You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
V O Ž N J A J E S T R A S T<br />
zzzzzzzzzzzzzzz<br />
<strong>088</strong><br />
DECEMBER<br />
2 0 2 0
Več kot<br />
osupljiv<br />
Novi Arteon in Arteon Shooting Brake<br />
Lepota ima več obrazov. Ko združimo najsodobnejše tehnologije<br />
in vrhunski dizajn, dobimo Arteon in Arteon Shooting Brake. Dva<br />
avtomobila za vse, ki si želijo, da je vsak njihov dan poseben.<br />
Emisije CO 2<br />
: 143−107 g/km. Kombinirana poraba goriva: 4,0−4,9 l/100 km. Emisijska stopnja: EURO 6. Emisije NO X<br />
:<br />
0,0386−0,0319 g/km. Število delcev: 0,00464−0,00001 x 10 11 . Ogljikov dioksid (CO 2<br />
) je najpomembnejši toplogredni<br />
plin, ki povzroča globalno segrevanje. Emisije onesnaževal zunanjega zraka iz prometa pomembno prispevajo k<br />
poslabšanju kakovosti zunanjega zraka.
Prispevajo zlasti k čezmerno povišanim koncentracijam prizemnega ozona, delcev PM 10<br />
in PM ter<br />
dušikovih oksidov. Nekatera prikazana in navedena oprema je na voljo opcijsko. Porsche Slovenija d.o.o.,<br />
Bravničarjeva 5, 1000 Ljubljana. Slika je simbolna.<br />
www.volkswagen.si
Iz vsebine<br />
038<br />
“Trenutka, ko sem pri 8.500<br />
vrtljajih dosegel največjo<br />
moč, zlepa ne bom pozabil”.<br />
evo 003
ŠTEVILKA 88<br />
VSEBINA<br />
018<br />
Cupra Leon e-Hybrid<br />
“Podvozje je v osnovi zelo dobro in<br />
spominja na predhodne Leone.”<br />
evo 005
ŠTEVILKA 88 - 2020<br />
Zgodbe<br />
038<br />
Maksimalno<br />
Ferrari 812 GTS je kabrio izvedba<br />
super hudega in super hitrega<br />
Superfasta z atmosferskim V12, ki<br />
zmore 588 kilovatov (800 KM). Gre<br />
za avto, ki mu komaj, komaj uspeva<br />
prikrivati svojo podivjano naravo.<br />
Čeprav tudi v diskretno modri barvi<br />
kar kriči o svojih zmogljivostih, pa<br />
je ta surovež lahko hkrati tudi kar<br />
precej uglajen. Poglavitno vprašanje<br />
se glasi: ali zaradi možnosti vožnje<br />
zgoraj brez vozna izkušnja kaj trpi, ali<br />
pa je morda celo postala boljša?<br />
024<br />
028<br />
035 034<br />
030<br />
Vozili smo<br />
018<br />
Cupra Leon e-Hybrid<br />
024<br />
Hyundai i20 N<br />
028<br />
Audi A3 35 TFSI S-Line<br />
030<br />
Renault Megane TCe 160<br />
EDC R.S. Line<br />
032<br />
BMW M340i xDrive<br />
034<br />
Mazda3 G150 Plus<br />
035<br />
Renault Captur E-tech<br />
032<br />
Stalnice<br />
008<br />
RADAR<br />
Pod drobnogled smo vzeli novi<br />
Huracan STO, ki združuje najboljše<br />
lastnosti dirkalnikov serije<br />
Super Trofeo ter GT3 Evo in je<br />
najbolj radikalna cestna različica<br />
vstopnega Lamborghinijevega<br />
modela do sedaj. Na domači<br />
sceni se k vrhuncu bliža izbor za<br />
slovenski avto leta. Imamo pet<br />
finalistov, med katere se je tik<br />
pred zdajci uvrstil novi Hyundai<br />
Tucson, ki je pred kratkim<br />
zapeljal na naše ceste. Električni<br />
novosti pa so predstavili pri<br />
dveh francoskih proizvajalcih –<br />
Citroenu in Renaultu.<br />
036<br />
KOLUMNA<br />
Zmogljivosti športnih avtomobilov<br />
vseh oblik prihajajo na<br />
raven, ki smo jo še pred dvema<br />
desetletjema povezovali le s<br />
superšportniki. Ponekod pa smo<br />
prišli do točke, ko zmogljivosti<br />
kanibalizirajo vozno izkušnjo. Da<br />
ne govorimo o tem, da so takšni<br />
avtomobili postali že zdavnaj<br />
nezdružljivi tako z zakoni, kot z<br />
razmerami v prometu. To je apel<br />
proizvajalcem – ustavite konje in<br />
pričnite vrtati v globino.<br />
006 evo
Beseda urednika<br />
ŠTEVILKA<br />
88/2020<br />
PRED VAMI JE PRAZNIČNA ŠTEVILKA <strong>EVO</strong> MAGAZINA. PA SAJ NE,<br />
da je v njej kaj posebej praznično obarvanega, a z avtomobili, o katerih boste lahko<br />
prebrali tokrat, je vsak dan praznik. Sicer pa smo se med avtomobilističnimi mediji<br />
že povsem navadili spletnih predstavitev, ki so se ob koncu leta vrstile ena za drugo,<br />
intenzivno pa se pripravljamo tudi na vrhunec izbora za slovenski avto leta, ki ga boste<br />
lahko 9. januarja spremljali na TV Slovenija.<br />
Športne kombilimuzine so še naprej na pohodu, na vrata pa tudi v tem segmentu trka<br />
elektrifikacija. Preizkusili smo Cuprinega Leona e-Hybrid in preverili, ali so baterije<br />
v takšnih avtomobilih že sprejemljive, ali pa morebiti kvarijo specifično izkušnjo, ki jo<br />
športne kombilimuzine nudijo. Potem je tu Hyundaijev novi izzivalec Fieste ST – i20<br />
N, ki se nam je predstavil na F1 krogu dirkališča v Nürburgringu. Tudi naslednje strani<br />
tokratne izdaje so v znamenju kombilimuzin. Tu sta najmočnejši bencinski različici novega<br />
Audija A3 in osveženega Megana s športnima paketoma opreme ter Mazda3. Preizkusili<br />
smo tudi BMW M340i in poskušali ugotoviti, ali je s svojimi zmogljivostmi dostojna<br />
cenejša alternativa novemu M3. V Renaultovem Capturju pa smo preverili delovanje<br />
novega priključno hibridnega pogonskega sklopa z nadvse zanimivo rešitvijo prenosa, ki<br />
nima niti sklopke, niti sinhronov.<br />
V zgodbi z naslovom »Maksimalno« nas Ferrari 812 GTS popelje v duh časa dirke Targa<br />
Florio. Dokazuje, da pri Ferrariju še vedno zmorejo narediti vsestransko navdušujoč kabrio,<br />
GTS pa je eden najboljših GT-jev današnjega časa. Tokrat zaključujemo z intervjujem, ki<br />
bo še posebej pritegnil tiste, ki vas zanima fotografija. David Shepperd je namreč eden<br />
najbolj zaželenih avtomobilističnih fotografov. Razkril nam je vzpone in padce svoje<br />
kariere in z nami delil izbor svojih najljubših fotografij.<br />
Ostane mi le še to, da vam zaželim lepe praznike in upam, da vam jih bo popestrila<br />
pričujoča izdaja. Pazite se in izkoristite začasno odpravo prepovedi prehajanja občinskih<br />
meja tudi za kakšno sproščujočo vožnjo.<br />
Pa veselo branje!<br />
Uredništvo<br />
Tel. 00 386 591 204 74<br />
e-pošta urednistvo@evo-magazin.si<br />
spletna stran www.evo-magazin.si<br />
Jadranska cesta 28,<br />
2000 Maribor,<br />
Slovenija<br />
Glavni urednik Janoš Pečnik<br />
Izvršni urednik Peter Zorenč<br />
Direktor Sebastijan Zorenč<br />
Tehnični urednik Borut Lukman<br />
Spletni urednik Janoš Pečnik<br />
Sodelavci<br />
Stuart Gallagher,<br />
Ian Eveleigh,<br />
Adam Towler,<br />
Steve Sutcliffe,<br />
John Barker,<br />
Richard Meaden,<br />
David Vivian,<br />
Tiff Needell,<br />
Richard Porter,<br />
Marko Radmilovič,<br />
Tomaž Kaučič,<br />
Tomaž Jemc,<br />
Matjaž Levstek,<br />
Miha Drofenik,<br />
Klara Kulovec,<br />
Peter Zorenč,<br />
Matjaž Korošak,<br />
Matjaž Gregorič<br />
Oglaševanje in promocija<br />
Sebastijan Zorenč<br />
Tel 00 386 591 204 74<br />
Mob 00 386 40 698 896<br />
e-pošta sebastijan.zorenc@evo-magazin.si<br />
Založnik<br />
Janoš Pečnik,<br />
glavni in odgovorni urednik<br />
janos.pecnik@evo-magazin.si<br />
Twitter: @JanosPecnik<br />
Instagram: @janospecnik<br />
<strong>EVO</strong> International (NACIONALNE IZDAJE IN GLAVNI UREDNIKI)<br />
Argentina Pablo Perez Companc Avstralija Jesse Taylor Bolgarija Georgi Ivanov Egipt Ahmed Wakil<br />
Francija Patrick Garcia Hrvaška Nikola Čurić Indija Sirish Chandran Italija Piero Bacchetti Kitajska Zheng Chen<br />
Koreja Kim Minjung Malezija Bobby Ang Češka Petr Ehrlich Singapur Sheldon Trollope Španija Juan Hernández-Luike<br />
Tajska Chettha Songthaveepol Turčija Bahadir Bektas Ukrajina Igor Kravtsov Združeni arabski emirati Bassam Kronfli<br />
Avant skupina d.o.o.<br />
Jadranska cesta 28,<br />
2000 Maribor,<br />
Slovenija<br />
ISSN 1855-6973<br />
evo magazin je licenčna izdaja <strong>EVO</strong> Publications Ltd in hčerinskega podjetja<br />
Dennis Publishing Ltd iz Velike Britanije. Vse pravice in licenčni material so last<br />
Felixa Dennisa, <strong>EVO</strong> Publications ali Dennis Publishinga iz Velike Britanije in jih<br />
je prepovedano delno ali v celoti reproducirati brez pisnega privoljenja. evo je<br />
registrirana blagovna znamka. Določen uredniški material je last revije Octane,<br />
vse pravice in licenčni material so prav tako last založbe Dennis Publishing iz<br />
Velike Britanije.<br />
Uredniki izdaj, pisci ali založnik ne odgovarjajo za oglaševane znamke<br />
ali izdelke, niti ne dajejo nobenih zagotovil ali prevzemajo kakršnih koli<br />
obveznosti zanje. Pridržujemo si pravico do spremembe števila strani.<br />
evo 007
AERODINAMIKA (ZADAJ)<br />
Spremenjen zadnji odbijač, sposojen iz dirkalnika<br />
Super Trofeo, nov difuzor za boljšo aerodinamiko<br />
ter dve dodatni odprtini za dovod zraka motorju,<br />
nameščeni nad zadnjimi kolesi, ki hkrati za 30<br />
odstotkov zmanjšujeta izgubo zračnega statičnega<br />
pritiska. Na vrhu pokrova motorja je nameščena nova<br />
dodatna odprtina za dovod zraka, katere namen<br />
je zagotavljanje zadostne količine svežega zraka za<br />
hlajene motornega prostora. Novi deflektorji zraka<br />
pa zagotavljajo hlajenje izpušnega sistema. Na sredini<br />
pokrova motorja so mu inženirji namenili še dodaten<br />
vzdolžen aerodinamičen dodatek, po vzoru dirkalnikov<br />
iz serije vzdržljivostnih dirk (FIA WEC) in F1, tako<br />
imenovan ‘shark fin’, ki zagotavlja večjo stabilnost<br />
pri višjih hitrostih. Seveda je tukaj še nov nastavljiv<br />
zadnji spojler, ki zagotavlja boljšo aerodinamično<br />
uravnoteženost, ne da bi hkrati povečeval zračni upor.<br />
IZBIRA NAČINOV<br />
VOŽNJE<br />
Na voljo so trije novi načini, a še<br />
zmeraj brez legendarnega načina ‘Ego’.<br />
STO za vožnjo po cesti, Trofeo za<br />
vožnjo na dirkališču na suhi podlagi in<br />
Pioggia za vožnjo na mokri. Vsi načini<br />
vožnje dovoljujejo nekoliko več zdrsa.<br />
Ne gre pozabiti tudi krmiljenja zadnje<br />
osi, vektoriranja navora in nadgrajene<br />
elektronike sistema proti zdrsu.<br />
Mogočni Huracan<br />
Po več kot desetletju v nastajanju bo Porsche GT3 RS leta 2021 naposled le dobil dostojnega tekmeca<br />
Po čem ste si najbolj zapomnili leto 2009? Tega<br />
leta je recimo kot 44. predsednik ZDA zaprisegel<br />
Barrack Obama, Britanska voznika Jenson<br />
Button in Dario Franchitti sta osvojila naslove pravkov<br />
v F1 in IndyCaru, Seb Loeb je spet postal svetovni<br />
prvak v reliju, Peugeot pa je osvojil legendarnih 24 ur<br />
LeMansa. In ja, svet se je ubadal s pandemijo prašičje<br />
gripe.<br />
Prav tako je tega leta Lamborghini na kolesa<br />
postavil pokalno dirkaško serijo z izključno<br />
Lamborghinijevimi dirkalniki Super Trofeo. Eden ciljev<br />
te dirkalne serije pa je bila nedvomno želja po izdelavi<br />
cestne različice tega dirkalnika. Enajst let kasneje in<br />
za približno dobrih 300 tisočakov je na sceno zapeljal<br />
Huracan STO (Super Trofeo Omologato). S kombinacijo<br />
zadnjega pogona in najmočnejšega V10, ki ga<br />
imajo pri Lamborghiniju na voljo, povzema STO tudi<br />
najboljše lastnosti dirkalnikov serije Super Trofeo in<br />
GT3 Evo. Tako je nastala najbolj radikalna različica<br />
Lamborghinijevega vstopnega cestnega modela do<br />
sedaj.<br />
Medtem ko je pri STO prej poudarek na aerodinamiki<br />
kot na brutalni hitrosti, se pri Lamborghiniju<br />
zelo zavzemajo za vpletenost voznika v vožnjo. V ta<br />
namen so STO-ju namenili posebno nastavitev podvozja,<br />
načinov vožnje in precej zelo lahkih komponent<br />
– še posebej nov enojni prednji del dvižnega pokrova,<br />
imenovanega ‘confango’ ali ‘clamshell bonnet’. Gre za<br />
pokrov motorja, v katerega so integrirane odprtine<br />
blatnikov in običajno še kak aerodinamični elementi<br />
ali dodatne odprtine za dovod zraka. Po zmogljivostih<br />
naj bi se umeščal med model Performante in dirkalnik<br />
GT3 Evo. Lahko bi rekel, da se s tem modelom<br />
Lamborghini spušča v prvi pravi poskus neposrednega<br />
boja z bratrancem Porsche 911 GT3 RS. Je pa<br />
STO vsekakor tudi kar posrečeno darilo za vrnitev<br />
nekdanjega šefa, Stephana Winkelmanna. x<br />
008 evo
LAMBORGHINI HURACÁN STO<br />
Besede: STUART GALLAGHER<br />
AERODINAMIKA IN OBLIKA<br />
PREDNJEGA DELA<br />
‘Confango’ je doživel povratek. Prvič predstavljen<br />
pri legendarni Miuri je bil nazadnje vgrajen v<br />
izjemno redek model Sesto Elemento. Gre<br />
za enoten odlitek ‘pokrova’ motorja, odprtin<br />
