E_1928_Zeitung_Nr.033

Ausgabe: Deutsche Schweiz.
BERII, Freitag, 13. April 1928.
Nummer 20 Cts.
24. Jahrgang. — N" 33
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrs-Interessen
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ITIetni* obpeltf iv^s Derotfken
Nochmals volkswirtschaftliche werde aufkommen können. Diese mehr als
Interessen.
vorsichtige Fassung, von allen Wenn und
Aber entblösst, heisst doch nicht viel anderes,
als dass das Ende der Defizitwirtschaft
Unsere Stellungnahme zu den Aeusserungen
des Direktors der Lötschbergbahn über die doch noch in den Sternen geschrieben stehe.
Gefahren der Automobilkonkurrenz, die er
Es wäre für den Kanton Bern ja wirklich
anlässlich der Frühjahrskonferenz des Verbandes
schweizerischer Transportanstalten Wahrscheinlichkeit, die gewissen Vorausset-
Kantone die Leistungsfähigkeit des Strassen-
überaus erfreulich, wenn die Möglichkeit zur
fallen Hess, ist glücklicherweise nicht unbeachtet
geblieben. Unsere kritischen Aeusse-
Zeit zur Gegenwart verwandelt werden könnte, welche eine starke Steigerung des
zungen zu Tatsachen und die absehbare netzes auf ein© Höhe gebracht werden
rungen haben in verschiedenen bernischen könnten. In dem Augenblicke werden die heutigen Automobilverkehrs ohne weiteres
Blättern Widerhall gefunden, da und dort allerdings
in einer Weise, die uns zu einer kurlange
man jedoch immer wieder versucht, gung unseres Eisenbahnwesens noch keines-
Sterne auch nicht mehr so entfernt sein! So-
zuliesse, so wäre damit eine erhöhte Schädizen
Replik zwingt. Wir haben an unsern Ausführungen
in Nummer 30 der «Automobil- zu leichtfertiger Art dem konkurrenzierengangenen
Ostertage. Trotz der schätzungs-
die Unwirtschaftlichkeit des Betriebes in gar wegs verbunden. Nehmen wir die jüngst ver-
Revue» weder ein Wort wegzunehmen noch den Lastauto aufzuladen, anstatt es frei und weise 50.000 Motorfahrzeuge, die während
beizufügen. Solange die Verfechter sogenannter
Bahninteressen immer noch von «Uebertik
der S. B. B. dem Lötschberg gegenüber trotzdem alle unsere Transportanstalten
nachhaltig zu bekennen, dass einzig die Poli-
dieser Tage unsere Strassen belebten, haben
griffen des Lastwagenverkehrs» zu sprechen die Bahn zur Unrentabilität zwingt, wird Spitzenleistungen zu verzeichnen. Wenn z.
•und schreiben wagen, solange geben sie nicht man allerdings ein «Mehreres an Wirtschaftlichkeit»
nicht herausholen können. Aber auch Frequenz von 80.000 Personen aufweisen
B. der Bahnhof Luzern über diese Tage eine
nur den Willen zu, an der ausgesprochenen
Monopolstellung der Bahn als Verkehrsmittel in diesem Falle wird man beispielsweise den konnte, in diesem einen Bahnhof nicht weniger
als 26 Extrazüge zur Ausführung kamen,
festzuhalten, sondern sie dokumentieren damit
zugleich, wie wenig sie eben den neuen, Simmenthai nicht hintanhalten können. wenn auf dem gesamten Bundesbahnnetze
Bau einer «schweren» Automobilstrasse im
modernen Verkehrsmitteln Verständnis entgegenzubringen
vermögen. Stellt man sich
Es wäre ein bedenkliches Armutszeugnis
alle Entlastungszüge doppelt geführt werden
jedoch auf den natürlichen und deshalb einzig
richtigen Standpunkt, dass jedes Zeitalter
für die betreffende Transportanstalt, wenn
mussten, die Zahl der in Zürich ein- und ausreisenden
Personen auf über 150.000 ge-
der dringend notwendige Ausbau einer
das notwendige Verkehrsinstrument selber
Strasse sie völlig ruinieren könnte, wie dies
schätzt wird, wenn im Basler Bundesbahnhof
während der Ostertage rund 250.000
schafft, so kann man folgerichtig von einem
im betreffenden Artikel angeführt wird. Der
Uebergreifen des Automobils wohl kaum
Begriff «schwere» Automobilstrasse ist für
Franken eingenommen werden konnten, d. h.
vrnehr sprechen. Die Intensität der modernen
Arbeitsmethoden verlangt das entsprechende
Werkzeug zur raschern und sichern Waren-
Übermittlung. Dieses Instrument ist im Automobil
gefunden worden.
Was nun speziell die Lötschbergbahn anbelangt,
hat es keinen Zweck, bereits heute
näher auf ihre wirtschaftliche und finanzielle
Lage einzugehen. Sie dürfte übrigens bekannt
genug sein. Wir wollen nicht das Auto
gegen die Bahn ausspielen und gehen nicht
darauf aus, den verschiedenen Bahn-Institutionen
ihr kümmerliches Dasein noch kümmerlicher
zu gestalten. Eines jedoch muss
erwähnt werden: Wenn behauptet wird, dass
die Lötschbergbahn beispielsweise die in sie
gesetzten Erwartungen nicht nur erreicht,
sondern sogar übertroffen habe, so finden wir
diese Behauptung doch etwas zu stark. Interessanter
für alle jene, die Einblick in die
Verhältnisse besitzen, ist ein Passus in der
betreffenden Erwiderung, der von der bestehenden
Möglichkeit spricht, dass die B. L. S.
unter gewissen Voraussetzungen in absehbarer
Zeit für den gesamten Zinsendienst selbst
Das weisse Auto
Ein Zeitbild aus dem heutigen Chicago,
von Felix Vitali.
(Fortsetzung)
IX.
Ein milchigweisser Himmel. Ein graubrauner
Seespiegel, wie aufgewärmter Kaffee.
Weissen Würfeln gleich stehen die
Häuser am linken Ufer des Michigan-Sea.
Das Wetter schlägt in die Knochen...
Mit schlappen Segeln hält eine riesige Jacht
den Kurs. Sie ist weiss und schwarz gestrichen,
hat goldene Knöpfe an den Masten.
Der Hilfsmotor surrt unter den Planken.
Der Schiffsschnabel zeigt nach Norden.
Auf dem Hinterdeck, im Schatten eines
Segels, ruht ein junger Mann in einem schneeweissen
Anzug. Er hält eine Uhr in der Hand
und verfolgt tiefsinnig den Lauf des Sekundenzeigers.
«Wann hat sie gesagt, dass sie wieder
oben sein wird? »
Nebenbei bemerkt: Es ist das elftemal,
dass er diese Frage stellt.
Jim lächelt nachsichtig. «Zum Tee, Massa!»
«In England trinken wir den Tee schon um
uns zwar neu. Auf jeden Fall aber ist der
Ausbau der heutigen zu schmalen, schlecht
unterhaltenen, an verschiedenen Orten mit
ihren unübersichtlichen Kurven direkt gefährlichen
Simmentaistrasse ein notwendiges Bedürfnis
geworden. Der Ausbau dieser Strasse
ist dringend und wird dem Tale nur zum Segen
gereichen. Nur um den Interessen einer
Bahn zu dienen, lassen sich die Interessen
der Allgemeinheit nicht auf die Länge unterdrücken.
Wir wissen genau, dass Milliarden unseres
Volksvermögens in unsern Bahnen stecken.
Mit ihrem Schütze allein ist es nicht getan.
Kapital, das nicht arbeitet und keine Gewinne
erzielt, ist verloren. Wir glauben behaupten
zu dürfen, dass es gerade das Automobil war,
das die Verwalter dieses Kapitals zu lukrativerer
Arbeit und zu geschäftsmässigerem
Gebühren gezwungen hat, so dass dieses Kapital
wieder positiver zu arbeiten beginnt.
Wir freuen uns dessen, werden dagegen
immer wieder scharf Stellung nehmen gegen
alle von bahnoiffiziöser Seite kommenden, das
Auto als ein unwirtschaftliches Objekt hinstellenden
Angriffe.
3 Uhr — wenigstens bei dieser verdammten
Hitze!»
« Wir in Amerika sein, Massa...»
« Weiss ich — Schafskopf. »
Schweigen... Die Hitze saugt das Hirn
aus.
Eine Weile zerrinnt unter angestrengtem
Brüten. « Sag' mal — wie ist das eigentlich
gegangen mit dieser fashionablen Einladung?»
Der Nigger grinst. «Jim zu Hause sein
und ganz allein Kreuzworträtsel lösen. Plötzlich
Glocke bimmeln, Jim nachsehen. Schnell.
Oh, oh, junges Lady draussen, ganz reizender
Girl! Lady knixen und Jim anlachen.
Lady Jim Billet geben für Massa und sagen,
Jim Kleinigkeiten packen. Jacht von Miss
Mabel schon bereit. Oh, Lady sein schnuckiger
Girl, ganz schnuckiger — indeed... ! »
« Klappe zu! » knurrt der junge Farrington.
Dann studiert er wieder. Ja — so war es
gekommen. Mabel hatte ihm eine Karte gesandt
und ihn zur Ausfahrt eingeladen. Woher
hatte sie seine Adresse bei Fisher? Es
ist ihm ein Rätsel. Er suchte sie unter Bedienung
der angegebenen Telephonnummer
zu erreichen, konnte aber nur ihre Zofe sprechen.
Die kurze Antwort lautete, Mabel erwarte
ihn an der Schiffslände des Groveland-Parks.
Er fuhr unverzüglich hin, wurde
von einem Matrosen empfangen und auf die
Jacht geleitet. Im selben Augenblick kam
Mabels Wagen an. Er schritt ihr über das
Fallreep entgegen und begrüsste sie. Eines
verwunderte ihn: zwei-, dreimal bedankte sie
Die Konkurrenz des Auto
scheint sich überhaupt je länger je mehr zum
Segen der Bahn auszuwirken. Es hat deshalb
auch gar keinen Zweck, wenn wir das
etwas sonderbare Ei, das Herr M. noch vor
Ostern in verschiedene Blätter zu legen geruhte,
auf die Spitze zu stellen versuchten.
Auch wenn durch Auszahlung des gesamten
Benzinzolles an den Strassenunterhalt der
sich für die Einladung. Bei ihm! Und er
schuldete den Dank doch ihr? Höchst seltsam!
Amerikanischer Spleen? — Kann ihm
ja schnuppe sein! Dass sie hier auf denselben
Planken dieser Insel irgendwo eingeschlossen
ist, mit ihm allein, für Stunden,
für lange, nicht zu zählende Stunden — lässt
ihm keine Vernunft, noch weniger Zweifel
aufkommen! Mabel liebt ihn! Ihr Besitz genügt
ihm, den Kreis, aus dem sie kommen,
die Spur, die in ihren Alltag zurückführen
konnte, unerforscht zu lassen.
Mabel! Noch spürt er ihren weichen, halbgeöffneten
Mund! Bis zum Tee muss er
warten, so lange will sie ruhen.
Er lächelt und beugt sich wieder über seine
Uhr...
Lautlos, etwas gebeugt schreitet der
Bootsmann vorbei, tut als ob er nach dem
Wetter ausschaue. Er ist ein Huhne an Gestalt,
hat einen bläulichen, blaternnarbigen
Kopf.
Der Nigger pirscht sich heran. «Hoi —
wann wir sein zurück?»
«Zehn Uhr. Wenn's husch dunkel ist —
Good heavens!» Der Bootsmann meckert
etwas und leckt sich die gelben Zähne.
Jim schägt die Arme übereinander und
liegt über den Reeling. «Hält...?» Er meint
das Wetter. « See sein wie Sodawasser. Jim
haben Durst — schlimm...!»
Der Bootsmann wirft einen schiefen Blick
auf den Nigger. Zieht die Luft durch die
Nase. « Hm — wollen mal einen Drink tun?»
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deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts.
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Inseratensehlnss t Tag« vor Erscheinen der betreffenden Nummer
30.000 Franken mehr als vor einem Jahre,
"%enn vom Donnerstag bis zum Montag einzig
im Basler S.B.B.-Bahnhof 30 Extrazüge
eingelegt werden mussten — so höre man
auf, uns länger vom konkurrenzierenden
Auto zu sprechen...
Im Güterverkehr liegen die Verhältnisse
ähnlich. Die Tarif-Einnahmen der S.B.B. sind
im Wachsen begriffen und wenn Herr W.
M. in einem Luzerner Blatte die ungeheuerliche
Behauptung aufstellt, das Auto verhindere
gewissermassen automatisch den Taxabbau,
so stellt er damit die Wahrheit direkt
auf den Kopf. Wir wundern uns nur,
dass die verantwortlichen Stellen der S.B.B.
solche Falschmeldungen nicht unterbinden,
oder nicht berichtigen lassen, denn tatsächlich
ist gerade das Umgekehrte der Fall. Das
Auto hat die Bahn zum Taxabbau gezwungen
und heute sind wir glücklicherweise so weit,
dass die betreffenden Bahnorgane sich auf
geschäftlicheres Gebahren eingelassen haben
und an die verschiedenen Firmen so
lange mit Vorzugspreisen herantreten, bis sie,
sich deren Warenverkehr mit Hilfe der Sesa
wieder gesichert haben. Wenn bis vor geraumer
Zeit die S.B.B, jedes Begehren um Tax->
abbau kurzerhand von sich stiess, so waren
wohl Gründe anderer Natur dafür massgebend
als die sogenannte Autokonkurrenz. In
gesicherter Monopolstellung konnte irlan sich
den ablehnenden Standpunkt erlauben; heute
können die S.B.B, bereits Verschiedenes, was
sie vorher nie zu können glaubten. K.
Die Schädigungen durch das
Berner Dekret.
Man unternimmt in wenigen Fällen etwas
gegen andere, ohne dass Revanche erfolgt.
Wer andere zu schädigen versucht, geschehe
das nun bewusst oder unbewusst, der muss
damit rechnen, dass ihm diese mit Abwehr
zu begegnen versuchen...
So ergeht es auch mit dem unrühmlichst
bekannten Berner Dekret, das durch seine
verkehrsschädigenden Paragraphen nicht nur
im Kanton Bern selbst, sondern in weitem
Umfange auch in andern Kantonen wirtschaftlich
argen Schaden stiftet.
Dieser Tage erhielt ein Berner Geschäft,
das einer Waadtländer Firma Offerten unterbreitet
hatte, eine Antwort, die recht tief
blicken lässt. Darin steht u. a. zu lesen:
«Ich bin ganz mit dem Vorgehen einiger
welschschweizerischer und auch deutschschweizerischer
Kantone, einverstanden, welche
den Kanton Bern total boykottieren, solange
die von seinen Behörden erlassenen
Willkürmassnahmen gegenüber den der Industrie
dienenden Nutzfahrzeugen in Kraft bleiben.
Ich werde ein Gleiches tun !»
Der waadtländische Geschäftsmann findet
es unzulässig, dass der Kanton Bern, dessen
Kantonshauptstadt zugleich Bundeshauptstadt
ist, auf eine so egoistische Art und
Weise den Lastwagenverkehr unter den Mitbürgern
verschiedener Kantone lähmt. Durch;
seine Lage teile der Kanton Bern die schwei->
zerische Handels- und Industriewelt in zwei
Teile. Wenn man in Bern, unter dem Druck
der Bahnbehörden, glaube, so vorgehen zu
dürfen, dann täusche man sich ganz gewaltig.
Durch einen Boykott der bernischen Produkte
und durch einen Boykott der S. B. B.
wird man bei den Behörden wohl zur Einsicht
kommen, dass es nicht so weiter gehen könne.
Der mit Recht über dieses ominöse Dekret
erboste Waddtländer versichert, dass er alks
tun werde, um seine Kunden und seine Bekannten
zu einem gleichen Vorgehen gegenüber
dem Kanton Bern zu bewegen und er
glaubt fest, dass sein Vorgehen von recht
vielen befolgt werde.
So können nun die Behörden weiter fest-
Jim verdreht die Augen. «Sodawasser» —
Das Pfui bleibt ihm auf der Zungenspitze.
Aber der Bootsmann weiss Bescheid.
«Kannst du mixen?»
«Ouh — Whisky? — Yes!»
«Come on!» Arm in Arm entfernen sie
sich.
Unter Deck, in einer luxuriösen Kabine, hat
sie den heissen Kopf in die Kissen gepresst.
