E_1928_Zeitung_Nr.078

Ausgabe: Deutsche Schweiz-
Dienstag, 18. sepiem&er 1928.
Nummer 20 Cts,
24. Jahrgang. — N° 78
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrs-Inferessen
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Inseratansehluss 4 Tage vor Erscheinen der betreffenden Nummer
Sfrassenprobleme im Kanton Bern.
Nachdem in der vergangenen bernischen
Grossratssitzung die notwendigen Hilfsmassnahmen
für die Landwirtschaft mit ziemlichem
Donnergetöse und bissigen Bemerkungen
gutgeheissen worden waren, ebneten sich
die Wogen der Leidenschaft und der Rat,
zur Behandlung der Bau- und Eisenbahndirektion
übergehend, konnte sich ebenso
wichtigen Verkehrsproblemen zuwenden.
Neben den Eisenbahn-Interessenten traten in
erfreulicher Weise auch die Befürworter der
Strasse auf den Plan. Seitdem Regierungsrat
Bösiger das Baudepartement des Kantons
Bern übernommen hat, ist es im Strassenwesen
ein gut Stück vorwärtsgegangen,
dass alle Wünsche nicht auf einmal erfüllt
werden können, ist für jedermann begreiflich.
Will dagegen der Kanton Bern weiterhin
im Ausbau seines Strassenwesens mit
übrigen Kantonen Schritt halten — und es
liegt dies im Interesse der bernischen Volkswirtschaft
— so hat er zweifellos noch eine
ganze Reihe an ihn herantretende Aufgaben
zu erfüllen. Die Bemerkungen, Wünsche
und Anfragen, die im Rate gefallen sind, haben
ihre Berechtigung. Das Strassenbaugesetz
von 1835 ist sicherlich veraltet, ein
moderneres Gesetz ist notwendig geworden.
Wenn auch zugegeben ist, dass mit neuen
Strassenbaugesetzen, heute, da noch alles im
Werden 'ist, vorsichtig umgegangen werden
soll und es im Interesse aller wäre, wenn
die Fragen auf eidgenössischem Boden geregelt
werden könnten, so ist es anderseits
notwendig, dass mit einem eventuellen kantonalen
Strassenbaugesetz doch nicht allzulange
zugewartet werde. Immerhin begreifen
wir den Standpunkt des kantonalen Baudirektors
in dieser Frage sehr gut. Welch
grosses Interesse das bernische Oberland
an einem guten Strassennetz besitzt, zeigen
die Wünsche der Herren Grossräte Mühlemann
und Messerli, die beide den Zustand
der Passstrassen kritisierten und deren baldige
Instandstellung verlangten. Aber auch
andere Landesgegenden stellten sich mit ihren
Begehren ein. Der Vertreter des Amtes
Seftigen, Herr Grossrat Glaser, ist mit dem
Unterhalt der Strassen in seinem Amte nicht
zufrieden und wünscht ebenfalls deren rasche
Instandstellung. Herr Grossrat Raaflaub
plädierte für den besseren Unterhalt der
beiden ältesten Zufahrtsstrassen nach Bern,
den Aargauer- und den. Muristalden, und
Herr Marschall sprach sich besonders für
den Ausbau der Strasse Thörishaus-Gümmenen
aus.
Aus den Ausführungen des bernischen
Baudirektors ging hervor, dass vom Bauprogramm
1924.320 km Strassenstrecken instand
gestellt wurden und dass weitere 380
Kilometer für solche Arbeiten in Betracht fallen,
wofür 15,2 Millionen Franken notwendig
sind. Da der Kanton Bern mit einem Benzinzollanteil
von 600,000 Franken rechnen
kann und ihm zudem derjenige aus den Jahren
1925—1927 im Betrage von zwei Millionen
Franken in Aussicht steht, glaubt die
Baudirektion den meisten Ausbauwünschen
Rechnung tragen zu können ohne ein Anleihen
von vier Millionen mit achtjähriger
Amortisationsfrist auflegen zu müssen. In
erster Linie sollen die Ausbausträssen von
Bern korrigiert und gepflastert werden.
Da jedenfalls die Antwort des bernischen
Baudirektors nicht allgemein befriedigen
konnte und im Ausbau des bernischen Strässenwesens
eine Verzögerung nicht eintreten
sollte, wurde von Seite des Grossrates Messerli
und 14 Kollegen eine Motion folgenden
Inhalts eingereicht:
«Mit Rücksicht auf das unaufhaltbare Anschwellen
des Automobilverkehrs und der
Ö[adiircH bedingten grössen VerkeftrsuttSieherheit
wird der- Regierungsrat dringend.'eingeladen
zu prüfen und beförderlichst Bericht
und Antrag einzubringen:
1. Oh nicht das im Jahre 1924 vom Grossen
Rat genehmigte Strassenbauprogramm betr.
die Korrektion und den Ausbau der wichtigsten
Durchgangsstrassen des Kantons Bern
in beschleunigtem Tempo durchgeführt werden
sollte.
2. Ob nicht für den Ausbau der Verbindungsstrassen
ein umfassendes Projekt mit
zeitlich umschriebener Bauzeit auszuarbeiten
und zu finanzieren sei.
3. In welcher Weise der in Aussicht stehende
Benzinzollanteil für den Ausbau der
bernischen Strassen zu verwenden sei.
Nicht nur in automobilistischen Kreisen
wird diese Motion begrüsst werden. Wir sind
gewiss, dass das ganze Bernervolk dem beschleunigten
Ausbau unserer Durchgangsstrassen
nur beipflichten wird. Es liegen
derart grosse Verkehrsinteressen im Spiel,
dass es für den Kanton Bern die schwerwiegendsten
Folgen haben könnte, sollte er.
wie früher, mit seinem Strassennetze hinter
anderen Landesgegenden der Schweiz bleiben.
Wir wissen auch, dass dies nicht im
Willen des kantonalen Baudirektors liegt und
dass-sich'die ganze Bernerregierung mit dem
Grossen Rate wohl einer Anleihe nicht entgegenstellen
wird, sofern sie die grosse
Wichtigkeit des modernen Strassennetzes
für das Wohl und Wehe der ganzen Bevölkerung
einsehen werden. Da die Strasse
auch heute noch, nicht nur von Automobilisten,
sondern auch von andern Fahrzeugen
und Fussgängern benutzt wird, ist es übrigens
nicht gesagt, dass Strassen ausschliesslich
aus Automobil- und Benzinzollsteuern
erstellt werden müssen und die Allgemeinheit
daran nichts mehr beizutragen hat. Der
alte Grundsatz: Gleiches Recht aber auch
gleiche Pflichten für Alle, darf auch auf
diesem Gebiete nicht umgangen werden. K«
Unser Aufomobil-Aussenhandel.
D|e Ausfuhr im August 1928 hat sich gegenüber dem Monat des Vorjahres
bereits vervierfacht. Leichte Erhöhung der Einfuhr.
Während im August 1927 sowohl eine Senkung
der Einfuhr als auch der Ausfuhr zu
verzeichnen war, hat die Automobilausführ
im August 1928 eine konstante und erfreuliche
Erhöhung erfahren. Die Zahlen sprechen
uns in eindringlicher Weise von den unablässigen
Anstrengungen unserer Automobilindustrie.
Was die Einfuhr anbelangt, so ist
sie nur wenig gestiegen. Betrug der Einfuhrwert
im August 1927 5,578,067 Franken, so
im August dieses Jahres 6,069,980 Franken.
Die Ausfuhrziffern haben sich dagegen beinahe
vervierfacht. Betrug der Ausfuhrwert
im August 1927 410,104 Franken, so hat er
im August 1928 die Summe von 1,580,029
Franken erreicht. Auch die Einfuhrstücke
sind im Rückgang begriffen, währenddem die
Zähl der Ausfuhrstücke gestiegen ist.
Die Einfuhr im August 1928.
Stück Kg. Wert in Eh Total
Deutschland a 8 15.76 20.375
b 1 1.78 2.097
c 4 28.64 13.911
d 28 318.93 162.862
e 9 135.35 77.500
f 9 306.75 212.748
g 18 155
h 60 660 490.308
Oesterreieh b 2 26
o I 5.75 5.000
d 6 71.84 54.450
f 1 25.07 20.355
g 79 500 80.331
Frankreich a 38 57.37 50.526
b 10 160
c 23 172.79 68.740
d 55 587.03 259.491
e 33 485.57 270.800
f 6 270.99 176.676
g 82 785
h 20 180 827.358
Italien a 6 13.76 11.201
*c 15 116.90 57.290
d 14 142.96 68.355
e 42 527.85 296.780
f 1 82.04 59.774
g 1 3.20 2.285 495.685
Belgien
Holland
Grossbritanien
a 112
d 4
e 1
f 4
g
b
f
a 243
b 5
Polen
f
Tschechoslovakei f
Kanada f
VereinigteStaatena 24
b 1
o 8
d 358
e 155
f 42
g
h 4
137.52
44.54
13.70
93.16
15
50
31
348.01
10.88
4.93
324
25
44.66
4.46
65.89
4202.61
2158.37
915.23
9.06
59.64
116.044
20.200
8.000
67.040
70
200
340
339.504
14.282
5.073
320
40
150
39.573
3.065
19.932
1.712.899
1.184.510
614.672
8 327
211.354
540
358.899
320
40
150
22.017 3.604.995
August 1928 ä 431 617.08 577.223
b 7 17.74 19.830
o 51 390.02 164.913
d 492 6367.91 2.278.257
e 240 3320.84 1.837.590
f 63 1699.09 1.157.188
g 1 14.20 12.122
h 4 60.44 22.857
1289 11487.32 6.069.980
August 1927 a 393 452.08 441.774
b 8 20.61 16.132
c/i 722 8851.41 5.120.161 5.578.067
1123 9324.10
Zunahme der Einfuhren
491.913
Was die Einfuhr anbelangt, so nehmen die
Vereinigten Staaten als Lieferanten immer
noch die Spitze ein. Ihr Einfuhrkontingent
beträgt im August 1928 3,604,995 Franken,
d. h. 59,3% (58% im Juil 1928), gegenüber
2,466,631 oder 44,2% im August 1927. Die
Hälfte des eingeführten Wertes bezieht sich
auf Automobile und Chassis von 800 bis
1200 kg, währenddem diejenigen von 1200 bis
1600 kg einen Drittel der Einfuhr ausmachen.
Frankreich und Italien nehmen den
T O N
Sir Michaels Abenteuer.
Roman ron K. 0. R. Browne
Copyright 1028 by Georg Müller, Verla*. Manchen.
(35. Fortsetzung)
«Sir Michael!» keuchte sie. «Sir Michael'
Man hat mich bestohlen!» Eine Weile starrten
sie sie an. Dann riefen beide wie ein
Mann.
«Was?»
«Bestohlen hat man mich!»
«Bestohlen ?>
«Meinen Schmuck!» stiess Mrs. Bytheway
hervor und rang die Hände. «Alles ist weg!
Ich wollte es eben aus dem Schrank nehmen,
und es war nicht mehr dort. Es ist
weg — alles!»
Es erfolgte eine kleine Pause, während die
hocherregte Dame nach Atem rang und Mike
sie noch immer anstarrte, da er zu erstaunt
war, etwas anderes zu tun. Mr. Cherry,
obwohl ebenso überrascht, zeigte sich doch
der Situation gewachsen.
«Aber — sind davon sicher?»
«Natürlich bin ich sicher! Wir haben doch
überall gesucht! Nein, es ist schon gestohlen,
meine Schmuckkassette mit allem! Herbert!
Herbert! Herbert!» rief sie nun, indem sich
ihre Stimme zu einem durchdringenden Gekreisch
steigerte.
Mrs. Bytheways ärgster Feind hätte ihr
nicht einen Mangel an Lungenkraft vorwerfen
können. Ihr schriller Ruf durchdrang
die morgendliche Stille, scheuchte eine Dohlenfamilie
aus dem nächsten Baum und erschreckte
einen der Untergärtner derartig,
dass er sich mit der Hacke auf den Fuss
schlug. Im Hause öffneten sich die Fenster
und erschreckte Domestikengesichter lugten
herab, und aus der Bibliothek steckte Mr.
Bytheway sein Schafgesicht hervor.
«Hast du mich gerufen, Hermine?» fragte
er. —
«Komm her, Herbert, man hat mich bestohlen!»
«Was?»
«Man hat mich bestohlen! Komm sofort
her!»
Ihr Gatte erschien nun auf der Terrasse,
er kam im langsamen Trab näher, ein Markenalbum
noch in der Hand.
«Ich habe nicht recht verstanden, was du
sagtest, meine Liebe »
«Herbert, mein Schmuck ist gestohlen worden!
Mein Halsband, meine Ringe und Broschen
— alles! Ich habe sie gestern abend
selbst aufgehoben und nun sind sie weg!
Weg!»
«Aber nicht doch», sagte Mr. Bytheway
etwas unklar.
«Weg* sag ich dir!» rief seine Gattin mit
bebender Stimme. «Ich wollte eben eine
Brosche aus dem Schrank nehmen, um etwas
an der Nadel richten zu lassen und da
sehe ich, dass alles fort ist.»
«Aus dem Schrank?» fr agte Mr. Bytheway
hilflos.
«Meine Schmuckkässette! Ein Räuber war
im Haus!»
Mr. Bytheway fuhr zusammen und warf
einen nervösen Blick über die Schulter.
«O sicher nicht, Hermione!»
«Schick augenblicklich nach der Polizei,
Herbert!»
Mr. Bytheway fuhr wieder zusammen. Wie
bei den meisten Engländern kam seiner Bewunderung
für die Polizei nur sein Widerstreben
gleich, persönlich mit ihr etwas zu
tun zu haben.
«Aber, meine Liebe »
«Schick um die Polizei!»
Hier fand es Mr. Cherry, der ganz derselben
Meinung war wie der Hausherr, an der
Zeit, sich einzumischen.
«Verzeihen Sie, Mrs. Bytheway, aber ich
finde, es wäre besser, die Polizei nicht zu
holen, ehe wir ganz sicher sind, dass ein
Einbruch stattgefunden hat.»
«Aber »
«Es ist ja natürlich nur Ihre Angelegenheit,»
fuhr'^er geschmeidig fort, «aber mir
scheint es, als könne es doch noch eine Erklärung
geben, die in der augenblicklichen
Erregung übersehen wurde. Ich finde, man
sollte eine gründliche Suche vornehmen, ehe
man weitere Schritte unternimmt.
Denn wenn wir die Polizei rufen und es
stellt sich dann als überflüssig heraus — nun,
dann», Mr. Cherry zuckte weltmännisch die
Achseln, «dann spricht sich das herum, und
die Leute werden lachen.»
Er hatte ihren wunden Punkt berührt. Sie
blieb einen Augenblick in tiefem Nachdenken
versunken.
«Da haben Sie nicht unrecht, Sir Michael»,
sagte sie. «Ich habe wohl überall gesucht,
doch will ich weiter suchen, um ganz sicher
zu gehen. Und ich will die Dienerschaft befragen.
Komm, Herbert!» Sie setzte sich
schwerfällig in Bewegung, von ihrem Gatten
widerstrebend gefolgt.
Als das Paar verschwunden war, wandte
sich Mr. Cherry mit einem wütenden Blick
zu Mike, der ihm denselben in gleicher Weise
zurückgab. Sie hatten beide genau- denselben
Gedanken. Weil Mike die Methode des
Gauners nicht verstehen konnte, hegte er
keinen Zweifel, dass dieser den Diebstahl begangen.
Und Mr. Cherry war ebenso sicher,
dass der Kerl von einem Sekretär der Schuldige
sei, wenn ihm die Art seines Vorgehens
auch ganz unverständlich blieb.
«Also dies», sagte Mike, «ist sehV töricht
von Ihnen, Bruderherz. Ich denke —»
«Spielen Sie keine Komödie!», fuhr Mr.
Cherry auf. «Also darauf ging es hinein,
wie? Aber lassen Sie sich gesagt sein —»
Er brach plötzlich ab, als Anne Kents
schlanke Gestalt in der Tür erschien. Sie
sah sich suchend um und kam dann rasch
auf sie zu. Mr. Cherry keine Beachtung
schenkend, wandte sie sich kurz an Mike.
(Fortsetzung siebe im Autler-Feierabendi,

Einfuhr
925,132 Franken auf 495,685 Franken zurückgegangen.
Die beiden Länder liefern uns
besonders Automobile und Chassis im Gewichte
von 1200 bis 1600 kg. Nach Italien
folgen Deutschland, Qrossbritannien, Belgien
und 0 esterreich.
Unsere Ausfuhr erstreckte sich im Monat
August 1928 auf 33 Länder gegenüber 18 Länder
im gleichen Monate des Vorjahres.
zweiten, bzw. dritten Platz ein. Ihr Einfuhrwert
steht allerdings beträchtlich hinter demjenigen
im August 1927 zurück. Währenddem
Frankreich im betreffenden Monat 1927 Geschick und Glück sind Grundlagen für
für rund 1,1 Millionen Franken einführte, erreicht
die Summe im August 1928 nur noch Sowohl die Organisation einer Veranstaltung,
das gerissene Gelingen aller Wettbewerbe.
827,358 Franken. Noch bedeutender ist die die Auto und Flugzeug zu gemeinsamen Auf-
Italiens gesunken. Sie ist vongaben heranzieht, als auch die einzelnen taktischen
Entschlüsse von Automobilisten und
Fliegern erfordern grosszügiges, forsches
Geschick. Und Glück gehört nicht minder
dazu, denn wenn sich ein gütigblauer Himmel
über einer lachenden Herbstlandschaft wölbt,
wenn der Pilot schon in der ersten Zone
seiner systematischen Suchflüge den Beobachter
über das welsse Kreuz der Meldesammelstelle
führt, wenn die Flieger mit den
Automobilisten einen zentralen Landungsund
Verständigungspunkt vereinbart haben,
und wenn schliesslich der Automobilist unter
selbstsicherer Kartenführung oder dank
Die Ausfuhr im August 1928.
Stttofc Kg. Wert ia Ft. Total
Deutschland a 8 222.05 215.696
b 23 390
d 1 11.80 8.300
f 45.07 33.979 258.365
Oesterreich a 1 1.67 1.515
f 26.30 36.727, 38.242
Frankreich a 9 74.18 85.227
f 19.97 33.358 118.585
Italien a 1 3.90 5.388
f 18.99 12.172 17.560
Belgien f 101.02 137.652 137.652
Holland a 40 635
f 1.72 2.572 3.207
Grossbritanien a 5.66 3.425
b 1 60
f 115.54 104.716 108.201
Spanien a 5 6.84 6.630
f 13 441.68 238.019 244.649
Portugal f 2 52.15 28.283 28.283
Dänemark f 2.64 2.609 2.609
Norvesen f 70 486 486
Schweden b 8 513
f 14.08 13.480 13.993
Finnland f 1.27 1.437 1.437
Polen f 1.22 1.741 1.741
Tschechoslowakei a 2 2.68 2.450
f 110.31 147.057 149.507
Ungarn a 4 5.64 4.600
f 8.75 4.165 8.765
Yougoslavien a 2 2.64 2.200
f 67 696 2.896
Griechenland f 2 40 40
Rumänien a 1 53 565
f 1 40.28 20.681 21.246
Algerien f 1.29 3.285 3.285
Marokko f 78 1.392 1.392
Südafrika a 17 140 140
Ostafrika f 9 174 174
Syrien* f 85 1.026 1.026
Niederländ.Indienb 2 70
f 21 271 341
Japan f 4.32 16.370 16.370
Vereinigte Staatenf "' 65.47 149.126 149.126
Columbien f 2.47 1.215 1.215
Brasilien f 9 318.03 196.920 196.920
Uruguay a 1 69 1.000
b . . 8 259" -»1.259
Argentinien f 6.00 7.416 7.416
Chile f 2 79.20 42.000 42.000
Bolivien f 2.42 590 ' 590
Australisch. Bundf 2.72 1.311 1.311
August 1928 a 34 327.05 329.471
b 42 1.292
d 1 11.80 8.300
f 27 1485.23 1.240.966 1.580.029
62 1824.50 /
August 1927 a 25 29.04 36.915
c/i 15 653.29
40 682.33
373.189 410.104
Zunahme der Ausfahren 1.169.925
Seit dem Monat Juni 1928 ist Deutschland
unser bester Abnehmer geworden, ganz besonders
infolge grosser Einkäufe an zweiund
dreirädrigem Motorrädern. Für den ausschliesslichen
Automobilexport steht Spanien
immer noch an erster Stelle. Die Ausfuhr
in dieses Land hat sich gegenüber dem August
1927 verdoppelt. Sie besteht besonders
im Verkauf von Automobilen und Chassis,
die das Gewicht von 1,600 kg übersteigen.
An dritter Stelle steht Brasilien, nachher folgen
die Tsehechoslovakei, die Vereinigten
Staaten, Belgien, Frankreich, Grossbritannien
in Beträgen von über je 100,000 Franken.
Oesterrelch, Portugal, Rumänien, Italien, Japan,
Schweden sind abnehmer in Beträgen
von Je über 10,000 Franken. Automobile und
Chassis von Über 1600 kg bilden mit einer
Summe von 1,214,966 Franken unsern Hauptausfuhrwert.
K.
Der fünfte Weltautomobilkongress findet,
wie wir bereits früher einmal in der «Automobil-Revue»
berichteten, vom 25. bis 29.
dieses Monates in Rom statt. Die ersten drei
Kongresse tagten in den Vereinigten Staaten
von Nordamerika, der vierte wurde in London
abgehalten. Auf dem Kongresse, der
vom Verband italienischer Automobilfabrikannten
und dem italienischen Automobil-
Club organisiert wird, stehen folgende Fragen
zur Diskussion:
«Der Einfluss des Fortschritts auf dem Gebiete
des Motortransportes auf den nationalen
Fortschritt»; «Die Verwendung von Motorfahrzeugen
durch die staatlichen und
städtischen Behörden»; Motorbrennstoff und
Brennstoffwirtschaftlichkeit»; «Die Verbesserung
der Landstrassen und deren Finanzierung»
; «Zusammenarbeit zwischen Transport
auf der Eisenbahn und auf der Landstrasse»;
«Mittel zur Hebung des Verkaufs von Motorfahrzeugen
durch verbesserte Organisation
des Einzelhandels oder durch Bereitstellung
von Geldmitteln.» Es ist zu wünschen, dass
der Kongress für den internationalen Automobilismus
wiederum von segensreicher
Folge sein werde.
-t.
einem späherhaften Orientierungssinn die
Meldesammelstelle und seinen Kommandoposten
in verblüffender Zeit findet, dann darf
man mit Fug und Recht von Glück sprechen.
Die Berner Autavia, organisiert von der
Sektion Bern des A. C. S. und von der Ortsgruppe
Bern der Avia, stand im Zeichen
einer spannend-interessanten militärsportlichen
Konkurrenz.
Herr E. H. Thommen (Mitte), der Organisator der
Autavia im Kreis© seines Stabes.
AUTOMOBIL-REVUE 1928
Die Berner JfcufaViia«
Der Flugplatz Thun bot am letzten Samstag
nachmittag ein lebhaftes und malerisches"
Bild, als sich die 16 Equipen, bestehend aus
je einem Flugzeug und je zwei Automobilen
samt Bemannung zum Start vorbereiteten.
Nachdem Herr Thomann, der Sportpräsident,
Sektion Bern des A. C. S. mit seinem Organisationsstabe
die Equipen endgültig formiert
und die Startvorbereitungen beendet hatte,
sammelte Herr Hauptmann Künzle, die rund
100 Mann (auch Damen nahmen trotz taktischem
Einschlag als Konkurrenten teil) der
Equipenmannschaften.
Die Aufgabe der Autavia lässt sich in wenigen
Worten wie folgt präzisieren: Im Kartenraum
Münsingen, Mühleberg, Aarberg,
Utzenstorf, Huttwil, Slgnau, Münsingen befinden
sich eine Meldesammelstelle und zwei
Kommandoposten. Das Flugzeug hat die
Meldesammelstelle, bezeichnet durch ein
weisses Kreuz und die beiden Kommando-,
Posten, bezeichnet durch ein Doppel-T aufzusuchen
und an einem verabredeten Treffplatz
den beiden Autos der Equipe je eine
Meldung zu Übergeben, sowie jedem Auto die
Meldesammelstelle und den zugeteilten Kommandoposten
auf der Karte zu bezeichnen.
Jedes Auto musste mit seiner Meldung auf
die Meldesammelstelle und von dort nach
seinem zugeteilten Kommandoposten fahren.
Massgebend für die Bewertung war die Zeitspanne
zwischen dem Start des Flugzeuges
und der Abgabe der Meldungen auf dem
Kommandoposten. Nachdem die Equipen
unter sich in eifrigem Gespräch über ihren
Karten den Treffplatz und eventuelle Verständigungszeichen
vereinbart hatten, strebten
von 15 Uhr an in minütlichen Abständen
die 16 Flugzeuge unter majestätischem Surren
in eleganten Schleifen das Aaretal abwärts.
Ihnen folgte die Schar der Automobile
in munterer Gangart.
Es verging mehr als eine Stunde bis sich
auf der Meldesammelstelle, die in der luftigen
Höhe von Lauterbach nördlich von
Worb lag, Flieger zeigten, die durch mehrmaliges
- Kreisen kund taten, dass sie den
Ort entdeckt hatten. Geraume Zeit /erfloss
Wiederum bis die ersten Wagen erschienen,
die in forscher Fahrt den Weg durch das coupierte
Gelände zum verkehrsfernen Orte gefunden
hatten. Längst waren an die zehn
Äütopaare mit den fieberhaft gespannten
Konkurrenten davongestoben, als am abendlichen
Himmel die schlanke Silhouette des
des blankbraunen «Mutzli» erschien.
Unterdessen waren beide Kommandoposten
— der eine lag im Seeland, in der
Gegend von Radelfingen—Frienisberg, und
der andere Im Oberaargau, auf den Höhen
nördlich von Wynigen — bereits von den erstenfEquipenautos
erreicht worden.
Längst hatte .sich die Sonne ihinter die
Abendwolkjen-gesenkt und ein trotzig kühler
Wind eingesetzt, aber immer noch strebten
vereinzelte Autos, in verbissenem Mute und
aller Malchance zum Trotz der Kommandostelle
zu. Diesen Tapfern gebührt besondere
Ehre, denn es ist wahrlich keine Kleinigkeit
in denkbar kurzer Zeit ein derart raffiniert
zerfurchtes Gelände zu durchfahren. Gar
mancher Lenker der sonst die Ruhe selber
ist, hat sich durch die Tücke der engen Strassen,
durch ein endloses Hinauf und Hinunter
und durch die Offenbarungen unübersichtlicher
Kurven in ein Fieber hineingefahren,
das ihm selbst am Abend noch — besonders
Vor dem Start.
Eifriges Kartenstudium nach der Befehlsausgabe.
während der Preisverteilung!. — in den GUe^
dem nachprickelte.
Die Soiree.
Währenddem Bern im Lichtermeer erglänzte
und dessen Münsterturin in magischer
Beleuchtung seine Spitze gegen den
sternenlbesäten Himmel reckte, umlagerte
ein Tross von Autos das Kasino. Der Burgerratssaal
ist festlich beleuchtet. Festlichfröhlicfhe
Menschen diskutieren das Ereignis
des Tages, die zweite bernische Autavia,
die unter Leitung von Herrn Thommen einen
schönen Erfolg zu verzeichnen,hat und
alle Teilnehmer aufs [beste befriedigte. Von
der Rangliste ist dies und das bekannt geworden,
prächtige Becher und Plaketten
warten ihrer Abnehmer. Man diskutiert,
man lacht, man freut sioh der überwundenen
Schwierigkeiten und Malchancen.
Unterdessen hat die Musik eingesetzt, die
ersten Paare drohen in Eleganz nach dem
Takte der prickelnden Musik. Das Bunte
der Damentoiletten verschmelzt sich mit
dem Schwarz der Smokings und Fräcke.
Der Augenblick der Bekanntgabe der
Rangliste ist gekommen. Herr Thommen gibt
in launiger Rede der Reihenfolge der Siegerequipen
bekannt. Klatschen und Beifallsbezeugungen
.. Auch aus der zweiten Berner;
Autavia werden die Veranstalter ihre Lehren
ziehen, der Rayon wird in Zukunft enger
gezogen und die Leistungskraft unserer
Flugzeuge nidht mehr allzu optimistisch
eingeschätzt werden. Vielleicht wird
diese Art von Veranstaltungen dem zuständigen
Militärdepartemente audh Fingerzeige
für unser Flugwesen geben können»
Der Präsident des A. G. S. Sektion Bern,
Herr Dr. Mende, verdankte in kurzen, träfen
Worten den flotten Sportstag, ein ganz
spezielles Kränzchen dessen spiritus rector,
Herrn Thommen, windend. Ihm schloss
steh der Präsident der Sektion Avia Bern,
Herr Hptm. Künde, an.
Das Ungar-Orchester sdhmiss seine rassigen
Weisen auf das Tanzparkett. Wer
hätte da widerstehen können? In gehobener,
fröhlicher Stimmung verläuft der Abend in
den Morgen hinein. Der Münsterturm hat
sieli in Dunkel gehüllt, der Lichterglanz der
Saffa-Stadt ist erloschen, eine schwere
Septemberdämnierung liegt über dem Hä,u- (
sermeer, als die letzten den Penaten zufahren.
'4
Audh die Berner Autavia darf zu detf
gelungenen Sportsveranstaltungen dieser!
Saison zählen, wie in Zürich und Base!
freut man sich auch in Bern bereits auf die
Autavia 1930. -
K. '
Resultate siehe nächste Seite.
