BLINDSPOT 03

# 3 

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2018

Η ζωή δεν είναι κάτι άλλο από διαρκή αναζήτηση απαντήσεων. 

Κάποια από τα ερωτήματα είναι της πλάκας, κάποια πιο σοβαρά. 

Το σίγουρο είναι όμως πως ο αριθμός τους είναι απροσδιόριστος. 

| Θα καταφέρει να σκοράρει η ΑΕΚ στους ομίλους του 

Ch. League; | Θα καταργηθούν τα MPV; | Πόσα δις (ή τρις) μας 

κόστισε μέχρι στιγμής ο Βαρουφάκης; | Γιατί τα ντόνατς έχουν 

τρύπα; | Πόσα hoaxes μπορεί να αντέξει ο μέσος πολίτης; | Θα 

βγούμε ποτέ (στ’ αλήθεια) από τα μνημόνια; | Υπάρχει ζωή 

πριν τον θάνατο; | #Keep_calm_and_read_blindspot βφ 

blindspot

id 

εκδότης 

σχεδιασμός | επιμέλεια φωτογραφιών 

συντακτική ομάδα 

no comment 

ατελιέ 

εκτύπωση 

γραφεία 

επικοινωνία 

δημήτρης κοσκινάς 

14studio | δημήτρης καπνόρριζας 

άννυ βουλημενέα 

φώτης ραΐσης 

βαγγέλης φακατσέλης 

πάνος ντάνος 

γιάννης κανουπάκης 

δημήτρης καπνόρριζας 

pebble | creative services 

pressious arvanitidis 

λεωφ. βεΐκου 43 & κορίνης 2, 11146 γαλάτσι 

τ: 210 2138019 - 210 2137488, f: 210 2137820 

Απαγορεύεται η αναδημοσίευση κειμένων ή φωτογραφιών 

χωρίς την έγγραφη άδεια του εκδότη. 

# 3

30 

18 

Πάνος Ντάνος 

Περισσότερα από 3000 ανελέητα χιλιόμετρα σε -κλειστούς ως επί το πλείστον- δημόσιους δρόμους, επτά ημέρες, εκατοντάδες συμμέτοχες: 

O «La Carrera Panamericana» είναι ένας ιστορικός αγώνας αυτοκινήτου και ένα από τα σημαντικότερα και σκληρά event 

του παγκόσμιου μηχανοκίνητου αθλητισμού. Η αλήθεια είναι πως γενικά στην Ευρώπη κάτι ξέρουμε από δύσκολους αγώνες και δη 

endurance races. Εξάλλου και ο Carrera Panamericana, βασίστηκε εν πολλοίς στους φημισμένους αγώνες αντοχής ανοιχτών δρόμων 

της Ιταλίας, Targa Fiorio και Mille Miglia. O La Carrera Panamericana ωστόσο, από το 1950 και μέχρι το 1954 που η διοργάνωσή 

του διακόπηκε για λόγους ασφαλείας, θεωρήθηκε ως ένα ένας από τους πλέον επικίνδυνους αγώνες τους είδους. Και ήταν. Σε σχέση 

με τους Targa fiorio και Μille Miglia που ήταν -προφανώς συγκριτικά- αργοί αγώνες, οι μέσες ωριαίες ταχύτητες στον Carrera 

Panamericana ήταν εξαιρετικά υψηλές. Παρά το όνομά του, ο αγώνας διέτρεχε δρόμους του Μεξικού. Το ίδιο δε, συμβαίνει και μετά 

την αναβίωσή του το 1988 έως και σήμερα που διεξάγεται ανελλιπώς. Αντίθετα όμως με άλλες διοργανώσεις, που αναβίωσαν μη 

έχοντας καμία σχέση με τον παλιό, σκληρό εαυτό τους, ο Carrera Panamericana (που για το 2018 θα διεξαχθεί από τις 10 έως τις 18 

Το Ford Focus έγινε 20 ετών κερδίζοντας την εκτίμηση περίπου 7 εκατομμυρίων οδηγών παγκοσμίως. Τρεις γενιές 

έχουν καταθέσει διαπιστευτήρια στην αγορά, με την 4η και πιο πρόσφατη, να έχει ήδη ξεκινήσει την εμπορική 

της πορεία, σηματοδοτώντας την είσοδο του μοντέλου στην 3η δεκαετία ζωής του. Η μετάβαση στην ενηλικίωση, 

φέρνει στο προσκήνιο πολλές και ενδιαφέρουσες αλλαγές και μία απτή αναβάθμιση σε τομείς που αφορούν την 

ευρυχωρία, την ηχομόνωση, την τεχνολογία, αλλά και την εν γένει λειτουργία του αυτοκινήτου στον δρόμο. 

Βασισμένη πάνω στη νέα ευμετάβλητη πλατφόρμα C2 -σε αυτή θα στηριχθεί και το νέο Kuga- η νέα οικογένεια Focus 

προσδιορίζεται διαμέσου δύο αμαξωμάτων (hatchback-wagon) πέντε κινητήρων και συνολικά επτά εκδόσεων 

εξοπλισμού, συμπεριλαμβανομένης και της σειράς Active που αναμένεται με ιδιαίτερο ενδιαφέρον στην κατηγορία 

των μικρομεσαίων crossovers της ελληνικής αγοράς. Η νέα πλατφόρμα του Ford Focus εξασφάλισε ένα μεταξόνιο 

στα 2,7 μ. (αυξημένο κατά 56 χλστ. από το προηγούμενο πάτωμα) που μεταφράζεται σε μεγαλύτερους χώρους, 

πρωτίστως για τα πόδια των πίσω επιβατών. Συνολικά ανανεωμένη είναι και η εικόνα του ταμπλό, με λιγότερα 

κουμπιά και μία δεσπόζουσα οθόνη αφής 8 ιντσών για να υποστηρίζει εφαρμογές πολυμέσων και τις λειτουργίες 

του τελευταίας γενιάς συστήματος διασύνδεσης SYNC3. Καινοτομιών συνέχεια στο ανάγνωσμα του νέου Ford 

Focus, όπου για πρώτη φορά στο τεχνολογικό υπόβαθρο έχουν ενσωματωθεί συστήματα όπως το Stop & Go, το 

60 

LA CARRERA PANAMERICANA 

#03_BLINDSPOT_31 

Speed Sign Recognition και το Lane-Centring που βοηθούν τον οδηγό να διαχειρίζεται συνθήκες πυκνής κυκλοφορίας. Συστήματα 

όπως προληπτικός φωτισμός στροφών και φωτισμός ανάλογα με την οδική σήμανση, που βελτιώνουν την ορατότητα, έχουν επίσης 

προστεθεί. Το νέο Focus είναι το πρώτο μοντέλο της Ford στην Ευρώπη που φέρει και σύστημα Head-up display (HUD) που 

προβάλλει σε μία μικρή πολυανθρακική οθόνη χρήσιμες πληροφορίες εντός του πεδίου ορατότητας του οδηγού. Το συγκεκριμένο 

πάνελ είναι το πρώτο στο είδος του, που επιτρέπει την ανάγνωση ενδείξεων ακόμα και για χρήστες που φορούν πολυεστιακούς 

φακούς. Και σα να μην έφθαναν όλα αυτά, η εταιρεία προσφέρει επιπροσθέτως στο Focus, το σύστημα FordPass Connect modem 

για συνδεσιμότητα εν κινήσει, τη δυνατότητα ασύρματης φόρτισης smartphones, αλλά κι ένα κορυφαίο ηχοσύστημα της B&O με 

απόδοση υψηλής πιστότητας. Η πρεμιέρα του Focus 4ης γενιάς στην ελληνική αγορά γίνεται με δύο εκδόσεις κινητήρων -έναν 

βενζίνης κι έναν diesel. Ο γνώριμος -από άλλα μοντέλα της Ford- 3κύλινδρος κινητήρας βενζίνης 1.0 λίτρου, βρίσκεται κάτω από 

το καπό του νέου Focus στην εκδοχή των 125 ίππων. Έχει βελτιωθεί στα σημεία για να πληροί τις νέες προδιαγραφές ρύπων και 

παρουσιάζει μία μέση κατανάλωση της τάξεως των 4,7 λίτρων/100 χλμ. Η επιλογή σε diesel υποστηρίζεται από το νέο μοτέρ στα 1,5 

λίτρα με απόδοση 150 ίππων με τη μέση κατανάλωση να προσδιορίζεται στα 5,3 λίτρα/100 χλμ. Πέραν των χειροκίνητων κιβωτίων 

έξι σχέσεων, η Ford παρουσίασε για το νέο Focus ένα καινούργιο αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων που βασίζεται στην τεχνολογία του 

αυτόματου κιβωτίου 10 σχέσεων που έχει η Mustang. 


Οκτωβρίου) παραμένει ένας εξαιρετικά δύσκολος αγώνας, μία πραγματική δοκιμασία για τα πληρώματα και τα αυτοκίνητα. Οι κατηγορίες 

είναι πολλές και μπορεί κανείς να δει από ιστορικά και κλασικά, μέχρι σύγχρονα μοντέλα να συμμετέχουν στις ίδιες διαδρομές. 

Η εμπλοκή της Motul με τους αγώνες είναι πολυδιάστατη: Powerboats, αγώνες μοτοσυκλετών, rally raids, αγώνες αντοχής. Όμως, η 

σχέση της με το συγκεκριμένο event του οποίου αποτελεί επίσημο Συνεργάτη Λιπαντικών, καταδεικνύει με σαφήνεια το πάθος της για 

τον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Οι συνθήκες διεξαγωγής καθιστούν τη λίπανση των μηχανικών μερών κάτι παραπάνω από σημαντική. 

Υψόμετρα που ποικίλουν από το μηδέν (επιφάνεια θάλασσας) μέχρι τα τρεις χιλιάδες μέτρα και πολύ μεγάλο θερμοκρασιακό εύρος 

(από πολύ χαμηλές έως τροπικές θερμοκρασίες) συνθέτουν έναν συναρπαστικό αγώνα που οι λεπτομέρειες κάνουν τη διαφορά. Μάλιστα, 

η Motul αποτελεί και χορηγό της «Valkyrie Racing», της ομάδας που δημιουργήθηκε από την Renée Brinkerhoff. Πρόκειται για 

τη γυναίκα που το 2013 και στα 57 της χρόνια, στην πρώτη της μόλις επαφή με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό, κέρδισε την κατηγορία 

της συμμετέχοντας στον La Carrera Panamericana. 

Είναι αλήθεια πως αυτό το μηχανάκι είναι Yamaha; Μα φυσικά και είναι, τι 

άλλο θα μπορούσε να ήταν; Έχω την αίσθηση πως με το Niken, αυτή την 

περίεργη τρίτροχη μοτοσυκλέτα, η Yamaha κάνει μία σημαντική δήλωση: 

«Η καινοτομία μπορεί να είναι εφαρμόσιμη και συνάμα λειτουργική». Η νέα 

Yamaha Niken δεν είναι όμορφη ούτε... γήινη. Υπερασπίζεται μία τεχνοκρατική 

αντίληψη περί σχεδίασης που δεν έχει καθόλου συναίσθημα. Είναι όμως 

άκρως ενδιαφέρουσα στα μάτια ενός μοτοσυκλετιστικού κόσμου που αναζητά 

το ξεχωριστό, το πιο ιδιαίτερο. Κατά άλλους, λογίζεται ως μία κοινή μοτοσυκλέτα 

με εξωσκελετικό μπροστινό σύστημα, που θυμίζει ένα τουμπανιασμένο 

Tricity 125, με τη μάσκα του κακού. Okay, τα τρίτροχα scooter είναι must 

για χρήστες που προέρχονται από τον χώρο του αυτοκινήτου. Μία τρίτροχη 

μοτοσυκλέτα όμως, τι νόημα θα είχε στην αγορά και σε ποιo κοινό τελικά 

απευθύνεται; Προσωπικά, θα με ενδιέφερε να μάθω αν αυτή η πρωτοτυπία 

της Yamaha θα έχει ιστορικά εμπορικό αντίκρυσμα. Εν τούτοις, περισσότερο 

με εξιτάρει η κατασκευή αυτή καθ’ αυτή καθώς οι 115 ίπποι από τον 3κύλινδρο 

κινητήρα ενός MT09 κινούν με αξιώσεις μία μάζα 263 κιλών (χωρίς 

τον αναβάτη) με τέτοια ασφάλεια στον δρόμο, που πραγματικά δεν βρίσκεις 

σε καμία μοτοσυκλέτα εκεί έξω. Το Niken μπορεί να πάρει κλίσεις επιπέδου 

αγώνων αλλά σε δημόσιους δρόμους. Η πρόσφυση στις στροφές είναι εντυπωσιακή 

και η αίσθηση ασφάλειας που προσφέρει στο βρεγμένο είναι μοναδική. 

Υπεύθυνο για αυτά τα χαρακτηριστικά είναι το μπροστινό σύστημα του 

Niken που διαθέτει δύο τροχούς 15 ιντσών και ένα ζευγάρι από διπλά καλάμια 

που λειτουργούν επικουρικά στην κατευθυντικότητα της μοτοσυκλέτας. Το 

συγκεκριμένο σύστημα ονομάζεται Leaning Multiwheel System (LMS) και 

σε ελεύθερη απόδοση μεταφράζεται ως σύστημα πλαγιάσματος πολλαπλών 

τροχών. Το Niken 900 κοστίζει γύρω στα 16.000 ευρώ. Τα αξίζει; Δεν είμαι 

απολύτως σίγουρος! 


Βαγγέλης Φακατσέλης 

14 

Φώτης Ραΐσης 

22 

Τα τελευταία χρόνια η Peugeot μάς συστήνεται ως μία εξόχως δημιουργική 

εταιρεία στον τομέα των concept cars. Στην πραγματικότητα, κάθε φορά 

που οι Γάλλοι παρουσιάζουν ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο, είναι σα να καταθέτουν 

μία δήλωση που όμως καταλήγει να μένει στα χαρτιά. Πειραματικά 

μοντέλα όπως τα HX1, ONYX, EXALT, Quartz και INSTINCT έμειναν 

κλεισμένα στον δοκιμαστικό σωλήνα και ουδέποτε συναρτήθηκαν, με τον 

ένα ή τον άλλο τρόπο, με μοντέλα παραγωγής. 

