Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
<strong>Doprava</strong> v <strong>hlavním</strong> <strong>městě</strong> <strong>Praze</strong><br />
Úvod<br />
Praha má řadu významných mimoúrovňových<br />
křižovatek. Na jejím vnějším<br />
okruhu jsou křižovatky s rozdílnými dispozicemi<br />
kapacity a právě tyto křižovatky<br />
mají významný vliv na průjezdnost a navození<br />
kongesčních stavů.<br />
Jednou z nejznámějších a stavebně<br />
nejnáročnějších křižovatek je dominantní<br />
mimoúrovňová útvarová křižovatka Barrandovský<br />
most.<br />
Projekt tohoto mostu byl vytvořen<br />
společností PÚDIS, stavba díla byla zahájena<br />
v roce 1978, úplné dokončení včetně<br />
ramp pak bylo uskutečněno v roce 1998.<br />
Mimoúrovňová křižovatka se skládá<br />
z dlouhých semidirektních a direktních<br />
větví bez vratných ramp a i přes vysokou<br />
intenzitu vozidel vykazuje dobrou propustnost.<br />
Most je 352 m dlouhý, 52 m široký se<br />
čtyřmi jízdními pruhy pro každý směr, je<br />
složen ze 6 světlých polí nestejné délky.<br />
Výška mostu je 15 m nad hladinou.<br />
V případě této mimoúrovňové křižovatky,<br />
kde její levé předmostí lze zařadit<br />
mezi útvarové křižovatky, je z hlediska<br />
zkoumání neřízeného proudu významnější<br />
sledování části křižovatky s připojením<br />
vozidel, kde bylo také provedeno zkoumání<br />
dopravního proudu videodetekční<br />
metodou s vyhodnocením dopravně inženýrských<br />
veličin pomocí zařízení Traficon.<br />
Následující ukázka je z výše uvedeného<br />
připojení direktní větví ze silnice R4<br />
Strakonická na Barrandovský most. Vozidla<br />
se připojují do oblasti ovlivněné SSZ,<br />
avšak vlastní připojení ze směru Strakonická<br />
na Barrandovský most není řízeno signalizací.<br />
Vozidla se připojují krátkou rampou<br />
v prudkém sklonu, to má za následek<br />
pokles rychlosti. Tento pokles dále vozidla,<br />
která dostatečně nevyužívají připojovací<br />
pruh přenáší na ostatní jízdní pruhy,<br />
čímž snižují výkonnost křižovatky.<br />
Příklad 1 připojení ze směru R4<br />
Strakonická na Barrandovský most<br />
Problém s poklesem rychlosti se také<br />
projevuje ještě na rampě směrem od<br />
Lochkova, rampa je zde naopak v prudkém<br />
spádu s malým poloměrem oblouku<br />
což má rovněž významný vliv na snížení<br />
rychlosti.<br />
Z grafu závislosti rychlost - čas je patrný<br />
silný vliv připojujících se vozidel s nízkou<br />
rychlostí. Vozidla se připojují stoupající<br />
krátkou rampou, jejich nízká rychlost<br />
vyvolaná touto skutečností má silný vliv<br />
na průběh rychlostí a především na plynulost<br />
vozidel v ostatních jízdních pruzích<br />
Monika Memicova<br />
Obr. 1 a 2: Schéma Barrandovského mostu,<br />
zkoumané připojení<br />
Obr. 3 a 4: Snímky z měření<br />
(pravý jízdní pruh je rovněž o několik metrů<br />
zpětně připojovacím pruhem jiné rampy<br />
- ze směru od Lochkova).<br />
Z následujícího grafu závislosti intenzity<br />
vozidel na čase, kde jsou jako u předchozího<br />
grafu vždy v jedné průměrné<br />
minutě pro každý jízdní pruh znázorněna<br />
vozidla všech kategorií, je vidět jakou<br />
velkou kapacitní zátěž je schopná i přes<br />
určité diskriminační prvky (prudký sklon<br />
ramp, SSZ, bezprostředně sousední připojení<br />
vozidel) tato útvarová křižovatka<br />
v ovlivněné oblasti „propustit“, aniž by se<br />
významně projevil kongesční stav.<br />
Jelikož největším problematickým prvkem<br />
všech křižovatek jsou rampy s malým<br />
poloměrem oblouku, je následující<br />
příklad ukázky zaměřen na skutečnost, že<br />
i v případě dokonalé útvarové křižovatky<br />
je ostrý oblouk prvkem, který může vzhledem<br />
k poklesu rychlosti vést ke snížení<br />
kapacity.<br />
Příklad 2 - změřený pokles<br />
průjezdu rychlostí vozidel v oblouku<br />
na Barrandovském mostě<br />
(Rampa směr od Lochkova)<br />
Grafy prezentují výrazný pokles rychlostí<br />
v oblouku rampy a významný vztah<br />
rychlosti a hustoty dokazují, že se jedná<br />
se o nežádoucí kombinaci dvou faktorů,<br />
