BEZPIECZEÅSTWO Å»EGLUGI - posejdon

AKADEMIA MARYNARKI WOJENNEJ W GDYNI 

Kapitan Żeglugi Wielkiej 

Tomasz Krzysztof 

SOBIESZCZAŃSKI 

BEZPIECZEŃSTWO 

ŻEGLUGI 

Skrypt do użytku wewnętrznego 

Gdynia 

2010 

*

BEZPIECZEŃSTWO ŻEGLUGI 

Niniejszy skrypt jest przeznaczony dla słuchaczy kursów 

kwalifikacyjnych na poziomie zarządzania dla oficerów pokładowych 

odbywających szkolenie w Ośrodkach Szkoleniowych przy 

Akademiach i Szkołach Morskich. 

Tekst jest konspektowym zbiorem materiałów do wykładów 

prowadzonych przez Kapitana Żeglugi Wielkiej 

Tomasza SOBIESZCZAŃSKIEGO. 

* 

Skrypt jest wydany sumptem własnym przez autora 

wykładów, jako materiał pomocniczy i przeznaczony jest tylko 

do użytku wewnętrznego dla słuchaczy wykładów 

prowadzonych przez Autora 

Skrypt w wyniku dyskusji tematycznych, zebranych uwag i 

spostrzeżeń może z czasem ulegać zmianom, modyfikacjom i 

uzupełnieniom, więc jego zawartość może poszerzać się o nowe 

przydatne w szkoleniu materiały. 

* 

* 

Wydanie pierwsze 2009 

Wydanie drugie 2010 

Wydanie trzecie 2011 

* 

Kpt.ż.w.Tomasz SOBIESZCZAŃSKI Strona 2 z 51


SPIS TREŚCI 

ODPOWIEDZIALNOŚĆ ........................................................................... 5 

MPDM - Prawidło 2 .......................................................................... 8 

KODEKS MORSKI ................................................................................ 12 

KAPITAN STATKU ............................................................................ 12 

Przepisy ogólne .......................................................................... 12 

Obowiązki kapitana .................................................................... 12 

Uprawnienia kapitana ................................................................ 15 

Publicznoprawne funkcje kapitana ............................................. 16 

WYPADKI MORSKIE A CZYNNIK LUDZKI ............................................... 18 

1 – negatywne cechy oficerów pokładowych .............................. 21 

2 – wykroczenia kapitanów ........................................................ 22 

ODSTĘPSTWA OD PRZEPISÓW MPDM ................................................ 28 

PRZEPISY MIEJSCOWE ........................................................................ 36 

IZBY MORSKIE .................................................................................... 40 

Struktura izb morskich ................................................................... 44 

Funkcje orzeczeń izb morskich ....................................................... 46 

Prewencja .................................................................................. 46 

Represja ..................................................................................... 46 

Prejudycja .................................................................................. 46 

Postępowanie przed izbami morskimi ............................................ 46 

Ustawa o izbach morskich (wybrane artykuły) ................................ 47 

Wypadki morskie z udziałem polskich marynarzy ........................... 49 

Bibliografia......................................................................................... 51 





ODPOWIEDZIALNOŚĆ 

Pojęcie odpowiedzialności, jak wiele innych pojęć z tej grupy, 

jest trudne do zdefiniowania i często zdarza się jego niewłaściwa 

interpretacja. W słownikach możemy znaleźć synonimy, które mogą 

już na wstępie ukierunkować nas na poprawne myślenie o 

odpowiedzialności. 

Oczywiście chodzi nam tu o odpowiedzialność człowieka za 

słowo, za czyn, za myśli. O odpowiedzialnym człowieku możemy też 

powiedzieć, że jest rzetelny, solidny, poważny, prawy. I takim 

właśnie powinien być oficer pokładowy (nie tylko), a na pewno tę 

cechę z urzędu przypisujemy kapitanowi. 

Spodziewamy się, że ten, w którego „ręku” jest życie wielu 

ludzi, w wypadku statków pasażerskich nawet kilkuset, czy kilku 

tysięcy, jest człowiekiem odpowiedzialnym i tak być powinno…., ale 

jak jest? 

Ciężar odpowiedzialności zależy od pozycji, stanowiska i 

obszaru aktywności człowieka. Zrozumiałym jest, że samotny 

człowiek, w oddaleniu od innych odpowiada jedynie za siebie 

samego. W rodzinie odpowiadamy już za kilka osób, w pracy, jeżeli 

posiadamy jakąś nadrzędność, możemy odpowiadać za kilka, 

kilkanaście a nawet za kilkaset osób. Obok odpowiedzialności za 

zdrowie i życie innych jest jeszcze jedna sfera odpowiedzialności – 

za powierzony nam majątek. 

Rozumienie odpowiedzialności przez innych zależy też od ich 

osobistego doświadczenia. Z praktyki wiemy, że nikt, kto w życiu nie 

zawiadywał drugimi i nie zarządzał czymkolwiek, nie potrafi 

zrozumieć ciężaru odpowiedzialności. Dlatego tak często trudno 

porozumieć się podległym ludziom z przełożonymi, którzy decydują 

o ich losie. 

Przejdźmy do naszej rzeczywistości, tzn. żeglugi i 

odpowiedzialności z nią związanej. Każdy na statku ma swój 

określony zakres obowiązków i związaną ze stanowiskiem 

odpowiedzialność – inną ma marynarz, oficer, mechanik a inną 

kapitan, który odpowiada za całość - ludzi, statek i ładunek. 

Niezwykle trafne jest powiedzenie: „Nikt nie zrozumie kapitana, nie 

będąc choćby przez chwilę kapitanem”. 



Trudno zająć się tutaj omówieniem zakresu odpowiedzialności 

na każdym stanowisku związanym z żeglugą. Rozpatrzmy 

najważniejsze stanowisko w tej materii – kapitana, którego zakres 

odpowiedzialności jest największy, kompletny i niepodważalny. 

Każdy inny członek załogi powinien znaleźć w tym wykładzie to, co 

dotyczy jego osobiście w ograniczonym do zajmowanego na statku 

stanowiska zakresie. Odpowiedzialność kapitana łączy w sobie 

odpowiedzialności wszystkich członków załogi chociażby poprzez 

obligatoryjny nadzór nad wykonywaniem przez innych ich 

obowiązków. Tak, więc złe pełnienie wachty przez któregoś z 

oficerów obciąża kapitana, który powinien ich nadzorować i 

wskazywać błędy. Tego typu odpowiedzialność za błędy innych jest 

podnoszona w tezach i orzecznictwie Izb Morskich. Wystarczy 

przeczytać kilka orzeczeń IM żeby przekonać się jak często używany 

jest tam wytyk w stosunku do kapitana „brak właściwego nadzoru”. 

Powyższe wynika z dość ogólnego paragrafu KM (Art.56 KM) 

„Kapitan obowiązany jest dochować staranności sumiennego 

kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych”. Niech 

nikogo nie zmyli ten lakoniczny paragraf, gdyż jest on 

wykorzystywany w orzecznictwie IM w bardzo szerokim zakresie, 

gdyż ta jego ogólność mieści w sobie wszystkie działania kapitana, 

jakie chcemy pochwalić lub zganić. 

Zajmijmy się, więc szczegółowo odpowiedzialnością kapitana i 

interpretacją stosownych paragrafów w Kodeksie Morskim, 

przepisach MPDM, SOLAS, STCW i innych konwencjach, które o 

temat odpowiedzialności zahaczają. 

Powiedzmy sobie na wstępie jedną najważniejszą rzecz – 

kapitan jest odpowiedzialny za znajomość i przestrzeganie 

wszystkich przepisów zawartych w ustawach i konwencjach 

międzynarodowych związanych z żeglugą morską. Tej 

odpowiedzialności nikt, ani żadna instytucja z kapitana nie zdejmie. 

Dlatego też każde zaistniałe odstępstwo od jakichkolwiek przepisów i 

zarządzeń jest najczęściej analizowane pod kątem konieczności tego 

odstępstwa. Jest ono usprawiedliwiane tylko wówczas, jeżeli 

zastosowanie się do obowiązujących przepisów spowodowałoby 

większe niebezpieczeństwo, zagrożenie życia, czy większe straty, niż 

odstąpienie od ich zastosowania. Temat odstępstwa od przepisów 

będzie omówiony oddzielnie. 



Z racji nieograniczonej odpowiedzialności kapitana Kodeks 

Morski poświęca temu stanowisku obszerny Tytuł III – KAPITAN 

STATKU. 

Kapitan jest nie tylko kierownikiem statku, ale z mocy prawa 

wszystkie osoby przebywające na pokładzie są jemu podległe i 

zobligowane do wykonywania jego poleceń, zarządzeń i sugestii 

(Art.53 KM §1 i §2). Tak, więc odmowa wykonania jakiegokolwiek 

polecenia może być poczytana, jako przejaw buntu. Bunt taki może 

skutkować działaniami restrykcyjnymi, szczególnie wówczas, kiedy 

odmowa może spowodować zwiększenie zagrożenia życia, 

bezpieczeństwa statku lub ładunku (Art.68 KM §1). 

Jednocześnie należy tu przypomnieć, że kapitan jest 

przedstawicielem Armatora i właściciela ładunku i w ich imieniu 

podejmuje wszelkie decyzje prawne i własnościowe (Art.54 KM §1), 

ale nie występuje tu żadna podległość związana z zapewnieniem 

bezpieczeństwa ludzi, statku i ładunku, czyli w tej materii decyzje 

kapitana muszą być (przynajmniej powinny) autonomiczne. 

Z praktyki wiemy, co niejednokrotnie wykazały dochodzenia 

Izb Morskich, że bywają naciski Armatora, czy właściciela statku lub 

ładunku na kapitana, na odstępstwo od ogólnie pojętej dobrej 

praktyki morskiej z przyczyn ekonomicznych, prestiżowych, 

wizerunkowych czy innych niezwiązanych z uprawianiem transportu 

morskiego. Uleganie presjom zewnętrznym przez kapitana, wbrew 

jego przekonaniom wynikającym z doświadczenia morskiego i 

posiadanej wiedzy, jest niedopuszczalne, gdyż często skutkuje 

wypadkiem morskim, za który poniesie odpowiedzialność tylko 

kapitan. Czynniki zewnętrzne, armator lub czarterujący, nigdy nie 

przyznają się do jakiegokolwiek nacisku, psychicznej presji na 

kapitana w wypadku niepowodzenia jego działań. Powoływanie się 

kapitana na niezapisane polecenia, w trakcie postępowania przed Izba 

Morską, dla sędziów, ekspertów i ławników nie maja istotnego 

znaczenia. Niezapisane polecenia są z zasady bardzo trudne do 

udowodnienia i nie mogą być dowodem w sprawie. Tak więc kapitan, 

który podejmuje decyzję zasugerowaną przez czynnik zewnętrzny, a 

nie zgodną z dobrą praktyką morską, zawsze bierze całkowicie 

odpowiedzialność za skutki tej decyzji. 

Poza innymi, administracyjnymi powinnościami kapitana, 

oczywistym wydaje się jego kierownictwo nautyczne, które winno 

skutkować ciągłym nadzorowaniem przebiegu wyznaczonej trasy i 

kontrolowaniem pracy oficerów nawigacyjnych na ich wachtach. Do 



obowiązków kapitana należy też weryfikacja kwalifikacji 

zawodowych podległych mu oficerów poprzez zbadanie ich 

umiejętności w zakresie prowadzenia nawigacji i posługiwania się 

sprzętem nawigacyjnym, w jaki wyposażony jest statek. Brak 

znajomości poziomu wiedzy swoich podwładnych staje się często 

zarzutem w Izbach Morskich. Kapitan jest odpowiedzialny za to, co i 

jak robią jego oficerowie. Winien tu stosować zasadę „ograniczonego 

zaufania”, która to zasada niejednokrotnie uchroniła statek od 

wypadku morskiego. Brak zainteresowania poziomem wiedzy 

oficerów na dowodzonym statku wielokrotnie wytykano kapitanom 

podczas przewodów w Izbach Morskich. 

W przepisach MPDM (Międzynarodowe Przepisy o 

Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu) odpowiedzialność jest 

wyróżniona oddzielnym prawidłem o numerze 2 

(ODPOWIEDZIALNOŚĆ), które w punkcie a) określa, za co m.in. 

kapitan jest odpowiedzialny w temacie przestrzegania prawideł 

MPDM i jest to odpowiedzialność ogromna. 

MPDM - Prawidło 2 

Odpowiedzialność 

Żadne z postanowień niniejszych prawideł nie zwalnia statku 

lub jego armatora, kapitana bądź załogi od następstw jakiegokolwiek 

zaniedbania przestrzegania niniejszych prawideł lub zaniedbania 

zachowania środków ostrożności, których może wymagać zarówno 

zwykła praktyka morska, jak i szczególne okoliczności danego 

wypadku”. 

Podobnie jak w tych przepisach, tak i w wielu innych 

konwencjach, głównym egzekutorem przepisów i ich stosowania 

ustanawia się kapitana statku, co czyni go z mocy prawa, przepisów i 

zarządzeń odpowiedzialnym za wszystko, co dzieje się na pokładzie 

statku i jest związane z wykonywaniem przez statek usług transportu 

morskiego, rybołówstwa czy innej działalności żeglugowej. 

Dochodzenia w IM nierzadko wykazywały naruszenie przez 

kapitanów Art.59 KM §1 mówiącego o obowiązku osobistego 

prowadzenia statku w każdych sytuacjach skomplikowanych 

nawigacyjnie czy pogodowo. Nie zastosowanie się kapitana do tego 

przepisu jest wysoce nagnane i świadczy o braku poczucia stosownej 

do funkcji odpowiedzialności. W dalszej części naszych wykładów 

przedstawię kilka konkretnych przykładów takich niewłaściwych 



zachowań kapitana, których wynikiem były tragedie ludzkie czy też 

utrata statku. 

Wszystkie obowiązki kapitana określone szczegółowo przez 

Kodeks Morski, przepisy SOLAS i STCW musza być dobrze znane 

kapitanom, którzy w żadnym wypadku nie mogą tłumaczyć się ich 

nieznajomością, gdyż ta właśnie znajomość i stosowanie się do nich 

określa ich rzeczywiste poczucie odpowiedzialności. 

Przypomnę tutaj jeszcze Art.60 KM §1, który jest niemal 

jednoznaczny we wszystkich Kodeksach Morskich państw 

uprawiających żeglugę – „Kapitan jest obowiązany nieść wszelką 

pomoc ludziom znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie, 

jeżeli udzielenie tej pomocy nie naraża na niebezpieczeństwo jego 

statku i osób znajdujących się na nim”. 

Powyższe nie podlega dyskusji i nie ma, co tu polemizować, ale 

w orzecznictwie IM znajdziemy też przykłady na nie zastosowanie 

się do tego przepisu. W przygotowywanej aktualnie do druku książce 

„FALAMI PISANE – wspomnienia kapitanów” można znaleźć opis 

wydarzeń, gdzie statek minął w niewielkiej odległości płonący, 

potrzebujący pomocy inny statek, nie udzielając pomocy pływającej 

w łodziach ratunkowych wokół statku załodze. Ten statek został 

rozpoznany, sfotografowany przez samoloty i kapitan poniósł 

konsekwencje – został surowo osądzony przez stosowny Sąd Morski. 

