Prirucka zavodnika - Kapitola 2 - Metrik

Prirucka zavodnika – rFactorKapitola 2Abstrakt: Tento dokument je urcen jako manual pro online piloty zavodnichsimulatoru, prevazne pro Formuli 1. Smyslem neni vytvorit technicky manual,ale dokument pro siroke spektrum neodborne verejnosti. Proto je jeho formazjednodusena a upravena pro pochopeni informaci, dulezitych pro nastaveni apilotovani vozu. Slozite konstrukcni parametry a principy jsou vynechany.Autor:Pavel (Ranger_Zx) Vřesňák – www.SimRacing.cz groupmailto: pavel.vresnak@simracing.czSpecialni podekovani pro:Richard (Pierre) Strmiska – dodani vybranych obrazkuMartin (Stoun) Nimrichter – gramaticka a stylisticka korektura

Obsah:Kapitola 1 – zakladni informace o komponentech zavodniho vozu - 1- palivo- motor- pneumatiky- tlak v pneumatikach- prevodovka- aerodynamika- vyvazeni- brzdy- diferencialKapitola 2 – zakladni informace o komponentech zavodniho vozu – 2- svetla vyska- pruziny- tlumice- dorazy- odklony- uhel svisleho cepu rizeni- sbihavost- antizkrutne stabilizatory- treti pruzeni a tlumeni a dorazyKapitola 3 – nastaveni zavodniho vozu – 1- palivo- motor- pneumatiky- tlak v pneumatikach- prevodovka- aerodynamika- vyvazeni- brzdy- diferencialKapitola 4 – nastaveni zavodniho vozu – 2- svetla vyska- pruziny- tlumice- dorazy- odklony- uhel svisleho cepu rizeni- sbihavost- antizkrutne stabilizatory- treti pruzeni a tlumeni a dorazyKapitola 5 – technika jizdy

Kapitola 2: Zakladni informace o komponentech zavodniho vozu - 2• Svetla vyska – “ride height”:Svetla vyska vozu je jedenze zakladnich pojmu aoznacuje okamzitou vyskuvozu nad povrchemvozovky. Obycejnerozlisujeme predni svetlouvysku a zadni svetlouvysku. Podvozek by se ucivilnich aut nikdy nemeldotknout zeme, tzn. svetlavyska nesmi klesnout nahodnotu 0 milimetru. Uzavodnich vozu byva podvozek naladen extremne nizko a pri jizde muze dochazetke kontaktu s vozovkou. Ovsem ani tam by se to nemelo stavat prilis casto. Prikontaktu se zemi dochazi ke ztrate rychlosti a mozne ztrate stability,popr.poskozeni vozu.U Formule 1 se aplikuje mezi podvozek a vozovku pevna dubova deska. Jejimaximalni opotrebeni behem zavodu je limitovane pravidly FIA a je umerne kmire kontaktu se zemi. Opotrebeni se meri porovnanim tloustky desky pred a pozavodu.Obecne plati, ze cim nizsi svetla vyska jena predni casti vozu, tim mensi budemnozstvi negativniho proudeni vzduchupod podvozkem (viz: “kapitola 1”). Cimnizsi je celkova svetla vyska vozu, timnize bude take teziste vozu. Snizeni tezistevozu ma velmi pozitivni dopad narovnomerne zatizeni pneumatik vzatackach a pri brzdeni, castecne take priakceleraci. S rovnomernejsim zatizenimvnitrnich a vnejsich pneumatik v zataccedosahujeme umerne vyssi adheze a timvyssi dosazitelne rychlosti pri zataceni.Svetla vyska nastavitelna v setupu je takova vyska, kterou bude mit vuz pri nuloverychlosti v garazi. Pri samotne jizde je tato vyska velmi dynamickou hodnotou,ktera se neustale meni vlivem prejizdeni nerovnosti, mirou aerodynamickehopritlaku a prenaseni vahy (teziste vozu) mezi jednotlivymi zavesenimi.• Pruziny – “springs”:Pruziny pracuji na jednoduchem teoretickem principu, ale jejich mechanickerealizace se u ruznych typu vozu lisi k nepoznani.

