celostno na^rtovanje javnega potni[kega prometa v ljubljanski ...

JANEZ NAREDDAVID BOLEMATEJ GABROVECMATJA@ GER[I^MARU[A GOLU@ANIKA RAZPOTNIK VISKOVI]PETRA RUSCELOSTNONA^RTOVANJEJAVNEGAPOTNI[KEGAPROMETAV LJUBLJANSKIURBANI REGIJIGEORITEM 20

GEORITEM 20CELOSTNO NAČRTOVANJE JAVNEGA POTNIŠKEGAPROMETA V LJUBLJANSKI URBANI REGIJIJanez NaredDa vid BoleMatej GabrovecMatjaž GeršičMaruša GolužaNika Razpotnik ViskovićPetra Rus

GEORITEM 20CELOSTNO NAČRTOVANJEJAVNEGA POTNIŠKEGAPROMETA V LJUBLJANSKIURBANI REGIJIJanez NaredDavid BoleMatej GabrovecMatjaž GeršičMaruša GolužaNika Razpotnik ViskovićPetra RusLJUBLJANA 2012

Knjiž na zbir ka Geo ri tem, ISSN 1855-1963, UDK 91GEORITEM 20CELOSTNO NAČRTOVANJE JAVNEGA POTNIŠKEGA PROMETA V LJUBLJANSKIURBANI REGIJIJa nez Nared, David Bole, Matej Gabro vec, Mat jaž Geršič,Maruša Goluža, Nika Raz pot nik Visković, Petra Rus© 2012, Geo graf ski inšti tut Anto na Meli ka ZRC SAZUUrednika: Drago Kladnik, Drago PerkoRecenzenta: Stan ko Pelc, Mar jan Rav barKartografka: Nika Raz pot nik Visko vićPrevajalec izvlečka: DEKS d. o. o.O blikova lec: Drago PerkoIzdajatelj: Geografski inštitut Antona Melika ZRC SAZUZa izdajatelja: Drago PerkoZaložnik: Založba ZRCZa založnika: Oto Lut harGlavni urednik: Aleš PogačnikRačunalniški prelom: SYNCOMP d. o. o.Tisk: Collegium Graphicum d. o. o.Naklada: 250 izvo dovREPUBLIKA SLOVENIJAMINISTRSTVO ZA GOSPODARSKIRAZVOJ IN TEHNOLOGIJOMo no gra fi ja je nasta la v ok vi ru pro jek ta CATCH-MR: Skup ni pri sto pi k pro met nim izzi vom v me tro po li tan skihregi jah, ki ga prek pro gra ma Inter reg IVC sofi nan ci ra ta Evrop ski sklad za regio nal ni raz voj ter Mini strs tvo RepublikeSlo ve ni je za gos po dar ski raz voj in teh no lo gi jo.CIP – Kataložni zapis o publikacijiNarodna in univerzitetna knjižnica, Ljubljana911.375:656.121.352(497.4Ljubljana)656.121.352(497.4Ljubljana)CELOSTNO načrtovanje javnega potniškega prometa v ljubljanski urbani regiji /Janez Nared … [et al.] ; [urednika Drago Kladnik, Drago Perko ; kartografka NinaRazpotnik Visković ; prevajalec izvlečka Deks]. – Ljubljana : Založba ZRC, 2012. –(Georitem, ISSN 1855-1963 ; 20)ISBN 978-961-254-402-71. Nared, Janez2642155526

GEORITEM 20CELOSTNO NAČRTOVANJE JAVNEGA POTNIŠKEGA PROMETAV LJUBLJANSKI URBANI REGIJIAVTORJanez Naredja nez.na red@zrc-sazu.si • http://giam.zrc-sazu.si/na redGEORITEM 20Ro dil se je v Ljub lja ni, mla dost je preživel v Dob cu. Po oprav lje ni osnov nišoli v Cerknici je obiskoval gimnazijo v Postojni, nato je študiral geografijo in sociologijona Filozofski fakulteti Univerze v Ljubljani. Januarja 2007 je na isti fakultetidoktoriral. Leta 2009 je na Evropski pravni fakulteti v Novi Gorici pridobil tudinaziv magister prava. Decembra 2002 se je zaposlil na Geografskem inštitutu AntonaMelika Znanstvenoraziskovalnega centra Slovenske akademije znanosti in umetnosti, kjer sodelujepri raziskovalnih projektih s področja regionalnega planiranja. Je sourednik znanstvenih knjižnih zbirkRegionalni razvoj in Capacities ter član uredniškega odbora Acte geographice Slovenice. Aktiven jetudi na mednarodnem področju, saj je ambasador Regional Studies Association za Slovenijo.AVTORDa vid Boleda vid.bole@zrc-sazu.si • http://giam.zrc-sazu.si/boleRo dil se je leta 1979 v Kra nju, živel v Ra dov lji ci, Zgor njih Gor jah in Ljub lja ni,kjer je leta 1997 maturiral in leta 2003 diplomiral na Oddelku za geografijo Filozofskefakultete Univerze v Ljubljani, kjer je leta 2008 tudi doktoriral. Od leta 2003je zaposlen na Geografskem inštitutu Antona Melika Znanstvenoraziskovalnegacentra Slovenske akademije znanosti in umetnosti. Njegova raziskovalnausme ri tev je pred vsem urba na geo gra fi ja; veli ko se je ukvar jal tudi z dnev no mobil nost jo pre bi val -stva, jav nim pro me tom in pro met no rabo tal. Leta 2011 je dobil Meli ko vo priz na nje za mla de gaznans tve ni ka, ki ga pode lju je Zve za geo gra fov Slo ve ni je.AVTORMatej Gabrovecma tej@zrc-sazu.si • http://giam.zrc-sazu.si/ga bro vecRo dil se je leta 1959 v Ljub lja ni. Po končani gim na zi ji se je leta 1978 vpi sal na Filo -zofsko fakulteto Univerze v Ljubljani, smer A geografija, B etnologija in leta 1984diplo mi ral. Leta 1990 je na Filo zof ski fakul teti magistriral, leta 1995 pa prav tamtudi doktoriral. Leta 1984 se je zaposlil na Geografskem inštitutu Antona MelikaZnanstvenoraziskovalnega centra Slo venske akademije znanosti in umetnosti.Od leta 2003 je dopolnilno zaposlen kot docent na Oddelku za geografijo Fakultete za humanističneštudije Univerze na Primorskem. Raziskovalno je usmerjen v regionalno geografijo, v okviru družbenegeografije se ukvarja s preučevanjem rabe tal in prometom, v okviru fizične geografije pa vodi preučevanjeTriglavskega ledenika.7

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiAVTORMatjaž Geršičmatjaz.gersic@zrc-sazu.sihttp://giam.zrc-sazu.si/ger sicRo dil se je leta 1983 na Jese ni cah. Po končani osnov ni šoli v Les cah se je vpisalna Gim na zi jo Kranj, kjer je leta 2002 matu ri ral. Leta 2003 se je vpi sal na peda -goški študij geografije in zgodovine na Filozofski fakulteti Univerze v Ljubljaniin leta 2009 diplomiral iz geografije, leta 2010 pa še iz zgodovine. Po končanemštu di ju je opra vil 10-mesečno pri prav ništvo na Gim na zi ji Kranj, leta 2012 pa se je zapo slil na Geo -grafskem inštitutu Antona Melika Znanstvenoraziskovalnega centra Slovenske akademije znanostiin umetnosti. Njegovi področji raziskovanja sta zemljepisna imena in fizična geografija s poudarkomna bio geo gra fi ji.AVTORICAMaruša Golužamarusa.goluza@zrc-sazu.sihttp://giam.zrc-sazu.si/go lu zaRo di la se je leta 1986 v Kra nju. Po končani osnov ni šoli v Šenčurju se je vpi sa -la na Gimnazijo Bežigrad v Ljubljani, kjer je leta 2004 maturirala. Nato se je vpisalana enopredmetni študij geografije na Filozofski fakulteti Univerze v Ljubljani,kjer je leta 2009 diplo mi ra la. Leta 2010 se je zapo sli la na Sta ti stičnem ura du Repub -like Slovenije, leta 2012 pa na Geografskem inštitutu Antona Melika Znanstvenoraziskovalnega centraSlovenske akademije znanosti in umetnosti. Izobraževanje nadaljuje na podiplomskem interdisciplinarnemštudijskem programu načrtovanja in urejanja prostora na Fakulteti za gradbeništvo ingeodezijo Univerze v Ljubljani. Njena področja raziskovanja so geografija podeželja, regionalno inprostorsko planiranje ter ekonomska geografija.AVTORICANika Razpotnik Viskovićnika.raz pot nik@zrc-sazu.sihttp://giam.zrc-sazu.si/raz pot nikRo di la se je leta 1981 v Ljub lja ni. Gim na zi jo je obi sko va la v Kam ni ku, kjer jeleta 1999 maturirala, nato pa se je vpisala na študij geografije na Filozofski fakultetiUniverze v Ljubljani. Diplomirala je leta 2005, naslednje leto pa se je zaposlilana Geografskem inštitutu Antona Melika Znanstvenoraziskovalnega centraSlovenske akademije znanosti in umetnosti. Podi plomsko izobraževanje je nadaljevala na interdiscipli nar nem štu di ju pro stor ske ga in urba ni stičnega pla ni ra nja na Fakul te ti za grad be ništvo ingeodezijo Univerze v Ljubljani, kjer je leta 2012 doktorirala. Raziskovalno deluje predvsem na področjihgeografije podeželja, regionalnega in prostorskega planiranja ter ekonomske geografije.8

GEORITEM 20AVTORICAPetra Ruspe tra.rus@zrc-sazu.sihttp://giam.zrc-sazu.si/rusRodila se je leta 1981 v Slovenj Gradcu. Po maturi na Gimnaziji Ravne na Koroškemse je vpisala na študij geografije na Filozofski fakulteti Univerze v Ljubljani, kjerje leta 2006 diplo mi ra la. Po diplo mi se je zapo sli la v pod jet ju za pro jekt no sve -tovanje, kjer je večinoma vodila mednarodne projekte. Od leta 2010 je zaposlenana Geografskem inštitutu Antona Melika Znanstvenoraziskovalnega centra Slovenske akademije znanostiin umetnosti. Podiplomsko izobraževanje nadaljuje na Fakul teti za management Univerze naPrimorskem. Raziskovalno deluje predvsem na področjih regionalnega in projektnega managementater regio nal ne ga raz vo ja.IZDAJATELJGeografski inštitut Antona Melika ZRC SAZUgi@zrc-sazu.sihttp://giam.zrc-sazu.siInštitut je leta 1946 ustanovila Sloven ska akademija znanosti in umetnosti inga leta 1976 poi me no va la po aka de mi ku dr. Anto nu Meli ku (1890–1966). Odleta 1981 je sestavni del Znanstvenoraziskovalnega centra Slovenske akademijeznanosti in umetnosti. Leta 2002 sta se inšti tu tu pri klju či la Inšti tut za geo gra -fijo, ki je bil ustanovljen leta 1962, in Zemljepisni muzej Slovenije, ustanovljen leta 1946. Ima oddelkeza fizično geografijo, humano geografijo, regionalno geografijo, naravne nesreče, varstvo okolja, geografski infor ma cij ski sistem in temat sko kar to gra fi jo, zem lje pi sno knjiž ni co ter zem lje pi sni muzej.V njem je sedež Komi si je za stan dar di za ci jo zem lje pi snih imen Vla de Repub li ke Slo ve ni je.Uk var ja se pred vsem z geo graf ski mi razi ska va mi Slo ve ni je in nje nih pokra jin ter pri prav lja njemtemelj nih geo graf skih knjig o Slo ve ni ji. Sode lu je pri šte vil nih doma čih in med na rod nih pro jek tih,organizira znanstvena srečanja, izobražuje mlade raziskovalce, izmenjuje znanstvenike. Izdaja znanstvenorevijo Acta geographica Slovenica/Geo graf ski zbor nik ter znans tve ni knjiž ni zbir ki Geo gra fi jaSlo ve ni je in Geo ri tem. V so dih letih izda ja knjiž no zbir ko GIS v Slo ve ni ji, v li hih letih knjiž no zbir -ko Regio nal ni raz voj, vsa ko tret je leto pa knjiž no zbir ko Narav ne nesre če.9

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiGEORITEM 20CELOSTNO NAČRTOVANJE JAVNEGA POTNIŠKEGA PROMETAV LJUBLJANSKI URBANI REGIJIJa nez Nared, David Bole, Matej Gabro vec, Mat jaž Geršič,Maruša Goluža, Nika Raz pot nik Visko vić, Petra RusUDK: 911.375:656.025.2(497.451.1)COBISS: 2.01IZVLEČEKCelostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiKnji ga obrav na va raz lične vidi ke ure ja nja jav ne ga pot niškega pro me ta v Ljub ljan ski urba ni regi ji,pri čemer je izpostavljeno sodelovanje Ljubljane kot metropole in njenega funkcijsko povezanegazaled ja. Po preučitvi temelj nih družbe nih pro ce sov, ki usmer ja jo raz voj v obrav na va ni regi ji, na pri -mer centralizacije in suburbanizacije, smo se osredotočili na promet in javni potniški promet v regiji.Analizirali smo prometne tokove, obremenjenost cest in dnev no mobil nost, poseb no pozor nost panamenili časovni dostopnosti do prebivalcev in delovnih mest. Za zaznane primere netrajnostne mobilnosti smo pred la ga li pri mer ne ukre pe in poi ska li vzorčne dobre prak se, pred vsem na področjuizboljšanja prostorske in časovne dostopnosti ter prestopnih točk javnega potniškega prometa. Izdelalismo predloge za integracijo prostorskega in prometnega načrtovanja, zamisli o zasnovi razvojajav ne ga pot niškega pro me ta pa smo pred sta vi li na izbra nem kori dor ju v Ljub ljan ski urba ni regi ji.KLJUČNE BESEDEgeografija, suburbanizacija, mobilnost, javni potniški promet, Ljubljanska urbana regija, regionalnoplaniranjeABSTRACTPub lic Trans port in the Ljub lja na Urban Region: Inte gra ti ve Plan ningThis volume discusses various aspects of planning public transport in the Ljubljana Urban Region,in which it high lights the coo pe ra tion bet ween Ljub lja na as a me tro po lis and its func tio nally con -nec ted coun try si de. After stud ying the basic social pro ces ses that gui de deve lop ment in this region,such as cen tra li za tion and subur ba ni za tion, it focu ses on traf fic and pub lic trans port in this region.It analy zes the traf fic flows, road use, and com mu ting, and dedi ca tes spe cial atten tion to com mu -ting times. Suitable measures and best-practice examples are presented for the cases of unsustainablemobi lity that were inden ti fied, espe cially with regard to impro ving spa tial and tem po ral acces si bi -lity and transfer points in the public transport network. Proposals for integrating spatial and transportplanning were developed, and ideas about drafting the development of public passenger transportin the selec ted cor ri dor in the Ljub lja na Urban Region were pre sen ted.KEYWORDSgeography, suburbanization, mobility, public passenger transport, Ljubljana Urban Region, regionalplanning10

GEORITEM 20VsebinaPredgovor ............................................................................................................................................................................................ 121 Uvod .............................................................................................................................................................................................. 142 Meto de .......................................................................................................................................................................................... 153 Temeljni procesi, ki vplivajo na prometni sistem v Ljubljanski urbani regiji ........ 183.1 Cen tra li za ci ja na državni rav ni .............................................................................................................. 213.2 Suburbanizacija poselitve in dekoncentracija ekonomskih dejavnosti ........ 334 Pro met in jav ni pot niški pro met v Ljub ljan ski urba ni regi ji ............................................ 424.1 Temeljne značilnosti dnevne mobilnosti .................................................................................... 424.2 Dostopnost javnega potniškega prometa .................................................................................... 504.3 Problemi netrajnostne mobilnosti ...................................................................................................... 625 Ukre pi in dobre prak se raz vo ja jav ne ga pot niškega pro me ta .......................................... 635.1 Pre gled dobrih praks iz Evro pe .............................................................................................................. 635.2 Kri tičen pre gled izbra nih ukre pov v Ljub ljan ski urba ni regi ji ............................ 666 Kon cept raz vo ja jav ne ga pot niškega pro me ta v Ljub ljan ski urba ni regi ji .......... 686.1 Integracija prostorskega in prometnega načrtovanja .................................................... 686.2 Pri po ročila pro met nim in pro stor skim načrto val cem ................................................ 696.3 Idejna zasnova javnega potniškega prometa na območjunotranjskega koridorja .................................................................................................................................... 757 Sklep ................................................................................................................................................................................................ 808 Seznam virov in literature ...................................................................................................................................... 829 Sez nam slik .............................................................................................................................................................................. 8610 Seznam preglednic .......................................................................................................................................................... 8811

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiPredgovorEna od stalnic urbanogeografskega, regionalnega in družbenega raziskovanja sozago to vo vprašanja, kaj omo goča in pov zroča, da se neka te ra mesta in območja raz -vi ja jo hitre je kot dru ga, kate ri dejav ni ki obli ku je jo notra njo raz voj no dina mi kopokra jin skih enot, kakšni so učinki dejav ni kov iz oko lja, kakšne so žele ne in nežele -ne posle di ce zavest nih raz voj nih inter ven cij v nji ho vo raz voj no dina mi ko? Gle da noskozi oči prostorskih znanosti se družbeni in gospodarski razvoj (karkoli že razumemopod tem) ne odražata kot uni form ni pro ces rasti (ali pada nja v času kri ze), ampakkot stalno premeščanje »razvojnih lokov«, stalna prostorska diferenciacija razvojnihtokov ter zgoščeva nje neka te rih dejav no sti in funk cij na določenih območjih. S poj -movnimi konceptualizacijami dostopnosti do narav nih in družbe nih virov, mobil no stikapitala, ljudi in dobrin ter naravnogeografskimi lastnostmi območij je celost no geo -grafsko raziskovanje pomembno tako pri pojasnjevanju specifičnosti razvojnih potikot razlik med posameznimi območji.Razvoj informacijsko-komunikacijskih tehnologij in prehod v postfordistično organiza ci jo dela sta vzpo red no s pro ce si glo ba li za ci je teme lji to pre tre sla raz voj nemodele. Poenostavljeno povedano, nekoč toge lokacijske dejavnike, ki so temeljili nadostop no sti do narav nih virov in/ali delov ne sile so nado me sti li ohlap nejši dejav ni -ki, ki niso tako usod no pove za ni s spe ci fičnost mi geo graf ske ga oko lja, čeprav je v istisapi tre ba pove da ti, da smo še daleč od tega, da bi bili novi loka cij ski dejav ni ki popol -no ma raz ve za ni od družbe nih in pro sto r s k i h z a k o n i t o s t i . G o v o r i m o l a h k oo fleksibilizaciji in diverzifikaciji lokacijskih dejavnikov za poselitev oziroma različneindustrijske, storitvene, izobraževalne in druge dejavnosti. Če so v postindustrijskidružbi, ki jo zaz na mu je jo vla da vi na zna nja, ino va cij in digi tal nih teh no lo gij loka cij -ski dejav ni ki manj togi, so neka te re regio nal ne značil no sti lah ko nema ra celopomembnejše za premeščanje prebivalstva v pokrajini.Intenzivna preobrazba obmestnega naselbinskega sistema je v prvi vrsti odsevdružbenih preferenc, ki so posledice ekonomsko- in socialnogeografskih vzgibov. Ekonomskogeografskespodbude označujeta zlasti globalizacija in prehod v informacijskodružbo. Ujemajo se z oblikovanjem novih mrežnih pod jet niških struk tur. Social no -geografsko preobrazbo zaznamujejo predvsem spremembe v načinu življenja ter porastmobilnosti, povezan z množično motorizacijo. Procese še dodatno pospešujejo razmeromacenene možnosti za raznolike graditeljske aktivnosti, ki povzročajo dodatnepri ti ske na kme tij ska zem ljišča in so pogo sto v ve li ki meri odsev nez dra vih raz merna trgu nepre mičnin ali odziv na prob le ma tično načrto va nje raz voj nih zami sli in pre -soj. Lokalne skupnosti s pripravljanjem izvedbenih prostorskih dokumentov običajnodajejo prednost nekmetijski rabi tal pred ohranjanjem in varovanjem podeželske pokrajine, bodi si za biva nje bodi si ustvar ja nje novih delov nih mest v nek me tij skihdejavnostih. Nosilci preobrazbe so praviloma individualni investitorji, ki sprožajo nove12

GEORITEM 20mrežne strukture, povečujejo gospodarsko raznolikost in z drobno dekoncentracijopovzročajo razdrobljenost obmest ne in bližnje podežel ske pokra ji ne.Vsak od naštetih družbenogospodarskih procesov na svoj način prispeva k razmahusuburbanizacije, zmanjševanju naspro tij med mesti in podežel jem ter višji stop njiavtonomnosti obmestij, ob tem pa žal tudi k dodatnemu obremenjevanju okolja. Našir je nje subur ba ni za ci je vpli va jo šte vil ni dejav ni ki. Social no geo graf ske raz sežno stipovečeva nja pose li tve nih zem ljišč ima jo izvor v bolj ali manj racio nal nem rav na njugospodinjstev in gospodarskih akterjev pri izboru lokacij novih stanovanj ali gospodarskihobjektov. V vsakem primeru gre za večdimenzionalno širjenje naselbinskegarazvoja v obmestja: povečuje se prebivalstvena gostota, ob tem se z razvojem delovnihmest v proizvodnji in storitvah intenzivira dnevna mobilnost. Suburbanizacijona svojstven način pospešuje tudi javni sektor s posodabljanjem infrastrukture, zlasticest ne ga omrežja. Vzro ki so goto vo v ugod no stih, ki jih zago tav lja množična moto -rizacija, ne nazadnje tudi v državni usmeritvi, ki s posodabljanjem cestnega omrežjaomo goča, da pov praševal ci po novih stavb nih zem ljiščih iščejo možno sti zunaj ure -ditvenih območij mest.Pričujoča knji ga obrav na va raz lične vidi ke ure ja nja jav ne ga pot niškega pro me -ta v Ljubljanski mestni regiji, pri čemer je izpostavljeno sodelovanje Ljubljane kotmetropole z njenim funkcijsko povezanim zaledjem. Po preučitvi temeljnih družbenihpro ce sov, ki usmer ja jo raz voj, so se avtor ji osre do točili na jav ni pot niški pro met.Analizirali so prometne tokove, obremenjenost cest in dnevno mobilnost. Posebnopozornost so namenili časovni dostopnosti pre bi val cev do delov nih mest. Za zaz -na ne pri me re odsto panj od žele nih ciljev so skušali naj ti pri mer ne ukre pe, pri čemerso pred sta vi li vzorčne pri me re dobre prak se, pred vsem na področjih izboljšanja pro -storske in časovne dostopnosti ter prestopnih točk javnega potniškega prometa. Izdelaliso predloge za integracijo prostorskega in prometnega načrtovanja, predstavili so tudiide je o za sno vi raz vo ja jav ne ga pot niškega pro me ta v ju go za hod nem kori dor ju pro tiLjubljani. Izhajali so iz podmene, da je treba posodobiti celoten sistem javnega potniškegaprometa. Uvesti je treba enoten tarifni sistem in enotno vozovnico, posodobitivoz ni park, uskla di ti voz ne rede, ure di ti pre stop ne točke, veli ko napo rov bo tre ba tudiza spremembe vedenjskih vzorcev ljudi.Tako ima Ljub lja na kot državno sre dišče pred seboj vrsto pomemb nih odločitev.Ob tem je tre ba zago to vi ti uskla je nost načrto va nja na rav ni celot ne funk cij ske regi -je, pri čemer je prednostna naloga preprečevanje dodatnega razseljevanja Ljubljančanovin okoličanov, ob sočasni vzpostavitvi učinkovitega sistema javnega potniškega prometa, ki bi lah ko ponu dil alter na ti vo poto va njem z oseb ni mi avto mo bi li.Marjan Ravbar13

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regiji1 Uvod»Sapiens qui prospicit.«Pa met ni misli jo naprej. S to misli jo se ver jet no poi gra va mar si ka te ri načrto va -lec pro sto ra, ko se sooča s težko pre most lji vi mi ovi ra mi, ki so nema lo krat rezul tatnepremišljenih ravnanj v preteklosti. Ob vsakokratnih odločitvah pogosto opazimo,katere napake so bile storjene v preteklosti, le izjemoma pa smo sposobni videti globljein se pra vil no odločati za naprej. Čeprav je stro ka že veli ko krat pou da ri la pomencelostnega načrtovanja, zaverovani v svoj prav iščemo parcialne rešitve, pri katerihse sestavljanka marsikdaj ne izide.Tako je celost no načrto va nje eno od osred njih gibal uprav lja nja območij in načrto -vanja razvoja, pri čemer je treba pogosto preseči sektorske in upravne razmejitve.Razmerja v prostoru se namreč s hitrim razvojem vse bolj prepletajo, pojavljajo se noviigralci, pomen dobivajo nove panoge, omejenost razpoložljivega prostora in nepovratnostzgrešenih odločitev pa osta ja ta stal ni ci. Zato mora jo biti izbra ne rešitve toli kobolj pre mišlje ne, uskla je ne in dol go ročno vzdržne, saj so sicer lah ko bre me pri hod -njim gene ra ci jam.Zgo raj nave de no pri ha ja naj bolj do izra za na gosto pose lje nih območjih z živah -no gospodarsko dejavnostjo in zapletenimi prostorskimi odnosi. Najpomembnejšain naj večja med nji mi so metro po li tan ske regi je, cen tri moči, v ka te rih se proi zve deglavnina dodane vrednosti in se sprejema večino najpomembnejših odločitev. S svojogospodarsko močjo so magnet za nadaljnje zgoščanje prebivalstva in gospodarskihdejav no sti, s tem pa naraščajo pri ti ski na raz po ložlji va zem ljišča, pa tudi na oko ljein njegove regeneracijske zmogljivosti.Cilj prostorskega načrtovanja je preudarno umeščanje dejavnosti ter uravnavanjeokoljskih, gospodarskih in socialnih pritiskov, s tem pa tudi zago tav lja nje boljših kako -vosti življenja in življenjskega okolja. V tej luči se moramo pri metropolitanskih regijah –to je velikih in visoko urbaniziranih regijah, praviloma ob metropoli ali pomembnejšihgospodarskih središčih, z razmeroma močno funkcijsko in infrastrukturno povezanostjo,skup nim trgom in delov no silo – v prvi vrsti osre do točiti na pro stor sko orga ni za ci jodejavnosti ter posameznih infrastrukturnih sistemov, ki omogočajo delovanje regijekot celote. Zaradi privlačnosti metropolitanskih regij sta verjetno v ospredju raba talin pro met ni sistem, ki na eni stra ni sproža raz raščajočo se subur ba ni za ci jo, in obpovečani motorizaciji številne negativne okoljske vplive, na drugi pa metropolitanskiregi ji omo goča, da lah ko delu je kot funk cij sko pove za na celo ta. Tako je pove za nostprostorskega in prometnega načrtovanja bistvena, če želimo doseči skladen razvoj, s tempa tudi večjo kako vost biva nja ter izboljšano kon ku renčnost regio nal ne ga gos po darstva.Prav to je bilo eno osred njih vodil pro jek ta CATCH-MR: Skup ni pri sto pi k pro -metnim izzivom v metropolitanskih regijah, ki poteka v okviru programa Interreg IV C.14

