Loji Dergi-11

2021 DEĞERLENDİRMESİ

Merhaba,

2021’de başladığımız Lojistik Dergisi serüvenimize ara vermeden devam ediyoruz. Sizlere sektörel

bir dergi çıkararak lojistiği farklı konularla, sizleri sıkmadan işledik. Takipçilerimiz bilir; konu seçimlerimiz

ilgi çekici ve özel konular oldu hep. Bu alana ilgisi olmayan kişileri de çekmeye çalıştık:)

Ve şimdi de 11.sayımızı çıkararak 2021’i kapatmış bulunuyoruz. Bugüne kadarki tüm sayılarımızdan

birer konu göreceğiniz özet bir dergi oluşturduk. (Dergimizin tüm sayılarına www.lojitv.com sitemiz üzerinden

ulaşabileceğinizi tekrar hatırlatmak isterim.) Ek olarak 2021’i lojistik ve ekonomik açıdan değerlendiren

kıymetli yazarlarımızın desteği ile harika bir dergi daha çıkardık.

On bir sayımızda emeği olan tüm yazarlarımıza sonsuz teşekkürlerimi iletiyorum. Her biri lojistik

sevdalısı, her biri sektörün başarılı ve öncü insanları. İyiki varsınız, iyiki bizimleydiniz. Ayrıca bizlere

vakit ayıran, dergimizi okuyan, takip eden tüm destekçilerimize çokça teşekkürler..

2022 yılında da sizlerle olacağız ancak ufak bir fark ile;

Artık sayılarımızı aylık periyotlarda değil, çeyrek periyotlarda çıkaracağız. Donanımlı ve ilgi çekici

nice sayılarımız olsun! Keyifli okumalar dilerim.

Loji TV Yönetim Kurulu Başkanımız Sevgili Recep Koca’ya, Loji TV İcra Kurulu Başkanımız Sevgili Gürkan Kavrazlı’ya,

Loji TV Ekip Koordinatörüm Sevgili Arkadaşım Sevda Şahiner’e ve tüm Loji TV ekibine destekleri için

özel olarak teşekkür ederim.

GAMZE SARMA

LOJİ TV DERGİ EDİTÖRÜ

www.lojitv.com

2021’DE NELER YAPTIK? BAKALIM MI:)

1. SAYIMIZDA AŞI LOJİSTİĞİ KONUSUNU İŞLEDİK

(MART SAYISI)

www.lojitv.com

7.8 Milyar Korona Virüs Aşısı Nasıl Taşınacak?

Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ / WHO) tarafından COVID-

19 bir salgın ve pandemi olarak kabul edildiği, insan

sağlığını tehdit eden virüs nedeniyle acil durum başlangıcından

bu yana, kritik olan tıbbi malzemelerin

hava yoluyla güvenli ve verimli bir şekilde nasıl taşınacağı

sorgulandı [2].

Bunun için Federal ABD’de Ulaştırma Bakanlığı’nın

genel çabaları ile FAA (Federal Havacılık İdaresi), aşıların

hızlı ve güvenli taşınabilmesi için 2020 Ekim’de

özel olarak bu konuda çalışması için “FAA COVID-19

Aşı Hava Taşımacılığı” Ekibini kurdu [4]. ABD devlet

kurumları ve diğer havacılık paydaşları bu çalışmalara

dahil olarak proaktif bir çalışma yaptılar [2].

Aşıyı bulduklarını açıklayan Alman firması Pfizer BioNtech,

geliştirdikleri mRNA aşısının -70 santigrat derece

taşınması gerektiğini açıklayınca, tüm dünya da bu

sıcaklıkta bu aşıların nasıl taşınacağı, depolanacağı ve

dağıtılacağı merak konusu oldu. TTT Global Yönetim

Kurulu Başkanı Dr. Akın Arslan, bu aşının 7.8 milyar

dünya insanına 2 doz olarak ulaştırılabilmesi için 16

bin jumbo jet gerektiğini söylüyor [1].

Aşıların taşınabilmesi için FedEX, DHL ve UPS ile görüşmelere

başlanıyor ki yalnızca bu firmaların taşımaları

yapabileceği öngörülüyor [2]. Havayolu taşımacılığına

girmeye yeni karar vermiş olan CMA CGM bu süreçte

yerini alabilecek mi? İzleyip göreceğiz.

Lojistik dünyası bir yandan -70 santigrat sıcaklıkta soğuk

zincir ile taşıma yapılacak bu işlemin ne şekilde

yapılabileceğini sorgular ve araştırırken, BioNTech

firması tarafından bir valiz büyüklüğünde, ısı kontrollü

özel taşıma kutularının planlandığını aktaran Akın:

"Bir kutu bin ile 5 bin arası doz taşıyacak ve -70 santigrat

derece ısıyı 10 güne kadar muhafaza edebilecek.

Bu kutuların her birinde 5 doz aşı içeren 975 şişe ve

kuru buz olacak, toplamda bir kutuda maksimum 4.875

doz aşı planlanıyor. Bir dağıtım tesisinden günde 20

kamyona kadar aşının havaalanlarına taşınması, dünyanın

herhangi bir yerine maksimum 3 günde teslimat

yapılması hedefleniyor. Günde en az 20 kargo uçağı ile

transfer yapılması temel beklenti. Ayrıca -70 soğuk zincirin

muhafazası, soğuk zincirin tehlikeye gireceği durumda

ikaz edilmesi için kutularda gömülü GPS sistemleri

ve aşı şişelerinde ısı değeri -70’in altına düştüğünde

renk değiştirecek akıllı etiketler de gündemde.” diyerek

“AŞILARIN EN AZ YÜZDE 15-20’Sİ ZİYAN OLACAK.” cümlesini

de konuşmasının sonuna ekliyor

Bilindiği üzere özellikle salgınla mücadele edilen ülkelere

insani yardım kuruluşları tarafından ulaştırılan tıbbi

malzemeler, özellikle de aşıların korunması için kurulan

depolarda hem muhafaza edilmesi ve hem de taşıma

sürecinde oluşabilecek renk değişikliklerinde bu aşılar

kullanılamamaktadır. Sayın Akın’ın da belirttiği üzere ve

bazı ürün ve cihazların üzerine yerleştirilen renk değişiminde

hasar görmüş olabileceği öngörülerek yeniden

teste ve kontrole tutulan ürünlerde imhalar söz konusu

olabilmektedir. Bu sebeple aşıların kontrollerinde de bu

yöntemin kullanılması

en doğru olanıdır.

Aksi durumda

gelişememiş

ülkelerde kontrol

edilemeyen aşıların

kullanımından

kaynaklı yüzlerce

insanın özellikle de çocukların ya felç kaldığını ya da

hayatlarını kaybettiklerini biliyoruz.

www.lojitv.com

www.lojitv.com

Dünyanın en büyük kargo uçaklarından

Airbus A350 bir defada

maksimum 2 milyon doz mRNA

aşısı taşıyabiliyor. Daha uygun koşullarda

taşınabilen bir Rotavirüs

aşısından ise 15 milyon taşıyabiliyor.

7.8 milyar insanın ihtiyacı olan

2 doz aşıyı birinci seviye noktalara

taşımak için 16 bin Boeing 747

jumbo jet seferi yapılması gerekiyor.

Dünyanın en büyük hava kargo

filosunun sahibi olan ABD’li FedEx’in bile 600 kargo uçağı var. Tüm bu projeksiyonları yaparken, her türlü tedbire

rağmen soğuk zincirin bozulması, kırılması durumunda transfer edilecek aşıların en az yüzde 15-20’sinin ziyan

olacağını belirtmiştik. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği’nin (IATA) verilerine göre 10 milyar doz aşının önümüzdeki

2 yıl içinde dünyada ulaştırılabilmesi için 15 bin kargo uçağının sadece bu işe tahsis edilmesi gerekiyor. Yeni

bir lojistik ekonomisi doğacak gibi görünüyor. Ülkelerin sipariş verdikleri aşıların en azından 1/3’ünü, çeşitli depolama

seviyelerinde -70 santigrat derecede, soğuk zinciri hiç bozmadan

koruyabilecek bir ultra-soğutuculu altyapı kurmaları gerekecek.

Bunu zorunlu kılan konulardan birisi aşının maksimum etkiyi

yaratabilmesi için 3 hafta arayla iki doz uygulanmasının gerekliliği

ve bir defa bozulduğunda 5 günlük son kullanma tarihinin başlaması,

geri dönüşü olmaması."

FDA (food and drug administration) korona virüs aşısının acil kullanımına

izin verirken, büyük bir lojistik zorluk ortaya çıkıyor. Aşıların

dünyanın dört bir yanına taşınması sürecinde yalnızca kargo

taşımacılığı yapan FedEx ve UPS gibi firmaların sorumluluğu olmadığı

gibi, yolcu taşımacılığı yapan firmalarında destek vermesi gerekli

ve onları da içerecek karmaşık ve ciddi bir görevdir bu. Dünya

Sağlık Örgütü (DSÖ/WHO) Aşılar ve Biyoloji Departmanı Direktörü

Dr. Kate O'Brien bu duruma:

"Aşıların geliştirilmesi ve ruhsatlandırılması, Everest'in en altında

temel kamp kurmak gibidir. Ve aslında zirveye ulaşmak - (bu) teslimat

kısmıdır.” derken başka bir deyişle, O'Brien, rekor sürede COVID-19 aşıları geliştirmenin nispeten kolay olduğunu,

ancak bu aşıların taşınması ve dağıtılması söz konusu olduğunda, "Her ülkede bunun nasıl hızlı yapılacağı

konusunda bir mücadele olacak." diyor.

Peki! Bu Süreçte Karşımıza Çıkabilecek “Engeller” Neler Olabilir ?

Düşük üretim kapasitesi [3].

Yetersiz soğuk hava depoları: Bugüne kadar aşılar 2 ile 8 derece arasında saklanabiliyordu. Bu koşulları sağlayabilen

depolar ve dağıtım ağı gelişmiş ülkelerde bulunuyor. UNICEF ve Gates Vakfı ve Aşı İttifakı'nın

(GAVI) girişimleri sayesinde Güney Asya ve Afrika ülkeleri gibi az gelişmiş ülkelerin birçoğunda da bu tür

depolar mevcut. Buradaki sorun ise Covid-19 aşı adaylarının birçoğunun eksi 8 derecenin çok daha altında

bir ısıya ihtiyaç duyması. Örneğin; aşı çalışmalarında büyük başarılar yakaladığını açıklayan Amerikan Moderna

şirketi, aşısı için bu sıcaklığın -20, BioNtech ise -70 olduğunun altını çiziyor [3].

Aşılama süresi/zaman, yetersiz personel, aşıya direnç gösterme…[3]

Aşılarda renk değişimi… Bu aşılar kullanılabilir mi? Kullanılmasının sonuçları ne olur?

Yükün olası karbondioksite maruz kalması! Bu duruma maruz kalmadan boşaltmak için uçağın karnına/

gövdesine girecek pilotları ve rampa personelini korumak için diğer önlemlerin yanı sıra uçaktaki karbondioksit

gazı seviyelerini izlemek [2]!

Elleçleme süreleri ve süreçleri… Pfizer'in özel dondurucu konteynerlerini uçaklardan hızlı bir şekilde almak

için kargo elleçleme sürecini değiştirdiğini söyledi [2].

Gelişmekte olan ve/ya gelişememiş ülkelerdeki insanlara ulaşım, ulaştırma… Ulaştırılacak mı?

130 ülkede tek bir aşılama yapılmaması, Afrika’da korona virüs ölümlerinde son ayda %40 artış yaşanması…

Fazla miktarda kuru buza ihtiyaç

olması ve hava taşımacılığında bunun

riskleri [2]!

Aşı sevkiyatlarına eşlik edebilecek

lityum pille çalışan veri kaydediciler

/ izleyiciler için mevcut gereksinimleri

takip etmeye devam edilmelidir

(kuru buz veya lityum piller

gibi tehlikeli malları taşımak isteyen

hava taşıyıcıları, tehlikeli malları taşıyacaklarını işletme sertifikalarında belirtmeli ve bunun için uygun prosedürlere

sahip olmalıdır.) [2].

Mevcut yasal süreçlerin ve gerekliliklerinin uygulanması.

Kritik personel ihtiyacı ve tedariği; havayolu ile taşımada ilgili bilgileri, gelişmeleri takip etmek, toplamak

ve potansiyel sorunlar ve sonuçlar çıktıkça keşfederek ele almak…[2]

Risk yönetimi, sürekli güncelleme, uçuşa elverişlilik…[4]

Etkili iletişim ve zamanında bilgi paylaşımı [4].

Taşınabilecek kapasite, miktar.

Havalimanı operasyonları, yer hizmetleri…

Amerika’da üretilen aşılar bu kıtada kullanılabilecek.

Almanya’da üretilen aşılar Avrupa ülkelerinde kullanılabilecek

Peki! Durum Ülkemizde Nasıl ve Süreç Nasıl İşleyecek, İşliyor?

Tedarik Süreci Nedir?

81 İl İçin Dağıtım Hangi Şekilde Yapılacak?

Sağlık Bakanlığımız, aşının bulunduğu ve etki oranlarının paylaşımlarının yapılmasından sonra sipariş verme sürecinde

ne yazık ki geç kaldı. Öncelikle Almanya’dan ve Çin’den 2020 Eylül ayında gelen aşıların denek üzerinde

çalışmalarına geçildi. Daha sonra Sinovac tarafından üretilen aşı siparişini verdi. Çin tarafından üretilen inaktif

aşılardan önce 1,5 ve daha sonra toplam 3 milyona ulaşacak siparişlerini THY’nin uçakları ile İstanbul’a getirileceği

açıklanmışken Bakanlığımızca pas geçerek doğrudan Ankara’ya indirildi. Bu aşılar özel soğutmalı konteynerler

ile taşınarak derhal soğuk depolama alanına aktarıldı. Ne var ki bu inaktif aşıların taşınması ve depolanmasında

max -20 santigrat derece sıcaklık yeterli idi.

Türkiye İlaç ve Tıbbi Cihaz Kurumu laboratuvarlarındaki analizleri tamamlandıktan sonra korona virüs aşıları, 81

ile iklimlendirme özelliğine sahip, eksi 20 ila artı 20 derecede ayarlanabilir sıcaklıkta, 60-90 metreküp hacmindeki

frigorifik araçlarla dağıtımlarına başlandı [5]. Canlı takip edilebilen araçların sıcaklığı, konumu ve içindeki ürünlerin

tüm ayrıntıları nakil sırasında izlenebildi. Takip ve izlenebilirlikleri ile herhangi bir renk değişimi yaşanmadan

81 ilde belirlenen adetlerde dağıtımları ve nihayetinde sıralamada bulunan insanlarımıza aşılama yapılabildi.

Birçok insanımızın bilmediği aşılanabilme süreci ise; önce 182’nin aranarak randevu alınması, bu randevu sırasında

size en yakın sağlık ocağı ve aile hekimliğinin belirtilmesi, akabinde verilmiş olan gün ve saatte Aile hekimliğinizde

bulunulması gerektiğidir.

Uzun zamandır içinde bulunulan bu pandemi ortamından artık en kısa zamanda kurutulabilmek ümidiyle, sağlıcakla

ve güvende kalın. 2M1H yi ne olur unutmayın.

Gürkan KAVRAZLI

Loji TV İcra Kurulu Başkanı

www.lojitv.com

2. SAYIMIZDA SÜVEYŞ KANALI’NIN TIKANMASI

KONUSUNU İŞLEDİK (NİSAN SAYISI)

www.lojitv.com

SÜVEYŞ KANALI’NIN TIKANMASI

….

Kanalın kapanması sadece navlunların artması bakımından

değil envanter maliyetinin yükselmesi bakımından

da küresel ekonomiyi ters yönde etkileyecektir.

Para bağlanan mal, daha uzun süre gemide kalacaktır.

Bizim gibi faiz oranlarının yüksek olduğu ülkelerde

kredi ile mal alanların faiz yükleri daha da yükselecektir.

Diğer taraftan, mesafe uzayınca gecikme riski

de artacağından ithalatçı ve üretici şirketler daha fazla

stokla çalışmaya başlayacaklardır. Bu da envanter maliyetini

yükseltecektir. Tedarik zinciri kesintileri ortaya

çıkabilecektir.

Ancak Pandemi nedeni ile bu dönemde firmaların stoklu çalışmaları yüzünden problem olmayacağı düşünülse de

konteyner taşımacılığı bakımından zaten yeterli gemi ve konteyner bulunamaması sorunu bu gecikme ile daha da

artabilecektir. Bu da bu konudan muzdarip olan bizim ithalatçı ve ihracatçılarımız bakımından sıkıntı yaratacaktır.

Salı günü Ever Given Suez Kanalında karaya oturduktan 2-3 gün sonra, kanalın 2 ucunda beklemeye başlayan gemilerin

üzerindeki malın bedelini 9.6 Milyar Usd olduğu telaffuz edilmeye başlanmıştır. Pazar günü ise bekleyen

gemi sayısı 300 ü aşmıştır. İlave olarak seyir halinde de gemiler olduğu belirtilmiştir. (Bazı kaynaklar ise bekleyen

gemilerin 200 adet olduğu yolda da 100 gemi olduğu şeklindeydi.)

Resmi otoritelerce yapılan bildirimlerde, 2020’ de Süveyş kanalından 18.880 adet geminin ve 1 milyar tonun üstünde

malın transit olarak geçtiği ve dünya ticaret hacmi içindeki payının %12 olduğu yer almaktadır. 2020’ de

Seaborne Trade (Denizyolu Ticareti) yaklaşık 11.5 Milyar ton olmuştur. Bunun %12 si 1.17-1.3 Milyar ton yapmaktadır.

Süveyş’ten transit olarak geçen ticari malın değeri ise 1.7 milyardır. (Kaynak The Economic Impacts of New

Suez Canal Dr Ezzat Kenawy Kafr El-Sheikh University, Egypt)

Benim hesaplamalarım da bu sonucu vermektedir. Dolayısı ile Süveyş kanalının uluslararası ticaretin sevkiyatındaki

payı %10-12’dir. Her gün kanaldan hem güney hem de kuzey istikametine 50 gemi geçmekte olup bu gemiler

ile günde Suez Port ve Port Said arasında 3-9 Milyar değerinde mal taşımaktadırlar. Ancak körfezden mal yükleyen

tankerler genelde Güney’e balast inip yüklü çıkmaktadırlar, Suez Canal Economic Zone(SCZ) yetkilisi ise

2019 yılı ortasında yaptığı bir beyanatta Süveyş kanalından geçen dünya ticareti volümünün %13 olduğunu belirtmiştir(Bazı

resmi kaynaklar 2019 için bunun %10.9 olduğunu vermektedir).

