Cały numer w pliku pdf - Świat Motoryzacji

Świat 

motoryzacji 

Twój doradca w warsztacie 

www.swiatmotoryzacji.com.pl 5/2013 maj 

Technologie n Wyposażenie n Części zamienne n Urządzenia n Narzędzia n Rynek 

Niby proste, 

ale... 

Z dużą ostrożnością 

należy podchodzić 

do cewek zapłonowych 

o zaskakująco 

niskiej cenie. str. 18 

Śruby 

do wymiany 

Drgania sprzyjają samoczynnemu 

luzowaniu 

się połączeń śrubowych. 

W tym także mocowania 

dwumasowego koła zama- 

chowego do wału korbowego. 

A ponieważ akurat 

na to połączenie oddziałują 

duże obciążenia o zmiennych 

wartościach, stosuje 

się w tym miejscu specjalne 

śruby mocujące dwojakiego 

rodzaju. Jeśli zostaną one 

wykręcone, należy w ich 

miejsce obowiązkowo zastosować 

nowe. 

str. 20 

GVO po dwóch latach – str. 4 n Mega macs 42 SE – str. 8 

Diagnozuje 

Zamierzeniem twórców zestawu było 

przede wszystkim zapewnienie mechanikom 

łatwego i szybkiego sposobu diagnozowania 

elektrycznych elementów 

wtryskiwaczy solenoidowych (tzn. wtryskiwaczy 

z cewką, nie piezoelektrycznych) 

używanych w systemach common 

rail (CR). Uznali oni, że przy tej okazji 

nie od rzeczy będzie opracować bazujący 

na specjalnym rozpuszczalniku system 

czyszczenia, który pozwoli usunąć osady 

z wnętrza wtryskiwaczy bez konieczności 

ich demontażu i rozbiórki. Doszli do 

wniosku, że taki tandem z jednej strony 

umożliwia sprawną diagnostykę, z drugiej 

zaś równie sprawnie pozwala rozwiązać 

konkretny problem we wczesnych 

stadiach gromadzenia się osadów. 

i czyści 

Tu należy zauważyć, że cewki stosowane 

dzisiaj we wtryskiwaczach charakteryzują 

się na tyle niewielką rezystancją, iż 

z reguły nie można dokonywać pomiaru 

ich parametrów posługując się standardowym, 

cyfrowym miernikiem uniwersalnym 

(DMM). Ponadto, aby dokonać 

właściwej oceny, trzeba także zmierzyć 

induktancję cewki. Dlatego urządzenie 

zostało tak opracowane, by pozwalało 

na jednoczesne zmierzenie rezystancji 

i induktancji. 

Przyrząd potrafi również symulować 

dłuższą jazdę, co pozwala przeprowadzić 

proces czyszczenia wtryskiwacza zamontowanego 

w silniku przy użyciu specjalnie 

w tym celu opracowanego rozpuszczalnika. 

str. 16 

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468 

MICHAŁ KOSZAŁKA, 

Hella 

– Zakończyliśmy właśnie 

kilkuletni okres restrukturyzacji, 

która miała na celu 

przygotowanie firmy do 

działania na większą skalę 

niż dotychczas. W tym czasie 

przeprowadzonych zostało 

bardzo dużo bardzo istotnych 

zmian. Równocześnie 

istotnie poszerzyliśmy ofertę 

przeznaczoną na rynek 

wtórny. str. 6 

PIOTR PODRAŻKA 

Delphi 

– Nasza firma ma długie 

i bogate doświadczenie 

jako dostawca nie tylko 

poszczególnych elementów, 

ale także całych 

systemów klimatyzacji do 

aut. Dość powiedzieć, że 

to właśnie od Delphi pochodził 

pierwszy układ 

klimatyzacji, który został 

użyty w masowo wytwarzanych 

pojazdach. Stało 

się to w 1956 roku. 

str. 10 

Hydrauliczne wspomaganie – str. 22 n Co piszczy w bębnach – str. 23

WIADOMOŚCI Świat Motoryzacji 5/2013 

Dlaczego im tak, 

a nam nie 

Rozważania na temat „co by było gdyby” 

są równie jałowe co wciągające. Wielu z nas 

zastanawia się np., czy w Polsce była szansa 

stworzenia własnej marki samochodowej. 

Czechom zazdrościmy Skody, która doskonale 

radzi sobie na europejskich rynkach. Akurat 

z nimi trudno się porównywać, bo czeski przemysł 

samochodowy rozwinięty był już przed 

wojną, poza tym kraj ten 

wyszedł z wojennej pożogi 

względnie niezniszczony. 

Warto natomiast 

przyjrzeć się przykładowi 

Hiszpanii, która co prawda 

nie została dotknięta 

klęską II wojny światowej, 

ale za to zrujnowała ją 

krwawa wojna domowa, 

a do tego przedwojenne 

tradycje motoryzacyjne 

były tam wątłe. Trudno uznać produkcję niszowych, 

luksusowych aut Hispano-Suiza za 

przemysł z prawdziwego zdarzenia. 

Po wojnie podjęto tam decyzję o uruchomieniu 

produkcji samochodów. A że kraj 

był technologicznie zacofany, postanowiono 

poszukać partnera za granicą – znaleziono 

go w Turynie. W tym samym czasie porozumienie 

z Włochami podpisał również rząd 

PRL. Zostało ono jednak storpedowane przez 

towarzyszy radzieckich i zamiast Fiatów, zaczęliśmy 

produkować Warszawy. Dwadzieścia 

lat później rozpoczęliśmy jednak produkcję 

PF 125p, co dało impuls do rozwoju całego 

polskiego przemysłu. 

Hiszpanię motoryzowały fiatowskie modele: 

1400, 600, 850. Tam jednak zainwestowano 

przy okazji w rozwój i kiedy w 1982 roku doszło 

do rozwodu Seata z Fiatem, hiszpańska 

marka mogła wprowadzić na rynek własny 

model - Seata Rondę, a później udaną Ibizę. 

Dzięki temu Sociedad de Española Autmoviles 

de Turismo, czyli Hiszpańskie Towarzystwo 

Samochodów Osobowych stało się atrakcyjnym 

partnerem dla Volkswagena. 

Tymczasem kiedy w 1983 roku FSO wygasła 

fiatowska licencja, fabryka została ze zdekapitalizowanym 

parkiem maszynowym i produkcją 

przestarzałych aut, które nie miały szans konkurować 

na europejskich rynkach. Dziś Seat 

prosperuje, a teren FSO zarasta chaszczami, 

zaś opowieści o wskrzeszeniu tam produkcji 

brzmią coraz bardziej fantastycznie. Dlaczego 

Hiszpanom wyszło, a nam nie? Może to przez 

socjalizm, może mamy pecha, a może po prostu 

nie wychodzą nam przedsięwzięcia bardziej 

złożone niż budowa stadionu. 

Grzegorz Kacalski 

2 Świat Motoryzacji 

NA PAPIERZE 

i online 

Ukazał się nowy katalog układów napędo- 

n wych firmy Gates. Zawiera on dane zastosowań 

do samochodów osobowych oraz lekkich 

dostawczych i jest dostępny w wersji drukowanej, 

a także online. Z powodu dużej objętości 

nowych danych drukowaną wersję katalogu 

wydano w dwóch tomach. Katalog ułatwia 

mechanikom i dystrybutorom łatwe i szybkie 

wyszukiwanie odpowiednich części zamiennych 

do układów napędowych. 

Dzięki dalszemu rozszerzeniu oferty o kolejne 

245 elementów metalowych z linii 

DriveAlign ®, takich jak: napinacze, koła 

pośrednie, koła pasowe z tłumikiem drgań 

skrętnych, wolne koła pasowe alternatora oraz 

1689 zestawów Micro-V ®, firma Gates umacnia 

swoją pozycję głównego dostawcy części 

zamiennych o jakości OE do układu napędu 

paska pomocniczego. 

Ponadto, w nowym katalogu uwzględniono 

informacje dotyczące 27 nowych pasków 

(PowerGrip ® i Micro-V2 pkt Horizon), 13 zestawów 

PowerGrip ®, 46 zestawów PowerGrip ® 

z pompą wodną, 9 zestawów narzędziowych do 

obsługi rozrządu. Asortyment produktów firmy 

Drukowana wersja katalogu obejmuje również 

ZAMIAST 

żarówek 

n Firma OSRAM oferuje zestawy 

lamp LED, które mogą 

zastąpić popularne żarówki 

W5W, T4W i C5W, często stosowane 

np. w oświetleniu wnętrza 

samochodów. 

Zestawy, tzw. retrofity, charakteryzują 

się nie tylko wyraźnie 

(nawet o 80 proc.) zmniejszonym 

zużyciem energii, ale zapewniają znacznie 

mocniejsze światło. Dodatkowo, można wybierać 

między dwoma barwami światła – ciepłobiałą 

(4000 K) i chłodnobiałą (6000 K). Dzięki 

wykorzystaniu diod OSLON SSL 150 kąt rozsyłu 

światła może sięgać 360 stopni. 

Lampy z zestawów retrofit OSRAM są wyposażone 

w specjalną bańkę rozpraszającą, dzięki 

czemu światło jest jednorodne, co jest niemożliwe 

do uzyskania przy tradycyjnych żarówkach. 

Ponadto są chronione przed przegrzaniem za 

pomocą miedzianych radiatorów i elektronicznych 

układów zabezpieczających. By trzonek 

lampy nie był widoczny w reflektorze retrofity 

OSRAM mają srebrzystą, metalową otoczkę. 

Nowe lampy LED firmy OSRAM są przeznaczone 

na razie tylko do stosowania wewnątrz 

samochodu ( w lampach zewnetrznych tylko 

wówczas gdy pojazd nie porusza się po drogach 

publicznych), gdyż nie opracowano jeszcze 

norm dla tego typu źródeł światła. 

dodatkowe użyteczne informacje, takie jak 

odnośniki do specjalistycznych narzędzi i biuletynów 

technicznych Gates. Biuletyny dostępne 

są na stronie www.gates.com/europe/technicalbulletins 

i przedstawiają wskazówki montażowe 

dotyczące konkretnych zastosowań. 

Jak zawsze, katalog zawiera również ilustracje 

produktów, diagramy przebiegu pasków, 

praktyczne wykazy rozmiarów oraz inne istotne 

informacje dotyczące produktów firmy Gates. 

Katalog online (www.gatesautocat.com) oferuje 

te same dane i można go przeglądać 

za pośrednictwem urządzeń mobilnych typu 

smartfon czy tablet. 

HENGST 

zbiera laury 

Firma Hengst Automotive została uhonoro- 

n wana przez koncern GM tytułem „Dostawcy 

roku 2012”. W światowym przemyśle motoryzacyjnym 

przyznanie tego tytułu uchodzi za 

jedno z najbardziej prestiżowych wyróżnień. 

Tym samym Hengst znalazł się w ekskluzywnym 

gronie 83 partnerów GM, którym nagroda ta 

została przyznana kolejny rok z rzędu, spośród 

18 tysięcy dostawców koncernu. Zarząd GM 

docenił bardzo wysoką jakość dostarczanych 

produktów, wzorcowe monitorowanie produkcji, 

innowacyjność i wsparcie w ramach nowych 

projektów tworzonych wspólnie z General 

Motors. Moduły filtrujące produkowane przez 

firmę Hengst trafiły do modeli Cascada, Mokka 

i Adam, produkowanych przez należącego 

do General Motors Opla oraz do pojazdów 

Chevrolet Cruze i Buick Encore. Moduły składają 

się z wydajnej chłodnicy oleju, pompy wody, 

elektrycznie sterowanego termostatu oraz wkładu 

filtra oleju Energetic ®.

Świat Motoryzacji 5/2013 

SZKOLĄ 

od 100 lat 

W tym roku przypada rocznica 100-lecia 

n założenia warsztatów szkoleniowych Bosch. 

1 kwietnia 1913 roku Robert Bosch otworzył 

w swoim warsztacie pierwszy dział szkoleniowy 

dla 16 praktykantów. Od tamtej pory około 

100 000 dziewcząt i chłopców odbyło kształcenie 

zawodowe w firmie Bosch. Obecnie Bosch 

kształci w swoich zakładach na świecie ponad 

6 500 młodych ludzi. 

Firma w samych tylko Niemczech oferuje 30 

kierunków szkolenia zawodowego, w wielu 

nowoczesnych i atrakcyjnych zawodach, takich 

jak specjalista IT, mikrotechnolog czy asystent 

ds. organizacyjnych. Szczególnie poszukiwani 

na rynku pracy są mechatronicy, ponieważ 

wysokie kwalifikacje w dziedzinie mechaniki 

oraz elektroniki zyskują coraz większe znaczenie 

w przemyśle i produkcji. 

– Umożliwienie młodym ludziom rozpoczęcia 

kariery zawodowej poprzez szkolenia i praktyki 

uważamy za nasz obowiązek – mówi Christoph 

Kübel, członek zarządu i dyrektor ds. personalnych 

w spółce Robert Bosch GmbH. – Dlatego 

także poza granicami Niemiec chcemy udostępniać 

naszą wiedzę i doświadczenie. 

Również w Polsce, we współpracy z Polsko- 

Niemiecką Izbą Przemysłowo- Handlową 

w 2012 roku wdrożono program szkolenia za- 

POSZERZANIE, 

powiększanie 

Informowaliśmy już, że z początkiem bieżą- 

n cego w ofercie Inter Cars pojawiła się rozbudowana 

gama szyb samochodowych. 

Ich dostawcą jest firma 

Saint-Gobain Sekurit, która 

zaopatruje również większość 

producentów samochodów. 

Oprócz samych szyb Inter Cars 

proponuje również rozmaite 

produkty chemiczne potrzebne 

przy ich wymianie takie jak: 

kleje (Teroson, Omniglass), 

aktywatory, uszczelniacze czy 

preparaty do czyszczenia i usu- 

wodowego w Fabryce Układów Hamulcowych 

Bosch w Mirkowie pod Wrocławiem. Partnerem 

Boscha w tym programie jest szkoła średnia 

– Lotnicze Zakłady Naukowe (LZN) 

z Wrocławia. Od 1 września 2012 uczniowie 

klasy o profilu technik-mechatronik przez co 

najmniej 3 godziny w tygodniu uczestniczą 

w zajęciach kształcących w zawodzie prowadzonych 

w fabryce Boscha w Mirkowie. 

Program polega m.in. na wprowadzeniu 

bardziej praktycznego modelu nauczania 

i daje możliwość szkolenia zawodowego na 

nowoczesnym sprzęcie w realnym środowisku 

produkcyjnym. Bardzo istotne jest również 

to, że absolwenci mają możliwość uzyskania 

dyplomu ukończenia szkoły akceptowanego 

przez pracodawców zarówno w Niemczech jak 

i w Polsce. 

– W klasach pod patronatem Boscha teoretyczny 

program nauczania jest wzbogacony 

o ważne obszary obejmujące najnowsze technologie. 

Uczniowie po trzech latach praktyk 

w nowoczesnym zakładzie pracy oferującym 

możliwość dalszego rozwoju, bardzo chętnie 

wiążą się z nim na dłużej. Na zdobywanie 

pracowników poprzez kształcenie średniej kadry 

technicznej decyduje się coraz więcej firm 

w Polsce, szczególnie tych, którzy długofalowo 

podchodzą do swojej obecności i rozwoju 

w naszym kraju – podsumowuje Krystyna 

Boczkowska, prezes Robert Bosch Sp. z o.o. 

reprezentująca Grupę Bosch w Polsce. 

wania silikonu. Artykuły te dostępne są osobno 

oraz w zestawach. Ostatnio poszerzona została 

z kolei oferta wyposażenia niezbędnego lub 

przydatnego przy wymianie szyb o takie artykuły 

jak uchwyty do przenoszenia szyb, pneumatyczne 

zestawy do wycinania 

szyb, narzędzia do 

demontażu szyb, zestawy 

do wymiany szyb, linki do 

wycinania i stojaki. 

Powiększona została 

również oferta akcesoriów 

marki Mammooth, 

w skład której wchodzą 

takie artykuły jak: wycieraczki 

wyposażone w zaczepy 

typu MULTICLIP, co 

DELPHI 

znów nagrodzone 

WIADOMOŚCI 

Firma Delphi została uhonorowana przez 

n magazyn Automotive News prestiżową 

nagrodą PACE za Ultra Wysokociśnieniowy 

System Common Rail F2e, przeznaczony do 

pojazdów z segmentu Heavy Duty. Dotychczas 

Delphi zdobyło już 16 nagród PACE – więcej 

niż jakakolwiek inna firma na świecie. 

Delphi było też finalistą tej nagrody w kategorii 

„produkt”. Jury doceniło radio z nawigacją 

MyFi oraz samochodowy generator dźwięku 

dla samochodów elektrycznych i hybrydowych, 

z kolei w kategorii „proces produkcyjny” zwrócono 

uwagę na czujnik ciśnienia MAP czwartej 

generacji. 