za blatnike, odbijača in raznih aerodinamičnih<br />
elementov. Novi sta tudi dve dodatni odprtini<br />
za dovod zraka, ki skrbita za še dodatno količino<br />
prepotrebnega zraka sredinsko nameščen<br />
hladilnik spredaj za boljše hlajenje in povečanje<br />
potisne sile. Nova je tudi sprednja ustnica, ki<br />
bolj učinkovito usmerja tok zraka pod ravnim<br />
dnom avtomobila. Vse izboljšave generirajo kar<br />
53 odstotkov več potisne sile k tlom spredaj<br />
in za 37 odstotkov izboljšujejo aerodinamično<br />
učinkovitost. Za še dodatnih 13 odstotkov pa<br />
poskrbijo nastavljive aerodinamične komponente.<br />
MOTOR<br />
Čeprav le z zadnjim pogonom, so<br />
STO-ju namenili močnejšo izvedbo<br />
5,2-litrskega V10 s 640 konji (470<br />
kW) in 565 Njutonmetri navora -<br />
kot štirikolesno gnanemu Huracanu<br />
Evo. Z večjo močjo in navorom<br />
je STO pridobil tudi nadgrajeno<br />
elektroniko za večjo odzivnost<br />
stopalke za plin po celotnem<br />
območju vrtljajev. Prav tako je novo<br />
programsko opremo za še hitrejše<br />
delovanje pridobil tudi menjalnik.<br />
KOLESA, PNEVMATIKE<br />
IN ZAVORE<br />
Lažja magnezijeva platišča, nove, posebej<br />
narejene Bridgestonove cestno (še) legalne<br />
pnevmatike in nove karbonsko-keramične<br />
zavore. Vse to je povsem novo in razvito<br />
izključno za potrebe STO. Zavorna<br />
moč se je tako povečala za dobrih 25<br />
odstotkov, zavorna pot pa je krajša za<br />
dobrih sedem. Inženirji so povečali dejavnik<br />
termalne prevodnosti zavor za štirikrat,<br />
in sicer z novim sistemom hlajenja, prav<br />
tako posebej razvitim za novi STO.<br />
PODVOZJE<br />
Podvozje je doživelo nekaj sprememb - s<br />
fiksnim razmerjem volanskega mehanizma,<br />
širšimi koloteki (spredaj 10, zadaj 16 mm)<br />
robustnejšim vpetjem vzmetenja in stabilizatorji,<br />
ki so posebej razviti za STO. Prav tako so<br />
na novo kalibrirani tudi blažilniki MagneRide,<br />
kakor tudi sistem LDVI (Lamborghini<br />
Dynamic Vehicle Integration), ki je za potrebe<br />
STO bolj prilagojen vožnji na dirkališču.<br />
TEŽA<br />
Kar 75 odstotkov celotne<br />
konstrukcije je narejene iz<br />
karbonskih vlaken - z izjemo zadnjih<br />
blatnikov, ki so narejeni iz titana. To v<br />
številkah pomeni, da je STO s 1.339<br />
kilogrami suhe teže za 43 kilogramov<br />
lažji od modela Performante.<br />
evo 009
SLOVENSKI AVTO LETA<br />
Znani finalisti za Slovenski avto leta<br />
Med 18 sodelujočimi avtomobili v letošnjem izboru za najprestižnejšo nagrado v slovenskem<br />
avtomobilskem prostoru smo dobili pet finalistov, ki ste jih izbrali bralci, poslušalci in gledalci<br />
Kot rečeno, pogojem za sodelovanje v izboru<br />
Slovenski avto leta je letos zadostilo 18 avtomobilov,<br />
ki so v letošnjem letu pričeli prodajno pot<br />
na našem trgu. Ker je pogoj najmanj 25 registriranih<br />
vozil v letošnjem letu, jim je zadnji čas zadostil tudi<br />
povsem novi Hyundaijev Tuscon – in se tudi uvrstil<br />
v finalni izbor. V finalu pa mu bodo družbo delali<br />
še Volkswagnov Golf, Škodina Octavia, Renaultov<br />
Captur in Peugeotov 2008.<br />
Bralci, gledalci in poslušalci devetih medijev ste<br />
glasovali po elektronskih ali pa tiskanih glasovnicah.<br />
In prav vi, glasovalo vas je več kot 25.000, ste izbrali<br />
omenjenih pet kandidatov, ki se bodo v nadaljevanju<br />
potegovali za laskavi naslov. Največ vas je glasovalo<br />
za Škodino Octavio, kar pomeni, da bo Octavia boj<br />
v finalu pričela s šestimi točkami. Na drugo mesto<br />
ste postavili Volkswagnovega Golfa, ki bo finalni boj<br />
pričel s štirimi točkami. Tretje mesto in tri finalne<br />
točke si je prislužil Peugeot 2008, četrto in dve točki<br />
Renault Captur, zadnji finalist s točko za finale pa je<br />
Hyundaijev Tucson.<br />
Bralci evo magazina ste sicer na prvo mesto<br />
postavili Golfa, na drugo Octavio, tretje Tucsona,<br />
četrto Peugeot 2008, peto pa sta si razdelila Captur<br />
in Volkswagen ID.3. Zadnji se finala skupaj z Golfom<br />
ne bi mogel udeležiti, tja se lahko uvrsti namreč le<br />
po en predstavnik vsake znamke.<br />
Ob upoštevanju epidemioloških ukrepov smo<br />
finaliste na Vranskem primerjali tudi že novinarji.<br />
Člani žirije bomo nato v vsakem uredništvu posebej<br />
določili uvrstitve, z njimi pa točke, ki jih bomo letos<br />
zopet razglasili v posebni oddaji. Ta bo na sporedu<br />
devetega januarja ob 20. uri na RTV Slovenija.<br />
Takrat ne bomo razglasili le zmagovalca letošnjega<br />
izbora, pač pa tudi tri srečneže, ki so oddali svoj glas<br />
v letošnjem izboru. Naj le omenimo, da jih čakajo<br />
lepe nagrade, saj bo prvi dobil Petrolovo kartico za<br />
brezplačno gorivo v vrednosti 1.500 evrov, drugi<br />
nagrajenec bo svoj avtomobil brezplačno obul v<br />
pnevmatike Goodyear, tretji pa bo mesec dni preizkušal<br />
Fiatovo 500-ico hibrid. x<br />
010 evo
NOVO V SLOVENIJI:<br />
Od novinca do finalista za<br />
slovenski avto leta<br />
Ko je Tucson leta 2005 prvič zapeljal<br />
na ceste, te še niso bile posejane<br />
s križanci. V petnajstih letih pa je<br />
Hyundai opravil izjemen napredek.<br />
Od takrat si je hitro pridobil status, ki ga avtomobilistični<br />
mediji nagrajujemo s precejšnjo<br />
mero odobravanja in pozornosti, kupci pa z<br />
zavidljivimi prodajnimi številkami. Gre namreč za<br />
najuspešnejši Hyundaijev SUV, prodali pa so jih že<br />
več kot sedem milijonov. Njegov predhodnik se je<br />
tudi letos obdržal med najbolj prodajanimi križanci<br />
pri nas, novinec pa je že ujel uvrstitev v finale izbora<br />
za slovenski avto leta. Spremembe mu niso bile<br />
nikoli tuje in tudi tokrat ob premieri na naših cestah<br />
prinaša veliko novosti. Novi Tucson je pri točno 4,5<br />
metrih dolžine daljši od predhodnika, pri 1.865 mm<br />
pa tudi širši, medtem ko je prostora v prtljažniku za<br />
največ 620 litrov (546 litrov prostornine pri dizelskem<br />
blagem hibridu).<br />
No ja, spremembe so več kot očitne. Oblika,<br />
katere tematiko pri Hyundaiju imenujejo »parametrična<br />
dinamika«, namreč preseneča. Bržkone najbolj<br />
drzne poteze se nahajajo na sprednjem delu, kjer so<br />
žaromete z masko hladilnika poenotili z oblikovanjem<br />
nekakšnih celic. Tudi v notranjosti boste težko<br />
našli kakšne podobnosti s predhodnikom. Potnika<br />
spredaj sedaj ločuje širok in visok greben. Na njej so<br />
stikala za upravljanje samodejnega menjalnika – prej<br />
je bila tam z menjalnikom mehansko povezana ročica.<br />
Sicer pa je notranjost očiščena nekaterih stikal,<br />
ki jih nadomešča 8 ali 10,25-palčni osrednji zaslon.<br />
Povsem minimalističen je voznikov pogled z ličnim<br />
instrumentnim zaslonom in črto, ki poteka od vrat<br />
do vrat.<br />
Spremembe v notranjosti so dobro podprte s<br />
tehnologijo. Od temeljite povezljivosti, upravljanja<br />
preko aplikacije, do asistenčnih in varnostnih funkcij.<br />
Napredni tempomat omogoča polavtonomno<br />
vožnjo na avtocesti s sledenjem voznemu pasu in<br />
samodejnim prilagajanjem hitrosti glede na omejitve<br />
in topografske podatke.<br />
Po upoštevanem popustu bo pri nas za novega<br />
Tucsona treba odšteti najmanj 22.490 evrov.<br />
Na začetku je na voljo z različicami 1,6-litrskih<br />
dizelskih in 1,6-litrskih bencinskih motorjev<br />
Smartstream med 85 in 132 kW, tudi v blago<br />
hibridnih pogonskih sklopih. Pri tem sta na izbiro<br />
sedemstopenjski samodejni ali pa šeststopenjski<br />
inteligentni ročni menjalnik (iMT), kar se ponavadi<br />
prepleta z izbiro štirikolesnega pogona.<br />
Prihajata še polni hibrid s 169 kW / 230 KM<br />
moči in priključno hibridna različica s 195 kW /<br />
265 KM moči. Novi bencinski motorji (T-GDI<br />
Smartstream) imajo tehnologijo, ki dolžino odprtja<br />
ventilov prilagaja voznim razmeram. x<br />
evo 011
Twingo odslej tudi z električnim pogonom<br />
Pri Renaultu so predstavili električno gnanega Twinga, ki ob Cliu prihaja prav iz novomeškega Revoza<br />
Revoz očitno ostaja pomembna tovarna za<br />
svojega francoskega lastnika. V letošnjem letu<br />
so odgovorne prepričali tudi v proizvodnjo<br />
povsem električnega Twinga, ki tako odpira novo<br />
poglavje v svoji zgodovini. Investicija nove proizvodne<br />
linije za sestavo baterij za električnega Twinga<br />
je namreč znašala 4,8 milijona evrov.<br />
Električni Twingo je še zmeraj Twingo, z obračalnim<br />
krogom pod devetimi metri, z nespremenjeno<br />
prostornostjo v kabini in prtljažniku, pa tudi<br />
cena je skoraj enaka. Vstopna cena, pa ni takšna,<br />
kot so nanjo računali pri Renaultu. Eko sklad je<br />
namreč sredi decembra še znižal subvencijo (že<br />
drugič letos) iz 6.000 na 4.500 oziroma na 20 odstotkov<br />
vrednosti vozila. Po prvotnem izračunu<br />
bi naj Twingo stal 11.500 evrov ali le tisočaka in<br />
pol več kot s termičnim motorjem, sedaj pa stane<br />
13.984 evrov, kar je seveda občutna razlika.<br />
A tudi to še ni konec, saj bo sklad za subvencije<br />
tudi skromnejši, na voljo nekako le za 600 vozil v<br />
prihodnjem letu (zato bo z načrtovanim nakupom<br />
najbolje kar pohiteti).<br />
Twinga Electric boste na cesti prepoznali po<br />
značilnih črtah na bokih, ki so značilne tudi za sorodnico<br />
ZOE. No, tudi prednja maska je drugačna,<br />
vožnja pa seveda bolj tiha. Zato skrbi elektromotor<br />
moči 60 kilovatov (82 KM) in s 160 njutonmetri<br />
navora. To pa pomeni, da zmore z mesta do 50<br />
kilometrov na uro pospešiti v zgolj štirih sekundah,<br />
najvišja hitrost pa znaša 135 kilometrov na uro.<br />
Za ta avtomobilski razred je značilno, da voznik<br />
povprečno prevozi 30 kilometrov dnevno.<br />
Twingo Electric pa skriva 22 kilovatno baterijo, ki<br />
shrani dovolj energije za 270 kilometrov dosega<br />
po standardu WLTP. Z inteligentnim polnilnikom<br />
Cameleon je Twinga mogoče polniti doma, v<br />
službi ali na 22 kW javni polnilnici. Samo polurni<br />
postanek na slednji pa že zadostuje za dodatnih<br />
80 kilometrov dosega. In ker je baterija vodno<br />
hlajena, je mogoče Twinga na 22-kilovatni polnilni<br />
postaji polniti tudi večkrat.<br />
Četudi gre za mestni avtomobilček, je ta opremljen<br />
s storitvijo Easy Connect za povezljivost<br />
znotraj in zunaj avtomobila. Voznik preko telefona<br />
s pomočjo aplikacije spremlja polnjenje vozila, pri<br />
načrtovanju poti mu aplikacija pokaže dosegljivost<br />
polnilnih postaj, postreže pa tudi z drugimi<br />
koristnimi informacijami. Zaslon multimedijske<br />
naprave Easy Link je velikosti sedem palcev in je<br />
združljiv z aplikacijama Apple CarPlay in Android<br />
Auto.<br />
Kot Twingo z motorjem z notranjim zgorevanjem,<br />
tudi električna različica ponuja paket opreme<br />
I Feel Slovenia. Posebna serija poudarja, da<br />
je Twingo narejen v Sloveniji. Prinaša ekskluzivno<br />
oranžno karoserijsko barvo Valencia, posebne<br />
okrasne nalepke za doplačilo, ki diagonalno tečejo<br />
tudi preko strehe vozila. Oranžni dodatek je<br />
videti tudi v notranjosti vozila, oprema pa prinaša<br />
še ogrevana zunanja ogledala, predal pod zadnjima<br />
sedežema, usnjen volanski obroč in usnje na prestavni<br />
ročici, tempomat in 16-palčna platišča.<br />
Seveda ne manjkajo niti oznake I Feel Slovenia,<br />
sicer pa je ob oranžni barvi karoserije na voljo s<br />
tem paketom opreme še šest karoserijskih barv.<br />
Za takšnega električnega Twinga pa bo ob odštetih<br />
subvencijah potrebno primakniti okoli 15.000<br />
evrov. x<br />
Zgoraj: Twingo Electric<br />
prihaja iz novomeškega<br />
Revoza in je namenjen<br />
tako domačemu, kot<br />
tujim trgom. Levo:<br />
Glede na velikost<br />
baterije zagotavlja<br />
do 270 kilometrov<br />
dosega. Spodaj: Paket<br />
opreme I Feel Slovenija<br />
med drugim prinaša<br />
markantnejšo zunanjost,<br />
posebnost je tudi<br />
karoserijska oranžna<br />
barva Valencia.<br />
012 evo
Naj vas slaba vidljivost<br />
ne preseneti ...<br />
PRISKRBITE<br />
SI VARNO<br />
VOŽNJO!<br />
BRISALCI<br />
BOSCH<br />
AERO TWIN<br />
ZAJAMCENO<br />
NAJNIŽJA CENA<br />
Cena velja za par brisalcev.