A więc konkludując rozważania nad odpowiedzialnością należy 

stwierdzić, że jest to zespół wielu cech ludzkich zależnych od 

osobowości kapitana (członka załogi). Odpowiedzialność wiąże się, 

więc z sumiennością, która to cecha jest często przywoływana w 

przepisach a także rzetelnością, dyscypliną osobistą i zawodową, 

prawością i niezawisłością własnych sądów i ocen sytuacji tak 

nautycznych jak i manewrowych, etyką i ogólnie pojętym etosem 

zawodu kapitana. Kapitan kompletny to taki, któremu żadna z tych 

cech pożądanych nie jest obcą. Tacy kompletni kapitanowie rzadko, 

kiedy stają przed Izbą Morską, gdzie spotykamy najczęściej ludzi, 

którym co najmniej jednej z tych cech brak. 

W roku 1988 w Stowarzyszeniu Kapitanów Żeglugi Wielkiej w 

Gdyni we współpracy z Klubem Kapitanów Żeglugi Wielkiej w 

Szczecinie, opracowano i wydano KODEKS KAPITANA, który w 

nieformalny sposób definiuje oczekiwania środowiska morskiego, co 

do zalet osobistych człowieka obejmującego stanowisko Kapitana 

statku a jego pierwsze zdanie brzmi: 



„Zostając kapitanem, przekraczasz conradowską „smugę 

cienia”. Od tej pory musisz mieć świadomość tego, że obejmując 

funkcję kapitana statku, masz obowiązek pozostać najlepszym, gdyż 

nieprzeciętnej wiedzy, pracy i poświęcenia wymagać będą od Ciebie 

zarówno przełożeni, jak i morze”. 

Ten swoisty dokument stanowi zbiór elementarnych zasad 

etyczno-zawodowych, których powinność przestrzegania winna 

towarzyszyć każdemu dowódcy statku przez całe życie. Jest to zbiór 

reguł i zasad postępowania dla tych, którzy zostając „Pierwszymi po 

Bogu” biorą w ręce życie wielu ludzi. 

Podsumowując rozważania o odpowiedzialności musimy sobie 

uzmysłowić jedną najważniejsza rzecz, że na morzu nie ma miejsca 

dla odpowiedzialności zbiorowej! Nawet odpowiedzialność 

kilkuosobowa nie może być akceptowana w myśl zasady, że jeśli 

odpowiada za coś zespół to znaczy, że nie odpowiada nikt. Właśnie 

dla tego stanowisko kapitana na statku ma tak wysoką rangę, 

szacunek i poważanie. 

W przeszłości w Polsce próbowano osłabić pozycję kapitana 

pozbawiając go wielu uprawnień i przywilejów posiadanych z racji 

wielkiej odpowiedzialności. Próbowano uzależnić jego decyzje od 

opinii partyjnych sekretarzy, z których treścią kapitan musiał się 

liczyć. Najczęściej zewnętrzne wtręty dotyczyły spraw personalnych 

na statku, ale byli i tacy sekretarze S(O)OP, którzy wtrącali się w 

sprawy zawodowe kapitanów. Oczywiście ci „doradcy” nigdy nie 

ponosili żadnej odpowiedzialności, która zawsze w całości spadała na 

kapitana. 

Nie każdy kapitan potrafił oprzeć się dość popularnemu w 

tamtych czasach oportunizmowi a i dziś można spotkać kapitanów, 

którzy pod presją armatora pozwalają sobie na odstępstwa od 

obowiązujących przepisów w obawie przed utratą pracy w wypadku 

nie spełnienia oczekiwań armatora nawet wówczas, kiedy są one 

sprzeczne z dobrą (zwykłą) praktyką morską. Takich kapitanów 

rozpoznajemy po tym, że gdy dzwoni do nich armator to stają z 

telefonem w ręku w postawie zasadniczej. 

Interes armatora, którego kapitan z mocy prawa i przepisów jest 

przedstawicielem, nie może być w żadnym stopniu nadrzędny nad 

bezpieczeństwem żeglugi a w szczególności załogi czy ludzi 

powierzonych kapitanowi pod opiekę w żegludze morskiej 

(pasażerowie). Kapitan musi mieć odwagę wyartykułować swoje 



żądania czy odmienne zdanie w stosunku do armatora z mocnym 

przeświadczeniem swojej racji i odpowiedzialności za 

bezpieczeństwo żeglugi, które jest ściśle powiązane ze stanem 

technicznym statku, jego właściwym wyposażeniem nawigacyjnym i 

w środki ratunkowe. Czyli kapitan winien egzekwować od armatora 

zgodność dokumentów statkowych (tu klasyfikacyjnych) ze stanem 

faktycznym i zgodność wyposażenia z konwencją SOLAS. 

Nie przestrzeganie tej zasady przez kapitana było, miedzy 

innymi, przyczyną zatonięcia u wybrzeży Norwegi statku „Lerose 

Strenght” w 1997 roku, gdzie zginęła cała polska załoga (20 ofiar). 

Przymykanie „oka” na niewłaściwości techniczne i niedobory 

w wyposażeniu, ukrywanie tych ułomności statku przed inspektorami 

klasyfikatora przez kapitana dla przypodobania się armatorowi jest 

wysoce naganne i ostro traktowane przez Izby Morskie. Kapitan 

winien zdawać sobie sprawę z tego, że inspektor jest jego 

pomocnikiem w egzekucji pewnych wymogów wobec armatora, 

których sam kapitan często nie może wyegzekwować, którego 

wielokrotne zamówienia ważnych dla bezpieczeństwa elementów 

wyposażenia czy części zamiennych są ignorowane przez armatora. 



KODEKS MORSKI 

KAPITAN STATKU 

Przepisy ogólne 

Art. 53.§ 1. Kapitan sprawuje kierownictwo statku i wykonuje 

inne funkcje określone przepisami. 

§ 2. Wszystkie osoby znajdujące się na statku obowiązane są 

podporządkować się zarządzeniom kapitana wydanym w celu 

zapewnienia bezpieczeństwa i porządku na statku. 

Art. 54. § 1. Kapitan statku jest z mocy prawa przedstawicielem 

armatora i zainteresowanych ładunkiem w zakresie zwykłych spraw 

związanych z wykonywaniem żeglugi oraz zwykłym zarządem 

statkiem i ładunkiem. W tych granicach kapitan może w imieniu 

armatora i zainteresowanych ładunkiem 

dokonywać poza portem macierzystym czynności prawnych oraz 

zastępować ich przed sądem. 

§ 2. Ograniczenie ustawowego umocowania kapitana dokonane 

przez armatora lub zainteresowanych ładunkiem ma skutek prawny 

między tymi osobami a kapitanem, zaś wobec osób trzecich, jeżeli 

ograniczenie to było im znane. 

Art. 55. Kapitan statku może zgłosić armatorowi sprzeciw 

odnośnie do składu i kwalifikacji zawodowych osób wpisywanych na 

listę załogi. 

Obowiązki kapitana 

Art. 56.Kapitan obowiązany jest dochować staranności 

sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach 

służbowych. 

Art. 57. Kapitan obowiązany jest przed rozpoczęciem i w czasie 

podróży dołożyć należytej staranności, aby statek był zdatny do 

żeglugi, a w szczególności, aby odpowiadał wymaganiom 

wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej, co do 

bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego 

wyposażenia i zaopatrzenia. 

Art. 58. Kapitanowi nie wolno opuszczać statku, który znajduje 

się na morzu, z wyłączeniem postoju na redzie albo kotwicowisku, 



lub któremu zagraża jakiekolwiek niebezpieczeństwo, chyba, że 

wymaga tego bezwzględna konieczność. 

Art. 59. § 1. Kapitan obowiązany jest osobiście prowadzić 

statek przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z 

nich oraz w obrębie portów, jak również w każdym przypadku 

nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa. 

§ 2. Kapitan obowiązany jest korzystać z usług pilota lub 

holownika, gdy wymagają tego przepisy lub bezpieczeństwo statku. 

Kapitan może również korzystać z tych usług, gdy uzna to za 

wskazane; korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od 

obowiązku wymienionego w § 1. 

Art. 60. § 1. Kapitan jest obowiązany nieść wszelką pomoc 

ludziom znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie, jeżeli 

udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne niebezpieczeństwo jego 

statku i osób znajdujących się na nim. 

§ 2. Armator nie odpowiada za naruszenie przez 

kapitana obowiązku określonego w § 1. 

Art. 61. § 1. Kapitan jest obowiązany przedsięwziąć wszystkie 

środki dla uchronienia statku oraz znajdujących się na nim osób i 

ładunku przed szkodą. 

§ 2. Jeżeli statkowi grozi zagłada, kapitan obowiązany jest w 

pierwszej kolejności zastosować wszelkie dostępne mu środki dla 

ocalenia pasażerów, a następnie załogi. Kapitan opuszcza statek, jako 

ostatni, czuwając nad ocaleniem, jeżeli jest to możliwe, dzienników, 

dokumentów, map, kosztowności i kasy statku. 

Art. 62. § 1. Kapitan obowiązany jest dołożyć należytej 

staranności, aby ładunek był należycie załadowany i zabezpieczony 

oraz wyładowany, chociażby czynności te powierzono osobom 

trudniącym się zawodowo takimi czynnościami. 

§ 2. W czasie podróży kapitan obowiązany jest dołożyć 

należytej staranności, aby ładunek nie uległ uszkodzeniu lub utracie. 

Obowiązany jest ponadto podejmować działania konieczne dla 

zabezpieczenia interesów osób zainteresowanych ładunkiem oraz w 

miarę możności zawiadamiać je o szczególnych zdarzeniach 

dotyczących ładunku. 

Art. 63. W razie zagrożenia wojennego lub blokady portu 

przeznaczenia kapitan obowiązany jest zawinąć do najbliższego 

bezpiecznego portu – o ile to możliwe, do portu państwa 

zaprzyjaźnionego – i przedsięwziąć wszelkie środki potrzebne do 

uchronienia statku oraz znajdujących się na nim osób, mienia i 



dokumentów przed zawładnięciem przez nieprzyjaciela lub przed 

innym niebezpieczeństwem wojennym. 

Art. 64. § 1. Jeżeli statek, osoba na nim przebywająca lub 

ładunek uległy wypadkowi powodującemu znaczną szkodę albo 

istnieje prawdopodobieństwo, że szkoda taka nastąpiła, kapitan 

obowiązany jest w ciągu dwudziestu czterech godzin od chwili 

przybycia statku do pierwszego portu albo w ciągu dwudziestu 

czterech godzin od wypadku, który nastąpił w porcie, zgłosić protest 

morski: 

1) w kraju – izbie morskiej, a w porcie, w którym nie ma izby 

morskiej – sądowi rejonowemu, 

2) za granicą – polskiemu urzędowi konsularnemu. Jeżeli nie 

jest to możliwe, kapitan podejmuje czynności niezbędne dla ustalenia 

okoliczności wypadku i zabezpieczenia dowodów w trybie 

przewidzianym prawem miejscowym. 

§ 2. Kapitan obowiązany jest przy zgłaszaniu protestu 

przedłożyć listę załogi, dziennik okrętowy oraz poświadczony przez 

siebie wypis z dziennika okrętowego ze szczegółowym opisem 

wypadku, a w razie zaginięcia dziennika okrętowego – szczegółowy 

opis wszystkich okoliczności wypadku. 

§ 3. Organ przyjmujący protest zawiadamia w miarę 

możliwości o dacie przyjęcia protestu osoby zainteresowane. 

§ 4. Organ przyjmujący protest sporządza protokół, w którym 

zamieszcza zeznania złożone przez kapitana i członków załogi 

wskazanych przez kapitana. W miarę potrzeby po ich zeznaniach 

należy w protokole zamieścić dodatkowo zeznania innych członków 

załogi, przesłuchanych – według uznania organu przyjmującego 

protest – na wniosek osób zainteresowanych. O przyjęciu protestu 

organ sporządzający go umieszcza wzmiankę w dzienniku 

okrętowym. 

§ 5. Za przyjęcie protestu morskiego pobiera się opłatę, która 

stanowi dochód budżetu państwa. 

§ 6. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, w 

porozumieniu z Ministrem Sprawiedliwości oraz ministrem 

właściwym do spraw zagranicznych, określi, w drodze 

rozporządzenia, wysokość opłat pobieranych za przyjęcie protestu 

morskiego, biorąc pod uwagę wysokość innych opłat tego rodzaju. 

Art. 65. § 1. Kapitan obowiązany jest: 

1) okazywać banderę statku jednostkom pływającym 

Marynarki Wojennej i Straży Granicznej, 



2) podnosić banderę przy wprowadzaniu statku do portu. 

§ 2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w 

drodze rozporządzenia, sposób i warunki okazywania bandery statku 

jednostkom pływającym Marynarki Wojennej i Straży Granicznej 

oraz oddawania honoru przez statki, z uwzględnieniem zwyczajów 

międzynarodowych. 

Art. 66. § 1. Kapitan obowiązany jest niezwłocznie po wypadku 

morskim 

zawiadomić o nim kapitanat (bosmanat) pierwszego polskiego portu, 

do którego statek ma wejść po wypadku, a także właściwą izbę 

morską zgodnie z przepisami ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o 

izbach morskich (Dz. U. Nr 58, poz. 320, z 1975 r. Nr 16. poz. 91, z 

1989 r. Nr 33, póz. 175 i Nr 35, poz. 192 oraz z 2000 r. Nr 120, poz. 

1268). 

§ 2. Kapitan obowiązany jest, na żądanie izby morskiej lub 

kapitanatu (bosmanatu) portu, udzielić wyjaśnień o każdym wypadku 

morskim. 

Uprawnienia kapitana 

Art. 67.Kapitan statku znajdującego się w niebezpieczeństwie, 

po porozumieniu się ze statkami, które odpowiedziały na jego 

wezwanie o pomoc, ma prawo zażądać, aby wskazany przez niego 

statek lub statki udzieliły mu pomocy. 

Art. 68. § 1. Kapitan może w czasie podróży zatrzymać w 

osobnym pomieszczeniu osobę, której zachowanie się na statku 

zagraża bezpieczeństwu statku, ludzi lub mienia. Zatrzymanie może 

trwać najdłużej do czasu przybycia statku do najbliższego portu 

polskiego albo do portu państwa, którego obywatelem jest osoba 

zatrzymana. 

§ 2. W razie zawinięcia statku do portu innego państwa niż 

określonego w § 1, kapitan zawiadamia o zatrzymaniu polski urząd 

konsularny i właściwe władze miejscowe. 

Art. 69. § 1. Kapitan statku będącego poza portem 

macierzystym uprawniony jest do zaciągania w imieniu armatora 

pożyczek oraz dokonywania w jego imieniu czynności na kredyt 

tylko w granicach nieodzownej potrzeby naprawy statku, 

uzupełnienia załogi, zaopatrzenia statku lub kontynuowania podróży. 