2018/2019 Mali yılında kanaldan 18.576 gemi geçmiş ve 5.84 Milyar Usd gelir elde edilmiştir. (Kaynak;The Egyptian

Center of Economic Studies’in 31 Mart 2020 tarihli raporu Views of the Crises Impact on the Crises on the

Suez Canal Revenues)

2020 de ise kanaldan 18.289 gemi geçerek 5.61 Milyar gelir sağlamıştır. (Yukarıda da belirtildiği üzere başka bir

kanyakta 2020 de geçen gemi sayısı 18.880 olarak verilmiştir. Günlük geçen gemi sayısı da yıllar itibari ile 48-50

arasında değişmektedir.

Mısır’ın Süveyş Kanalı’ndan elde ettiği gelirin GDP (GSYIH ) ve GNP (GSMH )’a katkısı Yurt Dışı çalışanlarının ülkeye

gelen gelirleri ve Turizm gelirlerinden sonra 3. sırayı teşkil etmektedir. GNP’nin %5 İ, GDP’nin ise %10 unu kanal

gelirlerinden oluşmaktadır. Mısır’ın döviz gelirleri bakımından da ödemeler Bilançosu içinde hizmet gelirleri

açısından önemli bir katkı sağlamaktadır. 2018/2019’da kanal bütçe gelirlerinin %3.7 sini, Cari işlemlerin %7’sini,

aynı mali yıl içinde servis ihracının

%23’ünü oluşturmuştur. Yarattığı istihdam ise 14.000 kişidir.

Ancak bir türlü 5-5.8 milyar bandını yeni genişletme ve ilaveye rağmen gerçekleştirememektedir. Dolayısı ile paralel

hat ilavesi ile ulaşılması planlanan 70 gemi hedefine de ulaşılamamıştır. (Ancak televizyonda bazı kanallarda

kanaldan günde 70 gemi geçtiği belirtilmektedir.)

Bunun da nedeni; kanalın draftı ve ölçülerinin büyük tankerler ve konteyner ve kuru yük gemilerinin geçişine müsait

olmamasıdır. Bu gemilerin çok büyük bir bölümü Ümit Burnu’nu kullanmaktadır. Kanal rehabilite edilerek,

www.lojitv.com

genişletilip draftı artırılıp ve çift geçişe müsait hale getirildiğinde büyük gemilerin de kanalı kullanması ile bu gelirin

6 misli artacağı ileri sürülmektedir. Çünkü gemi tonajları giderek artmaktadır. Bu büyük gemiler için de kanal pek

uygun olmamaktadır. Nitekim M/V Ever Given’da çapraz olarak kanalı tıkamıştır. Çünkü geminin boyu kanalın yüzey

genişliğinden bile büyüktür. Önümüzdeki günlerde 400 metre uzunluğundaki gemilerin bile kanaldan geçişi tartışmaya

açılabilecektir. Diğer husus ise kanal otoritesinin bu kanalı bir Profit Center (Kar Merkezi) olarak kullanamamasıdır.

Örneğin; Süveyş Kanalı mevcut hali ile ekonomik ve stratejik olarak önemine rağmen liman hizmetleri (Son yıllarda

bunu biraz Çin’in desteği ile sağlamıştır), lojistik ve sanayi merkezleri, depolama, gemi bakım ve onarım atölyeleri

hatta uygun bir tersane,(O bölgede ciddi bir tersane bulunmamaktadır. Cidde’de bulunan tersanenin ise hali malumdur.)

transit ticaret imkan ve hizmetleri bulunmadığından kanaldan gereğince yararlanılamamakta ve gelirleri

artırılamamaktadır. Oysa bu Dubai’nin Jabel Ali projesi ile gerçekleştirilmiştir. Aslında bu durum bir çok kere söylediğim

üzere Süveyş’in tam karşısında bizim için de iyi bir fırsat olup, bu husus bugüne kadar layıki veçhile (layık

olduğu şekilde) dikkate alınmamıştır.

Kanalın hizmet kalitesi ve verimi de düşük olup, verimli, effektif ve düşük maliyetli hizmet sunarak gelirlerini artırması

gerekmektedir. Rekabetçi fiyatlarla dünya ticaretinin transit geçişi için cazip ayrıcalıklar sağlaması gerekmektedir.

Panama kanalına göre daha pahalı kalmaktadır. Kanal etrafında da bir cazibe merkezi yaratılamamıştır. Son

kaza Kanal İdaresinin etkinliğini de tartışmaya açacaktır.

Suez Kanal otoritesi bunu yapmak

zorundadır. Çünkü artık alternatif

rotalar da konuşulmaya başlamıştır.

Çin’in Kuzey Kutbu rotasını “Bir

kuşak Bir Yol” projesi içine dahil

etmesi, Rusya’nın burası için uygun

gemiler inşa etmesi, iklim değişikliğinin

buzulların erimesine yol açarak,

bu bölgenin yılın belli zamanında

yük taşımasına müsait hale

gelmesi alternatif bir rota olacağına

işaret etmektedir. Nitekim Maersk

geçtiğimiz yıllar içinde deneme

mahiyetinde de olsa burada

gemi çalıştırmıştır.

Ha keza Bir Kuşak Bir Yol projesi de

ayrı bir alternatif ya da ikame yoldur.

Ancak ne olursa olsun yılda

taşınacak 12 milyar ton olduğu hatırda

tutulduğunda bu alternatif rota ve mod’lar kanalı çok sınırlı ölçüde etkileyebilecektir. Süveyş için asıl tehdit

GHG (Sera Gazı) emisyonlarının bu yüzyıl içinde mümkün olan en kısa sürede sıfırlanması sonucu 5.1milyar ton Fosil

enerjisi yükünün tedricen (azar azar) piyasadan çekilecek olmasıdır. Bilindiği üzere Süveyş en çok bu tür mallar bakımından

önem taşımaktadır. Kanalın bugünkü yıllık geliri 5.8 Milyar Usd civarındadır. Bunun anlamı günlük gelirin

yaklaşık 16 Milyon Usd olmasıdır.

Kanalın 10 gün kapalı olmasının maliyeti ise 160 milyon Usd olacaktır.

SONUÇ;

Yukarıda açıklandığı üzere kanalın şu sınırlı süre için bile kapalı olması dünya ekonomisi, tedarik ve değer zinciri bakımından

büyük sıkıntı ve kayıp yaratmıştır. Bunların yaklaşık parasal değerleri yukarıda açıklanmıştır. Ancak önemli

olan zaten pandeminin yarattığı tedarik zinciri problemleri üzerine bu yeni durum tuz/biber ekmiştir. Bu durumdan

yine birleri çıkar sağlayacak birileri de kaybedecektir.

Kaybedenler yine az gelişmişler olacaktır. Komplo teorileri ve senaryoları havalarda uçuşacak, ancak 1 ay sonra her

şey unutulacaktır. Önemli olan bundan ders çıkarmaktır. Imo (Uluslararası Denizcilik Örgütü) konuyu ele alacak ve

belki de kanal eni ile gemi boyu arasında rabıta (ilişki) tartışmaya açılabilecek, yeni kurallar gelebilecektir.

www.lojitv.com

Yeni kanal yapımında bu hususlar

sanırım değerlendirilecektir. Meselenin

hukuki boyutu ayrı bir veçhe

olup, yıllardır sürecek dava konusu

olabilecek, M/V EVER GIVEN kült

bir emsal/örnek case olacaktır.

Açık kanallardan aldığımız bilgiye

göre; şu an sadece az sayıda gemi

kanal yerine Ümit Burnunu seçmiş

olup ,yaklaşık 320 gemi beklemektedir.

Tabii kanalın açılması, bu gemilerin

mevcut gelecek olanlar ile birlikte

eritilmesi zaman alacaktır. Bu

da piyasadaki gemi tonajı arzını düşürecektir.

Talep cephesinde ise durum belli olmadan o rotada mal ithal edenler alternatif ikmal kaynaklarına yöneleceklerdir.

Bu ise gelecek günler için bu rotada bir tonaj talebi azalması yaratabilecektir.

Diğer önemli bir husus bu geminin 2019 da , HAMBURG’da bir Ferry boat ile çarpışma olayına karışmış olmasıdır.

Bundan daha önemlisi ise biz genç ve ileri teknolojiye ve otomasyona sahip bu gemilerin daha az kaza yapacağını

ileri sürerken 2 sene önce yaptığım bir çalışmada tam tersine yeni gemilerin ilk 5 yılında kazaların daha fazla olduğu

yapılan araştırmalara dayandırılarak tarafımdan belirtilmiştir. Bu durumun nedeni ise deniz taşımacılığındaki

teknolojik gelişmeye ,eğitim kurumlarının ayak uyduramaması olmaktadır. Bu gemileri satın alan firmalar personellerini

eğitseler de bu tecrübe ancak birkaç yıl içinde kazanılmaktadır.

Bu konuda son söz; gemi yüzdürülmüş olup, kazanının nedeni kaptan tarafından kiracının politikası ve etik kodu

gereği sıfır yolsuzluk ve yolsuzlukla mücadele kuralı nedeniyle pilotun bir paket sigara talebinin nazikçe ret edilmesi

ve bunun sonucu Pilotun gerekli asisti sağlamaması olmuştur. (Dile getirilmiştir)

HARUN ŞİŞMANYAZICI

Ekonomist, Öğretim Görevlisi/

Deniz Emniyet Derneği As Başkanı

www.lojitv.com

3. SAYIMIZDA KONTEYNER KRİZİ KONUSUNU İŞLEDİK

(MAYIS SAYISI)

www.lojitv.com

KONTEYNER KRİZİ:

FIRSAT MI, HÜSRAN MI?

Amerika ve Çin arasındaki ticaret savaşları,

Koronavirüs salgını, hayatın olağan akışının durması,

evlere kapanma, evlere kapanmanın stresi, iş yapış

şekillerinin değişmesi, ekonomik hayatta yaşanan

sıkıntılar, lojistiğin önemi, hayatımızın kesintisiz devam

etmesinde lojistiğin öneminin gündelik

hayatımızda telaffuz edilmesi derken zaman hızla

akıp gidiyor.

Hızla akan zamanın içinde yaşamın yavaşlaması konuşulurken,

lojistik tüm hızıyla devam ediyor.

2019 rakamları ile 14.30 milyar ton olan dünya ticaretinin

11.9 milyar tonu %83 oran ile denizyolu ile toplam

ticaretin %12.58’lik kısmı dünya limanlarında

elleçlenen toplam 811 milyon TEU konteyner ile

taşınmıştır. Bölgesel hareketler ise önemli farklılıklar

göstermektedir. Global ölçekte 3 ana hat üzerinde çift

yönlü konteyner hareketinde ise önemli bir dengesizlik

olduğu görülmektedir.

“Su akar yolunu bulur” misali lojistik süreçlerde bir

şekilde yolunu bularak devam ediyor. Bu sürece en

hızlı adapte olanlar ayakta kalıyor ve işlerini devam

ettirebiliyor.

Ülkemiz için transit ve kabotaj dahil 2019 yılı toplam

konteyner elleçlemesi 11.591.838 TEU iken, 2020 yılı için

bu sayı 10.895.298 TEU olarak gerçekleşmiştir. 2020 yılı

için TEU bazında dolu konteyner ihracatımız 4.04 milyon

TEU ve ithalatımız 2,59 milyon TEU olmuştur.

2020 yılına Koronavirüs ile başladık ve son aylarında

konteyner krizi olarak adlandırılan bir problem ile

kapattık. İhracatta istenilen sayıda konteyner bulamama

krizi hala devam ediyor. Çin’in salgının

başlangıç döneminde üretimini durdurması nedeniyle

başlayan ihracat konteyner sayısındaki düşüş süreci,

hem aşının kullanılmaya başlanması hem de salgının

yayılmasının kontrol altına alınması ile birlikte, batı

dünyasında noel öncesi artan talebin de etkisi ile,

2020 Ekim-Kasım döneminde tekrar artmaya başladı.

Artan ihracat talebi paralelinde oluşan yoğun konteyner

talebi navlunların bir önceki döneme göre 4

kat yükselmesine neden oldu. Bu kadar yüksek

navlunların cazibesi ile global armatörlerin Çin’e boş

konteyner sevk etmesi, diğer ülkelerin ihracatlarında

yeterli miktarda konteyner bulamama durumuna

neden oldu.

Bu durum ülkemiz için bir hüsran mı olmalı yoksa bir

fırsat olarak değerlendirilerek hızlı adımlar mı

atılmalı?

İlk 10’da yer alan limanlarımızdan ilk sırada yer alan Ambarlı

limanı için ithalatın 1.748 TEU yüksek olması dışında,

kalan 9 adedi için 2020 yılı ihracat sayıları ithalat

sayılarının çok üzerindedir.

2020 yılında limanlarımızda elleçlenen ihracat ve ithalat

dolu konteyner sayılarına göre ihracat ve ithalat dengesinin

1.45 milyon TEU farklı olduğu görülmektedir. Aradaki

fark 2020 yılında boş ithalat olarak ülkemize giriş yapan

1.89 milyon TEU ile karşılanmıştır. Bu yüksek boş

konteyner girişine ragmen 2020 yılında ülkemizden çıkış

yapan toplam 573 bin TEU boş konteyner olmuştur.

www.lojitv.com

Bu sayının 117 bini sadece Çin’e gonderilen boş konteynerlerdir.

Yunanistan’a çıkış yapan 68 bin ve Mısır’a

çıkış yapan 53 bin TEU boş konteynerin de bu ülke limanlarından

aktarma yaparak Çin’e sevk edildiği

değerlendirebilir. Singapur’a gönderilen 40 bin TEU boş

konteyner de eklendiğinde toplam 278 bin TEU konteynerin

çıkışı olmuştur. 2021 için boş konteyner

çıkışına engel olunması ve bu konteynerlerin de ihracat

mallarımızın taşınması için kullanılması, alınması gereken

zor bir karardır. Böyle bir kararın ülkemize giriş

yapan 1.89 milyon TEU boş konteyneri negatif yönde

etkileyebileceği dikkatle hesaplanmalıdır. 2020 yılı ve

2021 Ocak-Şubat bos konteyner çıkış adetleri

karşılaştırıldığında ülkemiz açısından özel bir durum

olmadığı görülmektedir. Konteyner ihracat limanlarımızın

boş konteyner çıkışları karşılaştırıldığında son

dönemde ifade edilen boş konteyner krizinin ülkemiz

için çok da anlamlı olmadığı değerlendirilebilir. Bu

istatistiki değerler ile global konteyner tedarik sorununa

ragmen %36 daha az dolu konteyner ithalatına

rağmen 4.04 milyon TEU dolu konteyner ihracatı pozitif

bir sonuçtur.

Dış Ticaretimizde Incoterms’in Etkisi ve Önemi

2019 yılı için tonaj bazında ithalatımızın %85.41’lik

kısmı Türkiye teslim alınmış, ihracatımızın %37.49’lık

kısmı Türkiye teslim satılmıştır. Bu durum bir an önce

ülkemiz lojistik sektörünün rekabet gücü ve imkan ve

kabiliyetleri göz önünde bulundurularak ithalatta

yurtdışı teslim alınacak, ihracatta yurtdışında teslim

edilecek şekilde degişmeli ve bu yönde bir irade sergilenmelidir.

Bu bakış açısı ile hareket edildiğinde

ülkemizin ihracatında konteyner taşımalarının dışa

bağımlı olması önlenebilir ve satış gücümüz artırılabilir.

“milli” bir konteyner hat işletmecisi adımı atılabilmesine

imkan tanıdığı görülmektedir. Bu adımın öncelikli

hedef olarak belirlenmesi ve bu yönde bir politika

oluşturulması şarttır.

2019 sonu itibarı ile 1000 GT ve üzeri Türk Deniz Ticaret

Filosunu oluşturan 516 adet geminin %9,50’sini 49

adet ile konteyner gemileridir. 6.8 milyon DWT olan

Türk Deniz Ticaret Filosunun %15,28’ini konteyner

gemileri oluşturmaktadır. Dünya deniz ticaret filosunda

konteyner gemi sıralamasında Türkiye % 1 oranı ile

15’nci sıradadır.

Türkiye’nin 2019 yılı denizyolu ihracat ve ithalat

taşımaları incelendiğinde ihracat taşımalarında %39 ile

konteyner taşımaları ilk sırada iken ithalat taşımalarında

%17 ile konteyner taşımaları 3’ncü sıradadır. Konteyner

taşımaları tonaj olarak 51.27 milyon ton ihracat

ve 37.60 milyon ton ithalat gerçekleşmiştir.

Konteyner taşımalarında çift yönlü dolu konteyner

dengesi navlun fiyatlarının dengeli olmasını, gemilerin

doluluk oranının kapasite sınırlarına yakın olması da

maliyetlerin minimize edilerek en uygun navlun bedelinin

oluşturulmasını sağlamaktadır. 2020 yılı için dolu

konteyner ihracat ve ithalat sayıları önerilen üç bölge

için bu adımın hemen atılabileceğini göstermektedir.

Bu tarz bir yapılanma için milli firmalarımız vardır ve

devlet politikası ile desteklendiği takdirde bu üç

bölgede iş birlikleri gerçekleştirmek üzere bir araya

gelebilirler. Bu imkan ve ortam yaratılabilirse mavi

vatan üzerinde hem bayrak gezdirmek hem de mavi

vatan’ın devamında bu üç bölgede söz sahibi olmak

mümkündür. Önemli olan devletimizin bu kriz dönemini,

hüsran yerine fırsat’a dönüştürecek bir politika belirlemesi

ve tarafları dinleyerek ortak akıl ile birlikte

geleceğin inşa edilmesi ortamını yaratmasıdır.

“Milli” Konteyner Hat İşletmecisi

2020 ihracat ve ithalat konteyner taşıma istatistikleri

ülke bazında incelendiğinde, bazı ülkeler ile dış ticaret

“ihracat-ithalat” dengesinin en kısa zamanda Akdeniz,

Karadeniz ve Avrupa güzergahlarında devlet destekli

Dr. KAYIHAN ÖZDEMİR TURAN

www.lojitv.com

4. SAYIMIZDA KANAL İSTANBUL VE LOJİSTİK

SEKTÖRÜNE OLAN ETKİSİNİ İŞLEDİK

(HAZİRAN SAYISI)

www.lojitv.com

Türk Boğazlarında 10.000’e Yakın İrili Ufaklı

Gemiyi Kılavuzlamış Bir Uygulamacı Olarak

Madde Madde Anlatıyorum: YAPMAYIN...

İstanbul Kanalının ilk duyuruluşu Nisan 2011’de Yahya

Kemal Beyatlı’nın “Deniz Türküsü” şiirinden

Çıktığın yolda bugün yelken açık, yapayalnız,

Gözlerin arkaya çevrilmeyerek, pervasız,

Yürü! Hür maviliğin bittiği son hadde kadar!...

