EVO 094

V O Ž N J A J E S T R A S T 

zzzzzzzzzzzzzzz 

zzzzzzzzzzzzzzz 

094 

OKTOBER 

2 0 2 1

Iz vsebine 

020 

”Ali lahko več moči, nekoliko 

spremenjeno podvozje in možnost 

dvosklopčnega samodejnega menjalnika 

i30 N obdržijo pri vrhu segmenta 

športnih kombilimuzin?” 

002 evo

ŠTEVILKA 94 - 2021 

Zgodbe 

048 

Nos za ovinke 

BMW-ji so bili 40 let oblikovani po 

načelih šole Bauhaus. Minimalistično. 

Z izrazitim občutkom za podrobnosti. 

Zdaj pa so bavarci sredi svojega - v 

novem tisočletju že drugega - vala oblikovalskega 

ekscesa. Prvi je bil seveda 

tisti, na katerem je surfal Chris Bangle. 

V zadnjih letih pa so se pri BMW-ju z 

Adrianom van Hooydonkom na čelu 

oblikovanja zopet odločili, da morajo 

njihovi avtomobili bolj opozarjati nase. 

A če bi velikost BMW-jevih ledvičk 

merili po zmogljivostih in dinamičnem 

talentu, potem bi moralo biti povsem 

jasno, zakaj ima novi M3 Competition 

tako velike. 

016 

028 

030 032 

034 

Vozili smo 

016 

Audi e-tron GT 

028 

Škoda Octavia RS iV 

030 

BMW 545e 

032 

Volkswagen Arteon 

Shooting Break 2.0 TDI 

R-Line 

034 

Hyundai i20 1.0 T- GDI 

Impression 

036 

Peugeot 2008e 

038 

Ford Puma 1.0 Ecoboost 

MHEV avt. ST-Line X 

Vignale 

039 

Renault Clio TCe 90 I Feel 

Slovenia 

038 

Stalnice 

006 

RADAR 

Izbor Slovenski avto leta praznuje 

30. obletnico. Že samo to je 

dovolj dober razlog, da nemudoma 

odprete našo spletno stran in 

glasujete med naborom 15 finalistov, 

ki je letos še posebej zanimiv. 

Na prvih straneh podrobno 

predstavljamo novi Lamborghini 

Countach in BMW M240i. Bili 

smo na domači predstavitvi 

drugega vala Hyundaijevih športnikov, 

Nissanovega Qashqaija 

in Seatovih osveženih modelov 

- Ibize in Arone. 

046 

KOLUMNA 

Če ste letos kupovali novi avtomobil, 

kakšno zaželeno elektronsko 

napravo, ali pa enostavno 

spremljate kaj je trenutno ena 

prvih tem pogovora okoli avtomobilistične 

indrustrije, potem 

ste verjetno že slišali za problem 

pomanjkanja polprevodnih čipov. 

Gre za resno krizo. Čakalne 

dobe so vedno daljše, vlečejo se 

tudi dobave že pred časom naročenih 

avtomobilov. 

evo 003

Iz vsebine 

024 

“Nadgradnje, izposojene pri Romi, 

vstopnemu Ferrarijevemu kabrioletu 

prinašajo dobrodošel zanos” 

004 evo

Beseda urednika 

ŠTEVILKA 

94/2021 

Če si v tem trenutku želite novega avtomobila, je zelo verjetno, da ga ne boste dobili 

kmalu. Kdo bi si mislil, da bo največja posledica pandemije, ki je hkrati tudi glavna 

tema avtomobilistične jeseni, kronično pomanjkanje polprevodnikov? Krizo je 

nedvomno sprožil virus, močno pa jo je poglobilo sosledje bolj ali manj nesrečnih 

dogodkov. Napovedi niso nič kaj optimistične. Stanje naj bi se izboljšalo počasi, kriza pa 

nadaljevala daleč v prihodnje leto, težave naj bi imeli še vedno tudi v 2023. Med žrtvami 

je že tretje leto zapored salon v Ženevi, ki so ga tokrat odpovedali pet mesecev vnaprej. 

Organizacijski komite ohranja optimizem, a sedaj že zanesljivo čuti posledice dolgega 

covida. 

To seveda ne pomeni, da smo v uredništvu sedeli križem rok. Med poletjem se je v 

naših rokah zvrstilo veliko zanimivih avtomobilov. Nekateri od njih so pošteno požgečkali 

živčne končiče! Zagotovo ne smete izpustiti testa Taycanovega sopotnika - Audijevega 

e-trona GT. Pa potem para zmogljivih priključnih hibridov - Škode Octavie RS iV in 

BMW-ja 545e. Britanska kolega sta medtem preizkušala osveženi Hyundai i30 N in novo, 

močnejšo različico Ferrarija Portofino. Sledi četica za naš trg zelo zanimivih avtomobilov 

– električna različica Peugeotove uspešnice 2008, bogato opremljena Ford Puma ST-Line 

Vignale, Volkswagen Arteon v shooting brake različici, zanimivi Hyundai i20 in še več! V 

tokratni zgodbi sem strnil vtise vožnje z novim BMW-jem M3 Competition in primerjave 

z njegovim neposrednim predhodnikom. 

Pa veselo branje! 

P.S.: Ne pozabite oddati glasu za finaliste izbora Slovenski avto leta 2022. Letos 

praznujemo jubilej! 

Janoš Pečnik, 

glavni in odgovorni urednik 

janos.pecnik@evo-magazin.si 

Twitter: @JanosPecnik 

Instagram: @janospecnik 

EVO International (NACIONALNE IZDAJE IN GLAVNI UREDNIKI) 

Argentina Pablo Perez Companc Avstralija Jesse Taylor Bolgarija Georgi Ivanov Egipt Ahmed Wakil 

Francija Patrick Garcia Hrvaška Nikola Čurić Indija Sirish Chandran Italija Piero Bacchetti Kitajska Zheng Chen 

Koreja Kim Minjung Malezija Bobby Ang Češka Petr Ehrlich Singapur Sheldon Trollope Španija Juan Hernández-Luike 

Tajska Chettha Songthaveepol Turčija Bahadir Bektas Ukrajina Igor Kravtsov Združeni arabski emirati Bassam Kronfli 

Uredništvo 

Tel. 00 386 591 204 74 

e-pošta urednistvo@evo-magazin.si 

spletna stran www.evo-magazin.si 

Jadranska cesta 28, 

2000 Maribor, 

Slovenija 

Glavni urednik Janoš Pečnik 

Izvršni urednik Peter Zorenč 

Direktor Sebastijan Zorenč 

Tehnični urednik Borut Lukman 

Spletni urednik Janoš Pečnik 

Sodelavci 

Stuart Gallagher, 

Ian Eveleigh, 

Adam Towler, 

Steve Sutcliffe, 

John Barker, 

Richard Meaden, 

David Vivian, 

Tiff Needell, 

Richard Porter, 

Marko Radmilovič, 

Tomaž Kaučič, 

Miha Drofenik, 

Mitja Sagaj, 

Klara Kulovec, 

Peter Zorenč, 

Matjaž Korošak, 

Matjaž Gregorič 

Oglaševanje in promocija 

Sebastijan Zorenč 

Tel 00 386 591 204 74 

Mob 00 386 40 698 896 

e-pošta sebastijan.zorenc@evo-magazin.si 

Založnik 

Avant skupina d.o.o. 

Jadranska cesta 28, 

2000 Maribor, 

Slovenija 

ISSN 1855-6973 

CENA 2,20 EUR. 

evo magazin je licenčna izdaja EVO Publications Ltd in hčerinskega podjetja 

Dennis Publishing Ltd iz Velike Britanije. Vse pravice in licenčni material so last 

Felixa Dennisa, EVO Publications ali Dennis Publishinga iz Velike Britanije in jih 

je prepovedano delno ali v celoti reproducirati brez pisnega privoljenja. evo je 

registrirana blagovna znamka. Določen uredniški material je last revije Octane, 

vse pravice in licenčni material so prav tako last založbe Dennis Publishing iz 

Velike Britanije. 

Uredniki izdaj, pisci ali založnik ne odgovarjajo za oglaševane znamke 

ali izdelke, niti ne dajejo nobenih zagotovil ali prevzemajo kakršnih koli 

obveznosti zanje. Pridržujemo si pravico do spremembe števila strani. 

evo 005

OBLIKA SPREDAJ 

Inženirji so se potrudili in oblikovali 

vetrobransko steklo, ki je na las podobno 

originalnemu - seveda narejeno po zadnjih 

standardih – in lepo zaokrožuje celoten 

projekt. Pod šipo so nameščene LED luči 

z vgrajenimi smerniki in dnevnimi lučmi. 

Žarometi tokrat za razliko od originala niso 

dvižni. 

ŠASIJA 

Kot pri Aventadorju je tudi tukaj 

uporabljena kombinacija karbonske 

školjke in cevaste aluminijaste 

konstrukcije. Ta je seveda po varnostnih 

standardih svetlobna leta pred cevasto 

konstrukcijo originala, odražata pa 

jo lahkost in močna vzvojna togost. 

Vzmetenje je sestavljeno iz potisnih 

drogov (pushrod) vijačnih vzmeti in 

magnetnih blažilnikov, ki pa so seveda 

nastavljivi. Pri Lamborghiniju pravijo, da 

Countach tehta 1.595 kilogramov, prav 

toliko kot Sian in 70 kilogramov več kot 

Aventador SVJ, ki ni hibrid. 

Le kdo je nazaj? 

Pol stoletja po predstavitvi originala bo Lamborghini na ceste poslal novega Countacha 

Pri Lamborghiniju so v počastitev ‘abrahama’ 

legendarnemu Countachu na kolesa postavili 

njegovega naslednika, ki pa temelji na osnovi 

Aventadorja. Countach LPI 800-4 (uradno ime) 

je zadnji v vrsti zelo omejene Lamborghinijeve 

serije in bo nastajal na istem proizvodnem traku 

kot Sian FKP 37, od katerega si je sposodil tudi 

blago hibridni pogonski sklop z V12 motorjem in 

karbonsko školjko. V tej zelo omejeni seriji bodo 

pri Lamborghiniju izdelali le 112 primerkov novega 

Countacha. 

Originalni Countach se je kot koncept prvič 

pojavil v javnosti leta 1971 na mednarodnem avtomobilskem 

salonu v Ženevi. Nastal pa je pod 

budnim očesom Marcella Gandinija, takratnega 

vodje oblikovalske hiše Bertone. Countach je 

Bertonejev oblikovalski jezik Lancie HF Stratos 

Zero leta 1970 ponesel korak višje. A za razliko 

od Lancie je Countach leta 1974 z nekaj popravki 

doživel serijsko proizvodnjo. 

Kako se torej lotiti tako zahtevnega projekta? 

Tokrat je breme nase prevzel kar Lamborghinijev 

oblikovalski oddelek Centro Stile, ki se je po 

tehtnem premisleku odločil, koliko potez originalnega 

modela bo uporabil na novem avtomobilu. 

In prvega novega Countacha (na fotografijah) je 

doletela čast posebne bele barve Bianco Siderale 

(nekoliko drugačen odtenek bele barve), ki jo je za 

svojega Countacha LP400 S II leta 1980 specificiral 

sam Ferruccio Lamborghini. x 

006 evo

LAMBORGHINI COUNTACH LPI 800-4 

Besede JORDAN KATSIANIS 

OBLIKA ZADAJ 

Zelo podobno oblikovane zadnje luči 

kot pri originalu dobro ponazarjajo 

zadnji del avtomobila in hkrati 

omogočajo odvajanje vročega zraka 

pogonskega sklopa. Štirje zaključki 

izpušnega sistema odlično posnemajo 

original, medtem ko strešno okno in 

stekleni ‘pokrov’ motorja spominjata 

na LP400 ‘Periscopo’ s periskopskim 

vzvratnim ogledalom. 

Zgoraj: notranjost je bliže Aventadorju, šivi sedežev pa težejo po vzoru iz originalnega 

Countacha. 

POGONSKI SKLOP 

Sredinsko nameščen 6,5-litrski atmosferski 

V12 zmore 780 konjev – pet manj kot Sian FKP 

37 – ob pomoči 34 konjskega elektromotorja. 

Svojo moč prenaša preko enosklopčnega 

Lamborghinijevega robotiziranega menjalnika 

ISR na vsa kolesa, elektromotor pa pomaga le 

zadnji osi. Zmogljivosti so le za las slabše kot pri 

Sianu, saj Countach do stotice pospešiti v 2,8 

sekundah. Končna hitrost pri obeh znaša 350 

km/h. 

HIBRIDNI SISTEM 

Elektro motor svoje moči ne črpa iz litij-ionske baterije, 

pač pa iz zelo zmogljivega kondenzatorja, ki pa je 

nekoliko drugačen od teh, ki sedaj povzročajo nekaj 

preglavic pri sestavljanju avtomobilov. Kondenzator 

odlikuje precej hitrejše shranjevanje in podajanje 

energije kot pri klasični bateriji, pa še lažji in bolj 

priročen za namestitev v avtomobil je. Že res, da 

zaloge elektro energije tukaj zelo hitro kopnijo, a se 

tudi hitro generirajo. 

OBLIKA PROFILA 

Že od vsega začetka je bilo jasno, da bo ta projekt 

predstavljal kar precejšen izziv, saj je Aventador, 

na osnovi katerega je nastal novi Countach kar 

precej večji. Pa čeprav v potankost oblike ni bilo 

mogoče zadeti, je nekaj ključnih elementov našlo 

prostor na novem izdelku. Na primer letvičasti 

dovodi zraka za vrati, ki jih je bilo moč videti 

na konceptu iz leta 1971, pa tudi večji zračnik iz 

kasnejših serijskih različic, ki ga poznamo pod 

imenom NACA (izumili so ga pri predhodnici 

ameriške vesoljske agencije NASA). Pa recimo 

blatniki nekoliko bolj oglate oblike in platišča v 

obliki vrtljive telefonske številčnice. 

evo 007

BMW nadaljuje rdečo nit, ki 

pa je v resnici vijolične barve 

Novi dvovratni BMW-jev kupe serije dve 

pooseblja duh legendarnega E30 

Zdi se kot da v tem trenutku obstajajta dva koncerna 

BMW. Eden se trenutno nahaja v tranzicijskem 

obdobju prehoda na povsem električna vozila naslednje 

generacije iNext, kar pa niti ni več takšna novost 

(spomnimo se že skoraj desetletne prisotnosti modelov 

i3 in i8). Potem pa je tukaj še tisti drugi BMW, ki nas je 

vedno osrečeval z izjemnimi, ultimativnimi, vozniško naravnanimi 

modeli M, med katere pa v zadnjem obdobju 

spadajo tudi SUV-ji. Tisti, ki je izdeloval avtomobile tradicionalnih 

oblik, ki jih tako zelo obožujemo in cenimo kot 

izjemne avtomobile za vsakdanjo zasebno in službeno 

rabo. Tiste, za katere se je že skoraj zdelo, da se jim bo 

koncern, ki je namesto prevpraševanja kvalitete prevzel 

miselnost prevpraševanja ekonomske smiselnosti, kaj 

kmalu odpovedal. 

A zadnje čase opažam neke vrste renesanso tistega 

drugega BMW-ja. Pa pri tem ne mislim le na falango M 

modelov kot na primer M2 CS, M3, M4 ali pa M5 CS, ki 

je vsaj po mojem mnenju na novo definiral zabavnost v 

razredu pravih limuzin, pač pa tudi na tiste ne čistokrvne 

M, kot je M550i ali pa M340/440i. Ti jasno kažejo, da v 

bavarski prestolnici še zmeraj obstaja nekdo, ki očitno 

zelo dobro ve, kako se naj občuti in pelje BMW z motorjem 

z notranjim zgorevanjem. Ti modeli so opremljeni 

z zelo natančnim in linearnim volanskim mehanizmom, 

z vzmetenjem in nadzorom gibanja karoserije, ki se ne 

prepira več s cestno temveč z njo lepo skladno ‘diha’. 

In potem so tu še motorji, šest ali osem valjni, ki so do 

potankosti usklajeni z osemstopenjskim samodejnim ZF 

menjalnikom in nenazadnje s pogonom xDrive, ki pa je 

008 evo

ZXZXZXZXZ 

bolj osredotočen na podajanje moči zadnji osi. 

Vse to pa lepo povzema najnovejši model te vrste 

- M240i xDrive. Tukaj ne gre več zgolj za nadgradnjo 

serije 1, pač pa za povsem nov model, ki je zrasel 

na nekoliko prirejeni CLAR platformi serije 3, kar 

pomeni pogon zadnje osi za bencinske in dizelske 

dvolitrske štirivaljnike ter pogon xDrive za šestvaljni 

M240i. Slednji je oblikovno podoben ikoničnemu E30 

in to je nekaj, na kar so pri BMW-ju zelo ponosni. 

Za produkt 21. stoletja je oblikovno precej zdržan. 

Zaman boste iskali velike ledvičke, so pa recimo rešetke 

v tej skromnejši izvedbi ledvičk aktivno nastavljive 

v desetih položajih. Zanimive so tudi LED luči, 

saj so oblikovalci za njihovo zasnovo navdih črpali pri 

modelu 2002. Novi kupe M240i je daljši, širši in nižji 

od predhodnika in pri 1.690 kilogramih tudi težji (+ 

220 kg). Prav tako je za dobrih 115 kilogramov težji 

od novega Audija RS3. 

Za ublažitev prirasta teže so pri BMW-ju uporabili 

aluminij - za pokrov motorja in stranske panele, 

kot tudi za vzmetenje (- 9,6 kg) in novo zasnovane 

kolesne ležaje (-2,6 kg). M240i ima možnost prilagodljivega 

blaženja BMW Adaptive M, športne zavore 

M in zadnji Športni M diferencial pa so del serijske 

opreme, kot tudi 19-palčna platišča iz lahke zlitine. 

Nova serija 2 ima širši kolotek od predhodnika, medtem 

ko je ta pri modelu M240i še nekoliko širši. Vsem 

je skupna enakomerna razporeditev teže (50:50), kar 

Na vrhu: 19-palčna platišča so serijska, kot tudi športne 

zavore M. Zgoraj: Notranjost je zasnovana zelo vozniško 

orientirano, a žal brez tretje stopalke - M240i je na voljo le 

s samodejnim menjalnikom. 

je bilo pri razvoju ključnega pomena. Z 275 kilovati 

(375 KM) in 500 njutonmetri navora ima novi M240i 

vse pogoje, da postane eden tistih nevpadljivih zmogljivih 

avtomobilov (seveda, če se ne odločite za to 

vijolično barvo), vsekakor pa manj vpadljiv kot recimo 

Audi RS3. Ta kupe, ki se zgleduje po legendarnem 

E30, je še eden v dolgi vrsti vozniško orientiranih 

BMW-jev, ki podžigajo domišlijo. 

Žal bo M240i na voljo le s samodejnim osemstopenjskim 

ZF menjalnikom. Pri BMW-ju pravijo, da 

smo kupci v večini postali zelo razvajeni, da je prodaja 

modelov z ročnim menjalnikom nazadovala preveč 

in zato Bavarci niso videli pravega smisla v razvoju 

novega ročnega menjalnika za ta model, ki bi nato 

ustrezal tudi vsem emisijskim standardom. Ampak 

brez skrbi – prihaja čisto pravi M2 in verjetno bo na 

voljo tudi s tremi stopalkami in pogonom na zadnji 

kolesni par. x 

TEHNIČNI PODATKI 

Motor 

Moč 

Navor 

Zmogljivosti 

Teža 

Cena 

Vrstni šestvaljnik, 2.998 ccm, turbo 

275 kW (375 KM) od 5.500 do 6.500 

vrt./min 

500 Nm od 1.900 do 5.000 vrt./min 

4,3 s (0-100 km/h), 250 km/h (omejena) 

1.690 kg (163 kW na tono) 

n.p. 

evo 009

Drugi val Hyundaijevih športnikov 

V Logatcu so se nam predstavile tri letošnje novosti iz Hyundaijevega športnega oddelka N 

Ko smo konec leta 2017 dobili prvo pokušino takrat 

povsem svežega i30 N, še nismo vedeli, kaj 

lahko zares pričakujemo. Že zaposlitev Alberta 

Biermanna, ki se je le dve leti poprej pridružil 

Hyundaiju kot vodja testiranja in razvoja zmogljivih 

različic Hyundaijevih vozil, je sicer veliko obetala. 

