MEDNARODNI PREDPISI ZA PREVOZ NEVARNEGA BLAGA V ...

MEDNARODNI PREDPISI ZA PREVOZ NEVARNEGA BLAGA
V petdesetih letih so Združeni narodi ustanovili odbor izvedencev za varen prevoz
nevarnega blaga. Omenjeni odbor pripravlja Oranžno knjigo, ki vsebuje informacije in
priporočila za prevoz nevarnega blaga, ki so v osnovi enaki za vse prometne panoge.
Prevzem priporočil v predpise za posamezna prometna področja (pomorski, zračni, rečni
oziroma cestni/železniški) in sprejetje v nacionalno zakonodajo pomeni dokaj enotne
osnovne standarde po vsem svetu.
Najpomembnejši mednarodni predpisi za prevoz nevarnega blaga so:
EU IN PREVOZ NEVARNEGA BLAGA
V državah EU pa tudi zunaj teh pridobiva vse večjo vlogo in vpliv Evropska komisija v
Bruslju. Njen glavni cilj je zagotavljanje visoke ravni varnosti in odstranjevanje ovir za prost
pretok blaga znotraj skupnosti glede na vozila in embalažo.
Na področju prevoza nevarnega blaga podpira in krepi delo obstoječih institucij Združenih
narodov ter strokovnih organizacij. Pomembnejši ukrepi komisije so:

prevzem mednarodnih predpisov s področja prevozov nevarnega blaga v
zakonodajo skupnosti,
dodatne zahteve na ravni skupnosti le na področjih, na katerih so v obstoječih
predpisih pomanjkljivosti.
Na področju prevozov nevarnega blaga je EU uveljavila več direktiv, ki povzemajo že
veljavne mednarodne sporazume. S sprejetjem direktiv v nacionalno zakonodajo se
spreminja področje veljavnosti. Medtem ko mednarodni sporazumi veljajo samo za
prevoze v mednarodnem prometu, pa direktive razširjajo njihovo veljavnost tudi v vse
države članice EU (podobno kot ZPNB za Slovenijo). Nacionalni prevozi morajo biti torej v
skladu z ADR, RID itd.
Pomembnejše direktive:
Direktiva 94/55/EC za prevoz nevarnega blaga po cesti; veljati je začela 1.
januarja 1997 in vsebuje kot dodatek prilogi A in B ADR.
Direktiva 95/50/EC za kontrolo na cestah in v podjetjih; z uveljavitvijo te direktive
so začele veljati enotne usmeritve za opravljanje kontrol prevozov nevarnega
blaga. Ob ugotovljenih hujših kršitvah je mogoča tudi kontrola v podjetju.
Direktiva 96/49/EC za prevoz nevarnega blaga po železnici; podobno kot ADR
za cestni prevoz je s 1. januarjem 1997 začel veljati RID za železniški prevoz kot
edini predpis za prevoze znotraj držav EU.
Direktiva 96/35/EC za varnostne svetovalce v podjetjih, ki so kakorkoli povezana
s prevozom nevarnega blaga. V državah EU so jih morala podjetja imenovati in
usposobiti do 31. decembra 1999.
ADR - EVROPSKI SPORAZUM O MEDNARODNEM CESTNEM PREVOZU
NEVARNEGA BLAGA
ADR velja za mednarodne prevoze nevarnega blaga med državami podpisnicami. Te so:
Avstrija, Azarbajdžan, Belgija, Belorusija, Bolgarija, Bosna in Hercegovina, Ciper, Češka,
Danska, Estonija, Finska, Francija, Grčija, Hrvaška, Italija, Kazah-stan, Latvija,
Liechtenstein, Litva, Luksemburg, Madžaraka, Makedonija, Maroko,
Moldavija, Nemčija, Nizozemska, Norveška, Poljska, Portugalska, Romunija, Rusija,
Slovaška, Slovenija, Srbija in Črna gora, Španija, Švedska, Švica, Ukrajina in Velika
Britanija.
V državah Evropske unije in še nekaterih drugih (npr. Norveški) velja ADR tudi za prevoze

znotraj države.
Zahteve ADR v zvezi z varovanjem
Izraz »varovanje« pomeni varnostne ukrepe ali postopke, sprejete za zmanjšanje možnosti
kraje ali zlorabe nevarnega blaga, ki bi lahko ogrozilo osebe, lastnino ali okolje (npr. v
teroristične namene).
Vse osebe, ki sodelujejo pri prevozu nevarnega blaga, morajo v skladu s svojimi
odgovornostmi, spoštovati določbe glede varovanja. Nevarno blago se sme dati v prevoz
samo tistim prevoznikom, ki so bili primerno identificirani.
Vsak član posadke vozila, s katerim se prevaža nevarno blago, mora imeti med prevozom
pri sebi identifikacijski dokument s fotografijo.
Za »nevarno blago s potencialno hudimi posledicami« veljajo dodatni varnostni ukrepi.
Takšne snovi so npr. eksplozivi ne glede na količino, strupeni plini ne glede na količino,
bencin v količini nad 3.000 I v cisterni ipd. Prevozniki, pošiljatelji in drugi udeleženci, ki
sodelujejo pri prevozu nevarnega blaga s potencialno hudimi posledicami, morajo sprejeti,
izvajati in spoštovati varnostni načrt.
Varnostni načrt mora vsebovati vsaj (glej tudi poglavje 1 . 1 0 ADR):
razdelitev odgovornosti za varovanje kompetentnim in usposobljenim osebam,
pregled dejavnosti in oceno varnostnih tveganj, tudi med postanki, potrebnimi za
opravljanje prevozne dejavnosti, hranjenjem nevarnega blaga v vozilu ali cisterni
pred in med prevozom ter po njem in vmesnem začasnem skladiščenju,
jasno določene ukrepe za zmanjšanje varnostnih tveganj (npr. usposabljanje,
preverjanje voznikov, izbiro/uporabo znanih poti ipd.),
ukrepe, s katerimi se zagotovi, da prejmejo podatke o prevoznih operacijah iz
varnostnega načrta samo tiste osebe, ki jih dejansko potrebujejo.
Za vozila s katerim se prevaža nevarno blago s potencialno hudimi posledicam se mora
uporabljati ustrezna oprema za preprečevanje kraje vozila ali tovora. Delovanje naprave
mora biti ves čas brezhibno in učinkovito.
DELITEV NEVARNEGA BLAGA PO ADR
ADR vsebuje seznam vsega nevarnega blaga, ki gaje treba prevažati kot nevarnega
(tabela v poglavju 3.2). Vsaki snovi je določena enotna štirimestna številka (znana kot UN
številka; npr. UN 1789 KLOROVODIKOVA KISLINA, UN 1203 BENCIN). Tako je mogoče
prepoznavati blago v vseh državah, kar olajša tudi reševanje ob nesreči.
V seznamu blaga so nekatere snovi navedene po imenu (npr. UN 1789 KLORO-
VODIKOVA KISLINA), druge pa s skupinskimi oznakami (npr. UN 1268 NAFTNI