Citroënova ofenziva ob koncu leta<br />
Francoski proizvajalec je marsikoga presenetil, ko je pokazal povsem novega C4, še bolj pa, ker je<br />
istočasno predstavil še električno različico novega križanca<br />
Ni dvoma, da se avtomobilski svet vse bolj vrti<br />
okoli športnih terencev in križancev. In s tem<br />
tokom očitno odločno in odlično pluje tudi<br />
francoski Citroën. Vozila tega proizvajalca je v preteklosti<br />
krasila oblikovna posebnost. In četudi so za<br />
ZX, Xsaro in C4 veljale bolj tradicionalne oblikovalske<br />
poteze, so tokrat z novo generacijo C4 pogumno<br />
stopili na stran, kjer so zmeraj blesteli.<br />
Novi C4 se zdi bolj križanec, kot SUV. Od tal je<br />
oddaljen 15,6 centimetra, v dolžino meri 438 centimetrov,<br />
položaj za volanom je višji, preglednost iz<br />
vozila boljša, kakor je lažji vstop ali izstop iz vozila<br />
v primerjavi s predhodnikom. Predvsem pa preseneča<br />
z izzivalnimi karoserijskimi linijami, žarometi<br />
tehnologije LED v obliki črke V spredaj in zadaj, airbump<br />
bočno zaščito na vratih, kupejevsko padajočo<br />
streho, … Tudi notranjost je oblikovana po modnih<br />
trendih, z ravnimi linijami celo minimalistično. V<br />
ospredju je digitalizacija – na vrhu osrednje konzole<br />
je postavljen desetpalčni zaslon z upravljanjem na<br />
dotik, digitalna je tudi osrednja konzola. A na sovoznikovi<br />
strani preseneča nosilec za tablični računalnik<br />
kot tudi posebno tanek predal, kamor ga je mogoče<br />
pospraviti. Sicer novi C4 premore vse sodobne tehnologije,<br />
ki jih Citroën ponuja v svojih novih vozilih<br />
- podobno kot v večjem C5 Aircross.<br />
Vse to je skupno obema predstavljenima različicama<br />
C4 in ë-C4. Prvega seveda ženejo motorji z<br />
notranjim zgorevanjem (trije bencinski in dva turbodizla).<br />
A v tej rubriki bomo izpostavili popolnoma<br />
električno različico z oznako ë-C4. Slednjega žene<br />
elektromotor moči 100 kW (136 KM) in 260 Nm<br />
navora. Za shranjevanje energije skrbi 50 kWh velika<br />
litij-ionska baterija, ki po sodobnem WLTP standardu<br />
zagotavlja 350 kilometrov vožnje. To pomeni, da<br />
je z enim polnjenjem mogoče prevoziti Slovenijo -<br />
ne glede na izbrano smer neba. Največja hitrost je<br />
omejena na 150 kilometrov na uro, kar je povsem<br />
razumljivo, z mesta do stotice pa ta električni C4<br />
pospeši v 9,7 sekunde.<br />
Predviden pričetek prodaje za obe različici je januarja.<br />
Takrat bomo podrobneje predstavili še različice<br />
s termičnimi motorji, izvedeli cene za obe različici,<br />
pa tudi kaj več o prodajnih načrtih. Smo pa uspeli<br />
izvedeti, da to še ni konec elektrifikacije za C4, saj<br />
je francoski proizvajalec leta 2022 napovedal prihod<br />
različice z blagim hibridnim pogonom v kombinaciji<br />
z bencinskim motorjem. x<br />
Zgoraj: Novinec bo<br />
od januarja naprodaj<br />
kot križanec, oblikovno<br />
pa velja za temeljito<br />
nadgradnjo C4 Cactus.<br />
Streha se proti zadku<br />
spušča v stilu kupejevskih<br />
kombilimuzin. Levo:<br />
Notranjost je elegantna,<br />
minimalistična.<br />
Proizvajalec poudarja, da<br />
je tudi prostornejša kot<br />
pri predhodniku.<br />
014 evo
NOVI ARTEON. Več kot osupljiv.<br />
Spoznamo ga na prvi pogled. Edinstven, eleganten in temeljito prenovljen. Arteon se na<br />
slovenskih cestah predstavlja s temeljito prenovo in prvič tudi z izvedbo Shooting Brake.<br />
Ne sledi nobenemu vzorniku. Nobenemu<br />
trendu. Novi Arteon je za kaj<br />
takega preveč samosvoj, enako pa<br />
velja tudi za njegovo naprednejšo karoserijsko<br />
različico – Arteon Shooting Break,<br />
ki se kljub temu da je petvratnik, ponaša<br />
z avantgardnim videzom najelegantnejšega<br />
športnega avtomobila.<br />
Ekspresivna in markantna zunanjost<br />
S prepoznavnim sprednjim delom in novimi<br />
dnevnimi LED lučmi, ki ustvarjajo edinstveno<br />
dnevno ter nočno svetlobno grafiko, obe<br />
različici navdušita takoj, ko se pripeljeta …<br />
in tudi, ko se odpeljeta, saj se tudi zadnje<br />
luči ponašajo z novim dizajnom LED, ki še<br />
dodatno poudarja prepoznaven zadek novega<br />
Arteona.<br />
Navdušujoča in napredna notranjost<br />
Avantgarda, ki jo za poslovni razred pomenita<br />
obe karoserijski različici, se nadaljuje<br />
tudi v notranjosti obeh vozil; z dotikom<br />
prsta lahko upravljate z večfunkcijskim<br />
volanom in serijsko klimatsko napravo Climatronic,<br />
Digital Cockpit Pro med drugim<br />
zagotavlja prikaz zemljevida v 2D/3D ter<br />
priklic vseh podrobnih podatkov o vožnji,<br />
dovršeno notranjost pa skupaj z luksuznimi<br />
materiali –les, kovina, usnje ali plastika<br />
– nadgrajuje tudi možnost ambientne osvetlitve,<br />
ki omogoča izbiro med 30 barvami.<br />
Ko boste izbrali najljubšo, boste v sproščeni<br />
vožnji lahko uživali zahvaljujoč povezanim<br />
asistenčnim sistemom (Travel Assist),<br />
ki odslej omogočajo avtomatizirano vožnjo<br />
do hitrosti 210 km/h.<br />
Na voljo tudi s priključnohibridnim<br />
pogonom<br />
Oba izjemno prostorna petvratnika vas<br />
bosta lahko zapeljala tudi v hibridni različici;<br />
kombinacija elektromotorja in turbobencinskega<br />
motorja razvije sistemsko moč 160<br />
kW (218 KM), na izključno električni pogon<br />
in brez lokalnih emisij pa vozili lahko prevozita<br />
do 59 oz. 57 km. x<br />
Vsebino omogoča Porsche Slovenija<br />
evo 015
NEURESNIČENI<br />
RICHARD PORTER<br />
Neuresničeni: Renault Clio RS16<br />
Super Clio z 275 konjskimi močmi, ročnim menjalnikom in dirkaškim podvozjem je bil žal<br />
žrtvovan za višje cilje<br />
URADNO JE CLIO RS16 VELJAL KOT KONcept,<br />
ki ga je Renault Sport pripravil za obeležitev<br />
40-letnice obstoja tega Renaultovega športnega<br />
oddelka. A medtem, ko je večina konceptov<br />
narejenih iz gline in kartona, je bil ta Clio še kako<br />
resničen. Celo tako, da ga je Heikki Kovalainen (bivši<br />
voznik v F1) zelo grobo vozil v Monaku po trasi F1<br />
steze v sklopu promocijskega dogodka. Slab mesec<br />
kasneje pa se je ‘koncept’ pojavil tudi v Goodwoodu<br />
na festivalu hitrosti, kjer je požel kar precej zanimanja.<br />
Odkrito povedano - to sploh ni bil koncept, kar<br />
so kasneje na novinarski konferenci za medije na<br />
Renaultovem testnem poligonu Francozi tudi priznali,<br />
ko so podrobneje predstavili črnega poskusnega<br />
zajčka RS16 in ekipo, odgovorno za razvoj, ki si je<br />
sama nadela ime ‘komandosi’. Tej ekipi je pravzaprav<br />
uspel precejšen podvig, saj so od idejne zasnove do<br />
končnega izdelka potrebovali le pet mesecev. Uradno<br />
je nosil oznako KZ01 (kay zee one). Izgovorjava s<br />
francoskim naglasom pomeni, da iz tega nastane<br />
‘crazy’, ali noro. Temu je mogoče le prikimati, kajti<br />
ideja je res nora.<br />
Kako zelo nora je ideja, pa je še najbolj razvidno<br />
iz naslednjih podatkov: prisilno polnjen dvolitrski<br />
štrivaljnik zmore 202 kilovata (275 KM), sposojen<br />
iz Megana Trophy R, šeststopenjski ročni menjalnik,<br />
delna zapora diferenciala, prednje vzmetenje Clia<br />
Renault Sport prejšnje generacije v kombinaciji z<br />
19-palčnimi kolesi in zavornimi diski premera 360<br />
mm iz Megana Trophy-R Nurburgring pack, zadnja<br />
os iz reli dirkalnika Clio R3T, blažilniki Ohlins, za 60<br />
Super Clio z 275 konjskimi<br />
mm širši kolotek, Michelinove Pilot Sport Cup2 pnevmatike<br />
močmi, in Akrapovičev ročnim izpušni menjalnikom sistem. in<br />
Inženirji dirkaškim so ga poimenovali podvozjem kar Super je bil Clio žal in v isti<br />
sapi priznali, da so opustili idejo o sredinsko zadaj<br />
žrtvovan za višje cilje<br />
nameščenem motorju. Pravijo, da kaj dosti v smislu<br />
vodljivosti s tem ne bi pridobili. In vsi, ki so se kdaj<br />
divje vrteli s Cliom V6, bodo temu še kako pritrdili.<br />
Povedali so tudi, da bi sprememba položaja motorja<br />
pomenila več teže. Zato so ostali pri znani namestitvi<br />
motorja. Odpovedali so se šeststopenjskemu<br />
dvosklopčnemu samodejnemu menjalniku, klimatski<br />
napravi in seveda zadnji klopi, namestili pa so mu litij-<br />
-ionsko baterijo. Super Clio tako ni bil težji od osnove<br />
verzije, ki je služila za izhodiščno točko tega projekta<br />
- torej od navadnega Clia.<br />
Tukaj je še nekaj malenkosti, ki kažejo, kako zelo so<br />
se morali inženirji znajti, da bi lahko ujeli zelo kratke<br />
roke v razvojni fazi tega projekta. Ker je izposojen<br />
motor iz Megana Trophy-R večji in težji od Cliovega,<br />
so morali inženirji v zelo kratkem času najti rešitev za<br />
njegovo namestitev. Težave so jim povzročali predvsem<br />
nosilci motorja, rešitev pa se je našla v modelu<br />
- Renaultu Kangoo. Prav tako je nekaj preglavic<br />
povzročala elektronika, predvsem povezava standardne<br />
Cliove kontrolne enote z enoto Meganovega<br />
agregata. Rešitev je ponudila nadgradnja elektronike,<br />
ki so si jo izposodili iz Dacie Sandero. Dobro, morda<br />
to sedaj zveni tako, kot da so pri Renault Sportu hoteli<br />
varčevati pri stroških razvoja. Ampak resnica je,<br />
da jih je pošteno priganjal čas. Sami so napovedovali,<br />
da lahko takoj, ko bo projekt pridobil zeleno luč, na<br />
dan naredijo vsaj dva do tri primerke.<br />
In prav tukaj se je zataknilo. Leta 2016 je bila tovarna<br />
v Dieppeu pripravljena na začetek proizvodnje<br />
novega Alpine A110. Torej so bile vse proizvodne<br />
zmogljivosti skupaj z delovno silo naravnane v ta<br />
projekt. Vzporedna proizvodnja ne bi prišla v poštev.<br />
Alternativa bila lahko bila čakanje, da proizvodnja<br />
Alpine dodobra steče, a bi to za Clia pomenilo, da bi<br />
se datum dobave prvih primerkov pomaknil za dve<br />
leti. Takrat pa, kot so ugotovili v vodstvu Renaulta, ta<br />
super Clio ne bi bil več tako aktualen.<br />
Čeprav sta bila narejena še dva prototipa z volanom<br />
na desni in levi za potrebe preizkušanja vzdržljivosti<br />
in varnosti, RS16 ni bilo usojeno, da bi ugledal<br />
luč sveta. No, morda pa vse le ni tako črno, saj je na<br />
ceste zapeljal Alpine A110. x<br />
016 evo
Veliko nas ima izkušnjo<br />
Biti postavljen pred zdravstveni izziv je stresno že brez skrbi o pravilnosti diagnoze in<br />
zdravljenja. Zelo verjetno je, da bomo v življenju prejeli vsaj eno napačno diagnozo.<br />
Mnogi v veliki družini Best Doctors, ki v Sloveniji šteje že<br />
več kot 45.000 članov, so to že izkusili na lastno pest in se<br />
nato v naši organizaciji zdravili v tujini ali pa pridobili drugo<br />
mnenje pri vodilnih strokovnjakih po vsem svetu. V okviru<br />
storitve Critical Advantage namreč ljudi, ki se soočajo z<br />
zdravstvenimi težavami, povezujemo prav z njimi.<br />
G. Pietru Braghieriju smo po diagnozi raka na debelem<br />
črevesju priskrbeli drugo mnenje in štiri<br />
najprimernejše klinike za njegovo stanje,<br />
odločil pa se je za zdravljenje v univerzitetni<br />
bolnišnici na Dunaju. G. Čedomir Bojanić<br />
je prejel diagnozo švanoma (tumorja)<br />
vestibularnega živca. Ker so se slovenski<br />
zdravniki odzvali zaskrbljeno, se je odločil<br />
za pomoč Best Doctors in se odpravil<br />
na zdravljenje na Univerzitetni klinični<br />
center v Münchnu. Ga. Katja Šilec ima<br />
izredno povečano delovanje ščitnice, po<br />
pridobljenem drugem mnenju preko Best<br />
Doctors pa so se ji možnosti zdravljenja<br />
pomembno razširile. Ge. Ivi Waldhuber pa<br />
je zaradi nenormalnega razvoja limfatičnega<br />
tkiva 37 let močno otekala noga. Čeprav<br />
je bila prepričana, da ni mogoče storiti nič,<br />
smo skupaj rešili njen zdravstveni problem, ki ji je tako dolgo<br />
onemogočal normalno življenje.<br />
To je le nekaj zgodb naših članov, ki so se na nas obrnili<br />
z željo po boljših možnostih zdravljenja. V našo mrežo<br />
je vključenih 53.000 zdravnikov po vsem svetu, izbranih<br />
kot najboljših iz strani njihovih stanovskih kolegov. Za<br />
vsakodnevna zdravstvena vprašanja pa so preko aplikacij<br />
za klepet v okviru paketa Critical Advantage na voljo tudi<br />
zdravniki v Sloveniji.<br />
Poslanstvo ohranjamo tudi med epidemijo<br />
Že v spomladanskem delu epidemije smo vsi živeli v<br />
precejšnji negotovosti. V naši ekipi pa smo si ob splošnem<br />
izboljšanju razmer najbolj želeli, da bi za naše člane po<br />
ustaljenih tirnicah čimprej potekalo tudi zdravljenje v<br />
tujini. Med majem in oktobrom smo nato obravnavali 68<br />
primerov članov, ki so v okviru storitev Best Doctors v tem<br />
času zaključili zdravljenje v tujini, prejeli drugo zdravniško<br />
mnenje ali pa dodatne napotke za zdravljenje v Sloveniji.<br />
Največ se jih je na nas obrnilo zaradi rakavih obolenj,<br />
sledijo področja ortopedije, nevrologije, travmatologije in<br />
kardiovaskularne ter ščitnične bolezni. Največ članov je<br />
bilo starih med 41 in 50 let ter med 51 in 60 let, sedem<br />
odstotkov pa tudi pa mlajših od 20 let. Omenjeni člani, ki<br />
so v tem času izkusili naše storitve, so izkušnjo ocenili s<br />
povprečno oceno 9,49 od 10.<br />
Kaj jih je pri tem najbolj prepričalo?<br />
Vaš prvi stik z nami so prijazni glasovi v našem asistenčnem<br />
centru (na številki 080 88 12). Nato po telefonu opravite<br />
razgovor z našim zdravnikom v Sloveniji, ki pregleda vaš<br />
primer, skupaj z njim pa se odločite o najprimernejšem<br />
naslednjem koraku.<br />
Ob prejetem poročilu drugega mnenja so naši člani<br />
najpogosteje omenjajli »razumljivost in preglednost<br />
prevedenega poročila« ter dejstvo, da so »slovenski<br />
zdravniki upoštevali predloge poročila specialista«. Najbolj<br />
pa nas seveda veseli, da je poročilo veliki večini pomagalo<br />
pri nadaljnjem reševanju zdravstvene težave ali pa so z<br />
njim prejeli potrditev, da je diagnoza ustrezna. Po prejetem<br />
drugem mnenju se lahko nato odločite tudi za zdravljenje v<br />
tujini. Poskrbeli bomo za vse - od organizacije zdravljenja,<br />
potovanja in namestitve v tujini, do kritja vseh stroškov za<br />
hujše skupine bolezni.<br />
Oglejte si zgodbe naših članov, ki so se srečali z različnimi zapletenimi zdravstvenimi stanji.