Slaba štiri leta kasneje pa je velika črka N že uveljavljena 

sopomenka za športno kombilimuzino, zato 

sem se na predstavitev novih N različic Hyundaijevih 

modelov odpravil z visokimi pričakovanji. V avtomobilistični 

srenji namreč velja širok konsenz, da so pri 

Hyundaiju opravili dobro delo. 

Pa se posvetimo najprej osveženemu i30 N, ki je 

podznamko N pravzaprav lastnoročno ponesel med 

navdušence nad športnimi kombilimuzinami. Ob 

smiselnih oblikovnih posodobitvah je največja novost 

bržkone možnost osemstopenjskega dvosklopčnega 

samodejnega menjalnika N DCT. Na voljo je sicer le 

v različici N Performance, zanj pa je potrebno doplačati 

dva tisočaka. Po kratkem dinamičnem preizkusu 

si tega vendarle še ne upam trditi zagotovo, a kaže 

na to, da je menjalnik dorasel celotnemu paketu. N 

DCT ima v svojem rokavu nekaj zanimivih novih trikov. 

N Grin Shift je “boost” funkcija, ki za 20 sekund 

iz motorja iztisne več navora in poveča odzivnost 

menjalnika. Funkcija N Power Shift se aktivira pri 

uporabljenih več kot 90 odstotkih plina in poskrbi, 

da med prestavljanjem vrtljaji ne padejo in motor 

tako ohrani največji navor. N Track Sense Shift pa 

samodejno zazna način vožnje (predvsem v smislu 

razlike med dirkališčem in cesto) in temu primerno 

prilagaja delovanje menjalnika. Omenjene funkcije 

delujejo predvsem v smeri izboljšanja zmogljivosti 

in navsezadnje ni zanemarljiv tudi podatek, da se i30 

N Performance s samodejnim menjalnikom do 100 

km/h požene pol sekunde hitreje (5,4 sekund) od 

Performance modela z ročnim menjalnikom oz. kar 

sekundo hitreje od osnovne različice. 

Sicer pa N Performance, ki prinaša še razširjen 

spisek dodatne opreme pri udobju in varnosti, še 

vedno pomeni tudi dodatnih 30 “konj” (skupaj 280 

KM / 206 kW) in 39 Nm dodatnega navora (skupaj 

največ 392 Nm) iz dvolitrskega prisilno polnjenega 

010 evo

NOVO V SLOVENIJI: HYUNDAI I30 N, I20 N IN KONA N 

štirivaljnika. Pa potem kovana platišča s pnevmatikami 

Pirelli P Zero, večje zavorne kolute in dva obvezna 

dodatka za najzahtevnejše voznike - računalniško 

upravljano zaporo diferenciala ter športni izpuh, ki 

pri tem Hyundaiju zveni zares prepričljivo. Torej 

- prenovljeni petvratni i30 N lahko pri nas dobite 

za 28.490 eur, 34.900 v N Performance različici, za 

i30 N s samodejnim menjalnikom pa boste morali 

odšteti že vsaj 36.900 eur. Premislek je torej na 

mestu. Prepričan sem, da bo šeststopenjski ročni 

menjalnik ostal tisti, ki ponuja več vključenosti v 

vožnji, i30 N pa je eden tistih avtomobilov, kjer ima 

ročno pretikanje največ smisla. Najpomembnejše 

dodatke opreme Performance, ki se dotikajo same 

vozne dinamike, je za dva tisočaka še vedno mogoče 

dobiti tudi v posamičnem paketu. 

Ja, ekipa N ima res polne roke dela - i30 N sta se 

v Evropi namreč pridružila še dva nova člana družine, 

ki sta se tokrat prvič predstavila tudi pri nas, in sicer 

i20 N ter Kona N. Slednja si z i30 N deli pogonsko 

tehnologijo, pa tudi serijske prilagodljive blažilnike, ki 

so v športnem SUV-ju danes skorajda nepogrešljivi. 

Levo: Ja, ponudba 

Hyundaijev z oznako 

N se je torej letos 

hitro popestrila in 

upam si trditi, da bosta 

nova modela skupaj s 

prenovljenim i30 N še 

nadgradila dobro ime 

znamke. Prvi preizkus 

je bil kratek, a vseen 

dovoljšen, da se veselim 

temeljitejšega preizkusa. 

Pod pokrovom je sicer močnejša različica (206 kW) 

motorja T-GDI, zgoraj našteta oprema, ki je pri i30 

N del N Performance, pa serijska - vključno s samodejnim 

menjalnikom N DCT. Lezmogljivosti pa so le 

nekoliko okrnjene (6,4 do 100 km/h). 

Goreči privrženci športne vožnje pa smo vendarle 

najbolj pričakovali vročo različico i20 N, ki je tako 

končno zapeljala na naše ceste. S svojimi dimenzijami 

in zmogljivostmi pa je pravzaprav tudi najbolj primerna 

za preizkus v centru Blagomix znotraj nekdanjega 

dirkališča v Logatcu. Prisilno polnjeni štirivaljnik 

z 1,6 litra prostornine zmore 204 KM (150 kW) in 

274,4 Nm največjega navora pri 1.750 vrtljajih. Do 

100 km/h pa pospeši v 6,7 sekundah. Šeststopenjski 

ročni menjalnik je edina opcija. Tudi i20 N ima različico 

oz. paket opreme N Performance, ki pa ne 

prinaša prirasta moči in tudi ne elektronske, pač pa 

mehansko zaporo diferenciala, ki jo je mogoče za 

680 eur izbrati tudi posamično. Sicer pa se lahko 

tudi i20 N pohvali s funkcijami, kot je izenačevanje 

vrtljajev. In brez skrbi - če obvladate akcijo s peto 

in prsti, jo je mogoče z velikim rdečim gumbom 

na volanu tudi hitro izklopiti. Novi i20 N je pri nas 

naprodaj za 22.900 eur oz. za 25.900 v različici N 

Performance. x 

Janoš Pečnik 

evo 011

NOVO V SLOVENIJI: NISSAN QASHQAI 

Nissan Qashqai 

Oblikovno in tehnološko nadaljevanje zgodbe o uspehu 

Nissan Qashqai je prvič luč sveta ugledal leta 

2007. Do danes, ko je na ceste zapeljala tretja 

generacija tega križanca, se je zanj odločilo dobre 

tri milijone kupcev, kar ga uvršča na vrh prodajne 

lestvice tega segmenta. 

Že na prvi pogled je jasno, da je oblikovalski jezik 

bolj izrazit, novi Qashqai nedvomno daje odraslejši 

vtis. In morda prav zaradi tega daje zunaj tudi varljiv 

občutek velikosti. Pridobil je namreč le tri in pol 

cm v dolžino, a dva tudi pri medosni razdalji, kar se 

pozna pri večji prostornosti kabine - še posebej na 

zadnji klopi. Novi Qashqai je nastal na povsem novi 

platformi CMF-C, katere prednosti sta manjša teža 

karoserije v primerjavi s predhodnikom (60 kg) ter 

večja vzvojna togost - za 41 odstotkov (posledično 

boljša vodljivost). Nova platforma omogoča elektrifikacijo 

pogonskih sklopov, kar so pri Nissanu izkoristili 

z blagimi hibridi in izvedenko e-power. Slednja 

je še posebej zanimiva, saj pogonski sklop sestavlja 

1,5-litrski bencinski motor, ki služi izključno kot generator 

za pridobivanje električne energije, namenjene 

e-motorju z zmogljivostjo 140 kW in 330 Nm. A 

brez skrbi, na voljo je tudi 1,3-litrski bencinski motor 

z blago hibridizacijo v dveh izvedbah z močjo 103 ali 

116 kilovatov. Prav tako se lahko kupci odločijo med 

ročnim in samodejnim CVT menjalnikom Xtronic 

ter možnostjo sprednjega ali štirikolesnega pogona. 

Tudi notranjost je dodobra prevetrena. Tako je 

povsem digitalizirana 12,3-palčna voznikova instrumentna 

plošča, kakor tudi osrednji 8-palčni zaslon 

na dotik s sistemom Nissan Connect. Seveda je izboljšan 

tudi nabor varnostnih sistemov, kot recimo 

bočni varuh, ki opozarja na nevarnost bočnega kontakta 

(predvsem v mestni vožnji) ali pa samodejno 

zaviranje pri vzvratni vožnji. Prilagodljivi tempomat 

pa je serijski že od druge ravni opreme. 

Pri nas bo zaenkrat naprodaj z 1,3 DIG-T z vstopno 

ceno 23.300 evrov z opremo Visia, ročnim 

menjalnikom in pogonom na sprednji par koles. Vse 

do najdražje različice Tekna+ z menjalnikom Xtronic 

in štirikolesnim pogonom za 36.280 evrov. x 

012 evo

Organizirajte svoj prtljažnik avtomobila 

Za podlago iz gume ali tkanine 

Snemljivi pripenjalni trakovi 

Kompakten v različnih velikostih

Pričenja se jubilejni izbor 

Slovenski avto leta 2022 

Letos bo tradicionalni izbor potekal že 30., in sicer po pravilih in 

pogojih, ki smo jih bili vajeni v zadnjih letih. 

Pisalo se je leto 1991, ko je naša država štela le 

nekaj mesecev in bila bitko na poti uveljavitve 

na mednarodnem prizorišču. In že v prvem letu 

samostojnosti smo dobili tudi prvi izbor Slovenski 

avto leta. 

Skozi leta se je izbor nadgrajeval, preoblikoval in 

tudi izoblikoval, zmeraj pod budnim očesom ustanoviteljev, 

novinarjev Tomaža Porekarja in Franceta 

Kmetiča. V treh desetletjih je izbor pridobival na 

veljavi in teži tako med strokovno kot tudi širšo javnostjo. 

Vseskozi se je širilo tudi število sodelujočih 

medijev – danes namreč v izboru sodeluje že devet 

slovenskih medijev: Motorevija AMZS, RTV Slovenija 

(Radio Val 202 in TV oddaja Avtomobilnost), Delo 

in Slovenske novice, Dnevnik in Nedeljski dnevnik, 

Večer, Siol.net, Komotar Minuta, Avto magazin in 

Evo, ki sestavljajo tudi žirijo za Slovenski avto leta. 

Tudi letošnji jubilejni izbor bo potekal po že znanih 

pravilih in pogojih. V izboru lahko sodelujejo vsi novi 

avtomobili, ki so na slovenski trg pripeljali v letu 2021 

z najmanj 25 registriranimi primerki do konca meseca 

novembra. Ker imajo avtomobilski uvozniki že 

v začetku leta načrtovane prihode in količine svojih 

modelov, imamo tudi v izboru Slovenski avto leta 

2022 že znan dokončni seznam vseh kandidatov, ki 

se bodo potegovali za ta laskavi naslov. Letos se zanj 

poteguje 15 avtomobilov, vsi so že na naših cestah. 

In le eden bo po izboru bralcev strokovne žirije dobil 

jubilejni, 30. naslov Slovenski avto leta. Januarja letos 

si ga je za leto 2021 prislužila Škoda Octavia. 

Izbor bo potekal po že znani metodi – bralci, poslušalci 

in gledalci boste z vašimi glasovi, oddanimi do 

30. novembra, izbrali pet finalistov. Bralci revije Evo 

elektronsko glasovnico najdete na naši spletni strani 

(https://www.evo-magazin.si/). Ob tem pa ne pozabite 

na odgovor na nagradno vprašanje, saj boste 

tako sodelovali v nagradni igri za praktične nagrade. 

Vsak od vas lahko pošlje eno elektronsko glasovnico 

na teden iz enega naslova elektronske pošte. 

Skozi sito glasovnic bralcev, poslušalcev in gledalcev 

bo padlo pet finalistov. V vsakem sodelujočem 

mediju bomo petim finalistom po strokovnih merilih 

podelili točke: 6 prvemu, 4 drugemu, 3 tretjemu, 2 

četrtemu in 1 petemu. Na končnem izboru januarja 

pa bo vsak medij razkril rezultate svojega uredništva. 

Po seštevku vseh točk bomo dobili zmagovalca oziroma 

Slovenski avto leta 2022. x 

SEZNAM KANDIDATOV ZA SLOVENSKI AVTO LETA 

1. AUDI Q4 E-TRON 

2. CITROËN C4 

3. DACIA SANDERO 

4. FIAT 500 E 

5. HYUNDAI BAYON 

6. MERCEDES-BENZ RAZRED C 

7. NISSAN QASHQAI 

8. OPEL MOKKA 

9. RENAULT MEGANE CONQUEST 

10. ŠKODA ENYAQ 

11. TESLA MODEL Y 

12. TOYOTA HIGHLANDER 

13. TOYOTA YARIS CROSS 

14. VOLKSWAGEN ID.4 

15. VOLKSWAGEN CADDY 

014 evo

SLOVENSKI AVTO LETA 2022 

Audi Q4 E-tron 

Citroën C4 

Dacia Sandero 

Fiat 500 e 

Hyundai Bayon 

Mercedes-Benz razred C 

Nissan Qashqai 

Opel Mokka 

Renault Megane Conquest 

Škoda Enyaq 

Tesla Model Y 

Toyota Highlander 

Toyota Yaris Cross 

Volkswagen ID.4 

Volkswagen Caddy 

evo 015

Audi e-tron GT quattro 

Čeprav se v njem skriva pomemben del Porschejevega Taycana, pa se 

veliki zmogljivi e-tron GT zdi kot zbirka najboljših Audijevih značilnosti 

Fotografije: Janoš Pečnik 

Električni avtomobili so vedno manj kategorija 

zase in vedno bolj dopolnjujejo ponudbo 

v posameznih, že uveljavljenih razredih. A 

nekateri vendarle še vedno izstopajo. Mislim 

pa (in četudi res dobro pomislim), da še nobeden 

ni pritegnil moje pozornosti v tolikšni meri 

kot Audijev e-tron GT. Še posebej, če zamižim pri 

Porschejevem Taycanu, s katerim sta navsezadnje 

dvojčka - delita si platformo J1 in kar 40 odstotkov 

delov, med katere spada tudi pogonski sklop. Velikih 

električnih štirivratnih GT-jev do prihoda dvojca iz 

Volkswagnove skupine še pravzaprav ni bilo in zdi 

se, da je elektrika z njima vstopila skozi velika vrata. 

Taycan je tradicionalno zavzel športnejšo, e-tron GT 

pa nekoliko udobnejšo in bolj vsestransko vlogo, kar 

nam pove že oznaka GT - a gre za nianse. 

E-tron GT je na cesti nemogoče zgrešiti. To je 

avto, ki mu v celjskem argoju pravimo “raketa”. Je 

širok, nizek in mogočne drže, ki jo poudarja skoraj 

pet metrov dolžine (4,99 m). Iz vseh strani izgleda 

naravnost epsko, kar me vedno znova preseneča. 

V njem prepoznam Taycanove proporce, pa vendarle 

je nezgrešljivo Audi. Spredaj morda nekoliko 

spominja na R8, a e-tron GT pravzaprav izžareva 

precej poseben karakter. Je kot nekakšna pritlehna, 

temačna pošast (batmobil!), čemur pritiče tudi zvočna 

podoba, ki mi je doslej med električnimi avtomobili 

najbolj všeč. Pravzaprav mislim, da je na videz 

agresivnejši e-tron GT za moje oči celo privlačnejši 

od Taycana. Že zaradi močne sorodnosti s slednjim 

sem upravičeno pričakoval, da se pod atraktivno 

podobo skriva vsestransko prepričljiv avtomobil. 

Nato pa ugotovil, da gre zmogljiv električni pogon z 

velikim GT-jem z roko v roki in da se nam za njihovo 

prihodnost ni potrebno bati. 

Pomirjen sem pravzaprav takoj, ko sedem za 

016 evo

“E-tron GT se ne trudi na 

novo izumiti avtomobila. Je le 

odličen štirivratni GT na 

električni pogon.” 

volan. Čeprav je odločno zazrt v prihodnost, me 

e-tron GT vabi k vožnji in ne k ukvarjanju z zasloni na 

dotik. Pri Audiju so bili tokrat dovolj samozavestni, 

da jim ni potrebno prodajati iPada na kolesih. Za 

upravljanje klime in ostalih ključnih funkcij so na voljo 

fizična stikala - kar je zanimivo, saj ima na primer A7 

za to že namenski zaslon na dotik, razporeditev v 

e-tronu GT pa je bližje tisti v modelu A3. Seveda to 

ne pomeni, da je e-tron GT prikrajšan - ponuja vse, 

kar v že nekoliko distopičnem letu 2021 potrebuje digitalizirani 

zemljan. Ozvočenje je Bang & Olufsenovo. 

Uporabniški vmesnik osrednjega zaslona je prav tako 

dovolj enostaven in hiter za uporabo - s ključnimi 

bližnjicami ob levem robu zaslona. Voznikov instrumentni 

zaslon je medtem lepo berljiv in ponuja dobre, 

enostavne in razširljive možnosti prikazov, med 

katerimi se sprehajaš s prav tako fizičnimi stikali na 

volanu. Tudi ta so mi na primer precej bolj všeč kot 

tista na dotik v Volkswagnovem ID.4. In ne le, da je 

uporabniška izkušnja s fizičnimi stikali, ko voziš 90 

km/h, prijaznejša in varnejša - celoten izdelek pusti 

odraslejši in kvalitetnejši vtis. Pravzaprav e-tron GT 

želi, da med vožnjo pospravim tudi telefon in ga 

polnim v predalu pod naslonjalom za roko - kar pa 

resnično pomeni le to, da za to v sredinski konzoli 

niso namenili dovolj priročnega mesta. 

Zeleno ravnanje se seveda ne konča pri električnem 

pogonu. Trajnostni so zato tudi materiali v 

notranjosti. Preproge so na primer narejene iz recikliranih 

ribiških mrež, sedeži pa iz umetnega usnja. 

V tem Audiju se sicer odlično počutim. Vzdušje je 

kupejevsko, a dovolj zračno in prijetno. Prostora 

za glavo in noge je razmeroma veliko - kar nekako 

presenetljivo tudi za potnika zadaj (še posebej za 

noge, med njima je za silo še tretji sedež), ergonomijia 

audijevsko dovršena, pri čemer je v goli zasnovi 

evo 017

zaznati Porsche. Sedeži ponujajo dovolj udobja in 

dobro oporo. Položaj sedenja boste cenili tudi zahtevnejši 

vozniki, še posebej v povezavi s tem, kar 

sem že omenil - da močno izstopajočih motečih 

dejavnikov okoli voznika ni. Za primerno dimenzioniran 

in dobro oprijemljiv volan je užitek poprijeti in 

med živahno in osredotočeno vožnjo vse okoli mene 

zbledi v ozadje. Hkrati pa je okolje dovolj prijetno 

takrat, ko si želim udobja. Splošnemu vtisu kvalitete 

navkljub me pri Audiju zmoti le to - in velja ne glede 

na ceno, da nekje slej kot prej najdem kakšen cenen 

kos plastike. V tem primeru na primer podaljšek naslona 

roke na B stebričku. Prtljažnik? Zadnji meri 405 

litrov, v 85-litrsko odprtino spredaj pa je mogoče 

spraviti še dve torbi in tam na primer hraniti kabel 

za 22 kW polnilnice. Zanimivo bo videti, ali se bodo 

tudi pri Audiju odločili za shooting brake različico 

e-trona GT, ki bi sledila Taycanu Cross Turismo. 

