E_1940_Zeitung_Nr.027

BERN, Dienstag, 2. Juli 1940
Nummer 20 Cts.
36. Jahrgang — No 27
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Arbeit um jeden Preis!
Strassenbau, hervorgerufen durch das Motorfahrzeug als einen der
Hauptträger der Arbeitsbeschaffung
Dass wir noch lang« nicht über dem Berg;
Sind, auch wenn der Krieg auf dem Kontinent
ein Ende gefunden, darüber hat die
Kundgebung des Bundesrates "vom 25. Juni
wohl auch jenen den Star gestochen, die sich
in leichtfertigem Optimismus dem Glauben
hingaben, das düstere Gewölk über der Zukunft
unseres Landes sei nunmehr gewichen.
Wirtschaftlich gesehen tauchen mit der Abschliessung
der Schweiz vom Weltmarkt und
mit der Abdrängung von den Meeren Schwieligkeiten
auf, deren Überwindung noch manchen
Verzicht kosten wird. Unser Export
stösst auf Hemmnisse, der Fremdenverkehr
aus dem Ausland ist praktisch versiegt, die
Einfuhr stockt.
Diesen Realitäten gilt es mit nüchternem
Sinn ins Antlitz zu blicken. Dann wird man
erkennen, dass eine Zeit angebrochen ist, in
der für weichliches Getue, wehleidiges Lamento
und kleinmütiges Verzagen kein Raum
ist. Sie fordert harte Entschlossenheit von
jedem einzelnen, den Mut, sich mit den Tatsachen
abzufinden und seine Konsequenzen
daraus zu ziehen. Das hat auch der Bundesrat
getan, als im Angesicht der wirtschaftlichen
und sozialen Probleme, welche die
Erscheint Jeden Dienstag
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teilweise Demobflmachung aufwirft, dem
Schweizervolk Arbeit versprach, Arbeit um
jeden Preis. An seinem Willen, diese feierliche
Zusicherung einzulösen, gibt es nichts
zu deuteln ! Ein erster Schritt auf diesem
Weg ist bereits vollzogen: die seit der Mobilisation
verfügte Sperrung der Bundesbeiträge
für Arbeitsbeschaffuttigs-Massnahmen
fällt dahin, womit die Kredite für diesen
Zweck wieder fliessen können. An Möglichkeiten,
sie in produktive Werte umzusetzen,
herrscht kein Mangel.
Wenn aber dabei Strassenbauprojekte
im Vordergrund stehen, wenn sie berufen
sind, einen der Eckpfeiler des kommenden
Arbeitsbeschaffungs-Programms
zu bilden, dann darf eine objektive Würdigung
der Dinge auch daran erinnern,
dass die < Initialzündung > dazu vom
Aufschwung ausgegangen ist, den das
Automobil während der vergangenen
Jahrzehnte genommen.
Ohne Auto branchten •wir weder unsere
Strassen zu modernisieren noch an Neubauten
heranzutreten. So steigt denn, im Kreis
der Zusammenhänge betrachtet, die Tatsache
ans Licht, dass das Motorfahrzeug,
allzulange von einem unersättlichen Fiskalhunger
ausgebeutet und dadurch in seinem
Entwicklungsgang faintangehalten, heute in
ernster Stunde mithilft, das drohende Gespenst
der Beschäftigungslosigkeit zu bannen.
53 Millionen Bundesbeiträge wurden für
die Verwirklichung der ersten, die Jahre
1936—1943 umfassenden ersten Etappe des
Alpenstrassenprogramms bereitgestellt. Bis
Ende 1939 hatte der Bund davon 24,3 Millionen
verausgabt. Zu diesen Krediten hinzu
bewilligte die Volksabstimmung vom 4. Juni
1939 noch weitere 35 Millionen für die Erstellung
einer Strassenverbindung zwischen
der Zentralschweiz und dem Südosten unseres
Landes. Zur Ausführung bestimmt ist
heute dafür die Kistenstrasse; am Ausbau
der Oberalpstrasse und -Bahn schreiten die
Arbeiten bereits vorwärts, und was die im
ersten Ausibauprogramm vom Februar 1937
j vorgesehenen Strassenzüge anbelangt, so
sind sie durchwegs in Angriff genommen.
Nicht dass es damit sein Bewenden hätte :
die Durchführung der kantonalen Strassenbauprogramme,
welche nach der Mobilisation
eine Verzögerung erlitt, weil es an Ar-
Fliegeralarm
bei einer Messerschmitt-Jagdstaffel
INSERTIONS-PREIS
DI* Mfatfwpartene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 .
Grossere Inserate nach Spezialtarif
•tcnsehlnas 4 Tage vor Erscheinen der Hammer
In "dieser Nummer:
Der Kanton Zürich reduziert
seine Verkehrssteuern bis
50 %.
Haftpflichtfragen (aus dem
Bundesgericht).
Rumänien, seine Strassen und
sein Automobilwesen.
Fahrtempo, Motordrehzahl und
Benzinverbrauch.
Feuilleton: Seite 2.
Auto-Magazin.
beitskräften gebrach, bietet ein weiteres Mittel,
um den von der Grenze zurückkehrenden
Wehrmännern Verdienst und Brot zu
sichern.
Für die unverzügliche Ingangsetzung
von Strassenbauaktionen in Bund, Kantonen
und Gemeinden ist somit der Boden
weitgehend vorbereitet.
Jetzt, während der schönen Jahreszeit heissf
es das unterbrochene Werk in grosszügigem
Geist wieder aufnehmen und fördern. « Am
Tage der Demobilisation müssen alte Arbeitsgelegenheiten
bereitgestellt sein... raschem
Handeln stehen keine Hindernisse im Weg »,
so hat der Zürcher Stadtpräsident seine Auffassung
über diese brennende Frage formuliert
1) Ueber das ganze Land verstreut überwacht ein dichtes Netz von Beofoachtungspoeten
Tag und Nacht unsern Luftraum (VI Br 222 3). — 2) Auf der Auswertezentrale laufen die
Meldungen zusammen und werden auf speziellen Karten eingetragen (VI Br2228). — 3)
Stellt der Regimentekommandant eine Verletzung unseres Luftraumes durch ein fremdes
Flugzeug fest, so alarmiert er unverzüglich seine startbereiten Jäger (VI Br 2230). — 4)
Alarm! Die Sirenen heulen. Mannschaft und Besatzung rennen zum Flugzeug, schon hat
sieh der Pilot angeschnallt, der Motor springt an (VI Br 2236). — 5) Mit Vollgas startet
die Jagd-Patrouille im Verband (VI Br 2233). — 6) Gleichzeitig ist auch die Flab alarmiert
•worden, die in höchster Bereitschaft das Erscheinen des fremden Flugzeugs erwartet
(VI Br 2235). — 7) Die Patrouille hat ihre Aufgabe erledigt. Nach jedem Einsatz bespricht
der Staffelführer mit seinen Piloten die Kampfhandlungen, wodurch die Besatzungen
dauernd taktisch weitergeschult werden (VI Br 2219).

Arbeit um jeden Preis!
Fortsetzung von Seite 1.
Oute Strassen sind Wegbereiter des Autoverkehrs.
Unsere Wirtschaft besitzt aber ein
vitales Interesse an der Motor-Touristik.
Also muss sie auch gute Strassen wünschen,
die ihr eine Quelle der Prosperität erscMiessen.
Ueber alle Barrieren und Erschwerungen
hinweg ist im Ausland die Sehnsucht
nach der Schweiz wachgeblieben, davon liefert
die in der letzten Nummer der « A.-R.»
wiedergegebene Artikel aus der deutschen
« A.A.Z. » ein sprechenden Beweis. Mag sich
auch die Struktur unseres Fremdenverkehrs
künftighin wandeln, er wird wieder aufleben,
so oder so. Unsere Berge und Seen sind unvergänglich.
An ihrer Artziehungskraft ändert
das weltpolitische Geschehen, dessen Zeugen
wir heute werden, kein Jota.
Daraus jedoch erwächst uns die Pflicht,
rechtzeitig zu rüsten, damit wir nicht ins
Hintertreffen geraten, wenn der internationale
Reisestrom sich aus seiner Erstarrung
wieder löst. Diese Notwendigkeit hat der
Bundesrat denn auch erkannt, als er letzter
Tage die Inkraftsetzung des Bundesbeschlusses
über die Schaffung einer schweizerischen
Zentrale für Verkehrsfprderung proklamierte
(ein Entscheid, dessen praktische Tragweite
an anderer Stelle dieser Nummer seine nähere
Beleuchtung erfährt).
Im Rahmen einer zentralisierten und damit
durchschlagskräftigeren Verkehrswerbung,
wie sie nunmehr der Verwirklichung entgegensteht,
spielt aber der Zustand unserer
Verkehrswege für das Motorfahrzeug und
die Bereicherung unseres Paßstrassennetzes
durch Einfügung neuer Touristenrouten (wie
beispielsweise der Sustenstrasse) eine eminente
Rolle. Dutzend- und hundertfach hat
das die Vergangenheit gelehrt.
Um so energischer hefsst es jetzt, die
Fortführung schon begonnener und die
Inangriffnahme fertig projektierter strassenbaulicher
Werke Im Alpengebiet wie
anderswo beschleunigen,
um den Operationsplan der Einheitszentrale
für unsere Verkehrspropaganda, soweit er
das Automobil beschlägt, solid zu untermauern.
Zweierlei Motive drängen zu raschem
Handeln : das unabweisbare Gebot, dem
Gastgewerbe aus seiner bedenklichen Lage
zu helfen und der Zwang zur Schaffung von
Arbeitsgelegenheit.
Unter den gegenwärtigen Verhältnissen hat
der Strassenbau in doppelter Hinsicht eine
grosse Mission zu erfüllen. Einerseits sorgt
er für produktive Arbeitsbeschaffung, die
bleibende Werte erzeugt — denn Strassen
bedeuten ein Stück Nationalvermögen —
anderseits verleiht er dem Fremdenverkehr,
diesem entscheidenden Faktor unserer Aussenbilanz,
neuen Auftrieb, weil gute Strassen
attraktiv wirken.
Wie schwer das
Autogewerbe
durch Requisition und Rationierung getroffen
•worden ist, bedarf keines weiteren Beweises
mehr, hat doch die Aktion Nationalrat Vallottons
ein höchst eindrucksvolles Bild der
besorgniserregenden Situation dieses einst
blühenden Wirtschaftszwerges enthüllt. Wohl
haben zivile und militärische Instanzen nach
den Vorschlägen des initiativen Waadländer
Parlamentariers eine ganze Reihe von Massnahmen
ergriffen, um die Nöte des Autogewerbes
zu mildern und die Arbeitslosigkeit
von ihm fernzuhalten. Eines der wichtigsten
Mittel dafür liegt in der
Anpassung der Verkehrssteuern an die Treibstoffzuteilung.
Noch aber verschliesst sich ein erheblicher
Teil der Kantone dieser Lösung des Steuerproblems,
die das einzige Mittel verkörpert,
um den gegenwärtigen außerordentlichen
Umständen gerecht zu werden und, wenn
auch indirekt, Arbeit zu schaffen.
Am einfachsten und radikalsten allerdings
Hesse sich das Autogewerbe von dem heute
auf ihm lastenden Druck durch die Aufhebung
der Benzinrationierung befreien. Niemand
würde diese Zwangsjacke lieber in die
Qrümpelkammer werfen als die Behörden.
Allein, der Augenblick dafür ist noch nicht
gekommen und ebensowenig vermag man
heute zu ermessen, was für einen Einfluss
die mit der teilweisen Demobilisierung Hand
in Hand gehende Rückkehr von Fahrzeugen
ins Zivilleben auf die Gestaltung der Rationierung
aüsüber wird.
Der Kanton Zürich reduziert seine
Verkehrssteuern bis 50 Prozent
Was die kantonale Strassenve.rkehrsliga
Zürich seit dem letzten November unermüdlich
angestrebt hat, ist am 27. Juni 1940 mit
dem Erscheinen der Vollziehungsverordnung
Tatsache geworden, die der Zürcher Regiertingsrat
gestützt auf das vom Volk am 16.
Juni 1940 angenommene Ermächtigungsgesetz
erlassen hat und welche die Anpassung
der Verkehrssteuern für Motorfahrzeuge
während der Benzinrationierung an die letztere
im Sinne einer erheblichen Reduktion
regelt. Seit dem 16. Juni hat der Arbeitsausschuss
der kantonalen Strassenverkehrsliga
in engster Fühlung mit der Polizeidirektion
bezüglich der Ausarbeitung der Verordnung
und der Gestaltung der neuen Steuerskala
gestanden. Mit Befriedigung kann er
heute feststellen, dass dadurch ein Resultat
erzielt werden konnte, das sich sehen lassen
dajrf und das geeignet ist, auch in andern
Kantonen Anlass zu einem analogen Vorgehen
zu geben. Denn es eröffnet den einzig begehbaren
Weg, um angesichts der sehr starken
Kürzung der Benzinrationen einer unangenehmen
Steigerung der Schilderrückgaben
entgegenzutreten.
Was bringt nun die Zürcher Vollziehungsverordnung
Neues? Die wichtigsten Punkte seien hier
kurz zueammengefasst, wobei wir daran erinnern,
dass der Kanton Zürich echon seit einigen Jahren
die monatliche Berechnung der Steuern, die vierteljährliche
Ratenzahlung und die Wechselschilder
für Personenautos kennt.
1. Personenautomobile.
Ire Gegensatz zu Baselstadt und Waadt ist die
zugestandene Steuerreduktion keine generelle, sondern
sie wird abgestuft, je nach den Benzin-Dringr
lichkeitskategorien. Danach beträgt die Ermässigung:
Kategorie A 1 0 %>, Kategorie B 2 0 °/o, Kategorie
G 3 0% und Kategorie D 5 0 %>.
Diese Reduktionen sind sicherlich anständig bemessen;
eie werden auch mithelfen, die Schilderrückgaben
bei den gefährdeten Kategorien G und D
einzudämmen. Dabei ist zu beachten, dass die maximale
Jahresverkehrssteuer für Personenwagen
mit 8 Sitzplätzen Fr. 400.— nicht übersteigen darf.
Beträgt die Jahressteuer eines Wagens der Kategorie
B z. B. Fr. 500.—, so macht die Reduktion
pro Jahr nicht nur Fr. 50.— (10%), sondern
Fr. 100.— aus. Darin liegt ein besonderer Schutz
der grossen Wagen.
2. Lieferungs- und Lastwagen und gewerbliche
Traktoren.
Nachdem bereits die Kantone Baselstadt und
Waadt auch den Lastwagen einen Steuerabbau gewährt
hatten, folgt nun Zürich mit einer generellen
Reduktion von 10 %. Dasselbe gilt für die Traktoren,
die wie Motorwagen besteuert werden. Eine
nach Dringlichkeitskategorien differenzierte Steuerreduktion
war hier nicht angezeigt, dagegen soll
mit der zehnprozentigen Ermässigung der nicht eben
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 2. Juli 1940 — N° 27
rosigen Situation Im Transportgewerbe Rechnung
getragen werden.
3. Gesellschaftswagen.
Die schwierige Lage dieses Gewerbes ist bekannt,
weshalb für Gesellschaftfiwagen, die keine auswechselbare
Vorrichtung für den Warentransport besitzen,
d. h. nur für Gesellschaftsfahrten verwendet
werden, eine Reduktion von 20%, für die übrigen
Geoellschaftswagen eine solche von 10% eintritt.
4. Motorräder und Motordreiräder.
Wie bei den Personenwagen war auch bei den
Motorrädern im Hinblick auf die ungleich hohen
Benzinrationen eine gestaffelte Steuerermässigung:
gegeben. Diese lautet nun wie folgt:
Kategorie A 10%, Kategorie B 20%, Kategorie
C 30% und Kategorie D 50%.
Der Zuschlag für Seitenwagen von bisher
Fr. 50.— erfuhr eine Herabsetzung auf Fr. 20.—,
um die Inbetriebnahme dieser für die Armee wichtigen
Fahrzeuge anzukurbeln.
5. Händlerschild.
Um der Notlage im Autogewerbe Rechnung zu
tragen, wurde die Verkehrssteuer für den Händlerechild
für Motorwagen von Fr. 400.— auf Fr. 350.—,
diejenige für Motorräder von Fr. 80.—• auf Fr. 60.—
gesenkt.
