ΝΤΙΖΟΣ ΒΛΑΣΙΟΣ - Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο

ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ 

ΣΧΟΛΗ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΚΑΙ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ 

ΤΟΜΕΑΣ ΓΕΩΓΡΑΦΙΑΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΥ ΣΧΕ∆ΙΑΣΜΟΥ 

∆ιπλωµατική Εργασία 

ΜΕΛΕΤΗ ΕΝΤΑΞΗΣ ΠΟ∆ΗΛΑΤΟΥ 

Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΩΝ ΑΓΙΩΝ ΑΝΑΡΓΥΡΩΝ 

ΝΤΙΖΟΣ ΒΛΑΣΙΟΣ 

Επιβλέπων Καθηγητής: 

ΘΑΝΟΣ ΒΛΑΣΤΟΣ Αθήνα, Φεβρουάριος 2011

«...ακόµα και σε συνθήκες κορεσµού, µπορεί να βρεθεί χώρος για το ποδήλατο. 

Θα χρειαστούν γι΄αυτό αποφασιστικές πολιτικές, που θα έρθουν αναπόφευκτα 

σε αντίθεση µε συνήθειες και νοοτροπίες. Το ποδήλατο προϋποθέτει κυκλοφοριακές, 

πολεοδοµικές και αισθητικές ανατροπές, είναι ένα στοίχηµα παιδείας και υπευθυνότητας. 

Ανήκει σε αυτούς που αρνούνται να υποταχθούν στη µορφή που παίρνει ο κόσµος µας, 

σε αυτούς που πιστεύουν στη συλλογική και ελεύθερη βίωση της πόλης που επιθυµούν, 

µε απλές και σεµνές επιλογές στην καθηµερινότητά τους, να δείχνουν ένα δρόµο διαφορετικό, 

να καταθέτουν µια πρόταση για µια διαφορετική πόλη.» 

Θάνος Βλαστός 

“Ποδήλατο. Οδηγός Σχεδιασµού και Αξιολόγησης ∆ικτύων” 

Αθήνα 2007. Τεχνικό Επιµελητήριο Ελλάδας

ΝΤΙΖΟΣ ΒΛΑΣΙΟΣ - ΜΕΛΕΤΗ ΕΝΤΑΞΗΣ ΠΟ∆ΗΛΑΤΟΥ. Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΩΝ ΑΓ. ΑΝΑΡΓΥΡΩΝ 

Περιεχόµενα 

σελίδα 

Κατάλογος χαρτών ..................................................................................................... v 

Κατάλογος εικόνων ................................................................................................... vi 

Κατάλογος πινάκων και διαγραµµάτων .................................................................. xi 

Πρόλογος .................................................................................................................. xiii 

Περίληψη .................................................................................................................... xv 

Abstract .................................................................................................................... xvii 

Κεφάλαιο 1. Πόλη και µεταφορές .................................................... 1 

1.1 Εισαγωγή .......................................................................................... 2 

1.2 Ιστορική Εξέλιξη των Πόλεων ................................................... 2 

1.3 Οι Επιπτώσεις της Χρήσης του Αυτοκινήτου ..................... 7 

1.3.1 Κυκλοφοριακός Κορεσµός .......................................................... 7 

1.3.2 Ενεργειακή Κατανάλωση ............................................................... 7 

1.3.3 Ατυχήµατα ..................................................................................... 8 

1.3.4 Κατανάλωση χώρου ...................................................................... 9 

1.3.5 Ηχορύπανση ............................................................................... 10 

1.3.6 Κοινωνικός ∆ιαχωρισµός ............................................................ 10 

1.4 Σύγχρονες πόλεις - Μορφές πόλεων ........................................ 10 

1.5 Χρήσεις γης και µεταφορές ........................................................... 15 

Κεφάλαιο 2. Βιώσιµη Κινητικότητα και Ποδήλατο ........... 18 

2.1 Βιώσιµη Κινητικότητα ..................................................................... 19 

2.1.1 Εισαγωγή ..................................................................................... 19 

2.1.2 Βασικές αρχές ............................................................................. 20 

2.2 Ευρωπαϊκή πολιτική ........................................................................ 22 

2.2.1 Στόχοι .......................................................................................... 22 

2.2.2 Αστικό περιβάλλον ...................................................................... 23 

i


2.3 Ελληνική πολιτική ............................................................................ 24 

2.3.1 Πολιτικές ...................................................................................... 24 

2.3.2 ∆ράσεις ........................................................................................ 26 

2.4 Το ποδήλατο. Επιλογή µετακίνησης στην πόλη ................... 28 

2.4.1 Ιστορία ......................................................................................... 28 

2.4.2 Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα του ποδηλάτου ...................... 30 

Κεφάλαιο 3. Αρχές Σχεδιασµού ∆ικτύων Ποδηλάτου .... 34 

3.1 Γενικές Αρχές και Στόχοι ................................................................ 35 

3.2 Το δίκτυο Κορµού ............................................................................. 36 

3.2.1 Ο σκοπός και η δοµή του ............................................................ 36 

3.2.2 Κριτήρια σχεδιασµού ................................................................... 38 

3.2.3 Η υποδοµή του δικτύου κορµού .................................................. 40 

3.3 ∆ιαστασιολόγηση της Υποδοµής του Ποδηλάτου ................ 46 

3.4 Σχεδιασµός των Κόµβων ............................................................... 57 

3.5 Σήµανση του ∆ικτύου Ποδηλάτου .............................................. 60 

Κεφάλαιο 4. Κυκλοφοριακή και Πολεοδοµική 

∆ιερεύνηση του ∆ήµου Αγίων Αναργύρων .......................... 62 

4.1 Περιοχή Μελέτης ............................................................................... 63 

4.1.1 Ιστορικά Στοιχεία ......................................................................... 63 

4.1.2 Γενικά στοιχεία ............................................................................. 65 

4.2 ∆ηµογραφικά Στοιχεία .................................................................... 68 

4.2.1 Γενικά .......................................................................................... 68 

4.2.2 Υπηκοότητα ................................................................................. 70 

4.2.3 Εκπαίδευση ................................................................................. 71 

4.2.4 Απασχόληση ............................................................................... 73 

4.3 Πολεοδοµική ∆ιερεύνηση .............................................................. 77 

4.3.1 Χρήσεις γης ................................................................................. 77 

4.3.2 Γειτονιές ...................................................................................... 79 

ii


4.3.3 Χώροι πρασίνου και αναψυχής ................................................... 83 

4.4 Κυκλοφοριακή ∆ιερεύνηση ........................................................... 86 

4.4.1 Οδικοί άξονες και ιεράρχηση οδικού δικτύου .............................. 86 

4.4.2 ∆ηµόσια µέσα µεταφοράς ........................................................... 92 

4.4.3 Στατιστικά στοιχεία µετακινήσεων ............................................... 97 

4.5 Υποδοµές ποδηλάτου σε γειτονικούς δήµους .................... 106 

4.6 Συµπεράσµατα Ανάλυσης ........................................................... 110 

Κεφάλαιο 5. Κυκλοφοριακές Προτάσεις .................................. 112 

5.1 Κεντρικός Τοµέας ............................................................................ 113 

5.2 Μυκονιάτικα ...................................................................................... 122 

5.3 Οδός Λ.Κατσώνη ............................................................................. 123 

5.4 Οδός Ν.Πλαστήρα ........................................................................... 124 

5.5 Οδός Κωνσταντινουπόλεως ...................................................... 126 

5.6 Ζώνες ήπιας κυκλοφοριας (Ζώνες 30) .................................... 128 

Κεφάλαιο 6. Πρόταση Ένταξης του Ποδηλάτου στο ∆ήµο 

των Αγίων Αναργύρων ........................................................................ 134 

6.1 ∆ίκτυο Κορµού ................................................................................. 135 

6.1.1 Οριζοντιοντιογραφία δικτύου ..................................................... 135 

6.1.2 Κριτήρια σχεδιασµού ................................................................. 137 

6.1.3 Σύνδεση µε υπάρχουσες υποδοµές ποδηλάτου 

και γύρω περιοχές ..................................................................... 138 

6.1.4 ∆ιατοµές .................................................................................... 140 

6.2 Οδός Κωνσταντινουπόλεως - 

Υπογειοποιηµένες γραµµές ........................................................ 157 

6.2.1 Κατόψεις διαµόρφωσης ............................................................. 157 

6.2.2 ∆ιατοµή – Μηκοτοµή .................................................................. 161 

iii


6.3 ∆ιαµορφώσεις πεζοδροµίων ...................................................... 164 

6.4 Χώροι στάθµευσης ποδηλάτου ................................................. 169 

6.4.1 Επιλογή θέσης ........................................................................... 169 

6.4.2 Επιλογή κατάλληλης υποδοµής ................................................ 169 

Βιβλιογραφία ........................................................................................................ 173 

Παράρτηµα χαρτών ........................................................................................... 175 

iv


Κατάλογος χαρτών 

Κεφάλαιο 4 

Χάρτης 1 - Ευρύτερη περιοχή µελέτης ............................................................................... 67 

Χάρτης 2 - Χάρτης χρήσεων γης ισογείων ......................................................................... 78 

Χάρτης 3 - Γειτονιές των Αγίων Αναργύρων ....................................................................... 82 

Χάρτης 4 - Πόλοι έλξης και κέντρα γειτονικών δήµων και 

οδικές αρτηρίες σύνδεσης ................................................................................. 87 

Χάρτης 5 - Κατευθύνσεις βασικών οδικών αξόνων ............................................................. 88 

Χάρτης 6 - Ιεράρχηση οδικού δικτύου και 

επίπεδο εξυπηρέτησης κόµβων ......................................................................... 91 

Χάρτης 7 - ∆ίκτυο δηµόσιας συγκοινωνίας 

Ο.Α.Σ.Α και Ο.Σ.Ε. ........................................................................................... 96 

Χάρτης 8 - Ηµερήσιες µετακινήσεις µε ∆ηµόσια Μέσα Μεταφοράς ...................................... 101 

Χάρτης 9 - Ηµερήσιες µετακινήσεις µε Ιδιωτικά Μέσα Μεταφοράς ....................................... 102 


Χάρτης Ζ - Προτεινόµενες περιοχές ήπιας κυκλοφορίας 

“Ζώνες 30” .................................................................................................... 130 

Χάρτης Ζ1 - Περιοχή ήπιας κυκλοφορίας Μυκονιάτικα, 

Υπάρχουσα κατάσταση ................................................................................. 131 


Κύρια πρόταση ............................................................................................ 132 


Εξωτερικές ροές κυκλοφορίας ....................................................................... 133 


Χάρτης 10 - Πρόταση δικτύου κορµού ποδηλάτου ............................................................ 136 

Παράρτηµα χαρτών ................................................................................................. 175 

v


Κατάλογος εικόνων 


Εικόνα 1.1 - Κολωνία 16ος αι., 

η µεσαιωνική πόλη µε συµπαγή δόµηση και στενά δροµάκια, 

Πηγή: 'Βλαστός - Μηλάκης, 2006: 12' ................................................................................. 3 

Εικόνα 1.2 – Κολωνία 2010, 

η πόλη επεκτείνεται γύρω από την παλιά µεσαιωνική πόλη .................................................... 3 

Εικόνα 1.3 – Muenster, Γερµανια ....................................................................................... 4 

Εικόνα 1.4 – Η πόλη εξαπλώνεται γύρω από τους 

σταθµούς του σιδηρόδροµου, 

Πηγή: ‘Newman P., Kenworthy J., 

Sustainability and Cities, 1999: 29’ .................................................................................... 5 

Εικόνα 1.5 - Εξάπλωση της πόλης προς όλες τις 

κατευθύνσεις, µεγάλες οδικές αρτηρίες, εµφανώς 

διαχωρισµένες χρήσεις γης ................................................................................................ 6 

Εικόνα 1.6 - Τυπική πόλη των ΗΠΑ µε 

διαχωρισµένες χρήσεις γης και κάναβο ............................................................................... 6 

Εικόνα 1.8 – Muenster, Γερµανία, 

Ποδήλατο / Αυτοκίνητο / Λεωφορείο ................................................................................... 9 

Εικόνα 1.9 – Η πόλη της Rennes στη Γαλλία, 1970-2010, 

Πηγή: 'Βλαστός - Μηλάκης, 2006: 5' ................................................................................. 12 

Εικόνα 1.10 – Σχέση χρήσεων γης και Μεταφορών, 

Πηγή: ‘Wagener – Fürst’, 1999: 6' .................................................................................... 15 


Εικόνα 2.1 και 2.2– Κυλιόµενος ιµάντας για τη βοήθεια των ποδηλάτων. 

Trondheim, Norway, Πηγή: ‘www.trampe.no’ ...................................................................... 32 

Εικόνα 2.3 – Bike Trailer, 

Πηγή: ‘http://vm-innovations.amazonwebstore.com’ ........................................................... 33 


Εικόνα 3.1 – Λάρισα, Ποδηλατόδροµος σε πάρκο, χαρακτηριστικό παράδειγµα 

ποιοτικής διαδροµής ποδηλάτου, Πηγή: ‘Θάνος Βλαστός’ ................................................... 39 

vi


Εικόνα 3.2 – Καρδίτσα, Ποδηλατόδροµος µε αφµίδροµη λωρίδα κυκλοφορίας 

σε δρόµο µε επίσης αµφίδροµη κίνηση των οχηµάτων. 

Πηγή: ‘Θάνος Βλαστός’ .................................................................................................... 40 

Εικόνα 3.3 – Γράφηµα για την επιλογή διαχωρισµού ή συνύπαρξης του ποδηλάτου 

µε το αυτοκίνητο, µε βάση την ταχύτητα των αυτοκινήτων αλλά και 

το φόρτο του δρόµου ανά ηµέρα. 

Πηγή: ‘Cycle network and route planning guide, New Zealand, 2004, σελ 35’ ....................... 42 

Εικόνα 3.4 – ∆ιαπλάτυνση πεζοδροµίου, 

Κηφησιά, Πηγή ‘Θάνος Βλαστός’ ....................................................................................... 44 

Εικόνα 3.5 – Αµφίδροµη λωρίδα κυκλοφορίας 

ποδηλάτου µε µικρά διαχωριστικά από το 

οδόστρωµα, Jerez, Spain ................................................................................................. 44 

Εικόνα 3.6 – ∆ιαχωριστική νησίδα, Χαλάνδρι, 

Πηγή ‘Θάνος Βλαστός’ ...................................................................................................... 44 

Εικόνα 3.7 – Υποχρεωτική λωρίδα 

ποδηλάτου σε συλλεκτήρια οδό, 

Leuven, Belgium ............................................................................................................. 45 

Εικόνα 3.8 – Προτεινόµενη λωρίδα ποδηλάτου σε συλλεκτήρια οδό, 

Stockholm, Sweden 

Πηγή ‘http://scrabler.wordpress.com’ ................................................................................ 45 

Εικόνα 3.9 – Θλάση της ευθυγραµµίας και έντονη χρωµατική διαφοροποίηση, 

Seville, Spain ................................................................................................................. 57 

Εικόνα 3.10 – Φωτεινός σηµατοδότης για ποδήλατα, 

Copenhagen, Denmark 

Πηγή ‘Mikael Colville-Andersen, www.flickr.com’ ............................................................... 58 

Εικόνα 3.11 – Προειδοποιητική πινακίδα για την τοµή του 

οδικού δικτύου µε ποδηλατόδροµο 

Πηγή ‘Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές πόλεις.Οδηγός εκπόνησης µελετών. 

Βλαστός Μηλάκης Αθανασόπουλος, Αθήνα 2004, σελ 139’ ................................................. 58 

Εικόνα 3.12 – Σήµανση για διαχωρισµό και συνύπαρξη πεζών και ποδηλάτου 

Πηγή ‘Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές πόλεις. Οδηγός εκπόνησης µελετών. 

Βλαστός Μηλάκης Αθανασόπουλος, Αθήνα 2004, σελ 128’ ................................................. 60 

Εικόνα 3.13 – Πληροφοριακή σήµανση ποδηλάτου, Berlin, Germany 

Πηγή ‘www.photographersdirect.com’ ............................................................................... 61 


Εικόνα 4.13 – Το πάρκο Α.Τρίτσης σήµερα ....................................................................... 85 

Εικόνα 4.14 – Είσοδος το πάρκου Α.Τρίτσης σπό 

τη νότια πλευρά (Οδός Μπίµπιζα) ..................................................................................... 85 

vii


Εικόνα 4.15 – Η βόρεια πλευρά έναρξης της υπογειοποίησης 

των γραµµών. «Πύργος Βασιλισσης» ................................................................................ 93 

Εικόνα 4.16 – Η νέα οδός Κωνσταντινουπόλεως όπως είναι σήµερα, 

πάνω από τις υπογειοποιηµένες γραµµές του σιδηρόδροµου .............................................. 94 

Εικόνα 4.17 – Η νότια πλευρά της υπογειοποίησης. 

Σταθµός «Άγιοι Ανάργυροι» ............................................................................................. 94 

Εικόνα 4.26 – Απόσπασµα χάρτη όπου φαίνεται ο ποδηλατόδροµος στην οδό Έκτορος, 

Πηγή ‘Google Maps’ ...................................................................................................... 107 

Εικόνα 4.27 – Η οδός Έκτορος σήµερα. 

Άποψη από τον ποδηλατόδροµο αλλά και τη γενικότερη διαµόρφωση της οδού .................. 108 

Εικόνα 4.28 – Χάρτης για τη γενικότερη ένταξη του ποδηλάτου στη ∆υτική Αθήνα, 

Πηγή ‘Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές πόλεις. 

Οδηγός εκπόνησης µελετών’, σελ 391 ............................................................................. 109 


Εικόνα 5.1 – Κεντρικός Τοµέας - Πρόταση 1, 

‘Πηγή ΝΑΜΑ’ ................................................................................................................ 114 


‘Πηγή ΝΑΜΑ’ ................................................................................................................ 115 


‘Πηγή ΝΑΜΑ’ ................................................................................................................ 117 


‘Πηγή ΝΑΜΑ’ ................................................................................................................ 119 


τελική πρόταση της παρουσας µελέτης ............................................................................ 121 

Εικόνα 5.6 – Πρόταση για την περιοχή Μυκονιάτικα, 

‘Πηγή ΝΑΜΑ’ ................................................................................................................ 122 

Εικόνα 5.7 – Πρόταση για διαπλάτυνση της Οδού Λ.Κατσώνη, 

Πηγή ‘ΝΑΜΑ’ ............................................................................................................... 123 

Εικόνα 5.8 – Υπάρχουσα κατάσταση, 

Οδός Ν.Πλαστήρα ......................................................................................................... 124 

Εικόνα 5.9 – Κυκλοφοριακή πρόταση, 

Οδός Ν.Πλαστήρα ......................................................................................................... 125 

Εικόνα 5.10 – Υπάρχουσα κατάσταση, 

Οδός Κωνσταντινουπόλεως ........................................................................................... 127 

viii


Εικόνα 5.11 – Κυκλοφοριακή Πρόταση, 

Οδός Κωνσταντινουπόλεως ........................................................................................... 127 


Εικόνα 6.1 – Οδός Ηρώων Πολυτεχνείου, µε κατεύθυνση προς το νότο, 

υπάρχουσα κατάσταση .................................................................................................. 141 

Εικόνα 6.2 – Οδός Λ.Κατσώνη, µε κατεύθυνση προς το νότο, 


Εικόνα 6.3 – Οδός Ν.Πλαστήρα, µε κατεύθυνση προς το βορρά, 


Εικόνα 6.4 – Οδός Ν.Πλαστήρα, µε κατεύθυνση προς το βορρά, 


Εικόνα 6.5 – Οδός Γ.Παπανδρέου, µε κατεύθυνση προς το νότο, 


Εικόνα 6.6 – Οδός Κ.Παλαµά, µε κατεύθυνση προς την ανατολή, 


Εικόνα 6.7 – Οδός Ευβοίας, µε κατεύθυνση προς τη δύση, 


Εικόνα 6.8 – Οδός Στουρνάρη, µε κατεύθυνση προς το νότο, 


Εικόνα 6.9 – Οδός Κωνσταντινουπόλεως, µε κατεύθυνση προς το νότο, 


Εικόνα 6.10 – Οδός Κωνσταντινουπόλεως, µε κατεύθυνση προς το βορρά, 


Εικόνα 6.11 – Οδός Αγίων Αναργύρων, µε κατεύθυνση προς τη δύση, 


Εικόνα 6.12 – Υποδοµή για στάθµευση ποδηλάτου σχήµατος Π µε στέγαστρο, 

Πηγή “www.streetsblog.org” ........................................................................................... 170 

Εικόνα 6.13 – Υποδοµή για στάθµευση ποδηλάτου σχήµατος Π, Portland U.S.A., 

Πηγή “ http://bikeportland.org” ........................................................................................ 171 

Εικόνα 6.14 – Υποδοµή για στάθµευση ποδηλάτου σχήµατος Φ, New York U.S.A., 

Πηγή “www.treehugger.com” .......................................................................................... 171 

Εικόνα 6.15 – Υποδοµή για στάθµευση ποδηλάτου µε κατάλληλη υποδοχή 

για το µπροστινό ή πίσω τροχό, ώστε να «στέκεται» το ποδήλατο, 

Copenhagen Denmark 

Πηγή “http://ecologicalurbanliving.blogspot.com” ............................................................. 171 

ix


Εικόνα 6.17 – Υποδοµή για στάθµευση ποδηλάτου µε στέγαστρο, New York U.S.A., 

Πηγή “www. commons.wikimedia.org” ........................................................................... 172 

Εικόνα 6.18 – Υποδοµή για στάθµευση ποδηλάτου,σχαδιαστική παραλλαγή σχήµατος Π, 

Fairfax County, Virginia, U.S.A., Πηγή “ www.fabb-bikes.blogspot.com ” ............................ 172 

** Οι εικόνες στις οποίες δεν αναφέρεται πηγή ανήκουν στο προσωπικό αρχείο του συντάκτη της 

παρούσας µελέτης. 

x


Κατάλογος πινάκων και διαγραµµάτων 


Πίνακας 1.7 – Τροχαία ατυχήµατα στην Ελλάδα, 

Πηγή: Statistics.gr ............................................................................................................ 8 


Πίνακας 3.9 – Ελάχιστα και µέγιστα πλάτη δρόµων µε βάση 

την προτεινόµενη κατηγορία υποδοµής ποδηλάτου 

Πηγή ‘Ποδήλατο. Οδηγός Σχεδιασµού και Αξιολόγησης ∆ικτύων, σελ. 95’ ............................ 46 


Πίνακας 4.1 – Το δηµοτολόγιο της Κοινότητας των Αγ. Αναργύρων 1935 

Πηγή: ‘http://www.agan.gov.gr’ ......................................................................................... 64 

Πίνακας και διάγραµµα 4.2 – ∆ιαχρονική εξέλιξη του πληθυσµού 

στο δήµο Αγ. Αναργύρων 1971 – 2001 

Πηγή: ‘ΕΣΥΕ, www.statistics.gr’ ........................................................................................ 68 

∆ιάγραµµα 4.3 –Ηλικιακές οµάδες πληθυσµού 

στο δήµο Αγ. Αναργύρων 1991 – 2001 


∆ιάγραµµα 4.4 –Κατανοµή ανδρών - γυναικών 

στο δήµο Αγ. Αναργύρων 2001 


∆ιάγραµµα 4.5 –Υπηκοότητα κατοίκων 

στο δήµο Αγ. Αναργύρων 1991 - 2001 


∆ιάγραµµα 4.6 –Προέλευση αλλοδαπών κατοίκων 

του δήµου Αγ. Αναργύρων 1991 - 2001 

Πηγή: ‘ΕΣΥΕ, www.statistics.gr’ ......................................................................................... 71 

∆ιάγραµµα 4.7 –Επίπεδο εκπαίδευσης των κατοίκων 

του δήµου Αγ. Αναργύρων 1991 - 2001 


∆ιάγραµµα και πίνακας 4.8 – Κύρια απασχόληση των κατοίκων 

του δήµου Αγ. Αναργύρων 2001 


∆ιάγραµµα 4.9 – Συσχέτιση τόπου κατοικίας µε τόπο εργασίας 

Πηγή: ‘ΟΑΣΑ - Μελέτη Προέλευσης- Προορισµού Μετακινήσεων. 

Φάση 3: Έρευνα Νοικοκυριών 2007’ ................................................................................. 74 

xi


∆ιάγραµµα 4.10 – Ηλικιακή κατανοµή των εργαζόµενων 

του δήµου Αγ. Αναργύρων 2001 


∆ιάγραµµα 4.11 και 4.12 – Εργαζόµενοι ανά κλάδο και είδος εργασίας 2001 


Πίνακας 4.18 – Κατάταξη δήµων Αττικής µε µεγαλύτερο µερίδιο ∆ΜΜ, 

Πηγή ‘ΟΑΣΑ’ ................................................................................................................... 97 

Πίνακας 4.19 – Κατάταξη δήµων Αττικής µε µικρότερο δείκτη ΙΜΜ/∆ΜΜ, 

Πηγή ‘ΟΑΣΑ’ .................................................................................................................. 98 

Πίνακας 4.20 – Κατάταξη δήµων Αττικής µε µικρότερο δείκτη ιδιοκτησίας Ι.Χ., 

Πηγή ‘ΟΑΣΑ’ ................................................................................................................... 99 

Πίνακας 4.21 – Μετακινήσεις µε ∆ηµόσια Μέσα Μεταφοράς 

από και προς τους Αγίους Αναργύρους ........................................................................... 100 

Πίνακας 4.22 – Μετακινήσεις µε Ιδιωτικά Μέσα Μεταφοράς 

από και προς τους Αγίους Αναργύρους ........................................................................... 100 

∆ιάγραµµα 4.23 – Σκοπός µετακινήσεων στους Αγίους Αναργύρους, 

Πηγή ‘ΟΑΣΑ’ ................................................................................................................ 103 

∆ιάγραµµα 4.24 – Μέσο µετακινήσεων στους Αγίους Αναργύρους, 

Πηγή ‘ΟΑΣΑ’ ................................................................................................................ 103 

∆ιάγραµµα 4.25 - ∆ιάρκεια µετακινήσεων στους Αγίους Αναργύρους, 

Πηγή ‘ΟΑΣΑ’ ................................................................................................................ 104 

xii


Πρόλογος 

Όταν µεγαλώνεις και ζεις σε µια πόλη σαν την Αθήνα, η νοοτροπία και οι συνήθειές σου 

σε σχέση µε τις καθηµερινές µετακινήσεις περιστρέφονται γύρω από το αυτοκίνητο. Έτσι 

και για εµένα από τα 19 µου χρόνια, οπότε και απέκτησα δίπλωµα οδήγησης, µέχρι πριν 

από λίγο καιρό η πρώτη µου επιλογή µετακίνησης ήταν το Ι.Χ. και κατά δεύτερο λόγο η 

δηµόσια συγκοινωνία. Το ποδήλατο και το περπάτηµα ήταν, όπως και για τους 

περισσότερους Έλληνες µια επιλογή µόνο για βόλτα αναψυχής ή παιχνίδι. 

Οι 6 µήνες που έζησα στη Γερµανία και µάλιστα στην πόλη Muenster, την 

αποκαλούµενη πρωτεύουσα του ποδηλάτου, µου αποκάλυψαν ένα νέο κόσµο σε σχέση 

µε τις καθηµερινές αστικές µετακινήσεις αλλά και την κυκλοφοριακή οργάνωση µιας 

πόλης. Με έκαναν να αναθεωρήσω τον τρόπο που έβλεπα το ποδήλατο. ∆εν ήταν πια 

για εµένα µόνο ένα µέσο αναψυχής αλλά µια αξιόπιστη, εύκολη και γρήγορη επιλογή 

καθηµερινής µετακίνησης. Υποστηριζόµενο πάντα βέβαια από υποδοµές και πολιτικές 

που έδιναν προτεραιότητα και ασφάλεια στο ποδήλατο και απέτρεπαν τη χρήση του 

αυτοκινήτου. 

Με την επιστροφή µου στην Ελλάδα είδα το έλλειµα της χώρας µας σε σχέση µε αυτές 

τις υποδοµές και πολιτικές αλλά παράλληλα ανακάλυψα και µια µικρή οµάδα ανθρώπων 

που µάχονταν καθηµερινά για τα αυτονόητα. Για την αναβάθµιση του αστικού 

περιβάλλοντος, για να επιστρέψει στους πεζούς η ποιότητα του δρόµου, για τον 

περιορισµό του αυτοκινήτου που έχει καταλάβει κάθε γωνιά του χώρου της πόλης που 

ζούµε αλλά και για το δικαίωµα της επιλογής του ποδηλάτου στις καθηµερινές µας 

µετακινήσεις. 

Ένας από τους πρωτοστάτες αυτής της προσπάθειας, και καθηγητής µου στη σχολή 

των Αγρονόµων και Τοπογράφων Μαχανικών, είναι ο κ. Θάνος Βλαστός. Μέσα από τα 

µαθήµατα και τις διαλέξεις του αλλά και τις πρωτοβουλίες που προωθεί η Μονάδα 

Βιώσιµης Κινητικότητας του Ε.Μ.Π. κατάλαβα τόσο τη σηµαντικότητα όσο και τις 

δυσκολίες της ένταξης του ποδηλάτου σε µια πόλη σαν την Αθήνα. Και καθώς οι 

σπουδές µου σαν τοπογράφος φτάνουν προς το τέλος τους, επέλεξα µε αυτή τη 

διπλωµατική εργασία να βοηθήσω κι εγώ, στο βαθµό που µπορώ, να φτιάξουµε ξανά 

xiii


την πόλη στην οποία ζούµε και να την ξανακάνουµε φιλική προς τους κατοίκους της, να 

την ξανακάνουµε «σπίτι» µας. 

Κλείνοντας, πέραν από τον καθηγητή µου, θα ήθελα να ευχαριστήσω θερµά την 

οικογένειά µου, τους φίλους µου αλλά και τους µελλοντικούς µου συναδέλφους για την 

υπερπολύτιµη βοήθειά τους στην ολοκλήρωση αυτής της µελέτης. 

xiv


Περίληψη 

Η παρούσα µελέτη, όπως προδίδει και ο τίτλος της, είναι µια προσπάθεια ένταξης του 

ποδηλάτου στο δήµο των Αγίων Αναργύρων. Για το σκοπό αυτό θέτει αρχικά τις 

θεωρητικές βάσεις του σχεδιασµού για το ποδήλατο και ακολούθως δίνει ως ένα βαθµό 

τις προτάσεις και τις λύσεις για την πρακτική εφαρµογή του στην περιοχή µελέτης. 

Στο κεφάλαιο 1 γίνεται µια εισαγωγή στη σχέση πόλης και µεταφορών και πως η µορφή 

της πόλης µέσα από την ιστορία αλλά και σήµερα, επηρεάζει και ίσως δηµιουργεί τις 

µετακινήσεις µέσα σε αυτή. Επίσης γίνεται µια αναφορά στο ιστορικό της επικράτησης 

του αυτοκινήτου ως βασικό µέσο µεταφοράς στις πόλεις του 20 ου αιώνα και στα 

προβλήµατα που µέχρι σήµερα έχει προκαλέσει αυτή η κατάσταση. 

Στο κεφάλαιο 2 προσεγγίζεται θεωρητικά η έννοια της βιώσιµης κινητικότητας και 

παρουσιάζονται οι ελληνικές και ευρωπαϊκές πολιτικές σε σχέση µε αυτή. Ακόµα γίνεται 

αναφορά στο ποδήλατο σαν εναλλακτική µορφή µετακίνησης στην πόλη. Παρατίθενται 

ιστορικά στοιχεία του ποδηλάτου, τα πλεονεκτήµατα αλλά και τα µειoνεκτήµατά του. 

Στο 3 ο κεφάλαιο αναπτύσσεται η µεθοδολογία σχεδιασµού των δικτύων ποδηλάτου. 

Αναλύονται µέσα από την ελληνική και ξένη βιβλιογραφία ο σκοπός και η δοµή του 

δικτύου κορµού του ποδηλάτου, όπως και τα κριτήρια σχεδιασµού. Επίσης αναφέρονται 

συνοπτικά η διαστασιολόγηση της υποδοµής, ο σχεδιασµός των κόµβων και η σήµανση 

του δικτύου ποδηλάτου. 

Η ανάλυση της περιοχής µελέτης γίνεται στο κεφάλαιο 4. Ο δήµος των Αγίων 

Αναργύρων αναλύεται µέσα από ιστορικά, δηµογραφικά, πολεοδοµικά και κυκλοφοριακά 

δεδοµένα. Προυσιάζονται πίνακες, διαγράµµατα και αναλυτικοί χάρτες, που σε πολλές 

περιπτώσεις δεν περιορίζονται στα στενά όρια του δήµου αλλά παρουσιάζουν και 

στοιχεία της ευρύτερης περιοχής. Η ανάλυση του κεφαλαίου 4 είναι ένας σηµαντικός 

κρίκος στην προσπάθεια κατανόησης της λειτουργίας της περιοχής και προσφέρει τα 

βασικά εφόδια ώστε να ξεκινήσει η φάση του σχεδιασµού. 

Στο κεφάλαιο 5 γίνονται κάποιες προτάσεις κυκοφοριακών ρυθµίσεων σε 

συγκεκριµένους δρόµους του δήµου. Παρουσιάζονται αναλυτικά και µε χάρτες οι 

xv


προτεινόµενες παρεµβάσεις και αιτιολογούνται κατάλληλα. Επίσης σε αυτό το κεφάλαιο 

παρουσιάζονται οι ζώνες ήπιας κυκλοφορίας ή αλλιώς “Ζώνες 30”. 

Στο 6 ο κεφάλαιο γίνεται η παρουσίαση της πρότασης του δικτύου ποδηλάτου. 

Παρουσιάζονται αναλυτικά ο χάρτης του δικτύου κορµού αλλά και οι διατοµές των 

βασικών οδών διέλευσης του ποδηλατοδρόµου. Ιδιαίτερο βάρος δίνεται στην 

παρουσίαση της οδού Κωνσταντινουπόλεως, πάνω από τις υπογειοποιηµένες 

σιδηροδροµικές γραµµές, καθώς αποτελεί το βασικό κοµµάτι του δικτύου 

ποδηλατοδρόµων. Τέλος γίνεται αναφορά και στους χώρους στάθµευσης του 

ποδηλάτου. 

xvi


Abstract 

As denoted in the title, this study deals with the schedule of cycling in the municipality of 

Agioi Anargyroi, Attiki. The approach is served first by setting the principles of bike use 

and then by trying to give, in a certain extent, realistic suggestions and solutions for the 

practical implementation of it in the specified area. 

Chapter 1 is an introduction to the relationship between town and transportation and 

explains how the form of the city affects historically and even effectuates transfer within 

its limits. Also a reference is made of the predominance of the automobile as the primary 

mean of transportation in the cities of the 20th century and the consequent problems. 

In Section 2 we approach theoretically the concept of sustainable mobility and present 

the relevant Greek and other European policies on the matter. Further we refer to the 

bicycle as a form of an alternative transport mean in the city. We quote a brief history of 

the bike and present its pros and cons. 

The 3 rd chapter describes the design methodology of cycling networks. Through Greek 

and foreign bibliography, the scope and the structure of the principal net for the bicycle is 

analysed as well as the design criteria. Presented in brief are also the dimensioning of 

the infrastructure, the design of junctions and the marking of a bicycle network. 

The analysis of the study area is given in Chapter 4. The city of Agioi Anargyroi is 

examined thoroughly through historical, demographic, urban and traffic data. Tables, 

charts and detailed maps, are presented in many cases not merely confined in the 

narrow limits of the municipality but also including elements of a wider region. The 

analysis of Chapter 4 is a significant tool in the effort to understand the functioning of the 

region and provides useful data to commence the designing stage. 