Povlečem nekoliko čuden plošček za upravljanje 

pogona, ki se ga sicer hitro navadim, in se odpeljem. 

Všeč mi je, kako so pri Audiju oblikovali celotno 

izkušnjo. Nočem napihovati upov, a spremljujoči 

zvok - čeprav se sliši kot iz sci-fi filma iz devetdesetih 

- prepričljivo poudarja občutek moči. In prav zaradi 

tega dodatne drame potentnega bencinskega motorja 

ne pogrešam toliko, kot sem pričakoval. Zato 

pa cenim nekatere očitne prednosti električnega 

pogona, ki je obenem udoben in superzmogljiv. Dva 

e-motorja poganjata vsak svojo os, skupaj zmoreta 

350 kW (476 KM) in 630 Nm navora, do 100 km/h 

pa 2.350 kg težak avtomobil z značilnim sunkom 

v hrbet poženeta v 4,1 sekundah. Mislim sicer, da 

je obsesija s pospeški pri teh električnih velikanih 

zgrešena in zasenči njihove preostale adute. Ampak 

verjemite, tudi v tem quattru ob odločnem pritisku 

desne stopalke ne boste imeli časa pomisliti na RS-a, 

ki enak šprint opravi v 3,3 sekundah. Med polnim 

pospeševanjem na avtocesti nekje pri 120 km/h potem 

začutim tresljaj. Takrat dvostopenjski menjalnik, 

ki ga ima e-tron GT na zadnji osi, prestavi v višjo 

prestavo. Ta mu pomaga doseči najvišjo hitrost 245 

km/h. In če pozabiš na to tehnično značilnost, ki si 

jo deli s Taycanom ali pa morda zanjo niti ne veš, te 

lahko občutek v svileni zveznosti pospeševanja tudi 

malce preseneti. 

Zgoraj: Z baterijo zmogljivosti 84 kWh, ki je edina opcija, zmore slabih 400 km dosega. 

Sprejemljivo, a ob potovalnem potencialu GT-ja tega tudi ni zares v izobilju. Spodaj: 

Notranjost e-trona GT vabi k vožnji in ne k ukvarjanju z zasloni na dotik. Pri Audiju so bili 

tokrat dovolj samozavestni, da jim ni potrebno prodajati iPada na kolesih. 

Bliskoviti pospeški pa še zdaleč niso edino, kar zna 

e-tron GT pokazati na cesti. Pravzaprav je njegov 

razpon zmožnosti širši, kot bi pričakoval. Sprva moram 

omeniti, da se testni e-tron GT vozi na triprekatnem 

zračnem vzmetenju, ki zelo dobro nadzira 

gibanje karoserije, udobje pa je prepričljivo tudi na 

slabših podlagah. Ko se malo razigrava, se nato občuti 

vse prej kot petmetrska limuzina z 2.350 kilogrami, 

kjer 900 kilogramov sicer prispeva v dnu nameščena 

baterija. V načinu dynamic zračno vzmetenje karoserijo 

spusti za deset milimetrov (v načinu efficient še 

za nadaljnih 12, mogoče pa jo je tudi dvigniti). Hitro 

in izjemno natančno krmiljenje poudarja občutek 

018 evo

“Na njegovo zajetno težo in limuzinsko 

dolžino med osredotočeno vožnjo z 

lahkoto pozabim.” 

agilnosti, ki ni nikakor preambiciozen. Bočni oprijem 

je namreč naravnost herkulski, ob nenadnem popuščanju 

stopalke za plin (oz. bolje rečeno pospeševalne 

stopalke) sicer čutim gibanje zadka, ki lahko 

pomaga predvidljivi sprednji osi v zavoj. Kar težko je 

pravzaprav verjeti, s kakšno hitrostjo je s to vesoljsko 

ladjo mogoče pripeljati v zavoje in kako zanesljivo se 

odzove na hitre spremembe smeri. Pri tem je v pomoč 

štirikolesno krmiljenje, ki deluje dovolj naravno, 

da tega niti ne opazim. Podobno je z občutkom pri 

zaviranju, kjer so dobro spojili regenerativno in klasično 

zaviranje. Regenerativno sicer ni dovolj močno, 

da bi lahko e-trona vozil le s pospeševalno stopalko, 

kar mi iskreno sicer tako ali tako ne ustreza. 

Zgoraj: Na cesti ga je nemogoče zgrešiti. Je širok, 

nizek in mogočne drže, ki jo poudarja skoraj pet metrov 

dolžine (4,99 m). Spodaj: Tudi na 21-palčnih platiščih je 

raven udobja prepričljiva, nadzor gibanja karoserije pa 

odličen. K temu pripomorejo večtočkovno vpetje zadaj, 

trikotna vodila spredaj ter triprekatno zračno vzmetenje z 

nastavljivimi blažilniki. 

Med testom sem z enim polnjenjem prevozil okoli 

380 km - skrajno bi šlo do 420, medtem ko je v tehničnih 

podatkih navedenih 474 km dosega za kombinirano 

vožnjo. Težko mi gre iz ust, da je dosežek slab. 

A v tem razredu je doseg precej pomemben, na trgu 

pa obstajajo električni avtomobili, ki e-tron GT z 

dosegom občutno prekašajo. Baterija z zmogljivostjo 

93,4 kWh (neto 84 kWh) je sicer serijska - Taycan 

4S ima v osnovi manjšo z možnostjo nadgradnje na 

takšno, ki jo uporablja e-tron. Teoretično jo je na 

270 kW polnilnici do 80 odstotkov moč napolniti v 

22 minutah in pol. Teoretično pa zato, ker so tako 

zmogljive polnilnice še vedno redke kot amoliti in 

tako tudi e-tron GT med daljšim potovanjem v izogib 

predolgim postankom še vedno zahteva nekaj 

načrtovanja. 

Za konec smo spet tam - pri cenah in opremi, ki 

jo je za polno izkušnjo priporočljivo obkljukati. E-tron 

GT quattro je namreč naprodaj od 103.450 evrov, 

pri katerih - roko na srce - še ne deluje kot povsem 

celovit izdelek. 21-palčna platišča se mu priležejo 

precej bolj od serijskih 19-palčnih, Daytona siva 

barva tudi - skupaj blizu pet tisočakov. Potem je za 

5.622 evrov vreden razmisleka tudi dinamični paket 

z zračnim vzmetenjem, štirikolesnim krmiljenjem in 

športnim zvokom - vse to pomembno prispeva k 

dinamičnemu karakterju. Tu so navsezadnje še komfortni 

in asistenčni paketi z daljinskim upravljanjem in 

podobnimi tehničnimi pridobitvami. Skratka - kmalu 

prilezemo na 137.623 evrov, kolikor je vredno testno 

vozilo. Nimam izrazitega občutka, da tega zneska ne 

upravičuje, gre pa vendarle za že precej zasoljeno 

ceno. 

Moram priznati, da me je Audi e-tron GT navdušil. 

S pojavo obrača poglede, z zmogljivostmi želodce, 

v zavojih preseneča, obenem pa pomirja z udobjem, 

sproščenostjo in prijetnostjo za vsakdanjo uporabo. 

Avtomobilistično čudo, ki pa je hkrati dovolj na realnih 

tleh. Ne trudi se na novo izumiti avtomobila. 

Je le odličen štirivratni GT na električni pogon. x 


Tehnični podatki 

Motor 2x e-motor Moč 350 kW (476 KM) 

Navor 630 Nm 

Teža 2.350 kg (149 kW/203 KM) na tono 

0 – 100 4,1 s Hitrost 245 km/h 

Cena 103.450 EUR 

+ noro zmogljiv in vodljiv, atraktiven, počutje in fizična 

stikala v notranjosti 

- doseg je glede na potovalni potencial nekoliko omejen 

evo ocena ccccc 

evo 019

Hyundai i30 N 

Ali lahko več moči, nekoliko spremenjeno podvozje in možnost dvosklopčnega samodejnega 

menjalnika i30 N obdržijo pri vrhu segmenta športnih kombilimuzin? 

Za prvi poskus uveljavitve Korejcev v tem segmentu 

je bil i30 N izjemen izdelek. Seveda 

pa ni bil popoln. Vožnja po slabšem cestišču 

v najtrši nastavitvi blažilnikov je bila kar preveč 

čvrsta, sedeži so nudili sorazmerno manj 

opore v primerjavi z obilico oprijema, ki ga je avto 

zmožen generirati in motor (čeprav zmogljiv) v zgornjem 

režimu vrtljajev ni premogel zveznosti podajanja 

moči konkurence. In odgovor Hyundaia? Nova, 

tenkočutno izboljšana verzija i30 N z malenkost 

več moči (+5 KM) in navora (+13 Nm), drugačne 

nastavite podvozja in par lahkih športnih sedežev 

(- 2,2 kg vsak) s precej več oprijema. In če se vam 

po nekem naključju zdi izbira samodejnega menjalnika 

boljša, je sedaj na voljo tudi možnost izbire 

osemstopenjske dvosklopčne enote. Gre za skupek 

nadgradenj, ki bi (vsaj teoretično) moral i30 N v 

smislu dinamike še bolj približati izjemni Hondi Civic 

Type R. Korejci so se Hondi približali tudi cenovno, 

čeprav je Honda opremljena z zmogljivejšim motorjem. 

Za i30 N z 280 vranci je potrebno odšteti 

34.900 EUR, za Hondo s 320 pa 41.990 EUR. Tako 

na prvi pogled se zdi, da so Korejci cenovno nekoliko 

poleteli na krilih uspeha, a če se poglobimo v to, kar 

i30 N nudi, potem ta cena niti ni tako pretirana. Za 

to ceno namreč dobite avtomobil, ki je opremljen 

z domala vsem, kar avtomobilska industrija v tem 

trenutku ponuja. 

Tudi zunanjost je doživela blago prenovo, ki zajema 

malenkost drugačno obliko luči in nova kovana 

19-palčna platišča, ki so zamenjala lita, kar pomeni 

14,4 kilogramov manj nevzmetene mase. Nov i30 

N z dvosklopčnim samodejnim menjalnikom tehta 

020 evo

1.455 kilogramov, kar je približno toliko kot Megane 

RS 300 ali pa Golf GTI Clubsport, ki sta prav tako 

opremljena z dvosklopčnimi samodejnimi menjalniki. 

Če pa se odločite za i 30 N z ročnim menjalnikom, 

pa boste privarčevali še dodatnih 36 kilogramov. 

V notranjosti so spremembe manj očitne, še zmeraj 

pa je odlično izdelana z uporabo kakovostnih materialov 

in napolnjena s kopico elektronskih igračk. 

Zvezde notranjosti so zagotovo novi sedeži N Light 

Seat (1.230 EUR), ki so skoraj obvezna oprema za 

vsakega lastnika i30 N. Pa ne zaradi izgleda, pač pa 

zaradi boljšega občutka v vožnji. Med vožnjo te odlično 

objamejo, kar stari sedeži niso tako dobro znali, 

in kot vsi dobri sedeži zgledno prenašajo vibracije 

delovanja vzmetenja na hrbtenico. A pri tem ima 

precej zaslug tudi osveženo podvozje in delovanje 

blažilnikov. 

No, kakorkoli že, na zgledno urejeni asfaltni podlagi 

je prenovljen i30 N še bolj osredotočen kot 

kadarkoli prej. Z mesnatim volanskim obročem in 

zelo natančnim volanskim mehanizmom, odličnim 

nadzorom karoserije in neverjetno količino oprijema 

N specifičnih Pirellijevih P Zero pnevmatik. Brez 

dvoma je tudi delovanje motorja bolj uglajeno, z 

boljšim podajanjem moči v zgornjem režimu vrtljajev 

in več energije v srednjem. To se recimo pozna pri 

skoku do stotice, za kar je prejšnji i30 N potreboval 

6,1 sekund, zdaj pa ta čas znaša 5,9 sekund. Z 

dvosklopčnim menjalnikom in funkcijo za pospešek 

z mesta pa novi i30 N za to potrebuje 5,4 sekunde. 

Ko je i30 N opremljen z dvosklopčnim samodejnim 

menjalnikom, je tu še dodatna funkcija, imenovana N 

Grin Shift (prestavljaj z nasmeškom), ki se jo aktivira 

evo 021

Levo: Poslej na voljo tudi z DTC-jem, za katerega 

je potrebno odšteti dva dodatna tisočaka. Zgoraj: 

Zaključki izpušnega sistema so poslej nekoliko večji. 

Desno: Športni sedeži N Light za dodatnih 1.230 EUR 

nudijo izjemno dober lateralni objem. 

s stikalom na volanskem obroču. Ta za 20 sekund 

(odštevanje na zaslonu) omogoči popoln izkoristek 

potenciala motorja in menjalnika s pripadajočo zvočno 

kuliso. 

Med vsemi načini izbire vožnje se mi zdi še najbolj 

uporaben Sport, ali pa morda Custom, pri katerem 

si lahko sam nastavljaš način delovanja vseh elementov 

po lastni želji, načine menjuješ s pritiskom enega 

stikala na volanskem obroču. Če pa izbereš zgolj 

način vožnje N, pa se lahko kmalu zgodi, da vožnja 

na slabo vzdrževanih podlagah postane izjemno trda, 

pretrda za večino naših cest, pa čeprav se takrat 

občutno izboljša vodljivost avtomobila. Po mojem 

mnenju se ta način najbolje poda dirkališču, ali pa ko 

želite očarati prijatelje. Takrat namreč ob izjemno 

čvrstem delovanju blažilnikov postane zelo občutljiva 

tudi stopalka za plin - seveda ob najbolj neotesanem 

zvoku izpuha in zelo odzivnem delovanju menjalnika. 

In ko smo že pri delovanju menjalnika – če ga 

pustiš v samodejnem načinu, deluje zelo spodobno. 

Za kaj več pa je že potrebno prestaviti v ročni način 

delovanja in način vožnje Sport. Ali pa v individualnih 

nastavitvah nastaviti najhitrejši način delovanja, kjer 

menjalnik izjemno hitro prestavlja v višjo ali nižjo 

prestavo, kar je užitek izkusiti. In ker sta pri tem 

menjalniku na voljo dve prestavi več kot pri ročnem, 

so prestavna razmerja sorazmerno krajša, kar pa 

posledično daje občutek večje energičnosti. Je pa 

res, da se s Porschejevim PDK-jem (ki nekako velja 

za mejnik pri dvosklopčnih menjalnikih) seveda ne 

more primerjati, saj se zdi, da mu manjka tistih nekaj 

odstotkov do popolnosti. Je pa vsaj tako dober kot 

recimo Volkswagnov DSG. 

Pravzaprav bi to lahko trdil za celoten avtomobil, 

ki se je s prenovo iz zelo dobrega prelevil v odličnega. 

Ali ga lahko postavim ob bok Hondinemu Civicu 

Type-R? No, to bi bilo nekoliko preveč, se pa brez 

nadaljnjega lahko enakovredno kosa z Meganom RS 

300 in Golfom GTI Clubsportom. Zagotovo pa nas 

čaka kakšen tovrsten test v bližnji prihodnosti. x 

Steve Sutclife 


Motor vrstni štirivaljnik, 1.998 ccm, turbo 

Moč 205 kW (280 KM) pri 6.000 vrt./min 

Navor 392 Nm med 1.950 – 4.600 vrt./min CO2 188 g/km 

Teža 1.455 kg (143 kW/195 KM na tono) 

Zmogljivosti 5,4 s (0-100 km/h), 250 km/h (omejena) 


+ Že tako prepričljive, sedaj pa še boljši 

- ...in tudi dražji 

evo ocena ccccd 

022 evo

Imamo odgovore na 

vsakodnevna zdravstvena vprašanja 

in rešitve za najtežje zdravstvene izzive. 

080 88 12

Besede STUART GALLAGHER Foto ASTON PARROTT 

Ferrari Portofino M 

Nadgradnje, izposojene pri Romi, vstopnemu Ferrarijevemu 

kabrioletu prinašajo dobrodošel zanos 

Najbrž ste že nekoliko pozabili na Ferrarijevega Portofina, kar 

pa vam ne gre zameriti, saj se to ob poplavi novosti s prihodom 

F8, kmalu tudi 296 GTB, pa potem Rome, ki je nekakšen 

italijanski Aston Martin, in hiperšportnika SF90 s 1.000 konji, 

lahko kar hitro pripeti. Ampak Portofino je še zmeraj tukaj, 

še zmeraj predstavlja pomemben člen v Ferrarijevi verigi. Nenazadnje 

podstavlja stopničko tistim, ki ste si obljubili, da si boste nekoč lastili 

poskočnega konjička iz Maranella. Še vedno je model, ki odpira vrata 

v Ferrarijev svet in marsikateri proizvajalec si želi, da bi lahko izkusil 

delček njegovega uspeha. In sedaj je napočil čas za osvežitev, ali kot 

pravijo Italijani – »modificata«. 

In glede na to, da je kupejevska Roma nastala prav na platformi 

Portofina, je bilo le vprašanje časa, kdaj bo tehničnih izboljšav, ki so jih 

inženirji namenili Romi ob njeni predstavitvi lansko leto, deležen tudi 

Portofino. Največji med njimi sta zagotovo nov dvosklopčni osemstopenjski 

samodejni menjalnik in celoten nabor voznih nastavitev (pa 

čeprav so te za potrebe Portofina nekoliko drugačne zaradi dodatnih 

100 kilogramov in drugačne porazdelitve teže). Prav tako se osveženi 

Portofino ponaša z nastavljivimi blažilniki in prirastkom moči, tako da 

poslej 3,9-litrski prisilno polnjen V8 zmore 620 »konj«, kar je 19 več 

kot prej. Pri Ferrariju pravijo, da bi se ta dodatna moč podvojila, če 

ne bi bila potrebna vgradnja filtra trdnih delcev. 

Kljub temu, da je Portofino M vstopni model, ima zmogljivosti 

pravega superšportnika. Ob zagonu se njegov V8 besno oglasi. Ko 

se ogreje, pa namesto ostrega kovinskega zvoka, ki je značilen za 

F8 nastopi nepričakovano odločno, a bolj tradicionalno brundanje 

osemvaljnika. A že to je dovolj, da se naježi koža, ugibanja, da 

Ferrarijevemu 2+2 manjka nekaj talenta, ki se ga pri avtomobilih iz 

Maranella pričakuje, pa ugasnejo. Že po nekaj kilometrih vožnje, ko se 

za volanom nekoliko umirim, postane jasno, da gre za čisto pravega 

Ferrarija. Vožnja v načinu comfort, v kateri sem pričel test s pokrito 

streho je GT-jevsko prefinjena, le tu in tam za trenutek zvočno kuliso 

izjemnega osemvaljnika zmotita piš vetra pri stebričku C in občasno 

škripanje usnja sedežev. In če bi mi nekdo rekel, da naj po recimo 

400 prevoženih kilometrih v eno smer ponovim vajo, bi takoj brez 

oklevanja in z velikim veseljem spet sedel za volan. 

Največji navor 760 Njutometrov je na voljo od 3.000 vrtljajev 

naprej, ampak ker govorimo o Ferrariju, je to seveda nekoliko drugače, 

namreč vsaka od osmih prestav ima svojo krivuljo navora. V 

višjih prestavah vrh navora prihaja z višjimi vrtljaji, tako je sprehod 

skozi prestave precej miren in ne kot eksplozija moči, ki bi te vrgla 

čez horizont - ne glede na to, koliko pohodiš stopalko za plin. Nov 

osemstopenjski menjalnik, ki je nekoliko spremenjena izvedba tistega 

iz hiperšportnika SF90 in so ga pri Ferrariju razvijali štiri leta, se precej 

bolj poda temu V8 kot prejšnji sedemstopenjski. Predvsem v smislu 

podajanja moči in navora - predhodnik je v načinu ‘auto’ deloval zelo 

neodločno takrat, ko si si zaželel natančnosti in ostrine. 