§ 2. W granicach uprawnień określonych w § 1 kapitan może 

nawet sprzedać zbędne przynależności statku lub zbędną część 



żywności, jeżeli oczekiwanie na zlecenie armatora lub na fundusze od 

niego jest niemożliwe lub niecelowe. 

§ 3. Jeżeli w czasie podróży nie zdołano w inny sposób uzyskać 

środków koniecznych do jej zakończenia, kapitan – po uprzednim, 

jeżeli to możliwe, zasięgnięciu wskazówek frachtującego i armatora – 

może ustanowić na ładunku zastaw, a nawet sprzedać część ładunku. 

§ 4. Przy doborze środków dla uzyskania funduszy 

potrzebnych do zakończenia podróży kapitan obowiązany jest 

kierować się tym, by strata wynikła dla armatora i zainteresowanych 

ładunkiem była jak najmniejsza. 

Art. 70. § 1. Jeżeli na statku znajdującym się w podróży 

wyczerpały się zapasy żywności, kapitan ma prawo zarządzić – w 

celu równomiernego rozdziału – rekwizycję znajdującego się na 

statku ładunku, który nadaje się do spożycia. 

§ 2. Wartość zarekwirowanego ładunku obowiązany jest 

zwrócić armator. 

Publicznoprawne funkcje kapitana 

Art. 71.§ 1. O każdym przypadku urodzenia lub śmierci na 

statku w czasie podróży kapitan sporządza wzmiankę w dzienniku 

okrętowym oraz protokół, a w przypadku śmierci ponadto 

zabezpiecza mienie pozostałe po zmarłym. 

§ 2. Kapitan zgłasza urodzenie lub zgon na statku 

urzędowi stanu cywilnego pierwszego portu polskiego, do którego 

statek zawinął, a za granicą polskiemu urzędowi konsularnemu. 

§ 3. Testament osoby zmarłej na statku i akt zabezpieczenia jej 

mienia kapitan przekazuje sądowi rejonowemu właściwemu dla 

pierwszego portu polskiego, do którego statek zawinął, a za granicą 

polskiemu urzędowi konsularnemu. 

Art. 72. § 1. W przypadku popełnienia na statku przestępstwa 

kapitan obowiązany jest sporządzić szczegółowe zawiadomienie o 

popełnieniu przestępstwa, przedsięwziąć odpowiednie środki dla 

zapobieżenia uchyleniu się osoby podejrzanej o popełnienie 

przestępstwa od odpowiedzialności karnej, zabezpieczyć dowody i 

stosownie do okoliczności przekazać osobę podejrzaną o popełnienie 

przestępstwa wraz z zawiadomieniem o przestępstwie właściwemu 

organowi w pierwszym porcie polskim, do którego statek zawinął, 

lub polskiej jednostce pływającej Marynarki Wojennej, Straży 

Granicznej lub Policji. 



§ 2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w 

porozumieniu z Ministrem Sprawiedliwości i ministrem właściwym 

do spraw zagranicznych, określi, w drodze rozporządzenia, tryb 

postępowania kapitana odnośnie do osób podejrzanych o popełnienie 

przestępstw przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej i sposoby 

przekazywania informacji oraz dowodów odnoszących się do takich 

przestępstw władzom innych państw, uwzględniając umowy 

międzynarodowe, których Rzeczpospolita Polska jest stroną. 



WYPADKI MORSKIE A CZYNNIK LUDZKI 

Dynamiczny rozwój handlu międzynarodowego w znaczący 

sposób zwiększył zapotrzebowanie na szybki, wygodny i tani 

transport, którego istotnym elementem jest transport morski. 

Podstawową składową tego transportu, poza portami i ich 

infrastrukturą, jest statek, ale już Conrad zwrócił uwagę, że statek jest 

tylko martwym drewnianym lub stalowym kadłubem, jeśli nie 

dowodzi nim człowiek. A więc dopiero statek i jego załoga stanowią 

pełny element transportu morskiego. 

Nowe tendencje do specjalizacji w transporcie morskim i 

nowoczesne technologie w budownictwie okrętowym spowodowały, 

że potrzebny stał się wysoko wyspecjalizowany, wykształcony, 

odpowiedzialny człowiek, który nie tylko potrafi eksploatować 

nowoczesny i szybki statek, ale też jest zdolny do podejmowania 

właściwych decyzji w najbardziej ekstremalnych warunkach i 

sytuacjach. Zwiększony ruch na szlakach żeglugowych i zawężonych 

żeglugowo miejscach (kanały, cieśniny, fiordy i żeglowne rzeki) 

podniósł w znacznym stopniu stopień zagrożenia wypadkiem 

morskim. 

Międzynarodowe wyspecjalizowane organizacje morskie (IMO, 

SOLAS, STCW, LL, MARPOL …) próbują, przy pomocy przepisów 

zebranych w różnorakich konwencjach, wymusić na użytkownikach i 

twórcach transportu morskiego określone zachowania podnoszące 

bezpieczeństwo żeglugi. Chodzi również o obniżenia stopnia ryzyka 

w żegludze. Wszystko jednak sprowadza się do zachowań ludzkich i 

rozumienia przez ludzi swojego miejsca w bezpieczeństwie żeglugi. 

Trudno zanegować też wpływu na stanowione morskie prawo 

lobbystów biznesu, którzy bronią swoich pozycji w trosce o 

ekonomię transportu morskiego, co nie zawsze idzie w parze z 

bezpieczeństwem. 

Standardy certyfikatu bezpiecznej obsługi wciąż nie spełniają 

oczekiwań tych, dla których bezpieczeństwo na morzu jest rzeczą 

priorytetową. Szczupłość załóg na nowoczesnych statkach często 

uniemożliwia stosowanie się do dobrej praktyki morskiej a nawet do 

obowiązujących przepisów, co do obsady wachty i czasu pracy. Na 

wielu statkach jest on zbyt długi i skutkuje nadmiernym zmęczeniem 

oficera wachtowego podnosząc ryzyko wypadku morskiego. 



Nowoczesne mostki, pełne komputerów, automatyki i 

elektronicznych pomocy nawigacyjnych wspomagających nawigatora 

spowodowały osłabienie czujności i odpowiedzialności, które były 

podstawą pełnienia wacht w przeszłości. Fałszywe poczucie 

bezpieczeństwa „pilnowanego” przez elektronikę (radary, plotery, 

arpę, systemy antykolizyjne, mapy elektroniczne, itp.), skutkowało 

dość szybkim wzrostem ilości wypadków morskich. 

W konkluzjach i tezach Izb Morskich rozpatrujących wypadki 

morskie, nadmierne zmęczenie oficera wachtowego czy kapitana nie 

rzadko jest przyczyną zdarzania, które nie miałoby miejsca przy 

rozsądnym obsadzeniu wachty i jej cyklu. Znajdujemy również 

orzeczenia podkreślające nierzetelność, nieodpowiedzialność, 

ignorancję zawodową, nonszalancję w prowadzeniu nawigacji, 

obserwacji i zbyt duże zaufanie do techniki okrętowej u wielu 

oficerów i kapitanów. Stwierdzić też należy, że młode pokolenie 

nawigatorów w sporej części ignoruje doświadczenie generacji 

starszej i często lekceważy polecenia i wskazówki kapitana. 

Takie negatywne zachowania doprowadziły w przeszłości do 

wielu tragicznych i kosztownych wydarzeń. W związku z 

odnotowaniem w wypadkach morskich takich postaw, instytucje 

nadrzędne apelują wciąż do kapitanów o zdecydowane 

przeciwdziałanie każdym przejawom rutyniarstwa i źle pojętej 

samodzielności u oficerów pokładowych. Należy uzmysłowić 

oficerom, że istnieją dwa typy nawigatorów: ten, który dobrze wie, co 

wie i nie wstydzi się tego, czego nie wie oraz taki, co myśli, że wie 

wszystko i popełnia błędy brzemienne w skutkach nie zdając sobie 

sprawy z ich popełnienia – niebezpieczny. 

Wdrożenie dyscypliny osobistej u nawigatora winno być 

jednym z celów szkolnictwa morskiego. Kapitan na statku często nie 

może sobie poradzić z dyscypliną zawodową swoich oficerów, gdyż 

nie jest do takich elementów swojej służby dostatecznie 

przygotowany. W przeszłości kapitanowie na swych 

kwalifikacyjnych kursach mieli przedmiot „Psychologia 

dowodzenia”. Obecnie nie spotkałem tego tematu w programach 

którejkolwiek morskiej uczelni (?!). 

Poziom wykształcenia i przygotowania nowoczesnego oficera 

dla współczesnej floty pozostawia wiele do życzenia. Nie wystarczy 

wyposażyć szkoły morskie w doskonałe gabinety, symulatory i dobrą 

kadrę dydaktyczną. Wychowanie nawigatora, głównego 

odpowiedzialnego za bezpieczeństwo żeglugi, to nie tylko wtłoczenie 



mu wiedzy, ale może przede wszystkim uświadomienie przyszłemu 

nawigatorowi jego odpowiedzialności za życie innych, wypracowanie 

u niego prawidłowej postawy etycznej i dyscypliny zawodowej. 

Problemem na morzu jest umiejętne i rzetelne wykorzystanie nabytej 

wiedzy a nie tylko jej posiadanie. A więc morale, etyka i dyscyplina 

zawodowa, to główne cechy determinujące bezpieczeństwo żeglugi. 

Każdy oficer czy kapitan powinien nie tylko znać swoje 

powinności i zasady dobrej praktyki morskiej, ale przede wszystkim 

stosować je w codziennej służbie na morzu, czyli postępować 

zgodnie z procedurami i wymogami bezpieczeństwa na statku. 

Zdarzają się oficerowie naszpikowani wiedzą teoretyczną, ale 

nieumiejący prawidłowo tej wiedzy wykorzystać, objąć wachty 

(notorycznie się spóźniając), ani jej zdać, schodząc bez przekazania 

następcy istotnych dla bezpieczeństwa informacji. 

Myślę, że każdy zainteresowany żeglugą i sprawami gospodarki 

morskiej ma w pamięci największe katastrofy morskie, które 

pochłonęły tysiące istnień ludzkich: „Admirał Nachimow” (1986/398 

ofiar), „Dona Paz” (1987/3000 ofiar), „Estonia” (1994/912 ofiar). 

Wg statystyk Lloyda rok 1987 był najtragiczniejszym rokiem w 

okresie powojennym – zginęło na morzu 3841 osób i stracono 219 

statków. Wymienione tu przykładowe katastrofy i liczby ofiar winny 

uzmysławiać nam ogrom tragedii, których przyczynami były błędy 

ludzkie. Katastrofy marskie nie tylko pochłaniają ludzi i statki, ale też 

są przyczyną wielkich katastrof ekologicznych, których skutki 

odczuwalne są w wielu rejonach świata po dzień dzisiejszy. 

Przypomnę dla mniej zorientowanych kilka z nich: „Atlantic 

Express” (1979/279 000 t.ropy), „Abt Summer” (260 000 t.ropy), 

„Amoco Cadiz” (222 101 t.ropy), „Exxon Valdez” (1989/36 426 

t.ropy) i wiele innych. 

Tragedie na morzu nie ominęły polskich statków lub obcych z 

polskimi załogami: „Jan Heweliusz” (1993/55 ofiar), „Nysa” (1965/8 

ofiar), „Brda” (1975/11 ofiar), Kudowa Zdrój (1983/20 ofiar), „Busko 

Zdrój” (1985/24 ofiary), „Leros Strenght” (1997/20 ofiar), „ Athenian 

Venture” (1988/29 ofiar)… i wiele innych. 

Ilość popełnianych prostych błędów przez oficerów 

pokładowych w zwykłej praktyce morskiej jest zbyt duża. Trudno 

tutaj wymienić wszystkie grzechy główne nawigatorów, ale 

spróbujmy to w jakiś sposób uporządkować, gdyż w dalszej części 

tych wykładów będziemy dopasowywać te cechy do wydarzeń, 

których czasem skutkiem była śmierć lub utrata statku. 



1 – negatywne cechy oficerów pokładowych to przede 

wszystkim: 

‒ złe samopoczucie oficera wachtowego, wynikłe ze 

stanu chorobowego, ukrytego przed przełożonymi lub związane ze 

zwykłą niedyspozycja po jakiejś „balandze” poprzedzającej objęcie 

wachty (kac lub nawet pijaństwo). 

‒ brak sumienności (uczciwości, solidności) w 

wykonywaniu rutynowych czynności, niesystematyczne zapisy w 

dzienniku okrętowym, niekontrolowanie pozycji zgodnie z dobrą 

praktyką morską, wyrywkowe prowadzenie obserwacji, często 

nieświadome branie na swoje sumienie potencjalnej katastrofy 

(wejścia na mieliznę czy kolizji). 

‒ nierzetelność (nieuczciwość, niesłowność, 

niesolidność, niedokładność, nienależyty, niewłaściwy) – 

konfabulacja i dezinformacja w sprawach służbowych, „naciąganie” 

pozycji na mapach, czy wpisywanie nieprawdziwych danych do 

dziennika okrętowego, tak nawigacyjnych jak i pogodowych, 

ukrywanie złych wiadomości dla „świętego spokoju” w danej chwili, 

lekceważenie „nasłuchu” lokalnych informacji w rejonie żeglugi. 

‒ obniżenie czujności (dekoncentracja) wynikłe z 

posiadania dużej ilości urządzeń elektronicznych kontrolujących 

przebieg żeglugi i zbyt duże do nich zaufanie, brak kontroli tych 

urządzeń przez zwykłą praktykę morską (np. nawigację terestryczną). 

‒ nonszalancja (niedbałość, bezceremonialność, 

lekceważenie otoczenia, nieco arogancka swoboda w zachowaniu się) 

‒ powierzchowna percepcja informacji przekazanych 

przez zdającego wachtę oficera, bez ich istotnej analizy, 

lekceważenie zaleceń i zarządzeń przełożonych (kapitana), swobodne 

traktowanie swoich obowiązków oficera wachtowego, zajmowanie 

się na wachcie czym innym niż prowadzenie bezpieczne statku. 

‒ brak wiedzy o statku; nieznajomość cech 

manewrowych statku i jego wyposażenia związanego z 

manewrowaniem (stery strumieniowe, wspomaganie hamowania, ster 

awaryjny, sterowanie główne SG i awaryjne, łączność 

wewnętrzna….). Nieumiejętność awaryjnego przejścia na sterowanie 

ręczne (awaryjne). 

‒ luki w wiedzy nautycznej skutkujące błędami w 

interpretacji obrazu radarowego, czy nieumiejętnością właściwego 

wykorzystania innych urządzeń elektronicznych będących pomocą 



dla nawigatora. Często „rutyniarstwo elektroniczne”, co cechuje 

młode pokolenie nawigatorów, pozbawia ich umiejętności znalezienie 

się w momentach nie działania elektroniki – braki w podstawowej 

wiedzy związanej z nawigacją klasyczną (terestryczną), tzw. „panika 

nawigacyjna”, która ogarnia niektórych nawigatorów w momencie 

awarii zasilania urządzeń elektronicznych (radaru, GPS-u, plotera, 

mapy elektronicznej). 