Cupra Leon e-Hybrid<br />
Prvi Cupra Leon je tukaj - in sicer kot priključni hibrid. Lahko ljubitelje<br />
prepriča v sprejemljivost baterij v športnih kombilimuzinah?<br />
Fotografije: Matt Howell<br />
Se spomnite Honde CR-Z? Zagotovo se. Bila<br />
je tisti mali kupe, ki je izgledal kot znanstveno<br />
fantastični CRX, v njem pa je s kančkom hibridne<br />
pomoči in šeststopenjskim ročnim menjalnikom<br />
brnel 1,5-litrski štirivaljnik. Prodajno ni<br />
bil nikoli posebej uspešen, kritike pa prej previdno<br />
pozitivne, kot navdušujoče. A vsaj za trenutek se je<br />
to zdela prihodnost.<br />
Ta počasi prodajani hibrid je Honda po Evropi<br />
neizogibno pričela odklapljati že leta 2013, v Suzuki<br />
pa so ga za domači trg proizvajali še do leta 2016.<br />
Istega leta so se poslovili Bowie, Ali in Prince in če<br />
obstaja dobra stran izgube vseh teh velikanov v<br />
istem letu, je ta, da jim ni bilo treba trpeti pandemije<br />
koronavirusa, TikToka in morda najhuje - trajne<br />
nesposobnosti avtomobilistične industrije narediti<br />
dostopen hibrid po meri zahtevnega voznika.<br />
Zakaj to še vedno velja? CR-Z je bil popolnoma<br />
dobra točka preloma, četudi ni obrnil sveta na<br />
glavo. Izgledal je urejen, električni motor, spravljen<br />
med termični motor in menjalnik, ga je poživil, imel<br />
je hiter menjalnik - tipično za Hondo, tudi na slab<br />
dan pa ni porabil več kot 7 litrov goriva na 100 km.<br />
Potreboval je le dodaten razvoj - manj teže, še več<br />
živahnosti in podpre e motorja, konkurenčnejšo<br />
ceno. A bera hibridnih športnikov po njem ni bila<br />
018 evo
evo 019
ogata - če niste bogati sami, vaši pridelki pa so v<br />
tem primeru i8, NSX ter hiperšportniki.<br />
Pri Volkswagnu so ravnotežje leta 2014 poskušali<br />
vzpostaviti z Golfom GTE. Oblikovali so ga kot modri<br />
GTI ter podkrepili s kombinacijo 1,4-litrskega TSI<br />
motorja in e-motorja. Tako je ponujal pravi izgled in<br />
obljubljal prave občutke, ki pa se žal niso uresničili.<br />
Pred 1.524 kilogrami teže (248 kg več od GTI-ja) je<br />
bilo namreč nemogoče zamižati, to pa je vplivalo na<br />
vse vidike GTE-jevega obnašanja na cesti. V njem<br />
se je bilo prijetno vsakodnevno prevažati - kot v<br />
vsakem Golfu 7 - v resnici pa je bil bolj Volkswagen<br />
Prius, kot resnično športen hibrid.<br />
V prvi generaciji sta priključno hibridno zasnovo<br />
ponujala le VW in Audi, tokrat pa sta se pridružila<br />
tudi Škoda in Seat. No ja, Škoda, Seat in Cupra -<br />
sedaj, ko se je Seatovo športno ime zavrtelo v samostojno,<br />
bakreno obarvano znamko. V tem Leonu<br />
e-Hybrid tako najdete zadnjo različico pogonskega<br />
sklopa, ki je poganjal GTE.<br />
Vsebuje 1,4-litrski prisilno polnjeni štirivaljnik<br />
z neposrednim vbrizgom, 110 kilovati in 250 Nm<br />
največjega navora. Pod pokrovom se stiska skupaj<br />
s 84 kilovatnim e-motorjem, ki ponuja še 330 Nm<br />
navora, energijo pa zagotavlja 12,8 kWh litij-ionski<br />
baterijski sklop. Teh številk - kot običajno- ne gre<br />
enostavno sešteti, saj termični in električni motorji<br />
delujejo na različen način. Pri Cupri tako navajajo<br />
največ 245 KM / 180 kW sistemske moči in 400<br />
020 evo
“Podvozje je v osnovi zelo<br />
dobro in spominja na<br />
predhodne Leone.”<br />
Zgoraj levo: e-Hybrid ima za športno kombilimuzino<br />
nerodno veliko prostora v blatnikih. Levo: V<br />
notranjosti so fizična stikala dala prednost zaslonoma.<br />
Desno: Veliko je bronastih poudarkov, vključno z<br />
imitiranima zaključkoma izpuha.<br />
Nm sistemskega navora, brez podatkov o intervalih<br />
vrtljajev. Mimogrede, enako močan bo tudi Leon s<br />
konvencionalnim dvolitrskim motorjem EA888. Ta<br />
bo imel sedemstopenjski dvosklopčni samodejni<br />
menjalnik, e-Hybrid pa ima šeststopenjskega, ker je<br />
v njegovem ohišju vgrajen še e-motor. Obe različici,<br />
kot tudi prihajajoča 300-konjska, moč prenašajo<br />
na sprednji par koles. Kupci kombijevskega Leona<br />
ST s 310-konjskim (228 kW) motorjem pa bodo<br />
imeli možnost štirikolesnega pogona z večploščno<br />
sklopko.<br />
A danes vozim hibrida z davkom in okolju prijaznim<br />
izpustom CO2, ki znaša okoli 32 g/km (točne<br />
številke še niso potrdili) in zmogljivostmi, ki se<br />
primerjajo z GTI-jem. Takšen bo zagotovo zanimiv<br />
kupcem, ki so jih iz konvencionalnih športnih kombilimuzin<br />
pregnali vse večji stroški. Ob navedenih 52<br />
kilometrih ponuja dovolj električnega dosega za povprečne<br />
dnevne potrebe - v primeru, da imate možnost<br />
polnjenja. Hibridni pogonski sklop pa pomeni<br />
tudi 1.596 kilogramov teže. Če torej želite avtomobil<br />
izkoristiti in upravičevati to dodatno težo, potem ga<br />
resnično morate polniti, ko je to le mogoče. In to<br />
na gospodinjskem toku, ki edini zagotavlja prihranke.<br />
Potreba po namestitvi baterije pa je imela neposrečen<br />
učinek tudi na podobo avtomobila. Novi<br />
Leon ni neprivlačen, všečnost kombinacije sive in<br />
bakrenih podrobnosti je stvar osebnega okusa. A<br />
izgleda tudi, kot da si je nekdo Leona konfiguriral z<br />
vzmetmi Cuprinega križanca Formentorja. Za pravo<br />
športno kombilimuzino je namreč kakšnih pet<br />
ali deset centrimetrov previsok, medtem ko njegovi<br />
konkurenti s konvencionalnimi pogonskimi sklopi že<br />
na pogled čepijo bližje k tlom. Zato bodo podjetja,<br />
kot je ABT, to v prihodnjih letih nedvomno izkoristila<br />
s paketi za znižanje podvozja.<br />
Svojevrsten izziv je bilo dodajanje Cuprinega športnega<br />
sloga v notranjosti. Tam je več bakrenih/bronastih<br />
poudarkov in blag pridih Lamborghiniijevske<br />
podobe v obliki šesterokotnih zračnikov in nekaterih<br />
drugih površin ter zanimiv osvetljen trak, ki pod vetrobranskim<br />
steklom teče od vrat do vrat. Podobno<br />
kot ostali avtomobilli iz koncerna, narejeni na MQB<br />
platformi, je poudarek na digitalnem podajanju informacij.<br />
Namesto običajnih instrumentov je tu TFT<br />
zaslon, na vrhu armaturne plošče pa zaslon na dotik.<br />
A z minimalnim številom fizičnih stikal je Cupra bližje<br />
Golfovi, kot Audijevi ali Škodini interpretaciji zasnove<br />
notranjosti, ki imata malce več stikal in sta tudi bolj<br />
uporabni.<br />
Sedeže in volanski obroč je veselje uporabljati,<br />
ostalih elementov pa niti ne toliko. Prvi primer je<br />
prestavni jeziček na sredinski konzoli v stilu Porscheja<br />
992, narejen iz cenene plastike. Potem sta iz podobne<br />
snovi oblikovani tudi prestavne obvolanske ročice<br />
in nista zato nič boljši na otip - če ju bodo vaši prsti<br />
sploh dosegli, saj sta vsaj za moje prste nameščeni<br />
predaleč proti sredini. Kot da imajo pri Cupri raje,<br />
da ne prestavljate sami (kar se izkaže za jasnoviden<br />
namig). Morda je to še ena naloga za poprodajne<br />
predelovalce. Izgleda, kot da je večina manjkajočih<br />
stikal iz sredinske konzole končala na volanu. Veseli<br />
pa me, da imata svoje očitno mesto stikali za zagon<br />
motorja in izbiro voznih programov. Te je treba danes<br />
v avtomobilih velikokrat iskati.<br />
Vklop v hibridu ne pomeni nujno tudi zagona motorja,<br />
zato bo tudi brez polnjenja prvih nekaj metrov<br />
vožnje verjetno minilo v tišini. Tega občutka se ne naveličaš,<br />
v primerjavi z neotesanimi postopki hladnega<br />
evo 021
“Žal gre za<br />
avtomobil, prepojen<br />
z nedoslednostjo, ki<br />
bega voznika.”<br />
zagona nekaterih drugih podobnih avtomobilov, pa s<br />
tem manj jeziš tudi sosede. Polna škatla elektronov<br />
realno zadošča za dobrih 30 kilometrov vožnje zgolj<br />
v električnem načinu. Jaz pa sem med tistimi, ki nimamo<br />
druge izbire, kot pustiti avto na ulici - daleč od<br />
kakršne koli vtičnice. Dolgotrajen obisk postajališča<br />
s polnilnico, ki bi jo za nadaljevanje poti morda bolj<br />
rabil nekdo z električnim avtomobilom, mi tudi ni<br />
po godu. Zato je avto večino tedna z nami deloval<br />
kot polni hibrid in svojo prazno baterijo pod seboj<br />
vlekel kot breja mačka.<br />
Ta pogonski sklop s kombinacijo bencinskega in<br />
e-motorja Cupri ni povsem po godu. Slednji zagotavlja<br />
veliko vrtilnega momenta, s svojo močjo pa<br />
je za 1,6-tonski avtomobil preslaboten. Električni<br />
pospeški so zato razmeroma nežni. Zdi se tudi, da<br />
ga preklapljanje med električno in bencinsko močjo<br />
pri polnem plinu zlahka zmede. Kot bi se pod<br />
pokrovom motorja nahajal preobremenjen strojnik,<br />
ki mora hkrati preklapljati pol ducata žic, da se stvari<br />
premikajo. V močnejših hibridih tisto kratko čakanje<br />
na vklop bencinskega motorja ponavadi pokrije<br />
hitromiselna elektrika. V času, ki ga za prebujanje<br />
potrebuje Leon, pa bi se povprečna kombilimuzina<br />
z dvosklopčnim menjalnikom že odpeljala nekaj dolžin<br />
avtomobila naprej. Zbegano deluje tudi na druge<br />
načine. Navadiš se, kako se regeneracija pametno<br />
vključi ravno takrat, ko moraš upočasniti na omejitev<br />
50 km/h. A pri tem nisi vedno prepričan, ali bo avto<br />
od tu naprej jadral, ali pa še naprej upočasnjeval. To<br />
so neskladja, ki potrebujejo nekaj privajanja. Če v<br />
takšni športni kombilimuzini sploh nabereš dovolj<br />
želje za preklop v način Sport ali Cupra (menjalnik<br />
v obeh primerih deluje v načinu Sport), potem te<br />
na zaslonu redno spremlja opozorilo, ki predlaga<br />
preklop v način Normal za varčevanje z gorivom.<br />
Regeneracija nenavadno vpliva na občutek pri zaviranju,<br />
funkcija sledenja voznemu pasu se na primer<br />
ponovno vklopi ob vsakem zagonu, prav tako pa se<br />
v privzeto nastavitev vsakič povrne voznikov zaslon<br />
- kot sprednji sedež v trivratnih avtomobilih, ki se<br />
nikoli ne vrne na pravo mesto, ko spustiš koga na<br />
zadnji sedež. Na drugi strani pa navor električnega<br />
motorja včasih pri speljevanju nepredvidljivo povleče<br />
krmiljenje. Vse deluje kar nekoliko nekoherentno.<br />
Kot da se pri Cupri ne bi mogli odločiti, ali naj bo<br />
njihov avtomobil športna kombilimuzina ali tekmec<br />
Priusu. K sreči gredo zadeve na bolje, ko začneš ta<br />
neskladja ignorirati, Cupro pa pelješ na edini primeren<br />
način - kot športno kombilimuzino. Med voznimi<br />
načini Normal, Sport in Cupra ni velikih razlik, zakaj<br />
potem ne bi ves čas vozil kar v načinu Cupra? Pri<br />
tem pride v kabino tudi največ sintetiziranega zvoka<br />
motorja - nenavadno, a ne neprivlačno renčanje v<br />
022 evo
stilu petvaljnika, ki se nadaljuje tudi takrat, ko termični<br />
motor ne deluje. Regeneracija ob popuščanju<br />
plina je v načinu Cupra močnejša in uporabljena bolj<br />
predvidljivo.<br />
Izkušnjo ob upočasnjevanju sicer kvari popolna<br />
odsotnost zvokov motorja in izpuha pri padanju<br />
vrtljajev. To pomeni tudi, da po zvoku ne moreš<br />
razbrati, ali si ozek zavoj vzel v drugi ali pa v četrti<br />
prestavi, kar lahko privede do neprijetne situacije<br />
ob pospeševanju iz zavoja. Glede na to, da izbrano<br />
prestavo izraža majcena številka, skrita v prenatrpanem<br />
prikazovalniku, je najbolje, da prestave šteješ ali<br />
pa menjalnik pustiš v samodejnem načinu.<br />
Tega Leona rešuje vsaj to, da ima - podobno<br />
kot Golf GTI in Audi S3, ki smo ju pred kratkim<br />
preizkusili - v osnovi dobro podvozje. Ceste se drži<br />
brez občutka trdote, krasi ga mirno in konsistentno<br />
krmiljenje, dober oprijem pogonskih koles takrat,<br />
ko namesto neodločne elektrike vajeti prevzame<br />