Η νέα υπόθεση εργασίας της Peugeot έχει όμως διαφορετική αφετηρία και 

ελπίζουμε να έχει επίσης θετική κατάληξη. Αφορά στο πρωτότυπο μοντέλο 

e-Legend που παρουσιάστηκε με το πρόσχημα της σύγχρονης εκδοχής 

του Peugeot 504 Coupe που κυκλοφόρησε το 1969 και διατηρήθηκε για 

περίπου μία δεκαετία στην παραγωγή. Δεν χρειάζεται καμία πιστοποίηση 

γενετήσιου υλικού για να καταλάβει κάποιος πως τα δύο μοντέλα έχουν 

μία τύποις συγγένεια εξ όψεως. Μάλιστα, η προσαρμογή στο σήμερα χα- 


"Σχεδόν είχα αρχίσει να πιστεύω πως δεν θα οδηγήσω ξανά 

αυτοκίνητο με χειροκίνητο κιβώτιο." 


"Ζωή, είναι αυτό που συμβαίνει ενώ κάνεις σχέδια. 

Καλή ζωή, όταν το συμβάν υπερέχει του σχεδίου". 


index 

electricity 

p. 08 

press 

blind 

p. 14 

Peugeot 

e-Legend Concept 

photo: Peugeot 

La Carrera 

Panamericana 

photo: Carrera Panamericana 

p. 18 

cover 


p. 22 ΒMW M Drive Tour 

photo: BMW Hellas | George Karagiorgakis 

ΒMW M Drive Tour 

blind 

We all drive.. 

Focus 

IV 

p. 28 

Golf-οποίηση 

Some of us have more fun doing it. 

Ford Focus IV 

photo: Ford Hellas 

George Karagiorgakis 

p. 30 

view 

Facelift or fake news 

p. 38 

56 

p. 56 VW UP GTI 

photo: Volkswagen 

moto 


Yamaha 

Niken 

Yamaha Niken 

photo: Yamaha 

p. 60

No 

comment

No 

comment

info 

electricity 

All we need to live today 

08


Καθώς αυξάνεται ο αριθμός των κυβερνήσεων που αρχίζουν να δείχνουν ιδιαίτερη ευαισθησία για τη ρύπανση του 

περιβάλλοντος που προκαλούν οι κινητήρες εσωτερικής καύσης, οι κατασκευαστές με τη σειρά τους καλούνται να 

επιδείξουν γρήγορα αντανακλαστικά. Το αύριο -ή το αργότερο το μεθαύριο- της αυτοκίνησης είναι ηλεκτρικό και 

αυτό είναι κάτι που πλέον δείχνουν να το αντιλαμβάνονται όλοι. Με τις premium εταιρείες να ορίζουν μέχρι στιγμής 

τις εξελίξεις, Mercedes και Audi έκαναν και αυτές την πρώτη τους κίνηση στη σκακιέρα, και η εικόνα αρχίζει σιγά 

σιγά να σχηματίζεται. 

Τις πρώτες μέρες του Σεπτεμβρίου, η Mercedes παρουσίασε στη Στοκχόλμη (η επιλογή μίας Σκανδιναβικής πόλης 

έχει τη σημειολογία της, καθώς οι Σκανδιναβοί έχουν πάρει πολύ ζεστά την ηλεκτροκίνηση) το πρώτο της πλήρως 

ηλεκτρικό της μοντέλο, την EQC. Παράλληλα, εγκαινίασε ένα νέο brand, το EQ, που θα φιλοξενήσει κάτω από την 

ομπρέλα του όλα τα ηλεκτρικά μοντέλα της εταιρείας.

info 

Η EQC ανήκει στην κατηγορία των SUV, της πιο hot κατηγορίας στην αγορά. Αναμενόμενη κίνηση, 

όπως αναμενόμενη και η έμφαση στην αυτονομία, καθώς με τις επιδόσεις λίγο πολύ εξασφαλισμένες 

για κάθε ηλεκτρικό μοντέλο, η παρτίδα θα κριθεί στον τομέα της απόστασης που 

θα μπορεί να καλύψει το κάθε μοντέλο μέχρι να χρειαστεί να μπει στην πρίζα. Και φυσικά, του 

κόστους κτήσης του. 

Η πρώτη απόπειρα της Mercedes στην κατηγορία, τα καταφέρνει αρκετά καλά, τουλάχιστον σε 

επίπεδο προδιαγραφών. Είναι αλήθεια πως κάθε νέο μοντέλο που παρουσιάζεται στην κατηγορία, 

έχει απέναντί του έναν ιδιαίτερα σκληρό ανταγωνισμό. Τα Tesla Model X και Jaguar i-Pace έχουν 

ανεβάσει ψηλά τον πήχη τόσο σε επίπεδο προδιαγραφών όσο και σε εκείνο του σχεδιασμού. Πώς 

απαντά η Merc; Οι αριθμολάγνοι πάρτε χαρτί και μολύβι: μπαταρία ιόντων λιθίου 80kWh, ένας 

ηλεκτροκινητήρας σε κάθε άξονα, απόδοση 408 ίπποι και αυτονομία περίπου 450 χλμ. (με το νέο 

σύστημα μέτρησης WLTP). 0-100 σε 5,1’’ και τελική λίγο πάνω από 180 χ.α.ώ. Καθόλου άσχημα, 

για ένα SUV 4,76 μέτρων του οποίου μονάχα οι μπαταρίες ζυγίζουν 650 κιλά. 

Η αντίδραση της Audi ήταν περίπου άμεση, καθώς μέσα σε διάστημα δύο εβδομάδων παρουσίασε 

τη δική της εκδοχή ηλεκτρικού SUV, με την ονομασία e-tron. Αν συμπεριλάβει κανείς και την 

10


BMW iX3 που προηγήθηκε όλων, αλλά ουσιαστικά αποτελεί έκδοση της Χ3, φτάνει στο πολυπόθητο 

συμπέρασμα: οι μέρες μοναξιάς -και μονοπωλίου- της Tesla στην αγορά, πλησιάζουν στο 

τέλος τους. Μάλιστα σε αντίθεση με την EQC, που αναμένεται στην αγορά το 2020, τα πρώτα 

e-tron πρόκειται να περάσουν τη γραμμή παραγωγής στα τέλη του 2018, με την Audi να έχει ήδη 

καθορίσει την τιμή του μοντέλου της στα 82.400€. Από πλευράς διαστάσεων, το e-tron τοποθετείται 

κάπου ανάμεσα στα Q5 και Q7, έχοντας μήκος 4,9 μέτρα. Η τετρακίνηση εξασφαλίζεται μέσω 

των δύο ηλεκτροκινητήρων (ένας σε κάθε άξονα) η μέγιστη ισχύς είναι και εδώ 408 ίπποι, με την 

επιτάχυνση 0-100 να διαρκεί 5,7’’ και την τελική να περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 200 χ.α.ώ. Η 

μπαταρία είναι 95 kWh και εξασφαλίζει αυτονομία 400 χλμ. (WLTP). 

EQC και e-tron είναι δύο μοντέλα που, αν και διαθέτουν πλεόνασμα τεχνολογίας, αισθητικά, 

κινούνται με ασφάλεια. Κανείς από τους δύο κατασκευαστές δεν θέλησε να πάρει το ρίσκο ενός 

φουτουριστικού σχήματος, καθώς το κόστος μίας πιθανής εμπορικής αποτυχίας θα ήταν δυσβάσταχτο. 

Κάπως έτσι, στην Mercedes εξάντλησαν τη δημιουργικότητά τους στην εξωτερική σχεδίαση, 

όπου υπάρχουν κάποια στοιχεία διαφοροποίησης σε σχέση με τα υπόλοιπα μοντέλα της 

εταιρείας, κάτι που δεν συμβαίνει στο εσωτερικό, όπου η εικόνα είναι αυτή που συναντά κάποιος

info 

σε κάθε σύγχρονη Mercedes. To e-tron από την πλευρά του, είναι όμορφο, δυναμικό, που όμως και αυτό δεν εισάγει κάτι νέο στο 

σχεδιαστικό αφήγημα της Audi όπως το γνωρίζουμε μέσα από την γκάμα της. Το εσωτερικό είναι μία αλληλουχία οθονών σε 

πίνακα οργάνων και κονσόλα, που θυμίζει αρκετά το Α7. Όλα αυτά όμως είναι λεπτομέρειες. Η ουσία, για να δανειστούμε και 

μία φράση-κλισέ πολιτικού που απευθύνεται σε κομματικό ακροατήριο, είναι πως το ποτάμι δεν γυρίζει πίσω. Μπορεί οι OMD 

12 

IN BRIEF 

Ο κύβος ερρίφθη. Το πρώτο 

SUV της FERRARI θα παρουσιαστεί 

στην αγορά το 2022, 

θα ονομάζεται Purosangue 

(καθαρόαιμο στα ιταλικά) και 

θα είναι υβριδικό. 

Η BMW αποφάσισε να μεταθέσει την 

ημερομηνία του ετήσιου κλεισίματος 

για εργασίες συντήρησης, της γραμμής 

παραγωγής του Mini στην Οξφόρδη για 

τον Απρίλιο, προετοιμαζόμενη για το 

ενδεχόμενο μη συμφωνίας ΕΕ-Βρετανίας 

για το Brexit. 

Ένα αυγουστιάτικο tweet του Elon Musk 

πως σκεφτόταν το ενδεχόμενο επαναγοράς 

των μετοχών της TESLA στην τιμή των 

$420 ανά μετοχή, έχοντας εξασφαλισμένη 

χρηματοδότηση, φαίνεται πως στάθηκε 

αιτία για να ανοίξει παρτίδες με την αμερικανική 

δικαιοσύνη.


να τραγούδησαν το Electricity πριν από 38 χρόνια, αλλά ποτέ δεν κατάφεραν να το κάνουν hit. Για την ακρίβεια, ο εν λόγω 

ύμνος της synthpop φαίνεται να γνωρίζει μεγαλύτερη επιτυχία σήμερα, παρά την εποχή που πρωτοκυκλοφόρησε. Κάπως έτσι 

συμβαίνει και με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Δεν είναι κάτι νέο, όμως όλα συνηγορούν πως πλέον είναι το κατάλληλο timing 

για να κάνουν γκελ στην αγορά. 

Για πρώτη φορά, στο πρώτο μισό 

του 2018, οι πωλήσεις των SUV και 

crossover στην Ευρώπη, αντιστοιχούν 

στο 1/3 των πωλήσεων. Οι πωλήσεις 

τους κατέγραψαν αύξηση σχεδόν 20%, 

σε μία αγορά που κινήθηκε ανοδικά 

μόλις κατά 2,5%. 

Το VW GROUP ανακοίνωσε το σχέδιό 

του για την παραγωγή 10 εκατ. ηλεκτρικών 

οχημάτων βασισμένων στο πάτωμα 

ΜΕΒ. Πρόκειται για 27 μοντέλα που θα 

ανήκουν σε 4 από τις μάρκες του ομίλου 

με την έναρξη της παραγωγής να αναμένεται 

στα τέλη του 2022. 

Οι Renault, Nissan και 

Mitsubishi ανακοίνωσαν συνεργασία 

με την GOOGLE, που τις 

καθιστά τις πρώτες εταιρείες 

που θα έχουν προεγκατεστημένο 

λειτουργικό Google Android στα 

μοντέλα τους.

press 


14

Τα τελευταία χρόνια η Peugeot μάς συστήνεται ως μία εξόχως δημιουργική 

εταιρεία στον τομέα των concept cars. Στην πραγματικότητα, κάθε φορά 

που οι Γάλλοι παρουσιάζουν ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο, είναι σα να καταθέτουν 

μία δήλωση που όμως καταλήγει να μένει στα χαρτιά. Πειραματικά 

μοντέλα, όπως τα HX1, ONYX, EXALT, Quartz και INSTINCT έμειναν 

κλεισμένα στον δοκιμαστικό σωλήνα και ουδέποτε συναρτήθηκαν, με τον 

ένα ή τον άλλο τρόπο, με μοντέλα παραγωγής. 

Η νέα υπόθεση εργασίας της Peugeot έχει όμως διαφορετική αφετηρία και 

ελπίζουμε να έχει επίσης θετική κατάληξη. Αφορά το πρωτότυπο μοντέλο 

e-Legend που παρουσιάστηκε με το πρόσχημα της σύγχρονης εκδοχής 

του Peugeot 504 Coupe που κυκλοφόρησε το 1969 και διατηρήθηκε για 

περίπου μία δεκαετία στην παραγωγή. Δεν χρειάζεται καμία πιστοποίηση 

γενετήσιου υλικού για να καταλάβει κάποιος πως τα δύο μοντέλα έχουν 

μία τύποις συγγένεια εξ όψεως. Μάλιστα, η προσαρμογή στο σήμερα χα- 

#03_BLINDSPOT_15

press 

ρακτηριστικών από το αρχέτυπο μοντέλο είναι τόσο πετυχημένη, που μας κάνει να αναρωτιόμαστε αν θα το δούμε ποτέ στη 

μαζική παραγωγή. Τουλάχιστον εμείς… αυτό επιθυμούμε! 

Η εικόνα τα σπάει, θυμίζοντας κάτι και από remake αμερικάνικου muscle car των 70s. Το εσωτερικό είναι άκρως φουτουριστικό, 

με τα ψηφιακά πάνελ να γεμίζουν τον χώρο του ταμπλό που όμως προκύπτει ιδιαίτερα λιτός και απαλλαγμένος από φυσικά 

μπουτόν. Ένα μοτίβο που σίγουρα δεν θα υιοθετηθεί στη μαζική παραγωγή του μοντέλου, αν και εφόσον αυτή επιχειρηθεί από 

την Peugeot. 

Το νέο τοτέμ της γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας, υποστηρίζει διάφορες λειτουργίες μέσω φωνητικών εντολών (σουσάμι 

άνοιξε) και έχει ανεπτυγμένα χαρακτηριστικά τεχνητής νοημοσύνης. Επίσης, διαθέτει διάφορους αυτοματισμούς, αλλά και 

16


συστήματα αυτόνομης οδήγησης. Το τεχνολογικό μανιφέστο ολοκληρώνεται από την ύπαρξη ηλεκτρικών μοτέρ συνολικής 

απόδοσης 340 kW (περίπου 470 ίππων) με ροπή 800 Nm που μεταδίδεται και στους τέσσερις τροχούς. Με τους αλγόριθμους 

της εταιρείας, αυτό μεταφράζεται σε 4’’ για την επιτάχυνση 0-100, αλλά και συγκρατημένη τελική στα 220 χ.α.ώ. για να 

εξασφαλιστεί μία καλή αυτονομία. Η τελευταία μπορεί να φθάσει έως και τα 600 χλμ. με μία πλήρη φόρτιση (μέτρηση με το 

πρωτόκολλο WLTP) ή τα 500 χλμ. με ταχυφόρτιση μισής ώρας. 

