EVO 088

V O Ž N J A J E S T R A S T 

zzzzzzzzzzzzzzz 

088 

DECEMBER 

2 0 2 0

Več kot 

osupljiv 

Novi Arteon in Arteon Shooting Brake 

Lepota ima več obrazov. Ko združimo najsodobnejše tehnologije 

in vrhunski dizajn, dobimo Arteon in Arteon Shooting Brake. Dva 

avtomobila za vse, ki si želijo, da je vsak njihov dan poseben. 

Emisije CO 2 

: 143−107 g/km. Kombinirana poraba goriva: 4,0−4,9 l/100 km. Emisijska stopnja: EURO 6. Emisije NO X 

: 

0,0386−0,0319 g/km. Število delcev: 0,00464−0,00001 x 10 11 . Ogljikov dioksid (CO 2 

) je najpomembnejši toplogredni 

plin, ki povzroča globalno segrevanje. Emisije onesnaževal zunanjega zraka iz prometa pomembno prispevajo k 

poslabšanju kakovosti zunanjega zraka.

Prispevajo zlasti k čezmerno povišanim koncentracijam prizemnega ozona, delcev PM 10 

in PM ter 

dušikovih oksidov. Nekatera prikazana in navedena oprema je na voljo opcijsko. Porsche Slovenija d.o.o., 

Bravničarjeva 5, 1000 Ljubljana. Slika je simbolna. 

www.volkswagen.si

Iz vsebine 

038 

“Trenutka, ko sem pri 8.500 

vrtljajih dosegel največjo 

moč, zlepa ne bom pozabil”. 

evo 003

ŠTEVILKA 88 

VSEBINA 

018 

Cupra Leon e-Hybrid 

“Podvozje je v osnovi zelo dobro in 

spominja na predhodne Leone.” 

evo 005

ŠTEVILKA 88 - 2020 

Zgodbe 

038 

Maksimalno 

Ferrari 812 GTS je kabrio izvedba 

super hudega in super hitrega 

Superfasta z atmosferskim V12, ki 

zmore 588 kilovatov (800 KM). Gre 

za avto, ki mu komaj, komaj uspeva 

prikrivati svojo podivjano naravo. 

Čeprav tudi v diskretno modri barvi 

kar kriči o svojih zmogljivostih, pa 

je ta surovež lahko hkrati tudi kar 

precej uglajen. Poglavitno vprašanje 

se glasi: ali zaradi možnosti vožnje 

zgoraj brez vozna izkušnja kaj trpi, ali 

pa je morda celo postala boljša? 

024 

028 

035 034 

030 

Vozili smo 

018 


024 

Hyundai i20 N 

028 

Audi A3 35 TFSI S-Line 

030 

Renault Megane TCe 160 

EDC R.S. Line 

032 

BMW M340i xDrive 

034 

Mazda3 G150 Plus 

035 

Renault Captur E-tech 

032 

Stalnice 

008 

RADAR 

Pod drobnogled smo vzeli novi 

Huracan STO, ki združuje najboljše 

lastnosti dirkalnikov serije 

Super Trofeo ter GT3 Evo in je 

najbolj radikalna cestna različica 

vstopnega Lamborghinijevega 

modela do sedaj. Na domači 

sceni se k vrhuncu bliža izbor za 

slovenski avto leta. Imamo pet 

finalistov, med katere se je tik 

pred zdajci uvrstil novi Hyundai 

Tucson, ki je pred kratkim 

zapeljal na naše ceste. Električni 

novosti pa so predstavili pri 

dveh francoskih proizvajalcih – 

Citroenu in Renaultu. 

036 

KOLUMNA 

Zmogljivosti športnih avtomobilov 

vseh oblik prihajajo na 

raven, ki smo jo še pred dvema 

desetletjema povezovali le s 

superšportniki. Ponekod pa smo 

prišli do točke, ko zmogljivosti 

kanibalizirajo vozno izkušnjo. Da 

ne govorimo o tem, da so takšni 

avtomobili postali že zdavnaj 

nezdružljivi tako z zakoni, kot z 

razmerami v prometu. To je apel 

proizvajalcem – ustavite konje in 

pričnite vrtati v globino. 

006 evo

Beseda urednika 

ŠTEVILKA 

88/2020 

PRED VAMI JE PRAZNIČNA ŠTEVILKA EVO MAGAZINA. PA SAJ NE, 

da je v njej kaj posebej praznično obarvanega, a z avtomobili, o katerih boste lahko 

prebrali tokrat, je vsak dan praznik. Sicer pa smo se med avtomobilističnimi mediji 

že povsem navadili spletnih predstavitev, ki so se ob koncu leta vrstile ena za drugo, 

intenzivno pa se pripravljamo tudi na vrhunec izbora za slovenski avto leta, ki ga boste 

lahko 9. januarja spremljali na TV Slovenija. 

Športne kombilimuzine so še naprej na pohodu, na vrata pa tudi v tem segmentu trka 

elektrifikacija. Preizkusili smo Cuprinega Leona e-Hybrid in preverili, ali so baterije 

v takšnih avtomobilih že sprejemljive, ali pa morebiti kvarijo specifično izkušnjo, ki jo 

športne kombilimuzine nudijo. Potem je tu Hyundaijev novi izzivalec Fieste ST – i20 

N, ki se nam je predstavil na F1 krogu dirkališča v Nürburgringu. Tudi naslednje strani 

tokratne izdaje so v znamenju kombilimuzin. Tu sta najmočnejši bencinski različici novega 

Audija A3 in osveženega Megana s športnima paketoma opreme ter Mazda3. Preizkusili 

smo tudi BMW M340i in poskušali ugotoviti, ali je s svojimi zmogljivostmi dostojna 

cenejša alternativa novemu M3. V Renaultovem Capturju pa smo preverili delovanje 

novega priključno hibridnega pogonskega sklopa z nadvse zanimivo rešitvijo prenosa, ki 

nima niti sklopke, niti sinhronov. 

V zgodbi z naslovom »Maksimalno« nas Ferrari 812 GTS popelje v duh časa dirke Targa 

Florio. Dokazuje, da pri Ferrariju še vedno zmorejo narediti vsestransko navdušujoč kabrio, 

GTS pa je eden najboljših GT-jev današnjega časa. Tokrat zaključujemo z intervjujem, ki 

bo še posebej pritegnil tiste, ki vas zanima fotografija. David Shepperd je namreč eden 

najbolj zaželenih avtomobilističnih fotografov. Razkril nam je vzpone in padce svoje 

kariere in z nami delil izbor svojih najljubših fotografij. 

Ostane mi le še to, da vam zaželim lepe praznike in upam, da vam jih bo popestrila 

pričujoča izdaja. Pazite se in izkoristite začasno odpravo prepovedi prehajanja občinskih 

meja tudi za kakšno sproščujočo vožnjo. 

Pa veselo branje! 

Uredništvo 

Tel. 00 386 591 204 74 

e-pošta urednistvo@evo-magazin.si 

spletna stran www.evo-magazin.si 

Jadranska cesta 28, 

2000 Maribor, 

Slovenija 

Glavni urednik Janoš Pečnik 

Izvršni urednik Peter Zorenč 

Direktor Sebastijan Zorenč 

Tehnični urednik Borut Lukman 

Spletni urednik Janoš Pečnik 

Sodelavci 

Stuart Gallagher, 

Ian Eveleigh, 

Adam Towler, 

Steve Sutcliffe, 

John Barker, 

Richard Meaden, 

David Vivian, 

Tiff Needell, 

Richard Porter, 

Marko Radmilovič, 

Tomaž Kaučič, 

Tomaž Jemc, 

Matjaž Levstek, 

Miha Drofenik, 

Klara Kulovec, 

Peter Zorenč, 

Matjaž Korošak, 

Matjaž Gregorič 

Oglaševanje in promocija 

Sebastijan Zorenč 

Tel 00 386 591 204 74 

Mob 00 386 40 698 896 

e-pošta sebastijan.zorenc@evo-magazin.si 

Založnik 

Janoš Pečnik, 

glavni in odgovorni urednik 

janos.pecnik@evo-magazin.si 

Twitter: @JanosPecnik 

Instagram: @janospecnik 

EVO International (NACIONALNE IZDAJE IN GLAVNI UREDNIKI) 

Argentina Pablo Perez Companc Avstralija Jesse Taylor Bolgarija Georgi Ivanov Egipt Ahmed Wakil 

Francija Patrick Garcia Hrvaška Nikola Čurić Indija Sirish Chandran Italija Piero Bacchetti Kitajska Zheng Chen 

Koreja Kim Minjung Malezija Bobby Ang Češka Petr Ehrlich Singapur Sheldon Trollope Španija Juan Hernández-Luike 

Tajska Chettha Songthaveepol Turčija Bahadir Bektas Ukrajina Igor Kravtsov Združeni arabski emirati Bassam Kronfli 

Avant skupina d.o.o. 

Jadranska cesta 28, 

2000 Maribor, 

Slovenija 

ISSN 1855-6973 

evo magazin je licenčna izdaja EVO Publications Ltd in hčerinskega podjetja 

Dennis Publishing Ltd iz Velike Britanije. Vse pravice in licenčni material so last 

Felixa Dennisa, EVO Publications ali Dennis Publishinga iz Velike Britanije in jih 

je prepovedano delno ali v celoti reproducirati brez pisnega privoljenja. evo je 

registrirana blagovna znamka. Določen uredniški material je last revije Octane, 

vse pravice in licenčni material so prav tako last založbe Dennis Publishing iz 

Velike Britanije. 

Uredniki izdaj, pisci ali založnik ne odgovarjajo za oglaševane znamke 

ali izdelke, niti ne dajejo nobenih zagotovil ali prevzemajo kakršnih koli 

obveznosti zanje. Pridržujemo si pravico do spremembe števila strani. 

evo 007

AERODINAMIKA (ZADAJ) 

Spremenjen zadnji odbijač, sposojen iz dirkalnika 

Super Trofeo, nov difuzor za boljšo aerodinamiko 

ter dve dodatni odprtini za dovod zraka motorju, 

nameščeni nad zadnjimi kolesi, ki hkrati za 30 

odstotkov zmanjšujeta izgubo zračnega statičnega 

pritiska. Na vrhu pokrova motorja je nameščena nova 

dodatna odprtina za dovod zraka, katere namen 

je zagotavljanje zadostne količine svežega zraka za 

hlajene motornega prostora. Novi deflektorji zraka 

pa zagotavljajo hlajenje izpušnega sistema. Na sredini 

pokrova motorja so mu inženirji namenili še dodaten 

vzdolžen aerodinamičen dodatek, po vzoru dirkalnikov 

iz serije vzdržljivostnih dirk (FIA WEC) in F1, tako 

imenovan ‘shark fin’, ki zagotavlja večjo stabilnost 

pri višjih hitrostih. Seveda je tukaj še nov nastavljiv 

zadnji spojler, ki zagotavlja boljšo aerodinamično 

uravnoteženost, ne da bi hkrati povečeval zračni upor. 

IZBIRA NAČINOV 

VOŽNJE 

Na voljo so trije novi načini, a še 

zmeraj brez legendarnega načina ‘Ego’. 

STO za vožnjo po cesti, Trofeo za 

vožnjo na dirkališču na suhi podlagi in 

Pioggia za vožnjo na mokri. Vsi načini 

vožnje dovoljujejo nekoliko več zdrsa. 

Ne gre pozabiti tudi krmiljenja zadnje 

osi, vektoriranja navora in nadgrajene 

elektronike sistema proti zdrsu. 

Mogočni Huracan 

Po več kot desetletju v nastajanju bo Porsche GT3 RS leta 2021 naposled le dobil dostojnega tekmeca 

Po čem ste si najbolj zapomnili leto 2009? Tega 

leta je recimo kot 44. predsednik ZDA zaprisegel 

Barrack Obama, Britanska voznika Jenson 

Button in Dario Franchitti sta osvojila naslove pravkov 

v F1 in IndyCaru, Seb Loeb je spet postal svetovni 

prvak v reliju, Peugeot pa je osvojil legendarnih 24 ur 

LeMansa. In ja, svet se je ubadal s pandemijo prašičje 

gripe. 

Prav tako je tega leta Lamborghini na kolesa 

postavil pokalno dirkaško serijo z izključno 

Lamborghinijevimi dirkalniki Super Trofeo. Eden ciljev 

te dirkalne serije pa je bila nedvomno želja po izdelavi 

cestne različice tega dirkalnika. Enajst let kasneje in 

za približno dobrih 300 tisočakov je na sceno zapeljal 

Huracan STO (Super Trofeo Omologato). S kombinacijo 

zadnjega pogona in najmočnejšega V10, ki ga 

imajo pri Lamborghiniju na voljo, povzema STO tudi 

najboljše lastnosti dirkalnikov serije Super Trofeo in 

GT3 Evo. Tako je nastala najbolj radikalna različica 

Lamborghinijevega vstopnega cestnega modela do 

sedaj. 

Medtem ko je pri STO prej poudarek na aerodinamiki 

kot na brutalni hitrosti, se pri Lamborghiniju 

zelo zavzemajo za vpletenost voznika v vožnjo. V ta 

namen so STO-ju namenili posebno nastavitev podvozja, 

načinov vožnje in precej zelo lahkih komponent 

– še posebej nov enojni prednji del dvižnega pokrova, 

imenovanega ‘confango’ ali ‘clamshell bonnet’. Gre za 

pokrov motorja, v katerega so integrirane odprtine 

blatnikov in običajno še kak aerodinamični elementi 

ali dodatne odprtine za dovod zraka. Po zmogljivostih 

naj bi se umeščal med model Performante in dirkalnik 

GT3 Evo. Lahko bi rekel, da se s tem modelom 

Lamborghini spušča v prvi pravi poskus neposrednega 

boja z bratrancem Porsche 911 GT3 RS. Je pa 

STO vsekakor tudi kar posrečeno darilo za vrnitev 

nekdanjega šefa, Stephana Winkelmanna. x 

008 evo

LAMBORGHINI HURACÁN STO 

Besede: STUART GALLAGHER 

AERODINAMIKA IN OBLIKA 

PREDNJEGA DELA 

‘Confango’ je doživel povratek. Prvič predstavljen 

pri legendarni Miuri je bil nazadnje vgrajen v 

izjemno redek model Sesto Elemento. Gre 

za enoten odlitek ‘pokrova’ motorja, odprtin 

za blatnike, odbijača in raznih aerodinamičnih 

elementov. Novi sta tudi dve dodatni odprtini 

za dovod zraka, ki skrbita za še dodatno količino 

prepotrebnega zraka sredinsko nameščen 

hladilnik spredaj za boljše hlajenje in povečanje 

potisne sile. Nova je tudi sprednja ustnica, ki 

bolj učinkovito usmerja tok zraka pod ravnim 

dnom avtomobila. Vse izboljšave generirajo kar 

53 odstotkov več potisne sile k tlom spredaj 

in za 37 odstotkov izboljšujejo aerodinamično 

učinkovitost. Za še dodatnih 13 odstotkov pa 

poskrbijo nastavljive aerodinamične komponente. 

MOTOR 

Čeprav le z zadnjim pogonom, so 

STO-ju namenili močnejšo izvedbo 

5,2-litrskega V10 s 640 konji (470 

kW) in 565 Njutonmetri navora - 

kot štirikolesno gnanemu Huracanu 

Evo. Z večjo močjo in navorom 

je STO pridobil tudi nadgrajeno 

elektroniko za večjo odzivnost 

stopalke za plin po celotnem 

območju vrtljajev. Prav tako je novo 

programsko opremo za še hitrejše 

delovanje pridobil tudi menjalnik. 

KOLESA, PNEVMATIKE 

IN ZAVORE 

Lažja magnezijeva platišča, nove, posebej 

narejene Bridgestonove cestno (še) legalne 

pnevmatike in nove karbonsko-keramične 

zavore. Vse to je povsem novo in razvito 

izključno za potrebe STO. Zavorna 

moč se je tako povečala za dobrih 25 

odstotkov, zavorna pot pa je krajša za 

dobrih sedem. Inženirji so povečali dejavnik 

termalne prevodnosti zavor za štirikrat, 

in sicer z novim sistemom hlajenja, prav 

tako posebej razvitim za novi STO. 

PODVOZJE 

Podvozje je doživelo nekaj sprememb - s 

fiksnim razmerjem volanskega mehanizma, 

širšimi koloteki (spredaj 10, zadaj 16 mm) 

robustnejšim vpetjem vzmetenja in stabilizatorji, 

ki so posebej razviti za STO. Prav tako so 

na novo kalibrirani tudi blažilniki MagneRide, 

kakor tudi sistem LDVI (Lamborghini 

Dynamic Vehicle Integration), ki je za potrebe 

STO bolj prilagojen vožnji na dirkališču. 

TEŽA 

Kar 75 odstotkov celotne 

konstrukcije je narejene iz 

karbonskih vlaken - z izjemo zadnjih 

blatnikov, ki so narejeni iz titana. To v 

številkah pomeni, da je STO s 1.339 

kilogrami suhe teže za 43 kilogramov 

lažji od modela Performante. 

evo 009

SLOVENSKI AVTO LETA 

Znani finalisti za Slovenski avto leta 

Med 18 sodelujočimi avtomobili v letošnjem izboru za najprestižnejšo nagrado v slovenskem 

avtomobilskem prostoru smo dobili pet finalistov, ki ste jih izbrali bralci, poslušalci in gledalci 

Kot rečeno, pogojem za sodelovanje v izboru 

Slovenski avto leta je letos zadostilo 18 avtomobilov, 

ki so v letošnjem letu pričeli prodajno pot 

na našem trgu. Ker je pogoj najmanj 25 registriranih 

vozil v letošnjem letu, jim je zadnji čas zadostil tudi 

povsem novi Hyundaijev Tuscon – in se tudi uvrstil 

v finalni izbor. V finalu pa mu bodo družbo delali 

še Volkswagnov Golf, Škodina Octavia, Renaultov 

Captur in Peugeotov 2008. 

Bralci, gledalci in poslušalci devetih medijev ste 

glasovali po elektronskih ali pa tiskanih glasovnicah. 