Ultra Wysokociśnieniowy System Common Rail 

F2e Delphi, przeznaczony do pojazdów z segmentu 

Heavy Duty jest jednym z rodziny modułowych 

systemów wtrysku paliwa przeznaczonych 

do silników Diesla. Zadaniem opracowanego 

przez inżynierów Delphi systemu 

będzie spełnienie wymagań stawianych w przyszłości 

samochodom ciężarowym. System wtrysku 

paliwa zapewnia bardzo wysokie ciśnienie 

w układzie (do 3,000 barów), co w połączeniu 

z precyzyjną kontrolą ilości wtryskiwanego 

paliwa pozwoli na spełnienie rygorystycznych 

norm emisji, a wysoka wydajność i niewielkie 

straty pozwalają na poprawienie ekonomiki. 

gwarantuje ich 

dopasowanie 

do większości 

pojazdów na 

rynku; uniwersalne 

uchwyty 

do telefonów, 

smartfonów, nawigacji oraz do mocowania 

tabletów lub przenośnych DVD do zagłówków 

przednich siedzeń; pokrowce skórzane na 

kierownicę, mieszki lewarka zmiany biegów, 

gałki zmiany biegów, pokrowce ochronne na 

siedzenia, błotniki, plandeki na całe auto itp.; 

apteczki, odzież odblaskowa, trójkąty odblaskowe. 

Docelowo marka Mammooth, ma 

stać się największym brandem akcesoryjnym 

w ofercie Inter Cars. 

Świat Motoryzacji 

3

WIADOMOŚCI Świat Motoryzacji 5/2013 

EXIDE 

wśród największych 

Poznański producent akumulatorów sa- 

n mochodowych, firma Exide Technologies, 

jest drugim co do wielkości eksporterem 

w Wielkopolsce i 17 w całym kraju – wynika 

z raportu opublikowanego przez „Warsaw 

Business Journal”. Już niedługo będzie jednak 

miała sposobność do poprawienia swej pozycji. 

Jeszcze w tym roku ma bowiem uruchomić 

nowe linie wytwórcze, co zdaniem Jarosława 

Nadstazika, marketing managera Exide 

Technologies, przełoży się na zwiększenie 

przychodów z eksportu, ponieważ większość 

produkcji trafia na rynki zagraniczne. 

Z ulokowaniem za granicą dodatkowych partii 

wyrobów nie powinno być problemu, albowiem 

poznańskim zakładom sprzyjają okoliczności. 

Oto regulacje UE narzuciły producentom 

samochodów ostre limity emisji CO2 i aby 

DO GOLFÓW VII 

i A45 AMG 

Firma NGK podała, że jej produkty wy- 

n korzystywane są w nowych Golfach VII, 

zarówno benzynowych jak i wysokoprężnych. 

I tak w podstawowych silnikach iskrowych 1,2 

oraz 1,4 TSI fabrycznie stosowane są świece 

zapłonowe o cienkiej elektrodzie środkowej 

z platynową końcówką oraz elektrodzie masy 

z miedzianym rdzeniem. Mają one ponadto 

tzw. długi izolator, wprowadzony przez NGK 

w 2011 r., który zapobiega zewnętrznym przebiciom 

oraz kubkowe gniazdo zapewniające 

optymalne połączenie przewodu wysokiego 

napięcia. Z kolei do nowych silników Diesla 

1,6 TDI i 2,0 TDI Volkswagen wybrał świecę 

żarową z rurką grzewczą o średnicy zaledwie 

3,5 mm. Świeca ta pracująca w systemie 

szybkiego żarzenia osiąga 1000 °C w niecałe 

dwie sekundy, a później działa w trybie dogrzewania. 

Również w układzie wydechowym nowego 

Volkswagena używane są produkty NGK sygnowane 

marką NTK. W autach z silnikiem 

1,2 TSI znajdziemy binarną sondę lambda 

OZAS-S, która reguluje powstawanie 


im sprostać coraz częściej w autach trzeba 

stosować system Stop & Start, który pozwala 

zmniejszyć emisję dwutlenku węgla. System 

ten jednak jest zarazem takim obciążeniem dla 

akumulatora, że są mu w stanie sprostać jedynie 

baterie wykonywane w technologii AGM, 

a Exide opracował właśnie kolejną generację 

akumulatorów tego typu. 

mieszanki. Z kolei wraz silnikiem 1,4 TSI 

instalowana jest linearna sonda regulacyjna 

ZFAS-U oraz sonda OZAS-S jako diagnostyczna. 

Sonda ZFAS-U wspiera powstawanie 

mieszanki także w silniku 1,6 TDI. 

Oprócz sond i świec żarowych wraz z jednostkami 

Diesla stosowane są czujniki temperaturowe 

NTK, konkretnie zaś montowany przed 

turbosprężarką czujnik typu „Thermistor”, który 

cechuje się bardzo krótkim czasem reakcji, jak 

również bardzo dokładnymi pomiarami temperatury 

spalin w zakresie od 100 do 900 °C. 

Również firma AMG specjalizująca się w tuningu 

Mercedesów podpisała kolejna umowę 

z NGK . Tym razem dotyczy ona dostaw 

(na wyłączność) świec zapłonowych do modelu 

Mercedes-Benz A45 AMG, który obecnie 

jest najsilniejszym 4-cylindrowym autem 

na świecie. Dość powiedzieć, że 2-litrowy 

silnik tego samochodu osiąga moc 360 KM. 

Zapłony w tej imponującej jednostce inicjowane 

są przez świece typu SILZKFR8B7S. 

Charakteryzują się one wspominanym już 

tzw. długim izolatorem oraz gniazdem kubkowym, 

które zastąpiło tradycyjną końcówkę 

SAE, albowiem doskonale zapobiega niekontrolowanym 

przepływom ładunków elektrycz- 

nych po izolatorze świecy. Elektrody świecy 

również zostały skonstruowane według najnowocześniejszych 

technologii. Cienka – zaledwie 

0,8-milimetrowa, elektroda środkowa 

z końcówką ze stopu irydu jest niezwykle 

odporna na zużycie. Natomiast elektroda 

masy o specyficznym kształcie ma laserowo 

przyspawaną platynową płytkę. 

Komisja Europejska 

od dawna podejmuje 

wiele inicjatyw mających 

wzmocnić pozycję 

właścicieli samochodów 

na rynku motoryzacyjnych. 

Rozporządzenie 

MV BER/GVO to przykład 

takiego działania – jego 

wprowadzenie ma służyć 

ochronie posiadaczy aut 

przed monopolistycznymi 

praktykami producentów 

samochodowych. 

C„Chociaż rozporządzenie MV BER/GVO 

napisane zostało skomplikowanym, prawniczym 

językiem, jego sens można wyrazić 

w jednym zdaniu: właściciel samochodu 

będącego na gwarancji ma prawo dokonywać 

przeglądów i napraw poza ASO i owej 

gwarancji nie stracić, oczywiście pod pewnymi 

warunkami” – mówi Alfred Franke, 

prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów 

i Producentów Części Motoryzacyjnych, które 

aktywnie brało udział w opiniowaniu tych 

przepisów. I dodaje: „Również odpłatne naprawy 

w okresie gwarancji mogą być wykonywane 

w warsztacie niezależnym, zarówno 

przy użyciu części tzw. oryginalnych, ale nie 

oznaczonych logo producenta pojazdu, jak 

i części porównywalnej jakości”. 

Nieświadomi kierowcy 

Po ponad dwóch latach obowiązywania 

owych przepisów nadeszła już chyba pora, 

by przyjrzeć się jak one funkcjonują. I niestety 

trzeba stwierdzić, że producenci samochodów, 

wykorzystując swoją pozycję oraz 

nieświadomość kierowców, często „zapominają” 

o obowiązujących zapisach. Ponadto 

kierowcy, którym reprezentant producenta 

samochodu bezprawnie odmawia wykonania 

naprawy gwarancyjnej, nierzadko z góry 

stoją na straconej pozycji. Nieświadomi przysługujących 

im praw nie wiedzą na jakiej 

podstawie mogą się odwoływać od krzywdzących 

ich decyzji i rezygnują z walki decydując 

się na płatną naprawę, aby tylko jak 

najszybciej móc z powrotem korzystać z sa-


GVO 

po dwóch latach 

mochodu. Niemniej niektórym wytrwałym kierowcom 

udaje się wyegzekwować swoje prawa, 

o czym będzie jeszcze w dalszej części tekstu. 

Na różne sposoby 

Zauważyć tu także należy, iż w ostatnich miesiącach 

SDCM otrzymywało wiele sygnałów o łamaniu 

postanowień MV BER/GVO w Polsce. 

Niektóre mogły wydawać się mało istotne - dotyczyły 

np. umieszczania przez dealera na samochodach 

naklejek „straszących” klientów, że 

nie wykonując przeglądów w ASO narażają bezpieczeństwo 

swoje i swojej rodziny. Dodajmy, że 

po nagłośnieniu sprawy dealer Opla, który tak 

właśnie postępował, wycofał się z tej nieuczciwej 

praktyki. Inny, poważniejszy już przykład, to 

utrzymywane przez długi czas nieprawidłowe 

zapisy o utracie gwarancji w razie wykonywania 

przeglądów poza ASO widniejące w książkach 

gwarancyjnych Forda, Fiata i Nissana. 

Znacznie cięższego kalibru są przypadki, gdy 

odmówiono naprawy gwarancyjnej z powodu 

zastosowania części, którą producent pojazdu, 

najczęściej bezprawnie, uznał za „niewłaściwą”. 

Jedno z nagłośnionych zdarzeń tego typu dotyczyło 

samochodu Peugeot Boxer, który ponoć 

nie mógł zostać naprawiony w ramach gwarancji, 

ponieważ, jak relacjonował właściciel, 

w pojeździe podczas poprzedniego przeglądu 

wykonywanego w warsztacie niezależnym za- 

stosowany został filtr powietrza marki Filtron. 

Skontaktowaliśmy się w tej sprawie z działem 

zapewnienia jakości firmy Filtron, gdzie dowiedzieliśmy 

się, że filtry tej marki mają pełne dopuszczenie 

do stosowania ich w ramach regulacji 

MV BER/GVO. Rzecz cała była tym bardziej 

dotkliwa, że chodziło o samochód użytkowy, 

który służył jako codzienne narzędzie pracy. 

Dziwne wymagania 

Najwięcej skarg na łamanie postanowień regulacji 

MV BER/GVO dociera jednak od użytkowników 

samochodów marki Kia. Powodem 

RYNEK 

jest sposób postępowania polegający na tym, 

że odmawia się naprawy samochodu na gwarancji 

uzasadniając decyzję niewykonaniem 

przeglądu w ASO. Ponadto na porządku dziennym 

jest dążenie do unieważnienia gwarancji 

poprzez nieuzasadnione domaganie się takich 

dokumentów, jak wydruk z komputera diagnostycznego 

z oprogramowaniem zgodnym 

z wytycznymi koncernu. Według producentów 

samochodów nawet pęknięcie mechanizmu 

klamki wewnętrznej w drzwiach kierowcy może 

być rezultatem przeglądu przeprowadzonego 

w warsztacie niezależnym, choć stanowisko 

takie wydaje się wręcz absurdalne. Jedna ze 

spraw tego typu zakończyła się korzystnie dla 

kierowcy dopiero po nagłośnieniu jej w mediach. 

Niestety nie po raz pierwszy producent 

samochodu zmienił zdanie dopiero w momencie 

poinformowania o zajściu opinii publicznej. 

Przegrane procesy 

Nie od rzeczy będzie w tym miejscu wspomnieć 

o coraz liczniejszych doniesieniach napływających 

z innych krajów, a dotyczących przegrywanych 

przez firmy samochodowe procesach 

o zawieranie w umowach gwarancyjnych niedozwolonych 

klauzul, w tym właśnie zapisów 

o anulowaniu gwarancji w przypadku serwisowania 

pojazdu poza ASO. Pierwszy taki wyrok 

zapadł w Szwecji przeciwko nieuczciwym praktykom 

KIA. Następnie w Hiszpanii nałożono na 

Mazdę kary za podobne działania, a niedawno 

we Francji zapadł wyrok w sprawie Toyoty. We 

wszystkich przypadkach stosowanie zakazanych 

zapisów zakończyło się karami finansowymi 

nałożonymi na koncerny samochodowe 

oraz nakazem usunięcia z umów niezgodnych 

z prawem klauzul lub zaprzestania stosowania 

dotychczasowych praktyk. 

Prawo do decydowania 

„W okresie obowiązywania gwarancji użytkownik 

samochodu ma prawo serwisować pojazd 

w warsztacie niezależnym, ale musi się to odbywać 

we właściwy sposób, zgodnie z wymaganiami 

producenta samochodu”- przypomina 

Alfred Franke, prezes SDCM. Warto zatem zatroszczyć 

się o odpowiednie wpisy w książce serwisowej, 

zachowywać wszelkie dokumenty potwierdzające 

wizytę w warsztacie niezależnym, 

np. faktury, potwierdzenia wykonania usługi, 

a nawet, jeśli to możliwe, wydruki z komputera 

diagnostycznego. 

Jednym ze sposobów ograniczenia niezgodnych 

z prawem działań niektórych producentów 

samochodów jest upowszechnianie wiedzy 

o najistotniejszych regulacjach MV BER/GVO 

wśród właścicieli samochodów, zwłaszcza zaś 

pojazdów na gwarancji. Należy zatem stale 

przypominać kierowcom, że mają oni prawo do 

decydowania o wyborze warsztatu oraz zastosowanych 

części i dopóki właściciel auta dopełnia 

wszelkiej staranności, producent samochodu 

nie ma podstaw do unieważnienia gwarancji. 

Materiał przygotowany przez SDCM t 


5

FIRMY 

Będziemy 

oferować 

coraz więcej 

Hella regularnie informuje o nowych wydarzeniach. 

Zmiany zachodzą tak szybko, że trudno 

za nimi nadążyć. Podsumujmy zatem ostatnie 

miesiące. 

Po pierwsze, zakończyliśmy kilkuletni okres 

restrukturyzacji, która miała na celu przygotowanie 

firmy do działania na większą skalę niż 

dotychczas. W ciągu tych ostatnich lat przeprowadziliśmy 

szereg zmian wewnątrz naszego 

polskiego oddziału. Powstał m.in. dział obsługi 

klienta i dwa zespoły handlowców (jeden dedykowany 

częściom zamiennym, a drugi wyposażeniu 

warsztatowemu), zmieniliśmy magazyn 

i rozwiązania logistyczne oraz siedzibę firmy, 

stworzyliśmy centrum szkoleniowo-techniczne, 

zmieniliśmy system informatyczny, utworzyliśmy 

linię wsparcia technicznego dla warsztatów, 

a także przeprowadziliśmy wiele mniejszych 

zmian. Równocześnie bardzo poszerzyliśmy 

ofertę przeznaczoną na rynek wtórny. Pojawiło 

się wiele nowych referencji w istniejących już 

grupach produktowych, a także całkiem nowe 

elementy asortymentu. Wzmocniliśmy na przykład 

portfolio produktów w segmencie wyposażenia 

warsztatowego przeznaczonego do 

obsługi klimatyzacji. Kilka miesięcy temu na 

rynku polskim zadebiutowało nasze wspólne 

przedsięwzięcie z firmą Nussbaum – spółka 

Hella Nussbaum Solutions. Pod tą marką dostępne 

są zarówno najnowocześniejsze stacje 

do obsługi układów klimatyzacji, jak również 

materiały eksploatacyjne: złączki, o-ringi, oleje, 

przyrządy do wykrywania nieszczelności i przeprowadzania 

dezynfekcji, słowem wszystko, 

czego potrzebuje warsztat prowadzący kompleksową 

obsługę klimatyzacji 

Widać z tego, że łączenie sił przez firmy 

staje się coraz powszechniejszą praktyką. 

Nussbaum to kolejny już partner Helli. 

Rzeczywiście, to element naszej strategii rozwoju. 

W ten sposób budujemy bardzo szeroki 

asortyment i możemy zaoferować naszym part- 


Z MICHAŁEM KOSZAŁKĄ, 

prezesem zarządu Hella Polska 

rozmawiają Grzegorz Kacalski 

i Krzysztof Rybarski. 

nerom handlowym komplementarną ofertę, 

stając się dla nich coraz ważniejszymi dostawcami. 

Łączymy siły ze specjalistami w swoich 

dziedzinach. Z połączenia kompetencji powstaje 

atrakcyjna propozycja rynkowa łącząca w sobie 

jakość produktu i wysoki poziom obsługi. 