Διά πάσαν αμφιβολία, αναφέρουμε πως το πρωτότυπο είναι πραγματικό κι όχι virtual - όπως πολλές φορές έχουμε δει να γίνεται 

- με αμάξωμα διαστάσεων 4,65 μ. μήκους, 1,93 μ. πλάτους και 1,37 μ. ύψους, έχει μεταξόνιο 2,69 μ. και εδράζεται πάνω σε 

τροχούς 19 ιντσών με ελαστικά από την εμπορική γκάμα της Michelin.

lind 


Περισσότερα από 3000 ανελέητα χιλιόμετρα σε -κλειστούς ως επί το πλείστον- δημόσιους δρόμους, επτά ημέρες, εκατοντάδες συμμέτοχες: 

O «La Carrera Panamericana» είναι ένας ιστορικός αγώνας αυτοκινήτου και ένα από τα σημαντικότερα και σκληρά event 

του παγκόσμιου μηχανοκίνητου αθλητισμού. Η αλήθεια είναι πως γενικά στην Ευρώπη κάτι ξέρουμε από δύσκολους αγώνες και δη 

endurance races. Εξάλλου και ο Carrera Panamericana, βασίστηκε εν πολλοίς στους φημισμένους αγώνες αντοχής ανοιχτών δρόμων 

της Ιταλίας, Targa Fiorio και Mille Miglia. O La Carrera Panamericana ωστόσο, από το 1950 και μέχρι το 1954 που η διοργάνωσή του 

διακόπηκε για λόγους ασφαλείας, θεωρήθηκε ως ένας από τους πλέον επικίνδυνους αγώνες τους είδους. Και ήταν. Σε σχέση με τους 

Targa Fiorio και Μille Miglia που ήταν -προφανώς συγκριτικά- αργοί αγώνες, οι μέσες ωριαίες ταχύτητες στον Carrera Panamericana 

ήταν εξαιρετικά υψηλές. Παρά το όνομά του, ο αγώνας διέτρεχε δρόμους του Μεξικού. Το ίδιο δε, συμβαίνει και μετά την αναβίωσή 

του το 1988 έως και σήμερα που διεξάγεται ανελλιπώς. Αντίθετα όμως με άλλες διοργανώσεις, που αναβίωσαν μη έχοντας καμία σχέση 

με τον παλιό, σκληρό εαυτό τους, ο Carrera Panamericana (που για το 2018 θα διεξαχθεί από τις 10 έως τις 18 Οκτωβρίου) παραμένει 

18


LA CARRERA PANAMERICANA 

ένας εξαιρετικά δύσκολος αγώνας, μία πραγματική δοκιμασία για τα πληρώματα και τα αυτοκίνητα. Οι κατηγορίες είναι πολλές και 

μπορεί κανείς να δει από ιστορικά και κλασικά, μέχρι σύγχρονα μοντέλα να συμμετέχουν στις ίδιες διαδρομές. Η εμπλοκή της Motul 

με τους αγώνες είναι πολυδιάστατη: Powerboats, αγώνες μοτοσυκλετών, rally raids, αγώνες αντοχής. Όμως, η σχέση της με το συγκεκριμένο 

event του οποίου αποτελεί επίσημο Συνεργάτη Λιπαντικών, καταδεικνύει με σαφήνεια το πάθος της για τον μηχανοκίνητο 

αθλητισμό. Οι συνθήκες διεξαγωγής καθιστούν τη λίπανση των μηχανικών μερών κάτι παραπάνω από σημαντική. Υψόμετρα που 

ποικίλουν από το μηδέν (επιφάνεια θάλασσας) μέχρι τα τρεις χιλιάδες μέτρα και πολύ μεγάλο θερμοκρασιακό εύρος (από πολύ χαμηλές 

έως τροπικές θερμοκρασίες) συνθέτουν έναν συναρπαστικό αγώνα που οι λεπτομέρειες κάνουν τη διαφορά. Μάλιστα, η Motul αποτελεί 

και χορηγό της «Valkyrie Racing», της ομάδας που δημιουργήθηκε από την Renée Brinkerhoff. Πρόκειται για τη γυναίκα που το 

2013 και στα 57 της χρόνια, στην πρώτη της μόλις επαφή με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό, κέρδισε την κατηγορία της συμμετέχοντας 

στον La Carrera Panamericana.

HOT|NOT 


20 

WHAT’S NOT 

Η παραγωγή του ξεκίνησε το 1938. Μέχρι το 2003, οπότε και σταμάτησε, έχοντας προηγουμένως κάνει την εμφάνισή της στην 

αγορά η μοντέρνα εκδοχή του, το Beetle είναι κάτοχος ενός ρεκόρ που μοιάζει αδύνατο να σπάσει. Αποτελεί το μακροβιότερο και 

με τον μεγαλύτερο όγκο παραγωγής (21.529.464) μοντέλο βασισμένο στο ίδιο πάτωμα, στην ιστορία της αυτοκίνησης. Ήδη από 

το 1998, η VW είχε παρουσιάσει το νέο Beetle, ένα μοντέλο που συνεχίζει να βρίσκεται στην αγορά μέχρι και σήμερα, έχοντας 

από το 2011 περάσει στην 3η του γενιά. Κάθε success story όμως, έχει ένα τέλος και για το Beetle, αυτό θα έρθει την επόμενη χρονιά. 

Η ανακοίνωση της VW δεν ήταν διανθισμένη με συναισθηματισμούς. Τον Ιούλιο του 2019, η παραγωγή του μοντέλου (που 

γίνεται στο Μεξικό) θα σταματήσει. Επισήμως, η κίνηση θεωρείται μέρος της στρατηγικής απόφασης της εταιρείας να περιορίσει 

την ιδιαίτερα διευρυμένη γκάμα της. Ο Herbert Diess, CEO της VW, θεωρείται, από το 2015 που ανέλαβε, ο ιθύνων νους πίσω 

από την επιλογή συρρίκνωσης του portfolio της γερμανικής εταιρείας. Τέτοιες επιλογές όμως, δεν είναι, και δεν μπορούν να είναι 

ανεξάρτητες από άλλες παραμέτρους. Όπως π.χ. η εμπορική πορεία ενός μοντέλου. Τα νούμερα δείχνουν πως η ζήτηση για το 

Beetle, αλλά σε κάποιο βαθμό ακόμη και για hatchback μοντέλα, όπως το εμβληματικό Golf, έχει μειωθεί (37% λιγότερα Beetle 

στην Ευρώπη το πρώτο μισό του 2018). Όχι γιατί η αγορά κινείται πτωτικά, αλλά γιατί οι αγοραστές που επιλέγουν SUV και 

crossover, αυξάνονται γεωμετρικά. Ο Diess επιχειρεί να χρυσώσει το χάπι στους fan του σκαθαριού, λέγοντας πως σκέφτεται το 

ενδεχόμενο της αναγέννησης του Beetle ως πλήρως ηλεκτρικού οχήματος, κάποια στιγμή στο μέλλον. Οι γνωρίζοντες περισσότερα 

όμως, αναφέρουν πως τον ρόλο του Beetle της νέας -ηλεκτροκίνητης- γενιάς, θα παίξει το I.D. Νέο που αναμένεται στην αγορά 

το 2020. Η ουσία είναι πως το Beetle ήταν κάτι σαν τη σχέση που δεν έχει κάτι άλλο να δώσει, αλλά κανείς δεν παίρνει πρωτοβουλία 

να τελειώσει. Η λέξη συναισθηματισμός όμως, δεν περιλαμβάνεται σε κανένα λεξικό ορολογίας για διοίκηση επιχειρήσεων.


WHAT’S HOT 

Πώς σου φαίνεται η ιδέα ενός πισωκίνητου ιαπωνικού μοντέλου, βασισμένου στην αρχιτεκτονική της νέας Ζ4, με τον 

6κύλινδρο σε σειρά turbo 3.0 λίτρων της BMW (με ισχύ πάνω από 300 ίππους) και το αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων 

της ίδιας; Το λιγουρεύεσαι; Πολύ ωραία. Μπες στη σειρά και ετοιμάσου να αποχωριστείς κάποιες δεκάδες χιλιάδες 

ευρώ. By the way, μόλις διάβασες τη συνοπτική περιγραφή της νέας Toyota Supra. Είναι σαφές πως η εξέλιξη καθαρόαιμων 

σπορ μοντέλων, απαιτεί μεγάλες οικονομικές θυσίες όχι μόνο από τους μελλοντικούς αγοραστές, αλλά και από 

τους κατασκευαστές. Ο λόγος απλός. Ένα σπορ αυτοκίνητο χρειάζεται πολλά ειδικά εξαρτήματα, που δεν μπορούν να 

χρησιμοποιηθούν και σε άλλα μοντέλα της εκάστοτε εταιρείας. Την ίδια ώρα, οι προσδοκώμενες πωλήσεις είναι με βεβαιότητα 

χαμηλές και με αυτά τα δεδομένα, η εξίσωση που έχει ως αποτέλεσμα την εισροή εσόδων στα ταμεία, είναι 

δύσκολο να λυθεί. Οι petrolheads φυσικά δεν καταλαβαίνουν από τέτοια, αλλά τα στελέχη των εταιρειών οφείλουν να 

καταλάβουν, αν θέλουν να συνεχίσουν να παίρνουν παχυλούς μισθούς και bonus. Κάπως έτσι εξηγείται και η άφθονη 

δόση από BMW στη συνταγή της νέας Supra. Σε κάθε περίπτωση, τα νέα είναι παραπάνω από ελπιδοφόρα. Κυρίως, 

γιατί ο συγκεκριμένος συνδυασμός κινητήρα-κιβωτίου είναι από τους καλύτερους στην αγορά. Επιπλέον, γιατί πίσω 

από το εντυπωσιακό αμάξωμα, ο υπεύθυνος εξέλιξης του μοντέλου, Tetsuya Tada, υποστηρίζει πως η Supra θα είναι 

ένα πολύ διαφορετικό προϊόν από την Ζ4. Το πιο σημαντικό απ’ όλα όμως, είναι το γεγονός ότι η Toyota «ψήνεται» 

να ανακαλύψει και πάλι την fun πλευρά της, που για χρόνια είχε στον πάγο. Και αυτό είναι κάτι που φαίνεται πως θα 

έχει συνέχεια, καθώς υπάρχουν φωνές μέσα από την εταιρεία, που κάνουν λόγο για επιθυμία αναβίωσης και άλλων 

σημαντικών -σπορ- μοντέλων, όπως η Celica και το MR2. Hell yeah!

cover 


ΒMW M Drive Tour 

22

"Ζωή, είναι αυτό που συμβαίνει ενώ κάνεις σχέδια. 

Καλή ζωή, όταν το συμβάν υπερέχει του σχεδίου". 


cover 

Ζωή, είναι αυτό που συμβαίνει ενώ κάνεις σχέδια. 

Καλή ζωή, όταν το συμβάν υπερέχει του σχεδίου. 

Ζηλευτός βίος, όταν φτύνεις τον κόρφο σου για να μην σε βασκάνουν οι φθονεροί που έμαθαν για το 

συμβάν, κυρίως αυτοί που περιλαμβάνονταν στον αρχικό υπολογισμό. 

Ενόσω λοιπόν προγραμματίζεις μία έξοδο που θα έκανε εφήβους να φρίττουν και να βιάζονται να μεγαλώσουν, 

με φίλους που έχουν αναγάγει τον παλιμπαιδισμό σε στάση ζωής και αντίβαρο στο φορτίο του 

χρόνου, προσκαλείσαι να οδηγήσεις. Σε πίστα. 

Όταν το αυτοκινητοδρόμιο αυτό καθαυτό έχει στείλει ήδη και χωρίς δεύτερη σκέψη, τα πρότερα σχέδια 

στην μαύρη τρύπα των ακυρώσεων, αυτή που καταπίνει ραντεβού και δεν τα ξαναβλέπουμε ποτέ και έχει 

αναβαθμίσει τη ζωή σε «καλή», η περαιτέρω εξύψωση σε «ζηλευτή», μόνο με το αυτοκίνητο μπορεί να 

σχετίζεται. 

Εν προκειμένω τα αυτοκίνητα, γιατί ήταν περισσότερα από ένα και δεν ήταν καν δύο. 

Με αφορμή την καινούργια Μ5 και στο πλαίσιο του BMW M Drive Tour (ένα καραβάνι εκατομμυρίων 

ευρώ που περιδιαβαίνει την Ευρώπη σε ετήσια βάση προς άγραν συνοικεσίων με δυνητικούς αγοραστές 

για σχέσεις ζωής και, παρεμπιπτόντως, one-day-stand με αφιονισμένους δημοσιογράφους) τα συνοδευτικά 

ενός εξαιρετικού κυρίως πιάτου, ήταν οι Μ2 και Μ4. 

Ας ξεκαθαρίσουμε δε, ότι η πίστα των Σερρών, δεν είναι το «έστω» των αυτοκινητοδρομίων. Με πολύ 

καλή χάραξη και άσφαλτο, εννιά δεξιόστροφες και εφτά αριστερόστροφες καμπύλες, κατασκευασμένη 

σύννομη με τις προδιαγραφές διεθνών ομοσπονδιών αυτοκινήτου και μοτοσικλέτας και παρά κάτι 3.200 

μέτρα μήκους, είναι αυτοκινητικός παράδεισος. 

Ας αποσαφηνίσουμε και κάτι ακόμη όμως. Μία τέτοια παρουσίαση δεν είναι δοκιμή, είναι γνωριμία με 

τα αυτοκίνητα, κι αυτό με το ζόρι. Και δεν έχει να κάνει με τον χρόνο που έχεις στη διάθεσή σου για το 

κάθε μοντέλο, που ήταν αρκετός. Κατ’ επέκταση ούτε με τον αριθμό των γύρων που δεν ήταν -συνολικάαμελητέος. 

Αλλά με τους κανόνες, «the ground rules», που υφίστανται για να προστατεύσουν τον οδηγό, 

τα αυτοκίνητα, το κύρος της εταιρείας και το μέλλον του event. Όπερ σημαίνει ότι οδηγείς -ασφαλώς- σε 

κονβόι, με προπομπό που καθορίζει το τέμπο και δεν μπορείς -φυσικά- να προσπεράσεις, με πάμπολλα 

ηλεκτρονικά συστήματα που -ορθά- δεν μπορείς επ' ουδενί να απενεργοποιήσεις. 

Παρ’ όλα αυτά. 

Η ζωή συνεχίζει να είναι ζηλευτή μέσα στην νέα Μ5. 