Die Konferenz der kantonalen Baudirektoren
nahm in einer zweiten Sitzung ein Referat
von Ingenieur Ammann, Sekretär der
ständigen Geschäftsstelle der Strassenfachmänner
in Zürich, entgegen über Strassen-
Numerierungstafeln und Reklame. Die Sektion
Solothurn des A. C. S. hatte in freundlicher
Weise eine Automobilkolonne zur Verfügung
gestellt, welche die Teilnehmer nach
Balsthal führte zur Besichtigung der seit der
Hochwasserkatastrophe des Jahres 1926
durchgeführten Strassenbauten und Baukorrektionen.
Zum Schlüsse wurden ebenfalls
die von RoH'schen Eisenwerke in Klus besichtigt,
-t.
Zusammenschluss der Berliner Verkehrsgesellschaften.
Letzter Tage ist von der
Verkehrsdeputation der Berliner Stadtverwaltung
eine bedeutungsvolle Transaktion genehmigt
worden, wodurch die Hochbahn,
Strassenbahn sowie die Allgemeine Omnibusgesellschaft
zu einer einzigen Aktiengesellschaft
zusammengefasst werden. Das Aktienkapital,
das sich auf rund 400 Millionen Mark
beziffert, ist vollständig im Besitze der Stadtverwaltung.
Durch diese Konzentration wird
eine Vereinfachung und Verbilligung der Verwaltung
erzielt werden und man hofft auch
auf verkehrspolitischem Gebiete aus dieser
Vereinheitlichung Vorteile zu ziehen, Di©
neue Berliner Verkehrs A.-G. dürfte die
grösste kontinentale Transportunternehmung
in städtischem Besitze darstellen und stellt
unseres Wissens auch das einzige Beispiel
dar für eine derartig enge Zusammenfassung
der hauptsächlichsten Verkehrsmittel einer
Grossstadt. In London schweben schon seit
längerer Zeit Verhandlungen zwischen den
zahlreichen privaten VerkehrsgeseMschaften
der englischen Metropole, da dort die Aktien
in einem Pool zusammengelegt werden sollen.
Die Angelegenheit ist aber bis jetzt noch!
nicht spruchreif geworden. Z. \
Die Strassenmitte gehört weder dir noch
dem entgegenkommenden Fahrer. Ihr beide
müsst mit dem Strassenrand vorlieb nehmen,
wenn ihr ungeschoren aneinander vorbeikom^
men wollt.
*
Vermeide scharfes Bremsen auf glatten
Strassen.
ü.
78

N°78 1928
Rang
EauiDe
H
v
Kongress der mf. Sportkommission.
Die Internationale Sportkommission des Verbandes
der A. I. G. R. tagte dieser Tage in Paris.
Die Schweiz war durch den Sportpräsidenten des
A. G. S., Herrn Jules Decrauzat, vertreten. Weiterhin
nahmen teil: Baron Nothomb und Langlois
(Belgien), Resines (Spanien), W. S.. Hogan (Amerika),
Grai de Rohan und Peruse (Frankreich),
G. 0. Fritsch (Deutschland), 0. Gorman und Oberst
Lindsay Lloyd (England) und Florio (Italien). Die
Grands Prix der einzelnen Länder wurden für das
Jahr 1929 mit folgenden Daten vorgemerkt: Grosser
Preis von Frankreich 30. Juni, Grosser Preis von
Belgien 6. und 7. Juli, Grosser Preis von Deutschland
14. Juli, Grosser Preis von Spanien 31. Juli,
Grosser Preis von England 17. August und Grosser
Preis von Italien 8. September.
Zur Ausarbeitung einer Rennformel für das Jahr
1929 und der Reglemente für den Grossen Preis von
Europa und die Weltmeisterschaft 1929 wurde eine
Kommission bestellt, bestehend aus den Herren Peruse,
0. Gorman, Florio, Baron Nothomb und G. 0.
Fritsch, welche Vorschläge ausarbeiten wird. Die
Entscheidung über Rennformel und Reglemente soll
nach Unterbreitung genannter Vorschläge an die
einzelnen Landesclubs in der Oktober-Sitzung der
Internationalen Sportkommission getroffen werden.
Die Weltmeisterschaft von 1928 konnte nicht
ausgesprochen werden, da keine Marke die Ausschreibungsbedingungen
erfüllt hat. '
Anhang G des Internationalen Sportreglements
•wurde dahin abgeändert, dass die Minimalzahl der
Plätze bei Fahrzeugen der Klasse A.B.G. der Kategorie
Sport auf zwei reduziert wird — was unserem
nationalen Reglement entspricht —, indessen haben
die Fahrzeuge Ballast für vier Personen zu tragen.
Der A. G. von Italien unterbreitete ein Reglement
für Tourenwagen, das jedoch für dieses Jahr noch
Hicht als international anerkannt wurde. Die Internationale
Sportkommission empfiehlt das Reglement
allen Landesclubs zur Anwendung bei nationalen
Veranstaltungen. Die damit gemachten Erfahrungen
sollen zur eventuellen offiziellen Erklärung als internationales
Reglement pro 1930 führen. Damit
ginge ein alter Herzenschwunsch der Schweiz, welche
schon seit Jahren in ihrem nationalen Reglement
die Dreiteilung Touren-, Sport- und Renn-
"wagen erfolgreich durchführt, in Erfüllung.
Der Antrag Frankreichs, eine besondere Kategorie
für Strassenrekorde zu schaffen, wurde nicht
genehmigt. Schliesslich hiess die Internationale
Sportkommission die nationalen Reglemente des
A. G. von Italien und des A. G. von Deutschland gut.
v.
Keine Rudelstarte mehr? Wie verlautet,
führte die in der letzten Zeit aufsehenerregende
Zahl von Unfällen auf deutschen Bahnen
zu einer Besprechung zwischen Behörden
und Vertretern der deutschen Automobilclubs.
Es wurde .übereinstimmend beschlossen,
dass Rundstreckenrennen mit Rudelstart
auf öffentlichen Strassen inskünftig
grundsätzlich nicht mehr stattfinden sollen, v.
Die Beachtung der Vorschriften liegt im
Interesse der Verkehrssicherheit. Wir erhielten
dieser Tage ein Schreiben eines Automobilisten,
welcher sich über eine Busse beklagte,
die er auf Grund der Anzeige eines
Strasseninspektors in Vuadens erhielt, wo
zurzeit Strassenbauarbeiten im Gange sind.
Der gebüsste Automobilist beschwert sich,
verknurrt worden zu sein, obwohl sein
Tempo nicht mehr als 20 Kilometer betragen
habe. Eine Klage auf der Präfektur in
Bulle und beim Baudepartement wurde abgewiesen.
Der Korrespondierende knüpft an
seine Verurteilung die Frage, ob ein Strasseninspektor
berechtigt sei, Anzeige zu erstatten.
Nach genauen Erkundigungen an Ort und
Stelle haben wir feststellen können, dass die
Busse gemäss Art. 35 des interkantonalen
Konkordates vom 7. April 1914 für Automobile
und Fahrräder und Art. 119 des Strassengesetzes
vom 24. Februar 1923 zu Recht
gefällt worden ist. Die Anzeigetafeln sind
äusserst sichtbar placiert und tragen den ausdrücklichen
Vermerk, dass nur zehn Kilometer
gestattet sind. Der Leiter der Bauarbeiten,
d. h. der vorerwähnte Strassenbauinspektor,
soll vollauf berechtigt gewesen
sein, Anzeige zu erstatten.
Dieser Fall erhellt einwandfrei, dass ein
strenger Unterschied zu machen ist zwischen
Vorschriften, die im Interesse der Verkehrssicherheit
liegen einerseits und Kontronbetrieben
anderseits, welche auf oft geraden
und unbewohnten Strecken als reine Geschäftsmache
etabliert werden. Dies trifft hier
umso eher zu, als es sich bei der Strasse
Bulle-Chätel St. Denis tatsächlich um eine
sehr unübersichtliche Strecke handelt, v.
[>as offizielle Jahrbuch des A. C. S. pro
1928 ist soeben in handlichem Taschenformat
erschienen.
liste
C3.OJ?
Berner
Die ersten neun Ränge, die mit Becher beehrt wurden.
1926 1927
Wie bereits in einer früheren Ausgabe morgens festgesetzt. Die Rennstrecke selbst
Unfälle mit Personengefährdung 1120 1092
unseres Blattes berichtet wurde, findet am 7. wird bereits 6 Uhr 30 gesperrt und wird Zahl der verletzten Personen 1177 ,1163
Oktober in Basel in der Hardt, Strecke Birsfelden—Schweizerhalle
ein grosszügig ange-
Extra-Tram, Auto-Cars werden die grossen Wenngleich die Abnahme der Unfälle, so-
dasselbe bei jeder Witterung abgehalten. Zahl der getöteten Personen 17 15
legtes Automobil-Rennen der Automobil- Massen des Basler Sport-Publikum, welche wie der Verletzungen überhaupt, zahlenmäs-
eine geringe ist, so bedeutet sie doch
Sektion Basel des Touring-Club der Schweiz, diese Veranstaltung mit Sympathie und Be-sigeisterung erwarten, zur richtigen Zeit an
unter Teilnahme des Motocycle-, Motorfahrer-,
Basler Motorsport-Club Basel, sowie Ort und Stelle befördern. Weitere interes-
einen ganz bemerkenswerten Fortschritt in
der Sicherung des Strassenverkehrs. Es muss
des Motorsport-Club Baselland, Liestal, statt. sante Einzelheiten hierüber werden wir in
Das Organisationskomitee mit den diversen der nächsten Nummer unseres Blattes veröffentlichen.
Unterkomitees ist bereits fieberhaft an der
Arbeit, die Anmeldungen gehen bereits er-
Das Rennen ist offen für sämtliche T. C. S.-
freulicherweise zahlreich ein und es ist damit
zu rechnen, dass diese Veranstaltung
ein voller Erfolg für die hiesige Automobil-
Sektion Basel des T. C. S. werden wird.
Es ist ferner dafür Sorge getragen worden,
dass das Rennen in jeder Beziehung ohne
Gefahr für das Publikum abläuft, denn es
sind nicht nur Sekuritas zur Sicherung der
Rennstrecke, sondern auch ein grosses Polizei-Detachement
hiefür aufgeboten worden.
Der Anfang des Rennens ist auf 7 Uhr
Birsfelden
Automobilrennen in der Hardt.
DER. NEUE
Mitglieder, sowie Mitglieder der dem T. C. S.
Gegenrecht haltenden Verbände. W.
Der Erfolg der Erziehung
für den Verkehr.
Bekanntlich hat England und vorab die
englischen Städte hauptsächlich durch die
Safsty Firstbewegung. seit manchen Jahren
Situationsplan der Hardstrecke.
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IV. 4 Lt. Primault Oblt. Steinemann Flury Leutwyler Ochsenbein Käatli 39t).3O
V. 16 Lt. Mauerhofer Lt. Rohner Weber Huber Lämmlin Mühlegg 423.50
VI. ' 3 Oblt. Bäbler v. Mühlenen v. Mühlenen Müller Ruckstuhl Rufener 447.30
VII. 6 Lt. Wyss Lt. Graber W. E. Huber Dr. Plattner Bankhäuser Schneider 447.35
VIII. 11 Oblt. Bleuler Lt. Gugolz Marfci. " Jaisli Frl. Haberer Fleuti 451.38
IX. 2 Oblt. Gut Oblt. Spillmann Salzmann Hirt Brägger Bühler 457.05
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BASEL St. GALLEN ZÜRICH
unermüdlich an der Aufklärung des Publikums
und dessen Erziehung für den Verkehr
gearbeitet. Ein deutlicher Erfolg dieser
Bemühungen konnte erfreulicherweise schon
ssit geraumer Zeit konstatiert werden, der
sich zum Teil in einer verlangsamten Zunahme
der Verkehrsunfälle statistisch nachweisen
Hess. Noch viel ermutigender ist das
Ergebnis der Unfallstatistik der Londoner
City, welches im Jahresrapport der dortigen
Polizeiverwaltung zahlenmässig festgehalten
wurde. Obwohl gerade die City zufolge ihrer
zum Teil sehr engen Strassen und eines besonders
zu den Stosszeiten ungeheuer dichten
Verkehrs, für Verkehrsunfälle eigentlich
prädestiniert ist, haben die Verkehrsunfälle
im Jahre 1927 abgenommen, was folgende
Angaben illustrieren:
eben darauf Rücksicht genommen werden,
dass die Zahl der im Verkehr stehenden Motorfahrzeuge
aller Art im Laufe des letzten
Jahres zugenommen hat und auch die Verkehrsdichtigkeit
sich entsprechend erhöhte
und zwar derart, dass gerade in der Londoner
City mancherorts bereits die Sättigung
erreicht zu sein scheint. Diese günstigen Ergebnisse
der Unfallstatistik beweisen wohl,
wie wichtig und wie richtig die Erziehungsmassnahmen
sind, deren offensichtlicher Erfolg
hoffentlich mancherorts und hauptsächlich
auch in schweizerischen Städten als
Beispiel dienen möge.
'\* SdweizerhaÜe
Automobilstrasse Bern-Thun. (Korr.) Am
vergangenen Freitag Abend sprach der Geschäftsführer
des Initiativkomitees für eine
Automobilstrasse Bern—Thun, Herr Marcel
Nyffeler-Aebi, Bern, auf Einladung des Ortsvereins
Münsingen in der Turnhalle Münsingen
über Automobilstrassen im Allgemeinen
und die geplante Automobilstrasse Bern-
Thun im Besonderen. Rund 150 Personen
der zunächst interessierten Gemeinden zwischen
Bern und Thun folgten den Ausführungen
des Referenten, der wohl wie kein zweiter
über diesen Gegenstand zu sprechen berufen
ist. Lichtbilder und Filmaufnahmen von
den oberitalienischen Automobilstrassen erläuterten
das gesprochene Wort und ermittelten
einen guten Einblick in die für unser Land
noch neue Verkehrsmöglichkeit.
An den Vortrag schloss sich eine Diskussion
an, in der sowohl Vertreter der Behörden,
als auch einige private Automobilfahrer
zu Worte kamen. Es zeigte sich, dass der Gedanke
einer Automobilstrasse von der Bevölkerung
der zunächst interessierten Gemeinden
einmütig begrüsst wird. Die Landbewohner
erhoffen von ihr die sehnlich erwartete
Entlastung der heutigen Staatsstrasse.
Der schnellfahrende Durchgangsverkehr,
den die Automobilstrasse anzuziehen
geeignet ist, macht es nämlich dem
Landwirt immer schwerer, mit seinem hergebrachten
Pferdefuhrwerk die Strasse zu
benützen. In zweiter Linie schweben alle
Dorfbewohner in einer ständigen Gefahr,
was in den letzten Monaten durch die vorgekommenen
Unfälle besonders deutlich erwiesen
wurde. Aus der Diskussion ging ebenfalls
hervor, dass wirtschaftliche Bedenken
seitens des ländlichen Gewerbestandes nicht
haltbar sind. Wie die Gemeindebehörden der
zunächst interessierten Ortschaften ist auch
die ganze Landbevölkerung der Ansicht,
dass ihnen durch die Automobilstrasse ein
Verkehr genommen wird, von dem sie wirtschaftlich
bis dahin nichts profitierte und der
sich für sie nur in mancher Beziehung nachteilig
auswirkte.
Für das Dorf Münsingen ist zu erwähnen,
dass hier die einzige Abzweigung geplant
ist, dass dieses grosse Dorf also näher an die
beiden Städte Bern und Thun herangerückt
wird. Münsingen darf von der Automobilstrasse
demnach auch eine wirtschaftliche
Belebung erhoffen und in etwas weiterer
Ferne erschliessen sich sogar der stadt-bernischen
Vorortspolitik neue Möglichkeiten.

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tf»78
- 1928 AUTOMÜÖ1L-KHVUD o
Mehr Sicherheit auf der Strasse.
II.
Wenn nun in der Einsendung weiterhin
verlautet, die vielfach gegebene Erklärung,
die geltenden Geschwindigkeitsvorschriften
seien durch die Entwicklung unseres Verkehrslebens
überholt worden, wären nur leere
Redensarten oder sogar .«unerhörte Anmassung»,
so widerlegt dies die Praxis ohne weiteres
und recht gründlich. Es unterliegt keinem
Zweifel, dass gerade in Zürich mit
seinen verhältnismässig engen Strassen, die
zudem noch von den Strassenbahnen in sehr
intensiver Weise beansprucht werden, der
beutige Verkehr bei einer .Maximalgeschwindigkeit
von 18 km, insbesondere zu den Stosszeiten,
zu einem wahren Chaos führen
mtisste. Gerade zufolge des Strassenbahnverkehrs,
der sich selbst mit einem durchschnittlichen
Tempo von 30 Stundenkilometern abwickelt,
würde ein verlangsamtes Zirkulieren
der Motorfahrzeuge zu bedenklichen Stauungen
führen, indem die Zürcherstrassen
vielerorts ausserhalb der Tramwayschienen
keinen genügend breiten Fahrbahnstreifen
aufweisen, auf welchem sich, unbehelligt vom
Strassenbahnverkehr die Motorfahrzeuge bewegen
können. Diese Erfahrungstatsache ist
der Polizeibehörde längstens bekannt. Schon
der ehemalige Polizeichef, Stadtrat Höhn, erklärte
in einer Versammlung zu Beginn des
Jahres 1927: «Ein flüssiger, reibungsloser
Verkehr ist durch die Artikel 35 und 36 des
Konkordates kaum mehr gewährt und sicher
würde die Innehaltung des Tempos von 18
Kilometern (trabendes Pferd) in der Stadt zu
Komplikationen des Verkehrs führen». Aus
diesem Grunde ist der Regierungsrat auch
um seine Einwilligung zur Abänderung der
städt. Verkehrsvorschriften, d. h. zur Erhöhung
der Geschwindigkeitsgrenze auf 30
km ersucht worden und hat die Regierung in
ihrem Vorentscheid eine wohlwollende Prüfung
in Aussicht gestellt. Tatsächlich werden
heute zwangsläufig in den Städten Zürich
und Winterthur Tempi bis zu 30 km toleriert,
was allerdings zu einer Anomalie geführt hat,
indem in Gerichtsfällen nach wie vor das
Konkordatstempo massgebend ist. Die Bestrebungen
der Zürcher Verkehrspolizei gehen
mit Recht auf Verflüssigung des Verkehrs
in den Hauptverkehrsadern. Die getroffenen
Massnahmen bezwecken samt und sonders
Stockungen, wie sie zur Zeit trotz der geduldeten
Mehrgeschwindigkeit noch täglich auftreten,
auszumerzen. Eine Verlangsamun*
des Verkehrstempos würde diesen Bemühun*
gen geradezu entgegenwirken. Eine gesetzlich
sanktionierte Verlegung der Maximalgeschwindigkeit
nach oben, wäre zudem gar
kein Novum, da bereits die kantonal-bernischen
Verkehrsvorschriften das 30km-Tempo
innerorts vorsehen. Bern das mit seinem
Nachtfahrverbot viel von sich reden machte,
hat gewiss nicht «um der Sportleidenschaft
der Motorfahrzeugbesitzer» Rechnung zu
tragen, sich zum Erlass einer solchen Bestimmung
veranlasst gesehen. Um die Behauptung,
dass 18 km für eine reibungslose
Abwicklung der Verkehrs genügen, zu illustrieren,
zitiert der Einsender einige ausländische
. Beispiele. Diese sind umso unglücklicher
gewählt, als gerade diese den Beweis
dafür erbringen, dass Geschwindigkeiten
unter 20 km zu einem Verkehrsanachronismus
geworden sind. In England z. B. gilt als
Höchstgrenze 32 km, wobei London, wie
übrigens auch Paris und Madrid gar keine
Geschwindigkeitsbegrenzung kennen, da der
dortige Riesenverkehr das Tempo automatisch
reguliert, wobei allerdings, entgegen der
Annahme des Einsenders, die 18km-Grenze
entschieden überschritten wird. Es fehlt
übrigenss keineswegs an Beispielen, wo die
Behörden sich zur Aenderung der bisherigen
Verkehrsbestimmungen veranlasst sahen. So
hat das englische Verkehrsministerium letzten
Monat die Geschwindigkeitsgrenze für
luftbereifte Persohenomnlbusse und Lastwagen
auf 32 km hinaufgesetzt. Die neue
deutsche Reichsverordnung setzt das Maximaltempo
für Personenautos in geschlossenen
Ortschaften auf 40 km hinauf, das
Projekt des neuen Österreichischen und auch
des englischen Verkehrsgesetzes sehen erhöhte
Tempi vor. Im eng!., Parlament wird
sogar allen Ernstes die Eventuallösüng,
überhaupt keine Fahrgeschwindigkeiten vorzuschreiben,
diskutiert. Diese Exempel Hessen
sich noch vermehren und dürften dem
Korrespondenten darlegen, dass es sich
hier um ernste Projekte und Tatsachen,
aber nicht um «unerhörte Anmassung«
handelt.
Der an die Adresse der Polizei gerichtete i
Vorwurf, man kümmere sich überhaupt nicht
darum, wenn «Tausende von Motorfahrzeugen
im 35—50-Kilometertempo durch die belebten
Strassen rasen», ist ebenfalls unangebracht.
Vor allem ist es der zahlenmässig
noch viel zu schwachen Verkehrspolizei gar
nicht möglich und ist auch nicht ihre erste
Aufgabe, Fahrgeschwindigkeiten zu kontrök
Heren. Sie hat alfe Hände voll zu tun, um n#
von ihren Standplätzen aus den Verkehr an
Plätzen und Kreuzungen in Fluss zu halten.
Dass dabei das der Strassenbahn noch eingeräumte
Vorrecht, nicht nach den Weisungen
der Verkehrspolizei, sondern nach eigenem
Gutdünken zu fahren, deren Aufgabe nicht
erleichtert sei nur beiläufig erwähnt. Im
übrigen gibt gerade die Strassenbahn in
vielen Strassen das Tempo an, indem der
Motorfahrzeugführer wohl oder übel die
nämliche Geschwindigkeit einhalten muss,
will er nicht ständig von nachfolgenden
Tramways überholt werden, oder deren Lauf
verlangsamen, weil zufolge knapper Fahrbahnen
gar nicht nach rechts Platz gegeben
werden kann!
Die städt, Polizei verfügt trotz ihrer numerischen
Schwäche bereits über eine fliegende
Kontrolle, deren Tätigkeit zu einem grossen
Teil in Geschwindigkeitskontrollen besteht.
Wenn sie dabei wirkliche Schnelligkeitsprotze
ertappt, dann hat auch das Gros der Automobilisten
gar nichts dagegen einzuwenden.
Eine Vermehrung dieser Patrouillen wäre
nur zu begrüssen, wobei deren Aufgabe viel
mehr noch als bisher darin bestehen sollte,
bei allen Fahrzeugen auf Beachtung der allgemeinen
Verkehrsregeln, sei es beim Kreuzen,
Vorfahren und bezüglich Einhalten der
korrekten Strassenseite usw. zu dringen. Die
Respektierung der diesbezüglichen Vorschriften
ist bei den vielfach knapp bemessenen
Fahrbahnen für die Gewährleistung der Verkehrssicherheit
mindestens so wichtig, wenn
nicht von grösserer Bedeutung, als die Ahndung
geringer Geschwindigkeitsübertretungen,
die sich übrigens in wirklich belebten
Strassen zufolge des ständigen, in entgegengesetzter
Richtung flutenden* Verkehrsstromes
zwangsläufig innerhalb bestimmter
Grenzen halten müssen Z.
A. C.S. SEKTION AARGAU. Die Sportkommission
der Sektion Aargau erlässt an die Mitglieder
eine Einladung zur herbstlichen Glubfahrt nach
Spiez—Sumiswald, auf Samstag/Sonntag den 22. und
23. September. Nach reiflicher Prüfung hat die
Kommission dieses Ziel getreu dem Grundsatz gewählt:
«Was willst Du in die Ferne schweifen, Sieh',
das Gute liegt so nahU. Nie zeigt sich das Schweizerland
schöner als im Schmucke der Herbstfarben.
Und wenn sich hierzu noch die heimelige Gastlichkeit
des Bernerlandes im Besonderen gesellt, kann
man wahrhaliig nichts.. Besseres wünschen. Es ist
daher sipher. tut oia$ rege Beteiligung zu zahlen.
SEKTION WALDSTÄTTE DES T. C. S. Stammtischabendausfahrt
nach Eschenbach. Der Stammtisch
von Donnerstag, den 20. September 1928 wird
nicht wie üblich, im Klublokal Hotel Engel, abgehal-*
ten, sondern an diesem Abend ausnahmsweise nach.
Eschenbach zu unserem Mitglied H. Erni, Gasthaus
zum Löwen, verlegt. Daselbst gemütliche, zwangslose
Unterhaltung. Hin- und Rückfahrt nach Belieben.
Die «Scintilla A.-G.> in Solothurn war so freundlich,
uns durch Vermittlung ihrer Vertreter in Luzern,
der Herren Ferrier, Güdel & Cie., zu einem
Besuch ihrer Fabrikanlagen in Solothurn einzuladen.
Die Fahrt nach Solothurn ist auf Dienstag, den
2. Oktober 1928 (St. Leodegarstag) festgelegt worden.
Hinfahrt nach Belieben. Wer in Solothurn zu
Mittag isst, trifft sich im Hotel Krone. Nachmittigs
von 12—14 Uhr Besichtigung der Fabrikanlagen:
Lager, Werkzeugmachern, Fabrikation und Montage
der Scintülafäbrikate: Magneto-Dynamo, Anlasser,
Schaltapparate und Zubehörden, Wicklarei
und Prüfraum. Die Führung unter der Leitung fachkundiger
Ingenieure garantiert für einen sehr lehrreichen
und interessanten Nachmittag.
SPORT UM GAGALY. Roman von Kasimir Eischmid,
Paul Zsolnay Verlag, Berlin, Wien,
Leipzig. ^ ,
Literarisches Neuland — der Roman ist ein
Meisterwerk. Edschmid offenbart sich als berufener
Deuter des allumfassenden Sportes und sieht
in ihm die Lebensauffassung einer Generation, die
nicht gedankenlos und mechanisiert, sondern voll
Lebensbewusstheit und Leidenschaft heranwächst-
Sport um Gagaly ist ein mutiges Bekenntnis zu
unserer Zeit. Der Verfasser führt eine ungemein,
ätzende, überlegen kritisierende Feder. Die Dreieinheit
in der Liebe zwischen dem italienischen.
Auto-Rennfahrer Gesare Passari, der ungarischen
Tennismeisterin Ma-dosdy — der Schönheit in
Marmor — und der kleinen ungehemmt begehrenden
Pista ist von hinreissendem Raffinement.
V.
DAS SILBERNE AUTO, Kriminalroman von
Annie Hruschka, Verlagsanstalt Benziger & Co.,
A.-G., Einsiedeln.
Es ist immer so eine Sache, wenn eine Frau
einen Kriminalroman schreibt. Auch in dem vorliegenden
Roman liegen sich Logik und Gefühlsüberschwang
von der ersten bis zur letzten Seite
des etwas allzu umfäiigreichen Buches hartnäckig
in den Haaren. Der Stil ist zu breit ausgetragen,
die Handlung in allen Selbst- und Nebenselbstverständlichkeiten
hingemait — dem Leaer bleibt
nur zu verdauen. Ein Buch zur Unterhaltung, zur
Erholung des Denkapparates nach der täglichen
Hetze, wird man sagen. Vielleicht. Auf alle Fälle
Kriminalroman soweit es auf den literarischer)
Wert ankommt. - ; -. -. V.
Course de cote de Saconnex
LES PUR SANG
Büdier«»di
«BBBBBflflBBBflflBBBBBfiBBBflBBBflBBBBBfl
FRIHCE
RALLYE
du
TOUQUET
du Qassement G&i&ral
BIG NAN sur FIAT
totalisant 2543 km, confirmant
ainsi sa victoire du
RALLYE DE MONACO
gagn^s tous denx sur
se COUVRENT de GLOIRE
Classe D. Sport i«p PRIX Amateur (record battu)
Classe D. Sport I er PRIX Expert
Classe E. Sport 4 er PRIX Amateur (record battu)
Classe Course !

6 AUTOMOBIL-REVUE 1928 — N° 78
Die grossen schweizerischen Automobil-Prüfungen in der Saison 1923 und ihre Sieger.
(Alle Kategorien und Klassen zusammengefasst).
| ~ Stundenmittel I Sieger I I T " I ' I I I
Datum , , .
Re " n< L n Distanz
., , . ,
des B^te Tageszeit Zeit oder Zweiter m m f ^ Fünfter gech
(chronologxsche Reihenfolge) oder Ze.t giegerg Name und Marke Distanz
18. März Fliegender Kilometer von 1000 m 182 km 370 H. Heusser 19,74 A. Martin H. Heusser Ed. Probst Ed. Probst Von Wentzel-Mosau
Eaumorte (Bugatti-compr.) (Amilcar) (Bugatti-compr.) (Bugatti) (Bugatti) (Mercedes)
3. Juni Kriens-Eigenthal 6650 m 63 km 504 H. Stuck 6:21,4 J. Büttikofer M. Favre A. Veladini A. Scheibler C. Sohlotterbeck
(Austro-Daimler) (Martini) (Alfa Romeo) (Packard) (Fiat) (Stutz)
8. Juli Zugerberg 3500 m 54 km 396 H. Stuck 3.51,6 Ed. Probst A. Blaettler A. Schneiter A. Weber W. Rosenstein
(Austro-Daimler) (Bugatti) (Mercedes-comp.) (Bugatti) (Bugatti) (Mercedes-comp.)