Ponieważ takie przedsięwzięcia sprawdziły się, 

będzie ich coraz więcej. Wychodzimy w ten sposób 

naprzeciw oczekiwaniom dystrybutorów. Są 

oni bowiem zainteresowani tym, by zamawiać 

jak najwięcej pozycji asortymentowych u jednego 

dostawcy. Upraszcza to rozmaite kwestie 

logistyczne, które są ważnym czynnikiem generującym 

koszty. Wyraźnie widać więc na rynku 

trend polegający na tym, że firmy handlowe 

ograniczają liczbę dostawców, pozostając przy 

tych, którzy oferują najszerszą i najlepiej uplasowaną 

gamę produktów. Oferta Helli będzie 

więc systematycznie poszerzana, zarówno jeśli 

chodzi o części jak i wyposażenie warsztatowe. 

Współpracujący z nami dystrybutorzy będą też 

otrzymywać wsparcie marketingowe oraz pomoc 

logistyczną, która pomaga optymalizować 

działanie magazynu. 


Do niedawna oferta Helli określana była 

przez hasło „4+2”. Obecnie firma już się nim 

nie posługuje. Czy to oznacza jakieś zmiany 

w rynkowej strategii? 

Powiedziałbym, że jest to raczej zmiana w strategii 

komunikacji. Hasło 4+2 opisywało cztery 

główne grupy naszych produktów, czyli oświetlenie, 

elektrykę, elektronikę i termikę (w tym 

chłodzenie i klimatyzację) oraz dwie grupy 

usług: wsparcie sprzedaży i wsparcie techniczne. 

Ponieważ jednak w ostatnich latach rozwinęliśmy 

się, a nasz asortyment bardzo się wzbogacił, 

doszliśmy do wniosku, że stara formuła 

komunikacji wyczerpała się i czas ją zmienić. 

Nowa koncepcja: „Parts, Tools, Services”, czyli 

„Części, Narzędzia, Usługi” bardziej odpowiada 

naszemu obecnemu profilowi działalności. 

W ten sposób informujemy, że mamy w ofercie 

bogatą gamę części, wyposażenia warsztatowego 

oraz świadczymy szeroki zakres usług, 

od wsparcia technicznego, po usługi finansowe 

i logistyczne. 

Powiedzmy parę słów o nowościach w gamie 

urządzeń diagnostycznych, bo to szczególnie 

interesuje warsztatowców. 

Niedawno wprowadziliśmy na rynek nowy 

produkt mega macs PC. Jest to profesjonalne 

oprogramowanie, które wraz z modułem diagnostycznym, 

pozwala zmienić każdy komputer 

PC w wydajne urządzenie serwisowe. Produkt 

jest uzupełnieniem gamy urządzeń Hella 

Gutmann Solutions i stanowi idealną ofertę dla 

najmniejszych warsztatów. Na rynku pojawił się 

już kolejny tester diagnostyczny mega macs 42 

SE - zmodernizowana wersja naszego najpopularniejszego 

testera diagnostycznego mega 

macs 42. Urządzenie to będzie w pełni przenośne 

i ładowane ze stacji dokującej. Model 

mega macs 42 to nasz rynkowy przebój. Tester 

ten oferuje naprawdę wiele możliwości za przystępną 

cenę. Jest wygodny i poręczny, dlatego 

też warsztaty często wykorzystują go jako tester 

podstawowy. Warto też wspomnieć, że już niedługo 

dostępna będzie nowa wersja bazy danych 

technicznych - HGS Data. 

Dla właścicieli warsztatów ważne są nie tylko 

walory techniczne i możliwości diagnostyczne 

sprzętu, ale również możliwie dogodny sposób 

jego finansowania. Co tu dużo mówić - tester 

diagnostyczny dobrej klasy to dla warsztatu 

spory wydatek. 

Doskonale zdajemy sobie z tego sprawę i dlatego 

przygotowaliśmy wygodny i prosty system 

dzierżawy tych urządzeń, który już wkrótce będzie 

dostępny dla warsztatów. W ramach tej 

oferty warsztat płaci tylko za czas użytkowania 

urządzenia ze stale aktualizowanym oprogramowaniem 

i będzie mógł bez dalszych zobowiązań 

po minimum 12 miesiącach odstąpić 

od umowy. Dzięki temu rozwiązaniu właściciel 

warsztatu nie będzie już musiał przeznaczać 

dużych kwot na zakup wyposażenia warsztatowego. 

Sądzę, że będzie to więc idealna propo-


zycja dla tych warsztatów, które nie mają zasobów 

gotówki, lecz chcą poszerzyć zakres usług. 

Jak wygląda wsparcie techniczne, na które 

może liczyć wasz klient? 

Integralną częścią naszej oferty są szkolenia 

techniczne i produktowe, za które nabywca 

naszych produktów nie musi dodatkowo płacić. 

Zależy nam na tym, by klient maksymalnie 

wykorzystywał możliwości, jakie dają nasze 

urządzenia. Eksperci Helli pomogą również 

podjąć decyzję dotyczącą wyboru konkretnego 

sprzętu, tak by jego zakup odpowiadał potrzebom 

warsztatu i przełożył się na maksymalne 

dochody. Dodatkowym wsparciem będzie też 

z pewnością portal techniczny HELLA TECH 

WORLD, który już wkrótce udostępnimy w języku 

polskim dla wszystkich warsztatów w naszym 

kraju. Na portalu tym znaleźć będzie można 

całą masę porad i wskazówek bardzo przydatnych 

w czasie diagnostyki i napraw pojazdów, 

a całość przedstawiona będzie w atrakcyjnej 

formie za pomocą grafik, filmów i animacji. 

Wracając jeszcze do poszerzanego asortymentu 

części, chcielibyśmy zapytać, czy nie 

obawia się pan prywatnych marek dystrybutorów? 

Niektórzy hurtownicy twierdzą, że na 

własnych brandach zarabiają więcej. 

Wierzę, że produkty o wysokiej jakości wciąż 

będą znajdować nabywców, bo to się po prostu 

opłaca. Zastosowanie tańszych części o gorszych 

parametrach wiąże się często z niższym 

komfortem użytkowania, krótszym okresem 

eksploatacji i przekłada na większą ilość wizyt 

w warsztacie. A te usługi i czas poświęcony na 

ich wykonywanie kosztuje. Klienci coraz częściej 

zwracają na to uwagę – zwłaszcza ci biznesowi. 

Kiedy rozmawiam na ten temat z niektórymi 

dystrybutorami, zwracam również uwagę, 

żeby podczas przeprowadzania kalkulacji, które 

mają odpowiedzieć na pytanie, co się bardziej 

opłaca, brać również pod uwagę koszty, bo 

sama marża uzyskiwana na sprzedaży to jeszcze 

nie wszystko. Aby oferować własną markę, 

należy znaleźć dostawcę, wybrać produkty, negocjować 

i pilnować powtarzalnej jakości. Poza 

tym taki towar (pochodzący często z Azji) trzeba 

sprowadzić w znacznej ilości, a później go 

magazynować. Do tego należy jeszcze doliczyć 

wydatki związane z marketingiem, reklamacjami 

itd. Renomowani dostawcy biorą te wydatki 

na siebie. Licząc różnicę w rentowności, trzeba 

pamiętać, że ważny jest nie procent marży, 

ale zysk osiągany na sprzedaży. Obserwuję, że 

coraz więcej dystrybutorów zaczyna to dostrzegać. 

Poza tym zaostrzająca się konkurencja 

pomiędzy markami prywatnymi dystrybutorów 

powoduje, że te marże również się zmniejszają. 

Jak ocenia pan obecną sytuację na rynku części? 

Myślę, że dla większości producentów i dystrybutorów 

obecnych na polskim rynku nadchodzi 

czas stabilizacji. Dynamiczne, dwucyfrowe wzrosty 

sprzedaży mamy już raczej za sobą. W obecnej 

niełatwej sytuacji gospodarczej wzrost jednej 

firmy dystrybucyjnej będzie się odbywał kosztem 

innych. Nadszedł czas na konsolidację, bowiem 

polski rynek wciąż jeszcze jest rozdrobniony. Jak 

już wspomnieliśmy, dystrybutorzy będą też najprawdopodobniej 

zmniejszać liczbę dostawców, 

by minimalizować koszty logistyczne i korzystać 

z efektów skali. 

A jakie wyzwania czekają w najbliższym czasie 

Hellę? 

W najbliższym czasie będziemy się koncentrowć 

na rozwoju sprzedaży oraz na dalszym usprawnianiu 

procesów logistycznych, tak aby naszym 

partnerom zapewnić wysoką dostępność oraz 

szybkie i niezawodne dostawy produktów, Wciąż 

dużo do zrobienia mamy też na rynku wyposażenia 

warsztatowego.. Nasza oferta będzie 

poszerzana o kolejne zaawansowane technologicznie 

produkty. 

Odpowiada pan nie tylko za rynek krajowy, ale 

również czeski, słowacki i litewski. Czy ma to 

jakiś wpływ na działanie Helli w Polsce? 

Zdecydowanie tak, spójne zarządzanie działalnością 

Helli w regionie Europy Środkowej 

pozwala zaoferować wyższą jakość obsługi naszym 

partnerom w Polsce. Szczególnie tym, których 

zasięg działania jest ponadnarodowy. 

Na przykład planując różnego rodzaju akcje 

marketingowe dystrybutor nie musi już uzgadniać 

warunków z kilkoma przedstawicielstwami 

Helli w różnych krajach. Wystarczy, że ustali to 

z Hella Polska, a my pomożemy przygotować 

program działań dostosowany do potrzeb i specyfiki 

poszczególnych krajów. Tak na przykład 

jest w przypadku aktualnie prowadzonej przez 

nas akcji dotyczącej klimatyzacji. Do korzyści 

związanych ze współpracą z zagranicznymi 

spółkami Helli zaliczyć trzeba również oszczędności 

związane z logistyką. 

Dziękujemy za rozmowę t 

Lampy 

do Opla 

FIRMY 

Nowy kabriolet firmy Opel o nazwie Cascada 

to kolejny samochód dla którego firma 

HELLA najpierw opracowała tylne lampy, 

a następnie podjęła się ich produkcji. 

W lampach tych wykorzystane zostały 

najnowsze technologie LED oraz światłowodów. 

I tak po światłowody sięgnięto 

tworząc światło pozycyjne, które dzięki 

temu mogło przybrać kształt strzałki charakterystycznej 

dla nowych modeli Opla 

i jednocześnie cechuje się niezwykle równomiernym 

rozkładem światła. Za jego 

źródło służą tu, wykorzystywane także 

w światłach stop i przeciwmgłowych, elementy 

LED. Doskonałą równomierność 

rozkładu światła uzyskano przez zastosowanie 

światłowodu z powierzchnią 

z półprzezroczystej soczewki odlewanej 

z tworzywa sztucznego i łączonej ultradźwiękowo 

z obudową lampy. 

Do sygnalizacji zmiany kierunku jazdy 

zastosowano tradycyjne, barwione na pomarańczowo 

żarówki, które według zleceniodawców 

z firmy Opel, dają bardzo przyjemny 

wizualnie efekt rozświetlania, w stosunku 

do „ostro” migających diod LED. 

Również światło cofania, używane bardzo 

krótko i rzadko, wykorzystuje zwykłą żarówkę, 

co obniża koszty całej lampy. 

Nowe technologie pozwoliły jednocześnie 

sprostać wymaganiom jakie postawili projektanci 

nadwozia. Dowodem jest chromowany 

pas dzielący tylną część nadwozia 

i wchodzący w klosz tylnej lampy. Aby oba 

elementy ze sobą należycie współgrały, 

niezbędna jest bardzo wysoka dokładność 

i powtarzalność wykonania tylnych lamp. 


7

RYNEK 

mega macs 42 SE, 

czyli edycja druga 

Na rynku wyposażenia diagnostycznego pojawił 

się zmodernizowany tester mega macs 

42SE, który jest następcą rynkowego przeboju 

Hella Gutmann Solutions, popularnego modelu 

mega macs 42. Jak zapewniają przedstawiciele 

firmy, podczas ulepszania mega macs 42 

dodano funkcje, które sprawiły, że kompaktowy 

tester stał się jeszcze szybszy i bardziej wszechstronny. 

Jeszcze prościej 

Wyeliminowane zostało również wszystko to, 

co komplikuje pracę. To co powinni docenić 

warsztatowcy, to wyjątkowa poręczność urządzenia, 

które jest nie tylko łatwe w obsłudze 

i odporne na uszkodzenia, ale również lekkie. 

Nowy mega macs 42 SE waży łącznie z akumulatorem 

zaledwie 480 g. Tester obsługuje 

35.000 modeli pojazdów, należących do 40 

różnych marek. 

Za pomocą mega macsa 42 SE można przeprowadzić 

odczyty wszystkich sterowników 

i systemów. Oprogramowanie pomoże ustalić 

przyczyny usterki oraz wskaże umiejscowienie 

przyłączy i komponentów. Urządzenie przeznaczone 

jest przede wszystkim dla warsztatów ob- 


sługujących różne marki pojazdów, choć znajduje 

również zastosowanie w serwisach ASO 

jako drugi tester. 


Tester mega macs 42 SE zapewnia przeprowadzenie 

szybkiej identyfikacji pojazdu, niezawodną 

diagnozę, dostęp do obszernej bazy danych 

i części zamiennych oraz fachową pomoc w tzw. 

trudnych przypadkach. 

Szybka obsługa 

Tester pomaga przy wykonywaniu prac serwisowych, 

udostępniając wszystkie potrzebne dane, 

umożliwia kasowanie inspekcji serwisowych 

oraz kodowanie sterowników. Dzięki technologii 

Pass Thru można wgrać dane producenta pojazdu 

na każdy udostępniony sterownik bez mozolnego 

przeszukiwania menu. Przedstawiciele 

firmy Hella Gutmann Solutions podkreślają, 

że obsługa mega macs 42 SE jest intuicyjna 

i dostosowana do szybkiej obsługi wszystkich 

ważniejszych marek i modeli. Regularne aktualizacje 

zapewniają zaś, że urządzenie będzie 

dosotosowane do najnowszych trendów diagnostycznych. 

Z kolei same aktualizacje są 

dostępne na jasnych warunkach bez ukrytych 

kosztów. 

Małe wymiary mega macs 42 SE oraz jego 

poręczność sprawia, że urządzenie jest idealne 

do tego, by za jego pomocą przeprowadzić 

szybką diagnozę podczas przyjmowania auta 

do warsztatu, a także doskonale się sprawdza 

jako drugie urządzenie diagnostyczne poszerzające 

listę obsługiwanych przez warsztat samochodów. 

Dzięki funkcji Pass thru urządzenie 

może bezpośrednio komunikować się online 

z portalem, na którym znajdują się dane udostępnione 

przez producenta pojazdu. Na razie 

rozwiązanie to ma jeszcze bardzo ograniczone 

zastosowanie, ale jego znaczenie będzie systematycznie 

rosło. 

Wymienny akumulator pozwala na korzystanie 

z urządzenia bez konieczności robienia przerw 

na ładowanie. 

Wiele możliwości 

Lista możliwości oferowanych przez mega macs 

42 SE obejmuje m.in.: odczyt i kasowanie kodów 

usterek, jednoznaczną identyfikację pojazdu 

za pomocą numeru VIN, pełne informacje 

dotyczące kodów usterek, wyświetlanie parametrów 

z grafiką i objaśnieniami, lokalizację 

gniazda diagnostycznego i podania nazwy odpowiedniego 

adaptera, test podzespołów wykonawczych, 

kodowanie, regulację podstawową, 

kasowanie inspekcji serwisowych, funkcję wydruku 

dla wyników wszystkich pomiarów. 

Do podstawowego wyposażenia testera mega 

macs 42 SE należy moduł DT VCI do bezprzewodowej 

komunikacji z pojazdem, kabel USB 

1,8 m Micro, USB kabla interfejsu macs 42, 

skrócona instrukcja obsługi, zasilacz i kabel 

sieciowy, podręcznik użytkownika na płycie CD 

oraz opakowanie transportowe. 

Użytkownik może również doposażyć swój tester 

w dodatkowe akcesoria: stację dokującą, 

dodatkowy akumulator, kabel ładowarki samochodowej, 

adapter do pojazdu, a także poręczną 

walizkę na urządzenie. t


Husky 

– spece od klimy 

Na rynku wyposażenia przeznaczonego do obsługi 

układów klimatyzacji pojawiła się marka 

Hella Nussbaum Solutions, pod którą oferowana 

jest pełna gama produktów niezbędnych do 

prowadzenia kompleksowego serwisu. 

Nowa spółka powstała jako wspólne przedsięwzięcie 

dwóch firm: Automotive Testing 

Technologies oraz Hella Gutmann Holding. 