Αν βρισκόμασταν στον δρόμο, εκτός πίστας και αναμεμιγμένοι με άλλα αυτοκίνητα σε μία ουδέτερη 

χρωματικά Μ5, πόση εντύπωση θα κάναμε; Λιγότερη από τα 175.000 ευρώ που κοστίζει. Το (αντι)κοινωνικό 

αντανακλαστικό έναντί της είναι περιορισμένο, πάντα ήταν. Δεν σχεδιάστηκε ως υπεραυτοκίνητο, 

αλλά ως μία διακριτική, υπερταχεία μπερλίνα, ικανή κατά περίπτωση να κάνει τον οδηγό να παραμιλάει 

με σαρδόνιο χαμόγελο και τους επιβάτες ανίκανους να μιλήσουν από μορφασμούς τρόμου. Αυστηρή και 

απολύτως κάθετη σε αυτά που μπορεί να παρέχει, «πολιτικά» ορθή και με παντελή έλλειψη οποιασδήποτε 

σχεδιαστικής εκκεντρικότητας που θα την έκανε να ξεχωρίσει για τους λάθους λόγους, υφίσταται πλέον 

με έναν κινητήρα 8 κυλίνδρων, 4,4 λίτρων, 600 ίππων. Και για πρώτη φορά τετρακίνητη (ένα «λάθος» 

που ο οδηγός μπορεί να διορθώσει κατά βούληση, από την σχετική επιλογή του οδηγικού προγράμματος). 

Η ακόλουθη είναι μία υπόθεση που θα συμφωνήσουμε ότι είναι βάσιμη: Ως προϊόν εμπεριέχει χιλιάδες 

εργατοώρες εξέλιξης και είναι τόσο προσεγμένη, που θα απαιτούσε ανάλογο χρόνο με αυτόν που χρειάστηκε 

για να φτάσει σ’ αυτό το σημείο, για να σχολιαστεί εκτενώς. 

24


cover 

Ή αλλιώς, δικαιούμαστε να μιλάμε για ένα προηγμένο «μηχανολογικά» αυτοκίνητο, μόνον αν 

α) θέσουμε τον όρο εντός εισαγωγικών και β) συμφωνήσουμε ότι είναι μία επιδερμική προσέγγιση. 

Η νέα Μ5 είναι ένα σπάνιο αυτοκίνητο που θα παραχθεί σε μερικές χιλιάδες μονάδες, τόσο ισχυρό 

που η πίστα των Σερρών της έπεσε λίγη. Η μεγάλη ευθεία (μέρος της οποίας καταλάμβανε η ίδια 

με τα 5 μέτρα μήκους της) τελείωνε μέχρι να πεις «8άρι κιβώτιο Steptronic» και στις στροφές θα 

προτιμούσε να έχει μικρότερη ακτίνα. 

Το κλισέ για την Μ5, καθώς και για συναφή μοντέλα, λέει ότι «μπορεί να μεταφέρει 4-5 επιβάτες 

και τις αποσκευές τους ταχύτατα, και ταυτόχρονα να γράψει χρόνους σε πίστα». Όμως, δεν είναι 

μόνο κλισέ, αλλά και στερεοτυπική ανοησία. 

Όχι γιατί είναι αναληθές, αλλά προφανές. Και επιδερμικό που λέγαμε πιο πάνω. 

Φυσικά και μπορεί να το κάνει, αλλά το να καταλήγεις σε αυτό ως το μείζον χαρακτηριστικό της 

Μ5, είναι βλάσφημο. 

Το ίδιο άλλωστε θα μπορούσαν να κάνουν και οι Μ2 και Μ4. Για μικρότερες αποστάσεις ή με 

λιγότερους επιβάτες, αλλά μπορούν. 

Η πρώτη μάλιστα, ακόμη κι αν η σύγκρισή της με την Μ5 είναι ανυπόστατη πέραν του ευκαιριακού 

λόγω συνύπαρξης στην πίστα, βολεύτηκε πολύ περισσότερο στις Σέρρες, τόσο λόγω μεγέθους, 

όσο και λόγω περιορισμένης ισχύος. Άλλο οι 600 ίπποι, άλλο οι 370. Βεβαίως, πρόκειται 

26


για μία εντύπωση που αποκομίζεις γιατί χρησιμοποίησες περισσότερο γκάζι, σε ένα αυτοκίνητο που έχεις την 

αίσθηση ότι επιβλήθηκες γιατί βγήκες από ένα άλλο που δεν μπορούσες να κάνεις καλά. 

Το κατά πόσο οι 370 ίπποι είναι λίγοι, το αφήνω στην κρίση οποιουδήποτε εχέφρονα. Η Μ2 θα μπορούσε να είναι 

ένα αντικαταθλιπτικό που πρέπει να λαμβάνεις πλαγιολισθαίνοντας. Prozac με υπερστροφή ισχύος, σε καθημερινή 

βάση. Από αυτά τα μαγικά αυτοκίνητα που μπορεί να κάνει rollercoaster την διαδρομή σπίτι-γραφείο-σπίτι. 

Που κοστίζει 78.480 ευρώ στην Ελλάδα και προκαλεί κατάθλιψη η -περίπου- μισή τιμή της στη Γερμανία. 

Πάντα «αυτοκινητοδρομιακά» μιλώντας, η Μ4 ευνοήθηκε σε σχέση με την βραχύσωμη Μ2, από το μεγάλο της 

μεταξόνιο, παρά το βάρος και την παρεπόμενη αδράνειά της. 3λιτρη και 6κύλινδρη και αυτή, με 430 ίππους και 

προφανώς εξαιρετική απόκριση, ήταν αυτή που βρέθηκε στο στοιχείο της, με τη χάραξη της πίστας να συνάδει 

με το χαρακτήρα. 

Απομονώνοντας μία λεπτομέρεια, η σταθερότητά της στο βίαιο φρενάρισμα στο τέλος της ευθείας, βγήκε από 

έναν κόσμο ευστάθειας και ακλόνητων πλαισίων. Τοποθετείται τιμολογιακά κάπου μεταξύ των Μ2 και Μ5 

(125.810 ευρώ). 

Είναι άξιο αναφοράς ότι και τα τρία μοντέλα, διατίθενται σε εκδόσεις «Competition» με αυξημένη ισχύ, αλλά 

μόνο η Μ2 παράγεται και με χειροκίνητο κιβώτιο. Αλλά και άξιο λόγου, ότι η απόδοση των αυτόματων κιβωτίων 

της BMW (με την εξαιρετική κατ’ επιλογή χειροκίνητη λειτουργία) προσφέρει εύκολη διέξοδο από το δίλημμα.

lind 


Golf-οποίηση 

28


Πρόκειται προφανώς περί υπερβολής, δεν τείνουν όλα τα αυτοκίνητα στο VW Golf. Υπάρχουν ωστόσο μερικά καραμπινάτα 

παραδείγματα που καταδεικνύουν ότι και ο γιαλός είναι στραβός και στραβά αρμενίζουμε. Ο γιαλός, περί ου ο λόγος, είναι οι 

αυτοκινητοβιομηχανίες. Στερεμένες από φαντασία δεν είναι. Τεχνολογικά, καλά να ‘μαστε, διάγουμε εξαιρετικό βίο. Μηχανολογικά 

και σε επίπεδο υλικών, επίσης. Σχεδιαστικά, ακόμη και οι παραδοσιακά παραδοσιακές εταιρείες (ναι, πρόκειται περί ευφυολογήματος, 

αλλά αναλογιστείτε ότι υπάρχουν ακριβώς τέτοιες) μοιάζουν να ανακρούουν πρύμναν σε σχέση με την κοινοτοπία και την αθυμία. 

Τότε γιατί όλοι θέλουν να μοιάσουν στο Golf; Προς αποφυγή της παρεξήγησης που περιμένει στη γωνία, όπου «Golf», θεωρήστε 

ότι υπάρχει ένα unmarked μοντέλο, που στερείται σημάτων και λογοτύπων, έχει πουλήσει περισσότερο από ζεστό ψωμί και είναι 

κάτι σαν το άγιο δισκοπότηρο. Για την περίπτωσή μας, το «Golf» (εξ ου και τα εισαγωγικά) είναι ένα ανώνυμο αυτοκίνητο, που 

απευθύνεται στους πάντες και μάλιστα όχι δυνητικά, γιατί, έχει όντως αγοραστεί από τους πάντες. 

Ας πάμε σε αυτούς που αρμενίζουν. Πολύ στραβά. Εμάς, τους καταναλωτές. 

Η αγορά προσφέρει ό,τι μπορούμε να φανταστούμε. Το segment C που ανήκει το «Golf» βρίθει επιλογών και διατηρεί τη δυναμική 

του, αν και ομολογουμένως όχι ακέραια. Βέβαια, αυτό το segment θα είναι για πολλά χρόνια ακόμη η κραταιά κατηγορία που 

όλοι ξέρουμε και εμπιστευόμαστε τόσο, ώστε να δώσουμε τον οβολό μας. Γιατί όμως παρά τις επιλογές «όλοι» αγοράζουμε Golf; 

Και αυτή τη φορά μιλάμε για το καθαυτό, άνευ εισαγωγικών, μοντέλο της Volkswagen (που το 2017 ήταν με διαφορά πρώτο σε 

πωλήσεις πανευρωπαϊκά). Ή έστω, αγοράζουμε κάτι κατ’ εικόνα και καθ’ ομοίωσή του; 

Οι απαντήσεις περί ποιότητας, ασφάλειας, σχέσης τιμής/αξίας, κύρους, επικοινωνίας, είναι προφανείς και εύκολες. Βαθύτερα 

από αυτές ωστόσο, το ερώτημα παραμένει. Μπορεί δε και να επεκταθεί: Γιατί εταιρείες όπως η Mercedes και η Nissan, Golfοποίησαν 

την A-Class και το Micra, αντίστοιχα; Η A-Class υπήρξε στην πρώτη της γενιά ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο, και όχι μόνο 

σχεδιαστικά, ειδικά αν αναλογιστούμε την καταγωγή της και το γεγονός ότι ήταν προσθιοκίνητη. Μετά από μερικές ιστορίες γι’ 

αρκούδες και ταράνδους, μία βαθιά ανάσα και μία γενναία ανάκληση, διένυσε μία επιτυχημένη πορεία ως ένα «σχεδόν ενός όγκου» 

μοντέλο, που, παρέμεινε τέτοιο και στη δεύτερη γενιά του, αυτή του 2004. 

Όμως, η τρίτη γενιά, πέρα από το μεγαλύτερο μέγεθός της, παρεπόμενο και της σχετικής τάσης, απέκτησε κι έναν όγκο «να», μετά 

συγχωρήσεως, στο εμπρός μέρος και κατέστη ένα «κλασσικό» hatchback. Όμορφο μεν, Golf-οποιημένο δε. H περίπτωση της Nissan 

και του Micra είναι ακόμη πιο χαρακτηριστική. Αν αφήσουμε κατά μέρος την πρώτη γενιά (όχι γιατί βολεύει, αλλά γιατί μας πάει 

πολύ πίσω και αλλάζουμε χιλιετία) και την πολύ χαριτωμένη δεύτερη (ομοίως) που μάλιστα ήταν το πρώτο ιαπωνικό αυτοκίνητο 

που κατέκτησε τον τίτλο «Car of the Year» στην Ευρώπη, φτάνουμε στο ακόμη πιο χαριτωμένο cartoon car του 2002. Εκείνο το 

Micra, όχι μόνο τιμούσε τον όρο «νέου μοντέλου» σε σύγκριση με αυτό που αντικατέστησε, αλλά ανέδιδε καινοτομία, έδειχνε 

-και ήταν- ένα καθ’ όλα δουλεμένο, σχεδιαστικά φρέσκο αυτοκίνητο. Το 2010, στην τέταρτη γενιά του, υπέστη μεν εκτεταμένες 

αλλαγές, αλλά η γενική ιδέα παρέμεινε: Ένα πρακτικό, «unisex», συμπαθέστατο (και όχι με τη συγκαταβατική έννοια) global car. 

Η Golf-οποίηση επήλθε στην πέμπτη -αισίως- και πιο πρόσφατη γενιά. 

Το νεότερο Micra είναι από τα πιο εντυπωσιακά σχήματα που μπορεί να δει κανείς στον δρόμο, είναι όμορφο, είναι νεωτεριστικό, 

είναι όσο εκκεντρικό πρέπει, είναι σχεδιαστικά αποφασιστικό. Αλλά, όντας κοντύτερο, μεγαλύτερο και ολοκληρωτικά διαφορετικό, 

απώλεσε το χαριτωμένο του προκατόχου του και μέρος από τον χαρακτήρα του. Κανείς δεν αμφισβητεί ότι αυτή ακριβώς ήταν η 

πρόθεση της Nissan για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, στο συγκεκριμένο segment (που, παρεμπιπτόντως, δεν είναι το C). Αλλά, 

κανείς δεν μπορεί και να αμφισβητήσει ότι από ένα μοντέλο που έμοιαζε με concept που το έσκασε από το σχεδιαστήριο, φτάσαμε 

σε ένα συμβατικότερο σύνολο, σε κάτι που τείνει περισσότερο στον μέσο όρο. Στο Golf ή τα «Golf» αυτού του κόσμου. Ίσως η VW 

να παράγει το άγιο δισκοπότηρο της αυτοκίνησης. Ίσως, ως καταναλωτές να έχουμε ένα ταβάνι τόλμης. Ίσως και τα δύο. 

..των πάντων

lind 

Αυτό είναι το δικό σου 

Focus 

IV 

Το Ford Focus έγινε 20 ετών κερδίζοντας την εκτίμηση περίπου 7 εκατομμυρίων οδηγών παγκοσμίως. Τρεις γενιές 

έχουν καταθέσει διαπιστευτήρια στην αγορά, με την 4η και πιο πρόσφατη, να έχει ήδη ξεκινήσει την εμπορική της 

πορεία, σηματοδοτώντας την είσοδο του μοντέλου στην 3η δεκαετία ζωής του. Η μετάβαση στην ενηλικίωση, φέρνει 

στο προσκήνιο πολλές και ενδιαφέρουσες αλλαγές και μία απτή αναβάθμιση σε τομείς που αφορούν την ευρυχωρία, 

την ηχομόνωση, την τεχνολογία, αλλά και την εν γένει λειτουργία του αυτοκινήτου στον δρόμο.Βασισμένη πάνω 

στη νέα ευμετάβλητη πλατφόρμα C2 -σε αυτή θα στηριχθεί και το νέο Kuga- η νέα οικογένεια Focus προσδιορίζεται 

διαμέσου δύο αμαξωμάτων (hatchback-wagon) πέντε κινητήρων και συνολικά επτά εκδόσεων εξοπλισμού, 

συμπεριλαμβανομένης και της σειράς Active, που αναμένεται στις αρχές του 2019 με ιδιαίτερο ενδιαφέρον στην 

κατηγορία των μικρομεσαίων crossovers της ελληνικής αγοράς. Η νέα πλατφόρμα του Ford Focus εξασφάλισε ένα 

μεταξόνιο στα 2,7 μ. (αυξημένο κατά 56 χλστ. από το προηγούμενο πάτωμα) που μεταφράζεται σε μεγαλύτερους 

χώρους, πρωτίστως για τα πόδια των πίσω επιβατών. Συνολικά ανανεωμένη είναι και η εικόνα του ταμπλό, με 

λιγότερα κουμπιά και μία δεσπόζουσα οθόνη αφής 8 ιντσών για να υποστηρίζει εφαρμογές πολυμέσων και τις 

λειτουργίες του τελευταίας γενιάς συστήματος διασύνδεσης SYNC3. Καινοτομιών συνέχεια στο ανάγνωσμα του 

νέου Ford Focus, όπου για πρώτη φορά στο τεχνολογικό υπόβαθρο έχουν ενσωματωθεί συστήματα, όπως το Stop 

30


Σχεδιασμένο σε λευκή κόλλα χαρτί 

& Go, το Speed Sign Recognition και το Lane-Centring, που βοηθούν τον οδηγό να διαχειρίζεται συνθήκες πυκνής κυκλοφορίας. 