In prav vi, glasovalo vas je več kot 25.000, ste izbrali 

omenjenih pet kandidatov, ki se bodo v nadaljevanju 

potegovali za laskavi naslov. Največ vas je glasovalo 

za Škodino Octavio, kar pomeni, da bo Octavia boj 

v finalu pričela s šestimi točkami. Na drugo mesto 

ste postavili Volkswagnovega Golfa, ki bo finalni boj 

pričel s štirimi točkami. Tretje mesto in tri finalne 

točke si je prislužil Peugeot 2008, četrto in dve točki 

Renault Captur, zadnji finalist s točko za finale pa je 

Hyundaijev Tucson. 

Bralci evo magazina ste sicer na prvo mesto 

postavili Golfa, na drugo Octavio, tretje Tucsona, 

četrto Peugeot 2008, peto pa sta si razdelila Captur 

in Volkswagen ID.3. Zadnji se finala skupaj z Golfom 

ne bi mogel udeležiti, tja se lahko uvrsti namreč le 

po en predstavnik vsake znamke. 

Ob upoštevanju epidemioloških ukrepov smo 

finaliste na Vranskem primerjali tudi že novinarji. 

Člani žirije bomo nato v vsakem uredništvu posebej 

določili uvrstitve, z njimi pa točke, ki jih bomo letos 

zopet razglasili v posebni oddaji. Ta bo na sporedu 

devetega januarja ob 20. uri na RTV Slovenija. 

Takrat ne bomo razglasili le zmagovalca letošnjega 

izbora, pač pa tudi tri srečneže, ki so oddali svoj glas 

v letošnjem izboru. Naj le omenimo, da jih čakajo 

lepe nagrade, saj bo prvi dobil Petrolovo kartico za 

brezplačno gorivo v vrednosti 1.500 evrov, drugi 

nagrajenec bo svoj avtomobil brezplačno obul v 

pnevmatike Goodyear, tretji pa bo mesec dni preizkušal 

Fiatovo 500-ico hibrid. x 

010 evo

NOVO V SLOVENIJI: 

Od novinca do finalista za 

slovenski avto leta 

Ko je Tucson leta 2005 prvič zapeljal 

na ceste, te še niso bile posejane 

s križanci. V petnajstih letih pa je 

Hyundai opravil izjemen napredek. 

Od takrat si je hitro pridobil status, ki ga avtomobilistični 

mediji nagrajujemo s precejšnjo 

mero odobravanja in pozornosti, kupci pa z 

zavidljivimi prodajnimi številkami. Gre namreč za 

najuspešnejši Hyundaijev SUV, prodali pa so jih že 

več kot sedem milijonov. Njegov predhodnik se je 

tudi letos obdržal med najbolj prodajanimi križanci 

pri nas, novinec pa je že ujel uvrstitev v finale izbora 

za slovenski avto leta. Spremembe mu niso bile 

nikoli tuje in tudi tokrat ob premieri na naših cestah 

prinaša veliko novosti. Novi Tucson je pri točno 4,5 

metrih dolžine daljši od predhodnika, pri 1.865 mm 

pa tudi širši, medtem ko je prostora v prtljažniku za 

največ 620 litrov (546 litrov prostornine pri dizelskem 

blagem hibridu). 

No ja, spremembe so več kot očitne. Oblika, 

katere tematiko pri Hyundaiju imenujejo »parametrična 

dinamika«, namreč preseneča. Bržkone najbolj 

drzne poteze se nahajajo na sprednjem delu, kjer so 

žaromete z masko hladilnika poenotili z oblikovanjem 

nekakšnih celic. Tudi v notranjosti boste težko 

našli kakšne podobnosti s predhodnikom. Potnika 

spredaj sedaj ločuje širok in visok greben. Na njej so 

stikala za upravljanje samodejnega menjalnika – prej 

je bila tam z menjalnikom mehansko povezana ročica. 

Sicer pa je notranjost očiščena nekaterih stikal, 

ki jih nadomešča 8 ali 10,25-palčni osrednji zaslon. 

Povsem minimalističen je voznikov pogled z ličnim 

instrumentnim zaslonom in črto, ki poteka od vrat 

do vrat. 

Spremembe v notranjosti so dobro podprte s 

tehnologijo. Od temeljite povezljivosti, upravljanja 

preko aplikacije, do asistenčnih in varnostnih funkcij. 

Napredni tempomat omogoča polavtonomno 

vožnjo na avtocesti s sledenjem voznemu pasu in 

samodejnim prilagajanjem hitrosti glede na omejitve 

in topografske podatke. 

Po upoštevanem popustu bo pri nas za novega 

Tucsona treba odšteti najmanj 22.490 evrov. 

Na začetku je na voljo z različicami 1,6-litrskih 

dizelskih in 1,6-litrskih bencinskih motorjev 

Smartstream med 85 in 132 kW, tudi v blago 

hibridnih pogonskih sklopih. Pri tem sta na izbiro 

sedemstopenjski samodejni ali pa šeststopenjski 

inteligentni ročni menjalnik (iMT), kar se ponavadi 

prepleta z izbiro štirikolesnega pogona. 

Prihajata še polni hibrid s 169 kW / 230 KM 

moči in priključno hibridna različica s 195 kW / 

265 KM moči. Novi bencinski motorji (T-GDI 

Smartstream) imajo tehnologijo, ki dolžino odprtja 

ventilov prilagaja voznim razmeram. x 

evo 011

Twingo odslej tudi z električnim pogonom 

Pri Renaultu so predstavili električno gnanega Twinga, ki ob Cliu prihaja prav iz novomeškega Revoza 

Revoz očitno ostaja pomembna tovarna za 

svojega francoskega lastnika. V letošnjem letu 

so odgovorne prepričali tudi v proizvodnjo 

povsem električnega Twinga, ki tako odpira novo 

poglavje v svoji zgodovini. Investicija nove proizvodne 

linije za sestavo baterij za električnega Twinga 

je namreč znašala 4,8 milijona evrov. 

Električni Twingo je še zmeraj Twingo, z obračalnim 

krogom pod devetimi metri, z nespremenjeno 

prostornostjo v kabini in prtljažniku, pa tudi 

cena je skoraj enaka. Vstopna cena, pa ni takšna, 

kot so nanjo računali pri Renaultu. Eko sklad je 

namreč sredi decembra še znižal subvencijo (že 

drugič letos) iz 6.000 na 4.500 oziroma na 20 odstotkov 

vrednosti vozila. Po prvotnem izračunu 

bi naj Twingo stal 11.500 evrov ali le tisočaka in 

pol več kot s termičnim motorjem, sedaj pa stane 

13.984 evrov, kar je seveda občutna razlika. 

A tudi to še ni konec, saj bo sklad za subvencije 

tudi skromnejši, na voljo nekako le za 600 vozil v 

prihodnjem letu (zato bo z načrtovanim nakupom 

najbolje kar pohiteti). 

Twinga Electric boste na cesti prepoznali po 

značilnih črtah na bokih, ki so značilne tudi za sorodnico 

ZOE. No, tudi prednja maska je drugačna, 

vožnja pa seveda bolj tiha. Zato skrbi elektromotor 

moči 60 kilovatov (82 KM) in s 160 njutonmetri 

navora. To pa pomeni, da zmore z mesta do 50 

kilometrov na uro pospešiti v zgolj štirih sekundah, 

najvišja hitrost pa znaša 135 kilometrov na uro. 

Za ta avtomobilski razred je značilno, da voznik 

povprečno prevozi 30 kilometrov dnevno. 

Twingo Electric pa skriva 22 kilovatno baterijo, ki 

shrani dovolj energije za 270 kilometrov dosega 

po standardu WLTP. Z inteligentnim polnilnikom 

Cameleon je Twinga mogoče polniti doma, v 

službi ali na 22 kW javni polnilnici. Samo polurni 

postanek na slednji pa že zadostuje za dodatnih 

80 kilometrov dosega. In ker je baterija vodno 

hlajena, je mogoče Twinga na 22-kilovatni polnilni 

postaji polniti tudi večkrat. 

Četudi gre za mestni avtomobilček, je ta opremljen 

s storitvijo Easy Connect za povezljivost 

znotraj in zunaj avtomobila. Voznik preko telefona 

s pomočjo aplikacije spremlja polnjenje vozila, pri 

načrtovanju poti mu aplikacija pokaže dosegljivost 

polnilnih postaj, postreže pa tudi z drugimi 

koristnimi informacijami. Zaslon multimedijske 

naprave Easy Link je velikosti sedem palcev in je 

združljiv z aplikacijama Apple CarPlay in Android 

Auto. 

Kot Twingo z motorjem z notranjim zgorevanjem, 

tudi električna različica ponuja paket opreme 

I Feel Slovenia. Posebna serija poudarja, da 

je Twingo narejen v Sloveniji. Prinaša ekskluzivno 

oranžno karoserijsko barvo Valencia, posebne 

okrasne nalepke za doplačilo, ki diagonalno tečejo 

tudi preko strehe vozila. Oranžni dodatek je 

videti tudi v notranjosti vozila, oprema pa prinaša 

še ogrevana zunanja ogledala, predal pod zadnjima 

sedežema, usnjen volanski obroč in usnje na prestavni 

ročici, tempomat in 16-palčna platišča. 

Seveda ne manjkajo niti oznake I Feel Slovenia, 

sicer pa je ob oranžni barvi karoserije na voljo s 

tem paketom opreme še šest karoserijskih barv. 

Za takšnega električnega Twinga pa bo ob odštetih 

subvencijah potrebno primakniti okoli 15.000 

evrov. x 

Zgoraj: Twingo Electric 

prihaja iz novomeškega 

Revoza in je namenjen 

tako domačemu, kot 

tujim trgom. Levo: 

Glede na velikost 

baterije zagotavlja 

do 270 kilometrov 

dosega. Spodaj: Paket 

opreme I Feel Slovenija 

med drugim prinaša 

markantnejšo zunanjost, 

posebnost je tudi 

karoserijska oranžna 

barva Valencia. 

012 evo

Naj vas slaba vidljivost 

ne preseneti ... 

PRISKRBITE 

SI VARNO 

VOŽNJO! 

BRISALCI 

BOSCH 

AERO TWIN 

ZAJAMCENO 

NAJNIŽJA CENA 

Cena velja za par brisalcev.

Citroënova ofenziva ob koncu leta 

Francoski proizvajalec je marsikoga presenetil, ko je pokazal povsem novega C4, še bolj pa, ker je 

istočasno predstavil še električno različico novega križanca 

Ni dvoma, da se avtomobilski svet vse bolj vrti 

okoli športnih terencev in križancev. In s tem 

tokom očitno odločno in odlično pluje tudi 

francoski Citroën. Vozila tega proizvajalca je v preteklosti 

krasila oblikovna posebnost. In četudi so za 

ZX, Xsaro in C4 veljale bolj tradicionalne oblikovalske 

poteze, so tokrat z novo generacijo C4 pogumno 

stopili na stran, kjer so zmeraj blesteli. 

Novi C4 se zdi bolj križanec, kot SUV. Od tal je 

oddaljen 15,6 centimetra, v dolžino meri 438 centimetrov, 

položaj za volanom je višji, preglednost iz 

vozila boljša, kakor je lažji vstop ali izstop iz vozila 

v primerjavi s predhodnikom. Predvsem pa preseneča 

z izzivalnimi karoserijskimi linijami, žarometi 

tehnologije LED v obliki črke V spredaj in zadaj, airbump 

bočno zaščito na vratih, kupejevsko padajočo 

streho, … Tudi notranjost je oblikovana po modnih 

trendih, z ravnimi linijami celo minimalistično. V 

ospredju je digitalizacija – na vrhu osrednje konzole 

je postavljen desetpalčni zaslon z upravljanjem na 

dotik, digitalna je tudi osrednja konzola. A na sovoznikovi 

strani preseneča nosilec za tablični računalnik 

kot tudi posebno tanek predal, kamor ga je mogoče 

pospraviti. Sicer novi C4 premore vse sodobne tehnologije, 

ki jih Citroën ponuja v svojih novih vozilih 

- podobno kot v večjem C5 Aircross. 

Vse to je skupno obema predstavljenima različicama 

C4 in ë-C4. Prvega seveda ženejo motorji z 

notranjim zgorevanjem (trije bencinski in dva turbodizla). 

A v tej rubriki bomo izpostavili popolnoma 

električno različico z oznako ë-C4. Slednjega žene 

elektromotor moči 100 kW (136 KM) in 260 Nm 

navora. Za shranjevanje energije skrbi 50 kWh velika 

litij-ionska baterija, ki po sodobnem WLTP standardu 

zagotavlja 350 kilometrov vožnje. To pomeni, da 

je z enim polnjenjem mogoče prevoziti Slovenijo - 

ne glede na izbrano smer neba. Največja hitrost je 

omejena na 150 kilometrov na uro, kar je povsem 

razumljivo, z mesta do stotice pa ta električni C4 

pospeši v 9,7 sekunde. 

Predviden pričetek prodaje za obe različici je januarja. 

Takrat bomo podrobneje predstavili še različice 

s termičnimi motorji, izvedeli cene za obe različici, 

pa tudi kaj več o prodajnih načrtih. Smo pa uspeli 

izvedeti, da to še ni konec elektrifikacije za C4, saj 

je francoski proizvajalec leta 2022 napovedal prihod 

različice z blagim hibridnim pogonom v kombinaciji 

z bencinskim motorjem. x 

Zgoraj: Novinec bo 

od januarja naprodaj 

kot križanec, oblikovno 

pa velja za temeljito 

nadgradnjo C4 Cactus. 

Streha se proti zadku 

spušča v stilu kupejevskih 

kombilimuzin. Levo: 

Notranjost je elegantna, 

minimalistična. 

Proizvajalec poudarja, da 

je tudi prostornejša kot 

pri predhodniku. 

014 evo

NOVI ARTEON. Več kot osupljiv. 

Spoznamo ga na prvi pogled. Edinstven, eleganten in temeljito prenovljen. Arteon se na 

slovenskih cestah predstavlja s temeljito prenovo in prvič tudi z izvedbo Shooting Brake. 

Ne sledi nobenemu vzorniku. Nobenemu 

trendu. Novi Arteon je za kaj 

takega preveč samosvoj, enako pa 

velja tudi za njegovo naprednejšo karoserijsko 

različico – Arteon Shooting Break, 

ki se kljub temu da je petvratnik, ponaša 

z avantgardnim videzom najelegantnejšega 

športnega avtomobila. 

Ekspresivna in markantna zunanjost 

S prepoznavnim sprednjim delom in novimi 

dnevnimi LED lučmi, ki ustvarjajo edinstveno 

dnevno ter nočno svetlobno grafiko, obe 

različici navdušita takoj, ko se pripeljeta … 

in tudi, ko se odpeljeta, saj se tudi zadnje 

luči ponašajo z novim dizajnom LED, ki še 

dodatno poudarja prepoznaven zadek novega 

Arteona. 

Navdušujoča in napredna notranjost 

Avantgarda, ki jo za poslovni razred pomenita 

obe karoserijski različici, se nadaljuje 

tudi v notranjosti obeh vozil; z dotikom 

prsta lahko upravljate z večfunkcijskim 

volanom in serijsko klimatsko napravo Climatronic, 

Digital Cockpit Pro med drugim 

zagotavlja prikaz zemljevida v 2D/3D ter 

priklic vseh podrobnih podatkov o vožnji, 

dovršeno notranjost pa skupaj z luksuznimi 

materiali –les, kovina, usnje ali plastika 

– nadgrajuje tudi možnost ambientne osvetlitve, 

ki omogoča izbiro med 30 barvami. 

Ko boste izbrali najljubšo, boste v sproščeni 

vožnji lahko uživali zahvaljujoč povezanim 

asistenčnim sistemom (Travel Assist), 

ki odslej omogočajo avtomatizirano vožnjo 

do hitrosti 210 km/h. 

Na voljo tudi s priključnohibridnim 

pogonom 

Oba izjemno prostorna petvratnika vas 

bosta lahko zapeljala tudi v hibridni različici; 

kombinacija elektromotorja in turbobencinskega 

motorja razvije sistemsko moč 160 

kW (218 KM), na izključno električni pogon 

in brez lokalnih emisij pa vozili lahko prevozita 

do 59 oz. 57 km. x 

Vsebino omogoča Porsche Slovenija 

evo 015

NEURESNIČENI 

RICHARD PORTER 

Neuresničeni: Renault Clio RS16 

Super Clio z 275 konjskimi močmi, ročnim menjalnikom in dirkaškim podvozjem je bil žal 

žrtvovan za višje cilje 

URADNO JE CLIO RS16 VELJAL KOT KONcept, 

ki ga je Renault Sport pripravil za obeležitev 

40-letnice obstoja tega Renaultovega športnega 

oddelka. A medtem, ko je večina konceptov 

narejenih iz gline in kartona, je bil ta Clio še kako 

resničen. Celo tako, da ga je Heikki Kovalainen (bivši 

voznik v F1) zelo grobo vozil v Monaku po trasi F1 

steze v sklopu promocijskega dogodka. Slab mesec 

kasneje pa se je ‘koncept’ pojavil tudi v Goodwoodu 

na festivalu hitrosti, kjer je požel kar precej zanimanja. 

Odkrito povedano - to sploh ni bil koncept, kar 

so kasneje na novinarski konferenci za medije na 

Renaultovem testnem poligonu Francozi tudi priznali, 

ko so podrobneje predstavili črnega poskusnega 

zajčka RS16 in ekipo, odgovorno za razvoj, ki si je 

sama nadela ime ‘komandosi’. Tej ekipi je pravzaprav 

uspel precejšen podvig, saj so od idejne zasnove do 

končnega izdelka potrebovali le pet mesecev. Uradno 

je nosil oznako KZ01 (kay zee one). Izgovorjava s 

francoskim naglasom pomeni, da iz tega nastane 

‘crazy’, ali noro. Temu je mogoče le prikimati, kajti 

ideja je res nora. 

Kako zelo nora je ideja, pa je še najbolj razvidno 

iz naslednjih podatkov: prisilno polnjen dvolitrski 

štrivaljnik zmore 202 kilovata (275 KM), sposojen 

iz Megana Trophy R, šeststopenjski ročni menjalnik, 

delna zapora diferenciala, prednje vzmetenje Clia 

Renault Sport prejšnje generacije v kombinaciji z 

19-palčnimi kolesi in zavornimi diski premera 360 

mm iz Megana Trophy-R Nurburgring pack, zadnja 

os iz reli dirkalnika Clio R3T, blažilniki Ohlins, za 60 

Super Clio z 275 konjskimi 

mm širši kolotek, Michelinove Pilot Sport Cup2 pnevmatike 

močmi, in Akrapovičev ročnim izpušni menjalnikom sistem. in 

Inženirji dirkaškim so ga poimenovali podvozjem kar Super je bil Clio žal in v isti 

sapi priznali, da so opustili idejo o sredinsko zadaj 

žrtvovan za višje cilje 

nameščenem motorju. Pravijo, da kaj dosti v smislu 

vodljivosti s tem ne bi pridobili. In vsi, ki so se kdaj 

divje vrteli s Cliom V6, bodo temu še kako pritrdili. 

