pdfjoined3

VLADIIMÍÍR NEŠPOR
a kolektiiv
www. .miinory. .cz

www.minory.cz

www.knihovnicka.cz

www.minory.cz
Vladimír Nešpor a kolektiv www.minory.cz
MINOR II
malé čtení o malém velkém automobilu
Brno 2016
www.minory.cz

Copyright © Vladimir Nešpor a minory.cz, 2016
Neprošlo redakční úpravou. Všechny nalezené chyby si čtenář může ponechat.

Věnuji toto povídání všem, kteří si myslí,
že to prostě nějak musí jít a když zjistí,
že to nejde, stejně to nevzdají.
www.minory.cz

„Člověk si stará auta zamiluje. Jsou pracovitá a přátelská. Zacházet
s některým z nich hrubě nebo se jen na něco takového
nečinně dívat, to dokáže jen člověk bez srdce.”
s užitím citátu z povídky Sally od Isaaca Asimova

www.minory.cz
Předmluva
Pohled na starší automobil nemusí vždy vyvolat nostalgické nytí po
zašlých dobrých časech a fortelné práci otců.
Zejména v koloně aut šinoucí se pomalu do kopce jedním pruhem v
parném létě se mohou žebříčky hodnot hodně přenastavit. Zejména v
okamžiku, kdy zjistíte, že váš stokilowatový bourák omezuje nějaký
starý vergl ...
K nervóznímu bubnování prsty na věnci volantu si přidejte modrý dým.
Dým, který se do klimatizované kabiny dere i přes zapnutý filtr. Dým,
na který si vzpomenou zejména současníci Trabantů a Wartburgů.
Přesto nemusí být omezovaný řidič velký fanda veteránů, aby se nakonec
při předjíždění se zalíbením neohlédl na to kouřící autíčko.
To auto se splývající zádí nebyl brouk, ale byl to Minor. Aero Minor,
Jawa Minor II, Minor II, Aero Minor II, vyberte si.
Knížka, kterou otvíráte je totiž právě o tomto autě. Povídání o jeho
životě od konce války až do dnešních dní o jeho konstrukci i lidech
okolo. To veliké autíčko jehož malý motor má veliké srdce si totiž
svoji knížku zaslouží. Dosud ji nemá. Řada daleko méně zajímavých
nebo méně důležitých aut se již té „svojí“ knížky dočkala.
Přátelé okolo stránek www.minory.cz se k napsání odhodlali.
Nemohou konkurovat profesionálním tvůrcům a zásobitelům pomyslné
současné veteránské knihovny. To taky není cílem. Rovněž není cílem
zopakovat zde vše, co kde již bylo publikováno. Nebylo by to špatné.
ale ani není to z důvodů ochrany autorských práv úplně možné.
Takže to musíme zkusit z jiné strany. Hned z té další.
Přejeme Minorkům, aby se jim knížka aspoň trochu líbila
minory.cz
Obr. 1:Osobní automobil MINOR II – výřez z továrního prospektu
1