9. September Stehender Kilometer von Grand 1000 m 104 km 650 W. Escher 34,4 A. Blaettler T. Sarbach Dr. Strittmatter A. Segard W.Risch (ex-aequo)
Saeonnex (Bugatti-compr.) (Mercedes-comp. (Amilcar) (Bugatti) (Panhard) (Packard) |
Tabelle der Sieger an den Automobilveranstaltungen während der Saison 1928.
Datum
Rennen
(chronolog. Reihenfolge)
©
»*
Die Sieger der verschiedenen Klassen und Kategorien
750 ccm. 1.100 cem. 1.500 ccm. 2 Liter 3 Liter 5 Liter 8 Liter Mehr als 8 Liter
18. März
Fliegender Kilometer von
Eaumorte nationales Rennen
Internationales Rennen
E. Rouviere (Fiat)
L. Cornara (Fiat)
A. Martin (Amilcar)
A. Scheibler (Fiat)
J. Karrer (Bugatti-C.)
J. Gallay (Ceirano)
A. Keller (Bignan)
E. Probst (Bugatti)
E. Probst (Bugatti)
P. Perrotin (Talbot)
M. Favre (Alfa Romeo)
H. Heusser (Bugatti)
H. Heusser (Bugatti)
J. Büttikofer (Martini)
Ch. Freuler (Steyr)
Ch. Freuler (Steyr)
v. Wentzel-Mosau
(Mercedes)
3. Juni
Kricns—Eigenthal
8. Juli Zugerberg
C
A.:
E.:
A.:
E.:
A.:
E.:
A.
E.
A.
E.
A.
E.
E. Rouviere (Fiat)
M. Engler (Derby)
M. Haas (Derby)
J. Widler (Fiat)
J. Dogwiler (Fiat)
A. Scheibler (Fiat)
A. Scheibler (Fiat)
A. Schneiter (Bugatti)
Keller (Bignan)
M. Hauser (La Buire)
J. Wegmann (Bugatti)
E. Probst (Bugatti)
Dr. Strittniatter (Bug.)
A. Weber (Bugatti)
E. Probst (Bugatti)
W. Klein (Lancia)
P. Steinbuck (Fischer)
M. Favre (Alfa Romeo)
H. Stuck (Austro-D.)
P. Steinbuck (Fischer)
H. Stuck (Austro-D.)
E. Haefliger (Martini)
J. Büttikofer (Martini)
Schlotterbeck (Stutz)
E. Haefliger (Martini)
J. Büttikofer (Martini)
J. Gacon (Martini)
Veladini (Mercecles)
Veladini (Packard)
A. Blaettler (Mero.-C.)
9. Sept.
Stehender Kilometer von
Grand Saconnex
A.
E.
A.
E.
A.
E.
X... (Fiat)
Rouviere (Fiat)
Frl. Sarbach (Amilcar)
Frl. Sarbach (Amilcar)
Frl. Sarbach (Fiat)
A. Scheibler (Fiat)
A. Scheibler (Fiat)
Dr. Farner (Ansaldo)
G. Strittmatter (Bug.)
Reschowsky (Chrysler)
A. Finaz (Chrysler)
G. Duval (Bugatti)
W. Blanc fils (Bugatti)
R. Duval (Chrysler)
A. Segard (Panhard)
R. Duval (Chrysler)
W. Escher (Bugatti)
A. Goy (Delage)
W.Risch (Packard)
A. Blaettler (Merc^-C.)
Jean Büttikofer, auf Martini,
schweizer. Champion für 1928.
Von der Sportkonimission des A. G. S. hat einer
unserer tüchtigsten und allen unseren Lesern bestbekannter
Fahrer für das Jahr 1928 den Mcisterschaftstitel
empfangen.
Wir beschränken uns darauf, nachstehend ein
Verzeichnis derjenigen Rennen zu geben, welche
unser Champion in den beiden letzten Saisons, die
in seinem Sportleben die ersten waren, gefahren
hat. Diese Erfolge weisen in eine vielversprechende
Zukunft.
1927:
Mauborget: Erster der 750—1100 ccm-Klasse
und beste Tageszeit der Sport-Kategorie der Amateure.
Gurnigel: Erster der 750—1100 ccm-Klasso der
Amateure.
1928:
Eaumortes: Erster in der Klasse C und beste
Zeit der Tourenwagen.
Kriens-Eigenthal: Erster der Klasse C und beste
Zeit der Tourenwagen; bessere Zeit als der Sieger
der Sportkategorie.
Zugerberg: Erster der Klasse G und beste Zeit
der Tourenwagen.
Les Rangiere: Erster der Klasse G und beste
Zeit der Tourenwagen.
Grand Saconnex: Zweiter der Experten der
Klasse G Tourenwagen, zweitbeste Tageszeit der
Tourenwagen-Kategorie.
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Autofeind zu machen, besteht darin, dass du
ihm, der dich nicht herannahen hörte, auf
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N°78 — 1928 AUTOMOBIL-REVUE
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Ihn führte schon lange seine geniale technische Konstruktion zu dieser
Formgebung, der heute der Zeitgeschmack nachstrebt. Das Ziel der vollkommenen
Sicherheit, Stabilität und Beweglichkeit bedingte direkt die
jetzt von allen Marken erstrebte, niedere Form mit weitem Radstand.
So ist Stutz eigentlich aus technischen Gründen ein schöner Wagen geworden,
der seine Formgebung nicht mehr zu ändern brauchte und durch
stete Verbesserungen nun in jeder Hinsicht einen höchsten Grad der
Vollkommenheit erreicht hat. Dieser vornehme Amerikaner ist längst
die Lieblingsmarke weltbekannter Grossen der Politik und Gesellschaft,
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8 AUTOMOBIL-REVUE 1928
No 78
Ein Automobil
in jeder Preislage
Ein Automobil
für jeden Zweck
Die Vorzüge kostspieliger Luxuswagen
grosse Kraft, grosse Schnelligkeit
zu einem ausserordentlich niedrigen Preis
Führende Männer
schätzen Kraft,
Schnelligkeit und
Festigkeit
Darum, wählen sie diesen
Wagen überall in der
Welt in immer steigender
Anzahl
\ /IELE Automobilfahrer sagen:
von unserem Wagen verfangen
wir vor allem, das er über
grosse Kraft verfügt, daher können
wir nur einen teueren Wagen
brauchen.
Darauf geben Ihnen die Millionen
zufriedener Chevrolet-
Besitzer die beste Erwiderung.
Betrachten Sie den Chevrolet zu
bloss Frcs. 6100 in den Ausstellunsgräumen
des nächsten
General Motors-Händlers,
Machen Sie eine Probefahrt
mit dem Chevrolet. Geniessen
Sie die Kraft fülle, wie sie sonst
nur in ganz teueren Maschinen
zu finden ist. Grosse ausgeglichene
Kraft des berühmten
"obengesteuerten "-Motors. Ruhig
und geschmeidig arbeiten die
Aluminiumkolben mit Invar-
Stahleinlage.
Nehmen Sie selbst das Steuer;
leicht gehorcht die bewegliche,
kugelgelagerte Lenkung.
Die thermostatische Wasserkontrolle
lässt Sie sanft anfahren,
schnell auf Touren kommen.
Dabei ist er wendig wie viel
kostspieligere Wagen t Ein
Gedränge wartender Automobile
— eine Lücke — schon schiesst
Chevrolet blitzschnell hervor —
und ist im Nu schwereren, teueren
Wagen weit voran.
Bergauf mühelös, flink, ohne
Gangwechsel 5 bergab stetig
sicher mit zuverlässiger Vierradbremse.
Jetzt freie ebene Strasse
—> mit der Geschwindigkeit
weit kostspieligerer Wagen fliegen
Sie dahin.
Dennoch, wfe wejte Strecken
Sie auch zurück legen, die Be-
quemlichkeit luxuriöser Limousinen
in diesem Chevrolet lässt
doch niemals Uebermüdung aufkommen.
Lassen Sie sich die bequemen
Zahlungsbedingungen
•erklären«,, , .
MANNER, in ihrem Kreist an
führender Stelle stehende
Bankiers, Leiter grosser Konzerne,
Grosskauf leute, Industrielle,
Rechtsanwälte, Politiker
— sie alle ziehen immer mehr
den Buick jedem andern guten
Wagen vor.
Sie werden es verstehen,
warum der Buick allenthalben
so auffallend bevorzugt wird,
wenn Sie sich einmal selbst hinter
das Lenkrad setzen. Jeder
autorisierte General Motors-
Händler für Buick gibt Ihnen
gern Gelegenheit dazu.
Ein Druck auf den Anlasser*
und der starke Buick-Motor
springt an. Erster Gang —
sacht und ruhig gleitet dieser
wundervolle Wagen dahin.
Zweiter, dritter Gang — immer
noch in Schrittgeschwindigkeit.
Jetzt: ein Druck auf den
Gashebel ! — Der Buick zieht
kraftvoll an, stürmt vorwärt».
B U IC K
Die moderne Jugend bevorzugt
diesen Wagen wegen —
Seiner harmonischen Linien und
seinem rassigen, lebhaften Temperament
TV-AROSSERIE von Fisher —
I>> damit ist dem Oakland-
Aufbau höchste Anerkennung
gezollt, denn dieser berühmte
Meister in seinem Fach schuf
herrliche, schwungvolle Linien
und wusste ihre Schönheit durch
fcine lebhaftgesmackvolle Farbenscal*
su heben.
Diese edlen Linien, diese harmonischen
Farben sind die beste
iAusdrucksmöglichkeit für • die
yorwärtsstürmende Kraft und
Geschwindigkeit, die dem Sechs-
•ylinder-Motor innewohnt —
die Ihnen in pfeilgeschwinder
Fahrt das beglückende Erlebnis
»temraubender Schnelligkeit ver-
CHEVROLET von Frs, 6.100 an
mittelt — Sie im Fluge bergan
trägt — während andere Wagen
weit zurückbleiben ••— die
aber wiederum in gefährlichen
Kurven, in verkehrsreichen
Strassen gehorsam-verhalten auf
den leisesten Druck reagiert.
Der Anblick dieser eleganten,
farbig-reizvollen Oakland-Modelle
im Ausstellungsraum Ihres
nichsten General Motors-Händlert
wird Ihnen Freude bereiten}
ungetrübter Genuas ist eine Fahrt
in dem flinken* wendigen Oakland;
und dann wissen Sie auch
warum moderne, junge Menschen
ihn anderen Wagen bei
weitem vorziehen.
O A K L A N D
von Frs. 9.300 an
Schwere Lasten
leicht und schnell befördert
Der Chevrolet+Lastwägen
'"PAUSENDE von Geschäftsleuten
i- hierzulande haben in letzter
Zeit ihren Gewinn beträchtlich
erhöhen können, weil sie ihre
Transportkosten verminderten.
Der Chevrolet-Lastwagen verhalf
ihnen dazu. Er beförderte
ihre Waren schnell und zuverlässig
— und zu geringsten
Kosten.
Dieser weltberühmte Chevrolet-Lastwagen
ist jetzt noch bedeutend
verbessert worden. Er
hat jetzt Vierrad-Bremse und
Viergangschaltung. Die Folge ist
erhöht Umsatz und Gewinn
leichteres, sicheres Fahren, noch
grössere Wirtschaftlichkeit und,
falls nötig, höhere Geschwindigkeit
Der Chevrolet ist ein erprobter
Wagen. Tausende von zufriedenen
Besitzern haben ihn seit
Jahren erprobt und loben ihn
allenthalben. Als Erzeugnis der
General Motors, der gfössten
Automobilfabrik der Welt, mit
ihren gewaltigen Hilfsmitteln,
Erfahrungen, Laboratorien und
Prüf bahnen, ist der Chevrolet
erprobt, bewährt und garantiert.
CHEVROLET LASTWAGEN
Chassis von Frs. 5.600 an
Weil er über geschmeidig«
Kraft verfügt
und überdies preiswert und
sparsam ist, haben viele
diesen Sechszylinderwagen
gewählt
IT Recht sind «e davon
M überzeugt, das nur ein
guter Sechszylinder ihren Anforderungen
an Kraft und ausgeglichenem
Fahren entspricht.
Sie glaubten jedoch, um zuverlässig
zu sein, müsse ein solche?
Wagen auch teuer sein.
Daher ist der erstaunlich niedrige
Preis für den Pontiac Six
eine Offenbarung für sie. Mit
dem schmalen hohen Kühler und
der tiefen, sicheren Lage wirkt
der Aufbau elegant und graziös.
Die thermostatische Wasserkontrolle
lässt den starken Motor
bei jeder Temperatur augenblicklich
anspringen und der erprobt«
Querstromkühler verbürgt leises,
weiches Fahren, wie es sonst nur
in weit kostspieligeren Sechszylinder
üblich ist.
PONTIAC
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W 78
II. Blatt
BERN, 18. September 1928
N°7ö
II. Blatt
BERN, 18. September 1928
Von
Der Sechsradwagen ist im Kommen. Vor
mehreren Jahren wurden allerdings schon die
ersten Konstruktionen auf den Markt gebracht.
Wir besitzen bereits einen bewährten
Sechsradwagen «schweizerischer Konstruktion».
Der moderne Sechsradwagen zeichnet sich
gegenüber dem Vierradwagen durch eminente
praktische Vorteile aus, die sich speziell
beim Transport von schweren Lasten geltend
machen. Wir nennen vor allem die grössere
Geschwindigkeit, die mit der gleichen
Last erzielt werden kann. Die Belastung lässt
sich bei gleicher Motorkrait gegenüber dem
Vierradwagen um einige Tonnen steigern.
Bei gleicher Belastung ist das einzelne Rad
in geringerem Masse beansprucht. Aus der
günstigeren Verteilung der Lasten resultiert
ein geringerer Pneuverbrauch. Die Räder besitzen
beim Dreiachser eine minimere Tendenz
zum Gleiten. Der Wirkungsgrad des
Antriebes hat sich auf Grund zahlreicher
Versuche als höher erwiesen. Nicht zuletzt
soll der sparsamere Benzinverbrauch erwähnt
werden.
Der Sechsradwagen besitzt aber seine
eigenen Probleme, die dem Konstrukteur
mehr Schwierigkeiten verursachen, als der
Eine deutsche Seehsradkonstruktion mit einzeln vermittelst
Ketten angetriebenen Rädern., Das Differential
ist am Rahmen aufgehängt. !;
Rundschau der Technik.
»Federn sind in ihrer Mitte am Rahmen be-
* festigt.
Eine Konstruktion, bei der nur die vordere
der beiden Hinterachsen angetrieben wird,
zeigt uns die dritte Abbildung. Das letzte
Radpaar ist mit einer Freiachse verbunden
und wird nur zum Tragen verwendet. Die
Laie im ersten Moment zu denken geneigt beiden Radpaare sind äusserst nahe aneinander
gebaut, damit die Abnützung des hin-
ist. Die Strassenhaltung des §echsradwagens
ist zum vorneherein — durch die Vermehrung
der Räderzahl — besser als beim Unsere letzte Abbildung endlich erläutert
tersten Radpaares möglichst gering ist.
Vierradwagen. Sie stellt aber zusammen mit uns eine Federung der Hinterachsen eines
Sechsradwagens, mit gemeinsamen eingekapselten
Spiralfedern. Beide Achsen sind
mit Streben so am Rahmen befestigt, dass
sie sich auf- und abbewegen können. Die in
einem Gehäuse eingeschlossene Spiralfeder
gleicht die Ausschläge der beiden Achsen
gegen einander aus. Das Gehäuse schützt
die Feder gegen Verunreinigungen durch
Staub und Schmutz.
Alle Konstruktionen, die wir in diesen Abbildungen
veranschaulicht haben, zeichnen
sich durch das gemeinsame Merkmal der
lest miteinander verbundenen Achsen aus.
G rossdimensionierte Feder- und Verbindungskonstruktionen
dienen dem Ausgleich
Eine Sechspadkonstruktion mit zwei Differentialen.
der Kräfte, die in den Rädern durch die Unebenheiten
der Fahrbahn zur Auslösung ge-
der Lenkung und dem Antrieb der Hinterräder
dem Autobauer die subtilisten Probleme.
An Hand von einigen klaren Abbillangen.
Die Frage der Federung ist mit diesen
Konstruktionen vorläufig gelöst. Erst
dungen seien die Probleme des Antriebs und
eine Praxis von vielen Jahren wird den Konstrukteuren
die Antwort über die Zweck-
der Federung beleuchtet.
Unsere erste Abbildung zeigt ein Differential
das am Rahmen aufgehängt ist (der Rahmässigkeit
einzelner Systeme erteilen.
men ist der Uebersichtlichkeit wegen teilweise
abgeschnitten). Durch diese Aufhängung
ist das Differential von den Bewegungen
der Räder unabhängig. Jedes Rad ist
für sich an der Federung befestigt und wird
mit einer Kette, die in einem Gehäuse eingeschlossen
ist, einzeln angetrieben. Diese
Bauart sichert einen grösseren WirkungSr
grad jedes Rades und erlaubt eine sehr
leichte Federung, die sich dem Charakter des
Wagens anpassen lässt.
Eine weitere Konstruktion, bei der die beiden
hintersten Radpaare, mit Tragachsen verbunden
sind, die je ein Differential Desitzen,
zeigt uns Abbildung 2. Beide Achsen stehen
mit einander durch zwei grosse Federn in
Verbindung, die die Auf- und AbJ>ewegungt;n
der Achsen auszugleicnerPhabeii.r Die beiden : Eine i^echsr&dkonstniktion, mit einem Differential
1 und einer Freiachse für das hinterste Radpaar.
kommenden Sechsradwagen
Grössere Schwierigkeiten wird aber das
Antriebsproblem stellen. Ausschlaggebend
für den Antrieb ist in erster Linie der Verwendungszweck
des Wagens. Ein Sechsradwagen,
der zur Hauptsache nur im ebenen
Stadtrayon zum Transport von aussergewöhnlich
schweren Lasten herangezogen
Eine Sechsradkonstruktion, bei der die Bewegungen;
der beiden Hinterachsen durch eine gemeinsame,
eingekapelte Feder abgedämpft werden.
wird, kann ohne Schwierigkeiten mit einer
einzigen Triebachse fortbewegt werden. Soll
aber der Wagen häufig in schlecht gangbarem
Gelände benützt werden, so wird man
mit Vorteil einen zweiachsigen Antrieb
wählen. Dieser Antrieb hat für den Omnibusbetrieb
in den Städten besondere Vorteile, cia
derselbe ein rasches Starten.
Die Lenkung bietet wiederum besondere
Schwierigkeiten bei allen Wagen, die nur
ein Differential besitzen, da die hintersten
Räder sich in den Kurven in einer Richtung
bewegen, die von der Fahrrichtung der Vorderräder
stark abweicht. Damit nun ein
übermässiges Schleifen dieser Räder ..ind damit
auch ein einseitiger Pneuverbrauch verhindert
wird, baut der Konstrukteur die beiden
letzten Achsen äusserst nahe zusammen.
Die Sechsräderwagen bieten, trotz schwer
lösbaren Problemen in der Lenkung, im Antrieb
und in der Federung, so wesentliche
Vorteile, dass man sicher mit ihrer baldigen
Verwendung für schwere Lastwagen und
Autobusse rechnen kann. Die Zeit, in der
auch sechs- bis achtplätzige Tourenwagen
im Tiefland auftauchen werden, steht nicht
mehr ferne.
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1928
T^dnra.
SMP»B>edasai«ai I
Frage 6901. Bremsflüssigkeit. Mein neu erstandener
Occasionswagen ist mit hydraulischen Bremsen
ausgerüstet. Wie man mich instruiert hat, besteht
die Bremsflüssigkeit aus einem geheimen Gemisch,
das bei den Vertretern der Marke fertig bezogen
werden kann. Ich wohne nun aber in einer
abgelegenen Gegend und könnte in den Fall kommen,
das Bremssystem ohne Vorherigen Besuch beim
Vertreter nachfüllen zu müssen. Auch interessiert
mich die Zusammensetzung der Flüssigkeit an und
für sich. Können Sie mir hierüber Näheres mitteilen?
B. I. in Z.
Antwort: Die genaue Zusammensetzung ist
ein Geheimnis der Marken. Im grossen ganzen besteht
aber die Bremsflüssigkeit aus einem Gemisch
von Alkohol und Glyzerin, die in ungefähr gleichen
Mengen darin enthalten sind. Dieses Gemisch können
Sie sich selbst zubereiten, wenn die Original-
Mischung nicht erhältlich ist. Die Original-Mischung
weist aber noch Zusätze gewisser Chemikalien auf,
die den Zweck haben, die Nachteile der einfachen
Glyzerin-Alkohol-Lösung zu beseitigen. M.
Frage 6902. Gasgemischvorwärmung. Können
Sie mir eine Erklärung geben, wie das Gasgemisch
in einem Zwölfzylindermotor vorgewärmt wird?
A. H. in B.
Antwort: Jede Fabrik hat für die Gasvorwärmung
ihre eigene Konstruktion. Zum besseren Verständnis
möchten wir Ihnen aber die Konstruktion
eines bekannten amerikanischen Zwölfzylinders beschreiben.
Einlass- und Auslassleitung sind in
einem gemeinsamen zweiteiligen Rohre parallel angeordnet.
Um nun schon beim Ingangsetzen des
kalten Motors die Leitungen so rasch als möglich
zu erwärmen, .wird im EMlassrohr eine eigene Vexbrennungskammer
eingebaut, sowie eine Zündkerze,
die mit dem Zündapparate in Verbindung steht.
Eine kleine Nebenleitung führt von dieser Kammer
zum Vergaser und zur Vergaserdüse. Wird .nun
der Motor durch den elektrischen Anlasser angeworfen,
so saugt er sich durch diese Nebenleitung
Gas und Luft an. Die Mischung wird nun in dieser
Vorwärmekammer entzündet und damit das Hauptansaugrohr
sehr rasch erwärmt. Die Einrichtung
ist so konstruiert, dass man den Motor auf diese
Weise eine Zeit lang laufen lassen kann, bis er genügend
erwärmt ist. Durch das Oeffnen der Gasdrossel
werden die Explosionen in der Verbrennungskanimer
der Ansaugleitung automatisch abgestellt.
Die Verbrennungskammer ist mit der Einlassleitung
nur durch kleine Kanäle in Verbindung.
wlt.
Frage 6903. Motorabnützung. Welche Teile eines
Motors sind einer starken Abnützung unterworfen?
, B. W. in B.
Antwort: Die Abnützung der Motorteilo. ist
verschieden, jo nach der Konstruktion der einzelnen
Organe und nach dem verwendeten Metall. t)ie
Schmierung hat ferner einen bedeutenden EinfhißS
auf die Erhaltung der Organe, die ständig in rascher
Bewegung sind. Und dass sich eine sorgfältige, allgemeine
Pflege des Wagens günstig; auf die Beanspruchung
der subtilsten Organe auswirkt, weiss ein
jeder Automobilfahrer. In der beigefügten Abbildung
ersehen Sie an einem Beispiel, welche Teile
einer besonderen Abnützung untorworfen sind.
wlt.
Starker Abnützung zugängliche Motorteile:
die mit Grund und Boden fest zusammenhängenden
A Pleuelstangenlager (nachtuschieren, neu ausgiessen
oder ganz erneuern); B Kolbenbolzenlager
Werke, wie Brücken, Strassen, Wasserleitungen etc.
(erneuern); 0 Kurbelwellenlager (wie Pleuellager
behandeln); D Kolbenringe (erneuern); E Ventilstossel,-
Rolle, Nockenwelle (erneuern); P Venülsehaftführung
(wenn ausgeschlagen, ausbüchsen);
G Ventil und Sitz (einachleifen), Ventilfeder (erneuern).
Kuppte auf glatten Strassen zum Bremsen
nU aus, sonstwerdende Rädert
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Sv*a*echj£«ai«aK
Anfrage 696. Haftung für unrichtig angelegte
Strassen. An der Seeburgstrasse, gegenüber der
Löwenmatt, ausserhalb Luzern, hat sich die vor
zwei Jahren verbreiterte und korrektionierte Strasse
auf einer Länge von 60 Meter stark gesenkt. Die
seeseitige Senkung der Längshälfte hat seinen Grund
in der einseitigen Auffüllung längs der alten Strasse
zwecks deren Verbreiterung. Das seitliche Gefälle
der Strasse hat hier ca. 8 Prozent, reicht aber
stellenweise bis zu 10 Prozent heran. Der glatte
Mexphaltbelag ist bei Frostbildung nach Regenwetter
mit Fahrzeugen jeder Art nur mit grosser
Unfallgefahr zu begehen.
Schon öfters sind meine Fahrzeuge, welche diese
Strecke häufig passieren, bei Glatteis seitlich bis
an den Böschungsrand abgerutscht, und es konnte
•auch von Uninteressierten daselbst beobachtet werden,
wie andere Fahrzeuge dasselbe Missgeschick
ereilte. Als stumme Zeugen dieser Geschehnisse
dienen die in der Fahrtrichtung abgekrümmten
Geländerpfosten und der verkarrte Wasserstein.
Von diesem Strassenstück habe ich mir zwei Querschnittzeidhnungen
anfertigen lassen, die ich Ihnen
hiermit beifüge, woraus Sie alles Nähere ersehen
können.
, Kann ich auf Grund dieses Zustandos bei einem
zukünftigen Unfall die Einwohnergemeinde Luzern
als Eigentümerin der Strasse, voll und ganz für den
an meinen Motorfahrzeugen entstandenen Schaden
haftbar machen?
Würde einem meiner Chauffeure an dieser Stelle
ein diesbezüglicher Unfall zustossen, was zwar die
letzten beiden Winter trotz stetem Abrutschen'immer
noch glimpflich abgelaufen ist, so würde ich
keinen Augenblick zögern, mich an der Stadt schadlos
zu halten, zumal der städt. Baudirektor diese
Strasse täglich passiert und den gerügten Zustand
kennen muss. Ich möchte aber vorher noch Ihre
Ansicht als Unbeteiligter kennen lernen, speziell
über den rechtlichen Teil bei einer eventuellen Schadenersatzklage
und deren voraussichtlicher Erfolg.
A. B. in L.
Antwort: Nach Art. 58 O. R. haftet der Eigentümer
eines Gebäudes oder andern Werks für
den Schaden, den diese infolge von fehlerhafter
Anlage oder Herstellung oder von mangelhafter Unterhaltung
verursachen. Wenn auch unter den «andern
Werken» die das Gesetz den Gebäuden gleichstellt,
allerdings nicht etwa ohne weiteres jedes Resultat
einer menschlichen Tätigkeit verstanden werden
darf, so fallen doch immerhin alle diejenigen
Gegenstände darunter, die mit dem Gebäude eine
gewisse, wenn auch zum Teil weit entfernte Analogie
aufweisen. Am nächsten stehen den Gebäuden
Vom Werkeigentümer zu ersetzen ist, wie bereits
erwähnt, derjenige Schaden, der infolge von fehlerhafter
Anlage oder Herstellung oder von mangelnder
Unterhaltung entstanden ist. Mangelhaft ist die
Unterhaltung nach von Tuhr nur dann, wenn der
Fehler bemerkt werden "konnte und nicht innerhalb;
angemessener Zeit beseitigt wurde. Speziell gehört
zum Unterhalt unter Umständen auch das lAnbrinigen.^on
technischen Neuerungen, welche seit Herstellung
des Werkes als notwendig erkannt und;
üblich, geworden sind. Weiter in Betracht, fallen ;
diejenigen technischen Vorkehrungen, welche in den
Oartrges
rnecan/cJens
N°?8
betr. Fällen üblich sind und als notwendig gelten.
Massgebend bezüglich der an den Werkeigentümer
zu stellenden Anforderungen sind hinsichtlich des
Werkes einerseits dessen Zweck und andererseits
die grössere oder geringere Schädigungsmöglichkeit
Dritter.
Das Bundesgericht hat in ständiger Praxis angenommen,
dass die zivilrechtliche Haftbestimmung
des Art. 58 0. R. auch auf öffentlich-rechtliche juristische
Personen — zu denen der Staat gehört —
Anwendung finde, von der Erwägung ausgehend,
dass auch eine öffentlich-rechtliche Korporation ihre
dem Gemeingebrauch überlassenen Anlagen, wie
z. B. Plätze und Strassen, in zweckentsprechendem
Zustande zu unterhalten und namentlich alle diejenigen
Vorkehren zu treffen habe, die für die Sicherheit
des Verkehrs erforderlich sind. Wor eben ein
Werk dem Publikum zugänglich machCist für dessen
ordnungsgemässe Erstellung und Instandhaltung
zivilrechtlich verantwortlich.
Der • Schaden der durch das Werk entstanden
ist, hat, wenn dessen Eigentümer dafür haften soll,
einem dem Werk anhaftenden Fehler zu entspringen,
der als mangelhafte Anlage oder Unterhaltung
eine Ursache des eingetretenen Schadenserfolges
bildet und dieser ohne den mangelhaften Zustand
nicht eingetreten wäre, d. h. die ursächliche Tatsache
muss derart sein, dass sie nach allgemein
menschlicher Erfahrung geeignet ist, einen Erfolg,
wie den eingetretenen Schaden, herbeizuführen. Der
Nachweis der fehlerhaften Erstellung oder der mangelhaften
Unterhaltung liegt dem Geschädigten ob.
