You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
cházejí pro vodní pfiepravu v úvahu<br />
pfiedev‰ím rÛzné velkoobjemové<br />
komodity, jejichÏ cena není vût‰í neÏ<br />
1-10 Kã za tunu. Traduje se, Ïe pfiepravu<br />
obilovin, krmiv, hnojiv, stavebních<br />
hmot, uhlí a ostatních<br />
podobn˘ch materiálÛ si bez lodní<br />
dopravy nelze pfiedstavit. Pohledem<br />
do roãenek MDS zjistíme, Ïe<br />
v posledních dvou aÏ tfiech letech<br />
byly nejvíce pfiepravovány surové<br />
a zpracované nerosty (300 tis. aÏ<br />
1mil. tun roãnû), pfiírodní a chemická<br />
hnojiva (okolo 200-300 tis. tun<br />
roãnû) a potraviny, krmivo a tabák<br />
(asi 300-400 tun roãnû).<br />
V celkové bilanci vnitrostátní<br />
a pfieshraniãní dopravy po dlouhá<br />
léta vÏdy v˘raznû pfievaÏovala doprava<br />
vnitrostátní, pfiiãemÏ primární<br />
roli hrála pfieprava uhlí, koksu a stavebních<br />
hmot. V 80. letech tyto<br />
komodity pfiedstavovaly 70-80 %<br />
ve‰ker˘ch nákladÛ dopravovan˘ch<br />
v âR po vodû. Od poãátku 90. let se<br />
ale struktura vnitrostátní pfiepravy<br />
drasticky mûní. Je to zpÛsobeno<br />
pfiedev‰ím propadem pfiepravy pevn˘ch<br />
paliv a stavebních hmot (obr.<br />
3). Nízká korelace mezi celkovou<br />
dopravou zboÏí na lodích a poãtem<br />
splavn˘ch dnÛ blíÏící se nule (0,051)<br />
opût dokládá, Ïe vztah mezi tûmito<br />
dvûma veliãinami není vÛbec jednoznaãn˘,<br />
jak opakují provozovatelé<br />
lodí.<br />
Z uvedeného vypl˘vá, Ïe pokles<br />
v pfiepravû nákladÛ po vodû nebyl<br />
zpÛsoben Ïádn˘m zhor‰ením pfiirozen˘ch<br />
plavebních podmínek –<br />
tedy sníÏením prÛtokÛ, ale poklesem<br />
tûÏby uhlí a dal‰ích surovin<br />
a hlavnû zmûnou zpÛsobu dopravy<br />
tûchto nákladÛ. Prost˘ pohled do<br />
roãenek stavu Ïivotního prostfiedí<br />
âR ukazuje, Ïe tûÏba stavebního<br />
kamene, vápence, ‰tûrkopísku,<br />
kaolinu a podobn˘ch komodit<br />
poklesla na ménû neÏ polovinu stavu<br />
pfied rokem 1990. Také tûÏba<br />
hnûdého uhlí je nyní asi na dvou<br />
tfietinách stavu z konce osmdesát˘ch<br />
let. Av‰ak jen malá ãást z toho<br />
je dopravována vnitrostátní lodní<br />
dopravou. Nabízí se otázka, proã<br />
spolu s celkov˘m poklesem tûÏby<br />
stavebních materiálÛ a uhlí pfiechází<br />
i pfieprava vût‰iny objemu tûchto<br />
komodit na draωí Ïeleznici<br />
a nákladní auta? Vezmeme-li v úvahu,<br />
Ïe splavnost Labe nad Stfiekovem<br />
je zaji‰tûna kaskádou jezÛ<br />
s plavebními komorami (ani nové<br />
plánované jezy nemohou v Ïádném<br />
pfiípadû ovlivnit stav vody v Labi<br />
nad Stfiekovem!!!), chybí tu vysvûtlení,<br />
proã dávají nyní zákazníci<br />
pfiednost drahé vnitrostátní silniãní<br />
a Ïelezniãní dopravû pfied levnûj‰í<br />
a ekologicky pfiijatelnûj‰í dopravou<br />
po vodû.<br />
Pokud je uÏ dnes nutno vnitrostátní<br />
pfiepravu stavebních hmot a uhlí<br />
po Labi dotovat státem tak, aby se<br />
dopravcÛm vyplatila, musíme se<br />
ptát, zda si na sebe dokáÏe lodní<br />
doprava vydûlat bez dotací i po<br />
v˘stavbû dvou jezÛ u hranic.<br />
OCHRANA P¤ÍRODY, 58, <strong>2003</strong>, ã. 5 139
Change language