Úvod
Kdo jiný by měl toto auto představit než jeho hlavní konstruktér,
Ing. Rudolf Vykoukal.
Dovolíme si zde odcitovat jen drobně upravený text úvodu
jeho knížky AERO-MINOR řízení a údržba.
Malý osobní automobil Aero Minor se vyvíjel v bývalé
továrně Jawa v Praze za válečných let 1941 až 1945, při
čemž se pině využilo zkušeností s předválečným malým
automobilem Jawa Minor. Vyrábět jej začal náš znárodněný
průmysl roku 1946. Za poměrně krátkou dobu
své výroby získal si tento typ vozidla obliby u nás i za
hranicemi. Mnoho vyrobených automobilů bylo vyvezeno,
a to většinou do Belgie, Holandska, Rakouska a Švédska.
Byla to hlavně prostornost karoserie, jednoduchost obsluhy
a malá spotřeba pohonných hmot, které rozhodovaly
v zahraničí o koupi tohoto vozu. Kromě automobilu
s uzavřenou karoserií (Tudor), který je vidět na
obr. 1 vyráběl se automobil Aero Minor v provedení
Station Wagon, jak je vidět z obr. 2.
Obr. 2: Aero Minor STW
Tato účelná karoserie malého automobilu která splňuje
dvojí požadavek, a to dopravu osob i zboží, byla zvláště v
zahraničí velmi oblíbena. Postavíme-li zadní sedadlo a
sklopíme-li jeho opěradlo do roviny se zadní podlahou,
získáme velký prostor pro dopravu zboží - viz obr. 3.
Aero Minor si získal dobrou pověst také svými sportovními
výkony, a to jak v závodech, tak i v dálkových jízdách.
Roku 1949 dobyl sportovní Aero Minor v nejtěžším evropském
závodě 24 hodin v Le Mans ve Francii 2. místa.
Téhož roku získal tříčlenný team automobilů Aero Minor
v soutěži Rajd Polski 1. cenu. Z dálkových cest je třeba
jmenovat velkou cestu manželů Elstnerových roku 1947 z
Prahy do Afriky napříč Saharou do Cotonou a zpět, při
níž přetížený Aero Minor urazil 17 000 km a zpáteční cestu
ujel v rekordním čase s průměrným výkonem 400 km
denně. Byla to i další velká cesta automobilu Aero Minor
roku 1948 k severnímu polárnímu kruhu, která rovněž budila
v severských státech velkou pozornost. Sportovní
Aero Minory se zvětšenými motory obsahu 750 ccm
účastňují se podnes všech našich soutěží a závodů.
Provedení sportovního automobilu Aero Minor 750 ccm
je patrno z obr. 4. Automobil Aero Minor je moderně řešený
malý vůz s pohonem předních kol a s motorem před
přední hnací nápravou, takže posádka sedí na nejvýhodnějším
místě, t.j. mezi oběma nápravami.
Obr. 3: Řez osobní dodávkovou karoserií upravenou pro
převážení nákladu
Umístění motoru před přední hnací nápravou má další výhodu
v tom, že zvyšuje adhesi předních hnacích kol, což
se projevuje příznivě při jízdě do kopce a na blátivém terénu.
U všech nových poválečných konstrukcí malých automobilů
s předním pohonem se uplatnil princip uložení
motoru před přední hnací nápravou, který byl u vozidla
Aero Minor uskutečněn již za války. Tato koncepce
umožňuje dále demontovat velmi snadno Minor motor z
vozidla (za 10 až 15 minut) a usnadňuje přístup ke všem
ústrojím motoru. Pohon předních kol a neodvislé pérování