‒ brak zainteresowania warunkami 

hydrometeorologicznymi w rejonie żeglugi, brak wiedzy o prądach i 

stanie pływu na akwenach pływowych. 

‒ brak należytej kontroli ze strony oficerów 

wachtowych nad marynarzami pełniącymi wachtę na mostku (sternik, 

oko). 

‒ brak wiedzy zawodowej, co do postępowania w 

trudnych, ekstremalnych sytuacjach nawigacyjnych czy 

manewrowych w wypadku nieobecności kapitana na mostku. 

2 – wykroczenia kapitanów, na które zwróciły uwagę Izby 

Morskie to przede wszystkim: 

‒ brak nadzoru ze strony kapitana nad pracą oficerów 

pokładowych, nie egzekwowanie swoich zarządzeń, nawet wówczas, 

kiedy były wpisane w dziennik poleceń kapitana. 

‒ brak współpracy z oficerami pokładowymi i nie 

tylko, na swoim statku, rzadkie kontakty z załogą. 

‒ słaba znajomość rejonu żeglugi, nie zaznajomienie 

się z locją, miejscowymi przepisami i lokalnymi warunkami żeglugi 

(często zmiennymi). 

‒ zbyt duże zaufanie do oficerów pokładowych i 

nakładanie na nich zadań przekraczających ich wiedzę i percepcję. 

Słabe rozeznanie w wiedzy swoich oficerów i ich możliwościach. 

Słaba znajomość ich cech osobowych i dyscypliny wewnętrznej – 

brak rozeznania psychologicznego swoich oficerów. 

‒ błędne zaplanowanie manewrów i nie korzystanie z 

holowników przy sinym wietrze czy prądzie. Użycie holowników jest 

kosztowne i często kapitanowie, w źle pojętej oszczędności dla 

armatora/czarterującego (może dostaną bonus), próbują manewrować 

samodzielnie, co nierzadko kończy się kolizją z nabrzeżem lub innym 

stojącym przy nim statkiem. 



‒ brak właściwej komunikacji na szlaku żeglugowym 

z innymi uczestnikami ruchu. Nie korzystanie z UKF dla uzgodnienia 

manewrów mijania, wyprzedzania czy omijania. 

‒ brak systematycznej kontroli pracy urządzeń 

nawigacyjnych i nie rozeznanie się w umiejętnościach ich 

wykorzystania przez oficerów pokładowych – kapitan powinien 

wiedzieć czy jego oficerowie potrafią we właściwy sposób obsłużyć i 

wykorzystać urządzenie i informacje, jakie ono daje. 

‒ zbyt duże zaufanie do pilota, za którego błędy 

odpowiedzialność ponosi kapitan. Kapitan winien niezależnie od 

pilota i oficera wachtowego prowadzić statek zgodnie z dobra 

praktyka morską, kontrolując pozycję kursy i szybkości jak i sytuacje 

manewrowe statku. 

‒ lekceważenie bezwzględnego obowiązku 

przebywania kapitana na mostku w każdych trudniejszych 

warunkach nawigacyjnych i każdych manewrowych. 

Jak widać z powyższego zestawienia głównymi przyczynami 

wypadków morskich są „błędy ludzi” – czynnik ludzki. Tylko w 

skromnym procencie do tragedii na morzu przyczyniają się 

ekstremalne warunki pogodowe – huragany, cyklony, silne sztormy, 

trzęsienia ziemi, tsunami czy wybuchy wulkanów – tzw. „Act of 

God” (siła wyższa). Niewielki procent wypadków morskich jest 

wynikiem technicznych awarii niezależnych od załogi – wada 

fabryczna dostarczonego urządzenia (wina wytwórcy – kontroli 

technicznej, a więc też człowieka, tylko z poza załogi statku), wada 

materiałowa, której załoga nie była świadoma. Jednak większość 

technicznych awarii skutkujących wypadkiem morskim była 

wynikiem błędu ludzkiego – braku właściwego nadzoru nad 

urządzeniem, lekceważenie procedur eksploatacyjnych czy brakiem 

właściwych przeglądów w stosownym czasie. Znikoma ilość 

wypadków morskich jest wynikiem przestępczego działania osób 

trzecich (piractwo, terroryzm, wypadki wojenne). Jakby zsumować 

powyższe, wszystko to można zapisać w trzech pojęciach: 

1 – luki w wiedzy zawodowej; 

2 – brak właściwego nadzoru nad pracą podległych ludzi; 

3 – brak samodyscypliny, co wiąże się z brakiem sumienności i 

nieprzestrzeganiem etyki zawodowej. 

Musimy sobie zdać sprawę z jednej bardzo ważnej rzeczy, że 

na morzu nie ma dwóch jednakowych przypadków a jedynie podobne 



i nie sposób skodyfikować działań ludzkich w ekstremalnych 

sytuacjach, w których kapitan pozostawiony jest sam sobie i tylko od 

jego wiedzy, umiejętności i doświadczenia zależy często życie 

ludzkie. Musimy, więc dołożyć wszelkich starań, aby nowi 

oficerowie, potencjalni kapitanowie, już na starcie zdobyli jak 

najwięcej wiedzy i przejęli możliwie dużo doświadczenia od swoich 

poprzedników. Trzeba im wpoić wewnętrzną zawodową dyscyplinę, 

która jest najważniejszym elementem bezpiecznej żeglugi. 

Aby w jak największym stopniu ograniczyć „czynnik ludzki” 

międzynarodowe organizacje morskie ujednolicają przepisy związane 

z kwalifikacjami zawodowymi marynarzy i oficerów i tak w roku 

1995 znowelizowano konwencję STCW, która w swoim nowym 

wydaniu nałożyła odpowiedzialność na Administracje Morskie 

państw konwencyjnych za: wprowadzenie jednolitych wymagań 

kwalifikacyjnych i zasad szkolenia, nadzoru nad ośrodkami 

szkolącymi, kwalifikacje wizytatorów ośrodków szkoleniowych i 

egzaminatorów w tych ośrodkach zgodnie z wymogami IMO. 

Jednocześnie Armatorzy zostali tą konwencją zobowiązani do 

obsadzania statków zgodnie z wymogami administracji morskiej, do 

zapewnienia procedur umożliwiających nowomustrowanym 

(zaokrętowanym) zapoznanie się dokładnie ze statkiem i 

obowiązkami stanowiskowymi nałożonymi przez ich kontrakt. 

Konwencja STCW (1995) wraz z uzupełnieniami, szczegółowo 

określa zasady pełnienia wacht i procedury ich przekazywania jak i 

obowiązki kapitana, co do jego obecności na mostku w każdym 

momencie, kiedy żegluga w jakikolwiek sposób może być 

utrudniona. 

W niemal wszystkich znanych mi konwencjach, kodeksach 

morskich i literaturze prawniczej związanej z żeglugą morską, często 

przywołuje się pojęcie „dobra praktyka morska”, ale tak naprawdę 

nie istnieje jednolita i jednoznaczna definicja tego określenia. 

Ważnym jednak jest żeby każdy uczestniczący w żegludze morskiej 

rozumiał ideę tych słów, ich przesłanie i sens. 

Dość ogólne pojęcie o zasadach praktyki morskiej znajdziemy u 

Jan Łopuskiego (1974), który dał bazę wiedzy prawniczej 

dzisiejszym kapitanom. 

"... Zasady praktyki morskiej są uzupełnieniem przepisów 

prawnych. Znajomość zasad praktyki każdy oficer nabywa przez 

studiowanie miarodajnej literatury oraz korzystanie z wiedzy i 

doświadczenia starszych nawigatorów." 



Nieco szerzej na ten temat wypowiedział się Franciszek Wróbel 

(1978): 

"... Kapitan i oficerowie wachtowi powinni przede wszystkim 

przestrzegać wszelkich przepisów i prawideł normujących zasady 

zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi, natomiast w każdej sytuacji nie 

objętej tymi przepisami uzupełniać je swoim prawidłowym 

postępowaniem, opartym na dobrej praktyce morskiej 

usankcjonowanej orzecznictwem Izb i Sądów Morskich, na wiedzy, 

doświadczeniu." 

"Dobra praktyka morska jest sprawnością działania, w 

połączeniu z ostrożnością i poczuciem pełnej odpowiedzialności za 

bezpieczeństwo statku. Oficerowie pokładowi muszą pamiętać o tym, 

że: 

‒ zasady dobrej praktyki morskiej nie mają pierwszeństwa nad 

przepisami, a więc wszelkie przepisy, a zwłaszcza prawidła 

międzynarodowego prawa drogi morskiej, należy stosować w 

pierwszym rzędzie 

‒ przepisów, a zwłaszcza prawideł nie można stosować w 

sposób mechaniczny i formalistyczny; w tym właśnie zakresie zasady 

dobrej praktyki morskiej mogą zaostrzyć obowiązki wynikające z 

przepisów i prawideł, bądź - niekiedy - upoważnić do odstępstw od 

nich, w celu uniknięcia bezpośredniego niebezpieczeństwa." 

Jeszcze bardziej precyzyjnie na ten temat wypowiada się 

znawca przedmiotu Władysław Rymarz (1985): 

"Zwykła praktyka morska jest to zwykły sposób zachowania się, 

reagowania, postępowania w określonych warunkach i 

okolicznościach doświadczonego, sprawnego i starannego 

marynarza. Jest to sposób postępowania utrwalony przez stałe 

stosowanie, powszechnie marynarzom znany, rozsądny, skuteczny i 

sprawdzony w zapobieganiu wypadkom na morzu. Zasady praktyki 

morskiej ukształtowane na podstawie doświadczeń wielu pokoleń 

marynarzy stają się z czasem zwyczajami usankcjonowanymi przez 

orzecznictwo Izb i Sądów Morskich. Wiele z nich z czasem 

przekształca się w przepisy prawa drogi morskiej. Zwykła praktyka 

morska to tylko taka praktyka, która jest dobra. Praktyka będąca 



wyrazem rozsądku, staranności i przezorności marynarza... Podstawą 

do oceny każdego zwyczaju i zaliczenia go do zwykłej, a więc dobrej 

praktyki morskiej, jest wiedza, doświadczenie, poczucie 

odpowiedzialności za bezpieczeństwo statku, uzasadniona pewność, 

że określone postępowanie nie stwarza zagrożenia dla 

bezpieczeństwa żeglugi...” 

Jeśli z powyższych wypowiedzi wyciągniemy jakieś wspólne 

cechy to „dobrą praktykę morską” możemy określić, jako sumę 

ogólnych zaleceń, co do postępowania w różnych ekstremalnych, 

nietypowych sytuacjach opartą na zdrowym rozsądku i 

doświadczeniu pokoleń marynarzy, którzy w zbliżonym wypadku 

podjęli określoną decyzję, która okazała się słuszna. Inaczej 

podsumowując, jest to wiedza, która pozwala przemierzać morza i 

oceany z jak najmniejszym ryzykiem dla ludzi, statku i ładunku. 

Wykorzystując więc zasady „dobrej praktyki morskiej” możemy 

żeglować na granicy bezpieczeństwa (rozsądku) bez jej 

przekraczania, tak aby zawsze dotrzeć do portu przeznaczenia bez 

szwanku. 

Trzeba tutaj określić, kto definiuje „bezpieczną (rozsądną) 

granicę ryzyka” i jakie kryteria przyjmuje za wyjściowe do jej 

wyznaczenia. Jest to zagadnienie trudne, skomplikowane i 

niejednoznaczne, ale coś przyjąć trzeba. W Polsce źródłem zasad i 

wytycznych do interpretacji pojęcia „dobra praktyka morska” jest 

orzecznictwo Izb Morskich, w których obok zawodowych sędziów 

zasiadają, jako eksperci i ławnicy doświadczeni kapitanowie, którzy 

przeszli przez morskie życie w zgodzie z tą zasadą i legitymują się 

nie tylko nienaganną służbą na morzu, ale też dużą wiedzą, 

doświadczaniem i autorytetem w środowisku. 

Tezy i orzeczenia Izb Morskich omawiające konkretne wypadki 

morskie stają się niemal wykładnią „dobrej praktyki morskiej”, gdyż 

z zasady omawiają przypadki ekstremalne, gdzie zastosowanie 

konkretnych, pisanych przepisów nie zawsze mogło być skuteczne. 

Analiza nietypowych przypadków przez grono 

doświadczonych, opływanych kapitanów, którzy bez emocji i 

osobistego zaangażowania w sprawę, rozpatrują zdarzenie jest 

niewątpliwie najbliższa obiektywizmu i może być podstawą do 

sformułowania kolejnych zaleceń do stosowania, jako „dobrą 

praktykę morską”. 



Jeszcze raz podkreślam z naciskiem, że nie istnieją i nie mogą 

istnieć instrukcje postępowania dla bezpiecznej żeglugi, gdyż żadna 

sytuacja nie ma i mieć nie może swojego odpowiednika w 

przeszłości. Są tylko sytuacje mniej lub bardziej podobne i podczas 

szkolenia oficerów możemy przekazać jedynie zalecenia, wynikające 

z wiedzy i doświadczenia, które mieszczą się w pojęciu „dobra 

praktyka morska”, której elementarną częścią są przepisy zawarte w 

prawie drogi morskiej i wszystkie inne, których intencją jest 

podniesienie bezpieczeństwa ludzi na statkach i samego transportu 

morskiego. 



ODSTĘPSTWA OD PRZEPISÓW MPDM 

Zgodnie ze wszystkimi zaleceniami i przepisami mówiącymi o 

odpowiedzialności kapitana statku, jest on zobowiązany m.in. do 

postępowania zgodnie ze wszystkimi wymaganiami zawartymi w 

przepisach MPDM, jak również ma obowiązek stosowania środków 

ostrożności wynikających ze zwykłej praktyki morskiej w 

szczególnych okolicznościach wypadku, o czym mówi prawidło 2 

MPDM. Jest tam wyraźne ostrzeżenie mówiące o odpowiedzialności 

kapitanów, którzy w swojej praktyce dopuszczają się odstępstwa od 

przepisów MPDM. 

Musimy zdać sobie sprawę z tego, że warunki żeglugi, 

nietypowe sytuacje i okoliczności mogą spowodować konieczność 

odstępstwa od zastosowania się do przepisów MPDM. Dotyczy to w 

szczególności uwzględnienia, poza ogólną nautyczną sytuacją, 

możliwości manewrowych statków uczestniczących w zdarzeniu. Z 

przedmiotu „Manewrowanie statkiem morskim” dobrze wiemy jak 

bardzo różnią się statki w swoich manewrowych możliwościach, 

które są zależne przede wszystkim od ich wielkości, pełnotliwości 

kadłuba, rodzaju i mocy napędu, steru i posiadanych urządzeń 

wspomagających manewrowanie (stery strumieniowe, aktywne, 

urządzenia wspomagające hamowanie itp.) 