DESTILATI, N.D.N.). »N.D.N.« je okrajšava za »ni drugje navedeno« in se uporablja za
blago, ki ga ni mogoče razvrstiti med imensko navedene snovi (npr. za odpadke,
raztopine, pripravke, zmesi).
Del imena, ki je v seznamu nevarnega blaga napisan z velikimi tiskanimi črkami, pomeni
»uradno ime blaga«. Uradno ime blaga je lahko dopolnjeno še z opisom, ki je napisan
z malimi tiskanimi črkami (npr. UN 1830 ŽVEPLOVA KISLINA z več kot 51 % kisline).
Vsako nevarno blago je glede na prevladujočo nevarnost uvrščeno v določen razred. Po
ADR je nevarno blago razdeljeno v 13 razredov in sicer:
razred 1
razred 2
razred 3
razred 4.1
razred 4.2
razred 4.3
razred 5.1
razred 5.2
razred 6.1
razred 6.2
Razred 7
razred 8
razred 9
eksplozivne snovi in predmeti
plini,
vnetljive tekočine,
vnetljive trdne snovi,
samovnetljive snovi,
snovi, ki pri stiku z vodo tvorijo vnetljive pline,
oksidirajoče snovi,
organski peroksidi,
strupi,
kužne snovi,
radioaktivne snovi,
jedke snovi in
različne nevarne snovi in predmeti
DIREKTIVA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA 2004/54/ES
z dne 29. aprila 2004
o minimalnih varnostnih zahtevah za predore v vseevropskem cestnem omrežju
Člen 3
Varnostni ukrepi
1. Države članice zagotovijo, da predori na njihovem ozemlju, ki spadajo na področje uporabe te
direktive, izpolnjujejo minimalne varnostne zahteve iz Priloge I.
2. Če se lahko nekatere strukturne zahteve iz Priloge I izpolnijo samo prek tehničnih rešitev, ki jih
ni mogoče doseči ali se lahko dosežejo samo ob nesorazmernih stroških, lahko upravni organ iz
člena 4 sprejme izvajanje ukrepov za zmanjšanje tveganja kot alternativo uporabi teh zahtev, pod
pogojem, da bo rezultat alternativnih ukrepov enakovredna ali boljša zaščita. Učinkovitost takih
ukrepov se dokaže z analizo tveganja v skladu z določbami člena 13. Države članice Komisijo
obvestijo o ukrepih za zmanjšanje tveganja, ki so jih sprejele kot alternativo, in predložijo njihovo
utemeljitev. Ta odstavek se ne uporablja za predore v fazi projektiranja iz člena 9.

3. Države članice lahko določijo strožje zahteve, pod pogojem,da niso v nasprotju z zahtevami te
direktive.
Upravni organ
1. Države članice imenujejo upravni(e) organ(e), v nadaljevanju „upravni organ“, ki je odgovoren
za zagotavljanje, da je poskrbljeno za vse vidike varnosti predora, in ki sprejme potrebne ukrepe za
zagotovitev skladnosti s to direktivo.
2. Upravni organ se lahko ustanovi na nacionalni, regionalni
ali lokalni ravni.
3.7 Prevoz nevarnih snovi
Naslednji ukrepi se uporabijo v zvezi z dostopom do predora za vozila, ki prevažajo nevarne snovi,
kakor je opredeljeno v ustrezni evropski zakonodajo v zvezi s prevozom nevarnih snovi po cesti:
opraviti analizo tveganja v skladu s členom 13 preden se določijo ali opredelijo predpisi in
zahteve gledeprevoza nevarnih snovi prek predora,
namestiti ustrezne znake za uveljavitev predpisa pred zadnjim možnim izhodom pred
predorom in pri
vhodu v predor ter pred tem, da lahko vozniki izberejo druge poti,
razmisliti o specifičnih operativnih ukrepih za zmanjšanje tveganj v zvezi z nekaterimi ali
vsemi vozili, ki prevažajo nevarne snovi v predorih, kot je prijava pred vstopom ali vožnja v
konvoju v spremstvu spremljevalnih vozil, za vsak primer posebej po zgoraj navedeni
analizi tveganja.
DOLŽNOSTI POŠILJATELJA, PREVOZNIK, VOZNIKA IN NADZOR NA CESTI PRI
PREVOZU NEVARNIH SNOVI
Dolžnosti pošiljatelja
V prevoz sme dati nevarno blago, če:
- je to dovoljeno po mednarodnih predpisih - ADR,
- je bilo na nevarno blago, za katero je potrebno dovoljenje za prevoz, to dovoljenje izdano,
- je pakirano v ustrezni embalaži,
- so izpolnjene določbe o načinu prevoza, skupnem nakladanju, ravnanju, shranjevanju,čiščenju in
dekontaminaciji ter druge določbe mednarodnih sporazumov – ADR,
- vozilo oziroma druge prevozne enote ustrezajo predpisom,
- vozniku oz. tistemu, ki opravlja prevoz, izroči ustrezne spremne listine in po potrebi dovoljenja za
prevoz,
- je seznanil prevoznika o predpisani označitvi vozila ter s podatki o nevarnem blagu,
- je označil tovorke z napisi in pritrdil oznake ali nalepke za označevanje nevarnosti,
- je upošteval druge varnostne ukrepe in izpolnil druge pogoje za prevoz po ADR.