U kapotovanych klasickych vozu jde o opravdove, velmi tuhe pruziny, ktere drzipodvozek v pozadovane vysce nad vozovkou. U modernich formulovych vozu se spruzinami jako takovymi nesetkame, protoze jsou priliz tezke a hlavne by jenebylo kam umistit. U formuli se pohyb zavesu kola nahoru a dolu prenasi natorzni tyc, umistenou podelne ve stredu sasi. Tato torzni tycje uchycena jednim koncem prave za zaveseni kola a druhymkoncem je spojena se sasi. Jejim namahanim a vratnoudeformaci v krutu je generovan stejny efekt pruzeni, jako uklasicke pruziny. Sila teto torzni tyce a pouzity materialudavaji tuhost ‘per’.Primarnim ucelem pruzin je zajistovat zadanou dynamickou svetlou vysku vozu.Pruziny musi byt dost tuhe na to, aby udrzely monopost Formule 1 nad vozovkoukuprikladu i za situace, kdy na predni pritlacne kridlo pusobi mnoha setkilogramovy aerodynamicky pritlak.Vhodnou kombinaci prednastavene svetle vysky a tuhosti pruzin hledame idealnirozlozeni dynamicke svetle vysky pri jizde po celem okruhu.• Tlumice – “bumping”:Tlumice obecne funguji jako zarizeni, generujici odpor proti pohybu, cim rychlejsipohyb – tim vyssi odpor tlumice generuji.Predstavit tlumic si muzeme jako viskozni kapalinu (castso silikonove oleje) vkomore, ktera je rozdelena prepazkou s malym otvorem – ktera komoru rozdeluje ama moznost pohybu v jednom smeru podel sve osy. Tato prepazka je soucastipohyblive casti zaveseni a komora je pevne spojena se sasi. Pokud chceme zmenitpolohu tohoto zaveseni – posunout prepazku v komore – musi se urcite mnozstvi

viskozniho oleje protlacit pres uzkou diru v prepazce (pro nazornost principshakeru). Cim vyssi rychlost pohybu se snazime vytvorit, tim vyssi bude i odportlumiciho zarizeni. Nastavenim velikosti otvoru nastavujeme vyslednou tuhost /rychlost tlumice. Cim vetsi otvor v prepazce – tim nizsi kladeny odpor – timrychlejsi tlumic.Zavodni tlumice se v praxi konstruuji mnohem sloziteji, nez jako komora s jednouprepazkou. U formuli navic casto netlumi primocary pohyb, ale pohyb rotacni,proto je jejich realizace opet jako u pruzin odlisna od realizace u osobnichautomobilu.U zavodnich vozu rozeznavame vicero paralelne pracujicich tlumeni. U kazdehozaveseni mame dva pary tlumeni pohybu, jeden par se stara o tzv.pomale tlumeni adruhy par se stara o rychle tlumeni. Kazdy z techto paru tlumi zvlast pohyb jednimsmerem a zvlast druhym smerem. U zaveseni kol automobilu se jedna o tlumeninarazu a odrazu (bump a rebound).Rychle tlumeni – fast bumping:Jedna se o druhy uvedeny par tlumicu. Fast bump a fast rebound.Fast bump se u levnych zaveseni nemontuje a tlumeni narazu obstarava pouzeodpor pruziny. Ovsem u narocnejsich podvozku jsou pruziny nastavene prodokonalou svetlou vysku, nikoliv pro idealni kladeny odpor pri pruzeni prinarazu. Proto je aplikovan tlumic, kterym lze doladit tlumeni narazu. Cim vyssihodnota tlumeni, tim vetsi tlumic klade odpor, tim pomalejsi budou vyslednepohyby