Sie weiss, dass sie am Ende ist. Denn für
das, was nachfolgt, nachfolgen muss nach
seiner leidenschaftlichen Begrüssung, hat sie
keine Kraft mehr. Ihre Seele blutet. Zerrissen
durch die Entwürdigung der letzten Wochen,
zerrissen wiederum durch die Erkenntnis
ihrer plötzlichen Liebe zu Earl. Betrogen
um ihren innersten Menschen, verkauft
an einen Schurken. Um den Leichtsinn ihres
Vaters willen!
Als eine Gefangene ist sie dem jungen
Engländer begegnet. Die Fesseln ihrer Ehe
hemmen jeden Weg. Ihr junges Herz ist aufgegangen
in jener Liebe, der die Spur von
etwas Heiligem anhaftet. Sie sehnt sich nach
seinen starken Armen, sehnt sich weit, weit
fort • mit ihm ganz allein. Aber sie kann
nicht. Und weil sie nicht kann, ist alles
Glück nur Trug. Denn was kann ein Mann,
ein Fremder, der eine Frau in den Sälen des
Narihira kennen gelernt, mehr tun, als mit
ihr zu spielen...?
(Fortsetzung des Romans in der Beilage
„Autler-Feierabend in dieser Nummer.)

stellen, dass sie mit ihrem uesetzeserlasse
nicht nur arg verkehrsfeindlich, sondern dazu
auch nicht gerade freundeidgenössisch gehandelt
haben! Dieses unglückselige Dekret
soll, wie man vernimmt, weiter zur Folge
.haben, dass man in gewissen westschweizerischen
Sektionen des T.C.S. und des A.C.S.
nicht nur einen Boykott der bernischen Hotels
und Gasthäuser, sondern auch des gesamten
1 bernischen Handels plant. Es ist sehr
wohl möglich, dass auf diese Weise viele
Kräfte rege werden und gegen das unzeitgemässe
Dekret Sturm laufen!
Am klügsten wäre es, man würde kompetenten
Ortes selbst rechtzeitig zum Einsehen
kommen und dafür sorgen, dass diese geplanten
und berechtigten Abwehrmassnahmen
nicht durchgeführt werden müssen. Mit gutem
Willen ist das leicht möglich. Es wäre
höchst bedauerlich, wenn durch ein von den
Behörden geschaffenes rückschrittliches Dekret
das bernische Gewerbe, sowie Handel
und Industrie arg geschädigt und in den andern
Kantonen eine Stimmung heraufbeschworen
würde, die mit freundnachbarlich
nicht das kleinste mehr gemein hat. Keine
Zeit ist zu verlieren!
Wird'man wohl bald befriedigende Taten
sehen und zwar noch bevor man in Lausanne
gegen zweierlei Recht für Schweizerbürger
gesprochen hat ? Wir erwarten es !
R.
«Das Auto an den Ostertagen».
Wir sind uns gewohnt, dass jedes Autounglück
durch die Tagespresse sorgfältig registriert
wird. Die lakonische Meldung lautet
gewöhnlich : An dem und dem Tage wurde
an dem und dem Orte ein Veloiahrer, ein
Fussgänger, ein Kind, ein Hund etc. von einem
Auto überfahren. Wie das Unglück
geschah und ob die Schuld tatsächlich dem
Automobilisten zugeschrieben werden muss,
steht gewöhnlich nicht zu lesen. Was kümmert
dies den Redaktor der betreffenden Zeitung?
Hauptsache ist, dass eine'Sensationsmeldung
im Blatte steht und der Leser sich
über irgend jemand ärgern kann. Wir glauben
annehmen zu dürfen, dass mit wachsender
Erkenntnis über die Bedeutung des Automobilwesens
diese Unglücksmeldungen objektiver
und präziser erscheinen werden. Qanz
besonders aufgefallen sind uns dagegen in
den letzten Tagen zwei Blätter, die Automobilunfälle,
die sich während der Ostertage in
ganz Europa zugetragen haben, unter dem
etwas ominösen Titel «Das Auto an den
Ostertagen» zusammenstellten. Wir haben
uns gefragt, ob mit einer derartigen Titelgebung
nicht eine absichtlich autofeindliche
Tendenz verfolgt werde. Qanz sicher wirkt
ein derartiger Titel tendenziös und irreführend,
und wir möchten die Automobilisten
ermutigen und auffordern, ihre Tageszeitungen,
die sich etwa derartiger Titulationen
bedienen sollten, auf das Tendenziöse ihres
Vorgehens und auf etwaige Folgen aufmerksam
machen zu wollen. Ein Titel wie « Das
Auto an den Ostertagen» muss unwillkürlich
den Eindruck beim Leser erwecken, als ob
das Auto an allen vorgefallenen Unfällen die
Schuld trage, und es Feier- und Festtage, wie
die vergangenen, durch sein Auftreten auf der
Strasse recht eigentlich schände und entheilige.
Durchgeht man dann in aller Ruhe die
betreffenden Meldungen, so ersieht man, dass
unter den zehn aus allen Ecken Europas zusammengetragenen
Unglücksfällen in zwei
Fällen Kinder direkt in das Automobil hineinsprangen
und dass es sich bei den übrigen
Geschehnissen nicht nur um Automobil-, sondern
auch um Motorradunfälle handelt.
Zieht man in Erwägung, dass während
der letzten Ostertage wohl ca. 50 000 Motorfahrzeuge
einzig in der Schweiz durchschnittlich
300 Kilometer gefahren sind, was eine
Gesamtsumme von 15 Millionen Kilometer
ergibt, zieht man ferner die Belebtheit der
Strassen durch Tausende und Tausende von
Fussgängern und andern Fuhrwerken in Betracht,
so ist doch zuzugeben, dass die Zahl
der Autounfälle auf ein Minimum gesunken
ist und dass jedenfalls von Seite der Automobilisten
als auch der Motorradfahrer
durchwegs mit grosser Vorsicht und Verantwortung
gefahren wurde. Verkehrsunfälle
werden sich an Tagen von Verkehrshochkonjunkturen
wohl nicht mehr ganz vermeiden
lassen. So gut auf dem Comersee ein Boot
verunglücken kann und dabei acht Personen
ihr Leben einbüssen müssen, so gut wie im
Vorbahnhof Zürichs drei Arbeiter von einem
Personenzug überfahren und getötet werden
können, ebenso gut ist auf einer stark befahrenen
Strasse ein Zusammenprall zwischen
einer Drittperson und einem Automobil möglich,
sofern dies die unberechenbaren Kräfte
des Unheils einfach wollen.
Der böse Zufall will, dass ein französischer
Lokomotivführer ein Haltsignal überfährt und
16 Menschen ihr Leben lassen müssen, währenddem
weitere 19 Schwerverletzte dem
Tode in die Augen starren. Es fällt deswegen
niemandem ein, die Eisenbahn als
solche als menschentötendes Ungetüm hinstellen
zu wollen. K.
AUTOMOBIL-REVUE
Sta.ixci.a;2?clisio2?\xxx^
Das Wort hat Eingang gefunden in Fabriksäle,
in Werkstätten, in Bureaus. Ihm gefolgt
ist das andere Wort von der Normalisierung.
Beide haben heute die Herzen der leitenden
Köpfe erobert, beide üben durchschlagende
Kraft aus.
Die beiden Begriffe sind aus Amerika über
den Ozean zu uns herübergekommen. Sie haben
sich des Szepters bemächtigt. Und etwa
zu Unrecht? War es nicht höchste Zeit, dass
man auch in unserm Geschäftsleben sich endlich
auf das Einfache zurückbesann ? Dass
man anfing sich auf einige wenige Produkte
zu einigen, sei es in der Industrie oder im
Gewerbe und dadurch Zeit und Gelegenheit
schuf, sich auf die wichtigsten Probleme zu
konzentrieren, eine intensivere und verbilligte
Produktion einzuleiten und vor den Gefahren
des «Sichverlierens» zu schützen? Die
Vorteile sind gerade auf dem Gebiete des
Automobilwesens unverkennbar. Einige wenige,
dafür bis in alle Details ausgebaute
Modelle dürften für die Automobilindustrie
die grössten Erfolge zeitigen.
Und doch drängt sich uns ein Aber auf. Einverstanden
mit Vereinfachung und Vereinheitlichung,
aber nur keine erdrückende
Gleichmacherei. Für 99 Prozent der Menschen
bedeutet Gleichmacherei Demokratie,
Demokratie die beste aller Staatsformen und
Gleichmacherei deshalb das Beste des Erdenkbaren.
Masse Mensch wünscht keine
individuellen Eigenheiten mehr. In der Schule
beginnts und im Leben draussen hat's seine
Fortsetzung. Wir haben es darin ja herrlich
weit gebracht. Masse Mensch regiert und
Masse Mensch kennt und duldet deshalb nicht
oder nur ungern ein wenig Phantasie. Und
doch — was wäre der Mensch, hätte er nicht
ein klein wenig dieser Phantasie, die ihm
eine wohlgesinnte Göttin in die Wiege legte?
Und so sollte ihr denn auch in der Industrie,
vor allem auch in der Autoindustrie, ein kleines
Plätzchen eingeräumt bleiben. Wie öde wäre
es, wenn der Herr X und der Herr Y und der
Herr Z den gleichen Hut, das gleiche Kleid,
den gleichen Schuh tragen müssten. Glücklicherweise
sind wir noch nicht ganz so weit.
Und so wollen wir hoffen, dass auch in der
Automobilindustrie die Standardisierung nicht
in Unvernunft umschlage. Die Firma hat den
Chassistyp gefunden, gut. Sie hat sich auch
auf das Karosseriemodell geeinigt. Auch gut.
Aber nun lasse sie der Phantasie des Käufers
noch ein klein wenig Spielraum und überlasse
ihr die Wahl der Bestuhlung, der Polsterung,
der verschiedenen kleinen Zutaten
und Kommoditäten. Dann wird der Wagen
plötzlich nicht mehr den Stempel der Uniform
tragen, vielleicht wird er ein wenig
teurer zu stehen kommen, dafür besitzt alsdann
der Käufer oder die betreffende Käuferin
ein Objekt, an dem sie ihre spezielle
Freude und erhöhten Genuss haben dürfen.
Man kauft ganze Zimmereinrichtungen, gewiss,
die künstlerische Hand jedoch folgt, um
die unpersönliche Zimmereinrichtung zum
Zimmer und dieses zum Heim zu gestalten.
Aehnlich sollte es auch mit dem Automobil
sein.
Tragen wir auch im Automobilismus das
Unsere dazu bei, dass unser Leben nicht im
monotonen Grau versinke, sondern ihm eine
wervolle persönliche Note erhalten bleibe. K.
Die lauernde Gefahr bei
Bahnkreuzungen...
Die Gefahrenmomente bei unseren Bahnübergängen
sind immer noch recht zahlreich,
trotz der verschiedenen Versuche, die unternommen
wurden, Abhilfe zu schaffen! Ungünstig
angelegte Barrieren und meistens
schlecht funktionierende Signale helfen da
nicht... gefährliche Bahnübergänge sollten
verschwinden und durch Ueber- oder Unterführungen
ersetzt werden. Das sind Forderungen,
die wir in der « A.-R.» immer stellten
und auch inskünftig zu stellen gezwungen
sein werden..., und zwar, wie wir nachstehend
sehen, mit vollem Recht! —
die Einstellung der Bahnbehörden nicht bald
In unmittelbarer Nähe des Merlacher,-^ eine andere wird und wenn man nicht ener-
für Abhilfe dadurch sorgt, dass man
Ueberganges konnte letzter Tage nur mitgisch
knappster Not ein schwerer Unglücksfall verhütet
werden. Durch ein Versehen wurde die grosse Anzahl von gefährlichen Uebergängen
beste Sicherheitsmassnahmen trifft und eine
Barriere offengelassen, als der Murten um durch Ueber- oder Unterführungen ersetzt, so
13 Uhr 48 verlassende Zug daherkam und zum ist bei dem rapid anwachsenden Autoverkehr
Glück in jenem kritischen Moment noch bremsen
konnte, als ein Auto und ein Fuhrwerk
noch Schlimmstes zu erwarten!
den offenen Uebergang passierten.
Man sollte, so dünkt uns, auch bei uns im
Jahre des Fortschrittes 1928 doch so weit
Ein schreckliches Unglück konnte auf diese sein, dass man das Bestmöglichste unternimmt,
um die Gefahrenmomente auf ein Min-
Weise verhütet werden, — aber wer denkt
dabei nicht sofort gleich an den schaurigen destmass herabzusetzen. Dazu muss alles
Fall, dem das Ehepaar Doleyres zum Opfer versucht werden, wie man das löblicherweise
fiel und fordert wieder erneut und mit allem auch anderwärts macht. So schreibt uns ein
geschätzter Freund unseres Blattes aus Co-
Nachdruck, dass die jedem Strassenbenützer
drohende Gefahr, unter den Rädern der Bahn
verstümmelt oder zerstückelt zu werden, nun
behoben werde!
Wenn man es ernst nimmt mit der Beseitigung
der grossen Gefahren, dann handelt
man an den verantwortlichen Stellen und beseitigt
diese verkehrsgefährlichen Bahnübergänge!
Dieser erneute Fall bei der Merlacher
Menschenfalle ist eine neue, ernste und dringende
Mahnung! Vielleicht werden sich aber
die Bahnbehörden auch in diesem Falle, ähnlich
wie beim verhüteten Unglück beim Niveauübergang
« Passage de la Glane » (Freiburg-Bulle),
worüber wir in Nummer 18 der
«A.-R.» eingehend berichteten, wieder höflich
entschuldigen... und auf diese recht billige
Art den Vorfall «erledigen». Das
Schicksal hat auch in diesem Falle den Bahnen
wieder einen gütigen Schutzengel beschieden:
durch die Nachlässigkeit eines Angestellten
hätte ein grosses Unglück entstehen
können — Auto, Fuhrwerk und Lokomotive
standen auf kleine Distanz einander
gegenüber...
Wenn ein Barrierenwärter die Barrieren zu
schliessen vergisst und Automobilisten nur
durch ein Wunder vom durchrasenden
Schnellzug nicht zermalmt werden ... dann
entschuldigen sich die Bahnen, was zwar
anständig, aber auch recht billig ist. Der fehlbare
Angestellte wird verwarnt und vielleicht
auch noch mit einem Zweifränkler gebüsst.
Auf alle Fälle im Vergleich zur Schwere des
Falles mit einer Bagatelle...
Passiert es aber einmal, dass, wie letzter
Tage an der Bruggerstrasse in Baden, ein
Automobilist bei ungünstiger Witterung mit
seinem Wagen an eine Barriere fährt, dann
werden lange Untersuchungen angestellt, unzählige
Berichte verfasst, die Presse, die allgemein
in krassen Fällen von Gleichgültigkeit
bei offengelassenen Barrieren hübsch
schweigt, des langen und breiten unterrichtet,
und dem Automobilist wird neben den Kosten
für die Reparatur der beschädigten Barriere
auch noch ... eine Busse «wegen Gefährdung
des Zuges» zudiktiert.
Dieses ganz unkorrekte Benehmen seitens
der Bahnbehörden verdient öffentlich gekennzeichnet
zu werden... man versucht nur allzu
oft und allzu leicht den Eindruck zu erwecken,
als ob der Automobilist sich durch
eigene Fahrlässigkeit in Gefahr begeben hätte
und die Bahnbehörden gar keine Schuld
treffe!
Immer noch zahlreich ist die Serie der Unfälle
bei Niveauübergängen, und manches
schwere Unglück liess sich einzig und allein
durch die grosse Vorsicht und Kaltblütigkeit
seitens der Automobilisten verhüten. Wenn
lombo-Bombay:
«Seit einigen Monaten befinde ich mich auf
einer Reise um die Welt und empfange regelmässig
die « Automobil-Revue » nachgesandt, die ich immer
mit Vergnügen lese. Immer wieder' lese ich von
folgenschweren Auto-Unfällen an Bahnübergängen,
und es drängt mich, Ihnen davon Kenntnis zu geben,
wie in anderen Ländern solchen Unfällen auf einfachste
Weise vorgebeugt wird. Die Einrichtung
besteht darin, dass die Barriere als Gatier ausgebildet
und weiss gestrichen ist, so dass sie stark
auffällt. Dann — und das ist das Wesentliche —
ist die Barriere derart eingerichtet, dass damit entweder
die Strasse oder dann das Bahntrace abgeschlossen
wird. Also immer das eine oder das
andere ! Wird nun vom Barrierenwärter tatsächlich
etwas versäumt, so ist das Versäumnis nicht
allzu schlimm, indem einer der Verkehrswege automatisch
geschlossen ist, sei es nun die Bahn oder
die Strasse. Die Einrichtung habe ich in Java, in
Indien und zuletzt jetzt in Cevlon gefunden >
Man sollte doch auch bei uns in Fragen
der Verkehrssicherheit mindestens so fortschrittlich
sein, wie man es in... Indien ist!