No ja, s celotnim naborom načinov vožnje na stikalu »manettino« 

je bilo zgolj vprašanje časa, kdaj bom preklopil na način vožnje sport, 

blažilnike nastavil za vožnjo po slabši podlagi in menjalnik v ročni način, 

da ugotovim, kako resne so te spremembe na Portofinu M. Odgovor 

je - zelo. Sedaj v vožnji vlada še neka dodatna napetost. Stopalka za 

plin deluje lahkotneje, vrtljaji pa jezno poskakujejo - kot pri F8, ko se 

V8 pripravlja za napad. 

Portofino velja za Ferrarijev vstopni model, ampak ko z vajeti spustiš 

vseh 620 »konj«, ti 1.600 kilogramov občudujoče hitro poženejo 

po cesti. Motor se rad vrti, zato se mi ni treba osredotočati na to, 

kdaj bom potegnil obvolansko ročico, ampak lahko zares zaužijem 

024 evo

evo 025

cesto. Opozorilne lučke vrtljajev so nameščene na 

vrhu volanskega obroča v perifernem vidnem polju, 

njihovo utripanje pa me skupaj s spremembo tona 

motorja pripravi na menjavo prestave. 

S sproščenostjo v načinu vožnje comfort je 

Portofino M pravi GT, ki pa se v načinu sport prelevi 

v izboljšan nadzor gibanja karoserije in zavoje odpelje 

presenetljivo stoično. Z naraščanjem hitrosti potem 

Portofino pokaže svoj pravi karakter, ki ga ni lahko 

prebrati. Zagotovo k temu pripomore tudi odziven 

in neposreden Ferrarijev volanski mehanizem, ki 

odlično deluje v modelih s sredinsko nameščenimi 

motorji ali pa pri V12 modelih, tukaj se pa zdi, da 

ni ravno na mestu. Odziv pri začetnem gibu rok je 

prehiter, kar posledično nekoliko otežuje sledenje 

zamišljeni liniji. Na nekaterih podlagah pa nato še 

manjka pravega občutka, ki ti naseli še več dvoma. 

Za avto, pri katerem zmogljivosti niso na prvem 

mestu (pa čeprav je tukaj tega na pretek), se zdi, da 

bi bil nekoliko počasnejši volanski mehanizem precej 

bolj na mestu. 

Kljub temu se lahko priučiš shajati z neposrednostjo 

volanskega mehanizma in hitrostjo, s katero 

Portofino M išče linijo skozi zavoje. Z nekoliko manj 

naglice in mirnejšim pristopom lahko najdeš ravnovesje, 

v katerem ga lahko pripraviš do tega, da 

naravneje sledi toku vožnje, kot pa da bi želel cesto 

razrezati kot salamo. 

Superšpotni kabrioleti ponujajo nek čuden paradoks. 

So težji in zato dinamično kompromitirani, a 

v zmogljivostih le redko zaostajajo za kupejevskimi 

izvedbami. A če želiš zmogljivosti popolnoma izkoristitit, 

je lahko izkušnja s spuščeno streho glasna in 

neprijetna (Portofino ima težavo z odvajanjem vetra 

čez vetrobransko steklo pri spuščeni strehi). A v 

današnjem svetu omejitev in odprtih oči kljub temu 

ponujajo nekoliko drugačen pristop k avtomobilu za 

zahtevnega voznika. Takšen, ki ponuja večji razpon 

Zgoraj: Izbočeni dovodi zraka na pokrovu motorja 

in drugačna oblika na straneh odbijača vizualno ločita 

Portofina M od svojega predhodnika. Sedeži sedaj 

ponujajo tudi gretje v predelu vratu. 

doživetja in bolj podrobno izpostavljenost okoljskim 

dražljajem. 

Portofino M ne ponuja takšne brutalnosti kot recimo 

kabriolet Porsche 911 Turbo S, ali pa kirurške 

natančnosti McLarena 720 S Spider, hkrati pa tudi ne 

kompromitira užitka v vožnji na račun udobja tako 

kot na primer Bentley Continental GT. Za Portofina 

bi lahko trdil, da mu uspeva zadeti zanimivo in privlačno 

ravnovesje med obema stranema. Najbrž je 

prav zaradi tega tako zelo priljubljen in prav nič ne 

kaže, da bi ta priljubljenost kmalu pošla. x 


Motor V8, 3.855 ccm, dvojni turbo 


Navor 760 Nm med 3.000 – 5.750 vrt./min 

Teža 1.664 kg (279 kW/380 KM na tono) 

0 – 100 3,5 s Hitrost 320 km/h 

Cena pribl. 206.000 EUR 

+ agresivnejši videz, uporabnost usklajena z zmogljivostmi 

- manjka mu tiste prave strasti Ferrarija 


026 evo

Naj vas slaba vidljivost 

ne preseneti ... 

PRISKRBITE 

SI VARNO 

VOŽNJO! 

BRISALCI 

BOSCH 

AERO TWIN 

ZAJAMCENO 

NAJNIŽJA CENA 

Cena velja za par brisalcev.

Škoda Octavia Combi RS iV 

Nova Octavia RS prepriča z najbogatejšo mešanico športnosti in 

uporabnosti doslej. Kako pa na njene dinamične vozne lastnosti vpliva 

priključni hibridni pogonski sklop z oznako iV? 


Športne različice modelov koncerna 

Volkswagen, ki jih povezuje hišna platforma 

MQB evo, v zadnji generaciji razvajajo s širokim 

naborom pogonskih sklopov. Škodo 

Octavio s to mamljivo športno oznako RS je 

tokrat mogoče dobiti še v tretji, priključno hibridni 

različici - RS iV, ki prav tako kot bencinska sistemsko 

zmore 245 “konj” (180 kW). Pogonski sklop, v 

katerem je 1,4-litrski TSI s 150 kW moči v kombinaciji 

z zmogljivim e-motorjem, si deli z Golfom GTE, 

enak pogon pa je na voljo tudi pri Cupri - v Leonu 

in Formentorju. Gre torej za več kot le osamljeni 

eksperiment, saj se navsezadnje, ko gre za pogonsko 

tehnologijo, nahajamo na veliki prelomnici. 

A pomembnejše vprašanje je - kako se takšen, sicer 

učinkovit pogon, ki pa prinaša nekatere kompromise, 

poda oznaki RS? 

Žametno rdeča kovinska barva karoserije v izrazitem 

kontrastu s črnimi poudarki in 19-palčnimi platišči 

sporoča, da ne gre za čisto običajno Octavio. A 

pomembnejša dodana vrednost paketa RS je zame 

oplemeniteno počutje v dobro urejeni notranjosti. 

Na pravi mestih so uporabili alcantaro, s katero me 

je moč hitro kupiti. Vzdušje z okusno odmerjeno 

športnostjo je zelo prijetno, a predvsem udobno, 

prepričljivi sedeži pa ponujajo zadostno oporo tudi 

ob ambicioznejši vožnji. Ni mi všeč le Škodina rešitev 

upravljanja infozabavnega sistema. Težava je pomanjkanje 

bližnjic in posledično prezahteven vmesnik, ki 

že za najosnovnejše funkcije zahteva preveč pozornosti. 

Tudi prilagajanje prikazov na voznikovem zaslonu 

z dvema vrtljivima stikaloma je prezapleteno. 

Kljub temu je Octavia RS iV izjemno prijeten avto 

za vsakdanjo uporabo. V udobju električnega pogona 

sem se s pridom vozil teden dni, ko skoraj ni bilo 

potrebe po vklopu bencinskega motorja (razen občasnega 

preizkusa zmogljivosti). E-motor, ki je vgrajen 

med termičnim motorjem in šeststopenjskim 

menjalnikom DSG, je namreč dovolj zmogljiv (85 

kW in kar 330 Nm), obljuba 60 km dosega pa se je z 

baterijo zmogljivosti 13 kWh udejanila med 40 in 45 

kilometri. Drugi teden sem se nato odpravil na pot 

po jadranskih cestah, iskanje polnilnic ni imelo smisla 

in med 600 zelo raznoliko prevoženimi kilometri je 

Octavia povprečno porabila 5,9 litra goriva na 100 

Zgoraj: Dinamične 

vozne lastnosti v 

primerjavi z bencinsko 

različico so zaradi 

dodatne teže in 

odsotnosti mehanske 

zapore diferenciala 

nekoliko kompromitirane. 

Levo: Počutje v dobro 

urejeni notranjosti 

je odlično. Dodatki 

alkantare oplemenitijo 

vzdušje, sedeži so 

prepričljivi, vmesnik 

infozabavnega sistema 

nekoliko manj. 

028 evo

Škoda Octavia Combi RS iV 

Zgoraj: Za športno nastavitev 

vožnje mora prst potovati na tri 

mesta. Najprej je potrebno pritisniti 

bližnjico “mode”, nato izbrati 

hibridni način pogona in še vozni 

profil “sport”. Levo: Octavia RS 

je svojo športnost vedno znala 

razkazovati na subtilen način. 

Žametno rdeča kovinska barva 

karoserije v izrazitem kontrastu 

s črnimi poudarki in 19-palčnimi 

platišči pa vendarle že na daleč 

sporoča za kakšno Octavio gre. 

km. Zgledno! To pa je pravzaprav tudi poglaviten 

argument za izbiro hibrida. 

A ko imam pred seboj na volanu ta prelesten RS 

logotip, so pomisleki drugje. Športnost je zame le 

nekoliko preveč podrejena hibridnosti in skrita v nastavitvah 

(zaradi omenjene zasnove infozabavnega 

sistema). Za način sport in polno moč pogona mora 

roka potovati na tri različna mesta. Hitra možnost 

večkratnega pritiska bližnjice, ko se pred menoj naenkrat 

pojavi sosledje mikavnih ovinkov, bi bila tu 

zelo priročna. Tudi v športnem načinu potem ob 

popuščanju stopalke za plin sistem še vedno izklaplja 

motor in za pojemke izkorišča rekuperacijo. 

Vklapljanje bencinskega motorja je elegantno in 

udobno. Kljub temu pa imam med dinamično vožnjo 

ob na trenutke nekoliko zaspanem menjalniku 

potem občutek, da pogon ni vedno pripravljen. 

Ob neprepričljivi, če ne moteči sintetizirani zvočni 

spremljavi, ki jo raje izklopim. 

Kaj pa občutki v primerjavi z “bencinarko”? Za 

začetek - iV do 100 km/h potrebuje 7,3 sekunde, 

kar je pol sekunde počasneje. A je pospeševanje v 

prvih nekaj deset metrih kljub temu silovitejše, saj 

električni motor hipno prispeva levji delež sicer 400 

Nm sistemskega navora. Hibrid ima v primerjavi z 

bencinsko različico tri očitnejše kompromise. Tisti 

z izostrenim očesom boste morda opazili, da je 

Octavia RS iV nekoliko višja (bencinski RS je nižji 

za 15 mm), čeprav še zmeraj s čvrstejšim vzmetenjem. 

Pomembneje potem tehtnica v primerjavi z 

bencinsko različico pokaže 170 kilogramov več. In 

verjetno najpomembneje - nima mehanske zapore 

diferenciala. 

V načinu sport lahko tako ob strmi krivulji navora 

s težko desno nogo izzovem že kar dramatično 

vrtenje notranjega kolesa v prazno. Zato ta Octavia 

zahteva nekaj več nežnosti pri vstopu v zavoj. Pa tudi 

zato, ker se z dodatno težo nekoliko bolj naslanja 

na zunanje pnevmatike. A nič zares problematičnega 

- baterija, ki prinaša dodatno težo, je nameščena 

sredinsko (pred zadnjo osjo), kar zagotavlja dobrodošlo 

uravnoteženost in tudi morebiten zdrs je lahko 

predvidljiv. Še vedno je mogoče hitro in zadovoljujoče 

odpeljati zamišljene linije, razveseljuje natančno 

krmiljenje in že sam volanski obroč mi odlično sede v 

roke. Podvozje pri tem ostaja zbrano, vozno udobje 

pa je z delovanjem prilagodljivih blažilcev na zadovoljivi 

ravni. 

No ja, tudi bencinska (in kasneje dizelska) Octavia 

RS je bila vedno avto kompromisov, kar je pravzaprav 

njena poglavitna lastnost, le da je pri hibridu 

tokrat enačba drugačna. Za ceno kompromisa pri 

dinamičnih voznih lastnostih, ki ga bodo zahtevnejši 

vozniki občutili, dobim udobje električnega pogona 

in možnost za boljši ekonomski izkoristek pri vsakdanji 

uporabi. Vse ostalo pa pritiče odličnemu družinskemu 

avtomobilu, ki je navsezadnje tudi aktualni 

slovenski avto leta. x 



Motor štirivaljnik, 1.395 ccm + e-motor, priključni hibrid 

CO2 34 g/km Sistemska moč 245 KM (180 kW) 

Sistemski navor 400 Nm 

Zmogljivosti 7,3 s (0-100 km/h), 225 km/h 

Teža 1.707 kg (105 kW/tono) Cena 38.400 evrov 

+ počutje v prostorni kabini, zmogljiv in udoben pogon, 

ekonomičnost 

- ni mehanske zapore diferenciala, nekoliko okrnjene 

dinamične vozne lastnosti, slišno (ne)vznemirjenje 

evo ocena cccce 

evo 029

BMW 545e xDrive 

Občutki in zmogljivosti bencinskega šestvaljnika z 

ekonomičnostjo dizelskega? BMW-jeva zmogljiva 

priključna hibridna limuzina idejo uresničuje 

odločno in z blagimi kompromisi 


Za limuzino, kot je serija 5, se spodobi izbrati 

motor z zadostnim številom valjev, ki pritiče 

dinamično elegantni naravi vožnje in ji omogoča 

kar najboljše opravljanje poslanstva, kateremu 

je prvenstveno namenjena - urnem 

premagovanju kilometrov, po možnosti v okvirih 

razumne porabe goriva. Zadnje desetletje in pol so 

bili zato najboljša izbira uglajeni dizelski šestvaljniki z 

obilico navora in zgledno ekonomičnostjo. “530d in 

roka!”, si brez pomisleka predlagal prodajalcu/-ki, ko 

si vstopil v BMW-jev salon. No ja, zdaj se je zgodba 

nekoliko zapletla, saj je v ponudbi priključni hibrid s 

trilitrskim bencinskim šestvaljnikom in oznako 545e. 

Slednji najmočnejšega dizla v ponudbi (540d) izenači 

po zmogljivostih, pogojno tudi po ekonomičnosti, 

ima v primerjavi z njim precej všečnejših, pa tudi 

kakšno kompromisno lastnost. 

Ideja se mi zdi zelo privlačna. Navkljub vsej negativni 

pozornosti na račun priključnih hibridov. 

Uživam v prisotnosti potentnega bencinskega 

šestvaljnika, ki se idealno poda petici, obenem pa 

imam možnost električnega postopanja po vsakdanjih 

opravkih, ko lahko nadoknadim sicer nekoliko 

višjo porabo bencinskega motorja. Pogonski sklop 

torej sestavlja 3-litrski prisilno polnjeni šestvaljnik s 

pomočjo e-motorja v ohišju menjalnika, baterije z 

zmogljivostjo 11,6 kWh in pogonom preko osemstopenjskega 

samodejnega menjalnika na vsa štiri kolesa. 

Sistem zmore kar 394 konj (290 kW), blizu dizelskega 

540d pa je tudi s 600 Nm največjega navora, 

ki je na voljo že od 1.600 vrtljajev. Takšne danosti se 

seveda potem morajo odraziti v pospešku, ki znaša 

4,6 sekund do 100 km/h. In ko pohodim plin, se res 

zdi, da mu moči ob zanesljivem pogonskem oprijemu 

ne more zmanjkati, šestvaljnik pa zadovoljuje 

Zgoraj: Aktualni model 

je na cestah že peto leto, 

počutje pa je še zmeraj 

odlično - kvalitetno, 

prijetno, udobno in 

ergonomsko dovršeno. 

tudi z zvočno kuliso. Pogon deluje izjemno zanesljivo, 

elegantno in učinkovito. Pospeševanje pri polnem 

plinu je gladko, vklop in izklop bencinskega motorja 

pa skoraj nezaznavno. 

Izza volana se dodatna teža, ki jo prinaša hibridni 

pogon, ne zdi kot kompromis, ki bi me moral 

skrbeti. Tehtnica sicer pokaže približno 100 kg več 

od primerljive dizelske in 200 kg več od primerljive 

bencinske različice. Podvozje je pri Bavarcu nič manj 

kot odlično in tudi z lahkoto opravi z dodatno težo, 

030 evo

BMW 545e xDrive 

ki jo zato začutim le redko. Prej kot pri prenosu teže 

v zavojih jo opazim na slabšem cestišču, ko so udarci 

večjih lukenj bolj izraziti. Pa tudi to ni nekaj, kar bi bilo 

moteče očitno. Prilagodljivo blaženje deluje zelo zanesljivo, 

skupaj z dobro zvočno izoliranostjo kabine 

in udobnim delovanjem pogona je vožnja sproščujoča. 

Pri 2.020 kilogramih in skoraj petih metrih dolžine, 

čudežev ni pričakovati. A takšna petica je lahko 

več kot le avtocestni stroj, z natančno vodljivostjo 

in pravšnje obteženim krmilnim mehanizmom, jo 

je veselje živahneje zapeljati tudi po tekoči, odprti 

regionalki. Predvsem pa navdušuje razmerje med 

udobjem in dinamičnimi zmožnostmi. 

Kaj pa računica? Iz Ljubljane do Celja, kjer sem se 

vozil po opravkih, in potem nazaj, sem povprečno 

porabil pet litrov in pol goriva na 100 km in skoraj 

celotno kapaciteto baterije. Navdušujoče, ko pomisliš, 

da imam na razpolago potenten šestvaljnik. 

Pri tem je smiselno uporabljati navigacijo - tako 

avtomobil zna najprimerneje razporediti porabo 

električne energije. Z enim polnjenjem sem lahko 

sicer zgolj na elektriko prevozil vsaj 45 kilometrov, 

med dinamično vožnjo v načinu sport pa je poraba 

narasla proti desetim litrom na 100 prevoženih km. 

Ko ni možnosti polnjenja, nekoliko trpi avtonomija - 

posoda za gorivo namreč meri le 46 litrov. 

Počutje v limuzini serije 5 ni več nikakršno presenečenje 

in je še zmeraj odlično - kvalitetno, prijetno, 

udobno in ergonomsko dovršeno, čeprav je 

aktualni model na cestah že peto leto. Res je, da je 

z oblikovanjem notranjosti nekako pol generacije v 

zaostanku za nekaterimi novejšimi brati v ponudbi, 

je pa ob lanskoletni osvežitvi dobil večji, 12,35-palčni 

osrednji zaslon. Prtljažnik je moral bateriji odstopiti 

120 litrov prostora in meri 410 litrov. Tu se za marsikoga 

z družinskimi potrebami zgodba zaključi - 545e 

je prvenstveno vendarle primernejši za poslovno 

rabo. Priključni hibridni touring, ki sicer ponuja le 20 

Zgoraj: Takšna petica je lahko več kot le 

avtocestni stroj. Z natančno vodljivostjo 

in prepričljivim nastopom bencinskega 

šestvaljnika jo je veselje živahneje zapeljati 

tudi po tekoči, odprti regionalki. 

litrov več, pa je na voljo samo s štirivaljnikom (520e 

in 530e, ki smo ga preizkusili za prejšnjo številko). 

Iskanje slabosti je bila tokrat nehvaležna naloga. 