Dolžnosti prevoznika
Prevoznik sme prevažati nevarno blago, če:
- je to dovoljeno po mednarodnih predpisih – ADR,
- je bilo za nevarno blago, za katero je potrebno dovoljenje za prevoz, to tudi izdano,
- je pakirano v ustrezni embalaži,
- so izpolnjene določbe o načinu prevoza, skupnem nakladanju, ravnanju, shranjevanju, čiščenju,
razplinjenju in dekontaminaciji ter druge določbe mednarodnih predpisov – ADR,
- vozilo ustreza pogojem mednarodnih predpisov – ADR,
- je vozilo tehnično brezhibno, opremljeno in označeno po mednarodnih predpisih – ADR,
- je vozilo pravilno naloženo oz. ni preobremenjeno,
- ima zavarovano odgovornost za škodo, povzročeno tretjim osebam,
V primeru izgube nevarnega blaga mora prevoznik ukreniti vse potrebno, da se nevarno blago
najde, ter o nevarnosti nevarnega blaga takoj obvestiti Regijski center za obveščanje na številko 112
ali policijo na številko 113.
Dolžnosti voznika
Voznik sme prevažati nevarno blago, če:
- je poučen o svojih obveznosti in posebnosti prevoza,
- se je prepričati, da vozilo in tovor ustrezata predpisom (ADR, ZVCP,…),
- so tovori označeni z ustreznimi napisi in oznakami ali nalepkami z označevanje nevarnosti,
- je vozilo označeno z opozorilnimi tablami, napisi, oznakami ali nalepkami za označevanje
nevarnostim drugih informacij o nevarnem blagu in o vozilu po določbah ADR,
- ima s seboj dokumente in dodatno opremo so določbah ADR (listino o prevozu nevarnega blaga,
navodilo za ukrepanje, …),
- so izpolnjeni drugi pogoji za prevoz po ADR.
Voznik mora za prevoz nevarnega blaga imeti veljavno potrdilo o strokovni usposobljenosti.
Nadzor na cesti
Nadzor nad prevozom nevarnega blaga v Sloveniji opravlja na cestah in mejnih prehodih policija,
carina in inšpekcijske službe, za pomoč pa lahko zaprosijo tudi posamezne strokovnjake.
Na zahtevo organa, pristojnega za nadzor, mora voznik izročiti dokumente, opremo v pregled.
Prav tako mora omogočiti pregled blaga in odvzem potrebne količine vzorca nevarnega blaga za
analizo. Organ, ki opravlja nadzor mora izpolni zapisnik o nadzoru, ter en izvod zapisnika po
opravljenem nadzoru izroči vozniku.
NEVARNE SNOVI IN CESTNI TUNELI
Za zmanjševanje tveganja, ki ga povzročajo prevozi nevarnih snovi skozi tunele bi morali uvesti

naslednje postopke:
− Posebeno izobraževanje za prevoznike nevarnih snovi, ki bi vsebovalo vsa navodila kako se
pravilno ravnati, ob okvari vozila, nesreči ali požaru v predoru.
− Izvoz gorečega vozila iz tunela. Če je le mogoče mora voznik goreče vozilo izpeljati ven iz
tunela.
− Kontrole prometa pred vstopom v tunel. Pregled tovora in tovornjaka, bi lahko marsikje
preprečil nesrečo.
− Obdobna testiranja voznikov, ki bi bila usmerjena na varnost in ravnanje v tunelu v primeru
nezgode.
OECD (organizacija za ekonomsko sodelovanje in razvoj) in PIEARC (svetovno združenje za
ceste) sta predlagala:
− Da bi ustvarili pet razredov nevarnih snovi, ki bi bili enotni po celem svetu in bi bili
upoštevani pri omejevanju prevoza skozi predore.
− Kvantitativno metodo za oceno tveganja, s katero bi določili možnosti prevoza nevarnih
snovi za vsak tunel posebej.
Priporočajo tudi:
− Vključitev teh petih razredov nevarnih snovi v predpise, ki bi bili enotni za celo Evropo.
− Postavitev novih znakov, ob vstopu v predor, na katerih bi bilo razvidno kateri razredi smejo
skozi predor.
− Oceno tveganja za vsak tunel posebej.
− Reklasificiranje nekaterih snovi, ki zdaj ne spadajo pod nevarne snovi, ampak so se v
preteklosti izkazale za veliko nevarnost v nezgodah, ki so se zgodile v tunelih. Med te
spadajo vse snovi, ki oddajajo pri gorenju podobne količine energije kot ogljikovodiki.
− Spremstvo vozil pri posebej nevarnih tovorih.
Tveganja so velika in cestni predori bi morali biti obravnavani z večjo resnostjo, ne sme se pa po
nepotrebnem strašiti ljudi. Kot je že omenjeno so ceste skozi tunele med najbolj varnimi, kar se
opazi po majhni pogostosti nesreč glede na ceste na prostem. Tako malo nesreč je predvsem zaradi
kontroliranega okolja, saj nimamo skoraj nobenih vplivov vremena in svetlobni pogoji so
konstantni. Po drugi plati pa so nesreče v tunelih veliko nevarnejše, kot na odprti cesti.
Varnost v tunelih ni samo vprašanje tehnologije in predpisov ampak je močno odvisna od obnašanja
voznikov. Zato je nujno, da se vozniki zavedajo tega in se izobrazijo za primer nesreče, saj je
najpomembnejše, da se v takem primeru znajo pravilno odločati.
Obstajajo pa tudi še neraziskana področja, v človekovem obnašanju (klavstrofobija in vožnja skozi
tunele), ki jih bo treba v prihodnosti raziskati, saj negativno vplivajo na varnost v predorih.
POENOTENE SKUPINE NEVARNIH SNOVI
Trenutni predpisi, ki urejajo prevoz nevarnih snovi skozi tunele se razlikujejo med državami in celo

