTO CAM. 

OMTAŞ 

ONUR MAKİNA 

OPAŞ OTO. PLATİNLERİ 

ORİJİNAL FİLTER 

ORSAN 

ORTADOĞU RULMAN 

OTOPARSAN 

ÖLÇÜSAN 

ÖZEN PRES 

ÖZUGURLU 

PACKARD ELEKTRİK 

PAKSAN 

PARSAN 

PARSAT PİSTON 

PİMSA 

PLASTAŞ 

POLİFLEKS 

TAYSAD. Kozyatağı Hilmipaşa Cd. No: 32 / 9-10 (81090) İstanbul, Turkey 

Tel: + 90 0216 373 22 75, 0216 362 03 84 Fax: +90 0216 361 62 84 

PROBSAN 

SADIK OTOMOTİV 

SEGER 

SERTPLAS 

SETMAG 

SIZMAZ CONTA 

SİMKO 

SİNTER TEKNİK 

SKT 

STANDART PROFİL 

STANDART YAY 

SUPSAN 

STFA CİVATA 

ŞAFAK MAKİNA 

ŞAHİN MOTOR YATAKLARI 

ŞESAN 

TAKOSAN 

TARAL TARIM 

TEFAŞ 

TEKERSAN 

TEKLAS KAUÇUK 

TEKNİK MALZEME 

TEMEL CONTA 

TIR-SAN 

TİRYAKİLER OTO MAK. 

TOKSAN 

TOTOMAK 

TOZMETAL 

TRAKYA CAM 

TUĞBAY OTOMOTİV 

TÜMOSAN 

TÜRMAK OTOMOTİV 

UÇAR METAL 

ÜNKAL RAKOR 

ÜSTÜN İŞ 

VAN PRES*DÖKÜM 

VOLAN DİŞLİ 

YAYSAN TEKNİK 

YEMENİCİ OTOMOTİV 

YILDIZ TREYLER 

YOĞURTÇUOĞLU 

ZATEL 

ZF-TÜRK

OTOMOTİV SANAYİİ DERNEĞİ 

AUTOMOTIVE MANUFACTURERS ASSOCIATION 

Otomotiv Sanayii Derneği (OSD), 

Türk Otomotiv Sanayii hakkında ayrıntılı 

bilgilerin sağlanacağı tek ve güvenilir kaynaktır. 

OSD, sektörle ilgili aylık ve yıllık istatistik bilgileri 

içeren yayınları dokümantasyon merkezi ve 

internet sayfası ile basın yayın organları, 

araştırıcılar ve ilgililerin hizmetindedir. 

OICA 

OSD "OICA" Üyesidir W^^U*aJ OSD is the Member of "OICA" 

ORGANISATION INTERNATIONALE 

DES CONSTRUCTEURS D'AUTOMOBILES 

Atilla Sokak, No:8. Altunizade 81190 İSTANBUL / TÜRKİYE • Tel.: ( 0 216 ) 318 29 94 / 6 Hat • Fax: ( 0 216 ) 321 94 97 