Pri BMW-ju so sestavili prepričljiv hibridni pogonski 

sklop, ki se njihovi limuzini odlično poda. S sprejemljivimi 

kompromisi in dovolj izrazitim učinkom 

pri ekonomičnosti. Velja sicer omeniti to, da znaša 

razlika med osnovnim modelom in tako atraktivno 

opremljeno petico, kot je testna, kar 36 tisočakov 

(110.854 evrov). Za osnovni 545e pa je po ceniku 

od dizelskega 540d potrebno odšteti 2.650 evrov 

več. x 



Motor vrstni šestvaljnik, 2.998 ccm + e-motor, priključni 

hibrid CO2 49 g/km Sistemska moč 394 KM (290 kW) 

Sistemski navor 600 Nm pri 1.600 vrt./min 


Teža 2.020 kg (105 kW/tono) Cena 73.950 evrov 

+ zmogljiv in učinkovit, udobno delovanje pogonskega 

sklopa, prepričljivo podvozje 

- še vedno ni za vsakogar, tu in tam je čutiti dodatno težo 


evo 031

Volkswagen Arteon Shooting 

Break 2.0 TDI R-Line 

S prenovo limuzinske različice je v lanskem letu ob hibridu in zmogljivi različici R 

pripeljala še kombijevska, ki je nedvomno uporabnejša od limuzine 

Fotografije: Sebastijan Zorenč 

Štiri leta so minila, odkar je Volkswagen prvič 

predstavil Arteona. Naj le spomnim, da je to 

model, ki je nekako duhovno nasledil Passata 

CC. Torej tudi Arteon po bočni silhueti spominja 

na kupeja s štirimi vrati. Vendar je od 

svojega predhodnika večji in prostornejši, torej že 

od vsega začetka ni ciljal na kupce, ki bi iskali bolj dinamično 

podobo Passata, pač pa na tiste, ki želijo še 

nekaj več udobja in prostornosti, če ne celo razkošja. 

Ob lanski prenovi Arteona so pri Volkswagnu 

predstavili še njegovo kombijevsko različico Shooting 

Break (SB), ki se kljub skoraj 4,9 metrom dolžine 

zdi oblikovno zelo posrečena. Predvsem padajoča 

streha in ne prav ostro odrezan zadek elegantno 

skleneta bočno silhueto, ki ni tipično kombijevska. 

Pa tudi zadnje luči in spojlerski zavihek poudarjata 

dinamiko, ki je bliže kupejem. Res je, da prijetnemu 

zunanjemu izgledu svoje doda tudi paket opreme 

R-Line, ki pri različici z dizelskim motorjem pomeni 

tudi najvišji nivo opreme - z 18-palčnimi platišči ali pa 

na primer ohišjema zunanjih ogledal iz matiranega 

kroma. 

Še več ta paket opreme prinaša v notranjosti, 

med drugim usnjen volanski obroč s tipkami, občutljivimi 

na dotik, pa kakovostno mikrotkanino na 

sedalih sedežev, različne dekorativne elemente, varnostno 

opremo in še bi lahko našteval. Aluminijaste 

vzdolžne letve na armaturni plošči poskrbijo za skandinavsko 

hladen občutek, a celota deluje zelo premijsko, 

celo šik. Če k temu dodam še prostornost 

prav v vseh smereh, je počutje res odlično. Sedeža 

spredaj ponujata dovolj dolg sedalni del, da na njih 

najdejo stegensko oporo tudi višjerasli vozniki ali sopotniki. 

Prav tako je dovolj opore tudi v ledvenem 

delu, položaj za volanom je izdatno prilagodljiv - voznik 

ne glede na svojo telesno višino zmeraj najde 

idealen položaj. Limuzinsko udobje se nadaljuje tudi 

na zadnji klopi. Prostora za kolena je namreč v izobilju, 

prav tako ga je dovolj nad glavami potnikov, sedi 

pa se pričakovano nizko. Arteon SB nedvomno sodi 

med zmagovalce, ko je govora o prtljažnem prostoru. 

Njegova vrata se zmeraj dvigujejo in spuščajo 

s pomočjo elektrike, temeljito obdelan prostor pa 

zmore pogoltniti za 580 litrov prtljage. Še več, ob 

zloženi zadnji klopi omogoča prevoz tovora v dolžini 

celo do 210 centimetrov. 

Čeprav je Arteon s prenovo veliko pridobil, je 

na žalost tudi nekaj izgubil. Nedvomno bomo pogrešali 

dvolitrski dizelski biturbo agregat, ki je moral 

naredi prostor okoljsko bolj prijaznim motorjem. 

Zato sedaj ponudbo dizlov sestavljata dvolitrska 

motorja z močjo 110 kW (150 KM) in 147 kW (200 

KM). Testnega Arteona SB je gnal slednji, ki zmore 

400 Nm navora in je predvsem okolju prijaznejši 

kot predhodni biturbo. Sodoben štirivaljnik resda ni 

tako zmogljiv, a je opremljen z dvema katalizatorjema 

in vbrizgom sečnine. Kljub manjši moči se ta 

motor dobro poda pogonu na sprednji kolesni par, 

kamor je speljan preko sedemstopenjskega robotiziranega 

menjalnika DSG. Ja, za dobra dva tisočaka 

Zgoraj: Arteon je 

kljub kombijevskemu 

zadku eleganten. 

Padajoča streha skriva 

velik prtljažni prostor 

in več prostora nad 

glavami potnikov zadaj 

kot limuzinska različica. 

Levo: Notranjost je 

z različnimi lepotnimi 

vstavki resnično 

elegantna. Prav tako 

pohvalna je ergonomija. 

Ne glede na telesno 

višino voznika, je mogoče 

poiskati idealen položaj za 

volanom. 

032 evo

Volkswagen Arteon Shooting Break 2.0 TDI R-Line 

je na voljo tudi različica s štirikolesnim pogonom 

4motion, ki ob obilici navora nedvomno ponuja še 

boljši oprijem. A tudi zgolj prednji kolesni par zmore 

dovolj oprijema na suhi asfaltni podlagi. Zato pa je 

čutiti nekaj več podkrmarjenja v ostrih lasnicah, še 

posebej ob dodajanju plina. Vendar nikdar ne bo 

presenetil, vse se zdi zelo nadzorovano. Arteon SB 

se zdi še bolj prepričljiv v daljših in dolgih zavojih, 

tudi zaradi dolge medosne razdalje. V trenutku, ko 

Desno: Prtljažnik s prostornino razvaja, saj meri 580 

litrov. Ob zloženih zadnjih sedežih, meri razdalja od 

nakladalnega roba do naslonov prednjih sedežev kar 

210 centimetrov. Spodaj: Spojlerska guba pod steklom 

prtljažnih vrat skrbi za več dinamične podobe zadka. 

obremenimo zunanje pnevmatike, je mogoče dolgo 

vztrajati v zavoju in zmerno dodajati plin povsem 

brez strahu, a seveda zmeraj z mero zdrave pameti. 

Predvsem prepriča z natančno vodljivostjo, volanski 

mehanizem pa ponuja malo nenaravnega občutka in 

je tudi pravšnje obtežen. 

Kot rečeno, motor ponuja dovolj moči tudi na zavitih 

cestah. Tam je sicer najbolje izbrati ročni način 

prestavljanja s pomočjo obvolanskih ročic, predvsem 

pri dinamični vožnji, ko je potrebno odločno zavirati 

pred zavojem in izbrati prestavo ali dve navzdol za 

boljše pospeševanje pri izhodu iz ovinka. Z izbranim 

športnim voznim programom je pedal plina odzivnejši, 

za več občutka in natančnosti vodenja je volanski 

obroč še nekoliko bolj obtežen. Sicer se Arteon 

SB zelo dobro počuti na avtocestnih križarjenjih. 

Zvočna zatesnjenost je na ravni premijske konkurence, 

varnostni sistemi omogočajo lagodno vožnjo 

brez stresa, preglednost je dobra. Na naših slabih 

cestah v urbanih naseljih pa lahko tudi v programu 

comfort malo pretrese živo vsebino v kabini. A le 

na izrazitih luknjah in napakah cestišča. Sicer zmore 

podvozje odlično zgladiti manjše in srednje nepravilnosti 

pod kolesi ter tako ponuja resnično udobje. 

Četudi se kupci v tem avtomobilskem razredu 

vse bolj ozirajo za športnimi terenci, bi tega kombija 

marsikomu priporočil. Še posebej tistim, ki iščejo večen 

kompromis med udobjem, prostornostjo in družinsko 

velikim prtljažnim prostorom ob dejstvu, da 

si občasno želijo odpeljati kakšen kilometer hitreje 

po zaviti cesti. Lahko bi dejal, da je tudi odličen kompromis 

med poslovnim in družinskim avtomobilom. 

Prav tako privlačna je tudi cena, vsaj za tako velik 

kos avtomobila in s toliko opreme, kot jo najdemo 

na spisku R-Line. Če k temu dodam še natančno 

končno izdelavo, se nedvomno po kar nekaj merilih 

lahko vsaj približa, če ne že kosa s premijsko konkurenco, 

ki je v tem velikostnem razredu bistveno 

dražja. In naj omenim, da če bi kdo želel več zmogljivosti, 

sta naprodaj še dve zmogljivi različici s prisilno 

polnjenim bencinskim motorjem TSI, obe opremljeni 

s štirikolesnim pogonom. Manj zmogljiva izmed obeh 

razvija 206 kW (280 KM), močnejša z oznako R pa 

235 kW (320 KM). x 



Motor vrstni štirivaljnik, 1.968 ccm, turbodizel 

CO2 125-120 g/km Moč 147 kW (200 KM) od 5.450 do 

6.600 vrt./min Navor 400 Nm od 1.750 do 3.500 vrt.min 


Teža 1.650 kg (89 kW na tono) Cena 43.967 EUR 

+ Dobro razmerje med opremo, prostornostjo in izdelavo 

- Močnejši dizel bi bil dobrodošel 


evo 033

Hyundai i20 1.0 T- GDI Impression 

Hyundai se podaja na novo oblikovalsko pot, kar je postalo očitno že pri novem 

Tusconu in priznati je potrebno, da Korejcem to več kot odlično uspeva. 

Fotografije: Hyundai 

Ni kaj, novi i20 izgleda več kot odlično. 

Priznam, da sem bil ob pogledu nanj zelo 

pozitivno presenečen. Tretja generacija 

i20 je torej doživela precejšnjo renesanso. 

Tako oblikovno kot tudi tehnično. Dobro, 

nekateri so mnenja, da je morda za ta segment, 

v katerem kraljujeta Clio in Polo, Hyundaijev oblikovalski 

jezik nekoliko preveč izrazit, a meni se to 

nikakor ne zdi. Navsezadnje bodo o tem sodile 

prodajne številke. In če želiš, da se nekaj dobro prodaja, 

potem more izdelek pač nekoliko izstopati od 

povprečja. In i20 to nedvomno uspeva. Sodobne 

ostre in (pre)drzne linije, velika maska motorja, 

jasne bočne linije, LED luči in precej velik difuzor 

- za katerega pa nisem najbolj prepričan, da je na 

mestu – odlično poosebljajo novi i20, ki vizualno 

nedvomno deluje precej dinamično. Športnost pa 

kronajo s prihodom zmogljivega i20 N, ki pa je že 

poglavje zase. 

Na videz se zdi, da je novi i20 zaradi atletske 

oblike malenkost manjši od predhodnika, čeprav 

je tri centimetre širši in dva nižji. A prav nekoliko 

več širine in 285 centimetrov medosne razdalje se 

še kako dobro pozna na prostoru potnikov zadnje 

klopi in 352 litrov velikem prtljažnem prostoru (ob 

podrtju zadnje klopi meri 1.165 litrov). Potniška 

kabina torej še zmeraj ostaja ena najprostornejših 

v svojem razredu. Je dobro ergonomsko zasnovana 

in solidno izdelana. Škoda le, da prvotno navdušenje 

zaduši nekaj trde plastike. A so Korejci tudi za 

to našli delno rešitev – dva različna vzorca in nekaj 

barvnih dodatkov v odtenku limete - na volanskem 

obroču, menjalniku, šivih sedežev in usmerjevalnikih 

zraka. S tem so vsaj delno razbili plastično 

monotonost, ki v avtomobilu za slabih 20 tisočakov 

ni več na mestu. Sedeži so udobni, nudijo odličen 

oprijem, v kombinaciji z globinsko in višinsko nastavljivim 

volanskim obročem hitro najdeš pravo pozicijo 

za volanom, pa čeprav se sedi nekoliko nižje. 

Nekoliko nenavadno, a zanimivo oblikovan volanski 

obroč ima dober oprijem in hkrati ponuja odlično 

preglednost na povsem digitalno 10,25 –palčno 

armaturno ploščo z dvema merilnikoma in kopico 

informacij med njima - če izberem način vožnje 

Zgoraj: Tretja 

generacija i20 je doživela 

precejšnjo renesanso. 

Novi i20 izgleda več 

kot odlično. Levo: 

Potniška kabina ostaja 

ena najprostornejših v 

svojem razredu. Je dobro 

ergonomsko zasnovana in 

solidno izdelana. 

034 evo

Hyundai i20 1.0 T- GDI Impression 

‚sport‘, se obarva rdeče. Enako velik je tudi osrednji 

informacijsko-zabavni zaslon na dotik na vrhu osrednje 

konzole. Kljub silni digitalizaciji pa razveseljuje 

dejstvo, da tu in tam še zmeraj najdemo kakšno 

vrtljivo stikalo - za uravnavanje glasnosti radia in 

upravljanje klimatske naprave. Ali pa recimo tista 

pod prestavno ročico za izbiro načina vožnje, gretja 

sedežev in kamero. Seveda ne gre pozabiti omeniti 

kopico varnostno asistenčnih sistemov, od katerih 

jih je kar nekaj tudi serijskih (ohranjevalnik voznega 

pasu, samodejno zaviranje, prepoznava prometnih 

znakov …). Uporabniški vmesnik BlueLink, za katerega 

potrebuješ kar nekaj volje in časa, pa je že 

znan iz drugih Hyundajevih modelov. No, ampak 

po svoji prijaznosti do uporabnika nikakor ne 

odstopa od konkurence. 

Testni i20 poganja prisilno polnjen trivaljnik z 

litrom delovne prostornine. Ta svojih 73 kilovatov 

(100 KM) moči in 175 Nm največjega navora preko 

natančnega šeststopenjskega ročnega menjalnika, ki 

bi mu inženirji lahko namenili malenkost krajši hod 

prestavne ročice, prenaša na prednji kolesni par. 

Motor odlikujeta odlična uglajenost in linearno podajanje 

moči. Zmogljivosti so zadovoljive za udobno 

vožnjo tako po avtocesti, kot tudi po kakšni 

regionalki, pa čeprav i20 v osnovi velja za mestni 

avtomobil. Seveda pa mu tudi nekoliko bolj živahna 

vožnja ni tuja. In prav pri takšnem načinu vožnje 

prihaja do izraza njegov ‚športni duh‘ s precej trdo 

nastavljenim vzmetenjem. Brez težav opravi tudi 

z malenkost hitrejšim vstopom v zavoj, saj nagib 

karoserije ni očiten, hkrati pa se precej dobro drži 

zastavljene linije. K temu pa pripomore tudi zelo 

natančen in odziven volanski mehanizem. 

No ja, potrebno pa je priznati, da je prav ta čvrstost 

tista, ki je še posebej moteča pri mestni vožnji, 

kjer so ceste v slabem stanju. Nedvomno pa k temu 

pripomorejo tudi 17-palčna kolesa in pnevmatike z 

relativno nizkim bokom (presek 45). Ampak to še 

ne pomeni, da vzmetenje svoje naloge ne opravlja 

dobro. Jo, vendar se to kar precej občuti. In glede 

na to, da gre v prvi vrsti za mestni avtomobil, je to 

morda tudi edina njegova slabost. Da je i20 torej 

sinonim za udobno mestno vožnjo ravno ne bi 

mogel trditi, vendar so za to kar precej krive tudi 

naše ceste. 

Poraba? Na testu se je gibala med 6,5 in 7,1 litri 

na 100 km, kar niti ni tako slabo, a je seveda precej 

odvisno tudi od teže voznikove desne noge. x 

Miha Drofenik 


Motor trivaljnik, 1.199 ccm, turbo CO2 111 g/km 

Moč 96 kW (130 KM) pri 5.500 vrt./min 

Navor 230 Nm pri 1.750 vrt./min 

0-100km/h 9,1 s Najvišja hitrost 202 km/h 

Teža n.p. Cena 23.790 evrov 

+ značilna oblika, učinkovit in prefinjen pogonski sklop, 

možnosti opreme 

- nekoliko nezanesljivo podvozje, manj navdihujoča 

notranjost, kaprice pri uporabniški izkušnji 

evo ocena cccde 

evo 035

Peugeot e-2008 GT 50 kWh 136 

Peugeotov prvi povsem električni SUV je glede na avtonomijo in udobje lahko 

resnično uporaben drugi avtomobil pri hiši. No, za koga tudi edini! 


Dodatna podpora države bi nedvomno pospešila 

prodajo električnih vozil pri nas. Slednja 

namreč v zadnjem letu stagnira. Električni 

avtomobili so v primerjavi s termično gnano 

konkurenco še zmeraj bistveno dražji in ob 

takšnih cenah vozil ter obstoječi infrastrukturi polnilnic 

so iz ekonomskih razlogov privlačni le redkim. 

Podobno velja za električno gnanega Peugeota 

e-2008, ki je glede na enako opremljenega dizelskega 

brata s samodejnim menjalnikom po ceniku dražji 

za deset tisočakov. Z vzpodbudami, ki jih poznajo 

v številnih evropskih državah, pa bi bila ta cena bistveno 

prijaznejša, teh avtomobilov pa bi lahko bilo 

danes na cestah bistveno več. Pa saj si to tudi želimo, 

mar ne?! 

Kot sem že uvodoma omenil, je e-2008 prvi 

Peugeotov povsem električni križanec in zato oblikovno 

nič kaj drugačen. Njegova zunanjost je enako 

privlačna kot pri obeh bratih z motorjem z notranjim 

zgorevanjem, notranjost pred voznikom pa je digitalizirana. 

Volanski obroč ostaja manjšega premera in še 

zmeraj malenkostno zakriva moj pogled na digitalno 

instrumentno ploščo. Ta od paketa opreme Allure 

Pack naprej ponuja tridimenzionalne dvo-nivojske 

grafične prikaze. Sicer je počutje za volanom enako 

kot v drugih dveh različicah, vsaj do vklopa pogona. 

Ob pritisku na gumb e-2008 seveda ostane nem, 

vsaj kar se zvoka motorja tiče. Zato je vožnja za vse 

potnike nedvomno prijetnejša, saj je v kabini slišen 

le piš vetra in zvok pnevmatik. Francozi so svoj najmanjši 

električni SUV opremili z baterijo zmogljivosti 

50 kilovatnih ur. Dodali so elektromotor z močjo 

100 kW (136 KM) in 260 Nm navora. Moč se s pomočjo 

reduktorja z eno prestavo prenaša na prednji 

kolesni par. Prav zanimivo je, da jim je pogonski sklop 

uspelo »stlačiti« v avtomobil, ne da bi pri tem okrnili 

velikost prtljažnega prostora, ki meri 434 litrov 

prostornine. Vsekakor pohvalno. Prav tako kupec že 

v serijski opremi dobi vgrajen trofazni 11 kW polnilnik 

ter hišno polnilno postajo. To pomeni, da ga 

boste v domači garaži napolnili približno v sedmih 

urah in pol. Na hitri, 100 kW polnilnici, pa do 80 

Zgoraj: Peugeotov električno gnan 2008 je v 

primerjavi z različico z motorjem na notranje 

zgorevanje udobnejši med vožnjo, prtljažni prostor 

pa zaradi baterije ni prostorsko nič okrnjen. 

Spodaj: Z nivojem opreme GT je notranjost še 

toliko bolj elegantna in seveda digitalizirana. 

036 evo

Peugeot e-2008 GT 50 kWh 136 

na prednji pogon je seveda bolj nagnjen k podkrmarjenju, 

a bistveno manj kot večina konkurence. Med 

vožnjo je smiselno uporabljati tudi vozni program 

eco, ki seveda pripomore k nižji porabi električne 

energije ob dejstvu, da je stopalka za plin manj 

odzivna, najvišja hitrost pa omejena. Vklop intenzivnejše 

rekuperacije energije bo malenkost povečal 

doseg in bo v pomoč pri vožnji brez uporabe pedala 

zavore. x 


odstotkov kapacitete baterije celo v pol ure. 