In Chapter 5 some suggestions are made on traffic adjustments in certain streets of the 

municipality. We present through detailed maps the proposed interventions and justify 

them accordingly. Also in this chapter, we present the low traffic areas or "Zones 30”. 

The 6 th chapter constitutes the presentation of the proposed bicycle network. We offer a 

xvii


detailed map with the principal net and the cross sections of the main streets included to 

the bicycle path. Particular attention is given to the presentation of Constantinoupoleos 

street over the recently subterranean railroad tracks, as this is a key part of the proposed 

network. Finally, a reference is made of the parking places for bikes. 

xviii


ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 

ΠΟΛΗ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 

1


Κεφάλαιο 1. Πόλη και µεταφορές 

1.1 Εισαγωγή 

Το κεφάλαιο αυτό παρουσιάζει και µελετά τη δοµή των πόλεων σε σχέση µε τις 

µεταφορές και εστιάζει στη σηµασία του ενιαίου πολεοδοµικού και κυκλοφοριακού 

σχεδιασµού. Μέσα από την ιστορική εξέλιξη των πόλεων αλλά και των αστικών 

µεταφορών, το σύστηµα χρήσεων γης και µεταφορών παρουσιάζεται στο σχεδιασµό του 

χώρου αδιαµφισβήτητα πλέον ως ενιαίο. Ο σχεδιασµός των πόλεων µε βάση το 

αυτοκίνητο, κυρίαρχο µέσο µεταφοράς σήµερα, οδήγησε στις µέρες µας στον κορεσµό 

και την υποβάθµιση του αστικού χώρου, όπως και του περιβάλλοντος στο οποίο ζούµε. 

Λαµβάνοντας υπόψιν όλα τα παραπάνω, σε αυτό το κεφάλαιο γίνεται ξεκάθαρη η 

ανάγκη στροφής του αστικού σχεδιασµού σε νέες µορφές µετακίνησης, όπως το 

περπάτηµα, το ποδήλατο και τα µέσα µαζικής µεταφοράς. 

Συνηθίζουµε να βλέπουµε την πόλη ως µία κατασκευή µε συµβολικές αξίες, δηλαδή τη 

σκεφτόµαστε µε όρους: φυσικούς, πολιτισµού και πολιτικής. Ωστόσο η κινητικότητα είναι 

βασικό στοιχείο της υπόστασής της, και την υποτιµάµε. Στην πραγµατικότητα η πόλη 

είναι ένα δυναµικό σύστηµα που µετασχηµατίζεται αδιάκοπα µέσα από συγκρούσεις 

συµφερόντων, ανταγωνισµούς ή συνεργασίες. Οι στιγµιαίες ισορροπίες στη 

διαπραγµάτευση των αξιών γης, που διαµορφώνουν τις επιλογές εγκατάστασης και 

µετακίνησης κατοίκων και επιχειρήσεων, παράγουν τη µορφή της πόλης. 1 

1.2 Ιστορική Εξέλιξη των Πόλεων 

Κυρίαρχο ρόλο στον τρόπο εξέλιξης και δηµιουργίας των πόλεων από την αρχαιότητα 

έως σήµερα διαδραµατίζουν οι µετακινήσεις σε αυτές και κυρίως τα διαθέσιµα µέσα 

γι΄αυτές τις µετακινήσεις. Από την εµφάνιση των πρώτων πόλεων, σχεδόν 10.000 

χρόνια πριν και µέχρι τον 19 ο αιώνα, σχεδόν αποκλειστικός τρόπος αστικών 

1 Βλαστός Θ. – Μηλάκης ∆. , Πολεοδοµία vs Μεταφορές, σελ. x 

2


µετακινήσεων ήταν το περπάτηµα. Το γεγονός αυτό οδήγησε τη δηµιουργία µικρών σε 

έκταση πόλεων ώστε να είναι προσπελάσιµες από τους κατοίκους τους µε τα πόδια σε 

εύλογο χρονικό διάστηµα. Αυτές οι πόλεις ήταν συµπαγείς και πολλές φορές 

πυκνοκατοικηµένες, παρουσιάζοντας ταυτόχρονα µικτές χρήσεις γης. Με στόχο την 

ελαχιστοποίηση του περπατήµατος, η κατοικία βρισκόταν πολύ κοντά στην τοποθεσία 

της απασχόλησης αλλά και σε όλες τις άλλες λειτουργίες τις πόλης. Επίσης οι πόλεις 

προσαρµόζονταν απόλυτα στη µορφολογία του εδάφους της περιοχής (βουνό, ποτάµι, 

λίµνη, πεδιάδα κ.τ.λ.) καθώς δεν υπήρχαν τα τεχνικά µέσα αλλά ούτε και η ανάγκη για 

διαµόρφωση του χώρου. Χαρακτηριστικό επίσης αυτών των πόλεων είναι και οι στενοί 

δρόµοι, καθότι δεν υπήρχαν οχήµατα που να πρέπει να τους διασχίσουν αλλά και 

πολλές φορές, ειδικότερα στο µεσαίωνα, η ύπαρξη τειχών για την προστασία τους από 

τους εχθρούς. 

Σήµερα τα αποµεινάρια αυτών των πόλεων βρίσκονται συνήθως στο κέντρο µεγάλων 

σύγχρονων Ευρωπαϊκών πόλεων και αποτελούν το ιστορικό κέντρο τους. 

Χαρακτηριστικά παραδείγµατα είναι η Ρώµη, η Σιένα, η Γάνδη, η Κολωνία αλλά και 

πολλές άλλες Ευρωπαϊκές πόλεις. 

Εικόνα 1.2 - Κολωνία 16ος αι. , η µεσαιωνική 

πόλη µε συµπαγή δόµηση και στενά δροµάκια, 

Πηγή: 'Βλαστός - Μηλάκης, 2006: 12' 

Εικόνα 1.2 – Κολωνία 2010, η πόλη επεκτείνεται γύρω από την παλιά µεσαιωνική πόλη 

3


Ένα τέτοιο παράδειγµα αποτελεί και η πόλη Muenster στη Γερµανία. Όπως καθαρά 

φαίνεται και στην παρακάτω δορυφορική εικόνα το ιστορικό της κέντρο µε πυκνή 

δόµηση, φτάνει ως και τα µεσαιωνικά τείχη της πόλης, που σήµερα έχουν γκρεµιστεί και 

αποτελούν ένα ενιαίο χώρο πρασίνου, ο οποίος διαχωρίζει εµφανώς την παλιά από την 

νέα πόλη. 

Τα πρώτα τρένα και τράµ, αρχικά µε ατµό και ύστερα µε ηλεκτρισµό, στα µέσα του 19ου 

αιώνα αλλάζουν την όψη των µεγάλων πόλεων. Με τον ερχοµό της βιοµηχανικής 

επανάστασης, εµφανίζεται και η πόλη της δηµόσιας συγκοινωνίας. Η δηµόσια 

συγκοινωνία και η συνεχής αύξηση του αστικού πληθυσµού επέτρεψαν την εξάπλωση 

των πόλεων σε µεγαλύτερες αποστάσεις από το κέντρο. Η µορφή της πόλης γίνεται 

ακτινωτή, µε το κέντρο να εµφανίζει εντονότερη οικονοµική δραστηριότητα και να 

αποτελεί τον κόµβο στον οποίο συνέτρεχαν όλες οι γραµµές της δηµόσιας συγκοινωνίας. 

Κατά µήκος των αξόνων του σιδηρόδροµου και ιδιαίτερα γύρω από τους σταθµούς, 

παρουσιάζεται έντονη αστική ανάπτυξη και εµφανίζεται σαφώς µεγαλύτερη πυκνότητα 

κατοίκων. Σχηµατίζεται λοιπόν ένα δίκτυο από πόλεις µε ακτίνα περπατήµατος, τα 

κέντρα των οποίων συνδέονται µεταξύ τους µε ένα ταχύτερο και δηµόσιο µέσο 

µεταφοράς. 

Εικόνα 1.3 – Muenster, Γερµανια 

4


Εικόνα 1.4 – 

Η πόλη εξαπλώνεται γύρω από τους 

σταθµούς του σιδηρόδροµου, Πηγή: 

‘Newman P., Kenworthy J., 

Sustainability and Cities, 1999: 29’ 

Τη µεγαλύτερη όµως επιρροή στην ιστορική διαµόρφωση των σύγχρονων πόλεων είχε 

το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Πρωτοεµφανίστηκε στις ΗΠΑ στην αρχή του 20ου αιώνα, ενώ 

µέχρι το 1950 είχε διαδοθεί και στην Ευρώπη. Με την χρήση του εµφανίστηκε µια νέα 

µορφή πόλης. Τα χαρακτηριστικά της ήταν η ανάπτυξη της σε µεγαλύτερες αποστάσεις, 

προς όλες τις κατευθύνσεις και η µείωση των πυκνοτήτων κατοικίας. 

Οι πόλεις προοδευτικά άρχισαν να αποκτούν όλο και µεγαλύτερες οδικές αρτηρίες ώστε 

να εξυπηρετείται η συνεχώς αυξανόµενη χρήση του αυτοκινήτου και συγχρόνως 

εµφανίζονται τα προάστεια. Λόγω της «ελευθερίας» στις µετακινήσεις που παρείχε το 

αυτοκίνητο, ο σχεδιασµός της πόλης πέρασε από τις µικτές χρήσεις γης στις 

διαχωρισµένες χρήσεις γης (zoning), αυξάνοντας δραµατικά τις αποστάσεις που έπρεπε 

να διανύσει κάποιος για να ικανοποιήσει διάφορες ανάγκες του (εργασία κτλ). 

H δραµατική µείωση του κόστους µετακίνησης σε χρόνο και φυσική προσπάθεια, 

οδήγησε στην επέκταση των ορίων της πόλης, επηρεάζοντας καίρια τη δοµή της. 

Πράγµατι ο άνθρωπος του 20 ου αιώνα δεν εκµεταλλεύτηκε τη “φτηνή” ταχύτητα για να 

µειώσει το χρόνο που βρίσκεται στο δρόµο. Αντίθετα διεύρυνε τη γεωγραφία και το 

φάσµα των δραστηριοτήτων του. Έτσι η ταχύτητα καθόρισε την έκταση της πόλης. 2 

Παράλληλα, αν και ακούγεται αντιφατικό, η ελευθερία του αυτοκινήτου έκανε δέσµιους 

2 Βλαστός Θ. – Μηλάκης ∆. , Πολεοδοµία vs Μεταφορές, σελ. xi 

5


τους κατοίκους των νέων πόλεων, καθώς έκανε τη χρήση του αυτοκίνητου αναγκαία, 

επειδή οι αποστάσεις ήταν πολύ µεγάλες για να διανυθούν περπατώντας ή µε τη 

δηµόσια συγκοινωνία. 

Χαρακτηριστικά παραδείγµατα της πόλης του αυτοκινήτου είναι οι πόλεις των ΗΠΑ. 

∆εδοµένου ότι οι περισσότερες από αυτές χτίστηκαν και αναπτύχθηκαν τον 19 ο αιώνα, 

ήταν ευκολότερο για τους πολεοδόµους της εποχής να εφαρµόσουν τα νέα δόγµατα του 

zoning αλλά και της εξάπλωσης της πόλης προς όλες τις κατευθύνσεις µε τη µορφή του 

κανάβου. 

Εικόνα 1.5 - Εξάπλωση της πόλης προς όλες τις 

κατευθύνσεις, µεγάλες οδικές αρτηρίες, εµφανώς 

διαχωρισµένες χρήσεις γης 

Εικόνα 1.6 - Τυπική πόλη των ΗΠΑ µε 

διαχωρισµένες χρήσεις γης και κάναβο 

6


1.3 Οι Επιπτώσεις της Χρήσης του Αυτοκινήτου 

Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, ειδικότερα µετά τα µέσα του 20ου αιώνα η πλειοψηφία 

των πόλεων των αναπτυγµένων κρατών µετατράπηκαν σε πόλεις του αυτοκινήτου. 

Σταδιακά το αυτοκίνητο µετατράπηκε από αγαθό πολυτέλειας σε βασική ανάγκη. Σε αυτό 

βοήθησε και η στάση των κρατών και η φιλοσοφία που επικρατούσε τότε στον 

σχεδιασµό, που σχεδόν µυθοποίησε το αυτοκίνητο και εµπνεύστηκε από το πνεύµα 

ελευθερίας και ταχύτητας που το χαρακτήριζε. Οι κάτοικοι της πόλης κατέληξαν στην 

υπερβολική χρήση του αυτοκινήτου, η οποία ως αποτέλεσµα είχε την εµφάνιση των 

επιπτώσεων της χρήσης του που µέχρι τότε δεν είχαν εµφανιστεί. 

1.3.1 Κυκλοφοριακός Κορεσµός 

Ο κυκλοφοριακός κορεσµός δηµιουργείται όταν οι προσφερόµενες υποδοµές (π.χ οδικό 

δίκτυο) δεν µπορούν να ανταποκριθούν στις επιθυµίες για µετακινήσεις. Η ένταση της 

διαταραχής µεταβάλλεται τόσο σε χωρικό όσο και σε χρονικό επίπεδο. Σε χωρικό 

επίπεδο, ο κυκλοφοριακός κορεσµός εµφανίζεται κυρίως σε περιοχές µε αυξηµένη 

ζήτηση για µετακινήσεις (ιστορικά και εµπορικά κέντρα πόλεων, διασταυρώσεις κύριων 

οδικών αξόνων κ.λπ.), ενώ η ένταση του είναι µικρότερη σε περιοχές κατοικίας ή 

γενικότερα σε προάστια. Σε χρονικό επίπεδο η ένταση διαφοροποιείται, λαµβάνοντας 

την υψηλότερη τιµή της κυρίως τις πρωινές ώρες, όπου γίνονται µετακινήσεις προς τον 

εργασιακό χώρο και το απόγευµα την ώρα που οι εργαζόµενοι επιστρέφουν. Οι 

συνέπειες από τον κυκλοφοριακό κορεσµό σχετίζονται µε την αύξηση του χρόνου 

µετακίνησης, τη µείωση της κινητικότητας, την αυξηµένη κατανάλωση ενέργειας και την 

παραγωγή περισσότερων ρύπων σε σχέση µε τις συνθήκες κανονικής ροής της 

κυκλοφορίας, όπως επίσης και µε τη µείωση της παραγωγικότητας των εργαζοµένου και 

την επιβάρυνση της ψυχολογικής κατάστασης των κατοίκων της πόλης. 

1.3.2 Ενεργειακή Κατανάλωση 

Η πλειοψηφία των αυτοκινήτων χρειάζονται ορυκτά καύσιµα για να λειτουργήσουν και 

πιο συγκεκριµένα πετρέλαιο ή βενζίνη. Όµως τα παραπάνω ορυκτά καύσιµα όχι µόνο 

είναι πολύ σηµαντικά για την σταθερότητα και οικονοµική ανάπτυξη του πλανήτη αλλά 

7


παράλληλα η ποσότητα τους είναι πεπερασµένη. Ίσως η πιο αισιόδοξη λύση βρίσκεται 

στην καύση του υδρογόνου, το οποίο είναι πρακτικά ανεξάντλητο και δεν παράγει 

ρύπους κατά την καύση του. Εναλλακτικά µπορούν να χρησιµοποιηθούν ηλεκτρικά 

αυτοκίνητα, οι µπαταρίες των οποίων θα φορτίζουν µέσω ανανεώσιµων πηγών 

ενέργειας. Παράλληλα, εκτός από την απόδοση που σχετίζεται µε τον τύπο του 

κινητήρα, το αυτοκίνητο φαίνεται να είναι το πιο ενεργοβόρο µέσο αστικής µεταφοράς 

σύµφωνα µε την έρευνα των Newman και Kenworthy 3 . Σύµφωνα µε τα στοιχεία που 

συνέλεξαν από 46 πόλεις, το αυτοκίνητο έχει την υψηλότερη κατανάλωση ενέργειας ανά 

οχηµατοχιλιόµετρο µε τιµές που φτάνουν τα 3,52 MJ και τα 2,62 MJ για την Αµερική και 

την Ευρώπη αντίστοιχα, την στιγµή που τα λεωφορεία έχουν κατανάλωση 2,52 MJ και 

1,32 MJ, ενώ ο σιδηρόδροµος 0,74 MJ και 0,49 MJ αντίστοιχα. 

1.3.3 Ατυχήµατα 

Η κυκλοφορία των οχηµάτων είναι άρρηκτα συνδεδεµένη µε την πρόκληση ατυχηµάτων 

και εποµένως µε τον τραυµατισµό ή ακόµα και την απώλεια ανθρώπινων ζωών. Οι 

παράγοντες οι οποίοι επηρεάζουν τα επίπεδα θνησιµότητας από τα τροχαία ατυχήµατα 

είναι το µέγεθος έκθεσης των ανθρώπων στην κυκλοφορία, το επίπεδο ανάπτυξης των 

υποδοµών για το αυτοκίνητο και τέλος το µορφωτικό επίπεδο των οδηγών. Σύµφωνα µε 

την Ελληνική Στατιστική Αρχή για τα έτη 2005-2009 συνέβησαν τα παρακάτω τροχαία 

ατυχήµατα: 

Πίνακας 1.7 – Τροχαία ατυχήµατα στην Ελλάδα, Πηγή: Statistics.gr 

3 Newman P., Kenworthy J., Sustainability and Cities, σελ 76 

8


1.3.4 Κατανάλωση χώρου 

Ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά της πόλης του αυτοκινήτου είναι το εκτεταµένο 

δίκτυο δρόµων που την διατρέχει, ώστε να παρέχεται πρόσβαση στα αυτοκίνητα σε όλα 

τα σηµεία της. Η έκταση που καταναλώνεται είναι 35% της συνολικής αστικής έκτασης 

για τις πόλεις των ΗΠΑ και 20%-25% για τις πόλεις της Ευρώπης 4 . Παράλληλα µέχρι 

πρότινος επικρατούσε η άποψη ότι για την αντιµετώπιση του κυκλοφοριακού κορεσµού 

θα πρέπει να υλοποιηθούν περισσότερες οδικές υποδοµές. Απόρροια αυτού ήταν το 

φαινόµενο της παράγωγης κυκλοφορίας, δηλαδή της αύξησης της κυκλοφορίας σχεδόν 

αναλογικά µε την επέκταση του οδικού δικτύου. Εκτός από την άσκοπη κατανάλωση του 

χώρου, ταυτόχρονα αφαιρέθηκε ζωτικός χώρος από άλλους χρήστες του δρόµου, όπως 

της δηµόσιας συγκοινωνίας, των ποδηλατών και των πεζών 

Το µέγεθος της χωρικής κατανάλωσης του αυτοκινήτου γίνεται πιο εύκολα αντιληπτό, 

εάν συγκριθεί ο κατά κεφαλήν χώρος που καταλαµβάνεται από το αυτοκίνητο στο οδικό 

δίκτυο σε σύγκριση µε τα άλλα µέσα µεταφοράς. Χαρακτηριστική είναι η εκστρατεία της 

πόλης Muenster στη Γερµανία, όπου στην παρακάτω φωτογραφία που είναι τραβηγµένη 

στο κέντρο της πόλης, δείχνει πόσο χώρο καταναλώνουν το ποδήλατο, το αυτοκίνητο 

και η δηµόσια συγκοινωνία σε σύγκριση µεταξύ τους. 

Εικόνα 1.8 – Muenster, Γερµανία, Ποδήλατο / Αυτοκίνητο / Λεωφορείο 

4 Μηλάκης ∆., Χρήσεις Γης και Μεταφορές. ∆ιερεύνηση της Επίδρασης των Πολεοδοµικών 

Χαρακτηριστικών Μακρο- και Μικρο- Κλίµακας στις Επιλογές Μετακίνησης, σελ 23 

9


1.3.5 Ηχορύπανση 

Η ηχορύπανση αποτελεί ένα υπαρκτό πρόβληµα στις πόλεις που σίγουρα επιτείνεται 

από τη χρήση του αυτοκινήτου. Η µέτρηση και η εκτίµηση της επίδρασης της στους 

ανθρώπους είναι πολύ δύσκολη, λόγω της υποκειµενικότητας του κάθε ανθρώπου, 

όµως οι κοινωνικές επιπτώσεις που έχουν παρατηρηθεί είναι η ελάττωση της διάθεσης 

για συζήτηση και η αποθάρρυνση της χρήσης του δηµόσιου χώρου καθώς και της 

χρήσης ποδηλάτου και περπατήµατος. 

1.3.6 Κοινωνικός ∆ιαχωρισµός 

Στην κοινωνία που ζούµε σήµερα το αυτοκίνητο αποτελεί εκτός από µέσο µετακίνησης 

και ένα µέσο για την επίδειξη της κοινωνικής και οικονοµικής θέσης. ∆εν είναι καθόλου 

σπάνιο να αποµονώνονται κοινωνικές οµάδες βάσει της µη κατοχής αυτοκινήτου ή 

ακόµα βάσει τον τύπο ή τη µάρκα του αυτοκινήτου που κατέχουν. Επίσης, όπως είδαµε 

παραπάνω η εµφάνιση του αυτοκινήτου στην καθηµερινότητα των ανθρώπων οδήγησε 

στην επέκταση των πόλεων µακρυά από το κέντρο τους, δηµιουργώντας αποκλειστικές 

περιοχές για διάφορες οικονοµικές και κοινωνικές τάξεις. Εποµένως είναι εµφανές ότι 

πολλοί κοινωνικοί διαχωρισµοί µέσα στην πόλη είναι άµεσα συνδεδεµένοι µε την 

επικράτηση του αυτοκινήτου ως βασικό µέσο µεταφοράς και την αστική διάχυση που 

προκάλεσε. 

1.4 Σύγχρονες πόλεις - Μορφές πόλεων 

Στη σηµερινή εποχή που οι άνθρωποι τείνουν να συσπειρώνονται σε όλο και 

µεγαλύτερες αστικές συγκεντρώσεις, δεν υπάρχει η δυνατότητα για το σχεδιασµό των 

πόλεων εκ του µηδενός. Η θέση και η µορφή των οικισµών που ξέρουµε σήµερα δεν 

είναι τυχαία, αλλά προέκυψε µέσα από την ιστορία και τις επιλογές των ανθρώπων επί 

χιλιάδες χρόνια. Εκτός από τα µορφολογικά χαρακτηριστικά της κάθε περιοχής που 

επηρέασαν τη δηµιουργία των πόλεων, υπάρχουν πάντα και ορισµένα βασικά 

χαρακτηριστικά της ανθρώπινης φύσης, που κάνουν τον άνθρωπο «ζώων κοινωνικόν». 

Η δηµιουργία των πόλεων λοιπόν είναι συνέπεια και των κοινωνικών αναγκών του 

10


ανθρώπου, οι οποίες σύµφωνα µε τον Αθανάσιο Ι. Αραβαντινό είναι οι ψυχοσωµατικές, 

οι οικονοµικές, οι πνευµατικές και οι θρησκευτικές ανάγκες 5 . 

Με δεδοµένη την ‘ελευθερία’ του αυτοκινήτου οι πόλεις θα µπορούσαν θεωρητικά να 

επεκτείνονται επ΄άπειρον και προς όλες τις κατευθύνσεις. Οποιαδήποτε χρήση γης θα 

ήταν δυνατόν να χωροθετείται οπουδήποτε. Κι όµως οι πόλεις του 21 ου αιώνα 

αντιστέκονται ακόµα. Ο άνθρωπος δεν επιθυµεί να κάνει τα πάντα µόνος, παρέα µε τον 

υπολογιστή και το αυτοκίνητο 6 . Σίγουρα οι τεχνολογικές εξελίξεις διαδραµατίζουν µεγάλο 

ρόλο στην ανάπτυξη των πόλεων. Αλλά δεν πρέπει ποτέ να ξεχνάµε τον άνθρωπο και 

τη δική του συµβολή. Η πόλη δεν αποτελεί απλά ένα σύµπλεγµα από κτήρια και 

δρόµους αλλά περικλείει µέσα της όλες τις ανθρώπινες δραστηριότητες, κοινωνικές, 

οικονοµικές, πολιτιστικές. Η πόλη διαµορφώνεται από τους ανθρώπους για τους 

ανθρώπους, καθώς οι ίδιοι είναι που θα ζήσουν µέσα σε αυτήν. 

Τα ερωτήµατα που τίθονται για τη σύγχρονη πόλη είναι πολλά και τα ερωτήµατα αυτά 

είναι σχεδιαστικού, οικονοµικού, αλλά κυρίως κοινωνικού χαρακτήρα. Πως µπορεί µια 

πόλη να γίνει βιώσιµη για τους κατοίκους της; Τι σηµαίνει βιώσιµη ανάπτυξη για µια 

πόλη; Νιώθουν οι κάτοικοι την πόλη δική τους; Ταυτίζονται µε την αρχιτεκτονική της 

πόλης τους και νιώθουν ενεργοί πολίτες; Μπορούν να είναι συµµέτοχοι στις αποφάσεις 

για την εξέλιξη του αστικού χώρου στον οποίο ζούν; 

Είναι γεγονός ότι τα τελευταία χρόνια οι κάτοικοι των πόλεων αποκόπηκαν από την 

ιστορία της πόλης τους και συγχρόνως από την ίδια τους την πόλη. Οι συνεχώς 

αυξανόµενες αποστάσεις αλλά και ο γρήγορος ρυθµός ζωής, δεν επέτρεψε στους 

ανθρώπους να βιώνουν την πόλη και τις αλλαγές σε αυτήν. Το περπάτηµα µέσα στην 

πόλη που σε έκανε να νιώθεις αναπόσπαστο κοµµάτι της µειώθηκε δραµατικά. Η πόλη 

έχασε τις κοινωνικές της αξίες, οι ποιότητές της παραµερίστηκαν και στη θέση τους 

µπήκε µια πόλη “βιοµηχανικό προϊον”. Τον προηγούµενο αιώνα η πόλη απλώθηκε, 

περιορίστηκε δραµατικά η πυκνότητά της και προσπάθησε να εντάξει το αυτοκίνητο στην 

καθηµερινή της λειτουργία. Ο συµβιβασµός δεν πέτυχε. Κάθε άλλο. Η ευρωπαϊκή πόλη 

5 Αραβαντινός Α., Πολεοδοµικός Σχεδιασµός, σελ 31 

6 Βλαστός Θ. – Μηλάκης ∆. , Πολεοδοµία vs Μεταφορές, σελ. 1 

11


µετράει τωρα τις πληγές της 7 . 

Εικόνα 1.9 – Η πόλη της Rennes στη Γαλλία, 1970-2010, Πηγή: 'Βλαστός - Μηλάκης, 2006: 5' 

Το ερώτηµα σήµερα είναι προς τα πού πρέπει να κατευθυνθεί ο αστικός σχεδιασµός; 

Ποιος είναι ο τύπος πόλης που θα την ‘απεγκλωβίσει’ από τη σχέση µε το αυτοκίνητο; 

Φυσικά και η απάντηση δεν µπορεί να είναι µοναδική, όµως εδώ µπορούµε να 

καταγράψουµε και να ταξινοµήσουµε τις διάφορες µορφές πόλεων. 

Η ταξινόµηση των πόλεων µπορεί να γίνει µε βάση πολλούς παράγοντες, όπως τον 

πληθυσµό ή το σκοπό που εξυπηρετούν. Στην περίπτωση όµως αυτή θα παρουσιαστεί 

µια ταξινόµηση µε βάση τη µορφή τους. Σύµφωνα µε τον Α. Βλαστό και τον ∆. Μηλάκη οι 

µορφές ανάπτυξης των πόλεων παρουσιάζονται ως εξής 8 : 

Ακτινοκεντρική 

Το κέντρο της πόλης είναι ο βασικός πυρήνας όπου 

σχεδόν αποκλειστικά υπάρχουν οι οικονοµικές, 

εµπορικές, πολιτιστικές, κοινωνικές λειτουργίες της 

πόλης. Η πόλη αναπτύσσεται γύρω από αυτό το 

κέντρο µε χρήσεις κατοικίας και το κέντρο αυτό 

αποτελεί τον µοναδικό συνδετικό κρίκο και «καρδιά» 

της πόλης. 



12


Ιπποδάµεια 

Είτε υπάρχει ένα ιστορικό κέντρο (Ευρωπαϊκές 

πόλεις) είτε όχι (Αµερικανικές πόλεις) στην 

ιπποδάµεια µορφή της, η πόλη εξαπλώνεται 

προς όλες τις κατευθύσνεις µε τη µορφή του 

κανάβου. Ο σχεδιασµός σε ιπποδάµεια µορφή 

είναι πολύ εύκολος και ταχύς στην εφαρµογή 

του καθώς οι δρόµοι είναι ευθείες και όλα τα 

οικοδοµικά τετράγωνα είναι ορθογώνια 

παραλληλόγραµµα. Η πόλη µπορεί να 

αναπτυχθεί γρήγορα προς όλες τις 

κατευθύνσεις, δεδοµένου βέβαια ενός αρκετά οµαλού γηίνου αναγλύφου. Τα 

µειονεκτήµατα αυτής της πόλης είναι σίγουρα ότι δεν µπορεί να αναπτυχθεί σε περιοχές 

µε λόφους και βουνά και το πιο βασικό είναι ότι παράγει µια οµοιόµορφη πόλη, χωρίς 

σηµεία αναφοράς, µια πόλη ‘προκάτ’, χωρίς κανένα πολεοδοµικό ενδιαφέρον και 

χαρακτήρα. 

∆ορυφορική 

Στη δορυφορική µορφή, γύρω από την κυρίως 

πόλη και σε κάποια απόσταση από αυτήν, 

δηµιουργούνται µικρότερα κέντρα πόλεων και 

οικισµών. Συνήθως τα κέντρα αυτών των 

δορυφορικών οικισµών συνδέονται µε την κεντρική 

πόλη µε κάποιο µέσο σταθερής τροχιάς, όπως ο 

προαστιακός σιδηρόδροµος, το µετρό αλλά µερικές 

φορές και λεοφωρεία. Οι δορυφορικοί οικισµοί είναι 

δυνατόν ως ένα επίπεδο να παρέχουν εµπορικές, 

οικονοµικές, πολιτιστικές, αθλητικές και άλλες 

λειτουργίες, όµως πολλές φορές οι κάτοικοι πρέπει 

να ‘επισκεφτούν’ και το κυρίως κέντρο της πόλης. 

13


∆ιάχυτη 

Στη διάχυτη µορφή πόλης, όπως φαίνεται και από 

την ονοµασία, δεν υπάρχει κάποιο µεγάλο ή 

ιστορικό κέντρο. ∆ηµιουργούνται πολλά µικρότερα 

και σε γενικές γραµµές ισάξια κέντρα, διάχυτα µέσα 

στην πόλη. Οι ροές µεταξύ αυτών των κέντρων 

είναι συνεχείς. Χαρακτηριστικό των διάχυτων 

πόλων έλξης σε µία πόλη είναι ότι φαντάζει σχεδόν 

αδύνατη η ιεράρχησή τους. 

Γραµµική 

Η γραµµική πόλη είναι µια αρκετά σπάνια µορφή 

πόλης. Συνήθως εµφανίζεται σε περιπτώσεις 

συνένωσης δύο ξεχωριστών πόλεων. Είναι λοιπόν 

πιθανό δύο κοντινές πόλεις να αναπτύχθηκαν τόσο 

ώστε να αρχίσουν πιά να αποτελούν ενιαίο αστικό 

χώρο. Και αυτή η διαδικάσία είτε έγινε ‘αυθόρµητα’ 

µε την πάροδο των χρόνων, είτε σχεδιάστηκε επί 

τούτου από πολεοδόµους. 

14


1.5 Χρήσεις γης και µεταφορές 

Το ερώτηµα αν ο χώρος παράγει κυκλοφορία ή αν η κυκλοφορία παράγει χώρο 

αναφέρεται σε όλη την ιστορία της πόλης, από την εποχή των προϊστορικών 

καταυλισµών 9 . Κι όµως µόνο τα τελευταία χρόνια οι πολεοδόµοι και οι συγκοινωνιολόγοι 

ασχολήθηκαν συστηµατικά µε αυτό το θέµα. Η αλληλεξάρτηση των χρήσεων γης και των 

µεταφορών είναι δεδοµένη, ποιές όµως είναι οι σχέσεις αλληλεπίδρασης µεταξύ τους; 

Μια προσέγγιση που έγινε το 1999 από τους Wagener και Fürst απεικονίζει σχηµατικά 

αυτή τη σχέση: 

Εικόνα 1.10 – Σχέση χρήσεων γης και Μεταφορών, Πηγή: ‘Wagener – Fürst’, 1999: 6' 

9 Αραβαντινός Α, Η πόλη γεννά την κυκλοφορία ή η κυκλοφορία την πόλη; Ανταγωνιστηκότητα και 

συµπληρωµατικότητα χρήσεων γης και κυκλοφορίας, σελ 11 

15


Συνοπτικά οι σχέσεις που καταγράφονται από το παραπάνω διάγραµµα είναι 10 : 

• Η χωρική και ποσοτική διασπορά των χρήσεων γης, όπως η κατοικία, το 

εµπόριο, η βιοµηχανία και οι δηµόσιοι χώροι, καθορίζει τη θέση των ανθρώπινων 

δραστηριοτήτων όπως η εργασία, οι αγορές, η εκπαίδευση και η αναψυχή. 

• Η χωρική και ποσοτική διασπορά των δραστηριοτήτων προϋποθέτει 

µετακινήσεις. 

• Η γεωγραφία της συγκοινωνιακής υποδοµής επηρεάζει θετικά ή αρνητικά την 

προσπελασιµότητα των χρήσεων και την αλληλεπίδρασή τους. 

• Η προσπελασιµότητα είναι ένα σηµαντικό κριτήριο, το οποίο πρέπει να 

λαµβάνεται υπόψιν κατά τη λήψη αποφάσεων ως προς την εγκατάσταση των 

χρήσεων γης. Επηρεάζει γενικότερα τα πολεοδοµικά χαρακτηριστικά. 

Οι µέχρι τώρα προσεγγίσεις του θέµατος, εξετάζουν το πώς οι χρήσεις γης επηρεάζουν 

τις µεταφορές. Όµως θα πρέπει να µελετηθεί και η αντίστροφη σχέση. Τα συστήµατα 

µεταφορών στον αστικό χώρο σίγουρα διευκολύνουν την ανάπτυξη της πόλης. 

Ειδικότερα τα µέσα σταθερής τροχιάς, όπως το τρένο, το µετρό, το τραµ ή ο 

προαστιακός. Αυτό που ερευνάται όµως ακόµη είναι αν τα µέσα µεταφοράς προκαλούν 

την ίδια την ανάπτυξη της πόλης. Για παράδειγµα έχει παρατηρηθεί ότι γύρω από 

πολλές στάσεις µετρό σε διάφορες χώρες, οι χρήσεις γης αλλάζουν από κατοικία σε 

εµπορικές και οικονοµικές δραστηριότητες καθώς παράλληλα αυξάνεται η πυκνότητα 

του πληθυσµού. 