Pierwsza należy do firmy Otto Nussbaum, 

a druga jest spółką córką firmy Hella. Spektrum 

produktów Hella Nussbaum Solutions obejmuje 

urządzenia do serwisowania klimatyzacji serii 

Husky, narzędzia, części serwisowe i materiały 

eksploatacyjne do układów klimatyzacji. 

Do różnych czynników 

Husky 200 to ekonomiczne urządzenie bazowe 

przeznaczone do obsługi układu klimatyzacji 

z czynnikiem R134a. Husky 300 to bogatsza 

wersja tej stacji, która wyposażona jest 

w zintegrowaną funkcję kontroli szczelności 

i może obsługiwać zarówno pojazdy konwencjonalne 

jak również z napędem hybrydowym 

i elektrycznym. 

Z kolei modele Husky 2000, 2500, 3000 

i 3500 to stacje przeznaczone do obsługi pojazdów 

z układami wypełnionymi nowym czynnikiem 

R1234yf. 

Urządzenia przystosowane do obsługi samochodów 

hybrydowych i elektrycznych mają system 

napełniania olejem POE, który pracuje niezależnie 

od systemu napełniania olejem PAG. 

Dzięki automatycznym procesom płukania 

przewodów i podzespołów oleje praktycznie się 

nie mieszają, przekraczając pod tym względem 

obowiązujące normy. Każda stacja wyposażona 

jest w wysokiej klasy kolorowy wyświetlacz 

graficzny o rozmiarze 4,3 cala, dzięki czemu 

poszczególne etapy obsługi mogą być przedstawione 

w formie graficznej. Obsługa stacji jest 

szybka i intuicyjna. Nowe urządzenia zapewniają 

szybsze lokalizowanie nieszczelności. 

Znaleźć nieszczelności 

Każde urządzenie z gamy Husky wyposażone 

jest w system automatycznego napełniania 

kontrastem UV. Stacja sama wybiera prawidłową 

ilość barwnika dla danej ilości czynnika 

chłodzącego. Jeszcze skuteczniejsze jest zastosowanie 

gazu formującego. Po napełnieniu 

nim układu, wystarczy obserwować ciśnienie 

lub posłużyć się elektronicznym urządzeniem 

do wyszukiwania nieszczelności. Część modeli 

wyposażonych jest w przyłącze gazu formującego/azotu 

oraz funkcję automatycznego testowania 

ciśnienia. 

Choć ze względu na różne przyłącza, nie 

można pomylić układów na czynnik R134a 

i R1234yf, to jednak zachodzi obawa, że układ 

samochodu, który trafił do warsztatu wypełnio- 

RYNEK 

ny jest niewłaściwym czynnikiem. Może to doprowadzić 

do zanieczyszczenia stacji nieodpowiednim 

czynnikiem, a co za tym idzie, również 

serwisowanych w następnej kolejności samochodów. 

Aby tego uniknąć, warto dysponować 

analizatorem czynnika, który informuje o jego 

składzie i stopniu czystości. Urządzenie to również 

znajduje się w ofercie Hella Nussbaum 

Solutions. 

Warto również powiedzieć, że w związku z jubileuszem 

20-lecia obecności na rynku polskim, 

Hella Polska przygotowała promocję. Przy zakupie 

dowolnego urządzenia do serwisowania 

klimatyzacji serii HUSKY, nabywca otrzymuje 

„Pakiet Startowy Klimatyzacja” (nr katalogowy 

8PE 179 502-851) za 1 zł. Na pakiet składają 

się narzędzia oraz wszystkie niezbędne elementy 

potrzebne do przeprowadzenia kompletnej 

obsługi układu klimatyzacji, w szczególności 

zaś: cyfrowy termometr ręczny, system identyfikacji 

przecieków UV, klucz zaworowy, rękawice 

ochronne, olej PAO AA1, zmywacz kontrastu 

UV, uniwersalny komplet o-ringów. 

Dogodne finansowanie 

W wyposażeniu warsztatu w nowoczesne urządzenia 

pomoże program dzierżawy przygotowany 

przez firmę Hella Polska. Pozwala on uniknąć 

jednorazowego wydawania znacznych sum, na 

co wiele warsztatów nie może sobie pozwolić. 

Do wyboru jest 8 pakietów obejmujących testery 

mega macs i stacje diagnostyczne do serwisowania 

klimatyzacji serii Husky. Warsztat ma 

zagwarantowaną stałą ratę przez cały okres 

dzierżawy, czyli przez 36 miesięcy. Cena raty 

uwzględnia regularną aktualizację oprogramowania. 

Po zakończeniu trwania umowy dzierżawy 

istnieje możliwość wykupienia urządzenia za 

symboliczną złotówkę. 

Szczegółowych informacji można zasięgnąć 

u przedstawicieli techniczno-handlowych Hella 

Polska. t 


9

FIRMY 

Sprężarka, 

serce klimatyzacji 

Rozmowa z PIOTREM PODRAŻKĄ, 

menadżerem ds. marketingu 

w Delphi Product & Service Solutions 

w Europie Środkowo-Wschodniej 

Przez długie lata Delphi należało do niedużej 

grupy firm, które zaopatrywały rynek wtórny 

w elementy do układu klimatyzacji. Wraz 

z rosnącą liczbą samochodów z klimatyzacją, 

ten segment rynku części zamiennych stał się 

jednak interesujący również dla wielu innych 


producentów. Czy zatem mając dziś znacznie 

szerszy wybór warto sięgać po wyroby Delphi? 

Czy różnią się one czymś od produktów 

konkurencji? 

Odpowiedź jest bardzo prosta: warto korzystać 

z części sygnowanych przez Delphi, albowiem 

Delphi ma wieloletnie doświadczenie 

jako dostawca dla producentów samochodów 

nie tylko poszczególnych elementów, 

ale także całych systemów klimatyzacji. 

Dość powiedzieć, że to właśnie firma Delphi 

dostarczyła pierwszy układ klimatyzacji, który 

w 1956 roku znalazł zastosowanie w masowo 

wytwarzanych pojazdach. Ponieważ zaopatrują 

się u nas producenci samochodów, 

wszelkie nasze rozwiązania testujemy pod 

względem jakości i wytrzymałości zgodnie 

z najwyższymi wymaganiami jakie stawiają 

wytwórcy pojazdów. 

Dotyczy to wszelkich elementów, w tym oczywiście 

również sprężarek, które w każdym 

systemie klimatyzacji pełnią kluczową rolę. 

Przechodzą one więc testy odpowiadające 

przebiegowi 150 tys. km, wskaźniki występujących 

w nich usterek liczone są w ułamkach 

promili, zaś szczelność ich jest taka, że gwarantujemy 

utratę czynnika chłodzącego mniejszą 

niż 0,45 kg w okresie 40 lat. Są to więc wyroby 

najwyższej jakości, w dodatku przyjazne dla 

środowiska naturalnego. 

Skoro wspomniałem o kwestiach ekologicznych, 

nie od rzeczy będzie tu dodać, 


że sprężarki mają istotny wpływ na zużycie 

paliwa przez samochód, a tym samych ilość 

dwutlenku węgla wytwarzanego przez pojazd. 

Zajmują one bowiem w samochodzie 

drugie miejsce pod względem poboru energii. 

Dlatego też sprężarki Delphi są bardzo 

precyzyjnie projektowane pod kątem ich 

wydajności, dzięki czemu są w stanie ograniczyć 

zużycie energii nawet o ok. 15%, 

a tym samym znacząco zmniejszyć ilość 

spalanego paliwa. Podsumowując można 

powiedzieć, iż sprawny układ klimatyzacji 

ma znaczący wpływ na właściwe funkcjonowanie 

samochodu oraz niższe zużycie 

paliwa, a tym samym może obniżyć koszty 

użytkowania pojazdu. 

Koncentruje się pan na sprężarkach, a przecież 

Delphi w swej ofercie ma nie tylko wiele 

innych części do klimatyzacji, ale i urządzenia 

do obsługi tego systemu. 

Rzeczywiście, dostarczamy na rynek wtórny 

praktycznie cały komplet części zamiennych 

do klimatyzacji. I to części o najwyższej jakości 

gdyż, jak już wspomniałem, identyczne trafiają 

na pierwszy montaż do fabryk samochodów. 

Delphi przoduje również w dziedzinie urządzeń 

obsługowych, w tym szczególnie specjalistycznych 

testerów. 

Skoncentrowałem się na sprężarkach tylko 

dlatego, że są one najbardziej skomplikowanym 

urządzeniem w układzie klimatyzacji i jednocześnie 

odgrywają w nim niezwykle ważna 

rolę. Można ją bowiem przyrównać do roli serca 

w ludzkim organizmie. Podobnie jak serce, 

sprężarka jest wszak odpowiedzialna za obieg 

czynnika chłodzącego i oleju, które, niczym 

krew, muszą krążyć w systemie, aby mógł on 

funkcjonować. 

Zauważmy przy okazji, że sprężarka, która 

jest pompą napędzaną od wału korbowego 

silnika przy pomocy paska, ma za zadanie 

sprężać gaz powstały w wyniku odparowania 

czynnika chłodzącego w parowniku. Jeśli 

dostałby się do niej czynnik w postaci cieczy, 

uległaby natychmiastowemu uszkodzeniu. 

Dodajmy jeszcze, że głównym typem sprężarek 

stosowanych w systemach klimatyzacji 

są sprężarki tłokowe, przy czym mogą to być 

urządzenia o stałej pojemności skokowej lub 

o zmiennej pojemności skokowej. Te drugie 

często określane są mianem CVC.


Na czym polega różnica między 

obydwoma typami? 

W sprężarkach o stałej pojemności 

skokowej tarcza na 

której zamontowane są tłoki 

jest ustawiona pod niezmiennym 

kątem. W trakcie pracy 

urządzenia tłoki sprężające 

gaz pokonują więc zawsze tę 

samą drogę, a zatem sprężają 

i pompują zawsze tę samą ilość 

czynnika. Jedynymi zmiennymi 

są w tej sytuacji prędkość pracy 

sprężarki oraz ilość czynnika 

chłodzącego znajdującego się 

wewnątrz układu klimatyzacji. 

Regulacja ciśnienia i wydajności 

odbywa się poprzez włączanie 

i wyłączanie urządzenia za 

pomocą sprzęgła elektromagnetycznego 

zamontowanego 

w kole pasowym. 

W urządzeniach typu CVC kąt 

położenia tarczy jest utrzymywany 

przez dwie sprężyny. 

Reagują one na ciśnienie panujące 

wewnątrz instalacji, tym 

samym ustawienie tarczy może 

być na bieżąco korygowane. 

Elektrozawór (dzięki któremu 

łatwo poznać, iż mamy do czynienia 

ze sprężarką o zmiennej 

pojemności skokowej) kontroluje 

ciśnienie oddziałujące na 

tarczę. 

W trakcie pracy sprężarki jej wydajność 

zmienia się. Zachodzi to 

na tyle efektywnie, że w niektórych 

przypadkach nie stosuje się 

sprzęgła. Sprężarka pracuje zatem 

nieprzerwanie, odpowiednio 

do potrzeb regulowany jest 

natomiast stopień sprężania. 

Parametrami, które w urządzeniach 

tego typu mogą podlegać 

zmianom są prędkość pracy 

sprężarki, ilość czynnika chło- 

dzącego w instalacji oraz kąt położenia 

tarczy. Dodajmy jeszcze, 

że tłoki sprężarek o zmiennej pojemności 

mogą współpracować 

z krzywką tarczową (CVC) lub 

tarczą korbowodową wychylną 

(V5 i V7). 

Czy sprężarki o zmiennej pojemności 

skokowej Delphi dostarcza 

również na rynek wtórny? 

Czy można je stosować w miejsce 

standardowych? Jakie są 

ich zalety? 

Technologia zmiennej pojemności 

skokowej CVC jest obecnie 

szeroko wykorzystywana przez 

Delphi w sprężarkach przeznaczonych 

na rynek części zamiennych. 

W jednym modelu pojazdu 

można wymiennie korzystać 

z urządzeń standardowych oraz 

CVC Delphi. 

W standardowych tłoki są na 

stałe przymocowane do tarczy 

korbowodowej. Inaczej rzecz 

się ma w sprężarkach Delphi 

typu CVC, których konstrukcję 

pokazuje poniższe zdjęcie. Otóż 

ich tłoki wykonane z bardzo lekkich 

materiałów, mogące łatwo 

przesuwać się wewnątrz sprężarki, 

nie są na stałe połączone 

z tarczą. Tarcza krzywkowa 

przesuwa tłoki poprzez wycięcia 

w ich korpusach. W ten sposób 

wyeliminowano więc elementy 

łączące. 

Rozwiązania takie zapewnia 

niższą wagę sprężarki, przyczynia 

się do ograniczenia tarcia, 

emisji ciepła i strat energii. 

Tym samym gwarantuje uzyskanie 

optymalnej wydajności. 

Jednocześnie znacząco wpływa 

na cichszą pracę i dłuższą żywotność 

urządzenia. t 


11

WARSZTAT 

Wymiana sprężarki 

- istotne sprawy 

Procedura wymiany 

jakiegokolwiek urządzenia 

w samochodzie obejmuje 

więcej czynności niż tylko 

demontaż uszkodzonego 

elementu i montaż nowego. 

Nie inaczej jest w przypadku 

sprężarki klimatyzacji. 

Nie ma wiele przesady w stwierdzeniu, że sprężarka 

jest centralnym elementem każdego 

samochodowego układu klimatyzacji. Na jej 

prawidłowe działanie oraz trwałość wpływ ma 

więc wiele czynników. Są to zarówno poprawny 

montaż samej sprężarki, jak i właściwe działanie 

pozostałych elementów układu klimatyzacji oraz 

jego prawidłowe i systematyczne serwisowanie. 

Awaria sprężarki nie musi zatem wcale oznaczać, 

że do uszkodzenia doszło z winy samej sprężarki. 

Równie dobrze przyczyny mogą leżeć poza nią. 

Dlatego absolutnie podstawową sprawą przed 

motażem nowego urządzenia jest ustalenie dlaczego 

stare uległo uszkodzeniu. W przeciwnym 

razie awaria rychło może się powtórzyć. 

Poza ustaleniem pierwotnego źródła kłopotów 

ze sprężarką, przed zamontowaniem nowego 

urządzenia i już w czasie jego montażu należy 

zwrócić uwagę jeszcze na kilka innych istotnych 

spraw. Oto ich lista. 

t Przeprowadzić trzeba wizualną inspekcję 

i ocenę stanu technicznego całego układu 


klimatyzacji, w tym szczególnie starannie 

przyjrzeć się należy skraplaczowi (chłodnicy 

klimatyzacji). W przypadku jego znacznego 

zniszczenia korozyjnego i/lub ubytków żaluzji 

(lamelli), zdecydowanie zalecany jest 

montaż nowego skraplacza klimatyzacji. 

Niedostateczna wydajność starego może 

powodować „grzanie się” sprężarki klimatyzacji, 

jej przeciążenie oraz przyspieszone zużycie 

lub zatarcie. 

t Jeśli doszło do zatarcia sprężarki, z pewnością 

do układu przedosłały się opiłki metalu. 

Należy je starannie usunąć, gdyż stanową one 

duże zagrożenie dla nowego urządzenia. 

Ponieważ niemal na sto procent część opiłków 

utkwiła w kanalikach skraplacza, zaleca 

się montaż nowego, albowiem ze starego 

prawie nie sposób usunąć szkodliwe drobiny 

metalu. Dotyczy to szczególnie skraplaczy 

o konstrukcji równoległej (komorowej) - wydajnych, 

lecz bardzo trudnych do płukania. 

t Jeżeli po zdemontowaniu starej sprężarki nowa 

nie bedzie od razu zakładana, warto zabezpieczyć 

dochodzące do niej przewody (węże), aby 

nie dostały się do nich żadne zanieczyszczenia. 

t Przed instalacją nowej sprężarki pożądane 

jest przepłukanie układu klimatyzacji, czy to 

używając czynnika R134a, czy przeznaczonych 

do tego celu, specjalnych preparatów. 


Firma Nissens rekomenduje użycie specjalnych 

preparatów ze wzgledu na ich znacznie 

większą skuteczność. 