In kako daleč se je mogoče z njim zapeljati? Pri 

električnih avtomobilih je zelo pomembno, kako 

hitro in kje se vozimo. V urbanem okolju zmore ta 

električni levček prevoziti okoli 300 kilometrov, zunaj 

nekaj manj, kar se je izkazalo tudi med našim preizkusom 

v mešanem ciklu vožnje. Seveda z vklopljenimi 

vsemi porabniki, ki pritičejo udobni in varni vožnji 

(svetila, klima, radio). Cenovno pa je seveda daleč 

najugodnejše polnjenje na domači vtičnici oziroma 

hišni polnilnici. Cena elektrike na polnilnih postajah 

je namreč bistveno višja, kot zanjo plačujemo doma. 

Kar pomeni, da je tudi to lahko vzrok, da je krog 

kupcev električnih vozil ob trenutni infrastrukturi 

tako ozek. 

Že prej sem omenil, da je počutje za volanom 

prijetno. Še toliko bolj, ko razvaja z najvišjim paketom 

opreme z oznako GT. Sedeža spredaj ponujata 

več bočne opore, , usnjen volanski obroč zagotavlja 

dober oprijem, diagonala multimedijskega zaslona 

na dotik meri deset palcev, ambientna osvetlitev pa 

ponuja 8 barv. Za boljšo svetilnost skrbijo žarometi 

v led tehnologiji s samodejnim prilagajanjem višine, 

med številnimi drugimi dodatki naj omenim še kolesa 

premera 18 palcev, ki temeljito zapolnijo izreze 

blatnikov. 

Vožnja s tem e-2008 je lahko uživaška in lahkotna. 

Motor sicer ne prekipeva od moči, vendar tudi zavoljo 

obilice hipno dosegljivega navora deluje poskočno 

pri speljevanjih in pospeševanjih pri nižjih hitrostih. 

Pričakovano manj je odziven pri avtocestnih hitrostih, 

kar se mi še zdaleč ne zdi moteče. 

e-2008 prepriča z udobjem na slabem cestišču. 

Paket vzmeti in blažilcev zmore učinkovito 

blažiti manjše luknje in neravnine podlage, kljub 

18-palčnim kolesom z nižjimi in tršimi boki pnevmatik. 

Nedvomno bi bil s palec manjšimi platišči še 

udobnejši, lega na cestišču pa zaradi tega zagotovo 

ne bistveno slabša. Preizkušeno pa je z 18-palčnimi 

platišči dobra in predvidljiva. Kljub višjemu težišču ne 

razočara v kombinaciji zavojev, ko je treba težišče 

hitro prelagati, saj je nagibanja karoserije malo. Glede 


Motor elektromotor CO2 0 g/km 

Navor 260/300 Nm pri 3.674 vrt./min 

Moč 100 kW (136 KM) od 3.673 do 10.000 vrt./min 


Teža 1.548 kg (65 kW na tono) 


+ Urejenost in sodobnost 

- Visoka cena v primerjavi z bencinsko ali dizelsko različico 


evo 037

Ford Puma 1.0 Ecoboost mHEV 

avt. ST-Line X Vignale 

Puma je sedaj naprodaj tudi s samodejnim menjalnikom z dvojno sklopko. Ali 

zmore pokazati toliko dinamike kot različica z ročnim menjalnikom? 


Priznam. Puma, me navdušuje že od vsega začetka. 

Zdi se mi, da poudarja vse prednosti, 

na katere stavi znamka z modrim ovalom. S 

svojo zunanjo podobo je nekako bliže mlajšim 

generacijam, a spet z nekaj več oddaljenosti 

od tal ustreza tudi starejšim. Po vzoru drugih 

Fordovih modelov se ponaša z dobro ergonomijo v 

notranjosti, med vožnjo pa kaže dinamično usmerjenost, 

četudi motor ni najmočnejši. 

V lanskem letu sem pisal o Pumi z ročnim menjalnikom 

- ob začetku prodaje samodejni še ni bil na 

voljo. No, sedaj Puma ponuja obe možnosti, ampak 

le z obema bencinskim motorjema – dizelska je 

še zmeraj naprodaj zgolj s šeststopenjskim ročnim 

menjalnikom. Naše uredništvo je želela prepričati 

Puma s šibkejšim prisilno polnjenim litrskim trivaljnikom, 

in to v »Creme de la Creme« izvedbi, ko 

je govora o opremljenosti. Že ime paketa opreme 

ST-Line X Vignale pove, da ta predstavlja kompromis 

med športnimi dodatki, eleganco in udobjem. 

To je opaziti tako na zunanjosti vozila, kot tudi v 

notranjosti. Prednja maska izkazuje športnost, zadnji 

odbijač eleganco, pragovi in 18-palčna platišča 

spet več športnosti. Tudi v notranjosti prevladuje 

kombinacija obojega – prešite usnjene sedežne 

prevleke poudarjajo imenitnost, volanski obroč je 

bolj športne narave, kot tudi kromirani stopalki. Ne 

smem pozabiti niti na sodobno multimedijo, pa na 

Zgoraj: Naj cena v podatkih ne zavede, saj ta velja 

za Pumo s samodejnim menjalnikom, ki je dobrega 

tisočaka in pol dražji od ročnega ter za najvišjo stopnjo 

opremljenosti. S tem paketom opreme pravzaprav 

razvaja, glede vozne dinamike pa postavlja merila v 

svojem razredu. Spodaj: Notranjost je premijska, temu 

primerno je tudi počutje – odlično. 

radarski tempomat, ogrevanje sedežev, nabor voznih 

programov in še bi lahko našteval. Pri tem modelu 

ne glede na nadgradnjo ST-Line podvozje ostaja 

nespremenjeno, in ne tako kot smo tega vajeni na 

primer pri Focusu ali Fiesti. 

Robotiziran sedemstopenjski menjalnik s trivaljnikom 

moči 92 kW (125 KM) povsem solidno sodeluje, 

vsaj dokler od pogona ne pričakujem preveč. Za 

več dinamike je potrebno izbrati ročni način pretikanja, 

saj je predvsem pospeševanje iz zavoja tako prepričljivejše. 

Če ob tem izberem še športni program 

vožnje, ki ponuja več obteženosti volana in odzivnejši 

pedal plina, je vožnja lahko še dinamičnejša. In ko je 

govora o dinamiki in izbiri menjalnikov, bi sam dal 

prednost ročnemu. Več je namreč vpletenosti med 

vožnjo, prav tako pa razveseljuje s hitrimi in kratkimi 

hodi prestavne ročice. Med vsakodnevno vožnjo 

pa vsekakor veliko več udobja ponuja samodejni 

menjalnik, ki bi verjetno še bolj prepričljivo deloval 

z močnejšim izmed obeh bencinskih agregatov. x 



Motor vrstni trivaljnik, 999 ccm, prisilno polnjenje 

CO2 99 g/km Moč 92 kW (125 KM) pri 6.000 vrt./min 




Cena s popustom: 28.400 EUR 

+ odlično nastavljeno podvozje, prostoren prtljažnik 

- Ročni menjalnik ponuja več dinamike 


038 evo

Renault Clio TCe 90 I Feel Slovenia 

Renault že po navadi slovenskemu trgu ponuja Clia s posebnim, slovenskim paketom opreme 


Pravzaprav povezava med Cliom in nacionalno 

blagovno znamko I Feel Slovenia traja že 

od leta 2017, ko so za ime bogatega paketa 

opreme pri najbolj »slovenskem« avtu prvič 

uporabili slovenski turistični slogan. 

Tudi tokrat je ideja podobna. Gre za omejeno 

serijo tako opremljenega Clia. Paket opreme označuje 

prepoznaven logotip na zadku vozila, sicer pa 

gre pravzaprav za nadgradnjo opreme Intense. Clio 

I Feel Slovenia nastopa z več elegance, saj je prednja 

maska kromirana, meglenke so v led tehnologiji, na 

zadku ni mogoče spregledati kromiranega zaključka 

izpušne cevi. Ob pogledu z boka blatniške izreze 

zapolnjujejo palec večja platišča (17 palcev) kot sicer, 

dodatno so zatemnjena stekla, vse ostalo pa se skriva 

predvsem v tehnologiji vozila. 

Preden pričnem naštevati tehnološke dodatke, ne 

smem pozabiti na sedeže v kombinaciji umetnega 

usnja in tkanine. Da je položaj za volanom dober, 

smo že večkrat poudarili, prav tako je notranjost 

v zadnji generaciji prostornejši. Z opremo I Feel 

Slovenia je počutje še nekoliko nadgrajeno, saj ta paket 

opreme ponuja še sredinski naslon za roke potnikov 

spredaj, na osrednjem zaslonu je mogoče izbirati 

tudi med tremi voznimi programi. Še pomembnejši 

se mi zdi varnostni paket s funkcijo aktivnega zaviranja 

in prepoznavanja pešcev, nič manj pomemben ni 

sistem za ohranjanje vozila na voznem pasu, koristen 

je tudi opozorilnik prekoračitve omejitve hitrosti. Za 

lažje parkiranje pa skrbi 360-stopinjska kamera ter 

parkirni senzorji spredaj in zadaj. 

Samodejna klimatska naprava, kartični ključ, led 

žarometi spredaj in zadaj, multimedija ter veliko drugega 

je že na spisku opreme Intense. Torej ostane 

le še prijetna vožnja, pa četudi se pod pokrovom 

motorja vrti litrski trivaljnik (67 kW/91 KM). Je dober 

sopotnik med vožnjo po urbanih naseljih in primestju. 

Pri speljevanju zahteva nekaj več dodajanja 

plina, pomanjkanje sape pa je občutiti na avtocestnih 

vzponih. Motorček sodeluje s šeststopenjskim 

Zgoraj: Clio I Feel Slovenija se res lahko pohvali z dolgim 

spiskom opreme in hkrati ponuja dobro razmerje med 

ceno in opremljenostjo. Spodaj: Številni sistemi lajšajo 

delo voznika in pripomorejo k varnejši vožnji. 

ročnim menjalnikom, ki je zgolj povprečen, poraba 

goriva pa v povprečju znaša okoli šest litrov in pol. 

Podvozje povsem solidno blaži neravnine, prav tako 

pa ne razočara z lego na cestišču. x 



Motor vrstni trivaljnik, 999 ccm, turbo 

CO2 od 116 do 132 g/km Moč 67 kW (91 KM) pri 5.000 vrt./ 

min Navor 160 Nm pri 2.000 vrt./min 



+ dolg spisek opreme in dobro razmerjem med opremo 

in ceno 

- Pogrešamo še kakšen zmogljivejši motor 


evo 039

Opel Grandland X PHEV Ultimate 

Ta SUV ponuja veliko sistemske moči. Ali to pomeni tudi več dinamike in zabave? 

Fotografija: Sebastijan Zorenč 

Tega Gradlanda X smo dobili na test nekaj 

tednov preden smo se udeležili predstavitve 

prenovljenega modela. A se nam v uredništvu 

vseeno zdi zanimivo objaviti še tega, 

saj novi pripelje v salone novembra, hibridna 

tehnologija pa je pravzaprav tudi v nasledniku 

nespremenjena. Tudi na Oplovih cenikih hibridne 

različice Grandlanda X ne boste več našli. 

Grandland X (v prihodnje le še Grandland) kot 

štirikolesno gnan priključni hibrid zmore kar 221 

kW (300 KM) sistemske moči. Sodoben pogonski 

sklop je sestavljen iz treh motorjev: 1,6-litrskega 

prisilno polnjenega štirivaljnika in dveh elektromotorjev 

– eden skrbi za več moči na zadnji osi, drugi 

je v pomoč motorju z notranjim zgorevanjem na 

prednji osi. Oba elektromotorja se napajata iz 13,2 

kWh zmogljive baterije. Ta Oplov priključni hibrid 

zmore skoraj 60 kilometrov mestne vožnje zgolj 

na elektriko, kar povsem zadostuje vsakodnevnim 

potrebam povprečnega voznika. 

S pogonskim sklopom zmore presenetiti tudi 

zunaj urbanih naselij. Naj le omenim, da z mesta do 

stotice pospeši v zgolj 6,1 sekunde, kar je dosežek, 

primerljiv s kakšnim GTI-jem. In če si voznik zaželi 

še nekaj zabave v kakšnem ostrem zavoju, mu to 

omogoča dovolj moči in navora zadnjega elektromotorja, 

da zadek za trenutek porine iz zastavljene 

smeri. Ob pospeševanju je namreč podvozje resno 

obremenjeno, saj mora na asfalt prenesti obilico 

navora (520 Nm). Tudi zato je na mokrem cestišču 

potrebno nekaj več občutka s stopalko za plin, da 

kolesa hitreje najdejo oprijem pri speljevanju. 

A športnost pri tem avtomobilu je nedvomno v 

ozadju, saj mora priključni hibrid v očeh uporabnika 

služiti predvsem nižji porabi goriva in tako posledično 

tudi okolju prijaznejši vožnji. To potrjuje tudi 

Zgoraj: Grandland X nas zapušča, saj novembra 

prihaja njegov naslednik, ki v imenu ne nosi črke X. 

Bo pa opremljen z enakim pogonskim sklopom kot 

tale Grandland X. Spodaj: Še zadnjič lahko vidimo v 

notranjosti analogno instrumentno ploščo, po novem bo 

bistveno več digitalizacije. 

meritev, da v hibridnem načinu vožnje poraba znaša 

slabih šest litrov, kar je seveda povsem sprejemljivo. 

Seveda bistveno manj ob temeljitem vsakodnevnem 

polnjenju in vsaj delni vožnji zgolj na električno 

energijo. x 



Motor štirivaljnik, 1.598 ccm, turbo, elektromotorja 

CO2 29 g/km Sistemska moč 221 kW (300 KM) 

Navor 520 Nm Zmogljivosti 6,1 s (0-100 km/h), 235 km/h 


+ zabaven štirikolesni pogon, udobje podvozja 

- Preveč klasična notranjost, ki jo je v nasledniku bistveno 

bolj sveža 


040 evo

Citroen C5 Aircross BlueHdi 130 EAT8 

Največji Citroen nadaljuje tradicijo francoskega udobja 

tudi v koži športnega terenca 


Ko je govora o pregovorno francoskem udobju, 

imamo v mislih predvsem znamko Citroen. In 

kljub temu, da se je tudi proizvajalec z zobniki 

v emblemu moral prilagoditi trendom 

avtomobilskega trga, je nekako ostal zvest 

svoji filozofiji. Nekoč smo pod oznako C5 poznali 

limuzino oziroma kombilimuzino srednjega razreda. 

Danes je klasično karoserijsko zasnovo zamenjala 

zasnova športnega terenca, ki ob oznaki C5 nosi še 

dodatek Aircross. 

Oblikovalski slog ostaja prepoznaven tudi iz drugih 

modelov, vendar snovalci največjega Citroena danes 

niso pozabili na filozofijo udobja. Na vozniškem sedežu 

ni težko spoznati širine kabine v ramenskem 

delu. Tudi to jim je spredaj omogočilo postaviti par 

udobnih sedežev in širok podaljšek osrednje konzole, 

na kateri sta vzporedno postavljena ročica 

menjalnika in krožno stikalo voznih programov. Manj 

prostora od pričakovanega je odmerjeno za noge 

potnikov na zadnji klopi. Pravzaprav v tem avtomobilu 

to ni zadnja klop, pač pa so vpeti trije posamični, 

vzdolžno pomični sedeži. Posledično to pomeni tudi 

prostorsko prilagodljiv prtljažni prostor, ki lahko v 

osnovi pogoltne za 580, ob povsem naprej pomaknjenih 

zadnjih sedežih pa celo 720 litrov prtljage. 

Podvozje zmore zelo dobro blažiti tudi izrazitejše 

luknje, neravnine in druge nepravilnosti asfalta. To 

omogočajo dovolj dolgi hodi vzmeti in blažilcev. 

Prepričan sem, da tozadevno ne bodo razočarali 

prav nobenega zvestega privrženca te avtomobilske 

znamke. Prav tako tradicionalno je izrazitejše 

nagibanje karoserije med vožnjo skozi ovinke, sicer 

pa avtomobil voljno zavija tudi zaradi zmerne teže 

prednjega dela vozila. Lega je še zmeraj zanesljiva, 

a sam se ne bi branil čvrstejših stabilizatorjev. Želel 

bi si tudi nekaj bolj naravnega občutka volanskega 

mehanizma, kar težko popravi tudi vozni program 

sport. 

Turbodizel prostornine 1,5 litra je na ceniku edini 

turbodizel v ponudbi, močnejšega pa je nekako 

zamenjala hibridna različica. Nedvomno zmore 

prostorninsko manjši turbodizel povsem zadovoljiti 

potrebe ne prezahtevnih voznikov, za kaj več bo 

potrebno poseči po hibridu. Sicer pa elegantno 

sodeluje z osemstopenjskim samodejnim menjalnikom, 

poraba goriva znaša tik pod šestimi litri, na 

daljših vožnjah pa celo kakšen liter manj. Sodoben 

agregat kljub nižji prostornini zmore dovolj navora, 

ki ga menjalnik tudi s pridom izkorišča. Predvsem 

Zgoraj: Citroen C5 Aircross zmore dovolj udobja 

s šibkejšim turbodizlom pod pokrovom motorja, 

zagotovo pa se z močnejšim lahko pokaže tudi 

v bolj dinamični podobi. Spodaj: Notranjost 

je posebna, kot se za Citroena tudi spodobi. Z 

udobjem razvajata tudi prednja sedeža. 

pa tako kot celoti, tudi pogonskemu sklopu ustreza 

mirna, udobna vožnja. In v tem pogledu C5 Aircross 

ne razočara. Navsezadnje tradicionalni Citroenovi 

vozniki to tudi najbolj cenijo in poznajo. x 



Motor vrstni štirivaljnik, 1.499 ccm, turbodizel 

CO2 106-108 g/km Moč 96 kW (131 KM) pri 3.750 vrt./min 

Navor 300 pri 1.750 vrt./min 



Cena testnega vozila: 31.500 EUR 

+ Udobje podvozja in sedežev spredaj, velik prtljažnik 

- Manj prostora za kolena na zadnjih sedežih, nagibanje 

karoserije 


evo 041

Ford Fiesta Ecooboost 1.0 mHEV 

Blagi hibridi niso na trgu nič novega, Fiesta zadnje generacije z litrskim motorjem 

je tako še varčnejša in okolju prijaznejša 

Fotografije: Mitja Sagaj 

Fiesta je nedvomno eden najboljših primestnih 

avtomobilov, ki jih lahko najdemo na trgu. 

Morda so med najboljšimi primerki razlike res 

majhne, kar pomeni konkurenčnost tudi v pri 

nas zelo popularnem avtomobilskem razredu. 

Večkrat nagrajen Fordov litrski trivaljnik ohranja 

svežino tudi s pomočjo hibridne tehnologije. V tem 

testnem avtomobilu je govora o mehkem hibridu, 

kar pomeni, da potniški prostor in prtljažnik zaradi 

baterije nista prav nič prostorsko prikrajšana. 

V 48-voltnem sistemu električna energija kroži iz 

baterije in vanjo preko zaganjalnika, ki hkrati opravlja 

tudi funkcijo generatorja. Polni se izključno z 

regeneracijo in skrbi tudi za nekaj dodatne pomoči 

motorju z notranjim zgorevanjem. Pač v prid manjši 

porabi goriva in posledično manjši količini škodljivih 

emisijskih plinov. 