İnsan âlemde hayal ettiği müddetçe yaşar.

dizesi ile başlayıp, “…Kanallardan bugün dünyadaki en

büyük gemiler 250-260 bin DWT geçebiliyor ama bizim

kanaldan 300 bin DWT’lik gemi geçebilecek… 147 milyon

ton tehlikeli madde her gün, her saat İstanbul'umuzu,

İstanbul’un güzelliğini, İstanbulluları ciddi manada

tehdit ediyor. Kanal İstanbul ile boğaz yük trafiğini tamamen

sona erdiriyoruz. Böylece Boğazı İstanbul’a Türkiye’ye

yeniden kazandırıyoruz…” diye devam edildi.

Kanal’ın gündemimize girdiği bu konuşmadan 8,5 yıl

sonra Aralık 2019’da projenin özelliklerini, teknik bilgileri

içeren, Ek’leri ile birlikte yaklaşık 14.000 sayfalık,

ÇED Raporu yayınlandı ve halkın görüş ve önerilerini

almak üzere 10 günlük süre verildi. İnternette yayınlanan

Cumhurbaşkanlığı Kanal İstanbul web sitesinde belirtildiği

üzere Boğaziçi Üniversitesi, İTÜ ve ODTÜ başta

olmak üzere 7 Üniversite, 200’e yakın akademisyen ve

uzmanın çalıştığı, 33 bilim dalında ayrı ayrı raporların

hazırlandığı 14.000 sayfalık ÇED Raporunu 10 günde

inceleyip görüş ve önerilerimizi belirtmek gerçekten zor

oldu.

alanlarının yok olacağı, tatlı suların beslediği tarım

alanlarının yok edileceği için bölgede tarım ve hayvancılığın

yapılamaz hale geleceği, üç aktif fay hattının

geçtiği bölgeye nüfus ve yapılaşma baskısı yükleyerek

afet riskini artıracağı sorunlarını uzmanlarına

bırakarak Kanaldan gemi geçişlerini incelemek üzere

duayen ağabeyimiz ile iş bölümü yaparak çalışmalara

başladık.

İlk fark ettiğimiz Nisan 2011’de açıklanan Kanaldan

geçecek 300 bin DWT’lik geminin gerçekten bir hayal

olarak kaldığı idi. Esasen gereksiz, abartılı bir hayaldi.

Karadeniz’de kıyıları bulunan ülkelerin bu tonajda bir

taşımaya, sisteme ihtiyaçları olmadığı gibi, bu tonajı

abrayacak tesisleri de yoktu, böyle bir talepleri de

yoktu. Bu tonajla ne taşınacaktı!

Lafa geldiği zaman bol keseden atılan bu abartılı hayal

2019 Aralık ayında 145bin DWT’a düştü…

ÇED Raporunda Kanal’dan geçebilecek tasarım gemisi

olarak 145bin DWT’lik 17 metre su çekimli, 1979 yılında

çatışma sonucu Haydarpaşa önlerinde uzun süre

patlamalarla yanan INDEPENDENTA ayarında, tanker

ilan edilmişti. İlk göze çarpan, tasarım gemisi olarak

ilan edilen tankerin ve daha düşük tonajdaki tankerlerin

ve diğer yüksek su çekimli gemilerin Kanal’da emniyetli

şekilde seyredemeyeceği ve Kanal’ı kullanamayacağı

sorunu idi.

Kanal nedeniyle Kuzey Ormanları, su havzaları, su havzalarını

besleyen su kaynakları, tarım ve mera alanlarının

yok olacağı, İstanbul’un önemli su kaynaklarından

biri olan Sazlıdere Barajının yok olacağı, doğal yaşam

alanları ve ekosistemin bozulacağı, doğal ve arkeolojik

sit alanları, tabiat parkları, milli parklar vb. koruma

www.lojitv.com

İLK İTİRAZIMIZ ŞÖYLEYDİ;

Rapora itiraz ettiğimiz dilekçemizin ilk maddesi şöyleydi;

"ÇED Raporunda Kanal’ın 20,75 m derinliğinde ve

275 m genişliğinde olacağı ve Kanal’dan geçebilecek

en büyük gemi boyutunun 275 m boyunda 17 m su

çekimli 145.000 DWT’lik tanker gemisi olacağı belirtilmektedir.

Sınırlandırılmış bu su yolunda 17 m su

çekimli geminin altında kalan su derinliği 3,75 m dir.

Geminin hızlanması ile birlikte oluşacak çökme

(squat) ve trim, 1,5 m’ye kadar ulaşarak geminin su

çekimi 18,5 m’ye kadar çıkabilecek ve geminin altında

kalan su derinliği daha da azalacaktır. Bu da iyi

dümen tutulmasını olumsuz etkileyerek geminin manevra

gücünü önemli derecede azaltacaktır. Bu anlamda;

yapılması tasarlanan kanaldan geçebilecek

gemiler modellenerek, özellikle sığ su etkilerine dikkat

edilerek elde edilecek test sonuçlarına göre kanaldan

geçebilecek azami gemi boyu, eni ve draftı ile

seyir hızları belirlenmelidir. ÇED Raporunda bu konuda

herhangi bir çalışma gözükmemektedir.”

30 Aralık 2020 tarihli ÇED Raporuna itiraz dilekçemizde

belirttiğimiz bu husus Haziran 2020’de yayınlanan

KANAL İSTANBUL Çok Disiplinli Bilimsel Değerlendirme

kitabında da sınırlı kanallarda gemi hareketleri

hidrodinamik hesaplar ve çökme (paralel

suya dalma) hesapları ile en ince ayrıntıları ile bilimsel

olarak incelendi ve itirazımızın haklılığı ve bu

konuda ÇED Raporunda herhangi bir çalışma yapılmadığı

ortaya konmuş oldu.

Bizim itirazımızdan üç sene önce Milli Eğitim Bakanlığı’nın

2016 yılında bireysel öğrenme materyali olarak

hazırlamış olduğu “DENİZCİLİK-ÖZEL KOŞULLAR-

DA MANEVRA” isimli bir kitabı olduğunu fark ettim.

Kitap sığ su ve etkisini, herkesin anlayabileceği basit

bir şekilde şöyle anlatmış;

“Sığ su terimi değişik kaynaklarda farklı şekillerde

tanımlanmıştır. Sığ su, geminin su çekimine bağlı

olarak belirleneceğinden gemiden gemiye farklı derinliklerdeki

suların sığ su olarak adlandırılması doğaldır.

“Sığ su bir gemi için nasıl belirlenir?” sorusuna

pek çok kaynakta su çekiminin 1,5 katı derinlik

miktarı veya karina altında kalan derinliğin, gemi

su çekiminin yarısı kadar olduğu andaki miktarı

olarak belirtilmektedir. Gerçekte bir gemi, su çekiminin

2 katı derinliğe girdiğinde sığ su etkileri kendini

göstermeye başlar. Azami etkilerin görüldüğü

nokta yukarıda belirtilen tanımdaki gibidir. Bu nedenle

geminin sığ su değeri belirlenirken, örneğin

10 metre su çekimi olan bir gemi 25 metre derinliğe

girdiğinde sığ su etkilerinin gemi üzerinde hâkim

olmaya başlayacağı unutulmamalıdır. Ayrıca sığ su

etkileri gemi hızına bağlı olarak da değişiklik gösterecek,

yüksek süratlerde, yüksek sığ su etkileri gözlemlenecektir.”

Devamında da sığ suda ilerleyen bir gemide hangi

etkilerin görüldüğü şöyle belirtilmiş;

“Pervane titreşimleri artar.

Dümen yelpazesinin etkinliğinde azalma olur.

Gemi geç dümen dinler.

Dümen tutma güvensiz ve düzensiz duruma gelir.

Gemide, gezme ve rotasından ani kaçış eğilimleri

görülür.

Oluşan bu sapmaların makine ve dümen kuvvetleriyle

düzeltilmesi oldukça zordur.

Dalga biçimlerinde ve basınçlarında oluşan değişiklikler

gövdesel gömülmeye (squat-çökme) ve eğim

değişikliğine neden olur.

Geminin su çekimi hıza bağlı olarak artar.

Geminin durma mesafesi normale göre artar ve

durdurmak zorlaşır.

Gemi, sığ suya girdiğinde hızında azalma olur.”

DİKKATE ALINMIYOR

MEB’in sözünü ettiği kaynaklarda çok sığ su da şöyle

tarif edilmiştir; Geminin bulunduğu ortamdaki su

derinliği/gemi su çekimi oranı 3’den büyükse derin

su, 1,5-3 arasında ise orta derinlikli su, 1,2-1,5 arasında

ise sığ su (çürük su), 1,2’den küçükse çok sığ

su (çok çürük su) olarak kabul edilir. Bu oran 1 ise

gemi doğal olarak altında su kalmadığı için yüzemez,

oturur.

www.lojitv.com

Bizim ÇED Raporuna itirazımızda dikkate alınmayan, sığ su,

sığ su etkileri, çökme ve trim değişikliği ve etkileri (gövdesel

gömülme ve eğim değişikliği) gibi Kanal geçişlerini ilgilendiren

konuları Milli Eğitim Bakanlığı 2016 yılında kısa ve öz

olarak çok güzel anlatmış. Keşke karar vericiler, ÇED Raporunu

hazırlayanlar MEB’in bu kitabındaki dersleri okumuş

olsalardı. Fazla hayale kapılmadan gerçekçi kararlar verebilirlerdi.

Bu durumda ÇED Raporunda Kanal derinliği 20,75 metre

olduğuna göre su çekimi+çökme 17,3 metrenin üzerinde

olan tüm gemiler çok sığ suda seyretmiş olacaklar. Su çekimi+çökme

13,8 metrenin üzerinde olan gemiler de sığ suda

seyretmiş olacaklar. Böyle bir Kanal’da bunu denemeyi

göze alabilecek bir kaptanın, kılavuz kaptanın, gemi sahibinin,

işleticisinin, sigortacısının olabileceğini düşünemiyorum.

Kanalın sığ su etkisinden kaynaklanan manevra güçlüklerinin

dışında gemilerin Kanal’da karşılaşacakları başka güçlükler

de var.

ÇED Raporu’nda, oluşturulan hidrodinamik modelle, Kanal’da

kuzey-güney maksimum akıntı hızı 2,1 m/sn yaklaşık

4 knot olarak belirlenmiş gözüküyor. KANAL İSTANBUL Çok

Disiplinli Bilimsel Değerlendirme kitabında, ÇED Raporu’ndaki

Artelia Modelinin Kanal’la ilgili sonuçlarından ciddi

olarak şüphe edildiği ve Modelde kullanılan Karadeniz ile

Marmara Denizi arasındaki 14 cm’lik seviye farkının gerçekçi

olmadığı belirtilmektedir. Birçok araştırma seviye farkını

33 cm olarak hesap etmiş, belirlemiş. Bu durumda Kuzey-

Güney akıntı hızının 4 knot’tan çok daha fazla olması beklenir.

Biz yine de Artelia’nın tespit ettiği 4 knot akıntı olduğunu

kabul edelim.

ÇED Raporunda İstanbul Boğazı’nda olduğu belirtilen 4

knot akıntı hızının, Kanal İstanbul içinde artmayacağını

varsaysak dahi, İstanbul Boğazı’nda kuzeyden güneye seyreden

herhangi bir su çekimindeki gemiye olduğu kadar,

özellikle azami su çekimi ile kuzeyden güneye seyreden bir

geminin (örneğin 145.000 DWT bir tanker) dümen dinlemesine

etkisi ile aynı tankerin sığ su ve dar bir kanalda, yine

aynı akıntı hızında, Kanal İstanbul’da kuzeyden güneye seyrinde

maruz kalacağı akıntı etkisi eşdeğer olmayacak, Kanal

İstanbul içinde seyreden söz konusu gemi İstanbul Boğazı’ndaki

gemiden çok daha fazla etkilenecek, diğer

bir deyişle, Kanal İstanbul’da seyreden gemi İstanbul

Boğazı’na göre çok daha büyük dümen dinleme

problemi yaşayacak ve bu durum Kanal İstanbul

ve gemi için önemli bir risk teşkil edecektir.

ÇED Raporuna göre Kanal’daki tuzlu deniz suyunun

yer altı tatlı su kaynaklarına karışmaması için 5,5

km’lik bölümün geosentetik beton ile kaplanacağı

belirtilmektedir. Kanalda seyir halinde iken oluşabilecek

arıza durumunda gemi kanala acil olarak demirleyebilir

mi? Zemin müsait mi, hasar görür

mü? Demirlerse demir tutar mı? Demir atıp tutturamayacağı

bir ortamda gemiler seyir yapmak ister

mi? Bu soruların cevapları belli değil.

Yukarıda belirtilen sorunlara ÇED Raporu’nda herhangi

bir açıklık getirilmediği gibi Raporda bu konularda

çalışmaya da rastlanamamıştır. Bu belirsizlik

ortamında gemilerin Kanal’ı kullanması beklenemez,

istenemez.

ÜSTELİK BAŞKA SORUNLAR DA VAR

Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği’ne

göre Bakanlık/İdare tarafından deniz trafiği ve seyir

emniyetinin gerektirdiği hallerde, kılavuz kaptan

alma ve bırakma yerlerinde değişiklik yapılabilir ve

ilgililere duyurulur. Yönetmeliğin Uygulama Talimatına

göre de kötü hava koşullarında, belirlenmiş

mevkilerde kılavuz kaptanın gemiye alınması veya

bırakılması mümkün veya emniyetli olmadığında,

gemi kaptanı ve kılavuz kaptanın mutabakatıyla

emniyetli ve uygun görülen mevkilerde kılavuz

kaptan alınıp bırakılabilir.

ÇED Raporu’nda yıllık kuvvetli rüzgârlı gün sayısının

167, yıllık fırtınalı gün sayısının ise 78 olduğu belirtilmektedir.

Deniz kaldıran ve gemilere kılavuz kaptanların

ulaşımını engelleyen güçlü rüzgârların %

82’si Kuzey Doğu ve Kuzey ,%18’i Güney Batı yönlerinden

esmektedir.

www.lojitv.com

Neredeyse senenin 2/3’une hâkim bu kötü hava

durumlarında İstanbul Boğazı’ndaki uygulama yukarıda

belirtildiği gibidir. Kötü hava şartlarında kılavuz

kaptan alma/çıkarma yerleri Boğaz’ın içine çekilerek

Gemi Trafik Hizmetleri’nin elektronik gözetiminde,

İstanbul Boğazı’ndaki deniz trafiğinin tek yön

olma avantajını da kullanarak gemi kılavuz kaptanını

almaktadır. İstanbul Kanalı için açıklanan ÇED

raporunda senenin büyük bölümünde Karadeniz’in

ve Marmara Denizi’nin hırçın dalgaları arasında gemi

Kanal’a yeterli bir mesafede iken kılavuz kaptanın

gemiye nasıl ulaşıp çıkacağı hiçbir şekilde açıklanmamıştır.

Simülasyonu yapılmamıştır. Fransız

firması Artelia’nın yaptığı 2 boyutlu simülasyonda

tasarım gemileri Kanal ağzına çok yakın bir mesafede

8 – 10 mil sürat ile simülasyona başlamaktadır.

Böyle bir uygulama ancak bilgisayar oyunlarında

olabilir. Gerçekte geminin büyüklüğüne, yüklü olup

olmamasına bağlı olarak, 350 metre genişlikteki

Kanal ağzına emniyetli şekilde yaklaşabilmek için,

kılavuz kaptanın 3-4 milden başlayan yeterli mesafelerde,

yavaşlamış olan gemiye katılıp hızlanarak

dar Kanal ağzını bulması gerekir. İstanbul Havalimanı

Akaryakıt İkmal Terminali olan ve Kanal kuzey

girişinin hemen doğusundaki İGA Limanına yanaşacak/kalkacak

tankerlerin kılavuz kaptan alıp vermesinde

çekilen zorluklar bilinmektedir. Sonuç olarak

senenin büyük bölümünde Kuzey ve Güneyde irili

ufaklı tüm gemiler kötü hava nedeni ile kılavuz

kaptan almada zorlanacaklar ve Kanal’a girmeyi hiç

denemeden, riske girmeden direk olarak İstanbul

Boğazı’na yönelecekler, Kanalı kullanamayacaklardır.

gemiler Kanal’dan geçmeye nasıl yönlendirilecek?

Kılavuzluk parası alınmayacak mı? Ya da nasıl olacak?

Sonuç olarak Kanal’ı kullanmayacak/kullanamayacak üç

grup var. Manevra güçlükleri nedeni ile kullanmayacaklar,

kötü hava nedeni ile kullanmayacaklar, kılavuz kaptan

ücreti ödemeden geçmek isteyen 150 metreden küçük

kullanmayacak gemiler. Geriye de pek kullanacak gemi

kalmadı. Bu durumda bugüne kadar birçok etkili tedbirler

alınmasına rağmen, hala risklere açık İstanbul Boğazı’nı ve

Çanakkale Boğazı’nı yani Türk Boğazları sistemini gözümüz

gibi korumalıyız. Sistemde olan kazaları ve kazaya

yakın durumları inceleyip, analiz ederek dersler çıkarmalı,

bu derslere göre de önlemler üretip uygulamaya koymalıyız.

İnsan hayal ettiği müddetçe yaşar. Doğrudur.

Türk Boğazlarında 10.000’e yakın irili ufaklı gemiyi kılavuzlamış

bir uygulamacı olarak benim hayalim de şöyle;

Kanal’la ilgili karar vericiler, Kanal’ın yapılması yönünde

çalışma yaptığı, ÇED Raporu’na katkı verdiği, belirtilen

bilim insanları ve üniversiteler yukarıda belirttiğim Kanal’ın

kullanılamayacağına dair sorunları ve özellikle büyük

tehlikeli tankerlerin Kanalı kullanamayacağı sorununu

dikkatle inceliyorlar, araştırıyorlar… DENİZCİLİK-ÖZEL KO-

ŞULLARDA MANEVRA kitabını ve KANAL İSTANBUL Çok

Disiplinli Bilimsel Değerlendirme kitabını satır satır inceliyorlar…

Çevre sorunları ile ilgili tüm hususları da bu aşamada

tekrardan değerlendiriyorlar… 8,5 yıl önceki hayalle

ortaya çıkan bu ÇED Raporu ile böyle bir projenin yapılamayacağına

karar veriyorlar ve Kanal’ın yapılmasını savunan,

insanları yanıltabilecek Cumhurbaşkanlığı Kanal İstanbul

web sitesini yayından kaldırıyorlar…

Hayaller gerçeğe atılmış bir tohumdur. Neden olmasın!