Συστήματα όπως προληπτικός φωτισμός στροφών και φωτισμός ανάλογα με την οδική σήμανση, που βελτιώνουν την ορατότητα, 

έχουν επίσης προστεθεί. Το νέο Focus είναι το πρώτο μοντέλο της Ford στην Ευρώπη που φέρει και σύστημα Head-up display (HUD) 

που προβάλλει σε μία μικρή πολυανθρακική οθόνη χρήσιμες πληροφορίες εντός του πεδίου ορατότητας του οδηγού. Το συγκεκριμένο 

πάνελ είναι το πρώτο στο είδος του, που επιτρέπει την ανάγνωση ενδείξεων ακόμα και για χρήστες που φορούν πολυεστιακούς 

φακούς. Και σα να μην έφθαναν όλα αυτά, η εταιρεία προσφέρει επιπροσθέτως στο Focus, τη δυνατότητα ασύρματης φόρτισης 

smartphones, αλλά κι ένα κορυφαίο ηχοσύστημα της B&O με απόδοση υψηλής πιστότητας. Η πρεμιέρα του νέου Ford Focus στην 

ελληνική αγορά στοιχειοθετείται γύρω από δύο κινητήρες βενζίνης (τεχνολογία EcoBoost) και ενός νέου κινητήρα diesel (τεχνολογία 

EcoBlue). Η βασική έκδοση βενζίνης εφοδιάζεται με τον γνώριμο και πολυβραβευμένο κινητήρα ενός λίτρου με απόδοση 125 ίππων 

και ιδιαίτερα χαμηλή μέση κατανάλωση. Ακολουθεί ο κινητήρας βενζίνης των 1,5 λίτρων που προσφέρεται σε εκδόσεις με 150 και 

182 ίππους. Ο νέος κινητήρας πετρελαίου 1,5 λίτρων διακρίνεται για την πολιτισμένη λειτουργία του και τα υψηλά αποθέματα ροπής 

σε εύρος στροφών. Διατίθεται δε, σε δύο εκδόσεις απόδοσης, με 95 ή 120 ίππους. Πέραν των χειροκίνητων κιβωτίων έξι σχέσεων, 

η Ford παρουσίασε για το νέο Focus ένα καινούργιο αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων που βασίζεται στην τεχνολογία του αυτόματου 

κιβωτίου 10 σχέσεων που έχει η Mustang.

lind 

Το αυτοκίνητο του "και" 

32


Τεχνολογία Ford Co-Pilot360 

Evasive Steering Assist: σχεδιασμένο για 

να λειτουργεί σε ταχύτητες πόλης και 

αυτοκινητόδρομου, χρησιμοποιεί ραντάρ και μία 

κάμερα για την ανίχνευση αργά κινούμενων ή 

σταματημένων οχημάτων στην εμπρόσθια πορεία 

και υποστηρίζει τους ελιγμούς διεύθυνσης ώστε 

να μπορούν οι οδηγοί να αποφύγουν ένα όχημα 

σε περίπτωση επικείμενης σύγκρουσης. 

Blind Spot Information System με Cross Traffic 

Alert: προειδοποιεί τους οδηγούς που εξέρχονται 

με όπισθεν από έναν χώρο στάθμευσης για τη 

διέλευση οχημάτων πίσω τους, ενώ μπορεί 

για πρώτη φορά να χρησιμοποιήσει και πίεση 

πέδησης για την αποφυγή ή τη μείωση των 

επιπτώσεων μίας σύγκρουσης, εάν ο οδηγός δεν 

αντιδράσει στις προειδοποιήσεις. 

Rear wide-view camera: προφέρει ορατότητα 

180 μοιρών πίσω από το όχημα για βελτιωμένη 

ορατότητα κατά την έξοδο με όπισθεν από χώρους 

στάθμευσης ή ιδιωτικούς δρόμους. 

Post-Collision Braking: βοηθά στη μείωση των 

επιπτώσεων μίας ενδεχόμενης δευτερεύουσας 

σύγκρουσης, εφαρμόζοντας αυτόματα μέτρια 

πίεση πέδησης, όταν ανιχνευτεί περιστατικό 

αρχικής σύγκρουσης. Η επιβράδυνση 

του οχήματος μπορεί να περιορίσει τους 

τραυματισμούς των επιβατών και τη ζημιά στο 

όχημα. 

Active Park Assist 2: διευκολύνει το παρκάρισμα 

με πλήρως αυτοματοποιημένους ελιγμούς σε 

κάθετους και παράλληλους χώρους στάθμευσης, 

πιέζοντας απλά ένα μπουτόν. Ενεργοποιείται από 

τον ηλεκτρονικό επιλογέα του νέου, οκτατάχυτου 

αυτόματου κιβωτίου της Ford, και αναγνωρίζει 

κατάλληλους χώρους στάθμευσης, ενώ ο οδηγός 

μπορεί να ελέγχει την κίνηση του οχήματος, 

επιλέγοντας απλά νεκρά και κρατώντας πατημένο 

ένα μπουτόν στην κεντρική κονσόλα. 

Pre-Collision Assist με Pedestrian και Cyclist 

Detection: μπορεί να ανιχνεύει άτομα πάνω ή 

δίπλα στον δρόμο, ή που μπορεί να διασχίζουν 

το δρόμο στην πορεία του αυτοκινήτου. Το 

σύστημα αυτόματα εφαρμόζει πίεση πέδησης εάν 

ανιχνεύσει πιθανότητα σύγκρουσης και ο οδηγός 

δεν ανταποκριθεί στις προειδοποιήσεις. Επίσης 

μπορεί να εντοπίζει δικυκλιστές, ενώ λειτουργεί 

και στο σκοτάδι χρησιμοποιώντας φως από τους 

προβολείς.

lind 


Ο Μαρκ Τουέιν είχε πει πως «υπάρχουν 

ψέματα, μεγάλα ψέματα και η 

στατιστική». Υπάρχουν βέβαια και 

περιπτώσεις που οι αριθμοί λένε την 

αλήθεια ή τουλάχιστον, η πραγματικότητα 

τους δικαιολογεί. Μία τέτοια 

περίπτωση είναι και το Outlander 

PHEV, που αποτελεί το plug-in υβριδικό 

με τις υψηλότερες πωλήσεις 

στην Ευρώπη. Μία πρωτιά που έρχεται 

απόλυτα δικαιολογημένα, αν 

ρίξει κανείς μία ματιά στα επιμέρους 

στοιχεία που συνθέτουν την εικόνα 

του. Αρχικά, πρόκειται για SUV, τον 

πιο hot τύπο αμαξώματος στην αγορά 

τη δεδομένη χρονική στιγμή. Εσύ 

που διαβάζεις αυτό το κείμενο, είναι 

πολύ πιθανό να έχεις ένα. Κι αν δεν 

έχεις, η επιστήμη λέει πως σύντομα 

θα αποκτήσεις. Παράλληλα, είναι 

plug-in υβριδικό και η επιλογή του, 

δηλώνει στους γύρω σου πως διαθέτεις 

περιβαλλοντική συνείδηση, 

γεγονός που σε αρκετές αγορές της 

Ευρώπης, συνεπάγεται σημαντικές 

φοροελαφρύνσεις. Τέλος, στην κατηγορία 

τιμής του, δεν έχεις και πολλές 

αντίστοιχες επιλογές. Τα υπόλοιπα 

διαθέσιμα υβριδικά SUV, κοστίζουν 

αρκετά ακριβότερα. Κάπως έτσι, το 

Outlander PHEV που παρουσιάστηκε 

στη Γενεύη τον περασμένο Μάρτιο, 

έχει να επιδείξει αλλαγές στα 

μηχανικά μέρη, το υβριδικό σύστημα 

και τον εξοπλισμό, ενισχύοντας ακόμη 

περισσότερο τη θέση του έναντι 

του ανταγωνισμού. Ο δίλιτρος κινητήρας 

έχει αντικατασταθεί από ένα 

ισχυρότερο, 4κύλινδρο σύνολο 2.4 

λίτρων κύκλου Άτκινσον. 

34


PHEV 

Outlander

36 

blind


Επιπλέον, η μπαταρία που βρίσκεται τοποθετημένη στο πίσω τμήμα του αυτοκινήτου, έχει αυξημένη χωρητικότητα κατά 15%, την ώρα 

που το σύστημα διεύθυνσης, τα φρένα, η ανάρτηση και το σύστημα τετρακίνησης, έχουν όλα αναβαθμιστεί. Πιο συγκεκριμένα, η ισχύς 

ανέρχεται πλέον σε 135 ίππους, ενώ η μπαταρία των 13,8kWh δίνει ισχύ σε δύο ηλεκτροκινητήρες, που βρίσκονται τοποθετημένοι 

στον μπροστινό και πίσω άξονα αντίστοιχα, χωρίς όμως να υπάρχει σύνδεση μεταξύ τους. Η ισχύς του ηλεκτροκινητήρα που βρίσκεται 

πίσω, ανέρχεται σε 95 ίππους, ανεβάζοντας έτσι τη συνολική ισχύ του Outlander PHEV στους 230 ίππους. Η Mitsubishi ανακοινώνει 

επιτάχυνση 0-100 σε 10,5’’ και τελική ταχύτητα 170 χ.α.ώ. Κάθε σύγχρονο μοντέλο που σέβεται τον εαυτό του, προσφέρει μία σειρά 

από προγράμματα οδήγησης και το υβριδικό Outlander δεν αποτελεί εξαίρεση. Με το πάτημα του EV, ουσιαστικά επιλέγεις να κινείσαι 

αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια, κάτι που μπορείς να κάνεις για περίπου 45 χλμ. Η επιλογή Sport κάνει πιο άμεση την απόκριση 

στο πάτημα του γκαζιού, με την επιλογή Eco να κάνει το ακριβώς αντίθετο. Το σύστημα τετρακίνησης περιλαμβάνει δύο επιπλέον επιλογές, 

τις Snow και Lock, ενώ ο οδηγός έχει στη διάθεσή του τρεις ακόμη επιλογές για τον κινητήρα. Πρόκειται για τις Normal, Save 

και Charge, με την 2η να κάνει εξοικονόμηση μπαταρίας και την 3η να την φορτίζει αν δεν υπάρχει πρόσβαση σε σημείο φόρτισης. Με 

την ευκαιρία, ο χρόνος που απαιτείται για την πλήρη φόρτιση του Outlander PHEV σε οικιακή πρίζα, είναι περίπου 4 ώρες. Αισθητικά οι 

αλλαγές είναι σαφώς πιο περιορισμένες και εντοπίζονται στα φώτα LED και τις ζάντες αλουμινίου. Η ουσιαστική υπεροχή του SUV της 

Mitsubishi όμως, έγκειται στο γεγονός ότι αποτελεί ένα τεχνολογικά προηγμένο αυτοκίνητο, που καλύπτει τις ανάγκες μίας οικογένειας 

σαφώς περισσότερο από ένα υβριδικό sedan ή hatchback, με αναλογικά χαμηλό κόστος χρήσης.

lind 


Facelift 

Ο μεγαλύτερος εχθρός σε όλα τα καταναλωτικά αγαθά, είναι ο χρόνος. Με όρους διαδικτύου, το χρονικό διάστημα ενός 

έτους φαντάζει αιωνιότητα. Προκειμένου να κρατήσουν το αγοραστικό ενδιαφέρον ζωντανό, οι εταιρείες κινητής τηλεφωνίας 

παρουσιάζουν μία αναβαθμισμένη εκδοχή των συσκευών τους κάθε χρόνο. Υπό αυτό το πρίσμα, ακούγεται παράξενο 

ο κύκλος ζωής ενός προϊόντος όπως το αυτοκίνητο, να φτάνει κατά μέσο όρο τα 6 χρόνια. Την παρτίδα έρχεται 

να σώσει -ή τουλάχιστον να προσπαθήσει να το κάνει- το γνωστό σε όλους μας facelift. Κάνει την εμφάνισή του περίπου 

στα 2-3 χρόνια από τη στιγμή της παρουσίασης κάθε μοντέλου και είναι το ισχυρό χαρτί στα χέρια των εταιρειών, ώστε 

να στηριχτεί το αφήγημα της έλευσης του «νέου» μοντέλου στην αγορά. Πόσο νέο είναι όμως στην πραγματικότητα 

ένα μοντέλο που έχει υποστεί facelift; Ξεκινώντας από τα βασικά, καλό θα είναι να γνωρίζεις ότι 9,5 στις 10 φορές, 

όταν μιλάμε για facelift, τα τμήματα του αυτοκινήτου που είναι κατασκευασμένα από μέταλλο, εξαιρούνται. Εκτός κι 

αν υπάρχουν ανάμεσά μας κάποιοι που θεωρούν πως αλλάζοντας τις ζάντες, έχεις ένα καινούργιο προϊόν. Στην ουσία, 

η αισθητική ανανέωση του κάθε μοντέλου εστιάζεται σε στοιχεία όπως οι προφυλακτήρες, τα φανάρια, οι καθρέφτες, 

η προσθήκη στοιχείων εξοπλισμού και η ενδεχόμενη αναβαθμισμένη εκδοχή κάποιου κινητήρα. Ακούγονται αρκετά, 

or 

αλλά αφενός δεν είναι απαραίτητο να ισχύουν όλα τα παραπάνω, αφετέρου πολλές φορές οι αλλαγές είναι τέτοιας κλίμακας, 

που θα πρέπει να είσαι υπάλληλος έκθεσης της εκάστοτε εταιρείας για να τις διακρίνεις. Οι γραμμές παραγωγής 

των εταιρειών είναι ένα πολύπλοκο σύστημα, που οποιαδήποτε αλλαγή στη ροή της λειτουργίας τους, απαιτεί εκατομμύρια 

από την πλευρά του κατασκευαστή. Με απλά λόγια, είναι ασύμφορο κάτι τέτοιο να συμβαίνει ανά 2-3 χρόνια. 