bencinski motor, ter zaviranje, ki daje boljši občutek,<br />
ko se avtomobil ustavlja s pomočjo trenja in ne le s<br />
pomočjo regeneracije.<br />
Prav tako je zelo dobro uravnotežen. Svoje<br />
teže nikoli ne skriva, v odzivnosti sprednje osi in<br />
lahkotnem načinu, s katerim ti zadek pomaga pri<br />
usmerjanju prednje osi, pa je čutiti pridih njegovega<br />
predhodnika. Široke (235 mm) pnevmatike<br />
Goodyear Eagle F1 SuperSport so k sreči bolj kot<br />
ekonomičnosti namenjene zmogljivostim in zagotavlljajo<br />
dober oprijem. Visoko podvozje je v vožnji<br />
popustljivo, čeprav je čez nekatere neravne površine<br />
že kar precej zibanja, pa tudi udarcev 19-palčnih koles,<br />
ko ta preizkušajo meje vzmetenja.<br />
Dobro podvozje žal ni dovolj, da bi Cupro Leon<br />
e-Hybrid tudi priporočil. Gre za avtomobil, prepojen<br />
z begajočo nedoslednostjo, ki nekako odraža trenutno<br />
dinamiko v industriji. V kolikor želite odličnega<br />
hibrida, res raje kupite Priusa. Če želite zelo dobro<br />
kombilimuzino, pa morda raje ostanite pri Cuprinih<br />
Leonih s konvencionalnim pogonom. x<br />
Antony Ingram<br />
Tehnični podatki<br />
Motor vrstni štirivaljnik, 1.395 ccm, prisilno polnjenje, 85kW<br />
e-motor Sistemska moč 180 kW / 245 KM Sistemski<br />
navor 400 Nm Teža 1.596kg (154bhp/ton) 0-100 km/h 6.7<br />
s Najvišja hitrost 225 km/h Cena še ni znana<br />
+ urejeno krmiljenje in vodljivost, okolju in davkom prijazen<br />
- kriza identitete<br />
evo ocena cccee<br />
evo 023
Hyundai i20 N<br />
Hyundai je z modelom i30 N v ‚kurnik‘ hitrih kompaktnežev poslal pravo lisico.<br />
Bo letelo perje tudi s prihodom njegovega manjšega brata, i20 N?<br />
024 evo
S<br />
149 kilovati, nekoliko manj agresivnim izgledom od starejšega brata i30N in<br />
izjemno vodljivostjo, je i20 N v svoj merek vzel Fordovo Fiesto ST. Potem,<br />
ko se je z i30 N Hyundaiju več kot posrečil vstop v segment hitrih in zmogljivih<br />
kompaktnežev, poskušajo Korejci sedaj napraviti podoben korak v tem<br />
‘junior’ segmentu. In po določenem številu prevoženih kilometrov - tako<br />
na cesti, kot na dirkališču s skoraj že odobrenimi specifikacijami (tistimi, ki bodo<br />
skoraj zagotovo na voljo v prodajnih salonih), lahko trdim, da premore i20 N vse,<br />
kar potrebuje za zmagoslavni pohod tudi v tem segmentu.<br />
Pa čeprav Hyundai s trivratno izvedbo i20 (ki se na našem trgu ne prodaja<br />
več) nastopa v svetovnem prvenstvu v reliju, standardni, navadni i20 zagotovo<br />
ni avtomobil, ki bi bil nekako običajen za naš magazin. Ampak resnici na ljubo<br />
je potrebno priznati, da tudi ta i20 v izvedbi N izgleda zelo prepričljivo s precej<br />
ostrimi linijami in zadnjimi LED lučmi z značilnim Z vzorcem (kot ‘Zorro’). V<br />
nadaljevanju tradicije je tudi ta i20 N seveda na voljo v značilni svetlo modri barvi,<br />
s precej rdečih dodatkov (še posebej prednja ustnica), ki se lepo skladajo s prav<br />
tako rdečo barvo zavornih čeljusti, ki grizejo v nekoliko večje zavorne diske. In<br />
kot se spodobi, ne manjka niti zadnji spojler, nameščen na vrh prtljažnih vrat. Vse<br />
skupaj pa so inženirji postavili na 18-palčna platišča in nadeli Pirellijeve P Zero s<br />
presekom 215 – največje možne.<br />
Prostor v notranjosti je precej ozek in visok, ampak tako je pač pri vseh avtomobilih<br />
segmenta B. Tudi Fiesta tukaj ni izjema, le da te pri Fordu pričakajo<br />
zelo udobni športni sedeži Recaro z odličnim oprijemom. V primerjavi s Fiesto,<br />
notranjost v i20 N morda ne deluje tako intimno ali bolje rečeno - daje povsem<br />
vsakdanji videz. To pa še zdaleč ne pomeni, da ni opremljen s prav tako odličnimi<br />
sedeži in vsem, kar voznik od takšnega avtomobila tudi pričakuje. Športen<br />
volanski obroč s stikalom N za izbiro načina vožnje in rdečim stikalom za vklop<br />
funkcije izenačevanja vrtljajev. Da seveda ne pozabim omeniti kovinskih stopalk<br />
in prestavne ročice iz i30 N.<br />
Digitalni TFT instrumentni zaslon omogoča konfiguracijo posameznih načinov<br />
vožnje (Eco, Normal, Sport, N in ‘Individual N), medtem ko lahko na zaslonu<br />
na dotik na svoji desni upravljam z navigacijo, klimatsko napravo in prav tako z<br />
nastavljivimi načini vožnje, kjer lahko nastavljam odzivnost stopalke za plin, ‘hrup’<br />
izpušnega sistema, obteženost volanskega mehanizma in nastavitve ESP-ja.<br />
Nastavljive blažilnike, ki bi se mu kar podali, boste zaman iskali. A še pomembnejše<br />
od tega je dejstvo, da so mu inženirji namenili mehansko delno zaporo<br />
diferenciala. Način, kako ta diferencial tipa Torsen še dodatno poudarja dinamiko<br />
i20N, pa je ključni del tega paketa. Upam samo, da bo del serijske opreme. Če ne,<br />
pa vam toplo priporočam, da se zanj vsekakor odločite. Medtem, ko sem preizkušal<br />
i20 N, so mi pri Hyundaiju ponudili možnost vožnje tudi z najnovejšo različico<br />
i30 N na skrajšani varianti (kjer potekajo dirke F1) dirkališča v Nurburgringu, in<br />
moram priznati, da se je ‘ta mali’ poigraval z večjim in močnejšim i30 N …<br />
Več o tem nekoliko pozneje. Preden sem se podal na dirkališče, sem – pa lahko<br />
mu rečem tudi prototip – i20 N preizkusil na okoliških cestah, ki so zajemale<br />
praktično celoten spekter vseh podlag. Od zgledno urejenih, pa do takšnih, ki<br />
bi jim komaj rekel cesta. Seveda sem zapeljal tudi na odsek avtoceste, kjer še<br />
zmeraj ne veljajo nikakršne omejitve. Poganja ga že znan, malenkost predelan<br />
1,6-litrski štirivaljnik po imenu ‘Gamma’ (ki poganja med drugim tudi Kio Ceed<br />
GT in Proceed GT) z variabilnim krmiljenjem ventilov, novim turbinskim polnilnikom<br />
in visokotlačnim vbrizgom goriva. Zvok motorja je takšen, kot pač prisilno<br />
evo 025
polnjeni štirivaljniki zvenijo - kljub vsemu pokanju,<br />
še posebej pri menjavi iz višje v nižjo prestavo. In<br />
kot velikemu pristašu Fordove Fieste ST, se mi zdi,<br />
da zveni Fiestin trivalnik bolj privlačno. Zagotovo pa<br />
je pri podajanju moči nekoliko drugače. To pa gre v<br />
prid malemu Hyundaiju. Pa čeprav zelo hitro doseže<br />
največji navor 275 Njutometrov (že pri 1.750 vrtljajih<br />
in nato do 4,500 poteka vse skupaj precej linearno),<br />
se zdi, da je tukaj prisotne precej več drame. No, z<br />
izjemo območja pri kakšnih 3.000 vrtljajih. Takrat<br />
namreč mali i20 N kar precej ‘sune’, in tako je tudi<br />
prav. Še posebej, ker celotna konstrukcija s pomočjo<br />
mehanske delne zapore diferenciala tipa Torsen to<br />
tudi zmore prenesti. Volanski mehanizem je odlično<br />
uravnotežen in izjemno odziven. Ne tako, kot pri<br />
Fiesti, kjer sta odzivnost in uravnoteženost že od<br />
začetka nekoliko širše odmerjena. Ampak to ni nič<br />
slabega, saj si kot voznik precej bolj vpet v vožnjo. A<br />
Hyundai tega ne potrebuje, ker se odlično znajde v<br />
zavojih. Jasno, da se pri vožnji na slabše urejenih podlagah<br />
takoj zavedaš, da sediš v majhnem avtomobilu,<br />
a je v primerjavi s Fiesto na takšni podlagi majhen<br />
Korejec precej bolj umirjen in uglajen.<br />
To samo pove, kako zelo so se inženirji pri<br />
Hyundaiju potrudili, da so v okvirjih standardne karoserije<br />
i20 naredili izjemen izdelek. Dodatno so ojačali<br />
vare na mestih, kjer se pojavljajo največje obremenitve,<br />
kakor tudi celoten prednji del konstrukcije, kjer<br />
so nameščeni nosilci motorja in vpetje vzmetenja.<br />
Prav tako so med zadnji levi in desni sklop vzmetenja<br />
namestili še dodatno prečno ojačitev po vzoru i30<br />
N. Kljub vsem posegom pa pri Hyundaiju pravijo, da<br />
bo skupna teža nekoliko manj od 1.200 kilogramov,<br />
torej približno tako, kot pri Fiesti ST.<br />
Z oprijemom pri i20 N tudi ne bi smelo biti težav,<br />
saj so pri Pirelliju posebej zanj priredili njihovo<br />
pnevmatiko P Zero. V kratek zavoj je moč vstopiti<br />
ambiciozno in hitro pohoditi stopalko za plin, pa<br />
kljub temu ni sledu o podkrmarjenju, za katerim bi<br />
trpela večina kombilimuzin. Zdi se celo, kot da i20<br />
N še bolj zagrabi linijo. To je čarobnost delovanja<br />
Torsen diferenciala.<br />
Namesto da bi i20 N drsel preko prednji koles,<br />
se neverjetno dobro drži svoje linije. Lahko bi celo<br />
trdil, da linijo celo nekoliko bolj zapira. Torsen in<br />
Pirelli očitno delata čudeže. Dlje kot ga vozim, večje<br />
je moje navdušenje nad namestitvijo diferenciala.<br />
Zdi se, da z njim avto v vsakem primeru pridobi –<br />
izjemen oprijem pogonskih koles in zelo natančne,<br />
če že ne kirurške linije skozi zavoje. Brez stranskih<br />
Levo: Ta nekoliko predelan 1,6-litrski štirivaljnik je sicer<br />
nameščen v Kiina modela Ceed GT in Proceed GT.<br />
Spodaj: Na volanskem obroču ne manjkata modro<br />
stikalo ‘N’ in rdeče stikalo za izenačevnalnik vrtljajev.<br />
026 evo
učinkov. Ok, resnici na ljubo je potrebno povedati,<br />
da je vožnja potekala izključno na suhi podlagi, na kateri<br />
ni zaznati nikakršne ‘nervoze’ pri pospeševanju,<br />
volanski obroč ostaja povsem miren tudi na cestah<br />
z nagibom. Skratka, samo pozitivne ‘vibracije’, tudi<br />
takrat, ko se v dogajanje omejevalno, a diskretno<br />
vmeša elektronski sistem nadzora zdrsa koles ESP,<br />
ki manipulira s plinom in zavorami.<br />
Nisem povsem prepričan kaj od majhnega nabritega<br />
Korejca pričakovati na F1 dirkališču. Še posebej,<br />
ko se bom neposredno presedel iz večjega in<br />
prenovljenega i30 N, ki ima v izvedbi Performance<br />
sedaj pet vrancev več (280 KM) od prejšnje verzije.<br />
Jasno je, da gre za izjemno hitrega kompaktneža, a<br />
sem na progi vseskozi imel občutek, da v primerjavi<br />
z majhnim i20N, ki ima precej manj moči, deluje<br />
nekoliko izgubljeno<br />
Preden se je vožnja lahko pričela, je bil na vrsti seveda<br />
obvezen pogovor z inženirji in ljudmi iz oddelka<br />
za marketing. Precej je bilo govora o ‘corner carvingu’,<br />
kar resnici na ljubo zveni kot nek marketingški<br />
slogan, a se je na koncu izkazalo, da je to dejansko<br />
res. V zavoju vzameš zamišljeno idealno linijo in i20<br />
N ji sledi kot po tračnicah. Ta neverjetna vodljivost<br />
vliva kar precej zaupanja in dogajalo se je, da sem<br />
pričel pospeševati iz zavoja prej, kot mi je to narekoval<br />
zdrav razum. In to zavoj za zavojem. Prednja<br />
os je zagrizla v asfalt kot pitbull in majhen Korejec s<br />
149 kilovati in 275 Njutometri navora se je voljno<br />
držal začrtane linije. Zelo zabavno, čisto, natančno<br />
in pozitivno. Zavore se odlične, prav tako pa tudi<br />
nekoliko spremenjen šeststopenjski ročni menjalnik,<br />
ki natančno, hitro in lahkotno opravlja svoje delo.<br />
Ne smem pa pozabiti omeniti sedežev, ki zmeraj<br />
odlično držijo telo v pravem položaju. Skratka, i20 N<br />
je odličen paket in Fiesti ST kar trda prede, ko se bo<br />
predvidoma maja prihodnje leto pojavil v prodajnih<br />
salonih.<br />
A v smislu dinamike Korejci z i20 N zagotovo postavljajo<br />
nove standarde in kar precej dvigajo letvico.<br />
O ceni še ni nič znanega, a predvidevam, da se bodo<br />
zgledovali po večjemu i30 N, kar pomeni ogromno<br />
avtomobila za sprejemljivo ceno. Z diferencialom<br />
tipa Torsen kot del standardne opreme, se bo po<br />
vsej verjetnosti uvrščal med Fiesto ST in Fiesto ST<br />
Performance. Slednja sicer ne premore več moči<br />
od navadne ST, ima pa malenkost bolj dodelano<br />
podvozje, kar bo v spopadu s Hyundaijevim i20 N<br />
zagotovo potrebovala. x<br />
John Barker<br />
Tehnični podatki<br />
Motor Vrstni štirivaljnik, 1.590 ccm, turbina CO2 Ni podatka<br />