6. Holzgasfahrzeuge.
Zur Förderung der Inbetriebnahme solcher Fahrzeuge
räumt ihnen die neue Regelung eine Steuerermässigung
von 50% ein. Trotzdem der Kantonsrat
im besondern auch einen analogen Steuerabbau
für Klärgasmotorfahrzeuge verlangte, blieben diese
in der Verordnung unberücksichtigt; der Vorschlag
der Liga, diese öOprozentige Vergünstigung allgemein
für «Motorfahrzeuge, die mit einheimischen
Betriebsstoffen betrieben werden» vorzusehen, wäre
sicher zweckdienlicher gewesen.
7. Wechselschilder.
Dieses Regime, das der Kanton Zürich schon
seit anfangs 1939 für Personenwagen besass, erstreckt
eich nunmehr auf folgende Fahrzeugarten:
Zwei Personenwagen bis zu 8 Sitzplätzen oder ein
Personenwagen bis zu 8 Sitzplätzen und ein Lastwagen
bis 600 kg zulässiger Nutzlast, oder zwei
Motorräder oder zwei Anhänger an schwere Lastwagen
oder Traktoren.
Dabei sei besonders betont, dass die Steuer nur
für das gtössere Fahrzeug entrichtet werden muse
und das kleinere überhaupt von jedem Zuschlag befreit
bleibt. Einem Fahrzeughalter wird nur eins
Wechselschi1der»Bewilllgung erteilt.
8. Anhänger zum Warentransport an leichte
Motorwagen.
Für diese ausnahmsweise durchBundesratsbeschluss
zugelassene neue Fahrzeugkategorie wurden die
Verkehrsgebühren wie folgt angesetzt:
Anhänger mit Gesamtgewicht bis und mit 500 kg
Fr. 60.—, für gröseere Anhänger dieser Art 100
Franken.
9. Landwirtschaftstraktoren und motorisierte
ArbeitsmaschlnetT.
Die bisherigen Steueransätze betrügen für solche
Fahrzeuge, die ausschliesslich für landwirtschaftliche
Zwecke verwendet werden:
Für Fahrten in di» Wohn- und Nachbargemeinde
und auf die nächste Bahnstation: bis 10 PS
Fr. 20.—, über 10 PS Fr. 40.—, für Fahrten in
unbeschränktem Rayon Fr. 100.—. Dazu kommt
nun noch eine neue Kategorie für Fahrten, die
über den Rayon der Wohn- und Nachbargecneinde
resp. der nächsten Bahnstation hinausgehen, jedoch
ausschliesslich dem Transport landwirtschaftlicher
Erzeugnisse vom Produktionsort zum Verbrauchsort
dienen. Die bezügliche Steuer beträgt Fr. 60.—.
10. Tagesbewllllgungen.
Auch bei diesen Verkehrsgebühren erfolgt eine
namhafte Herabsetzung. Sie sind nun wie folgt festgesetzt
(in Klammer der bisherige Ansatz):
Für Motorlastwagen und Traktoren, die wie Motorwagen
besteuert werden, Fr. 8.— (Fr. 10.—), für
übrige Motorwagen Fr. 5.— (Fr. 8.—), für Motorräder
Fr. 2.— (Fr. 3.—), für Sidecars Fr. 3.—
(Fr. 5.—), für Anhänger Fr. 8.— (Fr. 5.—) und
für Landwirtschaftstraktoren (Fahrten zu nicht landwirtschaftlichen
Zwecken) für unbeschränkten
Rayon Fr. 3.— (Fr. 5.—) und für den Rayon der
Wohn- und Nachbargemeinde oder der nächsten
Bahnstation Fr. 2.— (Fr. 3.—)
11. Ratenzahlungen.
Schon wiederholt hat die Verkehrsliga die Beseitigung
der bisherigen Zuschläge für die zweite,
dritte und -vierte Quartalsrate von 50%, mindestens
aber Fr. 1.— verlangt. Auch diesem Verlangen
wurde nun in der neuen Vollziehungsverordnung
Folge gegeben, die Zuschläge fallen inskünftig weg.
All diese vorstehend genannten Erleichterungen
treten mit dem 1. Juli 1940 in Kraft.
Den Motorfahrzeughaltern, welche die Verkehrssteuern
bereits für das 3. resp. 4. Quartal 1940 bezahlt
haben, wird der Betrag der Steuerermässigung
für die Zelt ab 1. Juli 1940 im Laufe des dritten
Kalenderquartals üurüokbezahlt
Soweit der Inhalt der neuen Zürcher Vollziehungsverordnung.
Die kantonale Strassenverkehrsliga Zürich,
an deren Spitze der initiative Herr C.
Burk steht, darf sich dazu beglückwünschen,
dieses erfreuliche Resultat in engster Zusammenarbeit
aller Verbände erreicht zu
haben. Unermüdliches Festhalten an den berechtigten
Verlangen und starkes Untermauern
derselben durch beweiskräftiges
Tatsachenmaterial haben die Erreichung des
gesteckten Ziels ermöglicht.
Aber nicht nur die zürcherischen Motorfahrzeughalter
werden von der Steuerermässigung
erfreut sein und darin ein < Zückerchen
» für die abgedrosselten Benzinrationen
finden, sondern die Neuerung wird sich auch
für den Kanton nur vorteilhaft auswirken.
Ohne diese starke Steuersenkung hätte die
Schilderrückgabe auf den 1. Juli und in den
späteren Monaten ein viel grösseres Ausmass
angenommen; auch die Notlage im
Autogewerbe wäre noch gewachsen und damit
die Unterstützungspflicht von Kanton und
Gemeinden an Arbeitslose. Dem Vorsteher
des kantonalen Polizeidepartementes, Herrn
Regierungsrat Dr. Briner, gebührt Dank für
sein Verständnis. Zu hoffen bleibt jetzt noch,
die Behörden werden bei den nach der
Kriegszeit wieder aufzunehmenden Verhandlungen
für die Schaffung eines neuen kantonalen
Verkehrsgesetzes analoge Wege einschlagen
zum Wohle des kantonalen Fiskus.
Den andern Kantonen aber mag das Vorgehen
Baselstadts, des Tessins, der Waadt
und nun auch Zürichs als nachahmenswertes
Beispiel dienen. Nur durch erhebliche finanzielle
Erleichterungen gelingt es, die Rückgabe
der Kontrollschilder abzubremsen. Es
wäre verfehlt, zuzuwarten bis man durch
Schaden klug wird; weit besser, man beuge
dem Schaden mit tauglichen Massnahmen
vor.
V
F E U I L L E T O N
Ein Mann entlaufen!
Roman von Vera Bern.
29. Fortsetzung
Aber sie muss reden. Ein bisschen reden.
Sie kann nicht alles für sich behalten.
« Mein Mann ist zu directeur Römer bestellt
! Sobald wir in Qrasse sind !. •. Zu
unserem unbekannten Mäzen 1»
« So ? » In Renes Augen glimmt es auf
wie eine Drohung. « Warum ? >
Madame Molignon will sagen : wegen unserem
Zirkusbild in einer ilhistierten Zeitschrift,
aber sie besinnt sich noch im letzten
Augenblick.
Henri Rette's Gesicht verfinstert sich wie
in plötzlich erwachendem Misstrauen :
« Verschweigen Sie mir fetwas ? »
Sie denkt: hast du eine Ahnung, was ich
dir alles verschweige !... Der Agent vom
Apollokonzern kommt dieser Tage, mein
Gott... nicht 'ran darf der an Rene, nicht
'ran!... Wieder fällt ihr die Depesche von
Direktor Römer ein. Sie seufzt:
« Was, Monsieur Rene, wenn unsere Manon
Luchon noch bei uns wäre... dieses
Teufelsmädel... die würde schon wieder
alles in Ordnung bringen bei ihrem Gönner,
dass er uns seine Gunst nicht entzieht.»
c Warum sollte er das ? » fragt Rene kurz.
Madame Molignon fühlt, dass sie sich beinahe
schon wieder verplappert hätte. Sie
lenkt ab :
< Wissen Sie noch, wie die Luchon auf
ihrem Seil stand... anders als die Kleine
da, die aussieht wie eine Glyzerinverkäufe*
rin aus einer Drogerie ? »
Henri Rene hört nicht mehr zu.
Jetzt kommt seine Nummer.
Er ist wie abgestorben für die Aussenwelt.
Die aus zwei Trompetern, einem Klarinettisten,
einem Posaunisten, einem Klavierspieler
und einem Pauker bestehende Kapelle
schmettert falsch, blechern und kräftig
den Sambre et Meuse-Marsch in das volle
Zelt, in dem Hunderte mit einer Spannung,
die von Abend zu Abend zunimmt, auf das
Auftreten des Grotesk-Clonws warten.
Henri Rene steht bereits hinter den Artisten,
die vor und nach ihren Nummern
Stallimeisterdienste tun.
Es zuckt um seinen Mund, als würde er
gesprengt von den witzigen Einfällen, die
sich in seinem Gehirn schon überkugeln, von
all den Improvisationen, die er allabendlich
nur so herausschüttelt aus sich und die
Funke für Funke zünden, dass es wie knatternde
Lachgarben aus Hunderten von Kehlen
zum Zeltdach hinaufschiesst.
Henri Renes Pupillen weiten sich. Seine
Augen bekommen beinahe unnatürlichen
Glanz. Seine Muskeln sind gespannt wie bei
einem sprungbereiten Raubtier.
Keine Macht der Welt kann ihn jetzt hindern,
sich in die Manege zu stürzen, um die
aufgespeicherte Energie' in Muskel- und
Wortspielen zu entladen.
Das Ehepaar Molignon weiss, dass selbst
wenn das Zelt zusammenbräche, wenn die
zwei Löwen aus ihrem Käfig stürzten, ihn
nichts hemmen würde, sich mit einem Pfiff
in die Luft zu schnellen, mit einem doppelten
Salto mortale über die Köpfe der Stallmeister
hinweg mitten in die Manege zu springen,
zusammengerollt liegen zu bleiben und
in ein Gebrüll auszubrechen, das mit einer
so unmittelbaren Kraft aus ihm herausgestossen
wird, dass das ganze Zelt im gleichen
Augenblick von dröhnende-m Gelächter
erzittert.
Madame Juliette schlägt dankbar die Augen
zum Himmel auf, als sie den knatternden
Beifall hört, mit dem das Publikum
Henri Renas Einsprung in die Manege quittiert.
Immer anders sind die Witze, mit denen
er die Menge überrascht. Nur die Requisiten
sind die gleichen und die immer wiederkehrenden,
in aMen Tonarten befehlenden
Worte :
«Lachen!... Lachen!... Alle lachen!...
Eins — zwei — drei: Alle lachen ! »
Und das Lachen stürzt aus der Menge.
Und er selbst wiehert, befiehlt, befiehlt,
als verkrampfe sich sein Wille, sein ganzes
Sein in dem einzigen Wunsch, unterzugehen
in dem Gelächter, das von allen Seiten über
ihn zusammenschlägt.
Und das Publikum johlt über jede Bewegung,
über jeden Witz, lacht über seine
Lachbefehle hinweg, schüttelt sich, gröhlt
pausenlos, in einen wilden Lachparoxysmus
hineingetrieben.
Und plötzlich richtet sich Henri Rene" auf,
lässt seinen Blick über die Galeriestehplätze,
Über die Bankreihen, über die Logenkasten
hinweggleiten, fährt mit der Hand durch die
Luft, als scheuche er eine Fliege weg, und
ruft:
< Vorbei! »
Dann geht er ruhig und still, mit einem
Gesicht, das wie zusammengefallen scheint
unter der weissen Schminke, durch die spalierbildenden
Stallmeister ab.
Wie abgerissen das tosende, brüllende Lachen
in seinem Rücken. Das Publikum wie
in Erschöpfung erstarrt. Dann isetzt brausender
Applaus ein: Henri Rene! Henri! Henri
Rene... Ren©... I
Und wenn das Publikum minutenlang nach
ihm schreit — er kehrt nicht mehr in die
Manege zurück.
Einmal, vor zwei Jahren, In einem kleinen
Ort hatte sich ein Arzt gleich nach der Reneschen
Nummer bei Molignon melden lassen
:
« Herr Direktor, das ist Unfug, was Sie da
treiben lassen! Ich werde die Gesundheitsbehörde
auf Sie aufmerksam machen ! »
(Fortsetzung folgt.)

N° 27 -» DIENSTAG, 2. Juli 1940 AUTOMOBIL-REVUE W
Wann steht das Motorfahrzeug
im Betrieb?
Wann gilt demnach die Kausaflialtung des
MFG.
Mas dem Bundesgericht.)
Ein Traktor mit Anhänger fuhr nach Einbruch
der Dunkelheit nach der Ablagerungsgrube
der Stadt Bremgarten, um dort Kehricht
abzuladen. Als er bei der an der
Strasse nach Wohlen gelegenen Stelle angekommen
war, fuhr der Lenker rückwärts
gegen die Qrube zu, so dass während des
Abiadens der Anhänger abseits der Strasse
stand, der Traktor dagegen noch etwa 1,7 m
weit quer In die Fahrbahn hineinragte, wobei
nicht seine Scheinwerfer, sondern nur
die kleinen Standlichter brannten. In diesem
Augenblick kam ein Radfahrer von Wohlen
her die Strasse gegen Bremgarten herunter
und stiess derart an den auf seiner rechten
Strassenseite stehenden Traktor, dass er
eine dauernd© Einbusse in seiner Arbeitsfähigkeit
erlitt. Der Verletzte klagte gegen
den Fahrer des Traktors auf Schadenersatz
und Genugtuung und das Bezirksgericht
Bremgarten sprach ihm 9090 Fr. zu; das
Aargauer Obergericht erhöhte den Betrag
auf 16,094 Fr.
Das Bundesgericht hatte bei der Jetztinstanzlichen
Beurteilung zunächst zu prüfen,
ob dieser Unfall unter das eidg. Motorfahrzeuggesetz
falle. Nach Art. 37 MFG besteht
nämlich die Haftung des Fahrzeughalters
nur, wenn durch den Betrieb des Motorfahrzeuges
ein Schaden entsteht. Nur bei
einem Betriebsunfall gilt die durch das MFG
im Hinblick auf die besonderen Gefahren
des Motorverkehrs eingeführte Kausal-(Verursachungs-Ohaftung;
Schadenersatzklagen
aus NichtbetriebsunfäHen sind dagegen nach
Obligationenrecht zu beurteilen und hier
besteht eine Haftung nur bei Venschuäden.
Auch der dem Halter auferlegte Zwang zum
Abschluss einer Haftpflichtversicherung (Art.
48 MFG) erstreckt sich nur auf die Unfallihaftung
nach diesem Spezialgesetz, so dass die
Abgrenzung zwischen Betriebs- und Nichtbetriebsunfall
auch aus diesem Grunde sehr
wichtig ist.
Im vorliegenden Fall hatte der beklagte
Traktorfahrer in erster Linie seine Haftbarkeit
mit der Begründung bestritten, es handle
sich nicht um einen Betriebsunfalli. Die
Rechtsprechung des Bundesgerichts hat den
sogenannten maschinentechnischen Betriebsbegriff
angewandt: ein Fahrzeug befindet
sich dann im Betrieb, wenn die seine besondere
Gefahrenquelle bildenden maschinellen
Einrichtungen, namentlich Motor und
Scheinwerfer, im Gang sind. Daneben ist
aber zu berücksichtigen, ob das Unfaltereignis
in seiner Gesamtheit betrachtet auf den
Betrieb des Motorfahrzeugs zurückzuführen
sein. Gerade dies trifft im vorliegenden Fall
zu, denn der Unfall ereignete sich während
des Abiadens und die gefährliche Querstellung
des Traktors auf der Strasse rührte davon
her, dass der Fahrer das Manöver des
Abiadens und Weiterfahrens beschleunigen
wollte.
Unter diesen Umständen befand sich das
Fahrzeug auch bei abgestelltem Motor
Im Zustand des Betriebs, so dass Art. 37
MFG anzuwenden ist.