zaveseni pri narazu. Na rovne trati je vhodne pouzivat tvrde tlumice, nahrbolate trati je potreba tlumeni zrychlit, aby kolo dokazalo kopirovat menicise krivku hrbolateho terenu dostatecne rychle a nenadskakovalo.Fast rebound se montuje i na levnych zavesenich, dokonce se bez nej neobejdeani pruzeni na horskych kolech. Fast rebound tlumice zpomaluji odraz zaveseni– zpetny pohyb, tento pohyb generuje tuhost pruziny. Pokud by tento pohybnebyl tlumen, dochazelo by k narustu rychlosti odrazu na takovou miru, ze bydoslo k poskakovani kola. Jako priklad si uvedeme fotbalovy mic. Pokudpustime fotbalovy mic z vysky dvou metru, odrazi se zpet do vyse kolem 1.5metru. Reakce odrazu fotbaloveho mice od zeme je srovnatelna s reakcinetlumenych pruzin zaveseni automobilu. Nyni si predstavme abstraktnisituaci, ze odrazeni mice od zeme bude tlumeno (jako je tlumen odraz zaveseniu automobilu). Toto tlumeni je treba pouzit takove, aby mic jiz nadale od zemeneodskakoval. Priklad tlumeneho odrazu na fotbalovem mici jiz neni idealniilustracni priklad, proto se vratme k zaveseni automobilu. Kolo se priprejizdeni hrbolatych mist nesmi odrazet natolik, aby ztratilo prilnavost.Slow rebound a slow bump. Pomale tlumeni. Toto tlumeni temer nereaguje narychle odezvy ze zaveseni – jako je prejizdeni hrbolu na trati, obrubniku atd.Reaguje ovsem na pomale pohyby zaveseni, jako je naklaneni sasi vlivemodstredive sily, akceleraci nebo prudkeho brzdeni. Cim pomalejsi pomaletlumice nastavime, tim mensi bude efekt zmeny teziste vozu pri manevrech, alezvysime zatez na pneumatiky.

• Dorazy – “packers”:Doraz pohybu zaveseni je mechanicky primitivni zalezitost, znama jak z osobnichaut, tak se zavodnich specialu. Jedna se o velmi tuhou, pruznou (gumovou)komponentu a nastavuje se tak, aby zabranil dotyku podvozku se zemi – pokudselzou pruziny (pretizenim nebo na zaklade jejich mechanickeho poskozeni).Dorazy nejsou potreba u poddimenzovanych podvozku, jake napriklad pouziva F3Euroseries, kde je svetla vyska nastavena na tak vysokou minimalni svetlou vysku,ze ke kontaktu se zemi nikdy nedojde. Ovsem u podvozku Formule 1, kde se castonastavuje svetla vyska i pod 20 milimetru, je na nekterych extremnich mistech natrati zapotrebi aditivni sily odporu proti narazu zaveseni. Zde jsou upotrebitelnedorazy. Dorazy nemaji stavitelny odpor a kazdy naraz na dorazy muze zpusobitdiky jejich extremni tuhosti nestabilitu vozu. Dorazy na zadnim zaveseni je vhodnenastavovat znatelne vyse nez u predniho zaveseni, aby nemohlo dojit ke stavu, kdyje zadni svetla vyska nizsi nez predni – podfouknuti vozu a ztrata stability.Cim vyssi pouzijeme dorazy, tak prave o tolik zkratime funkcni drahu zaveseni,Proto je opet treba hledat idealni kompromis a testovat.