R.
1P?8 — 1^33
Direktionskomitees der Südostbahn statt. In
der Diskussion wurde der gegenwärtige Zustand
des Dammes als grosse Gefahr sowohl
für Fussgänger und Fuhrwerke als auch für
Automobile bezeichnet.
Der St. Galler Vertreter sprach sich für
volle Unterstützung eines Umbaues aus. Da
der Kanton Schwyz an Mitteln knapp ist,
konnte sein Vertreter keine bestimmte Zusage
erteilen. Wohlwollend äusserte sich der
Vertreter des Kantons Zürich im Sinne einer
Unterstützung des Umbaues; er verband damit
aber gleichzeitig die Forderung"der guten
Instandhaltung der Zufahrtstrassen durch die
Anstösser. Die Südostbahn liess erklären, die
Direktion könne nur eine entsprechende
Summe für den Unterhalt, nicht aber für den
Umbau des Dammes zur Verfügung stellen.
Die Stadt Rapperswil sicherte ihre Mitwirkung
zu und forderte durch ihren Vertreter
eine rasche Durchführung der Vorarbeiten.
Der Vertreter der Südostbahn legte der
Versammlung ein Projekt für den Umbau des
Dammes vor, in welchem eine Pflasterung
der Fahrbahn, sowie eine Oberflächenteerang
der Trottoirs, der Eisen- und Drehbrücken
vorgesehen ist. Der Kostenvoranschlag für
das Projekt der Südostbahn stellt sich auf
120 000 Franken. Aus der Diskussion ergab
sich, dass eine Verbreiterung der Fahrbahn
auf fünf Meter und eine entsprechende Erweiterung
des Trottoirs unbedingt notwendig
sind. Detaillierte Projekte für die Erweiterung
der Fahrbahn liegen noch nicht vor. Die
Kosten werden sich aber ohne weiteres um
eine namhafte Summe höher stellen als die
Kosten des Südostbahnprojektes.
Die Sanierung des Rapperswiier Seedammes
ist für den Durchgangsverkehr von eminenter
Bedeutung. Eine weitere Verschiebung
der Korrektion wäre unverantwortlich, da(
der heutige Zustand der Strasse jeder Verkehrssicherheit
spottet.
lt.
Die Entwicklung
der Automobile Association.
Die englische Automobile Association (A.A.),
welche im Ausland hauptsächlich durch den
von ihr glänzend organisierten Strassenhilfsdienst
mit eigenen Patrouillen bekannt geworden
ist, erfreut sich auch in England
grösster Popularität. Unter ihrer Aegide
wurde u, a. kürzlich dem Parlament auch die
Petition ;betr. ^Einführung der Brennstoffsteuer
an Stelle der Motorensteuer für< Automobile
überreicht, die beinahe eine Million Unterschriften
auf sich vereinigte. In den vier
Wochen vor Ostern hatte dieser Verkehrsverband
einen Rekordzuwachs an Mitgliedern
zu verzeichnen, da in dieser kurzen Zeit
nicht weniger als 3700 Neuaufnahmen vollzogen
werden konnten. Damit ist die Zahl
der Einzelmitglieder auf über 355,000 angewachsen
und man rechnet im Verlauf der
kommenden Sommersaison mit einer weiteren
ansehnlichen Zunahme des Mitgliederbestandes.
Z.
Das dritte Comptoir
von Neuenburg.
Am 5. April wurde das dritte Comptoir
von Neuenburg eröffnet. An der Eröffnungstagung,
die vom Präsidenten des Organisationskomitees,
Herrn Häfliger, geleitet wurde,
waren der Staatsrat und der Gemeinderat
von Neuenburg in corpore vertreten. Nach
einer Besichtigung der 125 Stände fand im
Restaurant der Ausstellung die offizielle Eröffnungsfeier
statt. Her Häfliger begrüsste
die Behörden und gab einen kurzen Rückblick
auf die früheren Comptoirs, indem er
auf den ständig wachsenden Erfolg hinwies.
Herr Clottu, Präsident des neuenburgischen
Staatsrates, und Herr Perrin, Präsident des
Gemeinderates von Neuenburg, sprachen den
Dank der Behörden aus und bemassen die
wachsende Bedeutung des Comptoirs. Die
Uhrenindustrie ist am Comptoir nicht vertreten.
Hingegen wurde die Frage aufgeworfen,
ob man nicht nach dem Vorbild des
Automobilsalons in Genf auch einen periodischen
Uhrensalon organisieren könne, der
in Neuenburg, im Zentrum der Uhrenindustrie,
einen geeigneten Standort finden würde.
Die Korrektion der Rapperswiier
Seedammstrasse.
Der Rapperswiier Seedamm dient seit
mehr als 150 Jahren dem Nord-Süddurch-
Während der ganzen Dauer des Comptoirs
gangsverkehr zwischen St.Gallen und demvom 5.—13. April wurde auf Wunsch der
Zürcher Oberland einerseits und der Innerschweiz,
dem Glarner Unterland und demeine Garage errichtet, in der man den Wagen
Automobilisten auf der Seite des « College >
linken Zürichseeufer anderseits.
für den bescheidenen Obulus von einem Franken
einstellen und bewachen lassen konnte.
Die Frage der Korrektion des Seedamms,
im speziellen das Projekt von Dr. Gwalter in Das Comptoir in Neuenburg wurde von
Rapperswil, besprachen wir bereits in Nr. 4 der Syndikalkammer der Automobil- und
der « Automobil-Revue» vom 13. Januar. Es Fahrradindustriellen nicht als offiziell anerkannt,
so dass nur die neuenburgischen, d. h.
wurde darin eine Finanzierung einer Kleinsteinpflästerung
des Dammes durch die interessierten
Kantone und die anstossenden Ge-
beteiligen konnten. Martini stellt zwei
die Martiniwerke in St. Blaise sich daran
meinden vorgeschlagen. Die Instandstellung prächtige Innenlenker, Sechszylindermodelle
wurde auf annähernd 180 000 Fr. berechnet. aus. Die beiden Modelle haben am Genfer
Kürzlich fand nun in Rapperswil eine Versammlung
der Vertreter der Kantone St. werden auch in Neuenburg dank ihrer vor-
Salon einen bedeutenden Erfolg errungen und
Gallen, Schwyz und Zürich, sowie der Delegierten
der anstossenden Gemeinden und des eifrig bewundert.
züglichen Konstruktion und ihrer Eleganz
fit.

TVTnSS -109« AUTOMOBIL-REVUE
A. C. S. SEKTION BASEL. Nach dem Beschluss
der Generalversammlung wird alle 14 Tage eine
Sonntagsfahrt ausgeschrieben, die bezweckt, die Mitglieder
auf wenig bekannte und lohnende N'cbenstrassen
hinzuweisen. Wer die grosse Landstrasse
vorzieht, kann die Station des Mittagessens auch
auf dieser erreichen. Mancher aber wird dankbar
sein für dio Festlegung einer von den ausgetretenen
Pfaden abseitsliegendon Roule.
Auf Sonntag -den 15. April wird eine Bluestfahrt
ausgeschrieben. In der Tiefebene des Rheins unterhalb
Basel und im Kaiserstuhl steht alles in voller
Blüte, wenn im schweizerischen Mittelland erst die
Knospen spriesson. Den Mitgliedern darf in dieser
Hinsicht ein hoher Genuss versprochen werden,
wenn sie an der folgenden Fahrt am 15. April teilnehmen.,
Das ganze Programm lautet
Basel—Lcopoldshöho — Haltingen —Eimeldingen,
bei der Wegtrennung auf der kleinen Strasse gradaus
bis kurz vor der Etzelbrücke, hier rechts nach
Egringen und im Feuerbaohtalo über IUcdiingerbad
nach Riedlingen. Hier links nach Liel und Schliengen.
Min auf der grossen Strasse nach Auggen,
hier links nach Neuenburg und am rechten Rheinufer
durch die alten Fischerdörfer Zienken, Grissheim,
Bremgarten, Hartheim, Grezhausen und
Hochstetten nach Altbroisach, 66 km. Empfohlen:
in Breisach die Fahrt hinauf zum Stephansmünster
mit grossartiger Aussicht ins Elsass bis nach
Strassburg.
Bei der Ausfahrt aus Altbreisach links nach
Burkheim, einem alten Reichsstädtchon mit grossartiger
Schlossruine und Denkmal für den Landsknechtführer
Lazarus Schwendie, der als Erster die
Tokayer Rebe ins Markgrafenland verpflanzte.
Dann über Oberrotweil hinein in den Kaiserstuhl
nach Bickelsohl, Vogtsburg und Oberschaffhausen.
Hier rechts ab nach Gottenheim, Waltershofen, St.
Nikolaus, Opfingen, Thiengen, Munzingen, Offnadingen
und unmittelbar vor Unterkortzingen links
ab nach Stauten (wo nach der Sago Faust vom
Teufel geholt wurde, Fresken am Wirtshaus), 41 km.
In Stauten Mittagessen im Hotel « Kreuz-Post >
(Forellen, Schlossberger Süsstrunk), präzis um 13
Uhr 30.
Von Staufen auf der kleinen Strasse nach Ballrechten
und Oberdottingen, vor Sulzburg rechts ab
nach Laufen, Britzinngen und Badenweiler (Konzert
im Kurpark), 24 km.
Von Badenweiler auf der Waldstrasso nach Sehringen,
Sitzenkirch und Kandorn und über Hammerstein,
Wollbach, Wittlingen, Rümmingen, Binzen,
Haltingen und Leopoldshöhe nach Basel, 36 km.
Ganze Fahrt: 147 km.
Wer wünscht, dass für ihn das Mittagessen in
Staufen bestellt wird, möge sich am Sonntagmorgen
telephonisch zwischen 7.30 und 8.00 Uhr anmelden
bei Herrn Dr. Th. Gubler (Tel. Safran 31.56). Abfahrt
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N° 33 - 1928 AUTOMOBIL-REVUE
Der Ausbau der Strasse Winterthur-Zürich.
Wie erinnerlich, sah sich vor einigen Wochen
ein Mitglied des Gemeinderates Winterthur
anlässlich einer Sitzung veranlasst,
erneut auf den bedenklichen Zustand der Zürcherstrasse
ausserhalb der «Krone» in Töss
zu verweisen. Das Bauamt versprach damals
eine baldige Inangriffnahme der vorgesehenen
Pflästerungsarbeiten. Dem Vernehmen
nach werden diese nun vorbereitet, so
dass in Bälde mit der endlichen Aufnahme
dieser so dringenden Strassenverbesserung
gerechnet werden kann. Die beträchtliche
Ausgabe kann die Stadt Winterthur aus den
ihr zufliessenden Sonderbeiträgen der kantonalen
Finanzverwaltung aus den staatlichen
Einnahmen der Automobilgebühren bestreiten.
Es ist zu erwarten, dass die Arbeiten
mit der notwendigen Beschleunigung durchgeführt
werden, damit der Verkehr au! dieser
stark frequentierten Route keine allzu
lange Einschränkung erfährt. Z.
Gesperrte Strassen. Die wichtige Verkehrsstrasse
aus der Rhoneebene nach dem Pays
d'En-Haut und dem Oberland ist wochentags
von 6 Uhr 30 bis 11 Uhr 30, sowie von 12
Uhr 30 bis 17 Uhr gesperrt. Der Verkehr ist
also von morgens 11 Uhr 30 bis 12 Uhr 30
und abends von 17 Uhr 30 bis morgens
6 Uhr 30 frei, sowie Sonntags während des
ganzen Tages.
fey.
Kanton Zug: Strasse Baar-Zug vom 16.
April an für zirka 4 Wochen. Umleitung des
Verkehrs via Thalacker.
Die rechtsufrige BrJenzerseestrasse wird
in der Gegend von Brienz und Kienholz geteert.
Die Gemeindeversammlung von Brienz
genehmigte 9500 Franken als Beitrag an die
Teerung, während der Staat Bern 35,000
Franken daran leistet, da in nächster Zeit der
Zement für das Stauwehr an der Grimsel hinaufgefahren
werden soll.
lt.
Eine neue Limmatbrücke für die Siggenthaler.
Die Siggenthaler verkehren mit ihrem
Bezirkshauptort über die Brücke von
Ennetbaden, die aber dem heutigen Verkehr
schon lange nicht mehr genügt. Der neue
Limmafübergang soll nach ihrer Anregung
stromabwärts von Baden erstellt werden.
Da vor kurzer Zeit die Hochbrücke Baden-
Wettingen fertiggestellt worden ist und die
Bauschuld noch der Tilgung harrt, scheinen
die Badener nur ungerne auf das neue Projekt
einzusteigen.
lt.
Von der neuen Rheinbrücke bei
Waldshut.
Wie wir bereits in der letzten Nummer der
«Automobil - Revue» meldeten, sind die
schweizerisch-badischen Verhandlungen über
die Erstellung einer Rheinbrücke bei Waldshut
nun doch (wenigstens badischerseits) um
einen Schritt vorwärts gekommen. Zu dem
Darlehensvertrag über 400 000 Reichsmark
muss für den auf den badischen Staat entfallenden
Anteil noch die Zustimmung erteilt
werden. Nun wird es also noch am Kanton
Aargau sein, sich zu entscheiden! Derselbe
machte seine Mitfinanzierung davon abhängig,
dass von der bauschen Regierung die
Initiative zur Verwirklichung des Projektes
ergriffen werde.
Dieses Projekt, bei Waldshut eine Brücke
über den Rhein zu schlagen, ist bald hundertjährig!
Bereits im XIV. Jahrhundert bestand
eine vornehmlich militärischen Zwecken dienende
Brücke, welche aber im Laufe der
Zeit wieder verschwand. Immer wieder ist
aber das Bedürfnis nach einer Brücke laut
geworden. Durch die Aufnahme des Eisenbahnverkehrs
zwischen Waldshut und Turgi
— um die Mitte des letzten Jahrhunderts —
wurde es zeitweise in den Hintergrund gedrängt.
Ein Komifee zur Förderung dieses Brükkengedankens
besteht seit den 70er Jahren.
Dasselbe veranlasste auch, dass Projekte
entworfen wurden. Die Kriegs-, namentlich
aber die Nachkriegsjahre mit ihren schlimmen
wirtschaftlichen Folgen brachten in der
Behandlung der Frage beidseitig des Rheins
eine arge Verzögerung.
Neue Verhandlungen wurden im Jahre 1925
aufgenommen und veranstaltete Volksversammlungen
stimmten dem Brückenbau zu.
Auf eine Interpellation von Grossrat Bugmann
im aargauischen Grossen Rat in dieser
Angelegenheit (30. November 1926) bemerkte
Regierungsrat Emil Keller als Baudirektor,
dass, wenn auf dem badischen Ufer sich der
dringende Wunsch nach einer Wiederaufnahme
und Weiterbehandlung des Projektes
geltend mache, auch die aargaulsche Regierung
eine neue Vorlage auszuarbeiten bereit
sei. Sodann hat die Regierung des Kantons
Aargau in einer spätem Besprechung erklärt,
dass im Falle der Mitarbeit der badischen
Behörden auch die argauische Baudirektion
gewillt sei, das Brückenprojekt sofort wieder
in Behandlung zu ziehen und den Brückenbau
auf der Grundlage der Kostenverteilung
vom Jahre 1914 (also zur halben Kostentragung)
mitzufinanzieren.
Die Stadt Waldshut hat es in der Folge,
gestützt auf diese Erklärung, bewirkt, dass
das badische Staatsministerium den schweizerischen
Bundesrat (im Oktober 1927) über
seine Bereitwilligkeit zur Ausführung ües
Projektes angefragt hat. Darauf hat die badische
Regierung, gemeinsam mit der Stadt
Waldshut, die Finanzierung des badischen
halben Kostenanteils an die Hand genommen
und diesen sichergestellt.
Nach Eingang der aargauischen Zustimmung
zur Wiederaufnahme der Verhandlungen
wird die badische Regierung die Projekte
durch die Wasser- und Strassenbaudirektion
überarbeiten lassen, und so dürften
für den Bau dieser verkehrswichtigen Brücke
alle bedeutenden Hindernisse beseitigt sein.