Εκείνο που χρειάζεται, είναι με ένα κατά το δυνατόν χαμηλό κόστος, να φρεσκάρεται η εικόνα ενός μοντέλου και να 

αναθερμαίνεται το αγοραστικό ενδιαφέρον. Ειδικά αν σκεφτεί κάποιος πως θα υπάρχουν στην αγορά με βεβαιότητα, πιο 

καινούργια μοντέλα στην εκάστοτε κατηγορία. Όποιος από εμάς έχει βρεθεί σε παρουσίαση μοντέλου facelift, θα έχει 

ακούσει κατά τη διάρκεια της συνέντευξης τύπου πως στο «νέο» μοντέλο έχουν αλλάξει μερικές εκατοντάδες τμήματα/ 

εξαρτήματα. Αφήνοντας στην άκρη το πομπώδες του πράγματος, τη συντριπτική πλειοψηφία, δεν είσαι σε θέση να 

τη δεις με γυμνό μάτι. Τελικά, δεν είναι τυχαίο πως ο όρος που χρησιμοποιεί η βιομηχανία αυτοκινήτου, είναι ο ίδιος 

με αυτόν που χρησιμοποιείται στην ιατρική, για τις επεμβάσεις αισθητικού χαρακτήρα που πραγματοποιούνται στους 

ανθρώπους. Αυτό που επιτυγχάνεται και στις δυο περιπτώσεις, είναι ένα φρεσκάρισμα του προσώπου. Πίσω από αυτό, 

το κυρίως σώμα εξακολουθεί να είναι το ίδιο... 

fake news 

38


lind 

Γιάννης Κανουπάκης 

Mazda 

πού 

είσαι; 

40


«H Mazda στην Ελλάδα», γράφει το πεδίο στο επίσημο site της μάρκας στη χώρα μας. Μόλις κλικάρεις, διαβάζεις: «Τον Σεπτέμβριο 

του 2014 ξεκίνησε μία νέα δυναμική εποχή για τη Mazda στην Ελλάδα, με τη δημιουργία ενός νέου δικτύου επίσημων 

επισκευαστών…». Εκδότης: Mazda Austria GmbH, Ernst-Diez-Strasse 3, 9020 Klagenfurt am Worthersee, Αυστρία. Τι κρίμα… 

Όσο βλέπετε εσείς νέα Mazda στους ελληνικούς δρόμους, άλλο τόσο βλέπουμε κι εμείς. Ας είναι καλά οι ευτυχισμένοι 

κάτοχοι παλαιότερων μοντέλων, που κρατούν ακόμη ζωντανή την εικόνα της μάρκας στα μέρη μας. Η κρίση «τσάκισε» την 

αντιπροσωπεία ΕΛΜΑ της οικογένειας Κορτέση («Στακόρ», για τους παλιότερους) αφού είχε ήδη βουτήξει η ελληνική αγορά 

από το 2009 και έπειτα οπότε τα περιθώρια στένεψαν για νέα επιχειρηματικά σχέδια. Γράφτηκε, πρόσφατα, ότι η νέα γκάμα 

των μοντέλων Mazda για την ευρωπαϊκή αγορά θα διατίθεται στην Ελλάδα από το 2019, δεδομένου ότι σε επίπεδο τεχνικής 

υποστήριξης έχει διατηρηθεί δίκτυο υπό τον Αρτέμη Ξαγοράρη. Κάποια από τα MX-5 νέας γενιάς -μετρημένα στα δάκτυλα του 

ενός χεριού- κυκλοφορούν δειλά-δειλά από ανεξάρτητες εισαγωγές και δίνουν μία ελπίδα επανόδου του ιαπωνικού σήματος 

στα πέριξ. Ίδωμεν… Θυμάμαι, εκεί στα μέσα της δεκαετίας του ΄70, το μικρό αγροτικό του θείου Βασίλη, ηλεκτρολόγου στο 

επάγγελμα, το 800 pickup του 1967, από τη Χιροσίμα, που έκλεινε πονηρά το μάτι στα μεγαλύτερα «Τουότα» και «Ντατσούν». 

Ο λεβιές των ταχυτήτων στην κολώνα του τιμονιού και το χειρόφρενο, παραδίπλα, κοντά στην κεντρική κονσόλα, κατέβαινε 

προς τα εμπρός με περιστροφική κίνηση. Έβαζες 2α με λίγο γκάζι και το άφηνες στη ροπή, να πηγαίνει… μόνο του στο χωράφι, 

για να το προλάβεις, πιο πέρα, με τα πόδια και να το ελέγξεις ξανά. Απίστευτο γέλιο! Το φόρτωνες σαν γαϊδουράκι και δεν καταλάβαινε 

τίποτε, ενώ κάτι βραδιές με έναστρο ουρανό στις όμορφες ορεινές διαδρομές της Κορινθίας, απολάμβανες βόλτα στην

42 

blind

καρότσα σαν σε κάμπριο. Άλλες εποχές, πέρα από κανόνες και προδιαγραφές, εξοπλισμούς ασφάλειας 

και άνεσης, brake assist, lane departure warning system, μπλα μπλα μπλα… H Mazda ήταν ανέκαθεν 

συνώνυμη αξιοπιστίας, αντοχής στον χρόνο και εξέλιξης step by step, με ορόσημο την εφαρμογή 

περιστροφικών κινητήρων στα πιο δυναμικά μοντέλα της. Το 1991 το οικογενειακό 323 ταρακούνησε 

τα νερά των ορκισμένων πελατών της Toyota Corolla και στις εκθέσεις έκαναν ουρά οι πελάτες για 

να το παραγγείλουν. Η αναμονή ξεπερνούσε τους 6 μήνες, καθόσον το εργοστάσιο δεν ήταν σε θέση 

να καλύψει τη ζήτηση στην ελληνική αγορά. Αυτή τη σειρά η γερμανική ADAC την είχε κατατάξει 

στα πλέον αξιόπιστα αυτοκίνητα της εποχής, αφήνοντας πίσω στην κατάταξη πολλές ευρωπαϊκές 

μάρκες. Ωστόσο, τα MX-5 Miata και τα RΧ-7 πρώτης γενιάς άλλαξαν εντελώς τον προσανατολισμό 

της εταιρείας. Υπήρξαν εμβληματικά σπορ μοντέλα με κίνηση στους πίσω τροχούς. Με το πρώτο 

αναβίωσε το παλιό story των διασκεδαστικών roadster. Το δεύτερο έφερε επανάσταση στους δρόμους 

με τα εντυπωσιακά σε επιδόσεις, αλλά αδηφάγα σε κατανάλωση καυσίμου, μοτέρ Wankel -είχαν για 

χρόνια το σχετικό όφελος των χαμηλών τελών λόγω κυβισμού (1146 κ.εκ αρχικά και 1300 κ.εκ. στην 

πορεία). Το συγκριτικό πλεονέκτημα του εν λόγω κινητήρα σε σχέση με άλλους εμβολοφόρους ήταν 

η συνεχής περιστροφική κίνηση του εμβόλου, επειδή τα νεκρά σημεία (δηλαδή τα ακραία σημεία σε 

μία παλινδρομική κίνηση, όπου η ταχύτητα του εμβόλου στιγμιαία μηδενίζεται καθώς η κίνησή του 

αλλάζει φορά) είναι ανύπαρκτα και, επομένως, οι απώλειες που οφείλονται σε αυτά (απώλειες νεκρών 

σημείων) είναι μηδενικές. Επίσης, ο κινητήρας Βάνκελ πραγματοποιούσε τρεις καύσεις ανά κύκλο σε 

σχέση με τη μία των άλλων κινητήρων. Το έμβολο σε έναν κινητήρα Βάνκελ δεν σταματά να περιστρέφεται 

όσο ο κινητήρας είναι σε λειτουργία και εδώ οφείλεται η ύπαρξη μέγιστης ισχύος σε υψηλό 

αριθμό στροφών κατά τη λειτουργία του. Όλα αυτά σου άφηναν μία εντελώς διαφορετική αίσθηση 

κατά την οδήγηση και έκαναν τα συγκεκριμένα Mazda να διαφέρουν από οτιδήποτε άλλο στον δρόμο. 


lind 


Η σχετική φημολογία περί απόσυρσης της Nissan από την μικρομεσαία κατηγορία hatch σε 

Ευρώπη και Ρωσία, επιβεβαιώθηκε προσφάτως. Η εταιρεία καταργεί την παραγωγή των μοντέλων 

Pulsar και Almera sedan, λόγω της παρατηρούμενης μεταστροφής των αγοραστών σε 

μοντέλα τύπου SUV και Crossover. Κομμάτι αυτής της μεταστροφής βεβαίως, οφείλεται και 

στην ίδια τη Nissan, που από το 2006 και εντεύθεν, προώθησε επισταμένα το Qashqai, που 

κέρδισε κατά κράτος τη μάχη της συγκεκριμένης κατηγορίας. Και για να μην κατηγορηθεί πως 

μέσα στις προθέσεις της είναι μόνο η κατάργηση μοντέλων, η SUV εκδοχή του ηλεκτρικού 

Leaf που βλέπετε στη διπλανή σελίδα, είναι πολύ πιθανό σύντομα να σας κλείσει το μάτι σε 

κάποιο φανάρι. 

Η παραγωγή του Pulsar στο εργοστάσιο της εταιρείας στη Βαρκελώνη, έχει ήδη λάβει τέλος 

από το καλοκαίρι, ενώ για το Almera sedan που διατίθεται κυρίως στην αγορά της Ρωσίας, η 

παραγωγή του αναμένεται να ολοκληρωθεί περί τα τέλη του έτους. Σύμφωνα με τη Nissan, 

αυτή η απόφαση οφείλεται στην υποτονική εμπορικότητα των δύο μοντέλων. Το Pulsar πούλησε 

μόλις 25.221 αντίτυπα το 2017, πολύ πιο κάτω από τις προβλέψεις της Nissan για 64.000 

μονάδες ετησίως. 

Το Almera sedan παρουσιάστηκε στην αγορά της Ρωσίας το 2013 -παράγεται στο εργοστάσιο 

της AvtoVAZ στο Togliatti μαζί με κάποια μοντέλα της Lada και της Renault- και έναν χρόνο 

έπειτα ήταν το πιο δημοφιλές μοντέλο της Nissan εκεί, με ετήσιες πωλήσεις 46.225 μονάδων. 

Ωστόσο, την χρονιά που διανύουμε, το Almera εξοβελίστηκε από την 25άδα των πιο δημοφιλών 

μοντέλων της Ρωσίας. Μίας αγοράς όπου τα τελευταία χρόνια, το 40% των συνολικών 

πωλήσεων αφορά μοντέλα SUV, με το X-Trail να είναι το πιο δημοφιλές μοντέλο της Nissan 

(συνολικές πωλήσεις Ιανουαρίου-Αυγούστου 2018 στις 14.103 μονάδες) ακολουθούμενο από 

το Qashqai. H εταιρεία αντιμετωπίζει πρόβλημα και με το brand της Datsun, όπου το μικρό 

sedan on-Do και το αντίστοιχο hatchback μοντέλο mi-Do, παρουσιάζουν πτώση πωλήσεων 

22% για το ίδιο διάστημα. 

Αξίζει πάντως να σημειωθεί, πως στην ελληνική αγορά το Nissan Pulsar τα πήγε ιδιαίτερα 

καλά, με ετήσιες πωλήσεις 1.059 μονάδων (μερίδιο 6,54%) το 2017 και 953 ταξινομήσεις για 

το 2018 που αντιστοιχεί σε ένα μερίδιο της τάξης του 7,68%. 

Τίτλοι τέλους για 

Pulsar & Almera 

44


press 


Jimny 

Η επί του πιεστηρίου, σχετική με το νέο Suzuki Jimny, αφορά στο crash test που υποβλήθηκε από τον φορέα αξιολόγησης 

EuroNCAP: Η επίδοσή του ήταν μόλις τρία αστέρια, αποτέλεσμα μάλλον σπάνιο για τα δεδομένα της παθητικής 

ασφάλειας, όπως αυτή έχει διαμορφωθεί τα τελευταία χρόνια. Σταχυολογώντας δε την αξιολόγηση (που βεβαίως είναι 

διαθέσιμη στο κοινό) βλέπουμε πως το συνολικό αποτέλεσμα καθορίστηκε σε σημαντικό βαθμό τόσο από την χαμηλή 

επίδοση στον τομέα της προστασίας των πεζών, όσο και από την ανεπαρκή απόδοση ορισμένων από τα ηλεκτρονικά 

συστήματα οδηγικής υποβοήθησης που πλέον διαθέτει. Ελπίζουμε ότι, κατά την πάγια ως επί το πλείστον πρακτική των 

εταιρειών, το Jimny θα βελτιωθεί άμεσα και θα επαναξιολογηθεί. Και το ελπίζουμε, γιατί θα θέλαμε ειλικρινά να μην 

ήταν αυτή η εναρκτήρια παράγραφος, για ένα πολυαναμενόμενο και συμπαθές από την πρώτη του κιόλας φωτογραφία, 

μοντέλο. Το Jimny είναι θρύλος. Όχι ότι υπήρχαν πολλά, αλλά τώρα είναι βέβαιο ότι πρόκειται για τον τελευταίο των 

46


48 

press

Μοϊκανών, το μόνο εναπομείναν μικρό, επιβατικό τετρακίνητο με heavy 

duty πάτωμα και κιβώτιο υποπολλαπλασιασμού των σχέσεων. Πέρα από 

τις πολυάριθμες αλλαγές που το καθιστούν ένα ολοκαίνουργιο μοντέλο, 

μία τυπικά νέα γενιά, η σχεδιαστική φιλοσοφία του παρέμεινε ίδια και 

απαράλλαχτη σε σχέση με το παρελθόν του. Με το Jimny μπορείς (εικάζουμε 

βάσιμα από τις τεχνικές πληροφορίες και τις φωτογραφίες) ακόμη 

να διεκδικήσεις το δικαίωμά σου στις εξαιρετικές εκτός δρόμου επιδόσεις, 

με αποδεκτό κόστος. Ταυτόχρονα όμως, με μήκος μόλις 3,5 μέτρα περίπου, 

όχι απλώς είσαι ευπρόσδεκτος μέσα στην πόλη, αλλά μάλλον προτιμητέος 

σε σχέση με ό,τι κυκλοφορεί, ασχέτως κατηγορίας. Η ψιλόλιγνη φιγούρα 

του νέου Jimny, θα αποτελέσει μελλοντική αυτοκινητική ανάμνηση, 

ειδικά σε συνδυασμό με τη μάσκα και τις σαφείς σχεδιαστικές αναφορές 

στην ιστορία της τετρακίνησης. Αυτά που θα έκαναν εντύπωση αν μιλούσαμε 

για άλλο αυτοκίνητο, αλλά μιλώντας για το συγκεκριμένο είναι απλά 

«χαρακτηριστικά», είναι η ικανή απόσταση από το έδαφος και οι ελάχιστοι 

πρόβολοι, φωτογραφική ένδειξη για την ώρα και οδηγικό τεκμήριο 

αργότερα για τις δυνατότητες του αυτοκινήτου. Το εσωτερικό του είναι 

ένας καθ’ όλα ευχάριστος χώρος και η οθόνη αφής επιβεβαιώνει ότι τα 

πράγματα άλλαξαν επί το βέλτιστο και σύγχρονο. Με δεδομένες τις παρεμφερείς 

με το απελθόν μοντέλο εξωτερικές διαστάσεις, κάτι αντίστοιχο 

συμβαίνει και στην καμπίνα των επιβατών (πάντα σύμφωνα με τους 

αριθμούς) που είναι κατά τι πιο ευρύχωρη με το πορτ μπαγκαζ να παραμένει 

στοιχειώδες, αν δεν έχει γίνει ανάκλιση των πίσω καθισμάτων. 