Povedali so tudi, da bi sprememba položaja motorja 

pomenila več teže. Zato so ostali pri znani namestitvi 

motorja. Odpovedali so se šeststopenjskemu 

dvosklopčnemu samodejnemu menjalniku, klimatski 

napravi in seveda zadnji klopi, namestili pa so mu litij- 

-ionsko baterijo. Super Clio tako ni bil težji od osnove 

verzije, ki je služila za izhodiščno točko tega projekta 

- torej od navadnega Clia. 

Tukaj je še nekaj malenkosti, ki kažejo, kako zelo so 

se morali inženirji znajti, da bi lahko ujeli zelo kratke 

roke v razvojni fazi tega projekta. Ker je izposojen 

motor iz Megana Trophy-R večji in težji od Cliovega, 

so morali inženirji v zelo kratkem času najti rešitev za 

njegovo namestitev. Težave so jim povzročali predvsem 

nosilci motorja, rešitev pa se je našla v modelu 

- Renaultu Kangoo. Prav tako je nekaj preglavic 

povzročala elektronika, predvsem povezava standardne 

Cliove kontrolne enote z enoto Meganovega 

agregata. Rešitev je ponudila nadgradnja elektronike, 

ki so si jo izposodili iz Dacie Sandero. Dobro, morda 

to sedaj zveni tako, kot da so pri Renault Sportu hoteli 

varčevati pri stroških razvoja. Ampak resnica je, 

da jih je pošteno priganjal čas. Sami so napovedovali, 

da lahko takoj, ko bo projekt pridobil zeleno luč, na 

dan naredijo vsaj dva do tri primerke. 

In prav tukaj se je zataknilo. Leta 2016 je bila tovarna 

v Dieppeu pripravljena na začetek proizvodnje 

novega Alpine A110. Torej so bile vse proizvodne 

zmogljivosti skupaj z delovno silo naravnane v ta 

projekt. Vzporedna proizvodnja ne bi prišla v poštev. 

Alternativa bila lahko bila čakanje, da proizvodnja 

Alpine dodobra steče, a bi to za Clia pomenilo, da bi 

se datum dobave prvih primerkov pomaknil za dve 

leti. Takrat pa, kot so ugotovili v vodstvu Renaulta, ta 

super Clio ne bi bil več tako aktualen. 

Čeprav sta bila narejena še dva prototipa z volanom 

na desni in levi za potrebe preizkušanja vzdržljivosti 

in varnosti, RS16 ni bilo usojeno, da bi ugledal 

luč sveta. No, morda pa vse le ni tako črno, saj je na 

ceste zapeljal Alpine A110. x 

016 evo

Veliko nas ima izkušnjo 

Biti postavljen pred zdravstveni izziv je stresno že brez skrbi o pravilnosti diagnoze in 

zdravljenja. Zelo verjetno je, da bomo v življenju prejeli vsaj eno napačno diagnozo. 

Mnogi v veliki družini Best Doctors, ki v Sloveniji šteje že 

več kot 45.000 članov, so to že izkusili na lastno pest in se 

nato v naši organizaciji zdravili v tujini ali pa pridobili drugo 

mnenje pri vodilnih strokovnjakih po vsem svetu. V okviru 

storitve Critical Advantage namreč ljudi, ki se soočajo z 

zdravstvenimi težavami, povezujemo prav z njimi. 

G. Pietru Braghieriju smo po diagnozi raka na debelem 

črevesju priskrbeli drugo mnenje in štiri 

najprimernejše klinike za njegovo stanje, 

odločil pa se je za zdravljenje v univerzitetni 

bolnišnici na Dunaju. G. Čedomir Bojanić 

je prejel diagnozo švanoma (tumorja) 

vestibularnega živca. Ker so se slovenski 

zdravniki odzvali zaskrbljeno, se je odločil 

za pomoč Best Doctors in se odpravil 

na zdravljenje na Univerzitetni klinični 

center v Münchnu. Ga. Katja Šilec ima 

izredno povečano delovanje ščitnice, po 

pridobljenem drugem mnenju preko Best 

Doctors pa so se ji možnosti zdravljenja 

pomembno razširile. Ge. Ivi Waldhuber pa 

je zaradi nenormalnega razvoja limfatičnega 

tkiva 37 let močno otekala noga. Čeprav 

je bila prepričana, da ni mogoče storiti nič, 

smo skupaj rešili njen zdravstveni problem, ki ji je tako dolgo 

onemogočal normalno življenje. 

To je le nekaj zgodb naših članov, ki so se na nas obrnili 

z željo po boljših možnostih zdravljenja. V našo mrežo 

je vključenih 53.000 zdravnikov po vsem svetu, izbranih 

kot najboljših iz strani njihovih stanovskih kolegov. Za 

vsakodnevna zdravstvena vprašanja pa so preko aplikacij 

za klepet v okviru paketa Critical Advantage na voljo tudi 

zdravniki v Sloveniji. 

Poslanstvo ohranjamo tudi med epidemijo 

Že v spomladanskem delu epidemije smo vsi živeli v 

precejšnji negotovosti. V naši ekipi pa smo si ob splošnem 

izboljšanju razmer najbolj želeli, da bi za naše člane po 

ustaljenih tirnicah čimprej potekalo tudi zdravljenje v 

tujini. Med majem in oktobrom smo nato obravnavali 68 

primerov članov, ki so v okviru storitev Best Doctors v tem 

času zaključili zdravljenje v tujini, prejeli drugo zdravniško 

mnenje ali pa dodatne napotke za zdravljenje v Sloveniji. 

Največ se jih je na nas obrnilo zaradi rakavih obolenj, 

sledijo področja ortopedije, nevrologije, travmatologije in 

kardiovaskularne ter ščitnične bolezni. Največ članov je 

bilo starih med 41 in 50 let ter med 51 in 60 let, sedem 

odstotkov pa tudi pa mlajših od 20 let. Omenjeni člani, ki 

so v tem času izkusili naše storitve, so izkušnjo ocenili s 

povprečno oceno 9,49 od 10. 

Kaj jih je pri tem najbolj prepričalo? 

Vaš prvi stik z nami so prijazni glasovi v našem asistenčnem 

centru (na številki 080 88 12). Nato po telefonu opravite 

razgovor z našim zdravnikom v Sloveniji, ki pregleda vaš 

primer, skupaj z njim pa se odločite o najprimernejšem 

naslednjem koraku. 

Ob prejetem poročilu drugega mnenja so naši člani 

najpogosteje omenjajli »razumljivost in preglednost 

prevedenega poročila« ter dejstvo, da so »slovenski 

zdravniki upoštevali predloge poročila specialista«. Najbolj 

pa nas seveda veseli, da je poročilo veliki večini pomagalo 

pri nadaljnjem reševanju zdravstvene težave ali pa so z 

njim prejeli potrditev, da je diagnoza ustrezna. Po prejetem 

drugem mnenju se lahko nato odločite tudi za zdravljenje v 

tujini. Poskrbeli bomo za vse - od organizacije zdravljenja, 

potovanja in namestitve v tujini, do kritja vseh stroškov za 

hujše skupine bolezni. 

Oglejte si zgodbe naših članov, ki so se srečali z različnimi zapletenimi zdravstvenimi stanji.


Prvi Cupra Leon je tukaj - in sicer kot priključni hibrid. Lahko ljubitelje 

prepriča v sprejemljivost baterij v športnih kombilimuzinah? 

Fotografije: Matt Howell 

Se spomnite Honde CR-Z? Zagotovo se. Bila 

je tisti mali kupe, ki je izgledal kot znanstveno 

fantastični CRX, v njem pa je s kančkom hibridne 

pomoči in šeststopenjskim ročnim menjalnikom 

brnel 1,5-litrski štirivaljnik. Prodajno ni 

bil nikoli posebej uspešen, kritike pa prej previdno 

pozitivne, kot navdušujoče. A vsaj za trenutek se je 

to zdela prihodnost. 

Ta počasi prodajani hibrid je Honda po Evropi 

neizogibno pričela odklapljati že leta 2013, v Suzuki 

pa so ga za domači trg proizvajali še do leta 2016. 

Istega leta so se poslovili Bowie, Ali in Prince in če 

obstaja dobra stran izgube vseh teh velikanov v 

istem letu, je ta, da jim ni bilo treba trpeti pandemije 

koronavirusa, TikToka in morda najhuje - trajne 

nesposobnosti avtomobilistične industrije narediti 

dostopen hibrid po meri zahtevnega voznika. 

Zakaj to še vedno velja? CR-Z je bil popolnoma 

dobra točka preloma, četudi ni obrnil sveta na 

glavo. Izgledal je urejen, električni motor, spravljen 

med termični motor in menjalnik, ga je poživil, imel 

je hiter menjalnik - tipično za Hondo, tudi na slab 

dan pa ni porabil več kot 7 litrov goriva na 100 km. 

Potreboval je le dodaten razvoj - manj teže, še več 

živahnosti in podpre e motorja, konkurenčnejšo 

ceno. A bera hibridnih športnikov po njem ni bila 

018 evo

evo 019

ogata - če niste bogati sami, vaši pridelki pa so v 

tem primeru i8, NSX ter hiperšportniki. 

Pri Volkswagnu so ravnotežje leta 2014 poskušali 

vzpostaviti z Golfom GTE. Oblikovali so ga kot modri 

GTI ter podkrepili s kombinacijo 1,4-litrskega TSI 

motorja in e-motorja. Tako je ponujal pravi izgled in 

obljubljal prave občutke, ki pa se žal niso uresničili. 

Pred 1.524 kilogrami teže (248 kg več od GTI-ja) je 

bilo namreč nemogoče zamižati, to pa je vplivalo na 

vse vidike GTE-jevega obnašanja na cesti. V njem 

se je bilo prijetno vsakodnevno prevažati - kot v 

vsakem Golfu 7 - v resnici pa je bil bolj Volkswagen 

Prius, kot resnično športen hibrid. 

V prvi generaciji sta priključno hibridno zasnovo 

ponujala le VW in Audi, tokrat pa sta se pridružila 

tudi Škoda in Seat. No ja, Škoda, Seat in Cupra - 

sedaj, ko se je Seatovo športno ime zavrtelo v samostojno, 

bakreno obarvano znamko. V tem Leonu 

e-Hybrid tako najdete zadnjo različico pogonskega 

sklopa, ki je poganjal GTE. 

Vsebuje 1,4-litrski prisilno polnjeni štirivaljnik 

z neposrednim vbrizgom, 110 kilovati in 250 Nm 

največjega navora. Pod pokrovom se stiska skupaj 

s 84 kilovatnim e-motorjem, ki ponuja še 330 Nm 

navora, energijo pa zagotavlja 12,8 kWh litij-ionski 

baterijski sklop. Teh številk - kot običajno- ne gre 

enostavno sešteti, saj termični in električni motorji 

delujejo na različen način. Pri Cupri tako navajajo 

največ 245 KM / 180 kW sistemske moči in 400 

020 evo

“Podvozje je v osnovi zelo 

dobro in spominja na 

predhodne Leone.” 

Zgoraj levo: e-Hybrid ima za športno kombilimuzino 

nerodno veliko prostora v blatnikih. Levo: V 

notranjosti so fizična stikala dala prednost zaslonoma. 

Desno: Veliko je bronastih poudarkov, vključno z 

imitiranima zaključkoma izpuha. 

Nm sistemskega navora, brez podatkov o intervalih 

vrtljajev. Mimogrede, enako močan bo tudi Leon s 

konvencionalnim dvolitrskim motorjem EA888. Ta 

bo imel sedemstopenjski dvosklopčni samodejni 

menjalnik, e-Hybrid pa ima šeststopenjskega, ker je 

v njegovem ohišju vgrajen še e-motor. Obe različici, 

kot tudi prihajajoča 300-konjska, moč prenašajo 

na sprednji par koles. Kupci kombijevskega Leona 

ST s 310-konjskim (228 kW) motorjem pa bodo 

imeli možnost štirikolesnega pogona z večploščno 

sklopko. 

A danes vozim hibrida z davkom in okolju prijaznim 

izpustom CO2, ki znaša okoli 32 g/km (točne 

številke še niso potrdili) in zmogljivostmi, ki se 

primerjajo z GTI-jem. Takšen bo zagotovo zanimiv 

kupcem, ki so jih iz konvencionalnih športnih kombilimuzin 

pregnali vse večji stroški. Ob navedenih 52 

kilometrih ponuja dovolj električnega dosega za povprečne 

dnevne potrebe - v primeru, da imate možnost 

polnjenja. Hibridni pogonski sklop pa pomeni 

tudi 1.596 kilogramov teže. Če torej želite avtomobil 

izkoristiti in upravičevati to dodatno težo, potem ga 

resnično morate polniti, ko je to le mogoče. In to 

na gospodinjskem toku, ki edini zagotavlja prihranke. 

Potreba po namestitvi baterije pa je imela neposrečen 

učinek tudi na podobo avtomobila. Novi 

Leon ni neprivlačen, všečnost kombinacije sive in 

bakrenih podrobnosti je stvar osebnega okusa. A 

izgleda tudi, kot da si je nekdo Leona konfiguriral z 

vzmetmi Cuprinega križanca Formentorja. Za pravo 

športno kombilimuzino je namreč kakšnih pet 

ali deset centrimetrov previsok, medtem ko njegovi 

konkurenti s konvencionalnimi pogonskimi sklopi že 

na pogled čepijo bližje k tlom. Zato bodo podjetja, 

kot je ABT, to v prihodnjih letih nedvomno izkoristila 

s paketi za znižanje podvozja. 

Svojevrsten izziv je bilo dodajanje Cuprinega športnega 

sloga v notranjosti. Tam je več bakrenih/bronastih 

poudarkov in blag pridih Lamborghiniijevske 

podobe v obliki šesterokotnih zračnikov in nekaterih 

drugih površin ter zanimiv osvetljen trak, ki pod vetrobranskim 

steklom teče od vrat do vrat. Podobno 

kot ostali avtomobilli iz koncerna, narejeni na MQB 

platformi, je poudarek na digitalnem podajanju informacij. 

Namesto običajnih instrumentov je tu TFT 

zaslon, na vrhu armaturne plošče pa zaslon na dotik. 

A z minimalnim številom fizičnih stikal je Cupra bližje 

Golfovi, kot Audijevi ali Škodini interpretaciji zasnove 

notranjosti, ki imata malce več stikal in sta tudi bolj 

uporabni. 

Sedeže in volanski obroč je veselje uporabljati, 

ostalih elementov pa niti ne toliko. Prvi primer je 

prestavni jeziček na sredinski konzoli v stilu Porscheja 

992, narejen iz cenene plastike. Potem sta iz podobne 

snovi oblikovani tudi prestavne obvolanske ročice 

in nista zato nič boljši na otip - če ju bodo vaši prsti 

sploh dosegli, saj sta vsaj za moje prste nameščeni 

predaleč proti sredini. Kot da imajo pri Cupri raje, 

da ne prestavljate sami (kar se izkaže za jasnoviden 

namig). Morda je to še ena naloga za poprodajne 

predelovalce. Izgleda, kot da je večina manjkajočih 

stikal iz sredinske konzole končala na volanu. Veseli 

pa me, da imata svoje očitno mesto stikali za zagon 

motorja in izbiro voznih programov. Te je treba danes 

v avtomobilih velikokrat iskati. 

Vklop v hibridu ne pomeni nujno tudi zagona motorja, 

zato bo tudi brez polnjenja prvih nekaj metrov 

vožnje verjetno minilo v tišini. Tega občutka se ne naveličaš, 

v primerjavi z neotesanimi postopki hladnega 

evo 021

“Žal gre za 

avtomobil, prepojen 

z nedoslednostjo, ki 

bega voznika.” 

zagona nekaterih drugih podobnih avtomobilov, pa s 

tem manj jeziš tudi sosede. Polna škatla elektronov 

realno zadošča za dobrih 30 kilometrov vožnje zgolj 

v električnem načinu. Jaz pa sem med tistimi, ki nimamo 

druge izbire, kot pustiti avto na ulici - daleč od 

kakršne koli vtičnice. Dolgotrajen obisk postajališča 

s polnilnico, ki bi jo za nadaljevanje poti morda bolj 

rabil nekdo z električnim avtomobilom, mi tudi ni 

po godu. Zato je avto večino tedna z nami deloval 

kot polni hibrid in svojo prazno baterijo pod seboj 

vlekel kot breja mačka. 

Ta pogonski sklop s kombinacijo bencinskega in 

e-motorja Cupri ni povsem po godu. Slednji zagotavlja 

veliko vrtilnega momenta, s svojo močjo pa 

je za 1,6-tonski avtomobil preslaboten. Električni 

pospeški so zato razmeroma nežni. Zdi se tudi, da 

ga preklapljanje med električno in bencinsko močjo 

pri polnem plinu zlahka zmede. Kot bi se pod 

pokrovom motorja nahajal preobremenjen strojnik, 

ki mora hkrati preklapljati pol ducata žic, da se stvari 

premikajo. V močnejših hibridih tisto kratko čakanje 

na vklop bencinskega motorja ponavadi pokrije 

hitromiselna elektrika. V času, ki ga za prebujanje 

potrebuje Leon, pa bi se povprečna kombilimuzina 

z dvosklopčnim menjalnikom že odpeljala nekaj dolžin 

avtomobila naprej. Zbegano deluje tudi na druge 

načine. Navadiš se, kako se regeneracija pametno 

vključi ravno takrat, ko moraš upočasniti na omejitev 

50 km/h. A pri tem nisi vedno prepričan, ali bo avto 

od tu naprej jadral, ali pa še naprej upočasnjeval. To 

so neskladja, ki potrebujejo nekaj privajanja. Če v 

takšni športni kombilimuzini sploh nabereš dovolj 

želje za preklop v način Sport ali Cupra (menjalnik 

v obeh primerih deluje v načinu Sport), potem te 

na zaslonu redno spremlja opozorilo, ki predlaga 

preklop v način Normal za varčevanje z gorivom. 