Nach Erledigung der finanziellen Frage durch
den Kanton Aargau kann vielleicht noch :m
Laufe dieses Jahres mit der Ausführung des
Baues begonnen werden. R.
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N° 35
II. Blatt
BERN, 13. April 1928
II. Blatt
BERN, 13. April 1928
A iJTOTECMl\iJS CMC
Der grösste und stärkste
Tourenwagen der Welt.
Ettore Bugatti hat bekanntlich einen Tourenwagen
konstruiert, der der grösste und
stärkste Motorwagen der Welt ist. Bisher
gab es von diesem Fahrzeug nur ein Exemplar,
doch will Bugatti davon noch einige
weitere bauen, in der Annahme, dass er dafür
Abnehmer finden werde. Diese Bugatti-Land-
Das Interessanteste am 30O-PS-Bugatti ist, dass die
Wasserkühlung der Achtzylinder bis auf die Kurbelwellenlager
ausgedehnt ist und dass der Motor, obschon
mit obengesteuerten 24 Ventilen — drei pro
Zylinder — arbeitend, keinen abnehmbaren Zylinderkopf
hat. Hub und Bohrung dieses Motors sind
125 X150 mm, und sein Zylinderinhalt beträgt
14% Liter.
strassenlokomotive hat einen Achtzylindermotor
in Linie von 125 mm Bohrung und 150
mm Hub, was einen Zylinderinhalt von 14%
Liter ergibt. Der Motor leistet bei 2000 minutliehen
Umdrehungen 300 PS. Seine Ventile
sind von oben gesteuert und zwar, wie bei
Bugatti üblich, zwei Einlass- und ein Auslassventil
pro Zylinder, welch letztere keinen
abnehmbaren Zylinderkopf haben. Die
neunmal gelagerte Kurbelwelle wiegt etwas
mehr als 90 kg und der ganze Motor über
300 kg. Das Interessanteste an ihm ist, dass
seine Wasserkühlung bis auf die Kurbelwellenlager
hinunter reicht. Ferner ist der Motor
im Chassisrahmen auf drei Stahlrohren
gelagert, die quer durch ihn hindurchgehen.
Sonst ist an ihm nichts ungewöhnlich. Zündung
und Vergaser sind 'bei ihm* wie bei so
«rossen Motoren der Brauch, verdoppelt, wobei
die Doppelzündung aus Magnet- und
Akkumulatorenzündung besteht.
Der Motor hat kein Schwungrad. Seine
Kupplung befindet sich von ihm entfernt unter
den Vordersitzen des Wagens. Von hier
aus führt eine Kardanwelle zur Hinterachse,
die doppelten Antrieb hat, und zwar einen
indirekten, bei dem das Fahrzeug bei 2000
minutlichen Motorumdrehungen etwa 150 km
pro Stunde macht, und einen direkten, der
bei gleicher Motorentourenzahl eine Stundengeschwindigkeit
von rund 200 km ergibt.
Auf der Kardanwelle ist eine Handbremse angebracht,
während die vier Aluminiuniräder
durch Pedal gebremst werden. Die Speichen
dieser Räder sind wie Windflügel ausgebildet,
so dass sie den Fahrwind auf die Bremstrommeln
leiten, die aus einem Stück mit den
Aluminiumrädern gegossen sind. Die Ballonreifen
haben die hübsche Qrösse von 980X
170 mm, der offene Wagen wiegt über 2000
kg, sein Radstand beträgt 4,60 m und die
Spurweite fast 1,60 m. Dass man mit diesem
Fahrzeug nicht glatt um jede Kurve herumkommt,
ist selbstverständlich, doch ist der
Wagen, dessen Chassis nur eine halbe Million
französische Franken kostet, im übrigen
sehr leicht zu lenken.
to.
Ritzel-Hinterradantrieb
für Lastwagen für besonders
schlechte Wege.
Wenn Nutzfahrzeuge für wegloses Gelände
gebaut werden, so wendet man bei
ihnen entweder Raupenantrieb an oder den
Antrieb durch zwei Paar Hinterräder. Beides
verteuert natürlich die Konstruktion und
macht den Wagen dadurch auch schwerer.
Die amerikanische Relay Motors Corporation
hat einen Motorlastwagen herausgebracht, bei
dem die gleiche Eigenschaft, das Fahrzeug
über besonders schlechte Wege hinwegzubringen,
auf eine weit einfachere Weise erreicht
wird. Diese Bauart mutet allerdings
etwas sonderbar an, und man wird erst abwarten
müssen, wie sie sich bewährt, um
darüber ein endgültiges Urteil zu fällen. Unsere
beiden Skizzen zeigen diese Konstruktion
im Hinblick auf ihre Arbeitsweise auf
gutem und auf schlechtem Untergrund.
Bei dem Relay-Lastwagen geschieht der
Antrieb der beiden Hinterräder in üblicher
Weise durch Kegelradübertragung auf die im
Hinterachsrohr laufenden beiden Hinterrad-
Antriebswellen, die an ihren Enden ein Reduktionsgetriebe
aufweisen, das mittels Ritzel
das Hinterrad in bekannter Art antreibt. Aussergewöhnlich
ist hier nur, dass das Hinterachsrohr
nicht direkt mit der Wagenfeder
verbunden ist, sondern durch eine Gabel, in
deren unterem Teil der Ritzelantrieb läuft,
während deren oberer Teil inmitten der Hinterfeder
aufgehängt ist. Die Gabel ist gelenkig
an einem Stützrohr befestigt, das zu
beiden Seiten des Chassisrahmens auf diesem
ruht. Durch diese Bauart kann sich der Ritzelantrieb
auf eine gewisse Strecke von seiner
Normallage, die in Fig. 1 dargestellt ist, entfernen,
zu welchem Zwecke diese Konstruktion
auch geschaffen wurde.
Fig. i
Ritzel-Hinterradantrieb für Lastwagen, für besonders
schlechte Wege, in Kg. 1 in normaler und in
Fig. 2 in der Lage des grössten Bodenwiderstandes.
Nehmen wir an, wie das Fig. 2 zeigt, dass
der Lastwagen in seiner Fahrt auf ein Hindernis
auf der Fahrbahn trifft, das die Hinterräder
nicht überwinden können, weil es zu
hoch äst. In diesem Falle würde entweder der
"Motor zum Stehen kommen oder, was noch
schlimmer wäre, irgend etwas in der Kraftübertragung
brechen. Was hier fehlt, ist ein
stärkerer Kraftimpuls, den der Motor natürlich
nicht mehr abgeben kann. Dagegen liegt
dieser noch unausgenützt in der Fortbewe-«
gung des Fahrzeuges und teils in dessen Gewicht,
das auf dem Hinterradantrieb ruht.
Diese beiden Momente bewirken nun, dass
sich der Ritzelantrieb von unten nach oben
verschiebt und dadurch als Hebel wirkt, damit
das Rad leichter über das Hindernis hin-j
wegbringend. Auf Fig. 2 ist die höchste Stein
lung des Ritzelantriebs wiedergegeben, die
in der Praxis jedoch kaum vorkommen
dürfte. Hier wird schon ein geringeres Verschieben
des Ritzelantriebs das gleiche Ergebnis
haben.
to.
Ständig am Fahrzeug befestigter Wagenheber
gibt es schon eine ganze Anzahl verschiedener
Konstruktionen, über die wir auch
von Fall zu Fall berichtet haben. Nun ist ins
England, wo alle diese Wagenheber entstanden
sind, wieder ein neuer derartiger Heber
auf den Markt gekommen. Es handelt sich
hier um einen hydraulischen Wagenheber,
der in der Nähe jedes Wagenrades auf der
Vorder- und Hinterachse befestigt wird, sd
dass das Fahrzeug also mit vier Wagenhebern
versehen ist. Diese vier Heber werden durch
eine Metallschlauchleitung mit einem Kasten
verbunden, der so gebaut ist, dass man ihn
unter dem Auftritt des Wagens anbringen
kann. In diesem Kasten befindet sich ein Oelbehälter
mit Pumpe und Reguliervorriohtung,
sowie ein zusammenlegbarer Pumpenhebel.
Oben hat der Kasten eine Oeffnung mit leicht
abnehmbarem Deckel. Wenn man den Kasten
nicht auf das Trittbrett stellen und hier befestigen
will, so sägt man eine gleiche Oefi-i
nung auch in das Trittbrett. Will man einen,
mehrere oder auch alle vier Wagenheber in
Gebrauch nehmen, so steckt man den Pumpenhebel
in die dazu gehörige Oeffnung und
stellt den Oelhahn auf Oelabgabe zu den zu
betätigenden Hebern. Hierauf pumpt man das
Oel in die betreffenden Leitungen, .bis der
Wagen sich vom Erdboden erhoben hat. Man
kann nunmehr die Heber für jede Zeitdauer
in dieser Stellung lassen, da sie durch den
Schnellere
Achtung auf die Schmierung.
Die Automobilmotoren haben immer mit hohen Temperaturen
gearbeitet. Aber heute mit den modernen Motoren
sind diese Temperaturen höher als je. Der Automobil-
Salon, welcher soeben seine Pforten schliesst, hat den
schlagenden Beweis erbracht.
Tatsächlich ist in den letzten Jahren die mittlere Tourenzahl
derselben von 2000 auf 3000 Touren gestiegen. Die
Anzahl der Explosionen ist im Verhältnis gewachsen und
die Kolben bewegen sich schneller, daher höhere Betriebstemperaturen.
Das Oel, das noch vor mehreren Jahren genügend war,
ist es heute nicht mehr. Es bietet nicht mehr genügend
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Nachdruck verboten.

Nr. 64. vom 16. März. Der Chef der Firma
Arnold Pahud in Lucens ist Arnold-Henri Pahud. :
Automobile und Motorräder. Reparaturwerkstätte..
Nr. 69 vom 22. März. Die Kollektivgesellschaft
unter der Firma Preiswerk & Nebiker, in Basel,
Handel in Automobilen und Automobilbestandteilcn,
hat sich aufgelöst. Aktiven und Passiven gehen
über an die Firma' « Alex Preiswerk », in Basel.
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Nr. 70 vom 23. März. Die Kollektivgesollschaft
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Wenn man den Wagen wieder auf den Boden
lassen will, so braucht man nur den Hahn
der Oelabgabe auf Oelrückiluss zu stellen,
worauf sich der Unterteil des Wagenhebers
Am Wagen ständig befestigter hydraulischer Heber.
Oben, wie der Wagenheber bedient wird, und unten
an der Vorderachse befestigt.
wieder in sein Gehäuse zurückzieht und damit
das Fahrzeug auf den Boden stellt. Alle
diese Manöver sind sowohl für jeden einzelnen
Wagenheber auszuführen, als auch für
mehrere von ihnen oder für alle vier zu gleicher
Zeit. Man erspart also dadurch nicht nur
Mühe, sondern auch Zeit, und das Wagenaufbocken
wird bei diesem System zum Kinderspiel.
Damenlenkerinnen dürfte es besonders
willkommen sein. to.
Frage 6728. Dreizylinderkurbelwelle. Ich habe
neulich mit grossein Interesse Ihren Artikel über
den Dreizylinder-Zweitaktkompressormotor gelesen.
Nun möchte ich nur wissen, um den Motor ganz
zu verstehen, wie eigentlich seine Kurbelwelle
aussieht, ob wie die eines Vierzylindermotors, jedoch
nur mit .drei Kröpfungen oder anders, A. C.
Kurbelwelle eines Dreizylindermotores.
Antwort: Wir bilden hier eine Kurbelwelle
eines Dreizylindermotors ab, woraus Sie ersehen,
dass die Form dieser Kurbelwelle ganz anders ist
als die eines Vierzylindermotors. Die drei Kröpfungen,
sind bei ihr ganz gleichmässig auf einen
Kreis verteilt. Daraus geht hervor, dass sich bei
diesem Motor niemals zwei Kolben zu Reicher Zeit
in ihren Totpunktlagen befinden können, woraus
sich die weiche Gangart dieses Motors ergibt, wenn
es sich um einen Zweitakter handelt, während sie
sich beim Viertakter erst beim Sechszylindermotor
zeigt.
te.
Transport von Automobilen durch den Albula.
(Eing.)
In der letzten Nummer der A. C. S.-Zeitung wurden
neuerdings dio Bedingungen für den Transport
von Automobilen via Gotthard und Simplon' publiziert.
Beim dritten in Betracht kommenden Alpentunnel,
nämlich dem Albula, handelt es sich um
die nächste und bequemste Route aus der Zentralschweiz
an den Comersee. Bis nach Bergün ist
dio Strasse schon längst fahrbar, ebenso von Beveiv»
via Maloja nach Ghiavenna hinunter. Es kommt
also lediglich die Bahnfahrt von Bergün nach Bevers
(und umgekehrt) in Betracht. Der Transport
der Automobile via Albula gestaltet sich folgendermassen:
1. Für den Bahntransport kommt heute in Betracht
die Strecke Bergün—Bovers und umgekehrt;
in zirka 14 Tagen, d. h. von Ende April an, dio
Strecke Pre-da—Bevers und umgekehrt.
2. An Werktagen besorgen folgende Züge den
Transport von Automobilen:
Bergün ab 9.15 17.36
Proda ab 9.43 18.03
Bevors an 10.00
In umgekehrter Richtung:
Bevers ab 6.00 11.25
Preda ab 6.19 11.46
Bergün an 6.45 12.11
Dio Abfertigung erfolgt zur Stückguttaxo II.
Klasso mittels Gepäckscheins, der mit dem Vermerk
« Auto » versehen wird.
3. Der Taxberechnung wird ein Gewicht von
mindestens 2000 kg zugrunde gelegt. Die Taxe beträgt
bis auf weiteres:
Bevers—Preda oder umgekehrt 151 Rp. pro 100 kg.
Bevors—Bergün oder umgekehrt 302 Rp. pro 100 kg.
4. Transport als Reisegepäck: Bei den übrigen'
Personenzügen der Werktage und bei allen Personenzügen
der Sonn- und allgemeinen Feiertago
erfolgt die Beförderung als Reisegepäck mittels Ge^
päckscheins zur Gepäcktaxe. Die Gepäcktaxe beträgt
für dio Strecke:
Bevers—Preda oder umgekehrt 270 Rp. pro 100 kg.
Bevors—Bergün oder umgekehrt 610 Rp. pro 100 kg.;
5. Im übrigen gelten dio gleichen allgemeinen
Bestimmungen wie für den Transport via Gotthard
und Simplon.
Autokurse
Die Genossenschaft Autoverkehr Thun-
Stocken-Giirbetal schliesst laut Jahresbericht
ihre Betriebsrechnung mit Fr. 27,296.35 ab.
Die Gewinn- und Verlustrechnung ergibt aber
einen Verlust von Fr. 5000, der je zur Hälfte
von den Gemeinden und von der Postverwaltung
getragen wird. Das Defizit rührt hauptsächlich
von der hohen Zinsenlast für Neuaufwendungen
her. Die Gemeinden finden
übrigens ihre Defizitbeiträge ganz den Verhältnissen
entsprechend, da sie selber ein
grosses Interesse an den billigen Taxen des
Unternehmens haben. lt.
Die Genossenschaft Autoverkehr Thun«
Goldiwil-Heiligenschwendi schliesst ihre Betriebsrechnung
mit einem Ueberschuss von
Fr. 43,233.05 ab. Die Strecke Dörfli-Heiligenschwendi
wurde im letzten Jahre versuchsweise
befahren und soll nun der bisherigen
Strecke angeschlossen werden. Eine eventuelle
Verbindung mit Sigriswil wird in Prüfung
genommen. Da die Genossenschaft finanziell
gut dasteht und da die Taxen ähnlicher
Unternehmen in der Umgebung von
Thun bedeutend billiger sind, wird das Gesuch
des Gemeinderates von Thun zur Reduktion
der Taxen zur Beratung entgegengenommen,
lt.
mi——«••«• mni«l»»«i««»a«i«n»»«»««»tn«o»»»Ti
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Preissteigerung Im Automobilhandel in Aussicht!
In Amerika herrscht gegenwärtig eine Preishausse
im Automobilhandel. Die Preisprüfungskommission
der ASPA teilt mit, dass diese Hausse auch auf den
Schweizermarkt überzugreifen drohe. Es stehe daher
in den kommenden Wochen eine Erhöhung der
Detai'verkaufspreise auf dem Schweizermarkt in
Aussicht.
lt.