• Odklony – “chamber”:Odklon kol je prvni ze tri zakladnich parametru geometrie zaveseni. Pri jizdeprimo rovne, at uz pri akceleraci nebo brzdeni je nejvhodnejsi (pro maximalniadhezi), aby povrch pneumatik dolehal na vozovku stejnomerne po cele sircepneumatiky – tzn.kolo by melo s vozovkou svirat prave pravy uhel. To vsak platipouze pro podelne zatizeni pneumatik.Pro lateralni sily – pricne (zataceni) plati jine zakonitosti. Obecne plati, zepneumatika vykazuje nejvyssi pritlak pro lateralni zatizeni pro sklonu k vozovce opul stupne. Toto je cislo zjistene experimentalnim merenim realnych pneumatik.Pokud bude pneumatika priklonena mene nez 0.5 stupne, nebo bude zcelaodklonena smerem ven ze zatacky, dojde k extremni ztrate prilnavosti azvysenemu poskozovan i vnejsi casti behounu. Pokud bude pneumatika priklonenavice nez je idealni sklon pul stupne, dojde k vyssimu zahrivani vnitrni castipneumatiky, ale prilnavost zustane velmi dobra.Proc se tim vubec clanek zabyva:Diky pricnym pretizenim v zataccepracuje zaveseni vozu tak, ze secele sasi nakloni na jednu stranu. Otento uhel, o ktery se naklopi vuz,se naklopi take pneumatiky. Tentoefekt by bez nastaveneho priklonuzpusoboval prave vyse popsanouextremni ztratu prilnavosti. Proto semu predchazi priklonenimpneumatik.V praxi nastavovani vozu lze rici, ze neni mozne nastavit vuz pro cely okruh tak,aby v kazde zatacce mely pneumatiky vuci vozovce idealni uhel (bez aktivnikontroly zaveseni – napriklad pomoci hydraulickych systemu). Proto se vozy

nastavujou tak, aby maximalni uhel nakloneni sasi nikdy neprekrocil priklonpneumatiky.Priklon X Odklon: Polozka geometrie se nazyva odklon, ovsem u zavodnich vozuse nastavuje do zapornych uhlu. Proto je v clanku pouzit termin priklon - uzavodniho vozu jsou kola vrchni casti prikloneny smerem k sobe.U prednich pneumatik se nastavuje obycejne vyssi priklon nez u zadnich. Je to ztoho duvodu, ze je casto potreba zatocit pri brzdeni, v takovou chvili pusobi na sasisila podelna i pricna a cele sasi se nahne podle diametraly na vnejsi predni kolo.Pro tento efekt je nutne, aby byl priklon kola byl o neco vetsi, nez-li u kol zadnich.• Uhel svisleho cepu rizeni – “caster”:Uhel svisleho cepu je uhel, ktery slouzi jako druha ze tri polozek pri nastavovanipredni geometrie kol. U zadnich kol cep rizeni neexistuje.hranu a pootocime.Aby ctenar pochopil,o co se jedna,zacneme popisemsvisleho cepu rizeni.Predstavme sinapriklad pravepredni kolo. Priotaceni volantem sebude pootacet kolemsvisle osy – kolemsvisleho cepu rizeni.Tento svisly cep muzebyt budto dokonalesvisly a kolo se budeokolo nej otacet jakopetikoruna na stole,kdyz ji postavime naTento uhel svisleho cepu nyni ve sve predstave zmenme. Naklonme si jej hornicasti dopredu po smeru jizdy. Nyni kdyz zatocime volantem, dojde jednak knatoceni kola, jako predtim, ale taky ke zmene odklonu.Pokud tento uhel svisleho cepunaklonime horni casti dozadu,docilime pri zataceni zvysenipriklonu kola.Anglicky nazev pro uhel svislehocepu rizeni je caster. Naklonu cepuhorni stranou po smeru jizdy senazyva zaporny caster, naklon proti smeru jizdy se nazyva kladny caster.