GEORITEM 20Z njim smo pred stav ni ki sed mih metro po li tan skih regij (Oslo-Akers hus, Göte borg,Ber lin-Bran den burška, Dunaj-Spod nja Avstri ja, Budim pešta, Ljub lja na in Rim)iska li rešitve za traj nost no mobil nost v me tropolitanskih regijah, ki naj bi prispevalak večji kakovosti življenja, konkurenčnosti gospodarstev in skladnejšemu regionalnemuraz vo ju. V sre dišču naše pozor no sti je bilo načrto va nje na funk cij skem območjucelot ne metro po li tan ske regi je, pri čemer funk cij ske vezi v večini pri me rov pre se ga -jo administrativne meje metropolitanskega mesta. Zato je ključno sodelovanje medvse mi vključeni mi uprav ni mi območji, to je med metro po lo in nje nim funk cij skimzaled jem, ki smo ga v pro jek tu poi me no va li regi ja.Primerjalno gledano je namreč v preteklih letih v metropolitanskih regijah polegsil nic kon cen tra ci je gos po dar skih dejav no sti pote ka la subur ba ni za ci ja ozi ro maodseljevanje prebivalstva na obrobje metropole ali v sosednje regije. To je zlasti v primerih, ko je bila subur ba ni za ci ja sti hij ska, pov zročilo mno ge težave, pove za nez dnev no mobil nost jo na delo, saj načrto va nje novih sta no vanj skih območij ni bilouskla je no z raz vo jem jav ne ga pot niškega pro me ta. Zara di tega je sla be la vlo ga jav -nega potniškega prometa, potovanja z avtomobilom pa so poleg okoljskih težav prineslatudi pogo ste zasto je in povečano potre bo po pro stor sko potrat nih par ki riščih.V knjigi predstavljamo vlogo Ljubljane kot metropole ter suburbanizacijo v Ljubljanskiurbani regiji, podrobneje prikažemo stanje na področju prometnega sistemain javnega potniškega prometa, predstavimo trenutne ukrepe s področja prometa injav ne ga pot niškega pro me ta ter raz po ložlji ve dobre prak se, ki bi jih lah ko prev ze liiz tuji ne. Na pod la gi izkušenj iz pro jek ta CATCH-MR smo pri pra vi li kon cept raz -vo ja jav ne ga pot niškega pro me ta v Ljub ljan ski urba ni regi ji (LUR), pri čemer smov ospredje postavili usklajevanje prometnega in prostorskega načrtovanja, pripravilipa smo tudi idej no rešitev za notranj ski pro met ni kori dor.2 Meto deV monografiji so združeni rezultati dveh projektov, projekta CATCH-MR inpodoktorskega projekta Prometna raba tal: spreminjanje in vpliv na vsakodnevno življenje. Pri mer jal ne ana li ze v pro jekt CATCH-MR vključenih metro po li tan skih regijso bile opravljene v okviru štirih tematskih sklopov:1. zmanjšanje povpraševanja po prometu, zlasti z boljšo integracijo prostorskega inprometnega načrtovanja,2. spreminjanje načina prevoza, posebej z izboljševanjem privlačnosti lokalnega javnegaprometa,3. povečeva nje rabe učin ko vi tih in niz koiz pust nih teh no lo gij v oseb nem in jav nemprometu,4. okrepljeno sodelovanje med metropolo in regijo pri skupnem načrtovanju.15

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiNavedene teme smo obravnavali na sedmih med na rod nih delav ni cah, orga ni zi -ra li smo tudi regio nal ne delav ni ce in raz lične raz pra ve. V začetni fazi pro jek ta smoopra vi li pre gled sta nja (status report) z ana li zo najo snov nejših infor ma cij po posa -meznih tematskih sklopih, ob vsaki delavnici pa smo pripravili podrobnejši inventorijin obsežno doku men ta ci jo, ki je celo vi to pred sta vi la rezul ta te pote ka jočih raz prav.Metodološko je delo temeljilo na zbiranju, analizi in interpretaciji podatkov, kar smov ok vi ru delav nic nad gra di li z nji ho vo pri mer ja vo ter eks pert ni mi oce na mi, upošte -va je sta nje v po sa mez nih regi jah ter obsto ječo st ro kov no lite ra tu ro s p o s a me z ne gapodročja. Upo ra bi li smo raz lične meto de par ti ci pa tiv ne ga pri sto pa (world café,skupinske razprave, fokusne skupine), v posameznih metropolitanskih regijah pa smoizva ja li tudi dodat ne regio nal ne ana li ze. Mono gra fi ja je tako rezul tat skup ne ga delaprojektnega partnerstva, pri čemer so vse vključene ana li ze rezul tat dela sode lav cevGeografskega inštituta Antona Melika ZRC SAZU.Hkrat na obrav na va sed mih metro po li tan skih regij je bila pogo sto velik izziv, sajse medsebojno zelo razlikujejo. Čeprav so prostorske, gospodarske, okoljske, politične,kulturne, zgodovinske in upravne razlike velikokrat zahtevale večjo stop njo abstrak -ci je pri dob lje nih rezul ta tov, je bilo mogoče zaz na ti pri me re dobrih praks, ki bi jihposamezna metropolitanska regija lahko prevzela ob prilagoditvi svojim specifikam.Pri primerjalnem raziskovanju evropskih metropolitanskih območij je treba opozori ti na raz lične opre de li tve in raz me ji tve urba nih območij v po sa mez nih državah.K razumevanju razlik je pomembno prispeval projekt ESPON 1.4.1., namenjen poenotenjurazumevanja in opredelitev metropolitanskih območij. Njegovi avtorji so zaopre de li tev urba nih območij pred la ga li tri pri sto pe (ÖIR 2006, 41):• Administrativni pristop, ki urbana območja opredeljuje na podlagi pravnih in administrativnihstatutov občin. Mesto dojema kot instrument, s katerim vlada strukturira,organizira in nadzoruje državo, obenem pa predstavlja prostor za sodelovanje lokalnihakter jev.• Mor fo loški pri stop, ki urba na območja opre de lju je gle de na raz sežnost in str njenostposeljenih območij, število prebivalcev in delež oze melj občin, zase de nih z ur baniminaselbinami. Pristop ustreza pojmovanju mesta kot fizičnega oziroma arhitekturnegaobjekta.• Funk cio nal ni pri stop, ki urba na območja opre de lju je na pod la gi inte rak ci je medurba nim jedrom in oko li co, s tem, da je jedro lah ko opre de lje no na pod la gi mor -fološkega pristopa. Osrednji dejavnik funkcionalnega pristopa so dnevni tokovimobilnosti, saj odražajo prisotnost skupnega trga dela. Funkcionalni pristop obravnava mesto kot eko nom sko in social no enti te to.Trije pristopi odražajo težavnost opredeljevanja in razmejevanja urbanih območij,obe nem pa kažejo, kako raz lično je lah ko doje ma nje nara ve (značil no sti) mesta. Zatoavtor ji pro jek ta pred la ga jo raz lične pri sto pe in nji ho ve kom bi na ci je gle de na značil -no sti posa mez nih pro jek tov in aktualnih raziskovalnih problemov.16

GEORITEM 20Zaradi raznolikosti sodelujočih metropolitanskih regij smo prožnejši pristop prinjihovem opredeljevanju uporabili tudi pri projektu CATCH-MR. Izhodišče sta bilametro po la in nje no funk cij sko zaled je, pri kate rem smo se opr li na admi ni stra tiv nemeje, kljub zave da nju, da funk cij ska območja veli ko krat sega jo čez nje. Raz lična jebila tudi upravna struktura administrativnih regij. V primeru metropolitanske regijeBer lin-Bran den burška gre za uprav ni območji dveh nemških zvez nih dežel, podobenje pri mer pri Duna ju in Spod nji Avstri ji, Oslo in Akers hus sta okrožji, v Göte bur -gu pa gre za zve zo tri naj stih občin. Pri Ljub lja ni, Rimu in Budim pešti smo obrav na va lieno regijo, pri čemer smo izdvojili mesto (metropolo), tega pa primerjali z njegovimfunk cij skim zaled jem zno traj iste regi je.V pri me ru Ljub lja ne, kljub zave da nju, da je nje no vpliv no območje širše, zara dipodatkovnih in upravno-pravnih omejitev kot metropolitansko območje obravnavamole Ljub ljan sko urba no regi jo. Pri tem kot metro po lo razu me mo Mest no občinoLjubljana (MOL), kot regijo pa preostalih 25 občin Osrednjeslovenske oziroma Ljubljanske urba ne regi je.Za ana li ze smo del podat kov pri do bi li iz gra di va pro jek ta CATCH-MR, glav ni -na pa izvi ra iz podat kov ne ga por ta la Sta ti stičnega ura da Repub li ke Slo ve ni je(SI-STAT 2012). Upo ra bi li smo tudi podat kov ne baze Geo det ske upra ve Repub li keSlo ve ni je, Cen tral ne ga regi stra pre bi val cev (2011) ter izračune Pečar je ve (2011).In ten ziv nost subur ba ni za ci je smo ana li zi ra li s pomočjo podat kov o no vih sta -no vanj skih površinah med leto ma 2002 in 2010, ki jih na rav ni občin zbi ra Sta ti stičniurad Republike Slovenije, podatkov iz evidence hišnih številk med letoma 2005 in 2011ter podat kov o ra sti pozi da nih zem ljišč, ki jih je na rav ni kata str skih občin zbra la Geo -det ska upra va Repub li ke Slo ve ni je. Med pozi da na zem ljišča smo vključili vse vrsterabe tal s šifra mi od 200 do 399, ki vključuje jo stav be, pro met no infra struk tu ro, par -ke, stav bišča in podob no. Dekon cen tra ci jo eko nom skih aktiv no sti smo ana li zi ra lis pomočjo podat kov o de lov no aktiv nih pre bi val cih po kra ju dela v občinah Ljub -ljan ske urba ne regi je med leto ma 2001 in 2011, ki jih zbi ra Sta ti stični urad Repub li keSlo ve ni je. Za izračun loka cij ske diver gen ce smo upo ra bi li podat ke o šte vi lu delov -no aktiv nih pre bi val cev po kra ju dela in šte vilu delovno aktivnih prebivalcev po krajubiva nja, upošte va li pa smo sta nji leta 2001 in 2011. Povečanje pro me ta na držav nihcestah smo ugo tav lja li s pomočjo podat kov o štet ju pro me ta v le tih 2000 in 2009.Na zemljevidu niso prikazane ceste nižjih kategorij (občinske) ter nekateri drugi odsekicest, ki v obrav na va nem časov nem obdob ju niso obsta ja li (na pri mer določeniodse ki avto cest), lah ko pa so bili podat ki zanje pomanj klji vi. Pri vlačnost Ljub lja nekot zapo sli tve ne ga sre dišča smo določali s pomočjo podat kov Sta ti stičnega regi stradelov no aktiv ne ga pre bi vals tva (SRDAP 2010), kjer je do kon ca leta 2008 za držav -lja ne Slo ve ni je upošte va no stal no pre bi va lišče, za tuj ce pa začasno. Od leta 2009 zavse zapo sle ne velja, da se naj prej upošteva nji ho vo začasno, nato pa stal no pre bi va -lišče.17

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiPri ana li zah dostop no sti do jav ne ga pot niškega pro me ta smo upo ra bi li podat kena naj nižji rav ni, to je po posa mez nih hišnih šte vil kah. Upo ra bi li smo podat ke Cen -tral ne ga regi stra pre bi vals tva iz leta 2011. Podat kov no bazo o po sta ja liščih jav ne gapotniškega prometa smo povzeli po raziskavi Izdelava conskega sistema v RepublikiSlo ve ni ji (Ga bro vec s so de lav ci 2008), bazo pa dopol ni li s po dat ki pre voz ni kov interen ski mi ogle di.3 Temeljni procesi, ki vplivajo na prometni sistemv Ljubljanski urba ni regi jiSuburbanizacija, ki je slovenska mesta zajela v zadnjih desetletjih 20. stoletja (Ravbar1997), zaradi izrazite centralizacije zlasti Ljubljano, odpira številna vprašanjaučinkovite dnevne mobilnosti in prometne povezanosti suburbaniziranih naselij z zaposlitvenimiobmočji, ki so suburbanizacijskim težnjam sledila le deloma in v zeloomejenem obsegu. S tega vidika je v Sloveniji zagotovo najpomembnejše dogajanjev ljubljanski metropolitanski regiji, kjer se je v preteklosti osredotočila gospodarska,zapo sli tve na, ustvar jal na, finančna in poli tično-uprav na moč (Bole 2004, 2008a in 2012;Nared 2007; Rav bar 2007, 2009 in 2011; Rav bar, Bole in Nared 2005). S cen tra li za -cijo dejavnosti in suburbanizacijo žal ni bil usklajen razvoj prometne infrastrukture,ki je bil ob povečani motorizaciji osredotočen zlasti v izgradnjo avtocestnega križa,manj pa na vzpostavitev in spodbujanje učinkovitega javnega potniškega prometa.To se je odra zi lo v povečani dnev ni mobil nosti zaposlenih. Zaradi vse manj učinkovite ga jav ne ga pro me ta se je povečala raba oseb nih avto mo bi lov, posle dično pa sose poja vi le izra zi te pro met ne koni ce in povečale so se potre be po par kir nih površinah.Zara di nega tiv nih vpli vov, ki jih je ta raz voj imel na kako vost živ lje nja v ljub ljan skimetro po li tan ski regi ji (pa tudi v os ta lih), so vse bolj aktual ne raz pra ve o možnih rešit -vah (Bole s so de lav ci 2012).Torišče našega zani ma nja v pro jek tu CATCH-MR je bilo, kot že ome nje no, uskla -jevanje prometnega in prostorskega načrtovanja v metropolitanskih regijah, pri čemerne more mo mimo pogla vit nih pro ce sov, ki se v njih doga ja jo. Pri tem lah ko izpo -sta vi mo kre pi tev družbe noe ko nom ske vlo ge metro po li tan skih regij, ki jo lah korazberemo prek naraščajoče demografske in gospodarske centralizacije, na drugi stranipa ne more mo mimo dekon cen tra cij skih sil nic zno traj metro po li tan skih regij. Tese večinoma pojavljajo v obliki suburbanizacije, pri čemer je sprva prišlo do preseljevanjaprebivalcev, v nekaterih primerih pa je temu sledila tudi dekoncentacija delovnihmest.Su bur ba ni za ci ja je pojav red ke in raz pršene pose li tve, pove zan s pro ce somnenadzorovane selitve prebivalcev iz mest v pre de le zunaj str nje nih urba nih ali rural -nih nase lij, na podeželje in ob glav ne pro met ni ce. Pričel se je na začetku 20. sto let ja18

GEORITEM 20s po ja vom grad nje eno družin skih hiš z vr to vi na robu in zunaj mest, kar je omo gočilahitra rast avtomobilskega prometa. Ker gre za potratno pozidavo zemljišč v obmestjih,je suburbanizacija pogosto razumljena kot negativen proces, saj ima številneokoljske in prostorske posledice (Nared in Razpotnik Visković 2012; Ravbar 2005;Reber nik 2004).Splošne značilnosti razpršenega urbanega razvoja so (Rebernik 2004, 57):• nekontrolirana in nenačrtovana prostorska širitev,• stanovanjska in trgovsko-po slov na območja z red ko gosto to,• prostorsko nesklenjen razvoj,• odsotnost centralnega načrtovanja in nadzora rabe tal,• raz pršitev načrto va nja rabe tal med številne majhne lokalne skupnosti,• veli ke raz da lje med pose lje ni mi območji, ločeva nje raz lične rabe tal na posa meznihobmočjih,• prevlada osebnega avtomobilskega prometa,• obsežni trgovsko-poslovni pasovi ob prometnicah,• proces postopne fizične in socialne degradacije starejših stanovanjskih območij.V sodobnosti je pojav povezan z nenačrtovanim ali neuspešno načrtovanim mestnimrazvojem, ki ga zaznamuje majhna intenzivnost izrabe zemljišč na mestnemobrob ju, kar ima okolj ske, družbene in gos po dar ske učinke na mesta, oko li co inpodeželje. Načrto val ske stra te gi je za ure di tev tega problema so lahko učinkovite le,če gonil ne sile šir je nja pose li tve dobro razu me jo vsi odgo vor ni akter ji; na tem mestuse še pose bej pou dar ja izziv za pro met ne in pro stor ske načrto val ce. Danes se mestaširi jo zelo hitro, tista, ki so bli zu drug dru ge ga, se pre ple ta jo in združuje jo. Takšen raz -voj lah ko pri ve de do nadalj njih pro ce sov, ko se ljud je pre se lju je jo še dlje v oko liškevasi, s čimer je pove za na potre ba po nji ho vi dnev ni mobil no sti v me sto (Na red inRaz pot nik Visko vić 2012).Na razpršeni urbani razvoj vplivajo različni dejavniki (Nared in Razpotnik Visković2012; Rav bar 2005):• Nižje cene zem ljišč v re gi ji, izboljšana dostop nost in daja nje pred no sti avto mo bilukot prevoznemu sredstvu.• Kakovost življenja glede na površino bivalnega prostora gospodinjstva, število ljudiv gospodinjstvu in dostopnost: Število gospodinjstev z eno osebo narašča proti središčumesta, v obrat ni sme ri pa narašča pov prečna površina bival ne ga pro sto ragos po dinjs tva. Štu den ti in pari brez otrok daje jo pred nost boljši dostop no sti domest ne ga sre dišča, med tem ko je za družine prednostna hiša z vrtom. Velika gostotapose li tve v mest nih sre diščih je lah ko prob le ma tična in je zato dejav nik, ki pos -pešuje raz raščanje mest.• Stroški mobil no sti, ki so višji za živeče v re gi ji, ven dar to v Ljub ljan ski mest ni regi jitudi zara di siste ma nado me stil za vožnjo na delo ne vpli va na odločitev lju di, dazapustijo mesto.19

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regiji• Odsev zem ljiške poli ti ke, ko last ni ki zem ljišč na podeželju pro da ja jo kme tij ska ingozdna zemljišča najboljšemu ponudniku. Običajno tudi lokalne skupnosti s pripravoizvedbenih prostorskih dokumentov dajejo prednost nekmetijski rabi zemljiščpred varstvom in ohranjanjem podeželske pokrajine, namenjeni bodisi bivanju bodisiustvar ja nju novih delov nih mest v nekmetijskih dejavnostih.• Načrto val ci (do slej) na žalost še niso bili učin ko vi ti pri pre prečeva nju raz raščanjamest, niti pri izo gi ba nju ali zmanjševa nju nega tiv nih vpli vov nji ho ve ga šir je nja.Glavni življenjski stroški, povezani z mobilnostjo in stanovanjem, se med mestomin regi jo močno raz li ku je jo. Živ lje nje v me stu je na splošno dražje, so pa v re gi ji precejvišji stroški mobilnosti. Po ugotovitvah projekta CATCH-MR stanovanjski stroškipretehtajo delež stroškov, povezanih z mobilnostjo. Upoštevati moramo tudi, da jepov prečen doho dek v me stu višji kot v re gi ji. Če se ta raz li ka pre ti ra no poveča, lah -ko pride do nevarnosti okrepitve monocentričnih funkcij v mestnem središču, karlah ko ugo tav lja mo tudi na pod la gi deleža vozačev (Na red in Raz pot nik Visko vić 2012).Brez skup ne vizi je in načrta, ki uprav lja raz voj, zago tav lja mobil nost med raz ličnimideli mesta in zmanjšuje nega tiv ne vpli ve na oko lje, bo izziv postal pre ve lik. Okolj -ski učinki se izražajo v iz gub lja nju okolj skih virov, kme tij skih zem ljišč, goz dov,neprimerni rabi zemljišč in tal, zmanjševanju biotske raznovrstnosti, naravnih in zavarovanihobmočij, pa tudi podeželskih okolij. Poudarjajo se predvsem negativni učinkipovečane ga pro me ta – one snaževa nje zra ka, večanje rabe ener gi je in zem ljišč za pro -met ni ce ter povečan hrup. Pro stor sko učin ko vi tost zavi ra naraščajoča pora baener gi je, vode in gori va. Pomemb ni družbe no gos po dar ski učinki šir je nja pose li tvese izražajo v povečeva nju social nih raz lik, kar se odraža v čeda lje večji pre moženj -ski družbeni razslojenosti. Geografski izraz te težnje je ločeva nje sta no vanj skih območij,ki pogo sto vodi do slabše social ne inte rak ci je in osre do točanja bivanj sko manj kako -vost nih nase lij na ogroženih območjih. S so cial no segre ga ci jo je pove za na izgu baprostorske identitete posameznih mest nih in podežel skih območij. Pogla vit ni nega -tiv ni pro stor ski učinki so nera cio nal na raba prostora in obstoječe infrastrukture terviso ki stroški izgrad nje nove infra struk tu re. Ker je raz pršeni urba ni raz voj netraj -no sten in pove zan z vi so ki mi stroški, je pomemb no, da pri nje go vi ana li zi nipristranskosti in da načrtovanje poskuša negativne učinke širitve nevtralizirati tako,da ne posta ne jo bre me za pro stor, družbo, gos po dars tvo in/ali oko lje. Potreb no je pre -mišljeno in učinkovito načrtovanje, ki razvoj usmerja na obstoječa urbaniziranaobmočja (tudi revitalizacijo osrednjih in starejših delov mest), v krepitev javnega prometa, ter varo va nje podeželja in narav ne ga oko lja (Na red in Raz pot nik Visko vić 2012;Reber nik 2007).Z vidika Ljubljanske mestne regije je treba poudariti, da je ta podvržena močnimcentralizacijskim silnicam, istočasno pa tudi izraziti suburbanizaciji, kar je za načrtovalskostroko poseben izziv. S ciljem čim boljše ponazoritve razmer v nadaljevanjupred stav lja mo neka te re vidi ke cen tra li za ci je na rav ni celot ne države in decen tra li -20

GEORITEM 20za ci je zno traj LUR-a, kar je pod la ga za pre sojanje prometnih rešitev ter iskanje ustreznejšihpoti prometnega in prostorskega razvoja.3.1 Centralizacija na državni ravniPo podat kih Sta ti stičnega ura da Repub li ke Slo ve ni je je Ljub ljan ska urba na regi -ja leta 2011 ime la 533.213 pre bi val cev (SI-STAT 2012), kar pred stav lja 26 % celot ne gapre bi vals tva Slo ve ni je. V zad njih dese tih letih se je šte vi lo pre bi val cev v re gi jipovečalo za dobrih 43.000 ozi ro ma nekaj manj kot 8,8 %. V Ljub lja ni živi 279.898 pre -bivalcev, kar je 13,6 % slovenskega prebivalstva in več kot polovica vseh prebivalcevLUR-a.16.00014.00012.00010.00080006000400020000–20001998199920002001200220032004200520062007200820092010naravni prirastselitveni prirast s tujinoselitveni prirast medstatističnimi regijamiskupni prirastSlika 1: Skupni prirast prebivalstva v Osrednjeslovenski statistični regiji v letih1998–2010 (SI-STAT 2012).21

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regiji35.00030.00025.00020.00015.00010.000500001998199920002001200220032004200520062007200820092010SLOVENIJAPomurskaPodravskaKoroškaSavinjskaZasavskaJugovzhodna SlovenijaOsrednjeslovenskaGorenjskaNotranjsko-kraškaGoriškaObalno-kraškaSpodnjeposavskaSlika 2: Priselitve v slovenske statistične regije iz tujine v letih 1998–2010(SI-STAT 2012).22

GEORITEM 20500040003000200010000–1000–2000–300019951996199719981999200020012002200320042005200620072008200920102011SLOVENIJAPomurskaPodravskaKoroškaSavinjskaZasavskaJugovzhodna SlovenijaOsrednjeslovenskaGorenjskaNotranjsko-kraškaGoriškaObalno-kraškaSpodnjeposavskaSlika 3: Naravni prirast prebivalstva po slovenskih statističnih regijah v letih1995–2011 (SI-STAT 2012).23

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regiji500040003000200010000–1000–20001995199619971998199920002001200220032004200520062007200820092010PomurskaPodravskaKoroškaSavinjskaZasavskaSpodnjeposavskaJugovzhodna SlovenijaOsrednjeslovenskaGorenjskaNotranjsko-kraškaGoriškaObalno-kraškaSlika 4: Medregijske selitve v Sloveniji v letih 1995–2010 (SI-STAT 2012).24

GEORITEM 2020.00015.00010.00050000–50001998199920002001200220032004200520062007200820092010SLOVENIJAPomurskaPodravskaKoroškaSavinjskaZasavskaJugovzhodna SlovenijaOsrednjeslovenskaGorenjskaNotranjsko-kraškaGoriškaObalno-kraškaSpodnjeposavskaSlika 5: Skupni selitveni prirast po slovenskih statističnih regijah v letih 1998–2010(SI-STAT 2012).25

