Nr 2-3/264 Gdańsk czerwiec 2007 - PRS

SYMPOZJA, KONFERENCJE, TARGINOR-SHIPPING 200721. Międzynarodowe Targi Morskie NOR-SHIPPING 2007 odbyły się wLillestrom, w Norwegii, w dniach od 12 do 15 czerwca br.Swoją ofertę zaprezentowało ponad 800 wystawców z 43 krajów. Wśród nichdominowały stocznie oraz producenci wyposażenia okrętowego. Poza PRS, swojewłasne stoiska posiadały i inne towarzystwa klasyfikacyjne, m.in ABS, BV, DnV, GL.PRS posiadał stoisko o powierzchni12m 2 , ulokowane w polskim pawilonie,który tworzyły m.in. „GdańskaStocznia Remontowa S.A”, „NautaS.A.”, „Gryfia S.A.”, „StoczniaGdynia S.A.”, „Morska StoczniaRemontowa S.A.”, „Stocznia MarynarkiWojennej S.A.”, „H.Cegielski -Poznań S.A.” i „Porta-Eko-Cynk Sp.z o.o.”. Stoisko PRS, o ładnym,zwracającym uwagę wystroju, byłobardzo dobrze usytuowane.Wśród odwiedzających nasze stoisko byli przedstawiciele armatorów, stoczni,producentów wyposażenia okrętowego,firm remontowych, instytucjiklasyfikacyjnych oraz reprezentanciprasy polskiej i zagranicznej. W trakcieprowadzonych rozmów możliwieszeroko przedstawiona została ofertaPRS dotyczącą uznawania wyrobówi certyfikacji wyrobów na znak CEi MED. Ponadto prezentowana byłanajnowsza usługa PRS dotyczącaoprogramowania StabPRS. Nawiązanorównież kontakty z producentamiwyrobów i urządzeń przeznaczonychna nowe budowy w Chinach dla Chipolbroku.Udział PRS w targach Nor-Shipping 2007 pozwolił na rozszerzenie promocjizakresu naszych usług, a tym samym na umocnienie wizerunku firmy na rynkumiędzynarodowym. Wiązał się także zmożliwością nawiązania nowych kontaktówhandlowych. Podczas targów PRS reprezentowały na stoisku 3 osoby: Dariusz Rudziński(DH), Grzegorz Pettke (TE) oraz Dorota Rogowska-Rybarczyk (HM).Dorota Rogowska-Rybarczyk115

Międzynarodowy Kongres Polskiego Towarzystwa – RozwójSilników SpalinowychW dniach 20 – 23 maja 2007 roku odbył się w Krakowie MiędzynarodowyKongres Towarzystwa Naukowego Silników Spalinowych PTNSS 2007 podhasłem „Rozwój Silników Spalinowych”.Kongres stworzył okazję do zaprezentowania działalności związanej zprojektowaniem, produkcją, badaniami i wpływem silników spalinowych i paliwna ekologię.Głównymi obszarami zainteresowań, któremożna było odnotować w czasielicznych wystąpień podczas Kongresu były:− Systemy wtrysku paliwa i tworzenia mieszanek paliwowych;− Systemy spalania w silnikach z zapłonem iskrowym oraz z wtryskiembezpośrednim;− Sterowanie procesami spalania w silnikach;− Obciążenia cieplne silników;− Paliwa alternatywne;− Pomiary emisji i utylizacja spalin;− Alternatywne źródła energii;− Wyposażenie silników;− Badania silników, trwałość, niezawodność i diagnostyka;− Modelowanie i optymalizacja procesów zachodzących w silnikach;− Globalne trendy w technologii produkcji silników.Zasadniczymi formami wystąpień w czasie Kongresu były referaty, ponadtozorganizowano dwie sesje plakatowe oraz wystawę związaną z rozwojemprzemysłu silnikowego w Polsce.Tematykę wystąpień dobrano w ten sposób, aby powstał reprezentatywny zbiórkierunków badawczych prezentowanych przez wiodące polskie i zagraniczneośrodki w aspekcie projektowania, produkcji, badań, diagnostyki i eksploatacjisilników spalinowych oraz ich oddziaływania na środowisko.− Referaty plenarne – były wygłaszane podczas 3 sesji plenarnych. Forma taobjęła 9 wystąpień.− Referaty techniczne – były wygłaszane podczas 8 sesji technicznych. Formata objęła 57 wystąpień.− Sesje plakatowe – podczas 2 sesji plakatowych zaprezentowano 61 ekspozycji.Autorzy referatów plakatowych prezentowali swoje prace i odpowiadali napytania uczestników sesji.Ponadto miały miejsca wystąpienia przedstawicieli firm wiodących w branżysilnikowej: Wärtsillä, General Motors, Volkswagen, Jaguar, Fiat i innych.116

Honorowy mecenat nad Kongresem objął Minister Gospodarki – GrzegorzWoźniak. Kongresowi przewodniczył: prof. dr hab. Jerzy Merkisz z PolitechnikiPoznańskiej.Przewodnictwo poszczególnych sesji plenarnych objęli profesorowie z licznychpolskich i zagranicznych uczelni i instytutów badawczych: Mirosław Wyszyński,Maciej Sobieszczański, Piotr Wolański, Jan Czerwiński, Andrzej Kowalewicz,Andrzej Sobiesiak, Mirosław Wendeker, Andrzej Teodorczyk, Zdzisław Stelmasiak,Cezary Bocheński, Kazimierz Lejda, Jacek Nowakowski, Andrzej Niewczas, KarolCupiał, Jerzy Jantos, Józef Nita, Leszek Piaseczny, Lech Sitnik, Marek Brzeżański,Krzysztof Wisłocki.Ponadto przewodnictwo objęli naukowcy z zagranicznych ośrodków naukowych:dr. Simona Merola (Włochy), dr. Roberto Peirano (Włochy), dr. Marek Sutkowski(Finlandia), dr. Gotthard Rainer (Austria), dr. Ernst Winklhofer (Austria),Największa część uczestników konferencji reprezentowała polskie uczelnie, w tymPolitechniki: Poznańską, Krakowską, Warszawską, Gdańską, Śląską, Szczecińską,Białostocką, Radomską, Kielecką, Lubelską, Bielsko – Bialską, Akademię Morską zeSzczecina i Akademię Marynarki Wojennej z Gdyni. Poza tym w Kongresie braliudział przedstawiciele licznych instytutów badawczych, naukowych i innych.W Kongresie brali także udział goście zagraniczni reprezentowani przezprzedstawicieli licznych uczelni europejskich i światowych.Pełna lista uczestników i program Kongresu PTNSS 2007 dostępny jest podadresem http://www.ptnss.pl/kongres2007/pliki/PTNSS KONGRES 2007 - FINALPROGRAMME.pdf.W Kongresie wziął również przedstawiciel Polskiego Rejestru Statków S.A.Krzysztof Kołwzan z Inspektoratu Konwencyjnego. Przedstawiciel PolskiegoRejestru Statków pod kierownictwem dr hab. prof. nadzw. inż. Andrzeja Adamkiewiczaz Akademii Morskiej w Szczecinie, pełniącego jednocześnie funkcjęWiceprzewodniczącego Rady Technicznej. PRS przygotował referat p.t.„Technologies Reducing Exhaust Gas Emissions from Large Marine DieselEngines – Technologie zmniejszające emisję gazów spalinowych z dużychmorskich silników spalinowych”, a następnie przedstawił prezentację na ten tematpodczas Sesji Technicznej p.t. EMISJA, która odbyła się w dniu 22 .V.2007 r.Referat i prezentacja spotkała się zdużym zainteresowaniem uczestników Sesjitechnicznej Kongresu, a po jego wygłoszeniu referujący odpowiadał na pytaniadotyczące sposobów ograniczania emisji szkodliwych gazów spalinowychz okrętowych silników spalinowych dużej mocy takich jak emisja tlenków azotuNO X oraz tlenków siarki SO X . Słuchaczy interesowały również wymaganiaZałącznika VI do Konwencji MARPOL 73/78 o ochronie powietrza przedzanieczyszczeniami ze statków. Podczas wystąpienie zaistniała również możliwośćzapoznania licznego grona słuchaczy z Polskim Rejestrem Statków oraz jegodziałalnością.117