K nižanju porabe sistem pripomore s tako imenovanim 

načinom jadranja. Ko voznik spusti pedal 

plina, sistem izklopi motor, kot bi vozili v prostem 

teku, način delovanja pogonskega sklopa pa se 

prikazuje tudi na voznikovi instrumentni plošči. Ko 

dodatna energija priskoči na pomoč pri pospeševanju, 

sicer ni pričakovati posebnega navala moči, 

saj je baterija premajhna, sistema pa ne nadgrajuje 

elektromotor kot pri polnih in priključnih hibridih. A 

zagonski alternator vseeno poskrbi za dodatnih 30 

Nm navora, kar pri avtomobilu te velikosti in teže 

tudi ni zanemarljivo. 

Pri izbranem programu Eco je poraba najbolj 

skromna. A ta vozni program omejuje tudi najvišjo 

hitrost ter odzivnost pedala plina. V tem načinu vožnje 

je poraba znašala celo manj kot pet litrov goriva 

na sto kilometrov, kar je že blizu rezultatom polnih 

hibridov. V normalnem načinu vožnje poraba sicer 

preseže šest litrov na sto prevoženih kilometrov. 

Kljub nekaj desetim kilogramom dodatne teže 

zaradi hibridizacije Fiesta navdušuje z lego na cestišču 

in udobjem delovanja podvozja. Hvalim tudi 

šeststopenjski ročni menjalnik, predvsem zaradi 

natančnih in tekočih hodov prestavne ročice. In če k 

temu dodamo še natančno vodljivost in uporabno 

prostornost glede na zunanje mere, je to avtomobil, 

ki se mora znajti na ožjem seznamu kupcev primestnih 

vozil. 

Postavlja se vprašanje, ali so kupci pripravljeni za 

sodobno in vsekakor okolju prijaznejšo tehnologijo 

Zgoraj: Šibkejša različica blagega hibrida je prijetna v 

vožnji, varčnejša, za slaba dva tisočaka tudi v kombinaciji s 

sedemstopenjskim samodejnim menjalnikom. 

odšteti dodatnih 1.700 evrov, kolikor je ta Fiesta 

dražja od enako motorizirane in opremljene različice 

brez hibridne tehnologije? Razlika pri porabi 

goriva vseeno ni tako občutna, da bi se ekonomsko 

poplačala že v nekaj letih. x 



Motor vrstni trivaljnik, 998 ccm, turbo 


Navor 170 Nm od 1.500 do 4.500 vrt./min 


Teža 1.142 kg (80 kW na tono) Osnovna cena 16.700 EUR 

+ Fiesta predstavlja odličen kompromis mestnega 

avtomobila 

- Pol zvezdice je rezervirane za zmogljivejšo različico 


042 evo

Ford Ecosport EcoBoost 1.0 Active 

Kljub temu, da Ecosport vztraja že devet let, zanj pri Fordu tu 

in tam poskrbijo za kaj zanimivega in svežega 

Fotografije: Mitja Sagaj 

Tokrat so malemu križancu, ki meri v dolžino 

dobre štiri metre, nadeli opremo Active, ki 

je predvsem kozmetične narave in skrbi za 

markantnejšo zunanjost ter bolj premijsko 

počutje v notranjosti. 

Na blatniške obrobe so nadeli zaščitno črno 

plastiko, izrez pa zapolnjujejo 17-palčna platišča v 

črni barvi. V znamenju črne barve je tudi prednja 

maska z visoko polirano obrobo, temnejše ozadje 

prednjih dnevnih žarometov in dvobarvna karoserija 

s črno streho. V notranjosti je dodatkov paketa 

opreme Active bistveno manj. Pravzaprav le sedeži 

v kombinaciji umetnega in pravega usnja s šivi modre 

barve. Vendar je paket Active le nadgradnja paketa 

Titanium, ki že premore samodejno klimatsko napravo, 

samodejni vklop žarometov, nastavljivo ledveno 

oporo voznikovega sedeža, ambientno osvetlitev 

kabine, … Ta pa spet dopolnjuje dolg seznam iz 

paketa Connected. 

Pravzaprav paket opreme Active skrbi za nekaj 

odločnejšega terenskega videza – Ecosport vendarle 

sodi v razred križancev oziroma športnih terencev. 

Doslej je bil z opremo Connected ali Titanium bolj 

eleganten, s paketom opreme ST-Line športnejši, 

sedaj pa je naprodaj še tretja, terensko privlačnejša 

možnost z opremo Active. 

Kljub svoji avtomobilski starosti pa Ecosport za 

volanom ne razočara. Vse dosedanje nadgradnje 

mu vlivajo svežino in samozavest. Osrednji zaslon 

multimedije je dovolj velik, prav nič moteča nista 

analogna merilnika z digitalnim izpisom potovalnega 

računalnika. Sedi se udobno, pohvali se lahko z dobro 

preglednostjo izven vozila v vse smeri. Predvsem 

pa vliva občutek robustnejšega avtomobila, kljub 

svojim skromnim zunanjim meram. 

Kljub višjemu težišču so Fordovi inženirji 

Ecosportu vlili nekaj dinamičnega duha modrega 

ovala. Zato je vodenje natančno, lega na cestišču 

dobra, na izrazitih luknjah je z večjimi platišči občutiti 

nekaj več nevzmetene mase. Litrski trivaljnik 

zmore 92 kW (125 KM) postreže z dovolj prožnosti, 

poraba goriva pa je pri tem prisilno polnjenem 

agregatu precej odvisna od voznika, saj lahko tudi 

precej niha. x 


Zgoraj: Zadnja vrata se odpirajo navzven, kljub temu, 

da nanje ni obešeno rezervno kolo. 

Zgoraj: Zdi se, da je Ecosport s klasično podobo 

poskrbel za počasno staranje. Črna streha, temno ozadje 

žarometov, obrobe blatnikov, črna 17-palčna platišča 

so del opreme Active. Spodaj: Notranjost je prijetna, 

prostorsko pa pričakovano nekoliko utesnjena. 


Motor vrstni bencinski trivaljnik, 998 ccm, turbo 


Navor 170 Nm od 1.400 do 4.500 vrt./min 



+ Oprema Active resnično poskrbi za osvežitev zunanjosti 

tega križanca 

- Možnost štirikolesnega pogona bi mu povečala uporabno 

vrednost 


evo 043

Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet Hybrid Allgrip 

Sandero Stepway tudi v novi generaciji ostaja križanec z ugodno ceno 

Fotografije: Matej Meglič 

Avtomobilistična industrija se je primorana 

bolj kot kadarkoli prej prilagajati z iskanjem 

okolju prijaznejših rešitev. Tako tudi Suzuki s 

svojim všečnim mestnim križancem, v katerem 

se skriva pravi terenec z več kot 30-imi 

leti izkušenj, ni nikarkšna izjema. Vitara sedaj vozi z 

blago hibridizacijo v obliki 48-voltnega sistema, zagonskega 

alternatorja in litij-ionskega akumulatroja, ki 

je nameščen pod voznikovim sedežem. Ideja blagega 

hibrida je rekuperirati energijo ob pojemkih in z njo 

pomagati pri pospeševanju in napajanju raznih odjemalcev 

električne energije.Notranjost je prostorna 

in ergonomsko prepričljiva, z odlično vidljivostjo v 

vse smeri in s precej odlagalnimi površinami. Krasi jo 

tudi solidna izdelava in uporaba kakovostnih materialov, 

a Vitari se na zasnovi oblike notranjosti leta že 

kar pošteno poznajo. Armaturna plošča je obdržala 

analogne prikazovalnike hitrosti in vrtljajev. Včasih 

je veljalo - več stikal, boljši avtomobil … Ja, dejstvo 

je, da digitalna evforija Vitare še ni dosegla. Lahko 

bi celo trdil, da na tej točki kar krepko zaostajajo. 

Ampak, ali je to zares tako slabo? Zmerna digitalizacija 

s ključnimi varnostno asistenčnimi sistemi mi 

je precej bolj pri srcu. Zaslon na dotik, nameščen 

na vrh sredinske konzole, omogoča Apple CarPlay 

in Android Auto povezljivost, navigacija, potovalni 

računalnik in to je vse. Pomembna stikala, kot recimo 

tista za upravljanje klimatske naprave, so tam, kjer 

smo jih navajeni.Vitaro poganja 1,4-litrski prisilno polnjen 

štrivaljnik, ki svojo moč preko šeststopenjskega 

samodejnega menjalnika torej prenaša na vsa kolesa. 

S pomočjo sistema Allgrip lahko voznik izbira med 

načini vožnje auto, sport, snow in lock. Suzukijev 

blagi hibridni pristop prepriča s porabo goriva (pa 

čeprav je zaradi hibridizacije od navadne Vitare težji 

za približno 50 kilogramov), ki se giblje proti sedmim 

litrom. Kljub dodatni teži pa ni Vitara prav nič izgubila 

v smislu lahkotnosti in okretnosti vožnje, kar se še 

kako prileže odličnemu štirikolesnemu pogonu z 

možnostjo zapore sredinskega diferenciala. Vitara, 

ki morda že po izgledu nekako ne sodi v shemo 

mestnih terencev, je namreč eden redkih križancev, 

ki mu vožnja zunaj urejenih podlag ne predstavlja 

večjih težav. Od tal je oddaljena 185 milimetrov, ima 

pa tudi funkcijo za nadzor spusta. 

Ja, Suzuki ostaja zvest svoji filozofiji preprostosti 

in uporabnosti, in prepričan sem, da je med nami 

precej takšnih, ki to znajo ceniti. x 

Miha Drofenik 


Motor vrstni štirivaljnik, 1.373 ccm, turbo 



Co2 141 g/km Teža 1.270 kg 

0 – 100 10,2 s Hitrost 190 km/h 

Osnovna cena 17.975 EUR 

+ ergonomija, pogonski sklop 

- potovalni računalnik 


044 evo

Renault Twingo E-tech electric 

Električni Twingo se v mestu dobro znajde, nekoliko manj pa v vaši ekonomski računici 


Smart, s katerim si Twingo deli razvoj in proizvodno 

linijo v Novem Mestu, je že tri leta 

zaprisežen elektriki. Sedaj pa je enak električni 

pogon s 60 kW motorjem končno spravljen 

tudi v zadek najmanjšega Renaulta, o katerem 

se zato v zadnjem času zopet več govori. 

Še preden omenim kakšno drugo lastnost naelektrenega 

Twinga, moramo sestaviti enačbo, ki 

jo narekuje cena. Čeprav je Twingo E-tech med 

cenejšimi električnimi avtomobili na trgu, pa ta še 

vedno znaša precej nesorazmernih 18.150 evrov - 

če vam seveda uspe pridobiti subvencijo eko sklada. 

Sicer pa je za trenutno najugodnejši Twingo E-Tech 

electric Zen po ceniku treba odšteti 22.390 evrov. 

Pri povprečni porabi 20 kWh nas potem prevoženih 

100 km s polnjenjem na domači vtičnici stane več 

kot tri evre, medtem pa bencinski Twingo za enako 

razdaljo porabi kakšnih pet litrov goriva - ob skoraj 

deset tisočakov nižji nakupni ceni. Da bi lahko računali 

na kakšen prihranek, bi morali torej prevoziti 

zares veliko. 

Twinga boste zato raje kupili zaradi še toliko bolj 

izrazite primernosti za urbano postopanje. Pozabite 

na pospešek do 100 km/h, Twingo je z električnim 

motorjem v okviru mestnih hitrosti zares živahen, 

zvezno pospeševanje pa udobno. In če se želite 

posloviti od bencina in izpušnih plinov ter imate 

doma na voljo polnilnico (ali morda celo le vtičnico, 

saj bo tudi tako baterija zmogljivosti 22 kWh čez 

noč napolnjena), potem lahko takšen Twingo ponudi 

elegantno rešitev za mestno in primestno mobilnost. 

Dodatnih 200 kilogramov, kolikor ima na tehtnici v 

primerjavi z bencinsko različico, je za tako mali avto 

res precej. Pogon s tem nima težav, podvozje pa … 

ja, predvsem pri udobju čez razne ovire in na slabše 

vzdrževanih cestiščih se gotovo pozna. 

Seveda moram ob tem našteti že znane prednosti, 

kot je preglednost, okretnost in majhen obračalni 

krog, zaradi česar je vožnja po mestu vključno 

s parkiranjem zares lahkotna. Obenem ima dovolj 

prostora na sprednjih sedežih. Zadnja klop je sicer 

lepo dostopna, čeprav se bodo nad prostornostjo 

pritoževali že mlajši najstniki, ki so v življenju pojedli 

veliko poli salame. Res je tudi, da v tej ceni ponuja 

dovolj opreme za vsakdanje udobje. Nekoliko nenavadno 

je le “klasično” upravljanje z okorno ročico 

menjalnika in ključem, ki ga je potrebno zasukati, kot 

Zgoraj: Pogon z lahkoto opravi z dodatno težo, 

električni Twingo je živahen mali avto. Podvozje ima 

na drugi strani s tem več težav. Spodaj: Cena je sicer 

visoka, a Twingo electric za to ponuja vso opremo za 

vsakdanje udobje. 

smo to včasih počeli za zagon bencinskih motorjev. 

A to je pač del pristopa v razredih, kjer šteje vsak 

privarčevan cent. x 



Motor e-motor CO2 0 g/km 

Moč 60 kW (82 KM) Navor 160 Nm Teža 1.112 kg 

Zmogljivosti 12,6 s (0-100 km/h), 135 km/h (hitrost) 

Cena 18.150 evrov (s subvencijo) 

+ še vedno všečen, živahen, z e-motorjem še primernejši za 

mestno okolje 

- cena, teži nedoraslo podvozje 

evo ocena cccee 

evo 045

Brez 

ročne zavore 

JANOŠ PEČNIK 

Neprevodna avtomobilska industrija 

ČE STE LETOS KUPOVALI NOVI AVTOMOBIL, 

kakšno zaželeno elektronsko napravo, ali pa enostavno 

spremljate kaj je trenutno ena prvih tem pogovora okoli 

avtomobilistične indrustrije, potem ste verjetno že slišali 

za problem pomanjkanja polprevodnih čipov. Gre za resno 

krizo. Čakalne dobe so vedno daljše, vlečejo se tudi dobave že 

pred časom naročenih avtomobilov. Pri nekaterih prodajalcih je 

že nekaj časa okleščen spisek dodatne opreme, ki jo je mogoče 

naročiti. Pri Mercedesu so na primer ponekod začasno črtali 

opremo, ki potrebuje polprevodnike - od indukcijskega polnjenja 

telefona do LED žarometov. Pri Peugeotu v zadnjih mesecih 

proizvodnje odhajajoče generacije 308 vgrajujejo analogne merilnike 

in na ta račun nudijo manjši popust, čipe pa varčujejo za 

bolj prodajane modele, kot je 3008. Na podoben način za modele 

z višjo dodano vrednostjo varčujejo tudi pri nekaterih drugih 

proizvajalcih. Nekateri so zamaknili začetek proizvodnje novih 

modelov - električni Nissan Qashqai E-Power s podaljševalnikom 

dosega, ki bi že moral zapeljati na naše ceste, tako prihaja 

šele naslednje leto. Žal pa se obeta tisto, česar si najmanj želijo 

- močno zmanjšan obseg, ukinjanje izmen ali pa celo popolna 

začasna zaustavitev proizvodnje, čemur bi lahko sledilo tudi 

odpuščanje. Nazadnje so nam neizogibnost tovrstnih ukrepov 

pojasnili pri Škodi. 

“V letošnjem letu bo zaradi pomanjkanja 

čipov iz načrta predvidoma izpadlo 

7,7 milijona avtomobilov.” 

V zadnjem času se je pri vsakršnjem zamujanju rokov sicer 

priročno opirati na pandemijo. Seveda je imela ta vsaj posredno 

prste vmes tudi v tem primeru, a zgodba s sosledjem dogodkov, 

ki je pripeljalo do tokratne krize, je dovolj zapletena, da bi lahko 

končala na filmskih platnih. 

Avtomobilska industrija seveda ni edina, ki potrebuje čipe - 

pravzaprav je leta 2019 zakupila okoli deset odstotkov trga. Prva 

pandemična pomlad je nato povzročila previdnost na avtomobilskem 

trgu, hkrati pa izrazito naraščanje povpraševanja po računalnikih, 

tablicah, pa tudi igralnih konzolah in ostali zabavni 

elektroniki. Otroci so ostali doma in so naprave potrebovali že 

za šolanje, vsi pa smo naenkrat imeli toliko več časa za digitalne 

oblike zabave. Tako so tudi proizvajalci polprevodnih čipov izgubili 

nekaj povpraševanja avtomobilske industrije in poskušali 

zadostiti občutnemu povečanju pri proizvajalcih elektronike. 

Prvi obrisi težav so se potem pojavili konec leta 2020, a sprva 

se je pričakovalo, da bo trajalo le kratek čas, medtem ko so proizvajalci 

čipov odgovarjali na ponovno povečanje povpraševanja v 

avtomobilski industriji. Trik je tudi v tem, da je proizvodnja čipa, 

ki jo primerjajo s peko torte, kar boleče dolgotrajna - traja kar 

tri mesece. Ker čipi vsebujejo intelektualno lastnino, je zapleten 

tudi prevoz in preden se pričnejo težave poznati pri končnih 

kupcih, lahko vse skupaj traja še nekaj dodatnih mesecev. 

Potem pa so se zgodili še zapleti, s katerimi je zgodba dokončno 

pridobila dramatične razsežnosti. Zimski mraz v ZDA 

je povzročil električni mrk in zaustavitev tovarne v Teksasu, 

enega ključnih japonskih dobaviteljev je v marcu prizadel požar, 

na tajskem je zmanjkalo vode za silicijeve plošče, novi izbruh 

epidemije pa je kompromitiral pakirnice v Maleziji in Vietnamu. 

Seveda so potem tu še politične igrice moči. 

Trend uporabe polprevodnih čipov v avtomobilih gre sicer 

le v eno smer - izrazito navzgor. Vrednost čipov v povprečnem 

električnem avtomobilu je občutno - skoraj desetkrat - večja kot 

v avtomobilu z bencinskim ali dizelskim motorjem. Seveda pa 

jih že desetletja za bolj zanesljivo in učinkovito delovanje potrebujejo 

tudi motorji z notranjim zgorevanjem. Pri Volkswagnu so 

elektronsko nadzorovani vbrizg goriva v svojem Type 3 predstavili 

že leta 1968. Motorne krmilne enote z mikroprocesorji pa so 

proizvajalci avtomobilov pričeli intenzivneje razvijati v poznih 

70-ih - v sodelovanju s podjetji, kot so Motorola, Intel, Siemens 

in Bosch. Z današnjimi zapletenimi asistenčnimi in varnostnimi 

sistemi je ta potreba še toliko večja, poganja pa jo tudi norost 

digitaliziranja prav vsega, kar je le mogoče digitalizirati. 

V ameriškem svetovalnem podjetju AlixPartners ocenjujejo, 

da naj bi zaradi omenjene težave celotno avtomobilsko industrijo 

v letošnjem letu stale 180 milijonov evrov. Prikrajšani bi naj bili 

za kar 7,7 milijona izdelanih avtomobilov. Predstavniki vodilne 

znamke po številu prodanih avtomobilov pri nas, so na nedavni 

predstavitvi povedali, da bi lahko v Sloveniji letos prodali okoli 

1.000 avtomobilov več. No, žrtev pomanjkanja čipov pa je tudi 

ženevski salon, ki so ga v preteklem tednu odpovedali že tretje 

leto zapored - tokrat pet mesecev vnaprej. To je bil gotovo pomemben 

dejavnik, saj so se proizvajalci še toliko bolj stežka zavezali 

k sodelovanju na dogodku, do katerega je manj kot pol leta. 