Wenn der Fahrer um des Zeitgewinnes
willen nicht die vorgeschrieben© Parkierstellung
längs des rechten Strassenrandes
wählte, hätte er wenigstens, um- die durch
die Querstellung geschaffene Gefahr zu mitdem,
für genügende Beleuchtung des Traktors
oder für Bewachung der betreffenden
Strassenstelle durch eine mit einem Licht
versehene Drittperson sorgen sollen. Die
Unterlassung solcher Vorsichtsmassregeln
bildet ein Verschulden. Den Radfahrer, der
bei genügender Aufmerksamkeit den Traktor
hätte sehen müssen, trifft ein Selbstverschulden,
das jedoch weniger schwer wiegt
als das Verschulden des Beklagten und auf
1/3 zu werten ist; immerhin gilt auch für
den Radfahrer die Regel, dass das Tempo
den Sichtverhältnissen anzupassen ist. Aus
der Schadensberechnung wurde ein Posten
von 1000 Fr. gestrichen und die Klage für
15 094 Fr. gutgeheissen. Wp.
TOURISTIK
Ein wichtiger Schritt in unserer
Verkehrswerbung
Die neue Einheitsorganisation « Schweizerische
Zentrale für Verkehrsförderung» formeil
in Wirksamkeit getreten.
Bescheiden und fast unbemerkt machte dieser
Tage eine Notiz die Runde durch den Blätterwald,
besagend dass der Bundesrat den Bundesbeschluss
vom 29. September 1939 über die Errichtung eines
schweizerischen « Verkehrsamtes » auf 1. Juli 1940
in Kraft gesetzt habe. Wir sind der Meinung, man
solle ©ein Licht nicht unter den Scheffel stellen. Denn
bei dieser, in der erwähnten Meldung irrtümlicherweise
als Verkehreamt bezeichneten Institution handelt
es sich um nichts ander ") als um die «Schweizerische
Zentrale für Verkehrsförderung», an deren
Schaffung Behörden und Verkehrsinteressenten
immerhin seit Jahren gearbeitet haben. Mit der Inkrafttretung
des Bundesbeschlusses, dessen Gegenstand
sie bildet, verschwindet der bisherige Dualismus
zwischen Schweizerischer Verkehrszentrale
und Publizitätsdienst der SBB, an deren Stelle nun
ein neuer, durohschlagskräftiger und mit grösseren
finanziellen Mitteln ausgestatteter Werbeapparat
tritt, den der Bund mit einem festen Jahresbeitrag
von 2,5 Millionen und einen variablen zusätzlichen
Beitrag subventioniert. Zusammen mit den Leistungen
der SBB, der PTT, der Hotellerie, der privaten
Transportanstalten, Verbände, Kantone usw. rechnet
man für die neue Institution mit einer Jahreseinnahme
von 4,4 (Millionen, wobei als wesentliches
Element die Beseitigung der bisherigen Zersplitterung
und die Vereinfachung des ganzen Finanzierungsproblem
mit ins Gewicht fällt. Auch hier wird
die Vielheit durch Zentralisation abgelöst. Auf
eine kurze Formel gebracht, lässt eich das Ziel der
Reform dahin umschreiben, dass sie eine Zusammenfassung
möglichst aller organisatorischen und
finanziellen Kräfte im Inland und deren geschlossenen
Einsatz im Ausland anstrebt. Die Notwendigkeit
einer von diesen Grundgedanken getragenen
Reorganisation hat denn auch in allen interessierten
Kreisen, darunter auch beil ACS und TGS, Anerkennung
und Zustimmung gefunden.
Auf die Frage freilich wird man sich gefaset
machen müssen, ob denn wirklich just heute der
Augenblick gekommen sei, um die neue Einheitszentrale
für die schweizerische Verkehrspropaganda
zu verwirklichen. Die Antwort darauf hat der Chef
des Post- und Eieenbahndepartements, Bundesrat
Celio, bereits vorweggenommen, als er bei der Behandlung
des SBB-Geschäftsberichtes in der Junisession
vor dem Nationalrat darlegte, dass wir heute
schon unsere Vorbereitungen für die Wiederbelebung
des internationalen Reiseverkehrs treffen müssen.
Und weil- sie sich naturegemäss in langsamem
Tempo vollziehen werde, gelte es, unverzüglich eine
wohlorganisierte Werbung in die Wege zu leiten.
Binnen kurzem werde übrigens der Bundesrat das
Datum der Inkraftsetzung der neuen Zentralstelle
bestimmen.
Heute ist es so weit Nicht dass jedoch die
Schweizerische Zentrale für Verkehrsförderung ihre
Tätigkeit schon mit dem 1. Juli aufgenommen hätte,
vielmehr fällt als Termin dafür erst der Beginn des
nächsten Jahres in Betracht. Das TJebergangsstadium
der Zwischenzeit wird ausgefüllt mit organisatorischen
Vorbereitungen, mit der Regelung personeller
Fragen, mit der Ernennung der Organe
und was die Umstellung sonst noch an Problemen
mit sich bringt, die einer Lösung bedürfen. Immerhin
verliert man beim Eidg. Post- und Eisenbahndepartement,
dessen Aufeicht die neue Propagandazentrale
untersteht, keine Zeit; schon dieser Tage
tritt die Umgestaltung des Bestehenden und der
Aufbau des Neuen in eine aktive Phase ein, damit
am 1. Januar 1941 am Hauptsitz in Zürich wie an
der Zweigstelle in Lausanne die völlige Bereitschaft
für die Ingangsetzung erstellt sei. Im übrigen ist
das Organisationsstatut, das die internen Einzelheiten
regelt, ohne erhebliche Aenderungen aus den
Besprechungen mit den Hauptinteressenten hervorgegangen,
so dass dessen Genehmigung durch den
Bundesrat nicht mehr lange auf sich warten lassen
wird.
Ohne Hemmung, ohne Müh
Fährt's hinauf, auf Berg undFlüh
Dem Motor geht's besonders wohl,
Wenn in ihm zirkuliert „Aviol",
Welt-Erdölproduktion nnd Kautschukexport
In einem ihrer letzten Monatshefte beleuchtet
die statistische Abteilung des Völkerbundes die
Entwicklung der Ausfuhr der Rohstoffländer, Aus
dieser Zusammenstellung geht hervor, dass die
monatliche
Die Ereignisse der letzten Tage, gekennzeichnet
durch die Ultimative Forderung Russlands auf Abtretung
BessarabienS, haben die allgemeine Aufmerksamkeit
auch auf die Lage Rumäniens gelenkt
Wird es Rumänien gelingen, sich von kriegerischen
Verwicklungen fernzuhalten ? Bei der Beurteilung
dieser Frage kommt auch dem Strassenwesen des
Landes eine gewisse Bedeutung «u, weshalb im
Nachstehenden Versucht sei, den gegenwärtigen
Stand der Dinge auf diesem Gebiet in grossen Zügen
zu umreissen.
Rumänien, dessen Gesamtbodenfläche 296.049
Quadratkilometer umfasst, besitzt ein Straseennetz
in der Länge von 108.290 km. Vergegenwärtigt man
Die Autolprodiikte sind aus den hochwertigsten Rohmaterialien
des Weltmarktes hergestellt und in unserer Schweizer Fabrik
mit schweizerischer Sorgfalt veredelt. AUTOL-EXTR A, AUTOL-
VALVE und AUTOL-GOLD - DIESEL sind Höchstleistungs-
Markenöle, die durch Widerstandsfähigkeit, Schmierwert und
Sauberkeit konkurrenzlos sind. — AUTOL (ges. gesch. seit 1901)
Ist das erste und älteste europäische Automobil-Marken-Oel.
AUTOL A.G. BASEL 19
AKTUELiES
Weltproduktion an Erdöl
vom Januar bis zum August 1939 durchschnittlich
etwa 23 Millionen Metertonnen erreicht hatte. Für
den Januar und Februar 1940 ermittelte man die
entsprechenden Werte mit schätzungsweise 21,
resp. 23 % Mill. Tonnen. Ende August 1939 besaseen
die vereinigten Staaten «twaa über 84 MIR.
Tonnen Vorräte an RohpetroL Bis zum März 19-40
stiegen diese Lager auf schätzungsweise 36 Millionen
Tonnen. Nach derselben Statistik stellte sich
die mittlere
Monatsausfuhr von Kautschuk
ans den Produktionsländern während der ersten
acht Monate 1939 auf rund 80 000 Metertonnen.
Im Februar und März 1940 erhöhte eich das Ex->
portvolumen an Kautschuk auf 116 000 Tonnen.
Ueber die Bewegungen der Frachtsätze für Seetransporte
orientiert eine weitere Uebersicht Danach
weist der britische Index für den Marx 1940
Sätze auf, welche jene vom August 1939 um das
Fünffache übersteigen. Eine noch stärkere Anfwärtebewegung
läset eich aus den schwedischen,
holländieohen und dänischen Indices herauslesen.
Rumänien, seine Strassen und sein Automobilwesen
Verlangen Sie in Ihrer Garage die AÜTOL-Produkte, Sie werden hiermit am besten bedient/
ßtraese nnd Bahn im Jiu-Tal in den trän ssylvaniechen Alpen (Südwest-Rumänien),
eich dabei, dass es 1018 ans der Zusammenfassung
von vier verschiedenen, nach divergenten GesichUpunkten
errichteten Straesensystemen entstände»
ist — jenem Altrumäniens, dem österreichischen in
der Bukowina, dem ungarischen in Transsylvanlen
und dem russischen in Bessarabien, dann hält man
damit auch die Erklärung dafür in Händen, dass
es jahrelanger Anstrengungen und finanzieller Aufwendungen
bedurfte, um zu der erfreulichen Vereinheitlichung
auf diesem Gebiet zu gelangen, wobei die
einzelnen Strassenzüge je nach ihrer Wichtigkeit in
volkswirtschaftlicher und militärischer Hinsicht in
Staats-, Departements- und Kommunalstrassen eingeteilt
wurden.
Von den insgesamt 108.290 km sind etwa 60.000
km makadamisiert, etwa 9400 km mit Schotterbelag
versehen, während der Rest sich zumeist au« Straseen
ohne jegliche Oberflächenbehandlung zusammensetzt
Ganz erstklassig präsentiert sich dagegen
das ganz Rumänien durchziehende Teilstück der
«Transkontinentalen» Calais-Istanbul. Von Ungarn
kommend, tritt sie bei Bors auf rumänisches
Gebiet und führt über Cluj, Alba Julia, Sibiu und
Brasov quer durch die Transeylvanischen Alpen
und durch das Oelgebiet von Campina-Ploesti nach
Bukarest Hier teilt sie sich; verläuft die eine Route
südwärts nach Giurgiu an der Donau, so durchquert
die andere, die von Bukarest in südöstlicher Richtung
ausstrahlt die nördliche Dobrudscha und mündet In
Constanza am Schwarzen Meer. Von Bors bis Bukarest
erstreckt sich diese moderne Durchgangsstrasse
auf eine Länge von G50 km, während die
Distanz zwischen der Hauptstadt und Giurgiu 65
km beträgt
12 Wagen auf 10.000 Einwohner.
1927 zählte Rumänien 22.200 Automobile; zehn
Jahre später hatte sich der Bestand um mehr als
60 °/o auf 36.713 erhöht. 75 °/o aller Fahrzeuge stammen
aus Amerika; in den letzten Jahren jedoch hat
Deutschland, was die Einfuhr an Lastwagen betrifft,
die USA überflügelt und sich die Spitzenposition
gesichert Eine Handvoll Zahlen mag in
diesem Zusammenhang die Struktur des Automobilimportes
beleuchten.
1936 bezifferte sich der Wert der eingeführten
Chassis auf 71 Millionen Lei, wovon auf die Vereinigten
Staaten 27 Millionen Lei, auf Belgien ebenfalls
27 Millionen, auf Deutschland! 12 Millionen
und auf Frankreich 3 Millionen Lei entfielen. Im
gleichen Jahr wurden für 133 Mill. Lei fertig karossierte
Personenwagen importiert, fast die Hälfte
mehr als im Jahre 1985. Die USA partizipierten
daran mit 68 Millionen Lei, Deutschland mit 33
Millionen, Belgien mit 18 Millionen und Frankreich
mit 9 Millionen. Eine starke Steigerung, kennzeichnet
auch die Lastwageneinfuhr, die 1936 einen Wert
von 20 Millionen Lei (gegen 9 Millionen im Jahre
1936) erreichte, woran Deutschland mit 7 Millionen,
die Vereinigten Staaten mit 4 Millionen, Frankreich
und Oesterreich mit je 3 Millionen beteiligt waren.
Traktoren, wie auch Ersatzteile hiefür kamen 1936
für 22 Millionen Lei in« Land (1935 : 10,8 Mill.),
hauptsächlich aus den Vereinigten Staaten (13,5
Mill. Lei), Deutschland (6,7 Mill.) and Ungarn (1,7
Mill.) Die nachfolgende Aufstellung vermittelt ein
Bild von der Struktur des rumänischen Motorfahrzeugparkes
(ausschliesslich Militärfahrzeuge) :
Gesamt- Touren- Auto- Last-u. Trak- Tarikanzahl
wagen busse Lieferw. toren wagen
1927 22.200 16.000 3200 8000 — —
1934 34.590 22.225 2684 5712 661 220
1935 36.286 23.233 2803 6031 900 250
1936 36.713 23.205 2505 6263 1525 286
Wie gering die Autodichte Rumäniens ist, erhellt
aus der Tatsache, dass es 1937 auf 10.000 Einwohner
nur 12 Wagen traf.
Wenn die oben wiedergegebene Tabelle einen
Rückgang in der Zahl der Autobusse enthält, so ist
diese Erscheinung hauptsächlich darauf zurückzuführen,
dass der Ungeregelte Autobusverkehr, wie er
früher auf dem flachen Lande bestand, dem ordnenden
Eingriff des Staates weichen musste, der
durch Schaffung einer eigenen Organisation im Rahmen
der Staatsbahnen die meisten Autobuslinien,
selbst übernahm.
E.A,

Möglichst weit mit der Benzinration:
Fahrtempo, Motordrehzahl und Benzinverbrauch
25
£20
§15
10
/
. 20 40 60 80 _/ 100
Km/St. -Km p>h.
Fig. 1. Normaler Verlauf der Brennstoffverbrauchs-
Kurve eines grossen Personenwagens. Der Brennstoffverbrauch
ist in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit
dargestellt.
widerstand zusammensetzt. Beide nehmen,
von einem Mindestwert ausgehend, mit der
Fahrgeschwindigkeit zu, und zwar um so
mehr, je höher das Tempo steigt. Unsere
Fig. 2 stellt in Diagrammform dar, wie stark
die zur Ueberwindung des Fahrwiderstands
notwendige Leistung eines mittelschweren
Personenwagens mit der Geschwindigkeit
wächst. Sind es bei 40 km/St, im vorliegenden
Fall erst 5 PS, so handelt es sich bei
\ \s$^ Schutz dem Polster! §||p
\ vlffil^J-^ ' Ein Auto*PoIster hält nur selten die 3ölw£?i
tpjQfJ?£hg&{ Lebensdauer eine» Wagen» durch. ^tfBS&vl'
^Ndr^^ Darum sind Polsterüberzüge — TOO ^^^
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« _=^.
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Fig. 2. Fahrwiderstands- und Motorleistungs-Kennlinien
eines mittelschweren Personenwagens.
linie angegebene Motorleistung, d. h. bei 40
km/St. 23.5 PS, bei 80 km/St. 43.5 PS, und
bei 100 km/St, die Höchstleistung von 45.5 PS.
Einzig bei der Höchstgeschwindigkeit muss
die ganze Motorleistung ausschliesslich zur
Besiegung des Fahrwiderstandes herhalten.
Fährt man langsamer, so steht ein Leistunjrsüberschuss
zur Verfügung, der zur Beschleunigung
des Fahrzeugs dient. Wünschen wir
eine geringere, konstant© Geschwindigkeit
einzuhalten, so darf das Gaspedal nur teilweise
niedergetreten werden, damit der Motor
nur gerade so viele PS erzeugt, als zur
gleichmässigen Fortbewegung notwendig
sind. Er arbeitet dann also mit nur teilweise
geöffneter Gasdrossel und hat mehr
Mühe, die benötigte Verbrennimgsluft anzusaugen,
wodurch sich der Unterdruck im
Saugrohr verstärkt und das in die Zylinder
gelangende Gemisch ebenfalls einen geringeren
Druck besitzt als bei «Vollgas». Diese
verdünnte Verbrennungsluft wird beim Kompressionshub
auf einen bestimmten Druck
verdichtet, der auf jeden Fall niedriger liegt
als bei Vollast, weil ja auch der Ausgangsdruck
zu Beginn der Kompression tiefer liegt.