med posameznimi tuneli v isti državi. To pa predstavlja oviro saj planiranje transporta zahteva
prilagajanje različnim zahtevam v različnih državah. Včasih so navodila slabo izpopolnjena in so
težavna za razumevanje. Usklajeni predpisi bi prinesli:
− Olajšanje organizacije mednarodnega transporta in tako odstranili tehnične prepreke pri
racionalizaciji transportnih dejavnosti.
− Izboljšano varnost in zaradi poenotenih predpisov tudi boljši nadzor.
KRITERIJI ZA SKUPINE NEVARNIH SNOVI
Predpisi bi morali enaki za vse države in vse tunele. Vse nevarne snovi bi morali razdeliti v malo
število skupin zato, da bi bil sistem praktično uporaben. Sistem z petimi razredi bi najbolj ustrezal
vse današnjim zahtevam. Skupina A bi bila največja in v njo spadajo vsi tovori, ki se lahko vozijo
po cestah, vključno z najbolj nevarnimi. Skupina E je najbolj omejena in vsebuje samo tiste tovore,
ki ne potrebujejo oznake na vozilu, ti tovori so najmanj nevarni. Vsi tovori v skupini E so vključeni
v skupino D in vsi tovori v skupini D so vključeni v skupino C in tako naprej.
PREDNOSTI TAKŠNEGA SISTEMA
Prepoved prevoza nevarnih snovi skozi tunele je lahko upravičena tam, kjer je velika možnost hudih
nesreč (nesreč z žrtvami in nesreč, ki bi povzročile kolaps predora). Medtem pa sistem nebi smel
ovirati prevoza nevarnih snovi, ki ne predstavlja resnega tveganja ljudem ali predoru. Za primer
lahko vzamemo nevarne snovi, ki so škodljive samo pri dotiku drugače pa ne predstavljajo
nevarnosti za človeka ali konstrukcijo predora. Sistem je zgrajen na predpostavki da se v tunelih
pojavljajo tri glavna tveganja, ki imajo lahko za posledico smrten žrtve ali resne poškodbe predora.
Ta tveganja so:
− eksplozije
− izpust strupenega plina ali hlapne strupene tekočine
− požari
POŽARNA VARNOST V PREDORIH
Pri sprejemnju odločitev, ki vplivajo na požarno varnost tunela je glaven cilj vzdrževati tveganje na
sprejemljivi ravni. To se navezuje na poškodbe in smrtne primere, izgubo premoženja ter motnje v
delovanju. Vseeno se projektanti, upravitelji in uporabniki dejansko ne zavedajo, kakšna so
tveganja v zvezi z zgoraj navedenimi kategorijami. Zgodovinske statistike nam lahko nakažejo
tveganja, ki se pojavljajo v določenih tunelih, ampak obstaja določen problem. Če pogledamo
statistike ugotovimo, da se tuneli in njihove lastnosti spreminjajo skozi čas. Odločanje za varnostne
ukrepe v tunelu glede na pretekle statistike je lahko zavajujoče, saj se iz leta v leto spreminjajo
parametri, ki so odločilni za varnost v tunelih. Če pogledamo samo promet, ki je eden od
dejavnikov, je ta v zadnjih letih močno narasel. Predpisani pristop nebi prepoznal tega tveganja, bi
pa to tveganje zaznali z pristopom, ki ima poudarek na varnosti. To odločanje na podlagi tveganja je
zelo koristno za nas in naše odločanje v vedno bolj kompleksnem in hitro se spreminjajočem svetu.
Vendar pa so tudi predpisi pomembni in igrajo pomembno vlogo poleg ocene tveganja, saj le ti
temeljijo na izkušnjah iz preteklosti. Vsak od pristopov ima pozitivne in negativne strani. Eden od
najboljših virov informacij so tudi dogodki, kjer je malo manjkalo, da bi prišlo do nesreče.