Τα τελευταία χρόνια, αναπτύσσεται ένας νέος τρόπος εκτίµησης των επιπτώσεων των 

µεταφορών στις χρήσεις γης σε µακροπρόθεσµο χρονικό ορίζοντα. Αυτός είναι τα 

Ολοκληρωµένα Μοντέλα Χρήσεων Γης – Μεταφορών (Integrated Land Use – Transport 

Models). Μέσω αυτών των προτύπων δίδεται η δυνατότητα ελέγχου εξωγενών 


16


παραµέτρων του συστήµατος που εξετάζεται, µε στόχο την αποµόνωση και συσχέτιση 

συγκεκριµένων επιπτώσεων στις χρήσεις γης.’ 11 


17



ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΠΟ∆ΗΛΑΤΟ 

18


Κεφάλαιο 2. Βιώσιµη Κινητικότητα και Ποδήλατο 

2.1 Βιώσιµη Κινητικότητα 

2.1.1 Εισαγωγή 

Ο όρος Βιώσιµη Κινητικότητα (Sustainable Mobility) προέρχεται από την έννοια της 

Βιώσιµης Ανάπτυξης. Ως βιώσιµη ανάπτυξη θεωρείται ‘...η ικανότητα για ανάπτυξη µε 

σεβασµό προς το περιβάλλον και τις ανάγκες της παρούσας γενιάς, χωρίς όµως να 

διακυβεύεται η δυνατότητα των επόµενων γενεών να ικανοποιήσουν τις δικές τους 

ανάγκες’. Η έννοια τέθηκε σε γενική χρήση µετά τη δηµοσίευση το 1987 της Παγκόσµιας 

Επιτροπής για το Περιβάλλον και την Ανάπτυξη, που συστάθηκε από τη γενική 

συνέλευση των Ηνωµένων Εθνών. 12 

Κατά αντιστοιχία µε τη βιώσιµη ανάπτυξη, η βιώσιµη κινητικότητα ορίζεται ως ΄...η 

εκπλήρωση των αναγκών της παρούσας γενιάς για µετακίνηση, µε τρόπο που να 

σέβεται το περιβάλλον, ενώ παράλληλα να µην διακυβεύεται η δυνατότητα των 

µελλοντικών γενεών να ικανοποιήσουν τις ανάγκες τους για µετακίνηση’. 13 Η 

συνειδητοποίηση της έννοιας αυτής καθώς και του τι ουσιαστικά αντιπροσωπεύει είναι 

µια πρώτη αντίδραση στη λανθασµένη κατεύθυνση που είχε πάρει η πολιτική των 

µεταφορών τον 20 ο αιώνα. Η µη βιώσιµη κινητικότητα, που σε πολλές περιπτώσεις µέχρι 

σήµερα έχει εφαρµοστεί, καταναλώνει περισσότερη ενέργεια, δηµιουργεί ρύπανση και 

υποβαθµίζει το περιβάλλον ενώ συγχρόνως δεν προσφέρει ικανοποιητικές υπηρεσίες 

µετακίνησης. 

Βασικό στοιχείο της οικονοµικής ανάπτυξης είναι και η παράλληλη ανάπτυξη των 

µεταφορικών υποδοµών. Όµως τον περασµένο αιώνα ο σχεδιασµός και η ανάπτυξη των 

µεταφορών επικεντρώθηκε σχεδόν αποκλειστικά στη δηµιουργία υποδοµών για το 

αυτοκίνητο. Σχεδιάστικαν και υλοποιήθηκαν νέοι δρόµοι για να καλύπτουν τη ζήτηση για 

12 

United Nations World Commission on Environment and Development (WCED), Our Common Future, 

Oxford University Press, Oxford 1987 

13 

Σύµφωνα µε µελέτη του Ο.Ο.Σ.Α. (1994) 

19


µετακίνηση, η οποία όµως κάθε φορά επανερχόταν όλο και πιο αυξηµένη. Φτάσαµε 

λοιπόν στο φαύλο κύκλο της παράγωγης ζήτησης. Αντί δηλαδή να ικανοποιείται η 

ζήτηση για µετακινήσεις από τις νέες υποδοµές, οι ίδιες υποδοµές παρήγαγαν 

µεγαλύετρη ζήτηση για µετακίνηση µε αυτοκίνητο. Άλλα µέσα µετακίνησης όπως το 

ποδήλατο και το περπάτηµα παραµελήθηκαν και υποβαθµίστηκε το αστικό περιβάλλον. 

Ο θώρυβος, η συρρίκνωση των πεζοδροµίων, η ρύπανση και άλλοι παράγοντες 

κατέστησαν την πόλη ‘αδιάβατη’ για τους ίδιους τους κατοίκους της. 

Εδώ και περίπου 15 χρόνια, η βιώσιµη κινητικότητα κερδίζει έδαφος και θέση στο 

σύχρονο πολεοδοµικό και συγκοινωνιακό σχεδιασµό. ∆ίνει έµφαση σε µέσα µεταφοράς 

φιλικά προς το περιβάλλον και ‘ανακαλύπτει’ ξανά το ποδήλατο, το περπάτηµα και τη 

δηµόσια συγκοινωνία, που χαρακτηρίζονται ως επιλογές βιώσιµης κινητικότητας. 

Στοχεύει περισσότερο στην διαµόρφωση ανθρώπινων συµπεριφορών αλλά και στη 

χρήση της νέας τεχνολογίας για την επίτευξη των στόχων της. ∆εν είναι µόνο µια 

υλικοτεχνική προσέγγιση αλλά µια προσέγγιση των µεταφορών µέσα και από κοινωνικά 

και πολιτισµικά κριτήρια. Είναι λοιπόν φανερό ότι µόνο µέσα από αυτές τις επιλογές της 

βιώσιµης µετακίνησης µπορούν να δηµιουργηθούν ξανά βιώσιµες πόλεις. 

2.1.2 Βασικές αρχές 

Οι βασικές κατευθυντήριες αρχές για την επίτευξη της βιώσιµης κινητικότητας, τέθηκαν 

το 1996 στη ∆ιεθνή ∆ιάσκεψη του Οργανισµόυ Οικονοµικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης 

(Ο.Ο.Σ.Α.) στο Βανκούβερ του Καναδά και παρουσιάζονται ως εξής: 

• Προσβασιµότητα 

Οι άνθρωποι έχουν δικαίωµα σε µια λογική πρόσβαση σε άλλους ανθρώπους, 

τόπους, αγαθά και υπηρεσίες. Αυτή η δυνατότητα πρόσβασης είναι σηµαντική 

για την κοινωνική και οικονοµική ευηµερία των κοινοτήτων. Οι µεταφορές είναι 

βασικό µέσον, αλλά όχι το µοναδικό, µέσω του οποίου µπορεί να επιτευχθεί η 

πρόσβαση. 

20


• ∆ικαιοσύνη 

Τα έθνη και η κοινότητα των µεταφορών πρέπει να προσπαθήσουν να 

εξασφαλίσουν δικαιοσύνη, κοινωνική, διαπεριφερειακή και µεταξύ των γενεών, 

που θα ικανοποιεί τις βασικές, σχετικά µε τις µεταφορές, ανάγκες όλων των 

ανθρώπων, συµπεριλαµβανοµένων των γυναικών, των φτωχών, των αγροτών 

και των ατόµων µε ειδικές ανάγκες. 

• Υγεία και ασφάλεια 

Τα συστήµατα µεταφορών πρέπει να σχεδιάζονται και να χρησιµοποιούνται µε 

τέτοιο τρόπο ώστε να προστατεύεται η υγεία (φυσική, διανοητική και κοινωνική) 

καθώς και η ασφάλεια όλων των ανθρώπων και να ενισχύεται η ποιότητα ζωής 

τους. 

• Ατοµική ευθύνη 

Όλα τα άτοµα έχουν την ευθύνη να ενεργήσουν ως διαχειριστές του φυσικού 

περιβάλλοντος, αναλαµβάνοντας να κάνουν βιώσιµες επιλογές σε ότι αφορά τις 

προσωπικές τους µετακινήσεις και την κατανάλωση ενέργειας. 

• Ολοκληρωµένος σχεδιασµός 

Οι λήπτες αποφάσεων, σε σχέση µε τις µεταφορές, έχουν την ευθύνη να 

ακολουθήσουν πιο ολοκληρωµένες προσεγγίσεις στο σχεδιασµό. 

• Πρόληψη της ρύπανσης 

Οι ανάγκες για µετακίνηση πρέπει να ικανοποιούνται χωρίς την παραγωγή 

εκποµπών, που απειλούν τη δηµόσια υγεία, το παγκόσµιο κλίµα, τη βιολογική 

ποικιλοµορφία ή την ακεραιότητα των απαραίτητων οικολογικών διεργασιών. 

• Χρήση εδάφους και πόρων 

Τα συστήµατα µεταφορών πρέπει να κάνουν αποδοτική χρήση του εδάφους και 

των άλλων φυσικών πόρων, εξασφαλίζοντας τη συντήρηση των ζωτικής 

σηµασίας βιότοπων και των υπολοίπων απαιτήσεων για τη διατήρηση της 

βιοποικιλότητας. 

21


• Πληρέστερη κοστολόγηση των µεταφορών 

Οι ιθύνοντες του σχεδιασµού των µεταφορών πρέπει να κινηθούν προς την 

πληρέστερη κοστολόγηση των µεταφορών, που θα απεικονίζει το πραγµατικό 

κοινωνικό, οικονοµικό και περιβαλλοντικό κόστος τους, προκειµένου να 

εξασφαλιστεί ο αµεσότερος και δικαιότερος καταλογισµός του στους χρήστες. 

2.2 Ευρωπαϊκή πολιτική 

2.2.1 Στόχοι 

Ο κλάδος των µεταφορών συντελεί σε µεγάλο βαθµό στην οµαλή λειτουργία της 

ευρωπαϊκής οικονοµίας και η κινητικότητα εµπορευµάτων και προσώπων είναι βασική 

συνιστώσα της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής βιοµηχανίας και των ευρωπαϊκών 

υπηρεσιών. Γι΄αυτό το λόγο στόχος της ευρωπαϊκής πολιτικής µεταφορών είναι τα 

συστήµατα µεταφορών να εκπληρώνουν όλες τις οικονοµικές, κοινωνικές αλλά και 

περιβαλλοντικές ανάγκες της κοινωνίας. Τα αποτελεσµατικά συστήµατα µεταφορών είναι 

ζωτικής σηµασίας για την ευηµερία της Ευρώπης, διότι επηρεάζουν σηµαντικά την 

οικονοµική µεγέθυνση, την κοινωνική ανάπτυξη και το περιβάλλον, ενώ εκτός των 

παραπάνω, η κινητικότητα αποτελεί βασικό δικαίωµα κάθε πολίτη. 

Στη σύντοµη ιστορία της των µόλις 20 χρόνων, η ευρωπαϊκή πολιτική µεταφορών, έχει 

γνωρίσει γρήγορη και σηµαντική ανάπτυξη, θέτοντας κάποιους σταθερούς στόχους από 

το 1992 (Πράσινη Βίβλος 14 ) µέχρι και σήµερα. Οι στόχοι αυτοί θέτουν την ευρωπαϊκή 

πολιτική µεταφορών στο επίκεντρο των θεµάτων που σχετίζονται µε την ανάπτυξη και 

την απασχόληση και είναι κατά κύριο λόγο µακροπρόθεσµοι. Η ευρωπαϊκή ένωση 

στοχεύει σε συστήµατα µεταφορών τα οποία µπορούν να: 

- προσφέρουν υψηλό επίπεδο κινητικότητας σε κοινό και επιχειρήσεις µέσα στην Ε.Ε. 

- προστατεύουν το περιβάλλον, εγγυόνται ασφάλεια ενεργειακού εφοδιασµού και 

14 Green Paper on the impact of transport on the environment - A Community strategy for "sustainable 

mobility" COM(92) 46, February 1992 

22


προστατεύουν τον πολίτη και τον επιβάτη. 

- καινοτοµούν ως προς την υποστήριξη των δύο παραπάνω στόχων, αυξάνοντας την 

αποδοτικότητα και τη βιωσιµότητα του τοµέα των µεταφορών. 

- προσφέρουν διεθνή σύνδεση µέσα και έξω από την Ε.Ε. 

2.2.2 Αστικό περιβάλλον 

Η Ευρωπαϊκή Ένωση, κατανοώντας τη σηµασία που έχει ο τοµέας των µεταφορών µέσα 

στην πόλη, ασχολήθηκε επισταµένως µε το θέµα ‘κυκλοφορία στην πόλη’, καταλήγοντας 

στο συµπέρασµα ότι πρόκειται για ένα σύνθετο πρόβληµα. Ένα πρόβληµα που πρέπει 

να αντιµετωπιστεί σε απόλυτη συνεργασία µε το γενικότερο αστικό περιβάλλον. 

Σύµφωνα µε την Πράσινη Βίβλο του 2007 15 η Ευρωπαϊκή Ένωση κατέληξε στη 

διατύπωση συγκεκριµένων στόχων όπως: 

• το ολοκληρωµένο δίκτυο µέσων µασικής µεταφοράς µε χρήση µετρό, 

σιδηροδρόµου, τραµ και σύγχρονου λεωφορειακού στόλου 

• τη µαζική χρήση ποδηλάτων - µοτοποδηλάτων µε προώθηση αντίστοιχων 

υποδοµών και γενικότερων διευκολύνσεων 

• την ενίσχυση της έρευνας για χρήση φιλικότερων προς το περιβάλλον µορφών 

ενέργειας, όπως το υδρογόνο και το φυσικό αέριο 

• την ανάπτυξη νοοτροπίας πεζοπορίας στην πόλη µε δηµιουργία πεζόδροµων και 

‘πράσινων’ διαδροµών 

• τη βελτίωση της ποιότητας του ατµοσφαιρικού αέρα και τη µείωση της 

ηχορύπανσης 

• την προστασία και βελτίωση του δοµηµένου περιβάλλοντος 

15 Green Paper - Towards a new culture for urban mobility, COM(2007) 551, September 2007 

23


• την προώθηση των χώρων πρασίνου στις πόλεις 

• τον περιορισµό στο ελάχιστο των επιπτώσεων των µεταφορών, µε χρήση 

τεχνολογίας φιλικότερης προς το περιβάλλον 

• την ορθολογική χρήση των πηγών ενέργειας και όσο το δυνατόν µεγαλύτερη 

χρήση των ανανεώσιµων µορφών ενέργειας 

• την παροχή ποιοτικών υπηρεσιών στα άτοµα µε ειδικές ανάγκες 

• το σωστό και λειτουργικό σχεδιασµό του κυκλοφοριακού συστήµατος µε ένα 

συντονισµένο οδικό δίκτυο 

Όπως φαίνεται από τα παρπάνω, βασική επιδίωξη της Ε.Ε. είναι η προώθηση αστικών 

µέσων µεταφοράς φιλικών προς το περιβάλλον όπως το περπάτηµα, το ποδήλατο και η 

δηµόσια συγκοινωνία, καθιστώντας τα πιο ελκυστικά σε σχέση µε το ιδιωτικό αυτοκίνητο. 

2.3 Ελληνική πολιτική 

2.3.1 Πολιτικές 

Στην Ελλάδα η χάραξη πολιτικής αλλά και η εφαρµογή των προτεινόµενων από την Ε.Ε. 

µέτρων αποτελεί αρµοδιότητα κυρίως του Υπουργείου Περιβάλλοντος Ενέργειας και 

Κλιµατικής Αλλαγής (Υ.Π.Ε.Κ.Α.) αλλά και άλλων φορέων όπως η Τοπική Αυτοδιοίκηση. 

Όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται και στην ιστοσελίδα 16 του Υ.Π.Ε.Κ.Α. ‘στόχος του 

σχεδιασµού είναι η αναβάθµιση της ποιότητας της ζωής των πολιτών µε την προώθηση 

της αειφόρου και ισόρροπης ανάπτυξης, κατοχύρωσης της παραγωγικής και κοινωνικής 

συνοχής, διασφαλίζοντας παράλληλα την προστασία του περιβάλλοντος στο σύνολο του 

εθνικού χώρου και στις επί µέρους ενότητες του, ενισχύοντας τη θέση της χώρας στο 

διεθνές και ευρωπαϊκό επίπεδο. Στο πλαίσιο αυτό επιδιώκεται και η αναβάθµιση του 

αστικού περιβάλλοντος µε σεβασµό των αναγκών και προστασία των δικαιωµάτων των 

πολιτών’. 

16 http://www.ypeka.gr/ 

24


Το Υ.Π.Ε.Κ.Α. διατύπωσε τη στρατηγική του για την Αστική Κινητικότητα µε βάση τις 

προτάσεις της οµάδας εργασίας που συγκροτήθηκε για το σκοπό αυτό. Οι βασικές 

κατευθύνσεις της προταθείσας στρατηγικής είναι: 

i. Ενιαίος χωροταξικός/πολεοδοµικός και συγκοινωνιακός σχεδιασµός. 

ii. ∆ιαχείριση της κυκλοφορίας 

iii. Αναπλάσεις για ήπιες µορφές µετακίνησης 

iv. Τεχνολογίες και µέτρα για το περιβάλλον 

Τα προτεινόµενα µέτρα στο πλαίσιο των βασικών κατευθύνσεων για την Αστική 

Κινητικότητα είναι τα εξής: 

i. Ενιαίος Χωροταξικός, Πολεοδοµικός και Συγκοινωνιακός Σχεδιασµός 

Για να αντιµετωπίσουν οι ευρωπαϊκές και οι ελληνικές πόλεις τη βεβαρηµένη 

πολεοδοµική και συγκοινωνιακή ιστορία τους, είναι απαραίτητη µια συνδυασµένη 

πολιτική χωροταξικού, πολεοδοµικού και συγκοινωνιακού σχεδιασµού που θα επιτρέψει 

την καλύτερη οργάνωση της κυκλοφορίας µε έµφαση στις υποδοµές των µέσων µαζικής 

µεταφοράς. Οι βασικότεροι άξονες της πολιτικής αυτής είναι: 

• Εναρµόνιση των χρήσεων γης µε το είδος των συγκοινωνιακών υποδοµών 

• Ιεραρχηµένη Ανάπτυξη Υποδοµών 

• Ιεράρχηση Οδικού ∆ικτύου 

• Προώθηση Θεσµικών Ρυθµίσεων για Χωροταξικό και Πολεοδοµικό Σχεδιασµό 

ii. ∆ιαχείριση Κυκλοφορίας 

Με δεδοµένη τη µεγάλη αύξηση του αριθµού των Ι.Χ. στις σύγχρονες ευρωπαϊκές 

πόλεις, οι κάτοικοι τους έχουν συνειδητοποιήσει ότι η µετακίνηση µε Ι.Χ. θα είναι 

συνεχώς και πιο αργή και η µόνη αποτελεσµατική πολιτική διαχείρισης κυκλοφορίας 

είναι εκείνη που προωθεί και υποστηρίζει συστηµατικά τις µαζικές µετακινήσεις αντί της 

κυκλοφορίας των Ι.Χ. Οι βασικότεροι άξονες της πολιτικής αυτής είναι: 

25


• Προτεραιότητα σε Μέσα Μαζικής Μεταφοράς 

• Έξυπνη κυκλοφορία 

• Ολοκληρωµένη πολιτική στάθµευσης 

• Αναβάθµιση οδικής ασφάλειας 

iii. Αναπλάσεις για Ήπιες Μορφές Μετακίνησης 

Για την αναβάθµιση της ποιότητας ζωής στις ελληνικές πόλεις είναι απαραίτητη µια 

πολιτική αναπλάσεων για ήπιες µορφές µετακίνησης, όπου θα αποδοθεί σηµαντικός 

ωφέλιµος χώρος στους πεζούς και στους ποδηλάτες. 

Οι βασικότεροι άξονες της πολιτικής αυτής είναι: 

• Υποδοµές για ήπιες µορφές µετακίνησης 

• Ρυθµίσεις για ήπιες µορφές µετακίνησης 

iv. Τεχνολογίες και Μέτρα για το Περιβάλλον 

Για την αντιµετώπιση των συσσωρευµένων προβληµάτων ρύπανσης των ευρωπαϊκών 

και ελληνικών πόλεων είναι απαραίτητη µια πολιτική τεχνολογιών φιλικών προς το 

περιβάλλον µε έµφαση στη σταδιακή αντικατάσταση του στόλου των οχηµάτων µε νέα 

καθαρότερα οχήµατα. Οι βασικότεροι άξονες της πολιτικής αυτής είναι: 

• Τεχνολογίες περιορισµού εκποµπών στα οχήµατα 

• Περιβαλλοντική Τιµολόγηση Ι.Χ. στη βάση της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει». 

(π.χ. τέλη κυκλοφορίας, τέλη στάθµευσης, διόδια αυτοκινητοδρόµων και 

πόλεων). 

2.3.2 ∆ράσεις 

Τo ΥΠΕΚΑ στο πλαίσιο της πολιτικής για την αναβάθµιση του αστικού χώρου και την 

αποτροπή της διάχυσης της πόλης µέσω συνεχών επεκτάσεων, δίνει ιδιαίτερη βαρύτητα 

στην αστική ανάπλαση, η οποία σαν εργαλείο επέµβασης στον αστικό χώρο, αποκτά 

26


καινούργια δυναµική. ∆ιαµορφώνεται έτσι µια νέα σύγχρονη πολιτική αστικών 

αναπλάσεων µε συνολική θεώρηση των προβληµάτων του αστικού χώρου και 

συντονισµένες πολυεπίπεδες δράσεις. 

Οι δράσεις εντάσσονται στον Πυλώνα 3 του Στρατηγικού Σχεδιασµού 2010-2012 του 

ΥΠΕΚΑ που έχει ως κύριους στόχους µεταξύ άλλων 

. 

• την Αστική Ανάπλαση 

• την Προώθηση της βιώσιµης κινητικότητας και αφορούν πιλοτικές µελέτες και 

έργα αναβάθµισης περιοχών 

Ειδικότερα στο πλαίσιο των γενικών στόχων που έχουν τεθεί για την ανασυγκρότηση 

των Ελληνικών πόλεων η ∆ιεύθυνση Ειδικών Έργων Αναβάθµισης Περιοχών, προωθεί 

θεσµικές ρυθµίσεις και υλοποιεί πρόγραµµα µελετών και έργων αστικών αναπλάσεων 

πιλοτικού χαρακτήρα, που αποβλέπουν αφ’ ενός µεν στη βελτίωση της ποιότητας ζωής 

στις συγκεκριµένες περιοχές και αφ’ ετέρου στην αξιοποίηση της εµπειρίας για τη 

θέσπιση γενικών κανόνων, που θα πρέπει να εφαρµόζονται από τους φορείς που 

εκπονούν µελέτες και εκτελούν έργα στον ελεύθερο δηµόσιο χώρο. 

Υπό το πρίσµα µιας σύγχρονης θεώρησης της διαδικασίας αστικής ανάπλασης, οι 

παράµετροι που υπεισέρχονται στον σχεδιασµό, καλύπτουν όλες τις απαιτήσεις, που 

συναρτώνται µε την βιώσιµη ανάπτυξη του αστικού χώρου. Για το λόγο αυτό, κατά τον 

σχεδιασµό επιδιώκονται ιδιαίτερα : 

• Η προστασία του περιβάλλοντος, µε ορθολογική διαχείριση των φυσικών πόρων, 

µέτρα για την εξοικονόµηση ενέργειας και εφαρµογή αρχών βιοκλιµατικού 

σχεδιασµού 

• Η βελτίωση της λειτουργικότητας του αστικού χώρου , για την εξυπηρέτηση των 

σύγχρονων αναγκών των κατοίκων της πόλης 

• Η βελτίωση της αστικής κινητικότητας, µε την προώθηση ήπιων και φιλικών προς 

το περιβάλλον µορφών µετακίνησης (πεζοί και ποδήλατο), λαµβάνοντας 

ιδιαίτερη µέριµνα για τα Άτοµα µε Αναπηρία (ΑµεΑ) 

27


• Η ενίσχυση της κοινωνικής συνοχής και η µείωση των κοινωνικών εντάσεων, µε 

την εξασφάλιση στις αναπλάσεις των αναγκαίων προϋποθέσεων, για την 

ανάπτυξη σχέσεων καλής γειτονίας και επαφής των κατοίκων 

• Η δηµιουργία συνθηκών για την αύξηση της επιχειρηµατικότητας και την 

αποτροπή εγκατάλειψης περιοχών, από τους µόνιµους κατοίκους 

• Η βελτίωση της αισθητικής του αστικού χώρου 

• Η οικονοµία των κατασκευών µέσω κατάλληλων επιλογών σχεδιασµού και 

κατασκευαστικών µεθόδων, στην περίπτωση ανασυγκρότησης υποβαθµισµένων 

περιοχών, σύµφωνα µε το κεφ. Β΄ του Ν. 2508/97 

• Η τήρηση κατά τον σχεδιασµό ουσιαστικών συµµετοχικών διαδικασιών 

• Η ορθολογική διαχείριση του ελεύθερου δηµόσιου χώρου µε εξασφάλιση 

συνεχούς και επαρκούς συντήρησης, καθαριότητας, ασφάλειας και ελέγχου 

οποιωνδήποτε µελλοντικών επεµβάσεων στο χώρο αυτό από άλλους φορείς . 

Το Υπουργείο Περιβάλλοντος Ενέργειας και Κλιµατικής Αλλαγής έχει θέσει ως βασικό 

του στόχο την προαγωγή της πράσινης ανάπτυξης. Κατά συνέπεια έχει εντάξει στις 

βασικές του προτεραιότητες την υιοθέτηση πολιτικών, την εφαρµογή µέτρων και την 

υλοποίηση δράσεων που στοχεύουν στην βιώσιµη Αστική Κινητικότητα ακολουθώντας 

κατά το δυνατόν τις κατευθύνσεις του Σχεδίου ∆ράσης για την Αστική Κινητικότητα της 

Ε.Ε. 

2.4 Το ποδήλατο. Επιλογή µετακίνησης στην πόλη 

2.4.1 Ιστορία 

∆εν υπάρχει συγκεκριµένη χρονολογία στην οποία να αποδίδεται η εφεύρεση του 

ποδηλάτου, εποµένως ούτε συγκεριµένος εφευρέτης αυτού. Πολύ πριν την εµφάνιση 

κάποιας κατασκευής παρόµοιας µε ένα τυπικό σύγχρονο ποδήλατο, έχει καταγραφεί ένα 

ποικίλο φάσµα οχηµάτων που εκµεταλλεύονταν µόνο τη µυϊκή δύναµη του αναβάτη 

28


τους. Μία από τις κατασκευές αυτές, που από πολλούς θεωρείται ο πρόγονος του 

ποδηλάτου, ήταν η draisienne. Η draisienne κατασκευάστηκε από το Γερµανό βαρώνο 

Καρλ Φον Ντράις, το 1817. Η draisienne ήταν σχεδόν εξ’ολοκλήρου κατασκευασµένη 

από ξύλο. Μη διαθέτοντας πετάλια, ο αναβάτης την έθετε σε κίνηση σπρώχνοντας µε τα 

πόδια του προς τα πίσω. 

Το 1839, ο Σκωτσέζος σιδηρουργός Κιρκπάτρικ Μακµίλαν σχεδιάζει την velocipede. Ο 

Μακµίλαν βελτίωσε την κατασκευή του Φον Ντράις, εισάγοντας τη χρήση των πεταλιών, 

συνδεδεµένων µε ράβδους µε τον οπίσθιο τροχό. Με αυτό τον τρόπο, ο αναβάτης δεν 

ήταν πλέον αναγκασµένος να φέρνει τα πόδια του σε επαφή µε το έδαφος, κάτι που 

περιόριζε σηµαντικά την ταχύτητα του οχήµατος. 

Είκοσι χρόνια αργότερα, το 1860, ο Γάλλος Πιέρ Μισώ αλλάζει το σχέδιο της velocipede, 

συνδέοντας τα πετάλια απευθείας µε τον µπροστινό τροχό. Αργότερα, ο Μισώ θα εισάγει 

τη χρήση συµπαγούς καουτσούκ στους τροχούς, δείχνοντας ουσιαστικά το δρόµο προς 

τα γνωστά στις µέρες µας λάστιχα. Το 1870 οι Βρετανοί Τζέιµς Στάρλεϋ και Γουίλλιαµ 

Χίλµαν σχεδιάζουν ένα ποδήλατο µε αρκετά µεγαλύτερο µπροστινό τροχό. Με αυτό τον 

τρόπο καταφέρνουν την εκπληκτική, για την εποχή, ταχύτητα των 24 χλµ/ώρα. Το 

µοντέλο που κατασκεύασαν ονοµάστηκε ariel και ήταν το πρώτο ποδήλατο εξ’ 

ολοκλήρου κατασκευασµένο από µέταλλο. Βασικό µειονέκτηµα του µεγέθους του 

µπροστινού τροχού του ariel αποτελούσε η ιδιαίτερα υψηλή θέση της σέλας που, λόγω 

της φτωχής κατανοµής βάρους, είχε ως αποτέλεσµα τη µείωση της ασφάλειας του 

αναβάτη. 

Τα επόµενα χρόνια, µια σειρά ενδιαφέρουσων ιδεών και εφευρέσεων εφαρµόζονται στο 

ποδήλατο, βελτιώνοντας το συνεχώς: η µετάδοση κίνησης µέσω αλυσίδας, η χρήση 

ταχυτήτων, τα φρένα, ο ‘κούφιος’ σκελετός, το ‘δυναµό’ και η σαµπρέλα αποτελούν τις 

πλέον χαρακτηριστικές αυτών των εφευρέσεων. Για παράδειγµα, µετά την εισαγωγή της 

αλυσίδας και των ταχυτήτων, δεν υπήρχε η ανάγκη ένα ποδήλατο να διαθέτει µεγάλου 

µεγέθους µπροστινό τροχό προκειµένου να µπορεί να κινείται µε µεγάλες ταχύτητες. 

Έτσι, το 1885 είναι η χρονιά που κατασκευάζεται το µοντέλο rover, που συχνά 

χαρακτηρίζεται ως το πρώτο σύγχρονο ποδήλατο. Κατασκευαστής του ήταν ο Τζον 

Κεµπ Στάρλεϋ, ανιψιός του Τζέιµς Στάρλεϋ. 

29


Η επιστροφή σε µικρότερου µεγέθους τροχούς βελτίωσε σηµαντικά την άνεση µε την 

οποία κανείς θα µπορούσε πλέον να κάνει ποδήλατο. Ως φυσικό επακόλουθο, τα 

τελευταία χρόνια του 19ου αιώνα το ενδιαφέρον του αγοραστικού κοινού για το 

ποδήλατο έχει αυξηθεί κατακόρυφα. Με το πέρασµα στον 20ο αιώνα ένας µεγάλος 

αριθµός ποδηλατικών λεσχών κατακλύζει και τις δύο πλευρές του ατλαντικού ωκεανού, 

αντικατοπτρίζοντας την καινούργια µόδα. Παράλληλα, εµφανίζονται οι πρώτες 

βιοµηχανίες κατασκευής ποδηλάτων. Ως παράδειγµα µπορεί να αναφερθεί η βιοµηχανία 

Raleigh, η οποία λίγα χρόνια µετά την ίδρυσή της έφτασε να παράγει περίπου 30.000 

ποδήλατα το χρόνο. Μέσα στο πρώτο µισό του 20ου αιώνα, το ποδήλατο έχει γίνει το 

βασικό µέσο µετακίνησης για εκατοµµύρια κατοίκους του πλανήτη. Ιδιαίτερα βοηθητική 

προς αυτή την κατεύθυνση ήταν η επαφή πολλών υπανάπτυκτων χωρών µε τις 

ευρωπαϊκές χώρες, λόγω της αποικιοκρατίας. 

Από την άλλη πλευρά βέβαια, η ανάπτυξη των µηχανοκίνητων µέσων µεταφοράς είχε 

ως αποτέλεσµα να µειωθεί αρκετά το ενδιαφέρον για το ποδήλατο σε αρκετές 

ανεπτυγµένες χώρες. Εξαίρεση αποτελούν ορισµένες ευρωπαϊκές χώρες, όπως η 

Γερµανία, η ∆ανία και η Ολλανδία, στις οποίες η χρήση του ποδηλάτου διατηρήθηκε σε 

υψηλά επίπεδα. 

Στην Ελλάδα το πρώτο ποδήλατο ήρθε το 1885, ενώ το 1890, τη χρονιά ίδρυσης της 

∆ιεθνούς Ποδηλατικής Οµοσπονδίας, έγιναν οι πρώτοι ποδηλατικοί αγώνες. Το πρώτο 

ποδηλατοδρόµιο της χώρας κατασκευάζεται στην Αθήνα για τις ανάγκες των πρώτων 

Ολυµπιακών Αγώνων. Πρόκειται για το µετέπειτα ποδοσφαιρικό Γήπεδο Καραϊσκάκη. 

Στην Ελλάδα το πρώτο ελληνικό ποδήλατο µε χειροποίητο σκελετό κατασκευάστηκε από 

την Rbikes (HERMES) στο Ναύπλιο. 

2.4.2 Πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα του ποδηλάτου 

Η ευρεία χρήση του αυτοκινήτου στη σύγχρονη πόλη δηµιουργεί προβλήµατα όπως 

κυκλοφοριακή συµφόρηση, µόλυνση του περιβάλλοντος, ηχορύπανση αλλά και µεγάλη 

κατανάλωση ενέργειας. Τα τελευταία χρόνια όµως δίνεται µεγάλη προσοχή στη χρήση 

του ποδηλάτου, ως πρακτικό µέσο µετακίνησης στην πόλη καθώς παρουσιάζει 

ελάχιστες απαιτήσεις χώρου και υποδοµών για την κίνηση και στάθµευσή του στο αστικό 

30


δίκτυο. Το ποδήλατο είναι ένα πολύ οικονοµικό µέσο µεταφοράς προσφέροντας 

ταυτόχρονα σωµατική άσκηση στους χρήστες του. Παρουσιάζει µια σειρά 

πλεονεκτηµάτων είτε από µόνο του, είτε σε σύγκριση µε τα υπόλοιπα µέσα µεταφορών 

και τα δίκτυα που αυτά χρειάζονται για τις ανάγκες τους. Κάποια από αυτά είναι: 

• Έχει σχετικά µικρή τιµή αγοράς. Ένα ποδήλατο χρειάζεται για την κατασκευή του 

80 φορές λιγότερη ενέργεια από ένα αυτοκίνητο. 

• Έχει χαµηλό κόστος συντήρησης. 

• Συνδιάζει τη µετακίνηση για οποιοδήποτε σκοπό µε τη σωµατική άσκηση και 

υγεία. 

• Το κόστος κίνησης και στάθµευσης είναι σχεδόν µηδενικό. 

• Η χρήση του αποτελεί µια σηµαντική πηγή εξοικονόµησης ενέργειας και 

καυσίµων, ειδικότερα σε µια περίοδο ενεργειακής κρίσης. Η συνεχής αύξηση της 

τιµής των καυσίµων αποτελεί ένα σηµατικό κίνητρο για µεγαλύτερη χρήση του 

ποδηλάτου ως αντικατάσταση της χρήσης του αυτοκινήτου. 

• Έχει µεγάλη ευκολία ελιγµών στις µετακινήσεις µέσα στον αστικό ιστό. 

• Συµβάλλει στην αποσυµφόρηση της κυκλοφορίας, κυρίως στις µεγάλες πόλεις. 

• Απαιτεί ελάχιστο χώρο στάθµευσης. Η αναλογία για το χώρο στάθµευσης του 

ποδηλάτου ως προς το Ι.Χ. είναι 15/1. 

• ∆ε ρυπαίνει το περιβάλλον µε καυσαέρια αλλά και θόρυβο. 

• Έιναι ταχύτερο για µετακινήσεις σε αστικές περιοχές της τάξης των 5-7 

χιλιοµέτρων, σε σχέση µε το περπέτηµα, το Ι.Χ., το ταξί, το λεωφορείο αλλά και 

τα µέσα σταθερής τροχιάς. Επιπλέον µειώνει το χρόνο µεκίνησης από πόρτα σε 

πόρτα καθώς χρειάζεται σχεδόν µηδενικό χρόνο στάθµευσης και µπορεί να 

προσεγγίσει καλύτερα όλα τα σηµεία της πόλης. 