přední i zadní nápravy, u níž se kola pohybují při
pérování stále ve svislé rovině, zaručují dobré sezení vozidla
na silnici.
Aby se dosáhlo malé váhy (asi 700 kg), musilo se při konstrukci
počítat se značným namáháním jednotlivých částí.
Proto je trvanlivost automobilu Aero Minor podmíněna
jeho dobrou údržbou, pravidelným mazáním všech čepů a
hnacího ústrojí, opatrnou jízdou po špatných silnicích a
takovým zatížením, na jaké je toto vozidlo stavěno a typováno.
Tam, kde se u automobilu Aero Minor toho všeho
dbalo, ujel bez generální opravy 50 000 až 60 000 km a
mnohdy ještě více. Přesto, že se Aero Minor již od roku
1950 nevyrábí, je u nás v provozu velký počet automobilů
tohoto typu a jejich provozu a údržbě se musí věnovat potřebná
péče.
Obr. 4: Aero Minor Sport
2

www.minory.cz
Technické parametry
Rozměry:
Délka, šířka a výška verze Tudor
Délka, šířka a výška verze STW
Výška
Rozvor
Rozchod vpředu
Rozchod vzadu
Světlá výška
Hmotnosti:
Hmotnost chassis
Pohotovostní hmotnost
Dovolené zatížení
Jízdní vlastnosti:
Nejvyšší rychlost na rovině
Trvalá rychlost na tehdejší dálnici
Nejmenší rychlost na přímý záběr
Rychlost na přímý záběr při
otáčkách motoru 1000 ot/min
Spotřeba paliva při rychlosti 50 až 60 km/h na rovině
4040 x 1420 x 1460 mm
3975 x 1400 x 1480 mm
1460 mm
2300 mm
1120 mm
1120 mm
175 mm
375 kg
710 kg
320 kg
90 km/h
75 km/h
25 km/h
21,7 km/h
Stoupavost plně obsazeného vozidla - 1. rychlost 23,2 %
Stoupavost plně obsazeného vozidla - 2. rychlost 10,4 %
Stoupavost plně obsazeného vozidla - 3. rychlost 5,8 %
Stoupavost plně obsazeného vozidla - 4. rychlost 3,86 %
Stoupavost plně obsazeného vozidla - zpátečka 23,2 %
Nejmenší průměr rejdu
7 až 7,5 l/100 km
8,5 m
3

Motor:
Druh
Vrtání
Zdvih
Objem válců
Počet válců
Maximální výkon při 3500 ot/min
Maximální kroutící moment
při 2200 ot/min
Nejmenší měrná spotřeba paliva
Největší rychlost pístu
při 3500 ot/min
Počet a druh klikových ložisek
Karburátor
Chlazení motoru
Mazání motoru
Převody:
Spojka
Počet převodových stupňů
benzinový dvoudobý s vratným vyplachováním
70 mm
80 mm
615,75 ccm
2 v řadě
20 koní
4,7 kgm
325 g/kh
9,35 m/s
Převodový poměr - I. stupeň 1 : 3,42
Převodový poměr - II. stupeň 1 : 1,68
Převodový poměr - III. stupeň 1 : 1,1
Převodový poměr - IV. stupeň 1 : 0,83
Převodový poměr - Zpětný chod 1 : 3,42
Stálý převod rozvodovky 1 : 5,5
Nápravy:
Přední náprava
Zadní náprava
2 válečková a 1 kuličkové
Solex 30-AHR nebo 30-UAHD
thermosyfonové
olejem přidávaným do paliva v poměru
1 : 25
suchá, kotoučová, jednolamelová
4 vpřed, 1 vzad
příčný paralelogram, nahoře příčné
listové péro, dole 2 trojúhleníková
výkyvná ramena, tlumení nárazů teleskopickými
kapalinovými tlumiči
podélně výkyvná ramena, na nichž
jsou upevněna zadní kola, pérování
příčným listovým pérem, tlumení nárazů
kapalinovými tlumiči
Převodové soukolí k pohonu přední
kuželová kola s ozubením Gleason
nápravy
Diferenciál
kuželový
4