Auf den Verbrennungsprozess wirkt sich dies
ähnlich aus wie eine Verminderung des Kompressionsverhältnisses,
d. h. die pro Gramm
Unsere Wagenprüfberichte enthalten stets
auch Angaben in Diagramm- und Zahlenform
über den Brennstoffverbrauch bei verschiedenen
Fahrgeschwindigkeiten. Sie zeigen,
dass der Benzinkonsum, wie erwartet, mit
steigendem Fahrtempo allmählich zunimmt,
und zwar zumeist erst langsam, dann immer
rascher. Steil krümmt sich die Verbrauchskurve
aufwärts, wenn erst die 90, 100 oder
110 km/St, überschritten sind (Fig. 1). Ihr
tiefster Punkt aber liegt gewöhnlich zwischen
30 und 60 km/St.
Zwei Dinge sind es, die diesen
Verlauf der Brennstoffverbrauchskurve
vornehmlich bedingen, nämlich die Widerstandscharakteristik
des Wagens und die
Verbrauchs-Kennlinien des Motors. Jedes
Fahrzeug setzt seiner Fortbewegung auch in
der Ebene einen gewissen Widerstand entgegen,
der sich aus dem Roll- und dem Luft-
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Benzin entwickelte Leistung ist geringer als
bei Vollgas, je stärker die Gasdrossel geschlossen
wird. Mit andern Worten: Zu der
durch die «dünnere Kost» ohnehin bedingten
Leistungsabnahme des Motors tritt noch ein
Ausfall wegen des verminderten Wirkungsgrades
der Verbrennung. Gleichzeitig erhöht
sich der Brennstoffverbrauch pro geleistete
Pferdekraftstunde etwas. Dieser Vorgang
nimmt um so ausgeprägtere Formen an, je
mehr die Gasdrossel geschlossen wird. In
Fig. 3 sind eine Anzahl Brennstoffverbrauchs-
Kennlinien eines 100-PS-Lastwagenmotors
eingetragen, deren jede einer bestimmten
Motordrehzahl entspricht und die alle zusammen
das Gesagte vorzüglich illustrieren.
So erkennt man daraus, dass der Motor bei
2000 U/Min, erheblich mehr Benzin pro PS-
Stunde benötigt, wenn man aus ihm an Stelle
von 100 oder 50 oder gar nur 30 PS herausholt.
Der Verbrauch steigt alsdann von 260
auf 335 bzw. 430 g/PSeh. Dasselbe geschieht
bei allen übrigen Tourenzahlen, je weiter
man sich von der Vollgasleistung entfernt.
Deshalb weisen die Verbrauchs-Kennlinien
des Motors nach links hin durchwegs so
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Fig. 3. Brennstoffverbrauchs-Kennlinien eines 100-
pferdigen Lastwagen - Vergasermotors. Jede Kurve
entspricht einer bestimmten, konstant gehaltenen
Tourenzahl des Motors, der zur Messung des Verbrauchs
mit verschiedenen Drosselstellungen auf
dem Bremsstand lief.
stark in die Höhe. Ihr Verlauf spiegelt sich
auch in der Verbrauchskurve des Wagens
(Fig. 1) wider, die unterhalb der günstigsten
Fahrgeschwindigkeit trotz der weiteren Abnahme
des Fahrwiderstandes wieder ansteigt,
weil eben das Anwachsen des Benzinverbrauchs
diesen Abfall mehr als ausgleicht.
Der rechtsseitige, aufsteigende «Ast» der
Brennstoffverbrauchs-Schaulinie dagegen ist
durch die starke Zunahme des Fahrwiderstandes
und ganz besonders des Luftwiderstandes
mit dem Fahrtempo bedingt.
Aus Fig. 3 lässt sich übrigens noch eine
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Fig. 4. Brennstoffverbrauchs-Diaoramm eines grossen
Amerikaner Wagens mit Spargang. Die obere
Kurve stellt den Verbrauch hei Fahrt im direkten
Gang dar, die untere bezieht sich auf den Spargang.
Fahrregel ableiten, die gerade heute in der
Zeit der immer mehr aufkommenden « Spargänge
» interessiert. Der Brennstoffverbrauch
fällt nämlich, wie ersichtlich, um so geringer
aus, je kleiner bei gegebener Leistung die
Motordrehzahl ist. Man sollte daher
stets den höchstmöglichen Gang benützen,
bei dem der Motor noch schön ruhig und
rund läuft,
also wo irgend möglich im direkten oder im
Schongang fahren. Dann dreht der Motor im
Verhältnis zur Fahrgeschwindigkeit langsamer
als in den niedrigen Gängen. Es finden
somit in jedem Zylinder weniger, dafür aber
um so kräftigere Arbeitshübe statt, wobei der
Brennstoff besser ausgenützt wird. Wie stark
sich beispielsweise
der Einfluss des Spargangs auf den Benzinverbrauch
bemerkbar macht, darüber orientiert Fig. 4,
worin der von uns gemessene Brennstoffverbrauch
eines grossen Amerikanerwagens
im direkten und im Schongang als Kurvenzug
eingetragen ist. Die Ueberlegenheit des
Spargangs hinsichtlich der Verminderung
des Brennstoffverbrauchs tritt darin klar und
eindeutig in Erscheinung. Und non noch die
« Moral von der Geschieht» :
Möglichst gleichmässig nicht über 60 kmiSt.
(im Schongang 70 km/St.) und, wo es irgendwie
angeht, in den höchsten Gängen fahren.
Occasions -Automobile
1 OPEL, Kapitain, neuestes Mod., 6 Zyl., Limousine,
4/5 Pl., 12,7 PS.
ii OPEL, 2 Liter, 1935, Limousine, 6/7 PL, tadelloser
Zustand, 9,8 PS.
1 OPEL, 1,8 Liter, 1932, Limousine, 4 PL, mechan.
Teil revidiert, 9 PS.
1 PLYMOUTH, 1935, Limousine, ciel ouvert, 4/5 PL,
6 Zyl., 16.8 PS.
PLYM0UTH, 1934, Limous., 4/5 PL, 6 Zyl., 16,8
PS, in neuwertigem Zustd., erst 24O0O km.
PLYMOUTH, 1933, 6 Zyl., Limousine, 4/5 PL, 15,8
PS, in rev Zustand.
1PLYMOUTH, 1933, 2 PL, Cabriolet.
1ii FORD V8, 1934/35, Limous., 4/5 PL, 18,4 PS.
CHRYSLER, 1933, 8 Zyl., Limous., 4/5 PL, 20 PS.
NASH, 1932, 8 Zyl., 4/5 Pl, 19 PS, erst 30COO
km gefahren.
1CITROEN, 1933, Limous., 4/5 PL, 9 PS.
1 CADILLAC, 1932, 7/8 PL, 8 3yl., 27 PS.
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18 PS.
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N° 27 — DIENSTAG, 2. Juli 1940 AUTOMOBIL-REVUE
worin sie soeben ihr Wachtmeister-Examen
erfolgreich bestanden hatten, an ihren
Wagen einen Bussenzettel wegen Parkierens
auf der falschen Strassenseite vorfanden.
Sie waren heilsfroh, dass der Examinator
nur Bussen von je 50 Fr. verhängte,
die Angelegenheit jedoch am Examen
nicht erwähnt hatte.
Von einer neuen englischen Anlassvorrichtung
für grosse Verbrennungsmotoren,
die durch eine mit Explosivstoff gefüllte
Patrone betätigt wird. Die Explosionsgase
treffen aas einer Düse auf die Schaufeln
einer einstufigen Gasturbine auf, welche
über ein Zahnradvorgelege sowie eine
Klauenkupplung die Motorwelle antreibt.
Dass in England seit letzten August ungefähr
800 000 Wagen aus dem Verkehr gezogen
oder auf Abbfuch verkauft wurden.
Von der Einrichtung einer Abteilung für
die Serienherstellung von Automobilen mit
Gasgeneratoren in der Automobilfabrik
licher Verschraubungen, wovon in jedem
Zylinderkopf je eine befestigt wird, sowie
*Molotow> (Russland). Es soll eine Jahres-eineerzeugung von 40 000 derartigen Fahrzeu-
Ablesegerät mit einem jedem Zylingen
geplant sein.
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Ein doppeltwirkender, sehnellaufender
Verbrennungsmotor
Während im Dampfanaschinenbaü und auch
bei den grossen, langsamlaufenden SchiffsdieselmascMnen
doppeltwirkende Ausführungen,
wobei der Kolben das einemal von oben,
das anderemal von unten einen Antriebsimpuls
erhält, schon fängst bekannt sind, hat
man bisher bei den schhellaufenden Verbrennunzsmatoren
keine doppeltwirkenden Ausführungen
gebaut. Ein englischer Techniker
hat nun kürzlich das Patent auf einen Motor
mit liegenden, doppeltwirkenden Zylindern
erhalten, wie ihn unsere Illustration darstellt
Der doppeltwirkende Kolben weist eine ver-
gedrängte Form auf und über-
Dass auf der Maschinentraktorenstationhältnismässig
von Arzasir (Nordkaukasus, Sowjetrussland)
erfolgreiche Versuche mit Zündkerträgt
seine Kraft an einen kurzen, zweiarmizenisolatoren
aus Tonschiefer angestellt
wurden. Der neue Isolator soll sich auf der
Drehbank bearbeiten lassen und gegen
scharfe Temperaturwechsel besonders unempfindlich
sein. Bereits sei auch mit der
Massenfabrikation begonnen worden.
Dass kürzlich eine Anzahl Detroiter Polizisten
beim Verlassen des Gebäudes,
gen Hebel, an dessen anderem Ende die
Pleuelstange angreift, welche die Kurbelwelle
in def üblichen Weise antreibt. Abgesehen
von der Kolbenkonstruktion und der
Bauart des Triebwerks weicht der neue Viertakter
nicht vom einfachwirkenden, normalen
Verbrennungsmotor ab. Für die Anordnung
der Zylinder sind alle möglichen Kombinationen
denkbar. Bringt .man sie liegend an,
so erhält man ein sehr flaches Antriebsaggregat,
das sich als Omnibusmotor zur Montage
unter des Wagenboden eignet. 4>-
Das „Maximeter"
Dieses neue Instrument zur Prüfung von
Motoren erlaubt den höchsten Verbrennungsdruck
in den einzelnen Zylindern abzulesen
und zu vergleichen, um sich ein Bild über
die Gleichmässigkeit des Laufs zu machen.
Es besteht aus einer Anzahl ziündkerzenähn-
der zugeordneten Anzeigelämpchen. Das Innere
der Verschraubungen enthält eine Membrane,
welche auf der Aussenseite einem beliebig
regulierbaren Gasdruck, auf der Innenseite
dem Druck im Verbrennungsraum ausgesetzt
ist. Uebertrifft dieser den von einer
Druckgasflasche gelieferten und vermittelst
eines Reduzierventils regulierbaren Aussendruck,
so biegt sich die Membrane nach
aussen und schliesst einen elektrischen Kontakt,
welcher das betreffende Lämpchen
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.Druck so weit, bis es erlischt, so entspricht
dieser des im Zylinder auftretenden Höchstdruck.
Das Ablesegerät erlaubt, in einfachster
Welse die Abweichungen der Höchstdrucke
in den einzelnen Zylindern voneinander
festzustellen.
-fhv-
fintach edätäxt:
Zu den wichtigsten Kenndaten, die über die
Brauchbarkeit eines Brennstoffes für einen bestimmten
Vergasermotor entscheiden, gehört die sog.
Oktanzahl, oft auch Oktanwert genannt. Sie stellt
ein Mass dar für die Klopffestigkeit eines Benzins.
Je höher diese und damit auch seine Oktanzahl
liegt, desto mehr erträgt es in Sachen Kompression.
Superbrennstoffe beispielsweise lassen sich selbst in
hochkomprimierten Motoren klopffrei verbrennen,
wo gewöhnliches Benzin längst erhebliche Klopfgeräusche
(Brennstoff-Klingeln des Motors) erzeugen
würde. Da nur die weiche Verbrennung eine
höchstmögliche Leistungsbeute verbürgt und ein
tKlingeln> überdies dem Motor wegen der damit
verbundenen, harten Schläge schadet, ist eine
hohe Oktanzahl erwünscht. Hingegen hat es keinen
Zweck, ein hochklopffestes Benzin zu verwenden,
wenn der Motor auch mit normalem Markenbrennstoff
zufrieden ist.
Natürlich muss man eine derart wichtige Eigenschaft,
wie sie die Oktanzahl darstellt, auch messtechnisch
erfassen können. Messen heisst letzten
Endes nichts anderes als vergleichen mit bekannten
Normalwerten. So vergleicht man eine bestimmte
Länge beim Messen mit der geeichten Einteilung
auf dem Messband oder oeim Messen
einer Flüssigkeitsmenge deren Inhalt mit dem des
Messgefässes usw. Die Messung der Klopffestigkeit
geschieht durch Vergleich mit einem Gemisch
aus einem klopffesten (Isooktan) und einem nichtklopffesten
Brennstoff (Heptan). Je mehr Isooktan
diese Mischung enthält, um so höhere Kompressionen
erträgt sie ohne zu klingeln. Die Klopffestigkeit
von reinem Isooktan (100% Isooktan)
drückt man durch die Oktanzahl 100 aus; eine
Mischung von 80% davon mit 20% Heptan hat
den Oktanwert 80 usw. Mit diesen verschiedenen
Vergleichsbrennstoffen, deren gleichmässige Beschaffenheit
durch ihre Einheitlichkeit und genaue
Kenntnis ihrer chemischen Beschaffenheit gegeben
ist, wird nun eine ganze Versuchsreihe an einem
Spezialmotor mit verstellbarem Kompressionsverhältnis
durchgeführt, um zu ermitteln, bei welchen
Verdichtugen ein Heptan-Oktan-Gemisch mit 50,
60, 70, 80, etc. % Oktangehalt eben zu klingeln
beginnt. Betreibt man danach den Motor mit dem
Kraftstoff, dessen Klopffestigkeit zu messen ist, so
erhöht man die Verdichtung ausgehend von einem
niedrigen Wert einfach so lange, bis damit eben
ein leichtes Klingeln eintritt, und stellt dann fest,
welches Gemisch der früheren Versuchsreihe bei
derselben Verdichtung zu klopfen begann. Handelte
es sich z. B. um ein solches mit 72% Oktangehalt,
so hat der fragliche Vergleichsbrennstoff
und mit ihm auch das im Motor untersuchte Benzin
eine Oktanzahl von 72.
Neuerdings wurden nun Brennstoffe erzeugt,
die sogar das Isooktan noch an Klopffestigkeit übertreffen
und denen man daher In sinngemässer Fortsetzung
der Klopffestigkeits-Skala eine Oktanzahl
von mehr als 100 zuordnet, obwohl natürlich darin
insofern ein Widerspruch liegt, als es nicht möglich
ist, einen Vergleichsbrennstoff mit mehr als 100%
Isopktangehalt zu erzeugen. -b-
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Frage 13792. Gibt es Vergaser, die den Benzinverbrauch
bei bremsendem Motor stark herabsetzen?
Es interessiert mich zu erfahren, wieviel grösser
der Benziverbrauoh beim plötzliohen Zurücklassen
des Gaspedale in rascher Fahrt ist als bei
Leerlaufdrehzahl. Vor allem aber möchte ich wissen,
ob es Vergaser gibt, bei welohen der Benzinverbrauch
in diesem Moment stark gedrosselt wird.