Der Autogewerbeverband der Schweiz genehmigte
ir seiner Generalversammlung die Geschäftsund
Rechnungsführung des Zentralvorstandes. Der
Zentralvorstand wurde auf sieben Mitglieder erhöht.
Herr Pfenninger, Garagist, wurde als Präsident
und die Herren Redaktor Schaller und D. Korrodi
als Sekretäre bestätigt. Der Verband nahm
112 neue Mitglieder auf. An der Tagung wurden
wichtige Freisfragen, speziell aus dem Benzin- und
Pneumatikihandel besprochen.
lt.
Autozuwachs im Kanton Zürich. Nun ist die
Numerierung der Automobile und Motorräder
im Kanton Zürich bereits beim Buchstabens
angelangt. Seit dem 1. Februar 1928 wurden
gegen 500 neue Polizeinummern abgegeben.
S.
Der Weltautomobifkongress wird im September
in Rom stattfinden. Es werden neben
Vertretern der Automobilindustrie, des Automobilsportes
und der bedeutendsten Verkehrsorganisationen
auch die offiziellen Delegierten
der Regierungen daran teilnehmen.
Nach dem Kongress ist eine gemeinsame Besichtigung
der italienischen Automobilstrassen
und der Automobilfabriken in Turin geplant,
lt.
Der Entscheid über die Bewilligung des Zuger
bergrennens steht vorerst dem Korporationsrat von
Zug zu. Die definitive Genehmigung wird nachher
der Stadtrat von Zug erteilen. Die nächste Korporationsgemeindeversammlung
ist nun auf den 29.
April und nicht auf den 22. April — wie in Nr. 32
zu lesen war — festgesetzt.
lt.
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^ufomol»ii!
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Wie es das Argusauge einer Zeitungenummer vom 13. Mai 1896 sah.
Der im folgenden wiedergegebeine Leitartikel
ißt kein fauler Witz, den sich der Redaktor des
< Autler-Feierabend > mit seinen Lesern leisten
will. Fastnacht und 1. April sind vorüber. Aber
er hat in einem alten und vergilbten Jahrgang
einer unserer bedeutendsten Tageszeitungen geblättert,
und der Zufall wollte es, dass er in
der Nummer vom 13. Mai 1896 einen langen
und für die damalige Zeit wohl instruktiven
Artikel fand, von dem er meint, dass er sicher
auch mit dem grössten Interesse unserer Leser
rechnen darf.
Wir wollen den reizenden Artikel, der an
wenigen Stellen etwas gekürzt wurde, ganz ohne
Kommentar wiedergeben, obwohl es uns dazu in
den Fingerspitzen reizt. Aber wir denken, der
nachdenkliche Leser wird sich seinen Vers selbst
dazu machen, und er wird selber zur Ansicht
kommen, dass dieser Leitartikel auch heute noch
so interessant ist wie vor 30 Jahren, als er dem
damaligen Schreiber aus der Feder floss.
Wenn auch die meisten unter uns schon
gehört oder gesehen haben, dass es verschiedene
Arten von Fuhrwerken gibt, welche
durch eine andere als die lebendige Pferdekraft
bewegt werden, so sind doch nur die
wenigsten genauer darüber unterrichtet,
welche enorme Anstrengungen in den letzten
Jahren gemacht worden sind, um dieses neue
Verkehrsmittel zu vervollkommnen und demselben
Bahn zu brechen.
Von den Pferden, die überflüssig werden.
Selbstverständlich sind wir noch nicht so
weit, dass die Pferde bereits überflüssig geworden
wären und zur Schlachtbank geführt
werden; es ist sogar sehr wahrscheinlich,
dass man sich zu gewissen Zeiten immer
des Pferdes bedienen wird und dass dasselbe
vom Motor nie ganz verdrängt wird.
Im Jahre 1893 sah man nur höchst selten
automobile Wagen im Strassenverkehr; anno
1894 waren im ganzen in Frankreich vielleicht
ein Dutzend, tn ganz Europa kaum 100
in Zirkulation; sie wurden überall, wo sie hinkamen,
wie Wundertiere angestaunt. Im Jahre
1895 mögen wohl etwa 250 zirkuliert haben;
bis Ende 1896 wird diese Zahl bereits das
erste 1000 überschritten haben.
Was das Publikum am meisten interessiert,
ist die Frage, ob ein Motorwagen gefahrlos
und leicht lenkbar sei, ob dessen Gebrauch
spezielle technische Kenntnisse erheische und
ob Unterhalt und Betrieb kostspielig werden?
Man begreift diese Frage vollkommen,
denn solch Unbekanntes und Neues betrachtet
man mit Misstrauen, ja mit einer gewissen
ängstlichen Voreingenommenheit, und das
ist niemand zu verargen.
Was die Gefahrlosigkeit und die Sicherheit
der Lenkung anbelangt, so darf ruhig gesagt
werden, dass die Gefahr weit kleiner ist, als
beim mit Pferden bespannten Fuhrwerk; dass
man die Lenkung des Motorwagens weit sicherer
in der Hand hat, als die Zügel von
Pferden, und dass man nach kurzer Uebung
mit dem Motorwagen durch den regsten
Das wefsse Auto
Ein Zeitbild aus dem heutigen Chicago,
von Felix Vitali.
(Fortsetzung)
SO
Pahven
Strassenverkehr (Wird der damals gross gewesen
sein. Die Red.) sicher hindurchsteuert.
Allerdings darf der Lenker und namentlich
der Anfänger keinen Augenblick
seine Aufgabe vergessen; da er jedoch die
Schnelligkeit seines Fahrzeuges ganz nach
Belieben regulieren kann, so wird er eben im
Anfang, besonders um Strassenecken herum,
langsamer fahren, und ein schnelleres Tempo
nur dann anschlagen, wenn er sich auf offener,
gerader Landstrasse befindet.
Alles ist übrigens Uebung und Gewohnheit;
zuletzt wird auch der Motorwagenlenker unwillkürlich
richtig steuern, gerade wie der
geübte Velofahrer seine Lenkstange ohne
weitere Ueberlegung instinktmässig handhabt.
Was spezielle technische Kenntnisse anbelangt,
so würde es keinem Besitzer eines
Motorwagens etwas schaden, wenn er während
einigen Wochen eine kleine Lehrzeit in
der Fabrik machen würde, welche ihm sein
Fahrzeug konstruiert hat. Es hat jedoch nicht
jeder Zeit dazu, es ist auch nicht jedermanns
Sache, und um die Wahrheit zu sagen, ist es
auch eigentlich gar nicht nötig. Es befindet
sich nichts Komplizierteres an diesen Wagen
und ein tüchtiger Monteur oder Werkmeister
wird in einigen Stunden den Bau und
alle Funktionen so erschöpfend erklären
können, dass man völlig und genügend unterrichtet
ist.
Es Hesse sich fast alles zu Erlernende in
den einen kurzen Satz zusammenstellen:
« Mit Oel kommt man überall durch », oder
auch in das Sprichwort: «Schmieren und
Salben hilft allenthalben ».
Es ist in der Tat keine zu schwierige Aufgabe,
von Zeit zu Zeit nachzusehen, ob die
Oel-, Benzin- und Wasserreservoirs gefüllt
und in'Ordnung sind. Wer auf das zu achten
nicht versäumt, kann aber auch per Tag in
der Ebene seine 150 bis 200 Kilometer zurücklegen
(welche Gipfelleistung. Die Red.),
ohne jede Schwierigkeit.
In unseren Schweizergegenden, wo stets
mit den Steigungen zu rechnen ist, wird er
bequem 100 bis 150 Kilometer weit fahren, je
nachdem er länger oder kürzer auch das
Schmieren der eigenen Kehle nicht unterlässt.
Unsere sämtlichen Bergstrassen sind leicht
zu passieren; wir haben schon ohne die mindeste
Störung den Hauenstein und den Bötzberg,
die Staffelegg und den Albis überfahren.
Die Fahrt von Basel nach Genf über
Liestal, Langenbruck, Solothurn, Lyss, Aarberg
(übernachten), Murten, Payerne, Moudon,
Lausanne, Morges legten wir in zwei
Tagen zurück. Die Rückfahrt über Morges,
Cossonay, Yverdon, Estavayer, Frauenkappelen,
Bern, Ölten, Aarau, Frick, Rheinfelden
nimmt drei Tage in Anspruch, wenn
man sich nirgends länger aufzuhalten Veranlassung
hat.
Die Türe öffnet sich. Es ist Earl. Er kniet
vor Mabel nieder.
« Du kommst nicht herauf? » Seine Augen
verdunkeln sich. Um ihren Mund spielt ein
Schatten, den er noch nie zuvor an ihr gesehen.
;« «Mabel!» etwas in seiner Stimme zittert.
Sie versucht zu lächeln, ihre Hand tastet
über seine Locken. Wie sie aber die Lider
hebt und den Wunsch in seinen Augen sieht,
ist es mit ihrer Beherrschung vorbei. Sie
sinkt'hin.
Der junge Farrington starrt auf die Frau
zu seinen Füssen. Hilflos, wie ein Kind, das
aus der Sonne zum erstenmal in die Geheimnisse
des Schattens tritt! Und plötzlich
sieht er das Dunkel um diese Frau.
Sie hat den Kopf in ihre Arme gepresst.
Er fühlt wieder ihre Augen und diesmal sind
es nur die Madonna-Augen, dunkel, schicksalsbehaftet
.. Die innern Stimmen erwachen
und klagen ihn an. Sie spiegeln sein Spiel.—,
Nie hat er Mabel in seinem Leichtsinn und
Draufgängertum um die Menschen gefragt,
die ihren Lebenskreis bilden, dem er sie vielleicht
willenlos entrissen und entfremdet hat.
Die Ahnungen ballen sich, flackern vor seinem
seelischen Gesicht. Und einer formt
sich, ein Phantom, ein hassverzerrter, kanipfgesenkter
Schädel: Der Gegenspieler!
Urnatur des Blutes — Kampf um das. Weib!
Earl steht und hat noch keinen Finger nach
Mabel gereckt. Seine Kraft misst sich im
Schatten jenes andern, der sich über die Liegende
zu beugen scheint. Die Erregung
schnürt ihm die Kehle zu. Die anklagenden
Stimmen haben ihn vor die Gewissheit
gestellt: Sie ist nicht frei! Die Fratze
des Gegenspielers ist kein Trug! Und das
ist der Wahnwitz! Raum und Dinge verlieren
ihre Grenzen, werfen sich ineinander,
mengen sich in einem glühenden Chaos, um
es immer wieder aufs neue zu gebären: Sie
ist nicht frei!
So steht er und kann die Starrheit seiner
Glieder nicht brechen. Sie liegt zu seinen
Füssen und rührt sich nicht. Aber die furchtbare
Spannung hat die Gedanken vom einen
zum andern geleitet, hat die Hüllen vernichtet
und den Weg gebrochen zu den nackten
Seelen...
Ein gequältes Stöhnen ringt sich aus seiner
Brust.
«Warum hast du mir das nicht gesagt!
Du gehörst einem andern! Du liebst ihn —!>
Sie schnellt auf. « Ich — ich hasse ihn! »
Der junge Farrington wirft sich zwischen
den Schatten und die Frau. Er sucht nach
Worten
Da zerreisst ein Schrei die Stille. Die Bordtreppe
dröhnt unter der Last schwerer
Schritte. Die Kajütentüre knallt gegen die
Wand. Mit zerrissenen Kleidern stürzt Jim
in den Raum, wirft die Türe ins Schloss und
stemmt die breiten Schultern dagegen.
HL Blatt der „AutomobibRerue
Ziffern zur amerikanischen Automobilproduktion.
Es ist angebracht, die landläufigen Vorstellungen
über die Bedeutung der amerikanischen
Automobilindustrie sich einmal
in einigen Ziffern vorzuführen.
Nach Angaben amerikanischer Wirtschaftsberichte
wurden im Jahre 1927
3,4 Mill. Automobile gegenüber 4,3 Mill. im
Jahre 1926 produziert. Demnach ging die
Produktion um 21% zurück, was auf eine
gewisse Sättigung des amerikanischen Inlandsmarktes
zurückgeführt wird, .ferner
darf bei der Wertung dieses Rückganges
nicht vergessen werden, dass Ford seine
Produktion während den letzten sieben Monaten
des Jahres 1927 eingestellt hatte.
Es lässt sich denken, dass bei Sättigung
des Inlandsmarktes versucht wird, die Produktion
durch erhöhten Export zu halten.
Das ist denn auch der Fall, denn der Export
stieg von 305 420 auf 384 200 Stück
Personen- und Lastkraftwagen, was einer
Erhöhung der Exportquote von 7,1 auf
113% entspricht.
Der Wert des Exportes von Personenund
Lastautomobilen im Jahre 1927 beziffert
sich auf 278 Mill. Dollar. In dieser
Ziffer sind 67 821 Wagen, die in den Zweigniederlassungen
amerikanischer Fabriken
im Ausland zusammengesetzt und verkauft
wurden, nicht enthalten. Der Absatz der
Fahrzeuge, die in solchen Zweigniederlas-
Frankreich an der Spitze.
Frankreich, wir dürfen diese Tatsache
ruhig konstatieren, steht heute an der Spitze
der «automobilen» Bewegung. Im Jahre 1894
wurde eine Wettfahrt Paris-Rouen organi-
Tonuollendetste Instrument!»
in relativ massiger Preislage
rÄTS RAMSPECK
•»r* *•» • «•*• •
sungen zusammengestellt werden, ist demnach
auf rund V 6 des Gesamtexportes zu
beziffern.
Die Zahl der in den TJ. S. A. laufenden
Kraftwagen ist im Jahr 1927 auf 23 226 200
gegenüber 22 047 000 im Vorjahr angewachsen,
das macht also eine Erhöhung
um 5,5%. Prozentual ist es die geringste
Zunahme, die je zu verzeichnen ist. wu?
denn überhaupt die Entwicklung des Automobilismus
in den U. S. A. von Jahr zu
Jahr langsamer wird. Die prozentuale Zunahme
des Automobjl'bestandes sank von
23,3% 1923 auf 16.5% 1924, 13,4% 1925.
10,3% 1920 und 5,5% 1927. Es ist dies
die ziffernmäßige Feststellung für die oiben
angeführte Sättigung des heimischen Marktes.
Anfang 1927 kamen in den U. S. A.
nur noch 5,4 Einwohner auf ein Automobil.
Von grosser Bedeutung wird für den
amerikanischen Automobilmarkt immer
mehr der Ersatz gebrauchter oder unbrauchbar
gewordener Wagen, sowie der
Absatz der gebrauchten Fahrzeuge. Obwohl
für den Absatz gebrauchter Fahrzeuge besondere
Organisationen vorhanden sind,
gestaltet er sich doch immer schwieriger.
Bereits 1926 sollen schon etwa 2 Mill. der
neuen Wagen zum Ersatz gebrauchter resp.
unbrauchbarer Automobile gedient haben.
P—l
siert und in 1895 die klassische Fahrt Paris-
Bordeaux-Paris (1200 Kilometer), welche der
erste Wagen in zirka 50 Stunden zurücklegte.
Interessant ist zu konstatieren, dass
der weitaus grösste Teil der französischen
r
EUGEN
Schönster Ausflugsort für Automobiltouren. Prächtige Lage
Prima Küche und Keller. Bäder zu jeder Tageszeit aus
der weltbekannten Schwefelquelle. — Freie Besichtigung
der Mineralwasser 1 - Abfüllung
Earl blickt sprachlos auf. Der Nigger legt
mit einem vielsagenden Grinsen den Finger
auf den Mund.
Schlürfend kommt etwas die Treppe hinunter.
Stimmen flüstern. Plötzlich bewegt
sich die Türfalle, wie von Geisterhand berührt.
Dann Stille und die schlürfenden Tritte
entfernen sich wieder.
Earls Geduld ist zu Ende, « Was in drei
Teufels Namen ist denn los? — Antworte! »
Der Nigger fährt sich mit der Hand über
den struppigen Balg. An seinen Fingern klebt
Blut.
«Wissen Massa, auf welchem Schiff wir
sein? Das « Good Luck » ! >
Earl prallt zurück. « Jim! »
«Ich mit Bootsmann kleinen Drink nehmen
— in seine Kajüte. War sehr lustig. Jim
auf Banjo spielen und wir singen — kleine
Songs. Plötzlich Jim. Rettungsring sehen im
Winkel zwischen Kasten und Wand. Name
darauf «Good Luck»! Jim an arme Professor
denken und Ring in die Hand nehmen.