www.minory.cz
Kola a pneumatiky:
Kola
Ráfek 3,00 D x 16
Pláště 4,75 - 16
disková s 5 připevňovanými šrouby
Tlak vzduchu v pneumatikách 1,4 at v zimě, 1,25 at v létě
Náhradní kolo
Brzdy:
Nožní brzda
Ruční brzda
Řízení:
Druh
Benzinová nádrž:
Obsah
Doprava paliva
Rám:
Konstrukce
Mazání podvozku
Náplně:
Voda v chladiči
Olej v převodové skříni
Brzdová kapalina
Olej v teleskopickém tlumiči
Olej v pákovém tlumiči
jedno, umístěné ve zvláštním prostoru v
kufru
přímočinná, kapalinová, čelisťová vnitřní
na všechna 4 kola
přímočinná, mechanická,čelisťová vnitřní
na zadní kola
pastorkem řízení s hřebenem (ozubenou
tyčí)
25 litrů
samospádem
nosník čtyřhranného průřezu je v přední
části rozvidlen a rozvidlená část vyztužena
příčkou a postranicemi, takže i v rozvidlení
má rám uzavřený profil; v rozvidlené
části rámu je uloženo celé hnací
ústrojí vozidla na pružných (pryžových)
podložkách
maznicemi
10 l
1,75 l
0,8 l
Elektrické zařízení a příslušenství:
Zapalování
Zapalovací cívka
100 ccm
100 ccm
dynamo-bateriové 6V
dvě, PAL-Magneton
Zapalovací svíčky PAL 14/175
Přerušovač
Regulace okamžiku zážehu
Spouštěč
Dynamo
Akumulátorová baterie
PAL-Magneton
samočinná
PAL-Magneton průměr 90, typ 10,46 6V,
0,4 k
PAL-Magneton DAC 130, 6V, 2200 ot/min
olověná, 6V, 60 Ah
5

Ke kořenům
Historie typu Minor sahá až do roku 1934, kdy zakladatel
motocyklové továrny Jawa inženýr František Janeček
koupil licenci a výrobní zařízení na německý vůz DKW
Meisterklasse 701. Tento automobil s dvoutaktním dvouválcovým
motorem pak vyráběl v Kvasinách pod označením
Jawa 700. Motor umístěný napříč za poháněnou
přední nápravou (tehdy to zdaleka nebyla běžně používaná
koncepce) měl při objemu 684 cm3 maximální výkon
15 kW (20 k) a vůz s hmotností 700 kg s ním uháněl
až devadesátkou.
Obr. 6: Jawa Minor 1937 (současný snímek)
(dnes označovaný římskou jedničkou) se vyráběl v provedení
s otevřenou dvoumístnou karoserií a ve verzi tudor
s uzavřenou čtyřmístnou karoserií. Vyráběl se až do
začátku druhé světové války a v omezeném počtu asi
sedmi set kusů i v prvních poválečných letech.
Německé kořeny jsou patrné na Minoru, který pro odlišení
nese římskou dvojku, dodnes.
Pět šroubů na kolech. Pět šroubů se stejnou roztečí! Konstrukce
předního náhonu, jehož unašeče se dají beze
změny použít z Wartburgu, křížové klouby Trabanta se
jako by těm Minorovským z oka vypadly, dynamo … ale
to bychom předbíhali.
Následující obrázek nechť slouží znalcům ke zběžnému
porovnání toho, co znají s předválečnou konstrukcí.
Obr. 5: Výsledek zakoupené licence
Jawa 700 byla v roce 1938 nahrazena modelem vlastní
konstrukce, nazvaným Jawa 600. Díky kompaktním rozměrům
dostal přiléhavé označení Minor. Měl smíšenou
konstrukci s kostrou z tvrdého dřeva, potaženou ocelovým
plechem. Dvoutaktní kapalinou chlazený dvouválec
se zdvihovým objemem 615 cm3, zkonstruovaný ing. Rudolfem
Vykoukalem, byl spolu s třístupňovou
převodovkou umístěn podélně za přední nápravou. Minor
Obr. 7: Podvozek Jawa Minor I
Minor II dědictví svých předků nepromarnil. Prostorná karoserie
na zdokonaleném podvozku s odlišnou koncepcí
uložení motoru nabídla na svoji dobu opravdu uživatelskou
špičku ve své kategorii s výbornými jízdními
vlastnostmi, malou spotřebou a nenáročnou údržbou.
O tom, že Minor vznikl jako tajný projekt za druhé světové
války se napsalo několik článků.
Hrdinství a vynalézavost našich lidí stojí za připomenutí,
protože v Minoru prostě jsou obsaženy.
6