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiPovečanje prebivalstva Ljubljanske urbane regije je v prvi vrsti posledica priseljevanja iz tuji ne, ki se je okre pi lo zla sti v ob dob ju hitre gos po dar ske rasti po letu 2004.Do očit ne ga pre lo ma je prišlo z začet kom kri ze leta 2008, ko se je pri se lje va nje iz tuji -ne popolnoma zaustavilo. V nasprotju z drugimi statističnimi regijami je Ljubljanskaurba na regi ja vse sko zi ime la pozi ti ven narav ni pri ra stek, ki je po letu 2008 naj boljzaslužen za naraščanje pre bi vals tva. Za večanje števila prebivalcev v LUR-u je pomembnotudi pri se lje va nje lju di iz osta lih slo ven skih regij, pri čemer je Ljub ljan ska urba naregija po letu 2000 imela vseskozi pozitiven saldo (vrednosti priselitev po letu 2007so neko li ko zava ja joče, saj je bila takrat spre me nje na meto do lo gi ja, ki poleg slo ven -skih držav lja nov sprem lja tudi medre gio nal ne seli tve tuj cev).Ljub lja na je bila pomemb no sre dišče že pred osa mos vo ji tvi jo, po njej pa je svojovlogo še okrepila in nase navezala obsežno, funkcijsko odvisno metropolitansko zaledje.Zara di umeščanja raz ličnih držav nih usta nov je posta la pri vlačno zapo sli tve noobmočje, kjer so se poleg delov nih mest v upra vi začela zgoščati tudi delov na mestav gospodarstvu, zlasti storitvah. Tako je imela Ljubljana leta 2011 kar 205.246 delovnoaktiv nih pre bi val cev (LUR v is tem času 274.643) ali četr ti no vseh delov no aktiv nihv državi (delež LUR-a je bil prib ližno tret ji na) (SI-STAT 2012; Bole s so de lav ci 2012).Leta 2009 je v Ljubljanski urbani regiji poslovalo 24.191 gospodarskih družb (skoraj45 % od vseh gos po dar skih družb Slo ve ni je), ki so zapo slo va le 178.911 de lav cev(37,3 % od vseh zapo sle nih v slo ven skih gos po dar skih družbah). V njih so ustva ri li43,2 % dodane vrednosti Slovenije, od tega skoraj 70 % v storitvenih dejavnostih, 23 %v industriji, 7 % v gradbeništvu in 0,2 % v kmetijstvu. V Ljubljani je poslovalo dobrih70 % gos po dar skih družb regi je, ki so zago tav lja le delo več kot 78 % zapo sle nim v gos -po dar skih družbah regi je in ustva ri le okrog 83 % doda ne vred no sti v re gi ji. To jepomenilo tretjino vseh slovenskih gospodarskih družb, okrog 30 % zaposlenih in 36 %ustvar je ne doda ne vred no sti (Pečar 2011, 34 in 35).Močno vlogo Ljubljane in Ljubljanske urbane regije lahko podkrepimo tudi s podatki o šte vi lu aktiv nih pod je tij (pod jet je je regi stri ra na prav na ali fizična ose ba, kije v letu opazovanja izkazala prihodek ali zaposlene osebe, oziroma osebe, ki delajo).Leta 2010 jih je bilo v LUR-u 48.431 (34,1 % od vseh aktiv nih pod je tij v Slo ve ni ji),v njih pa je bilo leta 2009 zapo sle nih 247.294 de lav cev (SI-STAT 2012).Izrazito centralizacijo lahko razumemo kot logično posledico vzpostavljanja novihoblast nih struk tur, kar je pomemb no z vi dika krepitve pomena Ljubljane v širšemevropskem prostoru, pa tudi kot upravno-politično pogojeno prevlado glavnega mestanad ostalimi slovenskimi središči, kar z vidika skladnega in uravnoteženega regionalnegarazvoja pomeni korak nazaj, zlasti upoštevaje Friedmannov središčno-perifernimodel gos po dar sko-pro stor ske ga raz vo ja (Fried mann 1966; citi ra no po: Hei ne -berg 2007, 113). To trdi tev lah ko pla stično pona zo ri mo z ugo to vi tvi jo Rav bar ja(1999b, 74), da se je v Sloveniji po osamosvojitvi namesto policentrizma uveljavila anarhičnacentralizacija.26

GEORITEM 20160.000140.000120.000100.00080.00060.00040.00020.00002004 2005 2006 2007 2008 2009 2010SLOVENIJAPomurskaPodravskaKoroškaSavinjskaZasavskaJugovzhodna SlovenijaNotranjsko-kraškaOsrednjeslovenskaGorenjskaGoriškaObalno-kraškaSpodnjeposavskaSlika 6: Število aktivnih podjetij po slovenskih statističnih regijah v letih 2004–2010(SI-STAT 2012).27

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regiji800.000700.000600.000500.000400.000300.000200.000100.00002004 2005 2006 2007 2008 2009SLOVENIJAPomurskaPodravskaKoroškaSavinjskaZasavskaSpodnjeposavskaJugovzhodna SlovenijaNotranjsko-kraškaOsrednjeslovenskaGorenjskaGoriškaObalno-kraškaSlika 7: Število oseb, ki delajo v aktivnih podjetjih po slovenskih statističnih regijahv letih 2004–2009 (SI-STAT 2012).28

GEORITEM 2040353025201510502000200120022003200420052006200720082009Obalno-kraškaGoriškaGorenjskaOsrednjeslovenskaNotranjsko-kraškaJugovzhodna SlovenijaSpodnjeposavskaZasavskaSavinjskaKoroškaPodravskaPomurskaSlika 8: Delež ustvarjenega bruto domačega proizvoda po slovenskih regijah v letih2000–2009 (SI-STAT 2012; Si=100).29

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiMočna centralizacija pa se ne odraža le v gospodarskih razmerah. Ravbar (2011)na pri mer ugo tav lja, da je v Ljub ljan ski urba ni regi ji izra zi ta kon cen tra ci ja ustvar -jal nih pokli cev (pri čemer se povečuje nji hov delež v Ljub lja ni), pa tudi naložbe nihaktiv no sti, saj sta bili med leto ma 2000 in 2006 na območju s četr tin skim deležemslovenskega prebivalstva in dobro tretjino slo ven skih delov nih mest zabe leženi kardve peti ni od vseh slo ven skih inve sti cij (Rav bar 2009, 170).Kopičenje človeškega, socialnega in gospodarskega kapitala je razvidno tudi izrastočega deleža ustvar je ne ga bru to družbe ne ga proi zvo da (BDP). Kot kaže sli ka 8,je leta 2009 Ljub ljan ska urba na regi ja ustva ri la kar 36,8 % slo ven ske ga BDP, od leta 2000pa se je delež povečal za tri odstot ne točke.Predstavljeni podatki nakazujejo močne aglomeracijske silnice, ki Ljubljanski urbaniregiji zagotavljajo pomembno konkurenčno prednost pred ostalimi slovenskimi regijami,saj si na podlagi teh silnic lahko obeta številne z aglomeracijo pridobljene prednosti.Aglomeracijske težnje v strukturi naselij se namreč ravnajo po reku »Kjer je veliko,tja tudi veli ko pri de«: z zgoščevanjem prebivalcev in dejavnosti se omogoča ekonomijaobsega, nastajajo dodatni dejavniki porabe, ki odpirajo nove priložnosti za razvojspe cia li zi ra nih dejav no sti, obli ku je pa se tudi splet dejav no sti, pomemb nih za delo -vanje zgostitvenega sistema – dobro organiziran trg dela z veliko ponudbo različnoizobraženih delavcev (primerjaj Ravbar 2011), delujoč socialni sistem in zastopanostvladnih ustanov, pravne in tržne storitve (pravniki, računovodje, svetovalci), kulturnein rekrea cij ske dejav no sti, ki pri vlačijo viso ko izo bražene menedžerje in spe cia li ste,zaled je finančnih in raz voj nih orga ni za cij, ki vla ga jo v nove proi zvo de in pro ce se …(Böke mann 1982, 180; Nared 2007; Arm strong in Tay lor 2000, 105–106).Za ra di raz ličnih možno sti, ki se z ve li kost jo zgo sti tve še povečuje jo, so mest neaglo me ra ci je vse bolj pri vlačno oko lje za nemeščane, saj nudi jo več svo bo de in večmožno sti za raz voj. Čeprav so se s su bur ba ni za cijo silnice nekoliko obrnile, ta na drugistrani pomeni širjenje vpliva aglomeracije navzven in postopno vključevanje ozemeljv sinergijsko delujoč organizem (Nared 2007). Ena od specializiranih dejavnosti, ki selah ko uspešneje raz vi je na aglo me ra cij skih območjih, je tudi jav ni pot niški promet.Na eni stra ni omo goča učin ko vi to mobil nost pre bi val cev (glej Arm strong in Tay -lor 2000, 105), na drugi pa je lahko tudi pokazatelj negativnih učinkov aglomeracije, čeurejanje prometnega sistema ne sledi naraščajočim potrebam razvijajočega se območja.Kot smo že ome ni li, je vlo ga Ljub lja ne in Ljub ljan ske urba ne regi je posle di ca raz -ličnih zgo do vin skih dejav ni kov, zelo ugod na pa je tudi nju na umeščenost v osrčjuSlovenije. Na ugoden prometni položaj kažejo ugotovitve Kozine (2010; dodatni preračuniavtor ja), ki je v svo ji štu di ji preučil tudi pokri va nja območij s 45-mi nut noodda lje nost jo od posa mez nih regio nal nih sre dišč (pre gled ni ca 1, sli ka 9).Slika 9: Obseg in intenzivnost pokrivanja 45-minutnih zaledij slovenskih regionalnihsredišč. p30

Murska SobotaSlovenj GradecMariborJeseniceVelenjePtujKranjCeljeTrbovlje31Nova GoricaKoperPostojnaLjubljanaNovo mestoAvtor vsebine: Jani Kozina; avtorica zemljevida: Nika Razpotnik Visković; © Geografski inštitut Antona Melika ZRC SAZU, 2012KrškoŠtevilo pokrivanj 45-minutnihzaledij regionalnih središčpokrivanje enega zaledjapokrivanje dveh zaledijpokrivanje treh zaledijpokrivanje štirih zaledijpokrivanje petih zaledijpokrivanje šestih zaledijpokrivanje sedmih zaledijzunaj zaledjameje statističnih regij0 2040kmGEORITEM 20

32Preglednica 1: Delež prebivalcev slovenskih statističnih regij znotraj posameznih pokrivanj 45-minutnih zaledijregional nih sre dišč.sta ti stična regi ja eno dve tri štiri pet šest se dem zu najzaled je zaled ji zaled ja zaled ja zale dij zale dij zale dij zaled jaGorenjska 4,8 % 29,7 % 64,9 % 0,2 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,4 %Goriška 45,6 % 29,8 % 4,4 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 20,2 %Jugovzhodna Slovenija 22,3 % 45,7 % 10,7 % 0,4 % 0,2 % 0,0 % 0,0 % 20,7 %Koroška 24,9 % 66,6 % 8,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,5 %Notranjsko-kraška 32,2 % 18,1 % 43,8 % 6,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 %Obal no-kraška 16,8 % 69,4 % 13,7 % 0,1 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 %Osrednjeslovenska 2,4 % 6,4 % 69,3 % 10,1 % 2,6 % 7,7 % 1,4 % 0,1 %Podravska 3,8 % 18,6 % 65,4 % 12,1 % 0,1 % 0,0 % 0,0 % 0,1 %Pomurska 55,0 % 29,8 % 15,2 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 %Savinjska 3,7 % 12,5 % 29,4 % 20,8 % 27,7 % 5,3 % 0,0 % 0,5 %Spodnjeposavska 1,9 % 77,5 % 4,4 % 16,3 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 %Zasavska 0,6 % 3,1 % 64,5 % 31,4 % 0,3 % 0,0 % 0,0 % 0,0 %Slo ve ni ja 12,6 % 25,3 % 43,6 % 8,6 % 4,3 % 2,6 % 0,4 % 2,8 %Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regiji

GEORITEM 20Ugo to vi mo lah ko, da so območja, ki so v 45-mi nut ni dostop no sti do kar sed mihregio nal nih sre dišč, samo v Ljub ljan ski urba ni regi ji; manj kot tri pokri va nja ima le8,9 % v njej živečih pre bi val cev.To pome ni, da so obsežna zgo sti tve na območja Ljub ljan ske urba ne regi je lah koobmočje pri vlačno sti za pre bi val ce oko liških regij, kot tudi to, da ima jo v njej živečiprebivalci izjemne možnosti na področju vključeva nja v de lov ne pro ce se sosed njihregij. S tem ima jo boljše možno sti za zapo sli tev, saj so v ra zum ni časov ni odda lje -no sti več regio nal nih sre dišč.3.2 Suburbanizacija poselitve in dekoncentracija ekonomskih dejavnostiS suburbanizacijo fizične, socialne in gospodarske lastnosti nekdaj kompaktnegamesta posta ja jo vse bolj značilne tudi za nje go vo obmest je. Nase lja zno traj metropo -litanske regije povezujeta živahna dnevna mobilnost prebivalstva in skladen razvojprometne infrastrukture, vključno z javnim potniškim prometom. Za suburbanizirananase lja sta značilna tudi rast šte vi la pre bi val cev in delov nih mest ter raz voj nea grar -nih dejav no sti (Drozg 2006).V zadnjem desetletju prebivalstvena dinamika Ljubljanske urbane regije kaže vztrajnonaraščanje šte vi la pre bi val cev, tako v Mest ni občini Ljub lja na kot na območju regi je.Sli ka 10 pri ka zu je spre mi nja nje šte vi la pre bi val cev po občinah med leto ma 2001in 2011. V tem obdob ju se je šte vi lo pre bi val cev na območju MOL-a povečalo za 4 %,300.000250.000število prebivalcev200.000150.000100.00050.000MOLregija02001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011letoSlika 10: Gibanje števila prebivalcev v Mestni občini Ljubljana in regiji v letih2001–2011 (SI-STAT 2012).33

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiv re gi ji pa za kar 15 %. Pri mer ja va šte vi la pre bi val cev po posa mez nih občinah raz -kri va še večje raz li ke, saj na eni stra ni naj bolj izsto pa Občina Škof lji ca, kjer se jev primerjanem obdobju število prebivalcev povečalo za več kot tretjino, na drugi paje bila rast v MOL-u ter občinah Borov ni ca in Liti ja le okrog 4 %.O suburbanizaciji kot problemu govorimo predvsem takrat, ko se poselitev širinenačrtovano in nenadzorovano. Ob tem se soočamo z nesmotrno rabo prostora,izgubljanjem kakovostnih kmetijskih zemljišč ter zem ljišč, pomemb nih za varo vanjenarav nih vred not in narav nih virov, viso ki mi stroški za infra struk tur no in komu nal -no oprem lja nje, seli tvi jo osred njih urba nih dejav no sti v ob mest je, one snaževa njemoko lja in izgub lja njem pokra jin ske iden ti te te (Cof 2005; Rav bar 1999a; Drozg 1996;Frie drichs 1975).V LUR-u po ugo to vi tvah Cofo ve (2005) obsežnejšo pozi da vo zem ljišč z in di vi -dual ni mi družin ski mi hišami beležimo že med leto ma 1951 in 1975, kar veljapred vsem za območja občin Domžale, Men geš, Komen da, Gro sup lje in Bre zo vi ca.Grad nja se je širi la zla sti na obrob jih nase lij, vzdolž pro met nic med nase lji in na odda -lje nih zem ljiščih zunaj str nje nih nase lij. Med leto ma 1975 in 1985 se je naj boljinten ziv no gra di lo na območju občin Trzin, Domžale in Komen da, med leto ma 1985in 2002 pa v občinah Domžale, Men geš, Vodi ce, Dol pri Ljub lja ni, Ig, Gro sup lje inŠkof lji ca, še pose bej vzdolž pro met nic in v bližini avto cest nih pri ključkov. To potr -ju je sli ka 11, ki pri ka zu je rast pozi da nih zem ljišč v LUR-u po kata str skih občinah medleto ma 1999 in 2011, in hkra ti opo zar ja na pre cejšnjo nave za nost bolj subur ba nihobčin na dnev no pre ta ka nje delov ne sile v večja zapo sli tve na sre dišča. Tako kot v pre -te klih deset let jih se je pozi da va širi la večino ma na kme tij ska zem ljišča, zago to vo pabi se v še večjem obse gu, če ne bi bilo v ve lja vi varo va nje naj ka ko vost nejših kme tij -skih zemljišč. Žal to ni v zadostni meri pripomoglo k načrtnemu širjenju naselij, ampakje v mno gih pri me rih celo zavi ra lo načrtno šir je nje in zao kroževa nje nase lij, posle -dično pa se je pozi da va preu sme ri la na močvir na ta in poplav na zem ljišča, gozd ni robin gozd na zem ljišča. S tem so se poja vi li novi pro stor ski prob le mi in potre be po dodat -nih ukre pih, kot je na pri mer pro ti po plav na zaščita (Cof 2005).Podatki o gradnji stanovanj po letu 2002 kažejo različno intenziteto novogradenjv LUR-u. Ana li za šte vi la in površin novih sta no vanj, izve de na na pod la gi podat kovSta ti stičnega ura da Repub li ke Slo ve ni je za obdob je 2002–2010 kaže, da je bilo naj -več kva drat nih metrov sta no vanj skih površin na kva drat ni kilo me ter površineobčine zgra je nih v Mest ni občini Ljub lja na in Občini Komen da ter v občinah, ki sov neposredni bližini Ljubljane: Škofljica, Vodice, Medvode, Trzin, Dol pri Ljubljani,Grosuplje, Vrhnika in Domžale.K boljšemu poznavanju značilnosti suburbanizacije prispeva tudi analiza evidencehišnih šte vilk. Cen troid hišne šte vil ke je določen s cen troi dom stav be, ki jipri pa da. Pri tem mora mo ome ni ti, da je v pri me ru, če ima stav ba več hišnih šte vilk,vsa ki šte vil ki določen svoj cen troid, pra vi lo ma bli zu vho da v stav bo, ki ga označuje.34

GEORITEM 20Rast pozidanih zemljiščmanj kot 0 %od 0 do 1,0 %od 1,1 do 2,5 %od 2,6 do 5,0 %od 5,1 do 10,0 %več kot 10,0 %avtoceste, hitre cestemeje občin0 7,5 15kmKamnikKomendaMedvodeVodiceLukovicaMengešDomžaleTrzinMoravčeDol pri LjubljaniDobrova - Polhov GradecLjubljanaLijaHorjulLog - DragomerŠmartno pri LijiLogatecVrhnikaBrezovicaBorovnicaIgŠkofljicaGrosupljeIvančna GoricaVelike LaščeDobrepoljeAvtor vsebine: David Bole; avtorica zemljevida: Nika Razpotnik Visković; vir podatkov: Geodetska uprava RS;© Geografski inštitut Antona Melika ZRC SAZU, 2010Slika 11: Rast pozidanih zemljišč po katastrskih občinah Ljubljanske urbane regijemed leto ma 1999 in 2011.35

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiPovršina novih stanovanj na km2 površineobčine med letoma 2002 in 2010manj kot 350 m2od 351 do 750 m2od 751 do 1700 m2več kot 1700 m2avtoceste, hitre cestemeje občin0 7,5 15kmKamnikKomendaMedvodeVodiceLukovicaMengešDomžaleTrzinMoravčeDol pri LjubljaniDobrova - Polhov GradecLjubljanaLijaHorjulLog - DragomerŠmartno pri LijiLogatecVrhnikaBrezovicaBorovnicaIgŠkofljicaGrosupljeIvančna GoricaVelike LaščeDobrepoljeAvtor vsebine in zemljevida: Nika Razpotnik Visković; vir podatkov: Statistični urad RS;© Geografski inštitut Antona Melika ZRC SAZU, 2012Sli ka 12: Površina novih sta no vanj, izražena v kva drat nih metrih, na kva drat ni kilo -me ter površine občine v Ljub ljan ski urba ni regi ji, zgra je nih med leto ma 2002 in 2010.36

GEORITEM 20Število novih hišnih številk na km2 površineobčine med letoma 2002 in 2010manj kot 2,5od 2,6 do 5,0od 5,1 do 12,0več kot 12,0ni podatkaavtoceste, hitre cestemeje občin0 7,5 15kmKamnikKomendaMedvodeVodiceLukovicaMengešDomžaleTrzinMoravčeDol pri LjubljaniDobrova - Polhov GradecLjubljanaLijaHorjulLog - DragomerŠmartno pri LijiLogatecVrhnikaBrezovicaBorovnicaIgŠkofljicaGrosupljeIvančna GoricaVelike LaščeDobrepoljeAvtor vsebine in zemljevida: Nika Razpotnik Visković; vir podatkov: Geodetska uprava RS;© Geografski inštitut Antona Melika ZRC SAZU, 2012Slika 13: Število novih hišnih številk v obdobju 2005–2011 na kvadratni površinipovršine občine v Ljub ljan ski urba ni regi ji med leto ma 2002 in 2010.37

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiV ana li zi smo pri mer ja li leti 2005 in 2011. Tudi v tem pri me ru smo za lažjo pred -sta vo izračuna li šte vi lo novih hišnih šte vilk na kva drat ni kilo me ter površine občine.Naj večjo gosto to novih hišnih šte vilk smo ugo to vi li v Občini Loga tec, ki je v zad njihletih postala priljubljeno priselitveno območje mladih družin. Te se za bivanje Logatcuodločajo pred vsem zara di nižjih cen nepre mičnin v pri mer ja vi z občina mi v bližiniMOL-a in še vedno sprejemljive oddaljenosti od prestolnice. Povpraševanju sledip onud b a novo g ra denj, t a ko v ob li k i indi v i du a l ne g rad nj e, š e p ogo ste j e p a v ob li k ipro da je dokončanih sta no vanj na trgu. Večjo gosto to novih hišnih šte vilk smo zasle -di li tudi v ne ka te rih občinah bližje Ljub lja ni, deni mo Komen di, Škof lji ci in Dolu priLjubljani.Suburbanizacija je bila sprva »prebivalstveni« proces, saj so se obmestna naseljazačela širi ti na račun pri se ljen cev iz mest nih sre dišč (Bole 2008a). Uve lja vi tvipostfordističnega načina gospodarjenja je sledila tudi suburbanizacija oziroma dekoncentra ci ja gos po dar skih dejav no sti. Šte vi lo delov nih mest se je pričelo povečeva tiv ob mest nih nase ljih, med tem ko so urba na sre dišča zara di viso kih cen zem ljišč,omejenih prostorskih zmogljivosti in slabše kako vo sti oko lja v tem pogle du začelanaza do va ti (Bole 2008a).V Sloveniji se je dekoncentracija gospodarskih dejavnosti začela po letu 1990. Namest no obrob je in v ob mest na nase lja so se spr va širi le oskrb ne, poz ne je pa tudi proi -zvod ne dejav no sti (Drozg 2006; Bont je in Bur dack 2005). Težnjo hitrejšega naraščanjadelov nih mest v ob mest jih na račun mest nih nase lij je ugo to vil Rav bar (2002, 25).Za obdob je med leto ma 1996 in 2000 je bila v Slo ve ni ji značilna rast šte vi la delov -nih mest v podežel skih nase ljih, subur ba ni ziranih obmestjih in osta lih obmest nihnaseljih, medtem ko je v industrializiranih naseljih in mestih prišlo do njihovega nazadovanja.Dekoncentracija gospodarskih dejavnosti v Ljubljanski urbani regiji je pokazalazani mi vo obli ko tega pro ce sa, raz vid no iz sli ke 14. Na njej je opaz no zmanjšanje šte -vi la delov nih mest v občinah Kam nik, Domžale in Men geš, kar potr ju je ugo to vi tev,da dekoncentracija gospodarskih aktivnosti v LUR-u ne poteka v smeri najbližjih urbanihsredišč, temveč v tako imenovani »vmesni prostor«. Ljubljani najbližja mestnanase lja so torej na eni stra ni začela izgub lja ti gos po dar sko in na dru gi pri do bi va tibivalno vlo go (Bole 2008a). Značilen pri mer je Občina Domžale, kjer se je v med leto -ma 2001 in 2011 šte vi lo delov nih mest zmanjšalo za 4 %, ob tem pa se je šte vi lo nje nihprebivalcev povečalo za skoraj 15 %.Na drugi strani so nekatera obmestna naselja zaradi pridobitve gospodarskih funkcijposta la bolj neod vi sna in niso več izra zi ta spal na nase lja z zgolj bival no funk ci jo.Funk cij ski odnos med obmest jem in sre diščnim mestom je postal bolj raz no lik.Sodobno metropolitansko regijo označujejo tesnejša povezanost med naselji, razvojsocialne in kulturne infrastrukture v obmestjih in prometna prepletenost, vsemu temupa botru je zla sti gos po dar ski pre boj obmest nih območij. Takšno težnjo kažejo sko -raj vse občine v re gi ji, še pose bej izra zi to občine Moravče, Škof lji ca, Trzin, Luko vi ca,38

GEORITEM 20140rast števila delovnih mest med letoma 2001 in 2011 (%)1201008060LukovicaMoravčeTrzinVodiceBrezovicaKomendaŠkofljicaIvančna Gorica40HorjulDol pri LjubljaniIgVelike Lašče20BorovnicaDobrova - Polhov GradecLitija DobrepoljeGrosupljeLjubljanaMedvodeLogatec0VrhnikaDomžaleKamnik–20Mengeš0 5 10 15 20 25 30 35 40rast števila prebivalcev med letoma 2001 in 2011 (%)Slika 14: Spremembe števila prebivalcev in števila delovnih mest v občinah Ljubljanskeurba ne regi je med leto ma 2001 in 2011 (SI-STAT 2012).Vodi ce in Bre zo vi ca, kjer se je šte vi lo delov nih mest v zad njem deset let ju povečaloza več kot 50 %. Pose bej mora mo izpo sta vi ti Občino Komen da, kjer se je šte vi lo delov -nih mest povečalo za kar 124 %, šte vi lo pre bi val cev pa za 24 %.Na še vedno potekajočo gospodarsko dekoncentracijo kaže indeks lokacijske divergence, ki smo ga izračuna li za leti 2001 in 2011. V pri mer ja vi s šte vi lom pre bi val cevje več delov nih mest samo v Mest ni občini Ljub lja na in Občini Trzin, dru god je zazdaj število prebivalcev še vedno večje od šte vi la delov nih mest. Ob tem pri mer ja -va podatkov za obe referenčni leti kaže smer poteka suburbanizacije prebivalstva indekoncentracije gospodarskih dejavnosti. Na eni strani se pokaže izrazito zmanjševanjegos po dar ske moči v raz mer ju do rasti prebivalstva na območju Kamniškobistriške39

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiIndeks lokacijske divergencemanj kot 50od 51 do 75od 76 do 100več kot 100Leto 2001avtoceste, hitre cestemeje občin0 7,5 15kmKamnikKomendaMedvodeVodiceLukovicaMengešDomžaleTrzinMoravčeDol pri LjubljaniDobrova - Polhov GradecLjubljanaLijaHorjulLog - DragomerŠmartno pri LijiLogatecVrhnikaBrezovicaBorovnicaIgŠkofljicaGrosupljeIvančna GoricaVelike LaščeDobrepoljeAvtorica vsebine in zemljevida: Nika Razpotnik Visković; © Geografski inštitut Antona Melika ZRC SAZU, 2012Slika 15: Lokacijska divergenca v občinah Ljubljanske urbane regije leta 2001.40

GEORITEM 20Indeks lokacijske divergencemanj kot 50od 51 do 75od 76 do 100več kot 100Leto 2011avtoceste, hitre cestemeje občin0 7,5 15kmKamnikKomendaMedvodeVodiceLukovicaMengešDomžaleTrzinMoravčeDol pri LjubljaniDobrova - Polhov GradecLjubljanaLijaHorjulLog - DragomerŠmartno pri LijiLogatecVrhnikaBrezovicaBorovnicaIgŠkofljicaGrosupljeIvančna GoricaVelike LaščeDobrepoljeAvtorica vsebine in zemljevida: Nika Razpotnik Visković; © Geografski inštitut Antona Melika ZRC SAZU, 2012Slika 16: Lokacijska divergenca v občinah Ljubljanske urbane regije leta 2011.41