Dabei hat das Bundesgericht stets an der Rechts auf-j
fassung festgehalten, dass beim Entscheid über die
Frage, ob ein Werk richtig erstellt, oder unterhalten
sei, nicht auf eine etwa bestehende Uebung,
sondern vielmehr darauf abzustellen ist, ob der
Werkeigentümer das nach den Umständen, insbesondere
unter Berücksichtigung der öffentlichen
Verhältnisse und des Umfangs des an dem betreffenden
Orte bestimmungsgemäss stattfindenden Verkehrs
Gebotene vorgenommen habe. Mithin kann
ein Werk nur dann als fehlerhaft erstellt oder mangelhaft
unterhalten gelten, wenn gesetzliche Vorschriften,
oder diejenigen technischen Normen, welche
im Hinblick auf Zweckbestimmung und Funktion
der Anlage, d. h. durch die Art und Weise der
Verwendung geboten sind, nicht beobachtet wurden,
also das Werk nicht seiner Bestimmung entsprechend
hergestellt ist, sondern infolge technischer
Mängel die allgemeine Sicherheit gefährdet. Immerhin
können vom Werkeigentümer nur Aufwendungen
verlangt werden, die ihm auch ökonomisch zumutbar
sind, nicht aber übertriebene, kostspielige
Vorkehren, die mit den Interessen des Publikums
in keinem Verhältnis stehen. Massgebend ist nicht
der Grad der technischen Vollkommenheit, sondern
der Grad der Sicherheit, welcher der Einzelne vom
Werk erwarten darf.
Aus den' vorstehenden Ausführungen geht hervor,
dass die betr. Stadtverwaltung grundsätzlich
für allfälligen Schaden haftbar erklärt werden
müsste, sofern tatsächlich die Verhältnisse an der
betr. Strasse die allgemeine Verkehrssicherheit gefährden.
Es würde hier in einem Gerichtsverfahren
hauptsächlich auf Gutachten von Strassenbaufachmännern
abgestellt werden müssen. Eine Haftung
käme selbstverständlich auch nur dann in Frage,
wenn den Automobilisten in keiner Weise selbst
ein Verschulden trifft (unrichtiges oder zu rasches
Fahren, zu schwer beladenes Fahrzeug, etc., etc.);
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Die ganze 2176 Meter lange Strasse ist in drei
Sektionen eingeteilt, eine erste: Thun—Bösnach, die
zweite: Bösnach—Zulgbrücke und die dritte: Zulgbrücke—Kirche
Steffisburg.
Natürlich kann die Breite der Fahrbahn nicht
auf der ganzen Strecke eine einheitliche sein. Das
liesso sich nur durch ein recht kostspieliges Abbrechen
verschiedener vorstehender Häuser durchführen.
Die Fahrbahnbreite bei der ersten Sektion
beträgt mindestens sechs, meistens aber sieben
Meter. Bei der Ausweichstelle der S. T. J. steigert
sie 6ich aber bis zu 12,5 Metern. Schon schwieriger
war die Vermehrung der Strassenbrcito in der zweiten
Sektion, also im Unterdorf: eine Verbreiterung
ist" bei der Wirtschaft «zur Säge» vorgesehen;
ausserdem muss man einen Teil dos tiefliegenden
Daches dieser Wirtschaft abschneiden. Leider kann
die scharfe Kurve bei der Mühle nicht verringert
werden. Die Strassenbreito in dieser Sektion variiert
zwischen sechs und acht Metern.
Die gefährlichste Kurve befindet sich zweifellos
oberhalb der Post. Hier müsste das Gebäude der
Besitzung Lüthi-Schenk herhalten, wenn wirklich
erfreuliche Verhältnisse Platz greifen sollen. Um
diese erheblichen Mehrkosten zu umgehen sieht das
Projekt vor, den Platz vor den Besitzungen Schenk,
Bieri und Krähenbühl auszuplanieren, was ein besseres
Ausweichen der verkehrenden Fuhrwerke und
Personen ermöglichen würde.
Selbstredend kommt, wo das nur möglich ist,
längs der Strasse ein Trottoir. Dasselbe erhält eine
Breite von zwei Metern. Das heute schon bestehende
Trottoir von Thun bis zur Ausweichestelle würde
der Besitzung Rebmann nach weitergeführt bis zur
Brauerei. Damit wären ein Stück weit zu beiden
Seiten Trottoirs. So könnte man an übersichtlicher
Stelle von einem Trottoir auf das andere gelangen,
was die Unfallgefahr wesentlich verringern würde.
Das Längenprofil der Strasse kann nur unwesentlich
verbessert werden. Es sind viele Zufahrten
und Eingänge zu den Privatbesitzungen zu
berücksichtigen.
Steigungen sind übrigens in der ersten und
zweiten Sektion keine starken. Die grösste, mit
4,4 Prozent, ist beim Bosbach.
Auf der dritten Sektion ist die maximale Steigung
bei der Brasserie Linder mit 5,92 Prozent.
Der obere Teil der Zulgstrasse, bei der Einmündung
in die Staatsstrasse, ist ebenfalls ins Projekt einbezogen.
Das ungünstige Gefälle soll dort verbessert
werden.
Auf der ersten und zweiten Sektion der Strasse
ist als Fahrbahnbelag der sogenannte Waltherbelag
— eine Erfindung des Kreisoberingenieurs
Walther — vorgesehen; in den letzten Jahren soll
sich dieser Belag übrigens vorzüglich bewährt haben.
Von der Zulgbrücke bis zur Kirche sieht das
Projekt Kleinsteinpflästerung vor, die, gegenüber
dem Waltherbelag, für dieses Teilstück allein um
zirka 40,000 Franken teurer zu stehen kommen
wird. Zwar könnte auch hier die Innenteerung mit
Waltherbelag angewendet werden, da diese bis zu
einer Steigung von sieben Prozent" möglich ist* aber
die Kleinsteinpflästerung wird als geeigneter angesehen.
Die Trottoirs sollen drei Zentimeter dicken
Teermakadambelag bekommen.
Beim Bösbach plant man die Brücke durch Eisenbetonplatten
zu verbreitern und auch beim
Feuerweiher, im Oberdorf, will man solche Platten
verwenden. Ein Teil des Weihers soll gedeckt and
diese Verbreiterung dann als Trottoir benützt werden
Ṁan weiss, dass sich der Ausführung dioses
Projektes verschiedene Schwierigkeiten entgegenstsllen
werden, von allen erblickt man das Neuanlegen
des Trasses der Strassenbahn als den schwierigsten
Punkt. Aber auch ohne eine Korrektion der Strasse
müsste eine solche Revision erfolgen, wozu zwar die
S. T. J. kein Geld, zu haben behauptet. Diese materielle
Seite der Frage wird noch gründlich studiert
werden müssen und es ist zu erwarten, dass die
Lösung bald gefunden wird, damit die Ausführung
dieser wichtigen« und nützlichen Arbeiten baldmöglichst
an die Hand genommen werden kann. R.
Die Strasse Baar-Sihlbruga wird von den meisten,
welche auf ihr fahren oder gehen müssen, als
eine Strasse der Qual und Marter bezeichnet: es
gibt da meterbreite Löcher, bei schönem Wetter riesige
Staubentwicklung, während bei schlechtem
Wetter gewaltiger Schmutz recht lästig ist. —
Der Kanton Zug, der sonst üiber viele recht gute
Strassen verfügt, will auch diesen Missständen ein
Ende bereiten, und zu Lasten des Voranschlages
von 1929 hat der Kantonsrat für die Pflasterung
der Strasse auf eine Breite von sechs Meter, wie
wir bereits gemeldet haben, einen Kredit von
520,000 Franken bewilligt. Dann soll aber auch ein
anderthalb Meter breiter, parallel laufender Fussweg
erstellt werden. Die Arbeiten werden noch im
Laufe dieses Jahres in Angriff genommen, -ey. •
VERKEHR
Die Autopostverbindung Schaff hausen-ponaueschingen
konnte bisher leider noch nicht, wie man
das allgemein erwartet hatte, in Betrieb gesetzt werden.
Nun "will man aber doch versuchen, diesen
Herbst wenigstens noch die nördliche Teilstrecke f
von Donaueschingen bis Zollhaus Blumberg betriebsbereit
machen zu können.
Die Linie Schaffhausen-Donaueschingen, welche
36 Kilometer misst, wird die erste Autopoststrecke
sein, die üiber die deutsch-schweizerische Grenze
geht. Der Plan ist denn auch von der schweizerischen
Postbehörde weitgehendst unterstützt worr
den und sie hat sich bereit erklärt, die Aualall-r
garantie zu übernehmen. Leider zeigte die deutsche
Reichspostverwaltung dem geplanten Unternehmen
gegenüber nicht so grosses Entgegenkommen, son-,
dern sie stellte die Forderung der Uebernahme einer
Garantiesumme von nicht weniger als 17,000 Mark
für vier Betriebsmonate an die in Frage kommenden
badischen Gemeinden. Diesem Umstand ist es
zuzuschreiben, wenn die Durchführung dieses fortschrittlichen
Planes bisher hinausgeschoben werden
müsste.
-~ey.
Für den durchgehenden Verkehr mit Motorfahrzeugen
ist die Gemeindestrasse Rütimatt-Geissbühl-
Langenziel (in der Gemeinde Weggis) gesperrt worden.
—ey.
Der Verkehrsverein für das SM- und Ober*
wynintal hielt am 6. Sefcteniiber in Hitzkirch sein?*
Generalversammlung ah, die"* von 150 Mitgliedern
besucht war. Protokoll und Jahresbericht und
-rechnung wurden genehmigt. Bei der Behandlung
des Budgets richtete der Präsident an die Behörden
den Appell, diese möchten inskünftig in noch vermehrtem
Masse die Bestreibungen des Verkehrsvereins,
die bekanntlich der Gesamtheit zugute kommen,
unterstützen. Es wurden verschiedene Geschäfte,
so die Subventionierung einer Verbesserung
des zum See führenden Tobelweges in Beinwil und
die Frage eines neuen Führers, besprochen und
zum Schlüsse einer von Meyer (Hochdorf) eingereichten
Resolution betr. Erweiterung der Seetalstrasse
im 'Kanton Lttzern zugestimmt. —ey.
&UI5K d^BIB
EL«MK Dass er diese Vorsichtsmassnahme
unterliess, ist seine Schuld, für die er
nachträglich niemanden verantwortlich machen
kann. Das brennende Automobil versetzte das Werkstattpersonal
keineswegs in eine Kopflosigkeit. Zugegeben
sei, dass der junge E. die Bremsen gelöst,
den Gang herausgenommen und kräftig mitgeholfen
hat, den Wagen vom Hause wegzubringen. Das
Personal, das Feierabend hatte, kam sofort mit drei
Löschapparaten und dem Haushydranten herbei,
konnte aber das Feuer nicht mehr eindämmen. Der
am eigenen Körper brennende Mechaniker war zunächst
am Rettungswerk mitbeteiligt, wälzte pich
dann aber im nahen Gras und kam, nachdem die
Flammen erstickt waren, wiederum zum brennenden
Wagen zurück. L. E. selber, die junge Dame
und das Publikum stellten der umsichtigan und
furchtlosen Arbeit des Werkstattpersonals ein vorzügliches
Zeugnis aus. Die Wahrheit dieser Darstellung
kann denn auch jederzeit durch Zeugen
nachgewiesen und bekräftigt werden. Erst am folgenden
Morgen wechselte L. E. seine Meinung.
Und er war es, der zum erstenmal den Prozess
andeutete, worauf der Werkstattbesitzer natürlich
auch seine Stellung bezog. Es ist nicht wahr, dass
der Mechaniker das Zugeständnis eines neuen Wagens
und der Entschädigung für den Kofferinhalt
gab, er "wäre dazu auch nicht kompetent gewesen.
Er müsste sich rasch in ärztliche Behandlung begeben
und wäre demnach auch nicht mehr in der
Lage, gewesen, über die rechtlichen Folgen der Katastrophe
zu verhandeln. L. E. erhielt auch von
anderer Seite nie ein Zugeständnis in dem von
ihm behaupteten Sinne. Auch ist die Bemerkung
angebracht, dass L. E.'s Auto durch die Versicherung
des Werkstättebesitzers gedeckt gewesen wäre,
wenn E.'s Versicherung in diesem Falle nicht zah^
lungspflichtig geworden wäre. E. B.
Bussen in Frutigen. Man schreibt uns: In Nr.)
75 der «Automobil-Revue» wird über das dem sch/wyzerischen
gleichende Bussemsystem in Frutigen geschrieben.
Berichtigend muss geantwortet wenden*
dass der Vorwurf der Geldimaeherei durch die Gemeinde
Frutigen ungerecht angebracht ist, denn;
solche erhält meines Wissens keinen Rappen der
Bussen. Auch kann die Schuld nicht ganz in die
Schuhe der diensttuenden Polizisten geschoben
werden, denn solchen wird Art, Ort und Zeit von
deren kaitonailen Vorgesetzten voriSjesohrieben.
Zugegeben wird, dass seit Jahren aus Automobilistenkreisen
über das Bussenwesen im Amt Frutigen
geklagt wird und es wirklich für die mit
grossen finanziellen Opfern verbundenen Anstrengungen
der Hotelerie im Tale schade ist. wenn die
der einladenden Reklame folgenden Automobilisten
nach gemachten Erfahrungen den ganzen Bekanntenkreis
vor Fahrten dorthin warnen.
Noch sollte aber nicht zu einem Boykott des Tales
gesohiritten wenden, denn der ohnehin nicht auf
Rosen gebettete Geweribestamd dieser Gegend, der
auif den Saisonverlcehr angewiesen ist, kann für die
bestehende Bussenpraxis nicht verantwortlich geimadht
werden.
Bussensystem in Adelboden. Man schreibt uns:
Da ich fast in jeder Nummer der «AutomOibil-Rwue»
über Bussenverfügungen lese, kann ich nicht umhin,
Sie auch mit meinem Bussenzettel vertraut zu
machen. Ich- bin am 12. August nach Adelboden gefahren,
das man mir so sehr gerühmt hat. Da ich.
noch nie dort war, wagte ich mit meinem Auto diese
schöne Fahrt, doch, o Teufel, in 10 Tagen erhalte
ich wegen Nichtsignalgeben beim Dorfeingang einen
Bussenzettel. Schon verschieden« Male habe ich in
Ihrem Blatte Artikel gelesen, der Lärm sei soviel
wie nur möglich zu vermeiden. Auch in Artikel 31
des Automobil-Konkordates heisst es, dass in
Städten und Dorfeingängen, nicht zu viel gehupt
werden soll. Da ich beim Dorfeingang genügend
Uebersicht hatte, waT ich der Ansicht, dass das Hupen
in einem solchen Falle zu vermeiden sei; aber
o weh, da kommt der gestrenge Herr: « Sie haben
eine Busse von Fr. 5.— und dazu Fr. 4.— Staatskosten
BU bezahlen, da Sie zu wenig Signal gegeben
haben. » Sobald zu wenig Geschwindigikeitskontrollen
gemacht werden können, scheint man auch
in Adelboden zu andern Mittel zu- greifen.
A. H. in Th.
Kontrolle in Unteriberg. Man schreibt uns: Zu
Ihrer gefl. Orientierung teile ich Ihnen mit, dass
ich durch die Gemeinde Unteriberg am Samstag
den 8. September, um 17 Uhr 15, für angeblich eine
Geschwindigkeit von 34 km in der Ortschaft, Kontrolle
mit Stoppuhr, mit Fr. 20 gebüsst worden bin;
Nachdem der Kanton Schwyz letztes Jahr gewisse
Zusicherungen gemacht hat, wurde der Boykott
nicht ausgesprochen. Es hat sich aber im
Laufe des Sommers gezeigt, dass die Bussenfängerei
je länger je krasser betrieben wurde. Ich bin der
Ansicht, dass eine Besserung nur erzielt werden
kann, wenn einmal Ernst gemacht wird und der
Boykott über den Kanton verhängt wird.
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Strasse frei?
Jedes Jahr, wenn der Bettag vorüber ist, an den
Jurahängen der Herbst seine ersten, bunten Kleckse
hinmalt und in den Reben die Trauben reifen, bekommen
die sonst stillen Dörfer am Bielersee vermehrten
Besuch von nah und fern: die Lesetsonntage
sind alte Tradition und sie locken auch heute
noch eine gewaltige Menschenmenge nach Vingelz,
Tüscherz, Twann, Ligerz und Neuenstadt.
Unzählig sind die Sauserbummler, die zu Fuss
den See hinauf wandern und auf «Bernerwägeli»
und Fahrrädern kommen die Besucher aus Stadt
und Land. Nur das Automobil hat an diesen Sonntagen
zu gewissen Stunden — und zwar von mittags
bis abends — auf einer gewissen Strecke am
Bielersee (zwischen Biel und Twann) nichts zu suchen.
Da müssen die Wagen hübsch in Biel oder
Twann halten und diejenigen Automobilisten, die
den See hinauf, etwa nach Ligerz oder Neuenstadt
wollen, müssen auf Umwegen dorthin gelangen
oder eben warten. —
So war es wenigstens in den letzten Jahren. Aber
heuer dürfte man doch eine Aenderung dieses verkehrsfeindlichen
Erlasses erwarten dürfen. Seinerzeit,
als die Strasse in schlechtem Zustande war
und die Fussgänger von jedem Fahrzeug in Staubwolken
gehüllt wurden, mochte dieses partielle
Fahrverbot eine gewisse Berechtigung haben. Heute
aber, wo die Strasse asphaltiert ist, sollte man den
Verkehr auch an den Sonntagen durchgehend freigeben.
Allgemein geht man sonst so vor, dass man eine
wirtschaftlich heimgesuchte Gegend auf alle nur erdenklichen
Arten unterstützt und vor allem den
Verkehr fördert. Viele Jahre lang haben nun die
Beben sozusagen keinen oder doch nur einen ganz
geringen Ertrag abgeworfen. Was das für die ar- I
men, genügsamen und fleissigen Rebbauern bedeutet,
das kann nur der richtig ermessen, der einen
richtigen Begriff von der mühsamen Rebarbeit hat!
In den verschiedenen Ortschaften am See erfreut
sich das Automobil einer grossen Beliebtheit, denn
man schätzt allgemein im seeländischen Gastwirtsgewerbe
die Automobilisten als gute Kunden. Nun
aber sollen just diejenigen, die jahraus, jahrein
einen keineswegs gering zu schätzenden Verdienst
in die Dörfer bringen, an den Lesetsonntagen nicht
das sonst geltende Recht, für das sie notabene dem
Staat ihren Obolus entrichten, haben ... sie sollen
in der Verkehrsfreiheit wieder aufs empfindlichste
gehemmt werden.
Mit einigem guten Willen liesse sich auch an
Lesetsonntagen am Bielersee ein durchgehender,
bloss in der Geschwindigkeit beschränkter Automobilverkehr
durchführen und es ist zu hoffen, dass in
diesem Jahr das teilweise Fahrverbot an den Sonntagnachmittagen
als unberechtigt und verkehrsrückständig
aufgehoben wird. Das erwartet man in den
Ortschaften am Bielersee allgemein.
Wir erwarten, dass an den kommenden Lesetsonntagen
die Strasse am Bielersee den ganzen
Tag für den Motorfahrzeugverkehr frei gegeben
wird. R.
Alte Walensee- und Kerenzenroute. In der
«Sarganserländischen Volkszeitung» und in
den «Glarner Nachrichten» äussern sich
zwei Korrespondenten in schärfster Sprache
über den himmeltraurigen Zustand der jetzigen
Walenseestrasse. Mit Genugtuung ist
zu konstatieren, dass die Bevölkerung nach
und nach zu begreifen beginnt, dass Unzu-
AUTOMOBIL-REVUE 1928 — NO 78
kömmlichkeiten, die ein vermehrter Verkehr
bringt, durch die schlechten Strassenverhältnisse
bedingt sind, während noch vor kurzer
Zeit alles den Automobilisten in die Schuhe
geschüttet worden ist. In den erwähnten
Artikeln ist unter anderm zu lesen: «Die
Schmalheit der Strasse und unsere speziellen
Verhältnisse am Seeufer bedingen es,
dass das st. gallische Baudepartement für einen
besseren Unterhalt dieser Strecke auch
etwelche Anstrengungen zu machen haben
wird. Wir fordern das mit allem Nachdruck.
Die Strasse war während des ganzen Sommers
in einem derart erbärmlichen Zustande,
wie man das in der ganzen Schweiz, auch
im ärmsten Gebirgskanton nirgends antrifft.
Eine durchgängige Teerung oder Pflasterung,
wie das auf andern, weniger frequentierten
Strecken des Kantons St. Gallen möglich
war, ist absolut nicht mehr zu ermangeln.
Aus der Million, die der Kanton St. Gallen
jährlich an Abgaben der Kraftfahrzeuge einnimmt,
ist noch herzlich wenig zu uns an
den Walensee geflossen.» Im Anschluss an
die Berichterstattung verschiedener leichterer
und schwererer Unfälle auf der Walenseestrecke
bemerkt ein Einsender: «DieWalenseestrassenbenützer
werden gut tun, bei
der Häufigkeit der Unfälle auf derselben,
wenn sie jeweils die Haftpflicht des Staates
gründlich in Erwägung ziehen. Es ist nicht
recht denkbar, dass nur Private und Gemeinden
den Bestimmungen des Obligationenrechtes
unterworfen sind.» Wir Autofahrer
am Walensee wünschen ebenfalls dringend,
dass ein neues Projekt, sei es am linken
oder rechten Seeufer entlang, recht bald zur
Ausführung kommt, können es jedoch unter
keinen Umständen gut heissen, wenn bis zu
jenem Zeitpunkt die einzige Strasse, die uns
zum Verlassen des Tales zur Verfügung steht,
derart lausig vernachlässigt werden sollte.
* E. G.
Bosch und die diesjährige Automobil-Meisterschaff.
Den Höhepunkt und Abschluss der Rennsaison
bildet alljährlich der Grosse Preis von Europa,
der zugleich auch die Weltmeisterschaft des
laufenden Jahres entscheidet. Die am Endsieg beteiligten
Automobil- und Zubehör-Firmen dürfen
mit berechtigtem Stolz auf diesen Erfolg hinweisen,
weil ja gerade dieser Titel erst nach schärfsten
Kämpfen verliehen wird. Für 1928 hat das Bennen
von Monza, am 9. September, den französischen
Bennfahrer Chiron als ersten Sieger hervorgehen
lassen. Der Bugatti-Wagen, mit dem die Weltmeisterschaft
1928 errungen wurde, war, wie alle
siegreichen Wagen in den internationalen Bennen
der letzten Jahre, mit Bosch-Magnet ausgerüstet.
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78
Ulme feuille
Berne, le 18sept. 1928 Huf
le
Le 9me Comptoir suit son chemin gaillardement,
comme les annees precedentes. Le
grandi nombre d'entrees des le premier jour
indfque rinteret sans cesse accru de ce;tte
manifestation et on ne peut que feliciter les
organisateurs. ceux qui, des la premiere
heure, n'ont jamais doute du succes et qui
furent optimistes, parce qu'ils 6taient actifs
et devoues ä la cause publique.
Nous ne decrirons pas l'ensemble de la
construction, que da plupart de nos lecteurs
connaissent assurement; les magnifiques parterres
de fleurs donnent des l'entree uneimpression
de confort et de rfohesse.
Le hall principal
reunit les industries et les commerces les
plus divers. II y a des Stands de Präsentation
tout ä fait heureuses, tel que celui des
cigarettes Xanthia et de chocolats P. C K.
et Nestle reunis. A ce grand haill se trouvent
accolees Timmense cantine et differentes
caves de degustation vaudoises et valafsannes
oü sont servis les exoellents vins ! du
pays; ce sont Iä des endroits tr&s frequentes,
vous pouvez nous en croire. Parmi lies Stands
les plus visites se trouve celui de la maison
Orsat, de Martigrcy, qui de"bite ses fameux
vins. Puisque nous sommes sur le chapitre
des vtins, nous devons iSignaler e"gareme>nt
dans le grand hau raccueil aimable reservö
aux visiteurs et amis de la maison 'Contesse,
de Cully, qui offre un des crus les plus apprecies
du Comptoir: le Clos de La Crochettaz,
ancienne propriete des moines du
Saint^Bernard, situe au coeur de Lavaux.
A quelques pas de ce stand s'en trouve un
autre oü se pressent egalement les visiteurs:
celui de la maison Fonjallaz, ä Epesses, de
celebre reputation, oü se debite le fameux
Dezaley «Clos de la Re" publique», proprietö
de la maisoa Enfin n'oublions pas l'excellent
Champagne Suisse Mauler qui va celebrer
l'an prochain son centieme anniversaire
d'existence — et de succeis. Le fameux
raisin Pinot noir, transplante directement de
la Champagne sur les cötes ensoleillees de
Gomptoir
Neuchätel et traite selon la bonne methode
champenoise, a une reputation qui ne fait,
comme tous les bons vins, que croitre avec
les ans. * -• • •
Quittons ce chapitre, si plaisant cependant,
des vins, et passons ä d'autres Stands. Celui
de la maison Tauxe, fabrique de coffre-forts,
nous viennent naturellement ä lMee, puisque
pour toutes ces visites au Comptoir nous
devons avoir puise dans Je nötre. La maison
Tauxe ä iMalley, Lausanne, fabrique depuis
1892 des coffres-forts qui ont fait sa reputation.
Cette maison est tres connue particulierement
pour ses installations completes de
banques, de sa construction.
Face ä l'entree se trouve le stand de la
maison Baumann-Jeanneret de Qeneve, con>cessionnaire
pour la Suisse francaise des
meubles de bureau «Zemp», si connus dans
notre pays. Cette maison presente Egalement
differents systemes des plus modernes
de comptabilite; eile s'est surtout sp6cialis6e
dans le contröle sur fiches et d'ailleurs dans
tout ce qui concerne 1'installation des bureaux
modernes. Toujours dans le mdme
hall, une machine presentee par M. Francis
Mottaz, in'dustriel ä Yverdon, offre un grand
interet pour tous les commerQants ayant des
emballages ä faire.
Pour ce qui les interesse plus particulierement,les
visiteurs automobilistes ne manqueront
pas de faire un stage au stand de la maison
Qraesser, qui expose de nombreux modefes
d'articles de voyage et ses malles
d'autos, de ligne et de qualite si avantageuses
qu'il n'est pas d'automobiliste, mSme possedant
dejä sa malle, qui ne s'y arrete un
instant; ce qui n'est pas etonnant si l'on considere
que cette maison a d£ja derriere eile
70 annees d'experience.
Pour toutes les personnes qui n'ont pas
eu Toccasion de voir les de"monstrations faites
dans les principales villes suisses par
fapparei! antivol automatique «Le Dogue»,
il sera interessant de ieter un coup d'oeil sur
cet objet si ing6nieux et si utile.
omobil • Revue
III. Blatt
Das IX. schweizerische Comptoir ist eröffnet
und übt seine alte Anziehungskraft aus,
Der grosse Besuch vom ersten Tage an beweist,
mit welchem Interesse man die Entwicklung
dieser landwirtschaftlichen Muster^
messe verfolgt. Den unermüdlichen Organisatoren
dürfen für ihren Erfolg die besten
Glückwünsche dargebracht werden.
Ueberflüssig die Ausstellung in ihren Einzelheiten
zu besprechen, kennt man doch genügsam
ihre Reichhaltigkeit und Mannigfaltigkeit.
Das prächtige Blumenarrangement
übermittelt einem schon beim Eintritt die
besten Eindrücke. Die Haupthalle vereinigt
die verschiedensten Industrien und Geschäftszweige.
Die vielen Stände zeigen sich im
schönsten Festtagskleide. Erwähnen möchten
wir nur dein Stand der Zigaretten Xanthia und
der Vereinigten Schokoladefabriken P. C. K.
und Nestle. Dieser grossen Halle angeschlossen
sind die grosse Kantine und die verschiedensten
Degustationskeller, wo die besten
waadtländischen und Walliser Weine
zum Ausschank gelangen. Auch hier überflüssig
zu sagen, dass diese Orte einen sehr
guten Besuch aufweisen.
Unter den verschiedenen sehr gut besuchten
Ständen befindet sich derjenige von Orsat
in Martini, durch seine ausgezeichneten
Weine weit bekannt. Gleichermassen erwähnenswert
sind die Weine des Hauses Contesse
in Cully, das einen der am meistgewürdigsten
Tropfen seinen Besuchern und
Freunden auftischt: den «Clos de la Crochettaz>,
aus dem ehemaligen Besitztum der.
St. Bernhardiner-Mönche, im Herzen der berühmten
Weinberge von Lavaux gelegen.
Nicht weit von diesem Stand befindet sich
ein anderer, der von den Besuchern in gleichem
Masse gewürdigt wird. Es ist derjenige
des bestbekannten Hauses Fonjallaz in Epesses,
das sich mit seinem ausgezeichneten
Dezalay «Clos de la Röpublique» den besten
Namen zu sichern gewusst hat. Vergessen
wir endlich nicht auch den bestbekannten
Schweizerischen Champagner Mauler, der
Bern, 18. Sepi 1928
Quer durch das sdiweizerisdie Compfoir.
NO 78
nächstes Jahr seinen 100jährigen Geburtstag
wird feiern können. Der Schweizerchampagner
Mauler ist das Produkt der famosen
schwarzen Pinot-Traube, die aus der Champagne
in die Bonnenreichen Gegenden der
Neuenburger Cöte verpflanzt und nach den
bewährten Methoden der Champagne behandelt
wird. Die Marke Mauler erfreut sich
begreiflicherweise zunehmender Berühmtheit.
Aber auch andere Stände üben ihre Anziehungskraft
aus. So derjenige des Hauses
Tauxe, das Geldschränke in ausgezeichneter
Bearbeitung ausstellt. Die Fabrik Tauxe in
Malley bei Lausanne arbeitet seit 1892 mit
bestem Erfolge. Das Haus hat sich zudem
durch seine vollständigen Bankausstattungen
eigener Konstruktion einen Namen gemacht.