www.minory.cz
Pamětník vzpomíná
Chci vám vyprávět něco, co se od jiných už nedozvíte,
protože se to stalo před padesáti léty a já byl tehdy ze
všech nejmladší. A proto si myslím, že by tyto vzpomínky
neměly zaniknout. Budu vám povídat, jak za války vznikal
„Jawa-Minor II." Ale měl bych začít od Adama.
Do učení ve Zbrojovce Ing. F. Janeček, které se říkalo
„Janečkárna“, jsem nastoupil 16. 8. 1940. První rok jsem
strávil v hlavním závodě Na zelené lišce. Pak jsem byl
přeložen do opravny „Jawa-servis“, dnes se říká značková
opravna. Tady se ale za války opravovaly motocykly
a osobní automobily pro německou armádu. Vedoucím tu
byl Ing. R. Vykoukal, mimo jiné duchovní otec lidového
automobilu „Jawa-Minor I. i II.". A právě Minor II. tu za
války vznikl. Ing. Vykoukal tady ilegálně, za zády Němců,
vybudoval malou vývojovou dílnu, které se říkalo „chytrovna".
Pracoval tu pod jeho vedením minikolektiv zapálených
nadšenců, kteří si tehdy vůbec nepřipustili myšlenku,
co by je čekalo, kdyby tu jejich činnost někdo prozradil
gestapu. Na štěstí se nikdo takový, přestože to věděla
spousta lidí, nenašel. Šéfem konstrukce byl vynikající
odborník K. Kec a v dílně mistr mistrů Láďa Turek.
Tehdy potřeboval učedníka a já měl obrovské štěstí, že
jsem byl vybrán. Tak jsem se v „chytrovně" doučil a do
konce války pracoval jako vývojový mechanik. Samozřejmě,
že bez spolupráce a podpory hlavního závodu, slévárny
v Týnci a karosárny v Kvasinách bychom Minora
sami nepostavili.
Stejně si ale myslím, že vyvinout, postavit a připravit do
výroby automobil zcela ilegálně, a to v době fašistické
okupace, Heydrichiády, strachu a napětí, v tak malém kolektivu,
to byl kus chlapácké práce. Ale byli jsme mladí,
nic nám nebylo zatěžko, měli jsme elán a tehdy ještě pracovní
morálku a když připočtete pořádný kus štěstí, tak
ten náš Minor po válce vyjel. Jenom škoda, že se dožil
tak krátkého života.
Měl bych vám také hned na začátku prozradit, že jsme
tehdy v „chytrovně" se svým Minorem nebyli sami. Byla
tu také parta Ing. J. Josífa, která stavěla, stejně jako my,
poválečný světový hit Jawu 250 - „péráka" a také méně
povedený dvouválcový „půllitr". Partu dirigoval známý
Jarda Simandl z Divišova, motory stavěli Vašek Lebeda a
Vlasta Polák, plechy vyklepával na špalku „strejda" Svoboda
a vedle nich dva mladíci Pepa Rosa a Honza Klabík.
Hotové mašiny zajížděli světoví mistři řídítek, jako nenapodobitelný
klaun Vašek Stanislav, aristokrat Richard Dusil,
hromotluk Honza Bednář a spolupracoval i novopacký
Tonda Vitvar. Ale o této partě by měli spíše vyprávět
Pepík Rosa nebo Honza Klabík, pokud ještě běhají po
světě.
Ale vraťme se k Minoru. Když jsem tehdy nastoupil do
„chytrovny", tak tam na dřevěných kozách leželo holé
šasi a čekalo, až ho s Turkem zkompletujeme a zpohybníme.
Tady by se asi slušelo povědět, čím se lišil nový Minor
od starého. Začnu raději tím, čím se nelišil. A to byl
dvoudobý dvouválec, vodou chlazený o objemu 615 cm3,
poměrně tvrdé pérování příčnými pery a vlastní šasi.
Jinak byl celý automobil z gruntu nový. Hydraulické brzdy,
přední náprava na kulových kloubech a závitových
čepech, zadní vlečená ramena, nová převodovka, trojka
přímá, čtyřka rychloběh, nové velice snadné řazení v kulise,
nová celokovová karosérie. Hlavní změna ale nastala
v uspořádání hnacích agregátů. Ing. Vykoukal je otočil o
180°a tím docílil větší zatížení přední nápravy a také se
zlepšil přístup k celému motoru. Moc toho ze starého Minora
věru nezbylo.
A tak jsme tedy začali vyrábět, upravovat, sestavovat,
montovat, natírat, až nám ten náš nový Minor začal vyrůstat
před očima jako z vody. Když jsme dali dohromady
motor, tak jsme se přestěhovali do přístavku na brzdu.
Tady se seřizoval a ladil motor a stavěl výfuk. Výkon
dvoudobého motoru je totiž ze všeho nejvíce závislý na
provedení výfuku.
Obr. 8: Ilustrační snímek již z doby přípravy výroby
To, co jsem tu v několika řádcích popisoval, to nám trvalo
bezmála rok, ale bylo to tu a já měl poslední úkol - nové
šasi obout na nové pneumatiky. Teď tu tedy před námi
stálo holé šasi a my potřebovali jezdit. Tak jsme si spíchli
jednoduchý rám. Bylo to pár vodovodních trubek, pár silnějších
prken, dvě nízké bedýnky a na vrch dvě staré sedačky
z Minora. To celé se přišroubovalo na šasi, přivařil
držák volantu a hotovo. Seděli jsme na tom jako vosa na
bonbónu, ale jelo to. Copak Láďa se držel volantu, ale já
neměl čeho. Nic nám ale nevadilo, jenom snad ty koňské
koblížky, co nám létaly kolem uší. Když jsme se do sytosti
povozili a hromadu věcí si ujasnili, bylo potřeba
dovézt šasi do karosárny. Tak jsme se jednoho dne
cestovně přioděli a vyrazili do Kvasin. Připadal jsem si
jako na těch starých záběrech z počátku motorismu. Byli
jsme nabaleni jako pumpy, čepice otočené štítkem dozadu
a na očích motocyklové brýle. Škoda, že tenkrát nikoho
nenapadlo zmáčknout spoušť, byl na nás pohled k popukání.
Cesta proběhla bez problémů a vůz jsme v Kvasinách
předali panu Ing. Bělíkovi. Přespali jsme v zámku
v Solnici, ten byl také v majetku Ing. Janečka, a druhý
den jeli domů vlakem. Doma nás čekala prázdná dílna a
7