Referaty zostały opublikowane w 3 tomowej edycji wydawnictwakongresowego oraz dostępne są w wersji elektronicznej na CD –ROM.Należy odnotować bardzo ciekawe i ze zrozumiałych względów będącew sferze zainteresowań Inspektoratu Konwencyjnego Polskiego RejestruStatków wystąpienia o emisji gazów spalinowych oraz alternatywnychsposobach zasilania silników w tym o biopaliwach.Z referatów które mogą zainteresować pracowników PRS warto polecić:− Andrzej Kowalewicz, Małgorzata Wojtyniak, Radom Technical University,Poland, P07-C103, Synthetic fuels and their application to internalcombustion engines;− Anna Janicka, Wojciech Walkowiak, Wroclaw University of Technology,Poland, P07-C158, The effect of biodiesel on PAHs and VOCs emissionfrom diesel engine;− J. Jesila, G. Nagarajan, S. Murugan, Department of Mechanical Engineering,Anna University, Chennai, India, Rajalakshmi Engineering College,Chennai,India, P07-C082; Distilled tyre pyrolysis oil as an alternate fuel forCI engine;− Kazimierz Lejda, Artur Jaworski, Rzeszow University of Technology,Poland, P07-C072, Influence of selected injection parameters on thehydrocarbons emission in the common rail system of diesel engine.W czasie Kongresu miała miejsce także część nieoficjalna, gdy w czasiejednego z wieczorów na terenie Muzeum Lotnictwa w Krakowie po bardzociekawym pokazie eksponatów oraz zwiedzeniu sal wystawowych odbyła sięuroczysta kolacja.Spotkanie przebiegło w sympatycznej, konstruktywnej i sprzyjającejwymianie poglądów atmosferze i pozwoliło na integrację uczestników Kongresu.Krzysztof KołwzanIMOUrządzenia elektromaszynowe w świetle Konwencji SOLAS:Instalacje elektryczneTematem trzeciego już z serii artykułów „Urządzenia elektromaszynowew świetle Konwencji SOLAS są instalacje elektryczne, a zasadniczo główneźródło energii elektrycznej i instalacje oświetleniowe oraz środki ostrożnościprzeciwko porażeniu, pożarom i innym zagrożeniom spowodowanymelektrycznością. Inny element tych instalacji, awaryjne źródło energii, jako jedenz najstarszych uwzględnionych w każdym wydaniu Konwencji począwszy od1914 roku, był przedmiotem pierwszego artykułu z tej serii. Pozostałe elementy118

instalacji elektrycznych są trzecim z kolei zagadnieniem dotyczącym urządzeńelektromaszynowych, jakie najwcześniej znalazły się w Konwencji SOLAS.I dlatego miejsce pozostałych instalacji elektrycznych jest w trzecimopracowaniu, dokładnie po awaryjnym źródle energii oraz po maszynie sterowej.Ponadto, tylko te trzy urządzenia elektromaszynowe występują w konwencjachwcześniejszych niż SOLAS 74. Tak ważne elementy statku jak kotły,mechanizmy główne i sterowanie nimi znalazły się znacznie później, dopiero wwydaniu z 1974 roku. Wcześniej widocznie uznawano, że skorosą iwsposóbzadawalający funkcjonują, to nie trzeba im stawiać wymagań. Natomiastznaczenie elektrowni i tworzącego ją źródła energii elektrycznej zauważono jużwokresiemiędzywojennym, tak więc w pierwszej konwencji po drugiej wojnieświatowej w rozdziale II zatytułowanym „Konstrukcja” znalazła się część C„Instalacje elektryczne”. Składała się ona z następujących prawideł:Prawidło 21 – Postanowienia ogólne,Prawidło 22 – Awaryjne źródło energii,Prawidło 23 – Środki ostrożności dla bezpieczeństwa pasażerów i załogi,Prawidło 24 – Środki ostrożności przeciwko pożarowi.Wprawdzie wówczas jeszcze cała część C dotyczyła jedynie statkówpasażerskich, o czym informował tytuł, to jednak w następnym wydaniuKonwencji SOLAS z roku 1960 większość wymagań tej samej części miałazastosowanie do statków zarówno pasażerskich, jak i towarowych.W Konwencji SOLAS 60 część Corozwiniętym tytule „Maszyny i instalacjeelektryczne” w zakresie elektrowni i źródeł energetycznych składa sięznastępujących prawideł:Prawidło 23 – Postanowienia ogólne,Prawidło 24 – Główne źródło energii elektrycznej na statkach pasażerskich,Prawidło 25 – Awaryjne źródło energii elektrycznej na statkach pasażerskich,Prawidło 26 – Awaryjne źródło energii elektrycznej na statkach towarowych,Prawidło 27 – Środki ostrożności przeciwko porażeniu i innym zagrożeniomspowodowanym elektrycznością.Ponadto w tej części zgodnie z pierwszym elementem jej tytułu„Maszyny…”, możemy znaleźć prawidła zawierające wymagania na temat bieguwstecznego i urządzenia sterowego, co było tematem artykułu zamieszczonegow pierwszym tegorocznym numerze Biuletynu Informacyjnego, a także prawidładotyczące paliwa i rozmieszczenia instalacji awaryjnych na statkachpasażerskich oraz łączności między mostkiem a siłownią.Natomiast w obecnej części D „Instalacje elektryczne” Konwencji SOLAS 74,choć ilość prawideł wzrosła, to jednak w zakresie tu omawianych instalacji wdalszym ciągu obowiązują 3prawidła.119

Oto skład części D wymieniony w tekście jednolitym najnowszegopolskojęzycznego wydania z 2006 roku opublikowanego przez Polski RejestrStatków S.A.:Prawidło 40 – Postanowienia ogólne,Prawidło 41 – Główneźródło energii elektrycznej iinstalacje oświetleniowe,Prawidło 42 – Awaryjneźródło energii elektrycznej nastatkach pasażerskich,Prawidło 42-1 – Dodatkoweoświetlenie awaryjne nastatkach pasażerskich ro-ro,Prawidło 43 – Awaryjneźródło energii elektrycznej nastatkach towarowych,Prawidło 44 – Urządzeniarozruchowe dla awaryjnychzespołów prądotwórczych,Prawidło 45 – Środki Fot. 1 Rozdzielnica główna na statku morskimostrożności przeciwko porażeniu,pożarom i innym zagrożeniom spowodowanym elektrycznością.Jak widać, po odjęciu czterech wymagań związanych z awaryjnym źródłemenergii, pozostają jedynie trzy prawidła dotyczące okrętowych instalacjielektrycznych innych niż awaryjne. Te trzy prawidła dotyczą dwu grup zagadnień:1. elektrowni okrętowej lub inaczej mówiąc podstawowego źródła energiielektrycznej, często w wyniku tłumaczenia określanego (m.in. również wpolskojęzycznym wydaniu SOLAS) jako źródło główne;2. zagrożeń związanych z użytkowaniem instalacji elektrycznych.Tabela 1 przedstawia podział poszczególnych prawideł trzech konwencji nazagadnienia oraz rodzaj statków, jakich dotyczą.Tabela 1Zagadnienie Numery prawideł oraz (rodzaj statku) 1SOLAS 48 SOLAS 60 SOLAS 74Elektrownia 21 (P) 23 (P,T), 24 (P) 40 (P,T) 41 (P,T)Zagrożenia 23, 24 (P) 27 (P,T) 45 (P,T)1 (P) – statek pasażerski, (P,T) – statek pasażerski / towarowy120

Tabela 1 pozwala stwierdzić, że jeśli w SOLAS 48 elektrowni poświęcono jednoi to bardzo ogólnikowe prawidło, to w Konwencji z 1960 roku na ten temat występują2 prawidła, z których jedno, bardzo ogólnikowe, dotyczy zarówno statkówpasażerskich, jak i towarowych, a drugie bardziej szczegółowe związane jest tylko zestatkami pasażerskimi. Tymczasem w SOLAS 74 oba prawidła dotyczą statkówpasażerskich i towarowych bez wyjątku. W końcu uznano, że życie ludzkie marówną wartość, niezależnie od tego, czy człowiek to pasażer, czy członek załogi.Podobnie w przypadku drugiego zagadnienia – zagrożeń, uznanoże mają one takisam wpływ na wszystkich ludzi. Porównanie tych trzech konwencji to świetnyprzykład rozwoju przepisów w zakresie instalacji elektrycznych.W celu zestawienia podobieństw i różnic warto posłużyć się tekstem SOLAS 60 iporównać z nim wymagania SOLAS 48 oraz SOLAS 74 ijejpóźniejszych zmian.Prawidło 23 Konwencji SOLAS 60 zawiera postanowienia ogólne na tematokrętowych instalacji, a w rzeczywistości określa warunki zasadnicze, jakiepowinna spełniać elektrownia okrętowa, aby zapewnić właściwą pracęmechanizmów i urządzeń zainstalowanych na statku:a) Instalacje elektryczne na statkach pasażerskich powinny być takie, aby:(i) zapewnione było działanie urządzeń ważnych ze względu nabezpieczeństwo podczas zróżnicowanych warunków awaryjnych; oraz(ii) zapewnione było bezpieczeństwo pasażerów, załogi oraz statku związanezzagrożeniami elektrycznymi.b) Statki towarowe powinny spełniać wymagania prawideł 26, 27, 28, 29, 30oraz 33 tego rozdziału.Porównując te wymagania z prawidłem 21 o tym samym tytule z KonwencjiSOLAS 48 oraz z wymaganiami prawidła 23 SOLAS 74 jak również zpóźniejszymi zmianami, w wyniku których prawidło to otrzymało numer 40,można stwierdzić, że merytorycznie wymagania „Postanowień ogólnych” niezmieniły się. Formalneróżnice polegające na przesunięciu wymagania z punktu(b) prawidła 21 (SOLAS 48) do prawidła 23, a później 40 kolejnych wydańkonwencji oraz na tym, iż prawidło 21 dotyczyło tylko statków pasażerskich,a prawidło o tym samym tytule, choć innych numerach następnych konwencji,dotyczyło statków zarówno pasażerskich, jak i towarowych.Prawidło 24 Konwencji SOLAS 60 określa wymagania dotyczące podstawowychskładników elektrowni, a więcgłównegoźródła energii i rozdzielnicy głównej:a) Na każdym statku pasażerskim powinno być główne źródło energii elektrycznejo wydajności wystarczającej do zasilania urządzeń niezbędnych do pracy napędui bezpieczeństwa statku, źródło to powinno składać się z co najmniej dwóchzespołów prądotwórczych. Wydajność tych zespołów powinna być taka, abyw przypadku unieruchomienia jednego z nich, istniała ciągle możliwość zasilaniaurządzeń wymienionych w paragrafie a) i) Prawidła 23 tego rozdziału.121