J. H. in J,
Antwort: Die Verhältnisse in den Motoren
sind von Typ zu Typ und Fall zu Fall so verschieden,
dass eich keine allgemeinen Normen über das
Verhältnis zwischen Benzinkonsum bei Leerlauf
und bremsendem Motor aufstellen lassen. Es müsste
von Motor zu Motor gemessen werden, was wir
bisher auf unsern Probefahrten unterliessen. Gewisse
Anhaltspunkte deuten immerhin darauf hin,
daes der Benzinverbrauch bei bremsendem Motor
ein Mehrfaches des Leerlaufverbrauohs ausmacht,
"weil ja auch die Tourenzahl an Stelle von ein paar
hundert U/Min, ein paar tausend U/Min, beträgt
und also bis zu zehnmal grösser ist. Jeder Zylinder
muss somit etwa zehnmal öfter mit benzinhaltigem
Gemisch gefüllt werden, was naturgemäss in
diesem Augenblick mit einer starken Erhöhung
des Verbrauche gegenüber dem Leerlaufverbrauch
verbunden ist. Immerhin braucht er, sofern das
Gemisch bei jeder Drehzahl die gleiche Zusammensetzung
aufweist, trotzdem nicht auf den zehnfachen
Betrag zu steigen, weil sich der Unterdrück
im Saugrohr mit der Erhöhung der Drehzahl verstärkt,
der Motor also beim Bremsen pro Kolbenhub
weniger Luft ansaugt als im Leerlaut
Ea sind verschiedene Vorrichtungen erdacht'
worden, um hier wesentliche Brennstoffersparnisse
in erzielen. Sie zielen teils darauf ab, die Benzinzufuhr
zur Düse im gegebenen Moment kurzerhand
ganz abzustellen oder wenigstens zu drosseln, teils
darauf, durch Vermittlung einer Klappe Luft unter
Umgehung des Vergasers in das Saugrohr treten
zu lassen, was im Endeffekt die gleiche Wirkung
hat. Unseres Wissens sind gewisse amerikanische
Vergaser mit dem erstgenannten Typ von Sparvorrichtung
ausgestattet, während man das zweite Arbeitsprinzip
mehr sbei separat einzubauenden Brennstoffspar-ern
antrifft. Wir hatten vor längerer Zeit
Gelegenheit, einen solchen Sparer, wobei die Luftklappe
auf elektromagnetischem Weg jeweils beim
Zurücklassen des Gaspedals geöffnet wurde, bis der
Motor auf Leerlaufdrehzahl sank, zu prüfen und
stellten fest, dass sich die Bremswirkung des Motors
dadurch nicht im geringsten nachteilig veränderte.
(VergL «A.-R.» Nr. 67 1939.) -fw-
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Frafle 1405. Frachttarif för Fuhren mit Las»-
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BERN, Dienstag, 2. Juli 1940
Automobil-Revue - II. Blatt, Nr. 27
Drei Erlebnisse
Eine illustre Gesellschaft war bei einander gewesen.
Gab es doch einen besonderen Anlass:
der bekannte Tropenarzt und Forscher aus Liebhaberei
war plötzlich heimgekehrt, nachdem er
erst vor einem Jahr einen kurzen selbstgewählten
Urlaub hinter sich hatte.
Heute hatte er zum Erstaunen aller gesagt, er
bliebe für immer. Der Jüngste war er freilich nicht
mehr, Tropenjahre zählen doppelt, aber man war
doch erstaunt.
Er hatte in der Tropenmedizin Hervorragendes
geleistet und bei seinem letzten Hiersein geäusserr,
dass er nun so bald nicht wiederkehre,
dass er das Gefühl, wo seine Heimat sei — hier
wie dort — habe. Arbeit und Erleben binden
fest, hier wie dort.
Die Mehrzahl der Besucher hatte sich verabschiedet.
Der Professor war auf Wunsch seines
Freundes und dessen Gattin bis zuletzt geblieben
... «damit wir noch etwas von dir haben und
die Gesellschaft von heute uns dadurch etwas: Besonderes
gibt» hatte Frau Irmgard gesagt.
Nun sassen die drei bei gedämpftem Licht;
es war wie ein Abklingen. — Fred hob sein Glas
an das des Freundes. «Nochmals jetzt unter uns
ein herzliches Willkommen. Aber vergib', du wurdest
heute schon so oft gefragt, warum du, deinen
früheren Worten entgegen, plötzlich und dauernd
heimkehrst. Dass Irmgard und ich uns besonders
freuen, brauche ich dir wohl nicht zu sagen. Wir
hoffen, noch viele glücklich-frohe Jahre mit dir zu
verleben. Aber uns ist, als hätte dich etwas Besonderes
heimgeführt.»
«Ihr sollt mich nicht umsonst gefragt haben. Ich
kenne eure Freundschaft. Vielleicht werdet ihr
über mich lächeln »
«Aber lieber Freund — Lieber Alter!»
«Ich habe auf der langen Heimfahrt darüber
nachgedacht. Drei Erlebnisse sind es besonders,
die für mich im eigentlichen Sinne bestimmend gewesen
sind. Und das letzte — der grösste Teil
meines eigenen Empfindens.»
Die Kaminuhr schlug Mitternacht.
«Wenn es euch nicht zu spät ist, will ich erzählen.
Ihr wisst, ich war überall — und zwanzig
Jahre Tropen — Java, China, Japan, Indien —
sind keine Kleinigkeit. Ich habe als Arzt, Mann
und Mensch viel erlebt. Als Arzt vor allem, wenn
man mit seinem vermeintlich vielen Wissen
machtlos Menschen jung dahingehen sieht. Und
keine Hilfe weiss. Oder der einfachste Eingeborene
bringt dir eine Pflanze, die er tagelang
gesucht hat — und du siehst dein Wissen, an vielen
Universitäten geholt, ohne weiteres diesen
Naturmitteln und -menschen untergeordnet. Es
gibt noch so vieles, von dem wir hier nichts wissen.
von L. Böse
Auf Java war's. Einer meiner Mitarbeiter, Holländer,
ein kluger Kopf, hatte im Kampong, dem
Eingeborenendorf, allerhand Studien gemacht, leider
auch ein wenig bei der schönen Saitja. Saitja
war die junge Frau eines um zwanzig Jahre älteren
Javaners. Er war Diener in der Pflanzung und
betreute auch den Doktor-Kollegen, wenn der in
der Siedlung seines Landsmannes dicht bei dem
zweihundert Kilometer entfernten Kampong übernachtete.
Was in letzter Zeit öfter geschah —
wie ich erst später erfuhr, der schönen jungen
Saitja halber.
Wir kamen von einer Forschungsfahrt und blieben
im Dorf, da es zu spät war, die Station zu
erreichen. Ich konnte nach zwei Stunden noch
nicht schlafen und ging daher ins Freie. Dabei
sah ich, dass auch Dr. Straaten noch Licht hatte.
Sollte ich noch hineingehen? Ich unterliess es, und
im gleichen Augenblick erlosch auch das Licht. —
Huschte da nicht ein Schatten — oder gar zwei?
Einbildung — alles war totenstill.
Am nächsten Tage wollten wir weiter, aber
Straaten fand kein Ende, so dass ich noch einen
Tag zugab. In der Nacht hörte ich einen gellenden
Schrei, einen Schuss und Hilferufe. Sofort eilte
ich hinaus. Es war Straaten, der gerufen hatte.
Nun eilte auch Pietro, der Mann Saitjas, den
Straaten so getauft hatte, herbei.
Als wir eintraten, lag eine Schlange mit zerschossenem
Kopf da, und Straaten stand mit verzerrtem
Gesicht vor uns. «Zweimal gebissen, Professor,
an Hals und Fuss — vorbei!»
In kürzester Zeit hatte er eine Spritze, aber
auch ich wusste, dass es vergebens war. Für diese
Sorte Schlangen gab es nur ein Gegenmittel. Eine
Pflanze, die nur die Eingeborenen kannten. Ich
wollte Pietro anherrschen, sofort die Pflanze zu
holen; denn die Eingeborenen haben sie immer
vorrätig. — Aber dieser war auf einmal spurlos
verschwunden.
In der Hütte war Saitja, ganz verstört. Sie war
auf den Schrei und Schuss herausgeeilt, schnell!
als Pietro. Vergeblich hatte Saitja schon selbst /
Mittel am bekannten Ort gesucht. Die
waren verschwunden. — Straaten musste ste
Als ich später mit dem PlantagenblsTr^jg
sprach, wunderte er sich mit mir über das Erlebnis.
Diese Art Schlangen sei sehr selten, lebte
immer zu Paaren und griff fast nie Menschen an.
Auch er hatte die Vorliebe Dr. Straatens für die
schöne Saitja nicht bemerkt.
Später löste sich das Rätsel der Schlange:
Saitja hatte, wie schon öfter, Dr. Straaten einen
Besuch abgestattet — und als sie in die Hütte zurückkam,
hatte Pietro sie eigen angesehen und war
verschwunden. Saitja hatte ihn später aus Straatens
Zimmer kommen sehen. Er hatte etwas weggeworfen.
Sie hatte an nichts Böses gedacht.
Kurz, Pietro hatte Dr. Straatens Interesse für
seine Frau gemerkt. Als Javaner wusste er, wo die
Schlangen hausen. Hatte eine getötet, sie an einer
Schnur hin- und hergeschleift, bis zum Zimmer des
Dr. Straaten, auf dessen Bett hin und her — wissend,
dass das Männchen dem Weibchen unbedingt
folgen würde. Die von ihm getötete und später
fortgeworfene Schlange wurde später entdeckt.
Das Männchen war gefolgt, hatte das Weibchen
nicht entdecken können — und hafte dann Straaten,
der wohl im Schlaf eine Bewegung gemacht
hatte, tödlich gebissen, . ...
)" " Es hat mich schwer getroffen. Ich kannte Straa*
ten acht Jahre.»
Der Professor hatte den Ko.pf gestützt
«Als ich vor Monaten zum Abschied ein Fest in
der Nähe Kalkuttas am Hofe eines indischen Fürsten
mitmachte, war uns wie schon öfter, ein alter
Fakir aufgefallen. Er schien sich für uns zu interessieren.
Wie hatten hin und wieder mit einander
gesprochen. Er war anders als die meisten seiner
Art. Eine hohe, fast Ehrfurcht gebietende Erscheinung,
mit weitgehendem Bildungsgrad, oft aber
glaubte ich in seinen Augen noch mehr zu lesen
als nur die Liebe zu seinem Land: Hass, glaubte
ich, gegen alles Fremde.
Wir sprachen über vieles, natürlich auch über
Medizin, und es war merkwürdig, wie der Mann
viele Gebiete der Wissenschaft beherrschte.
Wir hatten eben ein Gespräch über Hypnose
beendet, als ihn der englische Kollege fragte: ob
er nicht eines der indischen Sekfenfesfe mit ansehen
könne.
Der Inder sah den Sprecher lange an. «Ich
weiss es nicht.»
«Aber in den nächsten Tagen ist doch das
Schlangenfest!»
«Sie meinen die wunderbare Nacht, in der
unseren Göttern geopfert wird und sie sich selber
opfern.»
«Ja, kann man solchem Fest nicht einmal beiwohnen?»
«Noch nie haben Menschen aus fremden Ländern
diese Feste gesehen, Dr. Windstone.»
«Na, da könnte ich ja den Anfang machen»,
meinte der Engländer.
Sing Rah sah ihn lange an. «Ach, und wenn
nicht offiziell, so kann man doch heimlich gehen»,
fuhr der Engländer fort.
«Es tut nicht gut, Dr. Windstone.»
Der Engländer sprach noch weiter, aber ich
sah, dass es den Inder verdross. Deshalb redete
ich Windstone ab, merkte aber, dass er einen
heimlichen Plan hatte.
Der Fakir nahm mich später beiseite. «Raten
Sie Ihrem Mitarbeiter ab. Er darf das Fest der
heimlichen Götter nicht belauschen. Es wird sein
Verderben —.» Und Sing Rah sah mich einen Augenblick
fest an...
«Wo bleiben Sie denn, Professor?» Dr. Windstone
stand in der Türe. Ich musste mich einen Augenblick
sammeln — wie war mir denn —? Lächelnd,
mit echt indischer Höflichkeit, verbeugte
sicfi Sing Rah. Hatte ich eben geträumt?
«Professor, ich gehe morgen in die Dschungel,
zum Schlangenfest, heimlich.»
«Dr. Windstone, lassen Sie es, ich bitte Sie. Es
gibt ein Unglück.»
«Aber Professor, sind Sie abergläubisch?» Er
lachte laut.
«Windstone, es ist Ihr Tod. Sie kennen Sing
Rah länger als ich, er ist ein Fanatiker.»
«Dann will ich mal hinter seine Sache kommen!»
Er war nicht abzubringen.
Da erzählte ich ihm kurz, was ich in wenigen
Sekunden, gebannt durch Sing Rah's Blick, gesehen
hatte: Ein Urwald-Tempel, wimmelnd von Schlangen,
eine fanatische Menge, ein uralter Priester im
weissen Gewand, neben ihm zwölf jüngere, alle
mit Schlangen in den Händen, die geopfert wurden.
Der Fanatismus der Menge wurde zur Raserei.
— «Da wurden Sie, Dr. Windstone, gebunden gebracht
— und der Riesenschlange — geopfert.»
«Na, Sing Rah hat in Ihnen ein feines Medium
gefunden. So ganz heimlich habe ich schon gehört,
dass er manchen Menschen Dinge suggeriert.»
«Lassen Sie ab von Ihrem Vorhaben, Dr. Windstone.
Wir sind zu höheren Sachen hier, als in die
Geheimnisse; dieser Menschen zu dringen.»
Genug —.ich sah Dr. Windstone niemals wieder,
trotz aller Nachforschungen.
Als wir abreisten, war Sing Rah am Quai. Er
verbeugte sich tief und berührte die Stirne mit der
flachen Hand, kreuzte die Arme über der Brust —:
«Du bist gut, Sahib, darum durftest du sehen und
warnen. — Er war unaufrichtig, darum nahmen
die lautlosen Götter ihn als Opfer. Sahib Professor,
gehe fort aus Indien — es ist nur für seine
Menschen gut.»
Hatte ich wieder eine Vision gehabt? Sing Rah
war plötzlich verschwunden.»
Lange schwieg der Professor. «Aber — nun
werdet Ihr mich vielleicht ausstachen,» wollt Ihr
noch wissen, was mich heimtrieb?»
«Lieber Freund, das alles, verbunden mit dem
schweren Beruf, genügt doch schon. Wir baten
schon vor einem Jahr um dein ständiges Bleiben
hier.»
«Es war in Amerika, Chinatown, das Chinesenviertel
der Stadt. Zwischen schmutzigen Häusern,
mit bunten Lampions ^geschmückt, im Missklang
schreiender Musikinstrumente, war eine Schlägerei
gewesen. Wir hatten in der Nähe eine Versuchsstation.
Da wurde uns ein Chinese gebracht.
Er atmete nur noch leicht. Ein Stich in die Brust.
Bei der Untersuchung nahmen wir ihm einen Beutel
ab, dessen Inhalt nichts weiter als einfache Erde
war. Wir vermutmassten erst Schmuggel — aber
es war nichts in der Erde.
Am Abend des nächsten Tages Hess sich ein
anderer Chinese nicht abweisen. Er wollte den
Kranken, der im Verscheiden lag, sehen. Er trug
ein ziemlich grosses Paket bei sich. Was es denn
sei, wollten wir wissen und es ihm abnehmen. Er
hielt es fest umklammert und sah uns mit einem
Blick an, den ich nie vergessen werde.
«Erde, Herr, Erde.» — «Was wollt Ihr damit?
Lasst es hier draussen stehen!»
Er wich entsetzt zurück, als wolle man ihm das

II AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 2. Juli 1940 — N°27
Heiligste nehmen. Auf sein erneutes dringliches
Bitten führten wir ihn zu dem Kranken. Den Sack
unter sich kniete er mit verschränkten Armen, tief
gebeugt. Er schien zu beten. Da regte sich der
Kranke, sah den andern. Ein Wort entfloh hauchgleich
seinem Munde — er zeigte auf das kleine
Säckchen, das wir vor ihm auf den Tisch gestellt
harten. Da stand der andere auf und legte das
kleine und das grosse Paket auf sein Lager.
Ein eigenes Leuchten stand in den Augen des
Und wisst Ihr, was ich später erfuhr? Zehn
Jahre hatte der Sterbende gespart, um sich Erde
aus der Heimat kommen zu lassen. Heimaterde, in
der er einst begraben werden wollte, da er nicht
in die Heimat zurück konnte. Die Chinesen sollen
dies viel tun. Und sein jüngerer Bruder hatte ihm
geholfen. «Zehn Jahre, Herr, haben wir gespart,
denn wir sind sehr arm. Zehn Jahre, Herr — aber
es ist Heimaterde.»
Heimaterde — das versteht nur der, der fern
Sterbenden. Der Besucher aber beugte den Körper
der Heimat ist! — Wegen der Heimaterde — —
tief zur Erde.
darum kehrte ich zurück
!»
' *WiWl
Schmetterlinge der 9JTode
Eine Mode für die warme Jahreszeit wäre verfehlt,
würde sie nicht die Leichtigkeit der Luft, die
Heiterkeit des Himmels und die Buntheit der Blüten
in sich vereinigen. Mode ist ja nicht nur Abglanz
der Zeit; sie ist Abbild der Zuversicht,
Quell der Freude und Bestätigung ewiger Weiblichkeitl
Mit keinem Mittel könnte man die Forderunleic
o,en die wir an eine derartige Mode stellen, so
eicht erfüllen, wie unter Zuhilfenahme der Bunt-
seiden. Sie sind der Inbegriff der Lebensbejahung
und in ihrer unbekümmerten Ornamentik vom Alltag
unbeschwert.