Moč 149 kW (204 KM) od 5.500 do 6.000 vrt./min<br />
Navor 275 Nm od 1.750 do 4.500 vrt./min<br />
Teža 1.190 kg (127 kW/174 KM na tono) Pospešek 6,7 s<br />
(0-100 km/h) Hitrost 230 km/h Cena ni podatka, i20 N bo<br />
pri nas na voljo predvidoma poleti naslednje leto<br />
+ Zabaven, izpopolnjen, razlog za zaskrbljenost Fieste ST<br />
- Na voljo le kot petvratna izvedba<br />
evo ocena ccccd<br />
evo 027
Audi A3 35 TFSI<br />
Audi A3 tokrat svoje ambicije razkriva že s poudarjenim videzom. Kako čvrst pa je<br />
njegov primat med avtomobili, s katerimi si v koncernu deli platformo MQB evo?<br />
Fotografije: Janoš Pečnik<br />
Juan Carlos Huerta Martinez, ki se je podpisal<br />
pod zunanjo obliko pravi, da je za oblikovalski<br />
navdih služil kar Lamborghini Countach. In če<br />
sprostiš svojo domišljijo, si vzameš čas, potem<br />
morda res opaziš, da oblika A3 z nekaterimi<br />
podrobnostmi malenkost namiguje na estetiko, ki<br />
krasi avtomobile z ikoničnim podivjanim bikom.<br />
Tematika je abstraktna, a nekaj je zagotovo res -<br />
A3 je tokrat oblikovan bolj razgibano. Pločevina ima<br />
prvič vdolbine, njegovi predhodniki so bili doslej<br />
namreč vedno le “napihnjeni”. V osnovi pa gre še<br />
vedno za logično nadaljevanje, ki mu je težko kaj zameriti<br />
- tipično Audijevsko torej. Ni čudno, da takoj,<br />
ko pride na ceste novi Audi, popolnoma pozabim,<br />
kako je izgledal njegov predhodnik. Enako je z novim<br />
A3, ki poplavi križancev navkljub ostaja pomemben<br />
član Audijeve družine.<br />
Testni A3 Sportback (trivratne kombilimuzine<br />
ni več v ponudbi) je sicer odet v športno opravo<br />
paketa S Line, ki je dobro prikrojena osnovnim proporcem.<br />
Všeč so mi tudi poteze, kot je ozka odprtina<br />
pod pokrovom motorja - bolj očitna je sicer na avtomobilih<br />
s svetlejšo barvo karoserije. Zdi se mi, da<br />
imajo Audijevi oblikovalci trenutno dobro ošiljene<br />
svinčnike. Le imitirani zaključki izpušnih cevi, ki se v<br />
resnici nahajajo pod odbijačem in preveliki, s plastiko<br />
zapolnjeni “zračniki”, gredo nekoliko težje skozi moj<br />
želodec.<br />
Temeljitejšo prevetritev s svežo uporabniško<br />
izkušnjo je A3 doživel v notranjosti. Osrednji zaslon<br />
je sedaj integriran v armaturno ploščo, zaznati je kanček<br />
retro pridiha, zanimivi (in udobni) so monolitni<br />
sedeži, poigrali pa so se tudi s postavitvijo zračnikov.<br />
Kljub navideznemu minimalizmu so najpomembnejše<br />
funkcije vozniku še vedno na voljo preko otipljivih<br />
stikal. Voznikov zaslon je med nemško konkurenco<br />
najboljši. Osnova sta vedno okrogla merilnika hitrosti<br />
in obratov, med prikazi različnih sklopov informacij<br />
na sredini zaslona se enostavno sprehajaš, vsak<br />
izmed njih pa nato ponuja še celozaslonski način.<br />
Čeprav uporabniški vmesnik MMI plus morda ni<br />
posebej atraktiven, prav tako pa nima več vrtljivega<br />
stikala za upravljanje, pa je njegova zasnova smiselna<br />
in enostavna za uporabo.<br />
Volanski obroč me s svojo obliko prepriča na način,<br />
ki vabi k vožnji in vrtenju. Mala prestavna ročica<br />
se v avtomobilu skoraj izgubi, a je rokovanje z njo<br />
hitro in enostavno. Še kakšnih 15 centimetrov nižje<br />
potem preseneti nekoliko nenavadno (ne)oblikovan<br />
prostor za odlaganje - kot da bi oblikovalci na ta<br />
del avtomobila pozabili. A ergonomska osnova je<br />
dobra, in ker sem malenkost otročji, me spet zamotijo<br />
dodatki paketa S-Line in zanimivi šesterokotni<br />
Zgoraj: A3 je tokrat<br />
oblikovan bolj razgibano,<br />
a v osnovi gre kljub temu<br />
še vedno za logično<br />
nadaljevanje, ki mu<br />
je težko kaj zameriti<br />
Levo: Notranjost<br />
z nekaj zanimivimi<br />
elementi in prejmišljeno<br />
digitalizacijo ponuja svežo<br />
razporeditev, ki se je<br />
hitro navadiš<br />
028 evo
Audi A3 35 TFSI<br />
Zgoraj: Bočna silhueta kaže na položno<br />
postavljeno zadnje steklo – kot bi CX-5<br />
želel med kupejesko oblikovane SUV-e.<br />
zračniki (spomnite se, kaj je rekel Juan). Hitro najdem<br />
dober in udoben položaj za sedenje, snamem masko,<br />
povlečem mali prestavni jeziček, ki nadomešča<br />
prestavno ročico, in se zadovoljen odpeljem.<br />
Oznaka 35 TFSI pomeni 1,5-litrski štirivaljnik s<br />
150 konjskimi močmi (110 kW) in 180 Nm navora.<br />
Njegov nastop je vsestransko prefinjen in tih,<br />
dobro usklajen s sedemstopenjskim robotiziranim<br />
menjalnikom, na križiščih pa si odmor jemlje skoraj<br />
nezaznavno. Blago hibridni pogonski sklop pride<br />
tukaj na svoj račun - res gre za eno najudobnejših<br />
start/stop funkcij. Vse to je dovolj, da me zanesljivo<br />
prepriča v smiselnost izbire. Seveda je zanj potrebno<br />
odšteti več, a v primerjavi z 81 kilovatnim trivaljnikom<br />
takšnemu Audiju precej bolj pristojijo tudi<br />
njegove zmogljivosti. Ob dobri ekonomičnosti (6,6<br />
litrov na 100 km) pa je z lahkoto spregledati tudi<br />
(manj prefinjeno) dizelsko ponudbo.<br />
Močnejše različice imajo zadnja kolesa vpeta<br />
večtočkovno (do 110 kW je vgrajena poltoga prema).<br />
Novi A3 na izrazitejši dinamični talent namiguje že z<br />
nižjim položajem sedenja v primerjavi s predhodnikom,<br />
testni avtomobil pa to nadgrajuje še s 15 mm<br />
nižjim in čvrstejšim vzmetenjem paketa S Line. To<br />
obljubo nedvomno upravičuje z odličnim nadzorom<br />
karoserije. V vožnji je izjemno čuječ, kar se nemudoma<br />
opazi v ohranjanju prisebnosti čez neravnine, v<br />
zavojih pa medtem navdušuje z oprijemom in uravnoteženostjo.<br />
Podvozje je tudi na slabši cesti dovolj<br />
prizanesljivo, da se mi vožnja ne zdi nepotrebno<br />
neudobna. Ko sem neizbežno naletel na razpokan<br />
asfalt, pa me je presenetil glasen hrup izpod koles,<br />
kar pride še toliko bolj do izraza v kabini, ki je dobro<br />
izolirana, ko gre za šum vetra in brnenje motorja.<br />
Krmiljenje je Audijevsko dostojno, a čeprav je po<br />
občutku bolj naravno, pa ne premore natančnosti<br />
BMW-jevega. S progresivno obtežitvijo daje dovolj<br />
samozavesti tudi pri višjih hitrostih, pričakovano pa<br />
manjka nekaj življenja, kar pa med širšo konkurenco<br />
- če odmislim polne športne izvedenke - dobro uspeva<br />
le Fordovemu Focusu. Sicer pa A3 digitalizaciji<br />
navkljub ostaja celovito intuitiven avtomobil - vanj se<br />
je veselje vsesti in enostavno odpeljati.<br />
Če izvzamem nekaj težav s testnim primerkom<br />
(škripajoče stransko ogledalo in lažna sporočila o<br />
okvarah), je novi A3 še eden v vrsti vsestransko prepričljivih<br />
avtomobilov iz Ingolstadta, ki se trudi stopiti<br />
četrt koraka vstran od pregovorne Audijeve dostojnosti.<br />
Njegova največja težava pa je bržkone v tem,<br />
da so ob vse večjem talentu bratrancev (Golf, Leon)<br />
in sestrične (Octavia) iz koncerna, njegove kvalitete<br />
vedno manj izrazite. Ti pa niti niso nujno več toliko<br />
objektivno slabši, kot predvsem drugačni. x<br />
Janoš Pečnik<br />
Tehnični podatki<br />
Motor štirivaljnik, 1.498 ccm, turbo CO2 114 g/km<br />
Moč 110 kW (150 KM) pri 5.000 vrt./min<br />
Navor 180 Nm pri 1.500 vrt./min<br />
Zmogljivosti 8,4 s do 100 km/h, 224 km/h<br />
Cena 31.900 evrov<br />
+ vsestransko urejene vozne lastnosti, ergonomija in<br />
uporabniška izkušnja, udoben pogonski sklop<br />
- glasno podvozje na slabšem cestišču, močna konkurenca<br />
(tudi znotraj koncerna), manjše težave s testnim primerkom<br />
evo ocena cccce<br />
evo 029
Renault Megane<br />
TCe 160 EDC R.S. Line<br />
Po prenovi je Renault pri Meganu nekako premešal karte. GT-ja ni več,<br />
njegova - vsaj duhovna - zamenjava pa je R.S. Line<br />
Fotografije: Sebastijan Zorenč in Janoš Pečnik<br />
Verjetno vas zanima, kaj sem mislil pod duhovno<br />
zamenjavo? Megana GT je namreč<br />
poganjal 1,6-litrski prisilno polnjen bencinski<br />
štirivaljnik, tega pod oznako R.S. Line pa<br />
1,3-litrski, prav tako štirivaljni agregat s turbopuhalom.<br />
Razlika pa ni zgolj v prostornini, GTjev<br />
štirivaljnik je namreč zmogel že spoštljivih 153<br />
kilovatov (205 KM), zmogljivejši Megane R.S. Line<br />
pa 117 kilovatov (160 KM). Seveda, govorim o obeh<br />
najmočnejših različicah GT-ja in R.S. Line.<br />
Pri Renaultu so s paketom R.S. Line nekako sledili<br />
proizvajalcem, ki za svoje modele ponujajo športnejše<br />
pakete opreme z oznakami, kot so ST-Line, S-Line<br />
ali N Line. Ti se z oblikovnimi in tehničnimi dodatki<br />
zgledujejo po najzmogljivejših različicah v ponudbi.<br />
Mislim, da je bila ta odločitev pri Renaultu pametna,<br />
saj se lahko Megane z dodatki, kot so športni<br />
sedeži, ali pa maska in difuzor v stilu pravih R.S.-ov,<br />
tako bolje identificira v svetu športnejših izvedenk.<br />
Ni namreč ljubitelja športnih avtomobilov, ki ne bi s<br />
spoštovanjem gledal na oznako R.S. (Renault Sport).<br />
Pa si prenovljeni Megane zasluži oznako R.S., četudi<br />
v besedni zvezi R.S. Line?<br />
Ko padem v školjkast sedež, me ta takoj prepriča<br />
z izrazito oporo v ledvenem delu. In ker so ti iz<br />
tkanine, se mi je v spomin najprej prikradel občutek<br />
iz športne različice Renaulta 19 16v iz devetdesetih.<br />
Seveda - v pozitivnem smislu. Usnjen volanski<br />
obroč je izdatno nastavljiv, še bolj pa me prepričajo<br />
novi digitalni merilniki instrumentne plošče in velik<br />
10-palčni zaslon na osrednji konzoli. Ja, grafika na<br />
njem je izboljšana, omogoča tudi prikaz treh menijev<br />
hkrati. Pozdravljam bližnjično tipko za izbiro<br />
voznih programov – glede na izbran program pa<br />
se spremeni tudi grafika na instrumentni plošči. V<br />
programu Sport se pred menoj pojavi velik merilnik<br />
vrtljajev s številčnim izpisom hitrosti v sredini. Seveda<br />
pa nisem spregledal, da je ta Megane opremljen z<br />
električno ročno zavoro namesto mehanske, kot je<br />
to v športnem Meganu R.S. Za vse do tu bi lahko<br />
potrdil, da upraviči kratico Renaultovega športnega<br />
oddelka v imenu paketa opreme, čeprav je bila ta<br />
sprememba del letošnje prenove.<br />
Zgoraj: Po prenovi<br />
so kljub opustitvi<br />
1,6-litrskega bencinskega<br />
motorja in zmanjšanju<br />
prostornine pri Renaultu<br />
ostali na štirivaljni zasnovi.<br />
Za športnejšo zunanjost<br />
pri paketu R.S. Line skrbi<br />
tudi maska iz satovja.<br />
Levo: V notranjosti<br />
prepričata oba sprednja<br />
sedeža z izrazito oporo v<br />
ledvenem delu.<br />
030 evo
Renault Megane TCe 160 EDC R.S. Line<br />
Med vsakodnevno vožnjo izberem vozni program<br />
Comfort. Razumljivo, kdo pa bi si želel neudobnega<br />
pretresavanja po mestnih ulicah. A sem kmalu dojel,<br />
da je to zmotno. Vozni program Sport namreč ne<br />
vključuje športnega delovanja podvozja oziroma blažilcev.<br />
Zato bi si pri tem paketu opreme želel krajših<br />
in trših vzmeti, ki jih je Renault pri nekaterih modelih<br />
že ponujal, podobno pa je tudi pri konkurenci. Ob<br />
vklopu programa Sport se pojavi dodatni bariton<br />
motorja, ki pa ne prihaja izpod pokrova motorja ali<br />
izpuha, pač pa je delo strokovnjakov audio oddelka.<br />
No, to ni edina sprememba ob preklopu v športni<br />
način; volanski obroč je bolj obtežen, menjalnik<br />
prestavlja še hitreje in omogoča, da se motor vrti v<br />
višje vrtljaje. Vendar pa med hitro vožnjo po zaviti<br />
cesti pogrešam nekaj trše podvozje. Tudi - v tem<br />
primeru izbrana - opcijska 18-palčna platišča z nižjimi<br />
in tršimi boki niso enakovreden kompromis. Zaznati<br />