Regeneracija nenavadno vpliva na občutek pri zaviranju, 

funkcija sledenja voznemu pasu se na primer 

ponovno vklopi ob vsakem zagonu, prav tako pa se 

v privzeto nastavitev vsakič povrne voznikov zaslon 

- kot sprednji sedež v trivratnih avtomobilih, ki se 

nikoli ne vrne na pravo mesto, ko spustiš koga na 

zadnji sedež. Na drugi strani pa navor električnega 

motorja včasih pri speljevanju nepredvidljivo povleče 

krmiljenje. Vse deluje kar nekoliko nekoherentno. 

Kot da se pri Cupri ne bi mogli odločiti, ali naj bo 

njihov avtomobil športna kombilimuzina ali tekmec 

Priusu. K sreči gredo zadeve na bolje, ko začneš ta 

neskladja ignorirati, Cupro pa pelješ na edini primeren 

način - kot športno kombilimuzino. Med voznimi 

načini Normal, Sport in Cupra ni velikih razlik, zakaj 

potem ne bi ves čas vozil kar v načinu Cupra? Pri 

tem pride v kabino tudi največ sintetiziranega zvoka 

motorja - nenavadno, a ne neprivlačno renčanje v 

022 evo

stilu petvaljnika, ki se nadaljuje tudi takrat, ko termični 

motor ne deluje. Regeneracija ob popuščanju 

plina je v načinu Cupra močnejša in uporabljena bolj 

predvidljivo. 

Izkušnjo ob upočasnjevanju sicer kvari popolna 

odsotnost zvokov motorja in izpuha pri padanju 

vrtljajev. To pomeni tudi, da po zvoku ne moreš 

razbrati, ali si ozek zavoj vzel v drugi ali pa v četrti 

prestavi, kar lahko privede do neprijetne situacije 

ob pospeševanju iz zavoja. Glede na to, da izbrano 

prestavo izraža majcena številka, skrita v prenatrpanem 

prikazovalniku, je najbolje, da prestave šteješ ali 

pa menjalnik pustiš v samodejnem načinu. 

Tega Leona rešuje vsaj to, da ima - podobno 

kot Golf GTI in Audi S3, ki smo ju pred kratkim 

preizkusili - v osnovi dobro podvozje. Ceste se drži 

brez občutka trdote, krasi ga mirno in konsistentno 

krmiljenje, dober oprijem pogonskih koles takrat, 

ko namesto neodločne elektrike vajeti prevzame 

bencinski motor, ter zaviranje, ki daje boljši občutek, 

ko se avtomobil ustavlja s pomočjo trenja in ne le s 

pomočjo regeneracije. 

Prav tako je zelo dobro uravnotežen. Svoje 

teže nikoli ne skriva, v odzivnosti sprednje osi in 

lahkotnem načinu, s katerim ti zadek pomaga pri 

usmerjanju prednje osi, pa je čutiti pridih njegovega 

predhodnika. Široke (235 mm) pnevmatike 

Goodyear Eagle F1 SuperSport so k sreči bolj kot 

ekonomičnosti namenjene zmogljivostim in zagotavlljajo 

dober oprijem. Visoko podvozje je v vožnji 

popustljivo, čeprav je čez nekatere neravne površine 

že kar precej zibanja, pa tudi udarcev 19-palčnih koles, 

ko ta preizkušajo meje vzmetenja. 

Dobro podvozje žal ni dovolj, da bi Cupro Leon 

e-Hybrid tudi priporočil. Gre za avtomobil, prepojen 

z begajočo nedoslednostjo, ki nekako odraža trenutno 

dinamiko v industriji. V kolikor želite odličnega 

hibrida, res raje kupite Priusa. Če želite zelo dobro 

kombilimuzino, pa morda raje ostanite pri Cuprinih 

Leonih s konvencionalnim pogonom. x 

Antony Ingram 

Tehnični podatki 

Motor vrstni štirivaljnik, 1.395 ccm, prisilno polnjenje, 85kW 

e-motor Sistemska moč 180 kW / 245 KM Sistemski 

navor 400 Nm Teža 1.596kg (154bhp/ton) 0-100 km/h 6.7 

s Najvišja hitrost 225 km/h Cena še ni znana 

+ urejeno krmiljenje in vodljivost, okolju in davkom prijazen 

- kriza identitete 

evo ocena cccee 

evo 023

Hyundai i20 N 

Hyundai je z modelom i30 N v ‚kurnik‘ hitrih kompaktnežev poslal pravo lisico. 

Bo letelo perje tudi s prihodom njegovega manjšega brata, i20 N? 

024 evo

S 

149 kilovati, nekoliko manj agresivnim izgledom od starejšega brata i30N in 

izjemno vodljivostjo, je i20 N v svoj merek vzel Fordovo Fiesto ST. Potem, 

ko se je z i30 N Hyundaiju več kot posrečil vstop v segment hitrih in zmogljivih 

kompaktnežev, poskušajo Korejci sedaj napraviti podoben korak v tem 

‘junior’ segmentu. In po določenem številu prevoženih kilometrov - tako 

na cesti, kot na dirkališču s skoraj že odobrenimi specifikacijami (tistimi, ki bodo 

skoraj zagotovo na voljo v prodajnih salonih), lahko trdim, da premore i20 N vse, 

kar potrebuje za zmagoslavni pohod tudi v tem segmentu. 

Pa čeprav Hyundai s trivratno izvedbo i20 (ki se na našem trgu ne prodaja 

več) nastopa v svetovnem prvenstvu v reliju, standardni, navadni i20 zagotovo 

ni avtomobil, ki bi bil nekako običajen za naš magazin. Ampak resnici na ljubo 

je potrebno priznati, da tudi ta i20 v izvedbi N izgleda zelo prepričljivo s precej 

ostrimi linijami in zadnjimi LED lučmi z značilnim Z vzorcem (kot ‘Zorro’). V 

nadaljevanju tradicije je tudi ta i20 N seveda na voljo v značilni svetlo modri barvi, 

s precej rdečih dodatkov (še posebej prednja ustnica), ki se lepo skladajo s prav 

tako rdečo barvo zavornih čeljusti, ki grizejo v nekoliko večje zavorne diske. In 

kot se spodobi, ne manjka niti zadnji spojler, nameščen na vrh prtljažnih vrat. Vse 

skupaj pa so inženirji postavili na 18-palčna platišča in nadeli Pirellijeve P Zero s 

presekom 215 – največje možne. 

Prostor v notranjosti je precej ozek in visok, ampak tako je pač pri vseh avtomobilih 

segmenta B. Tudi Fiesta tukaj ni izjema, le da te pri Fordu pričakajo 

zelo udobni športni sedeži Recaro z odličnim oprijemom. V primerjavi s Fiesto, 

notranjost v i20 N morda ne deluje tako intimno ali bolje rečeno - daje povsem 

vsakdanji videz. To pa še zdaleč ne pomeni, da ni opremljen s prav tako odličnimi 

sedeži in vsem, kar voznik od takšnega avtomobila tudi pričakuje. Športen 

volanski obroč s stikalom N za izbiro načina vožnje in rdečim stikalom za vklop 

funkcije izenačevanja vrtljajev. Da seveda ne pozabim omeniti kovinskih stopalk 

in prestavne ročice iz i30 N. 

Digitalni TFT instrumentni zaslon omogoča konfiguracijo posameznih načinov 

vožnje (Eco, Normal, Sport, N in ‘Individual N), medtem ko lahko na zaslonu 

na dotik na svoji desni upravljam z navigacijo, klimatsko napravo in prav tako z 

nastavljivimi načini vožnje, kjer lahko nastavljam odzivnost stopalke za plin, ‘hrup’ 

izpušnega sistema, obteženost volanskega mehanizma in nastavitve ESP-ja. 

Nastavljive blažilnike, ki bi se mu kar podali, boste zaman iskali. A še pomembnejše 

od tega je dejstvo, da so mu inženirji namenili mehansko delno zaporo 

diferenciala. Način, kako ta diferencial tipa Torsen še dodatno poudarja dinamiko 

i20N, pa je ključni del tega paketa. Upam samo, da bo del serijske opreme. Če ne, 

pa vam toplo priporočam, da se zanj vsekakor odločite. Medtem, ko sem preizkušal 

i20 N, so mi pri Hyundaiju ponudili možnost vožnje tudi z najnovejšo različico 

i30 N na skrajšani varianti (kjer potekajo dirke F1) dirkališča v Nurburgringu, in 

moram priznati, da se je ‘ta mali’ poigraval z večjim in močnejšim i30 N … 

Več o tem nekoliko pozneje. Preden sem se podal na dirkališče, sem – pa lahko 

mu rečem tudi prototip – i20 N preizkusil na okoliških cestah, ki so zajemale 

praktično celoten spekter vseh podlag. Od zgledno urejenih, pa do takšnih, ki 

bi jim komaj rekel cesta. Seveda sem zapeljal tudi na odsek avtoceste, kjer še 

zmeraj ne veljajo nikakršne omejitve. Poganja ga že znan, malenkost predelan 

1,6-litrski štirivaljnik po imenu ‘Gamma’ (ki poganja med drugim tudi Kio Ceed 

GT in Proceed GT) z variabilnim krmiljenjem ventilov, novim turbinskim polnilnikom 

in visokotlačnim vbrizgom goriva. Zvok motorja je takšen, kot pač prisilno 

evo 025

polnjeni štirivaljniki zvenijo - kljub vsemu pokanju, 

še posebej pri menjavi iz višje v nižjo prestavo. In 

kot velikemu pristašu Fordove Fieste ST, se mi zdi, 

da zveni Fiestin trivalnik bolj privlačno. Zagotovo pa 

je pri podajanju moči nekoliko drugače. To pa gre v 

prid malemu Hyundaiju. Pa čeprav zelo hitro doseže 

največji navor 275 Njutometrov (že pri 1.750 vrtljajih 

in nato do 4,500 poteka vse skupaj precej linearno), 

se zdi, da je tukaj prisotne precej več drame. No, z 

izjemo območja pri kakšnih 3.000 vrtljajih. Takrat 

namreč mali i20 N kar precej ‘sune’, in tako je tudi 

prav. Še posebej, ker celotna konstrukcija s pomočjo 

mehanske delne zapore diferenciala tipa Torsen to 

tudi zmore prenesti. Volanski mehanizem je odlično 

uravnotežen in izjemno odziven. Ne tako, kot pri 

Fiesti, kjer sta odzivnost in uravnoteženost že od 

začetka nekoliko širše odmerjena. Ampak to ni nič 

slabega, saj si kot voznik precej bolj vpet v vožnjo. A 

Hyundai tega ne potrebuje, ker se odlično znajde v 

zavojih. Jasno, da se pri vožnji na slabše urejenih podlagah 

takoj zavedaš, da sediš v majhnem avtomobilu, 

a je v primerjavi s Fiesto na takšni podlagi majhen 

Korejec precej bolj umirjen in uglajen. 

To samo pove, kako zelo so se inženirji pri 

Hyundaiju potrudili, da so v okvirjih standardne karoserije 

i20 naredili izjemen izdelek. Dodatno so ojačali 

vare na mestih, kjer se pojavljajo največje obremenitve, 

kakor tudi celoten prednji del konstrukcije, kjer 

so nameščeni nosilci motorja in vpetje vzmetenja. 

Prav tako so med zadnji levi in desni sklop vzmetenja 

namestili še dodatno prečno ojačitev po vzoru i30 

N. Kljub vsem posegom pa pri Hyundaiju pravijo, da 

bo skupna teža nekoliko manj od 1.200 kilogramov, 

torej približno tako, kot pri Fiesti ST. 

Z oprijemom pri i20 N tudi ne bi smelo biti težav, 

saj so pri Pirelliju posebej zanj priredili njihovo 

pnevmatiko P Zero. V kratek zavoj je moč vstopiti 

ambiciozno in hitro pohoditi stopalko za plin, pa 

kljub temu ni sledu o podkrmarjenju, za katerim bi 

trpela večina kombilimuzin. Zdi se celo, kot da i20 

N še bolj zagrabi linijo. To je čarobnost delovanja 

Torsen diferenciala. 

Namesto da bi i20 N drsel preko prednji koles, 

se neverjetno dobro drži svoje linije. Lahko bi celo 

trdil, da linijo celo nekoliko bolj zapira. Torsen in 

Pirelli očitno delata čudeže. Dlje kot ga vozim, večje 

je moje navdušenje nad namestitvijo diferenciala. 

Zdi se, da z njim avto v vsakem primeru pridobi – 

izjemen oprijem pogonskih koles in zelo natančne, 

če že ne kirurške linije skozi zavoje. Brez stranskih 

Levo: Ta nekoliko predelan 1,6-litrski štirivaljnik je sicer 

nameščen v Kiina modela Ceed GT in Proceed GT. 

Spodaj: Na volanskem obroču ne manjkata modro 

stikalo ‘N’ in rdeče stikalo za izenačevnalnik vrtljajev. 

026 evo

učinkov. Ok, resnici na ljubo je potrebno povedati, 

da je vožnja potekala izključno na suhi podlagi, na kateri 

ni zaznati nikakršne ‘nervoze’ pri pospeševanju, 

volanski obroč ostaja povsem miren tudi na cestah 

z nagibom. Skratka, samo pozitivne ‘vibracije’, tudi 

takrat, ko se v dogajanje omejevalno, a diskretno 

vmeša elektronski sistem nadzora zdrsa koles ESP, 

ki manipulira s plinom in zavorami. 

Nisem povsem prepričan kaj od majhnega nabritega 

Korejca pričakovati na F1 dirkališču. Še posebej, 

ko se bom neposredno presedel iz večjega in 

prenovljenega i30 N, ki ima v izvedbi Performance 

sedaj pet vrancev več (280 KM) od prejšnje verzije. 

Jasno je, da gre za izjemno hitrega kompaktneža, a 

sem na progi vseskozi imel občutek, da v primerjavi 

z majhnim i20N, ki ima precej manj moči, deluje 

nekoliko izgubljeno 

Preden se je vožnja lahko pričela, je bil na vrsti seveda 

obvezen pogovor z inženirji in ljudmi iz oddelka 

za marketing. Precej je bilo govora o ‘corner carvingu’, 

kar resnici na ljubo zveni kot nek marketingški 

slogan, a se je na koncu izkazalo, da je to dejansko 

res. V zavoju vzameš zamišljeno idealno linijo in i20 

N ji sledi kot po tračnicah. Ta neverjetna vodljivost 

vliva kar precej zaupanja in dogajalo se je, da sem 

pričel pospeševati iz zavoja prej, kot mi je to narekoval 

zdrav razum. In to zavoj za zavojem. Prednja 

os je zagrizla v asfalt kot pitbull in majhen Korejec s 

149 kilovati in 275 Njutometri navora se je voljno 

držal začrtane linije. Zelo zabavno, čisto, natančno 

in pozitivno. Zavore se odlične, prav tako pa tudi 

nekoliko spremenjen šeststopenjski ročni menjalnik, 

ki natančno, hitro in lahkotno opravlja svoje delo. 

Ne smem pa pozabiti omeniti sedežev, ki zmeraj 

odlično držijo telo v pravem položaju. Skratka, i20 N 

je odličen paket in Fiesti ST kar trda prede, ko se bo 

predvidoma maja prihodnje leto pojavil v prodajnih 

salonih. 

A v smislu dinamike Korejci z i20 N zagotovo postavljajo 

nove standarde in kar precej dvigajo letvico. 

O ceni še ni nič znanega, a predvidevam, da se bodo 

zgledovali po večjemu i30 N, kar pomeni ogromno 

avtomobila za sprejemljivo ceno. Z diferencialom 

tipa Torsen kot del standardne opreme, se bo po 

vsej verjetnosti uvrščal med Fiesto ST in Fiesto ST 

Performance. Slednja sicer ne premore več moči 

od navadne ST, ima pa malenkost bolj dodelano 

podvozje, kar bo v spopadu s Hyundaijevim i20 N 

zagotovo potrebovala. x 

John Barker 


Motor Vrstni štirivaljnik, 1.590 ccm, turbina CO2 Ni podatka 

Moč 149 kW (204 KM) od 5.500 do 6.000 vrt./min 

Navor 275 Nm od 1.750 do 4.500 vrt./min 

Teža 1.190 kg (127 kW/174 KM na tono) Pospešek 6,7 s 

(0-100 km/h) Hitrost 230 km/h Cena ni podatka, i20 N bo 

pri nas na voljo predvidoma poleti naslednje leto 

+ Zabaven, izpopolnjen, razlog za zaskrbljenost Fieste ST 

- Na voljo le kot petvratna izvedba 

evo ocena ccccd 

evo 027

Audi A3 35 TFSI 

Audi A3 tokrat svoje ambicije razkriva že s poudarjenim videzom. Kako čvrst pa je 

njegov primat med avtomobili, s katerimi si v koncernu deli platformo MQB evo? 

Fotografije: Janoš Pečnik 

Juan Carlos Huerta Martinez, ki se je podpisal 

pod zunanjo obliko pravi, da je za oblikovalski 

navdih služil kar Lamborghini Countach. In če 

sprostiš svojo domišljijo, si vzameš čas, potem 

morda res opaziš, da oblika A3 z nekaterimi 

podrobnostmi malenkost namiguje na estetiko, ki 

krasi avtomobile z ikoničnim podivjanim bikom. 

Tematika je abstraktna, a nekaj je zagotovo res - 

A3 je tokrat oblikovan bolj razgibano. Pločevina ima 

prvič vdolbine, njegovi predhodniki so bili doslej 

namreč vedno le “napihnjeni”. V osnovi pa gre še 

vedno za logično nadaljevanje, ki mu je težko kaj zameriti 

- tipično Audijevsko torej. Ni čudno, da takoj, 

ko pride na ceste novi Audi, popolnoma pozabim, 

kako je izgledal njegov predhodnik. Enako je z novim 

A3, ki poplavi križancev navkljub ostaja pomemben 

član Audijeve družine. 

Testni A3 Sportback (trivratne kombilimuzine 

ni več v ponudbi) je sicer odet v športno opravo 

paketa S Line, ki je dobro prikrojena osnovnim proporcem. 