Der Stand der Firma Baumann-Jeanneret
in Genf stellt die bekannten «Zemp»-Bureaumöbel
als einzige Konzessionärin für die
französische Schweiz aus. Die Firma hat
sich ganz besonders auf moderne Bureau-
Installationen konzentriert und zeigt verschiedene
Systeme modernster Buchhaltung.
In der gleichen Halle interessiert eine Packmaschine
des Herrn Francis Mottaz, Kaufmann
in Yverdon.
Die Automobilisten werden sich besonders
um den Stand der Firma Graeser gruppieren,
die zahlreiche Reiseartikel und Autokoffern
ausstellt, alle von ausgezeichneter Qualität
und eigener Eleganz. Eine 70jährige Erfahrung
kommt dem Hause zugute.
Alle diejenigen Besucher, die bisher noch
nicht Gelegenheit gehabt haben, den automatischen
Antivol^-Apparat «Le Dogue» vorgeführt
zu sehen, werden die Gelegenheit ergreifen,
um sich diesen so nützlichen und genialen
Artikel näher zu betrachten.
Im Nebengebäude der grossen Halle haben
wir Grund, den Stand des Mechanikerschlüssels
«TJnique» zu erwähnen, ein Handwerkszeug,
das nicht weniger als 18 Schlüsselarten
in sich vereinigt. Es handelt sich da um ein
für die Automobilisten und Mechaniker nütz-
X out moteur MO r _—-^—______^__--——«>V»»—M^^BH^HH^HHMHH^aimiMBnMMHaMIBIff
graisse par la Reine des Huiles „AU Xö~
1
BIL" au egale les meilleures, ne connait
pas la defaillance. Un essai vous convamcra et vous n en voudrez plus d'autre.
Adressen vous aux Ktablissernents
CHAPULS & BOREL Halle m,&.u,3
Comptoir Suisse ou 4, Bd. de G
Lausanne

18 REVUE AUTOMOBILE - AUTOMOBIL-REVUE 1928
Dans l'annexe du grand hall
il y a lieti de signaler le stand de la clef
«Unique», outil qui reunit 18 clefs 'ä fourchette.
II s'agit lä d'uti article vraiment utile
aux automobilstes et mecaniciens, qui trouvent
dans une seule boite les clefs necessaires
ä tous les ibesoins de la mecanique. Non
•loin de ce stand il nous a ete' donne de voir
une nouveaute des plus interessantes: la mallette-table
«Kiss-Ply», qui perm'et de loger
sous un volume tres retiuit tout le necessaire
pour le pique-nique de quatre personnes.
Nulle doute que cette trouvaille pratique
n'attire nombre de nos lecteurs. Le iour de
l'ouverture, nos autorites se sont vivement
interessees ä cette nouveaute, ägee d'un mois
seulement.
Puisque nous sommes au chapitre des petites
inventions et nouveautes utiles, empres.-
sons-nous de signaler raiguiseur de couteaux
«Aram», petit appareil tres ingenieux
permettant Taiguisage rapide ä main des
couteaux. Le prix modique de ce petit appareil
permettra ä tous ceux qui veulent
avoir un couteau qui coupe de satisfaire leur
desir.
Puisqu'il est coutume actueilement d'emporter
en voyage un phonographe, nous signalons
avec plaisir ceux que presente la
maison Rivier de Lausanne; il s'agit de la ce-
'lebre marque «Eldorado» de Sainte-Croüx,
dont le nom. seul est un brevet de bienfacture.
Nous avons remarque aussi, exposes en
deux Stands differents, les articles fabriques
par la maison Francillon de Lausanne. Bien
entendu, cette maison n'a pas expose tous
les produits qu'elle vend ä 'l'ordinaire« et notamment
le nombreux outillage pour autornobilistes
dont eile s'est fait une specialite.
II s'agit lä d'une maison des plus importantes,
dont la creation remonte ä 1722. Des maisons
de ce genre fönt honneur ä l'industrie et au
commerce suisses.
Nous ne pouvons nous empecher de decerner
un eloge tout Special ä la maison Chapuis
& Borel, de Lausanne, qui se reeommande
d'elle-meme. Automobilistes, industriels trouveront
ä ce stand les graisses, huiles de
qualite et de oonfiance pour toutes speeialites:
graisses ä voitures, industrielles, d laminoirs
et tout ce qui concerne la lubrification.
Le speciaUste L. Martin expose dans le
hall 3 ses appareils de signalisation electrique,
accumulateurs et toutes specialites electriques
pour autos. M. Martin est ie representant
pour les cantons de Vaud et Valais
de la maison Scintilla.
L.L.
Aux approches de l'hiver.
La tempgrature cl&nente dont nous jouissons
actuellement ne doit pas nous faire oublier cependani
les approches de l'hiver. Les soirees fraiches
sont dejÄ lä, d'ailleurs. Pour tous ceux «mi aiment
a etre confortablement installes dans leur voiture
pendant la mauvaise saison, une bonne fourrure
s'impose; mads c'est un choix tres delicat que
•d'acheter un objet semblable dont l'emplette ne se
fait que de loin en loin, et pour laguelle il est
•necessaire de trouver un fournisseur consciencieux.
Parmi les maisons les plus reputees de notre pays,
il en est une existant depuis 1868, la maison Ganton,
rue de Bourg, ä Lausanne. Dans ce magaein
Fautomobiliste trouvera un choix important de jolies
choses, couvertur&s pour automobiles, et vetements
depuis le pratique jusqu'au plus 616gant,
bien propres ä faire aimer plus encore le confort
de nos voitures modernes.
Puisque nous en voilä aux fourrurea et manteatax,
nous ne youdrions pas omettre de recommander
ä ceux qui aiment ce qui est confortable et
pratique, les merveilleux manteaux d'une grande
maison anglaise, connue de longue date et qui sont
vraiment I'id6»l pour l'automobiliste, nous voulons
parier des fameux manteaux « Argyll». Ce vetement
est bien celui que vous porterez toujours
avec plaisir tant pour la ville que pour l'sruto.
Vienne pendant votre randonnße l'orage ou le
froid, avec «Argyll» le confort vous est assure
tout de meine. Sa forme bien comprise vous permettra
de n'etre jamais gene dans vos mouvements
pour conduire. M. Jacquet, le reput6 chemisier genevois
est le ^eul representant en Suisse des manteaux
« Argyll ».
Nous parlions tout ä l'heure de l'approche de
l'hiver; n'oublions pas que les röceptions, les soirßes,
vont bientöt recommencer et la coquetterie
aussi bien chez la femme que chez l'homme, reprendra
droit de cite. Que tous ceux pour qui le
«Martyre de l'obese » n'est pas seulement le titre
d'un roman, sachent qu'ils peuvent remMier ä leur
obösite et reprendre la ligne moderne par l'emploi
d'une ceinture «Salus», fabriquee par MiM. Wbhler
freres, a Lausanne. On dit bien que les gens gras
jouissent
;
d'un heureux caractere. mais cet avantage,
s'il est r^el, s'accompagne aussi de bien des
incommodites auxquelles le port de la ceinture
« Salus > remediera aisöment.
— Naturellement le char ä bras n avait pas de
lanterne. Aussi celui qui le poussait se fait-il accrocher
entre Thoune et Ilterfingen, et blesser
par son propre chargement. La prochaine fois il
installera des phares. voire öblouissants.
liches Werkzeug. In einer einzigen Kiste finden
wir alle für den Automobilisten nötigen
Schlüssel vereinigt. Nicht weit von diesem
Stande entfernt zieht ein anderer das Interesse
des Automobilisten auf sich. Es ist dies
derjenige des Picknick-Necessaires «Kiss-
Ply», der im kleinsten Räume alles notwendige
für ein Picknick für vier Personen, Tisch,
klappbare Stühle usw. in sich bergen kann.
Der Stand hat vom ersten Tage an das lebhafte
Interesse der Automobilisten gefunden.
Da wir gerade bei der Besprechung dieser
kleinen und doch so notwendigen! und nützlichen
Neuigkeiten sind, sei auch der Messerschleifer
«Aram» erwähnt, ein kleiner, aber
sehr genialer Apparat, der das Schleifen der
Messer mit der Hand erlaubt. Beachtenswert
ist zudem noch der massige Preis dieses
kleinen Apparates.
Da es heute zur Modesache geworden ist,
auf Reisen auch einen Phonographen mitzunehmen,
erwähnen wir die Apparate der Firma
Rivier in Lausanne. Ganz besonders her-
Nach einem heissen Sommer hat sich bei
uns eine recht angenehme Herbstwitterung
eingestellt. Wir fühlen uns trotz bedecktem
Himmel recht wohl und vergessen allzuleicht,
dass wir bald vor den Toren des Winters
— vielleicht eines recht kalten Winters
— stehen werden. Wer den Komfort liebt
und nur ungerne im Auto schlottert, denkt
heute schon an eine richtige Winterausrüstung.
Es ist keine leichte Sache, sich eine
gediegene Ausrüstung zu verschaffen. Vor
ailem ist nicht nur Zeit dazu notwendig, sondern
auch eine sorgfältige Bedienung durch
einen versierten Fachmann.. Ein Spezialgeschäft
von hervorragendem Rufe ist die
Firma Canton an der Rue de Bourg in Lausanne,
die seit 1868 auf diesem Gebiete tätig
ist. Jeder Automobilist findet in diesem
Geschäft eine Fülle von hübschen und praktischen
Gegenständen für den Komfort seines
Wagens, von der einfachen Wagendecke
bis zu den raffiniertesten und elegantesten
Bekleidungsartikeln.
Da wir gerade von der Bekleidung sprechen,
möchten wir es nicht unterlassen, auch
vorheben möchten wir die best-bekannte
Marke «Eldorado» aus St. Croix.
In zwei verschiedenen Ständen stellt die
Firma Francillon von Lausanne verschiedene"
ihrer Artikel aus. Die Firma Francillon ist
mit ihren zahlreichen Werkzeugen für den
Automobilisten nicht mehr unbekannt. Mit
ihrer Qualitätsware hat sie sich einen besondern
Ruf erworben. Das Haus, dessen Gründung
ins Jahr 1722 zurückgeht, macht unserer
schweizerischen Industrie alle Ehre.
Ebenfalls ganz speziell hervorheben möchten
wir die Firma Chappuis und Borel in
Lausanne, die sich durch ihre Fette und Qualitätsöle
von selbst empfiehlt. Das Haus hat
sich durch seine bestbekannten Produkte
einen guten Namen zu sichern gewusst.
L. Martin stellt in Halle III seine elektrischen
Signalapparate, seine Akkumulatoren
und weitere elektrische Spezialitäten für das
Auto aus. Da Herr Martin der Vertreter der
Scintilla-Werke für den Kanton Waadt and
Wallis ist, erübrigt sich auch da eine Weiterempfehlung.
—ei—
Vor Anbrudi der Wintersaison.
No 7
von den praktischen und kleidsameni Mänteln
eines englischen ßekleidungshauses zu
sprechen. Der Automobilist, der besonderen
Wert auf eine elegante und lückenlose Winterausrüstung
legt, kennt übrigens den Mantel
«Argylh schon lange und trägt ihn ständig,
sowohl im Auto als auf seinen Gängen in
der Stadt, Der auserlesene Schnitt gestattet
dem Automobilisten ein Schalten und Walten
am Lenkrad seines Wagens, ohne je im geringsen
behindert zu sein. Als Vertreter für
die Schweiz können wir den bekannten Genfer
Chemisier M. Jaquet nennen.
Wenn wir soeben vom Herannahen des
Winters sprachen, denken wir auch an die
häufigeren Besuche im eigenen Hause und an
die Soirees, bei denen doch jedermann durch
den guten Ton zu einer ansprechende .,
Eleganz in seiner Kleidung gezwungen wird.
Nicht jeder ist in der glücklichen Lage, sich
als schlank ausgeben zu dürfen. Das «Martyre
de l'Obese» ist unter den 'Belesenen
nicht nur als Titel eines unterhaltsameni
Romans bekannt, denn diese Worte erinnem
jeden, der elegant sein will, aber es wegen
iur la roiite
Geneve
11, raeGeneral Dufour
T61. Stand 1T.99
Zürich
30, Löruenstrasse
T61. Selnau 86.58
ain&i Qiie le demontre l'exp&rieiice «tue vous pouvez faire vou«=meme en appuyant
une Glace »ur le pneu, les ballon« „GOODRIGH" &e comportent de la maniere suivante s
les rainures centrales se ferment, opposant a Tobstacle Fepaisseur maxima de gomme. Le centre de la bände, bomb6e
au repös, Vaplatit, imposant aux boutons des bords le contact apec le sol et fournissant de ce fait la plus grande
resistance aux derapages. C'est la tout le secret de la Qualite principale des pneus „GOODRICH".
Le deftftin de cette bände n'a pas ete etafoli dans un trat decoratif uniQuement. II a
ete eoncu pour travailler. Les rainures centrales sont des diarnieres Qiii obligent les
boutons ä ft'atfripperet ä tenir la route.
Stock dan» tous les bons Garage»

NO 78 —1928 REVUE AUTOMOBILE — AUTOMOBIL-REVUE • 19
seines Leibesumfanges schwerlich sein kann,
an ein tatsächliches Martyrium. Die Sache
steht aber gar nicht schlimm. Auch der
Wohlbeleibte kann sich schlank machen,/
indem er einen «Salus»-Qürtel verwendet.
Diese Gürtel, hergestellt von den Herrn Gebrüder
Wohler in Lausanne, wird jeden vom
«Martyre de l'Obese» erlösen und ihm sein
strahlendes Antlitz wieder in der Freude
spiegeln lassen.
lt.
Des agents auxiliaires de la circulation.
Du «Journal de Nyon» cette Suggestion:
Le nombre de nos agents nyonnais est modeste.
Nous voudrions les voir plus nombreux a de certainea
heures, aux moments d'affluence.
Nous proposona qu'on forme et embrigade un
ou deux agents auxiliaires, uniquement pour la circulartion
automobile. Gea auxiliaires ne fonctionneraient
que le dimanche et en certaines occasions
oü la 1 circulation est importante.
Gette solution aurait l'avantage de ne pas charger
notre budget communal tout en ameliorant le
Service de noa agents qui ne T>euvent pas etre partout
ä n'importe quelle heure.
Mais oü passer, alors? Cet avis de la municipalite
de Ghäteau-4'0ex:
rar suite des trajvaux de pavage qui seront
executes du 10 septembre au 10 octobre 1928, la
route, 'dans la traversee du village, sera interdite
aux autocara et camions. Les autres voituree pourront
circuler ä une allure tres moderee.
La Direction des Travaux se reserve d'ailleurs
d'arreter la circulation pendamt certaines heures
•de la journee si le besoin e'en fait sentir.
Un de nos abonnes de Chäteau-d'Oex nous
6crit ä ce propos:
La circulation des autres voitures sera tres difficile
du fait que la route est dejä etroite et qu'on
ne peut pas detourner le trasfic par une autre
route, la rue du village etant la seule qui traverse
la vallee dans sa longueur.
II sera donc preferable de rayer Ghäteau-d'Oex
comme but d'excursions pendant la Deriode des
travaux. II y a dejä eu dea travaux de reiection
tout le mois passe sur Ia route cantonale qui a etö
elargie et goudronnee.
L'Angleterre recense sa circulation. La
semaine derniere 15,000 fonctionnaires ont
ete r6partis entre 5000 postes sur tout le
reseau routier anglais pour y recenser la
circulation en grand, chose qui n'a pas €te
faite depuis 1925. Le recensement sera
poursuivi sans interruption de 6 heures du
matin & 10 heures du soir et Ton comptera s6-
parement automobiles, motocyclettes, autobus,
trams et cycles. (On ne parle meme
plus des vehicules hippomobiles!) Ces resultats
serviront aux autorites anglaises de la
circulation pour la solution de plusieurs
problemes qui se posent ä elles. Ils serviront
egalement ä Tadministration des travaux publics
pour son Programme routier des annees
prochaines. Le recensement et les Studes
qu'il provoquera dureront plusieurs mois.
Par ces temps de döpassements
homlcides...
On lira avec fruit les rellexions suivantes
de M. Philippe Girardet, qui dirigea une importante
firme d'automobiles en Franc© et
qui s'exprime comme suit dans Tun de nos
confreres parisiens :
Presque tous les accidents d'automobile ont une
origine humaine: imprudence du conducteur, de
l'usager de la Toute ou du piöton.
L'accident n'est paa une fatalitS, c'eat une maladresse.
Le conducteur prudent — ecrit notre confrfere
— va en definitive aussi vite

20 AUTOMOBlL-RiEVUE - REVUE AUTOMOBILE 1928 —
V8
du " FARADOC
99
Direkter
Import
aus Amerika
car le „Faradoc" 6met, latöralemerit et posterieuremenV
une nappe de lumiere qui est
la meilleure garantie contre l'accrochage.
Le seul phare de croisement atteignant pleinement
son but. Eclaire puissamment vers
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78 - 1928 AUTOMÖBiL-REVUE - REVUE AUTOMOBILE 21
Le gendarme franps „surveille 44 la route
et de Paris a Vichy, pas une contravention.
De notre confrere oubert Bouchet, dans
Le Journal de Paris, ce recit vif et typique
dont nos autorites de police feraient bfen de
tirer profit:
On se souvient encore des Päcrues et Pentecöte
rouges du 14
juillet a marque son premier essai.
Donc, en la caserne des Minimes, rendez-vous
fut pris avec le capitaine de gendarmerie Burtey,
dötache au ministere de la* guerre, chef ä ibord; le
marechal des logis-chef Marie, as du macaron, et
le gendarme Gorre, nanti d'un sifflet ßour freiner
l'ardeur des näophytes et rappeler ä une juste mesure
les fawteura de desordre.
On ne r£agit pas dans le brocard.
II est midi exactement. Nous demarrans rue de
Bearn. Un Chauffeur de taxi nous croise — nous
croise est un euphemisme ; il a failli nous emboutir!
1! — La vue du kepi de mes compagnons ne
l'intimide pas. «Eh! ballot, venez apprendre ä
conduire 1 >
G'est vexant pour notre amour-,propre, mais
nous roulons depuis trente secondes. et notre miseion
est sur la grande route blanche et non dans
les rues bitumees ou pavees de la capitale. Nous
sortons par la porte d'Italie ; notre conducteur va
ä une allure raisonnable; les kepis sombres galonnös
d'argent nous attirent le respect des automobilistes.
Tout le monde est sage. Seul, Phebus nous gratifie
de rayons par trop puissants en calories. Le
capitaine Durfey est de cette jeune gäneration
d'officiers qui s'appliquent dans les differente commandenients
qu'ils assurent ä etudier la psycliologie
humaine et ä en tirer des renseignements precieux.
«Voyez-vous, me dit-il, il faut que cette legende
du gendarme croquemitaine nous apporte un
role d'educateur et les gens qui veulent bien raisonner
en conviennent. De plus, nous devons rendre
service. Les circulaires que nous envoyons ä
nos brigades ont pour base cette unit£ de principe
et surtout nous nous appliquons ä en inoulquer ä
nos hommes l'esprit et non la lettre.
Tenez, voyez cet energumene. Gorre; un coup
de sifflet.»
Un Chauffeur nous croise ä 100 ä l'heure et
ralentit immediatement.
Le gendarme n'est pas saus pitie\
^^ü^äppliquäW-€?lä äppliquänt" v r "Tee'" Iött^^^^
[«ä-öMres^pYescritB
on devrait lui coller ua.,proces-verbal. Mais la
route est belle, libre. Roulant admirablement, il ne
resiste pas ä son dfeir d'appuyer sur l'accelerateur.
On serait beaucoup moins tolerant si quantite
de voitures se croisaient dans ces parages car,
et lä intervient cette Philosophie Inen humaiue,
qui veut se casser la figure le peut tout ä son
aise. Mais beaucoup de personnes tiennent encore
ä leur guenille et aJors il faut. on doit les proteger.
«Pouvons-nous vouis etre utile, clame le capitaine
Burtey ? >
« Oh I mon capitaine, quel service, quel service
vous me rendez! La bielle de mon moteur est fondue,
c'est irreparable. Voulez-vous alerter le Premier
garagiste que vous rencontrerez.»
« G'est entendu.»
Le monsieur tres heureux nous grätifie d'une
reverence louis-philliparde; il n'a iamais vu ca I
A temps nouveaux, möthodes neuves.
Finalement, Fontainebleau: la! gendarmerie.
Quelques conseils ä ceux charges de la Police routiere
et nous repartons narguant l'etouffante et
deprimante chaleux.
Et les accidents...
Nemours : une voiture plaiquee contre un arbre.
Tout est tordu et la belle mecanique n'eat plus que
de la ferraille: exces de vitesse 1
Mais qu'est ceci? Une file de voitures immoibiles,
comme a Paris. Nous avancons difficilement.
Horreur ! Au beau milieu de la route, pres de Fontenay,
un homme git: la boxte cranienne a saut6.
La figure, partagee en deux, n'a plus rien d'humain.
Ges hommes contemplent le cadavre. Les
prejuges subsistent toujours •. ne pas d&placer le
corps avant l'arrivße des gendarmes.
Nous le deposons sür l'herbe jaune. G'est un
malheureux motocycliste qui voulait däpasser une
voiture. Une mare de sang teint le bitume, les conducteurs
avancent doucement, leurs passageres
poussent des petits cris d'effroi.
La legon porte, du moins sur le moment: ib
poursuivent leur voyage tout doucement.
Mes compagnons fönt l'enquete d'usage. Elle est
terminee quand les gendarmes de la brigade voisine
arrivent et nous repartons.
Meme «tombereau» reste inchati6.
La' nuit tombe. Les phares poignardent l'ombre
de leura mille flammes d'or. Un insolent en bonne
fortune nous depasse en trombe. «G'est pas une
bagnole, c'est un tombereau», nous dit-il. On le
laisse dire. Une demi-heure apres, ä La Bussiere,
r^^v?r**fr!£ "S^F^T
il fait le plein d'essence. Nous nous arretons pres
de lui pour faire la meme chose. L'homme voit 1
gendarme qu'il a nargue. On ne lui fait aucune
öbservatio'n. Mais il a eu chaud!
II fait nuit noire, quelques nuages masquent la
palpitation des 6toiles. On sent bon. le foin, l'herbe
humide, le vent pur de la campagne nivernaise.
Et le charretier saus feu arriere.
Une aniserable voiture, tramee par un vieux
chevaJ bringuebale devant nous. Pas de feux arriete.
On l'arrete. L'homme montre ses papiers
Dans sa face deux yeux luisent de fievre ; le profil
est peu regulier,, une belle barbe blonde donne
ä ses traits certaine noblesse.
« Avez-vous des enf^nts ? »
— iTen ai cinqf j'en ai encore eu un avanthier.
La voix ©st dme et triste ä la fois.
«Que voulez-vous? Je ne voyage, iamais de
nuit. Aujourd'hui, avec cette chaleur. G'est pour
cela que je suis en faute.»
On l'admoneste patemellement. II promet de se
mettre en regle.
Deux chiens-Ioups inqui6tants, aauvages, tournent
autour de nous. On entend leur souffle haletant.
Leur maitre les chasse rudement: «Allez
coucher, Mirza, Boude. »
Souples, les betes s'^loignent.
II est une heure, la nuit est froide. Go&ne va accueillir
nos membres las, nos corps rompus.
La manie de verbaliser.
«Nous somrnes en France 30.000 gendarmes,
repartis en 4000 brigades. Nous sommes la force,
nous sommes le nombre: nous pouvons assurer un
contröle routier impeccable. Pour ce faire, quelques
moyens materiels nous manquent et quelques
löformes s'imposent: supprimer les brigades ä
cheval, les doter, dans les secteurs oü le trafic est
intense, d'autos qui leur permettront un deplacement
rapide et surtout que certaines municipalites,
avec leurs reglements desuets et rigides, n'obligent
pas nos hommes ä operer, chronometre en main, ä
l'affüt du proces-verbal qui temperera les excites. »
; Ainsi parlait l'autre jour, ä Vichy (continue notre
confrere du Journal de Paris), le colonel Viet,
inspecteur general de la Garde republicaine mobile.
$
Les possed^s.
Gette profession de foi avait ete provoquee par
le compte-rendu du capitaine Burtey, policant et
contrölant Chauffeurs et chauffards sur 1'« autostrade.
Gar, vraiment, en toute sinceritö, si le iparcours
Paris-^Iosne fut exempt ou presque d'incidents
graves, on se demande quel but poursuivent certains
criminels qui prenaient la route pour une
piste et vous obligeaient, tant leur temerite est
grande, ä une tension d'esprit continuelle et ä ne
goüter aucun plaisir ä la contemplation du paysage
magnifique qu'offrent les bords de la Loire et les
cöteaux du Sancerrois.
Vache du raatin: chagrin.
On est matinal dans la gendarmerie et on ne
dort guere lorsqu'on fait le chien de berger sur
les chemins de France.
Gouches ä 2 heures, levds ä 6, nous reprenions
immiudiatement le harnois, et quel harnois. Soleil
de feu, bouffees d'air chaud, corps ruisselants et
soif ardente, nous roulions, protegeant nos freres
automobilistes contre les embüches de la route et
les incartades de troupeaux de ruminants ä l'ordinaire
paisibles.
Stop! Une reunion de vaches barrent la route.
Elles ont l'air de se concerter sur la n6cessit6 de
ceder le pas ou non.
Dix voitures attendent, non pas leur bon vouloir,
mais que le gardien, goguenard, s'en mele.
Notre arrivee le rappelle ä la saine r6alite. II court,
s'affaire, tape, hurle, pendant qu'on l'interpelle et
ce deblaiement laborieux est fetö ä coups de trompe
joyeux.
Ce qui pend au pneu des cent-ä-1'heure.
L'incident suivant est plus grave: deux autos
nous passent ä cent ä l'heure : c'est legal, paraitil...
Prudemment, nous avons emprunt§ les bascotes
de la route, car les bolides nous ont fröle.
Plus loin, a quelque cinq cents mötres. Tun passe
l'autre. A cette allure, je vous laisse ä penser la
vitesse du vainqueur. Une pente nous aspire, une
lampe nous freine. A droite, un calvaire, en face,
une auto. Mais est-ce bien une auto ou un amas
de ferraille ? Un monsieur, pantalon blanc macule
de taches d'huile et de sang, contemple ce spectacle.
G'est un des deux fous de tout ä l'heure. En
voulant « gratter» son concurrent, il avait heurte"
le garde-fou d'un pont. Durant cent metres, la voiture,
lancee comme une balle, avait fait. aux dires
des . temoins, deux retournements comiplets, s'etait
emboutie comme le mür'de ßoutenement d'un
champ, exactement en face le caivaite-miij^jadis,
vit semblables accidents. L'homme etait ä peine
blessö...
II avoua son imprudence. Son rival s'etait
eclipse. La perte de sa voiture etait une punition
qui avait l'air de le laisser fort sensible. Nous
n'aioutämes rien ä son ennui.
Amende? non pas: entr'aide.
Un camion en panne, plus loin, barrait en
Partie la route. Gomme le gendarme lui demandait
son nom, il pleurnicha: « Vous allez me dresser
contravention. > Encore un qui ne croyait qu'a la
severite de Pandore. G'6tait pour lui envoyer du
secours et avertir son patron. II doit s'en etonner
encore.
Carrefours et passages de la mort.
La Gharite-sur-Loire! mauvais croisement. II
est soigneusement reper6 par le capitaine Burtey
qui note, note, inlassablement, les imperfections a
supprimer et les reformes ä accomplir.
Les passages a niveau fönt son desespoir.
— On ne powvait pas les installer de facon
plus dangereuse pour ne rien voir des trains.
G'est exact. Leur abordage est particulierement
difficile et les accidents nombreux.
Mais ca, c'est de l'ouvrage ipour plus tard. Un
rapport signalera ces imperfeetions notoires et
sources de graves ennuis.
Le lang ruban s'etale devant nou® inagnifiquement
noir et luisant. Le goudron fond sous le soleil
marocain. G'est le seul reproche qu'on «peut faire
a l'administration des ponts et ohaussees de dispenser
trop abondamment ä certains endroits ce
revetement idöal.
A part cela, la route est splendide. Pas une
secousse, pas un cahot entre Paris et Gosne. G'est
tout ä l'honneur de nos ponts et chaussees si solvent
critiques.
II fallait le dire: c'est fait.
Une sagesse genärale.
Gomme ils sont sages, d'une facon gßnerale, oes
usagers de la voie Paris-Vichy. Tout est en regle
avec l'administration, tous les numeros sont apparents,
les autos tiennent bien leur droite: prudemment
ils cornent quand ils vous dßpassent ou
vous croisent, pas d'observation ou si peu qu'il
vaut mieux ne pas en parier. Par exempie, ils
pratiquent rarement la charite onvers leur prochain.
Le panniste — c'est affreux comme neologisme
— est livre

22 AUTOMOBIL-REVUE - REVUE AUTOMOBILE 1928 - No 78
Vom Tusspfadzur selbständigen
itotomobilstrasse.
J. Die Verkehrsgeschichte hat sich von
jeher ausgezeichnet durch eine stossweise
Entwicklungslinie. Im besonderen Masse
trifft dies für das engere Transportwesen von
Menschen, Tieren und Gütern zu. Alle neuen
Verkehrsmöglichkeiten, Flusschiffahrt, Seeschiffahrt,
Fuhrwerk, Landstrasse, Eisenbahn,
Automobil, Flugzeug, die jeweilen neue Abschnitte
in der Verkehrsentwicklung einleiten,
sind tiicht verkehrstechnische Angelegenheiten
geblieben, sondern haben einen
grossen Einfluss auf das Wirtschaftsleben
ausgeübt. Diese Beeinflussung äusserte sich
regeimässig nicht nur beim Aufkommen der
neuen Verkehrsmöglichkeit, sondern mehr
oder minder stark bei jedem weiteren Schritt
zur Vervollkommnung.