2019 yılında İstanbul Boğazından geçiş yapan boyları

150 metreden küçük 14.271 gemi, toplam geçiş

yapan gemilerin %35’i, kılavuz kaptan almadan geçiş

yapmış ve kılavuzluk ücreti ödememiş. ÇED Raporuna

göre Kanal İstanbul’da kılavuz kaptan almak

zorunlu. Bu durumda kılavuzluk parası ödememek

için kılavuz kaptan almadan geçiş yapan bu

www.lojitv.com

5. SAYIMIZDA MARMARA’DAKİ MÜSİLAJ

SORUNUNU İŞLEDİK (TEMMUZ SAYISI)

www.lojitv.com

M

ARMARA;

Salya sümük ağlıyor....

Ölümüne sadece kendisi ağlayan kimsesiz bir

deniz.

Üstü, irinli bir sümük benzeri yeşilimsi beyaz bir

tabaka ile kaplandı. Bilimsel adı Müsilaj bu belanın.

Kalın bir tabaka. Ne ışığı ne de oksijeni alt

tarafa salıyor. Deniz canlıları ne nefes alabiliyor

ne de bu yapış yapış sümük içinde hareket edebiliyorlar.

Ölüyorlar yani!. Bir deniz yok oluyor yani!..

Tek kurtuluş çaresi olarak “hortumlamayı” buldular. Ama bu hortumun bir ucu cebe akmadığı için işi çok ciddiye

alacaklarını sanmıyorum.

Bu yok oluşun başlangıç tarihi dün değil. Dünden de eski. Yaşıma bakıp, bu ölümü ben görmem diye teselli bulmuştum.

Görmek nasip olacakmış meğerse..

Müsilaj, özellikle başka haberleri yazamayan gazetelerin boş kalan manşetlerini süslüyor şimdi. Televizyonlarda

uzmanlar fikir yarıştırıp duruyorlar. Sanırım ıncığını cıncığını öğrenmişsinizdir bu irinli sümüğün.

Onun için bu konuda bir şey söylemeyeceğim.

Ben, göz göre göre gelen bu ölümün yok ettiklerini anlatmaya çalışacağım.

Biraz gerilere gidelim. Yani Marmara'nın kanlı canlı, masmavi olduğu günlere.

O zamanların Balıkhane Müdürü Karakin Deveciyan, günde 80 çeşit balık geldiğini tarihe not düşmüş. Hepsi Marmara'nın

ya çocuğu ya yolcusu: Barbunya, tekir, levrek, torik, gümüş, istavrit, uskumru, izmarit, kayabalığı, iskorpit,

lüfer, kalkan, pisi, dil, kırlangıç, zargana.

Artık çoğu yok! Şimdiki İstanbullular neye benzediklerini bile bilmiyorlar bu balıkların!

Kalanlar ise bitti, bitecek. Sayıları o kadar azaldı ki, balıkçı tablaları mücevher dükkanı vitrinine döndü. Seyret ve

yutkun!

Azalanlar arasında Boğaz'ın ve Marmara'nın kralı palamut var.

Tarih kitaplarına düşen notlara göre, Palamut bize Bizans’tan miras kalan bir balık. O dönemde bu balık o kadar

çoktur ki, Bizans’ı, kuşatmalarda açlıktan kurtarır. Onun için, M.S 1. ve 3. yüzyıllar arasında basılan bronz sikkelerin

arka yüzünde palamut kabartması yer alır.

Rivayet odur ki, o zamanlarda palamut sepetlerle yakalanırmış. Hatta eliyle yakalayanlar da olurmuş.

Ben o dönemlere yetişmedim ama Ortaköy Camii'nin önünden, civalı zoka ile palamut çektiğim çok olmuştur. Kovamı

tıklım tıklım doldurup, mahallede konu komşuya dağıtıp, hayır duası almışımdır.

Artık o bolluk yok. Karadeniz'de ağlara bir kaç düzine takılırlarsa ne ala. Boğaz'dan geçip, Marmara'da cirit atan

palamutlar tarihe karıştı. Ekmek arasındaki yerini bile Norveç uskumrusuna kaptırdı.

www.lojitv.com

Kral olur da kraliçe olmaz mı?

Lüfer bu suların kraliçesidir. Boğaz'ın ve Marmara'nın lüferinin lezzeti,

dünyanın hiç bir yerinde yoktur. Marmara'dan güneye doğru gidince tadı

kaybolur, samanlaşır.

Lüfer de bitti bitiyor. Onun durumu palamuttan da perişan. Bir kaç yıla

kalmaz müzedeki yerini alır sanırım.

Yine Ortaköy'de, kıyıdan yemli oltayla bol bol kayabalığı yakalardım. Çorbası

çok lezzetli olurdu. İzmaritler, çipura büyüklüğündeydi. Tulum çıkartıp,

ızgarada pişince damakları çatlatırdı.

Büyükada civarında tuttuğumuz kırlangıçlara uzun yıllardan beri rastlayamıyorum.

Ada sularının lezzetli balığı Mercan da yok oldu gitti.

Samatya kıyılarındaki istiridye, midye, tarak, çağanoz, karides tarlalarının

yok oluş tarihi ise çok eski. Sadece Balıkhane Müdürü Karakin Deveciyan'ın

yazdığı kitaplarda bu tarlaların varlığını öğrenip, hayrete düşüyorum.

Paşabahçe, Kızkulesi, Sarayburnu, Baltalimanı, Güney Marmara'nın yakışıklısı levrek de tasını tarağını toplayıp,

çiftliklere teslim oldu.

Lüfer, torik gibi canavar balıkların saldırısından korktuğu için Marmara'nın derinlerinde saklanan uskumru da tarih

oldu çoktan.

Balıkçılar, balıktan anlamayana kolyozu, uskumru diye yutturuyorlar.

Artık oltaların ucuna sadece İstavrit takılıyor. Allahtan hala bol ve çok lezzetli.

Balıklarla birlikte o kadar çok şey daha yok oldu ki, İstanbul İstanbul olmaktan çıktı. Sadece İstanbul değil, Marmara'nın

kıyılarındaki yaşam çehresini değiştirdi.

Özetlersek, Marmara'nın ölümü dün başlamadı. Ölümün başlangıç tarihi eskilere dayanıyor.

Denizi İstanbul'da görenler, ona sevgiyle yaklaşmadı. Zaten onların beslenme listesinde balık yer almıyordu. Yüzmeyle

de araları iyi değildi.

Onlar için deniz demek, lağımların aktığı, kirli suların pompalandığı, Haliç'in balçık çamurunun atıldığı, hafriyat

artıklarının döküldüğü bir su birikintisiydi o kadar!

Hiç bir İstanbullu, hiç bir Marmaralı, Rize, İkizdereli köylü kadınların direnişinin binde birini gösteremedi.

Marmara da umudunu yitirdi, yoruldu ve son nefesini veriyor.

Bundan sonra akacak göz yaşları timsah gözyaşlarına benzeyecek...

YAVUZ ŞEN

MALİ VE İDARİ İŞLER MÜDÜRÜ

www.lojitv.com

6. SAYIMIZDA AFET LOJİSTİĞİ KONUSUNU İŞLEDİK

(AĞUSTOS SAYISI)

www.lojitv.com

DEPREM ÖLDÜRMEZ, TEDBİRSİZLİK ÖLDÜRÜR!

AKUT Spor Kulübü Yönetim Kurulu Üyesi, Derinlere Saygı Dalış

Topluluğu Başkan Yardımcısı ve Dalış Eğitmeni Volkan TUNÇ ile

17 Ağustos depreminin yıldönümünde, depremin günümüze kadar

olan etkilerini konuştuk.

17Ağustos 1999 depremi Türkiye’de bir daha görülmesini

istemeyeceğimiz büyük bir kentsel ve çevresel

afete yol açmıştı. Maalesef bizim o zamanki hazırlığımızın

neredeyse hiç olmaması, sivil savunma ve kurtarma

ekiplerinin amatör ve az sayıda olması, halkın

bilinçsiz olması, yapıların denetimsiz hatta çoğunun

ruhsatsız olması depremiz üzerimizdeki etkisini arttırdı.

Kentsel yerleşim yerleri ile sanayinin iç içe olduğu bir

coğrafyada daha büyük hasarların olmaması çoğu kişi

için büyük bir tesadüftür.

Bu tarih arama kurtarma ve bilinçlenme açısından

milattır aslında. Devletin tüm birimlerinin, Emniyetin,

Gölcük’teki askeri birliklerin ve daha yeni kurulmuş

arama kurtarma ekibinin ve halkımızın sahadaki üstün

performansı ile o günler bir şekilde hızlıca atlatılmıştır.

Ana hasar sebebi her ne kadar deprem olarak gözükse

de aslında hasarı veren yanlış yere yapılan bilinçsiz

yapılardı.

Kıyı kenar şeridine yapılan plansız projesiz ve en

önemlisi risk analizi yapılmadan inşa edilen sivil ve

ticari yapılar afetin etkisini arttırmak için adeta davetiye

çıkarmıştı.

Sonrasında bölgeye gidildiğinde beni en çok etkileyen

yer sunumlarımda mutlaka kullandığım Lunaparkın

olduğu yerdir.

Gölcükteki bu manzara inanılmazdı. Daha dün burada

belki de son parasıyla çocuğunu mutlu olması için

eğlenmeye getiren aileler şimdi binaların altında kalmıştı.

Deniz toplumu ve denizle iç içe yaşama kültürü içerisinde

denizin yanında inşa edilen binalar ve tesisler

suyun içerisine gömülmüştü.

Sonrasında hızlıca sağlam adımlarla büyüyen, en güvenilir

sivil toplum kuruluşu olma başarısını gösteren

AKUT ve diğer gönüllü kuruluşların verdiği “Afet Bilinçlendirme

Seminerleri” topluma yarınlar için

önemli bir ışık oldu.

AFAD’ın kurulması ve büyümesi, afetler ile mücadele

göğsümüzü kabartacak bir konuma gelmesi bizim için

geldiğimiz noktada çok önemlidir.

www.lojitv.com

Her ne kadar tüm yapılar layıkıyla yapılıyor diyemesek de, yapı izinlerinin ve ruhsatların yönetmeliklere uygun

veya yakın yapılması, binaların afetler karşısında sağlam olmasına bir adımdır.

Şehirleşmede benim ilgimi çeken yer kıyıların suya eğimlerinin dik olduğu yerdeki yapılaşmalardır. Her kıyı

kenar şeridine aynı şekilde imarın kullanılması çok büyük bir hatadır.

Şöyle özetleyebiliriz; denize girdiğinizde 20-30 metre yürüdüğünüzde su derinliği anca belinize veya boyunuza

geliyor ise büyük ihtimalle arkanıza baktığınızda da bir düzlük vardır. Ancak suya girdiğinizde kumsal olmayan

ve suya girdikten sonra 10 metre açıldığınızda denizin derinliğinin

8-10 metrelere ulaştığı yerlerde vardır. Bu ikisi arasında çok büyük bir zemin farkı bulunmaktadır.

Değirmendere Çınarlı meydanda hala tüm bileşenleri ile denizin altında duran bina ve ağaçlar bize bunu anlatmaktadır.

Keşke her inşaat mühendisliği ve mimarlık fakültesi öğrencisini oraya götürüp dalış yaptırarak o ortamı görmesini

sağlayabilsem diye düşünürüm. Her 17 Ağustos tarihinde oraya yaptığımız anı dalışında deniz altı ile

selamlaşıyoruz. Bize söyledikleri cümleleri duyabiliyoruz.

DİKKATLİ OLUN! Yanlış yapılar ve düşüncesizce yapılmış yapıların sonu bizim gibi olur diyorlar.

Bu kalorifer peteği orada hala duyuyorken bundan ibret almamak mümkün mü?

O binalar koskoca çınar ağaçları orada dururken, dalışlarımızda bize sessizce “yukarıda neler oluyor?” derken;

Hiçbir şey olmamış gibi, etkilenmeden güne devam etmek mümkün mü?

www.lojitv.com

İstanbul başta olmak üzere kıyı kenar şeridinde deprem sonrası denizle iç içe olma riski yaşayan binaların gözden

geçirilmesi gerekmektedir. Son dönemlerde İstanbul’un sahil yapılaşmasında yüksek katlı binalar göze

çarpmaktadır. Burada bina sağlamlığına denizin etkisi ne derece hesaplanıp öngörülmüştür?

Çoğu şehrimizde dere, akarsu, göl, gölet, deniz kenarında yapılan bina ve tesislerin yapımında bu etkenler ne

kadar düşünülmüştür çok merak etmekteyiz.

Olası afetlerden konuşulurken; sel, heyelan, yangın, deprem riskleri hep bir adım ötemizdeyken bu konuları

düşünmeden yapılaşmak göz göre göre malum sonuçlara davetiye çıkarmaktır.

17 Ağustos 1999 ve 12 Kasım 1999 tarihlerinde bizim canımız yandı, alınan yapısal ve eşya sabitleme başta olmak

üzere yapısal olmayan tedbirlerle gelecek tüm tehlikelerin kolayca atlatılmasını umut ediyorum.

Depremde hayatını kaybedenlere rahmet, kederli ailelerine bir kez daha başsağlığı diliyorum.

"Felaket başa gelmeden evvel önleyici ve koruyucu tedbirleri düşünmek lazımdır, geldikten sonra

dövünmenin yararı yoktur."

MUSTAFA KEMAL ATATÜRK

www.lojitv.com

7. SAYIMIZDA TEHLİKELİ MADDE LOJİSTİĞİ

KONUSUNU İŞLEDİK (EYLÜL SAYISI)

www.lojitv.com

Tehlikeli madde lojistiğini; yapısı gereği

can ve mal güvenliğini tehdit eden, çevre

için zararlı riskler arz eden maddelerin

taşınması olarak tanımlayabiliriz.

Dünya tarihine bakacak olursak, 700’lü

yıllarda Çin’de barutun icadı ve 13. Yüzyılda

ticaret yolları üzerinden diğer ülkelere

yayılması ile tehlikeli madde lojistiğinin

başladığı söylenebilir. Bugün ise Dünya’da

ve ülkemizde tehlikeli madde kullanımı

ulusal ve global ekonomilerin büyümesi

ve endüstrilerin gelişmesi ile hızla artmış

ve çeşitlenmiştir.

Türkiye İstatistik Kurumunun yayınladığı

tehlikeli madde taşımacılığına yönelik

istatistiki bir veri bulunmamakla beraber ülkemizde tehlikeli madde taşımacılığında petrol ve türevi ürünlerinin

birinci sırada yer aldığı, diğer endüstri alanlarında kullanılan kimyevi maddelerin ve atıkların ise ikinci sırada geldiği

gözlenmektedir. Türkiye Petrol Sanayi Derneğinin verilerine göre, Türkiye’ de petrol ve türevi taşımacılığı yıllık

22 milyon ton üzerindedir ve bu taşımaların %90’ı karayolu ile gerçekleşmektedir.

Peki! Son yıllarda tehlikeli madde taşımacılığı söz konusu olduğu zaman sıkça duymaya başladığımız ADR nedir?

ADR, Tehlikeli Malların Uluslararası Karayolu Taşımacılığına İlişkin Anlaşmadır. ADR kısaltması sözleşmenin orijinal

Fransızca ismindeki kelimelerin baş harflerinden gelmektedir: “Accord européen relatif au transport international

des marchandises Dangereuses par Route”.

Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonunca (UNECE) hazırlanan ADR, ilk olarak 1968 yılında yürürlüğe

girmiştir. Ülkemiz ise bu anlaşmaya 2010 yılında taraf olmuştur. Ülkemizde, BM Avrupa Ekonomik Konseyi

(UNECE) nezdinde ADR ile ilgili yetkili kurum; Ulaştırma ve Alt Yapı Bakanlığı, Ulaştırma Hizmetleri Düzenleme

Genel Müdürlüğü’dür.

ADR uygulamaları, Bakanlığımızca yayınlanan, Tehlikeli Maddelerin

Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmelik ile yerel mevzuatımıza

girmiştir. Bu yönetmelik belirli kurallar çerçevesinde Tehlikeli Madde

kullanan ve taşıyan işletmelere çeşitli zorunluluk ve sorumluluklar

yüklemektedir.

Tehlikeli mallar diğer yükler gibi multimodal (çok modlu ) taşıma olarak

da yapılmaktadır.

ADR dışında ülkemizin taraf olduğu diğer taşıma modlarını düzenleyen

konvansiyonlar (anlaşma, uzlaşma) şunlardır: Tehlikeli Maddelerin

Uçakla Taşınması (IATA DGR), Deniz yolu ile Taşınması (IMDG) ve

Demir yolu ile Taşınması (RID). Bu konvansiyonlar günümüzde küresel

ticaretin gerektirdiği yoğun taşımacılığın ekonomik, hızlı ve hepsinden

önce güvenli bir şekilde yapılabilmesi ihtiyacıyla ortaya çıkmıştır.

Tehlikeli malların karayolunda taşınması sürecinde, taşınan maddenin

özellikleri itibariyle arz ettiği risklerin önlenmesi amacıyla bu lojistik

sürecinin her aşamasının tam olarak tanımlanması gerekmektedir.

Karayolu taşımacılığı için bu tanımlama ADR ile yapmıştır. Tehlikeli maddeler arz ettikleri tehlike tipine göre 9 ayrı

sınıfta toplamıştır. ADR’de 3500’den fazla tehlikeli madde yer almaktadır. Bu maddeler için (Tablo A) Tehlikeli

Maddeler Listesinde tüm gerekli tedbirler adım adım tanımlanmıştır. Bu tanımlamalar UN (United Nations) numarası

dediğimiz 4 haneden oluşan bir numaralandırma ile başlar (bu numara maddelerin bir nevi uluslararası kimlik

numarasıdır). Sonrasında ait olduğu tehlike sınıfı, arz ettiği ilave tehlikeler bu tabloda verilir. Maddelerin ambalaj

ile taşınması halinde ne tür ambalajlar ile taşınabileceği, ambalaj işaret ve etiketlendirme bilgileri yer alır.

ADR bu ambalajların içindeki ürünü güvenle taşıyabileceğinin ispat etmiş olmasını da ister. Bunun için ambalajlar

yetkilendirilmiş yerel kurumlarca (ülkemizde Türk Standartları Enstitüsü, TSE) testlerinden geçirilerek onay alarak

sertifikalandırılır. Farklı tehlikeli maddelerin tek bir dış paket içinde beraber ambalajlanması ya da aynı araçta beraber

taşınmaları halinde tepkimeye girmelerini önlemek amacı ile ADR’de detaylı şekilde kurallar konmuştur.

Tüm bu ambalaj kuralları ürünlerin araç içinde güvenle yüklenmesinin ve taşınmasının birinci adımıdır. Maddeler

www.lojitv.com

tanker ile taşınacak ise ADR bu sefer aracın teknik özelliklerini,

hangi tanker tipleri ile taşınabileceğini ve dolum

oranlarına kadar tanımlar. Araçların taşıma ünitelerinin

işaretlenmesi, yıllık muayenesi, testleri ve yerel

yönetimlerce belgelendirilmelerine kadar zorunlulukla

getirmiştir.