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijirav ni ne ter občin Vrh ni ka in Loga tec, na dru gi pa vse večja gos po dar ska neod vi snostobčin Komenda, Lukovica, Horjul in Škofljica.Po mnenju Ravbarja, Boleta in Nareda (2005) naj bi v razmerah globalizacije novieko nom ski poli (Bont je in Bur dack 2005), ki nasta ne jo kot posle di ca dekon cen tra -cije gospodarskih dejavnosti, omogočali večjo konkurenčnost metropolitanskih regij.Ta gos po dar ska sre dišča so pra vi lo ma nad pov prečno vital na, veča se šte vi lo delov -nih mest, delujejo tudi v pokrajinsko in kulturno mikavnejšem okolju. Gospodarskasuburbanizacija pa ima podobno kot prebivalstvena tudi negativne posledice. Majhnagostota poselitve in pretirana razpršenost dejavnosti v prostoru sta z vidika prometneinfrastrukture neracionalni in pomenita pretirano odvisnost od osebnega prometater zmanjševa nje vlo ge jav ne ga pot niškega pro me ta. Subur ba ni za ci jo gos po dar skihdejavnosti spremljajo tudi izguba zelenih površin v obmestnem prostoru, spreminjanjepodeželskih naselij v urbana in vse šibkejše zavedanje pomena kulturne identitete(Bole 2008a).Za zaključek tega poglav ja povej mo, da vse dejav no sti ne sle di jo splošni težnjidekoncentracije. Gre predvsem za skupino storitev, kot so kulturna industrija, javnaupra va, finančne, računo vod ske ter prav ne in dru ge netržne sto ri tve. Te so bolj kotod cene, dostopnosti in velikosti razpoložljivih zemljišč oziroma poslovnih prostorovodvisne od prestiža lokacije, možnosti nefor mal nih sti kov ter bližine institucionalnihin razi sko val nih usta nov. Zato so pogo sto, tudi v pri me ru Ljub ljan ske urba ne regi je,osredotočene znotraj mestnega središča (Bole 2008a in 2008b).4 Promet in javni potniški promet v Ljubljanski urbani regiji4.1 Temeljne značilnosti dnevne mobilnostiSe li tve pre bi vals tva, teden sko in dnev no mobil nost na delo, v šolo ali na loka -cije dru gih dejav no sti obrav na va mo kot ene ga naj po memb nejših dejav ni kov, kivplivajo na demografsko in družbenogospodarsko podobo regij (Drobne, Konjar inLisec 2011). Na obseg in način mobil no sti pre bi valcev vplivajo številni dejavniki, medkate ri mi je eden naj po memb nejših pro met na infrastruktura. Prometna infrastruktura, pr i l a go j e na up o ra bi os eb ne ga avto mo bi l a, zago to vo omo goča l ažj o mobi l nostpotrošni kov, šolar jev in delav cev ter vsa kod nev no vožnjo z av to mo bi lom v za po sli -tvena središča. Zato gradnja avtocest v zadnjih desetletjih temeljito spreminja tokovemobilnosti in s tem posredno vpliva na regionalno strukturo Slovenije. Kozina (2010, 49)navaja zmerne stopnje povezanosti med dostopom naselij do avtocestnega priključkain dosto pom do regio nal nih sre dišč, saj se Spear ma nov koe fi cient kore la ci je gib ljemed 0,45 in 0,72. Podob no velja za jav ni pot niški pro met: če je nje go va infra struk -tu ra dobra, se to lah ko odraža tudi v večji mobil no sti pre bi val cev, kar potr ju je na pri mer42

GEORITEM 20rela ci ja Liti ja–Ljub lja na, za kate ro je značilna dobra pove za va z vla kom (Ga bro vecin Bole 2009).Mobilnost prebivalcev je zato izjemno kompleksen, a zelo geografski pojav. Z njimlah ko ugo tav lja mo spre mem be v re gio nal nem raz vo ju in pro ce sih zno traj regi je terzgradbo urbanega sistema (Bole 2004 in 2011). V tem podpoglavju želimo prikazatispremembe v številskem in prostorskem obsegu mobilnosti v Ljubljanski urbani regiji,pa tudi način pre vo za, saj ta poda tek raz kri va, kako traj nost no je zasno van pro met -ni sistem določene regi je. V na da lje va nju bomo pri ka za li pro met ne toko ve v LUR-uin nji ho vo spre mi nja nje. Neko li ko več pou dar ka bo na dnev nih vozačih – delav cih,saj ti zaradi vsakodnevnih potovanj iz kraja bivanja v kraj dela ustvarjajo najpomembnejšeprometne tokove. Prikazali bomo tudi značilnosti uporabe prometnih sredstevmed dnev ni mi vozači, pri čemer se bomo opr li na popi sne rezul ta te in rezul ta te ankete.Prometni tokovi: Predstavljeni procesi naselbinskega razvoja močno vplivajo napro met ne raz me re v Ljub ljan ski urba ni regi ji. Zanjo sta namreč značilni mono cen -trična prostorska struktura z izrazito prevlado Ljubljane kot zaposlitvenega središčain enomodalna prometna struktura z izrazito prevlado potovanj z osebnim avtomobilomin zmanjševa njem upo ra be jav ne ga pre vo za. Ta je večino ma vezan naavto bu snipro met, ki pa zara di obra to va nja na mešanih voz nih površinah, posle dičnovključenostjo v za sto je ter veza nost jo na pro go in posta ja lišča ni kon ku renčen (Stro -kov ne pod la ge … 2008).Na težavne pro met ne raz me re kaže več dejav ni kov, ki ustvar ja jo potre be po dodat -ni mobilnosti in dodatnih prometnih tokovih. Med njimi je poleg suburbanizacijskihteženj in hkratne družbenoekonomske preobrazbe širše regije najpomembnejšadoseg lji vost ozi ro ma oprem lje nost s pro met no infra struk tu ro. Na pod la gi oprav lje -nih razi skav (Bole 2011) je bilo ugo tov lje no, da lah ko že izgrad nja hitrih pro met nic,na pri mer avto ce ste, pov zroči večjo dnev no mobil nost, s čimer ustvar ja nove pro -met ne toko ve. Tako je v ob dob ju izgrad nje avto cest ne ga križa prav Mest na občinaLjubljana postala časovno bolj dostopna in s tem cilj vse večjega šte vi la dnev nih vozačev,tako delav cev kot šolar jev. Oce nju je se, da je bilo leta 2009 »ne ljub ljan skih« zapo -slenih in šola jočih, ki dnev no potu je jo v slo ven sko glav no mesto, sko raj 150.000(Gabrovec in Bole 2009; Kozina 2010). Z izboljšanjem avtocestne infrastrukture jenara sla mobil nost zla sti na tistih rela ci jah, kjer so bili dogra je ni pomemb ni avto cest -ni odse ki. Dru ge ana li ze kažejo, da Slo ven ci na splošno posta ja mo čeda lje bolj tole rant niza daljša poto va nja na delo (Drob ne 2012), kar naj brž dodat no vpli va tudi na dostop -nost Ljub lja ne, ki ima sre diščni položaj v Slo ve ni ji.Slika 17: Privlačnost Ljubljane kot zaposlitvenega središča leta 2000 (Bole, Gabrovecin Gojčič 2012). p str. 44Slika 18: Privlačnost Ljubljane kot zaposlitvenega središča leta 2009 (Bole, Gabrovecin Gojčič 2012). p str. 4543

44Leto 2000Nova GoricaKoperJesenicePostojnaKranjLjubljanaSlovenj GradecVelenjeCeljeTrbovljeNovo mestoKrškoMariborPtujMurska SobotaŠtevilo zaposlenih,ki se vozijo v Ljubljanood 50 do 100od 101 do 250od 251 do 500od 501 do 1000več kot 1000Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiLUR0 2040kmAvtorji vsebine: David Bole; avtorica zemljevida: Nika Razpotnik Visković; © Geografski inštitut Antona Melika ZRC SAZU, 2012

Leto 2009Murska SobotaSlovenj GradecMariborJeseniceVelenjePtujKranjCeljeTrbovljeLjubljanaNova GoricaKrško45KoperPostojnaNovo mestoAvtorji vsebine: David Bole; avtorica zemljevida: Nika Razpotnik Visković; © Geografski inštitut Antona Melika ZRC SAZU, 2012Število zaposlenih,ki se vozijo v Ljubljanood 50 do 100od 101 do 250od 251 do 500od 501 do 1000več kot 1000LUR0 2040kmGEORITEM 20

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiNa zemljevidih privlačnosti Ljubljane kot zaposlitvenega središča je vidna izjemnapri vlačna moč Ljub lja ne, ki se neneh no povečuje. Podat ki Sta ti stičnega regi stradelov no aktiv ne ga pre bi vals tva kažejo, da se je med leto ma 2000 in 2009 šte vi lo delov -nih mest v MOL-u z okrog 171.000 povečalo na več kot 204.000. Povečanje je torejskoraj dvajsetodstotno in je daleč največje v Sloveniji (Bole 2011). Velika prostorskamobilnost zaposlenih v Ljubljanski kotlini je posledica visoke stopnje urbanizacije oziromametropolitanizacije (Ravbar 1997, 86) in ugodnih prometnih povezav z avtocestoin želez ni co. Zdi se, da značilni nasel bin ski pro ce si sre diščnost mesta Ljub lja ne šedodat no povečuje jo. Sli ka 18 pri ka zu je povečano pri vlačnost v vse sme ri, naj bolj paob glav nih pro met ni cah, pred vsem avto cest nih odse kih pro ti Celju in Kopru. Iz ana -lize smeri in obsega prostorske mobilnosti zapo sle nih v obeh pri merjalnih letih lah kougo to vi mo, da izgrad nja avto cest očitno vpli va na večji obseg mobil nosti zapo sle nih.Na obeh zem lje vi dih so vid ne pro met ne osi, kjer se je šte vi lo zapo sle nih vozačev močnopovečalo tako v absolutnih kot relativnih vrednostih. Izpostaviti velja predvsem naslednjeosi (Bole 2011):• Koper–Ljub lja na, kjer je bil dokončan avto cest ni odsek do Kopra. Z njim se je vožnjado tega obal ne ga mesta skrajšala za okrog 15 mi nut, kar je v psi ho loškem smi sluočitno dovolj za odločitev o pre vo zu na delo na tej rela ci ji.• Z iz grad njo tro jan skih avto cest nih pre do rov leta 2005 se je očitno povečala mobil -nost zapo sle nih med celj sko in ljub ljan sko regi jo. Iz Slo ven skih Konjic (po splet nihbrskal ni kih sodeč so od Ljub lja ne odda lje ne 1 uro in 7 mi nut) je bilo leta 2009 v Ljub -lja ni zapo sle nih kar 200 lju di več kot leta 2000. Zelo močno so se povečali tudi toko vizapo sle nih iz občin na Celj skem pro ti Ljub lja ni, na pri mer iz Pre bol da, Pol ze le, Žalca,Celja.• V is tem obdob ju je bila sko raj v ce lo ti dogra je na tudi dolenj ska avto ce sta A2 pro tiObrežju, tako da je zdaj Krško dostop no v 1 uri in 10 mi nu tah. S pri mer ja vo zem -ljevidov na slikah 17 in 18 lahko razberemo, da se je v absolutnih vrednostih močnopovečalo šte vi lo zapo sle nih v Ljub lja ni iz občin Krško in Treb nje, v re la tiv nih patudi iz manjših občin, deni mo Škoc ja na in Šent jer ne ja.Za ni mi vo je tudi, da je Ljub lja na poleg cilj ne posta la tudi izvor na občina zapo -slenih: število delavcev na relacijah Ljubljana–Celje in Ljubljana–Koper se je namrečmed leto ma 2000 in 2009 povečalo z 200 na okrog 400. Dnev na mobil nost zapo sle -nih se torej povečuje tudi v obrat ni sme ri (Bole 2011).Pro stor ski in šte vilčni obseg rela cij v Ljub lja no se ne kre pi le ob na novo zgra je -nih odse kih avto cest, tem več tudi na območjih, kjer se cest ne pove za ve niso bis tve noizboljšale. Opa zen je močan porast zla sti iz občin južneje od glav ne ga mesta, Cerknice,Postojne, Ribnice, Kočevja. To povečanje je povezano z izrazitimi družbenoekonomskimispremembami znotraj urbanega sistema (Bole 2008a). V primeru nekaterih relacijlah ko govo ri mo o šir je nju subur ba ni za cij skih vpli vov in posle dično večji mobil no -sti med sate lit ski mi nase lji in sre diščnim nase ljem dela; takšna je na pri mer rela ci ja46

GEORITEM 20Sprememba števila osebnih vozil nacestah med letoma 2000 in 2009 v %več kot –10 %od –10 % do –1 %od –1 % do +1 %od +1 % do +10 %od +10 % do +20 %od +20 % do +50 %od +50 % do +100 %več kot +100 %Povprečni dnevni prometosebnih vozil leta 2009manj kot 5000od 5001 do 10.000od 10.001 do 20.000od 20.001 do 40.000več kot 40.000meje občin0 7,5 15kmKamnikKomendaMedvodeVodiceLukovicaMengešDomžaleTrzinMoravčeDol pri LjubljaniDobrova - Polhov GradecLjubljanaLijaHorjulLog - DragomerŠmartno pri LijiLogatecVrhnikaBrezovicaBorovnicaIgŠkofljicaGrosupljeIvančna GoricaVelike LaščeDobrepoljeAvtor vsebine: David Bole; avtorji zemljevida: Manca Vovk, David Bole, Nika Razpotnik Visković; vir podatkov:Prometne obremenitve 2000 in 2009; © Geografski inštitut Antona Melika ZRC SAZU, 2012Slika 19: Absolutno in relativno povečanje prometa z osebnimi vozili na cestah Ljubljanske urba ne regi je med leto ma 2000 in 2009.47

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiPostojna–Ljubljana. V preostalih primerih se mobilnost v bolj oddaljena zaposlitvenasredišča povečuje predvsem zaradi posledic gospodarske krize v izvornih občinah.Tako je na pri mer Občina Kočevje v le tih 2000–2009 iz gu bi la kar 1300 de lov nih mest,ob tem pa se je šte vi lo dnev nih delov nih vozačev v Ljub lja no povečalo za več kot 600.Povečanje tokov dnev nih vozačev je opaz no tudi na sli ki 19, ki pri ka zu je abso -lutno in relativno povečanje prometa z osebnimi vozili na državnih cestah v Ljubljanskiurba ni regi ji. Poleg tran zit ne ga pro me ta je to povečanje naj brž pove za no z vse večjodnevno mobilnostjo zaposlenih in šolarjev, pa tudi mobilnostjo iz drugih razlogov,kot sta nakupovanje in preživljanje prostega časa. Zmanjšanje cestnega prometa jeopaz no na tistih cestah, kjer se je naj brž zara di uve lja vi tve vinjet ne ga siste ma prometpreu sme ril na avto ce ste, na pri mer na »sta ri« gorenj ski magi stral ni cesti, cesti iz sever -ne ga dela Ljub lja ne pro ti Domžalam in »sta ri« cesti prek Vrh ni ke pro ti Logat cu.Zmanjšanje pa je vid no tudi na neka te rih podežel skih območjih LUR-a, ki niso subur -banizirana. Na ostalih prometnicah se je promet večinoma povečal, predvsem na vsehodsekih avtocest (zaradi metodoloških problemov štajerska avtocesta na zemljeviduni vri sa na). Na pod la gi pro met nih mode lov se je za leto 2008 oce nje va lo, da sev Mestni občini Ljubljana dnevno opravi okrog 1,3 milijona potovanj, v Ljubljanskiurba ni regi ji pa 1,8 mi li jo na, od tega se jih okrog 23 % opra vi z na me nom pre vo zana delo in nazaj domov (Jav ni pro met … 2010, 57).Način prevoza potnikov (modal split): Ob povečanju oseb ne ga pro me ta je tre -ba opo zo ri ti, da je to povečanje netraj nost no. Podat ki za Mest no občino Ljub lja nakažejo, da se je med leto ma 2004 in 2008 šte vi lo pot ni kov v mest nem pot niškem prome -tu zmanjšalo za več kot 9 %. Upad pot ni kov v med kra jev nem avto bu snem pro me tuje bil še izra zi tejši (okrog 40 %), šte vi lo pot ni kov v želez niškem pro me tu pa je stag -ni ra lo. V is tem času se je v ce lot ni regi ji število registriranih oseb nih motor nih vozilpovečalo za sko raj 9 % (Sta ti stični leto pis MOL 2009; SI-STAT 2011). Izbi ra pre vozne -ga sreds tva (modal split) v Ljub ljan ski urba ni regi ji je dokaj neu god na, saj se jepo podat kih iz leta 2003 z jav ni mi pre voz ni mi sreds tvi pelja lo vse ga 13 % pot ni kov,medtem ko je bil delež pot ni kov v oseb nih avtomobilih 58 % (Anketa po gospodinjstvih2003). Te šte vil ke kažejo netraj nost ne načine mobil no sti v LUR-u, ki so v prvivrsti posledica obsežne uporabe in nizke zasedenosti (1,3 potnika na avtomobil) osebnihavto mo bi lov (An ke ta po gos po dinjs tvih 2003; Verovšek 2008). Pri mer ja vas prib ližno ena ko veli ki mi mesti v naši bližini pokaže, da ima Ljub lja na bis tve no manjšadeleža peš in kole sar ske ga pro me ta, med tem ko je delež jav ne ga pot niškega pro metarah lo pod pov prečen, oseb ne ga pro me ta pa nad pov prečen (EPOMM 2012). V pre -glednici 2 vidimo, da prebivalci regije bistveno bolj uporabljajo osebna motorna vozila,manj pa osta le obli ke pot niškega pro me ta.Sli ka 20: Modal split dnev nih delov nih vozačev v Ljub lja no po rezul ta tih popi saleta 2002 (Bole, Gabro vec in Gojčič 2012). p48

Murska SobotaMariborSlovenj GradecJesenicePtujVelenjeNova GoricaKranjLjubljanaTrbovljeCeljeKrškoDelež uporabnikovjavnega prometaod 0,0 do 7,5 %od 7,6 do10,0 %od 10,1 do 15,0 %od 15,1 do 20,0 %od 20,1 do 30,0 %več kot 30,0 %Število vozačev49KoperPostojnaNovo mestoAvtorja vsebine: David Bole, Matej Gabrovec; avtorice zemljevida: Manca Vovk, Jerneja Fridl, Nika Razpotnik Visković;vir: Statistični urad RS; © Geografski inštitut Antona Melika ZRC SAZU, 2011od 100 do 500od 501 do 1000od 1001 do 1500od 1501 do 2000od 2001 do 2500od 2501 do 5000več kot 5000občinska središčameje občin0 2040kmGEORITEM 20

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiPreglednica 2: Modal split vseh potnikov v Ljubljanski urbani regiji in Mestni občiniLjubljana po rezultatih ankete leta 2003 (Anketa po gospodinjstvih 2003) in prometnega mode la za leto 2008 (Jav ni pro met … 2010).anketa gospodinjstev leta 2003 prometni model leta 2008MOL LUR MOL LURosebni avtomobil 56 % 68 % 62 % 71 %jav ni pot niški pro met 15% 10% 10% 8%kolo 10 % 7 % 8 % 6 %peš 19 % 15 % 20 % 15 %Z zem lje vi da na sli ki 20 lah ko raz be re mo način pre vo za dnev nih delov nihvozačev leta 2002 v Ljub lja no. Podob no kot dru god v Slo ve ni ji velja, da vozači v občinahs kon ku renčno jav no pro met no pove za vo, pred vsem z us trez no želez niško, nad pov -prečno upo rab lja jo jav ni pro met (Ga bro vec in Bole 2009). To velja pred vsem narela ci jah Ljub lja na–Li ti ja in Ljub lja na–Bo rov ni ca. Naj manjši deleži upo ra be jav ne -ga potniškega prometa so praviloma med dnevnimi vozači iz bližnjih suburbaniziranihobčin Ljub ljan ske urba ne regi je. Značilni pri me ri so občine Hor jul - Pol hov Gra dec,Vodi ce, Komen da, Moravče, ki so jim podob ne še neka te re manjše občine, kjer jav -ni promet časovno ni konkurenčen osebnemu.4.2 Dostopnost javnega potniškega prometaDostopnost do javnega potniškega prometa in njegova učinkovitost sta v velikimeri odvisni od poselitvenega vzorca. Zato v tem poglavju uvodoma razpravljamoo gostoti poselitve v Ljubljanski urbani regiji. Za to analiz smo uporabili podatke Centralnegaregistra prebivalstva (2011). Name sto da bi prikazali gostoto prebivalcevizbra nih pro stor skih enot, smo za vsa ko hišo izračunali, koliko prebivalcev živi v njenibližnji okolici. S pomočjo geografskega informacijskega sistema lahko vsaki točkioziroma stavbi pripišemo lastnost o številu prebivalcev v okolici oziroma na območjuz določenim pol me rom. Izbi ra pol me ra je vse bin sko vprašanje, odvi sna pa je od ciljaoziroma namena analize. V študijah o dostopnosti do javnega potniškega prometanavadno uporabljamo razdaljo, ki je še primerna za vsakodnevno peš hojo do postajališčjav ne ga pot niškega pro me ta. Ta raz da lja je pri raz ličnih avtor jih med 300 in 1000 m(Ga bro vec, Pavlin in Slu ga 2000; Gabro vec in Bole 2006; Zavod nik Lamovšek, Čehin Košir 2010; Heußner s so de lav ci 2001).Prostorska dostopnost do prebivalcev in delovnih mest: V naši analizi oziromakartografskem prikazu smo se odločili za petstometrski polmer. Tako prikazana50

GEORITEM 20gostota prebivalcev je neposredno uporabna za načrtovanje v javnem potniškem prometu. Omrežje jav ne ga pot niškega pro me ta je namreč smi sel no načrto va ti tako, daima vsaka stavba na območju določene minimalne gostote prebivalcev v primernirazdalji postajališče javnega potniškega pro me ta. Po nemških pri po ročilih naj bi s ka -ko vost nim jav nim pot niškim pro me tom pove za li vse površine, kjer na vpliv nemobmočju posta ja lišča živi vsaj 200 pre bi val cev. Na takih območjih frek ven ca voženjtudi izven delav niških konic in ob praz ni kih ne bi sme la biti manjša od ene ure, izje -mo ma dve uri (Heußner s so de lav ci 2001, 12).Skladno z opisano metodo prikaza gostote prebivalcev lahko nemško priporočilozapišemo drugače: če v petstometrski oddaljeno sti od posa mez ne hiše živi vsaj 200 pre -bi val cev, potem mora biti v pri mer ni odda lje no sti od te hiše posta ja lišče jav ne gapot niškega pro me ta. Na območjih z manjšo gosto to, na zem lje vi du (sli ka 21) so hišena teh območjih označene z zeleno barvo, ni možno organizirati kakovostnega javnegapotniškega prometa z dobrimi frekvenca mi, lah ko pa se ga pri la ga ja potre bamšolarjev in zaposlenih, lahko se organizirajo prevozi na klic in podobno. Na drugi stranigostot ne les tvi ce so stav be na loka ci jah, kjer v 500-me tr skem kro gu živi več kot5000 pre bi val cev, kar ustre za gosto ti več kot 6369 pre bi val cev na km 2 . Po ame riškiliteraturi (Bruegmann 2008) je prag, ki omogoča učinkovit in osebnemu prometu konkurenčenjavni potniški promet, približno 10.000 prebivalcev na kvadratno miljooziroma 3863 prebivalcev na km 2 . V naši ana li zi smo upošte va li le zračne raz da lje,dejan ske raz da lje po omrežju pešpoti so za prib ližno peti no daljše (Heußner s sode -lav ci 2001). S pomočjo GIS mode lov je možno izračuna ti tudi dejan ske raz da lje poomrežju poti (Čeh s so de lav ci 2008; Zavod nik Lamovšek, Čeh in Košir 2010), ven darv tem pri me ru rabi mo dobro podat kov no bazo ne le o ce stah, ampak tudi o pešpo -teh, pločni kih in pre ho dih za pešce.Na podlagi zgoraj opisane analize smo želeli ugotoviti, ali je omrežje javnega potniškegaprometa v regiji ustrezno prilagojeno poselitvi. V ta namen smo zbrali podatkeo lokacijah postajališč vseh oblik javnega potniškega prometa (Gabrovec s sodelavci2008). Ker se je po letu 2008 omrežje mest ne ga pot niškega pro me ta v Ljub lja nirazširilo, smo koordinate novih postajališč določili po podat kih s splet nih stra ni pre -voznika (Ljubljanski potniški promet 2012). Za kakovost javnega potniškega prometaseve da ni pomemb no le omrežje, ampak tudi frek ven ca voženj in hitrost, kar pred -stavljamo v nadaljevanju.Na sliki 22 so prikazana vsa postajališča javnega potniškega prometa v regiji, torejželezniška, avtobusna (mestnega in medkrajevnega prometa), pa tudi postaje kabinskežičnice in vzpe njače. Za vsa ko posta ja lišče je izračuna no šte vi lo pre bi val cevv pet sto me tr skem pasu in pri ka za no z raz ličnimi bar va mi. Gle de na to lah ko pre -dlagamo tudi ustrezne frekvence voženj. Seveda pri oblikovanju omrežja javnegapot niškega pro me ta ni pomemb na le loka ci ja biva nja, ampak tudi loka ci je šola nja,dela, naku pov in rekrea ci je, česar na tej sli ki nismo pri ka za li. Že na prvi pogled izstopajo51

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiŠtevilo prebivalcev v 500-metrskempasu od hišne številkemanj kot 200od 201 do 500od 501 do 1000od 1001 do 5000več kot 5001meje občin0 7,5 15kmKamnikKomendaVodiceLukovicaMengešMoravčeMedvodeTrzinDomžaleDol pri LjubljaniLijaDobrova - Polhov GradecHorjulLjubljanaŠmartno pri LijiLog - DragomerŠkofljicaLogatecVrhnikaBrezovicaBorovnicaIgGrosupljeIvančna GoricaDobrepoljeVelike LaščeAvtorja vsebine: Matej Gabrovec, Nika Razpotnik Visković; avtorica zemljevida: Nika Razpotnik Visković; vira podatkov:Geodetska uprava RS, Ministrstvo za notranje zadeve RS; © Geografski inštitut Antona Melika ZRC SAZU, 2012Slika 21: Gostota poselitve v Ljubljanski urbani regiji.52

GEORITEM 20Število prebivalcev v 500-metrskioddaljenosti od postajališčamanj kot 200od 201 do 500od 501 do 1000od 1001 do 5000več kot 5000meje občin0 7,5 15kmKamnikKomendaVodiceLukovicaMengešMoravčeMedvodeTrzinDomžaleDol pri LjubljaniLijaDobrova - Polhov GradecHorjulLjubljanaŠmartno pri LijiLog - DragomerŠkofljicaLogatecVrhnikaBrezovicaBorovnicaIgGrosupljeIvančna GoricaDobrepoljeVelike LaščeAvtorja vsebine: Matej Gabrovec, Nika Razpotnik Visković; avtorica zemljevida: Nika Razpotnik Visković; vira podatkov:Geodetska uprava RS, Ministrstvo za notranje zadeve RS; © Geografski inštitut Antona Melika ZRC SAZU, 2012Slika 22: Postajališča javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regiji.53