) Na statku pasażerskim, na którym jest tylko jedna elektrownia główna,rozdzielnica główna powinna być umieszczona w tej samej strefie pożarowej.Tam, gdzie jest więcej niż jedna elektrownia, zezwala się na jedną rozdzielnicę.Punkt (b) prawidła 21 z 1948 roku nieznacznie odbiegał od punktu (a) prawidła24 z 1960 roku. W Konwencji SOLAS 48 nie było odpowiednika punktu (b)prawidła 24 z SOLAS 60. Oba wymienione prawidła, zarówno to z roku 1948, jak ito z 1960 roku dotyczyły tylko statków pasażerskich. Prawidło 24 w niezmienionejpostaci znalazło się w Konwencji SOLAS 74, a zmieniło swój numer na 41 orazmerytorycznie treść w ramach poprawek 1981. Ponadto, prawidło 41 ulegałozmianom w ramach poprawek z lat 1983 i 1996. Od roku 1981 prawidło to mazastosowanie w stosunku do statków zarówno pasażerskich, jak i towarowych.Zakres zmian prawidła 24, a później od roku 1981 prawidła 41, ukazuje tabela 2.Trzecie i ostatnie, w ramach instalacji elektrycznych, prawidło 27,zatytułowane „Środki ostrożności przeciwko porażeniu i innym zagrożeniomspowodowanym elektrycznością”,w roku 1960 miało następującąpostać:i.1) Odkryte części metalowemaszyn elektrycznych luburządzeń, które w czasie normalnejpracy nie są pod napięciem,a które mogą znaleźć siępod napięciem w przypadkuuszkodzenia, powinny być uziemione;oraz wszystkie urządzeniaelektryczne powinny byćtak skonstruowane i zainstalowane,aby nie powodowałyobrażeń przy ich normalnejobsłudze i dotykaniu.Fot. 2 Wymaganie uziemienia częścimetalowych, które mogą się znaleźć podnapięciem, zostało wprowadzone konwencjąSOLAS 60.i.2) Metalowe części przenośnychlamp, narzędzi oraz podobnych urządzeń, znajdujących się nawyposażeniu statku i zasilanych napięciem powyżej napięcia bezpiecznegookreślonym przez Administrację powinno być uziemione poprzez odpowiedniprzewodnik, chyba że będą przedsięwzięte adekwatne środki, takie jak podwójnaizolacja lub transformator separacyjny. Administracja może wymagaćdodatkowych środków ostrożności dla lamp elektrycznych, narzędzi lubpodobnych urządzeń używanych w przestrzeniach zawilgoconych.122

ii) Rozdzielnice główne i awaryjne powinny być zainstalowane w taki sposób, abyw razie konieczności był zapewniony łatwy dostęp doosprzętu i wyposażenia, beznarażania na niebezpieczeństwo personelu obsługującego. Boki i ściana tylnaoraz, tam gdzie to niezbędne, ściana czołowa rozdzielnic, powinny byćodpowiednio zabezpieczone. Wszędzie, gdzie to jest potrzebne, z przodu i z tyłurozdzielnicy powinny znajdować się maty lub gretingi z materiałunieprzewodzącego prąd. Części odkryte, mające potencjał względem ziemiprzekraczający wysokość napięcia określoną przez Administrację, nie powinny byćinstalowane na ścianieczołowej takich rozdzielnic.iii.1) Tam, gdzie zastosowanoukład rozdzielczywykorzystujący kadłub jakoprzewód powrotny powinnybyć przedsięwzięte,specjalne środki ostrożności,zgodnie z wymaganiamiAdministracji.Fot. 3 Układ wykorzystujący kadłub jako przewódpowrotny nie możebyć stosowany na tankowcach.iii.2) Układ rozdzielczywykorzystujący kadłub jakoprzewód powrotny nie powinien być stosowany na tankowcach.iv.1) Wszystkie metalowe osłony i ekrany kabli powinny być ciągłe podwzględem elektrycznym i uziemione.iv.2) Jeżeli kable zainstalowane w pomieszczeniach niebezpiecznych stwarzajązagrożenie pożarowe lub groźbę wybuchu w przypadku uszkodzenia instalacjielektrycznej, to w takich pomieszczeniach należy przedsięwziąć specjalne środkiostrożności wg wskazań Administracji.v) Osprzęt oświetleniowy powinien być tak zainstalowany, aby zapobiecprzyrostom temperatury, które mogłyby uszkodzić kable i przewody oraz abyzapobiec nadmiernemu nagrzewaniu się otaczających materiałów.vi) Kable i przewody powinny być zamocowane i podparte w sposóbzapobiegający ich przetarciu lub innym uszkodzeniom.vii) Każdy odrębny obwód powinien być zabezpieczony od zwarć. Każdyodrębny obwód powinien być zabezpieczony od przeciążeń, z wyjątkamipodanymi w prawidle 30 lub gdy Administracja wyjątkowo zezwoli na innerozwiązanie. Wartość znamionowa lub właściwa wartość nastawna urządzeniazabezpieczającego od przeciążeń każdego obwodu powinna być oznaczona wsposób trwały, w miejscu usytuowania urządzenia zabezpieczającego.123

viii) Baterie akumulatorów powinny być odpowiednio obudowane, a pomieszczenie,którego podstawowym przeznaczeniem jest ich przechowywanie, powinnobyć właściwie wykonane i skutecznie wentylowane.b) Statki pasażerskiei) Rozdzielnice powinny być tak rozplanowane, aby pożar w którejkolwiekz głównych stref pożarowych nie zakłócił działania urządzeń istotnych dlabezpieczeństwa w pozostałych strefach. Niniejszy warunek będzie spełniony, gdygłówne i awaryjne kable zasilające, przechodzące przez którąkolwiek z tych stref,prowadzone są możliwie jak najdalej od siebie, zarówno w płaszczyźniepionowej, jak i poziomej.(ii) Wszystkie kable i przewody elektryczne powinny być typunierozprzestrzeniającego płomień, zgodnie z wymaganiami Administracji.Administracja może wymagać dodatkowych środków ochrony dla kablizainstalowanych w określonych pomieszczeniach w celu zapobiegania przedogniem lub wybuchem.iii) W żadnych pomieszczeniach, w których możliwe jest gromadzenie sięmieszanin palnych nie należy instalować jakichkolwiek urządzeń elektrycznych,chyba żesą one ognioodporne (typu przeciwwybuchowego).iv) Obwody oświetleniowe kończące się w zbiorniku paliwa powinny byćwyposażone w wyłącznik wielobiegunowy umieszczony na zewnątrz tychpomieszczeń.v) Połączenia przewodów, za wyjątkiem niskonapięciowych obwodówkomunikacyjnych, powinny znajdować się w złączach lub skrzynkachrozdzielczych. Wszystkie tego typu skrzynki lub złącza powinny być takwykonane, aby zapobiegać rozprzestrzenianiu się ognia ze skrzynki luburządzenia. Tam, gdzie zastosowano łączenie kabli, powinno być ono wykonanezgodnie z zatwierdzoną metodą, tak aby zachować mechaniczne lub elektrycznewłaściwości kabla.c) Statki towaroweUrządzenia, które mogą powodować łuk elektryczny, nie powinny być instalowanew akumulatorowniach, chyba żesą ognioodporne (przeciwwybuchowe).Prawidło to w stosunku do dwu prawideł Konwencji SOLAS 48, prawidła23„Środki ostrożności dla bezpieczeństwa pasażerów i załogi”, oraz prawidła 24„Środki ostrożności przeciwko pożarowi” zmieniło się przede wszystkimdlatego, iż dotyczy wszystkich statków, podczas gdy cała część C Konwencji z1948 roku, w której wymienione prawidła występowały, miała zastosowaniejedynie do statków pasażerskich. Merytorycznie różnice między prawidłem 27Konwencji SOLAS 60 a prawidłami 23 i 24 z poprzedniej Konwencji nie były124

wielkie. Także Konwencja SOLAS 74 otrzymała w posagu prawidło 27 z Konwencji1960 jedynie z niewielkim uzupełnieniem punktu (b), a więc dotyczącegostatków pasażerskich, o podpunkt (vi):(vi) Kable komunikacji wewnętrznej niezbędnej dla bezpieczeństwa jednostkioraz systemów awaryjnych nie powinny być prowadzone przez kuchnie,przestrzenie maszynowe oraz w pobliżu przestrzeni o wysokim ryzyku pożaru, zawyjątkiem gdzie jest to niezbędne dla zapewnienia komunikacji lub podawaniaalarmu do tych przestrzeni. W przypadku małych statków, gdzie nie możnaspełnić powyższych wymagań, powinny być przedsięwzięte odpowiednie środki,zgodnie z wymaganiami Administracji, aby zapewnić wymaganą ochronę kabliprzechodzących przez kuchnie, przestrzenie maszynowe oraz pozostałeprzestrzenie o wysokim ryzyku pożaru.Dopiero poprawki z lat późniejszych przyniosły takie wymagania jak zakazstosowania uziemionych układów rozdziału energii na zbiornikowcach,obowiązek stosowania monitoringu stanu izolacji czy wreszcie wymaganiestosowania kabli ognioodpornych w instalacjach szczególnie odpowiedzialnychza bezpieczeństwo statku. W ciągu 33 lat jakie minęły od wydania KonwencjiSOLAS 74 wprowadzono do niej wiele poważnych zmian. Niektóre wynikały zpostępu technologicznego, inne były powodowane wypadkami, a nawetkatastrofami morskimi. Wszystko to prowadziło do rozwoju wymagań mającychna celu bezpieczeństwo statków oraz ludzi i towarów nimi przewożonych.Dokładniejsze informacje na temat zmian wprowadzonych do wymagań na tematinstalacji elektrycznych poszczególnymi poprawkami z lat 1981 do 2004przedstawia tabela 2. Jednakże pełne informacje na temat wymagań KonwencjiSOLAS 74 zpóźniejszymi zmianami przekazuje ujednolicony tekst konwencji zroku 2002 lub nawet bardziej obecnie zaawansowany polski tekst ujednoliconyzaktualizowany na 1 stycznia 2007, a wydany przez Ośrodek IMO przy PolskimRejestrze Statków S.A.Daniel Czarkowski, Edward Szmit125