Ülkemizde Araç uygunluk belgesini TSE verir, bu belgeyi

alan araçlara ADR’li araç denir.

Böylece bu maddelerin uygun ve güvenli araçlarla yola

çıkması sağlanır.

ADR aynı zamanda elleçleme ve operasyon hükümlerine

de yer vermiştir. Operasyon sırasında aracın güzergahı,

geçebileceği tüneller ile araçta bulunması gereken

evraklar ve teçhizatlar taşınacak maddenin özelliklerine

göre belirtilmiştir.

Her işte olduğu gibi insan faktörü göz önüne alınarak

nakliye sürecindeki personel ve özellikle düzenli sürücü

eğitimleri (SRC5) ve sınavları da atlanmamış detaylandırılmıştır.

Tüm bu tanımlamalardan da anlaşılacağı

üzere ADR özünde mükemmel bir lojistik rehberidir.

Tehlikeli maddelerin, hammaddelerin ve atıkların imha

edilmek veya depolanmak üzere taşınmasında işletmelere

ve 3P hizmet sağlayıcılarına ilgili mevzuatlar üzerinden

sorumluluklar getirilmektedir.

Bunların en başında bakanlığın yetkilendirdiği bir Tehlikeli

Madde Güvenlik Danışmanlığı Kurumu (TMGDK)

üzerinden zorunlu kılınmış Danışmanlık Hizmeti alınması

gelir. Kurumun işletmeye atayacağı Tehlikeli Madde

Güvenlik Danışmanı’nın (TMGD) yönlendirmesiyle işletmenin

tehlikeli madde yönetimi ve lojistik süreci tanımlanarak

ADR ve yerel mevzuatlara uygun hale getirilir.

TMGD’nin Başlıca Görevleri Arasında Şunlar Sıralanabilir:

İşletmenin tehlikeli madde yönetimini ADR’ye ve ulusal

mevzuata uygun hale getirmek, işlemlerin ulusal ve

taraf olduğumuz uluslararası mevzuat hükümlerine

uygunluğunu takip etmek ve bunlarda yapılan değişiklikler

hakkında işletmeyi ve çalışanlarını bilgilendirmek

ve faaliyet konusu olan tehlikeli maddelerin taşınmasında

kullanacağı araçları satın alınırken rehberlik etmek,

taşınacak tehlikeli maddelerin tespitini yaparak,

bu maddelere ilişkin ADR ve diğer taşıma modlarındaki

konvansiyonlarla uygunluğunu takip etmek, Tehlikeli

maddelerin taşınması, yüklenmesi ve boşaltımında kullanılan

teçhizatın kontrolüyle ilgili prosedürleri belirlemek,

talimatları hazırlamak, Tehlikeli maddelerin taşınması,

yüklenmesi veya boşaltılması sırasında bir kaza

veya güvenliği etkileyecek muhtemel bir olay meydana

gelmesi durumunda uygulanacak acil durum prosedürlerini

belirlemek, çalışanlara bunlarla ilgili tatbikatları

periyodik olarak yaptırmak, alt yüklenicilerin veya

üçüncü tarafların seçiminde ve çalıştırılmasında tehlikeli

maddelerin taşınmasıyla ilgili mevzuatın öngördüğü

özel şartların dikkate alınmasını sağlamak, tehlikeli

maddelerin taşınması,

doldurulması veya boşaltılmasında yer alan çalışanların,

operasyonel prosedürler ve talimatlarını oluşturmak

ve uygulanmasını sağlamak, tehlikeli malların taşınması,

yüklenmesi veya boşaltılmasında muhtemel

risklere karşı hazırlıklı olmak için, ilgili personelin farkındalığını

artırmaya yönelik önlemler almak, tehlikeli

maddenin sınıfına göre taşıma sırasında taşıtta bulunması

gereken doküman ve teçhizatların araçta bulundurulmasını

sağlamak, işletme güvenlik planını hazırlayarak,

işletmeye sunmak, araçlara yüklenen yükün

ADR/RID/IMDG hükümlerine uygun olarak, paketlenmesi,

etiketlenmesi, işaretlenmesi ve yüklenmesiyle

ilgili iş ve işlemlere ilişkin prosedürleri belirlemek, gerekli

eğitimleri vererek kayıtlarını tutmak.

Tehlikeli madde taşıyan araç sürücüsü eğitimi aracın

karayolunda güvenle seyretmesi için ayrı bir öneme

sahiptir. Tehlikeli yük taşıyan araçların sürücüleri Karayoluyla

Tehlikeli Madde Taşıyan Araç Şoförlerine Yönelik

Mesleki Yeterlilik Eğitimi Yönergesi çerçevesinde,

SRC 5 Belgesi (ADR Belgesi) ne sahip olmalıdır. SRC5

belgesi genel ve uzmanlık olarak ikiye ayrılır. Genel

kısım patlayıcı ve radyoaktif maddeler hariç olmak üzere

ambalajlı taşıma için alınır. Uzmanlık gerektiren diğer

kısım ise tankerli taşıma, patlayıcıların ve radyoaktif

maddelerinin taşınmasına yönelik alınacak uzmanlıktır.

SRC5 Belgesi almak için gerekli şartları sağlayan

adaylar yetkilendirilmiş eğitim kurumlarından alınan

eğitimler sonrası Ulaştırma ve Alt Yapı Bakanlığı’nın

açtığı sınavda başarılı olarak SRC5 Belgesine sahip olurlar.

SRC5 Belgesine sahip sürücüler, taşıdığı maddenin

arz ettiği tehlikeler, taşıma koşulları hakkında ve acil

durumlarda nasıl davranmaları gerektiği hakkında bilgi

sahibi olurlar.

İlgili mevzuat hem sürücüye hem de işletmelere sorumluluklar

yüklemektedir.

www.lojitv.com

Tehlikeli madde lojistiği, genel lojistiğin çok özellikli bir alt bölümüdür ve tehlikeli maddelerin paketlenerek

etiketlenmesi, depolanması, elleçlenmesi, araçların levhalanarak yüklenmesi, karayolundaki hareket güzergahı,

hatta park halinde bulunmasına kadar operasyonun tüm adımları uzmanlaşmış ve eğitimli personel, uygun

(yetkili merci tarafından onaylı) araçlar ve tanımlanmış bir sistem ile uluslararası ve yerel kurallar çerçevesinde

gerçekleştirilmesi gerekir.

Unutmamak gerekir ki, tehlikeli maddeler için uygulanan her kural acı bedeller ödenen tecrübeler sonucu ortaya

çıkmıştır. Tedarik zincirinin en önemli halkası olan lojistik sektörünün misyonu, tehlikeli madde lojistiğinin

işin doğası gereği var olan riskleri en aza indirerek ve muhtemel tehlikeleri bertaraf ederek, can ve mal güvenliğini

koruyarak yerine getirmek olmalıdır.

Dileriz ki ülkemizde ve dünyada tehlikeli madde kaynaklı kazalar vuku bulmasın, güvenli yarınlar bizlerin olsun.

Hatice AKTI YUYUCU

SRC5 ve ADR Eğitmeni

Tehlikeli Madde Güvenlik Danışmanı

ADR / IMDG / RID / IATA-DGR

www.lojitv.com

8. SAYIMIZDA SAĞLIK LOJİSTİĞİ KONUSUNU İŞLEDİK

(EKİM SAYISI)

www.lojitv.com

SAĞLIK LOJİSTİĞİ

Sağlık sektörü insan hayatının devamlılığı için

önemli bir sektördür ve hizmet sektörü içindeki

payı sürekli olarak artmaktadır. Sağlık hizmetlerinin

sunumunun etkili ve verimli olması aynı zamanda

ülkelerin gelişmişlik seviyelerinin de bir

göstergesi olarak karşımıza çıkmaktadır. Sağlık kurumları

artan rekabet nedeniyle rakipler ile hizmet

kalitesi açısından yarış içindedir ve pazar paylarını

arttırmak için çaba harcamaktadır. Bu noktada

hizmet kalitesi arttırmak maliyetlerin de artmasına

sebep olmaktadır. Hizmet kalitesini arttırırken,

maliyetleri düşük seviyelerde tutmak iyi planlanmış

lojistik ve tedarik zinciri süreci gerektirmektedir.

Sağlık sektörü açısından lojistik yönetimi; malzemenin

hammadde kaynağından nihai tüketiciye

(hasta) ulaşıncaya kadar geçen süreçte, üreticiler,

dağıtıcılar, perakendeciler, hizmet sunucular/

sağlayıcılar ve hastalardan oluşan tüm paydaşların

uyum içinde hareketini sağlamak üzere, malların,

hizmetlerin ve bilginin akışını yöneten bütünleşik

bir sistem olarak tanımlanabilir (1).

Sağlık hizmeti sunan işletmelerde lojistik zinciri

yönetimi oldukça karmaşıktır. Sağlık kuruluşlarının

sağlık hizmeti üretebilmek ve belirlediği amaç ve

hedeflere ulaşabilmek için tedarik faaliyetlerinin

etkili bir şekilde yürütmeleri gerekmektedir. Tedarik

fonksiyonunun iyi işlemesi işletme için uygun

lojistik zinciri yapısının oluşturulması ve bu zincirin

iyi yönetilmesine bağlıdır. Lojistik zinciri sadece

ürünlerin bir yerden başka bir yere hareketi değil,

aynı zamanda bilgi ve para akışını ifade eden bir

kavramdır (2).

Sağlık hizmetlerinin hedeflerinin yerine getirilebilmesi

için insan gücü, donanım ve tesisler sağlık

kurumları tedarik zinciri sisteminin kapasitesini

oluşturmaktadır. Bu noktada sağlık kurumları yönetimi

açısından kapasite, planlamanın önemli bir

girdisini oluşturmaktadır. Hastaların sağlık kurumlarına

yapacakları başvuruları, bir başka deyişle,

talep tahmininin yapılmasından sonra, bu başvuruları

etkili bir şekilde karşılayacak hizmet kapasitesinin

planlanması gerekmektedir (3).

Sağlık Lojistiğinin hizmet verdiği en büyük endüstrileri;

hastaneler, tıbbi cihaz ve ilaç şirketleri oluşturmaktadır.

Büyük bir öneme haiz olan ilaç endüstrisi,

bilimsel koşullara uygun olarak koruyucu,

iyileştirici ve tedavi edici ürünleri belirlenen dozlarda

kullanıcının hizmetine sunmaktadır. İlaçların

etkin bir şekilde kullanıcılara aktarılmasının yanında

güvenliklerinin teşkil edilerek lojistiğinin sağlanması

da önemlidir.

Kullanıcı taleplerinin tam olarak belirlenemediği

durumlarda ilaç lojistik süreçlerinde aşırı depolama

ve stoklara rastlanılmaktadır. Yüksek stoklama

miktarına karşılık ilaç ve medikal ürünlerin her ürüne

göre değişebilen belirli raf ömürleri bulunmaktadır.

Dolayısıyla her ürün veya her ürün grubu için

spresifik taşıma ve depolama olanaklarının sağlanabilmesi

kritik önem taşımaktadır. Tıpkı gıda lojistiğinde

olduğu gibi soğuk zincir lojistiğinde soğuk

hava depoları ile özel taşıma çanta ve kaplarına

ihtiyaç duyulmaktadır. İlaç lojistik yönetiminin temelini

iyi bir şekilde kurgulanmış dağıtım modelleri

ve depolama modellemeleri oluşturmaktadır. İlâç

üreticileri üretmiş oldukları ilaçları eczaneler, depolar

ve hastane eczanelerine lojistik ağıyla dağıtarak

kullanımını sağlamaktadırlar. İlaç sınıfında yer

alan aşılar ve bazı biyolojik ürünler soğuk zincir

koşullarında lojistiğinin sağlanarak dağıtılması gereken

ürün grubunda yer almaktadırlar (5).

Sağlık hizmeti sunucuları, maliyetlerini de kontrol

ederek yeni teknolojileri kullanmak suretiyle kalite

standartlarından da ödün vermeden sürekli yeni

yöntemleri geliştirmek için çaba sarf etmektedirler.

Hizmetin sunumunda önemli bir yer teşkil

eden ilaç ve tıbbi malzemelerin zamanında kuruluşlara

ulaştırılması lojistiğin bir fonksiyonu olarak

hem hastaneler hem de bu ürünlerin üretim ve

dağıtımını sağlayan firmaların temel geliştirme

alanlarından birisi olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu

doğrultuda lojistik yönetiminde maliyetleri minimize

etmek ve sağlık lojistiği sunum kalitesini yükseltmek

hedefi ile taraflar daha fazla stratejik ve yenilikçi

çözümlere önem vermektedir (6).

Tablo-1: Lojistik Maliyetlerinin Satış Geliri İçindeki

Payı (%)

Sağlık lojistiği; kullanıcıların ihtiyaçlarını karşılamak

üzere her türlü ilacın, tıbbi malzemenin ve ekipmanın,

sağlık hizmetinin ve sağlık bilgi akışının son

nihai tüketim noktasına kadar izlediği yoldur. Bu

arada önemli olan lojistik faaliyetlerin etkin bir

şekilde yerine getirilmesidir (4).

www.lojitv.com

Lojistik Süreçlerinde Akışlar

Başarılı bir lojistik yönetimi zinciri için taraflar

arasındaki bilgi, ürün ve para akışı ile ilgili bir çok

kararın netleştirilmesi gerekmektedir. Her karar

lojistik süreçlerindeki verimliliği artırmak için kritik

önem taşımaktadır. Tablo 2’de yer alan ve

lojistik taraflarını oluşturan tüm bileşenlerin kendi

aralarında oluşacak olan ürün, para ve bilgi

akışını doğru karar mekanizmaları ile yönetmeleri

verimliliği de beraberinde getirecektir. Bu nedenle

tüm tarafların bir eşgüdüm içinde çalışması

lojistik verimliliği için önemli bir etkendir.

Sağlık Lojistiği Süreçleri ve Çeşitleri

Sağlık Lojistiği çatısı altında bir çok lojistik alanından

bahsetmek mümkündür. Bunlar içinde en

temel lojistik alanları aşağıda sıralanmıştır.

• İlaç ve Tıbbi Malzeme Tedarik Lojistiği

• Tıbbi Cihazlar ve Tıbbi Cihazlar Yedek Parça,

aksesuar Tedarik Lojistiği

• Medikal Olmayan Malzeme Tedarik Lojistiği

• İlaç Soğuk Zincir Lojistik Süreçleri

• Hastane İçi ve Hastane Dışı Lojistik Süreçleri

• Tıbbi Atıklar Lojistiği

• Kimyasal Atıklar Lojistiği

• Evsel Atıklar Lojistiği

• Ambulans Lojistiği

• Kan ve Kan Ürünleri Lojistiği

• Doku ve Organ Nakli Lojistiği

• Fire, İade ve İmha Süreçleri Lojistiği

Hastane sektöründe yukarıda yer alan her bir

lojistik sürecinin önemi çok büyüktür. Hem hasta

memnuniyeti açısından hem süreçlerin doğru

yürütülmesi açısından hem de maliyetlerin optimum

olarak yürütülmesi açsısından bu süreçleri

detaylı planlamak gerekmektedir. Hastane gelirlerinin

gider kalemlerini oluşturan medikal ve

nonmedikal mal ve hizmet alımlarının ve yapım

işlerinin gelire oranla %40 civarında olduğunu

düşündüğümüzde bu alanın doğru yönetilmesinin

önemi bir daha ön plana çıkmaktadır. Stoklu

takip edilen ilaç ve tıbbi sarf malzemelerinin ana

depoya ve eczaneye tesliminden hastaya hizmet

verilen bölümlerin tali depolarına çıkışlarını oluşturan

hastane içi lojistik süreçlerinin doğru kurgulanması

hizmetin sunumunun aksamaması açısından

kritik önem taşımaktadır. Aynı şekilde demirbaş

olarak kayıtlarına alınan tıbbi ekipmanların

hastane içerisindeki hareketlerinin takip edilmesi

cihaz yönetimi açısından hassas takip gerektirmektedir.

Atık yönetiminin kurgulanması, ambulans hizmetlerinin

içi ya da dış hizmet sunumuyla planlanması,

kan ürünlerinin ilgili kurumlardan hastanelere

akışının sağlanması da sağlık lojistiği kapsamı içerisindeki

önemli başlıklardan bazılarıdır.

Yeşil Lojistik Yaklaşımı ve Sağlık Lojistiğine Katkısı

Şirketler sadece üretmiş oldukları ürünler vasıtasıyla

rakipleriyle rekabet etmekte kalmamakta aynı zamanda

lojistik stratejileri ile de bu mücadeleyi sürdürmektedirler.

Günümüzde özellikle bu rekabette yeşil lojistik yaklaşımı

ön plana çıkmaya başlamıştır. Bu yaklaşımın öne

çıkmasında sivil toplum kuruluşlarının yönlendirmeleri,

müşteri tercihlerinin bu tür ürünlere yönelmesi önemli

rol oynamıştır. İşletmelerde bu doğrultuda lojistik stratejilerini

yeniden yapılandırmaya başlamışlardır.

Çevre duyarlılığı, geri dönüşüm uygulamaları ile giderlerin

azaltılması, kanuni yaptırımlar şirketler üzerinde

baskı yaratarak faaliyetlerini yeşil lojistik bakış açısıyla

şekillendirmeye başlamışlardır (7).

Sağlık kurumlarında; tehlikeli madde sınıfına giren kimyasal

atıkların çok fazla olması, bunun yanında tıbbi

atıkların da dikkat edilmesi gerekecek düzeyde yönetilmesi

gereken bir alan olması atık lojistiği noktasında bu

sektörün önemini daha da artırmaktadır.

Tüm bu süreçlerin yönetilmesi kapsamında son dönemde

yeşil lojistik kavramı ön plana çıkmaya başlamış ve

bu doğrultuda aksiyonlar alınmaya başlanmıştır. Bu

anlamda belediyeler ve bakanlıklar nezdinde oluşturulan

yasal düzenlemelerin oluşturduğu baskılar daha

çevre dostu ürünlerin üretilmesine ve sağlık işletmelerinin

bu nitelikte ürünleri satın almasına etken olmaktadır.

Ülkemizde bu anlamda tıbbi ürünlerin ihracat ve

ithalatında yeşil lojistik bakış açısıyla yaklaşımlar yeni

yeni gündeme gelmeye başlamış ve her geçen gün daha

da önem kazanmaya başlamıştır

Lojistik 4.0, Dijital Dönüşüm ve Sağlık Lojistiği

Lojistik 4.0 çoğu çalışmada akıllı lojistik olarak tanımlanmaktadır

ve lojistik ile bilgi lojistiği açısından daha verimli

bir organizasyon adına önemli bir yaklaşımdır.