Všeč so mi tudi poteze, kot je ozka odprtina 

pod pokrovom motorja - bolj očitna je sicer na avtomobilih 

s svetlejšo barvo karoserije. Zdi se mi, da 

imajo Audijevi oblikovalci trenutno dobro ošiljene 

svinčnike. Le imitirani zaključki izpušnih cevi, ki se v 

resnici nahajajo pod odbijačem in preveliki, s plastiko 

zapolnjeni “zračniki”, gredo nekoliko težje skozi moj 

želodec. 

Temeljitejšo prevetritev s svežo uporabniško 

izkušnjo je A3 doživel v notranjosti. Osrednji zaslon 

je sedaj integriran v armaturno ploščo, zaznati je kanček 

retro pridiha, zanimivi (in udobni) so monolitni 

sedeži, poigrali pa so se tudi s postavitvijo zračnikov. 

Kljub navideznemu minimalizmu so najpomembnejše 

funkcije vozniku še vedno na voljo preko otipljivih 

stikal. Voznikov zaslon je med nemško konkurenco 

najboljši. Osnova sta vedno okrogla merilnika hitrosti 

in obratov, med prikazi različnih sklopov informacij 

na sredini zaslona se enostavno sprehajaš, vsak 

izmed njih pa nato ponuja še celozaslonski način. 

Čeprav uporabniški vmesnik MMI plus morda ni 

posebej atraktiven, prav tako pa nima več vrtljivega 

stikala za upravljanje, pa je njegova zasnova smiselna 

in enostavna za uporabo. 

Volanski obroč me s svojo obliko prepriča na način, 

ki vabi k vožnji in vrtenju. Mala prestavna ročica 

se v avtomobilu skoraj izgubi, a je rokovanje z njo 

hitro in enostavno. Še kakšnih 15 centimetrov nižje 

potem preseneti nekoliko nenavadno (ne)oblikovan 

prostor za odlaganje - kot da bi oblikovalci na ta 

del avtomobila pozabili. A ergonomska osnova je 

dobra, in ker sem malenkost otročji, me spet zamotijo 

dodatki paketa S-Line in zanimivi šesterokotni 

Zgoraj: A3 je tokrat 

oblikovan bolj razgibano, 

a v osnovi gre kljub temu 

še vedno za logično 

nadaljevanje, ki mu 

je težko kaj zameriti 

Levo: Notranjost 

z nekaj zanimivimi 

elementi in prejmišljeno 

digitalizacijo ponuja svežo 

razporeditev, ki se je 

hitro navadiš 

028 evo

Audi A3 35 TFSI 

Zgoraj: Bočna silhueta kaže na položno 

postavljeno zadnje steklo – kot bi CX-5 

želel med kupejesko oblikovane SUV-e. 

zračniki (spomnite se, kaj je rekel Juan). Hitro najdem 

dober in udoben položaj za sedenje, snamem masko, 

povlečem mali prestavni jeziček, ki nadomešča 

prestavno ročico, in se zadovoljen odpeljem. 

Oznaka 35 TFSI pomeni 1,5-litrski štirivaljnik s 

150 konjskimi močmi (110 kW) in 180 Nm navora. 

Njegov nastop je vsestransko prefinjen in tih, 

dobro usklajen s sedemstopenjskim robotiziranim 

menjalnikom, na križiščih pa si odmor jemlje skoraj 

nezaznavno. Blago hibridni pogonski sklop pride 

tukaj na svoj račun - res gre za eno najudobnejših 

start/stop funkcij. Vse to je dovolj, da me zanesljivo 

prepriča v smiselnost izbire. Seveda je zanj potrebno 

odšteti več, a v primerjavi z 81 kilovatnim trivaljnikom 

takšnemu Audiju precej bolj pristojijo tudi 

njegove zmogljivosti. Ob dobri ekonomičnosti (6,6 

litrov na 100 km) pa je z lahkoto spregledati tudi 

(manj prefinjeno) dizelsko ponudbo. 

Močnejše različice imajo zadnja kolesa vpeta 

večtočkovno (do 110 kW je vgrajena poltoga prema). 

Novi A3 na izrazitejši dinamični talent namiguje že z 

nižjim položajem sedenja v primerjavi s predhodnikom, 

testni avtomobil pa to nadgrajuje še s 15 mm 

nižjim in čvrstejšim vzmetenjem paketa S Line. To 

obljubo nedvomno upravičuje z odličnim nadzorom 

karoserije. V vožnji je izjemno čuječ, kar se nemudoma 

opazi v ohranjanju prisebnosti čez neravnine, v 

zavojih pa medtem navdušuje z oprijemom in uravnoteženostjo. 

Podvozje je tudi na slabši cesti dovolj 

prizanesljivo, da se mi vožnja ne zdi nepotrebno 

neudobna. Ko sem neizbežno naletel na razpokan 

asfalt, pa me je presenetil glasen hrup izpod koles, 

kar pride še toliko bolj do izraza v kabini, ki je dobro 

izolirana, ko gre za šum vetra in brnenje motorja. 

Krmiljenje je Audijevsko dostojno, a čeprav je po 

občutku bolj naravno, pa ne premore natančnosti 

BMW-jevega. S progresivno obtežitvijo daje dovolj 

samozavesti tudi pri višjih hitrostih, pričakovano pa 

manjka nekaj življenja, kar pa med širšo konkurenco 

- če odmislim polne športne izvedenke - dobro uspeva 

le Fordovemu Focusu. Sicer pa A3 digitalizaciji 

navkljub ostaja celovito intuitiven avtomobil - vanj se 

je veselje vsesti in enostavno odpeljati. 

Če izvzamem nekaj težav s testnim primerkom 

(škripajoče stransko ogledalo in lažna sporočila o 

okvarah), je novi A3 še eden v vrsti vsestransko prepričljivih 

avtomobilov iz Ingolstadta, ki se trudi stopiti 

četrt koraka vstran od pregovorne Audijeve dostojnosti. 

Njegova največja težava pa je bržkone v tem, 

da so ob vse večjem talentu bratrancev (Golf, Leon) 

in sestrične (Octavia) iz koncerna, njegove kvalitete 

vedno manj izrazite. Ti pa niti niso nujno več toliko 

objektivno slabši, kot predvsem drugačni. x 

Janoš Pečnik 


Motor štirivaljnik, 1.498 ccm, turbo CO2 114 g/km 

Moč 110 kW (150 KM) pri 5.000 vrt./min 

Navor 180 Nm pri 1.500 vrt./min 

Zmogljivosti 8,4 s do 100 km/h, 224 km/h 

Cena 31.900 evrov 

+ vsestransko urejene vozne lastnosti, ergonomija in 

uporabniška izkušnja, udoben pogonski sklop 

- glasno podvozje na slabšem cestišču, močna konkurenca 

(tudi znotraj koncerna), manjše težave s testnim primerkom 

evo ocena cccce 

evo 029

Renault Megane 

TCe 160 EDC R.S. Line 

Po prenovi je Renault pri Meganu nekako premešal karte. GT-ja ni več, 

njegova - vsaj duhovna - zamenjava pa je R.S. Line 

Fotografije: Sebastijan Zorenč in Janoš Pečnik 

Verjetno vas zanima, kaj sem mislil pod duhovno 

zamenjavo? Megana GT je namreč 

poganjal 1,6-litrski prisilno polnjen bencinski 

štirivaljnik, tega pod oznako R.S. Line pa 

1,3-litrski, prav tako štirivaljni agregat s turbopuhalom. 

Razlika pa ni zgolj v prostornini, GTjev 

štirivaljnik je namreč zmogel že spoštljivih 153 

kilovatov (205 KM), zmogljivejši Megane R.S. Line 

pa 117 kilovatov (160 KM). Seveda, govorim o obeh 

najmočnejših različicah GT-ja in R.S. Line. 

Pri Renaultu so s paketom R.S. Line nekako sledili 

proizvajalcem, ki za svoje modele ponujajo športnejše 

pakete opreme z oznakami, kot so ST-Line, S-Line 

ali N Line. Ti se z oblikovnimi in tehničnimi dodatki 

zgledujejo po najzmogljivejših različicah v ponudbi. 

Mislim, da je bila ta odločitev pri Renaultu pametna, 

saj se lahko Megane z dodatki, kot so športni 

sedeži, ali pa maska in difuzor v stilu pravih R.S.-ov, 

tako bolje identificira v svetu športnejših izvedenk. 

Ni namreč ljubitelja športnih avtomobilov, ki ne bi s 

spoštovanjem gledal na oznako R.S. (Renault Sport). 

Pa si prenovljeni Megane zasluži oznako R.S., četudi 

v besedni zvezi R.S. Line? 

Ko padem v školjkast sedež, me ta takoj prepriča 

z izrazito oporo v ledvenem delu. In ker so ti iz 

tkanine, se mi je v spomin najprej prikradel občutek 

iz športne različice Renaulta 19 16v iz devetdesetih. 

Seveda - v pozitivnem smislu. Usnjen volanski 

obroč je izdatno nastavljiv, še bolj pa me prepričajo 

novi digitalni merilniki instrumentne plošče in velik 

10-palčni zaslon na osrednji konzoli. Ja, grafika na 

njem je izboljšana, omogoča tudi prikaz treh menijev 

hkrati. Pozdravljam bližnjično tipko za izbiro 

voznih programov – glede na izbran program pa 

se spremeni tudi grafika na instrumentni plošči. V 

programu Sport se pred menoj pojavi velik merilnik 

vrtljajev s številčnim izpisom hitrosti v sredini. Seveda 

pa nisem spregledal, da je ta Megane opremljen z 

električno ročno zavoro namesto mehanske, kot je 

to v športnem Meganu R.S. Za vse do tu bi lahko 

potrdil, da upraviči kratico Renaultovega športnega 

oddelka v imenu paketa opreme, čeprav je bila ta 

sprememba del letošnje prenove. 

Zgoraj: Po prenovi 

so kljub opustitvi 

1,6-litrskega bencinskega 

motorja in zmanjšanju 

prostornine pri Renaultu 

ostali na štirivaljni zasnovi. 

Za športnejšo zunanjost 

pri paketu R.S. Line skrbi 

tudi maska iz satovja. 

Levo: V notranjosti 

prepričata oba sprednja 

sedeža z izrazito oporo v 

ledvenem delu. 

030 evo

Renault Megane TCe 160 EDC R.S. Line 

Med vsakodnevno vožnjo izberem vozni program 

Comfort. Razumljivo, kdo pa bi si želel neudobnega 

pretresavanja po mestnih ulicah. A sem kmalu dojel, 

da je to zmotno. Vozni program Sport namreč ne 

vključuje športnega delovanja podvozja oziroma blažilcev. 

Zato bi si pri tem paketu opreme želel krajših 

in trših vzmeti, ki jih je Renault pri nekaterih modelih 

že ponujal, podobno pa je tudi pri konkurenci. Ob 

vklopu programa Sport se pojavi dodatni bariton 

motorja, ki pa ne prihaja izpod pokrova motorja ali 

izpuha, pač pa je delo strokovnjakov audio oddelka. 

No, to ni edina sprememba ob preklopu v športni 

način; volanski obroč je bolj obtežen, menjalnik 

prestavlja še hitreje in omogoča, da se motor vrti v 

višje vrtljaje. Vendar pa med hitro vožnjo po zaviti 

cesti pogrešam nekaj trše podvozje. Tudi - v tem 

primeru izbrana - opcijska 18-palčna platišča z nižjimi 

in tršimi boki niso enakovreden kompromis. Zaznati 

je namreč nekoliko več podkrmarjenja kot na primer 

pri Focusu ST-Line. Manj je tudi tiste prijetne lahkotnosti 

pri hitrih manevrih. V začetku druženja s 

tem Meganom sem pogrešal tudi nekaj več podajanja 

informacij o dogajanju izpod koles, vendar sem 

že po nekaj dneh zlahka določil mejo oprijema. V 

primerjavi s Focusom ST Line pa je ta avtomobil 

tudi manj zabaven. Pri Focusu zmore zadek v zavoju 

(pri poigravanju s plinom) tudi nekoliko zdrsniti, 

Renaultov predstavnik pa tega veselja ne dopušča. 

Vsekakor pa ima svojega aduta - ko mu ob bok 

postavljam Focusa - v rokavu tudi Megane R.S. Line. 

To je motor! Primerljiv Focus pod pokrovom motorja 

skriva litrski trivaljnik, ki pa tega 1,3-litrskega 

štirivaljnika v Meganu ne more dohajati. Ta je namreč 

zelo suveren, kot bi te želel prepričati, da premore 

več prostornine in moči, kot jih izkazuje na papirju. 

Motor prepričljivo vleče od približno 1.700 vrtljajev 

v minuti, nato pa zelo enakomerno do približno 

šest tisočakov. Po drugi strani pa je v programu Eco 

stopalka za plin odzivna precej bolj ekološko (manj), 

poraba goriva pa skromna. Normalen ritem omogoča 

v programu Comfort, ki je najboljši način pri 

vsakodnevni uporabi. Sedemstopenjski robotiziran 

menjalnik EDC prestavlja hitro, skoraj nikoli se ne 

obotavlja, precej moteče pa deluje ob speljevanju. 

Ob nežnem pritisku stopalke se do 1.200 vrtljajev 

pedala plina ne zgodi nič, potem pa sklopka hipno 

prime in avto skoraj poskoči. Podvozje je medtem 

tudi z nižjimi boki 18-palčnih pnevmatik dovolj 

udobno. 

Če je Megane GT 205 veljal za vstopnico v 

Renaultov svet športnih kombilimuzin spodnjega 

srednjega razreda, potem je sedaj njegovo vlogo 

prevzel Megane TCe 160 EDC s paketom R.S. Line, 

ki je sicer na voljo tudi z drugimi motorji. Kljub športni 

oznaki pa zmore v prvi vrsti zadovoljiti vsakodnevne 

potrebe družine, občasno pa svojega lastnika 

razveseliti tudi na zaviti cesti. Kot tak bo ustrezal 

širšemu krogu, vseeno pa je vrzel med Meganom 

R.S. prevelika in bi kakšna bolj športna oprema (na 

primer: R.S. Line+) bila zelo dobrodošla, vsaj za nas 

v uredništvu revije Evo, ki smo privrženci športnih 

avtomobilov. x 



Motor vrstni štirivaljnik, 1.330 ccm, turbo CO2 od 139 do 

150 g/km Moč 117 kW (160 KM) pri 5.500 vrt./min 

Navor 270 Nm pri 1.800 vrt./min Zmogljivosti 8,3 s (0-100 

km/h), 205 km/h Teža 1.290 kg (91 kW na tono) 

Cena 25.590 EUR 

+ Odziven bencinski motor, školjkasta sedeža 

- Z nekaj tršim podvozjem bi si privozil še pol zvezdice več 


evo 031


Ta M Sport model je v običajni ponudbi serije 3 edini, ki ga poganja šestvaljnik. S serijskim 

štirikolesnim pogonom pa je po zmogljivostih tik za petami svetemu gralu BMW-jevega kataloga - M3 


Zmogljivosti superlimuzin napredujejo neustavljivo 

in ob spremljanju predstavitve novega 

M3 me je že malo pekla glava. Modeli, kot 

je M340i, zato postajajo vedno bolj zanimivi. 

Že ti namreč ponujajo zmogljivosti, pri katerih 

moraš o popuščanju plina razmisliti še preden 

bi to zares hotel. Pri 374 konjih (275 kW) in 500 

Nm največjega navora se to kaj hitro zgodi. Trilitrski 

bencinski šestvaljnik, ki ima tokrat eno turbopuhalo 

z dvojnim vhodom, je v zadnji različici občutno pridobil 

na moči in navoru in vsaj na papirju preskočil 

polnovredne M specialke iz še ne tako davne preteklosti, 

kot je E46 CSL. Koliko pravega M značaja pa 

premore M340i? Že serijska konfiguracija štirikolesnega 

pogona xDrive in osemstopenjskega samodejnega 

menjalnika Steptronic mi pove, da mora iti za 

določen kompromis. 

V tako opremljeni trojki se počutiš kot buba v 

zapredku. Ta M Sport model sicer ponuja športen 

pridih, a vzdušje je predvsem lagodno, z izrazito 

“lounge” kvaliteto. Kot v udobni domači trenerki. 

Objem športnih sedežev je tesen in prijeten, vse 

ostalo pa tako zelo zadovoljujoče na otip in pogled. 

Udobno je tudi upravljanje s sistemom iDrive, ki ga 

posodabljajo brez oddaljevanja od osnovnega koncepta 

uporabniške izkušnje. Zaslona se ne dotikam 

prav pogosto, nepremagljiva pa mi je kombinacija 

starega dobrega vrtljivega stikala in futurističnih 

ukazov s kretnjami. Ob odličnem head-up zaslonu 

redko pogledam na grafiko instrumentnega zaslona, 

ki se je moje oči nekako ne morejo navaditi. Hitro 

pa so se navadile pravzaprav vsega ostalega - mislim, 

da je takšna trojka v M Sport opravi v BMW-jevi ponudbi 

med lepšimi. Spominja na najboljše čase bavarskega 

občutka za razmerja in oblikovne podrobnosti, 

ko pretirano izstopajoči elementi niso bili potrebni. 

Tisti, ki v vožnji iščete pristno in večplastno izkušnjo, 

boste ob pogledu na konfiguracijo skomignili. Pa 

vendar štirikolesni pogon ni tisti, ki bi absolutno prepovedal 

zabavo. V načinu Sport se razmerje pomakne 

nazaj, v načinu Sport Plus, ki DSC-ju zaveže eno 

roko, pa je nato z lahkoto mogoče izsiliti tudi prekrmarjenje. 

Zaradi silovitosti podajanja moči in navora 

turbo motorja se tega sicer ne lotim lahkomiselno. 

Zgoraj: Oblika spominja 

na najboljše čase 

bavarskega občutka za 

razmerja in oblikovne 

podrobnosti, ko pretirano 

izstopajoči elementi niso 

bili potrebni. Levo: 

V notranjosti ponuja 

športen pridih, a vzdušje 

je predvsem lagodno, 

z izrazito “lounge” 

kvaliteto. Počutiš kot 

buba v zapredku. 

032 evo


“Gre za avto, ki te od točke A do B v udobju pripelje 

bliskovito hitro, ne glede na razmere.” 