Następnie należy się upewnić, czy w układzie 

nie pozostał czynnik płuczący oraz trzeba 

osuszyć układ. W razie potrzeby do osuszenia 

układu warto użyć azotu. 

t Nie należy płukać nowej sprężarki (!), osuszaczy 

oraz zaworów rozprężnych (lub dysz 

dławiących). 

t Wraz z nową sprężarką warto również zastosować 

nowy osuszacz oraz zawór rozprężny 

(lub dyszę dławiącą). 

t Należy skontrolować ilość oleju w nowej sprężarce 

i ewentualnie dolać tyle oleju, by osiagnął 

on poziom wymagany w instrukcji serwisowej 

pojazdu. Dolewać wolno wyłącznie olej 

odpowiedniego typu i o odpowiedniej lepkości 

(zgodnie ze specyfikacją producenta auta). 

t Przed montażem spreżarki, lecz po skontrolowaniu 

poziomu oleju (i ewentualnym uzupełnieniu 

go), należy ręcznie obrócić wałem 

urządzenia ok. 10 razy w celu wstępnego rozprowadzenia 

oleju wewnątrz sprężarki. 

t W trakcie montażu nowej sprężarki należy 

uważać, aby do urządzenia, (a także - poprzez 

zdemontowane przewody - do wnętrza 

układu klimatyzacji) nie przedostały się 

jakiekolwiek zanieczyszczenia. Zaślepki na 

króćcach sprężarki zdejmujemy zatem bezpośrednio 

przed podłączeniem do niej przewodów 

ciśnieniowych. 

t Jeśli w jakimś połaczeniu występuje uszczelka 

lub o-ring, elementy te należy traktować jako 

jednorazowe. Po każdym demontażu połączenia 

trzeba więc użyć nowych. 

t Koniecznie należy sprawdzić stan napinacza 

paska napędu sprężarki, stan sprzęgiełka alternatora 

oraz stan sprzęgiełka jednokierunkowego 

(w przypadku bezpaskowych napędów 

sprężarek). W razie potrzeby naciąg paska 

musi oczywiście zostać skorygowany, zaś źle 

działajace sprzęgiełka wymienione na nowe. 

t Układ klimatyzacji musi zostać napełniony 

zgodnie z procedurami napraw klimatyzacji 

odpowiednią ilością czynnika roboczego. 

Bezwzględnie należy stosować czynnik o specyfikacji 

podanej przez producenta auta. 

t Po każdej naprawie klimatyzacji, a więc także po 

wymianie sprężarki, auto należy pozostawić na 

kilka minut z uruchomionym silnikiem pracującym 

na wolnych obrotach i włączoną klimatyzacją, 

by sprawdzić czy działa ona prawidłowo. t 

Na podstawie materiałów firmy Nissens


Nowa linia 

produktów 

Oprócz chłodnic firma Nissens ma od lat 

w swej ofercie również wymienniki ciepła wykorzystywane 

w układach klimatyzacji (tzn. skraplacze 

i parowniki). Od lat też systematycznie 

powiększa asortyment swych wyrobów stosownie 

do potrzeb rynku. Nie inaczej było także 

w pierwszych miesiącach bieżącego roku. Oto 

bowiem gama produktów firmy Nissens rozrosła 

się o kolejne 243 produkty pokrywające 

514 numerów referencyjnych OE. Tradycyjnie 

wśród tych nowości znaczną część stanowiły 

wspominane już chłodnice do klimatyzacji (tzn. 

skraplacze zwane także kondenserami). 

Rozszerzenie oferty 

Bieżący rok w porównaniu do poprzednich jest 

jednak dla firmy Nissens dość wyjątkowy. A to 

z tego względu, że poza kolejnymi wymiennikami 

ciepła (zarówno do układów chłodzenia, 

jak i klimatyzacji) jej oferta powiększona została 

o całą, zupełnie nową linię produktów, 

a mianowicie o sprężarki do klimatyzacji samochodowej. 

Sprężarki, które Nissen od niedawna zaczął 

proponować swym odbiorcom, są produktami 

fabrycznie nowymi (dostarczanymi bez kaucji), 

firma zapewnia również, że cechują się one wysoką 

jakością, gdyż zostały zaprojektowane i są 

wytwarzane tak, by sprostać wysokim standardom 

stawianym częściom oryginalnym (OE). 

Firma Nissens od dziesięcio- 

leci kojarzona jest z chłodnicami 

i innymi wymiennikami 

ciepła. Wprowadzenie przez 

nią do oferty sprężarek do 

klimatyzacji jest więc dość 

istotną zmianą. Z drugiej 

jednak strony zmiany takiej 

należało oczekiwać, albowiem 

wiele firm stara się 

rozszerzyć swój asortyment. 

Urządzenia fabrycznie zalewane są olejem PAG, 

zaś w komplecie z nimi znajdują się wszystkie 

niezbędne uszczelki (o-ringi), dodatkowe złącza 

elektryczne a nawet dodatkowe sprzęgiełka 

jednokierunkowe (dotyczy wybranych referencji). 

Szybki dobór odpowiedniego urządzenia 

ułatwia przejrzysty katalog dostępny online na 

stronie firmy. Oferta sprężarek Nissens znajduje 

się także w TecDoc. 

Lista argumentów 

Sama firma Nissens listę argumentów, z powodu 

których warto wybrać jej sprężarki, przedstawia 

w sposób następujący: 

t Wysoka jakość produktu, zgodność z OE; 

t Urządzenia w 100% są fabrycznie nowe; 

t Sprężarki fabrycznie zostają napełnione olejem 

właściwego typu i we właściwej ilości; 

t W kartonie wraz ze sprężarką standardowo 

znajdują się O-ringi, które należy wymienić 

przy wymianie urządzenia; 

t W przypadku wybranych referencji sprężarce 

towarzyszą dodatkowe elektryczne złączaprzejściówki 

; 

Nowa sprężarka Nissens Napełniona fabrycznie właściwym Zestaw 

typem i ilością oleju PAG o-ringów 

RYNEK 

t W komplecie, gdy potrzeba, znajduje się także 

sprzęgiełko jednokierunkowe; 

t Instalacja sprężarek jest łatwa, gdyż są one 

idealnie dopasowane do danego auta; 

t W kartonie wraz ze sprężarką umieszczane są 

warunki instalacji i gwarancji; 

t Opakowanie sprężarki jest solidne i estetyczne 

Oszczędność czasu i pieniędzy 

Firma Nissens podkreśla jednocześnie, że sprężarek 

klimatyzacji również dotyczy wdrożona 

przez nią (i realizowana już od jakiegoś czasu 

z dużym powodzeniem) koncepcja oszczędności 

czasu i pieniędzy. Polega ona na tym, że 

wszystkie części potrzebne przy wymianie jakiegoś 

urządzenia czy elementu, są z nim sprze- 

dawane w komplecie. Tym samym kupujący po 

pierwsze nie musi tracić czasu na poszukiwanie 

dodatkowych detali, po wtóre ma gwarancję, 

że o niczym nie zapomni, po trzecie zaś może 

mieć pewność, iż wszystko będzie do siebie pasowało. 

Najszybciej online 

Na zakończenie dodajmy jeszcze, że oferta 

sprężarek Nissens obejmuje urządzenia przeznaczone 

do samochodów osobowych, dostawczych 

oraz ciężarowych. Jej zakres oraz wszelkie 

szczegóły najszybciej można poznać zaglądając 

do internetowego katalogu firmy, który znajduje 

się pod adresem www.nissens.com.pl/katalog. 

Ma on również tę zaletę, że to właśnie w nim 

najszybciej ujmowane są nowe typy sprężarek, 

co jest bardzo ważne z jeszcze jednego powodu. 

Takiego mianowicie, że firma zapowiada, iż 

jej oferta sprężarek będzie systematycznie rozwijana 

i poszerzana. t 

Elektryczne przejścówki 

(produkty z oznaczeniem Multi-Fit) 


13

Common rail 

o czym warto pamiętać 

Upowszechnienie się 

silników wysokoprężnych 

wyposażonych w układ 

common rail sprawiło, 

że ich obsługa przestała 

być domeną wyłącznie 

wyspecjalizowanych 

warsztatów. Każdy mechanik 

powinien więc posiąść 

podstawową wiedzę dotyczącą 

obsługi tych systemów. 

Silniki wysokoprężne swoją obecną popularność 

w samochodach osobowych zawdzięczają wprowadzeniu 

i rozpowszechnieniu układów common 

rail. System pojawił się w 1997 roku i obecnie 

stosowany jest w większości samochodów osobowych 

z silnikami wysokoprężnymi. Układ CR 

można też spotkać w wielu ciężarówkach, ma- 

szynach budowlanych oraz rolniczych. Swoje powodzenie 

zawdzięcza on przede wszystkim temu, 

że jego zastosowanie pozwala spełnić coraz bardziej 

restrykcyjnych normy emisji spalin, a przy 

tym układ daje się łatwo dostosować do różnych 

silników. Po drugie, doładowane silniki z układem 

CR potrafią zaspokoić wymagania klientów 


SZKOLENIA 

Piotr 

Zawadzki 

trener ds. szkoleń 

technicznych Inter Cars 

Rozpoczął przygodę 

z mechaniką w zakładach 

Ursus. Kolejne lata 

spędził pracując i podnosząc kwalifikacje 

w firmach Perkins i Cummins w Polsce i za 

granicą. Ma również 10-letnie doświadczenie 

jako szkoleniowiec w szkole serwisowej 

Renault Polska. Obecnie odpowiedzialny 

jest w firmie Inter Cars za prowadzenie 

szkoleń w poświęconych układom hamulcowym, 

mechanice silnika oraz silnikom 

Diesla, zarówno w zakresie diagnostyki jak 

i technologii naprawy. 

oczekujących coraz więcej przyjemności z jazdy, 

zapewniając więcej dynamiki przy jednoczesnym 

obniżeniu poziomu hałasu i wibracji. 

Wiedza o występowaniu bardzo wysokich ciśnień 

w układach common rail jest powszech- 


na. Zasadniczą zmianą w stosunku do poprzednich 

układów wyposażonych w pompę 

rozdzielaczową jest to, że ciśnienie wtrysku 

jest zmienne. Wtryskiwacze, które miały stałe 

ciśnienie otwarcia odeszły już w przeszłość. 

Zmieniając ciśnienie paliwa w zasobniku i czas 

impulsu elektrycznego sterującego otwarciem 

wtryskiwaczy, można decydować o warunkach 

zapłonu i przebiegu spalania w cylindrach. 

Wpływa to korzystnie nie tylko na skład spalin 

i mniejsze zużycie paliwa, ale również na parametry 

doceniane przez użytkowników, takie 

jak duży moment napędowy dostępny już przy 

niskich prędkościach obrotowych silnika oraz 

jego cichszą pracę. 

Bardzo ważna czystość 

Układ CR zbudowany jest z precyzyjnych elementów 

wykonanych z bardzo małymi luzami 

montażowymi. W związku z tym zachowanie 

czystości, które zawsze było ważne przy obchodzeniu 

się z układami paliwowymi Diesla, 

w przypadku common rail nabiera jeszcze 

większego znaczenia. Stosowane są tu bardzo 

dokładne filtry paliwa, które zatrzymują zanieczyszczenia 

nawet o średnicy rzędu 2 mikrometrów. 

Zanim więc dokonamy rozhermetyzo- 

wania układu wysokiego ciśnienia, złącza i ich 

okolice należy zmyć płynem do chemicznego 

czyszczenia elementów. Następnie wytrzeć je 

niepylącą szmatką lub specjalnym papierem, 

a po demontażu przewodów, wtryskiwaczy, zasobnika 

paliwa lub pompy CR należy na złącza 

lub króćce natychmiast zakładać zaślepki lub 

koreczki zabezpieczające otwory. Ze względu 

na konieczność zachowania absolutnej czy-


stości układu, elementy zabezpieczające powinny 

być używane tylko jednokrotnie. Jeżeli 

po wykonaniu naprawy, np. wymiany uszczelki 

pod głowicą zaczęły się kłopoty z układem 

wtryskowym, to bardzo prawdopodobne jest, 

że podczas prac przy silniku, nie zachowano 

wymaganej czystości. Przewody wysokiego ciśnienia 

zasadniczo również przeznaczone są do 

jednokrotnego montażu, chociaż niektórzy producenci 

dopuszczają powtórne ich użycie (oczywiście 

w tym samym miejscu), pod warunkiem, 

że stożki uszczelniające nie są zdeformowane 

ani uszkodzone. Podczas montażu elementów 

układu CR należy pamiętać o kilku zasadach. 

Do luźno zamocowanych wtryskiwaczy i zasobnika 

paliwa montujemy przewody wtryskowe, 

których nakrętki przykręcamy wstępnie palcami. 

Następnie używając odpowiedniego momentu 

siły, dokręcamy mocowania wtryskiwaczy 

oraz zasobnika paliwa, a na końcu nakrętki 

przewodów ciśnieniowych. Wartości momentów 

siły zawsze muszą być zgodne z danymi zawartymi 

w dokumentacji technicznej. 

Zakodowane parametry 

Mimo że wtryskiwacze CR są wykonane bardzo 

precyzyjnie, nie mają identycznych parametrów 

wydatku paliwa. Różnice dla danego typu wtryskiwaczy 

nie są duże, ale przy obecnych, wyśrubowanych 

normach czystości spalin, mają one 

znaczenie. Dlatego producent przed wypuszczeniem 

z fabryki testuje wtryskiwacze, badając 

wydatek paliwa przy różnych ciśnieniach wtrysku 

i czasie wysterowania. Na podstawie tych 

parametrów technicznych wtryskiwacz otrzymu- 

je indywidualny kod lub kod grupy selekcyjnej. 

W silniku powinny być zamontowane wtryskiwacze 

z jednej grupy lub co najwyżej z sąsiednich 

grup selekcyjnych. Jeżeli wtryskiwacze mają 

indywidualne kody, to po zamontowaniu ich, 

kody te należy wpisać do pamięci sterownika 

silnika, co umożliwi wprowadzanie odpowied- 

nich korekt podczas pracy niwelujących odchyłki 

fabryczne. W przypadku gdy wtryskiwacz CR 

z indywidualnym kodem podlega naprawie, to 

po jej przeprowadzeniu musi zostać przetesto- 

Oznaczenie 

klasyfikacji 

wtryskiwacza 

wany na stanowisku probierczym generującym 

nowy kod odpowiadający jego aktualnym parametrom 

technicznym. Nawet poluzowanie 

korpusu wtryskiwacza i jego ponowne skręcenie, 

w praktyce powoduje zmianę parametrów 

technicznych, a w konsekwencji konieczność 

ponownego kodowania wtryskiwacza. 

Ze względu na wrażliwość układów CR na zanieczyszczenia, 

a także wysokie koszty naprawy, 

warto dbać o układ paliwowy, aby nie sprawiał 

kłopotów. W związku z tym, nie należy tankować 

paliwa niewiadomego pochodzenia. Filtry 

paliwa powinny być wymieniane zgodnie z zaleceniami 

producenta pojazdu. W przypadku 

wątpliwości co do czystości tankowanego paliwa 

zalecana jest częstsza (niż to zaleca producent) 

wymiana filtrów paliwa. 

SZKOLENIA 

Indywidualny kod wtryskiwacza 

Gdy pojawią się problemy, np. trudny rozruch, 

gaśnięcie silnika w czasie jazdy, brak mocy, 

ważne jest żeby mieć pewność, że przyczyna 

tkwi w układzie paliwowym, a nie na przykład 

w uszkodzonych czujnikach dających błędne 

sygnały do sterownika silnika. Maksymalne 

ciśnienie paliwa w układach common rail, 

zależnie od rozwiązania osiąga wartości od 

1400 do 2200 bar. Do rozruchu silnika, zależnie 

od układu, niezbędne jest ciśnienie 150 

do 250 bar. Przy zbyt niskim ciśnieniu paliwa 

w układzie, wtryskiwacze nie zostaną wysterowane 

przez sterownik silnika. Diagnostyka 

układu polega między innymi na sprawdzeniu, 

czy pompa CR jest w stanie wytworzyć 

odpowiednie ciśnienie, a jeśli nie, to trzeba 

ustalić przyczynę. 

Szczegółowe informacje na ten temat można 

uzyskać na szkoleniach Inter Cars dotyczących 

układów common rail. Więcej informacji na 

stronie: www.szkolenia.intercars.com.pl. t 


Fot. Bosch, Inter Cars 

15

WARSZTAT Świat Motoryzacji 5/2013 

Diagnozuje 

i czyści 

Aparatura wtryskowa do silników wysokoprężnych 

to od lat jedna z specjalności firmy 

Delphi. Wiele uwagi poświęca ona również 

urządzeniom do diagnostyki i napraw elementów 

tejże aparatury. Najświeższym tego 

świadectwem jest informacja, że oto Delphi 

Product & Service Solutions wprowadza na rynek 

pierwszy, i jedyny w swoim rodzaju, elektroniczny 

zestaw do testowania wtryskiwaczy 

(zgłoszony do opatentowania) oraz specjalny 

rozpuszczalnik do ich czyszczenia. 