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijipostajališča v Ljubljani in občinskih središčih, poleg njih tudi v nekaterih drugih naseljih,na pri mer v Stra njah v Občini Kam nik, Smled ni ku v Občini Med vo de in Stičniv Občini Ivančna Gori ca. Zem lje vid je dobro izho dišče za načrto va nje frek venc voženjna raz ličnih odse kih omrežja jav ne ga pot niškega pro me ta.Glav ni cilj ana li ze je bil ugo to vi ti, kje v Ljub ljan ski urba ni regi ji je gle de na značil -nosti poselitve omrežje javnega potniškega prometa pomanjkljivo. Ta območja sokar to graf sko pri ka za na na sli ki 23. Z rdečo bar vo so označene hiše, ki ima jo v svo jipetstometrski okolici več kot 200 prebivalcev, a so od najbližjega postajališča javnegapotniškega prometa oddaljene več kot kilometer. Zemljevid izpostavlja tista območjaozi ro ma nase lja, ki so dovolj veli ka, da bi jih bilo smi sel no in gos po dar no pove za tis kla sičnim jav nim pot niškim pro me tom. Ta območja lah ko gle de na tip nase lja razde -li mo v več sku pin. V večini pri me rov gre za nase lja, ki ima jo v zad njih deset let jih veli koprebivalstveno rast, omrežje javnega potniškega prometa pa se tej spremembi ni prilago di lo. Pra vi lo ma gre za grad njo novih hiš na robu obsto ječih vasi zunaj kori dor jevjav ne ga pot niškega pro me ta. Značilni pri me ri so kra ji Mla ka in Pod boršt v ObčiniKomenda, Kamnica v Občini Dol pri Ljubljani, severni del Dragomerja, Bistričicain posa mez ne vasi sever no od regio nal ne ceste v Tu hinj ski doli ni v Občini Kam nikin del Logat ca Gore nja vas. Pose ben pri mer so območja, kjer so pred vsem Ljub ljančaniv sedemdesetih letih 20. stoletja začeli graditi počitniška bivališča, v zadnjih dveh desetletjih pa je bila zanje značilna inten ziv na sta no vanj ska grad nja; ob tem tudi počitniškabivališča spreminjajo svojo namembnost v stanovanjsko. Taka primera sta naselji GoloBrdo v Občini Med vo de in Gra dišče v Občini Škof lji ca. Red kejši pri mer so posa meznevečje vasi s stagnacijo števi la pre bi val cev v zad njih deset let jih, ki pa zara di raz ličnihrazlogov nikoli niso imele postajališča javnega potniškega prometa v ustrezni razdalji. Značilna pri me ra sta nase lji Zago ri ca v Občini Dobre po lje in Kre sniške Polja nev Občini Liti ja.Kilometrska oddaljenost od postajališča je največja, ki so jo ljudje še pripravljeniopra vi ti peš do posta ja lišča. Boljše dostopnosti na podeželskih območjih pravilomani mogoče doseči s spre jem lji vi mi stroški, na goste je pozi da nih mest nih območjihpa je primerno prebivalcem zagotoviti dostopnost do postajališč v oddaljenosti največpol kilo me tra. Na zem lje vi du so z ze le no bar vo označene tiste hiše, ki so od posta -ja lišča odda lje ne med 500 in 1000 me trov, v pet sto me tr ski odda lje no sti pa živi večkot 1000 lju di, kar pome ni, da je gosto ta več kot 1274 pre bi val cev na km 2 . Takih območijje naj več na robu mest, pred vsem v Ljub lja ni, pojav lja jo pa se tudi v Domžalah, Logat -cu in dru gih večjih nase ljih.Z zem lje vi da na sli ki 23 zlah ka raz be re mo glav ne pomanj klji vo sti omrežja jav -nega potniškega prometa oziroma območja, kjer lahko glede na gostoto prebivalstvapričakujemo največje učinke oziroma porast števila potnikov zaradi izboljšav v omrežju.Finančna zah tev nost izboljšav je pri posa mez nih pri me rih zelo raz lična. Pone kod jetre ba le doda ti novo posta ja lišče na obsto ječi avto bu sni (na pri mer Mar tinj Hrib54

GEORITEM 20Dostopnost do javnegapotniškega prometagosto poseljena območjaz oddaljenostjo več kot1000 m od najbližjegapostajališčazelo gosto poseljenaobmočja z oddaljenostjoveč kot 500 m odnajbližjega postajališčapostajališčameje občin0 7,5 15kmMedvodeDobrova - Polhov GradecHorjulLog - DragomerKomendaVodiceMengešTrzinLjubljanaKamnikLukovicaDomžale MoravčeDol pri LjubljaniLijaŠmartno pri LijiBrezovicaŠkofljicaLogatecVrhnikaBorovnicaIgGrosupljeIvančna GoricaVelike LaščeDobrepoljeAvtorja vsebine: Matej Gabrovec, Nika Razpotnik Visković; avtorica zemljevida: Nika Razpotnik Visković; vira podatkov:Geodetska uprava RS, Ministrstvo za notranje zadeve RS; © Geografski inštitut Antona Melika ZRC SAZU, 2012Slika 23: Območja v Ljubljanski urbani regiji z neustrezno dostopnostjo do javnegapotniškega prometa.55

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiv Logat cu ali vzhod ni del Domžal) ali želez niški (Kre sniške Polja ne) lini ji, pone kodje treba podaljšati obstoječe linije ali delno spremeniti itinerar (na primer Kamnicapri Dol skem, Dra go mer, Glin ce v Ljub lja ni), spet dru god pa je tre ba uve sti povsemnovo avto bu sno lini jo (na pri mer Golo Brdo–Med vo de).Ne ka te re občine so samo na videz neprob le ma tične, saj na zem lje vi du nima jooznačenih neu strez nih območij. Ven dar to še ne pome ni, da ima jo vsi nji ho vi pre -bi val ci ali vsaj velik delež ustre zen dostop do javnega potniškega prometa. V nekaterihpri me rih, kot sta občini Veli ke Lašče in Šmart no pri Liti ji, je to le posle di ca raz pršenepose li tve. V teh občinah so namreč šte vil na nase lja z manj kot 200 pre bi val ci, ki nisopove za na z jav nim pot niškim pro me tom. Ker tu pose li tve ni ustroj učin ko vi te ga jav -ne ga pot niškega pro me ta niti ne omo goča, na zem lje vi du ni označenih hiš z neu strez nodostop nost jo. V obeh občinah je torej dostop nost prob lem za velik delež nju nih pre -bi val cev. Rešitev zanje pa ni uved ba kla sičnega jav ne ga pot niškega pro me ta, ampakinte gra ci ja šol skih pre vo zov v jav ni pot niški pro met ter uved ba alter na tiv nih oblikjav ne ga pre vo za, kot so avto bu si na klic, vaški tak si ji in podob no.Dostopnost bivališč do javnega prometa nima nobenega pomena, če niso dostopnitudi cilji poto vanj, kot so šole, delov na mesta, trgo vi ne, izlet niške točke in podob no.Dostop nost šol v večini pri me rov ni prob le ma tična, slabše pa je pri delov nih mestih.Ocenjujemo, da je najbolj kritična dostopnost z javnim potniškim prometom do nekaterih obrt no-po slov nih con (OPC) zunaj Ljub lja ne, zato smo se pri ana li zi dostop no stidelovnih mest nanje posebej osredotočili. OPC-ji so namenjeni podjetniški dejavnostiin so v zadnjih letih poleg individualne gradnje najhitreje rastoči prostorski pojavv Slo ve ni ji (Potočnik Sla vič 2010).Po podatkih spletnega portala Invest Slovenia (2012) je v Ljubljanski urbani regiji41 obrtno-poslovnih con, katerih ustreznost lokacije smo ocenili z vidika dostopnostiz jav nim pot niškim pro me tom. V prvi fazi smo ocenili razdaljo med poslovno conoin najbližjim postajališčem javnega potniškega prometa, bodisi avtobusnega bodisiželez niškega. Ugo tav lja li smo tudi pogo stost voženj in gle de na to OPC-je raz vr sti liv 5 razredov (slika 24):1. raz red: OPC ni postav ljen ob kori dor ju jav ne ga pot niškega pro me ta in je z vi dikadostopnosti z javnim potniškim prometom neustrezen. Tak primer sta poslovni coniKomen da in Želod nik (Ho fer).2. razred: Najbližja postaja javnega potniškega prometa je od OPC-ja oddaljena večkot 500 m. Loka ci ja teh con je le del no ustrez na, saj bi bilo za dobro dostop nost v nji -ho vi bližini tre ba zgra di ti dodat no posta jo jav ne ga pot niškega pro me ta.3. razred: Najbližja postaja javnega potniškega prometa je od OPC-ja oddaljena manjkot 500 m, pogo stost voženj pa je majh na (manj kot 8 pa rov voženj v enem dnevu).V to vrst nih pri me rih bi bilo tre ba ugo to vi ti, iz kate rih kra jev pri ha ja jo zapo sle niv teh conah in gle de na to smi sel no nad gra di ti voz ne rede jav ne ga pot niškega pro -meta, tudi skladno z delovnim časom podjetij v poslovnih conah.56

GEORITEM 20Obrtno-poslovne cone glede na dostopnostz javnim potniškim prometom (JPP)ni ob koridorju JPPje ob koridorju JPP, a ni postajališčanezadovoljiv JPPzadovoljiv JPPprimeren JPPpostajališčaLjubljanameje občin0 7,5 15kmKomendaKamnikVodiceLukovicaMengešMoravčeMedvodeTrzinDomžaleDol pri LjubljaniLijaDobrova - Polhov GradecHorjulLjubljanaŠmartno pri LijiLog - DragomerŠkofljicaLogatecVrhnikaBrezovicaBorovnicaIgGrosupljeIvančna GoricaDobrepoljeVelike LaščeAvtorji vsebine: Matej Gabrovec, Maruša Goluža, Matjaž Geršič; avtorica zemljevida: Nika Razpotnik Visković; vira podatkov:Ministrstvo za infrastrukturo in prostor RS, JAPTI; © Geografski inštitut Antona Melika ZRC SAZU, 2012Slika 24: Obrtno-poslovne cone v Ljubljanski urbani regiji (zunaj Ljubljane) glede nadostopnost z javnim potniškim prometom.57

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regiji4. razred: Najbližja postaja javnega potniškega prometa je od OPC-ja oddaljena manjkot 500 m, pogo stost voženj pa je sred nja (med 8 in 22 pa rov voženj v enem dnevu).5. razred: Najbližja postaja javnega potniškega prometa je od OPC-ja oddaljena manjkot 500 m, pogo stost voženj pa je veli ka (več kot 22 pa rov voženj v enem dne vu).Z vi di ka možno sti upo ra be jav ne ga pot niškega pro me ta so zelo ustrez ne loka -ci je obrt no-po slov nih con v bližini želez niških postaj. V peti, naj boljši raz red so sena pod la gi naše ana li ze uvr sti le Obrt no-in du strij ska cona Trzin, obrt ni coni Pre dil -ni ca in ob Ljub ljan ski cesti v Li ti ji, Gos po dar ska cona jug v Gro sup lju in OPC Škof lji ca,nekaj obrt no-po slov nih con v bližini želez niških postaj pa se uvršča v četr ti raz red.Kot pri mer sla be ure di tve dostop no sti do jav ne ga pot niškega pro me ta lah koizpostavimo OPC Preska. Njej najbližja je avtobusna postaja z majhno pogostostjoavto bu snih voženj. Zelo bli zu OPC Pre ska je sicer želez niška posta ja Med vo de, dokate re pa je peš, kljub majh ni zračni raz da lji, pre cej daleč. Ob ustrez nejši pozi ci ji pod -hoda ali nadhoda pod oziroma nad železniško progo bi lahko z razmeroma majhnimistroški zelo izboljšali nje no pro stor sko in časov no dostop nost.Frekvence voženj in hitrost javnega potniškega prometa: Jav ni pot niški pro -met kljub dobri raz ve je no sti omrežja ne bo kon ku renčen, če ne bo v pri mer ja viz oseb nim pre vo zom ponu jal ustrez ne frek ven ce voženj in hitro sti. Pri ana li zi frek -venc smo za vsako postajališče javnega prometa pridobili podatek o številu parov voženjavto bu sov ali vla kov (Voz ni red 2012; Postaj ni voz ni redi … 2012; Ljub ljan ski pot -niški pro met 2012). Po tem izračunu smo posta ja lišča gle de na frek ven co voženjrazvrstili v kategorije primerna, zadovoljiva in nezadovoljiva, pri čemer smo se oprlina uveljavljene standarde dostopnosti v Sloveniji (Gabrovec in Bole 2006). Primernošte vi lo voženj pome ni, da je inter val v de lav niški koni ci polu ren, izven koni ce paenou ren, zado vo lji vo pa, da je inter val v de lav niški koni ci enou ren, izven koni ce patriuren. Preračunano na število dnevnih voženj to pomeni 23 oziroma 8 parov voženjob delav ni kih. Ker je ana li za nare je na z vi di ka dnev nih delov nih vozačev, smo sta -nje analizirali v času šolskih počitnic, ko so frekvence nižje. Z vidika zaposlenih morabiti ustrez na ponud ba vsak delov ni dan, ne le v času šol ske ga pou ka. Šte vi lo voženjje tako izračuna no gle de na delav nik juli ja 2012 (sli ka 25).Opaz no je, da so pri mer ne frek ven ce voženj le na šti rih glav nih kori dor jih jav -ne ga pot niškega pro me ta, to je pro ti Vrh ni ki, Gro sup lju, Kam ni ku in Med vo dam.Očitno je torej, da pri izboljšavi jav ne ga pot niškega pro me ta ni tre ba bis tve no spre -mi nja ti omrežja linij, ampak izboljševa ti frek ven ce voženj na obsto ječih.Za odločitev o upo ra bi jav ne ga pot niškega pro me ta je ključen poto val ni čas ozi -roma razmerje med potovalnim časom z javnim prevoznim sredstvom in osebnimvozi lom. Nad pov prečen izbor jav ne ga pro me ta je le na rela ci jah, kjer je hitrost jav -ne ga pro me ta ena ka ali manjša od hitro sti oseb ne ga (Ga bro vec in Bole 2009). Zatov na da lje va nju ana li zi ra mo raz mer ja med časi poto va nja z oseb ni mi vozi li in jav ni -mi pro met ni mi sreds tvi (sli ka 26).58

GEORITEM 20Frekvenca voženj na postajališčih javnegapotniškega prometa ob delavnikihprimernazadovoljivanezadovoljivaLjubljanameje občin0 7,5 15kmKamnikKomendaVodiceLukovicaMengešMoravčeMedvodeTrzinDomžaleDol pri LjubljaniLijaDobrova - Polhov GradecHorjulLjubljanaŠmartno pri LijiLog - DragomerŠkofljicaLogatecVrhnikaBrezovicaBorovnicaIgGrosupljeIvančna GoricaDobrepoljeVelike LaščeAvtorji vsebine: Matej Gabrovec, Maruša Goluža, Matjaž Geršič; avtorica zemljevida: Nika Razpotnik Visković; vira podatkov:Ministrstvo za infrastrukturo in prostor RS, Slovenske železnice; © Geografski inštitut Antona Melika ZRC SAZU, 2012Slika 25: Frekvence voženj na postajališčih javnega potniškega prometa v Ljubljanskiurbani regiji.59

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiV ana li zi poto val nih časov smo upošte va li le nase lja z več kot 200 pre bi val ci.Takšnih nase lij je v re gi ji 268 ali 26 %. Iz ana li ze smo izločili nase lja, ki sploh nimajopove za ve z jav nim pot niškim pro me tom ali pa ta ni zado vo lji va. Kot nase lja z ne za -dovoljivim javnim potniškim prometom so prikazana tista, iz katerih v jutranji konicini vsaj dveh pove zav pro ti Ljub lja ni s pri ho dom v glav no mesto pred 8. uro. Na zem -ljevidu je prikazano razmerje med hitrostma potovanj z javnim prometnim sredstvomin osebnim vozilom. Vrednosti pod 1 pomenijo časovno ugodnejši javni promet. Hitrostjav ne ga pro me ta je pov ze ta po veljav nih voz nih redih (Po staj ni voz ni redi … 2012;Vozni red 2012), hitrost prevoza z osebnimi avtomobili po spletni aplikaciji GoogleTransit (2012).Prevoz z vozili javnega potniškega prometa do Ljubljane je hitrejši ali enako hiterkot vožnja z oseb ni mi avto mo bi li le iz nase lij, sko zi kate ra teče želez niška pro ga inima jo želez niško posta jo. Zelo dobro časov no dostop nost z jav nim pot niškim pro -me tom v Ljub ljan ski urba ni regi ji ima jo nase lja Med vo de in Med no v sme ri pro tiGorenj ski, Laze pri Dol skem, Jev ni ca, Kre sni ce, Liti ja in Sava ob želez niški pro gi v sme -ri pro ti Zasav ju ter Bre zo vi ca pri Ljub lja ni, Notra nje Gori ce, Pre ser je in Borov ni cav sme ri pro ti Pri mor ski. Na vseh treh nave de nih kra kih je želez niška pro ga elek tri -ficirana, kar omogoča vožnjo sodobnim elektro-motornim vlakom serije 312 Siemenster sta rim elek tro-mo tor nim vla kom seri je 311 »go mul kam«. Pre cejšen prob lem jeeno tir nost gorenj ske tra se želez niške pove za ve, saj je zara di križanj vla kov nih kom -po zi cij na večjih posta jah in zasta re lih signalno varnostnih naprav čas potovanjaneko li ko daljši. Nas prot no sta območji severno in jugovzhodno od Ljubljane, v smeriproti Kamniku oziroma Grosuplju, kljub železniški povezavi časovno relativno slabodostop ni in je vožnja z jav nim pot niškim pro me tom do Ljub lja ne za več kot 20 alicelo več kot 50 od stot kov počas nejša od vožnje z oseb nim avto mo bi lom. Vzrok temuje zastarela železniška infrastruktura. Železniška proga ni elektrificirana, zato na obehtrasah poteka promet z dizel hidravličnimi motornimi garniturami. Čeprav je največjahitrost teh vozil 120 km/h, je zara di šte vil nih postaj in počas nih pos peškov prispeljevanju potovalna hitrost majhna (Maksimovič 2011, 24). Prevoz z vozili javnegapot niškega pro me ta je v pri mer ja vi z vožnjo z av tom pre cej počas nejši tudi iz nase lijVrh ni ka in Loga tec, kjer je orga ni zi ran avto bu sni pro met. Jav ni pot niški avto bu snipromet je osebnemu v vsakem primeru nekonkurenčen na relacijah z avtocestnopoveza vo. Tudi v pri me ru, da avto bu sni pro met pote ka po avto ce sti, je časov no nekon -kurenčen zaradi manjše največje dovoljene hitrosti vožnje. Prebivalci naselij s slabšimjavnim potniškim prometom zagotovo pogosteje uporabljajo osebne avtomobile inpov zročajo nežele no sta nje na področju pro me ta v re gi ji, za kate re ga so značilni gnečana cestah, onesnaženje zraka, nezadostno število parkirnih mest v središču Ljubljane,hrup …Problem preobremenjenosti cest z osebnimi avtomobili je še toliko večji, kerprav naselja s počasnejšim javnim potniškim prometom spadajo med naselja z največjimšte vi lom pre bi val cev v Ljub ljan ski urba ni regi ji.60

GEORITEM 20Razmerje med potovalnim časom z javnimpotniškim prometom in osebnim prevozommanj kot 1,0od 1,0 do 1,2od 1,3 do 1,5več kot 1,5ni zadovoljivega JPPmeje občin0 7,5 15kmŠtevilo prebivalcev naseljaod 200 do 500od 501 do 1000od 1001 do 5000več kot 5001LjubljanaKomendaKamnikVodiceLukovicaMedvodeMengešTrzinMoravčeDomžaleDol pri LjubljaniLijaDobrova - Polhov GradecHorjulLjubljanaŠmartno pri LijiLog - DragomerŠkofljicaLogatecVrhnikaBrezovicaBorovnicaIgGrosupljeIvančna GoricaDobrepoljeVelike LaščeAvtorji vsebine: Matej Gabrovec, Maruša Goluža, Matjaž Geršič; avtorica zemljevida: Nika Razpotnik Visković; vira podatkov:Ministrstvo za infrastrukturo in prostor RS, Google Transit; © Geografski inštitut Antona Melika ZRC SAZU, 2012Slika 26: Razmerje med potovalnim časom v Ljubljano z javnim prometnim sredstvomin oseb nim vozi lom.61

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regiji4.3 Problemi netrajnostne mobilnostiV Ljub ljan ski urba ni regi ji tako anket ni (An ke ta po gos po dinjs tvih 2003) kotmodelski podatki (Javni promet … 2010) kažejo dva izrazita procesa:• prvi je povečeva nje dnev ne mobil no sti, tako zno traj regi je kot zunaj nje. Vse večljudi se vozi v Ljubljano in njeno okolico zaradi dela, preživljanja prostega časa,nakupov, rekreacije …• Dru gi pro ces je vse večja »av to mo bi li za ci ja« regi je, saj podat ki naka zu je jo težnjomanjšanja uporabe javnega potniškega prometa in v določenih družbenih skupinahza opravljanje vsakodnevnih potovanj skoraj popolno prevlado osebnega avtomobila (Ga bro vec in Bole 2009).Oba pro ce sa pov zročata vrsto težav z ne ga tiv ni mi zdravs tve ni mi, gos po dar ski -mi in družbe ni mi posle di ca mi na obrav na va nem območju, zato takšno mobil nostlah ko označimo kot netraj nost no (Ga bro vec 2009, 111). Gle de na meri tve one snaženo -sti z NO 2je sta nje sla bo pred vsem v sre dišču Ljub lja ne, kjer so zara di pro me ta in situ,sla be pre zračeno sti in one snaženja iz zaled ja (mestne obvoznice) rezultati najslabši(Ogrin 2007). Prav tako so prašni del ci, ki izha ja jo tudi iz upo ra be motor nih vozil,posta li ne le prob lem Ljub lja ne in Ljub ljan ske urba ne regi je, tem več prob lem celot -ne države. Tako je na pri mer v Ljub lja ni dnev na mej na kon cen tra ci ja prašnih del cevPM10 50 μg/m 3 pre sežena več kot 35-krat let no, kar je v nas prot ju z za ve za mi, dani -mi Evrop ski uni ji (ARSO 2012). Prob le ma tične so tudi dru ge obli ke one snaževa nja,na primer s hrupom. V Ljubljani so na skupno 112 merilnih mestih v prevladujočesta no vanj skih oko ljih na več kot polo vi ci izme ri li raven nad 60 d B, kar je vred nost,ki jo Uredba o hrupu v naravnem in življenjskem okolju predpisuje kot zgornjo dopustnomejo imi sij hru pa v bi val nem oko lju (Špes s so de lav ci 2002). Nega tiv ne zdravs tveneposledice prometnega onesnaževanja so znane tudi iz drugih raziskav (Poročilo…2012),ena ko velja za nega tiv ne gos po dar ske posle di ce (Lep s so de lav ci 2004).Posledice netrajnostne mobilnosti pa so tudi družbene. Zara di vzročno-po sledičnihpovezav med povečevanjem osebnega prometa in slabšanjem kakovosti javnega prometa se je na neka te rih območjih Ljub ljan ske urba ne regi je že zgo di lo, da jav ni pro metne zado vo lju je niti osnov nih stan dar dov dostop no sti (Ga bro vec in Bole 2006).Družbeni slo ji, ki si ne more jo pri voščiti avto mo bil ske ga pre vo za, to velja pred vsemza šolarje in ostarelo prebivalstvo, so z vidika družbene pravičnosti v slabšem položaju,saj jim je onemogočena pravica do enakovredne prostorske mobilnosti.Zdravstvene, gospodarske in družbene posledice so najbolj neposredne in najlažjeizmerljive. Posledice netrajnostne mobilnosti pa so zagotovo tudi prostorske,pred vsem z vi di ka grad nje pro met ne infra struk tu re in konf lik tov v pro sto ru, ven -dar so težje izmerljive. Nenadzorovana rast prevozov potnikov z osebnimi avtomobilipora ja ved no nove potre be po grad nji dra ge in pro stor sko potrat ne pro met ne infra -strukture (obvoznice, predori, tretji voz ni paso vi, garažne hiše in podob no) na račun62

GEORITEM 20zele nih površin. Ti dnev ni vozači nema lo krat pri ti ska jo na lokal ne in državne obla -sti z na me nom, da se izboljša pro met na infra struktura, kar pa je z vidika gospodarnostile red ko upra vičeno. Značilna sta pri me ra pri ti skov dnev nih vozačev s Kočev ske ga,ki si pri za de va jo za izgrad njo obvoz ni ce v Škof lji ci, in iz Idri je (Bole, Gabro vec in Kozi -na 2010), raz me re pa so podob ne tudi v raz pra vah za dodat no grad njo ozi ro marazširitev ljubljanskega avtocestnega obroča.Posredne prostorske posledice zaradi netrajnostne mobilnosti in prevladujočega»avtomobilizma« se odražajo v suburbanizaciji prebivalcev in gospodarskih dejavnostih, saj določene loka ci je posta ja jo pri vlačne in celo odvi sne od avto mo bil skedostop no sti, ki je v ob mest ju pra vi lo ma boljša kot v me stu samem. A tudi na tehobmočjih se kaj hitro pora ja jo povrat ne vzročno-po sle dične pove za ve, saj se avto -mo bi li zem ne kre pi le zara di pro stor sko ločenih proi zvod nje, potrošnje in biva nja,ampak tudi zato, ker počasi izgi nja jo večfunk cij ska območja, kakršno je na pri mertipično mest no jedro. Zara di širi tve mono funk cij skih območij se povečuje jo potre -be po poto va njih (Uršič 2010, 478).5 Ukre pi in dobre prak se raz vo ja jav ne ga pot niškega pro me ta5.1 Pre gled dobrih praks iz Evro peV Evropi poznamo številne primere dobrih praks s področja prometa in trajnostnemobilnosti, mnoge med njimi ponujajo ino va tiv ne rešitve tudi v jav nem pot niškempro me tu. Naj več pri me rov je zbra nih na splet nem por ta lu Eltis (2012). V tem pre -gle du se ome ju je mo na neka te re pri me re, ki smo jih evi den ti ra li v ok vi ru pro jek taCATCH-MR (Nared in Razpotnik Visković 2012). V nadaljevanju na kratko predstavljamoizbrane primere, predvsem z vidika njihove uporabnosti v Sloveniji. Navedeniprimeri se nanašajo na organizacijo javnega potniškega prometa v ožjem pomenuin na pre stop ne točke, ki omo gočajo tako dostop do jav ne ga pot niškega pro me ta, kotprestopanje med njegovimi različnimi oblikami.Integrirani javni potniški promet v regiji: Za dobro delovanje javnega potniškegapro me ta je ključno nje go vo uskla je no delo va nje, še zla sti pomemb no pa je sode lova -nje med metro po lo, regi jo in vse mi lokal ni mi skup nost mi v vpliv nem območju mesta.Primer take skupne organizacije so prometna združenja, na primer VerkehrsverbundBerlin-Brandenburg (VBB). To je skup na orga ni za ci ja, ki zvez no ozi ro ma državno oblastzdružuje z občinskimi in okrajnimi oblastmi. VBB načrtuje, usklajuje in podeljujekoncesije za prevozne storitve. V okviru take organiziranosti so uskladili državne inlokal ne pro met ne načrte. Uved li so eno ten tarif ni sistem in uskla di li voz ne rede vsehprevoznikov. Podobna prometna združenja so uveljavljena tudi na Dunaju, v Osluin Göteborgu.63