So wollen wir sie denn willkommen heissen,
diese schönen Materialien, die nun ein paar Monate
lang unsere Frauen bezaubernd kleiden und
dazu beitsagen werden, die Mühsal der ganzen
Welt ein wenig vergessen zu lassen.
Wer die Fülle der Muster sieht, die heuer geboten
werden, müsste meinen, dass hier beim
allerbesten Willen kein System herauszufinden
sei und dass man sozusagen «planlos» Schönes
zu schaffen bemüht war. Und doch wird es dem
sehr aufmerksamen und modebewanderten Beobachter
gelingen, in das anscheinende Chaos eine
gewisse Ordnung zu bringen und zu entdecken,
verarbeiten hätten, das heuer ebenso mit dunklen
Pastillen auf lichtem Grunde (Bild 1), wie mit
heller Dessinierung auf dunkler Basis gebräuchlich
ist, werden wir — unter Beobachtung der neuesten
modischen Richtlinien — auf besondere
Schlichtheit bedacht sein müssen. Der Oberteil in
Westenform, mit Studentenkragen und Maschenknoten'Verschluss,
ist immer willkommen, die aufgelegte
Tasche aus einfarbigem Material sichert
einen sympathischen Kontrast und die gefältelte
Rockpartie lässt uns einen beschwingten Gesamteindruck
von bezwingender Eindringlichkeit erreichen.
Die neuesten Muster, aus verstreuten Blüten
oder Blumensträusschen, aus Obstzweigen oder
einzelnen Früchten gebildet, setzen sich als' nachmittäglicher
Stil durch, so dass man hier erhöhte
Phantasie in jedem Belange gelten lässt. In Rüschen
aufgelöste, tief ansetzende Rockpartien,
die sich vom modellierten Oberteile effektvoll abheben
(Figur 2), sind einer allgemeinen bevorzugten
Tendenz gleichzuhalten. Um das entsprechende
«Gleichgewicht gegenüber der durch Rüschen
verbreiterten Kontur zu schaffen, ist es wichtig,
einen breitrandigen Hut vorzusehen, dessen Bänder
— in Uebereinstimmung mit Handschuhen und
Schuhen — die im Muster vorherrschende Farbe
wiederholen sollten.
Wenn wir früher vom Einfluss der Folklore auf
die Buntmaterialien sprachen, so müssen wir uns
dass es drei vorherrschende Gruppen gebe.
In erster Linie wird man es mit den geometrisch
gemusterten Buntmaterialien (Punkte und dergleichen),
ferner mit den naturalistisch-ornamentierten
Geweben (Blumendessinierung usf.) unddarüber klar sein, class die Fabrikation heute,
schliesslich mit den folkloristisch - beeinflussten" trotz aller Kommerzialisierung, durchaus künstlerisch
arbeite und dabei ihre Anregungen vielfach
Zeichnungen zu tun haben, die allerlei volkstümliche
Motive in Entwurf und Farbgebung zum Ausdrucke
bringen.
hier und dort und dort und da neben den hei-
aus dem Kostümlichen hole. Wir erkennen darum
Jede dieser drei Gruppen hat natürlich ihre matlichen Motiven alter Stickereien auch die glühenden
Farben des Orients, die strahlenden Son-
ganz bestimmte Domäne und man wird niemals
den Fehler begehen, ein durch seine reiche Farbschattierung
charakteristisches Blumenmaterial für Schattierungen des überseeischen Westens
nentöne nördlicher Trachten, die zündenden
und
die frühen Vormittagsstunden zu tragen und anderseits
ebensowenig dem Irrtume verfallen,
irgendein belangloses Streifen- oder Karo-Muster
als nachmittägliche Ausstaltung heranzuziehen. Jedes
Muster hat, wie jedes Ding, seine Zeitl
Wenn heute von Buntmaterialien ausführlich
gesprochen werden soll, wollen wir durchaus nicht
nur die Seiden ins Auge fassen, sondern auch anderer,
farbig gezeichneter Gewebe Erwähnung
tun, da unsere Technik heute sehr weit vorgeschritten
ist und manche Waschmaterialien an
Schönheit und Eindringlichkeit der Schattierungen
geradezu als unerreichbar gelten dürfen und den
Buntseiden kaum nachstehen. Für jedes dieser Gewebe
den richtigen Schnitt zu wählen, wird Aufgabe
der mode-orientierten Frauen und ihrer Beraterinnen
sein, wobei unsere Figurinen als Anleitung
dienen sollen ...
Je einfacher das Muster, desto schlichter die
zu wählende Form, weil begreiflicherweise ein
Widerspruch hier sehr stilwidrig wäre. Wenn wir
also beispielsweise ein gepunktetes Material zu
dann wieder die herrlichen Muster altslawischer
Kunst, all diese Einzelheiten allerdings nur für den
genauen Beobachter erkennbar, während sich dem
flüchtigen Blicke solche Buntmuster als eigenartige
Bordüren-Effekte darstellen (letztes Bild]. Diese
vielfarbig dessinierten Bahnen sind natürlich auf
ganz hellem oder auf sehr dunklem Grunde am
wirkungsvollsten. Es wäre angesichts so ausdrucksvoller
Dessinierung ein Fehler, dem Schnitt allzuviel
Beachtung zu schenken, weil es da leicht geschehen
könnte, dass «Muster» und «Kunst der
Schere» einander ins Gehege kommen. Es Ist also
besser, sich an die einfachsten Grundformen zu
halten, nach der neuesten Formel: schlanker Oberteil
zu glockigem Rock. Als Ergänzung: ein Cape,
bei dem die Bordüre eine effektvolle Unterteilung
besorgt. Und auch hier wieder, als Folie des Ganzen,
der breitrandige Hut, ungeschriebenes Gesetz
des sommerlichen Stils.
So lassen wir also unsere bunten Falter fliegen
— als Sendboten einer Mode der Schönheit
und Anmut!
Willy Ungar.
Junge Ehe.
«Liebster, ich glaube,
du hast noch nie versucht,
in meinen Augen zu lesen.»
«Nein, Liebling, das
könnte mir zu teuer werden.»
Auch Hausarbeit ist „Kopfarbeit"!
(NR) Die Küche ist unbestritten das Reich der
Frau, und doch - ganz ketzerisch gedacht - manchmal
wäre es nicht unangebracht, einen Mann in
die Küche zu setzen: so, nun organisiere mal!
Besser aber, wir organisieren selbst. Also, der
Abfalleimer muss natürlich zwischen Herd und
Anrichtetisch stehen. Es ist ja ein ewiger, überflüssiger
Umweg mit den Abfällen vom Tisch her
erst zum Abfalleimer und dann mit dem zugeputzten
Gemüse oder Fleisch zum Herd zu laufen, statt
beides auf einem Wege abzumachen. Warum
hängen die Handtücher und Geschirrtücher nicht
näher am Abwaschtisch? Man tropft mit nassen Händen
nur den Boden voll, wenn man erst die Reise
nach dem Tuch antreten muss. Warum steht der
Anrichtetisch weiter vom Herd entfernt als der
Küchenschrank? Umgekehrt ist es richtig!
Warum ist auf dem Anrichtetisch ein solches
Durcheinander? Weil es in der Küche nur eine Abstellstelle
gibt! Dabei sind zwei solcher Flächen
unerlässlich. Die eine, der Tisch, also eine Abstellfläche
in Sitzhöhe, wird gebraucht, um Geschirr
abzustellen, um Pakete auszupacken, um Sachen zu
ordnen, um Gemüse im Sitzen zu putzen. Die zweite
Abstellfläche, möglichst eine Ausziehplatte des
Küchenschrankes, soll höher sein. Hier bereitet
die Hausfrau alles zu, was rasch gehen soll, und
wozu sie sich nicht setzen kann. Aus diesem Grunde
muss die Fläche immer höher sein als die des
Tisches, soll die Hausfrau nicht unnötig angestrengt
werden und vorzeitig ermüden.
Warum schlägt die Tür immer gegen die Wand?
Der Lärm macht die eilige Hausfrau nur noch nervöser.
Ein Gummistopfen eingeschraubt, und man
ist dieser Sorge ledig. Warum hängen die Topfdeckel
nicht in einem einfachen Gestell über dem
Herd oder gleich daneben? Warum hat der Abfalleimer
keinen Bodenhebel, so dass sein Deckel
sich auf Fusstritt öffnet und man mit beiden Händen
Abfall hineinschütten kann? Warum sucht man immer
nach den Streichhölzern, die die rauchtollen Männer
stets zu entführen pflegen, und bedient nicht
des sparsameren. Herdanzünders? Warum ist der
Beleuchtungskörper zwar mit einer reizenden
Porzellankrause umgeben, die aber leider einen
grossen Teil des Lichtes schluckt? Warum nicht
einen flachen Mattglasschirm anbringen, der die
Lichtstreuung nach allen Seiten fördert? Warum,
sind immer zu wenig Haken für Geschirrtücher da,
wo es doch geringe Mühe kostet, neben die vorhandenen
noch ein paar einfache Haken einzubohren?
Es sieht viel netter aus, wenn die Tücher
nicht unter dem Halter auf dem Boden liegen.
Und was ist das für eine Lappenwirtschaft?
Ueberall treiben sich Lappen herum, teils grau,
teils weiss, teils sauber, teils weniger. Die Hausfrau
kennt sich vielleicht aus in der Bestimmung der
einzelnen Tücher, aber ein anderer - - «nicht diesen
Lappen, der ist nur für die Ausgüsse! Lass schon,
es macht mich bloss nervös, wenn einer in der
Küche herumwirtschaftet !» Ja, die Nervosität
wäre ausgeschaltet, wenn jeder Lappen, wie jedes
Tuch, Beinen vorgeschriebenen Platz oder Haken
hätte. Man kann so leicht mit Wäschetinte die Bestimmung
des Lappens in eine Ecke schreiben.
Ausserdem finden sich Dinge, die an ihren vorbestimmten
Plätzen liegen, immer leichter als andere...
Und wie es mit den Arbeitsgeräten ist, so verhält
es sich auch mit der Arbeit selbst. Ein bisschen
System, eine kleine Unterteilung des grossen Aufgabenkomplexes
schafft Wunder. Wie jedes Tuch,
so gehört auch jeder Arbeitsvorgang an den dafür
bestimmten «Haken» im Gedächtnis. Dann wird
nichts vergessen, nichts übersehen, und von all
den kleinen Pflichten wächst sich keine zu unberechtigter
Bedeutung aus. Denn, nicht wahr, so
weltbewegend wichtig ist das doch alles gar nicht,
dass man daraus Staatsaktionen machen müsste -
wie leider manche Hausfrau!
Rä£sd*£o:l*e
Automobil-Schilder-Rätsel
BE 6683
BA 14149
TI 6076
Es ist jeweils der erste Buchstabe des Geschlechts- hang den heutigen Stosseufzer jedes Automobilisten
und des Vornamens der betreffenden Wagen- ergeben,
besitzer (ersichtlich aus der soeben erschienenen Beim Schild ZH 2266 gelten die Anfangsbuchstaben
Ausgabe 1940 des Schweiz. Automobilkalenders) der beiden ersten Worte der betreffenden Unterherauszuschreiben,
die dann in ihrem Zusammen- nehmung.
Ale, Chur, Eis, Hass, Meran, Ott, Rat, Rotte, wobei die Anfangsbuchstaben der eingesetzten
Sekte, Tat, Tusch.
Teile einen Berg im Kanton Graubünden ergeben:
Vorstehende Wörter sind in die folgenden Wöf- Bug, Stern, Man, Suren, Amen, Stege, Gere, Kare,
ter so einzusetzen, dass neue Wörter entstehen. Inn, Sen, Cis.
Auflösung des Rätsel-Kreuzworträtsels.
Waagrecht: 10. Twain. 11. Bornu. 12. Lehm.
13. Rat. IS. Reim. 16. Lie. 17. Heros. 19. Sog .
20. en. 21. Benares. 23. ne. 24. Aer. 25. Ras.
27. Rektor. 28. Damast. 29. Tod. 31. Pol. 32. Su.
34. Novalis. 37. FL. 38. tre. 40. Tisis. 41. Mal.
42. Habe. 44, Ate. 45. East. 46. Cheri. 48. Glied.
Senkrecht: 1. Iwein. 2, Nahe. 3. Tim. 4. RN.
5. Pharao. 6. nb. 7. Bor. 8. Ares. 9. Union. 13. Ren.
14. Tor. 17. Herodot. 18. Serapis. 21. Beton. 22.
Samos. 24. Akt. 26. Sal. 30. Bastei. 33. Urahn.
35. via. 36. Lie. 37. Faser. 39. Eber. 41. Maid.
43. Ere. 45. Ela. 47. im. 48. GS.
Spruchrätsel: Ein Tropenbaum, umgestellt,
Dir das Zimmer nachts erhellt. '
(Palme - Lampe oder Ampel.)
Die Brieriz-Rothorn-Bahn nimmt ihren Sommerbetrieib
am 29. Juni auf. Auch das Hotel Rothorn-
Kulm wird am gleichen Tage wieder eröffnet. Gerade
in diesen nervenbeanspruchenden Zeiten bietet
ein Ausflug nach diesem unvergleichlichen Aussichtspunkt
Entspannung und Freude. Vom Gipfel
des Brienzer Rothörns aus, auf 2351 m über Meer,
hat man einen umfassenden Rundblick auf unsere
herrliche Alpenwelt. Eß kommt einem da so recht
eindringlich zum Bewusstsein, warum wir Schweizer
mit allen Fasern unseres Herzens so sehr an uneerer
Heimat hängen und dass keine Opfer zu
gross sind, um sie der Nachwelt frei zu erhalten.
ZH 12698
ZH 2266
Die richtige Lösung eählt 10 Punkte.
Einsetzrätsel
Die richtige Lösung zählt 3 Punkte.
Einsendetermin für beide Rätsel: 11. Juli 1940.
Richtige Lösungen d. Rätsel-Kreuzworträtsels (Nr.25)
5 Punkte.
Max Bertschmann, Basel; H. Boiler, "Winterthur;
Frl. Margrit Bossert, Lenzburg; Frl. Margrit Epple,
St. Gallen; Frau C. Fravi, Rapperswil; Frau Dr.
Gräflin, Walzenhausen; Frau Dr. J. Hopf, Bern;
Frau G. Jacob, Winterthur; G. Laepple, Basel; Frau
E. Lienhard, Töss; Frau E. Markoff, Buchs; Frau
Marti, Ölten, Frau Lisette Rock, Basel; Frl. M. Ruf,
Winterthur; Frau E. Steinbömer, Schaan; Fritz
Wenger, Bern.
Gepfl. Hau» In be»ter Lage gegenüber
Hauptbahnhof. Im beliebten
Stadtrestaurant zu Jedem Spezialplättll
einen offenen Spitzenwein
J. Dauer.

N° 27 — DIENSTAG, 2. Juli 1940 AUTOMOBIL-REVUE Uli
WFITfi III IIB \
SABA
das Schweizerdorf an der russisch-bessarabischen Grenze
Als Zar Alexander I. von Russland, nachdem
er 1812 gegen Napoleon I. gekämpft hatte,
seinem Lande durch Heranziehung westeuropäischer
Handwerker, Kaufleute und Bauern zu
neuem Aufschwung verhelfen wollte, erging
sein Ruf auch an die Waadtländer Weinbauern.
Zehn Jahre nach dem russischen Feldzug folgt
ihrer Art in Europa einzige Schweizerkolonie,
die eine stattliche Anzahl von Schweizerbürgern
beherbergt. Die damalige russische
Regierung hatte ihr Sonderprivilegien zugebilligt,
die auch durch Rumänien bei der Uebergabe
Bessarabiens im Jahre 1918 bestätigt
worden waren, Unsere Landsleute in Saba
haben eine eigene Kirche, an der sie mit grosster
Liebe hängen und die sie selbst verwalten.
Bis vor wenigen Jahren bestand auch eine
Schweizerschule. Ein junger Sabaschweizer
war sogar im September 1939 bei der ersten
Mobilmachung zu seiner Einheit eingerückt
Leider hat der Verlust der Absatzgebiete
für den Sabanerwein, der in ganz Osteuropa
bekannt und berühmt war, zu einem katastrophalen
wirtschaftlichen Niedergang geführt.