Trudności manewrowe naszego statku, które znamy, takie jak 

duża cyrkulacja, długa droga hamowania, czy podatność na działanie 

wiatru (promy, samochodowce, ro-ro itp.) powinny nas mobilizować 

do jak najściślejszego działania zgodnego ze zwykłą praktyka morską 

– restrykcyjnego przestrzegania prawideł MPDM i działania 

dostatecznie wczesnego z uwzględnieniem naszych właściwości 

manewrowych. 

Modyfikacja naszych działań w stosunku do przepisów może 

mieć miejsce jedynie wówczas, kiedy zastosowanie się do prawideł 

mogłoby pogorszyć sytuację nautyczną mijających się statków. W 

takich wypadkach bezwzględną koniecznością jest wzajemna 

komunikacja, (jeśli jest jeszcze na to czas) i porozumienie, w którym 

uzgadniamy manewry zainteresowanych statków. Oczywistym jest, 

że takie postępowanie, które odbiega od standardów wymienionych w 

przepisach MPDM może mieć miejsce sporadycznie i tylko wówczas, 

jeżeli jedynie takie działanie najskuteczniej przyczyni się do 



uniknięcia nadmiernego zbliżenia, kolizji czy innego 

niebezpieczeństwa. 

Ponieważ żadne prawidła i przepisy nie są w stanie opisać 

wszystkich nautycznych sytuacji spotkaniowych czy kolizyjnych 

należy pamiętać, że mechaniczne i zbyt formalistyczne stosowanie 

jakichkolwiek spisanych zasad postępowania może przyczynić się do 

kolizji czy innego wypadku morskiego. 

Postępowanie kapitana (statku) w sytuacjach ekstremalnych 

można ocenić tylko po efektach działania i uznać je, jako właściwe 

tylko wtedy, gdy obok stosowania się do prawideł MPDM 

przestrzega on również zasady zwykłej praktyki morskiej i 

uwzględniając wszelkie okoliczności przypadku, odstępując od 

prawideł, doprowadza do prawidłowego rozwiązania problemu 

unikając kolizji czy innego wypadku morskiego. 

Prawidło 2 MPDM, punkt b) otwiera furtkę do działań 

odbiegających od prawideł zawartych w przepisach, co może nastąpić 

przy uwzględnieniu wszelkich niebezpieczeństw żeglugi i zderzenia 

oraz wszelkich szczególnych okoliczności, łącznie z możliwościami 

manewrowymi statków uczestniczących w wydarzeniu. 

Pojęcie „zwykłej praktyki morskiej” było już omawiane w 

rozdziale o odpowiedzialności, ale przypomnę tutaj, że przepisy 

MPDM same w sobie są zbiorem zasad tej „dobrej (zwykłej) praktyki 

morskiej”, ponieważ zostały stworzone na bazie wieloletnich 

doświadczeń znakomitych marynarzy, którzy swoje doświadczenia 

zebrali w formę zalecanej (obowiązującej) konwencji. 

Stosowanie się ściśle do obowiązujących przepisów zawartych 

w MPDM w większości standardowych sytuacji nautycznych 

zapobiega niepożądanym sytuacjom, jak nadmierne zbliżenie, kolizja, 

czy inny wypadek morski. Ale jak już kilkakrotnie wspomnieliśmy 

istnieją sytuacje, w których zastosowanie się do przepisów mogłoby 

doprowadzić do wypadku morskiego i takie wydarzenia są znane w 

orzecznictwie IM. Każdy przypadek odstąpienia od prawideł 

zawartych w MPDM-ie, szczególnie wówczas, kiedy nie udało się 

uniknąć zderzenia, jest skrupulatnie badany przez organa powołane 

do orzekania o wypadkach morskich – w Polsce jest to Izba Morska. 

Sprawy odstępstwa od obowiązujących przepisów są badane od 

czasu ustanowienia pierwszych reguł w XIX wieku. Już wówczas w 

orzecznictwie angielskim możemy znaleźć takie sformułowanie: 

„ Możesz odstąpić i musisz odstąpić od prawidła, jeżeli 

widzisz zupełnie wyraźnie, w sposób prawie równoznaczny z 



pewnością, że przestrzeganie prawidła spowoduje zderzenie, a 

naruszenie prawidła zapobiegnie zderzeniu”. 

Nieco szerzej na temat odstępstwa od reguł sąd angielski 

wyraził się przy sprawie związanej ze zderzeniem statków 

„Tasmania” i City of Corinth” (1890). 

„Zgodnie z prawidłem […], że przy stosowaniu i 

interpretowaniu prawideł należy uwzględniać wszelkie szczególne 

okoliczności, które mogą wywołać konieczność odstąpienia od 

prawideł w celu uniknięcia bezpośredniego niebezpieczeństwa. A 

zatem, skoro dla doświadczonego i roztropnego kapitana było to lub 

powinno być oczywiste, że dalsze utrzymanie kursu spowodowałoby 

bezpośrednie niebezpieczeństwo, to kapitan statku „Tasmania” nie 

miał obowiązku stosować się do prawidła. Był on nie tylko 

usprawiedliwiony za odstąpienie od prawidła, ale był zobowiązany 

to uczynić, a także działać według najlepszego swojego rozeznania, 

aby uniknąć niebezpieczeństwa, które zagrażało”. 

Nadużywanie jednak prawidła 2 MPDM jest wysoce naganne, 

gdyż nie może usprawiedliwiać każdego działania niezgodnego z 

przepisami. Dlatego też wszelkie sądy morskie z dużą starannością 

rozpatrują indywidualnie każdy przypadek odstąpienia od prawideł a 

szczególnie wówczas, kiedy to odstąpienie nie dało pozytywnego 

rezultatu a jest jedynie linią obrony kapitana, który to odstępstwo 

wykonał. 

Wprawdzie przepisy stanowią prawidła dotyczące zapobiegania 

zderzeniom na morzu, ale istnieją i inne zagrożenia wynikające ze 

stosowania lub niestosowania się do przepisów. Jedną z takich 

sytuacji może być wejście statku na mieliznę w sytuacji, w której 

konieczność ustąpienia drogi statkowi idącemu na wprost lub prawie 

na, wprost, kiedy oba statki mają obowiązek zmiany kursu w prawo, 

spowodowało otarcie się statku ustępującego o pobliską mieliznę. 

Po prawej burcie statku zobligowanego przepisami do zmiany 

kursu w prawo może też być inna przeszkoda: rafa, wyprzedzający z 

prawej burty stek lub bardzo bliski znak nawigacyjny, brzeg, 

nabrzeże, stojący przy nabrzeżu statek. Statek taki ma kilka 

wariantów rozwiązań. 

1 – jeżeli mamy możność nawiązania łączności ze statkiem, 

któremu powinniśmy ustąpić z drogi, informujemy go o niemożności 

zastosowania się do prawideł i że musimy zachować kurs, lub pójść 

w lewo i minąć się prawymi burtami. Statek przeciwny winien 



potwierdzić otrzymaną informację i wyrazić zgodę na proponowany 

manewr niezgodny z prawidłami. 

2 – jeżeli wywoływany statek nie odpowiada a musimy 

bezwzględnie wykonać manewr w lewo aby go minąć prawą burtą, 

bo po jego lewej jest zbyt mało miejsca do nawigacyjnej przeszkody 

(mielizny, skały, rafy, znaku nawigacyjnego itp.) to wykonujemy ten 

zwrot dostatecznie wcześnie i zdecydowanie, nie mniej jak o 30 

stopni, tak żeby nasza intencja była bardzo wyraźnie widoczna i 

jednoznaczna. 

3 – można też zwrócić na siebie uwagę sygnalizacją 

dźwiękową, jeśli może ona być słyszalna przez drugi statek i 

zasygnalizować swój zwrot w lewo (dwa krótkie). 

Można tu rozważać kilka jeszcze innych wariantów, ale każdy 

winien być niezwykle starannie przemyślany i po podjęciu decyzji 

zdecydowanie wykonany. Podstawowymi narzędziami w takich 

sytuacjach jest: zmiana kursu, zmniejszenie szybkości lub nawet 

zatrzymanie statku. 

Aby jakiekolwiek odstępstwo od prawideł mogło być 

uzasadnione muszą istnieć szczególne okoliczności, takie, które nie 

są wyraźnie uwzględnione w przepisach prawa drogi morskiej. 

Nie może być usprawiedliwieniem odstępstwa od przepisów 

zawartych w MPDM-ie jedynie obawa lub przypuszczenie, że statek 

idący kolizyjnie nie będzie ich przestrzegał. Również nie można 

uzasadniać swojego odstępstwa tym, że przestrzeganie prawideł w 

stosunku do jednego statku spowoduje trudną sytuację nautyczną z 

innym statkiem lub statkami. 

Przypadek taki rozpatrywał sąd Admiralicji Brytyjskiej po 

zderzeniu się statków „Sagittarius” i „Schwarzburg” (1976). 

„Sagittarius” szedł w dół kanału Punta Indio (Argentyna). W 

pewnym momencie zauważył dwa statki idące z przeciwka. Pierwszym 

z n ich był „Schwarzburg”. Gdy odległość między nimi była 0,5- 

1Mm, każdy ze statków nadał sygnał manewrowy: 1 krótki (zmieniam 

mój kurs w prawo). Gdy statki zbliżyły się na małą odległość , 

„Schwarzburg” zaczął gwałtownie skręcać w lewo – jak się później 

okazało było to spowodowane oddziaływaniem sił 

hydrodynamicznych przyciągających rufę statku w kierunku mielizny 

– i po chwili doszło do zderzenia. Sąd stwierdził, że przyczyną była 

nadmierna szybkość statku „Schwarzburg”, co spowodowało 

niekontrolowany zwrot w lewo. Sąd jednak dodał , że chociaż 



„Sagittarius” miałby trudności w przestrzeganiu miejscowych 

przepisów w stosunku do statków idących za statkiem 

„Schwarzburg”, to miał on jednak możliwość przestrzegania tych 

przepisów w stosunku do tatku „Schwarzburg”. Zaniedbanie tego 

obowiązku nie może być usprawiedliwione istniejącymi obawami co 

do możliwości przestrzegania przepisów w stosunku do innych 

statków. Zdaniem sądu, uwzględniając zasady dobrej praktyki 

morskiej, nie był to wystarczający powód odstąpienia od prawideł”. 

Przepisy nakazują Pr.2b) uwzględnienie „ …. wszelkich 

szczególnych okoliczności łącznie z możliwościami (manewrowymi) 

danych statków….”. Na przykład mijanie się dwóch statków o dużym 

zróżnicowaniu wielkości stwarza groźbę wzajemnego niekorzystnego 

oddziaływania jednego na drugi i niemożność utrzymania się na 

kursie szczególnie tego mniejszego. 

Z wielu orzeczeń IM wyraźnie widać, że najważniejszym 

warunkiem odstąpienia od stosowania się do obowiązujących 

przepisów jest groźba bezpośredniego niebezpieczeństwa, które to 

pojęcie nie zostało do tej pory jednoznacznie zdefiniowane a jego 

interpretacja zależna jest od wiedzy i doświadczenia podejmującego 

decyzję. Ta interpretacja właśnie często podlega osadowi sadów 

morskich. Najczęściej próbuje się tą konieczność, jako: 

‒ stan zagrożenia zmuszający do niezwłocznego działania 

zapobiegawczego. 

‒ zagrożenie musi być większe niż ryzyko zderzenia 

‒ niebezpieczeństwo musi być rzeczywiste i oczywiste 

‒ musi istnieć obiektywna możliwość udowodnienia 

konieczności odstępstwa od przepisów. 

Musimy zdać sobie sprawę, że każde odstępstwo o d 

jakichkolwiek przepisów, kiedy wypadek morski miał miejsce, czyni 

nas z założenia winnymi wypadku i na nas ciąży obowiązek i 

konieczność udowodnienia, że odstępstwo od przepisów dało wynik 

pozytywny w stosunku do sytuacji, jaka miałaby miejsce, gdybyśmy 

do przepisów się zastosowali. Znaczy to, że skutki wypadku przy 

zastosowaniu się do przepisów były by tragiczniejsze czy straty 

majątkowe większe. Musimy udowodnić, że nasze odstępstwo od 

prawideł było bezwzględnie konieczne i zgodne z zasadami zwykłej 

dobrej praktyki morskiej. 

Warunki pogodowe i obserwacja według informacji Kapitanatu 

Portu w Gdańsku, w dniu 17 maja 1975 r. o godz. 2300-2400 



panowały niezmienne warunki pogodowe, widzialność 4: zamglenia. 

Kierownik szalandy stwierdził, że widzialność była dobra i jedynie 

nad samym lustrem wody unosiła się lekka mgła. Nie przeszkodziła 

ona jednak w utrzymywaniu kontaktu wzrokowego ze światłami pław 

torowych i światłami pogłębiarki, począwszy od minięcia pirsu 

węglowego w czasie wychodzenia szalandy z Basenu Wewnętrznego 

Portu Północnego. Według wyjaśnień kapitana jachtu, zachmurzenie 

było zmienne, a widzialność dobra. Widoczne były wszystkie światła 

Portu Północnego, światło latarni Nowy Port i światła pław torowych. 

Uwzględniając zgodne wyjaśnienia zainteresowanych, co do 

widzialności w rejonie kolizji, Izba Morska doszła do przekonania, że 

pomimo lokalnych zamgleń, widzialność w miejscu, w którym 

nastąpiło zderzenie, była nie mniejsza, niż 2 Mm. W związku z tym 

oba statki powinny zawczasu dostrzec swoje światła nawigacyjne, co 

pozwalało na wzajemne zorientowanie się, co do ryzyka zderzenia. Z 

przewodu wynika, że jednostki zauważyły się jednak dopiero w 

ostatniej chwili. Nawigację na jachcie w czasie bezpośrednio 

poprzedzającymi wypadek prowadził I oficer. Niezauważenie na czas 

szalandy tłumaczył on tym, że obserwował sektor dziobowy z prawej 

burty. Obserwatorem na lewej burcie był członek załogi, 

nieposiadający praktyki. Niewątpliwie obserwacja lewego sektora 

była utrudniona przez to, że jacht szedł prawym halsem, przechylony 

na lewą burtę, w związku z tym żagiel ograniczał pole widzenia. 