Klaps — Stuhl auf den Schädel. Jim umkehren
brrr... ! Hinter Jim Bootsman und
drei Matrosen stehen und Augen verdrehen!
Ich sagen: Jim, that's funny — das schlechter
Luft! Und Jim werfen Bootsman Whiskyflasche
an die Kopf. Und Matrosen vor die
Loch. Und jetzt zu Massa kommen. Ich nicht
schuld — immer singen und nicht viel trinken
— aber Bootsman alter Fuchs! »
Wortlos wendet sich der junge Farrington
ab, seine Augen springen zu ihr hinüber.
« Mabel! » Seine Stimme klingt wie Metall.
Aschfahl weicht sie zurück. Seine Fäuste
packen sie. Er zwinkt sie in seine Augen.
« Du hast mich auf dieses Schiff gelockt!
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In freundlicher Empfehlung.- Der neue Besitzer:
Frey«
Leugne nicht! Ihr habt meinen Onkel gefangen.
Ich soll ihm folgen! — Gestehe! »
Ein Aufschrei entringt sich ihrer- Brust.
« Earl, du tötest mich. Du hast mich hieher
kommen lasseh, du selbst! Mein Mann gab
mir deinen Brief! >
Ein gellendes Lachen durchschneidet den
Raum. «Wie du lügst! Keine Zeile schrieb
ich, keine Zeile! — Widerlege, dass du im
Auftrag handelst, mich auf Befehl der Schurken
eingegarnt, entführt hast — auf das Schiff
der Blackcorners! »
«Earl! > Letzte Qual schreit aus ihrer
Stimme.
« Kommödiantin! » Mit unsäglicher Verachtung
schleudert er es heraus. Plötzlich,
wie nach einem Besinnen, senkt er die
Stimme. « Wo ist mein Onkel? »
«Ich weiss es nicht >
«Genug! Du kennst die Blackcorners,
rede!»
Ihre Lippen bluten, aber sie schweigt.
« Du kennst Tex Higgens! »
«Ja — er ist — mein —Mann! » *
Der Schrei eines Tieres entringt sich seiner
Brust.
Ohnmächtig entgleitet sie seinen Armen. —
Jim bettet sie auf der gepolsterten Bank,
setzt ein Glas an ihre Lippen. Earl presst
die heissen Fäuste gegen die Stirne. Eckel
und Verachtung drohen ihm die Besinnung
zu rauben.
Da kommt sie wieder zu sich, wünscht ihn
zu sprechen. Mechanisch setzt er sich. Und
nun kommt die Wahrheit von ihren Lippen.
In abgehackten Sätzen erzählt sie von dem
Betrug, der an ihr verübt worden, von dei

Motorwagen nach deutschen Patenten gebaut
ist, und dass diese deutschen Fabriken ihr
Hauptgeschäft in Frankreich machen, wo
eben das Vertrauen in die Sache rascher Fuss
gefasst hat.
Man ist in deutschen Gauen nur langsam
entschlussfähig zu solchen Versuchen, und
manche, die schon Lust hätten, sich des Motorwagens
zu bedienen, denken oder sagen
sich: wir wollen zuwarten, bis die Sache noch
weiter vervollkommnet ist. Aber da kann
einer schliesslich sein ganzes Leben warten.
Wir sind heute doch schon so weit gekommen,
dass man ruhig die jetzigen Motorwagen
als praktische, ungefährliche und leicht zu
handhabende Fuhrwerke bezeichnen kann.
Sie nehmen kaum andere Hilfskräfte in Anspruch,
als diejenigen, die zur Reinigung des
Wagens nötig sind.
Der Motor hält sich auf der Fährt besser
das Pferd.
Dem allzu Aengstlichen halten wir getrost
entgegen, dass sich ein Motor auf der Fahrt
noch immer besser hält, als ein Pferd. Das
Pferd kann stolpern und ein Bein brechen,
dann ist es wertlos; der Motor, auch nach
einem unglücklichen Ereignis, kann meistens
in der nächsten Maschinenfabrik wieder repariert
werden, und der Fall, dass man seinen
Wagen auf offener Strasse zurücklassen
muss, ereignet sich nur mit vertrauenerweckender
Seltenheit.
In einem Punkt stehen sich beide Triebkräfte,
die maschinellen und die tierischen,
gleich. Wer sein Pferd schlecht behandelt
und zuviel von ihm verlangen will, der wird
sich getäuscht sehen und zu Schaden kommen.
Ebenso geht es mit dem Motor, er will
gut behandelt sein und leistet dann sein volles
Mass von Arbeit, aber nicht mehr.
Wer einen für zwei Personen berechneten
Motorwagen besitzt und neben der Frau Gemahlin
auch noch gerne einige Kinder und
etwa die Schwiegermutter mit auf die Spazierfahrt
mitnehmen will, wohl gar noch mit
dieser fast doppelten Last über einen stundenlangen
Berg zu fahren versucht, der muss
sich nicht wundern, wenn der Motor rebellisch
wird und sich Arbeitseinstellung zuschulden
kommen lässt.
Wer beabsichtigt, mit der ganzen Familie
Ausfahrten zu machen, der schrecke dann
auch nicht davor zurück, einen vierplätzigen
Wagen mit etwa fünfpferdekräftiger Maschine
anzuschaffen.
Im grossen und ganzen wird man gut tun,
sich auch bei der neuen Fahrweise des
Sprichwortes zu erinnern, das beim Pferdefuhrwerk
stets seine Gültigkeit gehabt hat,
nämlich: « Qui va piano, va sano et lontano. »
Unwissenheit, mit der sie in ihr Verderben
lief.
Langsam wird es licht in ihm...
Die Demütigung, die Mabel erfahren, erschüttern
ihn. Beschämt erkennt er seine
Schuld, erkennt das Schicksal dieser Augen,
die Zwiespältigkeit ihres Wesens. Ihre Worte
verdrängen das Gefühl der Bitterkeit in ihm,
bekräftigen die glühende Gewissheit, dass
sie ihn liebt.
« Ich hätte schweigen sollen, » sehliesst sie
ihr Bekenntnis, « aber ich habe es nicht über
mich gebracht. Meine Entschuldigungen verletzten
meinen Stolz. Tex Higgens Frau darf
nicht von Stolz reden. So habe ich gesprochen.
Hätte ich es nicht getan, müsstest du
mich von dir stossen, mich verabscheuen.
Und diesen Gedanken hätte ich nicht ertragen
— von dir nicht, Earl! »
Der junge Farrington beugt das Haupt.
« Verzeih,» sagt er, «ich habe mich hinreissen
lassen, dir Unrecht getan.» Und flüsternd:
«Ich liebe dich, ich lasse dich nicht
mehr — Mabel! » > —
Stille. Zwei, deren Weg gezeichnet, haben
voneinander Besitz ergriffen. Nicht leidenschaftlich,
fast zagend, erfüllt von einer heiligen
Scheu, die allem wahrhaft Grossen anhaftet.
Sitzen und träumen von Glück.
Der gute Jim aber darf nicht ruhen. Mit
Tränen in den dunkeln Augen hat er den
ganzen Vorgang verfolgt. Er weiss aber,
sie alle drei schweben in Todesgefahr, weiss,
dass es unverzüglich zu handeln gilt. Ganz
schüchtern wagt er sich zu räuspern, und da
dies ohne alle Wirkung bleibt, pfeift er ganz
leise den Yanke Doodle.
... und die Maximalgeschwhidigkeit.
Das «piano» darf da allerdings in den
% Motorbegriff» übersetzt werden und heisst,
dass auf ebener, guter Landstrasse bei normaler
Belastung in einer Stunde Zeit etwa
20 Kilometer (!) zurückgelegt werden. Von
Basel nach Strassburg oder nach Karlsruhe
zum Beispiel fährt man bequem in diesem
Tempo.
In Paris soll für dieses Jahr eine Wettfahrt
Paris-Marseille organisiert werden, und
ohne Zweifel können wir da wieder ganz unglaublich
scheinende Leistungen erwarten.
Grosse Unterstützung findet der «Automobilismus
» — dieses Wort ist französischen
Ursprungs — durch den gegen Ende
1895 in Paris gegründeten «Automobil-Club»,
dessen Mitglieder sich aus der Aristokratie
und der hohen Finanz- und Industriewelt rekrutieren.
Präsident dieses Clubs ist der
Graf de Dion; Vizepräsident der Baron de
Zuylen. In einer der letzten Sitzungen wurde
durch Akklamation der Prinz Henri von Orleans
als Mitglied aufgenommen.
Der Club hat selbstverständlich ein entsprechend
elegantes und mit allem Komfort
ausgerüstetes Clublokal, mit eigener Restauration,
die eleganten Salons sind telephonisch
mit der grossen Oper verbunden, so dass das
von seiner Ausfahrt heimkehrende Clubmitglied
bequem vom Fauteuil aus die Arien berühmter
Sänger anhören kann.
Eine Hauptaufgabe des Clubs ist die Erstellung
genau ausgearbeiteter Landkarten
und das Errichten von Benzin-Depots, in
welchen überall in Preis und Qualität uniforme
Ware erhältlich ist. Es werden plombierte
Blechkannen ä 10 und ä 5 Liter abgegeben
und jedes Depot nimmt die leeren
'ifrvilPSO'i'iiAi/iA* rttdbrt!!] K*A'Cctr.ED nilre iiacu rncec
Der junge Farrington ist beleidigt
« Jim! »
« Mir leid, Massa — aber wir immer noch
auf « Good Luck » ! »
Der Unmut auf Earls Zügen weicht einer
stillen Besorgnis. « Du hast recht, Jim. Wir
müssen das Schiff in unsere Gewalt bekommen
und nach Chicago zurück! Wo stecken
die Kerle? »
«In der Kajüte. Bootsman nix gefährlich
sein — Bootsman schön still liegen. Grosser
Matros Fuss verknackst. Rest Bagatelle,
Massa.»
Sein Herr und Meister lächelt. « Bist wieder
etwas schlimm gewesen — ja? Pay attention
— hast du Waffen? »
Mit breitem Grinsen zieht der Nigger zwei
Browning aus den Hosentaschen. « Habe die
Dingerchen Bootsman abgestaubt —»
«So — so, hm! Dann mach dich fertig,»
sagt Earl mit einem gefährlichen Lächeln,
und zu Mabel: «Keine Angst, Liebe. Wir
werden Mittel und Wege finden, uns in Sicherheit
zu bringen. Jetzt weiss ich, dass
ich die Spur meines Onkels gefunden habe.
Durch seine Befreiuung gewinne ich einen
Zeugen, gegen den die Blackcorners nicht
aufkommen werden. Und damit wirst du
frei —.» Er küsst sie und verlässt, die
schussbereite Waffe in der Faust, mit seinem
schwarzen Freund den Raum.
Lautlos schleichen die beiden die Treppe
hinauf, lauschen. Man hört das monotone
Rattern des Motors, sonst nichts. Die Falltüre
lässt sich nicht öffnen. Sie muss von
aussen beschwert sein. Die beiden stemmen
AUTOMOBIL-REVUE 1928 —
Die Zivilisation
Kannen wieder zu gleichem Preis zurück.
Bis jetzt sind etwa 200 solcher Depots eingerichtet.
Die Fabriken kommen nicht nach...
Ueber einen Punkt herrscht gegenwärtig
grosse Ratlosigkeit im Automobil-Club; — die
wenigen Fabriken, welche sozusagen Tag und
Nacht arbeiten, sind derart mit Bestellungen
überhäuft, dass Käufer,- die heute bestellen,
nicht vor dem 15. Dezember bedient werden
können. Es scheint eine langsame und
schwierige Aufgabe zu sein, das richtige Arbeiterpersonal
für diesen Industriezweig
heranzubilden, und es wird hier, und wahrscheinlich
noch während einer Reihe von
Jahren, die Nachfrage bei weitem grösser
sein als die Produktion.
Wir werden in der Schweiz dieser interessanten
Bewegung langsam und von ferne
nachfolgen. Es darf übrigens konstatiert
werden, dass im allgemeinen unsere Strassenverhältnisse
sehr gute sind, und dass, trotz
der vielen Steigungen, das ganze Land sehr
leicht per Motorwagen befahren werden
in ihrem unaufhaltsamen Vorwärts
bringt-dem Mensdien nicht nur Vorteile,
nein, sie erhöht audi die Gefahren.
Derweil die Frau, der Mana-
;umal einseitig ihren Geist, ihre In-^
tclligenz kultivieren, wird llire Aluskelkralt
langsam aber unerbittlich düren
die Maschine überholt Und die Folgen
kommen eiligen Schrittes: Nervosität,
Herzbesen werden, sdilediter Schlaf,
ungenügender Stoffwecbscl.
\/ennschon die \\^iderstandsfähigkeit
des Menschen nachlässt, sorgt doch
die \\^issenschaft, vom ewigen Kreislauf
der Dinge mitgerissen, für neilsamen
Ausgleich.
Sie schuf Kafiee Hag, das völlig
unschädlich gemachte GenussmitteL
Kaffee Hag ist eben das Nerven und
Herz aufpeitschende, wachhaltende
Coffein, dessen Ausscheidung einen
besonders intensiven Stoffwechsel erheischt,
auf so scharfsinnige Weise entzogen,
dass ihm alle Genusswerte des
echten, edlen .Kaffees geblieben sind.
Kaffee Hag ist also das Getränk der
heutigen rastlosen Zeit und erst redit
cinerimmerfortschreitendenZivilisation
^n_'Av..A^ Av_ At' nrrniiiirfirtD DlirC UkiTU UkCECE'UHr.
ihre Rücken gegen die Planken. Der Erfolg
bleibt aus.
Doch der Ausweg wird rasch gefunden.
Es bleibt nichts anderes, als aussen herumzuklettem.
Die Treppe hinunter! Zwischen
Kabine und Maschinenraum glotzt ein Bullauge,
gross genug, einen geschmeidigen
Menschen hindurchklettern zu lassen. Jim
macht den Anfang. Wie eine Katze windet
er sich durch die runde Oeffnung, fasst
draussen einige Male ins Leere und scheint
irgendwo Halt gefunden zu haben. Earl
sieht nur noch die Füsse des Schwarzen hin
und her schaukeln, dann füllt wieder der
Glast des sonnigen Tages die Lücke. Jetzt
ist die Reihe an ihm. Ruckweise drückt er
sich durch. Wie er halb draussen ist, streckt
ihm Jim seine breite Tatze über den Reeling
entgegen. Im Nu steht er oben, gedeckt durch
das kleine Rettungsboot. Soweit sie das
Deck überblicken können, ist von den Matrosen
keine Spur. So sind sie in der Kajüte.
Auf ein Zeichen drücken sich die beiden heran.
Die Türe ist nur angelehnt, so dass ihnen
kein Wort der erregten Unterhaltung entgehen
kann. Die Kerle scheinen sich, nachdem
sie die schwere Wassertonne auf die
Falltüre gewälzt haben, äusserst sicher zu
fühlen.
« Lumm — hätt' Tex nicht den verfluchten
Fimmel gehabt, seine Lady mit auf das Schiff
zu schleppen, könnten wir die Schufte um die
Ecke bringen — damn it! Der Lady darf kein
Haar gekrümmt werden! »
«What you said, Tommy? Die! Vor der
kannst 1 ein ganzes Dutzend bleichen, of
course! Hat Nerven wie Stacheldraht. Ist
kann. Wir sind gewöhnt, grössere Strecken
per Eisenbahn zurückzulegen und nur wenige
geben sich Rechenschaft über den ganz
eigenartigen, aber sehr intensiven Genuss,
rasch über die Landstrasse daherzufahren,
jeden Augenblick halten oder aussteigen zu
können, und jedes Dorf, jeden Rain, jeden
Wald, jede Gegend von nahebei zu sehen.
Wir erinnern uns noch heute mit Freuden,
wie wir es uns im letzten Herbst bei einer
Fahrt zwischen Murten und Bern nicht nehmen
Hessen, mitten im Walde eine ganze
Stunde lang den Wagen am Wag stehen zu
lassen und die in überreichlicher Zahl vorhandenen
prächtig gereiften Brombeeren zu
pflücken.
Und in einigen Jahren wird vielleicht ein
schweizerischer Automobil-Club eine Probefahrt
von Genf nach Romanshorn und zurück
veranstalten.
Vom Saumpfad zur Autostrasse.