Zaporny caster prinasi vyssi komfort pri jizde a vetsi stabilitu pri vysokychrychlostech – snadnejsi drzeni primeho smeru jizdy.Kladny caster pri vysokych rychlostech zlehka narusuje stabilitu prednihozaveseni, ale pri zataceni zvysuje dynamicky uhel priklonu kola.Aditivni priklon kola generovany casterem se da vypocitat takto: = sin ( ) * • Sbihavost – “toe in”:Sbihavost je tretim zakladnim geometrickym parametrem zaveseni. Je to odchylkasmeru kol od primeho smeru jizdy. Sbihavost je merena vzdy po smeru jizdy.Kladna sbihavost je takova, kdy predni cast kol je blize k sobe nez jejich zadnicast.Seriove vozy se nastavujou na predni naprave sbihave. Minimalni sbihavost napredni naprave zarucuje stabilitu a presnost jizdy ve vysokych rychlostech.U zavodnich vozu je predni sbihavostnastavovana zcela opacne. Nehledi se nakomfort pilota a presnosti drzeni stopy, alepriorita je vyssi adheze pri zataceni. Prednikola se nastavuji rozbihave – tzn. sbihavost senastavuje do zapornych hodnot. Toto nastavenidoslova rozhodi stabilitu ve vysokychrychlostech, proto piloti v realnych formulich ina rovince neustale koriguji smer jizdy. Prizataceni tato prednastavena rozbihavost zarucito, ze vnitrni kolo zatoci jako by o vyssi uhel –o uhel rozbihavosti. To ma pozitivni dopad naprilnavosti v zatacce proto, ze vnitrni kolavykruzuji vzdy mensi polomer nez kola vnejsi a proto je treba, aby zatacely vice.Pro rychle mirne zatacky je idealni rozbihavost +0.00 - +0.05 stupne (sbihavostminus0.05 – minus0.00). Pro stredne rychle 0.1 – 0.15. A konecne pro pomale 0.20– 0.35. Vetsi rozbihavost se zpravidla nenastavuje, kvuli nadmernemu opotrebenipneumatik na rovinkach a ztrate maximalni rychlosti vlivem brzdeni rolujicich sepneumatik.Zadni sbihavost nema univerzalni pravidlo pro nastaveni zavodnich vozu. Narovinkach je nejvyhodnejsi mit co nejnizsi sbihavost, aby se pneumatikynerolovaly, ale pouze odvalovaly. Ovsem zadni sbihavost ovlivnuje zasadnezataceni.Predstavme si situaci, kterou jsme si objasnili na prednich kolech – rozbihavost. Tavylepsuje dotacivost vozu v zatacce. Pokud bysme tento vuz vypustili pozpatku azatocili zadnimi koly, bude se tato puvodni rozbihavost v opacnem smeru chovatjako sbihavost a vysledny efekt bude ten, ze zadni kola dopomohou dotacet vuz vzatacce.

Tu stejnou modelovou situaci (naladeni zadni sbihavosti a dopad tohoto nastavenina chovani vozu) si uvedeme znova, v jinem podani: Pokud nastavime zadnisbihavost do kladnych hodnot, bude takto nastaveny podvozek generovat mirnyslip angle, ktery pomaha dotacet vuz.Tento slip angle generovany zadni napravou si muzeme predstavit jako miru, okterou bude posunuta dopredu svisla osa zataceni celeho vozu. Touto osou serozumi osa, ktera za standartnich podminek u seriovych vozu je presne mezi obemizadnimi koly – protoze zataci pouze predni kola a zadni kola drzi stopu. Pokudbudou mirne dotacet i kola zadni – tato osa se posune blize ke stredu vozu. Tentoefekt je umocnen mirou nastaveni sbihavosti. Vuz muze z externiho pohleduvypadat, jako by na vyjezdu pouzival power slide.Slip angle je uhel, o ktery se lisi podelna osa auta (nebo pneumatiky) s vektoremskutecneho pohybu (smeru pohybu).Zadni sbihavost se vyuziva hlavne u aut s tezistem vzadu, kdy v zatackach a navyjezdech mame obe zadni kola pritlacene k zemi a vysoka sbihavost hlavne upomalejsich vozu. Napriklad u Formule 1, ktera dosahuje extremnich rychlosti apolomery zatacek jsou obycejne velike, muze byt sbihavost i negativnim