Ko moji možgani proti izhodu iz zavoja zaznajo, da je 

potrebno popustiti in poravnati volan, pa me pri tem 

več kot odločno prehiti pogonski oprijem sprednjih 

koles in avto se s pomočjo serijskega M diferenciala 

z elektronsko zaporo izstreli iz ovinka. Kmalu ugotovim, 

da je M340i le malce preresen za vragolije, 

vpletenost voznika pa ni prva prioriteta. Zato od 

tu naprej cenim kompromis in udobno dosegljivost 

njegovih norih zmogljivosti, v čemer se ta M Sport 

različica od polnopravnih M modelov tudi najbolj 

razlikuje. 

Samo omeniti, da gre za hiter avtomobil, bi bilo 

preveč enostavno. Že že, do 100 km/h pospeši v 

4,4 sekundah, s čimer vsekakor pritegne pozornost. 

Kaj pa novi M3, če ne izbereš različice Competition? 

Hitrejši le dve desetinki! No ja, slišni del športnosti 

je pri M340i res kompromitiran - a motor je izjemen, 

jaz pa premlad, da bi jokal za BMW-jevimi atmosferci. 

Največji navor doseže pri 1.900 vrtljajih in od 

tam naprej se zdi, da se ne bo nikoli ustavil. Občutek 

pospeševanja pri nižjih hitrostih podkrepijo še kratka 

prestavna razmerja in hitro napredovanje skozi prve 

tri prestave, ki ti nekako nikoli ne pusti zadihati in 

zaužiti razpona vrtljajev. Vse to pa je potem potrebno 

postaviti v kontekst obstojnosti in neomajnosti, s 

katero M340i premaguje razdalje. Gre za avto, ki te 

od točke A do B v udobju pripelje bliskovito hitro, 

ne glede na razmere. Med najinim druženjem smo 

imeli dva snežena ter nekaj pošteno namočenih dni 

in M340i je imel vedno pripravljen odgovor. Že prvi 

dan testa sem sicer nergal, da krmiljenju nekako 

manjka življenja, povratne občutke pa duši še za 

moj okus predebel volanski obroč. A sem se hkrati 

spomnil, da mi je pravzaprav že od vsega začetka 

jasno, kje so meje oprijema na sprednji osi. Krmiljenje 

pa je ravno prav neposredno, da so hitre menjave 

smeri, ki jih M340i kar zajetnim 1.810 kg teže (jah, 

trojka ni več mali avto) z veseljem opravlja, dovolj 

intuitivne. Pri tem pa avto pri manjših premikih volana 

v sredinskem položaju ni nemiren - zahvaljujoč 

variabilnemu krmiljenju. 

V oddelku M so sicer imeli prste vmes tudi pri 

vzmetenju in blaženju. Podvozje je na čvrstejši strani 

spektra, kar boste opazili tudi tisti, ki prihajate iz 

podobno konfiguriranega predhodnika. A s prilagodljivim 

M blaženjem, nastavljenim v načinu Comfort, 

ni vožnja nikoli neudobna. Ob tem velja omeniti, da 

je bil testni primerek obut v le 18-palčni zimski set 

pnevmatik z razmeroma visokimi boki. Predvsem je 

pod dobrim nadzorom navpično gibanje koles, vožnja 

čez luknje in razpokan asfalt pa ne rešeta kabine. 

Ta BMW mi bo v spominu ostal po norih zmogljivostih, 

ovitih v zajetno plast udobja. Ni avto, ki bi 

nagrajeval zahtevnega voznika in nikakor ne gre za 

“cenejši M3”, kot ga imenujejo nekateri. Tu sprejema 

kompromis. Lahko pa mu je udobna alternativa, ki je 

v raznolikosti resničnih razmer na koncu velikokrat 

še hitrejša opcija. Vseeno bi bilo zanimivo, če bi pri 

BMW-ju ponujali sproščeni 340i s popustljivejšim 

podvozjem za nekaj več udobja, ki bi M Sport modelu 

omogočil razvoj v smeri večje vpletenosti voznika. 

Sestavine za to so namreč vrhunske. x 

Janoš Pečnik 


Motor vrstni šestvaljnik, 2.998 ccm, turbo 

Moč 275 kW (374 KM) od 5.500 do 6.500 vrt./min 

Navor 500 Nm od 1.900 do 5.000 vrt./min 0-100 km/h 4,4 

s Najvišja hitrost 250 km/h Teža 1.810 kg (152 kW/tono) 

Cena 71.000 evrov 

+ izjemne zmogljivosti v vseh razmerah, počutje v notranjosti, 

svetla stran BMW-jevega oblikovanja 

- morda vseeno preveč surove hitrosti za ceno vpletenosti 

voznika 

evo ocena ccccd 

evo 033

Mazda3 G150 Plus 

Po moči srednja vrednost dvolitrskega atmosferskega motorja se ponaša 

s prizanesljivo povprečno porabo goriva in kultiviranim delovanjem 

Fotografije: Sebastijan Zorenč 

pa me razveseljuje z lahkotnostjo prelaganja teže. 

Paket opreme Plus ponuja vse kar potrebujem. 

Cenovno ni med najugodnejšimi, pa vendar je potrebno 

vzeti v zakup kakovostno izdelavo in izbrane 

materiale za ta avtomobilski razred. x 


Kombilimuzina ali limuzina – pri Mazdi s trojko 

še vztrajajo pri obeh karoserijskih različicah. 

Še bolj kot to pa preseneča, da je Mazda 

verjetno edini proizvajalec v tem razredu, ki 

ponuja atmosferski bencinski agregat. Vsi ostali 

proizvajalci prisegajo na prisilno polnjenje tri- ali 

štirivaljnikov z manjšo delovno prostornino. 

Oznaka G150 neposredno določa število konjskih 

moči motorja, saj ta pogonski agregat v primerjavi z 

G122 zmore 21 kilovatov (28 KM) več. V primerjavi 

s šibkejšo različico tega agregata ni razlike v navoru, 

le v moči. To pomeni višjo hitrost in seveda nekaj 

boljše pospeševanje. Naj omenim tudi tehnologijo 

izklopa dveh valjev, ko ni potrebe po občutnejših 

zmogljivosti, kar je v prid nižji porabi goriva. Slednja 

znaša med 6,5 do 7,5 litra na sto prevoženih kilometrov, 

kar prekaša celo nekatere podobno velike 

avtomobile s prisilnim polnjenjem. 

Je pa res, da je ta štirivaljnik izjemno kultiviran, 

vsaj dokler so v pogonu vsi štirje valji. Podobno kot 

prisilno polnjeni motorji, tudi ta atmosferski motor 

v spodnjem režimu delovanja deluje anemično. 

Potrebno je počakati, da se zavrti tja proti 1.500 

vrtljajem, ko naenkrat pokaže bistveno več volje do 

vrtenja. In moč vseskozi narašča, vse do 6.500 vrtljajev 

glavne gredi. Zato ne ponuja tistega prijetnega 

kratkotrajnega potiska v hrbet, ki je značilen za turbomotorje, 

pač pa je prirastek moči bolj konstanten. 

Zato je pospeševanje za kakšne pol sekunde slabše 

od kakšnega konkurenta s prisilnim polnjenjem, ki 

običajno zmore zagotoviti tudi več prožnosti, posledično 

pa manj dela s prestavno ročico. 

No, ampak v tem avtomobilu se nihče ne brani 

večkratnega poseganja po prestavni ročici s športno 

kratkimi hodi in tistim dvojnim klikom, značilnim za 

ročne menjalnike v športnih avtomobilih. Skupaj s 

podvozjem me razveseljuje, ko zapustim mestne 

ulice. Že po prvem ovinku prazne ceste se v meni 

zbudi tisto še zmeraj živeče pobalinstvo. Z Mazdo3 

se namreč hitro poistovetim, saj je položaj za volanom 

izredno nizek. Morda se zdi, da je voznikov 

delovni prostor skromno odmerjen, vendar je v 

stilu BMW-ja serije tri položaj za volanom prijetno 

utesnjen. Temu sledi tudi ergonomija, minimalizem 

in izbrani materiali v kabini pa kažejo na premijsko 

vrednost. Podvozje skupaj z 18-palčnimi platišči in 

pnevmatikami z nizkimi boki obljublja dobro lego na 

cestišču. Tudi v ostrih zavojih ni občutiti gumijastega 

občutka zvijanja bokov pnevmatik. Iz zavoja v zavoj 

si privoščim hitrejši vstop, le v lasnicah sem zaradi 

več podkrmarjenja pri izstopu bolj nežen s stopalko 

plina. V kombinaciji kratkih levih in desnih zavojev 

Zgoraj: V notranjosti prevladuje minimalizem in 

kakovostni materiali. Položaj za volan je prijetno utesnjen. 

Spodaj: Mazdo3 žene tehnološko napreden motor. 

Poraba goriva je prizanesljiva, pogrešati je nekaj več 

prožnosti v spodnjem režimu delovanja. 


Motor vrstni štirivaljnik, 1.988 ccm, bencinski CO2 119 g/km 

Moč 110 kW (150 KM) pri 6.000 vrt./min 

Navor 213 Nm pri 4.000 vrt./min Zmogljivosti 9,1 s (0-100 



+ Lega na cestišču, zvočna izolacija in vodljivost 

- Z nekaj manj kilogrami bi bile zmogljivosti boljše 

evo ocena cccde 

034 evo

Renault Captur E-tech 

Napredna in zapletena hibridna tehnologija omogoča prijetno in varčno vožnjo z 

električnim pogonom, s klasičnimn bencinskim motorjem ali s kombinacijo obeh 


Pri Renaultu ne skrivajo tehnološke naprednosti 

tega hibridnega sklopa. Pravijo, da 

so znanje, pridobljeno iz sveta F1 sedaj 

pretvorili v serijske modele. Seveda tudi 

Capturja ženeta elektroin termični motor. 

Pravzaprav dva elektromotorja. Funkcijo enega 

opravlja zagonski alternator z močjo 25 kW (34 

KM), ki zmeraj skrbi za speljevanje. Drugi, pogonski 

e-motor zmore 36 kW (49 KM), oba skupaj pa z 

1,6-litrskim bencinskim atmosferskim štirivaljnikom 

zmoreta 117 kW (160 KM) sistemske moči. 

Nazanimivejši del celotnega inženirskega sklopa pa 

predstavlja štiristopenjski samodejni menjalnik, ki 

nima niti sklopke, niti sinhronov in zato deluje z 

minimalnimi izgubami. Hitrenje menjalniških gredi 

ob prestavljanju pa usklajuje drugi e-motor. Prav 

zato menjalnik omogoča, da Capturja lahko žene 

le elektromotor, le bencinski motor, oba hkrati ali 

pa motor ob delovanju elektromotorja služi kot 

generator. 

Vendar se vozniku s tem resda ni potrebno 

ukvarjati. Preprosto sede za volan, pritisne stikalo 

za zagon in se neslišno odpelje s parkirnega prostora. 

No, ali se bo neslišno vozil tudi naprej pa je 

odvisno od količine električne energije shranjene 

v bateriji z zmogljvostjo 10,5 kWh. Pri Renaultu 

pravijo, da je s polno baterijo mogoče po mestnih 

ulicah prevoziti celo nekaj več kot 60 kilometrov 

zgolj na elektriko. Morda, ob pravih temperaturah 

zraka, ko sistem ne potrebuje dodatne energije za 

ogrevanje ali hlajenje kabine ter ob drugih izklopljenih 

porabnikih elektrike. V teh zimskih dnevih sem 

brez pomoči termičnega motorja s polno baterijo 

prevozil približno 45 kilometrov. To je za dnevne 

potrebe povsem dovolj, zaradi omejene hitrosti 

polnjenja pa je takega hibrida najbolje polniti na 

domači vtičnici v nočnih urah. 

Capturjev sistem voznih programov omogoča 

tri načine: Pure, Sport, My Sense. Pure predstavlja 

vožnjo zgolj na električno energijo, program Sport 

je dobrodošel le v primerih, ko je potrebno prehiteti 

kakšen tovornjak na regionalki. Program My 

Sense pa skrbi za najbolj optimalno kombinacijo 

vseh kombinacij pogonov in izrabe energentov. Je 

nekakšen pameten in skrben nadzornik. Namreč, 

če v programu Pure odločno pritisnem pedal plina, 

računalnik zazna potrebo in samodejno preklopi v 

program My Sense. In šele, ko avtomobil ustavim 

pred naslednjim semaforjem, znova samodejno 

preklopi na način vožnje s pomočjo električne 

energije. Sem pa po nekaj dnevih spremenil filozofijo 

vožnje – najbolje se je namreč čim manj 

obremenjevati s tem, v katerem programu, kako in 

zakaj. Elektronika v avtomobilu je pač bolj pametna 

– hibridizacija za telebane torej. 

Glede na to, da je Captur kot priključni hibrid 

najzmogljivejši v svoji družini, se mi zdi smiselno 

koristiti tudi vozni program Sport. Zaradi njega 

Zgoraj: Je pa tem kupcem hrbet obrnila vlada, saj za 

priključne hibride več niso na voljo subvencije Eko sklada. 

Levo: Notranjost je urejena, položaj za volanom pa 

visok. Zato je dobra tudi preglednost. 

Captur nikoli ne bo športnik, vendar pa omogoča 

vrtenje motorja v višje vrtljaje, pospeševanje je sunkovitejše, 

stopalka za plin je občutljivejša. Tako z 

največjo sistemsko močjo pridobiš tisto, čemur si 

se odrekal v vožnji zgolj na električno energijo. x 



Motor elektromotor, vrstni štirivaljnik, 1.598 ccm CO2 37,3 

g/km Sistemska moč 117 kW (160 KM) pri n.p. vrt./min 

Navor 349 Nm pri n.p. vrt./min Zmogljivosti 10,1 s (0-100 



+ Prostornost, preglednost, enostavnost uporabe 

hibridnega sistema 

- Preveč sintetičen občutek volanskega mehanizma 


evo 035

Brez 

ročne zavore 

JANOŠ PEČNIK 

Ustavite konje! 

ČE STE BILI ŽE V OTROŠTVU ZALJUBLJENI V AVTOMObile, 

šteli »auspuhe« in v vsak avtomobil pošpegali, koliko ima na 

števcu, potem se zagotovo spomnite tudi igre kart z avtomobili. Z 

njimi smo primerjali različne lastnosti, zmagal pa je tisti, ki je imel 

nečesa pač - več. Četudi je šlo le za šibek, a precej večji ameriški 

motor, z nižjo porabo pa takrat tako ali tako nisi mogel zmagati. Spomnim 

se, da smo kubične centimetre imenovali »ccmajzli«. Čeprav smo primerjali 

le številke, sem bil v izkušnjo tiste primitivne igre tako potopljen, da 

se mi zaradi tega danes malo zdi, kot da sem pri osmih letih zares imel 

zavidanja vredno zbirko avtomobilov. Počutim se skoraj kot Jay Leno. 

Zakaj to omenjam? Točno tako namreč del javnosti zmogljivosti še 

vedno dojema. Tisti avto, ki je za dve desetinki hitrejši do 100 km/h, 

je že dobil pomembno bitko, čeprav so zmogljivosti obeh povsem enako 

zadostna osnova za občutke, ki jih morebiti ponujata. Danes imamo na 

trgu namreč kombilimuzine, ki se lahko kosajo z resnimi športniki izpred 

dveh desetletij, tiste izpred treh pa pustijo v prahu. Ta trend napredovanja 

“Prišli smo do točke, kjer zmogljivosti 

kanibalizirajo izkušnjo.” 

zmogljivosti pa so dodatno (dobesedno) pospešili še zmogljivi električni 

avtomobili. Predvsem po zaslugi ameriškega proizvajalca, okitenega s priimkom 

mističnega elektroinženirja in izumitelja srbskega rodu ter vsega 

fanatizma, ki obkroža njihove avtomobile in Elona Muska. »Absurdne« 

pospeške, ki jih ponujajo najmočnejše Tesle, smo pričeli kar pavšalno povezovati 

ne le z elektriko, ampak tudi z vsemi karoserijskimi oblikami, 

ki smo jih prej s takšnimi številkami težko omenjali v istem stavku. Ob 

predstavitvi Taycana so Teslini privrženci slednjega nemudoma obesili 

na tabelo - ob bok Tesli S 100D seveda. In triumfalno ugotovili, da Tesla 

za precej nižjo ceno do 100 km/h pospeši dve desetinki hitreje! Ob teh 

podatkih, ki tako očitno govorijo v prid Tesli, pa moraš biti ja nor, da 

kljub temu izbereš skoraj dvakrat dražjega Taycana! V igri kart vsekakor, 

v resnici pa je to seveda precejšnja zabloda. A nekatere bo do odločitve 

prav gotovo privedlo takšno razmišljanje. 

Potem pa so tu superšportni avtomobili, ki so vse manj avtomobilistična 

izkušnja in vse bolj tehnološki eksperiment. Ferrari SF90 na primer. 

Sam seveda nisem padel med novinarsko smetano, ki ga je preizkušala v 

Italiji. Naš britanski kolega pa je ugotovil, da brutalne zmogljivosti poteptajo 

izkušnjo v vožnji. Tehnični dosežek se mu je zdel nor, namenski cilj pa 

pomankljiv. Kdo bi potreboval ali hotel uporabljati takšne zmogljivosti? Ta 

jubilejni hibrid iz Maranella namreč zmore – reci in piši – 1.000 konjev, 

do 100 km/h pa pospeši v pol tretji sekundi. Da, prav ste prebrali, dve in 

pol. Še najbolj zanimivo pa je to, da se to v primerjavi s Teslo ne zdi več 

nič kaj posebnega. Še sreča, da je tukaj za četrtino cene Model S! 

Gre torej za mazohistično raven zmogljivosti. Skupek brutalnih silnic, 

ki nadvladajo čute. Si predstavljate, da bi kakšno kulinarično umetnino 

Ane Roš strpali v usta in jo goltali brez, da bi jo prežvečili? Za konec pa 

bi vam sladico kar vrgli v obraz? Zagotovo ne bi začutili posamičnih sestavin. 

Niti njihovega okusa, niti teksture. In podobne karakteristike prevladujejo 

v takšnih avtomobilih. Izkušnje se ne da prežvečiti. Stične točke 

med voznikom in strojem, ki so lahko v pravem avtomobilu z razumnimi 

zmogljivostmi razločne in jasne kot jutranja rosa, postanejo zamegljene. Pa 

ne samo zaradi silnih zmogljivosti, ki preplavijo voznika. Tisoč konjev je 

namreč potrebno pospraviti v prebavljivo, varno obliko in ne gre drugače, 

kot velik del odgovornosti prepustiti elektroniki. 