nové holé šasi č. 002. A tak jsme se pustili s novou
vervou do stavby nového prototypu. Měl spoustu změn a
nových dílů. Ten první měl ještě brzdy lanové, ten druhý
pro změnu táhla, měl také nové uspořádání pedálů a ruční
brzdy, změny v zapalování a uchycení motoru. Řadu
změn v rozvodovce i v převodovce. Také klikový hřídel
dostal nová ložiska, zkrátka práce až nad hlavu.
Asi za 9 měsíců, jak se sluší, přišla
zpráva, že se nám narodil
nový Minor, a že můžeme přijet
na křtiny. Tentokrát ale s námi jel
i Ing. Vykoukal a vezl nás tam
sám generální ředitel JUDr. Jaroslav
Frei ve svém služebním Studebakeru-Presidentu.
Doktor Frei
byl další velkou postavou Janečkova
týmu. Ještě před válkou si
JUDr. Jaroslav Frei
našel Ing. Janeček nadaného
mladého právníka a poslal ho k Fordovi do Detroitu na
zkušenou. Když se za dva roky vrátil, tak mu svěřil řízení
celého podniku a pak už jen se správní radou sledovali
stav bankovního konta. Doktor Frei byl příklad novodobého
kapitána průmyslu, jak se tehdy říkalo. Naší práci
moc fandil a k nám do „chytrovny“ chodil velmi rád a
často. Tak jsme se tenkrát v Solnickém zámku sešli celá
parta, až na zakladatele Ing. Janečka, ten totiž v jedenačtyřicátém
roce zemřel. Byli jsme všichni plni dojmů
z nového pohledu na našeho Minora. Ten večer byl pro
mě velikou událostí a usnout se mi podařilo až k ránu.
Druhý den jsme jeli domů, ale už ve svém. Tehdy odvedly
Kvasiny kus nádherné práce a v Praze se Minor všem
moc líbil. Práci na novém prototypu jsme přerušili a věnovali
se dokončovacím pracím, to je zkouškám a zajíždění.
Bylo potřeba udělat zkoušky
chladiče, spotřeby, akcelerace a
rychlosti, brzd a na konec najet
oněch zkušebních 30 000 km.
Začali jsme hledáním nejvhodnějšího
chladiče. Měli jsme
jich k dispozici asi dvacet. Byly
různých rozměrů a provedení a
každý měl v horní a dolní komoře
šroubení, kam jsme montovali
snímače teploty. Na panelu ve Ing. František Janeček
voze jsme měli namontované
dva teploměry, které nám prozradily po každé jízdě teplotní
rozdíly obou hladin. Bylo jen potřeba najít příhodný
kopec, kde bychom nebyli rušeni a také nebyli viděni. Už
nevím, kdo našel to ideální místo. Bylo to kousek pod Orlíkem
na Žďákově, kde jsme se mohli ubytovat, a odkud
vedla na vrchol kopce úzká a klikatá silnička. Místo pro
nás přímo stvořené. Měli jsme v servisu valníček „Jawa
700", na který jsme naložili všechna svoje fidlátka a vyrazili
na Žďákov. Jeli s námi Ing. Vykoukal a Karel Kec.
Napřed jsme se ubytovali a pak to vypuklo. Začali jsme s
tím chladičem, který byl ve voze, ohřáli horní vodu na 70°
a hurá do kopce. Po cestě se pořizoval písemný záznam,
kde a jak se chovaly teploměry, popřípadě kde jsme začali
vařit a k tomu ještě dosaženou rychlost a čas. Nahoře
otočit, dole ochladit na požadovaných 70° a znovu nahoru.
Provedli jsme tři jízdy, nechali motor vychladnout, vyměnili
chladič, nalili vodu a mohlo se začít znovu.
Testovali jsme takto čtyři chladiče denně.
Vyhodnocení každého chladiče bylo zaneseno do přehledné
tabulky, takže koncem týdne jsme už znali ten nejvhodnější.
Musím vám ještě povědět, že to byl kouzelný
týden v hlubokých povltavských lesích, u řeky na
zdravém vzduchu a u báječných lidí. Ty tvarohové buchty
a domácí mléko, to byl sen. Tady se tehdy zastavil čas.
My jsme jim ale zase na oplátku opravili ve stavení, co se
dalo. To vše ale už dávno není pravda. To kouzelné místo
totiž už přes třicet let odpočívá v šedesátimetrové hloubce
Orlického jezera. Tak takhle jsme získali chladič a teď si
poslechněte, jak jsme uskutečňovali brzdové zkoušky našeho
Minora, za asistence německého strážního oddílu.
Bylo hezké letní ráno a já
jsem naložil čtyři kožené
vaky s olověnou drtí, po 35
kg, které nám nahrazovaly
dvě osoby a vyrazili jsme
za město. Ing. Vykoukal
vybral krátkou rovinku v
Ing. Rudolf Vykoukal blízkosti dnešního závodu
Safina ve Vestci u Prahy. U
jednoho patníku jsme přes silnici namalovali tlustou bílou
čáru, Ing. Vykoukal se k ní postavil s měřícím pásmem a
my s Láďou jezdili. Začali jsme ve čtyřech od 30 km/h.
Odbrzdili, změřili a jeli znovu. A tak jsme tam pendlovali
asi hodinu, celkem bez problémů, ono za války na silnicích
moc automobilů nejezdilo. Až jsme si všimli, že od
továrny přichází německý oficír. Byla v nás malá dušička,
a tady se projevila veliká moudrost a chytrost Ing. Vykoukala.
Nechal totiž našeho Minora nastříkat žlutou barvou
písku, jakou používala Romellova armáda u Tobruku, na
číslech jsme měli napsáno WH 4816 a na poklice kol nechal
vylisovat BWM na rozdíl od známého BMW. Když
jme se tehdy ptali, co že to znamená, tak odpovídal s
úsměvem: „No přece Böhmische Werk Motor."
Teď tu tedy byl důstojník strážního oddílu a chtěl vědět,
co tu tropíme. Ing. Vykoukal se mu brilantní němčinou
představil a vysvětlil, že se jedná o armádní vozidlo, na
kterém se projevily závady na brzdách a my jsme tu proto,
abychom ho po opravě odzkoušeli a předali zpět na
frontu. Oficír pokýval hlavou, pozdravil a odešel. Za
malou chvíli to s námi zatřáslo znovu. On se totiž vracel,
ale ne sám. Vedl s sebou dva vojáky s puškami a předvedl
nám německou důkladnost. Jednoho totiž postavil na
začátek našeho zkušebního úseku a druhého poslal na
konec, aby zastavovali vozidla a my nebyli rušeni. A tak
jsme tedy za asistence německého strážního oddílu svůj
úkol splnili, ale podruhé už jsme jeli jinam. Ono „sichr je
sichr". No a následovaly zkoušky akcelerace, rychlostí a
spotřeby. Ta první probíhala tak, že jsme měřili čas, po-
8