Trudności w obserwacji lewego sektora wynikały jednak przede 

wszystkim z wadliwej organizacji obserwacji na jachcie. Obserwator 

siedział, bowiem na ławce, zwrócony plecami lub bakiem do 

obserwowanego sektora, przez co nie miał możliwości ciągłej 

obserwacji tego sektora. W tej sytuacji poważnym uchybieniem był 

brak osobistego interesowania się lewym sektorom przez oficera 

wachtowego, który powinien uwzględnić, że właśnie po lewej burcie 

znajdował się port. Silne i liczne światła portowe utrudniały 

obserwację stosunkowo słabych świateł statkowych. Efektem tych 

zaniedbań było zauważenie szalandy dopiero w ostatnim momencie 

przed zderzeniom. Izba Morska uznała, że wadliwie również 

prowadzona była obserwacja na szalandzie. Z niezrozumiałych 

przyczyn ani kierownik szalandy, ani bosman pełniący funkcję 

obserwatora, nie interesowali się prawym sektorem, skupiając uwagę 

na torze wodnym i nie uwzględniając możliwości przecinania tego 

toru przez inną jednostkę. Podnoszona w czasie przewodu przez 

armatora szalandy okoliczność, że jacht wyposażony był 



prawdopodobnie w zbyt słabe światła nie znalazła oparcia w 

ustaleniach, zgodnie, z którymi światła używane na s/y SAMBOR 

posiadały atest, a ponadto sprawdzane były przed wyjściem z portu 

przez bosmana portu i spełniały wymagania stawiane takim światłom. 

Właściwe prowadzenie obserwacji przez załogę szalandy 

pozwoliłoby na wcześniejsze spostrzeżenie jachtu idącego na 

przecięcie kursu i umożliwiłoby kierownikowi szalandy danie 

sygnału ostrzegawczego, nakazanego przepisem § 31 pkt. l przepisów 

portowych ("jeden długi"), co zwróciłoby uwagę obsady jachtu na 

grożące niebezpieczeństwo. Przede wszystkim jednak zdążyłby 

zatrzymać swoją jednostkę, a tym samym zapobiec kolizji. Na 

marginesie należy odnotować, że dodatkowym zaniedbaniem 

kierownika szalandy było zaniechanie sygnalizowania pracy maszyn 

wstecz trzema krótkimi dźwiękami, nakazanymi prawidłem 28a 

MPDM (1960) w związku z § 28 przepisów portowych. 

Prawo drogi ‒ Pełnomocnik armatora jachtu podniósł na 

rozprawie, że zgodnie z przepisami prawa drogi, pierwszeństwo miał 

s/y SAMBOR, będący statkiem żaglowym. Izba Morska uznała 

pogląd ten za nieuzasadniony. Warunkiem zastosowania prawideł 

wymijania jest między innymi wzajemna widoczność statków, 

rozpoznanie pozycji, kursu i szybkości drugiego statku. W sytuacji, 

gdy oba statki zobaczyły się w ostatniej chwili przed zderzeniem, o 

zastosowaniu się do prawideł wymijania nie mogło już być mowy; w 

rachubę wchodziły jedynie działania, mające na celu uniknięcie 

bezpośredniego niebezpieczeństwa zderzenia, które to działania 

winny być podjęte zgodnie z prawidłami 27 i 29 MPDM (1960). 

Ustalony przebieg zderzenia wskazuje na to, że przestawienie 

sterośruby na pracę wstecz pozwoliło wydatnie wytracić szybkość 

szalandy, co niewątpliwie miało wpływ na zmniejszenie rozmiaru 

uszkodzeń. Sternik po zaobserwowaniu szalandy podjął próbę 

uniknięcia zderzenia, ostrząc do wiatru. Próba ta podjęta była zbyt 

późno i nie miała wpływu na przebieg wypadku, ani też na rozmiar 

uszkodzeń. Zderzenie nastąpiło na obszarze portu, na którym 

obowiązują przepisy portowe o ruchu statków i zapobieganiu 

zderzeniom, zawarte w zarządzeniu porządkowym nr 5 Dyrektora 

Gdańskiego Urzędu Morskiego z dnia 30 grudnia 1972 r. Stosownie 

do § 14 tych przepisów, w zakresie zapobiegania zderzeniom 

zastosowanie mają prawidła MPDM, chyba że z przepisów rozdziału 

II zatytułowanego "ruch statków i zapobieganie zderzeniom" wynika 

co innego. 



Takim szczególnym przepisem wyłączającym stosowanie 

prawideł MPDM jest § 36 przepisów portowych, stanowiący, że 

statek zamierzający iść w poprzek lub w skos toru powinien 

odczekać, dopóki tor wodny będzie wolny. Przepis ten nie przewiduje 

żadnych odstępstw na rzecz statku żaglowego. 

Gdyby w omawianym przypadku statki zobaczyłyby się 

zawczasu, s/y SAMBOR, jako statek zamierzający iść w poprzek 

toru, musiałby ustąpić z drogi szalandzie, idącej torem wodnym. 



PRZEPISY MIEJSCOWE 

Wydawało by się, że międzynarodowe prawo drogi morskiej 

zawarte w stosownych konwencjach a szczególnie, w MPDM, 

pokrywają większość potrzeb w zakresie bezpiecznej żeglugi. Tak 

jednak nie jest a to z powodu specyfiki miejscowych (lokalnych) 

warunków hydrometeorologicznych, geograficznych uwarunkowań 

akwenu jak i specyfiki przybrzeżnej żeglugi, gdzie jej nasilenie może 

być zbyt duże i często uniemożliwiające zastosowanie się do ogólnie 

przyjętych prawideł. 

W niemal każdym kraju, który jest włączony do 

międzynarodowej żeglugi morskiej są wydawane odrębne przepisy, 

które regulują stopień stosowalności ogólnych przepisów i 

przystosowują je do warunków lokalnych. Najczęściej stosowanymi 

lokalnie przepisami są przepisy portowe, które narzucają statkom 

(kapitanom) określone zachowania w rejonie wód portowych i 

bezpośrednio z portem związanych (redy, awanporty, kanały 

portowe. Wiele krajów gdzie statki morskie korzystają z wód 

wewnętrznych takich jak międzynarodowe żeglowne rzeki, 

wewnętrzne zatoki i jeziora wydaja przepisy do stosowania przez 

statki (kapitanów) na ich wewnętrznych wodach. 

W Polsce takie lokalne przepisy dotyczące wód wewnętrznych 

wydawane są przez Urzędy Morskie w Gdyni, Szczecinie czy 

Słupsku. Głównym zaleceniem organizacji międzynarodowych 

powołanych do regulacji żeglugi jest to, aby miejscowe przepisy w 

jak najmniejszym stopniu odbiegały od ogólnie przyjętych zasad i nie 

wprowadzały zmian tam, gdzie nie jest to niezbędnie konieczne. 

Prawidło 1 b) MPDM stanowi, że „Takie przepisy szczególne 

powinny być tak dalece, jak jest to możliwe, jak najbardziej 

dostosowane do niniejszych prawideł”. 

W większości państw morskich przepisy miejscowe są 

stanowione w zgodzie z tym prawidłem. Zmiany dotyczą miejsc 

gdzie ze względu na miejscowe warunki bezpieczeństwa ruchu 

statków istnieje duże prawdopodobieństwo zagrożenia wypadkiem 

morskim przy zastosowaniu ogólnie przyjętych prawideł. Przykładem 

może być czasowe odstępstwo od prawostronnego ruchu, zalecanego 

przez prawidło 9 a) MPDM, w cieśninie Bosfor. 



Administracje morskie tworzące przepisy lokalne winny 

przestrzegać zasady nie tworzenia takich uregulowań, które były by 

w całkowitej sprzeczności z zasadami międzynarodowymi. Chodzi 

tutaj przede wszystkim o światła i znaki, które na wodach 

wewnętrznych nie powinny być inne niż ogólnie przyjęte. Oczywiście 

przepisy MPDM (praw.1 c) nie stanowią przeszkody dla lokalnych 

władz określania dodatkowych świateł sygnałowych i znaków dla 

statków i okrętów wykonujących inne zadania jak transport morski 

czy zespołów statków (rybacy) lub okrętów. Przepis ten jednak 

zastrzega, że dodatkowe światła, znaki lub sygnały winny być tak 

stosowane, aby nie mogły być pomylone ze światłami, znakami lub 

sygnałami stosowanymi zgodnie z prawidłami MPDM. Przepisy 

lokalne często uzupełniają (dopełniają) niektóre prawidła 

międzynarodowe, dostosowując je do warunków miejscowych. 

Niektóre z miejscowych przepisów, z biegiem czasu zostały 

włączone, do obecnie obowiązujących przepisów 

międzynarodowych. Przepis 1 b) ma charakter reguły kolizyjnej 

nieograniczający suwerenności państw nadbrzeżnych w tworzeniu 

prawa wewnętrznego. Należy tutaj zaznaczyć, że przepisy miejscowe 

mają nadrzędność nad prawem międzynarodowym. Kolizja 

przepisów miejscowych z międzynarodowymi występuje niezwykle 

rzadko i dąży się do minimalizacji tego zjawiska. Chodzi tu głównie 

o regulacje tych samych problemów tylko nieco inaczej. Istotną cechą 

przepisów miejscowych (lokalnych) winno być ścisłe określenie 

akwenów ich stosowania gdyż interpretacja pewnych określeń 

spotykanych w literaturze przedmiotu jest różnoraka: „śródlądowe 

drogi wodne”, ang. „inland waterways”, niem. „Binnengewasser” czy 

ros. „wnutriennije wodnyje puti”. W zasadzie chodzi tu o wszystkie 

wody wewnętrzne i terytorialne dostępne dla statków morskich, nad 

którymi sprawuje suwerenną jurysdykcję państwo nadbrzeżne. 

W praktyce przepisy miejscowe (lokalne) nie regulują spraw, 

które są już uregulowane przepisami międzynarodowymi. Tylko w 

wyjątkowych wypadkach są one z nimi sprzeczne lub nieco 

odmienne. Najczęściej jedynie uzupełniają, uściślają lub nieco 

rozszerzają istniejące już przepisy. 

Zmiany lub uzupełnienia dotyczą najczęściej obowiązujących 

szybkości, zasad kotwiczenia w podległym rejonie, zasad 

wyprzedzania, przecinania torów wodnych, włączania się do ruchu, 

dodatkowych sugestii, co do składu wacht, łączności i 

obowiązkowych meldunków na punktach kontrolnych. Często 



przepisy miejscowe są tożsame z międzynarodowymi, je 

przypominają lub po prostu odsyłają do ich treści. 

Należy jeszcze raz przypomnieć, że przepisy miejscowe są 

nadrzędne nad międzynarodowymi pod rygorem ich egzekucji przez 

władze miejscowe, które za ich nieprzestrzeganie mogą ukarać stek 

(kapitana) grzywną (mandatem) lub nawet w drastycznych 

przypadkach poważnego naruszenia miejscowych przepisów 

zatrzymać statek do wyjaśnienia sprawy i uzyskania gwarancji 

płatności ewentualnej wysokiej kary. 

Wszelkie przepisy miejscowe wydawane przez państwo 

nadbrzeżne akwenu, po którym żeglujemy możemy znaleźć w locji 

rejonu a ewentualne zmiany przepisów są podawane w 

„Wiadomościach Żeglarskich” (Notice to Marines). Niezależnie od 

dostępności przepisów publikacjach dostępnych na statku, lokalne 

przepisy możemy też znaleźć w Internecie, który jest dziś dostępny 

na większości statkach. 

W praktyce niezawodnym źródłem informacji o lokalnych 

przepisach jest Pilot, który przybywa na burtę, Kapitanat Portu i 

Agent, który często przynosi z sobą drukowaną wersje miejscowych 

(portowych) przepisów. 

Oczywistym jest, że jeżeli w jakimś rejonie jesteśmy po raz 

pierwszy to nasza wiedza o miejscowych przepisach i obyczajach jest 

z zasady skromna, ale poza statkowymi publikacjami więcej istotnych 

informacji można otrzymać drogą radiową od własnej firmy lub 

Agenta. 

Za znajomość miejscowych przepisów i ich stosowanie jest 

odpowiedzialny kapitan, który w żadnym wypadku nie może się 

tłumaczyć ich niedostępnością. Pewne informacje winien pozyskiwać 

w momencie planowania rejsu, kiedy ma określoną marszrutę i porty, 

do jakich zawija. Kapitan powinien sprawdzić czy posiada stosowne 

informacje w zakresie lokalnych przepisów i zwyczajów a jeżeli ich 

nie ma to powinien je zdobyć korzystając z wszelkich dostępnych 

źródeł. Jednocześnie kapitan obowiązany jest do zaznajomienia z 

miejscowymi przepisami odbiegającymi od międzynarodowych 

swoich oficerów wachtowych, tak, aby nie byli oni zaskoczeni 

nietypowymi zachowaniami statków na wodach wewnętrznych gdzie 

żeglują. 

Ważną informacją jest też to, że brak miejscowych przepisów 

związanych z wodami wewnętrznymi państwa nadbrzeżnego obliguje 

nas do bezwzględnego stosowania prawideł międzynarodowego 



prawa drogi morskiej, od których odstąpienie może mieć miejsce 

tylko w wyjątkowych okolicznościach, kiedy ich zastosowanie 

spowodowałoby większe zagrożenie niż ich niezastosowanie. 

Bardzo często zdarza się, że „odruchowo”, niemal 

automatycznie mamy tendencje do przestrzegania najlepiej nam 

znanych przepisów, jakimi jest MPDM i z natury wszelkie kalkulacje 

nawigacyjne czynimy automatycznie pod katem zastosowania tych 

przepisów. Musimy jednak mieć świadomość, że przebywając 

bezpośrednio w pobliżu obcego wybrzeża mogą tam mieć 

zastosowanie przepisy nieco odbiegające od zasad 

międzynarodowych i nieznajomość ich może być przyczyną 

nieporozumień a nawet kolizji. 

Nieznajomość przepisu miejscowego nie może być linią obrony 

kapitana w wypadku morskim. Kapitan i każdy nawigator pełniący 

wachtę powinien znać kolizję miejscowych przepisów do 

międzynarodowych i zdawać sobie oprawę z następujących zasad w 

tym zakresie: 

‒ jeżeli przepisy miejscowe i międzynarodowe nie są 

wzajemnie sprzeczne w żadnym aspekcie żeglugi na danym terenie, 

to przepisy międzynarodowe (tu MPDM) należy stosować jako 

uzupełniające do przepisów lokalnych. 

‒ jeżeli państwo nadbrzeżne nie wydało żadnych przepisów 

regulujących żeglugę na wodach podległych jego jurysdykcji, to 

uprawiających na tych wodach żeglugę obowiązują przepisy 

międzynarodowe w całej rozciągłości (MPDM). 

‒ należy też pamiętać, że prawidło 2 MPDM ma uzupełniające 

zastosowanie do każdych przepisów, również lokalnych, gdyż 

wymaga ono od kapitana (nawigatora) stosowania zasad zwykłej 

praktyki morskiej nakazując wzięcie pod uwagę wszystkich 

możliwych niebezpieczeństw, sytuacji i trudnych do przewidzenia 

okoliczności, z możliwościami manewrowymi statków włącznie, dla 

podjęcia ewentualnej decyzji o odstąpieniu od przepisów MPDM jak 

i lokalnych. 