Ürün yaşam döngüsü boyunca ve ürün yaşam döngüleri

arasındaki malzeme akışı, akıllı lojistik ile gerçekleştirilecektir.

Akıllı lojistik; akıllı ürünlerin yanı sıra akıllı hizmetlerin

de lojistik içerisine dâhil edilmesine olanak

tanımaktadır. Akıllı lojistik veya lojistik 4.0 gibi teknik

gelişmeler, kısmen yeni iş modelleri için somut çözüm-

www.lojitv.com

lerin hayata geçirilmesinde gerekli koşulları yaratmaktadır. Lojistik 4.0; üst düzey bir otomasyon seviyesine ulaşabilmek

amacıyla internet (nesnelerin interneti) üzerinden toplanıp paylaşılan ilgili bilgilerin işlendiği veri tabanlarına

ve yazılımlara sahip, akıllı sensörlerle (RFID sistemleriyle) desteklenen lojistik ve tedarik zinciri süreçleri

olarak özetlenebilecek geniş kapsamlı bir terim olup, tüm makinelerin birbirleriyle ve insanlarla iletişim içinde

olduğu bir lojistik ağını ifade etmektedir. Lojistikte süreç verimliliği önemli bir göstergedir ve bu nedenle tüm

lojistik 4.0 uygulamaları bir şekilde verimliliği artırmaya gayret etmektedir (8).

Lojistik zinciri akışının da bu dönüşümden etkileneceği aşikardır. Endüstri 4.0; yapay zeka, otonom robot teknolojisi,

nesnelerin interneti ve siber fiziksel sistemler gibi teknolojiler ile bütün endüstriyel sistemi derinden etkilemektedir

ve etkileyecektir. Ürünler akıllı ve otonom araçlar ile taşınacak, akıllı elleçleme ile üretim bandına yerleştirilecek,

üretim tümüyle otonom gerçekleşecek, fabrikalarda birbiri ile iletişim kurabilen akıllı robotlar faaliyet

gösterecektir ve ürünler müşteriye özel olarak gönderime hazır hale getirilecektir. Tüketim alışkanlıkları da

kişiye özel ürünler çerçevesinde gelişecektir. Bu durumda lojistiğin yeni bir strateji belirlemesi gereklilik olacaktır.

Çünkü teslimatlar sıklaşacak, depolama, ayrıştırma ve paketlemede de önemli değişiklikler olacaktır (9).

SONUÇ

Global bir yapıya bürünen dünyamızda rekabet, uluslararası bir niteliğe sahip olarak ülkeleri etkileyen önemli bir

unsur olmuştur. Bu rekabette şirketler sadece kendi ülkelerinde değil, ülkeler üstü oyuncular olarak tüm dünyayı

etkileyebilmektedirler. Bu küresel rekabette lojistik maliyetler de en kritik ve önemli maliyet unsuru olarak ülkelerin

ve firmaların karşısına çıkmaktadır. Firmaların en önemli pazarlama stratejilerinden biri haline gelen lojistik

yönetimi özellikle covid-19 salgınından sonra daha da önemli bir hale gelmiştir.

Covid-19 salgını ile birlikte ülkelerin bazı sektörleri daha fazla destekleyerek güçlendirmesi gerekliliği çok belirgin

bir şekilde görülmüştür. Bu sektörlerden birincisi sağlık sektörü diğerleri ise tarım ve gıda sektörüdür. Sağlık sistemi

ve gıda stokuyla kendi kendine yetebilen ülkelerin krizlerle daha başarılı mücadele edebileceği ve dışa bağımlılık

göstermeden kendi şartlarıyla bu zor dönmeleri atlatabileceğine şahit olunmuştur. Sağlık sistemleri ve

finansal yapısıyla güçlü olan ülkelerin göstermiş olduğu sağlık performansı ile uluslararası arenada güven oluşturarak

sağlık turizminde çok daha başarılı atılımlar yapacağı kaçınılmaz bir gerçek olacaktır. Covid-19 krizinde başarılı

bir performans sergileyen Türkiye, salgının etkilerinin azalmasıyla birlikte sağlık turizmi ile ilgili planlarını

tekrar gözden geçirmeye başlamış ve Sağlık Bakanlığı, Turizm bakanlığı ve Ekonomi bakanlığının da koordinasyonu

ile bu alanda çalışmalar yapmaya başlamıştır. Bu noktada uluslararası lojistik ağlarının iyi kurgulamasıyla medikal

ürünlerin ve ilaçların ihtiyacı olan ülkelere ulaşmasının sağlanmasının önemi çok daha iyi anlaşılacaktır.

Lojistik süreçlerinde hizmet sunumunda vasıflı eleman bulma konusunda sağlık lojistiğinde de sıkıntılar bulunmaktadır.

Daha çok herhangi bir mesleki vasfı bulunmayan kişilerin tercihi nedeniyle süreçlerin uygulanmasında

istenilen sonuçlara ulaşılmakta zorlanılmaktadır. Bu bağlamda personel seçimlerimizde daha çok Lojistik sisteminin

bir süreç yönetimi olması nedeniyle Endüstri Mühendisliği kökenli ya da Lojistik Meslek Yüksekokulu mezunu

kişilerin istihdam edilmesi, bu durumun önceliklendirilmesi yararlı olacaktır.

Dr. Mustafa IŞIK

MLPCARE Tedarik Zinciri

Direktörü

www.lojitv.com

9. SAYIMIZDA ATATÜRK VE LOJİSTİK KONUSUNU İŞLEDİK

(KASIM SAYISI)

www.lojitv.com

RECEP KOCA

LOJİ TV

YÖNETİM KURULU BAŞKANI

Gelin yazımıza bir tartışma konusu olacak Demir yolu nasıl yazılır diye

başlayalım.

Türk Dil Kurumu sitesini incelediğinizde Demiryolu yazılımı şeklinde bir

kelime bulamıyorsunuz, Demir Yolu olarak arattığınızda kelime karşınıza

çıkıyor. TDK sanıyorum doğru olanı ‘’Demir yolu’’ olduğunu beyan

etmiş dolayısı sıklıkla devlet kurumlarında bile kullanılan Demiryolu

yazılımı imla hatası olarak kabul edilmekte.

Wikipedi ise ‘’Bir yerden bir yere madeni bir yol üzerinde, mekanik bir

güçle hareket ettirilen araçlar içinde insan ve eşya taşımasını temin

eden tesislerin hepsine birden demir yolu denir diye açıklama yapmış.

Resimde gördüğünüz İzmir Atlı Tramvayı. Raylı sistemlerin

tarihinin aslında trenlerden çok eski olduğunu

tarihi kalıntılardan öğreniyoruz, Biz Sayın Alpay Lök ile

bir yayın yapmış orada bugün kullanılan ray aralığı olan

1435 mm ray açıklığını konuşmuştuk.

İlk Atlı Tramvay ise 1807 ‘ de Galler’de kullanılmış ülkemizde

1869 yılında İstanbul’da kullanılmaya başlanan

Atlı Tramvay öncesinde raylı sistemler özellikle madenlerde

kullanılarak insanoğlunun hayatını kolaylaştırmış

ta ki buharlı makineler bulunana kadar. Endüstri 1.0

hayatımıza girince buharlı makineler bulunuyor ve teknoloji

o güne kadar hiç olmadığı şekilde insanoğlunun hayatını kolaylaştırıyor. Bugün Endüstri 4.0 ve dijital çağı

yaşıyoruz teknolojiyi kullanan gelişmiş toplumların raylı sistemlerde geldiği nokta ortadayken biz hala demir yoluna

gereken önemi veremediğimizi düşünenlerdenim .

Neden mi?

Türkiye’nin ilk demir yolu Osmanlı zamanında Aydın İzmir güzergahı olarak kurulmuş o günden bugüne gelinen

nokta için lütfen TCDD resmi sitesini inceleyiniz. Yapılanları görmezden gelme gibi bir lüksümüz zaten olamaz. Sadece

bu konuda kara yolu yatırımlarından ziyade demir yoluna daha çok önemi vermiş olsaydık şimdi çok farklı

yerlerde olurduk kanısındayım. Tekrarlıyorum Lojistik köyleri doğru konumlandırmalı ve limanla lojistik köyler arasına

mutlaka demir yolu yapmalıyız. Yolcu taşıma ile eşya taşıma işini mutlaka farklı kategorilerde ele almalıyız ki

süreçleri doğru analiz edip eksiklikleri görüp giderebilelim.

Neden görmezden gelmediğimize gelecek olursak; Devletimizin yatırımları devam etmekte ve bizler bu çalışmaları

yakınan takip etmekteyiz detaylar için bakanlığımızın sitesinden Demiryolu politikalarını ve yapılanları 06 Ekim

2021 tarihinde yapılan 12. Ulaştırma ve Haberleşme Şüra’sındaki detayları sizlerde inceleyebilirsiniz.

Bir de gereksiz bilgi vereyim, çocukluğumda oturduğum evin hemen yanından tren yolu geçerdi herhalde o zamanlar

karayolu bu kadar gelişmediği için ağır yükler konteynerlerle taşınıyordu. Hemzemin geçitlerde o konteyner

geçişine denk geldiğinde uzun bir bekleme olurdu, çocukluk aklı işte o konteyner vagonlarını sayardık çok zaman

100 adeti geçtiği için saymaktan usanır amma da çokmuş derdik. Düşünsenize tek hamlede 100 konteyner

taşıyorsunuz? Bir de o günlerden aklımda kalan hemzemin geçitlerde tantanlar olurdu o tantanlar otomatik inmediği

için bir memur orada oturup trenin gelmesini bekler tren geldiğinde o tantanı indirip kaldırırdı ve tabi ki o

memur uyuyakalıp işini doğru yapmadığında dünyanın en güvenli taşıması olan Demir yolunda feci kazalar olur ve

sonuç her zaman facia olurdu.

www.lojitv.com

Ben bugün sormadan edemiyorum oralara alınan personel yerine dünyadaki gelişmeler takip edilerek o canlar kurtarılamaz

mıydı? Yan ve yandaşların işe alınmadığı bir Türkiye sabahına ne zaman uyanacağız?

Bir tren vagonundan bizlere;

Türkiye Hükümeti’nin belirlediği projeler çerçevesinde kararlaştırılan zamanlar içinde, vatanın bütün bölgeleri çelik

raylarla birbirine bağlanacaktır. Bütün Vatan, bir demir kütle haline gelecektir. Demiryolları, memleketin tüfekten,

toptan daha önemli bir güvenlik silâhıdır. Demiryollarını kullanacak olan Türk milleti, geçmişindeki ilk sanatkârlığının,

demirciliğinin eserini tekrar göstermiş olmakla övünç duyacaktır. Demiryolları, Türk milletinin refah ve uygarlık

yollarıdır. Türkiye’de ekonomik yaşamın yüksek gelişmeleri ancak demiryollarıyla olacaktır. Milletin mutluluğu,

geleceği bu yollardan geçecektir.

Cumhuriyet hükümetinin bu alandaki çok verimli çabası ve çok idealist hareketi takdire değerdir.

Mustafa Kemal Atatürk

Atatürk’ün bu söylemini doğru anlayıp uygulamış olsaydık ülke olarak şimdi çok başka yerlerde olabilirdik söylemimi

tekrarlıyorum.

Mustafa Kemal Atatürk 21 Eylül 1924 yılında ilk kazmayı bizatihi kendisi vuruyor ve üzerinden 4 yıl geçtiğinde 378

kilometrelik Samsun Sivas demir yolu tamamlanıyor, düşünsenize para yok, teknoloji yok, Devlet yeni kurulmuş ve

378 kilometrelik yol 4 yıl gibi bir sürede tamamlanıyor, ayrıca o günün teknolojisi ile bu yolun üzerinde tüneller,

köprüler, gar ve hemzemin geçitlerde yapılıyor.

Ülkemizin Her Yerini Demir Yolu Ağları ile Örmeliyiz.” Mustafa Kemal Atatürk

Biz Mustafa Kemal Atatürk’ ün Demir yolları ile ilgili düşüncesini yüreğimizde yaşıyor bu uğurda emek verenlere de

sonsuz şükranlarımızı sunuyoruz

www.lojitv.com

10. SAYIMIZDA TÜRKİYE CUMHURİYETİ KADINLARI

KONUSUNU İŞLEDİK (ARALIK SAYISI)

www.lojitv.com

TÜRK KADINININ YERİ VE GÖREVLERİ KADININ ANLAMI

Kadınlarımızın her millette olduğu gibi, bizim milletimiz için de ne kadar yüksek önemi olduğunu söylemeğe

gerek yoktur. Bizim milletimizde kadın, eskiden bu önemi, gerçekten en yüksek derecede kazanmıştır. Büyük

atalarımız ve onların anaları, tarihin, olayların tanıklığıyla kanıtlamıştır ki cidden yüksek erdemler göstermişlerdir.

Burada birçok noktalardan sayabileceğimiz o erdemlerin en büyüğü ve en önemlisi, değerli

evlâtlar yetiştirmeleriydi. Gerçekten, Türk milletinin bütün dünyada, yalnız Asya’da değil Avrupa’da dahi

büyük ezici kudret göstermiş olması, çok parlak hareketler yapmış bulunması, hep öyle değerli anaların

erdemli evlâtlar yetiştirmesi ve daha beşikten çocuklarının ruhuna mertlik ve erdem aşılaması sayesinde

idi. Şunu söylemek istiyorum ki, kadınlarımızın genel görevlerde üzerlerine düşen paylardan başka kendileri

için en önemli, en hayırlı, en er demli bir görevleri de iyi anne olmaktır.

Zaman ilerledikçe, bilim geliştikçe, uygarlık dev adımlarıyla yürüdükçe, yaşamın, yüzyılın bugünkü gereklerine

göre evlât yetiştirmenin güçlüklerini biliyoruz. Anaların, bugünkü evlâtlarına vereceği eğitim eski dönemlerdeki

gibi basit değildir. Bugünün anaları için, gerekli özellikler taşıyan evlât yetiştirmek, evlâtlarını bugünkü yaşam için

faal bir unsur haline koymak, pek çok yüksek özelliği kişiliklerinde taşımalarına bağlıdır. Bu sebeple kadınlarımız,

hattâ erkeklerden daha çok aydın, daha çok verimli, daha fazla bilgili olmak zorundadırlar. Eğer gerçekten milletin

anası olmak istiyorlarsa böyle olmalıdırlar.

TÜRK KADINININ BİLGİ SAHİBİ OLMASI

Düşmanlarımız, bizi dinin etkisi altında kalmış olmakla suçluyorlar, duraklama ve çökmemizi buna bağlıyorlar;

bu hatadır! Bizim dinimiz, hiçbir zaman kadınların erkeklerden geri kalmasını istememiştir. Allah’ın emrettiği

şey, erkek ve kadının beraber olarak bilim ve bilgiyi kazanmasıdır. Kadın ve erkek bu bilim ve bilgiyi

aramak ve nerede bulursa oraya gitmek ve onunla donanmak zorunluğundadır. İslâm ve Türk tarihi incelenirse

görülür ki, bugün kendimizi bin türlü sınırlamalarla bağlı zannettiğimiz şeyler yoktur. Türk sosyal hayatında

kadınlar, bilim ve bilgi yönünden ve diğer hususlarda erkeklerden asla geri kalmamışlardır; belki

dahaileri gitmişlerdir.

1923 (Atatürk’ün S.D.II, s. 86)

Ben, saygıdeğer hanımlarımızın Avrupa kadınlarının aşağısında kalmayacak, tersine pek çok yönlerde onların

üstüne çıkacak bilgi ve kültürle donanacaklarına asla şüphe etmeyen ve buna kesinlikle inananlardanım.

1923 (Atatürk’ün S.D.1I, s. 152 – 153)

www.lojitv.com

VEE 11. SAYI/ OCAK SAYISI

SENE KAPANIŞI

——-

2021’İN DEĞERLENDİRİLMESİ

www.lojitv.com

LOJİSTİK SEKTÖRÜ VE EKONOMİNİN DEĞERLENDİRİLMESİ

LOJİİSTİK

Dış ticaret denildiğinde ilk aklımıza gelen husus; ülkemizde üretilen ürünlerin yurt dışına satılması ve ülkemize

döviz girdisi sağlanması olacaktır. Küçük resimden bakıldığında doğru bir tespit gibi görünse de, bir dış ticaretin

gerçekleşebilmesi için, depolama, pazarlama, bankacılık, ambalaj, gümrükleme, lojistik gibi süreçlerden geçmesi

gerekir. Dış ticaret işleminde malın yurt dışına satılması sürecinde en büyük fonksiyon kuşkusuz ki lojistikten geçer.

Lojistik bir dış ticaret işleminde en ağır yükü üstlenen misyondur. Lojistiğin olmadığı bir dış ticaret işleminin

olmayacağı kesindir.

Bir ihraç ve ithal malının;

• bir ülkeden, farklı bir ülkeye hareket etmesi,

• gümrükleme yapılması,

• tahmil tahliye yapılması,

kuşkusuz ki lojistiğin eseridir.

Görünen o ki, dış ticaret işleminin ana temasında mutlaka bir lojistik hizmeti vardır. Dış ticaret işlemlerimizin ekonomimize

katkıları ne kadar önemli ise, lojistiğin de ekonomimiz üzerindeki olumlu katkıları son derece olumludur.

Pandemi dönemine girdiğimiz 2019 yılından bugüne kadar ekonomimiz durma noktasına geldiğinde, piyasada

yaprak kımıldamazken, insanlarımız evlerine kapandıkları bir dönemde, ekonomimizin damarlarındaki kan gibi,

ekonomimize hayat öpücüğü veren sektörün lojistik olduğunu unutmadık değil mi? Sadece dış ticaret değil, yurt

içi ticaret işleminde de e-ticaretinolmazsa olmaz bir parçası lojistik değil miydi?

EKONOMİ

Ekonomi alanına pek çok konu girmektedir. Para alışverişi, para karşılığı mal alışverişi, mal takası, ithalat ve ihracat.

Daha da çoğaltılabilir bu veriler. Mahalle bakkalından alınan bir ekmek, bir şişe su dahi konsolide olarak düşünüldüğünde

gıda sektörünün ekonomimize etkisini anlatacaktır. Ekonomimiz sadece su ve ekmekten ibaret

değildir. Mahalle bakkalına telefon edip, sipariş listemizi sunduğumuzda, muhtemelen evimizin yanı başında olan

mahalle bakkalının çırağı bizim verdiğimiz sipariş ürü leinş getirecek ve karşılığında ödemesini alacaktır. İşte oldukça

basit olarak ele alındığında mahalle bakkalının çırağının ürünlerimizi evimize getirmesi bir lojistik hizmeti

değil miydi? Zincir marketlerin şu pandemi döneminde siparişlerini e-ticaret üzerinden almaları ve bu hizmetin

gerçekleştirilmesinde lojistik hizmetini kullanarak ülkemiz ekonomisine katkıda bulunmaktadırlar.