který bývá příčinou vzniku kongescí obzvláště<br />
pak je-li tato kombinace závislostí<br />
významně podporována klesající tendencí<br />
rampy.<br />
Závěrem<br />
Předkládané závěry zkoumání z této<br />
křižovatky, spolu se znázorněnými grafy<br />
závislostí průběhu rychlostí, demonstrujícími<br />
ovlivnění ostatních jízdních pruhů<br />
připojovacím pruhem, dále významné<br />
ovlivnění především pravého jízdního pruhu,<br />
které je dobře patrné např. u grafu<br />
č. 1, kde křivka průběhu rychlosti v tomto<br />
pruhu klesá pod křivku rychlosti znázorňující<br />
připojovací pruh.<br />
Graf. 1 Závislost rychlosti na čase<br />
Městská doprava<br />
19<br />
3/2005
Městská doprava<br />
20<br />
3/2005<br />
Graf 2: Závislost intenzity na čase<br />
Obr. 5: Snímek rampa od Lochkova<br />
Obr. 6: Schéma rampa od Lochkova<br />
Jízdní pruh Pravý jízdní pruh rampy Levý jízdní pruh rampy<br />
Kategorie vozidel<br />
Intenzita vozidel<br />
jednotlivých kategorií<br />
voz/h<br />
průměrná rychlost vozidel<br />
jednotlivých kategorií<br />
km/h<br />
Osobní<br />
vozy<br />
Nákladní<br />
do 3,5 t<br />
Tyto poznatky vedou k doporučením<br />
pro budoucí návrhy křižovatek spočívající<br />
v potřebě navrhovat vlastní rampy jako<br />
v tomto případě, převážně direktního<br />
a semidirekního řešení, avšak s dostatečnou<br />
délkou rampy umožňující požadova-<br />
Nákladní<br />
Nad 3,5 t<br />
Osobní<br />
vozy<br />
Nákladní<br />
do 3,5 t<br />
Nákladní<br />
Nad 3,5 t<br />
456 258 172 144 74 96<br />
30 21 22 30 29 29<br />
Graf 3: Průběh závislosti rychlosti na čase na rampě od Lochkova<br />
v měřeném oblouku<br />
Tab 1: Dopravního proudu<br />
nou rychlost, která by nebyla diskriminována<br />
velkým sklonem nebo malým poloměrem<br />
oblouku, zapříčiňující výrazný pokles<br />
rychlosti.<br />
(Grafické podklady<br />
v otištěné kvalitě dodal autor.)<br />
Železnice na Železnorudsku<br />
bude mnohem bezpečnější<br />
Železná Ruda - Zvýšení bezpečnosti<br />
železničního provozu, vytvoření kvalitního<br />
zázemí pro cestující a provozní pracovníky<br />
a zabezpečení úrovňových přejezdů<br />
v místech křížení s pozemními komunikacemi<br />
v oblasti Železné Rudy vyřešilo<br />
zkvalitnění dopravní infrastruktury,<br />
které v úseku železniční trati Železná<br />
Ruda –Plzeň v délce cca 8 km realizovala<br />
jako investor od roku 2003 Správa železniční<br />
dopravní cesty, s.o. (SŽDC).<br />
„Celá investice má jednoznačně<br />
zlepšit podmínky pro turistický ruch v<br />
regionu. Investor, SŽDC, touto stavbou<br />
dokázal nejen zkvalitnit železniční dopravní<br />
cestu, zvýšit bezpečnost železničních<br />
přejezdů, ale také v rámci této<br />
akce výrazně zlepšit kulturu cestování.<br />
Byla mimo jiné nově zrekonstruována<br />
zastávka Železná Ruda-město, opravena<br />
budova, postaveno nové nástupiště,<br />
sociální zázemí, či restaurace,“ uvedl<br />
náměstek generálního ředitele pro dopravní<br />
cestu SŽDC Ing. Miroslav Konečný.<br />
Dodal, že přibližně dvě pětiny<br />
celkových nákladů spolufinancovala Evropská<br />
unie. „Z fondu PHARE CBC jsme<br />
obdrželi dotaci ve výši 1 milion euro,<br />
takže jsme z rozpočtu Státního fondu<br />
dopravní infrastruktury mohli na investici<br />
v celkové výši 72,7 milionů korun použít<br />
pouze částku 42,7 milionů Kč,“ dodal<br />
Konečný s tím, že slavnostní ukončení<br />
celé stavby bylo 25. května 2005.<br />
Stavební objekty a provozní soubory<br />
byly postupně po jejich dokončení předávány<br />
do zkušebního provozu a kolaudace<br />
rekonstruovaného objektu železniční<br />
zastávky Železná Ruda-město byla<br />
dne 18. 3. 2005. Od 1. 4. 2005 byla<br />
předána cestujícím a návštěvníkům Šumavy<br />
čekárna se sociálním zařízením a<br />
restaurace. Investorem a objednatelem<br />
stavby byla Správa železniční dopravní<br />
cesty, s.o. zastoupena Stavební správou<br />
Plzeň. Zhotovitelem stavby na základě<br />
veřejné obchodní soutěže byla firma<br />
GJW, s.r.o. Praha.<br />
Graf 4: Závislost rychlosti na vypočtené hustotě<br />
(ČD)
Change language