Pomóc mechanikom 

Zamierzeniem twórców tego zestawu było 

przede wszystkim zapewnienie mechanikom 

łatwego i szybkiego sposobu diagnozowania 

elektrycznych elementów wtryskiwaczy 

solenoidowych (tzn. wtryskiwaczy z cewką, 

nie piezoelektrycznych) używanych w systemach 

common rail (CR). Uznali oni, że jednocześnie 

nie od rzeczy będzie opracować 

system czyszczenia przy użyciu rozpuszczalnika, 

który pozwoli usunąć osady z wnętrza 

wtryskiwaczy bez konieczności ich demontażu 

i rozbiórki. Tandem taki, doszli do 

wniosku, z jednej strony umożliwia bowiem 

sprawną diagnostykę, z drugiej zaś równie 


Delphi wprowadza na rynek 

pierwszy, i jak dotąd jedyny, 

elektroniczny zestaw 

przeznaczony do diagnostyki 

solenoidowych wtryskiwaczy 

common rail oraz czyszczenia 

ich wewnętrznych 

komponentów. Operacje 

te przeprowadzać można 

również wówczas, gdy wtryskiwacze 

pozostają zamontowane 

w silniku, co oczywiście 

bardzo ułatwia pracę 

mechanikom. 

sprawnie pozwala rozwiązać konkretny problem 

we wczesnych stadiach gromadzenia 

się osadów. 

Multimetr nie wystarcza 

W tym miejscu należy zauważyć, że cewki stosowane 

dzisiaj we wtryskiwaczach charakteryzują 

się na tyle niewielką rezystancją, iż z reguły nie 

można dokonywać pomiaru ich parametrów 

posługując się standardowym, cyfrowym miernikiem 

uniwersalnym (DMM). Ponadto, w trakcie 

stawiania diagnozy, zmierzenie rezystancji 

cewki nie wystarcza do określenia jej stanu 

technicznego. Aby dokonać właściwej oceny, 

trzeba także zmierzyć induktancję cewki. 

To właśnie dlatego nowe urządzenie Delphi 

zostało tak opracowane, by pozwalało na jednoczesne 

zmierzenie rezystancji i induktancji 

cewki wtryskiwacza. Pozwala ono również 

stwierdzić czy cewka jest otwarta czy zwarta 

oraz sprawdzić izolację pomiędzy cewką 

i korpusem wtryskiwacza. Umożliwia ponadto 

uruchomienie zaworu wtryskiwacza w taki 

sposób, by spowodować jego brzęczenie. 

Dotychczas ta unikalna możliwość pozwalająca 

na przetestowanie działania zaworu dostępna 

była jedynie w niektórych systemach 

Delphi. I to przy wykorzystaniu procedur zaprogramowanych 

w ECU. Dodajmy jeszcze, 

że nowy, elektroniczny zestaw do testowania 

wtryskiwaczy pozwala na przeprowadzenie 

diagnostyki solenoidowych wtryskiwaczy CR 

wszystkich marek. 

Dobre uzupełnienie 

Precyzyjne wyniki testów przeprowadzanych 

przy użyciu nowego urządzenia są prezentowane 

na jego cyfrowym wyświetlaczu w czasie 

poniżej 60 sekund od ich rozpoczęcia. Wyniki 

te pozwalają mechanikowi na porównanie wartości 

uzyskanych dla poszczególnych wtryskiwaczy, 

dzięki czemu jest on w stanie określić, czy 

rezultaty dla któregokolwiek wykraczają poza 

zakres określony dla porównań. 

Kompletna procedura przeprowadzona przy 

pomocy elektronicznego zestawu Delphi 

umożliwia określenie elektrycznej integralności 

wtryskiwacza i pomaga w zdiagnozowaniu 

potencjalnych awarii (ECU, wiązki przewodów, 

wtryskiwacza). Stanowi więc to dobre 

uzupełnienie procesu diagnostyki pokładowej 

systemu CR. 

Zarazem nowy tester jest dobrym uzupełnieniem 

innych urządzeń produkowanych przez 

Delphi, takich jak zestaw do diagnostyki pompy 

i wtryskiwaczy (Sealed Rail Tool) oraz zestaw do 

weryfikacji usterek pomp CR (False Actuator 

Kit), które służą do identyfikacji hydraulicznych 

niedomagań instalacji CR. 

Dwa tryby 

Nowe urządzenie w jednym z dwóch trybów 

swego działania jest w stanie symulować 

dłuższą jazdę, a to pozwala przeprowadzić 

proces czyszczenia wtryskiwacza zamontowanego 

w silniku. W trakcie tego procesu 

Delphi poleca użyć specjalnie w tym celu 

opracowanego rozpuszczalnika. Okazuje się 

on skutecznym rozwiązaniem w przypadku


niektórych problemów umożliwiając 

ich usunięcie w sposób 

tani i przyjaznej dla środowiska 

naturalnego. 

Zestaw został tak pomyślany 

przez konstruktorów Delphi, aby 

mógł być wykorzystywany zarówno 

wówczas, gdy wtryskiwacz 

pozostaje zamontowany w samochodzie, 

jak i wtedy, gdy znajduje 

się poza silnikiem. Również 

dla jak największej jego funkcjonalności 

działa według dwóch 

prostych schematów, przy czym 

mechanik nie musi ustawiać 

urządzenia – jedyną czynnością, 

którą musi wykonać jest dobranie 

odpowiedniego złącza dla 

konkretnego typu wtryskiwacza. 

Pomiar 

W czasie przeprowadzania diagnostyki 

zestaw do testowania 

wtryskiwaczy CR sygnowany 

przez Delphi może pracować 

w dwóch trybach: pomiaru 

i czyszczenia. W tym pierwszym 

brzęczenie wtryskiwacza służy 

do wykonania związanych 

z brzęczeniem testów, a także 

kompletu pomiarów. Wszystkie 

parametry ustalane są podczas 

jednego cyklu, a urządzenie ze 

względu na swą unikalną konstrukcję 

może zastąpić miliomomierz, 

megaomomierz, miernik 

LCR, multimetr (DMM) oraz generator 

sygnałów. 

Wykonanie cyklu pomiarowego 

pozwala na szybkie wykrycie 

wszelkich elektrycznych usterek 

wtryskiwacza, względnie ich 

wykluczenie, co też jest cenną 

informacją. Jeśli usterka elektryczna 

zostanie stwierdzona, 

mechanik zyskuje pewność, że 

trzeba zamontować nowy wtryskiwacz, 

albowiem cewki nie jest 

w stanie naprawić. 

Czyszczenie 

W cyklu czyszczenia brzęczenie 

wtryskiwacza pozwala na 

usunięcie osadów w pierwszym 

stadium ich odkładania się na 

wewnętrznych komponentach 

wtryskiwacza (zaworze). Również 

z tego trybu można korzystać 

zarówno wtedy, gdy wtryskiwacz 

zamontowany jest w silniku, jak 

i wówczas, gdy znajduje się poza 

nim. 

Pomocne w każdej sytuacji 

Delphi podkreśla, że dzięki stworzonemu 

w tej firmie elektronicznemu 

zestawowi do testowania 

wtryskiwaczy CR mechanik jest 

w stanie, w prosty i szybki sposób, 

bez pomyłek, zdiagnozować 

poszczególne niedomagania 

wtryskiwaczy – rodzaj usterki 

podawany jest na wyświetlaczu 

urządzenia. Uzyskane wyniki 

(tzn. informacje dotyczące wartości 

rezystancji i induktancji 

cewki) mogą okazać się niezwykle 

przydatne także wtedy, gdy 

wtryskiwacz pomyślnie przejdzie 

przez testy wykonane za pomocą 

urządzenia. Porównanie 

ze sobą wartości otrzymanych 

dla poszczególnych wtryskiwaczy 

pozwala bowiem skutecznie 

zdiagnozować usterkę komponentów 

elektronicznych. t 

WARSZTAT 

Bezpieczeństwo 

na 

drodze 

Krajowe statystyki 

dotyczące wypadków 

drogowych 

są bardzo niepokojące. 

Każdego roku w wypadkach 

drogowych ginie 

wiele osób, jeszcze więcej 

ulega urazom i kalectwu. 

Problematyka 

stanu bezpieczeństwa 

na drogach 

jest zagadnieniemniezwykle 

ważnym, 

a jednocześnie 

pilnym 

i wymagającym wiedzy 

oraz doświadczenia. 

Kwestie bezpieczeństwa 

są nagłaśniane za 

każdym razem, kiedy 

dochodzi do większych 

tragedii w ruchu drogowym. 

Warto więc zastanowić 

się jakie rozwiązania 

i jakie mechanizmy 

należy wprowadzić, aby 

bezpieczeństwo na polskich 

drogach uległo 

wyraźnej poprawie. 

Ogólnopolski Kongres 

„Bezpieczeństwo na 

Drodze” organizowany 

po raz pierwszy 

przez Targi Kielce we 

współpracy z Polskim 

Towarzystwem Kierowców 

może być 

szansą na stworzenie 

wspólnej platformy dającej 

możliwość realnego 

wpływu na poprawę 

bezpieczeństwa wszystkich 

uczestników ruchu 

drogowego. Impreza 

odbędzie się w Centrum 

Kongresowym Targów 

Kielce w dniach 20 i 21 

czerwca 2013 roku. 

Spotkaniu towarzyszyć 

będzie część 

wystawiennicza 

– stoiska promocyjne 

i informacyjne 

firm motoryzacyjnych 

oraz firm, 

których profil 

usług i produktów ma 

bezpośredni lub pośredni 

wpływ na poprawę 

bezpieczeństwa na drogach. 

Kongres w sposób 

nowatorski przedstawi 

kwestie bezpiecznego 

poruszania się po 

drogach, tzn. z punktu 

widzenia samych kierowców 

- najliczniejszej 

grupy uczestników 

ruchu drogowego. 

Podsumowaniem tego 

wydarzenia będzie także 

wypracowanie przez 

wszystkich uczestników 

Kongresu wspólnego 

stanowiska dotyczącego 

bezpieczeństwa poruszania 

się po drogach 

i propozycji zmian, które 

bezpieczeństwo na drogach 

mogłyby znacznie 

poprawić. 


17

Zasada prosta, 

produkcja skomplikowana 

Pomimo prostej i dobrze 

znanej zasady działania 

produkcja nowoczesnych 

cewek zapłonowych nie jest 

łatwym zadaniem. 

Dlatego należy wystrzegać 

się tzw. podróbek. 

W opublikowanej przed miesiącem informacji 

o rozszerzeniu gamy wyrobów oferowanych 

przez Federal Mogul o kilka linii produktowych 

marki BERU, w tym m.in. o cewki zapłonowe, 

znalazł się passus, że „zasada działania i generalna 

koncepcja zapłonu iskrowego od dziesięcioleci 

pozostaje ta sama”. Spostrzeżenie to 

Obwód 

pierwotny 

oczywiście odnosi się również do wspomnianych 

cewek, albowiem były one, są i zapewne 

pozostaną, pewnego rodzaju transformatorem 

(rysunek). To zaś oznacza, że w każdej cewce, 

zarówno tej sprzed dziesięcioleci, jak i we 

współczesnej, oraz niezależnie od jej typu, 

znajdują się dwa uzwojenia, a mianowicie 

pierwotne i wtórne. 

Oba wykonane są z miedzianego drutu pokrytego 

emalią pełniącą funkcję izolacji, jednak 


Rdzeń 

Obwód 

wtórny 

R1 R2 

N1 N2 

U1 U2 

I1 I2 

N1 – uzwojenie złożone z 100-250 zwojów; 

U1 – napięcie 12–14,7 V; 

I1 - natężenie prądu 6–20 A 

R1 – oporność 0,3-0,6 Ω 

N2 – uzwojenie złożone z 10000-25000 zwojów; 

U2 – napięcie 25000-45000 V; 

I2 - natężenie prądu 80-120 mA; 

R2 – oporność 5-20 kΩ 

jak widać na rysunku, różnią się, i to zdecydowanie, 

liczbą zwojów. Odmienna jest też grubość 

drutu, z którego je sporządzono. W materiałach 

firmy BERU znaleźć można na ten 

temat następujące informacje: 

t uzwojenie pierwotne – ok. 200 zwojów 

z drutu o przekroju ok. 0,75 mm 2 (a zatem 

o średnicy ok. 0,98 mm); 

t uzwojenie wtórne – ok. 20 000 zwojów 

z drutu o przekroju ok. 0,063 mm 2 (a zatem 

o średnicy ok. 0,28 mm). 

Dla porównania podajmy, że średnica ludzkiego 

włosa wynosi zwykle 0,06–0,08 mm. Prosty 

rachunek wskazuje więc, iż uzwojenie wtórne 

wykonywane jest z drutu o grubości czterech 

włosów. A to oznacza, iż choćby z tego powodu, 

musi być nawijane z dużą precyzją. 

W ogóle przy produkcji cewek musi być zachowana 

wielka staranność, wystarczy wszak, że 

dojdzie do uszkodzenia emalii izolującej czy jakieś 

połączenie zostanie źle wykonane, a cewka 

przestanie działać. Olbrzymie znaczenie ma 

więc tu technologia stosowana przez wytwórcę 

i jego doświadczenie. 

Największe wyzwanie dla producentów stanowią 

oczywiście cewki pojedyncze (umieszczane 

bezpośrednio na świecach), gdyż są one mocno 

zminiaturyzowane, muszą natomiast wytwarzać 

iskrę równie silną jak cewki o znacznie 

większych gabarytach. Muszą też być odporne 

na wyraźnie wyższą temperaturę, a to z uwagi 

na miejsce gdzie są montowane. 

Równie ważny jak jakość wykonania, jest 

też dobór i standard używanych do produkcji 

materiałów i komponentów (w tym także 

elementów elektronicznych, które we współczesnych 

cewkach zadomowiły się na stałe). 

Zastosowanie nieodpowiednich prowadzić 

może do zmniejszenia trwałości cewki, często 

skutkuje też jej niewłaściwymi parametrami 

elektrycznymi (np. opornością uzwojeń). To 

zaś w finale przekładać się może na niedostateczną 

energię iskry. Grozi również uszkodzeniem 

układu sterującego, albowiem projektowany 

jest on do współpracy z cewką (cewkami) 

o określonych parametrach. 

Wszystko to razem prowadzi do wniosku, że 

z dużą ostrożnością należy podchodzić do 

cewek od nieznanych wytwórców. A już szczególnie 

trzeba uważać na wyroby o atrakcyjnej 

cenie, gdyż nie bierze się ona bez przyczyny. 

Dowodzi tego tych kilka pokazanych obok 

przykładów brakoróbstwa, którego gdy cewkę 

ogląda się z zewnątrz, oczywiście nie widać. t 

Prawidłowo wykonane połączenia 

Cewka oryginalna: 

Zautomatyzowany proces 

lutowania do płytki 

drukowanej stosowany 

przez BERU zapewnia 

wysoką i niezmienną 

jakość połączeń. 


Precyzyjnie poprowadzone 

druty plus właściwie wykonane 

połączenia gwarantują 

długie i niezawodne 

działanie cewki BERU. 


Przy aplikacji materiału 

wypełniającego w obudowie 

cewki BERU utrzymywane 

jest podciśnienie 

dzięki czemu nie tworzą 

się w nim pęcherze 

powietrza. 

Tania kopia: 

Jako wypełnienie zamiast 

żywicy użyto piasku. 

Powietrze między jego ziarnami 

ulega jonizacji i staje 

się dobrym przewodnikiem 

prądu, na skutek czego 

dojść może do zwarcia. 


Odpryski lutownicze 

Połączenia wykonane niewłaściwe 

Tania kopia: 

Widać różne ciała obce 

(strzałki). W zależności od 

ich materiału i wielkości 

mogą one powodować 

zwarcia, doprowadzając 

do awarii cewki. 

Tania kopia: 

Druty poprowadzone 

w sposób przypadkowy 

i nieuporządkowany, 

zniekształcone połączenia 

obwodu wysokiego napięcia 

zasilania, krzywo 

rozmieszczone elementy 

- awaria cewki jest tylko 

kwestią czasu. 

Tania kopia: 

Przewód wysokiego napięcia 

dotyka do rdzenia cewki. 

Dojść może do przebicia, 

co jest równoznaczne 

z awarią cewki. 

Tania kopia: 

Izolacja między uzwojeniem 

pierwotnym i wtórnym 

została wykonana 

z niewłaściwego materiału. 

Sprzyja to przebiciom prądu, 

które oznaczają konieczność 

wymiany cewki.


Hetman 

wkracza 

Niedługo minie równo 10 lat od wprowadzenia 

do sprzedaży pierwszego auta ze skrzynią 

biegów typu DSG. Ta opracowana w koncernie 

Volkswagen przekładnia z zestawem dwóch 

sprzęgieł miała bowiem swoją premierę jesienią 

2003 w samochodzie VW Golf R32. W następnych 

latach trafiła do kolejnych modeli tej 

marki, a także wybranych modeli Skody, Seata 

oraz Audi. 

Trudno powiedzieć ile łącznie samochodów ze 

skrzynia DSG opuściło przez dekadę fabryki 

koncernu z Wolfsburga, z pewnością jednak 

nie jest to liczba mała. Auta te dziś nie są już 

bowiem żadna nowością. Także w niezależnych 

serwisach samochodowych. 