Heute stehen wir wieder an einem solchen
hervortretenden Punkt der Verkehrsentwicklung
und zwar auf dem Gebiet des
Strassenverkehrs. Grundsätzliche Aenderungen
und Vervollkommnungen sind hier, wenn
man das ehrwürdige Alter der Landstrasse
in Betracht zieht, unbestreitbar am wenigsten
gemacht worden. Zwischen der ältesten
Perser- und Römerstrasse und unserer heutigen
Landstrasse ist kein überwältigender
Unterschied und doch liegen Jahrtausende
dazwischen. Wie hat sich aber in dieser Zeit
das für die Strasse geschaffene Fahrzeug
entwickelt! Hier ist der Weg vom buchstäblichen
Nichts zu einem Fahrzeug zurückgelegt
worden, das einen hohen Grad von
Vollkommenheit in sich vereinigt und sich
quantitativ ganz sicher, qualitativ aller Voraussicht
nach auch weiterhin entwickelt.
Was muss aus dieser verschiedenen Entwicklung
von Fahrbahn und Fahrzeug — hier
langsam, da rasch und stossweise — folgen?
Eine Disharmonie; denn diese beiden Verkehrselemente
müssen, wie auch das dritte,
die treibende Kraft, beim Transportakt aufeinander
abgestimmt sein. Je besser diese
Uebereinstimmung, desto «rationalisierter»
ist der Verkehr, desto wertvoller, grösser
sind seine Dienste und seine wirtschaftliche
und kulturelle Bedeutung.
Aus dieser, allerdings erst im Entstehen
Die Villa auf Rftdirn. Dieses komfortable rollende Harns enthält Schlaf- und Esszimmer. Küche und
Toilettenräume und ist in den. Strassen von Paris zu sehen, wo es berechtigtes Aufsehen erregt. Ea
gehört einem exzentrischen Krösus, der damit eine Reise durch ganz Frankreich machen will.
begriffenen Disharmonie, zwischen Fahrzeug
(Automobil) und Fahrbahn (Landstrasse)
entsteht heute die Notwendigkeit der besonderen
Automobilstrasse. Deren verkehrswirtschaftliche
Entwicklungsgeschichte schreiben,
heisst demnach betrachten, wie
sich Landstrasse und Landstrassenfahrzeug
geschichtlich verhalten haben, wie die Fahrbahn
durch das Fahrzeug beeinflusst wurde
und wie sich die beginnende mangelnde Abstimmung
zwischen beiden, herausbildet.
Die Strassen entstunden für die Heereszwecke
der alten Reiche. Es bleibt aber
bei wenigen Strassenzügen, da der Verwendungszweck
ein verhältnismässig beschränkter
ist und sich die Hauptform des noch
primitiven Verkehrs auf dem Fussweg oder
auf dem Pfad abspielen kann. Dies ändert
mit der Nutzbarmachung der rollenden Last,
welche neben die Verkehrsakte der tragenden
Last tritt. Unzählige Strassen- und
Strässchen durchziehen das Land entsprechend
dem wachsenden Verkehrsbedürfnis.
Die Strasse selbst wirkt belebend auf das
Verkehrsbedürfnis zurück, wie sich auch
ganz allgemein Wirtschaft und Verkehr
gegenseitig beeinflussen. Die Beeinflussung
der Strasse durch das Fahrzeug ist aber
noch eine ausgesprochen quantitative. Grundsätzliches,
Wesentliches hat sich an der
Strasse in Jahrhunderten nicht geändert. Das
Bedürfnis des Verkehrs ging auch nicht dahin;
die Strasse konnte dem Fahrzeug genügen,
weil auch bei diesem nichts Wesentliches
geändert wurde. So blieb es Jahrhunderte.
Eine Wendung brachte das Automobil
durch seine grössere Geschwindigkeit. Dadurch
entstunden auf der Strasse selbst verschiedene
Verkehrsrhythmen: Der bestehende,
langsamere einerseits und der neue,
motorisierte und schnellere Verkehr andrerseits.
Für eine gewisse Zeit ist ein friedliches
Teilen in den Verkehrsweg möglich,
ohne dass Kollisionen hervorgerufen werden;
so wie aber die Gegensätze grösser
werden durch das Ueberhandnehmen des
Automobils mit seiner gegenüber dem bestehenden
Verkehr gesteigerten Geschwindigkeit,
entstehen Reibungen, die sich für das
Automobil in all dem äussern, wessen sich
die Automobilstrasse rühmen darf, überwunden
zu haben.
Der nächste Schritt deutet aber zunächst
noch nicht auf die selbständige Automobilstrasse
hin, sondern auf den Ausbau des bestehenden
Strassennetzes* Dies kann aber
nur solange von Bedeutung sein, als sich
die bestehende Strasse technisch in seinem
Entwicklungsstadium befindet. Wenn aber
die Strassenbautechnik einen Grad erreicht
hat, der praktisch an höchste Vollkommenheit
grenzt, kommt nur die andere Möglichkeit
in Betracht. Der Bau selbständiger
Automobilstrasssen. Die Voraussetzungen
dazu sind heute für gewisse Strassenzüge
unzweifelhaft auch schon in unserem Lande
gegeben.
Wir stehen damit auf einer Vorstufe zu
einem neuen Abschnitt der Verkehrsentwicklung.
Es handelt sich um etwas grundsätzlich
Neues, um eine wesentliche Aenderung der
bisherigen Strassenverkehrsorganisation. Es
wird dabei niemandem die Behauptung einfallen,
dass die Automobilstrasse zur drin*
genden, unmittelbaren Notwendigkeit für das
ganze Land geworden sei. Die Faktoren,
welche dahin tendieren, sind aber infolge des
immer noch gewaltig vorwärtsschreitenden
Siegeszuges des Automobils so offensichtlich,
dass schon heute an die Frage der selb*-
ständigen Automobilstrasse herangetreten
werden muss. Die Strecke Bern—Thun ist
einmal eine Versuchsstrasse, andrerseits
sind bei ihr die Voraussetzungen zum Bau
und Betrieb einer Automobilstrasse gegeben,
wie kaum anderswo in unserem Lande. Es
liegt ferner klar auf der Hand, dass das
Automobil seinen Ruf in Wirtschaft und Kultur
neben seiner grossen Beweglichkeit und Anpassungsfähigkeit,
namentlich seiner Geschwindigkeit,
verdankt. Dieser Vorteil, welcher
beim heutigen verbundenen Verkehr berechtigter
Weise nicht zur vollen, normalen
Entwicklung kommen kann, soll dies beim
geteilten Verkehr können.
Der Einfluss, den das Automobil im Verkehr
bis heute schon ausgeübt hat, deutet
denn auch auf geradem Weg zur selbständigen
Automobilstrasse hin; wenn nicht alles
trügt, wird es bald nicht bei dieser Andeutung
bleiben, sondern Automobil und selb<
ständige Automobilstrasse werden für ge^
wisse Verkehrswege untrennbare Begriffe
sein. In jenem Zeitpunkt wird aber auch der
Zustand erreicht sein, in dem das Automobil
seine verkehrswirtschaftlichen Eigenschatten
frei zur Entfaltung bringen kann und dies
nicht zuletzt zum Heile der Gesamtheit.
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Philosophie und Romantik au!
Vollginnmi.
Von Diogenes führt keine Entwicklungslinie
zu — Henry Ford.
«Diese Kind lehrt mich, dass ich immer
noch etwas Ueberflässiges besitze!» rief
Diogenes aus, als ein Kind sein Essgeschirr
zerbrochen hatte.
«Wir fangen erst an, die Hilfsquellen
unseres Landes zu nutzen,» schreibt Henry
Ford in der Einleitung zu seinem berühmten
Werk.
Zwischen diesen beiden Extremen, dem
Philosoph, der uns belehrt, dass wir mit materiellen
Gütern zu stark beschwert seien,
und dem Techniker, der uns sagt, dass wir
allein durch die Vervollkommnung der Maschine
und deren Anwendung bessere soziale
Zustände schaffen können, irrt, wie Henri Dubreuil
in seiner interessanten Ford-Studie
sagt, der europäische Geist immer noch umher.
«Wir sind arm wie die alten Bettelsackphilosophen
— freilich, ohne uns zu ihrem
Geist zu bekennen! — und vor uns steht ein
grosses, reiches — das amerikanische —
Volk, dessen Seele nicht unter den gleichen —
geschichtlichen! Erinnerungen zittert.»
Der «klassisch» gebildete Europäer gefällt
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der den Techniker weit hinter den
Philosophen rangiert. Was vom Standpunkt
der Geistes-Automatik Macht oder Freiheit —
die höchste Stufe bewussten Denkens! — ist,
unterscheidet sich aber nicht wesentlich von
dem kinematischen Prinzip der Erfindung
und Vervollkommnung der Maschine. In der
Verwirklichung des machinalen Gedankens
spiegelt der Geist sich selbst, gewinnt er
seine Autonomie, seine Selbständigkeit, seine
Freiheit. Die Maschine — diese «eiserne Vernunft!»
— ihr ist der Geist konstruktiv einverleibt
— ist deshalb der Masstab kultureller
Entwicklung. «Die Mechanik und die Wissenschaft
vom persönlichen Geist ringen
nach demselben Ideal.» Der Techniker ist ein
Philosoph, der Philosoph ein Techniker. Den
Begriff der Maschine erfassen heisst, verstehen,
wohin die Entwicklung der Menschheit
zielt: Die elementare Welt durch den
menschlichen Willen zu beherrschen. Das
ausschlaggebende Interesse an der Maschine
ist die Beziehung auf menschliche Zwecke
und Bedürfnisse. Ein Grundbedürfnis der
Menschheit ist die «Bewegungserzwingung».
«Im Beginn seiner Bahn half sich der Mensch,
so gut es «gehen» wollte! «Im machinalen
Gedanken offenbart sich der wunderbare
Trieb nach Ausdehnung der menschlichen
Machtsphäre. Dieser Trieb ist — wie Reuleaux
sagt — den einzelnen Menschenrassen
ungleich zugemessen und Hess sie deshalb
ungleich zur Entwicklung kommen. Die Maschine
— heisst es in seiner «Bedeutung der
Maschine für die Menschheit — ist «ein allumfassender
•• Begriff, ein weltgeschichtlicher
Ausdruck des letzten geistigen Strebens der
Menschheit». Sie wird die Menschheit freier
und unabhängiger machen ven Raum und
Zeit, sie der Erfüllung ihres ältesten Traumes
näher~ bringen. Selbst Proudhon sah in
der, Maschine eine Rebellion des Geistes
gegen die Unfreiheit, wenn er sagte: «In der
Gesellschaft ist das Erscheinen der Maschine
Antithese, die umgekehrte Formel der
Arbeitsteilung. Sie ist der Protest des industriellen
Genies gegen die,zerstückelte und
mörderische Arbeit.»
Ein Träger dieser Ideen ist Henry Ford.
Den maschinellen Fortschritt weiter und weiter
vorzutreiben, um den ungeheuren Zeitund
Kraftaufwand, den die Menschheit heute
noch auf die Befriedigung materieller Bedürfnisse
verwendet und verschwendet, mehr
und mehr zu vermindern, ist sein Ideal.
Maschinismus — sagt Ford wiederholt — ist
das Mittel zum sozialen und geistigen Aufstieg
der Menschheit. Maschinismus ist geisttötend,
ohne Poesie, ohne Romantik, sagen
— von «Drang nach reiner Geistigkeit (!!)
beseelt» — seine Gegner.
Mit Verlaub, ihr Freunde von der andern
Fakultät! Unrecht wie eure Begeisterung für
die alte Bettelsackphilosophie ist eure rückwärtsgerichtete
romantische Sehnsucht! Ihr
schwärmt für Postkutschenpoesie und geratet
in Harnisch, wenn der Express einmal fünf
Minuten Verspätung hat! Eure Gefühle verwirren
sich — ihr fahrt mit der Stange im
Nebel herum! — legt man euch auf die Erklärung
des Begriffes eurer Romantik fest.
Ihr versteht darunter das Herumvagabundieren
in nebelhaften Gefühlskomplexen. Der
Maschinismus — sagt ihr — habe die Poesie
erschlagen. Das ist ein Irrtum. Die Technik
hat im Gegenteil die Poesie erst auf die Beine
gestellt, hat die zarte Fee mit Siebenmeilenstiefelchen
chaussiert, hat ihr Dädalusflügel
verliehen. Als Justinus Kerner, der Dichter
und Arzt, gelegentlich der Eröffnung der ersten
Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth
in bewegliche Klagen über den bevorstehenden
Tod der alten Landstrassenpoesie ausbrach,
antwortete ihm sein grosser Bruder
in Apoll — Gottfried Keller — die Schönheit
der Technik dithyramisch preisend:
«Was deine alten Pergamente
Von tollem Zauber kund dir tun,
Das seh' ich durch die Elemente
Im Geistesdienst verwirklicht nun.
Ich seh' sie keuchend glüh'n und sprühen,
Stahlschimmernd bauen Land und Stadt,
Indes das Menschenkind zu blühen
Und singen wieder Müsse hat.
Und wenn vielleicht in hundert Jahren,
Ein Luftschiff hoch mit Griechenwein
Durchs Morgenrot kam' hergefahren —
Wer möchte da nicht Fährmann sein?»
Beim Apoll, Gottfried Keller hat gut prophezeit,
der. gute Justinus Kerner aber weidlich
übertrieben; denn — beim Hermes, ihr
Brüder von der reinen Geistigkeit i — die
Schattenseiten des Reisens in jener guten
alten Zeit waren, bei Licht besehen, beträchtlich.
So beklagte sich Sophie von Schwerin
wiederholt in ihren Briefen bitter über die
Mühsale einer Postkutschenfahrt. Da in den
meisten kleinen Stäcften die «Post mit Bürgerpferden
bedient» wurde, diese aber mehf
als einem Zweck dienten und nicht «auf die
Ungewisse Erscheinung einer Extrapost vergeblich
warten» konnten, fanden sie die titl.
Reisenden bei ihrer Ankunft auf einer Station
meist auf der Weide, wo sie dann mit grosser
Mühe eingefangen und eins nach dem andern
angebunden wurden. Was diesen Bürgerpferden
an Qualität abging, ward durch die
Quantität reichlich ersetzt; denn, wenn auch
für jeden Wagen nur sechs Pferde bestellt
und bezahlt waren, so wurden meist acht bis
zehn, ja zwölf dieser «katzenartigen (!!) Geschöpfe»
angespannt. «Da nun aber jedes
beinahe einen andern Her r n hatte, und keiner
das seine fremder Willkür anvertrauen
wollte, so mehrte sich mit der Zahl der
Pferde auch die der Begleiter, die teils neben,
teils auf dem Wagen die Fahrt mitmachten.
Die grösste Schwierigkeit fand sich nun aber
noch beim Anspannen mit so verschiedenartigem
Geschirr und Sielenzeug. Erst nach
dem ersten Anziehen, welches mit unsäglicher
Anstrengung, Geschrei und Peitschenhieben
den schweren Wagen aus dem tiefen
Sande hob, konnte überschlagen werden, wieviel
Stricke und Strippen reissen und wieviel
halten könnten, und wenn dann alles von
neuem zusammengeknüppert war, ging die
Reise weiter.» (Aus Sophie von Schwerin,
ein Lebensbild, von A. v. Romberg).
Gewiss ein einzigartiges romantisches Erlebnis,
eine solche Fahrt in der Postkutsche,
bespannt mit sechs bis zwölf «katzenartigen
Geschöpfen!» Bis zu zwölf verschiedene
Hafermotore mit Seitensprüngen vor einer
Postkutsche! Beim Hermes — ein Anblick
für nektartrunkene Götter! Wirklich ein seltsames
Gewächs, die «blaue Blume» dieser
Reiseromantik! Und ihr klagt, Freunde, dass
sie auf dem Asphalt nicht mehr gedeihen
könne! Kurzsichtige (mit Intelligenzbrillen)
— die ihr seid! Die blaue Blume blüht noch
immer und schöner als je! Hundertpferdig
rollt die Romantik durch und um die Welt!
Diese Romantik — sagt ihr — rieche nach
Benzin! Freunde, ihr seht die Welt aus der
Sperlingsperspektive: «Das Auto, das stinkt
nur und wirft uns nichts ab! «Der Spatzen
Klagelied — von einem Komiker erlauscht!
— ins romantische übersetzt: «Wie herrlich
waren doch die gleich Aepfeln der Hesperiden
.geformten und gefärbten duftenden
Gaben der Rosmatite!» Auch ihr/Freunde
verflossener Romantik, trauert wie die Sperlinge
dem Geschlecht der Rosinante nach.
Dieses Geschlecht ist hinter dem Tempo der
Zeit, vom Benzinross mit ungezählten
Pferdelängen distanziert, zurückgeblieben.
Kein racer der Welt hat Nerven wie das
Benzinross, kein frommer Kaltblütler aus
hippischem Geschlecht seine Kräfte, kein
noch so dickes Brauerpferd seine Geduld!
Nur rückfällige Poeten — sagt man — besteigen
nach den Pegasos (er hat wahrhaftig
auch seine Schuldigkeit getan); moderne
Sir Michaels Abenteuer.
Roman ron K. 0. R. Browne.
Gopyright 1928 by Georg Müller, Verlag, München.
(Portsetzung vom Hauptblatt.)
«Ich habe mit Ihnen zu sprechen, Mr. James.»
«Bitte», sagte Mike und vergass augenblicklich
Mr. Cherry mit allen seinen Taten.
Er ging an. ihrer Seite weg, während
ihm sein Gegner mit ausserordentlich unangenehmen
Ausdruck nachschaute.
Am Ende der Terrasse blieb Anne stehen
und blickte Mike gerade ins Gesicht. Er lächelte
sie froh und verzeihend an, denn er
meinte, sie sei bei näherer Ueberlegung zur
Einsicht gekommen, dass ihre feindselige
Haltung gegen ihn ungerecht gewiesen, und
käme nun, ihn deshalb um Entschuldigung
zu bitten. Er war grossmütig gestimmt.
«Ich freue mich zu sehen,» bemerkte er,
«dass Sie anderen Sinnes geworden sind.
Sie sagten gestern, wenn ich nicht gleich verschwände,
würden Sie allen alles erzählen.
Ich weiss zwar nicht, was Sie erzählen hätten
können, aber ich freue mich doch, dass Sie
es nicht getan haben.»
Anne errötete leicht.
«Mr. James,» sagte sie mit einer Stimme,
die zu gleichen Teilen aus Eis und Stahl bestand,
«wollen Sie ihn, bitte, gleich zurückgeben?»
«Wie?», sagte Mike überrascht. «Ihn zurückgeben?
Was zurückgeben?»
«Sie wissen es!»
«Ich weiss nichts!»
«Mrs. Bytheways Schmuck», sagte Anne
kurz und deutlich.
«Was?*
Anne machte eine ungeduldige Bewegung.
«Ach, bemühen Sie sich doch nicht mehr!
Ich weiss, Sie haben ihn und Sie müssen ihn
zurückgeben.»
Mike schluckte mühsam.
*«Aber, mein liebes Mä ich habe ihn
nicht. Wie auf der Welt ?»
«Bitte», sagte Anne müde, «versuchen Sie
doch nicht zu leugnen. Schauen Sie, ich
weiss, dass Sie ihn 'haben.»
Mike schüttelte den Kopf wie betäubt.
«Das verstehe ich nicht. Wieso wollen Sie
das wissen?»
«Weil ich gesehen habe, wie Sie ihn genommen
haben.»
«Sie haben mich gesehen — ah — hören
Sie »
«Ich meine das erstemal.»
«Ich werde hoffentlich gleich aufwachen»,
sagte Mike. «Was meinen Sie denn mit dem
ersten Mal?»
Ach, ich .habe Sie nicht gerade gesehen,
wie Sie den Schrank plünderten,» sagte Anne
scharf, «aber gleich danach sah ich Sie. Die
Hauptsache ist, werden Sie ihn zurückstellen?
Mike schöpfte tief Atem.
«Schauen Sie», sagte er, «wir müssen das
klarstellen. Ich verstehe nicht im mindesten,
wovon Sie sprechen. Ich versichere Sie, dass
ich die blöden Sachen nicht habe. Ich — habe
— die — blöden — Sachen — nicht. Ich
möchte sie gar nicht haben. Brauche sie
nicht. Habe sie nie gel —»
«Ach, seien Sie doch ruhig!», rief Anne.
«Was nützt denn dieses Reden?» Sie zögerte
einen Augenblick, dann fuhr sie rasch fort.
«Schauen Sie, wenn Sie sie zurückgeben
und — und gleich fortgehen — dann — dann
will ich nichts sagen. Sie — Sie haben mir
einmal einen Dienst erwiesen und es wäre
mir schrecklich — aber Sie müssen sie
augenblicklich zurückstellen, sonst —»
«Mr. James!,» rief eine Stimme, eine laute,
herrische Stimme.
Mike wandte sich um. In der Bibliothektür
stand Mrs. Bytheways mächtige Gestalt
und ihr Gesicht trug einen bitterbösen Ausdruck.
Es war ein unheilvolles Gesicht, ein gewitterndes
Gesicht, ein Gesicht, das üble Dinge
vorauszusagen schien.
«Ja», sagte Mike, dem das Gesicht missfiel.
«Kommen Sie her!»
«Wie, bitte?»
«Kommen Sie — her!»
Mike zögerte und schaute Anne an. Zu
seiner Ueberraschung sah er, dass sie tief erblasst
war.
«Oh», sagte sie in zornigem Flüsterton.
«Warum sind Sie nicht gegangen, solange
Sie konnten?» Und damit wandte sie sich und
entfloh die Terrasse entlang.
Mike ging langsam und vollständig verwirrt
auf das Haus zu. Jetzt traten die Ereignisse
so rasch ein, dass er sich ihnen
nicht gewachsen fühlte. Er begriff zum Beispiel
nicht im mindesten Annes Benehmen
und ebensowenig verstand er, warum ihn
Mrs. Byheway so niederschmetternd anschaute,
als sei er eines Verbrechens überführt.
«Kommen Sie her!» sagte sie und ihre
Stimme klang wie das Schicksal.
Mike trat über die Schwelle. Im selben
Augenblick öffnete sich die Tür von der Halle
und Mr. Bytheway schob sich herein. Sein
Gesicht zeigte beträchtliche Besorgnis, das
sanfte Auge weilte furchtsam auf dem Antlitz
seiner- Gattin.
«Du brauchst mich, Hermione?»
Ein versengender Blick traf ihn.
«Jawohl», schnob sie ihn an. In der Hand
hielt sie einen Brief, mit dem sie ihm plötzlich
so vor den Augen herumfuchtelte, dass
er zurückfuhr und gegen einen Sessel anstiess*
in den er dann zusammensank — ein
Häufchen Unglück!
«Dieser Brief», sagte Mrs. Bytheway, «ist
von Squirl und Mumpeter!»
«Squirl und Mumpeter,» murmelte Mr. Bytheway,
«der Name kommt mir bekannt vor,
aber ich kann mich nicht recht erinnern —
ich fürchte, er ist mir entfa »
«Ich werde ihn vorlesen!» sagte seine
Gattin. «Vielleicht erinnerst du dich dann!»
Sie räusperte sich und las mit gänzlich ausdrucksloser
Stimme.
«Sehr geehrte gnädige Frau!
Bezugnehmend auf Ihre kürzliche Nachfrage
wegen eines Sekretärs für Ihren Herrn
Gemahl, bemerken wir, dass Mr. Bytheway
am 2. d. M. nicht, wie vereinbart war, in unserer
Filiale Bedford eingetroffen ist, um
sich, Mr. Gooch anzusehen. Wir wären Ihnen
daher sehr verbunden, ob Sie schon anderweitig
versehen sind oder ob wir unsere Bemühungen
noch fortsetzen sollen.»
Die ausdruckslose Stimme schwieg und
eine kurze, schreckliche Pause entstand.
Mike sah Mr. Bytheway an. Dieser erschauerte,
versank noch tiefer in seinen Stuhl und
schaute Mike an; in seinem Blick lag Verzweiflung
und die Bitte um Hilfe von einem
Verschwörer an den andern. Mrs. Bytheways
kaltes vorstehendes Auge durchbohrte
erst Mike, dann ihren Gatten. Die Temperatur
des Zimmers fiel um einige Grade.
«Herbert,» sagte Mrs. Bytheway, «wer ist
dieser Mensch?»
Vierzehntes Kapitel.
Am anderen Ende der Terrasse brütete Mr.
Cherry finster über unschönen Gedanken.
Finster hatte er die kurze Unterhaltung von
Anne und Mike beobachtet; dann Mrs. Bytheways
herrischen Ruf gehört, gesehen, wie
die Gouvernante ins Haus stürzte und endlich
den Sekretär durch die Fenstertür in der
Bibliothek verschwinden gesehen. Danach
drang nur mehr undeutliches Gemurmel zu
ihm.
{Fortsetzung folgt.)

26 AUTOMOBIL-REVUE 1928 — N° 78
Dichter reiten auf dem Benzinross «ins gewaltig
romantische Land», und ihre Impressionen
sind deshalb nicht schlechter.
Aber die herrliche Kriegsromantik, etwa
die Geschichte vom trojanischen Pferd, hör'
ich euch fragen? 0 meine Freunde, unter der
Sonne Homers wurde gar viel gefabelt!
Wenn sie wirklich wahr gewesen sein sollte,
Die Zufahrtsstrassen
Führer für
Schwarzenburg
Gasthof zum ßössli
Altbekannter Landgasthof mitten
im Dorf. Vorzügl. Kücbe tu Keller.
Stets lebende Forellen. Schattiger
Auto-Park. Telephon Nr. 44.
Jota. HingseU* Bes.
haben die tapferen Qriechenhelden, die das
spröde Troja (die schöne Helena war dieser
Opfer wert!) mit dem hölzernen Ross eroberten,
in dessen dunklem Bauch sicherlich
keine so nachhaltig romantischen Eindrücke
erlebt, wie das amerikanische Ehepaar mit
dem vielsagenden Familiennamen Specht,
das sich aus dem Stamm einer 2,5 Meter im
Zwei neue Namen stehen
an unserer Türe — und doch ist das Geschäft
das gleiche wie unter der bekannten Firma:
Die beiden jetzigen Inhaber waren seit Jahren
im Hause in leitender Stellung tätig. Wir kennen
also die Wünsche und Bedürfnisse unserer
Kunden aus eigener Erfahrung,
Wir bleiben den alten, guten und soliden Ge*
Schäftsgrundsätzen treu und haben zum größten
Teil auch das bisherige, fachkundige Personal
beibehalten.
Viele Kunden kommen seit Jahren und Jahr*
zehnten, weil sie immer gute Ware für ihr Geld
bekamen. Das soll auch weiter so bleiben! Sie
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durchreiste, um Vorträge über Baum- und
Holzkultur zu halten! Romantik auf Vollgummi!
Um ihre Poesie zu empfinden — der
europäische Automobilismus steckt noch in
den Kinderschuhen! muss man freilich wie
die Menschen der Neuen Welt mit dem Benzinross
verwachsen, im «Entbindungsauto»
Da! Wenige Sekunden darauf klang wirklich
ein Schuss aus dem entfernten Tal herüber!
eines amerikanischen Farmers das Licht der Damit war die Bedeutung der neuen Erfin-
klar erwiesen und die Möglichkeit, fern-
Welt erblickt, im «Schulauto» das Abc desdung
Daseins gelernt haben, im reisenden «Kirchenauto»
seiner besseren Hälfte angetraut binden, rückte in greifbare Nähe.
liegende, ja sogar getrennte Erdteile zu ver-
worden sein, im rollenden «Hotelauto» -geherbergt
oder im «Wanderkino* vor der Erfinder einlud, in Rom seine Experimente
Als der Marineminister Brin den jungen
flimmernden Leinwand gesessen haben, also, zu wiederholen, hatten sich Admirale, Senatoren,
Universitätsprofessoren und Abgeord*
wohl trainiert für die Hetzte Reise — im
«Beerdigungsautoh
nete in zwei getrennt liegenden Zimmern des
Romantik auf Vollgummi rollt hundertpferdig
durch die Welt! das «Postauto» —*
Schicksal auf Vollgummi! — mit tausend
Ueberrasehtmgen im Innern — hat seine Romantik,
das Lastauto mit dem Schwyzerfiüsli
auf dem Rücken und dem garantiert
echtem Alpenkräuterbrot hat seine Romantik,
und erst recht das Dschungelauto, das sich
der Maharadscha von Patiala in London für
die Kleinigkeiten von 1*4 Millionen Franken
erbauen Hess! Das einzige Exemplar seiner
Art — ein Märchenauto aus viel Gold, viel
Silber und viel Elfenbein!
Freunde der reinen Geistigkeit, seid versichert,
dieses «erste konstruktive Wundertier»,
wie Walter Mehring das Auto genannt
hat, ist umwoben von einer wunderbaren
Romantik! «Seine erste Schnelligkeit wirkt
Wunder! Sie zaubert die dynamische Landschaft!»
Kein Wunder! Wurde doch das Auto, wie
uns Walter Mehring ebenfalls verrät, am
siebenten Tage erschaffen, als der liebe Gott
gerade mal recht auszuruhen geruhte, also
am Schöpfungstage des modernen Menschen.
«Und der moderne Mensch, sitzt er am
Steuer des Automobils, könnte Epochen hinter
sich lassen, wenn er nicht so abergläubisch
wäre, umzukehren, weil ihm eine
schwarze Katze über den Weg sprang».