Tabela 2: Dobór konwencji i określenieprawidełwgdatybudowystatkuPoniższe wymagania mają charakter wyłącznie orientacyjny, pełna treść prawideł jest podanaw konwencji.PrawidłaSOLAS: 1960 1974poprawki poprawki poprawki poprawki poprawki1981 1992 1995 1996 2004data wejścia w życie: 26.05.1960 25.05.1980 01.09.1984 01.10.1994 01.07.1997 01.07.1998 01.07.2006data obowiązywania wymagania 01.09.1984 01.09.1984 01.09.1986 01.10.1994 01.07.1998retroaktywne01.10.1994 01.01.200701.07.1998główne źródło energii składające się z co najmniej dwóch zespołów prądotwórczych 24.a 1 24.a 41.1.1wydajność głównego źródła energii 24.a 24.a 41.1.2główne źródło energii niezależnie od liczby obrotów i kierunku mechanizmów napędowych lubwałów napędowych41.1.3 2rozruch ze stanu bezenergetycznego statku 41.1.4wymagania dla transformatorów 41.1.5zasilanie instalacji oświetlenia z głównego źródła energii 41.2.1oświetlenie główne niezależne od oświetlenia awaryjnego 41.2.2oświetlenie awaryjne niezależne od oświetlenia głównego 41.2.3umiejscowienie rozdzielnicy głównej 24.b 24.b 41.3jeśli moc zespołów prądotwórczych przekracza 3 MW to należy zastosować sekcjonowanie szyn 41.4wymagania dla statków budowanych po 1.07.1998: 41.1.5zasilanie natychmiast przywrócone w przypadku wyłączenia jednej z prądnic 41.1.5.1.1wymaganie układu Mayera 41.1.5.1.2sekcjonowanie szyn na statkach gdzie główne źródło jest niezbędne do napędu statku 41.1.5.1.3które nie muszą spełniać 41.1.4 41.1.5.2uziemione części metalowe maszyn metalowych, chyba żesą: 27.i.2 27.i.2 45.1.1zasilane napięciem bezpiecznym 45.1.1.1 3zasilane przez transformator separacyjny 27.i.2 27.i.2 45.1.1.2wykonane w podwójnej izolacji 27.i.2 27.i.2 45.1.1.3dodatkowe wymagania dla przenośnych urządzeń elektrycznych 45.1.1.2konstrukcja oraz instalacja urządzeń elektrycznych, taka aby nie powodowała obrażeń 27.i.1 27.i.1 45.1.1.3dostępność do rozdzielnic, części metalowe pod napięciem nie instalowane na ścianie czołowej,gretingi lub maty przed rozdzielnicą.27.ii 27.ii 45.21 Pogrubioną czcionką przedstawiono wymagania tylko dla statków pasażerskich.2 Treść wymagania została zmieniona poprawkami 19833 Poprawki 1981 definiowały napięcie bezpieczne jako 55 V, podczas gdy poprawki 1996 (weszły w życie 01.07.1998) retroaktywnie zredukowały je do 50 V.

należy przedsięwziąć specjalne środki ostrożności, tam gdzie zastosowano kadłub jako przewódpowrotny27.iii.1 27.iii.1na zbiornikowcach oraz statkach o pojemności brutto powyżej 1600 ton niedozwolony jest układsieci wykorzystujący kadłub jako przewód powrotny27.iii.2 27.iii.2 45.3.1za wyjątkiem: 45.3.2ochrony katodowej, 45.3.2.1miejscowo uziemionych instalacji, 45.3.2.2przyrządów kontrolnych stanu izolacji. 45.3.2.3miejscowo uziemionych instalacji, pod warunkiem, żeprąd nie przepłynie przezprzestrzenie niebezpieczne45.3.2-1jeżeli zastosowano układ wykorzystujący kadłub jako przewód powrotny, to wszystkie obwodykońcowe powinny być dwuprzewodowe.45.3.3na zbiornikowcach nie należy stosować uziemionych układów rozdzielczych 45.4.1układ monitoringu stanu izolacji 45.4.2uziemione układy rozdzielcze nie powinny być stosowane na zbiornikowcach za wyjątkiem: 45.4.3.1z natury bezpiecznych obwodów i ponadto uziemionych obwodów: 45.4.3.2tam gdzie wyklucza się stosowanie instalacji bez uziemienia 45.4.3.2.1lokalnie uziemionych jeśli prąd nie przepłynie przez przestrzenie niebezpieczne 45.4.3.2.2sieci prądu przemiennego na napięcie 1000 V i więcej 45.4.3.2.3wszystkie metalowe osłony i ekrany kabli powinny być ciągłe pod względem elektrycznym iuziemione27.iv.1 27.iv.1 45.5.1kable typu nierozprzestrzeniającego płomień 27.b.ii 27.b.ii 45.5.2kable ognioodporne 45.5.3specjalne środki ostrożności dla kabli zainstalowanych w pomieszczeniach niebezpiecznych 27.iv.2 27.iv.2 45.5.4zamocowanie kabli 27.vi 27.vi 45.5.5końcówki i złącza przewodów 27.b.5 27.b.5 45.5.6zabezpieczenie od zwarć i przeciążeń 27.vii 27.vii 45.6.1oznaczenie w sposób trwały wartości zabezpieczeń 45.6.2osprzętoświetleniowy nie powinien powodować nadmiernego ogrzewania otaczającychmateriałów27.v 27.v 45.7wyłącznik wielobiegunowy oświetlenia na zewnątrz pomieszczeń ładunkowych oraz zbiornikówpaliwa27.b.iv 27.b.iv 45.8akumulatory powinny być odpowiednio obudowane, a akumulatorownie skutecznie wentylowane 27.viii 27.viii 45.9.1w akumulatorowniach nie powinno być urządzeń elektrycznych 45.9.2w pomieszczeniach mieszkalnych nie powinny być instalowane akumulatory 45.9.3w przestrzeniach zagrożonych wybuchem nie powinno się instalować urządzeń elektrycznych, 27.b.iii 27.b.iiichyba żetakieurządzenia są:27.c 27.c45.10niezbędne dla celów eksploatacji 45.10.1

takiego typu, że nie spowodują one zapłonu danej mieszaniny 45.10.2odpowiednie dla danego pomieszczenia, oraz 45.10.3posiadają odpowiednie świadectwa 45.10.4na zbiornikowcach kable i urządzenia elektryczne nie powinny być instalowane w przestrzeniachzagrożonych wybuchem 4 45.11główne i awaryjne kable zasilające przechodzące przez strefy pożarowe powinny być prowadzonejak najdalej od siebie27.b.i 27.b.i 45.12kable komunikacji wewnętrznej nie powinny być prowadzone przez przestrzenie o wysokimryzyku pożaru27.b.viDokumenty uzupełniające związane z konwencją SOLAS dostępne bezpłatnie na stronie http://www.iacs.org.ukPrawidło 45.2, UI SC7, Precautions against shock, fire and other hazards of electrical originPrawidło 45.3.3, UI SC8, Precautions against shock, fire and other hazards of electrical originPrawidło 45.4.2, UI SC9, Precautions against shock, fire and other hazards of electrical originPrawidło 45.5.2, UI SC10, Precautions against shock, fire and other hazards of electrical originPrawidło 45.5.3, UI SC11, Precautions against shock, fire and other hazards of electrical originPrawidło 45.5.4, UI SC12, Precautions against shock, fire and other hazards of electrical originPrawidło 45.6.1, UI SC13, Precautions against shock, fire and other hazards of electrical originDodatkowo normy związane z urządzeniem sterowym dostępne odpłatnie na stronach http://www.iec.ch oraz http://www.pkn.pl4 Do sprawdzenia w nowej edycji SOLAS

126CIEKAWOSTKI MORSKIEJubileusz „Daru Młodzieży”Jeden z naszych najsłynniejszych żaglowców, następca statków szkolnych„Lwowa” i „Daru Pomorza”, statek od którego swą zawodową morską przygodęrozpoczęły tysiące studentów Akademii Morskich (przedtem Wyższych SzkółMorskich) Gdyni i Szczecina, obchodzi w tych dniach swój jubileusz. „DarMłodzieży” został zwodowany 25 lat temu, 4 lipca 1982 r. Zbudowany wStoczni Gdańskiej, zwanej wówczas Stocznią im. Lenina, zastąpił odchodzący nazasłużoną emeryturę „Dar Pomorza” w służbie edukacji morskiej młodychmarynarzy. Od razu stał się także, tak jak jego poprzednik, statkiem – ambasadoremPolski. Uczestniczył we wszystkich wielkich imprezach skupiającychwielkie i słynne żaglowce.Już w swym dziewiczymrejsie, w1982 r., pod dowództwemkpt. ż.w.Tadeusza Olechnowicza,wziął udziałwCutty Sark Tall Ships'Races (na trasieFalmouth - Lizbona -Vigo - Southampton)zdobywając pierwszemiejsce w swej klasie.W1983r.żaglowiecwyruszył wsiedmiomiesięcznąpodróż do Japonii na zlot żaglowców szkolnych w ramach Osaka Sail '83,z okazji 400-lecia zamku w Osace. Podczas tego rejsu po raz pierwszyprzekroczył równik. Studenci Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni witani byli wOsace owacyjnie wpływając do portu pod żaglami. Fregata przez 12 dni gościłana pokładzie ponad 200 000 osób. W czasie 217 dniowego rejsu żaglowiecprzebył 28 065 mil morskich i odwiedził 13 portów.Kolejnym prestiżowym rejsem był udział w Operacji Żagiel '84 zestudentami z Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie, pod dowództwem kpt. ż.w.Tadeusza Olechnowicza. Kolejne etapy zawodów rozegrano na Bermudach, orazwzdłuż wybrzeży Ameryki Pn. do portu Halifax. "Dar Młodzieży" pokonał wielesłynnych żaglowców z amerykańskim "Eagle" na czele. Następnie wszystkieżaglowce podążyły do portu Gaspe u ujścia rzeki Św. Wawrzyńca, a dalej doQuebeck, które w 450 rocznicę odkrycia drogi rzeką Św. Wawrzyńca przezfrancuskiego żeglarza Jacquesa Cartiera było głównym gospodarzem imprezy.