Slika kaže model, po katerem se ravnamo, ko naletimo na tveganje.
Dolžina tunela je upoštevana kot pomemben dejavnik, ki prispeva k tveganju, predvsem zato, ker
imajo dolgi tuneli negativen psihološki vpliv na človeka. Vendar pa izkušnje kažejo, da se tudi v
kratkih tunelih dogajajo hude nezgode. Na to nas opominja nesreča, ki se je zgodila leta 1996 v
Isola delle Femmine tunelu. V tunelu ki je dolg komaj 148m je prišlo do eksplozije, ki je zahtevala
mnoge smrtne žrtve.
Da bi zviševali nivo varnosti, je nujno učinkovito poročanje o vseh nezgodah v tunelih. V Evropi so
zato uvedli prosto dostopne baz podatkov o nezgodah v tunelih, ki se nahaja na strani Evropske
tematske mreže o požarih v predorih ( FIT ).
POŽARI V TUNELIH
Pri prevozu nevarnih snovi skozi predore se lahko zgodi tudi najhujše in to je po mojem mnenju
takrat, ko pride do nesreče in se nevarna vnetljiva snov vžge. Zaradi vleka zraka skozi predor pri
gorenju nastanejo visoke temperature in strupen dim, ki se z veliko hitrostjo pomika po tunelu.
Peklenska vročina in gost dim pa predstavljata resno življensko ogroženost, zato se bom v
nadaljevanju posvetil nesrečam, ki so se zgodile v predorih pri prevozu nevarnih snovi.
Glede na Francoske, Nemške, Švicarske in Italijanske statistike se takšne nesreče redkeje dogajajo v
tunelih, kot pa na cestah na prostem. Pomembna pa je ta razlika, da imajo takšne nesreče v tunelih

veliko večje posledice. Glede na Francosko statistiko se zgodi osem nesreč na kilometer tunela, v
katero je vpleteno tovorno vozilo, na vsakih sto miljonov tovornih vozil, ki gredo skozi tunel in le
ena od teh nesreč bo dovolj velikega obsega, da bo poškodovala tunel. Glede na statistike je
predvideno, da se bodo zgodila ena do tri hude nesreče na kilometer predora na vsako miljardo
tovornih vozil. In mogoče se zdi, da je možnost za takšno nesrečo zelo majhna, ampak, ko
pogledamo koliko tunelov imamo in na gostoto prometa, ki narašča iz leta v leto lahko ugotovimo,
da so takšne nesreče pogoste. V Evropi je okrog petnajst tisoč delujočih predorov, ki so po več
kilometrov dolgi in samo skozi tunel Elf v Nemčiji gre letno skozi okrog sedemintrideset miljonov
vozil. Glede na prejšnje desetletje se v Evropi vsako leto zgodi huda prometna nesreča v predoru, ki
zahteva tudi smrtne žrtve in povzroči veliko ekonomsko škodo. To pa je resen problem glede na to,
da se gradijo vedno daljši tuneli in promet še vedno narašča.
POŽARI V CESTNIH TUNELIH
V preteklosti se je že zgodilo dosti hudih nezgod v cestnih tuneli, v tem poglavju bom izspostavil
nekaj nezgod, ki so pokazale, da ni še dovolj storjeno za varnost v tunelih. Pokazale so tudi to, da so
se snovi, ki se jih ne obravnava po ADR kot nevarne, v realni situaciji izkazale za zelo nevarne.
Ena od takšnih nesreč se je zgodila v tunelu Mont Blanc.
24.3.1999 je tovornjak, ki je potoval skozi Mont Blanc tunel iz Francije proti Italiji, zagorel. Do
požara je predvidoma prišlo zaradi pregretja motorja. Voznik je ustavil tovorno vozilo 6 kilometrov
v notranjosti tunela. Voznik je poskušal pogasiti goreče vozilo ampak mu ni uspelo. Operaterji, ki
nadzirajo tunel so opazili nesrečo in zaustavili promet. Vseeno pa je ta čas v tunel vstopilo
osemnajst tovornih vozil, deset avtomobilov in en motorist. Štiri tovorna vozila so odpeljala mimo
mesta požara na varno ostali pa so ostali ujeti v gostem dimu. Nobeden od slednjih ni preživel.
Zaradi napačno nastavljene ventilacije je le ta dobesedno razpihovala ogenj naprej po koloni
zaustavljenih vozil. V nekaj minutah je bil tunel proti Francoski strani zavit v gost dim. Ko je bil
požar na višku je ogenj dosegel moč okrog 190MW in temperatura je narasla na 1000°C. Ogenj je
gorel triinpetdeset ur in manjši požari so se pojavljali še pet dni po požaru. Devetindvajset ljudi je
izgubilo življenje, med njimi tudi en gasilec. Sedemindvajset jih je zgorelo v vozilih, dva v
protipožarnem zaklonišču, ostali pa so se zadušili, ko so poskušali doseči izhod. To je bila najhujša
nesreča v cestnem tunelu v Evropi.
Ta nezgoda je bila osemnajsta zabeležena v tunelu od leta 1965. V ostalih nezgodah je nastala le
gmotna škoda in le petkrat je bilo potrebno posredovanje gasilcev.
Tragedija v tunelu Mont Blanc se je zgodila zaradi spleta nesrečnih dogodkov. Napačno nastavljena
ventilacija, močan veter, vnetljiv tovor na vozilu (poliuretanska pena , maslo in moka), so skupaj
ustvarili uničujoči požar.
Nesreča, ki se je zgodila 11.6.1979 v tunelu Nihonzaka, blizu mesta Yaizu na Japonskem, je
zanimiva predvsem zato, ker je ogenj uničil 173 vozil. Smrtnih žrtev povzročenih zaradi ognja pa ni
bilo. Več kot 200 ljudi se je rešilo iz tunela preden se je požar razširil. Tunel je imel avtomatski
sprinklerski sistem, ki se je aktiviral enajst minut po trčenju vozil. To je bilo dovolj, da je zadušilo
širjenje ognja za približno pol ure, kar pa je bilo dovolj da so ljudje prišli ven iz tunela. Po tem času
se je pa v zraku nabralo dosti hlapov goriva, ki so se ponovno vžgali. Eno uro kasneje je zmanjkalo
vode v rezervoarju in požar se je razplamtel in zajel vsa vozila. Gasilci so potrebovali dva dni, da so
spravili požar pod kontrolo.
Vse kaže da je človekovo vedenje glaven razlog za takšne katastrofe. Večino požarov v tunelih je
rezultat trčenj vozil. V tunelu Mont Blanc bi dosti ljudi preživelo, če bi se takoj, ko so zagledali dim
odpravili proti izhodu. Dosti bi pa lahko, k zmanjšanju ognja pripomogli operaterji z pravilno
nastavitvijo ventilacije.