efektem.Prikladem vozu s casto vysokou zadni sbihavosti je napriklad F3. Je to dano tim,ze F3 nedosahuje prilis vysokych rychlosti a polomery zatacek na tratich, kde F3jezdivaji jsou daleko mensi, nez prave u F1.Uplnym extremem na zavodnidraze jsou typy vozu s tezistemumistenym vepredu s nahonem napredni napravu (WTCC, Rhezatp.). Takoveto vozy neustale trpichronickou nedotacivosti. Prednikola jsou namahany trakci,brzdenim i zatacenim a zadni kolajsou vicemene vlaceny za vozema minoritne se ucastni prenosubrzdne sily. Proto je vhodneprenest na zadni kola co nejvice‘povinnosti’. Znamym efektem uosobnich vozu s FWD (naprikladSkoda Felicia) je pri rychle jizdenadlehcovani vnitrniho zadnihokola az nekolik centimetru nadvozovku. Tento efekt je uzavodnich vozu diky tvrdemuzaveseni daleko mensi, nicmene knemu stale dochazi. Takovyto vuz je pak idealnim adeptem na nastaveni zadnisbihavosti do zapornych hodnot, az -0.5 stupne. V zatacce pak zataci predni i zadninaprava.

• Antizkrutne stabilizatory – “anti-roll bar”:Antizkrut, nazyvany take stabilizator ci stabilizacni tyc je pruzici mechanickezarizeni. Spojuje na jedne naprave leve a prave kolo pres kratke pakove ramenaspojene s torzni tyci. Tato torzni tyc generuje odpor proti zkrutu, mira odporuzavisi na jeji delce, tloustce a pouzitem materialu. U civilnich aut je nejcastejiaplikovan pouze predni stabilizator. U zavodnich vozu zpravidla naleznemestabilizator na predni i zadni naprave.Stabilizacni tyc spojuje urcitou silou funkce pruzeni leveho a praveho kola. Pokudvuz prejede pricnou nerovnost – napriklad pricny prah (retarder) – oba zavesy kol,jak levy tak pravy, zapruzi ve stejnou dobu o stejnou delku. Na stabilizacni tycnebude vyvinuta zadna sila.Pokud vuz prejede jednostrannou nerovnost, napriklad prejedeme-li pricny prahpouze jednim – levym kolem, leve kolo nadskoci, tento pohyb leveho zavesu kolaje stabilizacni tyci prenesen i na opacne kolo (do jiste miry dle tuhosti tyce). Tentoefekt je negativnim dopadem aplikovani stabilizacnich tyci, ale poslouzil jakonazorny priklad pro vysvetleni.Pravy ucel stabilizacni tyce jesnizit naklapeni sasi vozu prilateralnim zatizeni (v zatacce).Predstavme si situaci, kdy vuzkrouzi pravotocivou zatacku,vaha se presune na levou stranuvozu, dojde k zatizeni levehokola a svetla vyska nalevo sesnizi (kolo se jakoby zasune), naopacne strane dojde k nadlehcenia diky naklopeni sasi se pruzinanatahne a kolo se jakoby vysune.Tento rozdilny chod praveho aleveho zaveseni je zaroven sila,vyvinuta na antizkrutnou tyc.Tato tyc nam nazpet generujeodpor o urcite sile – cim vetsi naklon vozu a tuhost tyce, tim vyssi generovana silanazpet. Tato sila se snazi udrzet oba zavesy na stejne urovni, tzn. pritvrzuje levy(vnejsi) zaves a zmekcuje pravy (vnitrni). Tim je docileno efektu snizeni naklapenisasi v zatacce.Vyse popsany efekt prejizdeni jednostrannych nerovnosti je negativni efekt silnehostabilizatoru. Pri zavodeni se nejcasteji jedna o prejizdeni obrubniku jednou castivozu. Pri takovemto prejizdeni je kolo, ktere prejelo obrubnik vystaveno obycejnetak prudkemu narazu, ze na okamzik zcela ztrati kontakt s vozovkou. Pokudaplikujeme na vuz extremne silnou stabilizacni tyc, presune se i na opacne kolotolik sily z narazu, ze i toto kolo muze ztratit kontakt s vozovkou.Zvysovanim krouticiho momentu na stabilizacni tyc v zatacce tedy dochazi kvyssimu zatizeni vnejsiho kola. To zvysuje take slip angle tohoto vnejsiho kola.Pojem slip angle je vysvetlen v casti ‘sbihavost’.