EKONOMİ VE LOJİSTİK

Ekonomimizde bir hareket varsa, kesinlikle lojistiğin çok

önemli bir etken olduğu unutulmamalıdlır. Dünyanın bir

ülkesinden, farklı bir ülkesine mal satımı gerçekleştiğinde,

bu alım satımda illa ki lojistiğin nasıl sağlanacağı, lojistik

hizmetinin alıcı ya da satıcı tarafından mı yerine getirileceği

konuşulmakta ve bağıtlanmaktadır. Lojistik olmasa ekonomi

nasıl hareketlensin?

Bir sınır ticaretinde lojistik en önemli unsur olarak karşımıza

çıkar. Lojistik deyip geçmeyin, sınır ticaretinde malların

taşınması çoğu kez at ve eşeklerin sırtında gerçekleştirilmektedir.

Lojistik olmasa sınır ticareti de olmayacak ve

miktarı ne olursa olsun bu sınır ticareti ülke ekonomisine

hayat verecektir.

www.lojitv.com

Lojistik ile ekonomi iç içe girmiş ve birbirinden ayrılmaz durumdadır.

BUGÜNKÜ LOJİSTİK HİZMETLERİ VE EKONOMİ

Ekonomiyi her yönü ile etkileyen unsurun lojistik olduğunu belirtmek isterim. Son iki yıldır dünyada oluşan konteyner

krizi tüm dünya ekonomisini olumsuz etkilemiştir. Konteyner krizi ile birlikte navlun fiyatlarının da 2 veya

4 kat artması, dünya ekonomisi üzerinde gerçek anlamda olumsuzluk yaratmış durumdadır. Navlun fiyatlarının

artması ile birlikte ürün fiyatlarının da aynı şekilde artış göstermesi, lojistik sektörünün ekonomi üzerindeki ne

denli etkili bir unsur olduğunu ortaya koymaktadır. Lojistiğin gözde olup en parlak devrini yaşadığı şu günlerde

ekonomimizin ne denli lojistiğe bağımlı olduğunun göstergesi değil midir?

REŞAT BAĞCIOĞLU

KURUCU EĞİTMEN

RBLECTURER DIŞ TİCARET EĞİTİMLERİ

İSTANBUL

www.lojitv.com

2021’E VEDA EDERKEN LOJİSTİK EĞİTİMİNDE

DEV ADIMLAR

2021 yılını geride bırakırken geleneksel metotlarla lojistik

trendlere cevap vermenin yetersiz kaldığı görülmektedir.

Fiziksel depolama ve taşıma işlemleri ile beraber

online sipariş yöntemleri, Milk Run uygulamaları,

e ticaret, kargo, posta hizmetleri çok daha belirgin şekilde

kendini göstermektedir.

Son yıllarda olduğu gibi 2021 de benzer şekilde E-

ticaret/perakende sektörü en çok fırsat sunan sektör

oldu. Ancak tüm ilerlemelere rağmen sektörde nitelikli

eleman açığı her zaman dillendiriliyor.

Lojistiğin geleceğin meslekleri arasında yer almaya devam

edeceği muhakkak. Önemli olan lojistik sektöründe

çalışan insanların mutluluğu ve yeni mezun gençlerin

bu sektöre adaptasyonu.

Lojistik eğitiminin liselere inmesi, çekirdekten yetişecek

nitelikli elemanların erken yaşta eğitim görmesini

sağlarken, 2019 senesinde meslek derslerinin lise 1

seviyesinde verilmeye başlanması, Türkiye’de 14 yaşında

lojistik eğitimi verilmesini sağladı.

Milli Eğitim Bakanlığı’nın yaptığı son büyük atılım ile

tüm mesleki ve teknik Anadolu liseleri Mesleki Eğitim

Merkezlerine dönüştürüldü. Eski adıyla çıraklık eğitim

okulları artık her meslek lisesinde açılma imkânına sahip.

Aslında geçen yıl Mesleki Eğitim Merkezlerine

meslek lisesi diploması verme hakkının verilmesi bu

sürecin ilk aşamasıydı. Yani artık lojistik dahil meslek

programlarına kaydolan her öğrenci 1 gün okula giderken

4 gün iş yerinde olacak. 4 sene içinde 11. Sınıfta

kalfalık, 12. sınıfta ustalık belgesi alırken okulun bitiminde

meslek diplomasıyla mezun olacak.

Bu okullarda 1 gün okul 4 gün, tam gün, iş yerinde çalışma

gerçekleştiği için, lojistik öğrencilerinin çok alt

yaşlarda yaparak öğrenmelerinin önü açılmış oldu. Bu

şu demek: Mesleki eğitimde her zaman Almanya örneği

veriliyor. Ara eleman yetiştirme konusunda ne kadar

entegre eğitim programlarının olduğu söyleniyor. Bu

devrim gibi kararla artık Türkiye örneği konuşulacak

gibi gözüküyor.

Lojistik paydaşlarının yaklaşımı, Milli Eğitim Bakanlığı

ile karşılıklı diyaloğu, bu süreçten sektörün en etkili

şekilde faydalanmasını sağlayacaktır.

Lojistiğin, kargo sektörünün, e ticaretin, havacılık,

kanal projeleri, limanlar gibi lojistiğin birçok alt dalında

çok farklı ivmeler yakalanmışken güzel gelişmelerin

olması sürpriz olmaz.

Avrupa’da Staj İmkânı

En önemli gelişmelerden birisi, lojistik öğrenci ve

mezunlarının Avrupa’da staj ve istihdam imkânları.

Avrupa Birliği Projeleri, liselerdeki öğrenciler ve hatta

mezun öğrencilerimiz için oldukça güzel fırsatlar sunuyor.

29 Ekim 2020’de UND-MEB Lojistik öğretmenlerinin

yaptığı başvuru kabul edildi. UND

(Uluslararası Nakliyeciler Derneği) 80 kurum ile beraber

akredite edildi. Böylece 7 sene boyunca Avrupa

Birliği hibeleri ile doğrudan faydalanma imkânı elde

etti. İlk başvuru 2021 yılı için yapıldı. Yaklaşık

185.000 Euro olarak kabul edildi ve bu bütçe sektör

eğitimi ve istihdamına harcanacak. 2022 senesinde

muhtemelen öğrenci, mezun, eğitimci ve akademisyen

yurt dışına gitmiş olacak. Yine aynı yıl o yılın başvuru

sayısı dosya ile bildirilecek ve akışlar sürecek…

Lojistik eğitimi böylece Türkiye’de çok ciddi bir seviyeye

yaklaşmaya başlayacak. Avrupa projelerinin

önündeki tek olumsuz durum pandemi. Pandemi bu

akışları sadece yavaşlatıyor.

Umuyoruz ki 2022 senesi, devletimiz adına umutlu

ve daha iyi geçerken, lojistikte yapacağımız proje ve

çalışmalar ile bir önceki seneyi geçeriz.

ÖMER SACAR

Lojistik Eğitiminde Güzel Gelişmeler Olacak Gibi

Son yıllarda liselerde lojistik eğitimleri, lojistik öğrencileri

üzerine yapılan programlar birçok alanda dikkat

çekiyor. Bakanlığımız birçok farklı mesleki alanda muazzam

sektör-lise iş birlikleri yapmakta. Bunların birçoğu

ulusal ve mesleki basında kendine yer buldu. Lojistik

paydaşları nezdinde lojistik üzerine birçok projeler

konuşuluyor, dile getiriliyor…

www.lojitv.com

ELKA WORLD A.Ş. 2021 YILI SEKTÖR DEĞERLENDİRME RAPORU

Türkiye ekonomisinin lokomotiflerinden lojistik sektörünün uzun vadedeki yüksek potansiyeli yabancı yatırımcıların

ilgisini çekerken, sektörün geleceğine yönelik beklentiler de artmaktadır. Sektöre ilişkin araştırma çalışmalarında

kullanılabilecek veri tabanı oluşturulması da önem kazanmaktadır. Ancak buna rağmen 2021 Yılı

Sektörümüz için güzel bir yıl oldu. Ancak biraz sıkıntılı. Yılın ilk başlarında devam eden konteyner krizleri armatörlerin

bu konudaki tutumları vb. lojistik firmaları zorlu süreçlere itti. Armatörler bu anlamda bir çok çalışma

yaptı ancak bu yıldan ziyade 2022 yılında etkilerini daha yoğun hisedeceğimize inanıyorum. Karayolunda

ise özellikle çok hızlı yükselen yakıt fiyatları sektörü zora sokmuştur. Tırların maliyetlerinin artması, yakıt fiyatları

gibi etmenler navlun fiyatlarında ciddi artışlara sebep olarak ihracatçıları zora sokmaktadır. Son 2 çeyrekte

dolar kurundan kaynaklı ihracatın artması hem sektörümüzce hem de ihracatçılarımız nezdinde ilaç niteliğinde

olmuştur. Bu tarz süreçlerde ise ihracat sezonlarında sorun yaşanmaması ve adına iyi bir yönetim gerekiyor.

Ancak en önemli sorunumuz tamamı ile teknoloji. Lojistik, teknolojinin kullanılması gereken sektörlerin

başında geliyor. Çünkü operasyon esnasında birden fazla gerçek ve tüzel kişinin dahil olması güzel bir yönetim

gerektiriyor. Bu yönetim ise teknoloji ile birleşirse güzel bir sonuç ortaya çıkıyor. Aslında bir ihracat operasyonunda

süreç ihracatçının deposunda başlıyor. Kara düzende devam eden ihracatçılarımız bazen lojistik firmaları

da kendi yapısında kabul edip buna göre bir süreç yönetimi talep ediyor bu da sektörün dijitalleşmesinde

ciddi gerileme yaratıyor. Bu anlamda atılabilecek en önemli adımların başında istihdam gerekiyor. Kurlardan

ve artan maliyetlerden şikayetçi sektörümüz önünü göremediğinden istihdamı kısıtlıyor. Ancak birden fazla

ülkede aynı anda operasyonlar gerçekleştiren sektörümüzün yatırım yapması gereken en önemli departmanlarından

biri de iş geliştirme. Teknoloji, iş geliştirme ve süreç yönetimi birleştiğinde dış ticaret tarafları arasında

sorunsuz ve kesintisiz operasyonlar gerçekleşiyor. 2021 yılında ellerinden geldiğince bu yapılanmaya başlayan

sektörümüz sistemlerin oturması ve bu dijitalleşmede ihracatçıların da üstüne düşen sorumluluğu yerine

getirmesi ile etkili bir lojistik başarıyı her geçen gün sürdürüyor. 2021 yılını biraz daha sistemleşmeye ve yatırımlarla

güçlendirmeye çalışan sektörümüz, başarılı bir yılın ardından 2022 yılına daha güçlü ve zinde başlayacağından

şüphemiz yoktur. 2021 yılı lojistikçiler açısından bir araya gelme ve kenetlenme yılı olmuştur. Sektörümüz

2021 yılında gerçekleşen onca sorun ve sıkıntılara rağmen üreticinin yanında olmuş ve yine en güzel

şekilde desteğini esirgememiştir. Sektör olarak beklentimiz ise 2021 yılında devletimizin lojistikçilere verdiği

desteği 2022 yılında da sürdürmesidir. Muhakkak bilinmelidir ki ihracatı arttırmanın en önemli yollarından biri

de uluslararası lojistik sektörünü desteklemektir. Lojistikte uygulanacak teşvik ve indirimler doğrudan ihracatçının

navlununa yansıyacak bu da üretilen ürünlerde navlun maliyetlerinin düşmesine yol açacak satış ve pazarlamada

üreticilerimizin elinde büyük bir güç olacaktır. 2021 yılında sektör bazlı ihracatlarımızın nasıl yanındaysak

daha kaliteli ve daha verimli bir şekilde 2022 yılında da aynı özeni gösterecek ve üreticilerimizin yanında

olacağız.

EŞREF ÖZDEMİR

ELKA WORLD A.Ş.


www.lojitv.com

DEĞİŞEN ALIŞKANLIKLAR SONRASI PARLAYAN TERİM: "LAST MİLE DELİVERY"

Henüz 2020 yılında bahar mevsimini yaşayamamıştık ki ülkemizde ilk Covid 19 vakaları görülmeye başladı

“normal” zamanlarımıza dönmemiz epey sürdü. Hayatımızın rutin günlerinin bu denli özleyeceğimiz aklımıza gelmedi

ve kısıtlamalı zamanların bu kadar uzayacağını düşünmedik. Sandığımız kadar kısa olmayacağını idrak ettiğimizde

ve bitiş tarihini kestiremediğimizde de bu belirsiz geçici zamanlar için yeni rutinler icat etmeye başladık.

Önce evden çalışma hayatımızı yeni rutinimize göre organize ettik, sürekli toplantılar yaptık; mesai kavramımız

“Zoom, Meet, Skype” sayesinde önceden şikâyet ettiğimiz iş hayatını özletecek boyutlara geldi. Dijital platformlardaki

dizilerin ev oyunların müptelası olduk. Okuyamadığım kitapları okurum bu sayede diye düşünüp kitap siparişleri

verdik. Biraz da “puzzle” yapalım dedik ve yine oturduk aktivite alışverişi yaptık. Kısıtlamalar ve kapanmaların

süresi uzayınca yeteneklerimiz oranında ev tadilatı işlerine giriştik. İnternetten sipariş verdiğimiz ürünler

bambaşka bir boyuta dönüştü. Kimimiz evde her çeşit yemek ve tatlı yapmaya başladık, kimimiz de yemekleri bile

yine telefonlarımızdaki uygulamalardan sipariş ettik.

Evet, biz kapandık ama birileri kapanmadı ve mahallemizde, semtimizde hep bir hareketlilik oldu. Belki de eskisinden

yani “normal”den fazla “last mile delivery”nin dilimizdeki haliyle son kilometre teslimatı hareketliliği görmeye

başladık. Hele ki yüzlerce ailenin yaşadığı devasa sitelerde yaşıyorsak, kargo ve kurye araçlarının döngüsü günde

neredeyse 15 saat sürdü! Sanki içimizden birileri hiç uyumuyordu ve sürekli internetten alışveriş yapıyor ya da

restoranlardan paket siparişi verip yemek yiyordu. Bu döngüye gelin bir de istatistik gözlüğüyle bakalım.

Ticaret Bakanlığının e-ticaret faaliyetinde bulunan işletmelerin artışını gösteren yukarıdaki şekilde 2019 yılı ile

kıyaslandığında %275 oranında e-ticaret işletmesinde bir artış yaşanmıştır. Bu rakamın “eski normal” hayatımızda

öngörülmesi pek mümkün olamazdı. Sağlık ile ilgili bir kriz ticaret faaliyetlerinde bir fırsata dönüştü.

2020 yılında kazandığımız bu alışkanlıkları 2021 yılında da

devam ettirdik. İnternetten ve mobil uygulamalardan sık

sık sipariş verdik, kampanyalara katıldık, indirim kodu aradık,

puan topladık, restoranlara/şirketlere puan verdik…

Biz uyurken birileri internetten sipariş verdi, onlar uyurken

başkaları yemeğini restorandan eve istedi, onlar uyurken

birileri çevrimiçi oyunlar oynadı. 7den 70e hepimiz “einsan”lar

olduk. Peki, biz bu siparişleri verip uykuya geçince

kimler uykusuz kaldı?

www.lojitv.com

Tahmin edeceğiniz üzere, tüm zamanların uykusuz mekanizması “lojistik” biz e-insanların bitmek bilmeyen

taleplerine cevap vermek için çalışmaya devam etti. Biz, bağımlısı olduğumuz e-ticaret şirketlerinden sipariş

verip uyuduk, lojistik döngüsü bizim için çalışmaya başladı. Biz acıktık ve yemek sipariş ettik, kuryeler bizim

yemeğimizi getirmek için yola çıktı. Biz istedik, sitemize geldi; komşumuz istedi, apartmanımıza geldi; karşı

apartmandan istediler, kuryeler geldi. Bu mekanizma sürekli döndü. Peki, biz isterken ve bu mekanizma dönerken,

dünyaya neler oldu?

Dünyamız, ülkemiz, semtimiz ve mahallemiz daha fazla sera gazı salınımına maruz kaldı!

Amerika ve Avrupa Birliği için –yine rakamlarla- bu duruma bir bakalım:

“Amerikan Meteoroloji Derneğinin (AMS) yayımladığı 2020 İklim Değişikliği raporunda sera gazlarından biri

olan karbondioksit miktarının (CO2) milyonda 412,5 birime (ppm) yükseldiği belirtilerek, bunun 2019 yılındakinden

2,5 ppm daha yüksek ve 800 bin yıldır kaydedilen en yüksek seviye olduğu ifade edildi.”

“Avrupa İstatistik Ofisi (Eurostat), AB'nin 2021 ikinci çeyrek döneminde sera gazı salınımına ilişkin verileri yayımladı.

Buna göre, AB ikinci çeyrekte toplam 867 milyon ton karbon salımı gerçekleştirdi. Sera gazı emisyonu

2021'nin ikinci çeyreğinde geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 18 arttı. Söz konuş artış, 2020 yılının ikinci

çeyreğinde yeni tip koronavirüs (Kovid-19) nedeniyle ekonomik aktivitede yaşanan yavaşlamanın ardından bu

yıl toparlanmanın hız kazanmasından kaynaklandı.”

Her yıl, bir öncekinden daha fazla sera gazı salınımı gözlemleniyor. Her birimizin birer tüketici olarak bu salınımda

ekolojik ayak izlerimiz var. Bu izlere de son 2 yılda verdiğimiz her bir siparişle katkıda bulunduk. Katkımız

oranında da sorumluyuz. Peki ekolojik ayak izi nedir?

Ekolojik ayak izi, bireyler ve toplum olarak, üretim ve tüketim faaliyetlerimizle doğa üzerine bıraktığımız yüklerdir.

Dünya Doğayı Koruma Vakfı (World Wide Fund for Nature WWF) ekolojik ayak izini 6 bileşen üzerinden

değerlendirmektedir. Bunlar;

Karbon ayak izi

Tarım arazisi ayak izi

Orman ayak izi

Yapılandırılmış alan ayak izi

Balıkçılık sahası ayak izi ve

Otlak ayak izi

Bizler, her türlü tüketim ihtiyacımızı çeşitli çevrimiçi platformlardan yaprak, karbon ayak izine katkıda bulunuyoruz.

Kimi zaman 5 dakika yürüme mesafesinde restoranlardan bile yemek siparişi verildiğini gözlemiyoruz,

bu hem doğamız hem de kendi sağlığımız açısından oldukça kaygı verici bir yaklaşım. Çevremizi, bir bütün olarak

doğayı ve dünyayı korumak sadece ağaç dikmek, sıfır atık yaklaşımını benimsemek veya alışverişlerde bez

torba kullanarak mümkün görünmüyor. Bu tür gayretler şüphesiz ki oldukça kıymetli ve küçük de olsa bu amaca

katkı sağlayan unsurlar, ancak yeterli değil.