Zu der Bedrohung des Daseins treten heute
die Komplikationen durch den Einmarsch der
Russen mit ihrer Tendenz nach absoluter
Gleichschaltung aller Bürger, von deren über
hundert Jahre alten Vorrechten unseren Mitbürgern
an der Mündung des Dnjestr nun nicht
mehr viel übrig bleiben dürfte.
Die Zukunft der Sabaner Schweizer ist undurchsichtig
wie ein stockdicker November-
Gesamtansicht des Schweizerdorfeö, satt an der Mündung des Dnjestr- Flu*ees ine Schwarze Meer gelegen.
ihm der Veveyser Louis Vincent Tardent Er
siedelt sich an der weitbuchtigen Mündung der
Dnjestr im äussersten östlichen Zipfel Bessarabiens
an, unweit > der alten Türkenstadt
Akjerman (rumänisch Cetatea Alba), in einem
Landstrich, der sich wie wenige jener weiten
Länder für den Anbau von Getreide und
Weinreben eignet.
Saba blieb bis in die heutigen Tage eine in
nebel. Für diejenigen, die noch Schweizerbürger
sind, kommt möglicherweise die Rückkehr
in die Heimat in Frage. Die andern werden
sich irgendwo in Altrumänien eine neue
Existenz aufbauen und jene, die nicht gewillt
sind, die angestammte Scholle zu verlassen,
wohl oder übel den Sowjetstern als neues Hoheitszeichen
anerkennen müssen.
Vierwaldstätter- See
und Umgebung
Unsere Landsleute, in beeearabischer Kleidung, in den Weinbergen. Der Saba-Wein wird in Osteuropa
als Qualitätsprodukt getrunken.
Die Kirche des Sohweizerdorfes Saba. Bei Feierlichkeiten
hitfsen. unsere Landsleute die Schweizerfahne.
Zensur hat es immer gegeben
Wohin man schaut fn dieser schönen Welt —
überall regiert eine durch die Notwendigkeit der
Stunde und der Lage diktierte Zensur. Im Bundesrat
debattiert man über die Formen und die
Ausdehnung der Zensur. Schlägt man die
französischen Blätter auf, dann springen die
weissen Flecken in die Augen, die oft durch
das Klischee einer Scheere giftig ersetzt worden
sind. Man tröstet sich damit, dass auch
das eine Kriegsfolge ist. Aber Zensur — offene
und heimliche — gab es immer, wie wir sehen
werden. Wir können ruhig zurückblättern in der
Geschichte, die hier ein nicht uninteressantes Kapitel
dem bietet, der sich über die Zensur in unserer
Zeit nicht beruhigen kann.
Plato verlangte die Zensurierung Homers.
Plato war ohne Zweifel ein grosser Philosoph,
aber er war auch oder trotzdem ein Kind seiner
Zeit. Und als er auf der Höhe seiner Weisheit
stand und den guten alten Homer aufschlug,
schwoll ihm die Zornesader. Er konnte es wagen,
sich an einen Homer heranzuwagen und seine
Odyssee and die llias an verschiedenen Stellen
als onmorafisch zu bezeichnen.
Wenn ein so grosser Mann sprach tmd etwas
forderte, dam musste man darauf hören. Und so
wurden denn entsprechend seinem Vorschlag eine
ganze Menge böser Stellen unterdrückt.
Damit hatte es aber dann auch — soweit wir
wisse — sein Bewenden. In seiner Zeit wurde
sonst weiter nicht zensuriert. Was nicht erstaunlich
ist, denn die Schriftsteller waren nicht zahlreich wie
der Stand am Meer (wie es ja heute der Fall sein
soll!) — und Zeitungen erschienen auch nicht. Der
Herr Zensor hätte sich also — nach getaner
Homer-Arbeit — als erwerbslos anmelden müssen.
Auch Konfuzius wurde nicht verschont.
In China war die Zensurtätigkeit zu den verschiedenen
Zeiten recht lebhaft. Schliesslich verbreitete
man in China auch schon recht früh Zeitungen
und Flugblätter, die den Kaisern nicht immer
passten. Also — trat der Zensor in Erscheinung
der oft allerdings mit dem Schwerte in der
Hand nicht nur die Texte kürzte, sondern auch
gleich die Schriftsteller — um ihre Kopf nämlich.
Sogar ein Mann wie Konfuzius, der heute als
wichtigster chinesischer Philosoph und Lebenslehrer
bezeichnet wird, fiel unter die Zensur. Der
erste Kaiser der Tschin-Dynastie stellt sich auf den
Standpunkt, dass ihm die ganze Richtung nicht
passe. Und er Dess den kompletten Konfuzius verbieten
tmd zensurieren.
Von Ovid, der zu Beginn unserer Zeitrechnung
lebte, sagte man, er sei der am meisten zensurierte
Schriftsteller aller Zeiten, bestimmt aber
seiner Zeit gewesen. Nun — er hatte einen witzigen
Kopf und eine spitze Feder und eine noch
spitzere Zunge. Seine Ars amandi (Die Kunst, zu
lieben) wurde für so unmoralisch gehalten dass
noch vor einigen Jahren in San Franzisko die Behörden
diesen «modernen Schriftsteller!» auf die
Verbotsliste setzten. Ob die Zensoren von San
Franzisko nicht gehört hatten, dass schon ein Savonarola
um 149/ gegen Ovids leichtfertige Schriften
zeterte, deren Verbrennung erreichte, selbst
aber ein Jahr später auch verbrannt wurde?
Von Dante und Boccacio bis heute.
Wir nähern uns nun der Zeit der lebhaften Geistestätigkeit
in Europa, der Zeit der Zeitungen, der
Gazetten, der Flugblätter. Vorher müssen wir
npch einen Dante erwähnen, später einen Boccacio.
Dieser Letztere ist auch heute noch in Amerika
unter Zensur.
Luther, Erasmus, Calvin *— sie alle gingen
durch die Zensur. Aber das Bild wurde erst lebhafter
und wirklich_ bewegter, als die Schergen
der grossen und kleinen Fürsten auszogen, um die
Flugzettel einzusammeln, die von böswilliger Hand
ausgestreut worden waren — und die zu Revolte
und Feindschaft, zum Kampf und Rebellion aufriefen.
Die Verfasser waren selten zu fassen. Da
schien es schon besser, einen richtigen Zeitungsbetrieb
einzuführen, damit man wisse, an wen man
sich zu halten habe. Wenn in der neueren Zeit
viele grosse Namen der Zensurschere sich beugen
mussten, dann war das nicht mehr so bemerkenswert,
weil die Zahl der Zeitungen täglich wuchs
und die Zahl der herausgegebenen Bücher auch.
Doch erst das letzte Jahrhundert — und genauer
gesagt — die letzten 20 Jahre haben den
Aufschwung des Zeitungswesens bis zu den heutigen
Formen — und vielfältigen Auswüchsen —
gebracht
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(Aktiengesellschaft) Gegründet 1863
Das Strandbaddorf Vitznau
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IV AUTOMOBIL-KEVUE DIENSTAG, 2. Juli 1940 — N° 27
ALTHAUS
Zweimal der gleiche Typ
früher a\s Bleichgesicht
I
'
yjeh.1?4O63t$ ge6*€u*K&
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Macht Ferieii,
schafft Arbeit!
Der Heimat zu dienen ist heute unsere schönste Pficht.
Jeder von uns kann sie an seinem Platz erfüllen, um so
besser, je stärker seine Nerven, je größer seine Arbeitskraft
ist. Ferientage, die uns neue Energie schenken,
sind darum auch dieses Jahr kein Luxus, sondern mehr
denn je eine Notwendigkeit. Mit dem neuen Ferienabonnemsnt
für halbe Billette werden Reisen und Ausflüge
verbilligt, wird Erholung zum doppelten Genuß.
Wer Ferien macht, nützt aber nicht nur sich selbst. Er
Unsere Armeeführer
schafft Arbeit für die Bergbevölkerung und für die vielen
Zehntausende, die in der Hotellerie und bei unsern
Bildnisse mit Begleittext unserer höchsten Offiziere.
Transportunternehmungen beschäftigt sind. Von uns
Kart. Fr. 1.50.
Schweizer Feriengästen hängt diesen Sommer der Erfolg
der Saison und damit die wirtschaftliche Existenz
ganzer Landesgegenden ab.
Die Uniformen u. Abzeichen unserer Armee
Berner Oberland, Graubünden, Wallis, Westschweiz,
Zentralschweiz, Tessin, Jura, Nordostschweiz halten
13farbige Tabelle der Abzeichen unserer Offiziere,
zahlreiche Hotels aller Preiskategorien offen. Sie erwarten
unsjsiezählen auch jetzt auf uns. Darum ergeht
Unteroffiziere und Soldaten. 80 Rp.
an uns alle der Ruf: Macht Ferien, schafft Arbeit 1
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N°27 DIENSTAG, X J.uH 1940 AUTOMOBIL-REVUE 11
Mächt Ferien! Schafft Arbeit!
Manche Leute fragen sich heute: Haben wir
das Recht, Ferien zu nehmen? Dürfen wir uns erholen,
während unsere Soldaten Ihre Pflicht erfüllen?
Dürfen wir unsere tägliche Arbeit, Büro,
Hof und Werkstatt verlassen, in einem Augenblick,
da unsere Behörden uns an die grossen Aufgaben
erinnern, die unser harren?
Ich glaube, doss manche m diesem Zwiespalt
zwischen dem Bedürfnis nach Ferien und ihren
Bedenken von den verantwortlichen Behörden eine
Erklärung erwarten. Darum, liebe Miteidgenossen,
möchte ich euch als Chef des Post- und Eisenbahndepartementes,
das ja auch das Departement des
Reiseverkehrs ist, meine Ansicht über diese wichtige
Frage bekanntgeben. Sie lautet in aller Kürze
folgendermasseni
Alle, die das Gefühl haben, sie seien In den
lebenswichtigen Betrieben unentbehrlich, ihre Abwesenheit
könnte das normale Funktionieren unserer
Verwaltung und unserer Wirtschaft stören,
mögen auf ihrem Posten bleiben. Alle andern aber
dürfen ohne Zögern in die Ferien fahren. Und sie
sollen sich vornehmen, soviel körperliche und seelische
Kräfte als möglich zu sammeln, um nachher
um so freudiger und leistungsfähiger wieder an
ihre Arbeit gehen zu können.
Wer sich nicht allzuweit von zu Hause entfernen
möchte, wähle einen näher gelegenen Kurort.
Unsere verschiedenen Landesgegendn sind \a an
Ferienmöglichkeiten reich genug. Und gibt es ein
Land mit einem dichteren Netz von Eisenbahnlinien,
Strossen und Postautorouten als die Schweiz?
Der neue Zivilfahrplan, der rasch wieder eingeführt
werden konnte, bietet uns die denkbar besten
Verbindungen,
Letzte Meldungen
Um den Genfer Aoto-Salon 1940
Wie die Genfer Nachrichten - Agentur « Cosmopress
» berichtet, werden zur Zeit eifrige Besprechungen
zwischen den Mitgliedern des Organisätionskomilees
des Genfer Automöbilsalöns gepflogen,
um den Zusammentritt dieses Komitees im Monat
Juli oder spätestens im August «ti ermöglichen.
Von den Beschlüssen des Or,ganisationskomiteeö
hängt es ab, ob noch im kommenden Herbtt ein
«Nationaler Automobilsalon» zur Durchführung gelangt
oder ob die Veranstaltung auf das Frühjahr
1941 verschoben wird. Man hofft, dass eich bis «um
Augenblick des Zusammentritte der Versammlung
die allgemeine Lage weiterhin soweit abgeklärt haben
wird, das« eine Beurteilung der Auesichten des
Salons einfacher wäre als sie es heute noch ist.
Stvawsenvevkel**
Postautos kreuzen auf dem Grossen Sankt
Bernhard inskünftig bergseits.
Gestützt auf den Bundesratsbeschluss Tom 12.
Juni 1936 über den Wagenverkehr auf Bergpoststraseen
hat das eidg. Post- und Eisenbahndepartement die
Aufhebung der bisherigen Vorschrift verfügt, wonach
auf der Strecke Cantine de Proz-*Grcwier St
Bernhard-Hospiz zu gewissen Zeiten nur in einer
Es gibt noch andere Gründe, nicht auf die Ferien
zu verzichten: Die Schönheiten unseres Vaterlandes,
der Zauber seiner Seen und seiner Täler,
der angenehme Urngang mit unserer Bergbevölkerung
haben die Schweiz zum bevorzugten Ferienland
der Welt werden lassen. Um es noch zugänglicher
und gastlicher zu machen, sind viele
Touristenbahnen und Strossen und Hunderte von
Hotels gebaut worden. Ein guter Teil unseres
Volksvermögens steckt in den Einrichtungen unseres
cFerienparadieses». Und ein grosser Teil unserer
Bevölkerung hat im Empfang, in der Beherbergung
und Bedienung der zahlreichen ausländischen
Gäste Beruf und Auskommen gefunden. Di«
Schliessung der Grenzen müsste den Untergang
all dieser kostspieligen Anlagen bedeuten, wenn
die Schweizer nun auch ihrerseits ausbleiben würden.
Welch eine Not diesen wichtigen Zweig der
Volkswirtschaft bedrohen würde, wenn wir auch
nur während eines einzigen Sommers auf Ferien
verzichten Wollten, kann man sich leicht vorstellen.
Es Würde dies auch noch weitergehende Folgen
haben,- denn alles Geld, das in unsern Kurorten
ausgegeben wird, fMesst ja durch die verschiedensten
Kanäle wieder k» die Gemeinschaft zurück
und verteilt sich ganz von selber unter die Tausende
von Handwerkern, Geschäftsleuten, Bauern
und Arbeitern, die für unsern Tourismus beschäftigt
sind. An sie alle müssen wir ebenfalls denken
und solidarisch mit ihnen empfinden, wenn wir uns
die Frage vorlegen, ob wir in die Ferien fahren
dürfen. Mit einem Wort» Ferien machen hebst
andern Arbeit verschaffen I
6. Ist der FahrzeugfShrer nicht fcnBesitze des
Massverzeichnisses oder ergaben sich beim Nachmessen
ron Brenn- und Papierholz Zweifel über
die mitgeführte Steraahl, eo können die Kontrollorgane
das Gewicht der Traneporte durch Wägen
feststellen.
7. tfetoertcnreUnniren der für die In Betracht fallenden
Fahrzeuge im Fahrzeugausweis eingetragenen
Nutzlast sind bis zu höchstens 15°/» zulässig,
wobei jedoch die in Art 1 und 3 des Bundesratsbeichlusses
Tom 28. Mai 1940 vorgesehenen Höchstgesamtrewichte
eingehalten werden müssen.
Delegiertenversammlung
des A.C.S.
29. Juni 1940,
Im heimeligen Städtchen Zug vereinigten sich
am letzten Samstag die Delegierten des A.C.S. zur
diesjährigen ordentlichen Sondmertagung, wozu sich
die Vertreter von 22 Sektionen einfanden.
Um 15 Uhr eröffnete Zentralpräsident Dr. Mende
in Anwesenheit des nahezu vollständigen Zentralvorstandes
die Versammlung, wobei er in seiner
Ansprache der Freude über die treue Anhänglich-
Tceit der Mitglieder zum Club Ausdruck gab. Zahlreich
waren die Neueintritte, währenddem die Austritte
das in früheren normalen Jahren übliche Ausmass
nicht überschritten. Im übrigen umiis* Herr
Richtung gefahren werden darf. Dagegen wird
diese Strecike als Bergposts-trasSe im Sinne des er-Drwähnten Bundesratsbeschlüssed- erklärt, was soviel
Mende die gegenwärtige Situation des schweize-
bedeutet, als dass Poetautos bei Ueberholungen
und Kreuzungen auf diesem Abschnitt b e r g -
seit« ausweichen.
Gewichtstoleranztn für Bolztransporti
Unter Bezugnahme auf sein Kreisschreiben vom
28. Mai 1940 betreffend den Bundesratsbeschluss
über dae Höchstgesamtgewicht der schweren Lastwagen
und der Anhängerzüge sowie über die Zweiachseranhänger
erlässt das eidg. Justiz- Und Polleeidepartement
ein Rundschreiben an die Kantone,
womit es ihnen die Weisungen betreffend GewichUtoleranzen
für Holztranspbrte übermittelt.