W czasie następnej Operation Sail '86 kończącej się w Newcastle „DarMłodzieży” został uznany za najpiękniejszy żaglowiec imprezy.3 września 1987 r. „Dar Młodzieży”, pod dowództwem kpt. ż.w. LeszkaWiktorowicza, wyruszył w wielki rejs dookoła świata. W pierwszym etapiepoprzez Ocean Atlantycki, Rio de Janeiro, wokół Przylądka Dobrej Nadziei iOcean Indyjski "Dar" dopłynął do portów Australii i Nowej Zelandii, abyuczestniczyć w uroczystościach 200-lecia osadnictwa brytyjskiego na tymkontynencie. "Dar Młodzieży" witany był entuzjastycznie we wszystkich portach.Szczególny podziw wzbudziło jego przejście pod pełnymi żaglami pod mostem uwejścia do Sydney.Żaglowiec pokonał następniena trasie z Wellingtonw Nowej Zelandii do BuenosAires, przylądek Horn.Miało to miejsce 6 marca1988 r. Tylko kilkuset Polakówopłynęło Horn. Tworząoni ekskluzywne stowarzyszeniezwane BractwemKaphornowców.- Jego opłynięcie podżaglami to nie lada wyczyn -mówi kapitan LeszekWiktorowicz, szef Bractwa, zwany jego grotmasztem. -Dlażeglarzy to takie miejscejak Mount Everest dla himalaistów.W rejsie naokoło kuli ziemskiej "Dar" przepłynął 32352Mmwciągu 274dni, a za wykonanie najdłuższego nieprzerwanego przelotu pod żaglami(1241Mm) otrzymał nagrodę tzw. "Boston Tea Pot".W1989r.żaglowiec wziął udział w uroczystych obchodach 800-lecia nadaniapraw miejskich Londynu, 200-lecia Wielkiej Rewolucji Francuskiej w Rouen oraz800-lecia portu w Hamburgu.W 1992 roku żaglowcowi przypadł w udziale zaszczyt reprezentowaniapolskich uczelni morskich na obchodach 500-lecia odkrycia Ameryki przezKrzysztofa Kolumba – w regatach Columbus '95. Po powtórzeniu szlakupierwszej wyprawy wielkiego odkrywcy z Hiszpanii na wyspy AmerykiŚrodkowej statek wziął udział w największej paradzie żaglowców XX wiekuw Nowym Jorku. Fregata zajęła wówczas III miejsce w klasie A.W pierwszej połowie 1997 r. "Dar Młodzieży" odbył kolejną wielką wyprawę,której celem był udział w regatach Osaka Sail '97 iwuroczystościach 100-leciabudowy i modernizacji portu Osaka. Fregatą dowodził wówczas kapitan ż.w.Henryk Śniegocki. Nasz żaglowiec w regatach na trasie Hong-Kong - Naha -Kagoshima - Osaka pokonał wiele sławnych żaglowców, takich jak argentyński127

żaglowiec "Libertad" i żaglowce japońskie "Kaiwo Maru" i "Nippon Maru" i zająłI miejsce w klasie A. W tym samym roku „Dar” wziął także udział w zlocieżaglowców z okazji obchodów 1000-lecia Gdańska.„Dar Młodzieży” wielokrotnie uczestniczył w regatach Cutty Sark Tall Ships’Races iwOperation Sail, które zawsze grupują żaglowce o światowej sławie.W 2003 r w lipcu zlot żaglowców the Tall Ships’ Races odbył się po raz kolejny wGdyni. Niezliczone tłumy podziwiały i odwiedzały przybyłe żaglowce, obok „DaruMłodzieży” także rosyjskie: „Siedowa”, „Mir”, „Nadieżdę”, meksykański„Cuauhtemoc”, holenderski „Stad Amsterdam” i wiele mniejszych.W czasie rejsów szkoleniowych nasz żaglowiec szkolny odwiedził niezliczonąilość portów na wszystkich kontynentach. Biała fregata gościła na pokładziekoronowane głowy i brała udział we wszystkich prestiżowych zlotachżaglowców.Aktualnie „Dar Młodzieży” jest w trakcie 129. podróży, która po zakończeniuuroczystości w Gdyni prowadzić będzie do portów skandynawskich.28 czerwca br. wGdyni na SkwerzeKościuszkiświętowano oficjalnie25 lecie„Daru Młodzieży”.Odprawionazostała uroczystaMsza Św., odbyłysię spotkania zmłodzieżą, dziennikarzami,wieczoremna estradzietuż obokstatku rozbrzmiałyszanty. Pokładfregaty odwiedziły,mimo niezbytW czasie uroczystości 25-lecia żaglowiec był dostępny dlasprzyjającejwszystkich odwiedzającychpogody, setkiludzi.Na zakończenie kilka anegdot opowiedzianych przez kapitana LeszkaWiktorowicza, komendanta "Daru Młodzieży" (ze strony www.gdynia.pl):To był rejs Daru Młodzieży dookoła świata w latach 1987 - 88.Po wyjściu z Rio w Południowej Ameryce byliśmy już na środku OceanuAtlantyckiego. Godzina 2 .00 w nocy, płynęliśmy pod pełnymi żaglami. Ni stąd ni128

zowąd potężnie dmuchnął wiatr, tak zwany biały szkwał - wyjątkowo gwałtownyi silny. Cała załoga stanęła przy żaglach. Niestety - z siedmiu zostały strzępy...To były bardzo dramatyczne chwile. Ale udało nam się wyjść zopresji.Kiedy już uporaliśmy się z najgorszym - wynurzył się z kabiny, rozespanyTony Halik - nasz specjalny pasażer, znany podróżnik i dziennikarz telewizyjny.Obudziły go jakieś hałasy. Gdy dowiedział się, cosię stało - powiedział: paniekapitanie, czy możecie jeszcze raz powtórzyć tę akcję, chciałbym ją nakręcić nataśmie... Niestety, nie mogłem i raczej nie chciałbym nigdy powtórzyć tego, cotuż przed chwilą przeżyliśmy.Do dziś nie jestem pewien, czy Tony żartował, czy naprawdę sądził, żepowtórka jest możliwa...Podczas okołoziemskiego rejsu Daru Młodzieży mieliśmy na trasie Sydney.Wpłynęliśmy do portu na pełnych żaglach i zrobiliśmy duże wrażenie!Mieszkańcy i turyści tłumnie przybyli na keje, by obejrzeć i zwiedzić nasząfregatę. Także kapitanowie innych żaglowców.Po paradzie, wieczorem,kapitan żaglowca australijskiegoLeeuwin - wielkości naszej Iskry czyPogorii zaprosił mnie i kilkuoficerów na pokład swego statku.Posiedzieliśmy, pobiesiadowaliśmy,zrobiła się noc. Około godzinydrugiej postanowiliśmy wracać na"Dar". Ha, ale o tej porze przejścieznabrzeża, przy którym cumowałLeeuwin, do naszej fregaty byłozamknięte, dokładniej - zagrodzonepłotem z metalowej siatki. Czekał nas więc dość długi spacer okrężną drogą,przynajmniej 1,5 km. Ale kapitan gościnnego żaglowca wpadł na lepszy pomysł.Zawołał swego cieślę statkowego i polecił mu... wyciąć nożycami do metalu dziurę wpłocie, przez którą swobodnie przedostaliśmy się i po minucie byliśmy już napokładzie Daru Młodzieży. Rano zaś przybyła delegacja z Leeuwina z... oprawioną wramę dziurą w metalowej siatce. Ta dziura wisi do dziś na honorowym miejscu na"Darze"!To był "czarny piątek" - 4 marca 1988 r. Płynęliśmy Darem Młodzieży zAustralii do Ameryki. Pod pełnymi żaglami pokonaliśmy dystans dzielący Sydneyod Przylądka Horn (najbardziej wysunięty na południe cypel kontynentupołudniowo amerykańskiego). Przechyły dochodziły do 60 st. Fale wdzierały sięna pokład. Trudno było utrzymać się na nogach. No i były ofiary - ja złamałemsobie dwa żebra. Także płynący z nami profesor Kazimierz Krajka, który pełnił129