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiV Sloveniji je pristojnost za načrtovanje javnega potniškega prometa razdeljenamed državo in lokal ne skup no sti. Regij sko načrto va nje v prak si ne more zažive ti, kerše niso ustanovljene pokrajine. Na državni ravni poteka projekt integriranega javnega pot niškega pro me ta (Pro jekt … 2012). Gle de na to, da je Slo ve ni ja po površinipri mer lji va z večjimi evrop ski mi regi ja mi, je bila spre je ta odločitev, da se jav ni pot -niški pro met enot no načrtu je in tarif no inte gri ra na področju celot ne države. Priuve ljav lja nju tako načrto va ne inte gra ci je bodo korist ne izkušnje nave de nih in dru -gih evrop skih pre voz nih združenj.Financiranje javnega potniškega prometa s cestninami: V evrop skih mestih pri -hod ki od pro da je vozov nic pokri va jo okrog polo vi co stroškov delo va nja jav ne gapotniškega prometa. Zaradi omejenosti javnih proračunskih virov je treba za financiranjeinfrastrukturnih naložb in javnega potniška prometa poiskati dodatne vire. Enaod možno sti je uved ba cest nin ali par kir nin, ki se delo ma ali v ce lo ti name nja jo zafinan ci ra nje jav ne ga pot niškega pro me ta. Pri mer take prak se je v Oslu, kjer so za vstopmotor nih vozil v me sto uved li cest no tak so. Njen namen je zago to vi tev finančnih sred -stev za povečanje kon ku renčno sti regi je z boljšimi pro met ni mi sto ri tva mi. Vespobran denar je name njen inve sti ci jam v pro me tu; spr va so ga pora bi li pred vsem zainvesticije v cestno infrastrukturo, v zad njih letih pa se z njim pokri va tudi stroškedelovanja javnega potniškega prometa.V Ljubljani so bile v okviru projekta Civitas Elan (2010) opravljene razpraveo možno sti uved be zgoščeval ne tak se. Glav ni namen te pobu de je sicer ome je va nje vsto -pa motor nih vozil v me sto in s tem izboljšanje kako vo sti zra ka, v pri me ru uved be tetak se pa bi bilo vsaj del pri hod kov smi sel no usme ri ti v iz boljšavo jav ne ga pot niškegaprometa. Mestni potniški promet v Ljubljani bi bilo možno delno financirati tudi izpobranih parkirnin. S parkirninami je možno sofinancirati tudi avtobusne prevozedo bližnjih turi stičnih točk, na pri mer v Iški vint gar in Kam niško Bistri co.Prednostno obravnavanje javnega potniškega prometa: Prednost javnega prometa mora biti zago tov lje na na petih rav neh (Te le pak 2011). Na poli tični rav ni jo jetre ba posta vi ti v stra teške doku men te, iz kate rih izha ja jo ustrez ne odločitve in ukre -pi, na zako no daj ni rav ni mora biti določena v ustreznih zakonih in podzakonskih aktih,na finančni rav ni pa mora sle di ti ustrez na denar na pod po ra. Četr ta raven so infor -macije o javnem prometu, te morajo biti predstavljene na javnih mestih, zemljevidihin v dru gem infor ma cij skem gra di vu. Na peti rav ni je tre ba s teh ničnimi ukre pi, kotso rumeni pasovi za avtobuse, dajanjem prednosti javnemu prometu v križiščih s signalniminapravami in z ustreznim oblikovanjem omrežja javnega potniškega prometazago to vi ti večjo hitrost vozi lom jav ne ga pot niškega pro me ta.Kot pri mer dobre prak se nava ja mo Dunaj, kjer so si v stra teških doku men tih zasta -vi li dva cilja. Prvi je, da mora biti do leta 2020 v ko ni cah 45 % pro me ta čez mest nomejo oprav lje ne ga z jav ni mi pre voz ni mi sreds tvi. Za dose go tega cilja so pred vi de liustrez ne ukre pe, to je povečanje pred vsem tir ne infra struk tu re za jav ni pro met in64

GEORITEM 20izboljšanje frekvenc vozil javnega prometa. Drugi cilj je zagotovitev prednosti tramvajem in avto bu som na celot ni dolžini linij, s čimer naj bi dose gli pov prečno hitrostveč kot 20 km/h v pred mest jih in več kot 15 km/h v mest nem sre dišču. Ta cilj naj bidose gli z ločeni mi paso vi za jav ni pro met in dosled nim daja njem pred no sti vozi lomjavnega potniškega prometa v semaforiziranih križiščih. Na podlagi teh ciljev je biloleta 2009 že 74 % celot ne ga omrežja tram vaj skih linij in 8 % omrežja avto bu snih linijspeljanih po ločenih pasovih, v 813 semafori zi ra nih križiščih pa je bila vozi lom jav -nega potniškega prometa zagotovljena prednost (Telepak 2011).V Sloveniji in Ljubljanski urbani regiji je javni promet ustrezno obravnavan v različnihstra teških doku men tih in delo ma v za konodaji, manj pa v konkretnih odločitvahin ukre pih. Na osi med Ljub lja no in Kočev jem bi na pri mer sklad no z gor nji mi načelimora li dati pred nost izboljšanju želez niške infrastrukture in uvedbi železniškega potniškegaprometa pred izgradnjo škofeljske obvoznice. Z ustreznimi tehničnimi ukrepibi lah ko skrajšali poto val ne čase avto bu sov in jih tako nare di li kon ku renčnejše pre -vozu z osebnimi vozili.Priročnik o intermodalnosti Idealna prestopna točka: V Göteborgu so pripravilipriročnik o intermodalnosti z naslovom Idealna prestopna točka, ki je napisanpred vsem z vi di ka pot ni kov. Značil no sti dobre pre stop ne točke opi su je na deve tihrav neh: biti mora var na, sodob na in živah na, postav lje na na stičišču šte vil nih aktiv -no sti, dostop na, spod bu ja ti mora druženje in srečeva nje, ob tem pa mora biti še pri jet na,inteligentna, trajnostna in karizmatična (Nared in Razpotnik Visković 2012).V Sloveniji je dizajniranje prestopnih točk zanemarjeno, tako da v Ljubljanski urbaniregi ji na večini pre stop nih točk razen skrom nih čakal nic ni nobenih drugih objektovali s postajališči povezanih dejavnosti. Načela obli ko va nja v pri ročniku so torej upo -rabna predvsem pri oblikovanju obstoječih in načrtovanih prestopnih točk ter P + Rpar ki rišč, še pose bej pa pri izgrad nji nove ga pot niškega cen tra Emo ni ka ob glav niželezniški postaji v Ljubljani.Izboljšanje dostopa do javnega prometa: Ker jav ni pot niški pro met ne omo -goča pre vo za od vrat do vrat, je pomemb no, kako lah ko nje go vi pot ni ki pri de jo od domado posta ja lišča. Ideal no je, če lah ko pri de jo peš ali s ko le som, kar je tre ba spod buja tiz urejenimi, varnimi ter prijetnimi peš in kolesarskimi potmi do postajališč ter s primernimikolesarnicami na postajališčih javnega potniškega prometa. Ker pa vsem potnikomni mogoče zago to vi ti posta ja lišča z us trez no kako vost jo jav ne ga pot niškega pro me -ta v bližini doma, je tre ba ob pomemb nih posta ja liščih ure di ti P+R par ki rišča. Ustrez neloka ci je in zmog lji vo sti teh par ki rišč je težko določiti. Z vi di ka traj nost ne ga uprav -ljanja z mobilnostjo je prostor ob postajališčih najprimernejši za načrtovanje novepose li tve, zato ga je potrat no upo ra bi ti za pre ve li ka par ki rišča. P + R par ki rišča najbi bila namenjena prvenstveno prebival cem manjših odmak nje nih nase lij, kamor nimogoče organizirati učinkovitega javnega potniškega prometa. Zato nekateri prometnistro kov nja ki opo zar ja jo, da lah ko pre ti ra no spod bu ja nje upo ra be P + R par ki rišč65

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijizmanjša upo ra bo regio nal nih linij jav ne ga pro me ta (Nore 2010; Karamyc hev in vanRee ven 2011). Zara di tega naj bi ime la pred nost pred veli ki mi P + R par ki rišči na robumest manjša P + R parkirišča v regiji, praviloma načrtovana v bližini železniških postajz us trez no frek ven co vla kov. Na ta način naj bi bila pot od doma do par ki rišča v pri -mer ja vi s pot jo z vo zi lom jav ne ga pot niškega pro me ta raz me ro ma krat ka.V norveški regiji Akershus so zgradili številna, večinoma majhna P + R parkiriščav bližini želez niških postaj, ki so z Os lom pove za ne s po go sti mi in hitri mi vla ki. Nanjih je v vsej regi ji okrog 6000 par kir nih mest, ki so pra vi lo ma brez plačna. V pri meruprevelikega povpraševanja velja brezplačno parkiranje le za imetnike mesečnih vozovnic,na nekaterih pa je uvedena majhna parkirnina.V Ljub ljan ski urba ni regi ji so P+R par ki rišča v fazi načrto va nja. Pri tem se pojavlja -jo težave s pridobitvijo ustreznega prostora. Zato predlagamo investiranje v številnejšamanjša par ki rišča, ki naj bodo loci ra na pred vsem v bližini želez niških postaj.5.2 Kritičen pregled izbranih ukrepov v Ljubljanski urbani regijiV Sloveniji so po vsaj dveh desetletjih stagnacije in zmanjševanja ponudbe javnega pot niškega pro me ta, zara di kate re se je močno skrčilo tudi šte vi lo pot ni kov,v zad njih letih v po sa mez nih občinah ven dar le pripravili nekatere izboljšave. V nadalje va nju pred stav lja mo tri pri me re iz Ljub ljan ske urba ne regi je, ki jih na krat kovrednotimo in omenjamo tudi morebitne nji ho ve šibke točke. Vred no ti mo tudi izgrad -njo novih pre stop nih točk in P + R par ki rišč.Izboljšana ponudba javnega avtobusnega prometa v Občini Dol pri Ljubljani– povečana frek ven ca in poce ni tev: Med lokal ni mi skup nost mi v LUR-u je prvadala pobu do za opaz nejšo izboljšavo jav ne ga pot niškega pro me ta Občina Dol pri Ljub -lja ni (Ga bro vec, Lep in Bole 2007; Gabro vec in Bole 2009). Avto bu sni lini ji, ki pove zu jeobmočje občine z Ljub lja no, so hkra ti bis tve no izboljšali frek ven co in znižali cenovozov nic. Pod pi sa na je bila tri par tit na pogod ba med pre voz ni ki, občino in državo,večino povečanih stroškov in finančnih tve ganj je prev ze la občina. Eno smer ne vozov -ni ce so se poce ni le na polo vi co, mesečne pa kar na tret ji no prejšnje cene. Obsegponud be se je s 67.000 povečal na 180.000 pre voženih km let no. Z ukre pom so doseglinekaj kra ten porast šte vi la pot ni kov.Po drob na ana li za je poka za la, da je ponud ba pri teg ni la pred vsem dija ke, v zelomajhni meri pa zaposlene dnevne vozače. Na podlagi anketiranja ocenjujemo, da biukrep lah ko imel večji učinek v pri me ru tarif ne inte gra ci je z mest nim pot niškimprometom.Delna tarifna integracija mestnega in medkrajevnega prometa v Ljubljanskiurbani regiji: Do leta 2011 sta bila mest ni pro met v Ljub lja ni in med kra jev ni avto -busni promet v LUR-u organizacijsko in tarifno povsem nepovezana, čeprav velikdel med kra jev nih linij izva ja jav no pod jet je Ljub ljan ski pot niški pro met, ki je tudi66

GEORITEM 20izva ja lec mest ne ga pot niškega pro me ta. V le tih 2011 in 2012 je na pod la gi dogo var -janj med Ljubljanskim potniškim prometom, Mestno občino Ljubljana in nekaterimiobčina mi v Ljub ljan ski urba ni regi ji prišlo do tarif ne inte gra ci je neka te rih med kra -jevnih linij z mestnim potniškim prometom, v občinah Bre zo vi ca in Ig pa so bile mest nelini je podaljšane. Obe nem je bil v teh dveh občinah uve den con ski tarif ni sistem. S temso se na večini rela cij vozov ni ce poce ni le, v ceno med kra jev nih vozov nic pa je vključentudi mest ni pro met. Na neka te rih rela ci jah so se povečale frek ven ce voženj. Ukrepje že v krat kem času poka zal pozi tiv ne učinke, saj se je šte vi lo pot ni kov povečalo (Ljub -ljan ski pot niški pro met 2012).Ta rif na inte gra ci ja je vse ka kor korak v pra vo smer, to je h končni tarif ni inte -gra ci ji na rav ni celot ne regi je in države. Sla bost vidi mo v tem, da so bili dogo vo riv raz ličnih občinah v po drob no stih raz lični, kar ima za posle di co, da so cene na podob -nih relacijah v posameznih občinah pogo sto raz lične. Tarif ne cone niso določene naenak način kot v zasnovah državnega projekta integriranega javnega potniškega prometa (Pro jekt … 2012; Gabro vec s so de lav ci 2008). Ob podaljševa nju mest nih linijso bile v ne ka te rih pri me rih med kra jev ne lini je skrajšane do novih obračališč mest -nih avtobu sov. Tako se je na neka te rih rela ci jah, na pri mer z Ra kit ne v Ljub lja no,zaradi prestopanja in počasnejše vožnje mestnih avtobusov od medkrajevnih podaljšalpoto val ni čas. V ta kih pri me rih pred la ga mo pono ven raz mi slek o mreži avto bu snihlinij in po možno sti obli ko va nje linij na način, da se pre sto pa nja ome ji jo na čim manjšomero.Mestno-turistični avtobus – Kamnik bus: Kam nik bus je prvi pri mer v Ljub -ljanski urbani regiji, pri katerem izboljšava javnega potniškega prometa ni namenjenaprvens tve no dnev nim vozačem na delo ali v šolo, ampak pro stočas nim aktiv no stim.Nove linije z manjšim avtobusom povezujejo Kamnik z nakupovalnimi središči v predmestju in oko liškimi izlet niškimi točkami (Pri ha ja Kam nik bus 2012). Zla stipomem ben je izboljšan jav ni avto bu sni pro met v Kam niško Bistri co, ki je ob polet -nih vikendih prometno preobremenjena. Tako nova linija omogoča začetek urejanjaprometa v tej dolini po načelih trajnostne mobilnosti, morebitno omejevanje osebnegamotornega prometa in posledično zmanjšanje prometnega onesnaževanja.Ker je bil ukrep uve den šele 27. av gu sta 2012, nje go vih dejan skih učin kov še nibilo mogoče izmeriti. Opozarjamo le na nekoliko nespretno pripravljeno zloženko,saj so v njej le voz ni redi nove ga avto bu sa, ne pa tudi voz ni redi »sta rih« linij, ki v ne -katerih primerih potekajo po istih trasah.P + R par ki rišče na robu Ljub lja ne – pri mer Stožice: Jese ni leta 2010 je bilo v Ljub -lja ni zgra je no doslej naj večje P + R par ki rišče. Gre za pod zem no garažno hišo ob novišport ni dvo ra ni in šta dio nu v Stožicah v se ver nem delu mesta. Par ki rišče je zgra jenonepo sred no ob avto cest nem pri ključku in na njem lah ko par ki ra do 1220 vo zil (Ljub -ljan ska par ki rišča in tržnice 2012). Do vho da v garažno hišo je bila podaljšana lini jamestnega prometa. Cena parkiranja vključuje dve vozovnici za mestni promet in je67

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiena ka ceni dveh vozov nic, kar pome ni, da je za upo rab ni ke mest ne ga pro me ta par -kiranje dejansko brezplačno.Pred nost P + R par ki rišča je v tem, da so zanj upo rab lje na par kir na mesta, ki sobila zgra je na za obi sko val ce šport nih dogod kov. Zato so bolje izko riščena in za potre -be P + R ni bilo tre ba inve sti ra ti v ure ja nje novih zem ljišč. V teh nični izved bi je tudinekaj pomanj klji vo sti. Tako je na pri mer plačeva nje po nepo treb nem pre več zamud -no, zaz nav na je tudi pre majh na frek ven ca voženj nove podaljšane avto bu sne lini je.Po sla bih dveh letih obra to va nja je par ki rišče še ved no zelo sla bo zase de no. Izgrad -nja par ki rišča ni bila pove za na z dru gi mi sočas ni mi ukre pi pro met ne poli ti ke, ki bivoznike osebnih vozil spodbujali k presto pu na vozi la jav ne ga pot niškega pro me tain jih ome je va li pri vožnji v sre dišče mesta.Prestopne točke v regiji: V zad njih letih se vse več dnev nih vozačev odloča zainter mo dal nost, pred vsem za pre voz z oseb nim vozi lom ali kole som do želez niškihpostaj in od tam za nada lje va nje vožnje z vla kom. Tak način vsa kod nev ne ga pre vozapa ljud je izbi ra jo le v pri me ru, ko je čas vožnje vla kov kon ku renčen pre vo zu z oseb -nim avto mo bi lom. Taka pri me ra sta pred vsem na rela ci jah med Liti jo in Ljub lja noter Borov ni co in Ljub lja no. Na obeh je zato tudi izbi ra vla ka kot pre voz ne ga sreds -tva na delo nad pov prečno viso ka (Ga bro vec in Bole 2009). V Li ti ji je bila uve de natudi avtobusna napajalna linija, ki Šmartno pri Litiji povezuje z litijsko železniško postajo.Ob želez niški posta ji v No tra njih Gori cah je poleg par ki rišča tudi avto bu snoposta ja lišče, ki je pre stop na točka med mest ni mi in med kra jev ni mi avto bu si. Žal paso vozni redi medkrajevnih avtobusov usklajeni le z mestnim potniškim prometom,ne pa tudi z vla ki, ki so na rela ci ji pro ti Ljub lja ni časov no pre cej bolj kon ku renčni.Neusklajenost je posledica tarifne neintegracije avtobusnega in železniškega prometav re gi ji. Brez tarif ne inte gra ci je jav ne ga pot niškega pro me ta pa pre stop ne točkekljub ustrez ni infra struk tu ri ne more jo zažive ti.6 Koncept razvoja javnega potniškega prometa v Ljubljanskiurbani regiji6.1 Integracija prostorskega in prometnega načrtovanja»Zmes« suburbanizacije, naraščajočih prometnih obremenitev in zmanjševanjavloge javnega potniškega prometa je značilna tudi za druge visoko urbanizirane regijev Evro pi. Vse se soočajo z dejs tvom, da se mest ne regi je funk cio nal no in pro stor skovse bolj mrežno orga ni zi ra jo in se s tem na nek način decen tra li zi ra jo. Ta pro ces sampo sebi ni napačen ali ško dljiv, če ne vodi v pre ve li ko raz pršenost pose li tve in dru -gih dejav no sti ter s tem posle dično v raz pršenost pro met nih tokov in netraj nost nevzorce mobilnosti.68

GEORITEM 20Žal pa se na pod la gi raz po ložlji vih podat kov zdi, da se v Ljub ljan ski urba ni regi jidoga ja prav to, torej da pro met ni toko vi naraščajo, prav tako netraj nost ne obli ke mobil -nosti, s tem pa se pojavljajo mnogi prostorski, okoljski, zdravstveni in drugi problemi.Pogla vi ten prob lem zno traj LUR-a je prav no-po li tične nara ve, saj so za jav ni pot niškipro met pri stoj ne le usta no ve na državni in lokal ni rav ni. Odsot nost regio nal ne rav -ni odločanja o pro met nem in pro stor skem načrto va nju se kaže kot pre cejšnja ovi ra,saj načrto va nje ne upošteva dejan ske ga sta nja in medsebojne prepletenosti mestaz njego vim obmest jem zno traj regi je. Zato so v LUR-u ukre pi v jav nem pot niškempro me tu ome je ni na sicer hva le vred ne indi vi dual ne posku se, na pri mer podaljševa -nje mest nih linij v ob mest na nase lja, a med se boj no niso uskla je ni in tudi niso delširšega regionalnega sistema javnega potniškega prometa.Z vi di ka celo vi te ga načrto va nja jav ne ga pot niškega pro me ta bi zato mora li spre -je ti nove raz me re zno traj regij in jih upošte va ti, v bodoče pa se držati pred vsem načelinte gri ra ne ga načrto va nja pose li tve in pro me ta. Nemški pro stor ski načrto va lec Sie -verts (2003) meni, da se mora jo načrto val ci dokončno poslo vi ti od pred stav o sta rem,str nje nem, eno sre diščnem mestu in bolj upoštevati novejši, regionalni vidik mesta.Mesto je pravzaprav regija, zato je prometno, urbanistično, krajinsko in prostorskonačrtovanje pravzaprav regionalno načrtovanje. S tem spoznanjem je treba soočititudi slo ven sko stro ko. Mest no regi jo, kot je LUR, je tre ba tudi s pomočjo izgrad nje učin -ko vi te ga jav ne ga pot niškega pro me ta raz vi ja ti bolj poli cen trično in manj raz pršeno.Poselitev in gospodarske dejavnosti bi se mora le osre do točati ob (jav no)pro met nihkori dor jih in jih tako nave za ti na sre dišče. Gre prav za prav za ude ja nja nje načel »po -licentričnega« ali »regijskega« mesta, ki suburbanizacijo in z njo povezane prometnetokove navezuje na izbrana večja urbana središča v obmestnem prostoru (Bole 2008a).S tem se zno traj regi je omo goča sklad nejši in bolj traj no sten raz voj.Navedena načela so sicer omenjena v nekaterih prostorskih dokumentih, študijahin pro stor skih zasno vah (na pri mer Pro stor ska zasno va … 2002). Ven dar rav noodsotnost pristojnosti in instrumentov regionalne organizacije ter načrtovanja javnegapotniškega prometa onemogoča preskok iz »deklarativnega« v dejansko udejanjanjenačel celo vi te ga raz vo ja urba ne regi je.6.2 Priporočila prometnim in prostorskim načrtovalcemPri po ročila smo pri pra vi li na pod la gi skup nih pri po ročil metro po li tan skimregi jam, pri čemer smo splošna pri po ročila iz pro jek ta CATCH-MR dopol ni li z re -levantnimi spoznanji iz regije in jih prilagodili njenim potrebam (za celotna priporočilain pri me re dobrih praks glej Nared in Raz pot nik Visko vić 2012).Iz ho dišč e pr i p o roči l j e bi lo sp oz na nj e, d a t raj nost ne ga pro met ne ga načr to va nj ani možno izvajati brez sodelovanja celotnega funkcijskega območja metropolitanskeregije, potrebno pa je tudi sodelovanje prometnih in prostorskih načrtovalcev. Le tako69

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijije namreč mogoče oblikovati medsebojno povezan sistem javnega potniškega prometa,ki bo zado stil potre bam pre bi val cev in gos po dars tva, saj se bo le na ta način lah kozagotovilo primerno obliko poselitvenega sistema.Načrtovanje na ravni funkcijske regije: Tehnološke in strukturne spremembeso pov zročile nasta nek novih odno sov med mesti in nji ho vi mi zaled ji, pa tudi medraz ličnimi akter ji in sek tor ji. To je še pose bej raz vid no v me tro po li tan skih regi jah,katerih vplivna območja nenehno rastejo zaradi gospodarskih dejavnikov, suburbaniza ci je pose li tve in tudi izboljšane mobil no sti. Šir je nje metro po li tan ske regi je je zaprostorske in prometne načrtovalce velik izziv, še zla sti zato, ker se uprav ne meje neprilagajajo spremembam funkcijskih območij. Upravno razpršene ozemeljske enoteje zato tre ba pove za ti in v načrto va nje vključiti celot no funk cij sko zaled je posa mez -ne metropolitanske regije. Povezati je treba tudi prometno in prostorsko načrtovanje,saj lah ko uskla je va nje pri za de vanj pri ve de do veli ko boljših rezul ta tov.Ome nje no je v Ljub ljan ski urba ni regi ji zelo velik izziv, saj je območje raz de ljenona veliko število medseboj no slabo povezanih občin. Ker ni vzpostavljene regionalnerav ni, je nji ho vo sode lo va nje še toli ko pomemb nejše, še zla sti zato, ker so občinepomembne nosilke prostorskega in lokalnega prometnega načrtovanja.Predlogi:• analiza možnosti in pripravljenosti za skupno sodelovanje ter opredelitev funkcijskegaobmočja;• opredelitev najpomembnejših izzivov, skupnih širšemu območju, in spodbujanjeskupnega soglasja o priložnostih;• priprava sporazuma o izzivih, financiranju, upravljanju in odločanju v primeru skupnihzadev.Primeri dobrih praks:• Berlin-Brandenburška: skupno regionalno načrtovanje;• Oslo-Akers hus: pro gram regio nal ne ga načrto va nja;• Dunaj-Spod nja Avstri ja: uprav lja nje metro po li tan ske regi je;• Regi ja Göte borg: pro sto volj na pove za va tri naj stih občin zara di skup ne ga načrto -vanja.Vzp o sta v i te v skup ne g a okv i r a s o d e l o va nja: Okvi ri sode lo va nja so lah ko raz -lični. Možni so skupna informacijska platforma za prenos informacij, skupen organza urejanje posameznega področja (na primer za prostorsko ali prometno načrtovanje),različne delovne skupine, prostovoljna združenja, skupen razvojni program …Ključnoje, da se prepoznane skupne izzive nadgradi s skupnim in usklajenim delovanjem.Pri tem je tre ba izha ja ti iz pri stoj no sti posameznih institucij in ob njihovem upoštevanjuposkr be ti za skup no dobro v ob li ki medsebojno usklajenega sistema delovanja.V Ljub ljan ski urba ni regi ji bi skup no sode lo va nje lah ko pote ka lo v ok vi ru delo -vanja regionalnega razvojnega sveta in regionalnega sveta, ob tem, da bi njuno vlogovelja lo dodat no okre pi ti s so de lo va njem na več raz ličnih področjih, pozor nost pri70