A jednak gdy pojawiają się w takich warsztatach, 

celem naprawy przekładni czy samych tylko 

sprzęgieł, bardzo często odsyłane są z kwitkiem. 

Powodem jest po pierwsze niedostateczna wiedza 

mechaników na temat budowy i działania 

skrzyń DSG (i tym samym ich naturalna obawa 

aby przy tych skrzyniach coś poważniejszego robić), 

po wtóre zaś brak odpowiednich narzędzi. 

Sprzęgła DSG nie sposób bowiem nie tylko zamontować, 

ale nawet zdemontować bez zestawu 

odpowiednich przyrządów. 

RYNEK 

Zestawy takie co prawda od dawna są oferowane na 

rynku, ale z powodu swej ceny nie cieszyły się wielkim 

zainteresowaniem. Samochodów ze skrzyniami 

DSG jeździ niby sporo, lecz wciąż nie aż tak dużo, by 

opłacało się inwestować w nietanie przyrządy. 

Sytuacja ta już wkrótce może się jednak zmienić, 

bo oto producent cenionego przez mechaników 

klucza Huzar (służącego do odkręcania i dokręcania 

drążków kierownicy) oraz przyrządu Dragon 

(do demontażu i montażu sprzęgieł samonastawnych) 

postanowił wejść na rynek z własnym zestawem 

znacznie tańszym od konkurencyjnych narzędzi. 

Nosi on nazwę Hetman i zawiera wszystko 

co jest niezbędne do poprawnego demontażu 

i montażu podwójnego sprzęgła, w tym elementy 

konieczne do jego regulacji. t 


19


Z uwagi na to, 

że dwumasowe koła 

zamachowe mocowane są 

specjalnymi śrubami, 

wymiana takiego koła 

oznacza konieczność 

zastosowania także 

nowych śrub. 

Jak już chyba wszyscy mechanicy wiedzą, 

a przynajmniej wiedzieć powinni, użytkowanie 

pojazdu z uszkodzonym dwumasowym 

kołem zamachowym (lub sztywnym kołem 

zamontowanym zamiast przewidzianego fabrycznie 

koła dwumasowego) sprawia, że 


Śruby 

do obowiązkowej wymiany 

drgania skrętne generowane przez silnik spalinowy 

w ogóle nie są tłumione, względnie 

tłumione są zbyt słabo. W efekcie przenoszą 

się one na elementy tzw. łańcucha napędowego, 

co zazwyczaj skutkuje przyspieszonym 

zużyciem kół zębatych w skrzyniach biegów, 

mechanizmach różnicowych, przekładniach 

głównych, a także przegubów napędowych 

i przegubów kardana na wałach napędowych. 

Jednocześnie uderzenia zębów kół zę- 

batych ulokowanych na wałku sprzęgłowym 

i zdawczym powodować mogą odkształcenia 

poprzeczne wałków, co z kolei często doprowadza 

do uszkodzenia ich łożysk. 

Wymienione tu zostały tylko typowe uszkodzenia 

mechanizmów (i to nie wszystkie) powodowane 

nadmiernymi drganiami skrętnymi 

pochodzącymi od silnika. Drgania te jednak 

mogą być odczuwalne również na karoserii 

i skutkować jej pęknięciami, a także uszko- 

Stosowanie kompletnego zestawu LuK RepSet DMF zapewnia właściwy dobór wszystkich elementów.


dzeniami różnych elementów 

wyposażenia wnętrza pojazdu 

(szczególnie luzowaniem się 

mocowań). Zatem także z tego 

powodu właściwa diagnostyka 

i ewentualna wymiana dwumasowego 

koła zamachowego przy 

każdej wymianie sprzęgła jest 

tak istotna. 

Dwa typy 

Warto w tym miejscu również 

zauważyć, że drgania o których 

mowa, a także wszelkie inne 

pochodzące z rozmaitych źródeł, 

sprzyjają samoczynnemu 

luzowaniu się różnych połączeń 

śrubowych. W tym także mocowania 

samego dwumasowego 

koła zamachowego do wału 

korbowego. A ponieważ akurat 

na to połączenie oddziałują 

duże obciążenia o zmiennych 

wartościach, stosuje się w tym 

miejscu specjalne śruby mocujące 

dwojakiego rodzaju. Są to 

śruby o podwyższonym stopniu 

elastyczności (tzw. rozciągliwe) 

oraz śruby z mikrouszczelnieniem. 

Rozciągliwe 

Śruby rozciągliwe mają elastyczny 

rdzeń o średnicy odpowiadającej 

ok. 90% średnicy 

gwintu. Podczas ich dokręcania 

z określonym przez producenta 

pojazdu momentem 

(w niektórych przypadkach 

także o dodatkowy kąt) śruba 

taka zaczyna się nieznacznie 

rozciągać. Powstająca w tym 

momencie siła dociągająca 

śrub jest większa od obciążeń 

zewnętrznych oddziałujących 

na koło zamachowe i jego mocowanie. 

Jednocześnie, dzięki 

elastyczności śrub, układ zachowuje 

doskonałą stabilność 

także przy granicznych wartościach 

obciążeń. Zwykłe śruby, 

tzn. bez takich właściwości, nawet 

przy dużym współczynniku 

bezpieczeństwa na zerwanie, 

po pewnym czasie eksploatacji 

uległyby uszkodzeniu na skutek 

zmęczenia materiału. 

Z mikrouszczelnieniem 

Śruby z mikrouszczelnieniem 

(mogą być to również śruby rozciągliwe) 

mają za zadanie odizolować 

układ sprzęgła od wypełnionej 

olejem skrzyni korbowej 

silnika. Jest to konieczne, gdy 

otwory tych śrub są przelotowe. 

Dodatkowo warstwa uszczelniająca 

jaką znajduje się na tych 

śrubach ma właściwości klejące 

i klinujące, co pozwala uniknąć 

stosowania innych środków o podobnych 

właściwościach. 

Nie używać ponownie 

Ani śruby rozciągliwe, ani śruby 

z mikrouszczelnieniem wykręcone 

przy demontażu zużytego 

Śruby montażowe do dwumasowego koła zamachowego. 

koła nie mogą być ponownie 

zastosowane. Często ulegają 

pęknięciu podczas ponownego 

dokręcania, a warstwa klinująca 

nie spełnia już swojego 

zadania. Dlatego Schaeffler 

Automotive Aftermarket dołącza 

odpowiednie śruby montażowe 

do swych zestawów 

DKZ lub oferuje je do nabycia 

w osobnych kompletach. 

Specjalny kod 

W tej chwili w ofercie Schaeffler 

Automotive Aftermarket znajduje 

się ok. 350 zestawów samych 

dwumasowych kół zamachowych 

z dołączonymi śrubami montażowymi. 

Jednakże zdarza się też, 

że to samo koło stosowane jest 

w kilku różnych modelach aut 

i do zamocowania go może być 

konieczne użycie różnych śrub. 

Z tej właśnie przyczyny wszystkie 

DKZ są oznaczone w katalogach 

specjalnym kodem, który informuje, 

czy zestaw zawiera śruby 

montażowe czy też nie. 

Informacje na temat wszystkich 

DKZ oferowanych 

przez Schaeffler Automotive 

Aftermarket (w tym parametry 

i właściwe momenty dokręcenia) 

w formie specjalnych tabeli dostępne 

są w internecie na stronie 

www.schaeffler-aftermarket.pl. t 

Na podstawie materiałów firmy 

Schaeffler


Hydrauliczne 

wspomaganie 

układu kierowniczego 

Jednym z warunków 

powodzenia wszelkich 

przeglądów oraz napraw 

hydraulicznego wspomagania 

układu kierowniczego 

jest zachowanie 

maksymalnej czystości. 

Pomimo rosnącej popularności elektrycznego 

wspomagania układu kierowniczego, systemy hydrauliczne 

z całą pewnością jeszcze długo będą 

w użyciu. Warto zatem mieć choćby podstawową 

wiedzę na temat ich budowy i obsługi. 

Przypomnijmy zatem, że na typowy hydrauliczny 

układ wspomagania składają się pompa napędzana 

od wału korbowego, zbiornik oleju, serwozawór, 

cylinder hydrauliczny oraz przewody – ssący, 

ciśnieniowy i powrotny. Jednocześnie podkreślić 

należy, iż najmniejsze zanieczyszczenia w układzie 

hydraulicznym mogą spowodować jego złe działanie, 

uszkodzenie, a nawet całkowitą awarię. 

Demontaż 

Jeśli przyjdzie nam z jakiegoś powodu wymienić, 

czy tylko zdemontować pompę hydrauliczną, 

należy najpierw podnieść pojazd tak, by 

można było swobodnie poruszać kierownicą. 

Następnie luzujemy i zdejmujemy pasek napędu 

pompy, po nim zaś przewody pompy – ssący(6) 

i ciśnieniowy (3). Kolejna czynność to zebranie 

i usunięcie oleju hydraulicznego. Dopiero wówczas 

można zdemontować samą pompę. 

Usuwanie oleju 

Celem usunięcia oleju hydraulicznego z przewodów 

ciśnieniowego i ssącego należy je 

przytrzymać nad pojemnikiem i poprosić inną 

osobę, aby w tym czasie spokojnie obróciła kierownicą 

10-15 razy od oporu do oporu, co powinno 

sprawić, że wypłynie cały olej. W żadnym 


wypadku nie należy go ponownie używać, tak 

samo zresztą starych uszczelek przewodów. 

Napełnienie pompy 

Przed zainstalowaniem nowej pompy należy najpierw 

napełnić ją olejem. W tym celu powoli obracamy kołem 

napędowym pompy i jednocześnie wlewamy do 

niej nowy olej hydrauliczny przez otwór do którego 

dochodzi przewód ssący. Czynimy to tak długo, aż 

nieznaczna ilość oleju wypłynie z otworu do którego 

będzie przykręcony przewód ciśnieniowy. 

Montaż 

Po zainstalowaniu nowej pompy należy zamocować 

do niej przewód ssący oraz ciśnieniowy, 

po czym założyć pasek napędzający pompę. 

Następnie trzeba odłączyć przewód powrotny (2) 

od zbiornika wyrównawczego (1) i koniec przewodu 

umieścić w pojemniku, po czym poczekać 

aż z przewodu spłynie znajdujący się w nim olej. 

Wcześniej, jeśli zachodzi taka potrzeba, należy 

oczyścić zbiornik oleju, a nawet – gdy to niezbędne 

– wymienić go. Kolejną czynnością, którą mamy 

do wykonania jest prowizoryczne zamknięcie 

otworu powrotnego zbiornika wyrównawczego. 

Jeśli układ hydrauliczny ma dodatkowy element 

filtrujący, obowiązkowo wymieniamy go. Teraz 

można już przystąpić do napełnienia zbiornika 

nowym olejem. Pamiętajmy, by mieć do dyspozycji 

przynajmniej jeden dodatkowy litr oleju. 

Po tych przygotowaniach uruchomiamy silnik i pozwalamy 

mu pracować na wolnych obrotach, aż do 

momentu gdy z niepodłączonego do zbiornika wyrównawczego 

przewodu powrotnego przestanie wypływać 

brudny olej, zacznie zaś czysty. Zebranego 

w ten sposób oleju nie należy oczywiście używać 

ponownie, trzeba go oddać do utylizacji. 

Po przepłukaniu w ten sposób całego układu 

przewód powrotny łączymy ze zbiornikiem wyrównawczym, 

po czym uzupełniamy ilość oleju 

w zbiorniku do właściwego poziomu. 

Odpowietrzanie 

Podczas wszelkich prac wiążących się z odłączeniem 

przewodu ssącego lub ciśnieniowego 

dojść może do zapowietrzenia układu wspomagania, 

przez co może on działać niewłaściwie. 

Dlatego w takich przypadkach nieodzowne jest 

jego odpowietrzenie. 

Operacje tę zaczynamy od uruchomienia silnika 

i pozostawienia go na wolnych obrotach. W tym 

czasie sprawdzamy, czy w zbiorniku jest odpowiednia 

ilość oleju i w razie potrzeby oleju dolewamy. 

Następnie powoli i w sposób ciągły obracamy od 

oporu do oporu (10-15 razy) kierownicą uniesionego 

pojazdu, zwracając przy tym uwagę, aby 

w skrajnych położeniach (lewym/prawym) koła nie 

pozostawały bezczynnie dłużej niż pięć sekund. 

Druga osoba w tym czasie powinna obserwować, 

czy w zbiorniku jest dość oleju hydraulicznego 

i ewentualnie na bieżąco uzupełniać jego poziom. 

Po wyłączeniu silnika sprawdzamy, czy nie pojawiły 

się jakieś wycieki z układu hydraulicznego, 

a następnie odczekawszy około 10 minut 

powtarzamy procedurę odpowietrzania. Na 

koniec przeprowadzamy jazdę próbną, przed 

którą należy jednak kolejny raz sprawdzić ilość 

oleju w zbiorniku oraz upewnić się, że w układzie 

hydraulicznym nie ma przecieków. t 

Na podstawie materiałów firmy ZF 

Friedrichshafen 

Elementy hydraulicznego systemu wspomagania układu kierowniczego: 1. Zbiornik wyrównawczy; 

2. Przewód powrotny; 3. Przewód ciśnieniowy; 4. Przekładnia kierownicza z cylindrem hydraulicznym; 

5. Pompa hydrauliczna; 6. Przewód ssący.


Co pod bębnem 

piszczy 

Faktem jest, że upośledzone działanie tylnych 

hamulców bębnowych jest najczęściej bagatelizowane 

przez samych użytkowników, którzy 

przyzwyczają się, a to do ściągania samochodu 

podczas hamowania, a to wycieków płynu 

z uszkodzonych cylinderków, które kompensowane 

są regularnym dolewaniem, to znów do 

tego, że tylna oś praktycznie nie hamuje. 

Zdarza się jednak również, że kontrolę stanu 

hamulców bębnowych bagatelizuje sam warsztat, 

narażając w ten sposób swoją reputację, 

którą z pewnością może nadszarpnąć awaria 

wynikająca z fatalnego stanu ukrytych pod bębnem 

elementów, do których podczas przeglądu 

nie chciało się zajrzeć. 

Zawsze kompleksowo 

Praktycznie w każdym przypadku naprawa hamulców 

bębnowych powinna polegać na wymianie 

kompletu części. Również, gdy stan 

hamulca nie budzi większych zastrzeżeń, lecz 

zużycie okładzin ciernych osiągnęło już ok. 50% 

zaleca się, by była ona gruntowna. Najlepiej, 

jeśli wykorzystany zostanie do niej tzw. zestaw 

naprawczy (określany często jako super kit), czy- 

Hamulce bębnowe 

traktowane są często 

po macoszemu. 

Rzadko zagląda się 

do nich profilaktycznie, 

by sprawdzić ich stan 

techniczny. Takie zaniechanie 

jest błędem, który może 

mieć przykre skutki. 

li przygotowany przez producenta w jednym pudełku 

komplet wszelkich elementów, które zgodnie 

z zasadami sztuki powinny zostać przy takiej 

okazji zastąpione nowymi. Szukanie w tej mierze 

oszczędności może przynieść skutki odwrotne 

do zamierzonych. Szybko rosnące koszty pracy 

sprawiają bowiem, że kilkukrotna interwencja 

we wnętrze bębna hamulcowego (konieczna ze 

względu na niedomaganie jakichś elementów, 

które wyglądały na sprawne i nie zostały wymienione) 

będzie droższa niż koszt zestawu. 

WARSZTAT 

Oszczędni klienci 

Tu niestety pojawia się czasem kłopot. Otóż 

zdarzają się klienci, którzy żądają oszczędności. 

Jedni bo muszą, inni bo lubią. W takim przypadku 

nie pozostaje nic innego jak po uzgodnieniu 

z klientem ograniczyć listę wymienianych części 

do minimum określonego bezpieczeństwem, 

zastrzegając jednocześnie, że może to spowodować 

konieczność rychłej ponownej naprawy. 

Jeśli właściciel pojazdu domaga się, by jeszcze 

mniej wymieniać, lepiej zrezygnować z wykonania 

usługi, niż narażać się, że w razie wypadku 

będziemy ciągani po sądach za przeprowadzenie 

naprawy niezgodnie z zasadami i zdrowym 

rozsądkiem. 