olę naszego okrętowego lekarza. Jedna z potężnych fal "wpadła" przezniedomknięte drzwi do wnętrza statku. To było co najmniej kilka ton wody!Ale dwa dni później - kiedy dosłownie byliśmy tuż, tuż obok Przylądka Horn,opromienionego bardzo złą sławą - sztormowa pogoda radykalnie się zmieniła.Wyszło słońce i z odległości 1 mili mogliśmy podziwiać groźną urodę przylądka,który zwykle tonie w mgłach. A nasza 174 osobowa załoga dołączyła doekskluzywnego Bractwa Kaphornowców.Dane techniczne statku (ze strony Akademii Morskiej):Typ statkuŻAGLOWIEC SZKOLNY - fregatatrzymasztowaBanderaPolskaPort macierzystyGdyniaRok, miejsce i symbol budowy 1982, Stocznia Gdańska, B95/1Znak wywoławczySQLZDługość całkowita z bukszprytem 108,815 mDługość między pionami 79,4 mSzerokość na wręgach 14,0 mZanurzenie6,6 m (5,75 m – dane z Rej. PRS)Wysokość do pokładu głównego 7,815 mWysokość do pokładu górnego 10,05 mPowierzchnia ożaglowaniapodstawowego3015 m kw.Wysokości masztów 49,5m; 49,5m; 46,5mGRT2255,00 tNRT676,00 tNośność701,00 tPrędkość pod żaglami:największy dzienny przebieg: 264,7 Nm(średnia prędkość 11,29 węzłów).największy przebieg na wachcie: 56,1 Nm (średnia prędkość 14,2 węzłów).maksymalna prędkość chwilowa: 17,8 węzłów.Silnik główny Cegielski Sulzer typ 8AL 20/24, 2* 750 PS (552 kW)Prędkość pod silnikiem:prędkość ekonomiczna: 9 węzłówprędkość maksymalna: 12 węzłówZałoga stała 33 + 4Praktykanci120 + 16 w hamakachW rejestrze PRS Dar Młodzieży ma nr 630002 (jego poprzednik „DarPomorza – 630001) oraz symbol klasy: *KM TRAINING SHIP [1] AUT.Od pierwszych lat swej żeglugi fregata stała się wizytówką „PolskiMorskiej”. Życzymy, aby pozostała nią nadal przez kolejne ćwierćwiecze.Andrzej Michalski130

Początek sezonu żeglarskiego 2007Wyjątkowo wcześnie w tym roku, bo już w maju rozpoczęliśmy na naszychjachtach żeglugę na Wielkich Jeziorach Mazurskich.W okresie od 19 do 26 maja br. odbył się rejs naszych czterech jachtów z wychowankamiZespołu Placówek Opiekuńczo-Wychowawczych w Kartuzach.W rejsie uczestniczyło 14 wychowanków w wieku od 14 do 19 lat, 2 wychowawczynieoraz 4 kapitanów prowadzących jachty z ramienia PRS. Trasa rejsu tojezioro Niegocin, j.Kisajno, j.Mamry, J.Dargin. Pogoda słoneczna dopisała.Wrażenia z pobytu na Mazurach opisali poniżej sami wychowankowie .Ryszard Grablis„Na Mazury, Mazury, Mazury...”Słowa tej szanty długo pozostaną wnaszejpamięci. Większość znaswtymregionie Polski była po raz pierwszy. Po raz pierwszy mieliśmy styczność zżeglarstwem i przekonaliśmy się, że jest to wspaniałe przeżycie, którego nigdy sięnie zapomina. Gdy przyjechaliśmy do Giżycka, nie wiedzieliśmy z czymnaprawdę mamy do czynienia. Na początku wzięliśmy się za sprzątanie jachtów,gdyż całą zimę stały nieużywaneitakminął nam czas aż do wieczora.Wkońcu nadszedł ranek i długo oczekiwany rejs. Było wspaniale!Praktycznie każdą noc spędzaliśmy w innym miejscu, zobaczyliśmyprzepiękne widoki. Zachody słońca z gór nie dorównywały tym, którezobaczyliśmy właśnie na Mazurach. Żeglowaliśmy po największych jeziorach wPolsce. Przy okazji zwiedziliśmy interesujące miejsca takie, jak np. bunkry zczasów II wojny światowej.Najpiękniejsza była ta cisza, gdy staliśmy w „dzikich” portach, żadnychspalin, warkotów, krzyków.Dzięki temu wyjazdowi nauczyliśmy się wielu mądrych rzeczy, miedzy innymi jaknazywają się poszczególne liny, narzędzia, żagle. Bardzo pouczające i ciekawe byłyopowiadania naszych kapitanów. Ich historii można byłoby słuchać godzinami.Kolejną wspaniałą rzeczą były szanty, które śpiewaliśmy zarówno rankiemprzy stawianiu bandery, jak i na koniec dnia przy ognisku.Był to dla nas pobyt pełen przygód i doświadczeń. Długo pozostanie w naszejpamięci to co zobaczyliśmy i przeżyliśmy. Jesteśmy bardzo wdzięczni tym, którzytrudzili się, by nam przygotować ten wspaniały rejs: P. Prezesowi PRS S.A.dr Janowi Jankowskiemu, P. Krzysztofowi Kruszyńskiemu, opiekunom jachtóworaz naszym cierpliwym, pełnych miłości i wyrozumiałości kapitanom RyszardowiGrablisowi, Stanisławowi Wojciechowskiemu, Tomaszowi Skórniewskiemu,Jerzemu Waliszewskiemu.Wychowankowie - żeglarze Zespołu PlacówekOpiekuńczo-Wychowawczych w Kartuzach131

4 jachty Polskiego Rejestru StatkówKapitanowie na odprawie załogi, od lewej: R.Grablis,J. Waliszewski, S. Wojciechowski, T. Skórniewski132

133

134

NORMALIZACJANowe normyPrzedstawiamy grupę nowo otrzymanych norm, które uznaliśmy za interesującedla inspektorów PRS.* – norma uzgodniona z PRS.PN-H-93419:2006+”CD-136” Dwuteowniki stalowe równoległościennewalcowane na gorąco. Wymiary.Zastępuje normę: PN-H-93419:1997.PN-H-93452:2006+”CD-136” Dwuteowniki stalowe szerokostopowewalcowane na gorąco. Wymiary.Zastępuje normę: PN-H-93452:2005.PN-N-18011:2006+”CD-138”Systemy zarządzania bezpieczeństwem i higienąpracy. Wytyczne auditowania.PN-EN 287-1:2007+”CD-159” Egzamin kwalifikacyjny spawaczy.Spawanie. Część 1: Stale.PN-EN 1562:2000+”CD-166” Odlewnictwo. Żeliwo ciągliwe.Zastępuje normy: PN-92/H-83221 i PN-84/H-83224.PN-EN 1563:2000+”CD-166” Odlewnictwo. Żeliwo sferoidalne.Zastępuje normę: PN-92/H-83123.PN-EN 1993-1-8:2006+”CD-152” Eurokod 3: Projektowanie konstrukcjistalowych. Część 1-8: Projektowanie węzłówPN-EN 1993-1-10:2007+”CD-168” Eurokod 3: Projektowanie konstrukcjistalowych. Część 1-10: Dobór stali zewzględu na odporność na kruche pękanieiciągliwość międzywarstwową.PN-EN ISO 2307:2007+”CD-159” Liny włókienne. Wyznaczanie niektórychwłaściwości fizycznych i mechanicznych.PN-EN ISO 3834-1:2007+”CD-159” Wymagania jakości dotyczące spawaniamateriałów metalowych. Część 1: Kryteriawyboru odpowiedniego poziomu wymagańjakości.PN-EN ISO 3834-2:2007+”CD-159” Wymagania jakości dotyczące spawaniamateriałów metalowych. Część 2: Pełnewymagania jakości.PN-EN ISO 3834-3:2007+”CD-159” Wymagania jakości dotyczące spawaniamateriałów metalowych. Część 3:Standardowe wymagania jakości.PN-EN ISO 3834-4:2007+”CD-159” Wymagania jakości dotyczące spawaniamateriałów metalowych. Część 4:Podstawowe wymagania jakości.135

PN-EN ISO 3834-5:2007+”CD-159” Wymagania jakości dotyczące spawaniamateriałów metalowych. Część 5: Dokumentykonieczne do potwierdzenia zgodności zwymaganiami jakości ISO 3834-2, ISO 3834-3lub ISO 3834-4.PN-EN ISO 7438:2006+”CD-159” Metale. Próba zginania.PN-EN ISO 9000:2006+”CD-139” Systemy zarządzania jakością. Podstawyiterminologia.PN-EN ISO 9554:2007+”CD-159” Liny włókienne. Wymagania ogólne.PN-EN 10217-1:2004+“CD-166“ Rury stalowe ze szwem do zastosowańciśnieniowych. Warunki techniczne dostawy.Część 1: Rury ze stali niestopowych z określonymiwłasnościami w temperaturzepokojowej.PN-EN 10217-2:2004+”CD-166” Rury stalowe ze szwem do zastosowańciśnieniowych. Warunki techniczne dostawy.Część 2: Rury ze stali niestopowych i stopowychzgrzewane elektrycznie z określonymiwłasnościami w temperaturze podwyższonej.PN-EN 10217-3:2004+”CD-166” Rury stalowe ze szwem do zastosowańciśnieniowych. Warunki techniczne dostawy.Część 3: Rury ze stali stopowychdrobnoziarnistych.PN-EN 10217-4:2004+”CD-166” Rury stalowe ze szwem do zastosowańciśnieniowych. Warunki techniczne dostawy.Część 4: Rury zgrzewane elektrycznie ze staliniestopowych z określonymi własnościami wtemperaturze obniżonej.PN-EN 10217-5:2004+”CD-166” Rury stalowe ze szwem do zastosowańciśnieniowych. Warunki techniczne dostawy.Część 5: Rury ze stali niestopowych i stopowychspawane łukiem krytym z określonymiwłasnościami w temperaturze podwyższonej.PN-EN 10217-6:2004+”CD-166” Rury stalowe ze szwem do zastosowańciśnieniowych. Warunki techniczne dostawy.Część 6: Rury ze stali niestopowych spawanełukiem krytym z określonymi własnościamiw temperaturze obniżonej.136