IZBY MORSKIE 

Odwoławcza Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku 

z siedzibą w Gdyni ‒ 81-354 Gdynia, pl. Konstytucji 5 tel./fax 

(058)621-87-77, tel.(058)699-63-08, e-mail: oim.gdynia@poczta.fm 

Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w 

Gdyni ‒ 81-354 Gdynia, pl. Konstytucji 5,tel. (058) 620- 73-15, 

(058)699-63-15 

Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie ‒70-207 

Szczecin, pl. Batorego 4, tel./fax: 433-67-82, tel.440-33-32 

Od bardzo dawna przyczyny wypadków morskich są badane 

przez różne instytucje w wielu krajach. W Polsce wypadkami 

morskimi zajmuje się, jak do tej pory, Izba Morska, swoistego 

rodzaju sąd morski, który bada przyczyny wydarzenia i stopień 

odpowiedzialności zaangażowanych w wypadek osób i stron. 

Po wejściu Polski do Unii Europejskiej nasze sądownictwo i 

orzecznictwo morskie musi zostać nieco zmodyfikowane i 

dostosowane do przepisów Unii Europejskiej – powstanie Komisja 

Do Spraw Wypadków Morskich, która będzie działać w nieco innej 

strukturze organizacyjnej jak obecna Izba Morska. 

Głównym powodem koniecznych zmian jest zależność sędziów 

IM od władzy wykonawczej, co nie może mieć miejsca. Według 

noweli do ustawy o izbach morskich sędziowie do IM nie będą 

powoływani przez ministra, jak to ma miejsce obecnie, ale 

delegowani na podstawie prawa o ustroju sądów powszechnych. 

Sędziowie będą zobligowani do określenia swojej woli w tym 

zakresie, tzn. zgody na delegację. Odwołania od orzeczeń IM będą 

mogły być kierowane do Sądu Apelacyjnego w Gdańsku i mogą 

dotyczyć całych orzeczeń a nie tylko sankcji. Tak więc, orzeczenia 

IM mogą być kontrolowane przez sądy wyższej instancji. 

Ideą zmian jest również możliwość odwołania się od orzeczenia 

IM i określenie praw rodzin marynarzy, którzy zginali w katastrofach 

morskich, m.in. do obrony ich dobrego imienia. A więc wniosek do 

IM będzie mogło złożyć więcej osób niż to ma miejsce obecnie. 

Chodzi tu o umożliwienie uczestnictwa w rozpatrywaniu spraw 

morskich wypadków i katastrof większej liczbie zainteresowanych, 

którzy mają interes prawny w zdarzeniu. IM nie są sądami takimi jak 



sady powszechne a ich orzeczenia nie są wydawane w imieniu 

Rzeczypospolitej Polskiej. Do wprowadzenia zmian potrzebna jest 

nowa ustawa lub nowelizacja już istniejącej z 1961 roku, na co 

jeszcze czekamy. 

Izby Morskie zostały powołane do życia ustawą z dnia 1 

grudnia 1961 i mają charakter samodzielnych i niezależnych organów 

o strukturze zbliżonej do sądów, ale nie są sadami, czyli nie są 

organami wymiaru sprawiedliwości wymienionymi w Konstytucji 

RP. Zgodnie z doktryna prawną IM są organami państwowymi o 

funkcjach dochodzeniowo orzekającymi w sprawach związanych z 

gospodarką morską a w szczególności żeglugą i eksploatacją statków 

morskich z definicji podlegających Kodeksowi Morskiemu. 

Izby Morskie wykonują też szereg czynności administracyjnoprawnych 

związanych z uprawianiem żeglugi. IM są zorganizowane 

na wzór sadów powszechnych, ale mają nieco inną podległość. W 

zakresie trybu postępowania, nadzór bezpośredni sprawuje 

Ministerstwo Sprawiedliwości poprzez prezesa sadu okręgowego, 

przy którym działa dana izba morska; w pozostałym zakresie IM 

podlega Ministrowi Gospodarki Morskiej. 

Podstawowymi zasadami wg, których działają IM są: 

- samodzielność i niezależność 

- oparcie swojego orzecznictwa na przepisach zawartych w 

kodeksie postępowania karnego (KPK) i kodeksie postępowania 

cywilnego (KPC). 

- dwuinstancyjność (IM i OIM) 

- orzecznictwo IM jest oparte na orzekaniu przez sędziów 

sadów powszechnych wyspecjalizowanych w zagadnieniach 

związanych z żeglugą i gospodarka morską. 

Dwuinstancyjność IM jest realizowana poprzez dwie IM niższej 

instancji: Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z 

siedzibą w Gdyni i Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w 

Szczecinie oraz jedną OIM - Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w 

Gdańsku z siedzibą w Gdyni. 

W skład gremium orzekającego wchodzą sędziowie sadów 

powszechnych, z których jeden jest przewodniczącym IM (lub OIM) 

oraz ławnicy powołani przez Ministra Gospodarki Morskiej. Na 

ławników powołuje się najwyższej klasy specjalistów posiadających 

kwalifikacje zawodowe i dużą praktykę w zakresie zagadnień 

występujących w sprawach rozpoznawanych przez izby morskie. 



Przy IM działają również Delegaci Ministra Gospodarki 

Morskiej, którzy są rzecznikami interesu publicznego. Jeżeli sprawa 

dotyczy wypadku morskiego przy pracy to w postępowaniu bierze tez 

udział inspektor pracy. 

Uczestnikami postępowania są również zainteresowani – 

armator, kapitan czy inni członkowie załogi lub poszkodowani. 

Zakres działania IM obejmuje przede wszystkim rozpatrywanie 

wypadków morskich, analizę ich przebiegu i ustalania zakresu 

odpowiedzialności. Sprawy rozpatrywane dotyczą głównie statków 

pod polska banderą, ale też i obcą, jeżeli wypadek morski miał 

miejsce na polskich wodach terytorialnych lub wewnętrznych (Np. 

portowych). Sprawy związane z wypadkiem morskim na obcych 

statkach mogą być rozpatrywane tylko na wniosek obcego armatora 

lub kapitana takiego statku. Wypadki morskie związane z żeglugą 

(jednostkami pływającymi) dotyczące MW, SG czy policji mogą być 

rozpatrywane przez IM tylko za zgodą dowódców tych formacji. 

Wynikiem rozprawy przed IM jest orzeczenie IM lub 

postanowienie IM, których uzasadnienia zawierają pełną analizę i 

ocenę wydarzenia podlegającego rozpatrzeniu jak i określenie 

zakresu odpowiedzialności (%) poszczególnych uczestników 

zdarzenia. 

Do obowiązków IM należy też prowadzenie rejestru 

okrętowego, podział wynagrodzenia za ratownictwo morskie i 

przyjmowanie od kapitanów protestów morskich. 

Działalność Izb Morskich, poza określonymi zadaniami w 

ustawie o IM, ma istotne profilaktyczne znaczenie dla środowisk 

uprawiających żeglugę morską. Orzecznictwo morskie, które 

aktualnie jest powszechnie dostępne poprzez Internet, gdzie IM mają 

swoje portale i umieszczają tam informacje o przebiegu rożnych 

wydarzeń morskich, jest wykładnią zwykłej praktyki morskiej. 

Czytelnictwo orzeczeń IM przez marynarzy, oficerów i 

kapitanów w bardzo istotny sposób podnosi ich świadomość, co do 

istniejących niebezpieczeństw i ciążącej na nich odpowiedzialności 

za życie ludzkie i powierzone im mienie. 

Różne wydarzenia morskie są szeroko komentowane przez 

oficerów i kapitanów podczas swobodnych, prywatnych dyskusji na 

mostkach czy w kabinach statków, a konkluzje orzeczników (IM) 

uświadamiają dyskutantom jak często niewielki błąd, brak 

dyscypliny, nonszalancja i ignorancja zawodowa przyczynia się do 

ludzkiej tragedii. 



Wszystkim znane jest powiedzenie, że „zawsze lepiej jest uczyć 

się na cudzych błędach niż własnych”. Każda opisana katastrofa czy 

inny wypadek morski jest kolejnym „wykładem” w temacie 

„Bezpieczeństwo żeglugi”. Marynarze i oficerowie winni czytać 

wszystko, co omawia przyczyny wypadków i ich przebieg. 

Orzecznictwo Izb Morskich pozbawione cech literatury, czy 

reportażu dziennikarskiego, jest najbardziej miarodajnym źródłem 

informacji o przebiegu wydarzenia, pozbawionym emocji i 

osobistego stosunku do którejś z zainteresowanych stron. 

IM często pokazuje nie tylko błędne zachowania, ale też i 

prawidłowe postawy oficerów i kapitanów, które przyczyniły się do 

zminimalizowania szkód, czy uniknięcia strat w ludziach. Nierzadko 

związek przyczynowy z wydarzeniem morskim ma niewłaściwy 

stosunek do eksploatacji statku Armatora czy właściciela, który w 

ramach oszczędności nie dostarcza właściwego wyposażenie w 

stosownym czasie, czy opóźnia przypisane przeglądy statku i jego 

urządzeń, remonty lub wymiany natury technicznej. 

Zły stan techniczny wielu statków, których sprawy znalazły się 

na wokandzie IM, wielokrotnie był jedyną przyczyną wydarzenia 

(zatonięcia, wejścia na mieliznę …). IM nie tylko określa zakres 

odpowiedzialności zainteresowanych stron, ale często wydaje 

zalecenia do realizacji przez Armatorów (właścicieli), które mogą 

zapobiec podobnemu do omawianego, wypadkowi w przyszłości. 

Z literatury fachowej (Orzecznictwo IM) każdy może czerpać 

wiedzę o skutkach nie stosowania się do obowiązujących przepisów i 

statkowych procedur. Analiza cudzych błędów, sposobów 

postępowania u każdego nawigatora powinna przywoływać 

wspomnienia podobnych sytuacji z własnej praktyki, gdzie nasze 

postępowanie najczęściej było inne, przez co uniknęliśmy wypadku. 

Znakomitym uzupełnieniem orzecznictwa IM jest niedawno wydana 

seria znakomitych książek Ryszarda Leszczyńskiego „Tragedie 

rybackiego morza” (3T) i „Gnące frachtowce” (2T). Znajdziemy tam 

dobrze opisane katastrofy i wypadki morskie w polskiej flocie 

handlowej i rybackiej. Książka jest wynikiem benedyktyńskiej pracy 

autora, który z niezwykłą starannością rzetelnego dokumentalisty, 

przywołuje do pamięci wszystkich, którzy oddali swe życie morzu po 

roku 1945. Jest w tej książce wiele opinii i analiz IM, z którymi 

polemizują uczestnicy wydarzeń, rodziny zaginionych, dziennikarze i 

żyjący świadkowie tamtych czasów. Lektura ta winna stać się 

obowiązującą dla wszystkich studentów Szkół i Akademii Morskich 



jak wszystkich innych, którzy swoja pracę wiążą z morzem i 

gospodarka morska. 

Struktura izb morskich 

Sprawy należące do właściwości izb morskich rozpoznają: 

1. W pierwszej instancji: Izba Morska w Gdańsku, 

funkcjonująca przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w 

Gdyni oraz Izba Morska w Szczecinie, funkcjonująca przy Sądzie 

Okręgowym w Szczecinie 

2. W drugiej instancji: Odwoławcza Izba Morska w Gdańsku, 

funkcjonująca przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w 

Gdyni 

Art. 1 ustawy o izbach morskich 

1. Do właściwości izb morskich należy: 

a) orzekania w sprawach z wypadków morskich (ustalanie 

stanu faktycznego), 

b) rozpoznawanie innych spraw przekazanych izbom morskim 

odrębnymi przepisami 

2. Wypadkami morskimi w rozumieniu niniejszej ustawy są 

zdarzenia na morzu lub wodach z nim połączonych, na których statki 

morskie uprawiają żeglugę, polegające na: 

a) zatonięciu, zaginięciu lub utraceniu statku w inny sposób, 

b) opuszczeniu statku, 

c) zderzeniu statków, 

d) zetknięciu statku z dnem, podwodną lub nadwodną 

przeszkodą, 

e) uderzeniu statku w budowlę, urządzenie lub instalację, w 

następstwie, którego statek spowodował ich uszkodzenie lub doznał 

uszkodzenia, 

f) powstanie pożaru lub wybuchu na statku, 

g) zanieczyszczeniu środowiska w następstwie utraty lub 

uszkodzenia statku, 

h) zagrożeniu albo ograniczeniu bezpieczeństwa statku lub 

znajdujących się na nim osób, na skutek: uszkodzenia lub 

niesprawności konstrukcji, urządzeń albo innych elementów statku, 

zmian w zakresie stateczności statku, 

i) zaginięciu człowieka przebywającego na statku, 

j) śmierci lub uszczerbku na zdrowiu człowieka w związku z 

pracą lub pobytem na statku, zachowaniem się statku, działaniem lub 



stanem jego urządzeń albo innych jego elementów lub 

właściwościami ładunku statku. 

Gdy chodzi o statek polski lub statek pływający pod obcą 

banderą, ale znajdujący się na polskich wodach wewnętrznych lub na 

wodach terytorialnych (12 mil morskich od linii brzegowej). Gdy 

kapitan / armator obcego statku zwróci się do izby morskiej, gdy 

doszło do wypadku poza wodami terytorialnymi. 

Izby morskie nie rozstrzygają, co do odpowiedzialności karnej, 

ale co do stanu faktycznego. 



Funkcje orzeczeń izb morskich 

Prewencja 

Funkcja prewencyjna ma miejsce wówczas, gdy z tym 

orzeczeniem są związane zalecenia mające na celu zapewnienie 

bezpieczeństwa żeglugi i unikanie wypadków na morzu 

Represja 

Funkcja represyjna ma miejsce wówczas, gdy na podstawie 

orzeczenia zostaje pozbawiony uprawnień w zakresie żeglugi 

morskiej całkowicie / częściowo członek załogi / pilot statku; gdy 

członek załogi / pilot statku wykazywał brak umiejętności 

niezbędnych dla zachowania bezpieczeństwa żeglugi, przez rażące 

zaniedbanie spowodował wypadek lub się do niego przyczynił grozi 

mu kara pozbawienia uprawnień od roku do lat pięciu; do czasu 

wydania prawomocnego orzeczenia może zostać zawieszony w 

prawie wykonywania swoich uprawnień 

Prejudycja 

Prejudycja ma miejsce wówczas, gdy po zakończeniu 

postępowania przed izbą morską toczy się proces karny / cywilny (w 

przedmiocie odpowiedzialności karnej / cywilnej); ustalenia 

dokonane przez izbę morską będą dla organów karnych / cywilnych 

wiążące. 

Postępowanie przed izbami morskimi 

1. Gdy w pierwszej instancji zostaje wydane orzeczenie 

(decyzja ustalająca, co do istoty, orzeczenie merytoryczne) 

przysługuje odwołanie do Odwoławczej Izby Morskiej, która może to 

orzeczenie utrzymać w mocy / zmienić / uchylić, (gdy orzeczenie 

zostaje uchylone sprawa wraca do ponownego rozpoznania w 

pierwszej instancji) 

2. Gdy zostaje wydane postanowienie / rozporządzenie 

zamykające drogę orzeczenia merytorycznego, (np. umorzenie 

postępowania) przysługuje zażalenie do Odwoławczej Izby Morskiej, 

która może to orzeczenie utrzymać w mocy / zmienić / uchylić. 