31


Παρόλα αυτά το ποδήλατο παρουσιάζει και κάποια µειονεκτήµατα, για τα οποία όµως 

υπάρχουν και αρκετές λύσεις µε στόχο την ελλάτωση αλλά και εξάλειψή τους σε πολλές 

περιπτώσεις. Κάποια από αυτά είναι: 

• Κακές καιρικές συνθήκες. Στην Ελλάδα βέβαια επικρατεί πολύ καλύτερος καιρός 

από την βόρεια και κεντρική Ευρώπη και σχεδόν τα 3/4 του χρόνου 

προσφέρονται για ποδηλασία. 

• Μικρή ακτίνα χρήσης, εώς 10 - 15 χιλιόµετρα. Αδυναµία χρήσης για µεγαλύτερες 

αποστάσεις καθώς ο χρήστης πρέπει να να έχει τη δυνατότητα να µεταβεί στον 

προορισµό του χωρίς να υπερβεί κάποιο όριο κοπώσεως. 

• Η ακτίνα χρήσης του ποδηλάτου είναι 

συνάρτηση της µορφολογίας του εδάφους αλλά 

και της σωµατικής κατάστασης του ποδηλάτη. 

Για να αντιµετωπιστούν αυτά τα προβλήµατα 

έχουν κατασκευαστεί ελεφρύτερα ποδήλατα και 

ποδήλατα µε περισσότερες ταχύτητες. Επιπλέον 

όπου ο δρόµος είναι έντονα ανηφορικός 

υπάρχουν κατασκευαστικές λύσεις που 

υποβοηθούν τον ποδηλάτη. Για παράδειγµα 

κυλιόµενος ιµάντας στην άκρη του 

δρόµου/ποδηλατόδροµου, στον οποίο ο 

ποδηλάτης στηρίζει το ένα του πόδι. 

Εικόνα 2.1 και 2.2– Κυλιόµενος ιµάντας για τη βοήθεια των ποδηλάτων. Trondheim, Norway. 

Πηγή: ‘www.trampe.no’ 

32


• Το ποδήλατο προσφέρει µικρή παθητική ασφάλεια στο χρήστη σε περιπτώση 

σύγκρουσης. 

• Έχει περιοριµένη ικανότητα µεταφοράς φορτίου. Για αυτό το λόγο έχουν 

κατασκευστεί ειδικά καρότσια (bike trailer) τα οποία προσαρµόζονται στο 

ποδήλατο και βοηθούν στη µεταφορά πραγµάτων µε µεγάλο όγκο ακόµα 

όµως και παιδιών µικρής ηλικίας. 

Εικόνα 2.3 – Bike Trailer, 

Πηγή: ‘http://vm-innovations.amazonwebstore.com’ 

33



ΑΡΧΕΣ ΣΧΕ∆ΙΑΣΜΟΥ ∆ΙΚΤΥΩΝ ΠΟ∆ΗΛΑΤΟΥ 

34


Κεφάλαιο 3. Αρχές Σχεδιασµού ∆ικτύων Ποδηλάτου 

3.1 Γενικές Αρχές και Στόχοι 

Στο πλαίσιο της βιώσιµης κινητικότητας το ποδήλατο µπαίνει σαν εναλλακτική στις 

καθηµερινές µετακινήσεις στην πόλη. Για να µπορέσει όµως να καθιερωθεί και να 

αποκτήσει το µερίδιο που του ανήκει, εκτοπίζοντας ίσως λίγο το Ι.Χ., θα πρέπει οι 

υποδοµές να προσφέρουν ποιότητα µετακίνησης στον ποδηλάτη. Πιο συγκεκριµένα οι 

διαδροµές του ποδηλάτου στην πόλη θα πρέπει να είναι: 

• εύκολα προσπελάσιµες – χωρίς εµπόδια 

• ευχάριστες (ποιότητα περιβάλλοντος, αισθητική δρόµου, χωρίς θόρυβο) 

• ασφαλείς 

Οι συνθήκες αυτές µπορεί εύκολα να επιτευχθούν µε τη δηµιουργία ζωνών ήπιας 

κυκλοφορίας µέσα στις κατοικηµένες περιοχές. Με απλά τεχνικά µέσα, όπως 

διαφορετικό χρώµα και υφή στον τάπητα κυκλοφορίας, σηµατοδότηση, όχι ευθύγραµµη 

χάραξη, το αυτοκίνητο κινείται πιο σιγά και προσεκτικά, προς όφελος του πεζού και του 

ποδηλάτη. Μια τάση που επικρατεί στο σύγχρονο σχεδιασµό είναι η δηµιουργία ζωνών 

µε µέγιστη επιτρεπόµενη ταχύτητα τα 30 χλµ/ώρα, οι λεγόµενες «Ζώνες 30», µε στόχο 

την προστασία της ποιότητας και της ασφάλειας των δρόµων µέσα στις κατοικηµένες 

περιοχές. 

Το ποδήλατο που αρχίζει να ταυτίζεται µε τη ανάπλαση και αναβάθµιση της ποιότητας 

της πόλης, χρειάζεται ένα ολοκληρωµένο και επαρκές δίκτυο κίνησης. Η δηµιουργία 

δικτύου για το ποδήλατο σηµαίνει οργάνωση της πόλης σε επίπεδο κυκλοφοριακού 

σχεδιασµού (µε ιεράρχηση του οδικού δικτύου) αλλά και σε επίπεδο κατασκευαστικών 

παρεµβάσεων (κατασκευή αποκλειστικών διαδρόµων για το ποδήλατο και δηµιουργία 

σηµείων στάθµευσης και αλλαγής µέσου). Το δίκτυο ποδηλάτου σε µία πόλη θα πρέπει 

να αποτελείται κυρίως από: 

• τη διαδροµή κορµού 

• εσωτερικά δίκτυα σε περιοχές ήπιας κυκλοφορίας 

• αρθρώσεις µεταξύ των διαδροµών κορµού και του εσωτερικού δικτυου 

35


Σύµφωνα µε το βιβλίο 17 «Ποδήλατο. Οδηγός Σχεδιασµού και Αξιολόγησης ∆ικτύων» τα 

βασικά στάδια της διαδικασίας ένταξης του ποδηλάτου σε µια πόλη συνοπτικά είναι: 

Εντοπισµός των πόλων έλξης της περιοχής και χάραξη διαδροµής κορµού που 

να τους συνδέει 

Εντοπισµός των υπαρχουσών ή εν δυνάµει περιοχών ήπιας κυκλοφορίας, όπου 

και δεν απιτείται η δηµιουργία ιδιαίτερης κατασκευαστικής υποδοµής για το 

ποδηλάτο 

Σχεδιασµός αρθρώσεων µεταξύ της διαδροµής κορµού και των περιοχών ήπιας 

κυκλοφορίας 

Σχεδιασµός αρθρώσεων µεταξύ του δικτύου κορµού και δικτύων ποδηλάτου 

γειτονικών περιοχών 

3.2 Το ∆ίκτυο Κορµού 

3.2.1 Ο σκοπός και η δοµή του 

Το δίκτυο κορµού αποτελείται από τις βασικές διαδροµές του δικτύου του ποδηλάτου της 

πόλης και τροφοδοτείται από τους τοπικής σηµασίας δρόµους της κάθε γειτονιάς. Και 

ενώ στους δρόµους των περιοχών κατοικίας, όπου οι ταχύτητες είναι χαµηλές, δεν 

χρειάζεται κάποια ιδιαίτερη κατασκευαστική παρέµβαση, στους κύριους δρόµους της 

πόλης προκύπτει η αναγκαιότητα εµφανούς διαχωρισµού της διαδροµής του ποδηλάτου 

από το δρόµο, στον οποίο τα αυτοκίνητα αναπτύσσουν µεγαλύτερες ταχύτητες. 

Στην περίπτωση µιας µεγάλης πόλης, το ποδήλατο µπορεί να αποτελεί µέρος ενός 

ολοκληρωµένου συστήµατος µεταφορών σε συνδιασµό µε τη δηµόσια συγκοινωνία. Σε 

τοπικό όµως επίπεδο όπου οι αποστάσεις είναι µικρότερες το δίκτυο κορµού του 

17 Βλαστός Θ., Μπαρµπόπουλος Ν., Μηλάκης, ∆., Ποδήλατο. Οδηγός Σχεδιασµού και Αξιολόγησης 

∆ικτύων. Αθήνα 2007. Τεχνικό Επιµελητήριο Ελλάδας 

36


ποδηλάτου έχει σαν σκοπό να εξυπηρετεί τις µετακινήσεις από τις περιοχές κατοικίας 

προς τα εµπορικά και πολεοδοµικά κέντρα και αντίστροφα αλλά και να συνδέει τα τοπικά 

κέντρα µεταξύ τους. 

Κατά κανόνα θα πρέπει να επιλέγονται για το δίκτυο κορµού κύριοι δρόµοι, αφενός γιατί 

συνήθως µόνο αυτοί συνδέουν τις περιοχές κατοικίας µε τα κέντρα και αφετέρου γιατι 

αυτοί οι δρόµοι είναι πιο ελκυστικοί λόγω των δρστηριοτήτων που χωροθετούνται 

εκατέρωθεν αυτών. Σε αυτούς τους κύριους δρόµους αλλά και στους πιο τοπικού 

χαρακτήρα δρόµους, στόχος των παρεµβάσεων είναι ο οδηγός του αυτοκινήτου µέσα 

από την υποδοµή, την οργάνωση και τη σηµατοδότηση να αντιλαµβάνεται ένα 

διαφορετικό δίκτυο και να κινείται πιο σιγά και προσεκτικά, δίνοντας προτεραιότητα 

στους πεζούς και τους ποδηλάτες. 

Συνοπτικά τα δύο βασικά κριτήρια για τη χάραξη του δικτύου κορµού, που θα 

εξεταστούν και πιο αναλυτικά στο επόµενο κεφάλαιο, είναι: 

i) η σύνδεση των κυριότερων πόλων έλξης 

χώροι πρασίνου και αναψυχής 

σταθµοί τρένου ή µετρο 

εκπαιδευτικά συγκροτήµατα 

αθλητικά κέντρα 

εµπορικά κέντρα 

αρχαιολογικοι χώροι 

διοικητικά κέντρα 

ii) η αξιοποίηση των ήδη υφιστάµενων ποιοτικών διαδροµών 

παραλιακή ζώνη 

όχθες ποταµού 

µεσαιωνικά τείχη 

πάρκα/χώροι πρασίνου 

πεζόδροµοι 

37


3.2.2 Κριτήρια σχεδιασµού 

Ενιαίες ∆ιαδροµές 

Η συνέχεια του δικτύου κορµού είναι ένα πολύ σηµαντικό χαρακτηριστικό για την 

αναγνωρισιµότητα, την ασφάλεια αλλά και τη λειτουργικότητά του. Επίσης το δίκτυο του 

ποδηλάτου δεν πρέπει να είναι αρκετα περίπλοκο ώστε να ενώνει τον ιστό της πόλης µε 

απλό και φιλικό ως προς τους χρήστες τρόπο. Το δίκτυο του ποδηλάτου περιλαµβάνει 

διφόρων τύπου υποδοµές, όπως λωρίδες διαχωρισµού από το αυτοκίνητο ή λωρίδες 

συνύπαρξης αλλά και διασταυρώσεις. Όλα αυτά τα τµήµατα πρέπει να υπόκεινται σε 

ενιαία συστήµατα οριζόντιας και κατακόρυφης σήµανσης, χώρων στάθµευσης 

ποδηλατών, χώρων µετεπιβίβασης σε άλλα µέσα και σε ένα δίκτυο µε ενιαία φιλοσοφία 

προς τους ποδηλάτες αλλά και προς τους υπόλοιπους χρήστες του δρόµου. 

Αµεσότητα των Συνδέσεων 

Η περιπορεία και οι περιφερειακοί δακτύλιοι για το αυτοκίνητο σηµαίνουν προστασία της 

πόλης και η χρήση τους είναι ανάλογη µε το βαθµό ευαισθητοποίησης της κοινωνίας 

απέναντι στις επιπτώσεις που έχει η κίνηση και στάθµευση του Ι.Χ. στην πόλη. Το 

ποδήλατο όµως δεν είναι σωστό να υποβάλλεται σε περιπορίες και παρακάµψεις και 

πρέπει να εφαρµόζεται γι αυτό µια εντελώς αντίστροφη πολιτική. Περιπορεία για το 

ποδήλατο σηµαίνει αδυναµία της πόλης να εξασφαλίσει ένα περιβάλλον πολιτισµένο, µε 

ποιότητα, στο οποίο τα ποδήλατα και άλλοι ευαίσθητοι χρήστες του δρόµου (πεζοί, 

Α.Μ.Ε.Α.) να µπορούν να κινούνται αποτελεσµατικά και µε ασφάλεια. Εποµένως η 

χάραξη του δικτύου κορµού του ποδηλάτου θα πρέπει να περιλαµβάνει όσο πιο πολλά 

ευθύγραµµα τµήµατα, που δε θα παρακάµπτουν τα εµπόδια αλλά θα τα διαπερνούν. 

Επίσης είναι επιθυµητή η αµφίδροµη κίνηση των ποδηλάτων. Η καλύτερη λύση είναι να 

υπάρχει αµφίδροµη λωρίδα κυκλοφορίας και στις δύο πλευρές του δρόµου, όµως αυτό 

είναι αρκετά δύσκολο ειδικά στους ελληνικούς δρόµους όπου υπάρχει έλλειψη χώρου. 

Το σίγουρο πάντως είναι ότι εκεί που το αυτοκίνητο κινείται σε µονόδροµο το ποδήλατο 

θα πρέπει να έχει τη δυνατότητα της αµφίδροµης κίνησης, ένας σχεδιασµός που 

ακολουθείται συστηµατικά στην Ευρώπη. Η λογική των µονόδροµων για το ποδήλατο 

είναι πολλές φορές ανεπαρκής και σπάνια γίνεται αποδεκτή και από τους ίδιους τους 

ποδηλάτες. Το ποδήλατο δεν πρέπει να αντιγράφει το αυτοκίνητο στο σχεδιασµό των 

38


δικτύων του αλλά να γίνεται ελκυστικό χρησιµοποιόντας τα πλεονεκτήµατα του, όπως το 

µικρότερο µεγεθός του, την ευκολία στη στάθµευση και την άµεση επαφή µε το 

περιβάλλον της διαδροµής. Για παράδειγµα µπορούν να σχεδιαστούν λύσεις όπως η 

διέλευση του ποδηλάτου από πάρκα, από πεζόδροµους, η πρόσβασή του στις 

αποβάθρες του µετρό και η µεταφορά του σε εξωτερικές σχάρες των λεωφορείων, 

λύσεις οι οποίες δίνουν πραγµατικά προτεραιότητα στο ποδήλατο και τη δυνατότητα 

στους κατοίκους της πόλης να υπολογίζουν το ποδήλατο ως µια ρεαλιστική επιλογή 

µετακίνησης. 

Ελκυστικές ∆ιαδροµές 

Το περιβάλλον της κάθε διαδροµής αφορά άµεσα τον ποδηλάτη γιατι το αγγίζει, το 

εισπνέει, το ακούει και το αισθάνεται. Ο ποδηλάτης δε θα περάσει ποτέ από βρώµικους 

και θορυβώδεις δρόµους καθώς δεν αποµονώνεται όπως ο επιβάτης του αυτοκινήτου. 

Το δίκτυο του ποδηλάτου θα πρέπει να αξιοποιεί της ήδη υπάρχουσες όµορφες 

διαδροµές της πόλης και να συνδέει το ποδήλατο µε την ποιότητα. Αλλά και σε δρόµους 

όπου δηµιουργείται υποδοµή για ποδήλατο και δεν υπάρχει το κατάλληλο περιβάλλον, 

θα πρέπει να γίνονται προσπάθειες για την ανάπλαση και αναβάθµισή του. 

Εικόνα 3.1 – Λάρισα, Ποδηλατόδροµος σε πάρκο, χαρακτηριστικό παράδειγµα ποιοτικής διαδροµής ποδηλάτου 

Πηγή: ‘Θάνος Βλαστός’ 

39


3.2.3 Η υποδοµή του δικτύου κορµού 

Η επιλογή της µορφής της υποδοµής αποτελεί το δεύτερο στάδιο σχεδιασµού µετά τη 

χάραξη του δικτύου. Είναι πολύ σηµαντικό στάδιο καθώς οι λύσεις που θα επιλεγούν θα 

προσδιορίσουν σε µεγάλο βαθµό το επίπεδο άνεσης, ασφάλειας και λειτουργικότητας 

του αλλά και το συνολικό κόστος υλοποίησης. 

Μονόδροµες ή αµφίδροµες λωρίδες 

Αµφίδροµη κίνηση του ποδηλάτου στον ίδιο δρόµο σηµαίνει δηµιουργία είτε δύο 

ξεχωριστών αντίθετων λωρίδων εκατέρωθεν του δρόµου είτε µιας αµφίδροµης λωρίδας 

στη µια πλευρά του δρόµου. Το δίκτυο κορµού του ποδηλάτου είναι σκόπιµο να 

αποτελείται από αµφίδροµες λωρίδες, ανεξάτητα από τη µονόδροµη ή αµφίδροµη 

κίνηση των αυτοκινήτων. Οι αµφίδροµες λωρίδες απλοποιούν το δίκτυο, ώστε να 

αναγνωρίζεται και να χρησιµοποιείται πιο εύκολα από τους ποδηλάτες και εκτός αυτού 

µειώνουν τους απαραίτητους κόµβους κάνοντας το δίκτυο ταχύτερο και ασφαλέστερο. 

Πιο αναλυτικά κάποια από τα πλεονεκτήµα της αφµίδροµης λωρίδας κυκλοφορίας για τα 

ποδήλατα είναι: 

• µειώνεται ο αριθµός των κόµβων 

• καταναλώνεται συνολικά µικρότερο πλάτος του δρόµου 

• ο ποδηλάτης έχει τη δυνατότητα να χρησιµοποιεί όλο το πλάτος της λωρίδας 

όταν δεν υπάρχουν ποδηλάτες στην αντίθετη κατεύθυνση 

• το συνολικό κόστος µειώνεται 

• το δίκτυο γίνεται πιο εύκολα 

αναγνωρίσιµο 

Εικόνα 3.2 – Καρδίτσα, Ποδηλατόδροµος µε 

αφµίδροµη λωρίδα κυκλοφορίας σε δρόµο µε 

επίσης αµφίδροµη κίνηση των οχηµάτων. 

Πηγή: ‘Θάνος Βλαστός’ 

40


Ένα µειονέκτηµα που µπορεί να αναφερθεί είναι ότι τα δύο απέναντι πεζοδρόµια 

διαφοροποιούνται λειτουργικά και αισθητικά, προκαλώντας ίσως κάποιες αντιδράσεις 

από τους παρόδιους κατοίκους και ιδιοκτήτες καταστηµάτων. 

Πρέπει να σηµειωθεί ότι οι αµφίδροµες λωρίδες είναι αναγκαίο να τοποθετούνται έτσι 

ώστε ο ποδηλάτης που βρίσκεται προς την πλευρά του δρόµου να κινείται σε αντίθετη 

φορά από τα άλλα οχήµατα. Ο κυριότερος λόγος είναι ότι µε αυτό τον τρόπο και ο 

οδηγός του αυτοκινήτου αλλά και ο ποδηλάτης ελέγχουν καλύτερα τη σχετική τους θέση 

καθώς και την ταχύτητα που πρέπει να έχουν ώστε να κινούνται µε ασφάλεια. 

Συνύπαρξη ή διαχωρισµός από το αυτοκίνητο 

Μια απόφαση που πρέπει να ληφθεί κατά το σχεδιασµό του δικτύου ποδηλάτου είναι αν 

το ποδήλατο θα διαχωριστεί ή θα συνυπάρχει µε το αυτοκίνητο στο δρόµο. Ένα από τα 

βασικά κριτήρια για την επιλογή αυτή είναι η κατηγορία του δρόµου βάση της 

ιεράρχησης των δρόµων σε πρωτεύον και δευτερεύον οδικό δίκτυο καθώς και σε 

συλλεκτήριες ή τοπικές οδούς. Κατηγοριοποίηση που αντιπροσωπεύει και τα πιο βασικά 

χαρακτηριστικά του κάθε δρόµου, όπως ταχύτητα διέλευσης, πλάτος και κυκλοφοριακός 

φόρτος. 

Ένας γενικός κανόνας είναι στο πρωτεύον και δευτερεύον οδικό δίκτυο να επιλέγεται 

διαχωρισµός του ποδηλάτου, στις συλλεκτήριες οδούς να επιλέγεται η βέλτιστη λύση 

κατά περίπτωση και στις τοπικές οδούς να προτιιµάται σχεδόν πάντα η συνύπαρξη στο 

οδόστρωµα ποδηλάτων και αυτοκινήτων. 

Παρακάτω παρουσιάζεται ένα γράφηµα της ‘Αρχής για την Οδική Ασφάλεια’ στη 

Ν.Ζηλανδία, όπου µε βάση την ταχύτητα των οχηµάτων και το φόρτο του κάθε δρόµου 

ανά ηµέρα προτείνεται η βέλτιστη λύση. Να σηµειωθεί ότι το διάγραµµα αυτό έχει 

εφαρµογή µόνο σε αστικούς δρόµους και όχι σε αγροτικούς ή επαρχιακούς δρόµους. 

41


Εικόνα 3.3 – Γράφηµα για την επιλογή διαχωρισµού ή συνύπαρξης του ποδηλάτου µε το αυτοκίνητο, µε 

βάση την ταχύτητα των αυτοκινήτων αλλά και το φόρτο του δρόµου ανά ηµέρα. 

Πηγή: ‘Cycle network and route planning guide, New Zealand, 2004, σελ 35’ 

42


Με βάση το βιβλίο «Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές πόλεις. Οδηγός εκπόνησης 

µελετών.» 18 κάποιες από τις βασικές υποδοµές διαχωρισµού ποδηλάτου – αυτοκινήτου 

είναι: 

• διαπλάτυνση πεζοδροµίου 

διαµόρφωση που συνίσταται σε κεντρικές αρτηρίες για την προστασία του 

ποδηλάτη από τα οχήµατα ή σε δρόµους όπου επιδιώκεται µια γενικότερη 

ανάπλαση και αναβάθµιση του αστικού χώρου 

• φυσικός διαχωρισµός µε νησίδα 

φτηνότερη λύση σε σχέση µε την προηγούµενη. Χρειαζεται προσοχή ώστε να 

δηµιουργηθούν όλες οι απαραίτητες διακοπές της νησίδας ώστε να 

εξυπηρετούνται οι ποδηλάτες αλλά και οι οδηγοί αυτοκινήτων που εισέρχονται οι 

εξέρχονται από χώρους στάθµευσης εκτός της οδού. Κατάλληλη λύση για 

δευτερεύουσες αρτηρίες όπου το πλάτος το οδοστρώµατος είναι αρκετά µεγάλο. 

• υπερυψωµένο επίπεδο του ποδηλατόδροµου 

βοηθά στον καλύτερο διαχωρισµό και στην αποφυγή χρήσης του 

ποδηλατοδροµού από τα οχήµατα. Προτείνεται για συλλεκτήριες οδούς. 

Εκτός των παραπάνω µε στόχο την αναγνωρισιµότητα και την ‘προστασία’ του 

ποδηλατόδροµου, επιβάλλεται σαν πρόσθετη βοήθεια στις παραπάνω λύσεις η 

διαφορετική υφή της λωρίδας του ποδηλάτου, το διαφορετικό χρώµα καθώς και 

τοποθέτηση επιπλέον εµποδίων και διαχωριστικών (π.χ. κολωνάκια). 

18 Βλαστός Θ., Μηλάκης ∆., Αθανασόπουλος Κ., Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές πόλεις. Οδηγός εκπόνησης 

µελετών. Αθήνα 2004 

43


Εικόνα 3.5 – Αµφίδροµη λωρίδα κυκλοφορίας 

ποδηλάτου µε µικρά διαχωριστικά από το 

οδόστρωµα, Jerez, Spain 

Εικόνα 3.4 – ∆ιαπλάτυνση πεζοδροµίου, 

Κηφησιά, Πηγή ‘Θάνος Βλαστός’ 

Εικόνα 3.6 – ∆ιαχωριστική νησίδα, Χαλάνδρι, 

Πηγή ‘Θάνος Βλαστός’ 

44


Κάποιες από τις βασικές υποδοµές συνύπαρξης ποδηλάτου - αυτοκινήτου είναι: 

• υποχρεωτική λωρίδα επί του οδοστρώµατος 

συνιστάται σε τοπικούς και συλλεκτήριους δρόµους, όποτε η γεωµετρία το 

επιτρέπει 

• συνιστώµενη λωρίδα επί του οδοστρώµατος 

σε τοπικούς δρόµους, όπου το πλάτος του οδοστρώµατος δεν είναι αρκετο για 

άλλη υποδοµή. Αρκετα σηµαντικό είναι να αποφεύγεται όσο το δυνατόν η 

αντίθετη κίνηση ποδηλάτων-αυτοκινήτων 

• πλήρης συνύπαρξη 

µόνο σε τοπικούς δρόµους και δρόµους ήπιας κυκλοφορίας. Υπάρχει περίπτωση 

και µεικτής λύσης µε πλήρη συνύπαρξη, για την οµόρροπη κίνηση των 

ποδηλάτων µε το αυτοκίνητο, σε συνδιασµό µε υποχρεωτική ή προτεινόµενη 

λωρίδα για τα ποδήλατα που κινούνται αντίρροπα. 

Εικόνα 3.7 – Υποχρεωτική λωρίδα 


Leuven, Belgium 

Εικόνα 3.8 – Προτεινόµενη λωρίδα 


Stockholm, Sweden 

Πηγή ‘http://scrabler.wordpress.com’ 

45


3.3 ∆ιαστασιολόγηση της Υποδοµής του Ποδηλάτου 

Οι προτεινόµενες διαστάσεις ανά τύπο υποδοµής µε βάση το βιβλίο 19 «Ποδήλατο. 

Οδηγός Σχεδιασµού και Αξιολόγησης ∆ικτύων» παρουσιάζονται στον παρακάτω πίνακα: 

Πίνακας 3.9 – Ελάχιστα και µέγιστα πλάτη δρόµων µε βάση την προτεινόµενη κατηγορία υποδοµής ποδηλάτου 

Πηγή ‘Ποδήλατο. Οδηγός Σχεδιασµού και Αξιολόγησης ∆ικτύων, σελ. 95’ 

Στον πίνακα αυτό δίνοται επίσης και οι ελάχιστες γεωµετρικές προυποθέσεις που πρέπει 

να πληροί ένας δρόµος για τη δηµιουργία σε αυτόν ενός τύπου υποδοµής ποδηλάτου. 

Είναι προφανές ότι εάν το υφιστάµενο πλάτος του δρόµου δεν επαρκεί για µία 

συγκεκριµένη υποδοµή ποδηλάτου, τότε πρέπει να επανεξεταστεί η υποδοµή αυτή 

σύµφωνα µε τις υπάρχουσες συνθήκες και ίσως να επιλεγεί µία άλλη πιο κατάλληλη για 

το συγκεκριµένο δρόµο. Ωστόσο πριν από την αλλαγή του τύπου υποδοµής µπορεί να 



46


εξεταστεί και η περίπτωση µεταβολής της υπάρχουσας κατάστασης που αφορά στην 

κίνηση και στάθµευση των οχηµάτων. 

Παρακάτω παρατίθενται κάποια χαρακτηριστικά παραδείγµατα των τύπων υποδοµής 

που παρουσιάζει ο προηγούµενος πίνακας,µε βάση το βιβλίο 20 «Ποδήλατο. Οδηγός 

Σχεδιασµού και Αξιολόγησης ∆ικτύων» όπως έχουν σχεδιαστεί ή εφαρµοστεί σε 

διάφορες πόλεις της Ελλάδας. 



47


48


49


50


51


52


53


54


55


56


3.4 Σχεδιασµός των Κόµβων 

Ο σχεδιασµός των κόµβων ενός δικτύου ποδηλάτου πρέπει να γίνεται έτσι ώστε αφενός 

να παρέχει ασφάλεια στους ποδηλάτες και αφετέρου να µην µειώνει σηµαντικά τις 

ταχύτητες κίνησης αλλά και την εύκολη χρήση του. ∆εδοµένου ότι στην Ελλάδα µόλις τα 

τελευταία 5 µε 10 χρόνια γίνεται µια ολοκληρωµένη προσπάθεια εισαγωγής του 

ποδηλάτου στην πόλη, οι οδηγοί δεν είναι εξοικιωµένοι στην ύπαρξη ενός ακόµα δικτύου 

το οποίο συνυπάρχει παράλληλα µε το οδικό. Έτσι λοιπόν πρέπει να δίνεται ένα 

επιπλέον βάρος, κατά το σχεδιασµό, στην ασφάλεια των κόµβων του ποδηλάτου στις 

ελληνικές πόλεις. Η γενικότερη φιλοσοφία λύσεων που προτείνεται για την ασφαλέστερη 

διέλευση των ποδηλατών είναι: 

Χρωµατική διαφοροποίηση 

Οι λωρίδες του ποδηλάτου συνεχίζονται και στο εσωτερικό µιας διασταύρωσης, 

όµως είναι πολύ σηµαντικό να διαφοροποιείται το χρώµα τους, ώστε να 

εντείνεται η προσοχή και των οδηγών αλλά και των ποδηλατών. 

Θλάση της ευθυγραµµίας 

Η θλάση της ευθυγραµµίας σε ένα κόµβο έχει πολλαπλά οφέλη, όπως µείωση 

της ταχύτητας του ποδηλάτη, αποµάκρυνση του ποδηλάτη από το οχήµατα που 

στρίβουν δεξιά (µερικές φορές και αριστερα), καλύτερη ορατότητα του ποδηλάτη 

καθώς τον φέρνει αντιµέτωπο µε τα επερχόµενα οχήµατα. 

Εικόνα 3.9 – Θλάση της ευθυγραµµίας και έντονη χρωµατική διαφοροποίηση, Seville, Spain 

57


Χρήση φωτεινού σηµατοδότη 

Η χρήση φωτεινού σηµατοδότη για τα ποδήλατα προτείνεται ανεπιφύλακτα σε 

περιπτώσεις κόµβων όπου ήδη υπάρχει φωτεινός σηµατοδότης για τα οχήµατα, 

κάνοντας χρήση των ίδιων φάσεων. 

Σήµανση 

Εικόνα 3.10 – Φωτεινός σηµατοδότης για ποδήλατα, 

Copenhagen, Denmark 

Πηγή ‘Mikael Colville-Andersen, www.flickr.com’ 

Ο οδηγός αυτοκινήτου που πλησιάζει σε µία διασταύρωση πρέπει τουλάχιστον 

10 µ. πρίν να συναντά την κατάλληλη σήµανση που θα τον προειδοποιεί για 

πιθανή τοµή του οδοστρώµατος µε λωρίδα ποδηλάτου. Πολύ σηµαντική είναι 

αυτή η σήµανση στις περιπτώσεις δεξιάς ή αριστερής στροφής του οχήµατος, 

δεδοµένης της µειωµένης ορατότητας ως προς τα επερχόµενα ποδήλατα. 

Εικόνα 3.11 – Προειδοποιητική πινακίδα για την τοµή του 

οδικού δικτύου µε ποδηλατόδροµο 

Πηγή ‘Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές πόλεις. Οδηγός 

εκπόνησης µελετών.Βλαστός Μηλάκης Αθανασόπουλος, 

Αθήνα 2004, σελ 139’ 

58


∆ύο είναι οι κρίσιµες περιοχές ενός κόµβου. Η περιοχή προσέγγισης που ξεκινά 10 

µέτρα µακριά από τη διαστάυρωση και το εσωτερικό µέρος του κόµβου. Για την περιοχή 

προσέγγισης είναι σηµαντικό να υπάρχει η κατάλληλη σήµανση προς οδηγούς αλλά και 

ποδηλάτες καθώς επίσης να τηρείται ο Κ.Ο.Κ, ο οποίος επιβάλλει την απαγόρευση 

στάθµευσης µέχρι και 10 µέτρα από κάθε διασταύρωση. 

Όσον αφορα στον εσωτερικό χώρο του κόµβου οι βασικές λύσεις που προτείνονται είναι 

ο χρωµατισµός της λωρίδας και η θλάση της, όπως αναφέρεται και παραπάνω, σε 

συνδιασµό µε ανύψωση του επιπέδου της τοµής ποδηλατόδροµου-οδοστρώµατος. Η 

τελική επιλογή βέβαια της σχεδιαστικής λύσης για κάθε κόµβο είναι συνάρτηση πολλών 

επιµέρους χαρακτηριστικών όπως: 

• ο τύπος και η ποιότητα τον δρόµων που συναντώνται 

• η κυκλοφοριακή σηµασία του δρόµου 

• η γεωµετρία του κόµβου 

• η αλλαγή ή όχι κατεύθυνσης του ποδηλατόδροµου ή των οχηµάτων στον κόµβο 

• η πυκνότητα των διερχόµενων πεζών και η πολεοδοµική θέση του κόµβου 

Μέχρι σήµερα, µέσα από την ελληνική αλλά και ξένη βιβλιογραφία έχουν αναπτυχθεί και 

τυποποιηθεί πολλοί τύποι κόµβων ποδηλάτου, οι οποίοι και εφαρµόζονται κατά 

περίπτωση στις χαράξεις δικτύων ποδηλάτου. 

59


3.5 Σήµανση του ∆ικτύου Ποδηλάτου 

Για τη σήµανση του δικτύου ποδηλάτου ένας είναι ο πιο βασικός κανόνας. Η σήµανση 

θα πρέπει να είναι απλή, λιτή και σαφής. ∆εδοµένης της πολυπλοκότητας που αρχίζουν 

να παρουσιάζουν οι υποδοµές µεταφορών στις σύγχρονες πόλεις, η σήµανση παίζει ένα 

καθοριστικό ρόλο στην ελλάτωση των ‘τριβών’ ανάµεσα στους πεζούς, τα ποδήλατα, τα 

Ι.Χ. αλλά και τη δηµόσια συγκοινωνία. 

Ποδήλατο / Αυτοκίνητο 

Είναι δεδοµένο ότι οι ποδηλάτες έχουν πάντα αυξηµένη την προσοχή τους απέναντι στα 

αυτοκίνητα. Έτσι ο κύριος στόχος της σηµατοδότησης, σε αυτή την κατηγορία, είναι να 

προειδοποιεί και να εφιστά την προσοχή στους οδηγούς των αυτοκινήτων στις περιοχές 

συνύπαρξής τους µε το ποδήλατο. Οι πιο κρίσιµες περιοχές, όπου και χρειάζεται 

καλύτερη και σαφέστερη σήµανση είναι προφανώς οι κόµβοι στους οποίους 

διασταυρώνονται αυτοκίνητα και ποδήλατα. 

Ποδήλατο / Πεζοί 

Η συνύπαρξη ποδηλατών και πεζών είναι πολύ συχνή και στενή στις πόλεις. Σε πολλές 

περιπτώσεις µοιράζονται τον ίδιο χώρο ή τους χωρίζει µόνο µία διαγράµµιση. Η 

σήµανση εδώ θα πρέπει να καθιστά σαφές και στους δύο τα όρια του χώρου στον οποίο 

µπορούν να κινηθούν, ώστε να επικρατεί αλληλοσεβασµός. Ειδικά στην Ελλάδα οι δύο 

αυτές οµάδες είναι και οι πιο αδικηµένες στο δηµόσιο χώρο της πόλης. 

Εικόνα 3.12 – Σήµανση για διαχωρισµό και συνύπαρξη πεζών και ποδηλάτου 

Πηγή ‘Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές πόλεις. Οδηγός εκπόνησης µελετών. 