Και ενώ οι άκαμπτοι άξονες της ανάρτησης επιμένουν να βγάζουν μία 

γλώσσα «να» στους πολλαπλούς συνδέσμους, το τιμόνι με τα επανακυκλοφορούντα 

σφαιρίδια είναι βγαλμένο από το χρονοντούλαπο των συστημάτων 

διεύθυνσης (και πολύ ορθά, αφού περιορίζει σε πολύ μεγάλο 

βαθμό τα κοπανήματα που καταλήγουν στα χέρια του οδηγού). Επιπλέον, 

το Jimny έχει αναλάβει υπό την προστασία του τα πίσω ταμπούρα, 

που σχεδόν αποτελούν είδος υπό εξαφάνιση (αλλά αποτελούν ένδειξη 

ότι κάτι -καλό- παίζει με το βάρος του αυτοκινήτου). Ο κινητήρας είναι 

καινούργιος. Ο κυβισμός του έχει αυξηθεί στα 1.500 κυβικά, η απόδοση 

φτάνει τους 102 ίππους, που μπορεί μεν να μην είναι εντυπωσιακή ως 

αριθμός, αλλά έχει να διαχειριστεί μόλις 1.090 κιλά. Οι τιμές ξεκινούν 

από τα 16.270 ευρώ και ασχέτως του κόστους αυτού καθαυτό, το γεγονός 

παραμένει: το Jimny είναι μοναδικό στο είδος του. 


view 


E200 

50


Coupe 

Ποτέ δεν συμπάθησα ιδιαίτερα τα αυτοκίνητα μεγάλων διαστάσεων. Στη μετεφηβική ηλικία για προφανείς λόγους. Αργότερα, 

γιατί ποτέ δεν είχα την ανάγκη του μεγαλύτερου συγκριτικού τους πλεονεκτήματος· των χώρων. Αν προσεγγίζεις 

την οδήγηση με τη ματιά ενός petrolhead, το αυξημένο μήκος είναι συνώνυμο περιορισμών και προβλημάτων. Και 

δεν αναφέρομαι στην ευκολία παρκαρίσματος. Ένα μεγάλο αυτοκίνητο συνοδεύεται συνήθως από αυξημένο βάρος 

και αντιμετωπίζει θεματάκια σε επίπεδο ευελιξίας. Εδώ όμως έχουμε να κάνουμε με ένα κουπέ αμάξωμα. Δηλαδή είναι 

σπορ; Αν θεωρείς πως το σχήμα ενός αυτοκινήτου εμπίπτει στη θεωρία εξαρτημένων αντανακλαστικών, θα μπορούσες 

να το πεις κι έτσι. Αυτό που σίγουρα χαρακτηρίζει τη Mercedes E200 Coupe είναι η όμορφη σχεδίαση. Δεν είναι απλό, 

χρειάζεται έμπνευση και ικανότητα από πλευράς των designers, καθώς όσο μεγαλώνουν οι διαστάσεις, τόσο πιο δύσκολο 

είναι το έργο τους, να παρουσιάσουν ένα άρτιο αισθητικά αποτέλεσμα. Στη συγκεκριμένη περίπτωση τα έχουν

52 

view


καταφέρει θαυμάσια, παρά το γεγονός ότι το μήκος είναι λίγο κάτω 

από τα 5μ. και το μεταξόνιο ξεπερνά τα 2,8μ. Τι σημαίνει αυτό; Αρχικά 

επαρκείς χώροι για 4 και τις αποσκευές τους. Το γεγονός μάλιστα 

πως δεν υπάρχει μεσαία κολώνα, αναβαθμίζει σημαντικά την 

αίσθηση όσων κάθονται πίσω, ειδικά με τα 4 παράθυρα κατεβασμένα. 

Πιο σημαντικό όμως, είναι τι συμβαίνει με εκείνους που κάθονται 

μπροστά. Η ποιότητα στα μοντέλα της Mercedes είναι κάτι 

σαν τη βία στις ταινίες του Ταραντίνο· δεδομένη. Ο εντυπωσιακός, 

πλήρως ψηφιακός πίνακας οργάνων ανήκει στον έξτρα εξοπλισμό 

και περιλαμβάνει δύο οθόνες 12,3’’, με εκείνη στα δεξιά να αποτελεί 

το σύστημα infotainment. Μάλιστα είναι τόσο εντυπωσιακή σε 

μέγεθος και ποιότητα γραφικών, που συγκρινόμενη με αντίστοιχες 

οθόνες που υπάρχουν σε κάποια άλλα μοντέλα της Merc, έχει τόση 

διαφορά, όση ένα κινητό προ και μετά εποχής smartphone. Τί άλλο 

έχει όμως στη διάθεσή του ο οδηγός, εκτός από ένα πλήρες πακέτο 

εξοπλισμού, μπόλικα ηλεκτρονικά βοηθήματα και ένα επιβλητικό 

σε εμφάνιση αυτοκίνητο; Έχει έναν δίλιτρο κινητήρα απόδοσης 

184 ίππων, που καλείται να διαχειριστεί ένα αμάξωμα 1.600 κιλών 

μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου 9 σχέσεων. Σε πρώτη ανάγνωση 

μοιάζει με αμφίρροπη μάχη. Η ονομαστική ισχύς δεν είναι ούτε μεγάλη 

ούτε μικρή, το βάρος είναι αυξημένο και το αποτέλεσμα θα 

κριθεί από τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του κιβωτίου. Τα οποία, 

όσο εξαιρετικά κι αν μπορούν να χαρακτηριστούν, θα τα έβρισκαν 

σκούρα αν δεν υπήρχε ένα ακόμη «μαγικό» κουμπί, μέσω του οποίου 

επιλέγεις πρόγραμμα λειτουργίας. Από το Eco στο Sport+ (και 

όλα τα ενδιάμεσα) η διαφορά στην απόκριση του κινητήρα και 

τις αλλαγές ταχυτήτων είναι πραγματικά μεγάλη. Στη λειτουργία 

Eco η Ε200 θα σου φανεί πιο βαριά απ’ ό,τι είναι, με το ακριβώς 

αντίθετο να συμβαίνει στη λειτουργία Sport. Ποιότητα κύλισης και 

άνεση παραμένουν σε κάθε περίπτωση στα κορυφαία στάνταρ της 

Mercedes. Η Coupe εκδοχή της σειράς Ε είναι ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο 

και ως τέτοιο, κοστίζει γύρω στις 65.000€. Το ερώτημα 

όμως παραμένει. Ποιός ακριβώς είναι ο τύπος του αγοραστή ενός 

τέτοιου αυτοκινήτου; Αν κάποιος χρειάζεται αυτούς τους χώρους, 

γιατί να επιλέξει 2θυρο μοντέλο με κλίση οροφής που στην καλύτερη 

θα περιορίζει όσους κάθονται πίσω; Ίσως η απάντηση να βρίσκεται 

στα λόγια του Γερμανού ψυχολόγου Rudiger Hossiep, πως 

τα αυτοκίνητα είναι «δωμάτια» που προσαρμόζονται στα γούστα 

μας, αποτελώντας προέκταση της προσωπικότητάς μας.

view 


Kona 

Επί σειρά ετών, η κορεατική αυτοκινητοβιομηχανία συντηρούσε μία γκάμα με συγκεκριμένα 

μοντέλα που συμμετείχαν στις πιο εμπορικές κατηγορίες της αγοράς. Η 

ανθούσα πλέον κατηγορία των SUV-Crossovers με συμπαγείς εξωτερικές διαστάσεις 

επαναδραστηριοποίησε την Hyundai στο κομμάτι της δημιουργίας φέρνοντας 

στο προσκήνιο το Kona. Ένα ολοκαίνουργιο μοντέλο που καλύπτει το κενό στην 

γκάμα κάτω από το Tucson και έρχεται αντιμέτωπο με περίπου 19 μοντέλα αυτής 

της κατηγορίας που κυκλοφορούν στην εγχώρια αγορά. Το Kona βασίζεται στην 

αναβαθμισμένη πλατφόρμα Elantra με μεταξόνιο 2,6 μ. και αμάξωμα μήκους 4,2 μ. 

Διαθέτει αρκετά ικανοποιητικούς χώρους στην καμπίνα και πορτμπαγκάζ 361 λίτρων 

που διευρύνεται στα 1.143 λίτρα με την πτώση των πίσω καθισμάτων. Εξωτερικά 

χαρακτηριστικά είναι τα περιφερειακά πλαστικά προστασίας που καλύπτουν 

τα μαρσπιέ και τα φρύδια των φτερών. Τα φωτιστικά στοιχεία, τόσο μπροστά όσο 

και πίσω, βρίσκονται τοποθετημένα και στους προφυλακτήρες, στοιχείο που ίσως 

54


αποτελέσει πρόβλημα σε μικροσυγκρούσεις, ανεβάζοντας το κόστος επισκευής. Γενικώς, το σχέδιο του Kona διακρίνεται 

για την ομοιομορφία και τον δυναμισμό που εκπέμπει. Η κυκλοφορία του μικρού SUV της Hyundai στην ελληνική αγορά 

στοιχειοθετείται πάνω σε 3 τύπους εξοπλισμού (Style - Premium - Distinctive) σε εκδόσεις με μετάδοση κίνησης στους 

μπροστινούς ή και τους τέσσερις τροχούς και στη βάση τριών υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων -δύο βενζίνης και έναν 

diesel- παρέα με χειροκίνητα ή αυτόματα κιβώτια διπλού συμπλέκτη. Ειδικότερα η πρώτη έκδοση βενζίνης με το μικρό 

3κύλινδρο κινητήρα απόδοσης 120 ίππων μέσω υπερτροφοδότησης αποτελεί έναν δελεαστικό συνδυασμό στη βάση αξίας 

- απόδοσης. Η συγκεκριμένη έκδοση συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων και μόνο με μετάδοση κίνησης στους 

μπροστινούς τροχούς. Με την απόσταση του αμαξώματος από το έδαφος να προσδιορίζεται στα 170 χιλ. το Kona κινείται 

απρόσκοπτα σε χωμάτινα μονοπάτια στο βουνό. Από την άλλη, είναι ένα μοντέλο που δεν κουράζει τους επιβάτες του, σε 

ταξίδια πολλών ωρών. H πρόταση του Kona είναι ολοκληρωμένη και προσδιορίζεται στο εύρος τιμής μεταξύ 16.590 και 

27.390 ευρώ. Η δε αντίληψη στελεχών της εταιρείας πως το Kona θα δώσει πόντους στο brand image της Hyundai μάς 

βρίσκει πλήρως σύμφωνους καθότι πρόκειται για ένα μοντέλο με ιδιαίτερη σχεδιαστική ταυτότητα για ανθρώπους που η 

καθημερινότητά τους περιλαμβάνει ποικίλες δραστηριότητες.

view 


56


"Σχεδόν είχα αρχίσει να πιστεύω πως δεν θα οδηγήσω ξανά 

αυτοκίνητο με χειροκίνητο κιβώτιο."

view 

UP 

Σχεδόν είχα αρχίσει να πιστεύω πως δεν θα οδηγήσω ξανά αυτοκίνητο με χειροκίνητο 

κιβώτιο. Και είναι αλήθεια πως η ιδέα αυτή δεν με χάλαγε καθόλου. 

Σε τέτοιο βαθμό που έχουν βελτιωθεί τα αυτόματα, ποιός θέλει να κουράζει 

χέρια και πόδια στην κίνηση της πόλης; Από την άλλη πλευρά, ελάχιστες εταιρείες 

επιλέγουν πλέον να διαθέσουν για δοκιμή αυτοκίνητα με manual κιβώτιο. 

Έτσι λοιπόν, η επαφή με ένα χειροκίνητο θα μπορούσε να συνιστά κάτι σαν 

πολιτισμικό σοκ, ειδικά για κάποιον σαν εμένα. Δεν είμαι καλομαθημένος, 

ούτε επιχειρώ μία ελιτίστικη προσέγγιση. Η γενιά μου μεγάλωσε μαθαίνοντας 

να μισεί τα αυτόματα κιβώτια και το πρώτο μου αυτοκίνητο ήταν ένα 106 Rallye 1.3. Σκληρό, θορυβώδες και σπαρτιάτικο. 