Desetina vseh požarov v tunelih je povzročena iz strani voznikov. Pri trčenju vozil, ki so v
dvosmernih tunelih silovita pride hitro do požara. Za preostanek požarov pa so krive mehanične ali
električne napake na vozilu. Iz teh nesreč se lahko naučimo, da se je treba posvetiti informiranju
voznikov, da se bodo v prihodnje znali obnašati v primeru požara v tunelu.
Če pogledamo zgodovino nesreč, vidimo, da so za varnost potencialno nevarna vsa vozila in ne
samo tovorna vozila, ki prenašajo nevarne snovi. V večini požarov, ki so povzročili smrtne žrtve pa
je bilo vpleteno eno ali več tovornih vozil. Tovorna vozila vsebujejo ogromno gorljivih snovi, zato
je klasično direktno gašenje zelo oteženo in v nekaj primerih celo nemogoče.
Tuneli bi bili lahko veliko bolj varni, če bi se že pri načrtovanju bolj posvetili varnosti pred
požarom.
POŽARI V ŽELEZNIŠKIH TUNELIH
Večina nevarnega tovora potuje po železniških progah. Ker lahko en vlak prevaža ogromne količine
nevarnih snovi obstaja velika nevarnost za okolje in človeka če pride do nezgode. Največ nesreč
(približno 60% ) v železniških tunelih se zgodi zaradi mehanske napake ali napake na električni
napeljavi, za samo 12% nesreč pa je odgovoren človek.
V današnjih časih se gradi bolj varne tunele, vseeno pa obstaja problem, saj je v Evropi veliko
število starih tunelov, mnogi od njih so starejši od 100 let. Najverjetneje ne bo nikoli mogoče
zagotoviti želene varnosti v teh tunelih.
V nadaljevanju bom podrobneje predstavil dve nesreči, ki sta bili glede na energijo, ki se je sprostila
pri gorenju, največji v zgodovini.
Požar v tunelu Summit
V tunelu Summit je do nesreče in požara prišlo 20. decembera 1984. Do nesreče je prišlo ko je
tovorni vlak z nevarnimi snovimi peljal tovor po železniški progi skozi tunel pri Greater
Manchester / West Yorkshire meji, vzdolž železniške linije med Littleboroughom in
Todmordenmom, v Angliji.
Zgodovina Tunela
Tunel je bil zgrajen v poznih 1830 in je opremljen z prezračevalnimi jaški v presledkih (približno)
200 m, ti prezračevalni jaški so bili namenjeni za odvod dima, ki je nastajal pri parnih lokomotivah.
Nesreča in požar
Do nesreče je prišlo ob 5:50, 20. decembra 1984, ko je vlak, ki je prevažal več kot miljon litrov
(835 ton) bencina v trinajstih cisternah vstopil v tunel iz Yorkshirske strani, torej s severa. Pri eni
tretjini poti skozi tunel, sej je zaradi napake na enem od osnih ležajev snela os in tako je četrti v
vagon iztiril. Za njim so iztirili tudi ostali vagoni. Na tirih je ostala le lokomotiva in trije vagoni. Iz
ene cisterne je začelo puščati gorivo in se najverjetneje vnelo na pregretem ležaju. Tri članska
posadka v lokomotivi je opazila ogenj, stekli do najbližjega telefona v tunelu in takoj obvestili
pristojne službe.
Gasilci iz Greater Manchestera in West Yorkshirea so hitro prispeli na prizorišče nesreče.
Sodelovanje med brigadama je bilo zelo dobro, najverjetneje ker so imeli požarno vajo v tunelu
mesec pred nesrečo.
Osebje, ki je upravljalo lokomotivo se je vrnilo nazaj in odpeljali so lokomotivo in tri vagone, ki so
ostali na tirih iz tunela. Gasilci naložili opremo na voziček, ki se pelje po tirih in se sami z dihalnimi