Freunde, die Chose mit der schwarzen
Katze — ein atavistischer Rückschlag! —
erinner an euren romantischen gestiefelten
Kater!
H. Matt6rn.
Wie das Radio erfunden wurde.
Aus der Feder des italienischen Publizisten
Luigi Solari erschien diese* 1 Tage eine neue
Biographie Marconis, die einige bemerkenswerte
und bisher unbekannte Einzelheiten aus.
dem Leben des grossen Erfinders der drahtlosen
Telegraphie enthält, und über die das
Neue Wiener Journal einige Angaben brachte,
die im folgenden wiedergegeben seien. Besonders
interessant sind die Mitteilungen aus
der Zeit, als Marconi, noch in bescheidenen
Verhältnissen lebend, die ersten Schritte zur
Verwirklichung seiner genialen Ideen tat, die
heute — über dreissig Jahre später — gewissermassen
zum Symbol unseres dahinhastenden
Jahrhunderts geworden sind.
Im Jahre 1895 war Marconi einundzwanzig
Jahre alt. Er wohnte, in Pontecchio in der
Nähe von Bologna und hier begann er mit
den ersten Versuchen seiner drahtlosen Telegraphie.
Der junge Erfinder mietete sich in
einem,Dachkämmerchen eines Bauernhauses
ein und verbat sich höflich aber bestimm*
den Besuch von jedermann. Briefe empfing
er selten, nur ab und zu bat er seinen Vater
um Geld, um die nötigen Apparate und Materialien
zu kaufen. Dann fuhr er meist persönlich
nach Bologna, um die Einkäufe zu
besorgen, oder er ersuchte den Tischler Vornelli
oder den Bauern Mignani, ihm beim
Bau der Werkzeuge behilflich zu sein. So
vergingen die Tage in emsiger Arbeit, nur
manchmal ritt der junge Erfinder auf dem
Rücken eines Eselchens in ein in der Nähe
von Pontecchio liegendes Dorf, um* den Arzt
Agusto Rigi zu besuchen. Mit ihm vertiefte
er sich in wissenschaftliche Debatten und
vertraute ihm seine Hoffnungen und seine
Zweifel an.
Im Frühjahr 1895 gelang es Marconi in
Pontecchio zum erstenmal, Morsezeichen auf
radiotelegraphischem Wege zu übertragen.
Er hatte neben dem Fenster des Kornbades
einen Sender montiert und den Empfänger
einige hundert Meter entfernt auf dem Gipfel
eines Hügels, der sich frei und alleinstehend
unmittelbar gegenüber dem Dorfe erhob,
aufgebaut. Mit Hilfe eines Knechtes,
der ein Taschentuch in der Hand schwenkte,
gelang es Marconi sich davon zu überzeugen,
dass der Empfänger funktionierte, jedesmal,
wenn er nach dem Morsealphabet den Buchstaben
«S» (drei Punkte, das heisst drei kurze
elektromagnetische Schwingungen) übertrug.
Das Experiment war damit geglückt, aber
der Erfinder begriff, dass seine Entdeckung
nur dann von Nutzen sein konnte, wenn es
ihm gelang, die natürlichen Hindernisse der
.Landschaft zu überwinden. Er verlegte daher
den Empfänger von der Höhe des Hügels
auf die andere Seite, und zwar derart, dass
der Hügel zwischen Sender und Empfänger
zu liegen kam. Dann sagte er zu dem
Knecht, der ihm half: «Nimm das Gewehr
und wenn das Hämmerchen dieser Maschine
dreimal klopft, dann schiesse!»
Gesagt, getan. Marconi ging auf seinen
Kornboden, schaltete dreimal kurz den elektrischen
Strom ein und wartete ängstlich ab.
Ministeriums versammelt, zwischen denen
die drahtlosen Zeichen ausgetauscht werden
sollten. Marconi verlangte eine Stange, um
die Drähte zu montieren. Es war aber nichts
ähnliches aufzutreiben und schon sollte der
Versuch verschoben werden, als Marconi in
einer Ecke einen Besen stehen sah. «Gerade'
so etwas brauche ich!» sagte er lächelnd und
befestigte einen Draht am Ende des Besenstiels
und gab ihn einem der Zuschauer in
die Hand. Das gleiche tat er in dem anderen
Raum, dann setzte er seinen Sender in Betrieb
und übermittelte nach dem Morse-
Alphabet den sprachlosen Zuschauern:
«Evviva l'Italia!»
Das geschah im Jahre 1897. Vier Jahre
später, genau am 14. Dezember 1901, wurde
der aus drei Punkten bestehende historisch
gewordene Buchstabe S über den Atlantischen
Ozean von England nach Neuseeland
übertragen und damit begann eine neue Aera
in den Beziehungen der Völker untereinander.
Vom Pariser Verkehr.
Eine Milliarde von Passagieren auf einet
Route zwischen der Erde und der Sonne
mutet natürlich wie eine Legende oder wie
ein Märchen aus einem Kinderbuch an. Im
kochenden Kessel der Weltstadt Paris erhalten
diese Zahlen und diese Strecken
Fleisch und Mark. Der stets unruhige Geist
des Autobus, der durch die Pariser Strassen
Tag und Nacht rast, und sein Gehilfe, das
Tram, das in einer Stadt von dieser Ausdehnung
einem allerdings etwas veraltet
vorkommt und wohl allmählich auch fortfallen
wird —-alle diese Vehikel, deren dreistellige
Nummern hier niemand verwundern
und die auch noch das Aphabet von A bis Z
zu Hilfe nehmen müssen, legten erjeri, wie
eine in diesen Tagen erschienene Statistik
zeigt, im einzigen Jahr 1927 eine Strecke, die
der zwischen unserer sündigen Erde und der
Sonne gleicht, und beförderten alles in allem
die imponierende Zahl von 1000 Millionen
Passagieren. In dieser Zahl ist der Verkehr
mittels des Metropolitain, der Pariser Untergrundbahn,
die von einer andern Gesellschaft
betrieben wird, nicht inbegriffen.
Ein Ausweis der die Autobusse und Tramways
verwaltenden Societe des Transports
en Commune de la Region Parisienne gibt für
die ersteren'allein für das 4. Trimester 1927
14,128,507 durchlaufene km an, die elektrische
Strassenbahn hat auf ihren 128 Linien
in der Stadt Paris und in der nächsten Umgebung
mit ihren 25,674,681 km diesen Rekord
noch geschlagen; zusammen haben also
diese weniger rivalisierenden als sich gegenseitig
ergänzenden Vehikel 39,840,327 km in
einem Vierteljahr durchlaufen. 263,937,860
Reiselustige haben diese modernen Massenkutschen
gefüllt, wie oft überfüllt, um 10 Millionen
mehr als in der entsprechenden Zeitspanne
des Vorjahres 1926. Bildlich gespro-
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78
chen, auf eine geographische Fläche transponiert,
hätte somit die Bevölkerung von
ganz Frankreich in den Autobussen und
Tramways den eben angegebenen Kreis nicht
minder als 6^ mal durchlaufen.
Dass man ferne Sonnenreisen nicht ohne
grösseren Aufwand machen kann, ist begreiflich,
so hatten denn die Pariser Autobusse
eine Einnahme von 59,416,455 Francs,
AUTOMOBIL-REVUE
gegen eine Ausgabe von 55,059,589 Francs neren und eleganteren Wagen aller Marken,
zu verzeichnen, was eine Dividende von 8 eine Bahn, niedlich aber protzend, kraxelt
Prozent ergibt. Nun hat aber dieselbe Gesellschaft,
wegen einer früheren Verrech-
Auf dem Hospiz ist man mitten in der Hoch-
vorbei und ringsum kracht es an den Hängennung
beim Materialrückkauf, mit dem Tram gebirgswelt. Berge aller Ausmasse stehen
kein so gutes Geschäft gemacht: auf
99,162,525 Francs Einnahmen kommen Ausgaben
von 101,802,405 Francs.
27
links und rechts an der grossen Völkerstrasse.
In Airolo pflegt der Eisenbahnfahrer
begierig das Wagenfenster zu öffnen, in der
Meinung, nun Orangen von den Bäumen
pflücken zu können. Der Automobilist aber
Fahrt in
Es hat diesen Sommer an Fahrten in die
Sonne hinein kaum gefehlt. Der Herrgott
hat den Segen seiner Sonne in goldenem
Meirihgen
den
Süden.
Ueberfluss auf die Erde geworfen, und jedermann,
der nicht lichtscheu war, ist im
Juli und August mit einem Sonnengesicht aus
den Ferien zurückgekommen- Jetzt aber, wo
die Bäume ihren satten grünen Anstrich langsam
mit farbenfreudigem Gelb und Braun vertauschen,
wo die Tage kürzer und die Nächte
kälter werden, scheint auch die liebe Sonne
in ihren Liebkosungen spärlicher zu sein. Neling.
Wie oft ist es mir schon passiert, dass
ich auf einer Osterfahrt ennet dem Gottfoard
mit freudig schlagendem Herzen den jungen
Frühling erwartete, und anstatt dessen den
wegschleichenden Winter antraf. Nie aber,
und das posaune ich laut in die Welt hinaus,
hat mich das Tessin im Herbst enttäuscht.
Wenn ich im späten September oder im Oktober
nach Lugano oder Locarno komme, mit
dem Verlangen, dort unten Sonne zu finden,
so habe ich sie auch stets gefunden.
Die Fahrt über den Gotthard ist ein feines
Altdorf
Die Zufahrtsstrassen aus der ganzen Schweiz. sind ersichtlich in O. R.Wagners
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Domodossola
Gufctannen
I B ig nascp oonogno
Camno
Cevift
bei schleichen sich durch die Täler ein, Wolken
werden irgendwo am Horizont ins Leben
gerufen und tun, als wollten sie unsere Welt
nie wieder verlassen. Auf den Alpenstrassen
kehrt langsam die Ruhe ein, die bald, nur zu
bald, in lautlose Einsamkeit übergehen wird.
Noch immer aber lacht ein sonniges Vestibül,
das von der Sonne am kräftigsten und
Intimsten bedient wird: das Tessin. Der
Schöpfer hat es mit besonderer Sorgfalt an
die Sonne gestellt, damit wir dort unten dem
von Süden kommenden Frühling entgegengehen
oder aber dem eindringenden Winter,
der auf Schleichwegen über uns herfällt, aus
den Händen laufen und mit der Sonne noch
eine Weile innige Freundschaft pflegen
können.
Es gibt Leute, die im Mai den unwiderstehlichen
Drang in sich fühlen, nach Süden zu
wallfahren. Der Mai in Lugano oder Locarno
ist ja in der Tat eine gar herrliche Sache.
Aber ich finde, dass der Tessiner Herbst doch
noch tausendmal schöner ist als der Früh-
aitinoH
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Biasca
13
5SS Ccneri
Rovers
Bellinzonä
Cdpolaoo
Menflnsio
i
Ferien-Präludium. Dass nicht nur ich eine
ausgeprägte Schwäche für diese Alpenstrasse
habe, das habe ich längst erfahren. Man verbringe
einmal in Andermatt oder Amsteg
eine Sommer- oder Frühherbstnacht und
frage die vielen Automobilisten, die unterm
gleichen Dach die Bergnacht verbringen,
warum sie so zahlreich da hinaufgekommen
seien. Ich rühme mir den Simplon, der
kecker als der Gotthard die Alpen bezwingt,
und ich preise den Grossen St. Bernhard.
Aber der Gotthard ist halt doch die grösste
und ruhmreichste Strasse, die den Norden mit
dem Süden, Deutsch und Welsch miteinander
verbindet. Man weiss, dass ennet dem Berg
nicht fremdes Land ist, man weiss auch, dass
die Fahrt von Zürich oder Luzern hinauf zum
Hospiz und hinunter zu den Kastellen von
Bellinzona ein Stück Strasse bedeutet, das
seit vielen hundert Jahren eine Rolle spielt.
Ich möchte weder dem Simplon, noch dem
Grossen St. Bernhard etwas antun; im Gegenteil,
ich wünsche, dass auch sie, die Kinder
des Gotthard, Favoriten der Automobilisten
werden, denn sie verdienen es auch,
ganz sicher.
Auf der Fahrt von Nord nach Süd, oder sagen
wir vom Vierwäldstättersee zum Langenoder
Luganersee, ist gar manches zu sehen.
Auf keiner Strasse der Welt, auf rund 150 km,
werden so rapid und oft die Kulissen gewechselt,
ist die Kultur und Natur so grundverschieden,
wie auf dem Wege über den Gotthard.
In Brunnen ragen die Berge, denen
man die Historik ansieht, rund um den Urnersee
nackt und doch unter glühender Sonne
in den Himmel hinein. Die Kultur ist südlich,
denn der Föhn, der warme Alpensohn, haucht
ihnen südliches Leben ein. In Göschenen erwartet
uns sibirische Einsamkeit, und in der
Schöllenen spricht nichts als Fels und Fels.
Andermait! Ist's einem da nicht, als wäre
man, nach den vielen Kurven der Schöllenen,
auf einmal auf eine neue Welt gekommen?
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wird sich bewusst, sobald die Strasse ihre
Kehren mehr oder weniger aufgibt und direkt
auf 'Airolo zusteuert, dass der Süden noch
nicht erreicht ist. Airolo könnte ebensogut
ingendwo anders stehen; der Süden ist dort
noch vorsichtig, der Norden eindringlicher.
Aber das Gefühl, jenseits, im Lande der
Sonne zu sein, genügt doch, um den Nebel
des «Nordlandes» zu vergessen und dem
Wagen die Sporen zu geben, auf dass er eile,
eile...
Im Dazio Grande wird es noch einmal recht
alpin und dann fällt man, ehe man es gewahr
wird, dem Süden urplötzlich in die Arme.
Faido, italienisch angestrichen, liegt malerisch
und versonnt am Wege, Reben sind Zeichen
der warmen Sonne, die hier zu Hause ist.
Je mehr man talabwärts fährt, um so wärmer
wird es einem ums Herz. In Biasca wird das
Tal weiter, man ist nun tatsächlich im Tes-
' sin- Mitten im Tal steht die währschafte
Tessiner Kapitale Bellenz, wo die Burgen für
die kriegerischen Taten der alten Schweizer
sprechen. Nach Bellinzona wird das Tal zur
Ebene. Die Wege trennen sich. Der eine
zieht sich dem Berghang entlang, dem Langensee
entgegen. Loearno liegt traut am
Wasser, Brissago noch trauter. Beide wissen
so gut wie wir, dass wir hergekommen
sind ihrer Sonne, ihrem herbstlichen Reiz
wegen.
Wenn man aber der grossen Heerstrasse
südwärts folgt, dann hat man nach einmal auf
550 m hinaufzuklettern, um ennet dem Monte
Ceneri dem Süden wieder in die Arme zu fallen.
Lugano, die Schwester von Loearno, ist das
Luzern des Südens. Wie man am Fusse des
Pilatus auf dem Schweizerhof- und Nationalquai
hin- und herspaziert, so schlendert man
am Salvatore unter dem Klange italienischer
Musik auf dem Quai Vela auf und ab. « Lugano
la bella » schwelgt im Herbst unter südlicher
Sonne, in einer Farbenpracht, die an
Buntheit und Fröhlichkeit dem fernen Palmensüden
gleichkommt. Man empfindet, nirgends
so wie in Lugano und in den Nestern,
die mit dem Namen der Ceresiostadt eng verbunden
sind, dass die Urner ein braves, liebes
und umsichtiges Volk gewesen sind, sonst
hätten sie uns nicht dieses herrliche, südliche
Vestibühl gewonnen. Ehre den Hellebarden
der Aelpler!
Schm-
Amerikanisdie Verkehrsunfallsfafisfik und
Safeiy-Firsf.
Wie dem letzten Monatsbulletin des
Street Traffic Committee der Nationalen Automobilhandelskammer
der USA .zu entnehmen
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1928 weniger tödliche Automobilunfälle aufzuweisen
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AUTOMOBIL-REVUE 1928—N» 78
burgh hat eine sehr merkliche Abnahme der
tödlichen Autounfall© von 92 auf 75 aufzuweisen
und besonders die Kinder sind hieran
viel weniger stark beteiligt als im Jahre
1927, wo 22 Kinder tödlich bei Autozusammenstössen
verunfallten gegen 8 im ersten
Halbjahr 1928.
Bekanntlich führt die genannte Kommission
eine fortlaufende Statistik aller Automobilunfälle
mit tödlichem Ausgang in den Städten
mit mehr als 100 000 Einwohner. Für den
Monat Juni 1928 wurden in diesen 68 Städten
513 tödliche Autounfälle registriert gegen
600 im nämlichen Monat des Vorjahres, eine
sehr erfreuliche Besserung, die in erster Linie
auf eine bessere Verkehrsdisziplin von Fahrer
und Fussgänger zurückzuführen ist, dann
aber auch auf die erfreulichen Auswirkungen
der in den USA. mit Eifer und Verständnis
geförderten Safety First-Aktionen.
Trotzdem die Zahl der Automobile in den
USA. im letzten Jahr einen merklichen Ruck
nach vorwärts genommen hat, ist die Zahl
der tödlichen Automobilunfäile in den ersten
sechs Monaten dieses Jahres in den obgenannten
68 Städten nicht entsprechend angestiegen.
Deren Zahl stellt sich auf 3080 im
ersten Semester 1928 gegen 3033 im gleichen
Zeitraum des Jahres 1927. Die meisten dieser
Unfälle ereigneten sich erwartungsgemäss in
New-York mit 535, dann folgt Chicago mit
333, Los Angeles mit 157, Philadelphia mit
150, Detroit mit 141, Cleveland mit 110 etc.
Das Zurückgehen der tödlichen Unfälle in
der Stadt Pittsburgh hat die Behörden der
andern Städte veranlasst, über die Ursachen
hiezu genauere Untersuchungen anzustellen.
Die Sadt hat in den letzten Jahren ein sog.
Better-Traffic Committee, bestehend aus dem
Bürgermeister und 30 Verkehrspraktikern
eingesetzt, das einerseits eine Verbesserung
der Verkehrsabwicklung durch Korrektion
und Ausbau gefährlicher Plätze und Strassen
anstrebte und anderseits eine sehr aktive
Verkehrsunfallverhütüngsaktion speziell in
der Schule entfaltete. Das genannte Komitee
kam hiebei zum Schluss, dass ausser den erzieherischen
Bestrebungen für eine bessere
Verkehrsdisziplin die Anstrengungen dahin
gehen müssen, dass die Verbesserung der
Strassen und Plätze unbedingt Schritt halten
muss mit der Zunahme des Mötorfahrzeugverkehrs
und mit dem technischen Fortschritt
im Strassenverkehr überhaupt. In Burton W.
Marsh besitzt die Stadt Pittsburgh einen ausgezeichneten
Verkehrsingenieur, der eine
Reihe moderner Verkehrseindchtungen und
-Regeln geschaffen.. unä eingeführt hat und
die sich aufs Beste-'bewährt haben; So wurden
im letzten Jähr mehr als 50 neuartige
Stop- und O-Signale an gefährlichen und unübersichtlichen
Stellen installiert. Art die
Automobilfahrer wurden Karten mit den
Fahrregeln abgegeben und an gewissen Stellen
Warnungssignale und Reflektoren angebracht.
Die planmässige Erziehung der Fussgänger
und speziell der Kinder setzte in Pittsburgh
erst anfangs 1926 ein, wurde aber alsdann
kontinuierlich und planmässig fortgeführt.
Für das Jahr 926 erstreckte sich die
bezügliche Tätigkeit auf folgende Aktionen:
1. Verteilung von 22 Aufrufen betreffend
Verkehrsregeln, die sog. «Traffic Talks».
Diese wurden alle 14 Tage in einer Auflage
von 150000 Stück herausgegeben und kamen
in den Geschäftshäusern, Kaufläden, Garagen,
Tankstationen, Clubs, Gesellschaften
und Schulen zur Verteilung.
2. Im November 1926 fand eine sog. Verkehrswoche
statt, wo speziell auch praktische
Versuche an Ort und Stelle zur Erziehung
einer bessern Verkehrsabwicklung vorgenommen
wurden. Hieran nahmen speziell auch
die Schulkinder teil und zwar beteiligten sich
40 000 bis 50 000 Kinder an dieser praktischen
Verkehrslehre. Es kamen bei diesen Wettbewerben
100 Preise im Gesamtwert von 810
Dollars zur Verteilung.- Ausserdem kamen
zwei Universitätsfreiplätze zur Vergebung,
was selbstverständlich das Interesse der
Jugend an diesen praktischen .Unfallverhütungsversuchen
sehr anspornte.
3. Durchführung von Konkurrenzen für eine
bessere Verkehrsdisziplin und Verkehrsabwicklung.
4. Die Durchführung einer sog. «Let us
Stop Auto Accidents», Aktion in den Schulen*
wo die Schulkinder Unfälle beschreiben
mussten unter Angabe von deren Ursachen
und wie die Unfälle durch richtiges Verhalten
der Beteiligten hätten vermieden werden
können. Auch hier waren Preise für die besten
Resultate ausgesetzt.
5. Zurschau-Tragen von Plakaten betr. Unfallverhütung
durch Pfadfinder, Aufstellung
fester Warnungszeichen, etc.
Diese gesamte Unfallverhütungsaktion des
Jahres 1926 hat der Stadt Pittsburgh total
5000 Dollars gekostet, eine geringfügige Summe
im Hinblick auf das, erfreuliche Resultat
das nun hieraus im Jahre 1928 durch eine bedeutend
geringere Zahl tödlicher Automobilunfälle
resultierte.
Für das Jahr 1927 wurde für diese erzieherische
Aktion von den Stadtbehörden der
doppelte Betrag bewilligt und folgendes Aktionsprogramm
durchgeführt:
1. Aufnahme eines Verkehrsunfallverhütungs-Films.
2. Inanspruchnahme der Presse und speziell
der Tagespresse für die Aufklärung des
Publikums.
3. Ausgabe von 16 neuen Aufrufen betr.
bessere Beachtung der Verkehrsregeln in
Tausenden von Exemplaren. Diese sog. Traffic-Talks
dienten in den Schulen für den Verkehrsunterricht,
indem sie vom Lehrer eingehend
behandelt wurden.
4. Es wurde die Anstellung eines speziellen
Verkehrsoffiziers vollzogen, der in den
Schulen Vorträge über die mannigfachen Ge*
fahren des Strassenverkehrs und die Ver*
hütungsmassnahmen halten musste. Die hie«
mit gemachten Erfahrungen waren sehr befriedigende.
5. Durchführung praktischer Versuche und
Konkurrenzen betr. Unfallverhütung, wie solche
bereits im Jahre 1926 vorgenommen
wurden.
6. Gründung einer sog. Playground Safety
League, der die Kinder als Mitglieder angehören,
wobei sie die Beobachtung 10 wichtiger
Verkehrsregeln zusichern mussten.
7. Abgabe von Verkehrsinstruktionen an
Garagen, Tankstationen etc. zwecks Aushändigung
an die Autofahrer.
Für das Jahr 1928 haben die Behörden von
Pittsburgh den Kredit für diese planmässige
Unfallverhütungsaktion auf 12.500 Dollars erhöht
und wurde das Aktionsprogramm noch
erheblich ausgedehnt und auf eine breitere
Basis gestellt. Das Programm umfasste folgende
Aktionen:
1. Abgabe neuer Merkblätter für Verkehrsregeln
in sehr grosser Auflage für alle Strassenbenützer
und speziell die Schuljugend.
2. Vorträge des Verkehrs-Offiziers in den
Schulen.
3. Durchführung einer Fussgänger-Woche
im Monat Mai, wobei praktische* Demonstrationen
stattfanden und Tausende von Flugblättern
tagtäglich verteilt wurden.
4. Verteilung von Fragebogen an Schulkinder
betreffend Verbesserung der Verkehrsdis-'
ziplin.
5. Benutzung des Radios für die Unfallverhütung.
Es stellten sich hiefür in verständnisvoller
Weise alle drei Pittsburger Radiostationen
zur Verfügung.
6. Bezeichnung derjenigen Strassenabschnitte
durch weisse Striche, die von den
Fussgängern für das Ueberqueren der Fahrstrassen
benützt werden dürfen. l:
7. Neue Versuche der Verkehrspolizei für
eine reibungslosere Verkehrsabwicklung, wo«
bei die neuen Regeln praktisch durch Schau«
spieler der Pittsburger Theater auf der
Strasse vordemonstriert wurden. Auch Pfadfinder
nahmen hieran teil.
9. Aufstellung eines sog. Traffic Memorial
an einer Verkehrsreichen Stelle der Stadt, wo
abwechselnd alle 14 Tage prägnante Verkehrsregeln
angeschlagen werden.
Wie bereits betont, sind die von der Stadt
Pittsburgh mit diesem Vorgehen erzielten Resultate
so erfreuliche, dass man nur bedauern
muss, dass solche Unfallverhütungsaktionen
und speziell die Verkehrswochen und der
Verkehrs-Schulunterricht nicht in der Schweiz
in solcher Weise zur Durchführun gelangen.
Wer macht den Anfang? s.
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NO 78 - 1928
Ferdinand Charron.
In Paris ist am 13. August nach mehrmonatiger
Krankheit Ferdinant Charron gestorben.
Mit ihm ist wieder einer von der alten
Garde dahingegangen, einer von jenen, die
das Automobil entstehen und gross werden
sahen. Ueber seinen Aufstieg lesen wir in der
Wiener Automobilzeitung die folgende Würdigung:
Charron wurde in Angers im Jahre 1866
geboren, erreichte somit das 62. Lebensjahr.
Mit 15 Jahren war er schon ein vorzüglicher
Radfahrer auf Hochrad, und das erste Rennen,
das er in Angers bestritt, sah ihn als
Sieger. Er gewann 2 Francs 50 Centimes bar
und ein lebendes Huhn. Charron wurde bald
ein hervorragender Rennfahrer. Im Jahre
1888 übersiedele er nach Paris und übernahm
die Pariser Vertretung der Clement-
Fahrräder. Im Jahre 1893 schuf er mit
Clement und dem berühmten Rennfahrer
de Civry die als Velodrom de Ia Seine bekannte
Pariser Radrennbahn, und wurde nun
Vertreter der englischen Humber - Fahrräder
für Frankreich. Im Jahre 1895 gründete
er im Verein mit zwei alten Radfahrer-
. freunden, Girardot und Voigt, die Automobilhändlerfirma
Charron, Girardot & Voigt.
Bis dahin wurden Automobile direkt von den
Fabriken gekauft, und niemandem war es eingefallen,
dass eine Händlerfirma als Vermittler
auftreten könne. Charron, Giardot &
Voigt verkauften hauptsächlich Panhard-Levasor,
Peugeot und de Dion-Bouton.
Seine Laufbahn als Automobilrennfahrer
begann Charron bei Panhard, und zwar in
dem Rennen Paris—Dieppe, 1897, in dem er
Zweiter wurde. Hingegen gewann er 1898
das Rennen Paris—Amsterdam, und sein
Kompagnon Girardot war Zweiter, Gaudry
Dritter und Rene de Knyff Vierter. Charron
gewann auch das Chanteloup-Bergrennen
1898. Um den Wagen recht leicht zu
machen, entfernte er die Kotbleche, und als
er im Begriffe war, die Polster von den Sitzen
auf die Strasse zu werfen, rief ihm ein
Bauer zu: «Warum zieh'n Sie nicht die Stiefel
aus?»
Im Jahre 1898 gewann Charron das Rennen
Paris—Bordeaux vor Rene de Knyff und
Girardot und im Jahre 1900 das erste Gordon-Bennet-Rennen,
das gleichzeitig mit dem
Rennen Paris—Lyon ausgefahren wurde;
sein Begleiter war der später als.Rennfahrer
sehr erfolgreiche Fournier. Sein letztes
Rennen war Paris-Berlin 1901, in dem er
richtet wird, zu einem Angriff auf die Schnel-
aber erst als Sechster ankam.
Nach den vielen Erfolgen der Panhards in
den- Rennen; war grosse Nachfrage nach fieser
Marke; und dies brachte Charron auf die
Idee eines «Corners» in Panhard-Wagen. Die
waren nur mit achtzehnmonatiger bis zweijähriger
Lieferzeit zu haben. Das Geschäft
wurde zur Spekulation. Leute kauften Panhards
«auf Sicht», erlegten das übliche Angeld
und verkauften nach einigen Monaten
das Recht auf den Bezug des Wagens Nummer
soundsoviel gegen Aufgeld. Charron
machte das Geschäft im grossen Stil, indem
er die gesamte Panhard-Produktion aufkaufte.
Niemand konnte einen Panhard anders
als durch Charran erhalten und — zuerzielt. Es besteht grosse Gefahr, dass bei
wurden aber an der Bremse fast 1000 HP
Charrons Preisen. Andere, die Charrons grosser Geschwindigkeit der Wagen durch
Beispiel nachahmten, * waren nicht so erfolgreich
wie er, denn die Produktion steigerte umgedreht- werden könnte. In dieser Hin-
den Luftwiderstand in die Luft gehoben und
sich und Wagen waren bald ohne Prämium sicht wurde eine Reihe von wissenschaftlichen
Versuchen in einem Tunnelapparat, der
zu haben. Die Firma Charron, Girardot &
Voigt sah aber die Handschrift an der Wand, künstlichen Wind erzeugt, gemacht. Diese
zog aus der Situation ganz gehörigen Profit, im staatlichen physikalischen Laboratorium
Hess das Händlergeschäft stehen und wen-
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dete sich der Fabrikation zu. So entstand in
Puteaux bei Paris der C. G. V.-Wagen. Die
Fabrik wurde eine der bedeutendsten und
finanzieH erfolgreichsten Frankreichs. Der
C. G. V.-Wagen wurde auch in England verkauft,
wo man links fährt, inT Gegensatz zu
zu dem Rechtsfahren in Frankreich. Charron
stattete seine iür Frankreich bestimmten Wagen
mit linksseitiger, diejenigen für England
mit rechtsseitiger Lenkung aus, und war so
der Erste, der die linksseitige Lenkung einführte,
mit Schaltung und Bremshebeln in der
Mitte. Der erste 15-PS-C. G. V. war im vollsten
Sinne des Wortes eine Neuheit: er war
der erste Wagen, der Kugellager hatte, tief
gebaut, gut gefedert, ein geräuschloser und
flexibler Motor — zweifellos ein entschiedener
Fortschritt in der Konstruktion eines betriebssicheren
und eleganten Automobils. Die
C. G. V.-Fabrik wurde schliesslich von der
englischen Gesellschaft Charron Limited aufgesogen,
welche die Charron-Wagen erzeugte.