Saint Augustine, an der atlantischen Küste
Floridas, eine der ältesten Städte der Union,
und San Diego am Stillen Ozean, die erste
Niederlassung der Weissen in Kalifornien,
sind in der Luftlinie rund 3500 Kilometer von
einander entfernt. Etwa 100 Kilometer länger
ist der uralte Landweg, der die beiden Orte
verbindet und von Florida aus nach den Staaten
Alabama, Mississippi, Luisiana, Texas,
Neumexiko und Arizona nach Kalifornien
zieht. Er heisst im Volksmunde «The old
spanish Trail», der altspanische Pfad, vermutlich
aus dem Grunde, weil er einst den
spärlichen Verkehr zwischen den spanischen
Franziskanermissionen am Atlantik und am
Stillen Ozean vermittelte. Durch Sümpfe und
Wälder, durch Wüsten, über wilde Ströme
und steile Bergketten zieht sich diese alte
Strasse, bis vor kurzem an vielen Stellen
ganz unterbrochen. Diesen Pfad haben, nach
der «Frankfurter Zeitung», der wir diese Zeilen
entnehmen, die Amerikaner zu einer Autostrasse
ausgebaut.
Die Riesenhaftigkeit dieses Unternehmens
geht daraus hervor, dass allein der Ausbau
der nur 100 km langen Trailstrecke, die dem
Staate Mississippi zugehört, hundert Millionen
Dollars verschlungen hat. Die schwierigste
Aufgabe für die Ingenieure brachte
der Mitte 1925 gefasste Beschluss, die Mobile
Bai und die östlich davon gelegene Escambia-Bai
(bei Pensacola) zu überbrücken, um
kostspielige und zeitraubende Umwege zu ersparen.
Beide Brücken sind jetzt schon befahrbar.
Die grössere bei Mobile, im Jahre
1926 trotz ihrer Länge von 17 Kilometer in
sechs Monaten fertiggestellt, hat nun tatsächlich
Mobile zur Eingangspforte Floridas gemacht.
Es ist inzwischen Grossstadt geworden
und baut gegenwärtig ein Riesendock,
das zehn Millionen Dollars kosten soll. Die
Teile der Brücke übrigens, die nur über Wasserflächen
führen, lassen sich aufklappen, so
dass die grössten Dampfer bequem durchfahren
können. Bei New Orleans hat man an
der Autostrecke vier Hotels für sechs Millionen
Dollars errichtet, breitere Brücken für
20 Millionen und eine Seemauer für 27 Millionen.
An dem Streckenzuge westlich vom
Mississippi wird zwar zum Teil noch gearbeitet,
immerhin ist die Instandsetzung dieser
riesenhaften Autostrasse schon so weit
gediehen, dass der leitende Ingenieur unlängst
als erster mit dem Kraftwagen von Küste zu
Küste fahren konnte.
eine Whiteman. Tex hat sie nur wegen den
Schiffen genommen.»
«Quatsch, — so ein Porzellangesicht!
Fällt in Ohnmacht, wenn du dir ein Heftpflaster
auflegst! — Hallo, spritz' mal dem Maat
einen Whisky hinter die Binde. Liegt wie
ein Sack! »
« Der schwarze Hund ist ein Mistvieh. Mein
Fuss ist zum Teufel und der Maat ist noch
steifer als ein geräucherter Hering! — Haben
wir die Hotie? >
«Halbe Stunde. Stickiges Wetter, keine
Luft den ganzen Tag und der verdammte
Zirkus mit dem Pack da unten.»
« Zehn Minuten zu den Sandbänken.»
« Wer ist im Auto? »
«Der Schlitzäugige !»
«Der macht kurzen Prozess! — Gib' die
Flasche — Mill! >
Hier zwinkert der junge Farrington dem
Nigger zu. Der versteht. Ein donnernder
Fusstrltt biegt die Türe aus den Angeln. Zwei
Pistolenläufe blitzen, zwei braune Fäuste brechen
Bahn, eine stahlhelle Stimme: « Hands
up! >
Die drei Matrosen sind wie gelähmt. Mechanisch
sind ihre Hände in die Höhe geflogen.
Der Bootsman liegt immer noch wie
leblos auf der Bank.
(Fortsetzung folgt.).

No33 - lfl?8 AUTOMOnn. REVUE 15
Das auseinandergeiBois&mene Aisi©
Einmal lud mich Georg Bermuda, der Sohn
des Präsidenten der Bermuda-Dampfschiftgesellschaft,
zu einer Automobilfahrt ein.
Wir fuhren nach Werden und kosteten den
Heurigen, Alsdann pfiffen wir dem Chauffeur,
um zur Heimreise zu rüsten.
Aber der Chauffeur kam nicht. Er lag unter
einem blühenden Apfelbaum, hatte sechs
grösstenteils geleerte Flaschen um sich herumstehen
und sang ein Lied, das fast gar
keinen Sinn hatte. Wenn ich mich recht
erinnere, dann handelte es sich darin um eine
Magd, die nach Amerika ging, um das Einmachen
von Kokosnüssen zu erlernen.
Georg Bermuda forderte den Chauffeur
mehrere Male auf, seine Pflicht zu tun, aber
das Schwein sang ruhig weiter. Da spuckte
Bermuda ihm auf die Mütze und sagte zu
mir : « Kommen Sie, wir fahren alleine. »
Wir nahmen noch ein paar Flaschen
Fruchtsekt an Bord und steuerten los. Es
war ein schöner, warmer Frühlingsabend.
Unsere sechzig Pferde wieherten vor Lebenslust
und trugen uns im Fluge bis hinter
Potsdam.
Dort hielt Georg Bermuda an. Irgendwo
am Wagen hatte es einen scharfen Zischlaut
gegeben. Bermuda stieg aus und befühlte die
Reifen, aber sie waren alle fest.
Wir fuhren weiter, um nach zwei Kilometern
abermals anzuhalten. Es hatte schon
wieder gezischt, scharf und bedrohlich. Wir
klappten die Motorhaube auf und Bermuda
schraubte an den Zylindern herum. Nach
einer Weile meinte er : «Ich glaube, ich habe
es; das eine Ventil funktioniert nicht ! »
Nachdem er den Fehler beseitigt hatte,
stiegen wir wieder ein. Bermuda machte
eine zuversichtliche Miene, aber ich traute
ihm nicht, denn er hatte beim Schliessen der
Ventile eine Schraube übrig behalten, die
sich nirgends unterbringen Hess.
Nach fünf Minuten zischte es wieder.
«Es hilft nichts, wir müssen den Wagen
systematisch untersuchen! » sagte Bermuda
und zog sich das Jakett aus. « Verstehen Sie
etwas vom Maschinenbau ? »
«Nur so ein bisschen für den Hausgebrauch.
Ich kann mit einem Teekocher umgehen
und weiss, dass eine Nähmaschine zu
nichts taugt, wenn kein Garn in der Spule
ist!»
« Dann ist es wohl das beste, Sie prüfen
das Chassis und überlassen mir den Motor.
Nehmen Sie die Karbidlampe und kriechen Sie
unter den Wagen. Wenn Sie Werkzeug brauchen,
dann greifen Sie in den Kasten da ! »
Natürlich brauchte ich Werkzeug. Ich fand
unter dem Wagen eine Reihe von Zahnrädern
und hatte das bestimmte Gefühl, dass
mindestens zwei von den Zähnen hohl seien.
Deshalb schraubte ich die Zahnräder ab, wobei
ein Gefäss wie eine Bratpfanne mit losging,
sowie mehrere andere, die wie Kochtöpfe
aussahen.
Ich brachte alles zu Georg Bermuda, er
hatte aber keine Zeit, es anzusehen, sondern
schrie, die Düsennase des Vergasers sei verstopft.
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DGDG en, Framm's Ict ete. Tel. Sein. 21.02 . LÜWÜUllf. Jö
von der Technik des Autos.
(Von Georg Mühlen-Schulte)
tuen. Er wies es mit einer unhöflichen Bemerkung
zurück und ersuchte mich, am
Auspuff aufzupassen. Das tat ich, obgleich
es viel Heroismus von mir forderte, denn
Bermuda Hess von Zeit zu Zeit Gas ab.
Endlich erklärte er, er sei fertig mit der
Nase. Wir setzten alles wieder zusammen und
stiegen auf. Ich hatte die grössten Bedenken,
denn es waren sechs Schrauben, eine fusslange
Röhre und ein Kochtopf übriggeblieben,
für die wir keine Verwendung hatten. Bermuda
meinte, es würde schon gehen.
Es ging aber gar nicht. Der Wagen rührte
sich nicht vom Fleck. Bloss zischen tat es,
wenn auch nicht mehr so stark wie früher.
Bermuda entnahm einem Behälter ein
Buch, das hiess : :,« Der perfekte Automobilmechaniker
». Ans dem ersah er, dass es an
der Sechskantüberwurfmutter liegen müsse.
Wir machten uns sofort auf die Suche nach
der Sechskantüberwurf - Mutter, was eine
schwierige Aufgabe war.
« Es ist anzunehmen,» sagte ich, « dass die
Mutter sich in der Nähe ihrer Kinder befkidet.
Bitte, sehen Sie nach, was der perfekte
Automechaniker von Sechskantüberwurfkindern
sagt.»
«Ihre Kombination ist lächerlich!» erwiderte
Bermuda. «Die Sechskantüberwurfmutter
hat so wenig mit Sechskantüberwurfkindern
zu tun wie mit einem Sechskantüberwurfvater
oder einer Sechskantüberwurfgrossmutter.
Vielmehr ist sie ein Teil am
Verbindungsrohr des Benzinsparapparates.»
Die Ueberheblichkeit in seinem Ton verletzte
mich. Ich ging still an meine Arbeit
und schraubte mehrere Tonnen Kochtöpfe,
Bratpfannen, grosse und kleine Hebel, Gabeln,
Ringe, Röhren und Schläuche ab.
Inzwischen legte Bermuda die Zylinder
frei, hob den Kühler heraus und löste die
Kardanstangen. Nach zweistündiger harter
Arbeit sagte er triumphierend : «Ich hab's
gewusst, der Fehler liegt im Schwimmerbassin.
Das Benzin hat keinen Abfluss.»
«Und die unglückliche Mutter ? » schrie
ich entsetzt, « befindet sie sich im Bassin ? »
« Sie sind total meschugge ! » antwortete
er. « Schrauben Sie alles wieder zusammen.
In einer halben Stunde fahren wir 1»
Aber wir fuhren nicht. Ich hatte es mir ja
gleich gedacht. Erstens war der Auspuff infolge
eines Versehens vorne an die Motorhaube
geraten, so dass wir bestenfalls wieder
nach Werder zurückgelangt wären. Ich hatte
den Fehler sofort bemerkt, aber ich schwieg,
denn ich fühlte mich beleidigt.
Anderseits fehlte das Lenkrad. Es war nirgends
aufzutreiben. Eine dunkle Ahnung
sagte mir, dass ich es anstelle eines der
Zahnräder in das Wechselgetriebe eingefügt
haben könnte. Aber wozu sich den Kopf über
ein Lenkrad zerbrechen, das wir doch niemals
gebrauchen würden, da ja der Wagen
wie eine Mauer feststand.
Ausserdem war das mit dem Lenkrad nicht
das Schlimmste. Es lag ein grosser Kessel
auf der Strasse, den wir nicht wieder einzubauen
wussten. Man vermochte auch durchaus
nicht zu erkennen, wo er hergekommen
war. Wir hatten ferner eine Menge Stahlscheiben,
mit runden und eckigen Löchern
darin, ein Röhrensystem, das aussah wie
menschliche Eingeweide, zahlreiche Gefässe
aller Art und mindestens dreitausend Schrauben,
die überall verstreut waren.
Bermuda sah im « Perfekten Automechaniker
» nach. Dann sagte er : « Das beste wird
sein, wir versuchen, diese Dinge zunächst in
sich zu vereinen. Das weitere wird sich finden
!»
Allerhand fand sich, aber nichts, was uns
einer boshaften Antwort, aber er bezwang
sich, denn in diesem Moment geschah etwas
helfen konnte. Bermuda gewann aus denFurchtbares. Es zischte. Es zischte bedroh-
als zuvor.
überflüssigen Teilen einen Apparat, der wielicher
ein Vakuumsauger aussah, und einen andern, Und plötzlich gab es einen Knall, der uns
der einer Schaukelbadewanne glich. Dahingegen
konstruierte ich eine ziemlich grosse
vertraut war. Bermuda griff in den Wagen.
« Ich habe es ja gewusst ! » sagte er. « Der
Kanone mit Lafette und Munitionswagen,
sowie eine komplette Ritterausrüstung. Wir
stellten ferner noch zahlreiche kleinere Sachen
her, von denen ich nur einen sehr hübschen
Tafelaufsatz, einen Samovar, ein
Rauchservice und einen Irrigator erwähne.
Weitere Zusammensetzungen erwiesen sich
als unmöglich, obgleich noch Waschkörbe
voll Schrauben, Rädern, Hebeln und andere
Dinge übrig waren.
« Die Sache ist mir rätselhaft!» äusserte
Bermuda.
Er sass am Wegrand, völlig erschöpft und
ohne Hoffnung. Seine Glieder waren in einen
Schlauch verwickelt, wie ihn die Feuerwehr
hat. Nimmermehr hätte- irgend jemand in
dem Automobil, mit dem wir nach Werder
gefahren waren, einen solchen Schlauch vermutet.
Aber der Schlauch war da, ohne dass
die geringsten Anzeichen bestanden, an welcher
Stelle er fehlen könnte.
«Irgend etwas stimmt da nicht ! » fuhr
Bermuda fort.
« Meinen Sie wirklich?» höhnte ich, während
ich mich umsonst bemühte, meinen
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Fuss aus einem Blechgefäss zurückzuziehen,
in das er ohne jede Schwierigkeit geraten
war.
« Sie haben nicht nötig, sich zu mokieren! »
fauchte Bermuda. «Ich weiss genau, wo der
Fehler sitzt. Mein Vater ist Präsident der
Bermuda-Dampfschiffgesellschaft. Wir haben
gemeinsam manches Dampfschiff zerlegt! »
« Aber keines wieder zusammengesetzt! »
erwiderte ich bissig.
Ich sah durch die Dunkelheit, wie seine
Augen feindselig blitzten. Er war bereit zu
verfluchte Obstsekt war es ! Eben ist von
der einen Flasche der Korken abgegangen ! »
Japans höfliche Verkehrsvorschriften.
Des Japaners erste Pflicht und Tugend ist
Höflichkeit. Aber in welche Formen sich solche
Höflichkeit kleidet, übersteigt doch alle
europäischen Begriffe. Einen besonders charakteristischen
Beweis hierfür bilden die Vorschriften,
mit denen die Behörden der japanischen
Grossstädte das auch für sie höchst
akute Verkehrsproblem zu lösen bestrebt sind.
Die folgende «Vorschrift» darf in dieser
Hinsicht als typisch bezeichnet werden. Hoffen
wir, dass sie auch etwas genützt hat:
«0 Automobil! Du bist schön, du bist
schnell, du bist kraftvoll. Aber missbrauche
deine Schönheit, deine Schnelligkeit, deine
Kraft nicht!
Denke an deine kleinen Brüder, die dir so
unterlegen sind: der Hund, das Pferd und der
Fussgänger!
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— 1928 AUTOMOBIL-REVUE
T. A. 67. Zürich—München—Venedig. Auf di
Tourinjj-Anfrage Nr. 67 möchte ich unsere Fahrt
Bozen—Venedig nicht unerwähnt lassen. Wir
wählten die Route Bozen, Trento, Levico, Borgo,
Bassano, Castelfranco, Mestre. Sie dürfte mit ihren
198 km die kürzeste sein und ist zugleich unvergleichlich
schön. Vor allem ist die Strasse durchwegs
geteert und breite Autostrasse, zum Teil ers
letztes Jahr erstellt und darum in manchen Karten
noch nicht eingezeichnet, besonders die direkte
Strecke Bassano-Castelfranco (16 km). Schöne
Kurorte wie Levico, typische italienische Dörfer, die
vielen Burgen, Schlösser und Kirchen, hoch in den
Bergen klebend, durch interessantes Kriegsgebie
im Val Sugana, dio eigenartige Altstadt Bassano
und nicht zuletzt die schnurgerade Allee von Castelfranco
nach Mestre machen diese Fahrt zu einer
äusserst sehenswerten und abwechslungsreichen. Wir
wunderten uns sehr, auf der ganzen Strecke Trento-
Mestre nur 4 Autos begegnet zu haben, und auf der
Rückreise über Padua, Vicenza, Verona rasto eines
nach dem andern davon, dass man wegen dem
aufgewirbelten Staub oft fast anhalten musste
Letztere Strasse ist zudem streckenweise ziemlich
ausgefahren, « holperig », und führt zum Teil durch
eintönige Landschaft. — Gewiss, wer den Kursdampfer
nach Venedig benutzen will, kann bis
S. Giuliano per Auto, es kann aber vorkommen,
dass man zwei und mehr Stunden auf die Abfahrt
des Kursdampfers warten muss; also ist es nicht
so gefehlt, seinen Wagen in Mestre zu garagieren
um von dort in wenigen Minuten mit der Eisenbahn
Venedig zu erreichen. Mochte man doch den Kursdampfer
benutzen, so steht einem das Tram nach
S. Giuliano zur Verfügung. In Venedig ist das von
einer Schweizer Familio geführte Hotel Metropol
sehr zu empfehlen. E. Seh. in B.