Yemek ve alışveriş teslimatlarının bir de ambalaj atığı boyutu var ki çevreye verdikleri zarar konusunda yönetmelik

ülkemizde oldukça yeni. Depozito uygulaması henüz aktif bir şekilde başlamadı.

“Last mile delivery” teslimatlarının her biri karbon salınımının yanı sıra şehirlerde trafik sıkışıklığına da sebebiyet

veriyor. Hızlı teslimat konusundaki aşırı beklentiler ayrıca sektöründe insan kaynağından kuryeler üzerinde

de ciddi bir baskı ve tehlike kaynağı oluyor ki bu da başka bir yazının konusu.

Unutmayalım, iktisat bilimi der ki, kaynaklar kıt insan istek ve arzuları sonsuzdur. Bu kıt kaynakları sürdürülebilir

bir bakış açısıyla tüketme alışkanlığı bizim elimizde. Yaşlanan dünyamıza iyi davranmak geçmişe ve geleceğe

borcumuz. Bir yıl daha yaşlanan dünyamız ve bir yaş daha alan bizler, yaşadığımız müddetçe dünyayı gelecek

nesillere daha az yıpranmış olarak emanet etmenin kaygısı içerisinde olmalıyız. Umarım, 2022 bizim ve dünyamız

için daha temiz, umutlu ve sağlıklı olur.

Tüm Loji TV ailesi ve okurlarına iyi seneler dileklerimle…

Hilal AKTEPE

Erzincan, Aralık- 2021

www.lojitv.com

BİLGEHAN ENGİN

General Manager at Fr. Meyer's Sohn

(GmbH & Co) KG

Şimdiki aklım olsaydı…” diye başlayan cümleleri

bilirsiniz. Genellikle devamı şöyle gelir: “… öyle

yapmazdım, böyle yapardım…” Baştan bir hadise

geçmiştir ve yaşanan deneyim belli bir bedel pahasına

öğretici olmuştur. Tecrübenin yaşattığı aydınlanma

neticesinde, olası farklı davranış yolları gün

yüzüne çıkmıştır. Bu ifade, bazen derin bir pişmanlık,

çoğu zaman da bir yakınma ile dile gelir. Son

tahlilde, öyle değil de böyle yapsaydım, daha iyi

bir sonuç elde ederdim demek anlamına gelir.

Hemen her gün, herkesin kullandığı bu ifadede

görmüş geçirmişlik vardır. Bir deneyim sona ermiştir

ve ortaya bir sonuç çıkmıştır; artık aynı ya da

benzer bir deneyimde, yeni öğretinin gösterdiği

gibi davranılacaktır.

2021 takvimi sona doğru geliyor ve bir yıl daha

anılarımızda ve insanlık tarihinde yerini almaya

hazırlanıyor. Yakında 2021 yılını gördük, geçirdik

diyebileceğiz belki. Ancak yılın bize getirdiklerinin

çoğunu halen geçirdik diyemiyoruz. Henüz etkin

bir ilacı olmayan ve mevcut aşıların ne kadar işe

yaradığı tartışma konusu olan Covid-19 pandemisi,

örneğin, tüm hızı ve kasvetiyle devam ediyor. Pandemi,

gerek sağlık sistemi üzerindeki baskısıyla,

gerekse de dünya ekonomileri üzerindeki bozucu

etkisiyle tüm hızıyla sürüyor. Tedarik zincirleri üzerindeki

onulmaz arızalar tüm sıcaklığıyla devam

ederken, doğrusunu isterseniz bu durumun bize,

mevcut zincirlerin kırılganlıklarının iyice ortaya

çıkması dışında bir öğretisi olmadı. Bu da büyük

oranda malumun ilanı. Büyük limanlarımız dolu ve

sıkışık, navlunlar hiç olmadığı kadar yüksek seviyelerde,

gemi programları alt üst olmuş durumda,

transit süreler karman çorman ve gemilere 1 konteyner

yükleme yapmak bile deveye hendek atlatmaktan

zor. Hal böyleyken, dünyanın neresinde

olursanız olun, eğer bir üretici ya da tüccarsanız;

gemi acentesi ya da taşıma işleri organizatörü iseniz,

“şimdiki aklım olsaydı…” dedikten sonra, devamında

söyleyebileceğiniz çok fazla bir şey henüz yok. Deneyim

tüm şiddetiyle devam ettiği için yeni öğreti henüz

oluşmadı.

Lojistiğin en büyük bileşenlerinden denizyolu konteyner

taşımacılığında, yakın geçmişin en böbürlenilen

konusu “Schedule reliability” yani gemi programları o

kadar alt üst olmuş durumda ki güvenilirlikten bahsedebilen

kalmadı. Nasıl kalsın ki; yılın son aylarında

ortalama % 34.4 gibi zavallı bir program güvenilirliği

görüyoruz. Geciken gemilerin küresel ortalaması da

kaçınılmaz olarak tavan yaptı ve 7,34 güne dayandı.

Ay takviminin bitişini takiben, genellikle Şubat ayına

denk gelen Çin yeni yılı her sene lojistik organizasyonlar

için kritik bir süreçtir. Dünyanın üretim merkezi

konumundaki Çin bir hafta süreyle yeni yıl tatiline girer.

Bu başlı başına bir tür meydan okuma ve 2022 Çin

yeni yılını beklerken kaygılar çok daha çeşitli. Çin Hükümeti

son dönemde iç su bağlantı gemileri mürettebatı

için zorunlu karantina önlemleri getirdi. Buna istinaden,

15.01 – 28.02.2022 arasında bağlantı seferleri

askıya alınacak ve bu durumun özellikle güney Çin’e

yapılacak taşımaları ciddi etkilemesi bekleniyor. Zira

konteyner hatları anılan tarihlerde varışı beklenen yük

kabulünü durdurduğunu açıkladı. Alın size bir adet

daha şişe boynu!

www.lojitv.com

Konteyner navlunları, Ekim ve Kasım aylarında düz çizgi ile seyretse de, hatta bir miktar düşüş göstermiş olsa da,

Kasım YoY bazında ortama olarak %178 artış yaptı. (Kaynak: Drewry’s Global Freight Index) Büyük ticaret yollarının

tümünde navlunlar tarihi seviyelerde. Üstelik boş 40’HQ bulmak hemen her yerde oldukça zor. Bu dengesiz durumun,

1 Şubat’ta başlayacak Çin yeni yıl tatili boyunca devam edeceğine kesin gözüyle bakılıyor.

Elbette bir de madalyonun öbür yüzü var. O yüzde, tüm bu kasvetli ve karanlık tablonun sisleri arasında sevinçten

ağızları kulaklarında olanlar yer alıyor: konteyner hatları. Hatlar rekor karlılıklar açıklamaya devam ediyor. 3ncü

çeyrek sonuçlarının yayınlanmasını takiben, halka açık olan 10 büyük konteyner hattı, 2021 sonunda $115 -120

Milyar arasında EBIT toplamı açıklamaya hazırlanıyor. Bu rakam 2020’nin, sıkı durun; altı katından daha fazla. Allah

bereket versin, gözümüz yok. Bahse konu 10 hattın işletme kar oranı ise ortalama %56 ile oldukça göz kamaştırıcı.

Bu oranın 2 yıl önce sadece %3,7 olduğunu hatırlatayım da neden göz kamaştırıcı olduğunu tam olarak izah etmiş

olayım.

2021’in sonuna geldiğimizde küresel konteyner pazarında genel tablo kabaca böyle. Yıllar sonra dönüp 2021’e

baktığımızda “şimdiki aklım olsaydı…” deyip, neler deneyimlediğimizin muhasebesini elbette yapacağız. Belki aylar

süren transit sürelere, inanılmaz yüksek navlun fiyatlarına ya da ne zorluklarla konteyner bulup yükleme yaptığımıza

hayıflanacağız. Ümit ederim ki dijitalleşme trendini kaçırıp, “şimdiki aklım olsaydı” demeyiz de “iyi ki…” deriz.

Ve yine ümit ederim ki rekor karlılıklar elde eden hatlar, gemilerinin karbon-nötr dönüşümlerini 2021 yılında kazandıkları

fonlarla ve hızla tamamlayabilirler. Önümüzdeki yıllarda da meydan okumalar kuşkusuz sürecek.

2021 yılı farkındalıkların arttığı bir yıl oldu.

Dilerim ki 2022 de çevre bilinci temelinde, dünya barışı ve refahı için somut ilerlemelerin yaşandığı bir yıl olsun.

www.lojitv.com

GÖKHAN DEMİRCİOĞLU

On-Demand Logistics Sales

and Operation Manager

LOJİSTİK 2021 YILI DEĞERLENDİRMESİ

2021 yılı başta Kovid-19 olmak üzere pandeminin tetiklediği pekçok olumsuzlukla da mücadele etmek zorunda

kaldığımız zorlu bir yıl oldu.

Pandemi hem ülke ekonomilerinin hem de küresel ekonominin akışını bozarken küresel ölçekte tedarik zincirlerinin

üretim, tedarik ve dağıtım fonksiyonlarında önemli aksamalara yol açtı.

Tüm bu zorlukların ortasında fedâkarca çalışan sektörlerden biri de kuşkusuz lojistik oldu. Hem küresel ve kitlesel

üretimin merkezi haline gelen Çin, Asya, Uzakdoğu’dan endüstri ve tüketim ürünlerinin diğer dünya ülkelerine

ulaştırılması hem de aşı lojistiği gibi kendine özgü farklı operasyonların konteyner, ekipman, sürücü ve

iş gücü krizlerinin yaşandığı bir ortamda gerçekleştirilmesi gerekiyordu ve sektör tüm imkanlarıyla bu beklentileri

karşılayabilmek için operasyonlarını sürdürdü.

2021 yılının lojistik sektörü açısından bu denli zorlu geçmesine neden olan gelişmeleri hatırlarsak;

• Pandeminin küresel ekonomik etkileri

• Konteyner Krizi

• Navlun fiyatlarında yaşanan artış

• Sürücü istihdamında yaşanılan sorunlar

• Limanlarda iş gücü kaynaklı operasyon aksaklıkları

• Liman girişlerinde yüklerini indirmeyi bekleyen gemi kuyrukları, lojistik sektör ve çalışanlarını

olumsuz yönde etkilerken bir bütün olarak tedarik zincirlerinde de aksamaya yol açtı.

Tüm bu koşullar göz önünde tutulduğunda lojistik açıdan tüm Dünya’da zorlu ve olağandışı bir yıl yaşandığını

söylemek mümkün ancak tüm bu koşullara rağmen lojistik hiçbir zaman durmadı.

Türkiye özelinde baktığımızda ise tüm bu etkilerin benzer şekilde yaşandığını görüyoruz ve maalesef bu olumsuzluklara

ilaveten ülkemize özgü birçok unsurda sektörü olumsuz yönde etkiledi.

• Gümrük kapıları bu yılda lojistik hizmet sağlayıcıları olumsuz yönde etkilemeye devam etti. İhracatın bu

denli önemli olduğu bir dönemde tırlarımız sınır kapılarından geçebilmek için günlerce beklemek zorunda

kaldı, ülkemizin bu yapısal sorunu bu yıl da çözülemedi

• Ekonomik belirsizlikler yatırımların önünde engel oluşturdu

• Döviz artışı beraberindeki tüm maliyetleri artırdı artan lojistik maliyetler tüm operasyonlara doğrudan

yansımış oldu buna rağmen sözleşmeler aynı doğrultuda güncellenemedi

• Stoklama alanlarına duyulan ihtiyacın artmasına rağmen kur artışları nedeniyle yatırımcılar depo ve lojistik

tesis yatırımlarını gerçekleştiremediler bu nedenle mevcut alanların kiralama fiyatları oldukça yükseldi

• Sürücü krizinin en çok etkilediği ülkelerden biri Türkiye oldu, bu durumda hem çalışma koşullarının yetersizliği

hem de Türkiye’de ki filonun bireysel kamyon sahipliğine dayanması ve zorlaşan ekonomik koşullar

nedeniyle eskiyen araçların yenilenememesi büyük bir rol oynamaktadır.

www.lojitv.com

Tüm bu koşullara rağmen elbette olumlu gelişmeler yaşandığını da görebiliyoruz. Başta e-ticaret lojistiği olmak

üzere genel olarak iş hacmi artışından bahsetmek mümkün.

Lojistik hareketler çok yönlü ve daha esnek hale geliyor. Şehir içi depoların her geçen gün arttığını görüyoruz

özellikle son nokta teslimatı ve aynı gün teslim iş modellerinde pekçok yeni hizmet sağlayıcı sektöre giriyor ve

mevcut hizmet sağlayıcılar iş hacimlerini büyütüyorlar.

Birçok lojistik hizmet sağlayıcı dijitalleşmeyi gündemine almış bulunuyor. Yeni iş modelleri ve platform bazlı

hizmet anlayışı gittikçe yaygınlaşıyor.

Sektörde çok seslilik, sosyal sorumluluk projeleri, kadın istihdamının artırılmasına yönelik çalışmalar, sürücü

eğitimleri, sürüş akademileri, gençler ve üniversiteleri bir araya getiren lojistik akademiler, çevre konusunda

duyarlılık geliştiren projeler, yeşil mutabakata uyum gibi konularda önemli adımlar atılmaya başlandı.

Özetle zorlu geçen bir yıldan lojistik sektörü büyüyerek çıktı ancak yapısal sorunlar aşılamadığı gibi zorlu bir

ekonomik tablo ve iş ikliminin içerisindeyiz bu nedenle 2022 yılı hiç de kolay geçecek gibi gözükmüyor umarım

lojistik sektörünün öneminin daha da fazla anlaşılacağı ve gerekli yapısal adımların atılacağı bir yıl olur.

—-

www.lojitv.com

Hoş geldin Empati Yılı 2022!

Öncelikle 2022 yılı tüm insanların birbirlerini anladığı bir yıl olsun temennisi

ile yeni yılın önce insanlığa sonra siz ve sevdiklerinize gönlünüzden

geçen tüm güzellikleri getiresini diliyorum.

Tabİi ki dilerim sağlığınız her zaman daim olur.

RECEP KOCA

LOJİ TV


Lojistik Bir Anda Bu Kadar Nasıl Ünlendi?

Bir tarafta çok para kazanma hırsı diğer tarafta ölüm ve açlık korkusu bu iki olgunun kesiştiği noktada lojistik

süreçleri devreye girince bir musibet bin nasihatten iyidir atasözü ile virüs bugüne kadar anlatılamayanların hızlı

anlaşılmasına vesile olduğu gibi lojistik sektörüne 10 yıl kazandırdı diğer bir deyimle 10 yıl önce yapmamız gereken

yatırımları bugün yerine getirmemizde başrol oynadı. Dünyanın önde gelen ülkeleri de dahil olmak üzere

pandemi sürecine hazırlıksız yakalanan insan ırkı süreçleri yönetmekte maalesef başarılı olamadı oysa Türkiye

bu yatırımları son 10 yıl içerisinde yapmış olsaydı şimdi bulunduğu coğrafi konumu da kullanarak dünyanın lojistik

merkezi haline gelmiş ve refah seviyesi ile cazibe merkez ülkesi olmuştu. Hal böyle olunca cazibe merkezi

olamasak da iş hacminin yükselmesi ve kısa zamanda yapılan yatırımlar sayesinde Lojistik sektörü yılın en çok

konuşulan sektörü haline geldi.

2021 yılına hiç olmadığı kadar dijitalleştik, hiç olmadığı kadar co founder dostumuz oldu, hiç olmadığı kadar kuryemiz

oldu, hiç olmadığı kadar rahatımıza düşkün olduk. Düşünsenize gecenin bir vakti oturduğumuz yerden

yemek siparişi, dondurma hatta soda siparişi geçtik. Dün ile bugün arasında dijital dünya düzeninde ışık hızı misali

mesafe var. Lojistiğin bu hızlı geçişinde hata yaptım bu süreçleri yakalayamadım diye üzülen varsa Metaverse

treni istasyondan kalkıyor binmenizde yarar var diye tavsiye ediyorum.

2022 Yılında Loji TV

Biliyorsunuz Loji TV bir hayal ile başladı Sevgili Gürkan, ben ve ekip arkadaşı öğrenci kardeşlerimiz Televizyonculuk

sektörü ile alakalı hiçbir eğitim almadık ve bu işin maddi boyutunu omuzlayacak güce sahip de değiliz. 2021

yılında 10 sayı dijital dergi çıkartmanın yanı sıra sayısız eğitimler, röportajlar ve şirket tanıtımlarını yapmak için

biz gönlümüzü ortaya koyduk. Bu yolda bize gönüllü destek olan tüm Loji TV ailesine, sponsorlarımıza, yayına

katılım sağlayan sektör öncülerine, akademisyenlere ve tabi ki bizleri yalnız bırakmayan tüm izleyicilerimize

sonsuz teşekkürler. Ayrıca bu süreçleri yönetebilmek adına ailelerimiz bize inanılmaz destek oldular onlar alkışın

en güzelin hak eden taraftalar.

2022 yılında daha çok çalışacağız ve daha çok güçleneceğiz Loji Kampüs başta olmak üzere birçok projemiz var.

Kim bilir belki 2022 yılında yatırım turuna çıkarak Loji TV’nin gerçekten hedeflenen Lojistik Sektörünün Dijital

Televizyonu olmasındaki en büyük engel olan para kısmını ortadan kaldırmış oluruz.

Hani demiştik ya 2022 yılı Empati yılı olsun diye en zor şeylerden bir tanesi birilerinden bir şey istemek bu bağlamda

biz istemeyi bilmeyen kısımdanız hedefimiz hep ne verebiliriz olduğu için sizlerden ricamız sektörün dolayısı

ile sizin olan Loji TV için ben ne yapabilirim diye Empati yapmanız.

2022 yılında imkânımız olurda Loji TV yatırım alır kurulursa 81 ilde Lojistik sektör buluşmaları yaparak inanılmaz

bir arşivi sektöre hediye edeceğiz. Tır içinde yolculuk yaparak sektör sorunlarını sizlere canlı duyuracağız, yılda 3

kere kamp düzenleyerek sektörün birbirini tanımasını ve kaynaşmasını sağlayacağız, öğrenci kardeşlerimize staj

ve iş imkânı sağlamak üzere Loji Kampüs Türkiye’nin en büyük Lojistik Akademisi olacak. Dedim ya proje çok

yeter ki biz maddi süreci aşalım.

2022 yılında Loji TV çatısı altında buluşmak dileğiyle sevgiyle kalın.

www.lojitv.com

www.lojitv.com

Loji Dergi-11

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?