GEORITEM 20raz voj nem načrto va nju pa bi mora la biti usmerjena k izvedbi skupnih regionalnihprojektov in ne – kot je bilo prepogosto v dosedanji praksi – posameznim projektomlokal ne ga značaja.Predlogi:• vzpostavitev ustrezne platforme za izmenjavo informacij (skupna lista za elektronskopošto, splet na stran);• vzpo sta vi tev delov ne sku pi ne za posa mez na področja in vključitev vseh rele vantnihpart ner jev;• prizadevanje za vzpostavitev formalnega okvira sodelovanja, ki bo spodbujal vključenost(prvi korak k vzpostavitvi razvojnega dialoga je lahko neformalno sodelovanje);• obli ko va nje virov za izva ja nje skup nih aktiv no sti.Primeri dobrih praks:• Dunaj-Spod nja Avstri ja: uprav lja nje metro po li tan ske regi je;• Regija Göteborg: prostovoljna povezava trinajstih občin zaradi skupnega načrtovanja.Oblikovanje skupne vizije s pomočjo vseh relevantnih deležnikov: Bistvene sestavine par ti ci pa tiv ne ga pro ce sa s o komu ni ka ci ja, zau pa nje, s o de lo va nje in spre je ma njekonsenza. Če proces ustrezno izvajamo, ima lahko številne prednosti: razumevanjein sprejemanje različnih mnenj, oblikovanje splošno sprejetih rešitev, izogibanje neproduktivnikonkurenci, krepitev ustvarjalnosti in pripadnosti akterjev. Omogoči lahkoizražanje in izmenjavo mnenj ter njihovo upoštevanje pri oblikovanju skupnih odločitev.Pri tem mora mo biti pozor ni, da raz lična mne nja niso le spre je ta, ampak tudiv naj večji možni meri vključena pri spre je tih odločit vah. S tem se poleg dol go ročno -sti spre je tih odločitev omo goči poi sto ve te nje akter jev s spre je ti mi odločit va mi, karda rešit vam večjo velja vo.V Slo ve ni ji je vključeva nje raz ličnih deležni kov raz me ro ma sla bo, bi ga pa v pri -hodnje morali spodbuditi, saj participativni proces lahko učinkovito dopolnjuje ustaljeneoblike odločanja.Predlogi:• vzpo sta vi tev mreže deležni kov, ki lah ko pris pe va jo k učin ko vi tejšemu ude ja nja -nju obstoječih priložnosti;• organizacija razprav in dosledno vključevanje njihovih sklepov v sprejete odločitve;• spod bu ja nje aktiv ne ude ležbe vseh ude ležen cev;• soočanje raz ličnih sta lišč in poskus dose ga nja soglas ja;• uresničitev zastavljenih načrtov.Primer:• Regija Göteborg: prostovoljna povezava trinajstih občin zaradi skupnega načrtovanja.Oblikovanje organizacije za koordinacijo javnega potniškega prometa na ravnimetropolitanske regije: Če želi mo izboljšati pro met ne sto ri tve, je ključnega pome naoblikovanje skupne organizacije, ki skrbi za usklajevanje voznih redov, enotne vozov-71

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijinice, skupno financiranje, prestopne točke, P + R parkirišča in različne tehnične rešitve.Na ta način je mogoče vzpostaviti učinkovitejši sistem javnega potniškega prometain pre gled nejšo struk tu ro uprav lja nja, seve da pa je za to tre ba zago to vi ti zadost nefinančne vire, ki naj omo gočijo dol go ročno delo va nje siste ma.V Ljubljanski urbani regiji so ponudniki prometnih storitev še precej razdrobljeni,ni ne enotnega tarifnega sistema ne enotne vozovnice, pomanjkljivo je usklajevanjevoz nih redov. Sistem se delo ma nad gra ju je s po daljševa njem mest nih linij jav ne gapot niškega pro me ta v re gi jo, kot veli ka pri ložnost pa se kaže uved ba inte gri ra ne gajav ne ga pot niškega pro me ta na rav ni celot ne države.Predlogi:• oblikovanje političnega konsenza glede vizije, financiranja in načinov delovanjajav ne ga pot niškega pro me ta v LUR-u;• vzpostavitev delovne skupine operaterjev, ki naj bi uskladila vozne rede in tarifnesisteme;• poskus vzpostavitve učinkovitega in preglednega sistema organizacije javnega potniškegaprometa v regiji, ki deležnikom zagotavlja vpogled v prednosti skupnegadelovanja;• zagotovitev skupnih virov financiranja infrastrukture za javni potniški promet;• oblikovanje skupnega investicijskega programa na področju infrastrukture za javnipot niški pro met.Primeri dobrih praks:• Ber lin-Bran den burška: pro met no združenje (Ver ke hrs ver bund Ber lin-Bran den -burg);• Oslo-Akers hus: pro met no pod jet je RUTER A. S.;• Dunaj-Spodnja Avstrija (skupaj z Gradiščansko): prometno podjetje vzhodne regije;• Regi ja Göte borg: pod jet je Västtra fik.Iskanje novih virov financiranja: V številnih metropolitanskih regijah so se kotsredstvo za omejevanje prometnih pritiskov in kot način financiranja prometne infrastruktu re uve lja vi le pro met ne tak se. Tovrst ni ukrep je smi seln, če z njim soglaša celot nametropolitanska regija in so pridobljena sredstva usmerjena v izgradnjo učinkovitegapro met ne ga siste ma, pri čemer mora biti večji del name njen jav ne mu pot niškemu pro -metu.V Ljub ljan ski urba ni regi ji je že pote ka la raz pra va o zgoščeval nih tak sah, ki paprvens tve no niso bile zamišlje ne kot finančni vir, ampak kot sreds tvo za ome je vanjeprometa zaradi okoljskih razlogov. Med obstoječimi viri bi lahko za posodobitev javnegapotniškega prometa namenili sredstva, zbrana s parkirninami na javnih mestnihpovršinah.Predlogi:• vzpo sta vi ti učin ko vit sistem jav ne ga pot niškega pro me ta in ustrez ne alter na ti vesočasno z uvedbo morebitnih dodatnih pristojbin;72

GEORITEM 20• obli ko va nje splošnega poli tičnega kon sen za na rav ni celot ne metro po li tan ske re -gije;• oblikovanje preglednega sistema trošenja pridobljenih finančnih sredstev;• zagotovitev dodatnih virov financiranja, s katerimi bodo pristojni pokazali interesza ure di tev pro me ta in ne zgolj težnjo po novih finančnih virih.Primeri dobrih praks:• Oslo-Akershus: cestninski obroč v Oslu;• Regi ja Göte borg: zgoščeval na tak sa v Göte bor gu.Vzpo sta vi tev pri vlačnih pre stop nih točk: Pre stop ne točke med raz ličnimizvrstmi prometa veliko prispevajo k celotni podobi javnega potniškega prometa. Zatomora jo biti ure je ne in pri jaz ne vsem upo rab ni kom, nudi jo naj širok spek ter dodatnihstoritev (nakupovalna središča, uslužne dejavnosti …), zagotovijo naj enostaven dostopdo vseh pro met nih siste mov …Po se ben pri mer pre stop nih točk so P + R par ki rišča. V Ljub ljan ski urba ni regi jinačrt nji ho ve vzpo sta vi tve že obsta ja, ven dar ga je tre ba dodat no pri la go di ti raz me -ram v po sa mez nih kra jih. Težiti bi mora li k vzpo sta vi tvi čim širše mreže manjšihpar ki rišč v re gi ji, pred vsem ob želez niških posta jah, do njih pa vzpo sta vi ti učin ko -vit jav ni pot niški pro met. Večja P + R par ki rišča bi mora la biti tudi ob vseh glav nihvpad ni cah, saj bi le tako lah ko zmanjšali šte vi lo poto vanj z av to mo bi li v samo mesto.Predlogi:• ureditev prestopnih točk in zagotovitev enostavnih prehodov z enega prometnegasiste ma na dru ge ga;• zagotovitev čim širšega spektra storitev v okviru prestopnih točk;• pri la go di tev žel jam upo rab ni kov;• zagotavljanje varnosti in učinkovitega upravljanja.Primeri dobrih praks:• Regija Göteborg: Idealna prestopna točka – vodnik o intermodalnosti;• Dunaj-Spodnja Avstrija: Praterstern na Dunaju;• Rimska provinca: Tiburtina v Rimu.Majh ni kora ki – pot do uspe ha: Večina pro met nih siste mov je dra gih in zahtev -nih, inve sti ci je pa pogo sto nima jo takojšnjih učin kov. Zato je tre ba začeti z manjšimiin cenejšimi ukre pi, zla sti tisti mi, pri kate rih so možni hitri učinki. To namreč povečazanimanje javnosti in sprejemljivost izve de nih ukre pov. Lažje ure sničlji vi so zla stiukre pi na področju kole sar je nja in hoje, ki sta tudi okolj sko najs pre jem lji vejši obli -ki mobil no sti.V Ljubljani sta zlasti odmevna primera zaprtja mestnega jedra in vzpostavitevsistema Bicikelj.Predlogi:• povečanje pogostosti voženj javnega potniškega prometa;• zagotovitev varnosti in udobja tako kolesarjem kot pešcem;73

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regiji• dajanje prednosti javnemu potniškemu prometu z rumenimi pasovi in drugimi tehničnimirešit va mi.Primeri:• Osred nja madžar ska regi ja: pro gram avto bu snih pasov.Povezava prostorskega in prometnega načrtovanja v celotni metropolitanskiregiji: Zaradi udobnejšega življenja, kakovostnejšega življenjskega okolja in cenejšegradnje se je veliko mestnih prebivalcev pre selilo na obrobja mest, kar prizadevanjemza zagotavljanje učinkovitega javnega potniškega prometa pomeni številne izzive. Dabi se tovrst na težnja ome ji la, je tre ba pove za ti pro stor sko in pro met no načrto va njein omo gočiti grad njo zla sti na območjih, kjer je pre skr ba z jav ni mi pro met ni mi siste -mi zado vo lji va in omo goča mobil nost z jav nim pot niškim pro me tom. Tako bo rabaprostora postala preudarnejša, prometni sistem pa cenejši in učinkovitejši.V Ljub ljan ski urba ni regi ji so obsežna območja, kjer se je omo gočala grad njanovih hiš, ven dar je bila gosto ta pose li tve pre majh na, da bi omo gočala uved bo učin -ko vi te ga jav ne ga pot niškega pro me ta. Tovrst nim raz me ram bi se lah ko izog ni liz us trez nim načrto va njem na rav ni celot ne metro po li tan ske regi je ter s po ve zo va -njem pro met ne ga in pro stor ske ga načrto va nja. Zato je tre ba v pri hod nje zago to vi tiuskla je va nje regio nal nih raz sežno sti občin skih pro stor skih načrtov na rav ni metro -po li tan ske regi je, ob tem pa pred očmi neneh no ime ti temelj na izho dišča traj nost nemobil no sti.Predlogi:• povezati prometno in prostorsko načrtovanje na ravni metropolitanske regije;• v prostorsko in prometno načrtovanje vključiti vse relevantne deležnike;• zgoščanje novih območij pose li tve v ob sto ječih sre diščih in ob obsto ječih pro met -nih kori dor jih;• pri pra va inte gral ne ga raz voj ne ga načrta za vse sek tor je.Primeri:• Berlin-Brandenburška: skupni oddelek za regionalno planiranje;• Dunaj-Spod nja Avstri ja: uprav lja nje metro po li tan ske regi je;• Regija Göteborg: prostovoljna povezava trinajstih občin zaradi skupnega načrtovanja.Prilagoditev novim tehnologijam: Hiter teh no loški raz voj pri naša nove obli kemobilnosti, nove informacijske platforme in nova pogonska goriva. Raznolikost novihoblik ne sme pred stav lja ti ovi re, ampak pri ložnost, zato jim je tre ba pri la ga ja ti pro -met ne siste me. Pogla vit ni vodi li pri tem mora ta biti preu dar nejši rabi pro sto ra inener gi je.Pred lo gi:• pod po ra ino va tiv nim pro jek tom in poiz ku som;• sledenje novim tehnološkim rešitvam;• vzpostavitev sistema rabe in hranjenja različnih vrst goriv;• izme nja va mnenj in izkušenj z dru gi mi metro po li tan ski mi regi ja mi.74

GEORITEM 20Primeri dobrih praks:• Rimska provinca: različne tehnologije na področju trajnostne mobilnosti;• Berlin-Brandenburška: testno območje e-mobilnosti;• Berlin-Brandenburška: hibridna elektrarna.Spreminjanje vedenjskih vzorcev: Spremembe v potniškem prometu v največjimeri povzročajo spreminjanje vedenja ljudi in nova prometna sredstva. Za zagotovitevtrajnostne mobilnosti naj se spodbuja alternativne oblike trajnostne mobilnosti,s pou dar kom na opuščanju rabe oseb nih vozil in spod bu ja njem okolj sko spre jemlji -vejšega jav ne ga pot niškega pro me ta. Z no vi mi infor ma cij ski mi siste mi lah ko jav nipotniški promet postane privlačnejši (plačevanje s pametnimi telefoni, posameznikupri la go je ni iti ne rar ji …), prav tako so na voljo nove obli ke mobil no sti, kot so na primers oup o ra b a avto mo bi l a (car-sharing), elek trični avto mo bi li in kole sa, ki lah ko pris -pe va jo k smo tr nejši rabi pre voz nih sred stev.V Ljub lja ni je bil napre dek nare jen s po sta vi tvi jo infor ma cij skih tabel za sprot -no obveščanje o de jan skih pri ho dih avto bu sov, prav tako s po nu je nim brez plačnimpol nje njem elek tričnih avto mo bi lov v mest nem sre dišču. Ven dar pa tovrst ni ukre -pi niso zadost ni, tre ba pa jih je tudi razširi ti na celot no metro po li tan sko regi jo.Predlogi:• upo ra ba upo rab ni kom pri jaz nih rešitev (teh no lo gi je na pamet nih tele fo nih);• upo ra ba elek tron skih vozov nic;• informacijska platforma z informacijami o javnem potniškem prometu, možnostisouporabe (električnih) koles ((e-)bike sha ring) in možnosti souporabe (električnih)avtomobilov ((e-)car sha ring).Primeri dobrih praks:• Berlin-Brandenburška: BeMobility – poskus vzpostavitve integrirane mobilnosti;• Du naj-Spod nja Avstri ja: inter mo dal ne pot niške infor ma ci je.6.3 Idejna zasnova javnega potniškega prometa na območju notranjskegakoridorjaNa pod la gi ana liz, načel in pri po ročil, ki so bila pred stav lje na v pred hod nih poglav -jih, predstavljamo idejno zasnovo javnega potniškega prometa na območju izbranegakori dor ja. Za pona zo ri tve ni pri mer smo izbra li notranj ski kori dor, torej lini je jav -nega potniškega prometa, ki potekajo iz Ljubljane proti jugozahodu po Tržaški cestiozi ro ma želez ni ci pro ti Postoj ni in Sežani. Zasno va je ome je na na občine Ljub ljan -ske urba ne regi je, ki se nave zu je jo na ta kori dor. Pred dese ti mi leti so podob no zasno vopripravili v okviru Prostorske zasnove Mestne občine Ljubljana (2002). V primerjaviz njo smo podrobneje zasnovali avtobusni promet, dodali smo storitev prevozovna klic in nadgradili sistem P+R parkirišč skladno s sodobnimi načeli trajnostne mobilnosti.Leta 2009 je po naročilu Regionalne razvojne agencije podjetje Omega Consult75

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijipripravilo študijo Strokovne podlage urejanja javnega prometa v regiji. Njeni avtorji sozasno vo omrežja hitrih linij in P + R par ki rišč pri pra vi li v več raz ličicah. Manj ka papodrob nejša zasno va omrežja avto bu snih linij v re gi ji, ki bi omo gočile dostop do inter -modalnih prestopnih točk (Bole s sodelav ci 2012). Prav zasnova napajalnih avtobusnihlinij, vključno s pre vo zi na klic, je doslej naj po drob ne je pred stav lje na v tem poglav ju.V zasnovi izhajamo iz obstoječe železniške in cest ne infra struk tu re, pred vi de va -mo le izgrad njo posa mez nih novih posta ja lišč ter izgrad njo posa mez nih manjših P + Rparkirišč ob obstoječih prometnih vozliščih. Načrtujemo pa drugačno omrežje avtobusnih linij, pri čemer na novo uva ja mo neka te re tan gen cial ne lini je, ki se nave zu -jejo predvsem na obstoječe železniške postaje. V preteklih študijah (Gabrovec inBole 2009) je bilo ugotovljeno, da je velika uporaba javnega potniškega prometa predvsemtam, kjer je ta časovno konkurenčen osebnemu prevozu. V notranjskem koridorju to velja za vlak na odse ku med Ljub lja no in Borov ni co. Zato je vla kom na temodseku smiselno izboljšati frekvenco in kakovost ter z železnico uskladiti napajalneavto bu sne lini je, kar velja še zla sti za Rakit no. Ker vsa ko pre sto pa nje pome ni izgu -bo časa, pred la ga mo čim bolj direkt ne pove za ve. Pre sto pa nje je smi sel no pred vsemz av to bu sa na hitrejši vlak, manj posrečeno pa je pre sto pa nje z ene ga avto bu sa na dru -ge ga, še pose bej če gre za pre stop na počas nejši mest ni avto bus, kot se zdaj doga jav No tra njih Gori cah.V glav nih pote zah bi bil potek linij v re gi ji nasled nji:I. Železniške povezave:1. (Sežana)–Lo ga tec–Bo rov ni ca–Ljub lja na (hi tra lini ja),2. Logatec–Ljubljana.II. Neposredne avtobusne linije v Ljubljano:1. (Idrija)–Logatec–avtocesta–Ljubljana,2. (Postojna)–Logatec–Vrhnika–avtocesta–Ljubljana,3. Vrh ni ka–Log pri Bre zo vi ci–Ljub lja na,4. Notra nje Gori ce–Ljub lja na,5. Podpeč–Črna vas–Ljubljana,6. (Gorenja vas)–Šentjošt–Horjul–Ljubljana,7. Črni Vrh–Polhov Gradec–Ljubljana.III. Napa jal ne lini je:1. (Cerk ni ca)–Laze–Lo ga tec,2. (Žiri)–Rov te–Lo ga tec,3. (Žiri)–Smrečje–Vrh ni ka,4. Hor jul–Vrh ni ka,5. Rakit na–Pre ser je,6. Vrh ni ka–Bo rov ni ca–Pre ser je–Pod peč–No tra nje Gori ce,7. Vrh ni ka–Bev ke–Log pri Bre zo vi ci–No tra nje Gori ce,8. Ig–Pod peč–No tra nje Gori ce.76

GEORITEM 20IV. Vožnje na klic:1. Jakovica–Laze–železniška postaja Planina,2. Žibrše–Logatec,3. Med ved je Brdo–Lo ga tec,4. Hlev ni Vrh–Rov te,5. Zaplana–Vrhnika,6. Ohonica (Pekel)–Zabočevo–Borovnica,7. Žažar–Hor jul,8. Koreno–Horjul,9. Butajnova–Polhov Gradec.Shema vseh navedenih linij je prikazana na sliki 27. V nadaljevanju na kratko predstavlja mo nji ho ve značil no sti. Regio nal ne vla ke ločimo v dve kate go ri ji. Hitrejšiustav lja jo le v Lo gat cu in Borov ni ci ter v Ljub lja ni pri Dol gem mostu in Tivo li ju. Pra -viloma prihajajo iz Kopra ali Sežane, v Logatcu ali Borovnici pa lahko potniki prestopijona lokal ne vla ke, ki ustav lja jo na vseh posta ja liščih. Frek ven ca voženj je vsaj pol urev ko ni cah in ena ura izven njih. Z ena ko frek ven co so z Ljub lja no z av to bu si pove -zana občinska središča, ki nimajo železniške postaje. Občinska središča z avtocestnimpriključkom (Logatec in Vrhnika) so z Ljubljano povezana tudi s pogostimi avtobusnimi vožnja mi po avto ce sti. Neka te re od teh linij ima jo začetne posta je zunajobrav na va ne ga območja, na pri mer v Po stoj ni ali Idri ji, v sez na mu linij so te posta -je navedene v oklepajih. Napajalne tangencialne linije med seboj povezujejo občinskasredišča v regiji in središča v sosednjih regijah (Žiri, Gorenja vas) z notranjskim koridorjem. V večini pri me rov se nave zu je jo na eno izmed želez niških postaj, novost gle dena zdajšnje omrežje sta pre stop ni točki na želez niških posta jah Loga tec in Pre ser je.Novost so tudi vožnje na klic, ki pred stav lja jo naj bolj flek si bil no obli ko jav ne ga pre -vo za. Začetne posta je ima jo na izbra nih želez niških in avtobusnih postajališčih, odhodiso usklajeni s prihodi vlakov oziroma avtobusov. Vozijo le po predhodnem naročilu,vsakokraten itinerar se prilagaja povpraševanju, kot cilj je vnaprej določen nabor postajališč, v ne ka te rih pri me rih je možna tudi dosta va do doma. Pokri va jo podob naobmočja kot zdajšnji osnovnošolski prevozi, storitev se lahko opravlja z istimi vozili.Pomemb no je, da se dnev ni pre voz omo goči tudi dija kom in sta rejšim, delo ma paima jo lah ko ti pre vo zi tudi turi stično funk ci jo, na pri mer pre voz do sote ske Pekel priBorovnici. V nemški prometnogeografski literaturi to obliko imenujejo Anruf-Sammeltaxi(»zbir ni tak si na klic«) (Gat her, Kager me ier in Lan zen dorf 2008).Pri načrtovanju javnega potniškega prometa je treba posebno pozornost nameniti dosto pu do posta ja lišč jav ne ga pro me ta, pri čemer je tre ba dati pred nost peš inkolesarskemu prometu, zato so še zlasti pomembne ustrezne kolesarnice na vseh večjihSlika 27: Idejna zasnova javnega potniškega prometa na območju notranjskegakoridor ja. p str. 7877

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiČrni VrhGorenja vasButajnovaPolhov GŠentjoštŽiriHorjulRovteMedvedjeBrdoZaplanaVrhnikaVerdIdrijaŽibršeLogatecOhonicaBokvirna minimalna frekvenca voženjjavnega potniškega prometaLazePostojnaPlanina(označeno z debelino črte):vsaj 23 voženj dnevnovsaj 15 voženj dnevnovsaj 8 voženj dnevno78

KranjGEORITEM 20KamnikGradecDobrovaLJUBLJANALitijaLogNotranjeGoriceVnanjeGoriceLJ – Dolgi mostBrezovicaNovomestoBevkePreserjePodpečIgvrsta postajališča:pomembna prestopna točkapomembna avtobusna postajaRakitnakončno avtobusno postajališčeželezniško postajališčeBorovnicavrsta linije javnegapotniškega prometa:železniška proganeposredna avtobusna linija v Ljubljanonapajalna linijavožnja na klicostalo:manjše urejeno P+R parkiriščemeja območja79

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijipostajališčih. Predvsem tistim prebivalcem, ki jim zaradi razpršene poselitve ni mogočezago to vi ti kako vost ne ga jav ne ga pro me ta v bližini doma, so name nje na P + R par -ki rišča. Ta so na večini želez niških postaj, manjša pa tudi ob večjih avto bu snihposta ja liščih. Na robu Ljub lja ne je ob notranj skem kori dor ju P + R par ki rišče naDolgem mostu. Tu pa ni pred vi de no le par ki rišče, ampak je ob novem želez niškemposta ja lišču tudi ena pomemb nejših pre stop nih točk med vla ki ter med kra jev ni miin mest ni mi avto bu si. P + R par ki rišče pa ni name nje no le Notranj cem in Pri mor -cem, name nje nim v za hod ni del Ljub lja ne, ampak tudi Ljub ljančanom, ki z vla kompotujejo proti zahodu. Večina obstoječih P + R parkirišč dobiva dodatno funkcijo prestopnih točk med napa jal ni mi avto bu sni mi lini ja mi in želez ni co. To velja pred vsemza par ki rišča v Lo gat cu, Pre ser ju in Notra njih Gori cah.7 SklepUpravljanje mestnih regij je čedalje bolj kompleksno. Prostorska razmerja v njihse spreminjajo, nastajajo novi vedenjski vzorci, tehnologija omogoča še do pred kratkimnepred stav lji ve stva ri. Kljub novim odnosom pa nekatere prostorske struktureostajajo razmeroma trajne oziroma se na spremembe zelo počasi odzivajo. Primertega so admi ni stra tiv ne meje občin. Te zara di razmeroma velikih pristojnosti občinskeravni delijo prostor in ustvarjajo neskladja, ki jih v Sloveniji zaradi manjkajočeregio nal ne rav ni ne zna mo ozi ro ma ne zmo re mo pre seči. Tudi sicer smo, nas prot -no kot v večini dru gih evrop skih držav, še ved no v fazi nadalj nje ga drob lje nja občin,kar je ob razmeroma šibkem modobčinskem sodelovanju in povezovanju precej problematično.Prihaja sicer do oblikovanja posa mez nih skup nih občin skih uprav, ven darje to raz me ro ma ome je no, tako po šte vi lu vključenih občin kot po nalo gah, ki jih skup -ne upra ve oprav lja jo. Posle di ca so šte vil ni med se boj no neus kla je ni pro jek ti, še večjatežava pa je odsot nost sode lo va nja na regio nal ni rav ni.Po osamosvojitvi je Slovenija upravni sistem v marsičem postavljala na novo. Kotpro tiu tež nepo srečeni pre ti ra ni cen tra li za ci ji države se je uve lja vi la dro bi tev občin,kar je ponekod sicer prispevalo k nekoliko hitrejši izgrad nji komu nal ne infra struk -tu re, še pogo ste je pa je pri ved lo do odvi sno sti občin od držav ne ga denar ja (po podat kihMini strs tva za finan ce kar 70 % občin rabi dodat na sreds tva iz finančne izrav na ve(Primerna poraba … 2012)). Naraščajoče šte vi lo občin namreč draži sistem lokal nesamouprave, obenem pa številne občine z omejenimi kadri le stežka sledijo rastočimpristojnostim. Še več, z drobitvijo občin je vse težje strokovno pokrivati različnapodročja, kar se odraža tudi v šte vil nih napačnih odločit vah. Pri mer pre po go sto neu -streznega ravnanja je urejanje prostora. Občine v želji po pridobitvi novih prebivalcevdoločajo nova območja pozidave, kar omogoča hiter razrast suburbanizacije, zlastiv Ljub ljan ski urba ni regi ji.80