PN-EN 10217-7:2006+“CD-159“ Rury stalowe ze szwem do zastosowańciśnieniowych. Warunki techniczne dostawy.Część 7: Rury ze stali odpornych na korozję.PN-EN 10293:2006+”CD-159” Odlewy staliwne do ogólnych zastosowańtechnicznych.PN-EN 12499:2006+”CD-166” Ochrona katodowa powierzchniwewnętrznych konstrukcji metalowych.PN-EN 12999:2005/A2:2006(U)+”CD-161” Dźwignice. Żurawie przeładunkowe.PN-EN 13001-1:2007+”CD-161” Bezpieczeństwo dźwignic. Ogólne zasadyprojektowania. Część 1: Postanowienia ogólnei wymagania.PN-EN 13001-2:2007/A1:2007+”CD-161” Bezpieczeństwo dźwignic. Ogólnezasady projektowania. Część 2: Obciążenia.PN-EN 13445-5:2006+”CD-166” Nieogrzewane płomieniem zbiornikiciśnieniowe. Część 5: Kontrola i badania.PN-EN 13586:2006+”CD-161” Dźwignice. Dojścia.PN-EN ISO 13935-2:2002+“CD-154“ Tekstylia. Właściwościwytrzymałościowe szwów wykonanych napłaskich wyrobach włókienniczych i w gotowychwyrobach tekstylnych. Część 2:Wyznaczanie maksymalnej siły zrywającejszew z zastosowaniem metody grab.PN-EN ISO 13995:2004+”CD-154” Odzież ochronna. Właściwościmechaniczne. Metoda badania wytrzymałościna przebicie i dynamiczne rozdzieraniemateriałów.PN-EN ISO 14556:2003+”CD-166” Stal. Próba udarności Charpy-Voprzyrządowanym młotem wahadłowym.Metoda badania.PN-EN ISO 15610:2006+”CD-159” Specyfikacja i kwalifikowanie technologiispawania metali. Kwalifikowanie napodstawie zbadanych materiałówdodatkowych do spawania.PN-EN ISO 15611:2006+”CD-159” Specyfikacja i kwalifikowanie technologiispawania metali. Kwalifikowanie napodstawie wcześniej nabytego doświadczeniaw spawaniu.PN-EN ISO 15612:2006+”CD-159” Specyfikacja i kwalifikowanie technologiispawania metali. Kwalifikowanie przezprzyjęcie standardowej technologii spawania.137

PN-EN ISO 15613:2006+”CD-159” Specyfikacja i kwalifikowanie technologiispawania metali. Kwalifikowanie napodstawie przedprodukcyjnego badaniaspawania/zgrzewania.PN-EN ISO/IEC 17020:2006+”CD-138” Ogólne kryteria działania różnychrodzajów jednostek inspekcyjnych.PN-EN 50342-1:2007+”CD-169” Akumulatory ołowiowe rozruchowe. Część 1:Wymagania ogólne i metody badań.PN-EN 60068-2-70:2002+”CD-140” Badania środowiskowe. Część 2-70:Próby. Próba Xb: Ścieranie oznakowań inapisówprzez zmywanie ich palcami i rękami.PN-EN 60512-1:2004+”CD-140” Złącza do urządzeń elektronicznych. Badaniaipomiary.Część 1: Postanowienia ogólne.PN-EN 60512-1-1:2005+”CD-140” Złącza do urządzeń elektronicznych. Badaniai pomiary. Część 1-1: Sprawdzanie ogólne.Badanie 1a: Oględziny.PN-EN 60512-1-2:2005+”CD-140” Złącza do urządzeń elektronicznych.Badania i pomiary. Część 1-2: Sprawdzanieogólne. Badanie 1b: Sprawdzanie wymiarówimasy.PN-EN 60512-1-3:2001+”CD-140” Podzespoły elektromechaniczne do urządzeńelektronicznych. Podstawowe procedurybadań i metody pomiarów. Sprawdzanieogólne. Badanie 1c: Droga złączania.PN-EN 60512-1-4:2001+”CD-140” Podzespoły elektromechaniczne dourządzeń elektronicznych. Podstawoweprocedury badań i metody pomiarów.Sprawdzanie ogólne. Badanie 1d:Skuteczność ochrony styku.PN-EN 61160:2007+”CD-165” Przeglądprojektu.PN-ISO 1817:2001/Ap1:2002+”CD-154” Guma. Oznaczanie odporności naZastępuje normę: PN-93/C-04236.PN-ISO 7870:2006+”CD-153”138działanie cieczy.Karty kontrolne. Ogólne wytyczne i wprowadzenie.PrPN-ISO 10005 Systemy zarządzania jakością. Wytycznedotyczące planów jakości.Zastępuje normę: PN-ISO 10005:1998.PN-ISO 10972-1:2000+”CD-161” Dźwignice. Wymagania dotyczącemechanizmów. Postanowienia ogólne.Zastępuje normę: PN-89/M-45006 i PN-83/M-45034.

PN-ISO 11660-1:2002+”CD-161” Dźwignice. Dojścia, osłony i zabezpieczenia.Część 1: Postanowienia ogólne.PN-ISO 12210-1:2002+”CD-161” Dźwignice. Urządzenia zabezpieczające przedsamoczynnym przemieszczeniem w stanachroboczych i nieroboczych. Część 1:Postanowienia ogólne.Przewodnik PKN-CEN Guide 4:2007+”CD-165” Przewodnik dotyczącywłączania aspektów środowiskowych donorm wyrobu.Przewodnik PKN-CENELEC/GUIDE 4:2007+”CD-165” Dokument programowydotyczący odchyleń krajowych odDokumentów Harmonizacyjnych odwołującychsię w szczególności do DyrektywyWspólnoty Europejskiej Urządzeniaelektryczne niskonapięciowe (73/23/EWG).Przewodnik PKN-ISO/IEC Guide 67:2007+”CD-162” – Ocena zgodności.Podstawy certyfikacji wyrobu.Specyfikacja Techniczna PKN-ISO/TS 22004:2007+”CD-160” Systemyzarządzania bezpieczeństwem żywności.Wytyczne stosowania ISO 22000:2005.AQAP 2105:2005 - WYMAGANIA NATO DOTYCZĄCE PLANÓWJAKOŚCI DLA WYROBU BĘDĄCEGOPRZEDMIOTEM ZAMÓWIENIA.AQAP 2130:2006 – WYMAGANIA NATO DOTYCZĄCE ZAPEWNIENIAJAKOŚCI W KONTROLI I BADANIACH.Poprawki i zmiany do Polskich Norm:PN-EN 1562:2000/A1:2006(U)+“CD-159“.PN-EN 1563:2000/A2:2006+”CD-159”.PN-EN 10217-1:2004/A1:2006+”CD-159”.PN-EN 10217-2:2004/A1:2006+“CD-159“.PN-EN 10217-3:2004/A1:2006+“CD-159“.PN-EN 10217-4:2004/A1:2006+“CD-159“.PN-EN 10217-5:2004/A1:2006+“CD-159“.PN-EN 10217-6:2004/A1:2006+“CD-159“.PN-EN 12077-2:2001/Ap1:2002+“CD-161“.PN-EN ISO 12100-1:2005/Ap1:2006+”CD-154”.PN-EN 12499:2006/AC:2006+“CD-159“.PN-EN 13445-3:2002/A5:2006(U)+“CD-159“.PN-EN 13445-3:2002/A6:2006(U)+”CD-159”.139

PN-EN 13445-3:2002/A8:2006(U)+”CD-159”.PN-EN 13445-3:2002/A11:2007(U)+”CD-159”.PN-EN 13445-5:2006/A2:2006+”CD-159”.PN-EN 13445-5:2006/A3:2006(U)+“CD-159“.PN-EN 13445-5:2006/A4:2007(U)+“CD-159“.PN-EN 13445-5:2006/A5:2006(U)+”CD-159”.PN-EN ISO 14172:2005/AC:2006(U)+“CD-159“.PN-EN ISO 14556:2003/A1:2006(U)+“CD-159“.PN-EN ISO/IEC 17025:2005/AC:2007+“CD-165“,PN-ISO 1817:2001/Ap1:2002+“CD-154“.DZIENNIK URZĘDOWY GŁÓWNEGO URZĘDU MIAR – WarszawaNr 9-14 + Skorowidz 2006.Katalog Polskich Norm 2007 –stannadzień 28 lutego 2007 r – „CD-156”.Leksykon materiałoznawstwa – wersja 1.27 – kwiecień 2007 r.NORMY ZAGRANICZNE:PN-EN 10083-1:2006(U)+”CD-159” Stale do ulepszania cieplnego. Część 1:Ogólne warunki techniczne dostawy.Zastępuje normę: PN-EN 10083-1+A1:1999.PN-EN 10083-2:2006(U)+”CD-159” Stale do ulepszania cieplnego. Część 2:Warunki techniczne dostawy staliniestopowych.Zastępuje normę: PN-EN 10083-2+A1:1999.PN-EN 10083-3:2006(U)+”CD-159” Stale do ulepszania cieplnego. Część 3:Warunki techniczne dostawy stali stopowych.Zastępuje normę: PN-EN 10083-3:2000.NEN-EN 12077-2:1998(E)Cranes safety. Requirements for health andsafety. Part 2: Limiting and indicatingdevices.PN-EN ISO 12402-1:2006(U)+”CD-150” Indywidualne urządzenia asekuracyjne.Część 1: Kamizelki ratunkowe dla statkówmorskich. Wymagania bezpieczeństwa.PN-EN ISO 12402-2:2006(U)+”CD-150” Indywidualne urządzenia wypornościowe.Część 2: Kamizelki ratunkowe,poziom stosowania 275. Wymagania bezpieczeństwa.PN-EN ISO 12402-3:2006(U)+”CD-150” Indywidualne urządzenia wypornościowe.Część 3: Kamizelki ratunkowe, poziomstosowania 150. Wymagania bezpieczeństwa.140