Zato je bilo prav osvežujoče pospremiti prihod še enega Ferrarijevega 

novinca, ki od SF90 ne bi mogel biti bolj drugačen – romantične Rome. 

Z njim so nas spomnili, da se tudi v Maranellu še znajo ustaviti, zadihati 

in narediti lep avto, kjer primarni cilj ni tehnološki napredek, povezan 

z zmogljivostmi. Vseeno pa bi bilo zanimivo pomisliti, kako bi izgledal 

sodoben Ferrarijev GT s 500 konji, ročnim menjalnikom in zadnjim pogonom. 

Kot Carrera S torej, ki se še nekako uspeva obdržati na pravi strani 

razuma in ohranja večino tradicionalnih prvin vožnje. 

V pisanje te kolumne pa me je potisnil BMW-jev M340i. Ta ponuja 

zmogljivosti, ki so praktično na ravni M3. Kdo potem sploh še potrebuje 

M3? Ta odgovor ni preprost, saj M340i večplastnosti, ki jo ponuja M3, 

ne more nadomestiti. Zame bi bil zato idealen malenkost lažji in asketski 

– recimo mu M335i, ki bi ponujal precej več vpletenosti, kot udobja, in 

bil očitno namenjen zahtevnemu vozniku. Resnično cenejši M3 torej, kar 

M340i pač ni. Imel bi odvito različico aktualnega turbo šestvaljnika – 

dovolj, da bi do 100 km/h prišel v času pod petimi sekundami. Absolutno 

z zadnjim pogonom, možnostjo ročnega menjalnika, prečvrsto podvozje 

ni potrebno, potrebni pa so vsi ostali občutki, ki jih vedno bolj kronično 

primanjkuje. Velikih ledvičk tudi ne rabim, hvala. 

Prišli smo do točke, kjer zmogljivosti kanibalizirajo vozno izkušnjo. Da 

ne govorimo o tem, da so takšni avtomobili postali že zdavnaj nezdružljivi 

tako z zakoni, kot z razmerami v prometu. Zato apeliram na vse proizvajalce 

avtomobilov – ustavite se, dovolj je! Nobene potrebe ni, da bi bila 

naslednja generacija športnih avtomobilov močnejša in hitrejša od zadnje. 

Niti za desetinko sekunde ne. Ne potrebujemo še hitrejših menjalnikov. 

Z daljšimi prestavnimi razmerji si želim izkusiti napredovanje motorja 

skozi celotno območje vrtljajev in ne brutalno hitrega napredovanja skozi 

sedem, osem ali devet prestav. Hočemo občutke in čas je, da pričnete 

vrtati v globino. x 

036 evo

STROKOVNJAKI 

PRIPOROČAJO 

avtomobilsko kozmetiko 

samo v spletni trgovini: 

PRI NAKUPU NAD 10 EVROV JE POŠTNINA 

BREZPLAČNA

038 evo 

MAKSIM

ADAM TOWLER 

Foto: ASTON PARROTT 

ALNOTekst: 

Ferrarijev 812 GTS je opremljen z 

izjemnim V12 motorjem, ki zmore 588 

kilovatov, vendar tudi z možnostjo 

vožnje zgoraj brez. Ali vozniška 

izkušnja zaradi tega kaj trpi ali pa je 

morda celo postala boljša? 

evo 039

FERRARI 812 GTS 

N 

Desno: 800 konjev 

pomeni, da GTS brez 

najmanjšega napora 

zapleše v zavojih. Pri 

izključeni elektroniki 

moraš biti zato še toliko 

bolj pozoren. 

INO VACCARELLA JE ŠE ZADNJIČ TA TEden 

zaklenil vrata svojega razreda. Njegovi učenci 

so že pred časom zapustili razred in se predali užitkom 

igranja nogometa na razgretih ulicah Palerma. 

Zagotovo so komaj čakali, da se prične najbolj spektakularen 

dogodek - dirka Targa Florio. Takrat so 

lahko iz neposredne bližine spremljali dirkalnike, ki 

so s hitrostjo 250 km/h in več drveli po cestah, in to 

dobesedno mimo njihovih dvorišč. Prav nedoumljivo, 

še posebej, če pomislim na izjemen izziv za dirkače 

in enakovreden potencial za katastrofo. A takrat, leta 

1970, je imela ta dirka domala enakovreden status 

kot svetovno prvenstvo prototipov različnih znamk v 

vzdržljivostnih dirkah (WEC). In še več, njihov učitelj, 

gospod Vaccarella, je imel v tovarniškem Ferrariju 

dejanske možnosti za zmago. 

Res je, da bi v šoli bolj pozorno spremljal matematiko, 

če bi jo razlagal učitelj, ki je zmagal na znameniti 

dirki 24 ur LeMansa, kot je to leta 1964 storil 

Vaccarella. Potem bi najbrž bolje razumel kotne funkcije 

in morda iz sebe kaj naredil. Tako bi se sedaj lahko 

uvrščal med morebitne kupce 812 GTS-a, te kabrio 

izvedbe super hudega in super hitrega Superfasta z 

atmosferskim V12, ki zmore 588 kilovatov (800 KM). 

Vaccarellin 512 S je bil prav tako brez strehe, kar mu 

je nedvomno nekoliko olajšalo garaštvo na 11 krogov 

dolgi (krog je bil dolg 72 kilometrov) in z več kot 900 

zavoji posejani ‘stezi’. V primerjavi z njim je moje ‘pištoljenje’ 

z vsemi ugodnostmi sodobnih avtomobilov 

zanemarljivo, pa čeprav je Ferrrari 812 več kot dvakrat 

težji (1.645 kg suhe teže) od dirkalnika 512 S - in prav 

tako za dobrih 120 kilogramov težji od Superfasta. 

Te fotografije mu pravzaprav delajo nekaj krivice 

(čeprav so dobre), saj se na njih ne vidi, kako mogočen 

je v resnici ta avtomobil. Vse na njemu namreč 

izžareva moč, luksuz in zeloooo dekadentno porabo. 

Mehanika je enaka kot v Superfastu, seveda z razliko 

kovinske zložljive strehe, ki v 14 sekundah ponikne 

v zadnji del avtomobila. Do lani Ferrari pravzaprav 

serijsko ni izdeloval takšnega modela (targa) že od 

davnega leta 1970, ko so Italijani na trg poslali legendarno 

Daytono. Sem ter tja pa so napravili kak model 

v zelo omejenih količinah - kot recimo 550 Barchetta 

ali 575M Superamerica. 

Nikakor se ne morem otresti zastrašujočega občutka 

velikosti avtomobila, kadarkoli se pogreznem v lepo 

oblikovan usnjen sedež kabine 812 GTS. Zdi se mi, 

kot da je sovoznikov sedež nekje na pločniku, in da mi 

gromozanski prednji del avta zelo zastira vidno polje. 

Hvala bogu za izbokline z režami na vrhu blatnikov, saj odlično 

služijo kot orientacijske točke za občutek širine celotne 

konstrukcije. Podobno kot pri Land Roverju. Spuščanje 

strehe je preprosto - kot sem pričakoval. Zadostuje že pritisk 

na dotično stikalo. Hkrati pa se pospravi tudi zadnje steklo. 

Prednost odprte strehe je seveda svež veter v laseh in izjemna 

zvočna kulisa. Drugače pa se 812 GTS ne razlikuje prav 

dosti od sedanje in prejšnje generacije Ferrarijev - kot znajo 

povedati tisti, ki imajo to srečo, da se z njimi vozijo. 

Pritisnem na izstopajoči rdeč gumb na volanskem obroču 

in V12 se prebudi. Že zagon da nezmotljivo vedeti, da si 

zbudil navito zverino. Če je motor hladen, se lahko pripraviš 

na celo kanonado takšnih in drugačnih, vselej pa brutalnih 

zvokov izpušnega sistema. Medtem se hitro zagrevajo katalizatorji, 

ki zagotavljajo – kako si sicer ne znam razložiti 

– vmeščanje v okvirje zakonskih norm o izpustu škodljivih 

delcev. Pri zagonu motorja je čutiti malenkostno potresavanje 

celotne konstrukcije. Tako takoj postane jasno, da ima 

040 evo

“VSE NA NJEM 

IZŽAREVA MOČ, 

LUKSUZ IN 

DEKADENTNO 

PORABO” 

evo 041

v celotni zgodbi glavno besedo mogočni V12, ki je skrit 

pod nekoliko nenavadno oblikovanim, že skoraj prototipskim 

pokrovom motorja. 

Če se odločite za vožnjo s spuščeno streho, bo potrebne 

nekaj samozavesti. Niti Tour de France modra barva 

karoserije ne bo kaj dosti pomagala, saj prav vse na 812 

GTS-u kriči ‘POGLEJ ME, KO SEDIM V SVOJEM 

IZJEMNO ZMOGLJIVEM AVTU!’ Ne bom trdil, 

da mi ni ugajalo. Predvsem pa je zanimivo tudi, da pri 

ostalih ne vzbuja prevelike zavisti – ne glede na vse. 

Morda zaradi koncepta športnega avtomobila s spredaj 

nameščenim motorjem, ki je odraz neke bolj romantične 

dobe v slogu Berlinette v primerjavi z dirkaškim pridihom 

nizkih avtomobilov z zadaj sredinsko nameščenim 

motorjem? Ne vem. 

Vem pa, da GTS na cesti ne deluje tako trdo vzmeten 

kot Superfast. Posledično zato, ker so inženirji zaradi 

dodatnih 120 kilogramov na novo kalibrirali blažilnike, 

in zdi se, da je vožnja zaradi tega mehkejša. To še daleč 

ne pomeni, da na slabše urejeni asfaltni podlagi ne boste 

izbrali načina vožnje ‘Bumpy Road’, ki nekoliko ublaži 

GTS-ovo nestrpnost do takšnih podlag. Druga plat medalje 

pa je, da pri hitrejši vožnji skozi zavoje 812 GTS 

v naprezanju po nadzoru celotne mase kar precej drsi. 

Takrat se je temu načinu vožnje bolje izogibati. Seveda si 

ne morem kaj, da ne bi izbral načina ‘Race’ in nabral dovolj 

poguma, da izključim še sistem CST, kar posledično 

pomeni vožnjo brez elektronskih angelov varuhov. No ja, 

skoraj brez vseh - v stilu Ferrarija. Ta moja odločitev mi 

postaja vedno bolj všeč. Pa ne zgolj zato, ker šele takrat 

dejansko občutim surovost atmosferskega V12, pač pa 

tudi zaradi tega, ker me zanima, kako vse to vpliva na 

podvozje. 

Ni potrebno prav dolgo, da občutim moč tega norega 

“GTS NA CESTI NI 

TAKO ČVRST KOT 

SUPERFAST”. 

042 evo

Ferrarija. Dvosklopčni sedemstopenjski samodejni menjalnik 

v višji prestavi ne dopusti, da bi vrtljaji padli 

pod 1.600. Od te točke naprej pa V12 prične močno 

garati - kot lokomotiva. Pri 2.000 vrtljajih je na voljo že 

več kot dovolj zmogljivosti za vsakdanjo rabo. Lahkotno 

držiš korak s prometnim tokom, tu in tam tudi koga 

prehitiš in se na splošno odlično počutiš. Zavedanje 

o tem, da imaš še toliko moči na zalogi običajno zelo 

blagodejno vpliva na to. Vožnja med 3.000 in 4.000 

vrtljaji pa že zadostuje za zelo hitro premagovanje 

razdalj. Takrat tudi občutiš, kaj pravzaprav pomeni 

720 Njutometrov navora s pripadajočo zvočno kuliso. 

Ampak, ali bi bilo zelo bogokletno, če bi rekel, da mi 

pravzaprav ta simfonija sploh ni tako všeč? Gre bolj za 

industrijski in ozek zvok s precej drame, a brez neke 

uglašenosti, kot pri Vaccarellinem 512 V12, ali pa celo 

pri Lamborginijevem Aventadorju. Kocine se mi naježijo 

pri 5.000 vrtljajih, ko zajadram v območje, ki je 

načeloma rezervirano za zmogljivosti superšportnikov. 

Počutim se kot surfer na vrhu največjega vala zmogljivosti 

in prestavljanje v višje prestave se dogaja hitreje, 

kot so moji možgani to sposobni dojeti. Ležerna vožnja 

s spuščeno streho nenadoma postane nekaj, kar zahteva 

kar precejšnjo zbranost. 

Pri 6.000 vrtljajih pa se GTS popolnoma spremeni. 

Zvok postne še bolj težek, in zdi se, kot da je 812 GTS 

dobil injekcijo adrenalina. Kljub temu se odločim, da 

desno nogo pustim na stopalki za plin. Zvok postane 

dominantna komponenta in zdi se mi, da se je pokrajina 

pričela pomikati vzvratno. Ko zapeljem skozi neko 

vasico in se pričnem vzpenjati z dobršno mero hitrosti, 

moram kaj kmalu tudi konkretno stopiti na zavoro in 

vložiti kar precej truda, da uspešno speljem zavoj. Avto 

dobesedno vržem vanj in nato poskušam z dodajanjem 

plina umiriti dogajanje. No, nato se cesta ‘odpre’, vrtljaji 

pa strmo naraščajo. Pa recimo, da v drugi prestavi 

- zaradi spoštovanja cestno prometnih predpisov. 

Preprosto ne morem doumeti, kako je lahko motor z 

delovno prostornino šest in pol litrov na vrhu zmogljivosti 

tako podivjan - kot pri kakšni Hondi z VTECom. 

Kako jim je to pri Ferrariju uspelo? O tem sem 

razmišljal skozi celotno druženje z 812 GTS. Vsi ti, 

tako zelo natančno načrtovano izdelani in prefinjeni 

gibljivi deli, ki se harmonično gibljejo kot celota vsako 

sekundo, vsak dan, vsak mesec in vsako leto. Kot bi 

motor v tem avtu lahko trajal v nedogled in nima nikakršnih 

težav s tem, da se ustavi na parkirišču pred 

kakšnim supermarketom, hkrati pa se je zmožen zavrteti 

do skoraj 9.000 vrtljajev. Gre za izredno mojstrovino 

sodobnega inženirstva. 

Občutek, ko GTS-a prvič poženem do 8.500 vrtljajev, 

ko tudi razvije največjo moč, mi bo za vedno ostal v spominu. 

Zelo dramatično. Zvok motorja se sliši ob spremljavi 

vetra, ki ti nad glavo šviga kot tornado in zlahka odpihne 

krike navdušenja - ali pa krike groze morebitnega 

sovoznika. Nočem zveneti pomehkuženo, a potrebno je 

povedati, da je takšna zmogljivost preprosto neuporabna 

za vsakdan. Preveč je vsega. Preveč je nasilna za normalen 

promet. In če bi koga prehitel pri polni hitrosti, bi 

reveža najbrž odpihnilo s ceste. Ja, seveda bi lahko bil 

pogumen in pritisnil do konca, a še preden bi se dodobra 

zavedal posledic svojega dejanja, bi se na zaslonu namesto 

številk hitrosti izpisalo ‘zapor’. Zdi se, kot da je celoten 

razpon vrtljajev podoben prepovedanemu sadežu, ki te 

neprestano mami. No, tu in tam mu to tudi uspe. Ko 

okoliščine to dopuščajo in nihče ne gleda. Takrat postane 

to zelo intimna izkušnja med teboj, 812 GTS in mogočnim 

V12. Morda je prav zaradi tega to potrditev in hkrati 

priznanje truda Ferrarija, da bi atmosferski V12 čimdlje 

obdržali v okvirju vseh mogočih zakonodajalskih norm. 

In ker me je motor tako prevzel, sem potreboval nekaj 

časa, da sem pod drobnogled vzel tudi preostali del avtomobila. 

Značilno lahkoten in zelo natančen volanski 

mehanizem novodobnih Ferrarijev zahteva nekaj časa, da 

Na vrhu: Atmosferski 

V12 je prav takšen 

kot pri Superfastu 

in še zmeraj epski. 

Zgoraj: Enake so tudi 

karbonsko-keramične 

zavore s sprednjim 398 

mm in zadnjim 360 mm 

zavornim diskom 

evo 043

044 evo 

“TRENUTKA, KO SEM PRI 

8.500 VRTLJAJIH DOSEGEL 

NAJVEČJO MOČ, ZLEPA NE 

BOM POZABIL”.

FERRARI 812 GTS 

se nanj privadiš, preden ugotoviš, kako zelo naraven je v resnici. 

Pod pokrovom motorja se dogaja cel kup nekih stvari, ki ti na 

podlagi povratnih informacij volanskega mehanizma sporočajo, 

kaj narediti in česa bolje ne poskušati. Jasno je tudi, da se 

kovinska strukturna integriteta ne more primerjati s takšno iz 

karbonskih vlaken, a kljub temu daje odličen občutek čvrstosti. 

Torej je bojazen za popačeno sliko v vzvratnem ogledalu zaradi 

zvijanja celotne konstrukcije odveč. Se pa pri bolj živahni vožnji 

zelo pozna gibanje celotne mase, zato je priporočljiva trša 

nastavitev blažilnikov. Zaznati je tudi rahlo nagibanje celotne 

konstrukcije v zavojih. 

Če pa ste iz pravega testa, potem na ‘manettinu’ izključite 

vse varovalke. Za vožnjo ‘počez’ GTS že tako ali tako ne potrebuje 

neke pretirane provokacije, za vrtenje zadnjih koles bo 

kar dovolj že malenkost močnejši dotik stopalke za plin. In prav 

tukaj leži izziv. Koliko plina je dovolj za vrtenje zadnjih koles, 

brez da bi te prehitel zadek avtomobila? To je past, v katero se 

zlahka ujameš. Preveč agresiven si lahko tako pri dodajanju, kot 

pri odvzemanju. Kajti ogromna kompresija dvanajstvaljnika pri 

visokih vrtljajih ob nenadnem odvzemu plina pomeni zelo nepredvidljivo 

obnašanje avtomobila v zavoju in zahteva izjemne 

reakcije na volanskem obroču za rešitev situacije. Zagotavljam 

vam, da vam bo srce pri tem pošteno razbijalo. 