www.minory.cz
třebný k projetí vzdálenosti 200 m s pevným startem
a rychlost dosaženou na konci. K tomu účelu měl Láďa
velkou sadu kalibrovaných trysek, které jsme v karburátoru
měnili tak dlouho, až jsme dosáhli nejlepší výsledek.
Maximální rychlost jsme měřili z dnešního pohledu
ukrutně primitivně. Měli jsme k tomu účelu dva duralové
pásy s kontakty, široké 20 cm a dlouhé 3m, které se
upevnily na silnici 200 m daleko od sebe. Spojily se kabelem
a do středu se umístily elektrické stopky. No a takhle
nám pan inženýr naměřil největší rychlost 107 km/h, a to
bylo velmi slušné. Jedině měření spotřeby se dá srovnat
s tím dnešním. Pan inženýr stanovil trasu Praha, Benešov,
Votice, přes Blaník a Vlašim do Uhlířských Janovic,
dále přes Sázavu, Stříbrnou Skalici, Jevany a Říčany do
Prahy. Jeli jsme tuto trasu oběma směry, ve dvou osobách
průměrem cca 60 km/h a naměřili spotřebu 6.7 l/100
km. Když pan inženýr všechny zkoušky a měření vyhodnotil
a sesumíroval, měli jsme všichni z našeho Minora
ukrutánskou radost, což dával najevo i sám generální
ředitel.
Nakonec nás čekalo najet třicet tisíc kilometru. Měli jsme
na to dva měsíce a to byla nějaká starost, ten termín dodržet.
Ovšem daleko větší starost měl Ing. Vykoukal
s benzínem. Těch 30 000 km reprezentovalo asi 2300 litrů
benzínu a kde ho vzít. když byl na příděl a my žádný neměli.
Továrna sice příděl měla, ale to, co nám mohla
uvolnit, zdaleka nestačilo. A tak nezbylo než jít na černý
trh. Už se nepamatuju, co stál na příděl, ale na černo se
platil přes stovku litr. Ale co naplat, jezdit se muselo.
A tak jsme pendlovali mezi Prahou a Kvasinami, a to dvakrát
denně. Večer, když jsme přijeli, jsem natankoval
plnou nádrž, abychom se ráno nezdržovali a mohli hned
vyrazit. Na poledne jsme byli zpátky, natankovali znovu
plnou a po obědě vyrazili na další etapu. Denně jsme
takhle ujeli přes 600 km. V sobotu jsme si dali jen jedno
kolečko. Kontrolu, údržbu a opravy jsme dělali za provozu,
domů jsme chodili často až večer. V tomto období pro
nás žádná pracovní doba neplatila, bylo to náročně.
V krátké době jsme na té naší trase znali každý patník,
ale za těch 30 000 km se také leccos přihodilo.
Tak jednou nám v Hradci Králové na hlavní třídě „odešlo"
pravé zadní ložisko a s ním, toť se ví, i kolo. Láďa to zjistil
hned a začal brzdit, ale já koukám, jak vedle nás utíká,
tak povídám: „Hele tady nás předbíhá nějaký kolo." Na to
Láďa: „To je naše, ty Kubo," ale to už Minor kodrcal
zadkem po dlažbě. Ono by se snad tolik nestalo, ale to
kolo, jak upalovalo, tak vzalo obrubník, vyskočilo do
vzduchu a huplo do výlohy modistce, která tam měla
krám. Lidi, to bylo nadělení, než se to sepsalo a my vyměnili
ložiska, tak bylo půl dne pryč a jeli jsme domů.
Ještě že se nikomu nic nestalo. Horší věc se nám ale přihodila
asi za tři neděle při dopolední otáčce, když jsme v
Dlouhopolsku zadřeli motor. Párkrát to v motoru kviklo a
bylo to. Domů nás přitáhli na laně a hned jsme se do toho
pustili. Písty jsme z válců vytloukali dřevěnými špalky a
nestačili jsme se divit. On se ten motor nezadřel, ale zalepil.
Poslechněte si, jak k tomu došlo. Jak jsme sháněli
benzin, to už jsem říkal, tak nám jednou zase přivezli
„dvoustovák", nevím odkud a když jsem ho otevřel, tak
byl cítit ředidlem. Ten darebák, co nám ho prodal, tam
přilil aceton. Tak jsem zavolal Turka a pana inženýra, aby
řekli, co s tím. Ono 200 l po 140 Kčs to byl balík. Protože
aceton je hořlavina I. třídy a my nevěděli, kolik ho tam je,
rozhodl pan inženýr zkusit ten benzin vyjezdit. Neujeli
jsme ale ani 1000 km a motor se nám zalepil. Když jsme
ho rozebrali, tak byl celý vnitřek motoru potažený průhledným
celuloidovým filmem. Ten aceton se začal
v horkém motoru na všechny součástky nalepovat
a usazovat tak dlouho, až se písty ve válcích zalepily.
Z kliky a ojnic se loupal v podobě průhledného kinofilmu.
Tak jsme motor dali do pořádku a já jsem v benzínu za
140 Kčs pral součástky.
Starosti nám taky dělali kotláři. To byli spojenečtí letci,
kteří se svými stíhačkami létali nízko při zemi a hledali
vojenské cíle. No a my jsme takový cíl byli. Nejčastěji napadali
vojenské transporty a hlavně parní lokomotivy, odtud
ten název kotláři. Na té naší trati létali denně, ale asi
jsme jim za to nestáli, tak nás nechali na pokoji. Nemyslete
si, že těch 30 000 km byl nějaký rodinný výlet. To byla
pořádná honička a když nám vyšly na červenec, tak se po
těch dvou měsících musely sedačky vyhodit, jak byly propocené.
Nezlobte se, milí čtenáři, že jsem se tak rozpovídal, ale
chtěl jsem vám trochu přiblížit události a atmosféru čtyř
válečných let, kdy hrstka statečných vyvinula a postavila
„dvojku" Minora. Dnes je to k nevíře a možná mě bude
někdo podezírat, že si vymýšlím.
A to už je na mou duši všechno a já vám děkuji, že jste
mě vyslechli.
Vyprávění pana Karla Semeckého, pamětníka prvních let
vývoje Aero Minor II. Vyšlo v SM1993.
9