GEORITEM 20K obsežni suburbanizaciji sta odločilno prispevala tudi razvoj avtomobilskega prometa in sistem nado me stil za vožnjo na delo, ki je šte vil nim delav cem omo gočil daljšapotovanja, katerih brez nadomestil zagotovo ne bi mogli financirati.Sočasno je prišlo do sla bi tve jav ne ga pot niškega pro me ta. Avto bu si in vla ki soza številne postali neprivlačni, nesodobni, neprimerni njihovemu statusu in življenjskemuslogu. Navezanost na osebni avtomobil kot postulat sodobnega človeka sicerres omo goča večjo svo bo do giba nja, ven dar ima šte vil ne nega tiv ne učinke, kot so one -snaževa nje oko lja, gneča, neza dost na par ki rišča …Navedene težave bi se dalo močno omejiti z usklajenim prostorskim in prometnimnačrto va njem, s ka te rim bi bila izgrad nja novih sosesk mogoča le ob hkrat nizagotovitvi učinkovitega javnega potniškega prometa. Glede na zatečeno stanje – razpršenopose li tev in neu stre zen jav ni pot niški pro met – hitrih spre memb ne more mopričako va ti. Potreb no je celo vi to načrto va nje na rav ni celot ne funk cij ske regi je, prikate rem se bo pose li tev osre do točala in zgoščala v na sel bin skih jedrih, kjer je možnaorganizacija ustreznega javnega prometa, in ob prometnih koridorjih, kjer je ponudbajav ne ga pot niškega pro me ta že zdaj raz me ro ma ustrez na.Posodobiti je treba tudi celoten sistem javnega potniškega prometa. Uvesti je trebaenoten tarifni sistem in enotno vozovnico, posodobiti vozni park, uskladiti vozne rede,ure di ti pre stop ne točke, velik napor pa je smi sel no usme ri ti tudi v spre mem be netraj -nost nih vedenj skih vzor cev.Ljubljanska urbana regija pri teh procesih ni izjema. S podobnimi problemi sesoočajo tudi dru ge metro po li tan ske regi je, le da so v is ka nju rešitev veli ko krat korakpred nami. Za vzor so nam lah ko pred vsem metro po li tan ske regi je z in te gri ra nimjav nim pot niškim pro me tom ter hkrat nim celo vi tim siste mom načrto va nja, ki pre -se ga sek tor ske pri sto pe in vključuje vse rele vant ne deležnike, od kate rih je v naj večjimeri odvisna izpeljava zastavljenih ciljev.Ljub ljan ska urba na regi ja ima tako pred sabo šte vil ne pomemb ne odločitve. Zago -to vi ti je tre ba uskla je nost načrto va nja na rav ni celot ne funk cij ske regi je, pri čemerje pred nost na nalo ga pre prečeva nje dodat ne ga raz se lje va nja pre bi val cev ob sočasnivzpo sta vi tvi učin ko vi te ga siste ma jav ne ga pot niškega pro me ta, ki bi lah ko bil pri -merna alternativa potovanjem z osebnimi avtomobili.Za ve da ti se namreč mora mo, da so pro stor, oko lje, čas in zdrav je lju di pomemb -ne, a ome je ne vred no te, zato je tre ba z nji mi rav na ti zelo pre vid no in preu dar no.Posledice morebitnih neprimernih odločitev se bodo kaza le v slabši kako vo sti živ -lje nja, večjih živ ljenj skih stroških, nižji kon kurenčnosti, najbolj nedopustno pa je, dabi lahko negativno vplivale tudi na življenje prihodnjih generacij. Zato moramo mislitivna prej!81

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regiji8 Seznam virov in literatureAnketa po gospodinjstvih: raziskava poto valnih navad prebivalcev ljubljanske regije2003: URBI d. o. o., PNZ d. o. o., Nina me dia d. o. o. Ljub lja na.Arm strong, H., Tay lor, J. 2000: Regio nal Eco no mics and Policy. Oxford.ARSO (Agen ci ja Repub li ke Slo ve ni je za oko lje) 2012: Med mrežje:http://ka zal ci.arso.gov.si/?data=in di ca tor&ind_id=388 (14. 9. 2012).Bökemann, D. 1982: Theorie der Raumplanung: Regionalwissenschaftliche Grundlagen für die Stadt-, Regio nal- und Lan des pla nung. München, Wien.Bole, D. 2004: Daily mobi lity of wor kers in Slo ve nia = Dnev na mobil nost delav cevv Sloveniji. Acta Geographica Slovenica 44-1. Ljubljana.Bole, D. 2008a: Ekonomska preobrazba slovenskih mest. Geografija Slovenije 19. Ljubljana.Bole, D. 2008b: Kul tur na indu stri ja kot odraz nove ter cia ri za ci je mest. Acta geo grap -hica Slovenica 48-2. Ljubljana.Bole, D. 2011: Changes in Employee Commuting: A Comparative Analysis of EmployeeCom mu ting to Major Slo ve nian Employ ment Cen ters from 2000 to 2009. Actageographica Slovenica 51-1. Ljubljana.Bole, D. 2012: Socio-eco no mic cha rac te ri stics of the Slo ve ne urban system. Geo grafskivestnik 84-1. Ljubljana.Bole, D., Gabro vec, M., Gojčič, M. 2012: Trans port chal len ges in the gro wing metro -po li tan region: the case of Ljub lja na. Regions 285. Sea ford.Bole, D., Gabro vec, M., Kozi na, J. 2010: Pred no sti in sla bo sti pro met ne (ne)do stop -nosti Občine Idrija. Na prelomnici: razvojna vprašanja Občine Idrija. Ljubljana.Bole, D., Gabro vec, M., Nared, J., Raz pot nik Visko vić, N. 2012: Com pre hen si ve plan -ning of pub lic pas sen ger trans port bet ween the city and the region: the case ofLjubljana = Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa med mestom inregijo na primeru Ljubljane. Acta geographica Slovenica 52-1. Ljubljana.Bont je, M., Bur dack, J. 2005: Eco no mic poles in the Euro pean metro po li tan perip -hery and sustai nab le deve lop ment. Forum IfL, Heft 1. Leip zig.Brueg mann, R. 2008: Point: Sprawl and Acces si bi lity. Jour nal of Trans port and LandUse 1-1. Minneapolis.Cen tral ni regi ster pre bi vals tva. 2011. Sta nje na dan 11. 7. 2011. Mini strs tvo za notra -nje zadeve, Ljubljana.Civitas Elan. 2010. Medmrežje: http://www.civitasljubljana.si/dokumenti/predstavitve(19. 9. 2012).Cof, A. 2005: Vplivi širjenja pozidanih zemljišč na krajinske kakovosti prostora v Ljubljanski urba ni regi ji v ob dob ju 1951–2002. Urba ni izziv 16. Ljub lja na.Čeh, M., Zavod nik Lamovšek, A., Rom, J., Kide rič, D. 2008: Ana li za dostop no sti pre -bivalstva do javnih dejavnosti z jav nim pot niškim pro me tom s pomočjo dveh GIS82

GEORITEM 20gravitacijskih modelov. Geografski informacijski sistemi v Sloveniji 2007–2008.Ljubljana.Drob ne, S. 2012: Vpliv raz da lje na toko ve delav cev vozačev v Slo ve ni ji. Geo graf skiinformacijski sistemi v Sloveniji 2011–2012. Ljubljana.Drob ne, S., Konjar, M., Lisec, A. 2011: Pre gled funk cio nal nih regij po izbra nih državah.Geodetski vestnik 55-3. Ljubljana.Drozg, V. 1996: Urejanje prostora z vidika razpršene gradnje. Raziskovalno poročilo.Inšti tut za geo gra fi jo. Ljub lja na.Drozg, V. 2006: Regij sko mesto Mari bor. Revi ja za geo gra fi jo 1-1. Mari bor.El tis. 2012. The Urban Mobi lity por tal. Med mrežje: http://www.el tis.org/ (19. 9. 2012).EPOMM (Eu ro pean Plat form on Mobi lity Mana ge ment). 2012. Med mrežje:http://www.epomm.eu/tems/index.phtml?Main_ID=2928 (11. 9. 2012).Fried mann, J. 1966: Regio nal deve lop ment policy. A case study of Vene zue la. Cam -bridge.Friedrichs, J. 1975: Soziologische Ananlyse der Bevolkerugs-Suburbanisierung. Veröfentlichungender Akademie fur Raumforschung und Landesplanung, Band 102.Hannover.Gabrovec, M. 2009: Trajnostna mobilnost. Socialni razgledi 2008. Ljubljana.Ga bro vec, M., Bole, D. 2006: Dostop nost do avto bu snih posta ja lišč. Geo graf ski vest -nik 78-2, Ljub lja na.Gabrovec, M., Bole, D. 2009: Dnevna mobilnost v Sloveniji. Georitem 11. Ljubljana.Ga bro vec, M., Kotar, M., Bole, D., Fridl, J., Raz pot nik, N., Host nik, D., Gostič, K. 2008:Izdelava conskega sistema v Republiki Sloveniji, končno poročilo. Agencija za promet.Ljubljana.Ga bro vec, M., Lep, M., Bole, D. 2007. Analy sis of Com mu ter Res pon ses to Exten si -ve Chan ges in Pub lic Trans port Supply – A Case Study of Dol pri Ljub lja ni/Slo ve nia.Slo vak Jour nal of Civil Engi nee ring 15-1. Bra ti sla va.Ga bro vec, M., Pavlin, B., Slu ga, G. 2000: Dostop nost do jav ne ga pot niškega pro me -ta v Ljubljanski urbani regiji. Ljubljana: Geografija mesta. Ljubljana.Gather, M., Kagermeier, A., Lanzendorf, M. 2008. Geographische Mobilitäts- und Verkehrsforschung.Berlin, Stuttgart.Google Transit. 2012. Medmrežje: http://maps.google.si/intl/sl/landing/transit/#dmy(20. 8. 2012).Heineberg, H. 2007. Einführung in die Antropogeographie/Humangeographie. 3. Auflage.Paderborn.Heußner, J., Kirch hoff, H.-H., Lapp, U., Meier, W., Meyer, L., Nic kel, B. E., Roß, J., vonRumohr, V., Strünkmann, W. 2001: Verkehrserschließung und Verkehrsangebotim ÖPNV. VDV Schrif ten 4. Köln.Invest Slovenia. 2012. Javna agencija Republike Slovenije za podjetništvo in tuje investicije(JAPTI). Medmrežje: http://www.investslovenia.org/si/locations/ (19.9.2012).83

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiJavni promet v Ljubljanski urbani regiji. 2010. Ljubljana. Medmrežje: http://www.rralur.si/filead min/user_up load/pro jek ti/Pro met/Po ziv Bro su ra/JPP_bro su ra.pdf(11. 9. 2012).Ka ramyc hev, V., van Ree ven, P. 2011: Park-and-ride: Good for the city, good for theregion? Regio nal Scien ce and Urban Eco no mics 41-5. Amster dam.Kozina, J. 2010: Prometna dostopnost v Sloveniji. Georitem 14. Ljubljana.Lep, M., Božičnik, S., Ciga le, D., Gspan, P., Lam pič, B., Leskovšek, J., Man koč - Borštnik,N. S., Mesa rec, B., Para diž, B., Simončič, M., Šabec, M. 2004: Ana li za ekster nihstroškov pro me ta. Končno poročilo pro jek ta (CD), Fakul te ta za grad be ništvo Uni -ver ze v Ma ri bo ru, Inšti tut za eko nom ska razi sko va nja, Pri mor ski inšti tut zanara vo slov ne in teh nične vede Uni ver ze na Pri mor skem. Mari bor, Ljub lja na,Koper.Ljub ljan ska par ki rišča in tržnice. 2012. Med mrežje: http://www.lpt.si/par ki ris ca(22. 9. 2012).Ljub ljan ski pot niški pro met. 2012. Med mrežje: http://www.jhl.si/lpp/jav ni-pre voz(20. 9. 2012).Mak si mo vič, I. 2011: Voz ni park Slo ven skih želez nic, d. o. o. Diplom sko delo. B&Bvišja strokovna šola. Ljubljana.Nared, J. 2007: Prostorski vplivi slovenske regionalne politike. Geografija Slovenije 16.Ljubljana.Na red, J., Raz pot nik Visko vić, N. (ur.) 2012: Moving peo ple: towards a su stai nab lemobi lity in Euro pean metro po li tan regions. Pots dam.Nore, N. 2010: Park & Ride in Oslo & Akers hus. Med mrežje: http://www.catch-mr.eu/public/DB_Data/files/Downloads/Park_and_ride_Oslo_BudapestNov2010.pdf(21. 3. 2012).Ogrin, M. 2007: Air pol lu tion due to road traf fic in Ljub lja na. Dela 27. Ljub lja na.ÖIR. 2006: The role of small and medium-si zed town. Final Report of the ESPONProject 1.4.1. Medmrežje: http://www.espon.eu/export/sites/default/Documents/Projects/ESPON2006Projects/StudiesScientificSupportProjects/SmallMediumCities/fr-1.4.1_revised-full.pdf (17. 9. 2012).Pečar, J. 2011: Poslo va nje gos po dar skih družb v le tih 2008 in 2009 – regio nal ni pre -gled. Delov ni zve zek 20-1. Ljub lja na.Poročilo o sta nju oko lja v Evro pi 2010 – pris pev ki Slo ve ni je. 2012. Agen ci ja Repub -li ke Slo ve ni je za oko lje. Med mrežje: http://www.arso.gov.si/soer/ (25. 9. 2012).Postajni vozni redi v notranjem linijskem cestnem prometu. 2012. Ministrstvo za infrastrukturoin prostor. Medmrežje: http://www.jpp.si/Pregled/Index.jsp (25. 7. 2012).Potočnik Sla vič, I. 2010: Geo graf ski vidik obrt no-po slov nih con na slo ven skempodeželju. IB revi ja 44-1. Ljub lja na.Pri ha ja Kam nik bus. 2012. Kam Bus. Med mrežje: http://www.kam-bus.si/in dex.php?page=news&item=6&id=87 (21. 9. 2012).84

GEORITEM 20Pri mer na pora ba občin, dohod ni na in finančna izrav na va za leto 2012. 2012. Mini -strs tvo za finan ce. Med mrežje: http://www.mf.gov.si/si/delovna_podrocja/lokalne_skupnosti/izracuni/izracuni_primerne_porabe_obcin_in_zneskov_financne_izravnave/primerna_poraba_obcin_dohodnina_in_financna_izravnava_za_leto_2012/(26. 9. 2012).Projekt Integrirani javni potniški promet. 2012. Ministrstvo za infrastrukturo in prostor.Med mrežje: http://www.mzip.gov.si/si/ak tual no/ (17. 8. 2012).Prostorska zasnova Mestne občine Ljubljana. 2002. Oddelek za urbanizem Mestneobčine Ljubljana. Ljubljana.Rav bar, M. 1997: Slo ve ne cities and suburbs in trans for ma tion = Slo ven ska mesta inobmestja v preobrazbi. Geografski zbornik 37. Ljubljana.Ravbar, M. 1999a: Graditev stanovanj in sosesk. Mesta in urbanizacija v Sloveniji.Zbirka urejeno in sonaravno 3. Ljubljana.Rav bar, M. 1999b: Posav je. Nove možno sti podeželja. Geo grap hi ca Slo ve ni ca 31. Ljub -ljana.Rav bar, M. 2002: Sodob ne težnje v raz vo ju pre bi vals tva in delov nih mest – pot k sona -rav ne mu in decen tra li zi ra ne mu usmer ja nju pose li tve v Slo ve ni ji? IB revi ja 36-1.Ljubljana.Ravbar, M. 2005: Pogledi na usmerjanje trajnostnega naselbinskega razvoja – težnje,razumevanje in urbani menedžment kot instrument usmerjanja poselitve. IB revija39-4. Ljubljana.Rav bar, M. 2007: Geo gra fi ja človeških virov v Slo ve ni ji – pomen ustvar jal nih social -nih sku pin za regio nal ni raz voj. Geografski vestnik 79-2. Ljubljana.Ravbar, M. 2009: Economic geographical assessment of investments – a developmentfactor in regional development = Ekonomsko geografsko vrednotenje naložb –razvojni dejavnik v regionalnem razvoju. Acta geographica Slovenica 49-1. Ljubljana.Rav bar, M. 2011: Crea ti ve social groups in Slo ve nia: con tri bu tion to geo grap hic stud -ying of human resources = Ustvarjalne socialne skupine v Sloveniji: prispevekh geo graf ske mu proučeva nju človeških virov. Acta geo grap hi ca Slo ve ni ca 51-2.Ljubljana.Rav bar, M., Bole, D., Nared, J. 2005: A crea ti ve mili eu and the role of geo graphy instud ying the com pe ti ti ve ness of cities: the case of Ljub lja na = Ustvar jal no okoljein vloga geografije pri proučevanju konkurenčnosti mest: primer Ljubljane. Actageographica Slovenica 45-2. Ljubljana.Rebernik, D. 2004: Sodobni urbanizacijski procesi: Od urbanizacije do reurbanizacije.Geografski vestnik 76-2. Ljubljana.Rebernik, D. 2007: Trajnostni prostorski razvoj in novejši procesi v prostorskem razvojuLjubljane. Dela 27. Ljubljana.Sie verts, T. 2003: Cities Wit hout Cities: An Inter pre ta tion of the Zwisc hen stadt. London.85

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiSI-STAT podat kov ni por tal. 2011. Sta ti stični urad Repub li ke Slo ve ni je. Med mrežje:http://www.stat.si/novica_prikazi.aspx?id=4724 (14. 9. 2012).SI-STAT podat kov ni por tal. 2012. Sta ti stični urad Repub li ke Slo ve ni je. Med mrežje:http://pxweb.stat.si/pxweb/Dialog/statfile2.asp (19. 9. 2012).SRDAP (Statistični register delovno aktivnega prebivalstva). 2010. Statistični urad Republike Slo ve ni je. Med mrežje: http://pxweb.stat.si/pxweb/Dia log/var val.asp?ma=OBC-21&ti=&path=../Database/Popis2002/Ob%E8ine/Prebivalstvo/Aktivnost/&lang=2 (19. 5. 2011).Statistični letopis MOL. 2009. Mestna občina Ljubljana. Ljubljana.Strokovne podlage urejanja javnega prometa v regiji. 2009. Končno poročilo. Omegaconsult. Ljubljana.Strokovne podlage za pripravo Regionalnega prostorskega načrta Ljubljanske urbaneregi je. 2008. Pov ze tek zaključnega poročila za ključni aktiv no sti št. 1 in 2. Urba -ni stični inšti tut Repub li ke Slo ve ni je. Ljubljana. Medmrežje: http://rralurprostor.uirs.si/dokumenti/Porocila%20projekta/Zaključna%20poročila/SPRPN%20LUR_zaključno%20poročilo%20za%20ključni%20aktivnosti%20št.%201%20in%202_pov ze tek_15102008.pdf (16. 3. 2012).Špes, M., Ciga le, D., Gspan, P., Jug, A., Lam pič, B. 2002: Regio na li za ci ja Ljub lja ne z vidikahrupne obremenjenosti. Inštitut za geografijo. Ljubljana.Uršič, M. 2010: Destruk tiv na tek mo val nost med slovenskimi mesti in podežel jem.Teorija in praksa 47-2/3. Ljubljana.Ve rovšek, Š. 2008: Pro met urba ne ga območja Ljub lja ne in Münstra. Dela 29. Ljubljana.Vozni red. 2012. Slovenske železnice. Medmrežje: http://www.slo-zeleznice.si/ (25.7.2012).Te le pak, G. 2011: Pub lic Trans port Prio rity. Med mrežje: http://www.catch-mr.eu/?cid=1295970140&mb=752a43129d264a3bd951951ad31dc08b&name=Workshop+4+Oslo (20. 9. 2012).Za vod nik Lamovšek, A., Čeh, M., Košir, U. 2010: Ana li za dostop no sti pre bi val cevdo jav nih dejav no sti z med kra jev nim avto bu snim pro me tom. Geo graf ski infor -macijski sistemi v Sloveniji 2009–2010. Ljubljana.9 Sez nam slikSlika 1: Skupni prirast prebivalstva v Osrednjeslovenskista ti stični regi ji v le tih 1998–2010 (SI-STAT 2012). 21Slika 2: Priselitve v slovenske statistične regije iz tujinev le tih 1998–2010 (SI-STAT 2012). 22Slika 3: Naravni prirast prebivalstva po slovenskih statističnihregi jah v le tih 1995–2011 (SI-STAT 2012). 23Sli ka 4: Medre gij ske seli tve v Slo ve ni ji v le tih 1995–2010 (SI-STAT 2012). 2486

GEORITEM 20Sli ka 5: Skup ni seli tve ni pri rast po slo ven skih sta ti stičnihregi jah v le tih 1998–2010 (SI-STAT 2012). 25Sli ka 6: Šte vi lo aktiv nih pod je tij po slo ven skih sta ti stičnihregi jah v le tih 2004–2010 (SI-STAT 2012). 27Sli ka 7: Šte vi lo oseb, ki dela jo v ak tiv nih pod jet jih po slo ven skihsta ti stičnih regi jah v le tih 2004–2009 (SI-STAT 2012). 28Sli ka 8: Delež ustvar je ne ga bru to domačega proi zvo da po slo ven skihregi jah v le tih 2000–2009 (SI-STAT 2012; Si=100). 29Sli ka 9: Obseg in inten ziv nost pokri va nja 45-mi nut nih zale dijslo ven skih regio nal nih sre dišč. 31Slika 10: Gibanje števila prebivalcev v Mestni občini Ljubljanain regi ji v le tih 2001–2011 (SI-STAT 2012). 33Sli ka 11: Rast pozi da nih zem ljišč po kata str skih občinahLjubljanske urbane regije med letoma 1999 in 2011. 35Sli ka 12: Površina novih sta no vanj, izražena v kva drat nih metrih,na kvadratni kilometer površine občine v Ljubljanski urbaniregiji, zgrajenih med letoma 2002 in 2010. 36Sli ka 13: Šte vi lo novih hišnih šte vilk v ob dob ju 2005–2011na kva drat ni površini površine občine v Ljub ljan skiurba ni regi ji med leto ma 2002 in 2010. 37Slika 14: Spremembe števila prebival cev in šte vi la delov nih mest v občinahLjub ljan ske urba ne regi je med leto ma 2001 in 2011 (SI-STAT 2012). 39Slika 15: Lokacijska divergenca v občinah Ljubljanske urbane regije leta 2001. 40Slika 16: Lokacijska divergenca v občinah Ljubljanske urbane regije leta 2011. 41Slika 17: Privlačnost Ljubljane kot zaposlitvenega središčaleta 2000 (Bole, Gabro vec in Gojčič 2012). 44Slika 18: Privlačnost Ljubljane kot zaposlitvenega središčaleta 2009 (Bole, Gabro vec in Gojčič 2012). 45Sli ka 19: Abso lut no in rela tiv no povečanje pro me ta z oseb ni mi vozi lina cestah Ljub ljan ske urba ne regi je med leto ma 2000 in 2009. 47Sli ka 20: Modal split dnev nih delov nih vozačev v Ljub lja no po rezul ta tihpopi sa leta 2002 (Bole, Gabro vec in Gojčič 2012). 49Sli ka 21: Gosto ta pose li tve v Ljub ljan ski urba ni regi ji. 52Sli ka 22: Posta ja lišča jav ne ga pot niškega pro me ta v Ljub ljan ski urba ni regi ji. 53Sli ka 23: Območja v Ljub ljan ski urba ni regi ji z neu strez nodostopnostjo do javnega potniškega prometa. 55Slika 24: Obrtno-poslovne cone v Ljubljanski urbani regiji (zunaj Ljubljane)gle de na dostop nost z jav nim pot niškim pro me tom. 57Slika 25: Frekvence voženj na postajališčih javnega potniškegapro me ta v Ljub ljan ski urba ni regi ji. 5987

Celostno načrtovanje javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regijiSlika 26: Razmerje med potovalnim časom v Ljubljano z javnimprometnim sredstvom in osebnim vozilom. 61Slika 27: Idejna zasnova javnega potniškega prometa na območjunotranjskega koridorja. 78–7910 Seznam preglednicPre gled ni ca 1: Delež pre bi val cev slo ven skih sta ti stičnih regij zno trajposa mez nih pokri vanj 45-mi nut nih zale dij regional nih sre dišč. 32Preglednica 2: Modal split vseh potnikov v Ljubljanski urbani regijiin Mest ni občini Ljub lja na po rezul ta tih anke te leta 2003 (An ke tapo gospodinjstvih 2003) in prometnega modela za leto 2008(Javni promet … 2010). 5088

GEORITEM 20Sez nam knjig iz zbir ke Geo ri tem1 Aleš Smrekar: Divja odlagališča odpadkov na območju Ljubljane2 Drago Kladnik: Pogledi na podomačevanje tujih zemljepisnih imen3 Drago Perko: Morfometrija površja Slovenije4 Aleš Smre kar, Dra go Klad nik: Zasebni vodnjaki in vrtine na območju Ljubljane5 Da vid Bole, Fran ci Petek, Mar jan Rav bar, Peter Repo lusk, Maja Topo le:Spremembe pozidanih zemljišč v slovenskih podeželskih naseljih6 Mar jan Rav bar, David Bole: Geo graf ski vidi ki ustvar jal no sti7 Aleš Smrekar, Drago Kladnik: Gnojišča na Ljubljanskem polju8 Matija Zorn, Blaž Komac: Zemeljski plazovi v Sloveniji9 Marjan Ravbar: Raz voj ni dejav ni ki v Slo ve ni ji – ustvar jal nost in nalož be10 Janez Nared, Damjan Kavaš: Sprem lja nje in vred no te nje regio nal nepoli ti ke v Slo ve ni ji11 Matej Gabrovec, David Bole: Dnevna mobilnost v Sloveniji12 Nika Razpotnik, Mimi Urbanc, Janez Nared: Prostorskain razvojna vprašanja Alp13 Lučka Ažman Momirski, Drago Kladnik: Preobrazba podeželske kulturnepokrajine v Sloveniji14 Jani Kozina: Prometna dostopnost v Sloveniji15 Mimi Urbanc: Pokrajinske predstave o slovenski Istri16 Aleš Smre kar, Bojan Erhar tič, Mate ja Šmid Hri bar: Kra jin ski park Tivo li,Rož nik in Šišen ski hrib17 Ma te ja Ferk, Uroš Ste pi šnik: Geomorfološke značilnosti Rakovega Škocjana18 Blaž Komac, Mati ja Zorn, Rok Ciglič: Izo bra že va nje o na rav nih nesre čah v Evropi19 Marjan Ravbar, Jani Kozina: Geografski pogledi na družbo znanja v Sloveniji20 Janez Nared, David Bole, Matej Gabro vec, Mat jaž Geršič, Maruša Goluža,Nika Raz pot nik Visko vić, Petra Rus: Celost no načrto va nje jav ne gapot niškega pro me ta v Ljub ljan ski urba ni regi ji89

http://zalozba.zrc-sazu.siISSN 1855-19639789612 544027GEORITEM 20