Ferdinand Charron heiratete die Tochter
von Adolphe Clement, der ihm vor einigen
Monaten im Tode vorangegangen ist. Es war
eine Liebesheirat. Clement hatte zu jener Zeit
ein neues Steckenpferd, die Erzeugung der
Clement-Bayard-Luftschiffe, und so übergab
er seinem Schwiegersohn die Leitung der
Riesenautomobilwerke zu Levallois. Charron
trat aus Charron Limited aus, modernisierte
die Clement-Bayard-Automobile, nach einigen
Jahren zerstritt er sich aber mit seinem
Schwiegervater und verliess die Clement-
Bayard-Werke.
Nun wurde Charron wieder Händler. Einen
Ausstellungsraum in der Avenue des Champs-
Elysees hatte er immer unterhalten, und hier
widmete er sich dem Verkauf von verschiedenen
Automobilmarken.
Charron war ein ansserordentlicher Pferdefreund,
er erwarb Rennpferde und Hess sie
zu Longchamp und Auteuil laufen; er wurde
einer der besten Herrenreiter Frankreichs.
Obwohl keineswegs mit reichem Haarwuchs
gesegnet, im Gegenteil, er hatte er
es sich angewöhnt, barhäuptig zu gehen, und
er wird wohl derjenige gewesen sein, der die
hutlose Sommermode einführte.
Segrave wieder in der Arena.
Der bekannte britische Rennfahrer Major
Segrave bereitet sich, wie aus London be-
ligkeitsrekorde ZVL Lande und zu Wasser vor.
Seine Versuche zur. Ueberbietung der Rekorde
will er bald, nach, Neujahr auf , dem
klassischen^Boden^öE-Dayton Beach in Florida
unternehmen, wobei er sich nicht verhehlt,
dass er bei diesen Versuchen seinen
Kopf einsetzt. Auch in Fachkreisen werden
diese Versuche als äusserst riskant erachtet.
Bei dem Angriff auf den Schnelligkeitsrekord
zu Lande wird Segrave den bekannten
britischen Motor Napier verwenden, der
in ähnlicher Ausführung vort Leutnant Webster
in Venedig, als er den Schneiderpokal
errang, zur Verwendung kam. Dieser Motor
wird auf 450 HP geschätzt, bei Forcierung
in Teddington durchgeführten Versuche wurden
gestern abgeschlossen.
Dabei wurde bewiesen, dass Segrave leicht
eine Stundengeschwindigkeit von 240 Meilen
(384 Kilometer) erreichen kann. Sein Wagen
ist in Form einer Zigarre gebaut. Die grösste
Schwierigkeit boten die Pneumatiks, da keine
Modifizierung des Kautschuks die Wärme
verträgt, die durch die Bodenreibung bei dieser
ungeheuren Geschwindigkeit enwickelt
wird. Heute kann gesagt werden, dass diese
Schwierigkeit überwunden wurde und dass
entsprechende Pneumatiks hergestellt wurden.
Der Erzeuger erklärte aber ausdrücklich,
dass er für diese Rennpneumatiks bei
der angegebenen Schnelligkeit bloss genau
eine Minute garantiere.
Major Segrave erachtet diese Zeit als
hinreichend lang, da er bei der Geschwindigkeit,
die er entwickeln wird, eine Meile
in 15 Sekunden durchmessen wird und bei
fliegendem Start noch einmal 15 Sekunden
benötigen wird, um durch den Start mit voller
Geschwindigkeit zu fahren.
Das Motorboot, mit welchem Segrave den
Rekord zu Wasser brechen wHl, ist mit demselben
Napiermotor wie das Auto ausgerüstet.
Es ist 30 Fuss lang. Segrave erklärte,
dass er bei der Geschwindigkeit, welche er
mit dem Boot zu erzielen beabsichtige, d. i.
100 Meilen in der Stunde, er weit grössere
Befürchtungen hege als bei der Geschwindigkeit
von 240 Meilen am Lande, da auf dem
Wasser grosse Gefahr besteht, dass das
Boot in die Luft geschleudert und umgestürzt
wird oder eventuell unter 1 dem Wasser verschwindet.
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Ausbildung und Erziehung in der franz-
Schweiz.
«Französisch in 100 Stunden»; «Wie erlerne
ich rasch die französische Sprache»,
dies ist ein Ruf der Neuzeit, der in jedem
Buchladen den Beschauer lockt.
Hier prangen zahlreiche Methoden, keine
gleicht der andern, aber alle haben ein und
dasselbe Ziel, das rasche Erlernen von
Fremdsprachen!
Dies ist ein Beweis, des grossen Verlangens,
eines starken Bedürfnisses, der moderne
Mensch muss Sprachen beherrschen,
wenn er vorwärts kommen will.
Unser Land und ganz besonders die wel-
Unter den Erziehungsheimen der welschen
Schweiz dürfen Eltern und Erziehern nachfolgende
Institute bestens empfohlen werden:
Nahe bei Coppet liegt in herrlicher Landschaft,
das Erziehungsheim «La Chätaigneraie»,
für Knaben eine ausgezeichnete Ausbildungsstätte.
Ebenfalls am Ufer des Genfersee's befindet
sich das «Institut Monnier» in Pont Ceard,
umgeben von einer weitausgedehnten reizvollen
Besitzung, ein einzig schönes Heim
für Knaben und Mädchen. Den Sommeraufentha'lt
verbringen die Schüler in Les
Plans sur Bex.
In Genf finden wir drei bekannte Iristitute
mit den verschiedensten Lehrplänen. Die
Ecole Internationale, die ein Internat zu
Onex (Nähe Genf) besitzt, hat sich die Vorbereitung
zu Universitäts- und Mittelschul-
Examen, als Ziel gesetzt. Diese Schule vereinigt
viele Ausländer, was für unsere Jungen
von besonderem, sprachlichen Interesse
ist.
«Le College de la Grande Boissiere,»
(unter der Leitung des bekannten Basler-
Pädagogen, Dr. Widemann), dessen herrliche
Lage in einem schönen alten Besitz
sche Schweiz, kann als Mittelpunkt der Sprachen-Pädagogik
bezeichnet werden. Wievon 12—18 Jahren Gelegenheit, sich mit allen
sich besonders auszeichnet, bietet Jungen
viele Institute und Lehranstalten befinden Handelsfächern vertraut zu machen.
sich hier, wo gewissenhafte Unterrichtung An den Toren Genfs, auf einer Anhöhe des
und Pflege der Sprache ein Hauptelement Petit Saconnex, liegt das «Institut Gabriel
der Ausbildung und Erziehung darstellen. Rauch». Begrenzte Schülerzahl ermöglicht
Von den Gestaden des Genfersee's bis den Erziehern, jedem einzelnen Schüler gute
hinauf in die Alpentäler, längs des Jura, am Pflege und Sorgfalt angedeihen zu lassen.
Neuenburgersee, liegen in herrlicher Umgebung
von Wäldern und Obstgärten, zahl-
seinem Landerziehungsheim in Chambery,
Das «Institut Lemania» in Lausanne mit
reiche Landerziehungsheime. In den Städten ist bekannt für gewissenhafte Vorbereitung
und deren Umgebung sind es Pensionnate, zur Maturität.
die die sprachliche und allgemeine Bildung Mitten in den waadtländischen Alpen, im
mit grossem Erfolg durchführen.
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Bergluft und Höhensonne, eine gute Aus-
Nirgends ist die Harmonie zwischen Pflicht
und Vergnügen so verständnisvoll zusammengefasst,
wie in diesen Erziehungsheimen; Wir dürfen gewiss Stolz sein, auf unsere
bildung und Erziehung im Institut «Clairiere».
deren ideale Lage, inmitten eines Parkes, Institute, die Dank ihrer vorzüglichen' pädagogischen
Methoden, dem Ansehen der
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Jugend ist.
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Im Mai 1919 eröffneten die Engländer die
neue Automobilstrasse von Mombasa nach
Nairobi, die sie jetzt noch weiter bis Kisumu
am Viktoriasee ausgebaut.. haben. Vielleicht
War es einer jener Treppenwitze vder Weltgeschichte,
dass sechs Monate nach dem
Ende des Grossen Krieges der erste Wagen,
der nach der Eröffnungszeremonie in Mombasa
die Strecke abfuhr, ein deutscher war.
Wir wunderten uns damals nicht wenig, dass
die britischen Verwaltungsbeamten und Offiziere
sich diese Tat entgehen Hessen und
lächelnd unserem Start zusahen. Acht Stunden
später, als wir elend durcheinander geschüttelt
in einem kleinen Nest, kaum 200 km
vom Ausgangspunkt entfernt ankamen, wussten
wir besser, warum gerade wir die ersten
auf diesem neuen Wege waren. Der Strassenbau
hatte fast nur auf dem Papier bestanden,
und wenn man die ersten 50 km
von Mombasa ins Inneres des Landes hinter
sich hatte, hörte so ziemlich alles auf, was
man als Autostrasse ansprechen kann.
Wir sind gar nicht bis Nairobi gekommen,
aber ich nehme an, dass die nachfolgenden
Kraftwagen wenigstens den lockeren Schutt
und Lehm dieser «Autostrasse» so fest gewalzt
haben, dass man doch jetzt mit emern
Tempo von 40—50 Stundenkilometer einigermassen
sicher am Ziel anlangt. Hinterher
habe ich mich gehütet, auf afrikanischem
Boden nochmals die Ehre zu geniessen, als
erster eine neu eröffnete Strecke abzufahren.
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Zufällig las ich neulich, dass man auch in
Deutschland Omnibuszüge eingeführt hat, die
sogar Speisewagen mit sich führen, Diese
Kraftomriibuszüge stellten nach der -erwähnten
Meldung etwas vollkommen Neues dar.
Aber der Berichterstatter hätte in ähnlicher
Weise bereits vor acht Jahren von Pretoria
nach Kimberley bis an den Oranjeriver fahren
können, denn eine derartige Verbindung
gab es neben der schwach befahrenen Eisenbahn
seit dem Oktober 1920. Der Kraftomnibusbezug
setzte sich aus drei Wagen zusammen,
die in erste und zweite Klasse eingeteilt
waren, wovon die Holzklasse ausschliesslich
von Farbigen benutzt wurde. Der
Speisewagen befand sich in der Mitte des
Zuges und man erhielt hier ausgezeichnete
Gerichte. Die Fahrtstrecke betrug 685 km
und machte es so notwendig, dass die Passagiere
in zufriedenstellender Weise mit Lebensmitteln
und Getränken versorgt wurden.
Der Fahrpreis war im Jahre 1926 auf 6 Pence
pro Kilometer angesetzt, sodass eine Fahrt
mit diesem Kraftzug keineswegs als Luxus
angesehen werden konnte.
Die Eisenbahn von Sao Paulo de Loanda
in Angola fuhr im letzten Kriegsjahre noch
ziemlich regelmässig nach ihrem Fahrplan
jeden Tag einmal ab Sao Paulo und am nächsten
zurück von Malansche. Drei Jahre später
hatte man nur noch zweimal in der Woche
das Glück, diese Bahn benutzen zu können
und jetzt ist man auf eine einzige Wochenverbindung
angewiesen. Kein Wunder, dass
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N» 78 — 1928
mit Unterstützung der portugiesischen Exporteurvereinigung
eine Autostrasse geschaffen
wurde, die auch mit einer Kraftomnibuslinie
geziert ist. In Sao Paulo kündigen blutrote
Plakate an, dass Farbigen die Fahrt
im Personenomnibus untersagt ist, sie sollen
die Eisenbahn benutzen, die sonst keine Fahrgäste
mehr ihr eigen nennt. Qemäss der behördlichen
Ankündigung besteigen in der
Küstenstadt nur Weisse den Omnibus, der
neu und sehr schön eingerichtet ist. Zwei
farbige Chauffeure klettern grinsend auf die
Steuerbank und es geht los. Zwanzig Kilometer
hinter der.Stadtgrenze wird Halt gemacht.
Inmitten einer tobenden Schar
Schwarzer. Die Schwarzen stürmen den
Wagen. Trotz aller Protestaktionen der weissen
Fahrgäste machen sie sich so breit wie
möglich. Die Fahrt geht weiter. Bis Malansche.
Selbstverständlich beschwert man sich.
Der portugiesische Beamte verspricht
lächelnd Abhilfe. Wenn man nach vier Wochen
wieder fährt, ist alles noch genau dasselbe.
Grund: die schwarzen Chauffeure sind
so billig, dass man weisses Personal dafür
nicht einstellen kann. Die schwarzen Fahrer
aber machen gemeinsame Sache mit den Farbigen
und ausserdem kassieren sie trotz aller
Gutmütigkeit den halben Fahrpreis ein. Davon
liefern sie wieder die Hälfte ab, so dass
man in Sao Paulo von nichts wissen will und
noch ein Extrageschäft macht.
Nach dem Führer, den man in Surat erwerben
kann, erreicht man in bequemer
Kraftwagenfahrt die heilige Stadt Delhi in
zwei bis drei Tagesfahrten. Die immerhin
gut ausgestattete Automobilstrecke führt zunächst
längs der Eisenbahnlinie gen Norden,
wobei man sogar richtiggehende, leuchtende
Verkehrssignale in der Nacht zu Hilfe bekommt.
Die britisch-indische Polizei ist
höchst modein organisiert und soweit ihr
Arm reicht, wird dem Kraftverkehr jeder
erdenkliche Schutz gewährt. Aber auch nicht
weiter. Wer in Indien einmal mit dem Kraftwagen
über weite Entfernungen gereist ist,
der weiss, dass man nur einen Gedanken hat,
der immer bohrender sich dem Hirn einbrennt:
möglichst geschwinde an das Reiseziel
zu kommen. Wie gesagt, die Strasse ist
gut, man könnte also mit dem Führer, der in
Surat für einen Schilling zu haben ist, zurecht
kommen. Aber wenn die Verkehrszeichen
aufhören, wenn also die Reichweite
der Stadtpolizeibehörden mit oder ohne deren
guten Willen zu Ende geht, dann wird der
Kraftfahrer durch unzählige Hindernisse aufgehalten.
t)\e eingeborene Bevölkerung hat
unzählige Heiligtümer, kleine und grosse,
Statuetten, Gebäude, Erdflecke, Hütten, Bilder
und Denkmäler. Und alle diese Heiligtümer
müssen auch vom durchreisenden Fremden
mit Ehrfurcht behandelt werden. Wehe dem,
der achtlos an ihnen vorüberjagen würde.
Irgendwo auf seiner ferneren Reise würde
eine sorgsam angelegte Falle den verwegenen
Automobilisten ins Jenseits befördern.
Also alle halbe Stunde einen kleinen Aufenthalt
von zehn Minuten, um zu bewundern, zu
bestaunen, zu beehren. Damit ist die Bevölkerung
befriedigt, ihre Götter sind gross und, ;
der fremde Reisende erkennt sie an. Darum
dauert die Fahrt nach Delhi nicht drei Tage,
wie der Führer in Surat angibt, sondern sechs
und sogar sieben.
Man braucht nicht sehr lange Zeit, um
quer durch Guinea mit dem Motorrad oder
dem Kraftwagen zu kommen. Es ist eine
ideale Gegend mit wundervollen landschaftlichen
Feinheiten, wobei die einigermassen
instand gehaltenen Strassen sowohl auf englischem
und auf holländischem, wie früher
auch auf deutschem Boden den Kraftfahrer
bei guter Laune erhalten. Nur manchmal hat
der Autler hier ein Erlebnis, das in seinem
Eindruck ihn durchs ganze Leben nisht zur
Ruhe kommen lässt, das ans Grausen grenzt.
In schwülen Nächten wandert nämlich der
Morave-Käfer zu Armeen geballt durchs
Land, hunderttausende, Millionen dieser
schwarzen Käfer neben-, über und unterein
ander. Wenn man dann in langsamer Fahr
der Endstation zustrebt, dann gerät mar
plötzlich in eine weichliche, schleimige Masse.
Der Wagen schlickert, man verliert den
festen Kontakt mit dem Erdboden. Die har
ten Flügeldecken der Tiere zerkrachen und
die zerquetschten Leiber versinken mi
eigentümlichem Klatschen in den zähen Brei.
Man will entsetzt wenden, aber meterweise
hinter dem Wagen streben ebenfalls Millio
nen dieser Tiere ihrem unbekannten Ziele zu
Es hilft also alles nichts: man muss durch
Und die wirbelnden Räder fahren über Hun
derttausend sterbende Leiber hinweg,
spritzen schwarzgraue Brühe an die Schutzscheiben
und lassen hinter sich eine unend
lieh lange Spur, schwarz, grünlich, grau
feucht, eine Spur des Todes und der Vernichtung.
Wir sind es auch bei uns in Europa gewöhnt,
dass ein Teil der ländlichen Bevölkerung
dem Kraftfahrzeug mit nicht eben
freundlichen Gefühlen gegenübersteht. Aber
wir dürfen uns dazu gratulieren, dass diese
Abneigung sich in gelegentlichen Flüchen auf
vorbeifahrende Autler und in beständigem
Nichtausweichenwollen auf der Landstrasse
erschöpft. Weit ernster ist schon das Verhalten
der Bewohnerschaft eines ganzen Dorfes
in Columbten zu nennen, wo in den letzten
beiden Jahren sich folgende Ereignisse
abspielten. Man hatte von der Hauptstadt
aus eine neue, sehr gute Automobilstrasse
gelegt, die trotz aller Protestationen der
Bauern von Yabayta auch durch das Gebiet
dieser Ortschaft geführt wurde. Schon am
zweiten Tage nach der Inbetriebnahme
wurde durch unerklärlich entstandene
Schlaglöcher ein Kraftwagen gegen einen
Baum geschleudert, wobei zwei Personen ihr
Leben verloren. Nach der Reparatur zeigte
es sich, dass Banditen nächtlich Drahtseile
spannten und den unglücklichen Automobilisten
den Kopf glatt vom Leibe reissen Hessen.
Nachdem die Polizei von Bogota aus
scharfe Wachen stellte, wurden die vorbeifahrenden
Kraftwagen aus verschiedenen
Richtungen mit scharfen Schüssen empfangen.
Acht Tote wurden neben fünfzehn Verwundeten
in vier Tagen vom Platze getragen.
Endlich wurde der Spuk dadurch zu Ende
gebracht, dass man ein Komplott entdeckte,
nach dem mit dem Bürgermeister der Stadt
sich nahezu dreissig der angesehensten und
reichsten Gutsherren verbündet hatten, den
Autoverkehr auf ihrem Boden unmöglich zu
machen. Der nachfolgende Strafprozess
endete mit sieben Todesurteilen.
Man schimpft oft auf die Zerrissenheit des
europäischen Staatengebietes, .wobei besonders
die Kraftfahrten über lange Strecken
mit harten Abgaben, Passgeldern, Zollgebühren
etc. belastet werden. Wenn man aber
versucht, von Mexiko-City aus quer durch
die mittelamerikanische Landenge zu kommen,
so muss man sich auf folgende Abgaben
gefasst machen: An Visagebühren iür
die Staaten Mexiko, Guatemala, Honduras,
Nicaragua, Costarica, Panama und El Salvador
zusammen 218 amerikanische Dollar.
Will man in einem dieser Staaten länger als
drei Tage verweilen, so steigen diese Gebühren
bis auf 285 amerikanische Dollar. Für
die Ausfuhr des Kraftwagens zahlt man an
der mexikanischen Station einen Zoll von ca.
106 Pesos, beim Uebergang auf guatemaUsches
Gebiet müssen 78 nordamerikanische
Dollar für den Wagen hinterlegt werden, die
man bis auf 11 Dollar beim Ausgang aus diesem
Staat wieder erhält. Man bezahlt aber in
Britisch-Honduras ein Eintrittsgeld von
Livre Sterling 1.4.3., wovon man überhaupt
nichts wiedersieht. El Salvador, falls man
dahin einen Abstecher machen will, kostet
an Hinterlegungsgeldern 9 Schilling, ist also
eine billige Angelegenheit, die sich aber beim
Ausgang aus diesem Gebiet dadurch verteuert,
dass man eine Grenzüberschreitungsabgabe
von zwei englischen Pfunden zu lei-
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sten hat. In Nicaragua verlangen die amerikanischen
Soldaten, die das Land besetzt
halten, gute 43 Dollar für den Wagen als
Hinterlegungsbetrag, doch sieht man davon
nichts wieder, weil die liberalen Truppen, die
an der Costarica-Grenze uns hinauskomplimentieren,
natürlich keinen Pfennig von den
Abgaben ersetzen, die die amerikanischen,
ih,nen feindlichen Soldiers uns abnahmen.
Costarica selbst ist bescheiden und verlangt
keine Hinterlegungsgebühr, nur ein Revisionsgeld
von 13 Pesos. In Panama ist man
Touring-Antworten.
T. A. 200. Ich bin vor einigen Jahren persönlich
mit meinem Wagen nach Biarritz gefahren
und habe von folgender Route die allerbesten Erinnerungen
erhalten:
Von Lyon durch die Auvergne über Fleur, Thiers,
Clermont-Ferrand, Aurillac, Gahors, Montauban,
Toulouse, Muret, Tarbes, Pau, Ortez, Bayonne,
Biarritz. Die Strecke ist vielleicht nicht die kürzeste,
aber an Naturschönheiten unvergesslich.
G. H. D. in Bst.
T. A. 201. Bern—Antibes. Der bequemste Weg
führt über Payerne, Lausanne (93 km), Geneve
(64 km), Annecy (43 km), Aix-les-Bains (32 km),
Chambery (14 km), Grenoble (56 km). Von da bis
Sisteron zwei Varianten:
a) Die mittelmässige Strasse über. Vizille, dann
(bis 12 Prozent Steigung) über La Mure, Gap, Sisteron
(151 km);
b) Die landschaftlich ebenfalls schöne Strasse
über den Col de la Groix-Haute (1132 m, 10 %),
Aspers, Serres. Dann schlecht nach Sisteron, weiterhin
ordentlich, Sisteron, Digne (39 km), Chateauredon,
Barrcme (144 km), Castellane (54 km),
moderner und verlangt eine Strassenbanabgabe
von den ausländischen Kraftfahrern, die
mit VZVz Dollar alles in sich schliesst, was
man anderswo Fahrzeugsteuer, Zoll und Revisionsgelder
nennt. Man bekommt auch hiervon
nichts wieder und zahlt schliesslich an der
columbischen Grenze nochmals 21 Dollar
Gebühren, wonach man froh ist, wenn man
am nächsten Orte eine gute Bank findet, die
den eigenen Kreditbrief für richtig befindet
und den «festgefahrenen»
wieder «flott macht».
Automobilisten
Grasse (64 km), Gagnes, Antibes (36 km), dem vielbesuchten
Kurort am Mittelmeer, mit berühmter
Blumenzucht und Parfümerie-Fabrikation. Der
ganze Weg zirka 650 km; der bequemste, aber weiteste
Weg (zirka 750 km) führt über Lyon, das
Rhonetal abwärts bis Avignon, dann über Aix-en
Provence, Brignoles, Cannes nach Antibes. Dieser
Weg ist auch jederzeit im Winter passierbar, je
nach Fahrleistung in zwei, bequem in drei Tagen
zurückzulegen. H. S. in B.
T. A. 201. Bern—Antibes. Ich habe kürzlich
eine Reise nach der Riviera unternommen und kann
Ihnen nachfolgende Reiseroute empfehlen:
Am ersten Tag, der eine Fahrt von 300 km aufweist,
fahren Sie von Bern über Murten nach Lausanne
und Genf. Kurz nach Genf kommen Sie auf
französisches Gebiet und fahren nach Annecy, Aixles-Bains
und Grenoble. Diese Strecke können Sie
ganz bequem in einem Tag zurücklegen.
Am zweiten Tag haben Sie noch 354 km zurückzulegen.
Die Strassenverhältnisse sind gut und FOmit
können Sie bequem am selbigen Tag bis Antibes
gelangen.
Zwei Routen führen Sie von Grenoble bis Sisteron,
wo dieselben wieder zusammentreffen; die
eine führt über Gap und die andere über den Col
de la Groix-Haute (1132 m).
Ich empfehle Ihnen letztere, die landschaftlich
mehr bietet und deren Strassen besser sind. <
Von Sisteron gelangen Sie über Digne, Gastellane,
Grasse, an das Mittelmeer-Gestade bei Cagnes.
Nach 10 km, Richtung Cannes,, längs der Küste,
gelangen Sie nach Antibes, Ihrem Ziel.
P. S. in E.
T. A. 202. Lugano—Lyon. Ich möchte Ihnen, in
Beantwortung Ihrer Frage, eine Route bekannt
geben, die Ihnen sicher gelegen kommt.
Um von Lugano aus" nach Lyon zu .fahren, können
Sie natürlich das Befahren von Italien gänzlich
vermeiden, indem Sie zuerst über den Gotthard
nach Norden fahren, was aber einen bedeutenden
Umweg darstellt.
Ich empfehle Ihnen deshalb, durchs Centovalli
nach dem Simplon zu fahren. Auf diese Weise fahren
Sie nur 70 km auf italienischem Gebiet.
Von Ihrem Ausganspunkt wählen Sie also am
besten nachstehende Route:
Lugano, Locarno, durchs Centovalli hinauf, das
Valle di Vigezzo hinunter, nach Domodossola. Sodann
über den Simplonpass (2010 m) nach Brig.
Das Rhonetal hinunter über Villeneuve; längs den
Gestaden des Genfersees bis Genf. Immer auf dem
rechten Rhoneufer setzen Sie Ihre Fahrt fort und
gelangen bei Meyrin an 1 die französische Grenze,
kommen alsdann über Bellegarde, Nantua, Pont
d'Ain nach Lyon.
Ich empfehle Ihnen, diese Reise in zwei Tages-
Etappen durchzuführen. Erster Tag Lugano—Lausanne
(290 km); zweiter Tag Lausanne—Lyon
(206 km). H. S. in B.
Touring-Fragen.
T. F. 205. Grado. Welcher Weg nehme ich am
besten von Zürich aus nach dem früher österreichischen,
nun italienischen Seebad Grado am Ad riatischen
Meer? Weiss jemand Näheres über das
ßad? Fr. G. in Z.
T. F. 206. Leipzig. Wer kann mir eine ordentliche
Route angeben von Lausanne zur Leipziger
Mustermesse? Rückweg über Frankfurt a. Main.
G. S. in L.
T. F. 207. Heringsdorf. Auf welchem Weg
komme ich am bequemsten und schnellsten von
Bern nach dem Ostseebad Heringsdorf? Den Rückweg
möchte ich von Köln ab rheinaufwärts nehmen.
T. F. 208. Tatra. Mit einem Besuch von Wien
(von Zürich aus) möchte ich auch den der Tatra
verbinden. Kann mir jemand Näheres über letzteres
Gebiet mitteilen hinsichtlich Strassenverhältnisse,
Unterkunft etc.? B. S. in Z.
T. F. 209. Schwarzwald. Könnten Sie uns Auskunft
geben für eine kurze, schöne Tour in den
Schwarzwald, bei einer Zeit von 2—3 Tagen?
F. W. in U. r-
T. F. 210. Normandie. Eine Reise soll mich demnächst
nach diesem Gebiet führen, und vielleicht
sind Sie in der Lage, mir einige Auskunft, vom
autotouristischen Standpunkt aus, ,zu geben?
Wie gelange ich eigentlich von hier aus (Zürich)
am besten dorthin? Unter Umständen ist es Ihnen
möglich, mir einige Anregungen zu meiner Reise
zu geben. P. Z. in Z.
T. F. 211. Bern—Vittel. Wie gelange ich am
besten von Bern aus nach dem bekannten Vittel
in den Vogesen?
Können Sie mir unter Umständen auch mitteilen,
um welche Jahreszeit daselbst Saison ist?
T. B. in B.
T. F. 212. Lausanne—Neapel. Ist es vielleicht
Ihnen oder einem Ihrer Leser möglich, mir bekannt
zu geben, wie ich diese Reise am besten durchführe?
Ich möchte in diese Reise den Besuch einiger
Städte einbeziehen und wäre Ihnen dankbar, wenn
Sie mir in dieser Beziehung einen interessanten
Vorschlag machen könnten. J. F. in L.
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uns eine Wurst aus dem
Teller stehlen würde. Oh nein,
Barri ist gut erzogen, auch fürchtet
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Album, mit lauter ausgezeichneten
Aufnahmen, die wir der gewissenhaften,
sachverständigen
Beratung im Photohaus Uhlig
verdanken, zeigt uns Barri in
immer neuen Situationen, lässt
uns die Freuden an den gelungenen
Auto-Ausflügen immer
von neuem erleben. An den
guten Bildern freuen wir uns
stets alle, deshalb empfehlen
wirdasPhotohausUHLIGjLimmat-
Btr. 62, ZÜRICH 1, (Tel. H. 40.08)
immer besonders gerne weiter.