GTS najbolj navduši z natančnostjo, ki jo lahko iz njega izvlečeš 

med vožnjo. Ko sem se približeval svojemu cilju, je cesta 

ponovno postajala vse ožja. Na levi skalnata pečina, na desni 

prepad in občasno sem ob vrtenju dvanajstvaljnika zaznal do 

sedaj nepoznan zvok. Šele kasneje sem s pomočjo posnetkov 

fotografa počasi dojel, kaj je bil vzrok temu. Predvsem na sprednjem 

levem delu. Ja, na trenutke sem kosil visoko travo, ki je 

rasla nedaleč stran od skalnega pobočja. Avto je namreč s svojo 

širino povsem zapolnil cesto in do ostrih in nazobčanih skal je 

bilo le nekaj centimetrov prostora. Takšna vožnja je mogoča le 

z avtomobilom, ki ti omogoča izjemno natančnost in ti hkrati 

prav zaradi tega vliva še dodatno mero zaupanja. Kot recimo 

812 GTO, ki je res poseben avto. 

Zagotovo je Vaccarellin dirkalnik počel tudi to in še več, le 

da on tega zaradi povsem nedušenega zvoka motorja in krikov 

navdušenja gledalcev ni mogel slišati. Vaccarella je dirko končal 

na tretjem mestu, takoj za Porschejevima 908, kar je bil glede 

na okoliščine odličen rezultat. Ferrari očitno še vedno zmore 

in zna narediti odličen avto, kar 812 dokazuje. Za nas srečneže, 

ki smo ga lahko vozili ali pa celo kupili, je to odlično doživetje. 

Eden boljših GT-jev zadnjega časa. 

Priznati pa moram , da me je ves čas testa spremljal občutek 

melanholije. Pa ne zaradi zadnjih poletnih dni in zahajajočega 

sonca za neskončno dolgim pokrovom motorja, pač pa zaradi 

zavedanja, da so takim strojem šteti dnevi. Električen nadomestek 

bo zagotovo še hitrejši in brez dvoma še bolj brutalen, 

ampak takšne povezanosti, kot sem jo čutil z 812 GTS, pa zagotovo 

ne bo sposoben nuditi. x 

Ferrari 812 GTS 

Motor V12, 6.496 ccm CO2 373 g/km Moč 550 kW (800 KM) pri 8.500 vrt./min 

Navor 720 Nm pri 7.000 vrt./min Teža 1.645 (suha) kg 

Razmerje moč/teža 363 kW/494 KM na tono 0 – 100 3 s Hitrost 354 km/h 

Osnovna cena pribl. 350.000 EUR 

evo ocena ccccc 

evo 045

046 evo

ŽIVLJENJE SKOZI 

BJEKTIV 

DAVID SHEPHERD 

Zanimanje za fotografijo v šoli je Davida Shepherda pospremilo na pot do 

enega najbolj iskanih avtomobilističnih fotografov. Razkril nam je vzpone 

in padce na tej poti in z nami delil izbor svojih najljubših fotografij 

Napisal RICHARD MEADEN 

evo 047

ŽIVLJENJE SKOZI OBJEKTIV 

“V času mojega študija je bila na sceni znamenita 

ameriška pisateljica po imenu Susan Sontag. 

Pravzaprav mi je šla večinoma na živce, a nekaj, kar 

je napisala o fotografiji, se me je resnično prijelo. 

Gre pa takole: “Fotografi, poznavalci lepote, so 

tudi - namerno ali nenamerno - angeli snemalci 

smrti.” Oprostite, če sem sedaj malce pokvaril 

vzdušje.” 

Tako pravi izkušeni avtomobilistični fotograf 

David Shepherd. Med prijatelji in kolegi je poznan 

enostavno kot Shep, njegovo delo samostojnega fotografa 

- tako za medije, kot za proizvajalce - pa 

je pomenilo objavo njegovih fotografij po vsem 

svetu. Glede na njegovo tri desetletja trajajočo 

uspešno kariero, bi pričakovali, da bo poln samega 

sebe, a samozavest je nekaj, kar nikoli ne jemlje kot 

samoumevno. 

“Fotografiral sem že v šoli in potem iz fotografije 

tudi diplomiral. A svet zaposlitve mi je bil povsem 

tuj, kaj šele, da bi si kruh služil s fotografijo. 

Kot večina otrok sem tudi jaz fotografiral iz veselja 

in zato, da sem se vsaj deloma izognil matematiki. 

Sicer pa sem ob koncu študija (v poznih 80-ih) imel 

malce nenavadno idejo, da bi lahko bil krajinski fotograf. 

Romal bi po podeželju, zajemal digitalne 

pejsaže, živel pa od prigrizkov in občasne pohvale. 

Kako bom s tem preživel, nisem niti razmišljal. Za 

spoznanje, da se to enostavno ne bo zgodilo, sem 

potreboval okoli šest mesecev.” 

“V tistem času sem živel v južnem delu Londona. 

Študij sem zapustil z velikimi dolgovi. Mislim, da 

je obrestna mera znašala okoli 20 odstotkov, zato 

nisem dovolj zaslužil niti za poplačilo obresti. 

Hitro sem dosegel kritično točko, opustil fotografijo 

in pričel s kolesom raznašati pošto. Ni bilo 

zabavno, sem si pa odpočil od teženja za delo in 

Posnetek med skokom za 

Ni čas za smrt 

“Veliko sem razmišljal, kaj vse 

bi lahko šlo narobe, kam naj 

se postavim, … a res veliko ni 

bilo odvisno od mene. Vedel 

sem, da bodo skok izvedli 

samo enkrat. Če bi prišel do 

njih in rekel: “Zgrešil sem,” 

bi bil pečen. Vse se je zgodilo 

zelo hitro. Dokler nisem 

preveril posnetka na kameri, 

sploh nisem bil prepričan, ali 

mi je posnetek uspel (na prejšnji 

strani).” 

Eagle E-type, Beachy head 

“Ta posnetek (zgoraj) sem 

naredil na rtu Beachy Head. 

Na obali Eastbourna je bil 

letalski miting in nad nami so 

letela stara britanska vojna 

letala. Avto, ozadje, vreme in 

letala so ustvarila enega tistih 

enkratnih trenutkov, vse se je 

nekako zložilo.” 

Lamborghini Miura, prelaz 

Futa 

“Ta posnetek (desno) je toliko 

več kot le lep avto na prelepi 

cesti. Na prelazu Futa smo 

preživeli dan z Valentinom 

Balbonijem (in Dickiejem 

Meadenom). Miura se je 

vmes pokvarila, na epskem 

kraju smo imeli kosilo, fotografijo 

pa sem uporabljal na 

svojih vizitkah in pisemskih 

predlogah.” 

Jaguar S-type R, Barcelona 

“To (skrajno desno) je pravzaprav 

zadnji posnetek preden 

smo s Steveom Sutcliffom 

in Jaguarjevim F1 voznikom 

Antoniom Pizzonio doživeli 

silno nesrečo na dirkališču v 

Barceloni. Takrat je nesreča 

precej odmevala, veliko ljudi 

pa ni vedelo, da sem si zlomil 

dve vretenci. Slab spomin.” 

048 evo

evo 049

050 evo


Discovery Sport, Islandija 

“Bilo je na predstavitvi 

Discoveryja Sport (zgoraj 

levo). Najtežji in najosupljivejši 

dogodek, ki sem jih fotografiral. 

Potovanje na Islandijo 

sredi zime je bilo norost. 

Vsaj zdelo se je tako pri - 30 

stopinjah in tulečem vetru. 

Svetlobe je bilo komaj kaj, a je 

to posnetku dalo tudi najbolj 

nenavadno, čudno in mehko 

kvaliteto. Čarobno.” 

Aston Martin Rapide 

“Ta posnetek (levo) sem naredil 

med testiranjem v vročem 

podnebju. Na voljo smo imeli 

en večer in odpravili smo se 

naokoli, da bi dobili nekaj bolj 

atraktivnega. Ne posreči se ti 

vedno, a moraš pač izkoristiti 

priložnost.” 

Aston Martin One-77, 

Nova Mehika 

“One-77 so pripeljali v bazo 

Spaceport America v puščavi 

Nove Mehike (zgoraj). Tam 

domuje Virgin Galactic, zato 

je bil to zelo, zelo kul kraj za 

fotografiranje avtomobila, kot 

je One-77. Na zasebni zabavi 

z Richardom Bransonom je 

bilo tudi zabavno.” 

Defenderji Rdečega križa, 

London 

“To je bilo sredi zaprtja med 

epidemijo (zgoraj). Tehnično 

in vizualno je precej grozno, a 

je bilo kljub temu uporabljeno 

za veliki osvetljeni plakat na 

Piccadilly Circusu. Ironično je 

eno izmed mojih najslabših fotografij 

videlo verjetno največ 

ljudi doslej.” 

Rolls-Royce Phantom, 

London 

“To je bilo (zgoraj) moje prvo 

fotografiranje za Rolls-Royce 

in ena prvih nalog za proizvajalce 

avtomobilov. London 

se mi je zdel najprimernejši 

za fotografiranje Phantoma, 

zato smo ga odpeljali v City. 

K sreči so se pri Rollsu strinjali 

z mano.” 

poplačal nekaj dolga. Še vedno pa sem premišljeval 

o tem, kaj bi storil s svojo fotografsko diplomo.” 

Odgovor je prišel v obliki fotografiranja za 

sporočila za medije nekaterih PR agencij. Shep 

pravi, da je za to popolnoma razprodal dušo: 

“Fotografija, s kakršno ne moreš nikoli živeti.” A 

je vztrajal s fotografiranjem za poslovno revijo za 

prosti čas, preden je doživel razodetje in se odločil, 

da se preizkusi v avtomobilistični fotografiji: 

“Avtomobilistične revije sem vedno prebiral, se 

zanimal za avtomobile, zato je bilo precej enostavno, 

zakaj ne bi poizkusil? Prva revija, za katero 

sem delal, je bila Which Kit? To je bila očarljiva 

publikacija, a vonj po steklenih vlaknih me še 

vedno spominja na kakšnega Countacha, ki je bil 

sestavljen kot “kit car”. Plačali niso praktično nič, 

a namen je bil pridobiti nekaj referenc in dovolj 

izkušenj, s katerimi bi se lahko pokazal ljudem.” 

Shep nadaljuje: “Smo že sredi 90-ih, ko sem 

dopolnil 30. Odkar sem končal študij, je minilo 

skoraj desetletje in spet sem trkal po vratih, se 

srečeval z umetniškimi direktorji in s seboj vlekel 

svoj portfolio. Prvo “pravo” nalogo sem dobil 

od revije Autocar, kmalu pa tudi od Performance 

Car. Za takšna imena je bilo super delati, a ker so 

imeli zaposlene svoje fotografe, so zame še vedno 

preostale le drobtine.” 

“Počasi sem pričel nabirati samozavest, hkrati 

pa me ni nikoli spremljalo petelinjenje, ki je danes 

značilno za toliko mlajših fotografov. Še vedno me 

ne, če povem po pravici. Mislim, da je vera vase 

pri uspehu fotografa pomembna prav toliko kot 

kakršna koli količina tehničnih ali umetniških 

zmožnosti. Vedel sem, da moram enostavno rovariti 

s sklonjeno glavo naprej.” 

Vsakdo z opaznejšimi uspehi je doživel prelomen 

trenutek, ko se je zamašek izstrelil iz steklenice, 

če želite. Za Shepa je bilo to ključno obdobje 

posledica širše prepoznavnosti njegovega talenta 

in vztrajnosti - iz strani prepoznavnih medijev (in 

zagonskega podjetja iz imenom Evo) in velikih 

podjetij, kot je BP. 

“To so bili razburljivi časi,” pravi Shep o zlatem 

obdobju 90-ih. “Material v avtomobilističnih revijah 

je pridobival na veljavi, BP pa je zadeve zajemal 

z veliko žlico, pošiljali so me na vse mogoče kraje. 

V Bakuju sem naredil nekaj norega materiala, ko je 

bilo tam še kot na divjem zahodu, fotografiral sem 

naftovod, ki je bil potem tudi v Bondovem filmu.” 

Potem, ko je končno izkusil trajen uspeh in si zidak 

za zidakom gradil samozavest na težko zgrajenih 

temeljih, se je Shep usmeril v neposredno delo 

s proizvajalci avtomobilov. 

Škoda (vsaj za urednike), ker je to pomenilo, da 

so bile za njegov talent potem prikrajšane avtomobilistične 

revije, saj so njegov urnik hitro zasedle 

znamke, kot so Aston Martin, Bentley, BMW, 

evo 051


Jaguar Land Rover, Nissan in Rolls-Royce. 

“Potreboval sem celo večnost, da sem jih enostavno 

pocukal za rokav in rekel: “Lahko kaj naredim 

za vas?” ”prizna Shep in nadaljuje: “A najprej 

so me najeli pri BMW-ju in Rollsu, kar je bilo za 

začetek odlično”. 

Kot fotograf je pri predstavitvah novih avtomobilov 

pomagal veliko proizvajalcem, kar mu je 

po letih životarjenja zagotovilo zadostno denarno 

nadomestilo. A je imelo to tudi svoje slabe strani, 

ker je pomenilo, da je preživel tedne ali celo mesece 

od doma. Obilje ali lakota, samostojno delo 

ni nikoli lahko. Še posebej pa v času epidemije in 

takoj po njej: “Ob zaprtju javnega življenja in vseh 

njegovih posledicah je bilo zanimivo. Prisiljena 

ustavitev dela je bila finančno katastrofalna, sicer 

pa sem našel v tem precej pozitivnega - ustaviti 

se in le razmišljati, biti osvobojen od neizprosnega 

cikla potovanja, fotografiranja in urejanja fotk. Te 

priložnosti nisem imel že 20 let.” 

Shep nadaljuje: “Pomislil sem tudi na to, da tega 

ne bom več zmogel. A med pavzo sem se ponovno 

osredotočil na stvari, ki jih imam v tej službi 

resnično rad. Pa tudi stvari, ki jih nimam. Pritisk 

je lahko neznosen. Pravzaprav je naporen pritisk 

ukvarjanja s spremenljivkami, kot so vreme, lokacija 

in čas, ki je na voljo. Sicer uživam v teh procesih, 

še posebej v delu z novinarjem ali stranko pri 

sestavljanju vizualne zgodbe, ki gre z roko v roki 

s pisano besedo.” 

“Izbor fotografij za ta prispevek je takšen primer. 

To niso nujno moje najboljše fotografije, saj tega 

sam niti ne morem soditi. So pa tiste, ki so se mi 

vtisnile v spomin in najbolje predstavljajo tisto, 

kar se je takrat na fotografiranju zares dogajalo. 

Fotografija Miure je dobesedno postala moja vizitka. 

Fotografija z Land Roverji med skokom iz filma 

Ni čas za smrt je zagotovo tista, pri kateri sem med 

fotografiranjem doživljal največ stresa doslej.” 

“Vsak posnetek me spomni, da je zgodba resnično 

pomembna. Spet se vračam k izjavi Susan 

Sontag o “angelih smrti” in dejstvu, da ko narediš 

fotografijo, tisto sekundo, ko pritisneš na sprožilec 

- trenutek je za vedno izgubljen, a si ga zajel. 

Njen zapis je tudi zame malenkost temačen, moja 

interpretacija pa je naslednja: posebne fotografije 

nastanejo iz posebnih trenutkov.” 

“Všeč pa mi je tudi zapis ameriške fotografinje 

Imogen Cunnincham. Veliko je uporabljan, ali pa 

vsaj velikokrat parafraziran, se pa poda mojemu 

dojemanju fotografiranja. Bolj kot kadarkoli doslej. 

Pravi tako: “Katera izmed mojih fotografij mi je 

najljubša? Tista, ki jo bom naredila jutri.” Sliši se 

osladno, a želja po boljših in boljših fotografijah je 

tista, ki leži v srcu te službe. Ko izgubiš ta vzgib, je 

verjetno čas, da zaključiš.” x 

Nissan GT-R50 

“Po delu v studiu nisem ravno 

znan, a vseeno uživam 

tudi v nadzorovanem okolju. 

To (na vrhu) je bilo dobro 

sodelovanje, saj so me najeli 

pri Nissanu na japonskem. 

Želeli so fotografije posebne 

Pininfarinine različice pred 

premiero v Goodwoodu. 

Iz zadnje strani je izgledala 

izjemno.” 

Jaguar I-Pace prototip, 

Los Angeles 

“LA je lahko precej zahtevno 

mesto za fotografijo, ker 

je poln avtomobilov in ima 

zelo gost promet. Drive-in 

na fotografiji je tam, kjer pri 

Jaguarju pobirajo novinarje 

za testne vožnje. Na soncu 

je vse skupaj izgledalo malce 

zmazano, zvečer pa je slika 

dobila smisel. Energija posnetka 

(zgoraj) se je zdela 

primerna Jaguarjevemu 

prvemu eletkričnemu 

avtomobilu.” 

Bentley Continental GT 

Convertible, Colorado 

“Ta posnetek (zgoraj desno) 

je nastal na Bentleyjevi 

predstavitvi v Tellurideju. 

To je ograja Ralpha Laurena. 

Mislim, da je vse njegovo 

tudi za ograjo. Razumljivo 

so za PR paket zahtevali 

funkcionalne slike in vsake 

toliko pač moraš malo popustiti. 

Pomaga te ohraniti 

pri zdravi pameti.” 

Jaguar F-type, Los 

Angeles 

“Bilo je v Los Angelesu na 

mednarodni predstavitvi 

modela F-type. Fotografirali 

smo v hangarju, ki ga je za 

omorikasto gos (letalo H-4 

Hercules) zgradil Howard 

Hughes. Velika stavba in 

enako velik dogodek, napolnjen 

z znanimi ljudmi. V 

spominu pa mi nenavadno 

prevladuje spomin, da sem 

po pomoti vstopil v žensko 

stranišče in se zaletel v Kelly 

Osbourne.” 

052 evo

evo 053

UČINKOVITO RAZKUŽITE 

SVOJ DELOVNI PROSTOR 

RAZKUŽILNI ROBČKI IZDELANI NA 

OSNOVI KAKOVOSTNE FORMULE, KI 

VSEBUJEJO MEŠANICO ETANOLA IN 

IZOPROPANOLNEGA ALKOHOLA ZA 

UČINKOVITO RAZKUŽEVANJE ROK IN 

PISARNIŠKE OPREME Z VSEBNOSTJO 

GLICERINA ZA HIDRACIJO KOŽE.

EVO 088

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?