Δεν είχε μόνο manual κιβώτιο, αλλά και παράθυρα. Σε μία εποχή που τα ηλεκτρικά παράθυρα είχαν καθιερωθεί ως βασικός 

εξοπλισμός. Μπαίνοντας λοιπόν στο Up GTI, ένιωσα μία νοσταλγία. Με τα σημερινά δεδομένα, το εσωτερικό του 

είναι σπαρτιάτικο. Δεν του λείπει ο κλιματισμός και το Bluetooth, αλλά μην ψάχνετε για οθόνες infotainment και κάμερες 

οπισθοπορείας. Δεν έχει καν θύρα USB. Σε μία εποχή που θύρα USB έχουν ακόμη και τα ηλεκτρονικά τσιγάρα. Επίσης, 

είναι σκληρό και θορυβώδες, κάτι που δεν είναι απαραίτητα κακό. Παλαιότερα θα απαιτούσες τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά 

από ένα μοντέλο που φέρει στο αμάξωμα το logo GTI. Η κορυφαία έκδοση του Up θα μπορούσε κάλλιστα να 

είναι ένα ρετρό αυτοκίνητο. Όχι λόγω εμφάνισης, αλλά λόγω χαρακτήρα. Έχει τις απαραίτητες αισθητικές πινελιές που 

προδίδουν τον σπορ χαρακτήρα του και στήσιμο που φροντίζει να τον ενισχύσει. Ο 3κύλινδρος 1.000ρης αποδίδει 115 

ίππους, τιμή χαμηλή για τα σημερινά δεδομένα, όμως αντίστοιχα χαμηλό είναι και το βάρος, που ξεπερνά ελάχιστα τον 

ένα τόνο. Σε συνδυασμό με τις συμπαγείς διαστάσεις, το χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο και το ικανοποιητικό σε αίσθηση flat 

bottom τιμόνι, θα μπορούσε να είναι το Rallye του 21ου αιώνα. Οι αντιδράσεις του στις εγκάρσιες ανωμαλίες είναι ξερές 

λόγω και του χαμηλού προφίλ των ελαστικών, όμως διαθέτει υψηλά περιθώρια πρόσφυσης. Με τιμή που προσεγγίζει τις 

16.000€, δεν είναι φτηνό, αλλά αν σκεφτείς πως πρόκειται για αυτοκίνητο μίας λογικής που είχε σχεδόν εκλείψει, μπορεί 

και να το δικαιολογήσεις. Τελικά το Up GTI είναι κάτι σαν το πικάπ. Μετά από τόσα χρόνια με cd και mp3, όταν σου 

δοθεί η ευκαιρία να ακούσεις έναν δίσκο βινυλίου, θα θυμηθείς τη ζεστασιά του αναλογικού ήχου και αυτή είναι σίγουρα 

μία ανάμνηση που θα σου φέρει χαμόγελα. Σε καμία περίπτωση όμως, δεν θα μπορούσες να φανταστείς τον εαυτό σου 

να ακούει συνεχώς βινύλια. Έτσι και το Up. Είναι ό,τι πρέπει για να σε κάνει να θυμηθείς και να χαμογελάσεις, αλλά σε 

βάθος χρόνου θα αποδεικνυόταν κουραστικό. 

58


moto 


Yamaha 

Niken 

60


Είναι αλήθεια πως αυτό το μηχανάκι είναι Yamaha; Μα φυσικά και είναι, τι 

άλλο θα μπορούσε να ήταν; Έχω την αίσθηση πως με το Niken, αυτή την 

περίεργη τρίτροχη μοτοσυκλέτα, η Yamaha κάνει μία σημαντική δήλωση: 

«Η καινοτομία μπορεί να είναι εφαρμόσιμη και συνάμα λειτουργική». Η νέα 

Yamaha Niken δεν είναι όμορφη ούτε... γήινη. Υπερασπίζεται μία τεχνοκρατική 

αντίληψη περί σχεδίασης που δεν έχει καθόλου συναίσθημα. Είναι όμως 

άκρως ενδιαφέρουσα στα μάτια ενός μοτοσυκλετιστικού κόσμου που αναζητά 

το ξεχωριστό, το πιο ιδιαίτερο. Κατά άλλους, λογίζεται ως μία κοινή μοτοσυκλέτα 

με εξωσκελετικό μπροστινό σύστημα, που θυμίζει ένα τουμπανιασμένο 

Tricity 125, με τη μάσκα του κακού. Okay, τα τρίτροχα scooter είναι must 

για χρήστες που προέρχονται από τον χώρο του αυτοκινήτου. Μία τρίτροχη 

μοτοσυκλέτα όμως, τι νόημα θα είχε στην αγορά και σε ποιo κοινό τελικά 

απευθύνεται; Προσωπικά, θα με ενδιέφερε να μάθω αν αυτή η πρωτοτυπία 

της Yamaha θα έχει ιστορικά εμπορικό αντίκρυσμα. Εν τούτοις, περισσότερο 

με εξιτάρει η κατασκευή αυτή καθ’ αυτή καθώς οι 115 ίπποι από τον 3κύλινδρο 

κινητήρα ενός MT09 κινούν με αξιώσεις μία μάζα 263 κιλών (χωρίς 

τον αναβάτη) με τέτοια ασφάλεια στον δρόμο, που πραγματικά δεν βρίσκεις 

σε καμία μοτοσυκλέτα εκεί έξω. Το Niken μπορεί να πάρει κλίσεις επιπέδου 

αγώνων αλλά σε δημόσιους δρόμους. Η πρόσφυση στις στροφές είναι εντυπωσιακή 

και η αίσθηση ασφάλειας που προσφέρει στο βρεγμένο είναι μοναδική. 

Υπεύθυνο για αυτά τα χαρακτηριστικά είναι το μπροστινό σύστημα του 

Niken που διαθέτει δύο τροχούς 15 ιντσών και ένα ζευγάρι από διπλά καλάμια 

που λειτουργούν επικουρικά στην κατευθυντικότητα της μοτοσυκλέτας. Το 

συγκεκριμένο σύστημα ονομάζεται Leaning Multiwheel System (LMS) και 

σε ελεύθερη απόδοση μεταφράζεται ως σύστημα πλαγιάσματος πολλαπλών 

τροχών. Το Niken 900 κοστίζει γύρω στα 16.000 ευρώ. Τα αξίζει; Δεν είμαι 

απολύτως σίγουρος!

iWANT 


Smartwatch 

που μετρά 

τα επίπεδα 

γλυκόζης 

στο αίμα 

Για τους διαβητικούς, η μέτρηση της 

γλυκόζης στο αίμα είναι μία καθημερινή 

πρακτική. Μέχρι σήμερα η 

συγκεκριμένη διαδικασία εξακολουθεί 

να γίνεται με τον παραδοσιακό τρόπο 

του τρυπήματος. Η εταιρεία Fitbit’s 

δημιούργησε ένα smartwatch που 

απεικονίζει -μέσω ειδικής εφαρμογήςτα 

επίπεδα γλυκόζης στο αίμα. Πώς 

όμως το έξυπνο ρολόι Ionic, όπως 

ονομάζεται, λαμβάνει δείγμα μέτρησης; 

Μία άλλη εταιρεία, η Dexcom, που 

Ρετρό 

εμφάνιση για 

τη νέα σειρά 

Fujifilm X-T100 

ειδικεύεται σε προϊόντα μέτρησης γλυκόζης, 

έδωσε νόημα στη χρηστικότητα 

του smartwatch Ionic κατασκευάζοντας 

έναν αισθητήρα/πομπό μικροσκοπικών 

διαστάσεων που εμφυτεύεται κάτω από 

το δέρμα ενός διαβητικού. Οι ενδείξεις 

μεταφέρονται από τον πομπό στον δέκτη, 

που είναι το smartwatch, ασύρματα. 

Το έξυπνο ρολόι χειρός της Fitbit’s 

υποστηρίζει όλες τις λειτουργίες ενός 

οποιουδήποτε smartwatch και κοστίζει 

γύρω στα 300 δολάρια. 

Η νέα σειρά mirrorless φωτογραφικών 

μηχανών Fujifilm X-T100 έχει 

ρετρό εμφάνιση όμως και αξιόλογα 

τεχνικά χαρακτηριστικά. Το 

σώμα ζυγίζει 4,48 κιλά μαζί με την 

μπαταρία και εσωτερικά διαθέτει 

έναν αισθητήρα APS-C CMOS με 

ανάλυση 24.2 megapixel. H πίσω 

ανακλινόμενη οθόνη LCD είναι 

αφής στις 3 ίντσες με ανάλυση 1.04 

εκατ. dot. Αντιστοίχως το ψηφιακό 

(OLED) οφθαλμοσκόπιο έχει υψηλή 

ευκρίνεια (2.360.000 dot) και διαθέτει 

αισθητήρα ματιού. Η X-T100 μπορεί 

να τραβά 6 φωτογραφίες ανά δευτερόλεπτο 

και υποστηρίζει video ανάλυσης 

4Κ (3,840 x 2,160). Κυκλοφορεί ήδη 

στην ελληνική αγορά μαζί με φακό 

15-45 f/3.5-5.6 OIS PZ στην τιμή των 

750 ευρώ. 

62


Ηλεκτρικό 

trail bike 

Sur-Ron 

Light Bee 

Είμαστε φαν της ηλεκτροκίνησης και 

λατρεύουμε την εξερεύνηση της φύσης 

με endure moto. Η πρόταση της Luna 

Cycles αφορά ένα ηλεκτρικό δίκυκλο 

για off road χρήση που ζυγίζει μόλις 

49 κιλά και κινείται οικολογικά. Ένας 

ηλεκτροκινητήρας 6 kW (περίπου 8 

ίππων) αναλαμβάνει να κινήσει το νέο 

δημιούργημα της εταιρείας που φέρει την 

ονομασία Light Bee. Η ροπή των 200 Nm 

μεταφέρεται μέσω κλασικής αλυσίδας 

στον πίσω τροχό. Η σύγκριση με έναν 

κινητήρα βενζίνης θα ήταν στα 100 κ.εκ. 

Η ηλεκτρική ενέργεια που παράγει μία 

μπαταρία της Panasonic χωρητικότητας 

33 Ah στα 60 volts, είναι το μοναδικό 

καύσιμο κίνησης για το Light Bee. Με 

τροχό 19 ιντσών μπροστά η ηλεκτρική 

μοτό της Luna Cycles μπορεί να κινηθεί 

απρόσκοπτα σε ανώμαλο έδαφος, με 

ταχύτητα έως 64 χλμ./ώρα. Το μοντέλο 

κατασκευάζεται στην Κίνα με τα σήματα 

της εταιρείας Sur-Ron και πωλείται 

γύρω στα 3.000 δολάρια. 

Φωτιστικά 

LED για 

τις άκρες 

του τιμονιού 

ποδηλάτων 

Ο προσδιορισμός του όγκου ενός ποδηλάτη 

σε συνθήκες χαμηλού φωτισμού είναι 

μία εξαιρετική ιδέα προς διερεύνηση για 

νεοφυείς επιχειρήσεις. Το αυτό έπραξε η 

βραβευμένη εταιρεία CYCL δημιουργώντας 

φωτιστικά στοιχεία LED που μπορούν να 

τοποθετηθούν στις άκρες του τιμονιού ενός 

ποδηλάτου. Το συγκεκριμένο project φέρει 

την ονομασία WingLights360 και διαθέτει 

ένα ζεύγος φωτιστικών LED ιδιαίτερα χαμηλής 

κατανάλωσης που ανάβουν ταυτόχρονα 

υποδηλώνοντας το πλάτος του ποδηλάτου 

αλλά και ανεξάρτητα όταν ο αναβάτης 

θελήσει να στρίψει δεξιά ή αριστερά. 

Σε αυτή την περίπτωση αναβοσβήνει το 

ανάλογο φως LED από την πλευρά που 

θα στρίψει το ποδήλατο. Μία φόρτιση 

περίπου μισής ώρας είναι αρκετή για να 

γεμίσει τις μπαταρίες του συστήματος 

WingLights360 για χρήση άνω των 3 

ωρών. Κατά την κυκλοφορία του στην 

αγορά το συγκεκριμένο σύστημα αναμένεται 

να κοστίζει 80 δολάρια. Το δίχως 

άλλο, σπεύσατε…

legend 

Γιάννης Κανουπάκης 

64 

Ford Mustang 

Αν συνομολογήσουμε ότι η Porsche 911 είναι ιστορικά το κατ’ εξοχήν ευρωπαϊκό σύμβολο των σπορ αυτοκινήτων, 

τότε η Ford Mustang στέκεται στην αντίπερα όχθη του Ατλαντικού ως η προφανής «απάντηση» -δικαιωματικά- των 

ΗΠΑ, πάνω από μισόν αιώνα. Ένα είναι βέβαιο: οι λάτρεις των καθαρόαιμων σπορ μοντέλων θα ήθελαν να έχουν μία 

αρχέγονη Mustang, ακόμη και σήμερα, να τη βγάζουν, πού και πού, εκτός των τειχών, για μία γρήγορη γύρα σαν άλλοι 

Steve McQueen, όπως τότε στην ταινία Bullitt του ’68. Εμείς πέσαμε, εντελώς ανέλπιστα, πάνω σε καλοδιατηρημένη 

παλαιάς κοπής, πριν από καμιά δεκαετία, στην Κολωνία και δεν χάσαμε δευτερόλεπτο. Σηκώσαμε τη φωτογραφική 

και «κλακ» το απαθανατίσαμε, λευκό, καθάριο, σαν να ήταν χθες ή μάλλον… προχθές. Σμιλεμένο σαν έργο τέχνης, 

με λεπτομέρειες εξόχως αναγνωρίσιμες που το κάνουν να ξεχωρίζει. Και σήμα κατατεθέν, το πολύτιμο αλογάκι, το 

Spanish Mustang από τη Βόρειο Αμερική. Φυλάξαμε καλά το στιγμιότυπο σαν σπάνιο γραμματόσημο, και, να που 

τώρα, ήρθε η ώρα να το ανασύρουμε από τη σκονισμένη συλλογή μας. Και η «σκόνη του χρόνου» μας λέει ότι οδηγώντας 

οποιαδήποτε Mustang νιώθεις το διαφορετικό του πράγματος, σε σχέση με άλλα καταξιωμένα σπορ μοντέλα, 

«μυρίζεις» κυριολεκτικά το made in USA και ακούς τον βαρύ ήχο του κινητήρα. Από τις 9 Μαρτίου 1964 έως και 

σήμερα, έχουν κυκλοφορήσει 6 γενιές Mustang, με διαρκείς ανανεώσεις και παραλλαγές, σε πολλές εκδόσεις -το αντίπαλον 

δέος, της πρώτης γενιάς ήταν, ίσως, η Pontiac GTO, αλλά ποτέ δεν έγινε το απόλυτο «φετίχ» - καθιερώνοντας 

την κατηγορία των λεγόμενων muscle cars: σχετικά φθηνά sports coupe με μακρύ μπροστινό μέρος, κοντό πίσω και 

σαλόνι διάταξης 2+2 θέσεων. Πάντα με το μοτέρ κάτω από το καπό και την κίνηση στα καπούλια. Απλά πράγματα… 

Η παγκόσμια ζήτηση για τη νέα 2018 Ford Mustang έφερε το δημοφιλές μοντέλο στην πρώτη θέση της κατηγορίας 

του για τρίτη συνεχή χρονιά!

BLINDSPOT 03

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?