3. Gdy w pierwszej instancji zostaje wydane orzeczenie to 

można je zakwestionować poprzez złożenie odwołania do 

Odwoławczej Izby Morskiej, która orzeka o pozbawieniu uprawnień 



podmiotów lub utrzymuje w mocy decyzje wydaną w pierwszej 

instancji. Od decyzji wydanej przez Odwoławczą Izbę Morską 

podmiotowi przysługuje apelacja do Sądu Apelacyjnego w Gdańsku 

– to uprawnienie jest elementem prawa do sądu. 

Ustawa o izbach morskich (wybrane artykuły) 

Art. 2 u. izb. mor. 

1. Izby morskie rozpoznają wypadki morskie: 

a) statków o polskiej przynależności, 

b) statków o obcej przynależności, jeżeli wypadek nastąpił na 

polskich morskich wodach wewnętrznych lub polskim morzu 

terytorialnym albo, jeżeli z wnioskiem o wszczęcie postępowania 

wystąpił armator lub kapitan takiego statku. 

2. Sprawy wypadków morskich, w których uczestniczyły 

jednostki Marynarki Wojennej, Straży Granicznej lub Policji, izby 

morskie rozpoznają, w odniesieniu do tych jednostek, za zgodą 

Dowódcy Marynarki Wojennej, Komendanta Głównego Straży 

Granicznej lub Komendanta Głównego Policji. 


Sprawy należące do właściwości izb morskich rozpoznają: 

a) w pierwszej instancji – Izba Morska w Gdańsku i Izba 

Morska w Szczecinie, 

b) w drugiej instancji – Odwoławcza Izba Morska. 


1. Izba Morska w Szczecinie działa przy Sądzie Okręgowym w 

Szczecinie, a Izba Morska w Gdańsku i Odwoławcza Izba Morska 

działają przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku. 

2. Minister Sprawiedliwości w porozumieniu z ministrem 

właściwym do spraw gospodarki morskiej może określić, w drodze 

rozporządzenia, uwzględniając podział terytorialny państwa, siedzibę 

izby morskiej poza siedzibą sądu okręgowego, przy którym działa 

izba morska. 


W skład izby morskiej wchodzi przewodniczący oraz jeden lub 

więcej wiceprzewodniczącychi ławnicy. 




1. Przewodniczącego i wiceprzewodniczących powołuje i 

odwołuje Minister Sprawiedliwości w porozumieniu z ministrem 

właściwym do spraw gospodarki morskiej spośród sędziów sądów 

powszechnych posiadających znajomość zagadnień morskich w 

zakresie spraw należących do właściwych izb morskich. 

2. Pozostałych pracowników izb morskich przyjmuje i zwalnia 

przewodniczący właściwej Izby morskiej. 


1. Przewodniczący i wiceprzewodniczący izb morskich 

zachowują stanowiska sędziowskie oraz, z zastrzeżeniem 

odmiennych przepisów ustawy prawa i obowiązki przewidziane w 

przepisach dotyczących sędziów. 

2. Do pozostałych pracowników izb morskich mają 

odpowiednie zastosowanie przepisy o Pracownikach sądów i 

prokuratury. 

Ławnicy są powoływani przez ministra właściwego do spraw 

gospodarki morskiej spośród osób posiadających wiedzę oraz 

praktykę i doświadczenie w zakresie spraw objętych zakresem izb 

morskich. Kandydatów przedstawia przewodniczący izby morskiej. 

Lista kandydatów jest tworzona przez Zarząd Główny Związku 

Zawodowego Marynarzy i Portowców w porozumieniu z 

przewodniczącym izby morskiej. Albo są powoływani przez ministra 

spośród osób wyznaczonych przez dowódcę Marynarki Wojennej i 

Straży Granicznej. 



Wypadki morskie z udziałem polskich marynarzy 

Lp STATEK BAN. TYP STATKU DATA WYDARZENIE 

1 WISŁA PL Drobnicowiec 26.10.10 Mielizna Tersheling ‒ 2z 

2 GORNIK PL Holownik 27.11.01 Zatonął koło Stilo ‒ 9z +1z 

3 ŻUBR PL Holownik 35.03.02 Sztorm- reda Gdyni ‒ 5z 

4 TCZEW PL Masowiec 38.12.05 Zatonął w Gdańsku podczas 

załadunku ‒ 2z 

5 GDYNIA PL Biała flota 39.09.02 Zbombardowany koło Mechelinek ‒ 

100z+p 

6 PIŁSUDSKI PL Pasażer 39.11.26 Zatonął na minie ‒2os 

7 CHROBRY PL Pasażer 40.05.14 Zbombardowany w Vestfiordzie ‒ 

12z i nieznana ilość żołnierzy. 

8 CZĘSTOCHOWA PL Węglowiec 40.08.20 Storpedowany w rejonie Kromer (La 

Manche) ‒ 1z 

9 WARSZAWA PL Pasażer 41.12.26 Storpedowany pod Tobrukiem ‒ 4z i 

20żołn. 

10 ROZEWIE PL Drobnicowiec 42.08.06 Storpedowany pod Trynidadem 

(U66) ‒ 3z 

11 PADEREWSKI PL Drobnicowiec 42.12.30 Storpedowany pod Trynidadem 

(U214) ‒ 3z 

12 ZAGŁOBA PL Masowiec 43.01.06 Storpedowany na Atlantyku (U262) 

‒ 36z 

13 PUCK PL Drobnicowiec 42.12.02 Zbombardowany w Bari ‒ 4z (1pl) 

14 KRAB PL Holownik 45.08.06 Wszedł na minę w porcie Gdynia i 

zatonął wraz z holowaną barką 

15 ANNA PL Holownik 46.07.26 Zderzenie na gdyńskiej redzie ze 

statkiem tureckim ODENIS ‒ 4z i 7p 

16 ATLAS PL Holownik 46.09.19 Sztorm k/Karwi ‒ 11z 

17 BATORY PL Pasażer 54.10.28 Na M. Śródziemnym k/Ktety zmyło 

pok. ‒ 4z 

18 JANINA N Baza wielorybnicza 57.01.18 Opuszczony statek, zajęty przez 

polską załogę z NARWIKA (11os), 

zatonął ‒ 5z 

19 KONOPNICKA PL Drobnicowiec 61.12.13 Pożar w stoczni gdańskiej ‒22 

stoczniowców. 

20 WISŁOK 

Gdy 186 

PL Trawler burtowy 64.02.27 Wyrzucony na brzeg islandzki 

podczas sztormu ‒ 1z (+17z) 

21 NYSA PL Drobnicowiec 65.01.11 Zatonął na M.Północnym podczas 

sztormu ‒ 17z 

22 JÓZEF CONRAD PL Drobnicowiec 72.12.20 Trafiony w Haifongu amerykańskimi 

rakietami ‒ 4z 

23 NURZEC 

Gdy 274 

PL Trawler burtowy 74.01.04 Podczas sztormu wyrzucony na brzeg 

w rejonie Aberdeen ‒ 3z 

24 BRDA 

Gdy 261 

PL Trawler burtowy 75.01.10 Rozbił się podczas sztormu o bloki 

falochronu w awanporcie Hansholm 

‒ 11z (+17z) 

25 REYMONT PL Drobnicowiec 79.04.16 Pożar w rejonie Rostocku ‒2z (+37z 

i 7p), kapitan popełnił samobójstwo 

26 B-406 ZSRR Trawle rufowy 80.06.18 Eksplozja w zęzach podczas prac 

wyk. W stoczni Północnej ‒ 7st i 

11st zmarło w szpitalu, w 

późniejszym czasie zmarło 

jeszcze 17st (-35st)!!! 

27 KUDOWAZDRÓ 

J 

PL Drobnicowiec 83.01.20 Zatonął w rejonie Ibizy na M. 

Śródziemnym ‒20z +8z 

28 PHENIAN PL Drobnicowiec 83.06.19 Eksplozja w maszynie w rejonie 

Ushant ‒ 1z (III mech) 

29 BUSKO ZDRÓJ PL Drobnicowiec 85.02.08 Zatonął na M. Północnym w rejonie 

Helgolandu na skutek przesunięcia 

ładunku. ‒24z +1z 

30 AVAJ Iran Zbiornikowiec 88.03.18 Zbombardowany przez irackie 

samoloty w rejonie wyspy Kharg – 

zatonął. Uratowano tylko 4 ludzi (-3z 

pl) 

31 ATHENIAN 

VENTURE 

(Ex Karkonosze) 

Cypr Zbiornikowiec 88.04.22 Zatonął po eksplozji ok. 800 Nm na 

SE od Nowej Szkocji. ‒29z i 5 p. 

Część rufowa holowana zatonęła 

88.06.17 



32 SCANPARTNER Panam 

a 

33 ALEKSANDER 

ZAWADZKI 

34 KRONOS Baham 

Holownik 88.05.17 Zniszczony wybuchem na statku 

BARCELONA po zbombardowaniu 

przez samoloty irackie w terminalu 

Hormuz ‒ 6z (pl) 

PL Drobnicowiec 88.11.01 Zatrucie alkoholem na oceanie 

Indyjskim w rejonie Mmadrasu ‒ 4z 

(5) 

Masowiec 89.02.26 Zaginął na Biskajach wraz z całą 

a 

załogą (20) ‒19z (pl) 

35 LADY RHODA Cypr Frachtowiec 89.06.23 Zatonął po kolizji z MELOULIA 10 

Mm od Vigo ‒ 6z (-3pl) 

36 FELIKS 

DZIERŻYŃSKI 

PL Masowiec 89.09.27 Eksplozja w kambuzie w rejonie Las 

Palmas ‒ 2z 

37 PARANDOWSKI PL Masowiec 89.09.30 Zatrucie alkoholem metylowym w 

Gdyni – 2z 

38 SCANTRADER Malta Masowiec 90.02.14 Podczas sztormu na Biskajach 

zaginął bez wieści, zginęła cała 

załoga ‒ 12z (5pl) 

39 KIMYA Wielka 

Brytani 

a 

Zbiornikowiec 91.01.06 Zatonął w sztormie na Morzu 

Irlandzkim ‒ 10z (+2z) 

40 ERATO Malta Masowiec 91.10.21 Przełamał się w sztormie i zatonął. ‒ 

7z +19z (7pl) w akcji rat. 

Uczestniczył PARANDOWSKI 

41 KAMILLA N ? 92.07.01 Zatonął (?) ‒ 5 (pl) 

42 JAN 

HEWELIUSZ 

PL Prom 93.01.14 Przewrócił się i zatonął na Bałtyku w 

rejonie Rugii ‒ 55os +9os 

43 NAGOS Malta ? 93.05.19 Zatonął w sztormie u wybrzeży 

Afryki Pd 52 Nm od Port Elizabeth 

‒17z (-3pl) (+3pl) 

44 DRACO Dania ? 93.11.15 Podczas sztormu na Morzu 

Północnym2 polskich marynarzy 

zostało zmytych z pokładu. 

45 NASSIA Cypr Zbiornikowiec 94.03.13 Zatonął po kolizji w Bosforze z 

SHIPBROKER, oba statki zatonęły 

uratowano 22 os ‒21 (‒2pl) 

46 SHIPBROKER Cypr Masowiec 94.03.13 > j.w. (-3pl) 

47 LEROS 

STRENGHT 

Cypr Masowiec 97.02.08 Zatonął podczas sztormu u wybrzeży 

Norwegii, zginęła cała polska załoga 

‒ 20z 

48 RAUTZ Austria Masowiec 98.07.13 Przewrócił się i zatonął na Atlantyku 

‒ 4z +6z (pl) 

49 ATHENIAN 

FIDELITY 

Cypr Zbiornikowiec 99.01.12 Zatonął po wybuchu 100 Nm na SE 

od Puerto Rico ‒5z (pl) 

50 EGOLASTAR Grecja Pojemnikowiec 99.0.31 Pożar podczas remontu w suchym 

doku w Kantonie ‒5z (-2pl) 

51 SLETREAL Kuba Zbiornikowiec 00.01.30 Eksplozja na redzie kubańskiego 

portu Cardenas - polska załoga (24) 

‒3z 

52 MATINA Dania Chemikaliowiec 00.03.28 Zatonął w cieśn. Oresund po 

zderzeniu we mgle z WERDER 

BREMEN ‒ 5z +2z 

53 NORDFRAKT N Masowiec 00.05.30 Zatonął po kolizji z HUNDAI 

EMPEROR ‒6z (‒ 5pl) 

54 PŁETWONUREK PL Baza nurkowa 02.09.26 Zginęło 2nurków podczas 

nurkowania na GUSTLOFFA 

55 DAR 

MŁODZIEŻY 

PL Żaglowiec Fregata 03.07.21 Dwukrotne dotknięcie dna podczas 

parady żaglowców w rejonie 

Skiongflus (uszkodzenie dna) 

Baham Prom 05.07.30 Uderzenie dziobem w falochron 

a 

północny w Gdyni 

56 STENA 

BALTICA 

57 GEDANIA PL Jacht 06.12.28 Zaginięcie żeglarki podczas rejsu ‒1z 

(Szw.) 

58 URAN PL Holownik 07.06.30 Zgon asystenta pokładowego – 

alkohol. 



Bibliografia 

Duda, D. (2003). Bezpieczeństwo żeglugi - wybrane problemy. Gdynia. 

IMO. (Cont.). MARPOL. Warszawa: Sejm RP. 

IMO. (Cont.). SOLAS. Warszawa: Sejm RP. 

IMO. (Cont.). STCW. Warszawa: Sejm RP. 

Leszczyński, R. (2008). GINĄCE FRACHTOWCE. Gdynia: Oficyna Morska. 

Leszczyński, R. (2005). TRAGEDIE RYBACKIEGO MORZA. Gdynia: Oficyna 

Morska. 

Łopuski, J. (1965). PRAWO MORSKIE DLA OFICERÓW MARYNARKI 

HANDLOWEJ I RYBOŁÓWSTWA. Gdynia: WM. 

Matysik, S. (1967). PODRĘCZNIK PRAWA MORSKIEGO. Gdynia: WP. 

Matysik, S. (1971). PRAWO MORSKIE. Gdańsk: Ossolineum. 

RP, S. (2001). KODEKS MORSKI. Warszawa: Sejm. 

RP, S. (1995). MPDM. Warszawa: Sejm. 

RP, S. (1961). Ustawa o IZBACH MORSKICH. Warszawa: Sejm RP. 

Rymarz, W. (1983). MPDM - komentarze. Gdynia: WM. 

Wróbel, F. (1996). VADEMECUM NAWIGATORA. Gdynia: WM. 

Zbiorowe. (Cont.). PRAWO I ORZECZNICTWO MORSKIE. Gdynia: Odwoławcza 

Izba Morska. 

Zygmunt, L., & Wojciech, P. (1976). PRAWO RYBOŁÓWSTWA MORSKIEGO. 

Gdańsk: Wydawnictwo Morskie.

BEZPIECZEÅSTWO Å»EGLUGI - posejdon

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?

BEZPIECZEÅSTWO Å»EGLUGI - posejdon