Generalnie na nowe wymieniamy zawsze: 

t szczęki hamulcowe, 

t kompletne cylinderki hamulcowe, które zablokowały 

się lub miały wyciek; 

t skorodowane sprężyny i klipsy (za korozję należy 

uważać również ubytek powłok ochronnych 

np. galwanicznych czy lakierowych); 

t linki hamulcowe z przerwanym chociażby 

jednym drutem; 

t przewody hamulcowe skorodowane lub 

uszkodzone mechanicznie. 

t Pamiętajmy przy tym, że coraz bardziej popularnych 

cylinderków aluminiowych nie wolno 

łączyć z miedzianymi (mosiężnymi) przewodami 

hamulcowymi, bowiem w ten sposób 

stworzymy parę elektrochemiczną, czego 

efektem będzie błyskawicznie postępująca 

korozja. 

Uciążliwy pył 

Czasem użytkownicy uskarżają się na piski 

dobywające się z bębnów. Okazuje się, że ich 

przyczyną jest zanieczyszczenie mechanizmu 

pyłem ze startych okładzin. Do jego usunięcia 

przyda się mocny odkurzacz oraz zmywacz do 

hamulców. Można tu polecić użycie zamiast 

firmowych „brake cleanerów” octanu etylu. 

Jest to dokładnie to samo, przy czym 5-litrowa 

bańka tego specyfiku kosztuje 50 złotych, 

a półlitrowy aerozol znanej marki – złotych 20. 

warto również posmarować cieniuteńką warstwą 

smaru (wyłącznie syntetycznego) miejsca 

styku wieńców szczęk 

Pod maską rdzy 

Dokonując przeglądu hamulców bębnowych, 

koniecznie sprawdzić też trzeba stan 

elementu, od którego wzięły one swa nazwę. 

Przede wszystkim skontrolować należy wewnętrzną 

średnicę bębnów. Jeśli przekroczyła 

ona graniczną wartość, bębny (wymienia 

się je parami), należy zastąpić nowymi. Na 

wewnętrznej powierzchni wieńca bębna nie 

powinno być też żadnego progu. Jeśli się pojawił 

trzeba go usunąć. 

Warto również potraktować drucianą szczotką 

skorodowaną zewnętrzną powierzchnię bębnów. 

Taka prosta procedura może na przykład 

ujawnić niewidoczne dotąd pęknięcie, które bezwzględnie 

kwalifikuje element do wymiany. t 


23


NiepRAVdopodobny 

błąd 

Ś„Świeżość, świeżość, świeżość! – oto co powinno 

stanowić dewizę każdego bufetowego”. 

Tymi słowy w cudownej powieści Bułhakowa 

profesor czarnej magii pouczał Andrieja 

Fokicza, prowadzącego bufet w moskiewskim 

teatrze „Varietes”. Tłumaczył mu przy tym, 

że zielona bryndza nie istnieje, podobnie jak 

„druga świeżość”, która może być tylko jedna 

– pierwsza i zarazem ostatnia. Trawestując 

ten cytat, moglibyśmy zawołać: staranność, 

staranność, staranność – oto dewiza dobrego 

mechanika! Zaniechanie, niedokładność, 

montaż „na chybcika” to często przyczyna poważnych 

kłopotów. Zaoszczędzone pół godziny 

podczas montażu często mści się tygodniem 

diagnostycznych dociekań, stresem, pretensjami 

klienta, a nawet, o zgrozo!, utratą wiary we 

własne możliwości. 

Pod opieką żony 

Pan Marcin, właściciel firmy zajmującej się 

serwisem urządzeń chłodniczych, kupił sobie 

w 2005 roku Toyotę RAV4. Zgrabny, niewielki 

SUV z dwulitrowym dieslem zapewniał komfortową 

jazdę i po mieście i w trasie, a jego 

walory szczególnie przydawały się podczas rodzinnych 

wyjazdów na narty. Wysoki prześwit 

i napęd na cztery koła pozwalały „ravce” do- 


Zdarza się, że mechanik 

musi zmagać się z problemami, 

które sam sobie 

stworzył. Ani to przyjemne, 

ani roztropne, tym bardziej, 

kiedy owych kłopotów 

można było łatwo uniknąć. 

WOJCIECH SŁOJEWSKI 

WOCAR 

jechać tam, gdzie zwykłe samochody osobowe 

nie dawały sobie rady. 

Toyota jeździła bezawaryjnie przez całe lata 

i zapewne niezawodnie pełniłaby swoją służbę 

dalej, gdyby nie żona pana Marcina, która została 

z autem sama na dwa tygodnie, kiedy to 

jej mąż zmuszony był jechać na drugi koniec 

kraju celem przeprowadzenia montażu jakichś 

instalacji w firmie zajmującej się przetwórstwem 

owocowo-warzywnym. Podczas gdy pan 

Marcin zajęty był pracą, jego żona intensywnie 

eksploatowała samochód, jeżdżąc nie tylko 

po mieście, ale również zapuszczając się w teren, 

konkretnie zaś na działkę znajomych pod 

Wyszkowem. W trakcie takiej właśnie ekskursji 

pani Elwira przeceniła nieco dzielność terenową 

SUV-a i podczas jazdy wyboistą drogą przydzwoniła 

miską olejową w polny kamień. 

Gdyby przydarzyło się to panu Marcinowi, zapewne 

samochód przeżyłby tę przygodę, jednak 

pani Elwiry nie niepokoiły tłuste plamy, 

które zostawały pod parkującą Toyotą. Ba! Nie 

zaalarmowała jej nawet czerwona lampka, która 

po kilku dniach rozjarzyła się na desce rozdzielczej. 

Jakiś czas później, kiedy pan Marcin relacjonował 

sprawę w warsztacie, nie omieszkał był 

zacytować jejmości, która wyznała: „Zapaliła 

się taka czerwona lampka z sosjerką, ale samochód 

jeździł. Ale dwa dni później, kiedy jechałam 

do Teresy, coś zaczęło zgrzytać i samochód 

stanął”. Mechanicy pokiwali głowami, a jeden 

dodał przy tym jakąś uwagę, której jednak nie 

będziemy przytaczać w obawie przed napiętnowaniem 

przez panie feministki. 

Niemoc po wymianie 

Ustalono, że naprawa silnika jest przedsięwzięciem 

kompletnie nieopłacalnym i lepiej kupić 

używany tzw. short block, czyli blok silnika z wałem 

korbowym i tłokami, bez głowicy i całego 

osprzętu. Zlecenie na zakup złożono w pewnej 

niezależnej firmie, która deklarowała specjalizację 

w obsłudze samochodów marek japoń- 

skich, a swój rynkowy wizerunek podkreślała 

logo, którego główny element graficzny stanowiła 

katana, czyli japoński miecz, jakiego przed 

wiekami używali samuraje. 

Stosowny podzespół zakupiono, jego wymiana 

poszła całkiem gładko, aż wreszcie nastąpił 

długo oczekiwany moment ponownego 

uruchomienia Toyoty. Silnik odpalił, ale już 

na pierwszy „rzut ucha” słychać było, że pracuje 

on coś niezdrowo. Wówczas to nastąpiła 

pierwsza próbna jazda, która ujawniła straszną 

prawdę. „Ravkę” ogarnęła całkowita niemoc. 

Zwinne niegdyś auto ledwie się toczyło po prostej, 

a podjazd pod wzniesienie okazał się wyzwaniem 

ponad jego wątłe siły. Mechanicy ze 

strachem w oczach spojrzeli po sobie. Pierwszą 

myśl, jaka przyszła im do głowy, da się streścić 

następująco: obrabowali, do nędzy przywiedli. 

Winni są niezawodnie ci, którzy wcisnęli im 

jakiegoś zdechlaka, którego zachwalali, twierdząc, 

że jest „mało jeżdżony”. Jednak podczas 

rozmowy telefonicznej kontrahent zaklinał się,


że podzespół pochodził z auta, któremu do samego 

końca nie brakowało mocy, czego zresztą 

dowodzi fakt, że właśnie z powodu zbyt szybkiej 

jazdy pojazd wypadł z drogi i dachował. 

Poszukiwany, poszukiwana 

No tak, trudno przypuszczać, żeby dachowanie 

mogło short blockowi zaszkodzić... Zaczęto 

więc dociekać, co też działa nie tak. Najpierw 

sprawdzono, czy rozrząd jest aby na pewno 

dobrze ustawiony, następnie skontrolowano 

pamięć błędów, bo auto wchodziło w tryb 

awaryjny. Wtedy to tester zameldował o zbyt 

niskim ciśnieniu doładowania. Jeden z mechaników 

pacnął się energicznie dłonią w czoło. 

– Turbina! Zapomnieliśmy o turbinie. Przecież 

ona też jest smarowana olejem z obiegu. 

Ciśnienia w układzie nie było i pewnie ją szlag 

trafił – zawołał. Tak, była to niewątpliwie słuszna 

myśl. Turbosprężarkę zatem wymontowano 

i powierzono specjalistom od regeneracji. Część 

wróciła po tygodniu. Wszystko złożono z powrotem 

do kupy i przeprowadzono próbną jazdę. 

Okazało się jednak, że cała operacja niewiele 

pomogła. Toyota ruszała, że zacytujemy poetę, 

„jak żółw ociężale”, ale w przeciwieństwie do 

lokomotywy, ani myślała się rozpędzać. Z maszyną 

z wiersza Tuwima łączyło ją natomiast to, 

że kopciła niemiłosiernie. 

Test komputerowy tylko pogłębił konsternację 

mechaników. W pamięci sterownika dalej zapisywał 

się błąd zbyt niskiego ciśnienia doładowania, 

do tego nieprawdopodobny był sygnał 

przepływomierza, a regulacja dawki poza zakresem. 

Kolejnym desperackim krokiem była 

wymiana rzeczonego przepływomierza. – No 

i w p... I cały nasz misterny plan też w p... – westchnął 

mechanik, wypowiadając kultową kwestię 

„Siary” z „Killerów 2-óch”, kiedy podczas 

kolejnej jazdy próbnej, okazało się, że wymiana 

nic nie dała. 

W kuferku z pomysłami widać już było dno, 

tymczasem właściciel samochodu co dzień 

wydzwaniał i pytał o postępy w pracach, wykazując 

przy tym coraz większe zniecierpliwienie. 

W końcu postanowiono więc udać 

się z autem do kolegów po fachu z prośbą 

o zdiagnozowanie usterki. I tak „ravka” trafiła 

do pewnego niezależnego, ale dobrze wyposażonego 

serwisu. 

Szczęśliwy finał 

– Koledzy, pomóżcie – zawołali zrozpaczeni fachowcy, 

którzy przywieźli na lawecie pechowe 

WARSZTAT 

auto. Postanowiono rzucić konkurencji koło ratunkowe 

i wzięto Toyotę na warsztat. Ponieważ 

cały dzień drobiazgowego analizowania i jazd 

próbnych nie przyniósł odpowiedzi na pytanie, 

co trapi „ravkę”, zdecydowano się na badanie 

inwazyjne. Wymontowano otóż wtryskiwacze, 

żeby sprawdzić jakość rozpylania, pojawiły się 

bowiem obawy, że podczas montażu układu zasilania 

w warsztacie, który robił przekładkę, nie 

dochowano zasady sterylnej czystości. Trafienie 

było celne, bowiem podczas badania wypłukano 

z raila nieco brudu. I kiedy już miano złożyć 

wszystko z powrotem, mechanik zajrzał jeszcze 

tu i ówdzie, po czym oświadczył z niezachwianą 

pewnością. „Szefie, znalazłem prawdziwą przyczynę 

kłopotów”. 

Co znalazł mechanik? Oto kolejna zagadka 

w naszym „diagnostyczno-kryminalnym” cyklu 

dokumentalnym. Jak zwykle, domniemania, 

przypuszczenia i hipotezy prosimy przysyłać na 

adres: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl t 


25


O zapłonach, którym nie wypadało wypadać 

W poprzednim numerze „Świata Motoryzacji” 

opisywaliśmy przypadek pewnego BMW X5. 

Było to lekko używane auto wyposażone 

w ośmiocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 

skokowej 5 litrów. Pojazd trafił do warsztatu 

na standardową wymianę oleju, filtrów 

itd., po czym jego właściciel udał się na testową 

przejażdżkę, podczas której silnik BMW 

zaczął nagle przerywać i tracić moc. Tak więc 

pojazd po raz wtóry znalazł się w warsztacie. 

Przeprowadzono test komputerowy, który 

ujawnił wypadanie zapłonów na różnych cylindrach. 

Skłoniło to mechanika do wymiany 

kompletu ośmiu świec zapłonowych. Po tej 

operacji silnik pracował równo, jednak kiedy 

tylko wyjechał za bramę, nastąpił nawrót 

awarii – BMW zaczęło szarpać. 

Kolejnym krokiem była wymiana cewek zapłonowych 

– na początek czterech, tych które na 

oko prezentowały się najgorzej. Po odpaleniu 

silnik pracował idealnie i wszystko wskazywało, 

że problem został ostatecznie rozwiązany. 

Samochód został z rekomendacji mechanika 

zatankowany „lepszą” benzyną z markowej 

stacji i przez kilka kolejnych dni BMW spisywało 

się idealnie. Jednak samochodem znów 

zaczęło znienacka szarpać. W warsztacie wymieniono 

więc wszystkie pozostałe cewki. Na 

początku znów wszystko było w porządku, lecz 

po kolejnych trzech dniach objawy powróciły. 

Test komputerowy ponownie wykazał wypadanie 

zapłonów na różnych cylindrach, co 

skłoniło mechanika do podejrzeń, że przyczyną 

wszystkich dotychczasowych problemów 

jest uszkodzony sterownik silnika. 

Ostatecznie BMW trafiło do innego serwisu. 

Wykonane w nim badanie komputerowe potwierdziło 

wypadanie zapłonów. W warsztacie 

BMW pracowało jednak bez zarzutu, drobiazgowe 

oględziny wykazały tylko lekkie uszkodzone 

okablowanie czujnika położenia wałka 

rozrządu. Na polecenie właściciela wymieniono 

ten czujnik i do kompletu czujnik połozenia 

wału korbowego. Przeprowadzono jazdę 


Świat Twój doradca w warsztacie 

motoryzacji 

www.swiatmotoryzacji.com.pl 

Redakcja: 

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 

redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl 

www.swiatmotoryzacji.com.pl 

próbną, po której BMW ponownie podłączono 

do testera. Pamięć błędów była tym razem 

czysta. Na wszelki wypadek przeprowadzono 

jeszcze jedną próbną jazdę, podczas której silnik 

zaczął przerywać, samochód stracił moc 

i ledwo dojechał na parking. Powtórzony test 

komputerowy wykazał wypadanie zapłonów. 

Wtedy też szef warsztatu zadał swoim podwładnym 

następujące pytanie: – Słuchajcie, 

a sprawdziliście... 

Redaktor naczelny: 

Krzysztof Rybarski 

e-mail: k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl 

Sekretarz redakcji: 


e-mail: g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl 

Projekt graficzny: 

Studio Atlantis Wojciech Cesarz 

Grafik: 

Andrzej Wasilewski 

Współpracownicy: 

Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski, 

Jerzy Pomianowski 

Reklama, marketing: 

Magdalena Błażejczyk, 

tel. (22) 490 82 41 

faks (22) 490 82 42 

e-mail: m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl 

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada 

Drukarnia: Invest Druk 

Na tym zakończyliśmy opowieść, pozostawiając 

czytelnikom rozkosze łamania głowy nad 

tym, co było przyczyną awarii. 

Otrzymaliśmy sporo ciekawych e-maili z pomysłami, 

ale tym razem awaria okazała się 

tak zaskakująca w swojej banalności, że nikomu 

nie udało się trafić, nawet naszemu stałemu 

„odkrywcy”, panu Sebastianowi Śliwce 

ze Świnoujścia, który nadesłał cały zestaw 

podejrzeń, nawiasem mówiąc, niezmiernie 

ciekawych. 

Pora odsłonić woal tajemnicy. Otóż szef 

warsztatu zapytał mechaników, czy sprawdzili 

ciśnienie paliwa, bo w czasie jazdy próbnej 

dziwnie pracowała pompa. W trakcie sprawdzania 

okazało się, że z przewodu paliwowego 

wraz z paliwem leci powietrze. W zbiorniku 

brakowało bowiem benzyny, mimo że wskaźnik 

pokazywał, iż jest jej jeszcze ćwierć zbiornika. 

Czasami wskaźnik działał prawidłowo, 

pokazując rezerwę, zdarzało się jednak, że 

czujnik się zawieszał właśnie w pozycji 1/4. 

Gdy samochód stal na równym podłożu, silnik 

pracował prawidłowo, bo paliwo w zbiorniku 

nie przelewało się. Podczas sprawdzania 

ciśnienia mechanicy zaczęli jednak bujać samochodem, 

a wtedy odsłaniany smok pompy 

zasysał powietrze. 

WYDAWCA 

M 

SMedia Sp. z o.o. 

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 

Prezes Zarządu 


Przedruk materiałów w całości i we fragmentach 

dozwolony jest za zgodą redakcji.

Cały numer w pliku pdf - Świat Motoryzacji

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?