Kot vse kaže se bo kriza z dobavo namreč nadaljevala tudi 

v 2022. Pri Daimlerju celo pričakujejo, da se bo situacija skozi 

prihodnje leto sicer počasi izboljšala, a da naj bi težave s pomanjkanjem 

dobave še vedno imeli tudi v 2023. S prvim žarkom 

optimizma pa so vendarle posvetili pri Toyoti, kjer pravijo, da 

je najhujše že za njimi. x 

046 evo

www.4kolesa.si 

NAJVEČJA PONUDBA PLATIŠČ 

NA SPLETU 

več kot 2.000 originalnih platišč 

možnost plačila na obroke 

brezplačna in hitra dostava 

brezplačni vijaki 

OXXO: že od 68,63 Є 

BMW: že od 76,71 Є 

INTER ACTION: že od 75,95 Є 

IT WHEELS: že od 73,20 Є 

BBS: že od 226,92 Є 

MONACO: že od 84,95 Є 

ANZIO: že od 94,86 Є 

MERCEDES-BENZ: že od 115,14 Є 

CMS: že od 76,71 Є 

ALUTEC: že od 71,68 Є 

ATS: že od 102, 03 Є 

RONAL: že od 94,86 Є 

PORSCHE: že od 135,73 Є 

... 

Fotografije so simbolične

NOS ZA 

048 evo

OVINKE 

Bessede in fotografije: JANOŠ PEČNIK 

Če bi velikost BMW-jevih ledvičk merili po zmogljivostih 

in dinamičnem talentu, potem bi moralo biti povsem 

jasno, zakaj ima novi M3 Competition tako velike. 

evo 049

BMW M3 COMPETITION 

Z 

ASPANO POPOLDNE. KAZALEC SE PRIBLIžuje 

peti, spustim se v garažo našega bloka, odprem 

vrata in popade me neobvladljiv smeh. Na mojem parkirnem 

mestu čaka zeleni divjak, ki sem ga prevzel nekaj 

ur pred tem. Divjak s črnimi platišči, oranžno notranjostjo, 

zlato obarvanimi zavornimi čeljustmi in velikim 

nosom, ob katerem je težko ostati resen. In napad smeha, 

ki je posledica vznemirjenja, se ponovi prav vsakič, ko 

ga zagledam. Zanimivo, kajne? BMW-ji so bili 40 let 

oblikovani po načelih šole Bauhaus. Minimalistično. Z 

izrazitim občutkom za podrobnosti. Zdaj pa je BMW 

sredi svojega - v novem tisočletju že drugega - vala oblikovalskega 

ekscesa. Prvi je bil seveda tisti, na katerem je 

surfal Chris Bangle. V zadnjih letih pa so se pri BMW-ju 

z Adrianom van Hooydonkom na čelu oblikovanja zopet 

odločili, da morajo njihovi avtomobili bolj opozarjati 

nase. Pomislil bi celo, da so nove oblikovalske značilnosti 

posledica odločitev marketinškega oddelka, ali pa 

gre vendarle za izraz večje svobode viziji oblikovalcev? 

Zanimiva je teorija, da se BMW-jevo oblikovanje prilagaja 

vzhodnim trgom, ki niso tako močno povezani z 

zapuščino znamke. Velja namreč nenapisano pravilo, da 

je pri oblikovanju najboljši kompromis tam, kjer se vsem 

znana zapuščina sreča z elementom presenečenja. Moj 

okus mi sicer pravi, da so to mejo pri BMW-ju tokrat 

zopet prestopili le malo preveč. Nekateri legendarni 

oblikovalci, kot je Frank Stephenson, so novi ledvički 

naravnost raztrgali. A medtem ko se običajna štirica 

z ledvičkama očitno ne počuti najbolje, pa sta M3 in 

M4 na drugi strani edina BMW-ja, ki ta operativno 

popravljen nos nosita precej samozavestno. Ne pravim 

le, da v živo ni tako slabo, kot na fotografijah - novi M3 

me zares privlači! Četudi na drugačen način kot njegovi 

predhodniki. Zeleno-oranžna kombinacija? Naj bo! Moja 

preferenca črne barve karoserije je tukaj nepomembna. 

Spustim se v školjkast karbonski sedež, ki je del 17.552 

evrov vrednega paketa M Race Track. V tej vrečki 

presenečenja za dirkališče dobiš še sistem M Drive 

Professional z desetstopenjskim nadzorom oprijema, že 

skoraj “gamersko” funkcijo za analizo uspešnosti vožnje 

postrani in načinom M Track za vožnjo na dirkališču. 

Ta izklopi sisteme za pomoč vozniku in osrednji zaslon, 

prikaz na voznikovem zaslonu pa omeji na najnujnejše. 

Pa potem karbonski zavorni paket, notranje okrasne 

letve iz ogljikovih vlaken in projecirni zaslon. Ampak 

za zdaj nazaj k sedežem! Izrazita bočna opora me čvrsto 

objame in mi ne dopusti več kaj veliko migati. Tudi 

sedalo je oblikovano tako, da stegna ne opletajo. Zaradi tega 

je potem pri vstopu (in izstopu) seveda potrebno izvesti ne 

prav dostojanstveno koreografijo, ki kompromitira vsakdanjo 

uporabnost in če imate širši trup, je lahko v sedežu 

tudi tesno. Priporočam tehten premislek in preizkus, saj že 

osnovni sedeži ponujajo obilico bočne opore. Predvsem, če 

se track day dogodkov ne boste udeleževali redno. Testni 

M3 Competition je nanje dobro pripravljen potem še z 

Michelinovimi pnevmatikami Pilot Sport 4S na 19-palčnih 

kovanih platiščih. 

Trenutki pred hladnim zagonom so v takšnih avtomobilih 

050 evo

“Ko imaš v popoldanski 

prometni konici pod desno 

nogo na razpolago 510 “konj”, 

je občutek skoraj tragičen.” 

Zgoraj: V primerjavi s 

predhodnikom je novi 

M3 zrasel za kar 12,3 

centimetrov (4.794 mm) 

in je na primer že daljši 

od M5 z oznako E39 (tisti 

iz konca 90-ih). Desno: 

Školjkasti karbonski 

sedeži so del 17.552 evrov 

vrednega paketa M Race 

Track. Izbira je vredna 

temeljitega razmisleka. 

Objem je čvrst, a hkrati 

kompromitira vsakdanje 

udobje. 

evo 051

“M3 Competition je s svojimi 

zmogljivostmi dosegljiv kot 

milenijec v aplikacijah za 

klepet.” 

vedno vznemirljivi. Dobro vem, kako lahko grgranje izpuha nabritega 

šestvaljnika napolni garažo mojega bloka. Stopim na zavoro, pritisnem 

rdeč gumb na sredinski konzoli in … no ja, sosedje še naprej zlagajo 

prtljago v svoj avtomobil, serviserjev, ki sta prišla popravit garažna 

vrata, pa tudi nisem zares zmotil. Zvok me zadovoljuje, ampak je tudi 

takrat, ko so lopute odprte, razmeroma pridušen. Sedaj verjetno že 

poznate dejavnike, ki ob neželenih stranskih produktih procesa zgorevanja 

žal filtrirajo tudi nekatere želene, kar je v novem M3 očitno. 

V kabini je zvok motorja seveda speljan skozi zvočnike, a pri tem 

pravzaprav toliko avtentičen, kolikor sem lahko resnično upal. 

Ne najbolj premišljeno se odpeljem naravnost v popoldansko prometno 

konico. Ko imaš pod desno nogo na razpolago 510 “konj” (375 

kW), je občutek skoraj tragičen. K sreči je ena izmed lastnosti, ki me 

pri novem M3 najbolj navdušujejo, njegova prilagodljivost. V vožnji 

zna biti manj zahteven od Peugeota 206, ki ga še vedno vozi moja 

babica. Pa tudi sicer se v notranjosti nove generacije bavarcev počutim 

kot riba v vodi. Vzdušje je zares prijetno, občutek pa poseben. 

Nekoliko se moram privajati debelemu volanskemu obroču in razporeditvi 

na digitalni instrumentni plošči. Z vsem udobjem, prostornostjo 

in tehnologijo je kot v mali petici, kar je gotovo dobro za 320d, 

kjer je udobje precej pomembnejše. V M3 pa je še toliko bolj očitno, 

da trojka postaja zares (pre)velik avto. V primerjavi s predhodnikom 

je zelenec zrasel za kar 12,3 centimetrov (4.794 mm) in je na primer 

že daljši od M5 z oznako E39 (tisti iz konca 90-ih). 

Dejstvo je, da se vozim v cestnem ustrahovalcu, ki bi najraje čimprej 

pometel z vsemi pred seboj. Za povodec me vleče od trenutka, 

052 evo

ko ga spustim na cesto. Zato me takrat, ko se končno prebijem do 

zasavske ceste, že pošteno srbi. Peljem se proti Čečam, ki jih goreči 

ljubitelji relija gotovo poznate. Na volanu pritisnem rdečo bližnjico 

z oznako M1, kjer so ponavadi shranjene nastavitve načinov sport, 

pogon na vmesniku posebej prestavim v sport plus, pohodim stopalko 

za plin in motor nemudoma navduši. Odzivi ob akciji s stopalko so 

izostreni in siloviti. Navdušuje me razpon zmogljivosti. Namreč ne 

glede na hitrost ali prestavo, pri čemer veliko vlogo igra tudi odličen 

menjalnik - navor vzkipi kot jutranja kava, ko jo prepozno odstavim 

iz štedilnika (650 Nm največjega navora je na voljo pri 2.750 vrtljajih), 

ali pa me naprej ponese val moči, ki doseže vrhunec pri 6.250 

vrtljajih na minuto. Pospešuje nepopustljivo. Do 100 km/h ga odnese 

v 3,9 sekundah in o popuščanju stopalke za plin moram razmisliti 

precej hitreje, kot bi si to želel. Hitro me namreč povleče v iskanje 

meja, ki so tukaj postavljene izjemno visoko. Ta šestvaljnik ni motor, 

ki bi zgradil izrazit “crescendo” - tako po zvoku, kot ob podajanju 

moči. Ne uspe mu temeljito popraskati tam, kjer me srbi, zato raje 

prestavljam nekoliko prej ter izkoriščam bogat navor. Zanimivo, da je 

motor z oznako S58, ki ima sedaj eno turbopuhalo z dvojnim vhodom, 

premiero doživel v X3 M. Je pa izbira pogonske konfiguracije tokrat 

nekoliko bolj pestra. Prvič namreč prihaja tudi možnost štirikolesnega 

pogona, ki bo na voljo sicer le s samodejnim menjalnikom v različici 

Competition. Ročni menjalnik pa je na drugi strani moč dobiti le z 

običajno različico - in obratno. 

Saj res! Med večjimi novostmi novega M3 Competition je prav 

novi samodejni menjalnik. Sedemstopenjski dvosklopčni DCT iz F80 

evo 053

054 evo 

“Zadnja os novega M3 s 

podlago sodeluje, medtem ko 

jo njegov predhodnik 

nadvladuje.”

se je poslovil, nadomestil pa ga je običajnejši in preverjeni 

osemstopenjski M Steptronic s pretvornikom navora, ki je 

že v M5 in M8 in ga sicer izdelujejo pri ZF-u. In tudi zaradi 

tega je novi M3 udobnejši, saj ni več cukanja pri speljevanju 

in počasnejši vožnji. A DCT iskreno nekoliko pogrešam, saj 

je novi M3 pri tem prikrajšan za nekaj dodatne vključenosti. 

Čeprav je še vedno čutiti sunek v hrbet, se mi zdi novi 

menjalnik za zverino, kot je M3, vseeno nekoliko preveč 

uglajen. 

Skozi lepo in tekoče sosledje zavojev med Litijo in 

Hrastnikom sva si z nemudoma “na ti”. Celota je fantastično 

odzivna. Intenzivnost, s katero nabira hitrost, se zdi 

neustavljiva. A da bi vam lahko kar najbolje orisal bistvo 

novega M3, moram v našo zgodbo povabiti njegovega neposrednega 

predhodnika. Teden dni prej sem se po istih 

cestah vozil z belim, na videz precej bolj umirjenim F80 M3 

Competition z DCT menjalnikom in letnico 2016. Prav ta 

M3 predstavlja zatišje pred novim oblikovalskim viharjem. 

Prodali so 34.677 primerkov, s proizvodnjo pa po le štirih 

letih zaključili že 2018, ko smo dobili strožje standarde preverjanja 

izpustov in porabe goriva. 

Sedem v črno notranjost, ki je diametralno nasprotje novi 

pomaranči. Čudim se - kdaj se je imel F80 čas tako postarati? 

Armaturna plošča se zdi kot relikt! Seveda, to predvsem 

veliko pove o napredku v novemu modelu, učinek je tokrat 

res izrazit. A vzbudi vprašanje - je morda M3 na točki, ko 

je vzdušje v kabini vendarle postalo nekoliko preveč imenitno? 

Obenem se F80 zdi namreč čudovito osredotočen 

na vožnjo. Pred menoj sta dva navdušujoče razločna in 

Zgoraj: Kombinacija 

zelene karoserije in 

oranžne notranjosti je 

tako domišljava, da se mi 

zdi moja naklonjenost 

črni barvi tokrat povsem 

brezpredmetna.Levo: 

Grgranje izpušnih cevi 

je nekoliko pridušeno 

tudi pri odprtih loputah. 

Kulisa je kljub temu 

zadovoljujoča, skozi 

zvočnike ojačan zvok 

v notranjosti pa dovolj 

pristen. 

enostavna analogna kazalca. Hkrati pa se mi zdi, da ima vse, 

kar resnično potrebujem. In čeprav mi je rešitev s prikazom 

voznih nastavitev na zaslonu v novih M-ih všeč (sedaj je teh 

vendarle toliko, da ne gre drugače), pa je neposreden pristop 

s posamičnimi bližnjicami v F80 še vedno nepremagljiv. 

Pritisnem tipko za zagon ob volanu, ki se je v novem 

modelu preselila na sredinsko konzolo, in … uau! Izpuh 

zarohni, izkušnja je surovejša, motor je bolj prisoten, bolj 

slišim tudi mehansko zavijanje prenosa. Obračam vzvratno 

v hrib in DCT spelje nerodno, za trenutek se kolesa zavrtijo 

celo v prazno. To se v novem G80, ki ni pri tem pravzaprav 

nič bolj težaven od vseh ostalih BMW-jev (razen, da je za v 

vzvratno potrebno ročko potisniti levo in naprej), ne more 

zgoditi. A to je v F80 pač sestavni del izkušnje. Takoj sem 

opozorjen, da sem za volanom M3, ki je surov, muhast in 

drugačen. 

Ta M3 poganja dvojno prisilno polnjeni vrstni šestvaljnik 

z oznako S55, ki zmore 450 “konj” (331 kW) in 550 Nm navora. 

Tovarniški podatek navaja čas 4,1 sekund do 100 km/h. 

Torej na papirju v primerjavi z novim G80 le pomežik počasneje. 

A podatek se zdi v resničnih razmerah popolnoma 

nepomemben. Novi M3 Competition je namreč občutno 

hitrejši. Njegove zmogljivosti so dosegljive kot milenijec v 

aplikacijah za klepet. Pa ne le zaradi navdušujočega motorja. 

Že ko sem novinca imel prvič priložnost preizkusiti 

na domači predstavitvi, je na zelo razpokanih, luknjastih 

Zgoraj: Oblika 

F80 je bližje 

koreninam 

bavarskega 

oblikovanja, 

ki sežejo do 

Bauhausa. Novi 

G80 se je od njih 

nekoliko oddaljil. 

evo 055

BMW M3 Competition 

in razgibanih cestah na Pokljuki ohranjal neverjetno stabilnost, moja 

vretenca pa so ostala na svojih mestih. In prav na takšnih cestah, ki jih 

je pri nas polno, naredi največjo razliko. Izjemno zbran ostaja tam, kjer 

žlebovi, nakloni in druge nepravilnosti F80 precej bolj vznemirjajo. 

Podvozje občutno bolje diha s cestno površino, čvrstejša konstrukcija 

pa prilagodljivim blažilcem in vzmetem dovoljuje nekaj več sproščenosti 

in natančnejše delovanje. 

Na oprijem sprednje osi se lahko povsem zanesem, kar je z odličnim 

in natančim krmiljenjem še toliko bolj navdušujoče - avto lahko 

pri tem usmerim s kirurško natančnostjo. Argumenta za štirikolesni 

pogon pri tem M3 res ne vidim. Čisto - torej brez kakšnega popravljanja 

ali lovljenja - se je mogoče peljati zelo hitro. Še posebej, če si 

prihranim nastavitev sport plus in ostanem v načinu sport, v katerem 

navdušujoča odzivnost le malenkost otopi. Zadnja os po površini namreč 

pelje zelo čuječno in spretno tipa za oprijemom. A je avto kljub 

temu vedno pripravljen, da ga izzovem s hitrim dodajanjem plina. 

Kakopak pospremljeno z obilico kvalitetne in lepo nadzorovane zabave, 

ko zmanjšam poseganje sistema za nadzor stabilnosti DSC. Ta ima 

sedaj s sistemom M Traction Control kar deset stopenj omejevanja 

zdrsa pogonskih koles, ki mi dovoljuje, da postopoma in predvsem na 

varen način spoznavam avtomobil. F80 je pri tem površnejši, zadnja os 

precej bolj nasilno nadvladuje cesto in že pri močnem pospeševanju 

naravnost moram pogosto loviti zadek. Kar pa ni nič manj zabavno! 

Marsikomu, ki ima rad izziv, nekoliko več gibanja in dela z volanom, 

celo bolj. 

Nekakšna skupna lastnost zadnje generacije BMW-jevih polnovrednih 

M avtomobilov je, da imajo vsi prekomerno težo, ki pa zaradi 

nje ne trpijo. Z novim M3 Competition je podobno. Tehta namreč 

1.805 kg in razen tehničnih podatkov ter na trenutke izrazitejšega 

naslanjanja na zunanje kolo to izda le malo kaj drugega. Tudi tisti 

občutek zajetnosti M5, ki razvaja potnike, izpuhti ravno takrat, ko je 

to najbolj potrebno - med osredotočeno vožnjo. 

Dovršenost G80 se najbolj odraža v precej večji meri hitro pridobljene 

samozavesti pri vozniku, medtem ko F80 od voznika zahteva 

nekoliko več pozornosti. Tudi F80 ima v rokavu svoje argumente, ki 

so s prihodom G80 postali še toliko bolj očitni. Pod umirjeno podobo 

je večji zabavljač in ponuja več pristne vznemirljivosti že pri nižjih 

hitrostih. Pred njim imam več spoštovanja. A to pravzaprav kaže na 

izrazit razvoj in napredek - testament vsestranski izpopolnjenosti 

novega M3 Competition. Čutiti je enako energijo, energijo M, ki pa 

je toliko bolje obvladovana in dosegljivejša. Dvomi, ki se porajajo ob 

pogledu na veliki ledvici in na podatke o velikosti in teži - ali pa ob 

menjalniku s pretvornikom navora - na cesti izginejo v oblaku prahu. 

Novi M3 je zelo poseben avtomobil, morda celo najzanimivejši M3 

doslej. Svojega pa bi vendarle izbral v drugačni barvni kombinaciji. x

“Občutek zajetnosti in udobja izpuhti 

ravno takrat, ko je to najbolj 

potrebno - med živahno vožnjo.” 

BMW M3 Competition (G80) 

Motor vrstni šestvaljnik, 2.993 ccm, prisilno polnjenje 

Moč 375 kW (510 KM) pri 6.250 vrt./min Navor 650 Nm od 2.750 do 5.500 vrt./min 

Teža 1.805 kg (282 KM/tono) 0-100 km/h 3.9 s Najvišja hitrost 250 km/h 

Cena 91.100 evrov 


BMW M3 Competition (F80, 2016) 

Motor vrstni šestvaljnik, 2.993 ccm, prisilno polnjenje 

Moč 331 kW (450 KM) pri 6.250 vrt./min Navor 550 Nm od 2.750 do 5.500 vrt./min 

Teža 1.661 kg (271 KM/tono) 0-100 km/h 4.1 s Najvišja hitrost 250 km/h 

Vrednost danes od 45.000 do 65.000 evrov 


evo 057

EVO 094

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?