PN-EN ISO 12402-4:2006(U)+”CD-150” Indywidualne urządzenia wypornościowe.Część 4: Kamizelki ratunkowe, poziomstosowania 100. Wymagania bezpieczeństwa.PN-EN ISO 12402-5:2006/AC:2007(U)+”CD-150” Indywidualne urządzeniawypornościowe. Część 5: Środki asekuracyjne(poziom 50). Wymagania bezpieczeństwa.PN-EN ISO 12402-6:2006(U)+”CD-150” Indywidualne urządzenia wypornościowe.Część 6: Kamizelki ratunkowe i środkiasekuracyjne specjalnego przeznaczenia.Wymagania bezpieczeństwa i dodatkowemetody badań.PN-EN ISO 12402-7:2007(U)+”CD-150” Indywidualne urządzenia wypornościowe.Część 7: Materiały i komponenty.Wymagania bezpieczeństwa i metody badań.PN-EN ISO 12402-8:2006(U)+”CD-150” Indywidualne urządzenia wypornościowe.Część 8: Wyposażenie dodatkowe.Wymagania bezpieczeństwa i metody badań.PN-EN ISO 12402-9:2006(U)+”CD-150“ Indywidualne urządzenia wypornościowe.Część 9: Metody badań.PN-EN ISO 12402-10:2006(U)+”CD-150” Indywidualne urządzeniawypornościowe. Część 10: Wybór i zastosowanieindywidualnych urządzeń wypornościowychi innych stosownych urządzeń.PN-EN 13445-3:2003(U)+”CD-166” Nieogrzewane płomieniem zbiornikiciśnieniowe. Część 3: Projektowanie.PN-EN 13852-1:2004(U)/AC:2005+”CD-161” Dźwignice. Dźwignice pływające.Część 1: Dźwignice pływające ogólnegozastosowania.PN-EN 13852-2:2005(U)+”CD-161” Dźwignice. Dźwignice pływające. Część 2:Żurawie pływające.PN-EN ISO 14172:2005(U)+”CD-166” Materiały dodatkowe do spawania.Elektrody otulone do ręcznego spawaniałukowego niklu i stopów niklu. Klasyfikacja.PN-EN ISO 14731:2006(U)+”CD-159” Nadzór spawalniczy. Zadania i odpowiedzialność.Zastępuje normę: PN-EN 719:1999.PN-EN ISO 15614-6:2006(U)+”CD-159” Specyfikacja i kwalifikowanietechnologii spawania metali. Badanietechnologii spawania. Część 6: Spawaniełukowe i gazowe miedzi i jej stopów.141

PN-EN ISO 17633:2006(U)+“CD-159“ Materiały dodatkowe do spawania.Druty proszkowe i pręty do spawaniałukowego bez i w osłonie gazów stalinierdzewnych i żaroodpornych. Klasyfikacja.Zastępuje normę: PN-EN 12073:2002.PN-EN ISO 17634:2006(U)+“CD-159“ Materiały dodatkowe do spawania. Drutyproszkowe do spawania łukowego w osłoniegazów stali odpornych na pełzanie.Klasyfikacja.Zastępuje normę: PN-EN 12071:2002.PN-EN ISO 18276:2006(U)+”CD-159” Materiały dodatkowe do spawania. Drutyproszkowe do spawania łukowego w osłoniegazów i bez osłony gazowej stali o wysokiejwytrzymałości. Klasyfikacja.Zastępuje normę: PN-EN 12535:2004.PN-EN 19904-1:2006(U)+”CD-157” Przemysł naftowy i gazowniczy.Pływające konstrukcje przybrzeżne. Część 1:Statki jednokadłubowe, półzanurzalne orazkonstrukcje posadowione na palach.PN-EN ISO 22825:2006(U)+”CD-159” Badanie nieniszczące spoin. Badanieultradźwiękowe. Badanie spoin stali austenitycznychi stopów na bazie niklu.PN-EN 60812:2006(U)+”CD-154” Techniki analizy nieuszkadzalności systemów.Procedura analizy rodzajów i skutkówuszkodzeń.Zastępuje normę: PN-IEC 812:1994.IEC 61025:2006+”CD-167” Fault tree analysis FTA.ISO 3902:1990+”CD-155” Shipbuilding and marine structures.Gaskets for rectangular windows and sidescuttles.ISO 3913:1977+”CD-155” Shipbuilding. Welded steel bollards.ISO 3913:1977/Add. 1:1980+”CD-155” Shipbuilding. Welded steelbollards. Addendum 1: Double bollardsfor inland navigation.ISO 5797:2004+”CD-155” Ships and marine technology. Windowsand side scuttles for fire-resistantconstructions.ISO 5894:1999+”CD-155” Ships and marine technology. Manholeswith bolded covers.142

ISO 10014:2006+”CD-135” Quality management. Guidelines forrealizing financial and economic benefits.ISO 10972-1:1998+”CD-163” Cranes. Requirements for mechanisms.Part 1: General.ISO 11660-1:1999+”CD-163” Cranes. Access, guards and restraints.Part 1: General.ISO 12210-1:1998+”CD-163”Cranes. Anchoring devices for in-serviceand off-service conditions. Part 1: General.ISO 14025:2006+”CD-135” Environmental labels and declarations.Type III environmental declarations.Principles and procedures.ISO 14040:2006+”CD-135” Environmental management. Life cycleassessment. Principles and framework.ISO 14044:2006+”CD-135” Environmental management. Life cycleassessment. Requirements and guidelines.ISO/PAS 17712:2006+”CD-137” Freight containers. Mechanical seals.ISO 21005:2004+”CD-155”Ships and marine technology. Thermallytoughened safety-glass panes for windowsand side scuttles.Jarosław Suska143

SPIS TREŚCIstr.Uznanie Polskiego Rejestru Statków przez polską administrację morską.. 110Audit Administracji Panamy ...................................................................... 111Zarządzenie ryzykiem – dr. Jan Jankowski................................................. 111Informacja na temat projektu opracowania standardów bezpieczeństwa dlastatków małych – Beata Madejska .............................................................. 113System komputerowy do oceny bezpieczeństwa statku – Andrzej Laskowski. 114SYMPOZJA, KONFERENCJE, TARGINor-shipping 2007 – Dorota Rogowska-Rybarczyk ................................... 115Międzynarodowy Kongres Polskiego Towarzystwa – Rozwój SilnikówSpalinowych – Krzysztof Kołwzan ............................................................. 116IMOUrządzenia elektromaszynowe w świetle Konwencji SOLAS: Instalacjeelektryczne – Daniel Czarkowski, Edward Szmit ....................................... 118CIEKAWOSTKI MORSKIEJubileusz „Daru Młodzieży” – Andrzej Michalski ...................................... 126Początek sezonu żeglarskiego 2007 – Ryszard Grablis .............................. 131NORMALIZACJANowe normy – Jarosław Suska . ................................................................ .135Rada Programowa:Marian Dudek (przewodniczący), Sławomir Affek, Joanna Burakiewicz, WojciechCzarny, Jakub Dering, Adam Dunikowski, Michał Gałecki, Andrzej Michalski(sekretarz), Dorota Rogowska-Rybarczyk, Anna Stajewska, Edward SzmitHonorowo: Edmund Dombrzalski, Jan F. Kubiak!(+58) 346 17 00 w. 375Rada Programowa zastrzega sobie prawo redagowania i skracania tekstów.Wydawca: Polski Rejestr Statków S.A.al. gen. Józefa Hallera 126, 80-416 Gdańsktel. 346 17 00; fax 346 03 92, 346 03 94e-mail: hw@prs.plPRS/HW, 07/2007144

80-416 Gdańsk-Wrzeszcz, al. gen. Józefa Hallera 126Tel. (48) (58) 346 17 00Adres pocztowy: Skrytka pocztowa 44580-958 Gdańsk 50Telegram:REJESTR GDAŃSKTelefax: (48) (58) 346 03 92346 03 94e-mail:mailbox@prs.plCentrala telefoniczna: 58 346 17 00Nr tel.miejskiegoPrezes Zarządu 58 341 17 64Dyrektor Handlowy 58 346 03 90Dyrektor Okrętowy 58 346 03 82Dyrektor Współpracy Zewnętrznej– Członek Zarządu 58 346 03 82Dyrektor Pionu Nadzorów Przemysłowych– Członek Zarządu 58 346 03 88Pion Certyfikacji 58 751 12 73Biuro Marketingu 58 751 13 60Główny Księgowy 58 346 03 86Ośrodek ds. IMO 58 751 13 90Biuro Wydawnictw 58 751 13 76Przedruk dozwolony pod warunkiem podania źródła.Wydawca: Polski Rejestr Statków S.A.

146