E-Mail: osd @ osd.org.tr/«lnternet: www.osd.org.tr/

İMALATÇI FİRMALAR-Manufacturers 

1. ANADOLU ISUZU A.Ş. Tel: 0 216 389 58 62 Telex: 36605 Telefax: 0 216 353 13 52 

Ankara Asfaltı Üzeri 81411 KARTAL/İSTANBUL 

2. B.M.C. A.Ş. Tel: 0 232 479 20 00 Telex: 53383 Telefax: 0 232 479 13 64 

Kemalpaşa Cad. 32 35060 İZMİR 

3. CHRYSLER A.Ş. Tel: 0 262 653 40 80 Telex: 34141 Telefax: 0 262 653 61 88 

Ankara Asfaltı 42. Km. 41420 ÇAYIROVA/GEBZE/KOCAELİ 

4. FORD OTOSAN A.Ş. Tel: 0 216 326 70 60 Telex: 29470 Telefa.v: 0 216 339 08 61 

Ankara Asfaltı Üzeri Uzunçayır Mevkii 81301 KADIKÖY/İSTANBUL 

5. KARSAN A.Ş. Tel: 0 224 243 33 10 Telex: 32220 Telefax: 0 224 243 33 16 

Organize Sanayi Bölgesi 16159 BURSA 

6. M.A.N. A.Ş. Tel: 0 312 398 02 20 Telex: 44848 Telefax: 0 312 398 03 40 

Esenboğa Havalimanı Yolu Çubuk Kavşağı 06105 AKYURT/ANKARA 

7. MERCEDES BENZ TÜRK A.Ş. Tel: 0 212 567 04 09 Telex: 22374 Telefax: 0 212 577 04 02 

Burmalıçeşme Sok. Askeri Fırın Yolu 2 34271 TOPKAPI/İSTANBUL 

8. OPEL TÜRKİYE LTD. ŞTİ. Tel: 0 232 856 36 56 Telefax: 0 232 856 13 45 

Kemalpaşa Yolu TORBALI/İZMİR 

9. OTOKAR A.Ş. Tel: 0 264 229 22 44 Telefax: 0 264 229 22 42 

Atatürk Cad. No. 9 54580 ARİFİYE/SAKARYA 

10. OTOYOL A.Ş. Tel: 0 264 229 22 00 Telex: 29444 Telefax: 0 264 229 22 20 

Atatürk Cad. 54580 ARİFİYE/SAKARYA 

11. OYAK RENAULT A.Ş. Tel: 0 212 227 00 00 Telex: 24278 Telefax: 0 212 259 45 45 

Emirhan Cad. Barbaros Plaza C Blok 145/6 80700 BEŞİKTAŞ/İSTANBUL 

12. TEMSA A.Ş. Tel: 0 216 377 49 50 Teletex: 938647 Telefax: 0 216 377 04 39 

Yakacık, Yan Yol Örenler Mevkii 81411 KARTAL/İSTANBUL 

13. TOFAŞ A.Ş. Tel: 0 212 275 33 90 Telex: 26451 Telefax: 0 212 275 39 88 

Büyükdere Cad. Tofaş Han 145 Kat 4-5 80600 ZİNCİRLİKUYU/İSTANBUL 

14. TOYOTASA A.Ş. Tel: 0 216 399 15 28 Telex: 36518 Telefax: 0 216 370 19 47 

Ankara Asfaltı Gülsuyu Mevkii 81540 KARTAL-MALTEPE/İSTANBUL 

15. TRAKSAN TRAKTÖR A.Ş. Tel: 0 262 724 86 76 Telefax: 0 262 724 86 80 

Taşocaklan Mevkii Tavşanlı Köyü GEBZE/KOCAELİ 

16. TÜRK TRAKTÖR A.Ş. Tel: 0 312 211 01 90 Telex: 42224 Telefax: 0 312 211 00 31 

Güvercin Yolu 108-109 06563 GAZİ/ANKARA 

17. UZEL A.Ş. Tel: 0 212 567 08 41 Telex: 23416 Telefax: 0 212 576 45 95 

Topçular Kışla Cad. 5 34140 RAMİ/İSTANBUL

BİRLİKTE, İLERİYE 

Orhan Holding 

TEKNİK 

MALZEME A.Ş. 

TEKNİK MALZEME TİC. ve SAN. A.Ş. 

KOMPLE OTO KOLTUK SİSTEMLERİ 

AUNOE I TEKNİK 

AUNDE OTO DÖŞEMELİK KUMAŞ 

OTO EKSOZ SİSTEMLERİ 

S«ILA TEKNİK 

OTOMOBİL GAZ, DEBRİYAJ, FREN, KAPUT, BAGAJ AÇMA TELİ 

BLOK SÜNGER, LAMİNASYON SÜNGER, SUNTEK ÜRETİM VE SATIŞ 

Jteknik 

HASSAS YAYLAR VE SUBAP YAYLARI 

(İzmir Yolu 20. Km. Matay Tesisleri 16285 Bursa Tel: (0224) 483 35 70 Faks: (0224) 483 35 60)

V 

Renault alanlar bir kere daha haklı çıktı! 

OYAK-RENAULT i R e n a u l t ' n u n g e l e n e k s e l k a l i t e s i n e g ü v e n e n ve R e n a u l t ' y u s e ç e n 

•i|fc^*fc^^L'J»feft.:-« T ü r k t ü k e t i c i s i b i r k e r e d a h a h a k l ı ç ı k t ı . O y a k - R e n a u l t , 

Kalite Sistem Güvencesi Belgesi 

ı s o 9001 Kalite Sistem Güvencesi Belgesi alan ilk Türk otomobil 

^ sp ü r e t i c i s i o l d u . ISO 9 0 0 1 B e l g e s i en y ü k s e k u l u s l a r a r a s ı k a l i t e 

-zrrjrr - r r r r s t a n d a r d ı n ı t e m s i l e d i y o r . B u b e l g e , R e n a u l t o t o m o b i l l e r i n i n , 

' _ !L_ f:_ T ü r k i y e ' d e , K a l i t e S i s t e m G ü v e n c e s i i l e 

-2_~~ • ü r e t i l m e s i ve r e k a b e t g ü c ü n ü n u l u s l a r a r a s ı 

-~~^ =s ~ ----^--- t d ü z e y d e o n a y l a n m a s ı a n l a m ı n a g e l i y o r . 

Oyak-Renault'dan Türk tüketicisine sonsuz teşekkürler.

* OTOMOTİV YAN ÇITA PROFİLLERİ 

* OTOMOTİVVE ENDÜSTRİYEL HORTUMLAR 

* OTOMOTİV - ENDÜSTRİYEL PVC PROFİL 

VE SEGMANLARI 

* MOBİLYA - OTOMOBİL YAPIŞKANLI SÜS 

ÇITALARI 

* ÇİFT TARAFLI YAPIŞTIRICI BANTLAR 

SALMAN 

PLASTİK PROFİL SANAYİ TİC.LTD.ŞTİ. 