Βλαστός Μηλάκης Αθανασόπουλος, Αθήνα 2004, σελ 128’ 

60


Ποδήλατο / Πόλη 

Η πληροφοριακή σήµανση, η οποία στην Ελλάδα είναι ανεπαρκής τόσο για τον πεζό 

όσο και για τον ποδηλάτη, είναι η σήµανση που θα καθοδηγήσει τους χρήστες του 

δικτύου ποδηλάτου µέσα στην πόλη. Ο ρόλος της είναι να πληροφορεί σχετικά µε τις 

δυνατές κατευθύνσεις σε κάθε κόµβο ποδηλάτου και επίσης να πληροφορεί τον 

ποδηλάτη για τα σηµεία ενδιαφέροντος της που καλύπτει τα δίκτυο. 

Εικόνα 3.13 – Πληροφοριακή σήµανση ποδηλάτου, Berlin, Germany 

Πηγή ‘www.photographersdirect.com’ 

61



ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΚΑΙ ΠΟΛΕΟ∆ΟΜΙΚΗ ∆ΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΟΥ 

∆ΗΜΟΥ ΑΓΙΩΝ ΑΝΑΡΓΥΡΩΝ 

62


Κεφάλαιο 4.Κυκλοφοριακή και Πολεοδοµική ∆ιερεύνηση 

του ∆ήµου Αγίων Αναργύρων 

4.1 Περιοχή Μελέτης 

4.1.1 Ιστορικά Στοιχεία 

Σε ένα Οδηγό της Αθήνας του 1907 γίνεται για πρώτη φορά αναφορά στους Αγ. 

Αναργύρους. Σαφώς δεν πρόκειται για οικισµό αλλά για αγροτική τοποθεσία στη νότια 

άκρη του κτήµατος της Αµαλίας που πήρε το τοπωνύµιό της από το οµώνυµο ναΐδριο. 

Στις αρχές της δεκαετίας του 1920, στο βορειοδυτικό τµήµα του Λεκανοπεδίου, πριν τη 

δηµιουργία των Αγίων Αναργύρων υπήρχαν τρεις αγροτικοί οικισµοί: Κάτω Λιόσια, Άνω 

Λιόσια και Καµατερό. 

Στα µέσα της δεκαετίας του 1920, ανατολικά του Κηφισού δηµιουργήθηκαν οι 

προσφυγικοί συνοικισµοί, της Νέας Φιλαδέλφειας και της Νέας Χαλκηδόνας και λίγο πιο 

κάτω, νοτιοδυτικά, το Περιστέρι. Οι προσφυγικές κοινωνίες είχαν εντελώς διαφορετική 

σύνθεση και πολιτιστική συγκρότηση από τους αγροτικούς πληθυσµούς που 

προαναφέραµε. Οι πρόσφυγες ήταν έµποροι και άνθρωποι κοινωνικοί, µορφωµένοι, 

εξευγενισµένοι, πολύ πιο αστικοποιηµένοι από τους παλιοελλαδίτες. 

Η πρώτη συµπαγής κοινωνική οµάδα που εµφανίζεται στους Αγίους είναι οι Μυκονιάτες. 

Από τις κοντινές συνοικίες της Αθήνας, τα Σεπόλια και τον Κολωνό, ανέβηκαν στα 

Θυµαράκια, στον Άτλαντα και πιο πάνω ακόµη, πέρασαν τις Τρείς Γέφυρες για να βρουν 

φτηνή γη. 

Τα δηµοτολόγια της Κοινότητας άνοιξαν το 1935, οκτώ χρόνια µετά την ίδρυσή της. Σε 

αυτά καταγράφονται 364 οικογένειες και οι τόποι καταγωγής τους. Στο κοινωνικό µείγµα 

της πόλης των Αγίων συµµετέχουν: 

63


Τόπος καταγωγής Αριθµός 

οικογενειών 

Ποσοστό στον 

τοπικό πληθυσµό 

Αιγαιοπελαγίτες 82 22,5% 

Κρήτες 59 16,2% 

Πελοποννήσιοι 56 15,4% 

Πρωτεύουσα, Αττική, Αργοσαρωνικός 54 14,8% 

Μικρασιάτες 46 12,7% 

Στερεοελλαδίτες & Ευβοιώτες 27 7,4% 

Επτανήσιοι 23 6,3% 

Θεσσαλοί 10 2,7% 

Ηπειρώτες, Μακεδόνες, Θρακιώτες 7 2,0% 

ΣΥΝΟΛΟ 364 100,0% 

Πίνακας 4.1 – Το δηµοτολόγιο της Κοινότητας των Αγ. Αναργύρων 1935 

Πηγή: ‘http://www.agan.gov.gr’ 

’ 

Τη δεκαετία του ’30 αλλά και µετά τον πόλεµο, η «απόδραση» από το λεκανοπέδιο ήταν 

µια υπόθεση για λίγους. ∆εν υπήρχαν καλοί δρόµοι και τα Ι.Χ. αυτοκίνητα ήταν ελάχιστα. 

Ο Βοτανικός, η Κολοκυνθού, το τέρµα Πατησίων, οι Τζιτζιφιές ήταν οι περιοχές µε τις 

περισσότερες ταβέρνες και τα κέντρα νυχτερινής διασκέδασης. Μια τέτοια περιοχή ήταν 

και οι Τρεις Γέφυρες στα νότια του σηµερινού δήµου. Εστιατόρια, θερινά σινεµά, 

οικογενειακές ταβέρνες κέντρα µε προγράµµατα, σώου και βαριετέ για όλα τα γούστα, 

έδιναν κοσµοπολίτικους τόνους και έκαναν την περιοχή των Τριών Γεφυριών έναν από 

τους πιο αγαπηµένους προορισµούς της κοσµοπολίτικης Αθήνας. 

Αξίζει να αναφερθεί ότι το 1957 στο κτήµα Καλλέρη στου Κοκκινόπουλου, 

εγκαταστάθηκαν τα σύγχρονα Στούντιο της Finos Film, µεταφέροντας το κέντρο των 

παραγωγών της στους Αγίους Αναργύρους. Το 90% της εγχώριας κινηµατογραφικής 

παραγωγής της «χρυσής δεκαετίας» του ’60, που η εγχώρια κινηµατογραφική 

παραγωγή ξεπερνούσε τις 100 ταινίες το χρόνο, έγινε στα στούντιο της Finos Film στο 

δήµο των Αγίων Αναργύρων. Οι Άγιοι Ανάργυροι, λόγω θέσης, εξασφάλιζαν εύκολη 

συγκοινωνιακή πρόσβαση στο κέντρο και στην επαρχία. Επί πλέον, διέθεταν, µέσα σε 

ένα σχετικά περιορισµένο χώρο, µια απίστευτη ποικιλία από φυσικά πλάνα για 

εξωτερικά γυρίσµατα: Ανθοκήπια, ελαιώνες, περιβόλια µε πλινθόκτιστες καλύβες, 

64


µαγγανοπήγαδα, στέρνες, ποτάµια, σιδηροδροµικές γραµµές, σταθµούς τρένων, 

παραδοσιακά κτίσµατα, αστικό τοπίο µε στενά σοκάκια, γραφικά ταβερνάκια, µεγάλα 

εργοστάσια (301), επιβλητικά κτίσµατα όπως η βίλλα Μέρλα και το εργοστάσιο τυριού 

της Α.Β.Ε.Π.Ε.Τ. 

Οι Άγιοι Ανάργυροι είναι από το 1963 δήµος των δυτικών προαστίων της Αθήνας. Έχει 

έκταση περίπου 3 τετρ.χλµ. και πληθυσµό σχεδόν 33.000 κατοίκους. Από το 2011 και 

σύµφωνα µε το πρόγραµµα ‘Καλλικράτης’ συνενώθηκε µε το ∆ήµο Καµατερού. 

4.1.2 Γενικά στοιχεία 

Ο δήµος διχοτοµείται από τις γραµµές του τρένου που εισέρχονται από τη βόρεια 

πλευρά του, µε κατεύθυνση προς την Αθήνα και το σταθµό Λαρίσης. Από αυτές τις 

γραµµές εκτός από τα υπεραστικά τρένα, διέρχονται και τα τρένα του προαστιακού 

σιδηρόδροµου. Η πόλη σε όλο το µήκος της ακολουθεί την κατεύθυνση των 

σιδηροδροµικών γραµµών. 

Με ένα έργο, το οποίο βρίσκεται ακόµα σε εξέλιξη, ο ΟΣΕ αποφάσισε να υπογειοποιήσει 

τις γραµµές σε ένα πολύ µεγάλο κοµµάτι της περιοχής και να κατασκευάσει δύο νέους 

σταθµούς στα βόρεια και στα νότια του δήµου. 

Στη βορειοδυτική πλευρά του δήµου βρίσκεται το πάρκο περιβαλλοντικής 

ευαισθητοποίησης "Αντώνης Τρίτσης", το οποίο αποτελεί σηµαντικό πόλο έλξης για τη 

γύρω περιοχή αλλά και πολύτιµο χώρο πρασίνου σε µία αστική περιοχή, όπως είναι τα 

δυτικά προάστεια της Αθήνας. 

Οι κύριοι οδικοί άξονες που διασχίζουν την περιοχή µελέτης είναι η Λεωφόρος 

∆ηµοκρατίας, η Λεωφόρος Χασιάς ή Φυλής ή Ηρώων Πολυτεχνείου και η οδός Αγίων 

Αναργύρων. Οι κύριοι αυτοί άξονες τέµνονται µεταξύ τους στο ίδιο σηµείο του δήµου, 

όπου βρίσκεται και η κεντρική πλατεία. Σηµαντική επιρροή στην κυκλοφοριακή 

κατάσταση που επικρατεί στο δήµο έχει σίγουρα και η Εθνική Οδός Αθηνών-Λαµίας η 

οποία εφάπτεται της περιοχής µελέτης στην ανατολική πλευρά, όπως και σε µικρότερο 

βαθµό βέβαια η Αττική Οδός στα βόρεια και η Λεωφόρος Θηβών στα δυτικά. 

65


Οι γειτονικοί δήµοι και περιοχές απεικονίζονται στο παρακάτω διάγραµµα: 

Στον παρακάτω χάρτη (Χάρτης1) παρουσιάζεται η ευρύτερη περιοχή γύρω από τους 

Αγίους Αναργύρους. Είναι εµφανής η σηµασία των υπερτοπικών δρόµων που 

εφάπτονται ή διασχίζουν την περιοχή µελέτης, όπως η Εθνική Οδός Αθηνών-Λαµίας, η 

Αττική Οδός αλλά και λεωφόροι όπως η Λ.∆ηµοκρατίας, η Λ.Φυλής ή Χασιάς, η Λιοσίων, 

η Αχαρνών και η Λ.Θηβών. 

Επίσης παρατηρείται καθαρά το πώς οι σιδηροδροµικές γραµµές Αθηνών-Θεσσαλονίκης 

διαπερνούν το δήµο από το βορρά προς το νότο και αντίστροφα. Ακόµα διακρίνονται και 

οι εγκαταλελειµένες γραµµές της διαδροµής Πελλοπονήσου µε τον παλιό σταθµό των 

Αγίων Αναργύρων. 

Τέλος διακρίνεται ο υπερτοπικός ρόλος που κατέχει το Πάρκο Α.Τρίτσης στα 

βορειοδυτικά της περιοχής µελέτης. Στο χάρτη αυτό εµφανίζονται και άλλοι µεγάλοι 

χώροι πρασίνου όπως το πάρκο της Ν.Φιλαδέλφειας στην ανατολική πλευρά. 

66


Χάρτης 1 - Ευρύτερη περιοχή µελέτης 

67


4.2 ∆ηµογραφικά Στοιχεία 

4.2.1 Γενικά 

Ο ∆ήµος των Αγ. Αναργύρων σύµφωνα µε τα επίσηµα στοιχεία της Εθνικής Στατιστικής 

Υπηρεσίας (ΕΣΥΕ) το 2001 είχε σχεδόν 33.000 κατοίκους. Με βάση και τα στοιχεία από 

παλαιότερες απογραφές παρατηρείται τα τελευταία 30 χρόνια µια αύξηση του 

πληθυσµού σχεδόν κατά 20%, µε τη µεγαλύτερη αύξηση να εντοπίζεται στη δεκαετία 

1971 - 1981. Επίσης υπάρχει και αύξηση στην πυκνοτητα των κατοίκων. Ενδεικτικά σαν 

µέτρο σύγκρισης ο ∆ήµος Αθηναίων έχει πυκνότητα 19.133 / km², ο ∆ήµος Περιστερίου 

στη νότια πλευρά των Αγίων Αναργύρων έχει 13.723 /km² και ο ∆ήµος Ιλίου στα δυτικά 

της περιοχής µελέτης 8.554 /km². Αναλυτικότερα: 

Έτος Πληθυσµός Μεταβολή Πυκνότητα 

1971 26.094 - 8698 /km² 

1981 30.320 + 4.226 / + 16,2 % 10.106 /km² 

1991 30.739 + 419 / + 1,4 % 10.246 /km² 

2001 32.957 + 2.218 / + 7,2 % 10.986 /km² 

36.000 

34.000 

32.000 

30.000 

28.000 

26.000 

24.000 

22.000 

20.000 

∆ήµος Αγίων Αναργύρων 

∆ιαχρονική εξέλιξη πληθυσµού 

1971 1981 1991 2001 

Πληθυσµός 26.094 30.320 30.739 32.957 

Πίνακας και διάγραµµα 4.2 – ∆ιαχρονική εξέλιξη του πληθυσµού στο ∆ήµο Αγ. Αναργύρων 1971 – 2001 

Πηγή: ‘ΕΣΥΕ, www.statistics.gr’ 

68


Οι ηλικιακές οµάδες που ξεχωρίζουν στο ∆ήµο των Αγ.Αναργύρων είναι οι οµάδες από 

25 εώς 35 χρονών. Σύµφωνα µε το παρακάτω διάγραµµα στην περιοχή µελέτης υπάρχει 

αρκετά χαµηλός µέσος όρος ηλικίας, χωρίς να παραγνωρίζεται το γεγονός ότι 

παρατηρείται µια µικρή γήρανση του πληθυσµού από το 1991 στο 2001. 

Πληθυσµός 

3500 

3000 

2500 

2000 

1500 

1000 

500 

0 

Πληθυσµός ∆ήµου Αγ.Αναργύρων ανά ηλικιακή οµάδα 

0-4 

5-9 

10-14 

15-19 

20-24 

25-29 

30-34 

35-39 

40-44 

45-49 

Ηλικία 

∆ιάγραµµα 4.3 –Ηλικιακές οµάδες πληθυσµού στο ∆ήµο Αγ. Αναργύρων 1991 – 2001 


50-54 

55-59 

60-64 

65-69 

70-74 

75-79 

80-84 

85+ 

Επίσης υπάρχει µια σχετικά ισορροπηµένη κατάσταση µεταξύ ανδρών και γυναικών: 

Θήλεις 

51,1% 

Πληθυσµός ανά φύλο (2001) 

'Aρρενες 

48,9% 

∆ιάγραµµα 4.4 –Κατανοµή ανδρών - γυναικών στο ∆ήµο Αγ. Αναργύρων 2001 


1991 

2001 

69


4.2.2 Υπηκοότητα 


Υπηκοότητα κατοίκων 1991/2001 

31439 

412 

32003 

3068 

1991 2001 

Ελληνική 31439 32003 

Ξένη 412 3068 

∆ιάγραµµα 4.5 –Υπηκοότητα κατοίκων στο ∆ήµο Αγ. Αναργύρων 1991 - 2001 


Όπως φαίνεται και στο παραπάνω διάγραµµα το 1991 οι κάτοικοι µε ξένη υπηκοότητα 

ήταν 412 στο ∆ήµο Αγ.Αναργύρων ή αλλιώς µόλις το 1,3% του συνολικού πληθυσµού. 

Τη δεκαετία όµως 1991 - 2001 παρατηρείται µία αξιοσηµείωτη διαφοροποίηση του 

ποσοστού αυτού, φτάνοντας το 2001 οι ξένοι υπήκοοι στο ∆ήµο να αποτελούν σχεδόν 

το 9,5% του πληθυσµού. Ο σχεδόν δεκαπλασιασµός του ποσοστού αυτού είναι ίσως ένα 

πολύ σηµαντικό στοιχείο για τη σύνθεση του πληθυσµού των Αγ.Αναργύρων σήµερα. 

Η γενικότερη αύξηση των µεταναστών στην Ελλάδα σίγουρα αποτυπώνεται και στο 

∆ήµο των Αγ.Αναργύρων. Παρακάτω ακολουθεί ένα πιο αναλυτικό διάγραµµα ώστε να 

γίνει πιο σαφής η προέλευση των ξένων κατοίκων της περιοχής. 

70



Κυριότερες Περιοχές Προέλευσης 

Αλλοδαπών κατοίκων 1991/2001 

325 

112 57 113 

12 

193 

63 

1991 2001 

Ανατολική Ευρώπ η 112 193 

∆υτική Ασία 57 63 

Κεντρική-Νότια Ασία 12 325 

Νότια Ευρώπ η 113 2369 

Είναι εµφανές ότι η αύξηση των αλλοδαπών κατοίκων των Αγ.Αναργύρων από το 1991 

στο 2001 οφείλεται σχεδόν αποκλειστικά σε µετανάστες από τη Νότια Ευρώπη. 

∆εδοµένου ότι πολλοί από αυτούς είναι οικονοµικοί µετανάστες από πιο φτωχές χώρες, 

η δηµόσια συγκοινωνία, το ποδήλατο και το περπάτηµα αποτελούν τις µόνες 

εναλλακτικές µετακίνησης. Επίσης παρατηρείται και µια αξιοσηµείωτη αύξηση των 

αλλοδαπών από χώρες της Κεντρικής και Νότιας Ασίας, οι οποίες έχουν σε µεγάλο 

βαθµό εδραιωµένη τη νοοτροπία για καθηµερινή χρήση του ποδηλάτου σαν µέσο 

µεταφοράς στην πόλη. 

4.2.3 Εκπαίδευση 

2369 

∆ιάγραµµα 4.6 –Προέλευση αλλοδαπών κατοίκων του ∆ήµου Αγ. Αναργύρων 1991 - 2001 


Το επίπεδο της εκπαίδευσης των κατοίκων µιας περιοχής είναι πολύ σηµαντικό και 

διαδρµατίζει κυρίαρχο ρόλο στη δοµή και οργάνωση της τοπικής κοινωνίας. Σύµφωνα µε 

στοιχεία της ΕΣΥΕ αποτυπώνεται στο παρακάτω διάγραµµα το επίπεδο εκπαίδευσης 

που είχαν το 1991 και το 2001 οι κάτοικοι των Αγίων Αναργύρων. 

71


∆ιδακτορικό 

Μάστερ 

Πτυχίο ΑΕΙ 

Πτυχίο ΤΕΙ, 

Πτυχίο ΙΕΚ, Κολέγια κλπ 

Απολυτήριο Γεν. Λυκείου 

Πτυχίο ΤΕΛ 

Πτυχίο ΤΕΣ 

Απολ. 3τάξιου Γυµνασίου 

Απολυτήριο ∆ηµοτικού 

Φοιτά στο ∆ηµοτικό 

Γνωρίζει γραφή και ανάγνωση 

∆εν γνωρίζει γραφή και ανάγνωση 

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 

∆ιάγραµµα 4.7 –Επίπεδο εκπαίδευσης των κατοίκων του ∆ήµου Αγ. Αναργύρων 1991 - 2001 


Η πλειοψηφία των κατοίκων δεν έχει ξεπεράσει το επίπεδο του απολυτηρίου λυκείου. 

Ενώ ένα πολύ µεγάλο ποσοστό κατοίκων έχει µόνο απολυτήριο δηµοτικού. Τα τελευταία 

χρόνια βέβαια, όπως φαίνεται από τη σύγκριση 1991 µε 2001 υπάρχει σαφής βελτίωση 

του µορφωτικού επιπέδου των κατοίκων καθώς παρατηρείται µείωση στις ‘χαµηλές’ 

κατηγορίες και αύξηση στις κατηγορίες τις πανεπιστηµιακής εκπαίδευσης. Εντύπωση 

προκαλεί και το µεγάλο ποσοστό αναλφαβητισµού για το 1991, το οποίο όµως µειώνεται 

αισθητά το 2001. 

1991 

2001 

72


4.2.4 Απασχόληση 

Το 41% των κατοίκων σύµφωνα µε στοιχεία της ΕΣΥΕ είναι εργαζόµενοι. Αρκετά µεγάλα 

είναι τα ποσοστά των συνταξιούχων και των µαθητών/φοιτητών. Το ποσοστό των 

µαθητών/φοιτητών είναι πολύ ενδιαφέρον για τη µελέτη αυτή καθώς είναι η οµάδα που 

αποτελεί τη µεγάλη βάση των χρηστών του ποδηλάτου και µια κρίσιµη ηλικία στη 

διαµόρφωση της συνείδησης για την πόλη, το περιβάλλον και τις µεταφορές στην πόλη. 

Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι το 15% των κατοίκων δηλώνουν τα ‘οικιακά’ σαν 

κύρια απασχόληση. Οι άνεργοι και οι νέοι άνεργοι φτάνουν µαζί το 4%. 

16% 

0% 

15% 

13% 

2% 

2% 


Κύρια Απασχόληση (2001) 

1% 10% 

Aτοµα κάτω των 10 ετών 

41% 

Εργαζόµενος (-ή) 

Ζητούσε εργασία 

Ζητούσε εργασία για πρώτη φορά 

Μαθητής (-τρια) / Σπουδαστής (-τρια) 

Συνταξιούχος 

Εισοδηµατίας 

Οικιακά 

Aλλη περίπτωση 

∆ιάγραµµα και πίνακας 4.8 – 

Κύρια απασχόληση των κατοίκων 

του ∆ήµου Αγ. Αναργύρων 2001 


73


Οι εργαζόµενοι σε µία περιοχή παράγουν σηµαντικό ποσοστό των µετακινήσεων. Είναι 

ενδιαφέρον λοιπόν να γνωρίζουµε κάποια περαιτέρω στοιχεία για αυτούς. Σύµφωνα µε 

την µελέτη του ΟΑΣΑ 21 φαίνεται παρακάτω η σχέση κατοικίας και εργασίας στο ∆ήµο 

Αγίων Αναργύρων: 

76,5% 

Συσχέτιση τόπου κατοικίας µε τόπο εργασίας 

23,5% 

Εργασία εντός δήµου 

Εργασία εκτός δήµου 

∆ιάγραµµα 4.9 –Συσχέτιση τόπου κατοικίας µε τόπο εργασίας 

Πηγή: ‘ΟΑΣΑ - Μελέτη Προέλευσης- Προορισµού Μετακινήσεων. Φάση 3: Έρευνα Νοικοκυριών 2007’ 

Όπως λοιπόν φαίνεται οι 3 στους 4 εργαζόµενους στο ∆ήµο των Αγίων Αναργύρων 

µετακινούνται εκτός του δήµου για να εργαστούν. Το γεγονός αυτό σηµαίνει παραγωγή 

περισσότερων µετακινήσεων αλλά και ανάγκη χρήσης µέσων µεταφοράς για 

µεγαλύτερες αποστάσεις. Παρόλα αυτά υπάρχει ακόµα ένα σηµαντικό ποσοστό 

εργαζόµενων µέσα στα όρια του δήµου αλλά σίγουρα και ένα µεγάλο ποσοστό οι οποίοι 

εργάζονται εκτός του δήµου µεν αλλά σε γειτονικούς δήµους. Το ποδήλατο και η 

δηµόσια συγκοινωνία, ξεχωριστά ή σε συνδιασµό, πρέπει να στοχεύσουν στην κάλυψη 

αυτών των καθηµερινών αναγκών µετακίνησης των εργαζόµενων. 

21 ΟΑΣΑ – Γενική ∆ιεύθυνση Συγκοινωνιακού Έργου, Μελέτη Προέλευσης- Προορισµού Μετακινήσεων. 

Φάση 3: Έρευνα Νοικοκυριών. Τ.Ο 3.1 (Α): Τεχνική Έκθεση. Αθήνα 2007α, ΟΑΣΑ 

74


Μια ακόµα σηµαντική παράµετρος είναι η ηλικιακή κατανοµή των εργαζόµενων. 

Σύµφωνα µε την απογραφή της ΕΣΥΕ το 2001 τα στοιχεία που προέξυψαν είναι: 

75+ 

70-74 

65-69 

60-64 

55-59 

50-54 

45-49 

40-44 

35-39 

30-34 

25-29 

20-24 

15-19 

10-14 


Εργαζόµενoι ανά ηλικία 

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 

Εργαζόµενοι 

∆ιάγραµµα 4.10 –Ηλικιακή κατανοµή των εργαζόµενων του ∆ήµου Αγ. Αναργύρων 2001 


Παρατηρείται µια αρκετά κανονική κατανοµή, µε τους περισσότερους εργαζόµενους να 

ανήκουν στην ηλικιακή οµάδα 30-34. Για τη µελέτη αυτή σηµαντικά είναι τα ποσοστά 

από 15 εώς 30 χρονών που αποδεδειγµένα είναι και οι πιο πιθανοί χρήστες του 

ποδηλάτου σε καθηµερινή βάση. 

Τέλος ενδιαφέρον παρουσιάζουν και τα στοιχεία για το είδος της εργασίας στην οποία 

απασχολούνται οι κάτοικοι της περιοχής µελέτης. Το είδος της εργασίας µπορεί να 

προσφέρει έµµεσες πληροφορίες για το εισόδηµα των κατοίκων της περιοχής αλλά και 

για τη συχνότητα και το είδος των µετακινήσεων από και προς την εργασία. Οι µισθωτοί 

υπάλληλοι είναι η µεγάλη πλειοψηφία στο ∆ήµο των Αγίων Αναργύρων µε ποσοστό 

75


80%. Οι κάτοικοι εργάζονται σε κλάδους όπως µεταποιητικές βιοµηχανίες και 

χονδρικό/λιανικό εµπόριο. Τα δύο παρακάτω διαγράµµατα προσπαθούν να δώσουν 

µερικές ακόµα πληροφορίες, όπως αυτές αντλήθηκαν από την ιστοσελίδα της ΕΣΥΕ: 

4486 

34% 


Εργαζόµενοι ανα κατηγορία εργασίας (2001) 

80% 

8% 1% 

11% 

Αυτοαπασχολούµενος (-η) Βοηθός στην οικογενειακή επιχείρηση 

Εργοδότης (-τρια) Μισθωτός ή ηµερ/σθιος 

1391 

10% 


Εργαζόµενοι ανά κλάδο απασχόλησης (2001) 

1187 

9% 

2482 

18% 

2586 

19% 

1381 

10% 

Μεταποιητικές βιοµηχανίες 

Κατασκευές 

Χονδρικό και λιανικό εµπόριο, 

επισκευή οχηµάτων 

Μεταφορές, αποθήκευση και 

επικοινωνίες 

∆ηµόσια διοίκηση και άµυνα 

Άλλα 

∆ιάγραµµα 4.11 και 4.12 –Εργαζόµενοι ανά κλάδο και είδος εργασίας 2001 


76


4.3 Πολεοδοµική ∆ιερεύνηση 

4.3.1 Χρήσεις γης 

Οι σωστή παρουσίαση και ανάλυση των χρήσεων γης της περιοχής µελέτης είναι 

κοµβικής σηµασίας για τη σωστή χάραξη ενός δικτύου ποδηλάτου. Όπως επεξηγήθηκε 

και στο κεφάλαιο 3 αναπόσπαστο µέρος της µεθοδολογίας χάραξης είναι ο εντοπισµός 

των τοπικών και υπερτοπικών πόλων έλξης της περιοχής και η σύνδεσή τους µέσω του 

δικτύου ποδηλάτου. 

Ο ∆ήµος των Αγίων Αναργύρων παρουσιάζει τις τυπικές χρήσεις γης ενός µεσαίου 

µεγέθους δήµου της Αττικής. Γενική κατοικία, λιανικό εµπόριο, εκπαίδευση, χώροι 

πρασίνου και άθλησης είναι τα βασικά συστατικά των χρήσεων γης. 

Πιο συγκεκριµένα στο χάρτη που ακολουθεί (Χάρτης 2) παρουσιάζονται οι χρήσεις γης 

των ισογείων έτσι όπως καταγράφηκαν στο πεδίο και σε συνδιασµό µε χάρτη χρήσεων 

γης της ∆ιεύθυνσης Πολεοδοµίας και Περιβάλλοντος ∆υτικής Αττικής (Αιγάλεω). Στο 

χάρτη αυτό διακρίνεται καθαρά το πολεοδοµικό κέντρο του δήµου, γύρω από την 

κεντρική πλατεία των Αγ.Αναργύρων και την οµώνυµη οδό. Σε αυτή την περιοχή 

παρουσιάζονται µε κόκκινο χρώµα οι πυκνές εµπορικές χρήσεις (λιανικό εµπόριο). Οι 

χρήση της γενικής κατοικίας παρουσιάζεται σχεδόν σε όλο τον υπόλοιπο δήµο, µε 

εξαίρεση µικρότερης κλίµακας εµπορικές χρήσεις, µε πορτοκαλί, στα επιµέρους κέντρα 

της κάθε γειτονιάς. 

Τα σχολεία και γενικότερα οι χρήσεις γης που αφορούν στην εκπαίδευση 

παρουσιάζονται µε µπλέ χρώµα και είναι διάσπαρτα σε όλη την επιφάνεια του δήµου, 

ενώ είναι χαρακτηριστικό πόσο λίγοι είναι οι χώροι άθλησης, πρασίνου και αναψυχής 

εντός του πολεοδοµικού ιστού. Αυτό που σίγουρα ξεχωρίζει στον παρακάτω χάρτη είναι 

το Πάρκο Α.Τρίτσης, το οποίο δεν ανήκει στο δήµο Αγ.Αναργύρων όµως εφάπτεται µε 

αυτόν και δηµιουργεί ένα τεράστιο πόλο έλξης όχι µόνο για τους κατοίκους των 

Αγ.Αναργύρων αλλά όλης της ∆υτικής Αττικής. Τέλος υπάρχουν και ειδικές χρήσεις γης, 

όπως το στρατόπεδο 301 Σ.Ε.Β. στα νοτιοδυτικά του δήµου. 

77


78


4.3.2 Γειτονιές 

Για την καλύτερη µελέτη αλλά και κατανόηση της λειτουργίας του ∆ήµου Αγίων 

Αναργύρων, η περιοχή µπορεί να χωριστεί σε 8 διαφορετικές γειτονιές. Κάθε γειτονιά 

έχει ένα τοπικό κέντρο, όπου και παρουσιάζονται συγκεντρωµένες κάποιες εµπορικές 

χρήσεις γης. Επίσης σχεδόν σε κάθε γειτονιά στεγάζονται ένα ή περισσότερα σχολικά 

συγκροτήµατα. 

Στον παρακάτω χάρτη (Χάρτης 3) παρουσιάζονται οι 8 γειτονιές του δήµου. Οι γειτονιές 

1, 2 και 4 είναι οι πιο κεντρικές καθώς βρίσκονται και γύρω από την κεντρική πλατεία. Η 

γειτονιά 3 είναι η λεγόµενη συνοικία των Μυκονιάτικων, στα νοτιοσυτικά. Τέλος οι 

γειτονιές 5 εώς 8 είναι στα βόρεια του δήµου και εκατέρωθεν των σιδηροδροµικών 

γραµµών. 

Γενικά ο δήµος παρουσιάζει µέτρια αστικοποίηση και πυκνότητα κατοίκων και κτηρίων. 

Η πλειοψηφία των κτηρίων είναι χτισµένα τις δεκαετίες 1960 – 1980 ενώ οι 

πολυκατοικίες δεν ξεπερνούν, στην πλειονότητά τους, τους 4 ορόφους. Επίσης 

υπάρχουν ακόµα πολλές παλιές µονοκατοικίες µε µικρές αυλές, κυρίως στις πιο 

αποµακρυσµένες περιοχές από το κέντρο του δήµου. 

Χαρακτηριστικό του δήµου είναι ότι σχεδόν όλες οι γειτονιές του εφάπτονται ή 

διχοτοµούνται από τις σιδηροδροµικές γραµµές. 

Πιο αναλυτικά: 

Γειτονιά 1 

Οδοί Αγίων Αναργύρων – Γ. Παπανδρέου – Λ. Κατσώνη και Λεωφ. ∆ηµοκρατίας 

Περιέχει τις περισσότερες εµπορικές χρήσεις γης καθώς είναι η πιο κεντρική. Επίσης στη 

γειτονιά υπάρχουν και δύο σχολικά συγκροτήµατα. Οι πολυκατοικίες στην κεντρική αυτή 

περιοχή είναι από τις πιο ψηλές του δήµου αλλά δεν ξεπερνούν τους 3 µε 4 ορόφους. 


Οδοί Αγίων Αναργύρων – Λ. Κατσώνη και νότιο κοµµάτι Λεωφ. ∆ηµοκρατίας 

Η δεύτερη κεντρική γειτονιά από τη νότια πλευρά της Οδού Αγίων Αναργύρων. Εξίσου 

79


πολλές εµπορικές χρήσεις µε τη γειτονιά 1 αλλά περισσότερο περιοχή κατοικίας. 

∆ιχοτοµείται σχεδόν από την Οδό Ν.Πλαστήρα από τα βόρεια προς τα νότια. Πολύ 

σηµαντικό το γεγονός της δηµιουργίας του νέου σταθµού του προαστιακού «Αγιοι 

Ανάργυροι» στη γειτονιά αυτή. 


Οδοί Πίνδου – ∆αβάκη – Φυλής – Α.Παπανδρέου και νότιο κοµµάτι Λεωφ.∆ηµοκρατίας 

Τα λεγόµενα Μυκονιάτικα στη νότια πλευρά του δήµου, ακριβώς δίπλα στο στρατόπεδο. 

Μια περιοχή κατοικίας και δρόµων ήπιας κυκλοφορίας/πεζόδροµων. ∆ύο σχολεία 

βρίσκονται στην περιοχή. 


Οδοί Αρετής – Ηρ.Πολυτεχνείου – Κορωναίου – Αγίου Νικολάου 

Η γειτονιά στα δυτικά του δήµου και βόρεια του στρατοπέδου η οποία και εφάπτεται στο 

γειτονικό δήµο του Ιλίου. Αρκετές εµπορικές χρήσεις γης δεδοµένης της κεντρικής θέσης 

που κατέχει στο δήµο, εφαπτόµενη της κεντρικής πλατείας. 


Οδοί Κουντουριώτου – Λευκοσίας – Γ. Παπανδρέου και Λεωφ. ∆ηµοκρατίας 

Εφάπτεται σε µεγάλο µέρος της στο Πάρκο Α.Τρίστης και διχοτοµείται από τις 

σιδηροδροµικές γραµµές, οι οποίες σε όλο το µήκος της γειτονιάς θα υπογειοποιηθούν, 

γεγονός που θα ‘επανενώσει’ τις δύο πλευρές της. Μια γειτονιά κατοικίας αλλά µε 

κάποιες µικρές εµπορικές χρήσεις. 


Οδοί Λ.Κατσώνη – Ευρυπίδου – Γ.Παπανδρέου 

Αµιγής κατοικία σχεδόν χωρίς εµπορικές χρήσεις. Ένα σχολικό συγκρότηµα βρίσκεται 

στη γειτονιά, η οποία ’βλέπει’ την Εθνική Οδό στην ανατολική πλευρά της. 


Οδοί Κουντουριώτου – Λευκωσίας – Γ. Παπανδρέου - Ευβοίας και Λεωφ. ∆ηµοκρατίας 

Περιοχή αρκετά µακριά από το κέντρο του δήµου. ∆ιχοτοµείται από τις σιδηροδροµικές 

γραµµές, οι οποίες σε αυτή την περιοχή δε θα υπογειοποιηθούν. Στη γειτονιά υπάρχει 

ένα σχολείο και ένα τοπικό εµπορικό κέντρο µε εµπορικές χρήσεις. 