aparati podali v boj z ognjem. Skozi prezračevalne jaške so napeljali cevi po katerih so oskrbovali
gasilce z vodo. Isto časno je druga ekipa gasilcev vstopila na severni strani tunela in pričela z
gašenjem.
Kljub naporom, da bi požar ukrotili, se je ob 9:40 na eni od vagonskih cistern, zaradi visoke
temperature in zaradi te povišanega tlaka v cisterni odprl varnostni ventil. Pare goriva so se takoj
vnele in ogenj se je od stene tunela odbijal v obe strani. Gasilci so se odločili za evakuacijo. Na
srečo jim je predor uspelo zapustiti pred prvo eksplozijo.
Prepuščen sam sebi je ogenj gorel na polno moč. Ko so se stene tunela in zrak v tunelu ogrela so se
na vseh desetih cisternah, zaradi naraslega pritiska, sprostili varnostni ventili. Pri temperaturi
približno 1530°C sta se dve od cistern stopile in poplavile tunel z gorivom.
Mešanica goriva in kisika je bila tako bogata, da ni se ni vsa vnela v tunelu. Zračni tok je te
pregrete pare goriva odnesel skozi prezračevalna jaška 8 in 9. V trenutku, ko je pregreta para goriva
stopila iz jaška se je ob stiku z zrakom, ki je bil bogat s kisikom, vnela. Stebri plamenov so se
vzdigali približno 45m visoko.
Hitrost plinov, ki so se dvigovali po prezračevalnih jaških je dosegla 185km/h (50 m/s) . Zrak je pri
takšnih hitrostih nevaren in lahko odpihuje težke predmete. Vroče krogle staljenega materjala so
bruhale iz jaškov na podoben način kot iz vulkana. Te goreče krogle, so vnele rastje v okolici. V
okolici jaška 9 so našli tudi kroglice, ki so nastale iz stopljenih sten cisterne.
Ker gasilci niso mogli priti dovolj blizu ognja so začeli gasiti tako, da so skozi prezračevalne jaške
daleč od ognja spuščali peno in tako ustvarili pregrado, ki je preprečevala dostop svežega zraka, k
ognju. Naslednji dan zgodaj popoldne je ogenj končno ugasnil. Gorivo je pa še naprej iztekalo iz
uničenih vagonov v podlago in odtoke za vodo. Vsake toliko je še prišlo do vžiga, ko so se vroči
hlapi vneli ob stiku z vročimi stenami tunela. Postalo je očitno, da je gorivo steklo tudi v reko Roch,
kar je pomenilo novo nevarnost, saj je reka tekla mimo mest Summit in Todmorden. Zaradi
prisotnega goriva lahko nastane eksploziven oblak hlapov. Mesta so zaradi tega delno evakuirali.
Gasilci so se z ognjem borili še naslednja dva dni, do 6:30 na božični večer. Požarna straža pa je
ostala na mestu do 7. januarja 1985.

Posledice
Od 1,1 milijonov litrov bencina, ki ga je vozil vlak, so 275.000 litrov, rešili delavci, s tem ko so
odpeljali tri vagone iz tunela, 16.000 litrov goriva so rešili iz iztirejnih vagonov, 900.000 litrov pa je
zgorelo.
Na deveti cisterni je bila plast stekla. Pri gorenju so se cegli in beton v prezračevalnem jašku stopili
in steklu podoben materjal je kapljal na cisterno in prekril njen zgornji del.
Škoda, ki je nastala pri požaru je bila minimalna. Popraviti je bilo treba približno kilometer tirov in
obnoviti električne napeljave in sgnalizacijo. Presenečeni so bili nad tem kako dobro se je obloga iz
zidakov kljubovala požaru. Čeprav so se opeke na nekaterih mestih tako segrele, da so se
spremenile v steklu podobno snov, je bila večina obloge v dovolj dobrem stanju, da se jo splača
popraviti.
Nesreča v tunelu Summit je vredna opombe iz večih razlogov:
-Obseg požara. Najverjetneje gre za največji požar v tunelu pri prevozu nevarnih snovi, v celi
zgodovini. Pri gorenju se je sprostila energija približno 350MW.
-Neverjetna sreča vseh udeleženih v nesreči. Strojevodja in ekipa so z lokomotivo in tremi vagoni
prišli iz tunela malo pred eksplozijo. Gasilci so imeli srečo, da so prezračevalna jaška odvajala vroč
zrak in plamene na prosto mimo njih, čeprav niso nikoli bila načrtovana za ta namen.
-Škoda na tunelu je bila majhna, kljub temu, da se je nekaj opeke zaradi temperature stopilo.
Channel Thunnel požar

Do požara je prišlo 18.11.1996 na vlaku, ki prevaža tovorna vozila in njihove voznike skoti Channel
Tunnel iz Francije do Velike Britanije.
Goreti je začelo, so do naložili vagone in se vozili skozi Francoski terminal do vhoda v tunel.
Plamene so opazili varnostniki kmalu za tem, ko je vlak odpeljal v tunel. Varnostniki so obvestili
operaterja, ta pa je opozoril strojevodjo ampak vlak je bil že v tunelu. Strojevodja je poskušal
odpeljati vlak na drugo stran do izhoda ampak zaradi neke napake, ki ni bila povezan z požarom je
bil prisiljen ustaviti vlak. Po dvajsetih minutah v zadimljenem tunelu so se ljudje, ki so se vozili na
vlaku evakuirali v servisni tunel.
V požaru ni bilo smrtnih žrtev, sedem ljudi je bilo odpeljanih v bolnico zaradi zastrupitve z dimom.
Požar je uničil lokomotivo in deset tovornih vozil, povzročil škodo na dolžini enega kilometra.
Po tej nezgodi, so naredili pomembne spremembe pri varnostnih postopkih in nadgradili vagone za
prevoz tovornih vozil z sistemom za gašenje z vodno meglo.
Vlakovna kompozicija, ki se je vnela je bila sestavljena iz dveh lokomotiv (na vsakem koncu ena),
vagona za potnike, in vagonov za tovorna vozila. Celotna kompozicija je bila dolga okrog 800
metrov. Na vlaku je bilo triintrideset oseb, od teh dve strojevodji. Naloženih je bilo devetindvajset
tovornih vozil. Eno od tovornih vozil je bilo naloženo z nevarno snovjo – polistirenskimi
kroglicami. To vozilo se je nahajalo približno na sredini vlakovne kompozicije. Ostala tovorna
vozila so prevažala: koruzne kosmiče, pralne stroje, glukozo, titanove ostanke, ananase, papir in
zamrznjeno maščobo.
V tunelu so bili še trije vlaki, ki pa so normalno izpeljali iz tunela. Za gorečim vlakom, pa sta v
tunel zapeljala še dva vlaka. Prva za gorečim vlakom je bila lokomotiva, katere voznik se pred
ognjem skril v servisni tunel. Potniški vlak pa je zapeljal vzvratno in izpeljal iz tunela. V
vzporednem tunelu so zaustavili en vlak in z njim prepeljali ljudi na varno.
Varnostni sistemi v času požara
Tunel in vlaki, ki gredo skozi so opremljeni z vrsto varnostne opreme.
Tunel je sestavljen iz treh cevi. Dve sta namenjeni prevozu tovora v sredini pa je servisni tunel, ki
služi tudi za evakuacije. Nameščena je bila tudi nadomestna ventilacija, ki normalno ne deluje in jo
aktivirajo v nujnih primerih. Vsakih sto-petindvajset metrov je bil postavljen hidrant, visoko
zmogljiva razsvetljava in telefon. Prehodi v servisni tunel so bili zaščiteni z težkimi protipožarnimi
vrati in z prezračevalnim sistemom, ki je ustvarjal nadtlak v servisnem tunelu in tako preprečeval
vstop dima in ognja.
Tunel nadzorujejo dva kontrolna centra. In sicer glavni želežniški center (RCC) , ki usmerja promet
ter upravlja z lučmi, črpalkami in ventilacijo.
Za varstvo pred požarom pa so zadolženi v centru za vodenje požarne opreme (FEMC) . V vsakem
centru je manjša gasilska enota.
Požarni detektorji so nameščeni v 1,7km intervalih skozi celo dolžino tunela. Le ti so sestavljeni iz
serije različnih tipov detektorjev: ionskih, optičnih in senzorjev za ogljikov monoksid. Sistem je
nastavljen tak, da obvesti glavni želežniški in gasilski center če zazna požar na vsaj dveh senzorjih.
Če požar zazna samo na enem senzorju obvesti samo gasilski center.
Lokomotive in vagoni za avtomobile so opremljeni s sistemom za gašenje s halonom. Vagoni za
tovorna vozila pa so odprtega tipa.