Z odstavce vyse vyplyva, ze cim tuzsi stabilizacni tyc, tim dochazi k vetsimugenerovani slip angle pro jednotlive napravy. Tedy z tohoto dale vyplyva, zepomer tuhosti predniho stabilizatoruku zadnimu majoritne urcujevyslednou pretacivost / nedotacivostvozu. Cim vyssi bude prednistabilizator a cim bude nizsi zadni,tim vice bude vuz nedotacivy. Cimvyssi bude zadni stabilizator apredni nizsi, tim vice bude vuzpretacivy. Tento pomer se ruzni proruzne typy vozu (rozdilny podelnypomer vahy vozu, rozdilne vlastnituhosti zaveseni atd..).U vozu Formule 1 a u vsech vozu svysokym pritlakem se pomerpredniho stabilizatoru ku zadnimuchova jinak v nizkych rychlostech ajinak ve vysokych, kdy je generovan velky aerodynamicky pritlak. Dokonalenastaveni dotacovisti propomale zatacky vede knezvladatelne pretacivosti vmaximalnich rychlostech.Naopak idealni vyvazenipomeru pro maximalnirychlosti vede knedotacivemu chovani vpomalych zatackach.U drahych modernich vozuse aplikuje tzv.aktivnistabilizator, ktery je rizenpalubnim pocitacem arozpoznava lateralni zatizeni vozu v zatacce a prejizdeni jednostrannychnerovnosti. Aktivni stabilizator je ve vozech Formule 1 zakazan.• Treti pruzeni, tlumeni a dorazy – “third suspension”:Treti pruzeni je podelne odpruzeni horniho zavesu kola. Neni aplikovano navsechny vozy, ale zpravidla pouze na zavodni vozy nejvyssich trid. Jeho ukolem jeabsorbovat ty nejvetsi narazy trakce a impulsu brzdeni.Aby ctenar pochopil mechanicky princip zaveseni, ktere tlumi podelny pohybjineho zaveseni – jeho horni casti, popisme si jednotlive volnosti pohybu:Pokud kolo zatlacime smerem vzhuru, nebo naopak nadlehcime sasi vozu, tak tytopohyby pohlcuje klasicke zaveseni kola. Nyni imaginarni vuz zcela zastavme anechme brzdy kompletne zablokovane. Chytme velikou silou napriklad obe prednikola a zakyvejme s nimi – jako bysme vuz chteli roztlacit – o nekolik stupnu tam a

zpet. Budeme schopni o urcitou vzdalenost hybat s celym vozem sem a tam vpodelne ose (dopredu a dozadu). Pri tomto pohybu pracuje treti zaveseni.• Bonus:- Kompletni navrh vozu Formule 1 statisticky zabere 250.000 pracovnichhodin. Pri navrhu FW-27 Williams F1 bylo nakresleno pres 4.500 vykresu.Vice nez dalsich 4.000 vykresu bylo navrhnuto behem sezony pripostupnem vyvoji vozu.Pokud naleznete chybu nebo nedostatek, popripade pokud muzete dodat chybejici informace,piste na email pavel.vresnak@simracing.cz . Tento dokument je vytvoren bezplatne nazaklade dobre vule a autor neruci za pripadne technicke, stylisticke nebo gramatickenedostatky.