80



Οδοί Ευβοίας – Λ. Κατσώνη – Κ.Παλαµά και Λεωφ.∆ηµοκρατίας 

Η πιο βόρεια γειτονιά του δήµου. Συνορεύει µε τους ∆ήµους Αχαρνών και τον πρώην 

∆ήµο Καµατερού που τώρα ενώνεται µε το ∆ήµο Αγ.Αναργύρων σύµφωνα µε το σχέδιο 

Καλλικράτης από 1.1.2011. 

81


82


4.3.3 Χώροι πρασίνου και αναψυχής 

Μέσα στο δήµο των Αγίων Αναργύρων οι εστίες πρασίνου και τα πάρκα είναι ελάχιστα 

και αρκετά µικρά. Σίγουρα θα πρέπει να δωθεί µεγάλη προσοχή στην ανάδειξη αυτών 

των χώρων αλλά και στη δηµιουργία περισσότερων. Είναι πάντως δεδοµένο ότι µέσα 

στον αστικό ιστό της πόλης οι ελεύθεροι χώροι είναι ελάχιστοι. 

Ένας εν δυνάµει χώρος πρασίνου και αναψυχής είναι το ποτάµι στα όρια της ανατολικής 

πλευράς του δήµου. Το ποτάµι αυτό χωρίζει τον δήµο από την Εθνική Οδό και 

ακολουθεί κατά µήκος την οδό Λ.Κατσώνη. Σήµερα η κοίτη του ποταµού διαρρέεται από 

νερό χαµηλής στάθµης, ενώ ο περιβάλλον χώρος έχει εγκαταληφθεί πλήρως. Παρόλα 

αυτά υπάρχουν οι δυνατότητες µε κατάλληλες ενέργειες να δωθεί και πάλι ζωή σε ένα 

ξεχασµένο κοµµάτι του δήµου. 

Το µεγάλο πλεονέκτηµα όµως της ∆υτικής Αττικής και κατ΄επέκταση και του ∆ήµου 

Αγ.Αναργύρων είναι η ύπαρξη του πάρκου περιβαλλοντικής ευαισθητοποίησης 

Α.Τρίτσης. Το πάρκο είναι ένας χώρος µοναδικής οικολογικής αξίας και οµορφιάς, 

συνολικής έκτασης 1.150 στρεµµάτων. Τόσο η χλωρίδα όσο και η πανίδα του συνιστούν 

ένα πραγµατικά σπάνιο φαινόµενο ύπαρξης έκτασης φυσικού κάλλους και µάλιστα µέσα 

στον οικιστικό ιστό. Αρκεί να αναφερθεί πως στον υδροβιότοπο που διαθέτει 

φιλοξενούνται 145 περίπου διαφορετικά είδη πτηνών. 

Το πάρκο άνηκε στην Κτηµατική Εταιρεία του ∆ηµοσίου (Κ.Ε.∆.) και παραχωρήθηκε 

στον Οργανισµό της Αθήνας το 1993. Από το 2001 η χρήση του παραχωρήθηκε στον 

Α.Σ.∆.Α. 22 ενώ στα τέλη του 2002 δηµιουργήθηκε ο Φορέας ∆ιαχείρισης του Πάρκου που 

λειτουργεί µέχρι σήµερα. 

Ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 1990 ο ΑΣ∆Α άρχισε τις προσπάθειες για 

αναβάθµιση του χώρου, προκειµένου να γίνει προσπελάσιµος στους κατοίκους. Έτσι το 

1991 έγιναν εργασίες χωµατουργικών, φύτευσης και περίφραξης, ενώ το 1992 άρχισε η 

κατασκευή µικρού θεάτρου. 

22 Αναπτυξιακός Σύνδεσµος ∆υτικής Αθήνας 

83


Την ίδια περίπου εποχή το ΥΠΕΧΩ∆Ε, µέσω του ΟΡΣΑ 23 , και µε ευρωπαϊκή 

χρηµατοδότηση (URBAN), άρχισε σηµαντικά έργα διαµόρφωσης στο πάρκο. Ο πρώτος 

εργολάβος δεν ολοκλήρωσε τις εργασίες που προβλέφθηκαν, ενώ το έργο του δεύτερου, 

που θα αποκαθιστούσε τα προβλήµατα από τις εργασίες του πρώτου, δεν παραλήφθηκε 

ποτέ από τον ΟΡΣΑ. Μετά από πίεση των δήµων της περιοχής και του ΑΣ∆Α το 

ΥΠΕΧΩ∆Ε δηµιούργησε κοινή Επιτροπή Παραλαβής, που συνήλθε µία µόνο φορά και 

παρά την επιµονή της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, δεν ξανασυνήλθε. Το αποτέλεσµα είναι 

να υπάρχουν πολλές κακοτεχνίες στα υλοποιηµένα έργα, που χειροτέρεψαν µε την 

εγκατάλειψη στη διάρκεια του χρόνου. 

Μετά από όλα αυτά η Τοπική Αυτοδιοίκηση, αποφάσισε να πάρει την κατάσταση στα 

χέρια της. Έτσι, από το 2001 µέχρι σήµερα, ο Α.Σ.∆.Α 24 : 

• Προχώρησε σε µερική αποκατάσταση των ζηµιών 

• Καθιέρωσε την 24ωρη φύλαξη του πάρκου, µέχρι το Σεπτέµβρη 2004, οπότε 

ανέλαβε την ευθύνη ο Οργανισµός του πάρκου 

• Υλοποίησε σειρά έργων ύδρευσης, άρδευσης και συντήρησης του πρασίνου 

Παράλληλα, το ίδιο διάστηµα: 

• ∆ηµιουργήθηκαν υποδοµές για τη διευκόλυνση των επισκεπτών του πάρκου. 

• Πραγµατοποιήθηκαν οργανωµένες δενδροφυτεύσεις µε τη συµµετοχή εκατοντάδων 

µαθητών από τα Σχολεία της ∆υτικής Αθήνας. 

• ∆ιοργανώθηκαν πολιτιστικές και αθλητικές εκδηλώσεις, ανθοκοµικές εκθέσεις, 

εκθέσεις βιβλίων και εικαστικών τεχνών. 

• Αναπτύχθηκε µια εποικοδοµητική συνεργασία µε Περιβαλλοντικές και Μη 

Κυβερνητικές Οργανώσεις όπως η WWF, η Μεσόγειος SOS και η Ελληνική 

Ορνιθολογική Εταιρεία που έχει µάλιστα συµπληρώσει 7 χρόνια επιστηµονικής 

έρευνας για όλα τα είδη των πτηνών του Πάρκου. 

• ∆ιοργανώθηκαν ποικίλες εκδηλώσεις περιβαλλοντικού περιεχοµένου µε τη 

συνεργασία οικολογικών οµάδων Σχολείων και επισκεπτών και προωθήθηκε σε 

σηµαντικό βαθµό ο στόχος της περιβαλλοντικής ευαισθητοποίησης των πολιτών. 

23 Οργανισµός Ρυθµιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος της Αθήνας 

24 Σύµφωνα µε τη µελέτη που πραγµατοπίησε ο Αναπτυξιακός Σύνδεσµος ∆υτικής Αθήνας, Πάρκο 

περιβαλλοντικής ευαισθητοπίησης «Α.Τρίτσης» : Για µια ολοκληρωµένη στρατηγική βιωσιµότητας, 

Περιστέρι 2008 

84


Αυτές οι παρεµβάσεις αύξησαν σηµαντικά την επισκεψιµότητα του Πάρκου, κάνοντάς το 

γνωστό έξω από τα στενά όρια της ∆υτικής Αθήνας. Ανέδειξαν το ρόλο που µπορεί να 

διαδραµατίσει ο θεσµός της Τοπικής Αυτοδιοίκησης και άνοιξαν δρόµους επικοινωνίας 

και σύνδεσης της ποιότητας ζωής των πολιτών µε το περιβάλλον και τον πολιτισµό. 

∆υστυχώς αυτός ο τεράστιος πνεύµονας πρασίνου και τόσο µεγάλης οικολογικής αξίας 

πάρκο, παρουσιάζει σήµερα εικόνα εγκατάλειψης. Ο χώρος έχει ουσιαστικά 

εγκαταλειφθεί. Σήµερα µεγάλα τµήµατα του πάρκου παραµένουν αναξιοποίητα. Η 

συντήρηση του πρασίνου είναι σχεδόν ανύπαρκτη και πολλές από τις εγκαταστάσεις του 

παρουσιάζουν εικόνα έντονης φθοράς. Μια εικόνα απογοητευτική για ένα χώρο που θα 

µπορούσε κάλλιστα να αναδειχθεί σ’ ένα σηµαντικό πόλο έλξης, όχι µόνο για τους 

κατοίκους της ∆υτικής Αθήνας αλλά και ολόκληρου του Λεκανοπεδίου. 

Εικόνα 4.13 – Το πάρκο Α.Τρίτσης σήµερα Εικόνα 4.14 – Είσοδος το πάρκου Α.Τρίτσης σπό 

τη νότια πλευρά (Οδός Μπίµπιζα) 

85


4.4 Κυκλοφοριακή ∆ιερεύνηση 

4.4.1 Οδικοί άξονες και ιεράρχηση οδικού δικτύου 

Οι κύριοι οδικοί άξονες που διασχίζουν την περιοχή µελέτης όπως αναφέρθηκαν και 

παραπάνω είναι η Λεωφόρος ∆ηµοκρατίας, η Λεωφόρος Χασιάς ή Φυλής ή Ηρώων 

Πολυτεχνείου και η οδός Αγίων Αναργύρων. Οι κύριοι αυτοί άξονες τέµνονται µεταξύ 

τους στο ίδιο σηµείο του δήµου, όπου βρίσκεται και η κεντρική πλατεία. Σηµαντική 

επιρροή στην κυκλοφοριακή κατάσταση που επικρατεί στο δήµο έχει σίγουρα και η 

Εθνική Οδός Αθηνών-Λαµίας η οποία εφάπτεται της περιοχής µελέτης στην ανατολική 

πλευρά, όπως και σε µικρότερο βαθµό βέβαια η Αττική Οδός στα βόρεια και η 

Λεωφόρος Θηβών στα δυτικά. 

Στους παρακάτω χάρτες (Χάρτης 4 και 5) φαίνονται οι κύριοι οδικοί άξονες της περιοχής 

µελέτης αλλά και γύρω από αυτήν. Ακόµα επισηµαίνονται οι κύριες κατευθύνσεις των 

βασικών οδικών αξόνων ώστε να γίνεται πιο εύκολα αντιληπτό πώς αυτοί συνδέουν την 

περιοχή µελέτης µε τους γύρω δήµους. 

Επίσης έχουν επισηµανθεί τα κέντρα των γύρω δήµων και αλλά και οι στάσεις του 

Μετρό και του ΗΣΑΠ, ώστε να παρουσιάζονται οι ροές από και προς το δήµο Αγίων 

Αναργύρων καθώς και οι διαµπερείς ροές µέσα από την περιοχή µελέτης. 

86


Χάρτης 4 - Πόλοι έλξης και κέντρα γειτονικών δήµων 

Οδικές αρτηρίες σύνδεσης 

87


Χάρτης 5 - Κατευθύνσεις Βασικών Οδικών Αξόνων 

88


Όπως έχει αναφερθεί και στην ανάλυση της µεθοδολογίας σχεδιασµού, η ιεράρχηση του 

οδικού δικτύου είναι ένα από τα πρώτα και σηµαντικότερα βήµατα της µελέτης για την 

καλύτερη κατανόηση των κυκλοφοριακών συνθηκών που επικρατούν σήµερα στην 

περιοχή. 

Γενικά υπάρχουν 4 κατηγορίες δρόµων οι οποίες διαφοροποιούνται ανάλογα µε τα 

γεωµετρικά χαρακτηριστικά, τη πολεοδοµική σηµασία, τις παρόδιες χρήσεις, τις 

ταχύτητες αλλά και τους φόρτους κυκλοφορίας. Οι κατηγορίες είναι: 

• Πρωτεύον Οδικό ∆ίκτυο 

Αυτοκινητόδροµοι και δρόµοι ταχείας κυκλοφορίας τις περισσότερες φορές 

αποκοµµένοι ή µακρία από τους αστικούς ιστούς των πόλεων. 

• ∆ευτερεύον Οδικό ∆ίκτυο 

∆ρόµοι και λεωφόροι στους οποίους αναπτύσονται µεγάλες ταχύτητες από τα 

οχήµατα. Μπορεί να βρίσκονται και εντός της πόλης. 

• Συλλεκτήριες Οδοί 

∆ρόµοι µέσα στον αστικό ιστό µε µεσαίες ταχύτητες οι οποίοι ‘συλλέγουν’ την 

κυκλοφορία από τους τοπικούς δρόµους και τη διοχετεύουν στο πρωτεύον και 

δευτερεύον οδικό δίκτυο. 

• Τοπικές Οδοί 

∆ρόµοι µικρών ταχυτήτων µέσα σε περιοχές κατοικίας. Χρησιµοποιούνται για 

πρόσβαση και στάθµευση και είναι απαραίτητο να αποφεύγονται οι διαµπερείς ροές. 

Στους Αγίους Αναργύρους δεν υπάρχουν δρόµοι που να ανήκουν στο πρωτεύον οδικό 

δίκτυο. Οι πιο κοντινοί είναι µόνο η Εθνική Οδός και η Αττική Οδός. Η λεωφόρος 

∆ηµοκρατίας, η λεωφόρος Χασιάς (ή Ηρρών Πολυτεχνείου) και οι οδοί Αγίων 

Αναργύρων, Κύπρου και Μπίµπιζα είναι δυνατόν να χαρακτηριστούν ως δευτερεύον 

οδικό δίκτυο, καθώς εξυπηρετούν κυρίως διαµπερείς ροές και αναπτύσσονται µεγάλες 

ταχύτητες από τα διερχόµενα οχήµατα. Από εκεί και πέρα υπάρχουν αρκετές 

συλλεκτήριες οδοί. Χαρακτηριστικό είναι ότι σχεδόν όλες οι συλλεκτήριες οδοί βρίσκονται 

στα όρια των γειτονιών που παρουσιάστηκαν παραπάνω και ‘αγκαλιάζουν’ τις περιοχές 

89


κατοικίας του δήµου. Όλοι οι υπόλοιποι είναι µικροί δρόµοι τοπικού χαρακτήρα. 

Σύµφωνα µε παρατηρήσεις στο πεδίο αλλά και παρεµφερείς υπάρχοντες χάρτες, 

δηµιουργήθηκε ο Χάρτης 6, στον οποίο παρουσιάζεται η ιεράρχηση των δρόµων της 

περιοχής µελέτης. 

Επίσης στον παρακάτω χάρτη παρουσιάζεται και το επίπεδο εξυπηρέτησης (LOS 25 ) των 

κυριότερων κόµβων του δήµου. Η ιεράρχηση µε τη µέθοδο LOS χρησιµοποιείται για να 

χαρακτηρίσει τόσο το επίπεδο εξυπηρέτησης των δρόµων όσο και των κόµβων. Το 

σύστηµα αυτό χρησιµοποιεί τα γράµµατα Α ως F, µε το Α να είναι το καλύτερο και F το 

χειρότερο. Όσον αφορά στους δρόµους: 

A = Ελεύθερη ροή 

Β = Εύλογα ελεύθερη ροή 

C = Σταθερή ροή 

D = Σχεδόν ασταθής ροή 

E = Ασταθής ροή 

F = Καταναγκαστική ή διακεκοµµένη ροή 

Σε επίπεδο διασταυρώσεων, όπως και στην περίπτωση αυτής της µελέτης τα γράµµατα 

χρησιµοποιούνται για να δείξουν πόσα δευτερόλεπτα αναµονή αντιστοιχούν κατά µέσο 

όρο στο κάθε όχηµα που διασχίζει τον κόµβο. Η κατηγοριοποίηση είναι διαφορετική για 

κόµβους µε ή χωρίς φωτεινό σηµατοδότη. 

LOS Με φωτεινό σηµατοδότη Χωρίς φωτεινό σηµατοδότη 

A ≤10 sec ≤10 sec . 

B 10-20 sec 10-15 sec . 

C 20-35 sec 15-25 sec . 

D 35-55 sec 25-35 sec . 

E 55-80 sec 35-50 sec . 

F ≥80 sec ≥50 sec . 

25 Level of Service 

90


91


4.4.2 ∆ηµόσια µέσα µεταφοράς 

Ο ∆ήµος των Αγίων Αναργύρων εξυπηρετείται συγκοινωνιακά από λεωφορεία του 

ΟΑΣΑ και από τα τρένα του ΟΣΕ. Μετά την ολοκλήρωση των έργων υπογειοποίησης 

των σιδηροδροµικών γραµµών και κατασκευής των δύο νέων σταθµών, ο δήµος θα 

εξυπηρετείται και από τις στάσεις του προαστιακού «Πύργος Βασιλίσσης» στα βόρεια 

και «Αγ.Ανάργυροι» στα νότια. Επίσης σε γειτονικούς δήµους και σε όχι µεγάλη 

απόσταση υπάρχουν αρκετές στάσεις του µετρό και του ΗΣΑΠ. 

ΟΑΣΑ 

Γραµµές του ΟΑΣΑ που εξυπηρετούν το δήµο 

024 ΑΓ. ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ - ΣΤ. ΑΤΤΙΚΗΣ-ΣΤ.ΛΑΡΙΣΗΣ 

420 ΠΕΙΡΑΙΑΣ - ΑΓ. ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ (Μέσω ΚΗΦΙΣΟΥ) 

421 ΑΓ. ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ - ΑΓ. ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 

701 ΚΑΜΑΤΕΡΟ - ΙΛΙΟΝ - ΣΤΑΘ. ΑΤΤΙΚΗΣ (ΚΥΚΛΙΚΗ) 

703 ΠΕΙΡΑΙΑΣ-ΑΓ. ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ-ΑΓ. ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ (Μέσω ΘΗΒΩΝ) 

704 ΚΑΜΑΤΕΡΟ - ΣΤΑΘ. ΑΤΤΙΚΗΣ (ΚΥΚΛΙΚΗ) 

713 ΜΑΡΝΗ - ΖΩΦΡΙΑ 

714 ΠΛΑΤ. ΒΑΘΗ - ΠΑΡΝΗΘΑ 

719 ΠΛ.ΒΑΘΗ - ΠΑΛΑΤΙΑΝΗ- ΑΓ.ΤΡΙΑ∆Α ΠΕΤΡΟΥΠΟΛΗΣ 

720 ΑΝΑΚΑΣΑ - ΠΛ. ΑΓ. ΑΝΑΡΓΥΡΩΝ (ΚΥΚΛΙΚΗ) 

735 ΖΕΦΥΡΙ - ΣΤ. ΚΑΤΩ ΠΑΤΗΣΙΩΝ (ΚΥΚΛΙΚΗ) 

747 ΠΕΤΡΟΥΠΟΛΗ - ΠΑΝΟΡΑΜΑ - ΣΤΑΘ. ΑΤΤΙΚΗΣ (ΚΥΚΛΙΚΗ) 

892 ΑΓ. ΒΑΡΒΑΡΑ - ΧΑΪ∆ΑΡΙ - ΑΓ. ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ 

Α10 ΠΛ. ΒΑΘΗ - ΑΧΑΡΝΑΙ 

Α11 ΠΛ. ΒΑΘΗ - ΙΛΙΟΝ - ΠΕΤΡΟΥΠΟΛΗ(ΜΕΣΩ ΠΑΝΟΡΑΜΑΤΟΣ) 

Β10 ΠΛ. ΒΑΘΗ - ΑΧΑΡΝΑΙ (Μέσω ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΟΥΣ) 

Β11 ΠΛ. ΒΑΘΗ - ΙΛΙΟΝ -ΠΕΤΡΟΥΠΟΛΗ 

Β12 ΜΑΡΝΗ - ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ 

Γ10 ΑΝΑΚΑΣΑ - ΑΓ. ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ - ΠΛ. ΒΑΘΗ (ΚΥΚΛΙΚΗ) 

Γ12 ΜΑΡΝΗ - ΙΛΙΟΝ – ΚΑΜΑΤΕΡΟ 

92


Προαστιακός - ΟΣΕ 

Η νέα γραµµή του προαστιακού που θα περνά από τις υπογειοποιηµένες γραµµές του 

τρένου θα κάνει στάση σε δύο νέους σταθµούς. Στο σταθµό «Πύργος Βασιλίσσης» που 

βρίσκεται στην τοµή των οδών Κωνσταντινουπόλεως και Μεσολογγίου που βρίσκεται 

στη βόρεια πλευρά του δήµου και στο σταθµό «Άγιοι Ανάργυροι» που βρίσκεται στην 

τοµή των οδών Κωνσταντινουπόλεως και Μαυροµιχάλη στη νότια πλευρα. 

Το έργο υπογειοποίησης ξεκινά από τον ένα σταθµό και τελειώνει στον άλλο, 

ενοποιώντας έτσι στο µεγαλύετρο µήκος του δήµου το δυτικό και ανατολικό κοµµάτι του. 

Η οδός Κωνσταντινουπόλεως που εως τώρα βρισκόταν διαιρεµένη σε δύο κοµµάτια 

εκατέρωθεν των γραµµών, µε αυτό το έργο ενώνεται και δηµιουργεί εκτός από τη 

δυνατότητα ενός ενοποιηµένου δήµου, ένα νέο επιµήκη ελεύθερο χώρο στην πόλη. Η 

νέα οδός Κωνσταντινουπόλεως έχει πλάτος σχεδόν 32 µέτρα σε όλο το µήκος της 

µεταξύ των δύο σταθµών του προαστιακού (1900 µέτρα), γεγονός που προσφέρει τη 

δυνατότητα να δηµιουργηθεί ένας τεράστιος χώρος αναψυχής, περιπάτου και 

ποδηλατόδροµου στην ‘καρδιά’ της πόλης. 

Εικόνα 4.15 – Η βόρεια πλευρά έναρξης της υπογειοποίησης των γραµµών. «Πύργος Βασιλισσης» 

93


Εικόνα 4.16 – Η νέα οδός Κωνσταντινουπόλεως όπως είναι σήµερα, πάνω από τις 

υπογειοποιηµένες γραµµές του σιδηρόδροµου 

Εικόνα 4.17 – Η νότια πλευρά της υπογειοποίησης. Σταθµός «Άγιοι Ανάργυροι» 

94


Μετρό – ΗΣΑΠ 

Ο δήµος δεν εξυπηρετείται άµεσα από κάποιο σταθµό του Μετρό ή του ΗΣΑΠ όµως 

υπάρχουν οι εξής σταθµοί στους γειτονικούς δήµους: 

Μετρό 

Σεπόλια 

Άγιος Αντώνιος 

ΗΣΑΠ 

Περισσός 

Άνω Πατήσια 

Άγιος Ελευθέριος 

Κάτω Πατήσια 

Αττική 

Με σκοπό την καλύτερη κατανόηση των συγκοινωνιακών συνδέσεων του δήµου 

απεικονίζονται στον παρακάτω χάρτη (Χαρτης 7) όλες οι γραµµές και οι στάσεις/σταθµοί 

δηµόσιας συγκοινωνίας εντός των ορίων των Αγίων Αναργύρων. Εδώ φαίνεται και το 

κοµµάτι των σιδηροδροµικών γραµµών που υπογειοποιείται. 

95


96


4.4.3 Στατιστικά στοιχεία µετακινήσεων 

Μερίδιο χρήσης ∆ΜΜ 

Σύµφωνα µε µελέτη του ΟΑΣΑ 26 στο ∆ήµο των Αγίων Αναργύρων το µερίδιο χρήσης 

των δηµοσίων µέσων µεταφοράς είναι αρκετά υψηλό. Με ποσοστό 42,6 % ο δήµος 

καταλαµβάνει την 5 η θέση ανάµεσα σε όλους τους δήµους της Αθήνας και του Πειραιά. 

Η συχνότητα χρήσης της αστικής συγκοινωνίας όπως παρουσιάζεται από στοιχεία του 

ΟΑΣΑ είναι: 

Πίνακας 4.18 – Κατάταξη δήµων Αττικής µε µεγαλύτερο µερίδιο ∆ΜΜ, Πηγή ‘ΟΑΣΑ’ 

ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ 

ΠΟΛΥ 

ΣΥΧΝΑ ΑΡΚΕΤΑ ΣΥΧΝΑ 

2-3 

ΦΟΡΕΣ ΤΟ 

ΜΗΝΑ ΣΠΑΝΙΑ ΠΟΤΕ 

25% 14% 13% 10% 27% 12% 

Οχηµατοχιλιόµετρα - Επιβατοχιλιόµετρα 

Τα οχηµατοχιλιόµετρα υπολογίζονται ως πολλαπλασιασµός των οχηµάτων επί την 

απόσταση που διανύουν. Τα επιβατοχιλιόµετρα για τα ιδιωτικά µέσα µεταφοράς (ΙΜΜ) 

υπολογίζονται µε πολλαπλασιασµό των οχηµατοχιλιοµέτρων επί τη µέση πληρότητα των 

26 ΟΑΣΑ – Γενική ∆ιεύθυνση Συγκοινωνιακού Έργου, Επιστηµονική Υποστήριξη Ερευνών και Μελέτης 

Μετακινήσεων. Φάση 3: Μελέτη Ζήτησης µετακινήσεων. Ζήτηση µετακινήσεων και Συγκοινωνιακό 

Πρότυπο. Αθήνα 2008 

97


ιδιωτικών οχηµάτων (1,36 άτοµα/όχηµα) ενώ για τα δηµόσια µέσα µεταφοράς (∆ΜΜ) µε 

τη µέση πληρότητα που έχει υπολογιστεί από προηγούµενη έρευνα του ΟΑΣΑ 27 . 

Ο λόγος των οχηµατοχιλιοµέτρων και των επιβατοχιλιοµέτρων των ΙΜΜ προς αυτά των 

∆ΜΜ δίνει ένα πολύ χρήσιµο δείκτη. Όσο πιο µικρός είναι αυτός ο δείκτης τόσο πιο 

µεγάλη είναι η συνεισφορά των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Όπως φαίνεται στον 

παρακάτω πίνακα οι Άγιοι Ανάργυροι είναι στην κορυφή της κατάταξης των δήµων της 

Αττικής µε τους µικρότερους δείκτες, γεγονός πολύ σηµαντικό, το οποίο καταδεικνύει το 

σηµαντικό ρόλο των ∆ΜΜ στην περιοχή µελέτης. 

Πίνακας 4.19 – Κατάταξη δήµων Αττικής µε µικρότερο δείκτη ΙΜΜ/∆ΜΜ, Πηγή ‘ΟΑΣΑ’ 

∆είκτης Ιδιοκτησίας Ι.Χ. 

Ένα ακόµα σηµαντικό στοιχείο που συµπληρώνει τα παραπάνω είναι ο δείκτης 

ιδιοκτησίας Ι.Χ. στο δήµο. Οι Άγιοι Ανάργυροι ανήκουν στους δήµους της Αττικής µε το 

χαµηλότερο δείκτη ιδιοκτησίας Ι.Χ. αυτοκινήτων, γεγονός που σίγουρα δηλώνει την 

ανάγκη για εναλλακτικές µορφές µετακίνησης. Παρουσιάζεται λοιπόν µια ευκαιρία για 

27 ΟΑΣΑ – Γενική ∆ιεύθυνση Συγκοινωνιακού Έργου, Μελέτη Μετακινήσεων στα Μέσα Μαζικής 

Μεταφοράς. Παραδοτέο Φάσης 3. Αθήνα 2007β 

98


ένταξη του ποδηλάτου µε κατάλληλες υποδοµές και συνθήκες, καθώς οι πιθανοί χρήστες 

είναι πολύ περισσότεροι στην περιοχή. 

Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζονται οι δήµοι µε τον µικρότερο ∆.Ι. Ι.Χ. Ο δήµος 

Αγίων Αναργύρων έχει 323. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι οι δήµοι µε το µεγαλύτερο δείκτη 

ιδιοκτησίας Ι.Χ. κυµαίνονται στο επίπεδο του 623 (Εκάλη), 562 (Παπάγου) και 477 (Άγιος 

Στέφανος). 

Πίνακας 4.20 – Κατάταξη δήµων Αττικής µε µικρότερο δείκτη ιδιοκτησίας Ι.Χ., Πηγή ‘ΟΑΣΑ’ 

Επίσης σύµφωνα µε τη Μελέτη Μετακινήσεων στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς του 

ΟΑΣΑ 28 για τη διαθεσιµότητα Ι.Χ. στις καθηµερινές µετακινήσεις τα αποτελέσµατα είναι 

πολύ ενδιαφέροντα: 

ΚΑΘΕ ΜΕΡΑ ΕΥΚΑΙΡΙΑΚΑ ΚΑΘΟΛΟΥ 

∆ΕΝ 

ΕΧΟΥΝ 

Α∆ΕΙΑ 

Ο∆ΗΓΗΣΗΣ 

38,8% 9,8% 9,8% 41,7% 

∆ηλαδή το µεγαλύτερο ποσοστό των κατοίκων (61,2%) διαθέτει µόνο ευκαιριακά ή και 

καθόλου Ι.Χ. για τις µετακινήσεις του, ενώ από αυτούς το 41,7% δεν έχει ούτε δίπλωµα 

οδήγησης. 

28 ΟΑΣΑ – Γενική ∆ιεύθυνση Συγκοινωνιακού Έργου, Μελέτη Μετακινήσεων στα Μέσα Μαζικής 

Μεταφοράς. Παραδοτέο Φάσης 3. Αθήνα 2007β 

99


Ηµερήσιες µετακινήσεις 

Πολύ σηµαντική παράµετρος στην κυκλοφοριακή ανάλυση της περιοχής είναι οι 

ηµερήσιες µετακινήσεις µε ιδιωτικά αλλά και µε δηµόσια µέσα. Οι πίνακες που 

ακολουθούν δείχνουν αυτές τις µετακινήσεις από και προς το δήµο των Αγίων 

Αναργύρων. Για την ευκολότερη ανάγνωση των δεδοµένων παρακάτω παρουσιάζονται 

µόνο οι δήµοι µε τη µεγαλύτερη κίνηση από και προς τους Αγίους Αναργύρους. 

Αθήνα 

Ανάργυροι 

Άγ. 

∆ΗΜΟΣ Πρός 

Από ΣΥΝΟΛΟ 17127 

Άγ. 


16436 707 6685 325 604 198 413 724 509 928 

Αθήνα 6140 

Μαρούσι 349 

Αχαρναί 736 

Καµατερό 770 

Νέα Ιωνία 424 

Ίλιον 757 

Πειραιάς 551 


Πίνακας 4.21 –Μετακινήσεις µε ∆ηµόσια Μέσα Μεταφοράς από και πρός τους Αγίους Αναργύρους 


Άγ. 

∆ΗΜΟΣ Πρός 

Από 

Άγ. 

ΣΥΝΟΛΟ 33003 

Ανάργυροι 30912 1269 7142 804 1491 454 1026 1541 631 2194 

Αθήνα 6972 

Μαρούσι 886 

Αχαρναί 1787 

Καµατερό 502 

Νέα Ιωνία 1054 

Ίλιον 1733 

Πειραιάς 701 


Αθήνα 

Πίνακας 4.22 –Μετακινήσεις µε Ιδιωτικά Μέσα Μεταφοράς από και πρός τους Αγίους Αναργύρους 

Μαρούσι 

Μαρούσι 

Αχαρναί 

Αχαρναί 

Καµατερό 

Καµατερό 

Νέα Ιωνία 

Νέα Ιωνία 

Ίλιον 

Ίλιον 

Πειραιάς 

Πειραιάς 

Περιστέρι 

Περιστέρι 

100


101


102


Σκοπός µετακινήσεων 

Σύµφωνα µε άλλη µελέτη 29 ο σκοπός των ταξιδίων στο δήµο των Αγ.Αναργύρων 

κατανέµεται ως εξής: 

Μέσο µετακινήσεων 

38% 

8% 

4% 

6% 

3% 

29% 

5% 

5% 

Εργασία - 29% Εκπ αίδευση - 5% 

Ψώνια 5% Κοινωνικές ∆ραστηριότητες - 3% 

Ψυχαγωγία, άθληση - 6% Άλλα - 4% 

Ατοµικές υπ οθέσεις - 8% Επιστροφή στο σπ ίτι - 38% 

∆ιάγραµµα 4.23 –Σκοπός µετακινήσεων στους Αγίους Αναργύρους, Πηγή ‘ΟΑΣΑ’ 

30% 

5% 

6% 4% 

13% 

2% 

36% 

4% 

Πεζή 

Ποδήλατο 

∆ίκυκλες Μηχανές 

ΙΧ 

Αστικό Λεωφορείο 

Ηλεκτρικός 

Μετρο 

Άλλο 

∆ιάγραµµα 4.24 –Μέσο µετακινήσεων στους Αγίους Αναργύρους, Πηγή ‘ΟΑΣΑ’ 

29 ΟΑΣΑ – Γενική ∆ιεύθυνση Συγκοινωνιακού Έργου, Μελέτη Προέλευσης- Προορισµού Μετακινήσεων. 

Φάση 3: Έρευνα Νοικοκυριών. Τ.Ο 3.1 (Α): Τεχνική Έκθεση. Αθήνα 2007α 

103


Όπως φαίνεται και από το παραπάνω διάγραµµα όσον αφορά στο µέσο µετακίνησης 

των κατοίκων των Αγίων Αναργύρων, τα σηµαντικότερα µερίδια έχουν το Ι.Χ. αλλά και το 

Αστικό Λεωφορείο. Το ποδήλατο βρίσκεται στην τελευταία θέση, ενώ σηµαντικό στοιχείο 

αποτελεί το ποσοστό του περπατήµατος. Οι Άγιοι Ανάργυροι είναι µια πόλη µε µικρές 

αποστάσεις και έτσι πολλοί κάτοικοι επιλέγουν να περπατήσουν. 

Ο δήµος των Αγίων Αναργύρων είναι ένας επίπεδος δήµος. Οι υψοµετρικές διαφορές 

είναι πολύ µικρές, ενώ οι αποστάσεις για µετακίνηση στο εσωτερικό του δήµου είναι της 

τάξης των 2 χιλιοµέτρων ή λιγότερο. Το γεγονός αυτό κάνει την περιοχή µελέτης ιδανική 

για µετακίνηση µε ποδήλατο αφού ο µέγιστος χρόνος µεταφοράς µε ποδήλατο από την 

βόρεια στην νότια πλευρά του δήµου δεν ξεπερνά τα 10 λεπτά, µε µια µέση ταχύτητα της 

τάξης των 12-14 χλµ/ώρα. Για να επιτευχθούν όµως αυτές οι ταχύτητες αλλά και να 

προωθηθεί το ποδήλατο ως µέσο µετακίνησης στην πόλη, χρειάζονται οι κατάλληλες 

υποδοµές αλλά και οι σωστές πολιτικές. 

∆ιάρκεια µετακίνησης 

Ένα πολύ σηµαντικό στοιχέιο όσον αφορά στις µετακινήσεις είναι και η διάρκειά τους. Με 

στοιχεία που αντλούνται από τις προαναφερθείσες µελέτες του ΟΑΣΑ οι µετακινήσεις 

στο δήµο των Αγίων Αναργύρων κατανέµονται ως εξής: 

Επί % 

40,0 

35,0 

30,0 

25,0 

20,0 

15,0 

10,0 

5,0 

0,0 

11,2 

37,4 

27,0 

8,0 

7,0 

4,4 3,8 


Όπως φαίνεται και στο διάγραµµα 4.23 η µεγάλη πλειοψηφία των µετακινήσεων που 

πραγµατοποιούνται από τους κατοίκους των Αγίων Αναργύρων δεν ξεπερνούν τα 30 

λεπτά. Ένα ενδιαφέρον στοιχείο είναι ότι το 37,4% των µετακινήσεων είναι της τάξης των 

11-20 λεπτών, ενός ιδανικού χρόνου µετακίνησης και για το ποδήλατο µέσα στην πόλη. 