Diese Weisungen stützen sich zum grossen Teil
auf die von der Forstwirtschaftlichen Zentralstelle
und dem Sekretariat der Forstdirektorenkonferen*
gemachten Vorschläge und deren Vorarbeiten auf
diesem Gebiete und gelten, als Versuch, wobei sich
die Behörden bestreben, ein möglichst einfaches
Verfahren vorzusehen.
WEISUNGEN
des Eidg. Justiz- und Polizeideparteinents fn Ausführung
von Art. 4 des Bundesratsbeschlueees vom
28. Mai 1940 über das Höchstgesamtgewicht der
schweren Lastwagen und der Anhängerzüge sowie
über die Zweiachsenanhänger.
1. Bei Transporten von Rund-, Brean- und Papierholz
durch Motorwagen und Anhänger bildet der
Kubikinhalt des transportierten Holzes die Grundlage
für die Ermittlung des Gewichtes der beförderten
Last
2. Die Umrechnung von Raummass auf Gewicht
wird auf folgender Grundlage durchgeführt:
Nadelholz 1 m» (Festmeter) = 700 kg
1 Ster (Raummeter) = 450 kg
Laubholz 1 m» (Festmeter) =900 kg
1 Ster (Raummeter) = 550 kg
3. Die Kontrolle über die Einhaltung der zulässigen
Nutzlast erfolgt bei Rundholz an Hand des
vom Forstpersonal oder dem Verkäufer unterzeichneten,
die transportierten Stämme enthaltenden
Massverzeichnissee, bei Brenn- und PapierhoU
durch Messung.
4. Das Massverzeichnis., für Rundholz ist vom
Fahrzeugführer bei jedem Transport mitzuführen.
Ee hat für jedes Stammstück Angaben zu enthalten
über Stammnummer, Holzart, Länge, Mittendurchmesser
und Holzmasse in Kubikmetern. Die
Nummer muss an jedem Stammstück an gut sichtbarer
Stelle angeschlagen und angeschrieben sein.
5. Die Umrechnung von Raümmase auf Gewicht
wird durch die Kontrollorgane auf Grund der in
Ziff. 2 genannten Zahlen vorgenommen.
Ceao,
Chef des Eid«. Post- u. Eisenbahadepartements.
Sport im» Äu»lamdl
Trotz illedem — der Gros« Preis von Italien
wird aasgetragen
Nach einer Mitteilung dies Präsidenten des
italienischen Autosportverbandes werden
sämtliche bereits im Sportkalender eingetragenen
Veranstaltungen des Jahres 1940 abgesagt
Ausgenommen davon bleibt der
Grosse Preis von Italien, der am Donnerstag
den 15. August auf der Rundstrecke von
Pescara zur Abwicklung gelangt, und zwar
unter der Bezeichnung « XVII. Grosser Preis
von Italien — XVI, Coppa Acerbo». Ursprünglich
war das Datum des Rennens auf
den 8. September festgelegt. Das Reglement
soll zu gegebener Zeit erscheinen.
Nando Mfnoia f.
Wiederum hat die alte Garde des italienischen
Automobilsports einen schweren Verlust zu beklagen.
Vor ein paar Wochen wurde Feiice Nazzaro
zu Grabe getragen, jetzt trifft aus Mailand die
Kunde vom Tode Nando Minoias ein. Eine achttägige
schwere Krankheit hat ihn im Alter von 56
Jahren dahingerafft. Zwei Eigenschaften, die man
bei den Grossen des Volants sonst selten beisammen
findet, vereinigte Minoia in sich: mit dem geborenen
Stilisten paarte 1 sich in ihm der hervorragende
Techniker. Und diese Gaben erlaubten es
ihm, bis vor wenigen Jahren noch am Rennbetrieb
aktiven Anteil zu nehmen und sich erfolgreich mit
den Jüngeren zu messen.
Seine Karriere begann er 1904 als Mechaniker
von Isotta Fraschini, als er sich bei einem Rennen
in Verona hinter keinem Geringeren als Lancia als
Zweiter klassierte. Den ersten grossen Sieg heimste
er 1907 bei der Coppa Florio in Brescia ein, wo er
sein« Gegner mit verblüffender Sicherheit im geschlagenen
Felde liess. Weit stärker allerdings zog
ihn die Targa Florio an, zu deren Habitues er ge-
rischen Automobil wesens, die sich, nam entlieh was
das Benzin anbelangt, nicht eben' ermutigend präsentiert
Was das neuerdings in Erwägung gezogene
Sohntagsfahrverbot anbelangt, so hat der A.G.S. dagegen
klar und eindeutig Stellung genommen.
Solange die Kategorie D, eventuell auch die Katerorie
G, ein gewisses Benzinquantum zugeteilt erhalten,
muss es dem Automobilisten freigestellt bleiben,
seinen Brennstoff nach eigenem Gutdünken zu
verbrauchen. Damit vermeidet man eine heute nicht
zu verantwortende Beeinträchtigung unserer Wirtschaft
Es verdient in diesem Zusammenhang Erwähnung,
dass Nationalrat Grimm, der Chef der
Sektion für Kraft und Wärme, dem Zentralpräsidenten
des A.C.S. die Zusicherung erteilt hat, er
werde nichts unversucht lassen, um eine Wiedererstehung
des Sonntagsfahrverbotes zu verhüten und
zu diesem Zweck der Kategorie D solange als Irgendwie
möglich ihre Benzinration belassen.
Nach der Genehmigung des Protokolls der Dele->
giertenversammlung vom 3. und 4. Juni 1939 in
Zürich und nach der Bezeichnung der Stimmenzähler
wie der Protokollführer erstattete Herr Devaud,
der Präsident des Finanzkomitees, mit der
ihm eigenen Klarheit Bericht über die Jahresrechnung,
die einen günstigen Abschluss aufweist Diskussionslos
stimmte denn auch die Versammlung
der Abrechnung, der Bil*nz und den Vorschlägen
für die Verwendung des Ueberschusses zu, woran
sich die Decharge-Erteilung an die leitenden Organe
des Club* schloss.
Einstimmig fand aueti der Jahresbericht Annahme.
Im weiteren wurde die Treuhandgeseüschaft
in ihren Funktionen bestätigt und die Geschaftsprüfungsstelle
mit den Herren TSrond und Dr. Anliker
(Ersatzmänner Dr. A. Hofmann und 0. Eberhard)
besetzt
Für die nächstjährige Versannnlunt kommen* die
Sektionen St Gallen und Montagnes Neuchäteloisos
in Betracht, doch wird eine Entscheidung über den
Ort der Tagung erst im nächsten Herbst getroffen.
Zum Schluss gab der Vorsitzende Kenntnis von einem
Brief des Schweizerischen Autostrassenvereins,
der die Delegiertenversammlung ersucht, sich der
von ihm bei den Behörden unternommenen Aktion
für einen einheitlichen Ausbau unserer Hanptverkehrsstrassen
anzuschllessen und damit die durch
die Demobihnaohun* notwendig werdende massive
Arbeitsbeschaffung za fördern. Diese Aufforderung
fand Befürworter in den Herren Gerster, Präsident
der Sektion Basel, und Dr. Gubler. Einstimmig beschloss
denn auch die Versammlung, die Bemühungen
des schweizerischen Autostrassenvereins zu
unterstützen.
Je
CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH
Die ordentliche MonataveTsammlung
vom Mittwoch, den
3. Juli; fällt wegen Abwesenheit
vieler Mitglieder im A&tivdienst
aus. Wir hoffen aber, däss trotz
dieses Unterbruches das Interesse
für unser Vereinswesen
dennoch wach' bleibt Wenn nfcfht alles täuscht, wird
es uns möglich sein, in kurzer Zeit die Vereinstätigkeit
wieder aufzunehmen, Vergesset nicht, auch
die finanzielle Bereinigung mit unseren Kassier
vorzunehmen, denn der HaTbjahresabsehluss steht
bevor. Unser Postchedkkonto iet: Vin/U 747.
Der Vorstand.
Zeitschriften
CM5W
DAS GROSSE WELTGESCHEHEN, Eben Ist die
dritte Lieferung dieser vom Verlag Haälwag (Bern)
herausgegebene Publikation erschienen, die sich
zum Ziel setzt, in historisch getreuer, sachlicher
Schilderung den Film der grossen weltpolitischen
Ereignisse der letzten Jahre abrollen zu lassen. Das
neue Heft behandelt unter dem Titel «Der Europäische
Konflikt» die Zertrümmerung
der polnischen Republik. Werden in einem ersten
Teil die Zusammenhänge zwischen der polnischen
•Aussenpolitik und der komplizierten geographischen
Wie ethnographischen Lage des Landes, die diplomatischen
Gegenaktionen Deutschlands und das Zustandekommen
des daraus resultierenden Nichtangriffspaktes
«wischen dem Reich und Russland sowie der
Konflikt um Danzig beleuchtet, eo bringt der zweite
Teil eine militärisch hochinteressante Schilderung
des deutsch-polnischen Krieges in all seinen Phasen.
hörte, allein das Geschick versagte ihm einen
Triumph auf der schweren sizüianischen Rundstrecke.
Zum Zenith stieg sein Ruhm jedoch erst
in den Nachkriegsjahren empor, als er für die Farben
von 0. M. fuhr. Untrennbar iet sein Name mit
den internationalen Alpenfahrten verbunden, bei
denen er nie startete, ohne einen Erfolg nach Hause
zu bringen. Nacht vergessen bleibt auch sein mit
Morandi zusammen erkämpfter Sieg in den eoreten
Mille Miglia. 1924/25 gehörte er der Alfa-Romeo-
Equipe an, die damals mit Ascari und Campari
einen wahren Triumph feierte. Auch Minoia hatte
daran seinen redlichen Anteil und zahlreich eind
die ersten Plätze, die eein goldenes Buch nennt, wie
z. B. in den 24 Stunden von Le Man», in den 12
Stunden von San Sebastian. Und als die AIACR
1931 zum erstenmal den Titel eines Europameisters
für Automobile vergaJb, da war es der 47jährige
Minoia, dem sie diese Auszeichnung zuerkannte.
KRIEGSMASSNAHMEN DER ITALIENISCHEN
AUTOMOBILISTEN. — Zar besseren Kenntlichmachung
bei Kriegsverdunkelungen sind die Automobilisten
der italienischen Städte verpflichtet worden,
die Kotflügel und Motorhauben ihrer Fahrzeug«
weiss zu bemalen. Auch die SUdtomnibusse
(linka auf dem Bild) wurden in diese Kriegsmassnahme
einbezogen. — Unser Bild zeigt einen Blick
auf vorschriftsgemäM bemalte Personenwagen auf
einem Mailänder Parkplatz,
VHTL
ARB0N. Chauffeure. Wenn auch failetzter Zeit
keine Chatiffeurversammlungen durchgeführt Werden
konnten, so hat sich der Vorstand doch stets
zur Verfügumg: der Mitglieder gehalten. Leider Sind
von unserem Chauffeurtruipp sehr viele Kameraden
mobilisiert, so dass das Vereinsleben einen unfreiwilligen
Unterbrach erlitten hat. Um so mehr musste
der Verband in dieser schweren Zeit für seine Mitglieder
tun. Sorge daher jeder Kollege, dass seine
Verbandsbeiträge immer bezahlt werden, da eonst der
Rechtsschutz und die übrigen Einrichtungen des
Verbaildes unterbrochen werden.
Wenn irgendwo etwas nicht klappt, dann meldet
eure Wahrnehmungen 'unverzüglich-, dem Präsidenten
oder dem Kassie*. Sie werden dafür Sorge tragen,
dass alle eure Interessen wahrgenommen werden.
Wir hoffen, demnächst wieder eine Versammlung
einberufen EQ können und dann alle unsere
Freunde ; —' auch solche, die es werden wollen —
begrüssen ea dürfen.
LUZERN. Chauffeurgrnppe. Wieder einmal führen
wir am Samstag den 6. Juli, um 20.30 Uhr, im
Hotel « Weisses Kreuz » in Luzern unsere MonatsversammlunK
durch. Unser Sekretär wird an dieser
Zusammenkunft wieder über viele Fragen zu berichten
haben. Insbesondere wird er die Frage der
Arbeitsgemeinschaften der Lastwagenbesitzer erörtern
und darüber berichten können, auf welche Art
bisher unser berechtigter Anspruch auf eine Vertretung
« behandelt > worden ist Darüber an der Versammlung
— zu der wir auch die Frauen unserer
mobilisierten Kollegen erwarten —' etwas mehr.
Gleichzeitig machen wir noch ausdrücklich auf
folgendes aufmerksam: Durch die «AbWesenheit der
meisten Einzüger und Vertrauensleute im aktiven
Dienst ist es unmöglich, dass Sich der Beitragseinzug
im bisherigen Rahmen bewegen kann. Wir werden
für die nächsten Wochen und Monate kaum in
der Lage sein, den Hauseinzu? Wiederum EU organisieren
und bitten daher alle unsere Mitglieder
und ihre Frauen, die Wochenbeiträge bei unserem
Gruppenkassier, dem Kollegen Eugen Rava, Moosmattstrasse
45, Luzern, zu bezahlen. Es ist sicher
nicht zuviel verlangt, wenn wir ersuchen, die
Marken dort in Empfang zu nehmen. Der Bezug
kann nicht nur abens erfolgen, sondern auch tagsüber,
da sich die Frau unseres Kassiers in verdankenswerter
Weise zur Verfügung stellt.
Kollegen,, vermeidet Rückstände. Sie könnten
einem jeden von euch- unangenehm werden, wenn
er die Hilfe des Verbandes braucht. E» stehen uns
unsichere Zeiten bevor, so dass es besser ist, man
hält sein Verbandsbuch in Ordnung. Wir hoffen,
keine Fehlbitte getan zu habenl
ZUG. Chauffeure und allgemeine Sektion. Wir
machen Unsere Kollegen heute schon darauf aufmerksam,
dass am Samstag, den 13. Juli, 20 Uhr,
im Restaurant «Adler» in Baar unsere Generalversammlung
stattfindet. Wir zählen auf die Teilnahme
aller dienstfreien Kollegen. Auch die Angehörigen
unserer Mitglieder eind zum Besuche
freundlichst eingeladen. Wir können schon verraten,
dass der Vorstand beschlossen hat, eine Ueberraschung
zu servieren.
Zeigt, dass ihr auch in ernster Zeit treu
eurer Berufsorganisation steht!
ZÜRICHSEE LINKES UFER. Demnächst werden
wir, eo hat mir""das Sekretariat mitgeteilt, wieder
einmal eine Versammlung abhalten. Ee soll dies
auch auf das Risiko hin geschehen, dass nicht alle
Kollegen daran teilnehmen können. Nun aber etwas
anderes: Ich besorge während der Dienstabwesenheit
meines Mannes, also ab 1. September 1939,
die Kassengeschäfte. Dazu gehört der Einzug der
Beiträge, was bei einem Sektionsgebiet wie dem
unsrigen und der grossen Anzahl Mitglieder sicher
kein Pappenstiel iet. Könnte loh nicht auf meine
Einzügerinnen — deren'Männer ebenfalls im aktiven
Dienst stehen — zählen, so wüsSte ich nicht,
ob ich das mir übertragene Pensum erfüllen könnte.
In gemeinsamer Arbeit lässt eich so die Aufgabe
leichter erledigen. Noch besser — und Jetzt bitte
ich die betreffenden Sünder, ihre Oehrlein zu spitzen
— könnte sie bewältigt werden, wenn die Disziplin
etwas besser wäre. Wie sehr einem unsere
chronischen .Beitragebummler das Leben sauer machen
können, habe ich nun erfahren. Und doch bin
ich eigentlich gegenüber soviel Ignoranz ohnmäch-
Im Höhepunkt seiner Laufbahn zog er sich damals
von den Rennen zurück, nie aber verlor er dentig und muss mich damit begnügen, ihnen gute*
Kontakt mit dem Sport, der ihm so manche grosse recht gute und dauerhafte Besserung zu wünschen.
1 Stunde geschenkt hatte.
Ob's acht öpnls nützt? Vielen- Dankl Frau Seh.
m

VI AUTOMOBIL-REVUE .DIENSTAG, 2. Juli 1940 — N° 27
Ein Gebot der Stunde: Mutig sein! Weiterbauen
am Gemeinschaftswerk
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