Minor - lidový automobil,
ne však pro lid
Když otevřeme dobový motoristický tisk z let 1945 až
1948 nelze si nevšimnout rozsáhlé diskuse o potřebě
opravdu lidového vozidla. Evropa i Československo chtěly
po válce jezdit, cestovat a užívat si míru. Debaty se
vedly o možných parametrech takového lidového vozidla
a zejména o ceně.
Názory na techniku byly různé, od jednoduchých tříkolek,
dvojmístných minivozítek, až po představy reálnější.
Představy již podobné lidovým vozům, jaké se pak na
trzích evropských zemí skutečně koncem čtyřicátých let
prodávaly.
Samozřejmě, že i automobil Minor II byl s těmito kritérii
porovnáván a co se týče užitných vlastností, technické
jednoduchosti konstrukce, hmotnosti i provozních nákladů,
vycházel jako opravdu slibný kandidát.
Jako lidový automobil byl Minor II ve válečných letech
konstruován, ale jako lidový automobil si svou poměrně
krátkou dobu poválečné výroby nakonec vůbec neužil.
Pro pochopení všech důvodů tohoto nepříliš radostného
konstatování je nezbytné pochopit situaci, do které se Minor
II narodil.
Automobily a Československo
Druhá světová válka skončila. Po šesti letech okupace se
všichni těšili na mírový život. Máme-li však hovořit o
životě motoristickém, řidiče nečekala žádná idyla.
Těsně před válkou bylo v Československu pět významných
automobilek. Aero, Jawa, Praga a Škoda. ČSR byla
pokládána za průmyslově rozvinutou zemi začleněnou do
demokratického prostředí západní Evropy. Československé
automobily byly po technické stránce na srovnatelné
evropské úrovni. Výroba však nikdy nedosahovala
počtů, které by umožnily významné proniknutí na zahraniční
trhy. Vyvážely se jen stovky automobilů, i když
do mnoha zemí celého světa.
Výroba automobilů v roce 1939 – 17 typů (zdroj: Sdružení
automobilového průmyslu)
Značka
Jawa
Praga
Aero
Tatra
Škoda
Celkem
Pro získání představy o úrovni motorizace uvádíme, že
v roce 1937 bylo v ČSR registrováno 84 844 osobních automobilů.
S dovozem a prakticky stejnou výrobou v letech
1938 a 1939 se tak koncem prvního roku okupace teoreticky
blížil počet osobních automobilů stu tisícům.
Po německé okupaci 15.března 1939 prakticky většina
soukromých vlastníků o svá auta přišla. Auta byla okupanty
zabavena. Okupační úřady zřídka a pouze na základě
tzv. veřejné potřeby vydávaly povolení a poukázky na
benzín provozovatelům automobilů, které zabaveny nebyly.
Zajímavou informací v kontextu automobilu Minor II je
zmínka v poválečného tisku. Dvoutaktní automobily Němci
údajně pro služební a válečné účely nezabavovali a tak
například JAWA Minor, předchůdce Aero Minor II mohla
u svého majitele zůstat uložena, ovšem jeho používání
během okupace bylo prakticky vyloučeno. Jízda byla jen
na zvláštní povolení, nehledě na to, že benzín byl pro občany
naprosto nedostupný. I tak musel být automobil okupačním
úřadům nahlášen a velmi často si ho přivlastnil
některý z tisíců okupačních úředníků nebo důstojníků pro
osobní potřebu.
Výroba osobních aut ve válečných letech byla málo významná
a od roku 1940 se jich na území ČSR vyrobilo za
pět let jen 17 800.
Přišel konec války. Zabavená auta, pokud se fyzicky vůbec
zachovala, se jen pomalu dostávala zpět do rukou
majitelů. Mnohdy byla značně opotřebována nebo poškozena.
Řadu vozidel se sice podařilo před Němci zachránit
na základě fingovaných potvrzení o závažném poškození
havárií či poruchou, ale po skončení války je nečekal nijak
snadný automobilistický život.
Přesná čísla, ze kterých by se dalo odvodit, kolik
osobních vozů mohlo po válce v ČSR vyjet, asi nejde zjistit.
Autoklub republiky Československé zveřejnil, že má
okolo 50 000 členů, včetně majitelů motocyklů. Z některých
pozdějších statistik se dá zhruba odvodit, že válku
z cca sto tisíc aut přežily asi dvě třetiny. Zdánlivě to nebyl
tak velký úbytek. Ovšem jak technický stav, tak katastrofický
nedostatek pneumatik i málo benzínu a nafty,
viz dále, limitovaly jejich používání. Přednost dostávaly
vozy nákladní, potřebné pro poválečnou obnovu.
Jistým vylepšením poválečného trhu s automobily byla
auta, vraky a nepojízdná vozidla, které zůstaly na našem
území po poraženém wehrmachtu. Ty byly dle dohod
majetkem Rudé armády, ale až na některé výjimky bylo
ujednáno, že zůstanou k dispozici místním samosprávám,
Národním výborům, které s nimi pak naloží podle potřeb
obnovy válkou zničeného hospodářství. Takové vozy se
po uvedení do provozu nestaly soukromým majetkem, ale
byly majetkem státu a dávaly se do tzv. národní správy.
Mezi automobilu chtivé nebo automobilu potřebné obyvatele
se tyto kořistní stroje dostávaly ve dvou formách.
Ve formě divoké, kdy byla řada automobilů v prvních poválečných
dnech odtažena a ukryta na „lepší časy“.
Druhý způsob byl legální, na základě potvrzení NV, byla
to ojedinělá možnost získat takový automobil do národní
10