Τέλος ενδιαφέρον παρουσιάζουν και οι χρόνοι περπατήµατος κατά την αναχώρηση αλλά 

και επιστροφή των κατοικών από και προς το δήµο. 

ΧΡΟΝΟΣ ΠΕΡΠΑΤΗΜΑΤΟΣ ΣΤΗΝ ΑΝΑΧΩΡΗΣΗ 

Έως 5 min 6-10 min 11-15 min 

% % % 

93,5 6,1 0,4 

ΧΡΟΝΟΣ ΠΕΡΠΑΤΗΜΑΤΟΣ ΣΤΗΝ ΑΦΙΞΗ 

Έως 5 min 6-10 min 11-15 min 

% % % 

92,6 7,1 0,3 

105


4.3 Υποδοµές ποδηλάτου σε γειτονικούς δήµους 

Η µοναδική υλοποιηµένη υποδοµή για ποδήλατο βρίσκεται στο δήµο του Ιλίου. Το Ίλιον 

είναι γειτονικός δήµος των Αγίων Αναργύρων και εφάπτεται στην περιοχή µελέτης από 

τη δυτική πλευρά. 

Πιο συγκεκριµένα στην οδό Έκτορος έχει κατασκευαστεί ποδηλατόδροµος µήκους 

σχεδόν 500 µέτρων. Ο ποδηλατόδροµος αυτός συνεχίζεται για άλλα 500 µέτρα περίπου 

προς τα νότια και το κέντρο του δήµου Ιλίου. Η οδός Έκτορος συναντά την Λεωφόρο 

Χασιάς (η οποία πιο νότια ονοµάζεται Ηρώων Πολυτεχνείου) τρία οικοδοµικά τετράγωνα 

πιο βόρεια από τη διαστάυρωση Ηρώων Πολυτεχνείου και Μπίµπιζα και µόλις 200 

µέτρα από µια είσοδο του Πάρκου Α.Τρίτσης. 

Ο ποδηλατόδροµος αυτός είναι πολύ σηµαντικός γιατι αποτελεί την πρώτη έµπρακτη 

προσπάθεια στην περιοχή για την ένταξη του ποδηλάτου στην πόλη. Επισης είναι πολύ 

σηµαντικός γιατί ενώνει το κέντρο του δήµου Ιλίου µε το δήµο Αγίων Αναργύρων. Τέλος 

παρέχει ένα σύντοµο, ευχάριστο και ασφαλή δρόµο στους ποδηλάτες από και προς το 

Πάρκο Α.Τρίτσης. 

Πρέπει λοιπόν να ληφθεί σοβαρά υπόψιν κατά το σχεδιασµό του δικτύου 

ποδηλατοδρόµων στους Αγίους Αναργύρους, έτσι ώστε να εξασφαλιστεί η ένωση των 

δύο δήµων, η βελτίωση της προσβασιµότητας των ποδηλάτων στο Πάρκο Α.Τρίτσης 

αλλά και η συνέχεια των ποδηλατόδροµων µε τελικό στόχο ένα µεγάλο και ενιαίο δίκτυο 

στη δυτική Αθήνα. 

Παρακάτω παρουσιάζονται φωτογραφίες και χάρτες που δείχνουν την ακριβή θέση και 

κατάσταση του ποδηλατοδροµου στην οδό Έκτορος. 

106


Εικόνα 4.26 –Απόσπασµα χάρτη όπου φαίνεται ο ποδηλατόδροµος στην οδό Έκτορος, Πηγή ‘Google Maps’ 

107


Εικόνα 4.27 –Η οδός Έκτορος σήµερα. Άποψη από τον ποδηλατόδροµο αλλά και τη γενικπτερη διαµόρφωση της οδού 

Όπως φαίνεται και στην παραπάνω φωτογραφία, στην οδό Έκτορος δεν δηµιουργήθηκε 

µόνο ο ποδηλατόδροµος αλλά έγινε και µια προσπάθεια γενικότερης αναβάθµισης του 

δρόµου, µε διαπλάτυνση των πεζοδροµίων, δενδροφύτευση και τοποθέτηση ειδικών 

πλακών πεζοδροµίου για την καθοδήγηση ατόµων µε µειωµένη όραση. 

Εκτός της οδού Έκτορος κανένα άλλο έργο σε σχέση µε το ποδήλατο δεν έχει 

υλοποιηθεί εφοπτοµενικά της περιοχής µελέτης. Παρόλα αυτά έχουν γίνει κάποιες 

µελέτες για τη γενικότερη ένταξη του ποδηλάτου στη ∆υτική Αθήνα. 

Παρακάτω παρουσιάζεται ένας ενδεικτικός χάρτης για την ένταξη του ποδηλάτου στη 

∆υτική Αθήνα από το βιβλίο «Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές πόλεις. Οδηγός εκπόνησης 

µελετών» 30 των Βλαστού, Μηλάκη, Αθανασόπουλου. 

30 Βλαστός Θ., Μηλάκης ∆., Αθανασόπουλος Κ., Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές πόλεις. Οδηγός εκπόνησης 

µελετών. Αθήνα 2004 

108


Εικόνα 4.28 –Χάρτης για τη γενικότερη ένταξη του ποδηλάτου στη ∆υτική Αθήνα, Πηγή ‘Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές 

πόλεις. Οδηγός εκπόνησης µελετών’, σελ 391 

Στο πάνω δεξί µέρος του χάρτη διακρίνονται οι σχεδιαζόµενοι ποδηλατόδροµοι εντός της 

περιοχής µελέτης, επί της οδού Μπίµπιζα και Λ.Χασιάς. Επίσης η προτεινόµενη 

διαδροµή περνά εξωτερικά του στρατοπέδου 301 Σ.Ε.Β. και κατευθύνεται προς τα νότια 

συνδέοντας τον ∆ήµο Αγίων Αναργύρων µε το Περιστέρι και το Ίλιον. 

109


4.6 Συµπεράσµατα Ανάλυσης 

Όπως φαίνεται από όλη την παραπάνω ανάλυση, ο δήµος των Αγίων Αναργύρων είναι 

ένας δήµος που προσφέρεται για µετακινήσεις µε ποδήλατο. Οι υψοµετρικές διαφορές 

είναι πολύ µικρές, ενώ οι αποστάσεις για µετακίνηση στο εσωτερικό του δήµου είναι της 

τάξης των 2 χιλιοµέτρων ή λιγότερο. Έτσι ο µέγιστος χρόνος µεταφοράς µε ποδήλατο 

από τη βόρεια στην νότια πλευρά του δήµου δεν ξεπερνά τα 10 λεπτά, µε µια µέση 

ταχύτητα της τάξης των 12-14 χλµ/ώρα. Για να επιτευχθούν όµως αυτές οι ταχύτητες 

αλλά και να προωθηθεί το ποδήλατο ως µέσο µετακίνησης στην πόλη, χρειάζονται οι 

κατάλληλες υποδοµές αλλά και οι σωστές πολιτικές. 

Η περιοχή έχει επίσης ένα τεράστιο χώρο πρασίνου, ο οποίος µέσα από τις 

διαµορφώσεις για το ποδήλατο αλλά και τη γενικότερη πολιτική του δήµου σε σχέση µε 

τις µετακινήσεις µπορεί να αναδειχθεί και να αξιοποιηθεί πολύ καλύτερα. Το πάρκο 

Α.Τρίσης µπορεί αν συνδεθεί κατάλληλα µε διαδροµές ποδηλάτου να αποτελέσει πόλο 

έλξης όχι µόνο για το δήµο αλλά και για όλη τη ∆υτική Αθήνα. 

Επίσης δηµιουργείται µια νέα δυναµική για την ένταξη του ποδηλάτου στο δήµο καθώς 

ολοκληρώνεται το έργο υπογειοποίησης των σιδηροδροµικών γραµµών. Η πόλη 

ενώνεται ξανά και ένας χώρος πλάτους 32 µέτρων και µήκους σχεδόν 2 χιλιοµέτρων 

ανοίγεται έτοιµος προς αξιοποίηση. Μια νέα ‘ποιότητα’ προστίθεται στον πολεοδοµικό 

ιστό δίνοντας τη δυνατότητα σύνδεσης του βορρά µε το νότο αλλά και της δυτικής µε την 

ανατολική πλευρά του δήµου. 

Επίσης η πολύ καλή συγκοινωνιακή σύνδεση και εξυπηρέτηση της περιοχής είναι 

αρκετά σηµαντική. ∆ύο νέοι σταθµοί προαστιακού που δηµιουργούνται εντός του δήµου 

αλλά και ένα πλήθος αστικών λεωφορείων, θέτουν τις βάσεις για ένα ολοκληρωµένο 

δίκτυο συγκοινωνίας σε συνεργασία και µε το ποδήλατο. Σε αυτό συνηγορούν και τα 

στοιχεία από τις µελέτες του ΟΑΣΑ οι οποίες δείχνουν ότι η ιδιοκτησία και χρήση Ι.Χ. στο 

δήµο είναι αρκετά περιορισµένη, ιδίως σε σχέση µε τους υπόλοιπους δήµους της 

Αττικής, αλλά και η χρήση και επιστοσύνη των δηµοτών προς τη δηµόσια συγκοινωνία 

είναι αρκετά αυξηµένη. 

Ολοκληρώνοντας αυτό το κεφάλαιο, µέσα από τη αναλυτική µελέτη του ∆ήµου Αγίων 

110


Αναργύρων, είναι σαφές ότι η περιοχή προσφέρει αρκετές δυνατότητες για την ένταξη 

του ποδηλάτου. Όχι µόνο για χρήσεις αναψυχής αλλά και για χρήσεις καθηµερινής 

µετακίνησης, µε ταχύτητα, ασφάλεια αλλά και ποιότητα για τους χρήστες του ποδηλάτου. 

111



ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ 

112


Κεφάλαιο 5. Κυκλοφοριακές Προτάσεις 

Σε αυτό το κεφάλαιο θα εξεταστούν κάποιες ήδη υπάρχουσες προτάσεις κυκλοφοριακών 

επεµβάσεων, όπως επίσης θα παρουσιαστούν και νέες ιδέες για την καλύτερη 

κυκλοφοριακή οργάνωση του δήµου. Ο Ο.Σ.Ε µέσω της ΕΡΓΟΣΕ και της εταιρίας 

ΝΑΜΑ, στα πλαίσια του έργου υπογειοποίησης των σιδηροδροµικών γραµµών, 

πραγµατοποίησε µια κυκλοφοριακή µελέτη 31 για το δήµο των Αγίων Αναργύρων, µε 

στόχο τη βελτίωση της προσβασιµότητας αλλά και του επιπέδου εξυπηρέτησης των 

οδών. Στα πλαίσια αυτής της µελέτης έγιναν κάποιες προρτάσεις, οι οποίες και 

παρουσιάζονται παρακάτω. 

5.1 Κεντρικός Τοµέας 

Στον κεντρικό τοµέα του δήµου περιλαµβάνονται η πλατεία των Αγίων Αναργύρων και οι 

Οδός Αγ. Αναργύρων, Λ. ∆ηµοκρατίας, Οδός Ηρώων Πολυτεχνείου και Οδός Μπίµπιζα. 

Παρακάτω παρουσιάζονται οι εναλλάκτικές λύσεις 1, 2, 3, και 4 που δίνονται από την 

προαναφερθείσα µελέτη. Επίσης παρουσιάζεται η τελική πρόταση 5, η οποία 

δηµιουργήθηκε για την παρούσα µελέτη µετά από επεξεργασία όλων των διαθέσιµων 

στοιχείων. 

Πρόταση 1 - ΝΑΜΑ 

• Πεζοδρόµηση του τµήµατος της Λ.∆ηµοκρατίας από τη Λ.Ηρώων Πολυτεχνείου 

µέχρι την αρχή της Οδό Αγίων Αναργύρων 

• Αµφιδρόµηση τµήµατος της Οδού Αγίων Αναργύρων, επί της πλατείας των 

Αγίων Αναργύρων 

• Επιτρεπόµενη αριστερή στροφή από την Οδό Κύπρου προς την Λ.Ηρώων 

Πολυτεχνείου 

31 ΝΑΜΑ Σύµβουλοι Μηχανικοί και Μελετητες ΑΕ, Μελέτη Βελτίωσης Προσβασιµότητας στο ∆ήµο 

Αγ.Αναργύρων, Αθηνα 2010 

113


Εικόνα 5.1 – Κεντρικός 

Τοµέας - Πρόταση 1, 

‘Πηγή ΝΑΜΑ’ 

Η πρόταση 1 είναι η πρόταση που αλλάζει ελάχιστα την κυκλοφοριακή διαρύθµιση του 

κεντρικού τοµέα του δήµου. Η βασική αλλαγή που προτείνει είναι η πεζοδρόµηση της 

µίας πλευράς της πλατείας των Αγ. Αναργύρων και παράλληλη εξυπηρέτηση των 

οχηµάτων από την αµφιδρόµηση του βόρειου δρόµου της πλατείας. Το αποτέλεσµα ως 

προς την µείωση του φόρτου των οχηµάτων στην πλατεία αλλά και την αποσυµφόρηση 

των γύρω δρόµων είναι αρκετά αµφίβολο, ενώ µε τη διατήρηση όλων των αµφίδροµων 

114


δεν εξοικονοµείται καθόλου επιπλέον χώρος για τους πεζούς, το ποδήλατο ή την 

καλύτερη διαµόρφωση των διατοµών µε περισσότερο πράσινο. Επίσης δηµιουργεί 

περισσότερες αριστερές στροφές των οχηµάτων µε αποτέλεσµα να επιβαρύνονται οι 

ήδη επιβαρυµένες διασταυρώσεις πέριξ της πλατείας µε επιπλέον χρόνους στους 

φωτεινούς σηµατοδότες και λωρίδες στροφών. 





115


• Μονοδρόµηση τµήµατος της Οδού Αγίων Αναργύρων, επί της πλατείας των 

Αγίων Αναργύρων (βόρεια πλευρά) 

• Σηµατοδότηση του κόµβου Λ.∆ηµοκρατίας – Οδός Αγίων Αναργύρων 

Η πρόταση 2 είναι σχεδόν ίδια µε την πρόταση 1, χωρίς την πεζοδρόµηση της 

ανατολικής πλευράς της πλατείας. ∆ηµιουργεί έτσι µια κυκλική πορεία γύρω από την 

πλατεία των Αγίων Αναργύρων, χωρίς όµως να προβλέπει χώρο για τους υπόλοιπους 

χρήστες του δρόµου. Έχει τα ίδια µειονεκτήµατα µε την πρόταση 1 και ίσως είναι 

χειρότερη από πλευράς αποσυµφόρησης του κεντρικού τοµέα του δήµου αλλά και από 

την άποψη της ένταξης του ποδηλάτου. 


• Πεζοδρόµηση τµήµατος Οδού Αγίων Αναργύρων από Λ. Ηρώων Πολυτεχνείου 

µέχρι Λ. ∆ηµοκρατίας 

• Μονοδρόµηση τµήµατος Λ. Ηρώων Πολυτεχνείου από Οδό Μπίµπιζα µέχρι Λ. 

∆ηµοκρατίας 

• Μονοδρόµηση τµήµατος Λ. ∆ηµοκρατίας από Οδό Αγίων Αναργύρων µέχρι την 

Οδό Μπίµπιζα 

• Σηµατοδότηση του κόµβου Μπίµπιζα - Λ. ∆ηµοκρατίας 

• Σηµατοδότηση του κόµβου Αγ. Αναργύων - Λ. ∆ηµοκρατίας 

Η πρόταση 3 προτείνει την πεζοδρόµηση του βόρειου κοµµατιού της πλατείας. Επίσης 

προτείνει τη µονοδρόµηση δύο βασικών αρτηριών. Έτσι επιτυγχάνεται µια κυκλική 

περιφερειακή ροή των οχηµάτων από τις οδούς Μπίµπιζα, Λ. ∆ηµοκρατίας, Λ. Ηρώων 

Πολυτεχνείου. Η µονοδρόµηση της Λ. Ηρώων Πολυτεχνείου µπορεί να έχει πολλά 

τοπικά οφέλη, όµως η Λ. Ηρώων Πολυτεχνείου είναι µια αρτηρία που εξυπηρετεί 

116


διαµπερείς ροές. Έτσι µε τον τρόπο αυτο οι διαπερείς ροές της ανόδου Λ. Ηρώων 

Πολυτεχνείου αναγκαστικά θα διέρχονται απο την πλατεία αλλά και τη Λ.∆ηµοκρατείας 

δηµιουργόντας µεγαλύτερα προβλήµατα στο δήµο. 




117



• Πεζοδρόµηση τµήµατος Λ. ∆ηµοκρατίας από Λ. Ηρώων Πολυτεχνείου µέχρι την 

Οδό Αγίων Αναργύρων 

• Αµφιδρόµηση τµήµατος οδου Αγίων Αναργύρων από Λ. Ηρώων Πολυτεχνείου 


• Μονοδρόµηση τµήµατος Λ. Ηρώων Πολυτεχνείου από Οδό Μπίµπιζα µέχρι Λ. 


• Μονοδρόµηση τµήµατος Λ. ∆ηµοκρατίας από οδό Αγίων Αναργύρων µέχρι οδό 

Μπίµπιζα 

• Επιτρεπόµενη αριστερή στροφή απο οδό Κύπρου προς Λ. Ηρώων Πολυτεχνείου 

Η πρόταση 4 πλησιάζει πολύ στις ανάγκες του κεντρικού τµήµατος του δήµου. Με την 

πεζοδρόµηση του ανατολικού µέρους της πλατείας δηµιουργείται ο χώρος για την 

καλύτερη διέλευση πεζών και ποδηλάτων. Επίσης δηµιουργείται ένας ενιαίος χώρος 

εµπορικών χρήσεων και χρήσεων αναψυχής χωρίς την παρουσία και διέλευση των 

οχηµάτων. Επίσης σε κυκλοφοριακό επίπεδο οι ροές διοχετεύονται όσο το δυνατόν 

καλύτερα µε εξαίρεση το πρόβληµα που παρουσιάζει και η πρόταση 3 στη Λ. Ηρώων 

Πολυτεχνείου. 

118





119


Πρόταση 5 – Τελικη Πρόταση της Παρούσας Μελέτης 

Από τις παραπάνω ήδη υπάρχουσες προτάσεις δηµιουργείται η ανάγκη σύνταξης µιας 

νέας πρότασης. Η πρόταση 5 χρησιµοποιεί τα θετικά στοιχεία των υπαρχουσών 

προτάσεων (π.χ. πρόταση 4) και προσπαθεί να αντιµετωπίσει τα προβλήµατα που 

παραµένουν. Έτσι λοιπόν στην πρόταση 5 προτείνεται: 

• Πεζοδρόµηση τµήµατος Λ. ∆ηµοκρατίας από Λ. Ηρώων Πολυτεχνείου µέχρι την 

Οδό Αγίων Αναργύρων (Ανατολική πλευρά της πλατείας) 

• Αµφιδρόµηση τµήµατος οδου Αγίων Αναργύρων από Λ. Ηρώων Πολυτεχνείου 


• Αµφιδρόµηση τµήµατος Λ. Ηρώων Πολυτεχνείου από Οδό Μπίµπιζα µέχρι Λ. 


• Μονοδρόµηση τµήµατος Λ. ∆ηµοκρατίας από οδό Αγίων Αναργύρων µέχρι οδό 

Μπίµπιζα 

• Επιτρεπόµενη αριστερή στροφή απο οδό Κύπρου προς Λ. Ηρώων Πολυτεχνείου 

Έτσι λοιπόν δηµιουργείται ένας ενιαίος χώρος εµπορικών χρήσεων και χρήσεων 

αναψυχής χωρίς την παρουσία και διέλευση των οχηµάτων στην πλατεία των Αγίων 

Αναργύρων. Επίσης σε κυκλοφοριακό επίπεδο οι ροές διοχετεύονται όσο το δυνατόν 

καλύτερα,ενώ οι διαµπερείς ροές της Λ. Ηρώων Πολυτεχνείου δεν εισέρχονται στο δήµο 

µε ευκολία, προστατεύοντας τον εσωτερικό πολεοδοµικό ιστό της πόλης. 

Επίσης στη Λ. ∆ηµοκρατίας δηµιουργείται ο χώρος για τη διαπλάτυνση των 

πεζοδροµίων µε σκοπό την ασφαλέστερη και πιο ποιοτική διέλευση των πεζών. Τέλος 

δίνεται η δυνατότητα της ευκολότερης πρόσβασης στο πάρκο Α.Τρίτσης από την 

ανατολική πλευρά του. 

120



Τοµέας - Πρόταση 5 

121


5.2 Μυκονιάτικα 

Η περιοχή Μυκονιάτικα βρίσκεται στο νοτιοδυτικό τµήµα του δήµου Αγίων Αναργύρων, 

κάτω από το στρατόπεδο Σ.Ε.Β. 301. Η περιοχή έχει σχεδόν αποκλειστικά χρήσεις γης 

κατοικίας και σχολείων µε ελάχιστες εµπορικές χρήσεις κυρίως επί της Λ. ∆ηµοκρατίας, 

στην ανατολική της πλευρά. 

Η κυκλοφοριακή πρόταση της εταιρίας ΝΑΜΑ που παρουσιάζεται εδώ είναι αρκετά καλή 

και ‘προστατεύει’ τις οδούς ήπιας κυκλοφορίας που υπάρχουν κυρίως γύρω από τα 

σχολεία στην οδό ∆ιάκου και Βασ.Κωνσταντίνου. Αναλυτικά προτείνει: 

• Μετατροπή της οδού Καζαντάκη σε οδό ήπιας κυκλοφορίας 

• Μετατόπιση της κυκλοφορίας στον άξονα Αγ.Νικολάου – Βενιζέλου 

• Μετατόπιση του φωτεινού σηµατοδότη απο τη διαταύρωση Λ. ∆ηµοκρατίας – 

∆ιάκου στη διασταύρωση Λ. ∆ηµοκρατίας – Βενιζέλου 

Εικόνα 5.6 – Πρόταση 

για την περιοχή 

Μυκονιάτικα, 

Πηγή ΝΑΜΑ 

122


5.3 Οδός Λ.Κατσώνη 

Η οδός Λ.Κατσώνη εφάπτεται σε όλη την ανατολική πλευρά του δήµου Αγίων 

Αναργύρων από το βορρά ως το νότο. Είναι µια οδός κοµβικής σηµασίας για την 

κυκλοφορία στην ανατολική πλευρά του δήµου. Επίσης είναι µια οδός που ακολουθεί 

παράλληλα το ποτάµι και µπορεί µε τις κατάλληλες συνθήκες να αποτελέσει µια 

‘πράσινη’ διαδροµή αναψυχής για πεζούς και ποδήλατα. 

Όπως προτείνεται και στο κεφάλαιο 6 για την πιο εύκολη ένταξη του ποδηλάτου, είναι 

µείζονος σηµασίας η διαπλάτυνση της οδού Λ.Κατσώνη. Προς αυτή την κατεύθυνση 

είναι και η πρόταση της ΝΑΜΑ: 

Εικόνα 5.7 – Πρόταση για 

διαπλάτυνση της Οδού 

Λ.Κατσώνη , Πηγή ‘ΝΑΜΑ’ 

123


5.4 Οδός Ν.Πλαστήρα 

Η Ν.Πλαστήρα είναι µια συλλεκτήρια οδός στην νοτιοδυτική πλευρά του δήµου. Είναι µια 

οδός µεγάλης κυκλοφοριακής σηµασίας, µαζί µε την Σοφοκλή Βενιζέλου, καθώς οι δύο 

αυτές οδοί εξυπηρετούν κατά κύριο λόγο τις µετακινήσεις στο κοµµάτι του δήµου νότια 

της οδού Αγίων Αναργύρων. 

Η οδός Ν.Πλαστήρα σε αντίθεση µε τις παράλληλες Σοφοκλή Βενιζέλου, Βασιλέως 

Παύλου και Κεφαλληνίας είναι αµφίδροµης κατεύθυνσης. Η υπάρχουσα κατάσταση έχει 

ως εξής: 

Εικόνα 5.8 – Υπάρχουσα 

κατάσταση, Οδός 

Ν.Πλαστήρα 

124


Με στόχο την καλύτερη κυκλοφορία των οχηµάτων αλλά και την ένταξη του ποδηλάτου 

προτείνεται: 

• Μονοδρόµηση της οδού Ν.Πλαστήρα από την οδό Ψαρών µέχρι την οδό Αγίων 

Αναργύρων 

• Απαγόρευση στάθµυσης στην αριστερή πλευρά του δρόµου για το ίδιο τµήµα 

• Μονοδρόµηση της οδού Μαυροµιχάλη 

• Εξυπηρέτηση της καθοδικής πορείας των οχηµάτων από την οδό Σοφ.Βενιζέλου 

Με αυτή την πρόταση επιτυγχάνεται η εξοικονόµηση χώρου στις οδούς Ν.Πλαστήρα και 

Μαυροµιχάλη µε στόχο την διαπλάτυνση των πεζοδροµίων, την εισαγωγή 

ποδηλατοδρόµων αλλά και την αισθητική αναβάθµιση των οδών. Παράλληλα δεν 

επιβαρύνεται η κυκλοφορία στους γύρω δρόµους. 

Εικόνα 5.9 – Κυκλοφοριακή 

πρόταση, Οδός Ν.Πλαστήρα 

125


5.5 Οδός Κωνσταντινουπόλεως 

Η οδός Κωνσταντινουπόλεως είναι ο δρόµος επί του οποίου διέρχονταν οι 

σιδηροδροµικές γραµµές πριν την υπογειοποίηση. Από το σταθµό του προαστιακού 

¨Πυργος Βασιλίσσης¨ µέχρι το σταθµό ¨Άγιοι Ανάργυροι¨ οι γραµµές υπογειοποιούνται 

και δίνουν ένα νέο δρόµο πλάτους ππερίπου 32 µέτρων. Για αυτό το κοµµάτι του 

δρόµου και τη διαµόρφωσή του υπάρχει εκτενής αναφορά στο κεφάλαιο 6. 

Παρόλα αυτά η οδός Κωνσταντινουπόλεως βορειότερα του σταθµού ¨Πύργος 

Βασιλίσσης¨ εξακολουθεί να υπάρχει µε την παλιά της µορφή, δηλαδή µε τη µορφή δύο 

ξεχωριστών τµηµάτων εκατέρωθεν των σιδηροδροµικών γραµµών. 

Η πρόταση που γίνεται και αποικονίζεται γραφικά και παρακάτω, είναι η µονοδρόµηση 

της οδού Κωνσταντινουπόλεως από την οδό Μεσολογγίου (όπου και ουσιαστικά 

τελειώνει το υπογειοποιηµένο κοµµάτι των γραµµών) µέχρι την οδό Ευβοίας. Η οδός 

Ευβοίας είναι µια συλλεκτήρια οδός, η οποία είναι πολύ σηµαντική διότι αποτελεί ένα 

σύνδεσµο των περιοχών εκατέρωθεν των γραµµών, µε το πέρασµα που παρέχει κάτω 

από αυτές. 

Έτσι λοιπόν η γειτονιά που περικλείεται από τις οδούς Ευβοίας, Κωνσταντινουπόλεως, 

Μεσολογγίου και τη Λ.∆ηµοκρατίας (στη δυτική πλευρά), µε τη µονοδρόµηση που 

προτείνεται, προστατεύεται από τις διαµπερείς ροές και λειτουργεί σαν µια ζώνη ήπιας 

κυκλοφορίας, λαµβάνοντας υπόψιν µάλιστα και το σχολείο που λειτουργεί επί της οδού 

Κωνσταντινουπόλεως. 

Επίσης µε τη µονοδρόµηση της οδού Κωνσταντινουπόλεως εξοικονοµείται ο 

απαραίτητος χώρος για την ασφαλέστερη και καλύτερη ένταξη του ποδηλάτου (βλ. 

Κεφάλαιο 6). Τέλος δίνεται η δυνατότητα ευκολότερης κίνησης των πεζών και αισθητικής 

αναβάθµισης µε την δηµιουργία χώρων πρασίνου. 

126


Εικόνα 5.10 – Υπάρχουσα κατάσταση, Οδός 

Κωνσταντινουπόλεως 

Εικόνα 5.11 – Κυκλοφοριακή Πρόταση, Οδός 

Κωνσταντινουπόλεως 

127


5.6 Περιοχές Ήπιας Κυκλοφορίας – “Ζώνες 30” 

Οι περιοχές ήπιας κυκλοφορίας ή αλλιώς «ζώνες 30», είναι περιοχές κατοικίας στις 

οποίες επιβάλλονται τα κατάλληλα µέτρα για τη µείωση της ταχύτητας των διερχόµενων 

οχηµάτων. Το µέγιστο όριο ταχύτητας προσδιορίζεται στα 30 χλµ/ώρα, ενώ 

τοποθετούνται και κατάλληλες υποδοµές, όπως σαµαράκια κ.α., µε στόχο τη µείωση της 

ταχύτητας. Επίσης µέσα από τον επανασχεδιασµό των µονοδροµήσεων και των 

πεζόδροµων επιχειρείται η αποτροπή των διαµπερών ροών και η παράλληλη µεταφορά 

τους στις κεντρικές αρτηρίες τις περιοχής. 

Με τον καθορισµό ζωνών ήπιας κυκλοφορίας επιτυγχάνεται η ευκολότερη µετακίνηση 

των πεζών και των ποδηλατών και αποφεύγεται ο κατακερµατισµός των περιοχών 

κατοικίας. Επίσης αναβαθµίζεται το αστικό περιβάλλον µε περισσότερο πράσινο και 

µειωµένους θορύβους απο τα διερχόµενα οχήµατα. 

Στην περιοχή µελέτης της παρούσας εργασίας υπάρχουν αρκετές περιοχές κατοικίας οι 

οποίες είναι δυνατόν να επανασχεδιαστούν ώστε να λειτουργούν ως «Ζώνες 30». Στο 

Χάρτη Ζ παρουσιάζονται όλες οι πιθανές περιοχές ήπιας κυκλοφορίας στο δήµο των 

Αγίων Αναργύρων. Στα πλαίσια της παρούσας διπλωµατικής δεν ήταν δυνατόν να 

παρουσιαστούν όλες οι λεπτοµέρειες διαµόρφωσης για την κάθε µία περιοχή ξεχωριστά. 

Για το λόγο αυτό επιλέχθηκε µία περιοχή, τα Μυκονιάτικα, σαν αντιπροσωπευτικό 

παράδειγµα οργάνωσης µιας περιοχής ήπιας κυκλοφορίας. 

Τα Μυκονιάτικα είναι µια περιοχή µε κύρια χρήση γης την κατοικία και βρίσκεται στην 

νοτιοδυτική πλευρά του δήµου. Η προτεινόµενη ζώνη περιλαµβάνει 25 οικοδοµικά 

τετράγωνα και τους αντίστοιχους δρόµους. Στα βόρεια της ζώνης υπάρχει το 

στρατόπεδο, ενώ στα νότια υπάρχει ένας µεγάλος χώρος πρασίνου, οπότε και από τις 

δύο αυτές πλευρές δεν υπάρχουν σηµαντικές ροές οχηµάτων. Στην ανατολική πλευρά 

της περιοχής υπάρχει η οδός Ν.Καζαντζάκη, η οποία χαρακτηρίστηκε στο κεφάλαιο 4 ως 

συλλεκτήρια οδός και είναι διπλής κατεύθυνσης δρόµος. Από την άλλη πλευρά υπάρχει 

η οδός Αγ.Νικολάου µε παρόµοια χαρακτηριστηκά. Επίσης σε µικρή απόσταση απο την 

οδό Καζαντζάκη υπάρχει η λεωφόρος ∆ηµοκρατίας, µία δευτερεύσουσα οδική αρτηρία 

της περιοχής. 

128


Από πολεοδοµικής άποψης η περιοχή περιλαµβάνει σχεδόν αποκλειστικά χρήσεις 

κατοικίας και µόνο στη βόρεια πλευρά υπάρχει ένα σχολικό συγκρότηµα. Επίσης η 

προτεινόµενη ζώνη ήπιας κυκλοφορίας εφάπτεται στο κέντρο της γειτονιάς όπου 

παρατηρούνται και οι περισσότερες χρήσης λιανικού εµπορίου. 

Όπως φαίνεται και στο Χάρτη Ζ1, σήµερα από την περιοχή διέρχονται πολλά οχήµατα 

τα οποία χρησιµοποιούν την περιοχή µόνο για διέλευση. Οι διαµπερείς ροές 

προέχρονται από την Λ.∆ηµοκρατίας και την οδό Καζαντζάκη και καταλήγουν στην οδό 

Αγ.Νικολάου αλλά και αντίστρφα. 

Στόχος της νέας διαµόρφωσης που προτείνεται στο Χάρτη Ζ2 είναι η απαλοιφή αυτής 

της διαµπερούς κίνησης των οχηµάτων. Για το λόγο αυτό προτείνεται: 

• Η επιβολή ανώτατου ορίου ταχύτητας 30χλµ/ώρα σε όλους τους δρόµους εντός 

της προτεινόµενης περιοχής ήπιας κυκλοφορίας 

• Η πλακόστρωση κάποιον δρόµων κυρίως στο κεντρικό τµήµα της περιοχής 

• Η πεζοδρόµηση κάποιων τµηµάτων των οδών, µε στόχο την αποφυγή των 

διαµπερών ροών αλλα και την αναβάθµιση του αστικού περιβάλλοντος της 

περιοχής 

Με αυτό τον τρόπο (όπως φαίνεται και στο χάρτη Ζ3) οι διαµπερείς ροές των οχηµάτων 

οδηγούνται στους µεγαλύτερους δρόµους που εφάπτονται της περιοχής, όπως η οδός 

Καζαντζάκη και η οδός Αγ.Νικολάου αλλά και στις γύρω οδικές αρτηρίες όπως η 

Λ.Παπανδρέου στα νότια και η Λ.∆ηµοκρατίας στα ανατολικά. 

129



ΠΡΟΤΑΣΗ ΕΝΤΑΞΗΣ ΤΟΥ ΠΟ∆ΗΛΑΤΟΥ ΣΤΟ 

∆ΗΜΟ ΑΓΙΩΝ ΑΝΑΡΓΥΡΩΝ 

134


Κεφάλαιο 6. Πρόταση Ένταξης του Ποδηλάτου στο ∆ήµο 

των Αγίων Αναργύρων 

6.1 ∆ίκτυο Κορµού 

6.1.1 Οριζοντιοντιογραφία δικτύου 

Σύµφωνα µε όλα τα παραπάνω κεφάλαια σε αυτό το τελευταίο µέρος της µελέτης, 

παρουσιάζεται η πρόταση ένταξης του δικτύου ποδηλάτου στο ∆ήµο Αγ. Αναργύρων. 