gašenje
Gasilci so pristopili do požara skozi servisni tunel. Ko so ga locirali so ga dve skupne napadle iz
obeh strani. Imeli so probleme z sistemom za dovajanje vode. Gasili so lahko le z dvema cevema na
enkrat. Potem pa je eden od inženirjev nastavil sistem tako, da je bila oskrba z vodo nemotena. Ob
peti uri 19.11.1996 so končno uspeli pogasiti požar. Večina gasilcev je lahko odšla iz prizorišča ob
14:50.
škoda in žrtve
Na srečo ni bilo nobenega smrtnega primera. Nekaj ljudi se je zastrupilo z dimom.
Stene tunela so utrpele veliko škodo saj je bila na nekaterih točkah debelina betonske stene samo še
5cm namesto normalnih 40cm. 240 metrov betonske stene je bilo močno uničene. Vendar lapor v
katerega je izvrtan tunel ni pokazal znakov posedanja.
Uničene so bile vse napeljave v dolžini 800 metrov. Zamenjati so morali pol kilometra tirov,
napeljave, signalizacijo, in protipožarna vrata. Od vlakovne kompozicije sta z manjšimi
poškodbami ostala le lokomotiva in vagon za potnike.
Posledice
Da bi ugotovili podrobnosti nesreče so izvedli tri ločene preiskave. Tunel je bil zaprt za šest
mesecev. Požar je pokazal slabosti v kontrolnih postopkih. Po novem so zaposlili dodatno osebje v
glavnem želežniškem centru. Postopki za upravljanje prezračevalnega sistema so bili
poenostavljeni. Opustili so postopek, pri katerem je bil ob požaru predviden izvoz vlaka iz tunela če
je le mogoče. Novi postopek predvideva v takšnem primeru kontroliran postanek in gašenje iz
servisnega tunela. Izboljšali so osvetlitev označb, ki označujejo prehode med tunloma. Na vagone
za prevoz tovornih vozil je bil nameščen sistem za gašenje z razpršeno vodo. Uvedene so bile
skupne vaje in izmenjave osebja med Francoskimi in Britanskimi gasilci. Narejeno je bilo še dosti
manjših sprememb, ki bodo v prihodnosti pozitivno vplivale na potek dogodkov v podobnem
primeru.
Zaključek
Čeprav se je zgodilo v železniških tunelih veliko nezgod, so požari v cestnih tunelih veliko bolj
pogosti. Pri prevozu nevarnih snovi v cestnih tunelih pride ob nezgodah v primerjavi z nezgodami v
železniških tunelih, do manjše gmotne škode. Večje pa je število smrtnih žrtev, saj ogenj ponavadi
ogrozi tudi druge udeležence v cestnem prometu. Pri nezgodah v železniških tunelih je število žrtev
majhno saj lahko celotno vlakovno kompozicijo upravlja en človek.
Ne smemo pa se zanašati, da bo vedno tako. Nedolgo nazaj so naredili študijo posledic, ki bi se

lahko zgodile če bi tovorni vlak, ki je zagorel v tunelu v Baltimoru v združenih državah amerike
leta 2001, prevažal nuklearne odpadke. Pod temi pogoji bi nastal radioaktivni oblak, ki bi ogrozil
tristo-devetdeset-tisoč ljudi. Ekstremno visoka raven sevanja bi imela strahotne posledice na nekaj
kvadratnih kilometrih. Mogoče se to sliši pretirano ampak ta tovorni vlak je ena od predvidenih
poti, za prevoz radioaktivnih odpadkov.
Iz grafa je razvidno, da se skoraj dvakrat več nesreč z požarom zgodi v poletnih mesecih. Do tega
pride zaradi močno povečanega prometa v tem obdobju.

Iz slike je razvidno, da je v evropi največ požarov v tunelih. Najverjetneje zaradi tega ker je
tudi največ tunelov zaradi zelo razgibanega terena.