je namreč nekoliko več podkrmarjenja kot na primer<br />
pri Focusu ST-Line. Manj je tudi tiste prijetne lahkotnosti<br />
pri hitrih manevrih. V začetku druženja s<br />
tem Meganom sem pogrešal tudi nekaj več podajanja<br />
informacij o dogajanju izpod koles, vendar sem<br />
že po nekaj dneh zlahka določil mejo oprijema. V<br />
primerjavi s Focusom ST Line pa je ta avtomobil<br />
tudi manj zabaven. Pri Focusu zmore zadek v zavoju<br />
(pri poigravanju s plinom) tudi nekoliko zdrsniti,<br />
Renaultov predstavnik pa tega veselja ne dopušča.<br />
Vsekakor pa ima svojega aduta - ko mu ob bok<br />
postavljam Focusa - v rokavu tudi Megane R.S. Line.<br />
To je motor! Primerljiv Focus pod pokrovom motorja<br />
skriva litrski trivaljnik, ki pa tega 1,3-litrskega<br />
štirivaljnika v Meganu ne more dohajati. Ta je namreč<br />
zelo suveren, kot bi te želel prepričati, da premore<br />
več prostornine in moči, kot jih izkazuje na papirju.<br />
Motor prepričljivo vleče od približno 1.700 vrtljajev<br />
v minuti, nato pa zelo enakomerno do približno<br />
šest tisočakov. Po drugi strani pa je v programu Eco<br />
stopalka za plin odzivna precej bolj ekološko (manj),<br />
poraba goriva pa skromna. Normalen ritem omogoča<br />
v programu Comfort, ki je najboljši način pri<br />
vsakodnevni uporabi. Sedemstopenjski robotiziran<br />
menjalnik EDC prestavlja hitro, skoraj nikoli se ne<br />
obotavlja, precej moteče pa deluje ob speljevanju.<br />
Ob nežnem pritisku stopalke se do 1.200 vrtljajev<br />
pedala plina ne zgodi nič, potem pa sklopka hipno<br />
prime in avto skoraj poskoči. Podvozje je medtem<br />
tudi z nižjimi boki 18-palčnih pnevmatik dovolj<br />
udobno.<br />
Če je Megane GT 205 veljal za vstopnico v<br />
Renaultov svet športnih kombilimuzin spodnjega<br />
srednjega razreda, potem je sedaj njegovo vlogo<br />
prevzel Megane TCe 160 EDC s paketom R.S. Line,<br />
ki je sicer na voljo tudi z drugimi motorji. Kljub športni<br />
oznaki pa zmore v prvi vrsti zadovoljiti vsakodnevne<br />
potrebe družine, občasno pa svojega lastnika<br />
razveseliti tudi na zaviti cesti. Kot tak bo ustrezal<br />
širšemu krogu, vseeno pa je vrzel med Meganom<br />
R.S. prevelika in bi kakšna bolj športna oprema (na<br />
primer: R.S. Line+) bila zelo dobrodošla, vsaj za nas<br />
v uredništvu revije Evo, ki smo privrženci športnih<br />
avtomobilov. x<br />
Sebastijan Zorenč<br />
Tehnični podatki<br />
Motor vrstni štirivaljnik, 1.330 ccm, turbo CO2 od 139 do<br />
150 g/km Moč 117 kW (160 KM) pri 5.500 vrt./min<br />
Navor 270 Nm pri 1.800 vrt./min Zmogljivosti 8,3 s (0-100<br />
km/h), 205 km/h Teža 1.290 kg (91 kW na tono)<br />
Cena 25.590 EUR<br />
+ Odziven bencinski motor, školjkasta sedeža<br />
- Z nekaj tršim podvozjem bi si privozil še pol zvezdice več<br />
evo ocena cccce<br />
evo 031
BMW M340i xDrive<br />
Ta M Sport model je v običajni ponudbi serije 3 edini, ki ga poganja šestvaljnik. S serijskim<br />
štirikolesnim pogonom pa je po zmogljivostih tik za petami svetemu gralu BMW-jevega kataloga - M3<br />
Fotografije: Janoš Pečnik<br />
Zmogljivosti superlimuzin napredujejo neustavljivo<br />
in ob spremljanju predstavitve novega<br />
M3 me je že malo pekla glava. Modeli, kot<br />
je M340i, zato postajajo vedno bolj zanimivi.<br />
Že ti namreč ponujajo zmogljivosti, pri katerih<br />
moraš o popuščanju plina razmisliti še preden<br />
bi to zares hotel. Pri 374 konjih (275 kW) in 500<br />
Nm največjega navora se to kaj hitro zgodi. Trilitrski<br />
bencinski šestvaljnik, ki ima tokrat eno turbopuhalo<br />
z dvojnim vhodom, je v zadnji različici občutno pridobil<br />
na moči in navoru in vsaj na papirju preskočil<br />
polnovredne M specialke iz še ne tako davne preteklosti,<br />
kot je E46 CSL. Koliko pravega M značaja pa<br />
premore M340i? Že serijska konfiguracija štirikolesnega<br />
pogona xDrive in osemstopenjskega samodejnega<br />
menjalnika Steptronic mi pove, da mora iti za<br />
določen kompromis.<br />
V tako opremljeni trojki se počutiš kot buba v<br />
zapredku. Ta M Sport model sicer ponuja športen<br />
pridih, a vzdušje je predvsem lagodno, z izrazito<br />
“lounge” kvaliteto. Kot v udobni domači trenerki.<br />
Objem športnih sedežev je tesen in prijeten, vse<br />
ostalo pa tako zelo zadovoljujoče na otip in pogled.<br />
Udobno je tudi upravljanje s sistemom iDrive, ki ga<br />
posodabljajo brez oddaljevanja od osnovnega koncepta<br />
uporabniške izkušnje. Zaslona se ne dotikam<br />
prav pogosto, nepremagljiva pa mi je kombinacija<br />
starega dobrega vrtljivega stikala in futurističnih<br />
ukazov s kretnjami. Ob odličnem head-up zaslonu<br />
redko pogledam na grafiko instrumentnega zaslona,<br />
ki se je moje oči nekako ne morejo navaditi. Hitro<br />
pa so se navadile pravzaprav vsega ostalega - mislim,<br />
da je takšna trojka v M Sport opravi v BMW-jevi ponudbi<br />
med lepšimi. Spominja na najboljše čase bavarskega<br />
občutka za razmerja in oblikovne podrobnosti,<br />
ko pretirano izstopajoči elementi niso bili potrebni.<br />
Tisti, ki v vožnji iščete pristno in večplastno izkušnjo,<br />
boste ob pogledu na konfiguracijo skomignili. Pa<br />
vendar štirikolesni pogon ni tisti, ki bi absolutno prepovedal<br />
zabavo. V načinu Sport se razmerje pomakne<br />
nazaj, v načinu Sport Plus, ki DSC-ju zaveže eno<br />
roko, pa je nato z lahkoto mogoče izsiliti tudi prekrmarjenje.<br />
Zaradi silovitosti podajanja moči in navora<br />
turbo motorja se tega sicer ne lotim lahkomiselno.<br />
Zgoraj: Oblika spominja<br />
na najboljše čase<br />
bavarskega občutka za<br />
razmerja in oblikovne<br />
podrobnosti, ko pretirano<br />
izstopajoči elementi niso<br />
bili potrebni. Levo:<br />
V notranjosti ponuja<br />
športen pridih, a vzdušje<br />
je predvsem lagodno,<br />
z izrazito “lounge”<br />
kvaliteto. Počutiš kot<br />
buba v zapredku.<br />
032 evo
BMW M340i xDrive<br />
“Gre za avto, ki te od točke A do B v udobju pripelje<br />
bliskovito hitro, ne glede na razmere.”<br />
Ko moji možgani proti izhodu iz zavoja zaznajo, da je<br />
potrebno popustiti in poravnati volan, pa me pri tem<br />
več kot odločno prehiti pogonski oprijem sprednjih<br />
koles in avto se s pomočjo serijskega M diferenciala<br />
z elektronsko zaporo izstreli iz ovinka. Kmalu ugotovim,<br />
da je M340i le malce preresen za vragolije,<br />
vpletenost voznika pa ni prva prioriteta. Zato od<br />
tu naprej cenim kompromis in udobno dosegljivost<br />
njegovih norih zmogljivosti, v čemer se ta M Sport<br />
različica od polnopravnih M modelov tudi najbolj<br />
razlikuje.<br />
Samo omeniti, da gre za hiter avtomobil, bi bilo<br />
preveč enostavno. Že že, do 100 km/h pospeši v<br />
4,4 sekundah, s čimer vsekakor pritegne pozornost.<br />
Kaj pa novi M3, če ne izbereš različice Competition?<br />
Hitrejši le dve desetinki! No ja, slišni del športnosti<br />
je pri M340i res kompromitiran - a motor je izjemen,<br />
jaz pa premlad, da bi jokal za BMW-jevimi atmosferci.<br />
Največji navor doseže pri 1.900 vrtljajih in od<br />
tam naprej se zdi, da se ne bo nikoli ustavil. Občutek<br />
pospeševanja pri nižjih hitrostih podkrepijo še kratka<br />
prestavna razmerja in hitro napredovanje skozi prve<br />
tri prestave, ki ti nekako nikoli ne pusti zadihati in<br />
zaužiti razpona vrtljajev. Vse to pa je potem potrebno<br />
postaviti v kontekst obstojnosti in neomajnosti, s<br />
katero M340i premaguje razdalje. Gre za avto, ki te<br />
od točke A do B v udobju pripelje bliskovito hitro,<br />
ne glede na razmere. Med najinim druženjem smo<br />
imeli dva snežena ter nekaj pošteno namočenih dni<br />
in M340i je imel vedno pripravljen odgovor. Že prvi<br />
dan testa sem sicer nergal, da krmiljenju nekako<br />
manjka življenja, povratne občutke pa duši še za<br />
moj okus predebel volanski obroč. A sem se hkrati<br />
spomnil, da mi je pravzaprav že od vsega začetka<br />
jasno, kje so meje oprijema na sprednji osi. Krmiljenje<br />
pa je ravno prav neposredno, da so hitre menjave<br />
smeri, ki jih M340i kar zajetnim 1.810 kg teže (jah,<br />
trojka ni več mali avto) z veseljem opravlja, dovolj<br />
intuitivne. Pri tem pa avto pri manjših premikih volana<br />
v sredinskem položaju ni nemiren - zahvaljujoč<br />
variabilnemu krmiljenju.<br />
V oddelku M so sicer imeli prste vmes tudi pri<br />
vzmetenju in blaženju. Podvozje je na čvrstejši strani<br />
spektra, kar boste opazili tudi tisti, ki prihajate iz<br />
podobno konfiguriranega predhodnika. A s prilagodljivim<br />
M blaženjem, nastavljenim v načinu Comfort,<br />
ni vožnja nikoli neudobna. Ob tem velja omeniti, da<br />
je bil testni primerek obut v le 18-palčni zimski set<br />
pnevmatik z razmeroma visokimi boki. Predvsem je<br />
pod dobrim nadzorom navpično gibanje koles, vožnja<br />
čez luknje in razpokan asfalt pa ne rešeta kabine.<br />
Ta BMW mi bo v spominu ostal po norih zmogljivostih,<br />
ovitih v zajetno plast udobja. Ni avto, ki bi<br />
nagrajeval zahtevnega voznika in nikakor ne gre za<br />
“cenejši M3”, kot ga imenujejo nekateri. Tu sprejema<br />
kompromis. Lahko pa mu je udobna alternativa, ki je<br />
v raznolikosti resničnih razmer na koncu velikokrat<br />
še hitrejša opcija. Vseeno bi bilo zanimivo, če bi pri<br />
BMW-ju ponujali sproščeni 340i s popustljivejšim<br />
podvozjem za nekaj več udobja, ki bi M Sport modelu<br />
omogočil razvoj v smeri večje vpletenosti voznika.<br />
Sestavine za to so namreč vrhunske. x<br />
Janoš Pečnik<br />
Tehnični podatki<br />
Motor vrstni šestvaljnik, 2.998 ccm, turbo<br />
Moč 275 kW (374 KM) od 5.500 do 6.500 vrt./min<br />
Navor 500 Nm od 1.900 do 5.000 vrt./min 0-100 km/h 4,4<br />
s Najvišja hitrost 250 km/h Teža 1.810 kg (152 kW/tono)<br />
Cena 71.000 evrov<br />
+ izjemne zmogljivosti v vseh razmerah, počutje v notranjosti,<br />
svetla stran BMW-jevega oblikovanja<br />
- morda vseeno preveč surove hitrosti za ceno vpletenosti<br />
voznika<br />
evo ocena ccccd<br />
evo 033
Mazda3 G150 Plus<br />
Po moči srednja vrednost dvolitrskega atmosferskega motorja se ponaša<br />
s prizanesljivo povprečno porabo goriva in kultiviranim delovanjem<br />
Fotografije: Sebastijan Zorenč<br />
pa me razveseljuje z lahkotnostjo prelaganja teže.<br />
Paket opreme Plus ponuja vse kar potrebujem.<br />
Cenovno ni med najugodnejšimi, pa vendar je potrebno<br />
vzeti v zakup kakovostno izdelavo in izbrane<br />
materiale za ta avtomobilski razred. x<br />
Sebastijan Zorenč<br />
Kombilimuzina ali limuzina – pri Mazdi s trojko<br />
še vztrajajo pri obeh karoserijskih različicah.<br />
Še bolj kot to pa preseneča, da je Mazda<br />
verjetno edini proizvajalec v tem razredu, ki<br />
ponuja atmosferski bencinski agregat. Vsi ostali<br />
proizvajalci prisegajo na prisilno polnjenje tri- ali<br />
štirivaljnikov z manjšo delovno prostornino.<br />
Oznaka G150 neposredno določa število konjskih<br />
moči motorja, saj ta pogonski agregat v primerjavi z<br />
G122 zmore 21 kilovatov (28 KM) več. V primerjavi<br />
s šibkejšo različico tega agregata ni razlike v navoru,<br />
le v moči. To pomeni višjo hitrost in seveda nekaj<br />
boljše pospeševanje. Naj omenim tudi tehnologijo<br />
izklopa dveh valjev, ko ni potrebe po občutnejših<br />
zmogljivosti, kar je v prid nižji porabi goriva. Slednja<br />
znaša med 6,5 do 7,5 litra na sto prevoženih kilometrov,<br />
kar prekaša celo nekatere podobno velike<br />
avtomobile s prisilnim polnjenjem.<br />
Je pa res, da je ta štirivaljnik izjemno kultiviran,<br />
vsaj dokler so v pogonu vsi štirje valji. Podobno kot<br />