Στους χάρτες και στα σχέδια που ακολουθούν παρουσιάζονται και αναλύονται: 

• Η οριζοντιογραφία του δικτύου κορµού 

• Τα πολεοδοµικά και κυκλοφοριακά κριτήρια σχεδιασµού 

• Οι διατοµές των κυριοτέρων οδών 

• Οι κατόψεις συγκεκριµένων οδών 

• Η ένωση µε υπάρχοντα δίκτυα ποδηλάτου και γειτονικούς δήµους 

• Η σύνδεση του δικτύου ποδηλάτου µε το πάρκο Α.Τρίτσης 

• Οι χώροι στάθµευσης του ποδηλάτου 

Στον παρακάτω χάρτη (Χάρτης 10) παρουσιάζεται η οριζοντιογραφία του δικτύου 

κορµού. Βασικός άξονάς της είναι η οδός Κωνσταντινουπόλεως, κάτω από την οποία 

περνούν οι υπογειοποιηµένες σιδηροδροµικές γραµµές. Επίσης στον ίδιο χάρτη 

παρουσιάζονται και οι είσοδοι/έξοδοι του πάρκου Α.Τρίτσης, τις οποίες και προσεγγίζει 

κατάλληλα το προτεινόµενο δίκτυο ποδηλάτου. Στον χάρτη αυτό τέλος φαίνονται οι 

βασικές χρήσεις γης ισογείων αλλά και τα σηµεία λήψης διατοµών, κατόψεων όπως και 

οι προτεινόµενοι χώροι στάθµευσης ποδηλάτων. 

135


136


6.1.2 Κριτήρια σχεδιασµού 

Πολεοδοµικά κριτήρια 

Ο σχεδιασµός του δικτύου κορµού έγινε µε βάση τα κριτήρια που παρουσιάστηκαν και 

στο κεφάλαιο 3. Από πολεοδοµικής άποψης, το δίκτυο του ποδηλάτου, σχεδιάστηκε έτσι 

ώστε να εξυπηρετεί τη σύνδεση όλων σχεδόν των πόλων έλξης της περιοχής και να 

συνδέει τις περιοχές κατοικίας µε το εµπορικό κέντρο του δήµου αλλά και µε γειτονικούς 

δήµους. 

Πιο συγκεκριµένα η Οδός Κωνσταντινουπόλεως η οποία διασχίζει κάθετα το δήµο 

επιλέχθηκε ως η ιδανική βάση του δικτύου κορµού µε στόχο γύρω από αυτή να 

δηµιουργηθεί ένα πλέγµα ποδηλατοδρόµων. Οι ποδηλατόδροµοι της οδού 

Κωνσταντινουπόλεως, της οδού Ηρώων Πολυτεχνείου αλλα και της Λ.∆ηµοκρατίας 

αποτελούν τη ‘ραχοκοκαλιά’ του δικτύου καθώς διασχίζουν το κέντρο του δήµου και 

ταυτόχρονα παρέχουν γρήγορη και άνετη πρόσβαση προς αυτό. Επιπλέον οι υπόλοιποι 

ποδηλατόδροµοι του δικτύου κορµού εξασφαλίζουν την απαραίτητη διείσδυση του 

ποδηλάτου στις περιοχές κατοικίας και στις ‘Ζώνες 30’ ή αλλιώς περιοχές ήπιας 

κυκλοφορίας. 

Το δίκτυο κορµού επίσης σχεδιάστηκε έτσι ώστε να εξυπηρετεί την αµεσότερη 

πρόσβαση στο πάρκο Α.Τρίτσης από όλες τις περιοχές του δήµου Αγ. Αναργύρων. 

Εκτός αυτού εξασφαλίζεται η πρόσβαση στους υπόλοιπους χώρους πρασίνου αλλά και 

σε χρήσεις γης εξίσου σηµαντικές για τους χρήστες του ποδηλάτου όπως τα σχολεία και 

οι χώροι άθλησης. 

Κυκλοφοριακά κριτήρια 

Το δίκτυο κορµού σχεδιάστηκε έτσι ώστε να παρέχει γρήγορη και ασφαλή πρόσβαση σε 

όλες τις περιοχές του δήµου. Όπως αναπτύχθηκε και στο κεφάλαιο 3, κρίθηκε σκόπιµο 

να χρησιµοποιηθούν για τις ανάγκες του ποδηλάτου οι δευτερεύουσες αρτηρίες του 

οδικού δικτύου και οι συλλεκτήριες οδοί. Αυτό έγινε για πολλούς λόγους οι κυριότεροι 

των οποίων είναι: 

137


• Αναγνωρισιµότητα του δικτύου από τους χρήστες του ποδηλάτου 

• Αναγνωρισιµότητα του δικτύου από τους υπόλοιπους χρήστες του δρόµου 

• Εύκολη και άµεση πρόσβαση σε όλα τα σηµαντικά σηµεία ενδιαφέροντος του 

δήµου 

• Ικανά πλάτη δρόµων ώστε να φιλοξενήσουν υποδοµές ποδηλάτου. 

Επίσης η ανάγκη δηµιουργίας υποδοµής για το ποδήλατο και διαχωρισµού του από την 

υπόλοιπη κυκλοφορία είναι πιο επιτακτική στις αρτηρίες και τις συλλεκτήριες οδούς 

καθώς οι ταχύτητες των οχηµάτων είναι µεγαλύτερες. Αντιθέτως στους τοπικούς 

δρόµους είναι τις περισσότερες φορές δυνατή η συνύπαρξη ποδηλάτων και υπόλοιπων 

οχηµάτων µε ελάχιστη ή και χωρίς καθόλου υποδοµή για το ποδήλατο. 

Πιο συγκεκριµένα στην περιοχή µελέτης επιλέχθηκαν οι βασικές αρτηρίες όπως οι οδοί 

Ηρώων Πολυτεχνείου, Λ.Κατσώνη, Ν.Πλαστήρα και η Λ.∆ηµοκρατίας να φιλοξενήσουν 

υποδοµές ποδηλάτου. Επίσης επιλέχθηκαν και άλλοι δροµοι όπως η οδοί Στουρνάρη, 

Ευβοίας και Μαυροµιχάλη µε στόχο την ικανοποιητική σύνδεση του δικτύου κορµού µε 

τους τοπικούς δρόµους. 

Τέλος έγινε προσπάθεια µέσω του δικτύου κορµού να επιτευχθεί η δηµιουργία ενός 

ολοκληρωµένου δικτύου µεταφορών στην πόλη. Στο πλαίσιο αυτό το δίκτυο κορµού του 

ποδηλάτου προσεγγίζει άµεσα τους δύο νέους σταθµούς του Προαστιακού 

σιδηρόδροµου ‘Πυργος Βασιλίσσης’ και ‘Αγ.Ανάργυροι’. Επίσης προσεγγίζει την 

πλειονότητα των στάσεων του Ο.Α.Σ.Α. σε όλη την έκταση του δήµου. 

6.1.3 Σύνδεση µε υπάρχουσες υποδοµές ποδηλάτου και γύρω περιοχές 

Ίλιον 

Μόνο µία είναι η υλοποιηµένη διαδροµή ποδηλάτου σε γειτονικούς δήµους. Όπως 

αναφέρεται και στην ανάλυση του δήµου (Κεφάλαιο 4) η οδός Έκτορος του δήµου Ιλίου 

παρέχει πρόσβαση στους ποδηλάτες προς το κέντρο του δήµου µέσω ενός 

ποδηλατόδροµου µήκους σχεδόν ενός χιλιοµέτρου. Έτσι λοιπόν ο σχεδιασµός του 

ποδηλατόδροµου στην οδό Ηρώων Πολυτεχνείου έγινε έτσι ώστε να συνδέεται το δίκτυο 

138


του ποδηλάτου στους Αγίους Αναργύρους µε τον ποδηλατόδροµο του Ιλίου. Επίσης µε 

αυτή τη σύνδεση εξασφαλίζεται και η προσέγγιση του Πάρκου Α.Τρίτσης από το δήµο 

Ιλίου. 

Καµατερό – Αχαρναί 

Οι δύο αυτές περιοχές στα βόρεια του δήµου δε διαθέτουν κάποια υποδοµή ποδηλάτου. 

Παρόλα αυτά το δίκτυο σχεδιάστηκε έτσι ώστε µέσω της οδού Κωνσταντινουπόλεως να 

παρέχεται η δυνατότητα µελλοντικής σύνδεσης του δικτύου των Αγίων Αναργύρων µε τα 

δίκτυα αυτών των περιοχών. 

Ν.Φιλαδέλφεια 

Η οδός Αγίων Αναργύρων επιλέχθηκε µε σκοπό να συνδέει το δίκτυο κορµού 

ποδηλάτου του δήµου µε το γειτονικό, από την ανατολική πλευρά, δήµο της 

Ν.Φιλαδέλφειας. Η οδός Αγ.Αναργύρων αποτελεί και τη µοναδική οδό σύνδεσης του 

δήµου όχι µόνο για τα ποδήλατα αλλά και για τα υπόλοιπα οχήµατα. 

Αθήνα – Περιστέρι 

Ο δήµος Αθηναίων αποτελεί τον πιο σηµαντικό δήµο της ευρύτερης περιοχής και 

βρίσκεται στα νότια του δήµου Αγ.Αναργύρων. Η σύνδεση µε το δήµο αυτό γίνεται µέσω 

της Λ.∆ηµοκρατίας (νότιο τµήµα). Επίσης µέσω του ίδιου δρόµου γίνεται και η σύνδεση 

µε την περιοχή του Περιστερίου. Και οι δύο αυτές συνδέσεις είναι εξαιρετικά σηµαντικές, 

όχι µόνο λόγω της πληθυσµιακής σηµασίας των δύο δήµων, αλλά και λόγω της 

συγκοινωνιακής σύνδεσης που προσφέρουν από τις στάσεις µετρό που διαθέτουν και 

µάλιστα σε µικρή απόσταση από τα όρια του δήµου Αγ.Αναργύρων. 

139


6.1.4 ∆ιατοµές 

Παρακάτω παρουσιάζονται οι κυριότερες οδοί του δικτύου κορµού του ποδηλάτου. Με 

τη συνοδεία φωτογραφικού υλικού για την κάθε περίπτωση και αναλυτικού 

διαγράµµατος παρουσιάζεται η υπάρχουσα κατάσταση, η κύρια πρόταση αλλά µια 

εναλλακτική πρόταση σε κάποιες περιπτώσεις. Ακολουθεί το υπόµνηµα των βασικών 

συµβόλων των διατοµών: 

Υπόµνηµα 

140


∆ιατοµή 1 - Οδός Ηρώων Πολυτεχνείου / Λεωφόρος Χασιάς 

Η οδός Ηρώων Πολυτεχνείου, η οποία πιο βόρεια ονοµάζεται και Λ.Χασιάς, διασχίζει 

κάθετα το δήµο και εφάπτεται του πάρκου από τη δυτική πλευρά. Είναι ένας δρόµος 

υπερτοπικής σηµασίας µε διµπερείς ροές, που όµως διασχίζει και το κέντρο των Αγίων 

Αναργύρων. Η οδός είναι διπλής κατεύθυνσης και υπάρχουν σταθµευµένα οχήµατα 

εκατέρωθεν αυτής. Η παρακάτω φωτογραφία δίνει µια άποψη της υπάρχουσας 

κατάστασης: 

Εικόνα 6.1 – Οδός Ηρώων Πολυτεχνείου, µε κατεύθυνση προς το νότο, υπάρχουσα κατάσταση 

Σύµφωνα µε την παρακάτω πρόταση προτείνεται η δηµιουργία ποδηλατόδροµου 

αµφίδροµης κατεύθυνσης στην αριστερή πλευρά, µε παράλληλη απαγόρευση της 

στάθµευσης από την ίδια πλευρά. Επίσης προτείνεται και η διαπλάτυνση των 

πεζοδροµίων καθώς και η δηµιουργία κατάλληλου χώρου µε ειδική πλακόστρωση για τη 

στάθµευση των οχηµάτων στη δεξιά πλευρά. 

141


142


∆ιατοµή 2 - Οδός Λ.Κατσώνη 

Η οδός Λ.Κατσώνη βρίσκεται στο ανατολικό όριο του δήµου από το βορρά ως το νότο. Η 

οδός αυτή εφάπτεται σε ένα µικρό ποτάµι το οποίο είναι και το φυσικό σιαχωριστικό όριο 

του δήµου από την Εθνική Οδό. Είναι ένας δρόµος διπλής κατεύθυνσης χωρίς την 

ύπαρξη παρόδιας στάθµευσης. Το ποτάµι στη σηµερινή του κατάσταση δεν παρουσιάζει 

κάποιο ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Μια άποψη της υπάρχουσας κατάστασης: 

Εικόνα 6.2 – Οδός Λ.Κατσώνη, µε κατεύθυνση προς το νότο, υπάρχουσα κατάσταση 

Με την παρακάτω πρόταση επιχειρείται η αξιοποίηση της παραποτάµιας διαδροµής. 

Προτείνεται η διπλάτυνση του πεζοδροµίου στην αριστερή πλευρά, µε χρήση του 

επιπλέον χώρου (περίπου 1 µέτρο) που υπάρχει πέραν της µπάρας ασφαλείας. Επίσης 

προτείνεται η κατασκευή αµφίδροµου ποδηλατόδροµου. Στην εναλλακτική πρόταση 

γίνεται µια προσπάθεια συνύπαρξης πεζών και ποδηλ’ατων, σε µια πιο ‘χαλαρή’ 

διαδροµή αναψυχής µε µικρότερες ταχύτητες και θέα στο ποτάµι. 

143


144


∆ιατοµή 3Α - Οδός Νικολάου Πλαστήρα 

Η οδός Ν.Πλαστήρα είναι µια συλλεκτήρια οδός που διασχίζει όλο το νοτιοανατολικό 

τµήµα του δήµου. Η διατοµή 3Α παρουσιάζει µια άποψη της οδού στο νοτιότερο µέρος 

της. Η οδός είναι διπλής κατεύθυνσης µε αµφίπλευρη παρόδια στάθµευση. Μια άποψη 

της υπάρχουσας κατάστασης: 

Εικόνα 6.3 – Οδός Ν.Πλαστήρα, µε κατεύθυνση προς το βορρά, υπάρχουσα κατάσταση 

Στην πρόταση που παρουσιάζεται παρακάτω προτείνεται η δηµιουργία αµφίδροµης 

λωρίδας ποδηλατόδροµου στην αριστερή πλευρά µε παράλληλη κατάργηση της 

στάθµευσης. Επίσης προτείνεται η µονοδρόµησή της αλλά και η διαπλάτυνση των 

πεζοδροµίων µε ταυτόχρονη δενδροφύτευση και περισσότερο πράσινο. 

145


146


∆ιατοµή 3Β - Οδός Νικολάου Πλαστήρα 

Η οδός Ν.Πλαστήρα στο βορειότερο κοµµάτι της γίνεται πιο στενή. Η διατοµή 3Β 

παρουσιάζει µια άποψη της οδού στο πιο βόρειο τµήµα της. Η οδός είναι και εδώ διπλής 

κατεύθυνσης αλλά µε µονόπλευρη παρόδια στάθµευση. Μια άποψη της υπάρχουσας 


Εικόνα 6.4 – Οδός Ν.Πλαστήρα, µε κατεύθυνση προς το βορρά, υπάρχουσα κατάσταση 

Στην πρόταση που παρουσιάζεται παρακάτω προτείνεται η δηµιουργία αµφίδροµης 

λωρίδας ποδηλατόδροµου στην αριστερή πλευρά µε παράλληλη µεταφορά της 

στάθµευσης των οχηµάτων στη δεξιά πλευρά. Επίσης προτείνεται η µονοδρόµησή της 

αλλά και η διαπλάτυνση των πεζοδροµίων µε ταυτόχρονη δενδροφύτευση και 

περισσότερο πράσινο. 

147


148


∆ιατοµή 4 - Οδός Γεωργίου Παπανδρέου 

Η οδός Γ.Παπανδρέου είναι µια συλλεκτήρια οδός στο βόρειο τµήµα του δήµου. Η 

διατοµή της είναι πολύ φαρδιά γεγονός που δίνει µεγάλες δυνατότητες για την ένταξη 

του ποδηλάτου. Η οδός είναι διπλής κατεύθυνσης χωρίς παρόδια στάθµευση και έχει 

ήδη διαµορφωθεί πολύ καλά µε µεγάλα πεζοδρόµια και κεντρική νησίδα πρασίνου 

πλάτους 6 µέτρων. Μια άποψη της υπάρχουσας κατάστασης: 

Εικόνα 6.5 – Οδός Γ.Παπανδρέου, µε κατεύθυνση προς το νότο, υπάρχουσα κατάσταση 

Στην πρόταση που παρουσιάζεται προτείνεται η δηµιουργία ποδηλατόδροµου 

αµφίδροµης κυκλοφορίας στην κεντρική νησίδα της οδού. Έτσι επιτυγχάνεται η 

δηµιουργία µιας πολύ ποιοτική διαδροµή για τους ποδηλάτες. Επίσης προτείνεται και 

επιπλέον διαπλατυνση των εκατέτωθεν πεζοδροµίων µε σκοπό ίσως (εναλλακτική 

πρόταση) την επιπρόσθετη δενδροφύτευση. 

149


150


∆ιατοµή 5 - Οδός Κωστή Παλαµά 

Η οδός Κ.Παλαµά είναι µια τοπική οδός στο βόρειο τµήµα του δήµου. Η οδός είναι 

διπλής κατεύθυνσης µε παρόδια στάθµευση µόνο από τη δεξιά πλευρά. Μια άποψη της 

υπάρχουσας κατάστασης: 

Εικόνα 6.6 – Οδός Κ.Παλαµά, µε κατεύθυνση προς την ανατολή, υπάρχουσα κατάσταση 

Για την οδό αυτή προτείνεται η µονοδρόµηση της και η διαπλάτυνση των πεζοδροµίων. 

Επίσης προτείνεται η δηµιουργία ποδηλατόδροµου µονής κατεύθυνσης (αντίρροπης 

προς τα οχήµατα) και η συνύπαρξη του ποδηλάτου µε τα οχήµατα στην οµόρροπη 

κατεύθυνση. 

Στην εναλλακτική πρόταση γίνεται δυνατή η µεγαλύτερη διαπλάτυνση των πεζοδροµίων 

και η ταυτόχρονη δενδροφύευση µε την κατάργηση της στάθµευσης και στις δύο 

πλευρές του δρόµου. Επίσης στην εναλλακτική πρόταση υπάρχει χώρος για αµφίδροµη 

λωρίδα κίνησης των ποδηλάτων. 

151


152


∆ιατοµή 6 - Οδός Ευβοίας 

Η οδός Ευβοίας είναι µια συλλεκτήρια οδός στο βόρειο τµήµα του δήµου. Η οδός είναι 

µονής κατεύθυνσης µε εκατέρωθεν παρόδια στάθµευση. Ο δρόµος είναι αρκετά 

σηµαντικός γιατί εξυπηρετεί τη σύνδεση των τµηµάτων του δήµου εκατέρωθεν των 

σιδηροδροµικών γραµµών, περνώντας από υπόγεια διάβαση. Το πλάτος της οδού είναι 

αρκετά µεγάλο, δίνοντας τη δυνατότητα για την σωστή ένταξη του ποδηλάτου αλλά και 

την καλαισθητη και λειτουργική διαµόρφωσή της. Μια άποψη της υπάρχουσας 


Εικόνα 6.7 – Οδός Ευβοίας, µε κατεύθυνση προς τη δύση, υπάρχουσα κατάσταση 

Προτείνεται η κατάργηση της στάθµευσης στην αριστερή πλευρά, η διπλάτυνση των 

πεζοδροµίων, η δηµιουργία αµφίδροµης λωρίδας ποδηλάτου στην αριστερή πλευρά και 

η ταυτόχρονη αύξηση του πρασίνου µε θάµνους, παρτέρια και δέντρα. 

153


154


∆ιατοµή 7 - Οδός Στουρνάρη 

Η οδός Στουρνάρη είναι µια συλλεκτήρια οδός στο βόρειο τµήµα του δήµου. Η οδός είναι 

µονής κατεύθυνσης µε παρόδια στάθµευση µόνο στην αριστερή πλευρά. Μια άποψη της 

υπάρχουσας κατάστασης: 

Εικόνα 6.8 – Οδός Στουρνάρη, µε κατεύθυνση προς το νότο, υπάρχουσα κατάσταση 

Προτείνεται στην κύρια πρόταση η δηµιουργία ποδηλατόδροµου αµφίδροµης 

κατεύθυνσης στη δεξιά πλευρά του δρόµου. Σαν εναλλακτική πρόταση προτείνεται η 

κατάργηση της στάθµευσης από την αριστερή πλευρά ώστε να δωθεί η δυνατότητα για 

την διαπλάτυνση των πεζοδροµίων αλλά και την δενδροφύτευση και εισαγωγή 

περισσότερου πρασίνου. 

155


156


6.2 Οδός Κωνσταντινουπόλεως - Υπογειοποιηµένες γραµµές 

6.2.1 Κατόψεις διαµόρφωσης 

Με ένα έργο, το οποίο βρίσκεται ακόµα σε εξέλιξη, ο ΟΣΕ αποφάσισε να υπογειοποιήσει 

τις γραµµές σε ένα πολύ µεγάλο κοµµάτι της περιοχής και να κατασκευάσει δύο νέους 

σταθµούς στα βόρεια και στα νότια του δήµου. Το έργο υπογειοποίησης ξεκινά από τον 

ένα σταθµό και τελειώνει στον άλλο, ενοποιώντας έτσι στο µεγαλύετρο µήκος του δήµου 

το δυτικό και ανατολικό κοµµάτι του. Η οδός Κωνσταντινουπόλεως που εως τώρα 

βρισκόταν διαιρεµένη σε δύο κοµµάτια εκατέρωθεν των γραµµών, µε αυτό το έργο 

ενώνεται και δηµιουργεί έναν νέο επιµήκη ελεύθερο χώρο στην πόλη. 

Η νέα οδός Κωνσταντινουπόλεως που βρίσκεται πάνω από τις υπογειοποιηµένες 

σιδηροδροµικές γραµµές έχει πλάτος σχεδόν 32 µέτρα σε όλο το µήκος της µεταξύ των 

δύο σταθµών του προαστιακού (1900 µέτρα), γεγονός που προσφέρει τη δυνατότητα να 

δηµιουργηθεί ένας τεράστιος χώρος αναψυχής, περιπάτου και ποδηλατόδροµου στην 

‘καρδιά’ της πόλης. 

Η πρόταση που γίνεται από την παρούσα µελέτη είναι η δηµιουργία ενός πεζόδροµου – 

ποδηλατόδροµου – πάρκου στο κεντρικό τµήµα της οδού. Στο τµήµα αυτό προτείνεται η 

δηµιουργία ποδηλατόδροµου 2,5 µέτρων αµφίδροµης κατεύθυνσης. Επίσης προτείνεται 

η δηµιουργία χώρων πρασίνου όπου οι κάτοικοι θα µπορούν να περπατούν και να 

κάθονται. Με τον τρόπο αυτό δηµιουργείται ένα µεγάλο πάρκο επί της οδού 

Κωνσταντινουπόλεως που διασχίζει την «καρδιά» της πόλης. Ακόµα υπάρχει και η 

δυνατότητα δηµιουργίας νέων χώρων άθλησης, όπως γήπεδα µπάσκετ και 

αντισφαίρησης εντός αυτού του κεντρικού τµήµατος του δρόµου. 

Εκατέρωθεν του τµήµατος αυτού πρτείνεται η δηµιουργία δρόµων ήπιας κυκλοφορίας µε 

όριο ταχύτητας τα 30 χλµ/ώρα και η πλακόστρωση του οδοστρώµατος µε στόχο ένα 

καλύτερο αισθητικό αποτέλεσµα αλλά και τη µείωση της ταχύτητας των διερχόµενων 

οχηµάτων. Επίσης για την αποφυγή των διαµπερών ροών οχηµάτων από τους 

εγκάρσιους δρόµους, προτείνεται η ανύψωση του οδοστρώµατος στα σηµεία τοµής της 

οδού Κωνσταντινουπόλεως µε τους κάθετους δρόµους και η εξίσωσή του µε το επίπεδο 

του ποδηλατόδροµου/πεζόδροµου. 

157


Ακόµα δηµιουργούνται ειδικές θέσεις στάθµευσης για τα οχήµατα, ώστε να αποφεύγεται 

η στάθµευση επί του πεζοδροµίου ή σε σηµεία που εµποδίζουν την κίνηση των 

ποδηλάτων και των πεζών. Τέλος προτείνεται η ‘προστασία’ του πεζόδροµου από τα 

οχήµατα, στα σηµεία τοµής µε τους κάθετους δρόµους, µε προστατευτικά κολωνάκια. 

Παρακάτω παρουσιάζονται οι κατόψεις Κ1 και Κ2 µε την προτεινόµενη διαµόρφωση της 

οδού Κωνσταντινουπόλεως καθώς και κάποιες φωτογραφίες από τη σηµερινή όψη της 

οδού. 

Εικόνα 6.9 – Οδός Κωνσταντινουπόλεως, 

µε κατεύθυνση προς το νότο, υπάρχουσα 

κατάσταση 

Εικόνα 6.10 – Οδός Κωνσταντινουπόλεως, 

µε κατεύθυνση προς το βορρά, υπάρχουσα 

κατάσταση 

158


159


160


6.2.2 ∆ιατοµή – Μηκοτοµή 

Με στόχο την καλύτερη απεικόνηση της πρότασης παρακάτω παρουσιάζεται µία διατοµή 

(∆ιατοµή Α) της οδού Κωνσταντινουπόλεως. Επίσης για την καλύτερη κατανόηση των 

υψοµετρικών διαφορών παρουσιάζεται και η Μηκοτοµή Β, στο σηµείο τοµής της οδού 

Κωνσταντινουπόλεως µε τις οδούς Ακαδίας και Μικράς Ασίας. 

161


162


163


6.3 ∆ιαµορφώσεις πεζοδροµίων 

Η παρούσα µελέτη δεν έχει σαν µοναδικό στόχο την προώθηση και ένταξη του 

ποδηλάτου στην καθηµερινότητα των κατοίκων των Αγίων Αναργύρων. Επιδιώκει την 

γενικότερη προώθηση εναλλακτικών µορφών µετακίνησης, τη βελτίωση των συνθηκών 

ζωής και µετακίνησης στην πόλη, την αναβάθµιση του αστικού περιβάλλοντος αλλα και 

την επίτευξη του απότερου στόχου της βιώσιµης κινητικότητας, που παρουσιάστηκε στο 

Κεφάλαιο 2. 

Σε αυτό το πλαίσιο προτείνεται µια νέα διαµόρφωση πεζοδροµίων σε δρόµους στους 

οποίους δεν προβλέπεται κάποια ιδιαίτερη υποδοµή για το ποδήλατο, µε στόχο την 

αισθητική και λειτουργική αναβάθµιση του χώρου. Κύριο µέληµα αυτών των προτάσεων 

η διευκόλυνση των πεζών αλλά και των Α.Μ.Ε.Α. καθώς και η γενικότερη αισθητική 

αναβάθµιση της πόλης και των δρόµων της. 

Σηµειώνεται ότι οι παρακάτω κατόψεις δρόµων που παρουσιάζονται (Κατόψεις 3,4,5 και 

6) είναι ενδεικτικά παραδείγµατα για τον τρόπο κατά τον οποίο θα πρέπει και άλλοι 

δρόµοι του δήµου να διαµορφωθούν. 

Εικόνα 6.11 – Οδός Αγίων Αναργύρων, 

µε κατεύθυνση προς τη δύση, 

υπάρχουσα κατάσταση 

164


165


166


167


168


6.4 Χώροι Στάθµευσης Ποδηλάτου 

6.4.1 Επιλογή θέσης 

Στο Χάρτη 10 (Κεφ. 6.1.1) παρουσιάζονται οι προτεινόµενες θέσεις για χώρους 

στάθµευσης ποδηλάτου. 

Οι χώροι στάθµευσης του ποδηλάτου αποτελούν σηµαντικό κρίκο στη δηµιουργία ενός 

ολοκληρωµένου και εύχρηστου δικτύου ποδηλάτου. Η στάθµευση του ποδηλάτου είναι 

ένα θέµα µεγάλης σηµασίας, δεδοµένου ότι είναι ένα από τα πλεονεκτήµατά του σε 

σχέση µε το αυτοκίνητο. Επίσης παρέχει ασφάλεια στους χρήστες του καθώς στην 

Ελλάδα είναι αυξηµένα τα κρούσµατα κλοπής ποδηλάτων. 

Θα πρέπει λοιπόν σε καίρια σηµεία του δικτύου κορµού να υπάρχει η πρόβλεψη, ο 

χώρος αλλά και η κατάλληλη υποδοµή για τη στάθµευση των ποδηλάτων. Τέτοια σηµεία 

είναι: 

• οι εµπορικοί δρόµοι 

• κοντά σε σηµεία αναψυχής και κέντρα διασκέδασης 

• έξω από µεγάλα πολυκαταστήµατα 

• δίπλα σε σχολεία και χώρους άθλησης 

• σε πάρκα και χώρους πρασίνου 

• δίπλα σε στάσεις λεωφορείου και σταθµούς σιδηρόδροµου 

6.4.2 Επιλογή κατάλληλης υποδοµής 

Στην Ελλάδα αλλά κατά κύριο λόγο στο εξωτερικό υπάρχουν πολλές διαφορετικές 

υποδοµές για τη στάθµευση των ποδηλάτων. Τα κυριότερα κριτήρια για την επιλογή του 

κατάλληλου τύπου υποδοµής είναι: 

• ∆ιαθέσιµος χώρος 

• Στάθµευση µακράς ή βραχείας χρονικής διάρκειας 

169


• Αριθµός ποδηλάτων που πρέπει να εξυπηρετεί 

• Καιρικές συνθήκες 

• Επίπεδο ασφάλειας 

Η πρόταση της µελέτης για την περιοχή είναι η επιλογή της κλασικής υποδοµής 

σχήµατος ‘Π’ η οποία είναι απλή, φτηνή και ασφαλής για τα ποδήλατα. Επίσης ως 

πρόσθετη λύση προτείνεται και εγκατάσταση στεγάστρων όπου το επιτρπέπει ο 

διαθέσιµος χώρος και κυρίως έξω από του σταθµούς του Προαστιακού, όπου και 

επιδιώκεται η στάθµευση µεγαλύτερης διάρκειας. 

Παρακάτω ακολουθούν µερικές φωτογραφίες µε παραδείγµατα τύπων υποδοµής 

στάθµυσης ποδηλάτου από όλο τον κόσµο: 

Εικόνα 6.12 – Υποδοµή για στάθµευση ποδηλάτου σχήµατος Π µε στέγαστρο, 

Πηγή “www.streetsblog.org” 

170


Εικόνα 6.13 – Υποδοµή για στάθµευση ποδηλάτου σχήµατος Π, Portland U.S.A., 

Πηγή “ http://bikeportland.org” 

Εικόνα 6.14 – Υποδοµή για στάθµευση ποδηλάτου σχήµατος Φ, 

New York U.S.A., Πηγή “www.treehugger.com” 

Εικόνα 6.15 – Υποδοµή για στάθµευση ποδηλάτου µε κατάλληλη 

υποδοχή για το µπροστινό ή πίσω τροχό, ώστε να «στέκεται» το 

ποδήλατο, Copenhagen Denmark 

Πηγή “http://ecologicalurbanliving.blogspot.com” 

171


Εικόνα 6.17 – Υποδοµή για στάθµευση ποδηλάτου µε στέγαστρο, New York U.S.A., 

Πηγή “www. commons.wikimedia.org” 

Εικόνα 6.18 – Υποδοµή για στάθµευση ποδηλάτου,σχαδιαστική παραλλαγή σχήµατος Π, 

Fairfax County, Virginia, U.S.A., Πηγή “ www.fabb-bikes.blogspot.com ” 

172

Βιβλιογραφία 

• COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Green Paper on the impact 

of transport on the environment - A Community strategy for "sustainable 

mobility" COM(92) 46, Brussels, February 1992 

• COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Green Paper - Towards a 

new culture for urban mobility COM(2007) 551, Brussels, September 2007 

• Newman P., Kenworthy J., Sustainability and Cities. Overcoming Automobile 

Dependence, Washington DC 1999, Island. 

• Land Transport Safety Authority, Cycle network and route planning guide, 

New Zealand, 2004 (page 35) 

• United Nations World Commission on Environment and Development 

(WCED), Our Common Future, Oxford University Press, Oxford 1987 

• Wagener M., Fürst F., TRANSLAND project, 4 th RTD Framework Program of 

the European Commission, 1999 

• Αραβαντινός Α., Η πόλη γεννα την κυκλοφορία ή η κυκλοφορία την πόλη; 

Ανταγωνιστηκότητα και συµπληρωµατικότητα χρήσεων γης και κυκλοφορίας, 

Αθήνα 2000, Σπουδατήριο Πολεοδοµικών Ερευνών. 

• Αραβαντινός Α, Πολεοδοµικός Σχεδιασµός. Για µια βιώσιµη ανάπτυξη του 

αστικού χώρου, Αθήνα 2007, Συµµετρία. 

• Αναπτυξιακός Σύνδεσµος ∆υτικής Αθήνας, Πάρκο περιβαλλοντικής 

ευαισθητοπίησης «Α.Τρίτσης»: Για µια ολοκληρωµένη στρατηγική 

βιωσιµότητας, Περιστέρι 2008 

• Βλαστός Θ., Μηλάκης ∆., Πολεοδοµία vs Μεταφορές. Από την απόκληση στη 

σύγκλιση, Αθήνα 2006 

• Βλαστός Θ., Μπαρµπόπουλος Ν., Μηλάκης, ∆., Ποδήλατο. Οδηγός 

Σχεδιασµού και Αξιολόγησης ∆ικτύων. Αθήνα 2007. Τεχνικό Επιµελητήριο 

Ελλάδας 

• Βλαστός Θ., Μηλάκης ∆., Αθανασόπουλος Κ., Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές 

πόλεις. Οδηγός εκπόνησης µελετών. Αθήνα 2004 

• Μηλάκης ∆., Χρήσεις Γης και Μεταφορές. ∆ιερεύνηση της Επίδρασης των 

Πολεοδοµικών Χαρακτηριστικών Μακρο- και Μικρο- Κλίµακας στις Επιλογές 

Μετακίνησης, Αθήνα 2006, ∆ιατριβή στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 

• ΝΑΜΑ Σύµβουλοι Μηχανικοί και Μελετητες ΑΕ, Μελέτη Βελτίωσης 

Προσβασιµότητας στο ∆ήµο Αγ.Αναργύρων, Αθηνα 2010 

• ΟΑΣΑ – Γενική ∆ιεύθυνση Συγκοινωνιακού Έργου, Επιστηµονική Υποστήριξη 

Ερευνών και Μελέτης Μετακινήσεων. Φάση 3: Μελέτη Ζήτησης µετακινήσεων. 

Ζήτηση µετακινήσεων και Συγκοινωνιακό Πρότυπο. Αθήνα 2008, ΟΑΣΑ 

173

• ΟΑΣΑ – Γενική ∆ιεύθυνση Συγκοινωνιακού Έργου, Μελέτη Προέλευσης- 

Προορισµού Μετακινήσεων. Φάση 3: Έρευνα Νοικοκυριών. Τ.Ο 3.1 (Α): 

Τεχνική Έκθεση. Αθήνα 2007α, ΟΑΣΑ 

• ΟΑΣΑ – Γενική ∆ιεύθυνση Συγκοινωνιακού Έργου, Μελέτη Μετακινήσεων στα 

Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Παραδοτέο Φάσης 3. Αθήνα 2007β, ΟΑΣΑ 

∆ιαδικτυακές Πηγές 

• www.ypeka.gr 

• www.trampe.no 

• http://vm-innovations.amazonwebstore.com 

• http://scrabler.wordpress.com 

• www.flickr.com 

• www.agan.gov.gr 

• www.streetsblog.org 

• http://bikeportland.org 

• www.treehugger.com 

• http://ecologicalurbanliving.blogspot.com 

• www.commons.wikimedia.org 

• www.fabb-bikes.blogspot.com 

174

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΧΑΡΤΩΝ 

175

ΝΤΙΖΟΣ ΒΛΑΣΙΟΣ - Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?