Gümüşsüyü Cad. Gümüşsüyü 

Sanayi Sitesi No: 44/15 34020 

Topkapı - İstanbul - TURKEY 

OTOMOTİV 

KALİTE 

YAN SANAYİİNDE 

FİYA7 

2AHAN 

İSJİKRAZ 

Tel: (0.212)5655055 

(0.212)565 55 76 

Fax:(0.212)50167 97

FIAT MAREA. 

YARININ STANDARTLARI. 

Yarının çizgileri 

İşte İtalyan estetiğinin son aşaması Marea. Gerçek ihtiyaçlardan 

yola çıkılarak geliştirilmiş, sağduyulu bir tasarım. Yumuşak dış 

hatları, yolu tam kavrayan, dengeli yapısıyla görkemli bir 

görünüm. Hem dinamik, hem de güven verici. Güzellikle 

mantığın bir arada olabileceğinin en somut kanıtı. 

Yarının konforu 

Marea size evinizdeki rahatlığı aratmayacak, geniş ve ferah bir 

otomobil. Özel olarak geliştirilen ses yalıtım sistemlerinden 

ergonomik koltuklarına, polen filtreli tam otomatik klimasından 

ön panele entegre radyo-teybine, Marea sizin ve ailenizin 

yolculuk keyfi için her donanıma sahip. 

Marea 

Yarının teknolojisi 

Marea, size farklı iki yeni motor seçeneği sunuyor. Dilerseniz, 

1.6 litrelik 16 valflı motoruyla Marea KIA veya 2.0 litrelik 

20 valflı 5 silindirli motoruyla Marea HLX. Bu motorların 

her ikisi de yüksek performanslı, yakıt tüketiminde tutumlu ve 

çevreye saygılı. 

Yarının güvenlik standartları 

Marea Avrupa Birliği'nin 1998'te yürürlüğe girecek güvenlik 

standartlarını da şimdiden yerine getiriyor. Çelik güvenlik 

kafesi, dört sensörlü ABS fren sistemi, Marea HLX'tc ön yolcu 

için ikinci bir hava yastığı gibi eksiksiz güvenlik önlemleriyle 

size ve ailenize tam koruma sağlıyor. 

Geleceğin aile otomobili Marea ile mutlaka tanışın. Marea ile yepyeni mutluluklar yaşayacaksınız.

'98 Ford Escort CLX 

Sports VVagon 1.6i 

1.6İ-16V DOHC ZETEC motor 

Katalitik konvertör 

Hidrolik direksiyon 

Metalik boya 

Kapı içlerinde çelik kuşaklar 

Key card sistemli radyo/teyp 

Bagaj içi koruyucu örtü 

Yükseklik ayarlı sürücü koltuğu 

İsteğe bağlı özellikler: 

Koç 

Sürücü ve yolcu tarafında hava yastığı 

ABS fren sistemi 

Klima 

Açılır tavan 

1.8İ-16V DOHC ZETEC motoı 

Koltuğumda gözü var 

Bir köpeğin beni kıskanacağı hiç aklıma gelmezdi. İlgi toplamak için yapmayacağı şey yok. Çocuklarımla arama giriyor, 

karımın gönlünü kazanmak için elinden geleni yapıyor. Bir de otomobil kullanmayı bilseydi ne olurdu merak ediyorum. 

Ford Escort'la yolculuğa çıkacağımız zaman herkesten önce o yerine kuruluyor. Neyse, düşlediğim yol arkadaşı 

Ford Escort'la aramıza o bile giremez. 

"Peki Ford Escort'u bu kadar üstün kılan nedir?" diye soruyorum. Performansı, konforu ya da güvenliği mi? 

Ford Escort'u asıl üstün kılan şeyin, tüm bu değerlerin mükemmel bir şekilde bir araya getirilişi olduğunu biliyorum. 

Ve hepsinin toplamı, bana benzersiz bir duygu yaşatıyor. 

Bu duyguyu siz de yaşamalısınız- Hemen bugün, Ford Yetkili Satıcılarında. 

d Yetkili Satıcılarına uUşab ileceğin iz telefon 

Toroto (322) 441 17 17 Afyon • Genhan (272) 212 00 40 Anka 

Ford'da 

hep daha fazlasını 

bulacaksınız.

• Türkiye'de Cevher var 

İşte, uluslararası pazarda en çok kullanılan cümle. Gururluyuz. 

Kalitesini ISO-9000 Kalite 

Yönetimi Standardı ile belgelendiren 

geniş ürün yelpazesinin yanı sıra 

OEM üretimleri ile de dünya 

pazarında seçkin bir marka 

olarak anılan CMS... 

Onlar, Türkiye'nin dünya temsilcileri! 

CEVHER 

GRUBU 

Ve 42 yıllık deneyim ve bilgi 

Döküm. 

rma 

sahibi

Mercedes-Benz O 403 

Mercedes-Benz Türk A.Ş.

V. OTOMOT?V VE YAN SANAY?? SEMPOZYUMU - TMMOB Makina ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?