T. A. 71. Oberitalienischo Seen. Als Rückreise
von Meran nach der Schweiz dürfte wohl die Route
Meran, Glurns, Finstermünz, Pass, Landeck, Arlberg,
Feldkircli in Frage kommen, spez. solange die
Graubündner Pässo nicht schneefrei sind. Diese
Route ist landschaftlich sehr schön, gute Strassen,
putverteilte Steigung (Höchststeigung 11%), keine
Bergstrasse mit schwierigen Kurven. Im Vorarlberg
war letztes Jahr noch Linksfahren vorgeschrieben,
was durch auffällige Tafeln bekannt gemacht
wird. (Wir brauchten auf dieser Strecke mit 7 Yi-HP-
Motor, mit 4 Personen belastetem Wagen niemals
ersten oder zweiten Gang.)
Ich erlaube mir die höfliche Anfrage, ob Sie auf
die Frühlings-Fahrsaison hin nicht manchem Fahrer
einen Dienst erweisen würden, wenn in Ihrer
Leitung einmal die den Automobilisten erlaubten
Tiefencastel—Davos via Wiesen (ohne Ketten, beste
Zufahrtsstrasse nach Davos).
Ghur—Tiefoncastel via Lenzerheide (Strasse durchgehend
schneefrei).
Schanüggerstrasse bis Langwies (schneefrei). Langwies—Arosa
(stellenweise verweht, Ketten nicht
unbedingt notwendig).
Reichenau—Flims—Ilanz (durchgehend ohno Ketten
fahrbar).
Maloja (Schneeketten erforderlich).
Albula bis Bergün ohne Ketten passierbar.
Unterengadin bis St. Moritz für schwere Wagen
ohne Ketten fahrbar, leichte Wagen benötigen
noch Ketten.
Locarno—Centovalli—Domodossola (schneefrei)
Hauptstrassen im Jura alle ohne Ketten passierbar
(Strassen durchwegs schneefrei).
Solothurn—Weissenstein (Ketten erforderlich), Weissenstein—Gänsbrunnen
(unpassierbar).
Strasse Frutigen—Adelboden mit Schneeketten fahrbar
(Schneehöhe 20—25 cm).
Strasso Frutigen—Blausee—Kandersteg mit Ketten
passierbar (Schneehöhe 10—15 cm).
Strassen nach Lauterbrunnen und Grindelwalad
(ohne Ketten passierbar).
Strasse Boltigen—Zweisimmen—Saanenmöser—Saanen—Chäteau-d'Oex
durchgehend ohne Schneeketten
fahrbar.
Col des Mosses schneefrei.
- Col du Molendruz (ohne Ketten).
Col de la Faucillo (Südseite ohne Ketten, Nordseite
mit Ketten)
St. Cergue—La Cure—Morez (ohne Ketten).
Route Lausanne—Paris: De'filS Jougne—les Hopitaux
(ohne Ketten).
Stations Morgins. Charnpery, Leysin, Villars-Chesieres,
Caux. Les Diablerets (ohne Ketten).
Station Montana (ohne Ketten).
Frankreich:
Col de Braus, Col de la Croix Haute (Ketten), Col
de Porte (Ketten), Col de Bayard (Ketten).
Italien:
Dolomitenstrasse Bolzano—Karerpass—Oberes Fassatal
(ohne Ketten), Bolzano—Mendolapasa—
Nonstal (ohne Ketten), Brenner (Westseite ohne
Ketten, Ostseite Ketten erforderlich), Reschenscheideck,
Apricapass, Höhenstrasse Waidbruck—
Castelrotto— Siusi, Waidbruck — Val Gardena—
Plan, Brixen—Palmschos.
Oesicrreich:
Fernpass (Ketten), Pass Lueg (Ketten), Pass Thurn
(Ketten), Zirlerberg (Ketten), Semmering, Seeberg
(öffnet auf Ostern), Wildalpe (Ketten). Seeberg
(Kärnten). Obdachersattol, Präbichl (Ketten),
Pötschenpass, Strasse nach Wildbad Gastein.
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Grenzübergänge Schweiz—Italien bekannt gegeben
würden.
Dies aus folgendem Grund: Wir wollten vom
Comersee nach Lugano, und zwar hatten wir schon
eine grosse Tagestour hinter uns, und von Gravedona
dem rechtsseitigen Ufer folgend, wählten wir di
Strasse Argegno, San Fedele, Lanzo, Maroggia, um
die Fahrt abzukürzen. An der Grenze, kurz vor
Arogno, wurden wir mit unsern Pässen, die für
alle Länder gültig sind, nicht durchgelassen, wei
nur die Grenzkarte dort Gültigkeit habe. So mussten
wir zurück nach Argegno und über Como, Chiasso
fahren, also einen Umweg von ca. 85 km, was wir
sonst mit 4 km erreicht hätten. Wir fassten dies
zuerst als Schikane auf, da man uns im Zollam
Chiasso nicht aufklären konnte, warum uns der
GTenzübertritt verweigert worden war. und das Passbureau
Bern die Pässe absolut korrekt und gültig
fand. Erst auf dem Ausw. Amt im Bundeshaus
erhielt ich die Auskunft, dass bei diesem Uebergang
nur Grenzkarten gültig seien und dass es
mehrere solche Uebergänge gebe. Ein Verzeichni,
dieser Grenzstellen konnte man mir nicht geben oder
zur Einsicht zeigen. Sie würden mit der diesbezüglichen
Bekanntgabe in der « Automobil-Revue > gewiss
manchem Fahrer einen Verdruss ersparen.
Wir fuhren nach Ihrem Auto-Führer € Dio
Schweiz J und sind der Ansicht, wenn die Routs
als Autostrasse eingezeichnet ist (Karte 15) und
Pässe und Ausweispapiere in Ordnung sind, man als
Schweizer wieder ins eigene Ländchen eingelassen
werden sollte, wenn doch sowieso zwei Grenzwächter
dort im Amte sind. Kann jedoch der Grenzübergang
nicht bewilligt werden, sollte auch die Strasse
für Auto nicht eingezeichnet sein. Da Lanzo ein
schöner Luftkurort ist, dürfte es dort viele Fremde
haben, die Pässe und nicht Grenzkarten besitzen.
E. Seh. in B.
T. A. 76. Riviera. 1. Als beste und kürzeste
Route von Genf nach Nizza sei folgende empfohlen:
Genf, Annecy, Aix-les-Bains, Chambery, Grenoble,
La Mure, Gap, Sisteron, Digne, Barröme
Castellane, Grasse, Nizza.
2. Ah dankbare Kreuz- und Querfabrt von
Nizza- nach Marseille schlage man dio nachfolgende
Route tan:
Von Nizza zuerst ostwärts nach Monaco, Monte
arlo, Mentone, dann wieder zurück nach Nizza
und über Ferme d'Autruches, Antibes nach Cannes.
Weiter der Küste entlang nach Frejus und aruf
der grossen Strasse direkt westwärts bis nach La
Luc. Von dort südöstlich nach Cogalio-St. Tropez :
dann fährt man weiter im Küstengebiet über den
Col do Gratteloup nach Hyeres und Toulon. Von
Toulon über den Col de l'Ange nach Aubagne und
Marseille. Von hier nordwärts nach Aix*en-Provence,
dann über St. Camna'-Salon aacb Arles bis
nach Nimes und Avignon. Auf dieser Tour lernt
man den grössten Teil der französischen Riviera
kennen.
3. Der direkteste Weg Marseille—Genf verläuft
über Marseille, Aix-en-Provenco, Mamosque, La
Brillan-ne, Sisteron, Gap, La Mure, Grenoble, Chambery,
Annecy, Geneve.
Man braucht allerdings, wenn man von Nizza
kommt, nicht bis Marseille zu fahren, sondern man
ge'angt auf der grossen Strasse von Nizza her
direkt nach Aix-en-Provenco, von wo man auf die
Nord-Süd-Verbindung Genf—Marseille trifft.
F. M. in B.
T. A. 77. Döle. Die beste Verbindung von Neuendorf
im solothurnischen nach Döle in Frankreich
erläuft über folgende Orte:
Neuen dorf, Oensingen, Solothurn, Biel, St.
Blaise, Neuenburg, Les Verrieres, Pontarlier, Levier,
Mouchard, Mont s. S., Döle.
Eine andere Variante führt von Biel über Sonceboz,
St. Immer, Chaux-de-Fonds. Mortea-u, nach
Pontarlier, wo sie auf die oben genannte Route aufrifft.
R. N. in R.
T. A. 78. Routes des Alpes. Eine Rundreise im
Frühling, die von der Schweiz in die französische
Riviera und weiter nach der italienischen Riviera
und über Genua—Mailand wieder zurück in die
Schweiz führt, gehört zum Schönsten was man
sich denken kann.
Ich möchte im Nachfolgenden abweichen von
der meistbenützten Route, die durch die französischen
Alpen führt, und diejenige über Lyon und
das Rhonetal vorschlagen. Sie berührt die folgenden
Punkte :
Zürich, Bremgarten, Lenzburg, Kreuzstrasse.
Herzogenbuchsee, Zollikofen, Bern, Gümmenen,
Murten, Payerne, Moudon, Lausanne. Genf, Bellegarde,
Nantua, Pont d'Ain, Lyon. Vienne, Andance,
Va'ence, Loriol, Montelimar, Bollene, Orange,
Avignon, Orgons, Aix-en-Provence„ Brignoles, Frejus,
Cannes, Nizza, Mentone, über die französischitalienische
Grenze nach Venümüia. San Remo,
Savona, Genua.
In der Fortsetzung führt die Strasse über den
Colle delle Scoffera nach Torriglia, Ottone, Bobbio,
Voghers, Pavia nach Mailand. Von dort kann
die Rückreise entweder auf der Autostrada nach
Sesto Calende—Grawellona und durch den Simplon
in die Schweiz oder über Pal'anza nach Locarno
und den Gotthard eingeschlagen werden, oder man
wählt die Autostrada, die Mailand mit Como verbindet
und in deren Fortsetzung man nach Lugano
gelangt. Bis Mitte Juni wird für die Rückreise
auf diesem Weg wie immer der Eisenbahnvorlad
in Frage kommen, da Simplon und Gotthard erst
etwa Mitte Juni fahrbar sein werden.
H. G. In C.
T. A. 79. Heidelberg. 1. Die direkteste Route
Basel—Heidelberg führt duroha Rheintal, und zwar
über Müllheim, Freiburg, Herbolzheim, Offenburg
Appenweier, Bühl, Rastatt, Karlsruhe. Bruchsail
Wieslach, Heidelberg. Die Totalkilometerzahl beträgt
245. Die Strecke kann also in einem Tag
gut zurückgelegt werden.
2. Wenn Heidelberg als Endpunkt einer Schwarzwaldtour
in Betracht kommen soll, dann müssen
mindestens 2 Tage für die Reise vorgesehen werden
Der Möglichkeiten durch den Schwarzwald zu
fahren gibt es viele. Abwechslungsreich und landschaftlich
sehr hübsch ist folgende Tour:
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Todtnau nach Titisee, dann über Donaueschingen,
Schweningen, Triberg, Hornbach, Hausach, Haslach,
Gengenhach nach Offenburg. Hier in Offenburg
trifft man wieder auf die Bheintalstrasse und
damit auch auf die oben erwähnte Route Basel—
Heidelberg. L. Seh. in M.
T. A. 80. Elsass. Eine recht hübsche Tour, die
von Strassburg durch die Vogesen und in die
Schweiz (Basel) zurückführt und in ca. lH Tagen
gemacht werden kann (ca. 270 km} führt durch
folgende Orte:
Strassburg, Obernai, Otrott, Klingental, St.
Odile, Hohwald, St. Pierre, Selestat, Berghuhn, Ribeau-rüle,
Rktuewihr, Kaysersberg, Ammerschwihr,
Colmar, Münster, Col de la Schlucht. Col du Herrenberg,
Markstein, Route des Cretes. Wesserling,
Thann, Mülhausen, Basel. H. G. in E.
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(eventuell Domodossola), St. Maria Maggiore, hernach
wieder Locarno, Lugano, dann über den Gotthard
nach Luzern oder von Lugano über St. Bernardino,
Chur, Klausenpass nach Luzera. Könnte
ich mit meinem Condor-Modell populär 500 cem
diese Reise mit Soziusfahrer bestreiten ? Hätte ich
Schwierigkeiten von Gondo nach Locarno zu fahren,
betreffend der Durchfahrt durch das Italienische
? Wie sind die Strassenverhältnisse ? Bekommt
man zu diesem Zweck gute Relief-Reisekarten
? L. H. in E.
T. F. 82. Ostalpenpässe. Da ich beabsichtige
diesen Sommer eine Tour in die Dolomiten zu machen,
bitte ich Sie mir anzugeben, wann folgende
Pässe schneefrei sind:
1. Arlhergpass ; 2. Flüelapass; 3. Umbrailpass ;
4. Stilfs«rjoch; 5. Mendelpass ; 6. Die Verbindung
von München nach Innsbruck ; 7. Brenner ; 8. üolomitenstrasse
zwischen Bozen und Cortina d'Ampezzo
; 9. Gotthard.
Ich wäre dankbar, wenn mir die Angaben für
jeden Pass getrennt gemacht werden könnten.
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T. F. 83. Deutschland. Ich beabsichtige im Monat
Mai—Juni eine 14tägige Tour nach Deutschland
mit meinem 1000-ccm-Motosacoche mit Seitenwagen
zu unternehmen. Die Reise soll von Bern aus über
Kaiserstuhl, Schalfhausen, Tuttlingen, Sigma-ringen,
Echingen, Ulm, Ingolstadt, Regensburg, der Donau
nach, voa da nach Hof, Plauen, Zwickau, Chemnitz,
Weimar, Eisenach, Frankfurt, Mannheim, Heidelberg,
Karlsruhe, Stuttgart, Augsburg, München,
Kempten, Lindau, Bregenz, St. Margarethen, Zürich,
Bern gehen. Können Sie mich, oder eventuell
ein werter Sportskollege, der schon in diesem Gebiet
gefahren ist, etwas über die Strassenverhältnisse
orientieren, ferner ob in Deutschland für
meine Maschine (wir werden zu dritt reisen) eine
einmalige Gebühr oder Tagesgebühr zu zahlen ist
und wie hoch dürfte sich der Betrag belaufen ?
Wie hoch dürften sich ungefähr pro Person die
Kosten bei nicht übertriebenen Ansprüchen belaufen
pro Tag; ist es vorteilhafter in kleineren Ortschaften
zu übernachtein oder kommt es ungefähr
auf eins heraus, wenn man in g-rösseren Städten
bleibt ? Die Stationen sollen ungefähr Ulm, Regensburg,
Plauen, Chemnitz, Eisenach, Frankfurt, Mann-
Dosenöffner
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heim, Heidelberg, Stuttgart, München sein. Kann
mir eventuell jemand daselbst einfache, aber sauber
und gutgeführte Hotels bezeichnen ?
H. A. in B.
T. F. 84. Luzern—Baden-Baden. Ich möchte
einen gemütlichen Bluestbummel durch den
Schwarzwald machen. Welche Route empfehlen Sia
mir nach Baden-Baden ? C. B. in B.
T. F. 85. Mont St. Michel. Welches ist dia
empfehlenswerteste Route um von Bern aus nach
dem Mont St. Michel, zu dem berühmten Ausflugs- 1
punkt an der bretoniseben Küste zu gelangen ?
Wie viele Tage müsste man ungefähr für Hin- und 1
Rückfahrt rechnen und was für Orte kommen als
Etappen in Betracht ? Welches wären empfehlenswerte
Hotels ?
Es muss nicht unbedingt die kürzeste Route angegeben
werden, Hauptgewicht wird auf gute
Strassen gelegt.
J. M. in Seh.