prisilno polnjeni motorji, tudi ta atmosferski motor<br />
v spodnjem režimu delovanja deluje anemično.<br />
Potrebno je počakati, da se zavrti tja proti 1.500<br />
vrtljajem, ko naenkrat pokaže bistveno več volje do<br />
vrtenja. In moč vseskozi narašča, vse do 6.500 vrtljajev<br />
glavne gredi. Zato ne ponuja tistega prijetnega<br />
kratkotrajnega potiska v hrbet, ki je značilen za turbomotorje,<br />
pač pa je prirastek moči bolj konstanten.<br />
Zato je pospeševanje za kakšne pol sekunde slabše<br />
od kakšnega konkurenta s prisilnim polnjenjem, ki<br />
običajno zmore zagotoviti tudi več prožnosti, posledično<br />
pa manj dela s prestavno ročico.<br />
No, ampak v tem avtomobilu se nihče ne brani<br />
večkratnega poseganja po prestavni ročici s športno<br />
kratkimi hodi in tistim dvojnim klikom, značilnim za<br />
ročne menjalnike v športnih avtomobilih. Skupaj s<br />
podvozjem me razveseljuje, ko zapustim mestne<br />
ulice. Že po prvem ovinku prazne ceste se v meni<br />
zbudi tisto še zmeraj živeče pobalinstvo. Z Mazdo3<br />
se namreč hitro poistovetim, saj je položaj za volanom<br />
izredno nizek. Morda se zdi, da je voznikov<br />
delovni prostor skromno odmerjen, vendar je v<br />
stilu BMW-ja serije tri položaj za volanom prijetno<br />
utesnjen. Temu sledi tudi ergonomija, minimalizem<br />
in izbrani materiali v kabini pa kažejo na premijsko<br />
vrednost. Podvozje skupaj z 18-palčnimi platišči in<br />
pnevmatikami z nizkimi boki obljublja dobro lego na<br />
cestišču. Tudi v ostrih zavojih ni občutiti gumijastega<br />
občutka zvijanja bokov pnevmatik. Iz zavoja v zavoj<br />
si privoščim hitrejši vstop, le v lasnicah sem zaradi<br />
več podkrmarjenja pri izstopu bolj nežen s stopalko<br />
plina. V kombinaciji kratkih levih in desnih zavojev<br />
Zgoraj: V notranjosti prevladuje minimalizem in<br />
kakovostni materiali. Položaj za volan je prijetno utesnjen.<br />
Spodaj: Mazdo3 žene tehnološko napreden motor.<br />
Poraba goriva je prizanesljiva, pogrešati je nekaj več<br />
prožnosti v spodnjem režimu delovanja.<br />
Tehnični podatki<br />
Motor vrstni štirivaljnik, 1.988 ccm, bencinski CO2 119 g/km<br />
Moč 110 kW (150 KM) pri 6.000 vrt./min<br />
Navor 213 Nm pri 4.000 vrt./min Zmogljivosti 9,1 s (0-100<br />
km/h), 206 km/h Teža 1.439 kg (74 kW na tono)<br />
Cena 25.590 EUR<br />
+ Lega na cestišču, zvočna izolacija in vodljivost<br />
- Z nekaj manj kilogrami bi bile zmogljivosti boljše<br />
evo ocena cccde<br />
034 evo
Renault Captur E-tech<br />
Napredna in zapletena hibridna tehnologija omogoča prijetno in varčno vožnjo z<br />
električnim pogonom, s klasičnimn bencinskim motorjem ali s kombinacijo obeh<br />
Fotografije: Janoš Pečnik<br />
Pri Renaultu ne skrivajo tehnološke naprednosti<br />
tega hibridnega sklopa. Pravijo, da<br />
so znanje, pridobljeno iz sveta F1 sedaj<br />
pretvorili v serijske modele. Seveda tudi<br />
Capturja ženeta elektro- in termični motor.<br />
Pravzaprav dva elektromotorja. Funkcijo enega<br />
opravlja zagonski alternator z močjo 25 kW (34<br />
KM), ki zmeraj skrbi za speljevanje. Drugi, pogonski<br />
e-motor zmore 36 kW (49 KM), oba skupaj pa z<br />
1,6-litrskim bencinskim atmosferskim štirivaljnikom<br />
zmoreta 117 kW (160 KM) sistemske moči.<br />
Nazanimivejši del celotnega inženirskega sklopa pa<br />
predstavlja štiristopenjski samodejni menjalnik, ki<br />
nima niti sklopke, niti sinhronov in zato deluje z<br />
minimalnimi izgubami. Hitrenje menjalniških gredi<br />
ob prestavljanju pa usklajuje drugi e-motor. Prav<br />
zato menjalnik omogoča, da Capturja lahko žene<br />
le elektromotor, le bencinski motor, oba hkrati ali<br />
pa motor ob delovanju elektromotorja služi kot<br />
generator.<br />
Vendar se vozniku s tem resda ni potrebno<br />
ukvarjati. Preprosto sede za volan, pritisne stikalo<br />
za zagon in se neslišno odpelje s parkirnega prostora.<br />
No, ali se bo neslišno vozil tudi naprej pa je<br />
odvisno od količine električne energije shranjene<br />
v bateriji z zmogljvostjo 10,5 kWh. Pri Renaultu<br />
pravijo, da je s polno baterijo mogoče po mestnih<br />
ulicah prevoziti celo nekaj več kot 60 kilometrov<br />
zgolj na elektriko. Morda, ob pravih temperaturah<br />
zraka, ko sistem ne potrebuje dodatne energije za<br />
ogrevanje ali hlajenje kabine ter ob drugih izklopljenih<br />
porabnikih elektrike. V teh zimskih dnevih sem<br />
brez pomoči termičnega motorja s polno baterijo<br />
prevozil približno 45 kilometrov. To je za dnevne<br />
potrebe povsem dovolj, zaradi omejene hitrosti<br />
polnjenja pa je takega hibrida najbolje polniti na<br />
domači vtičnici v nočnih urah.<br />
Capturjev sistem voznih programov omogoča<br />
tri načine: Pure, Sport, My Sense. Pure predstavlja<br />
vožnjo zgolj na električno energijo, program Sport<br />
je dobrodošel le v primerih, ko je potrebno prehiteti<br />
kakšen tovornjak na regionalki. Program My<br />
Sense pa skrbi za najbolj optimalno kombinacijo<br />
vseh kombinacij pogonov in izrabe energentov. Je<br />
nekakšen pameten in skrben nadzornik. Namreč,<br />
če v programu Pure odločno pritisnem pedal plina,<br />
računalnik zazna potrebo in samodejno preklopi v<br />
program My Sense. In šele, ko avtomobil ustavim<br />
pred naslednjim semaforjem, znova samodejno<br />
preklopi na način vožnje s pomočjo električne<br />
energije. Sem pa po nekaj dnevih spremenil filozofijo<br />
vožnje – najbolje se je namreč čim manj<br />
obremenjevati s tem, v katerem programu, kako in<br />
zakaj. Elektronika v avtomobilu je pač bolj pametna<br />
– hibridizacija za telebane torej.<br />
Glede na to, da je Captur kot priključni hibrid<br />
najzmogljivejši v svoji družini, se mi zdi smiselno<br />
koristiti tudi vozni program Sport. Zaradi njega<br />
Zgoraj: Je pa tem kupcem hrbet obrnila vlada, saj za<br />
priključne hibride več niso na voljo subvencije Eko sklada.<br />
Levo: Notranjost je urejena, položaj za volanom pa<br />
visok. Zato je dobra tudi preglednost.<br />
Captur nikoli ne bo športnik, vendar pa omogoča<br />
vrtenje motorja v višje vrtljaje, pospeševanje je sunkovitejše,<br />
stopalka za plin je občutljivejša. Tako z<br />
največjo sistemsko močjo pridobiš tisto, čemur si<br />
se odrekal v vožnji zgolj na električno energijo. x<br />
Sebastijan Zorenč<br />
Tehnični podatki<br />
Motor elektromotor, vrstni štirivaljnik, 1.598 ccm CO2 37,3<br />
g/km Sistemska moč 117 kW (160 KM) pri n.p. vrt./min<br />
Navor 349 Nm pri n.p. vrt./min Zmogljivosti 10,1 s (0-100<br />
km/h), 173 km/h Teža 1.564 kg (75 kW na tono)<br />
Cena 29.690 EUR<br />
+ Prostornost, preglednost, enostavnost uporabe<br />
hibridnega sistema<br />
- Preveč sintetičen občutek volanskega mehanizma<br />
evo ocena cccce<br />
evo 035
Brez<br />
ročne zavore<br />
JANOŠ PEČNIK<br />
Ustavite konje!<br />
ČE STE BILI ŽE V OTROŠTVU ZALJUBLJENI V AVTOMObile,<br />
šteli »auspuhe« in v vsak avtomobil pošpegali, koliko ima na<br />
števcu, potem se zagotovo spomnite tudi igre kart z avtomobili. Z<br />
njimi smo primerjali različne lastnosti, zmagal pa je tisti, ki je imel<br />
nečesa pač - več. Četudi je šlo le za šibek, a precej večji ameriški<br />
motor, z nižjo porabo pa takrat tako ali tako nisi mogel zmagati. Spomnim<br />
se, da smo kubične centimetre imenovali »ccmajzli«. Čeprav smo primerjali<br />
le številke, sem bil v izkušnjo tiste primitivne igre tako potopljen, da<br />
se mi zaradi tega danes malo zdi, kot da sem pri osmih letih zares imel<br />
zavidanja vredno zbirko avtomobilov. Počutim se skoraj kot Jay Leno.<br />
Zakaj to omenjam? Točno tako namreč del javnosti zmogljivosti še<br />
vedno dojema. Tisti avto, ki je za dve desetinki hitrejši do 100 km/h,<br />
je že dobil pomembno bitko, čeprav so zmogljivosti obeh povsem enako<br />
zadostna osnova za občutke, ki jih morebiti ponujata. Danes imamo na<br />
trgu namreč kombilimuzine, ki se lahko kosajo z resnimi športniki izpred<br />
dveh desetletij, tiste izpred treh pa pustijo v prahu. Ta trend napredovanja<br />
“Prišli smo do točke, kjer zmogljivosti<br />
kanibalizirajo izkušnjo.”<br />
zmogljivosti pa so dodatno (dobesedno) pospešili še zmogljivi električni<br />
avtomobili. Predvsem po zaslugi ameriškega proizvajalca, okitenega s priimkom<br />
mističnega elektroinženirja in izumitelja srbskega rodu ter vsega<br />
fanatizma, ki obkroža njihove avtomobile in Elona Muska. »Absurdne«<br />
pospeške, ki jih ponujajo najmočnejše Tesle, smo pričeli kar pavšalno povezovati<br />
ne le z elektriko, ampak tudi z vsemi karoserijskimi oblikami,<br />
ki smo jih prej s takšnimi številkami težko omenjali v istem stavku. Ob<br />
predstavitvi Taycana so Teslini privrženci slednjega nemudoma obesili<br />
na tabelo - ob bok Tesli S 100D seveda. In triumfalno ugotovili, da Tesla<br />
za precej nižjo ceno do 100 km/h pospeši dve desetinki hitreje! Ob teh<br />
podatkih, ki tako očitno govorijo v prid Tesli, pa moraš biti ja nor, da<br />
kljub temu izbereš skoraj dvakrat dražjega Taycana! V igri kart vsekakor,<br />
v resnici pa je to seveda precejšnja zabloda. A nekatere bo do odločitve<br />
prav gotovo privedlo takšno razmišljanje.<br />
Potem pa so tu superšportni avtomobili, ki so vse manj avtomobilistična<br />
izkušnja in vse bolj tehnološki eksperiment. Ferrari SF90 na primer.<br />
Sam seveda nisem padel med novinarsko smetano, ki ga je preizkušala v<br />
Italiji. Naš britanski kolega pa je ugotovil, da brutalne zmogljivosti poteptajo<br />
izkušnjo v vožnji. Tehnični dosežek se mu je zdel nor, namenski cilj pa<br />
pomankljiv. Kdo bi potreboval ali hotel uporabljati takšne zmogljivosti? Ta<br />
jubilejni hibrid iz Maranella namreč zmore – reci in piši – 1.000 konjev,<br />
do 100 km/h pa pospeši v pol tretji sekundi. Da, prav ste prebrali, dve in<br />
pol. Še najbolj zanimivo pa je to, da se to v primerjavi s Teslo ne zdi več<br />
nič kaj posebnega. Še sreča, da je tukaj za četrtino cene Model S!<br />
Gre torej za mazohistično raven zmogljivosti. Skupek brutalnih silnic,<br />
ki nadvladajo čute. Si predstavljate, da bi kakšno kulinarično umetnino<br />
Ane Roš strpali v usta in jo goltali brez, da bi jo prežvečili? Za konec pa<br />
bi vam sladico kar vrgli v obraz? Zagotovo ne bi začutili posamičnih sestavin.<br />
Niti njihovega okusa, niti teksture. In podobne karakteristike prevladujejo<br />
v takšnih avtomobilih. Izkušnje se ne da prežvečiti. Stične točke<br />
med voznikom in strojem, ki so lahko v pravem avtomobilu z razumnimi<br />
zmogljivostmi razločne in jasne kot jutranja rosa, postanejo zamegljene. Pa<br />
ne samo zaradi silnih zmogljivosti, ki preplavijo voznika. Tisoč konjev je<br />
namreč potrebno pospraviti v prebavljivo, varno obliko in ne gre drugače,<br />
kot velik del odgovornosti prepustiti elektroniki.<br />
Zato je bilo prav osvežujoče pospremiti prihod še enega Ferrarijevega<br />
novinca, ki od SF90 ne bi mogel biti bolj drugačen – romantične Rome.<br />
Z njim so nas spomnili, da se tudi v Maranellu še znajo ustaviti, zadihati<br />
in narediti lep avto, kjer primarni cilj ni tehnološki napredek, povezan<br />
z zmogljivostmi. Vseeno pa bi bilo zanimivo pomisliti, kako bi izgledal<br />
sodoben Ferrarijev GT s 500 konji, ročnim menjalnikom in zadnjim pogonom.<br />
Kot Carrera S torej, ki se še nekako uspeva obdržati na pravi strani<br />
razuma in ohranja večino tradicionalnih prvin vožnje.<br />
V pisanje te kolumne pa me je potisnil BMW-jev M340i. Ta ponuja<br />
zmogljivosti, ki so praktično na ravni M3. Kdo potem sploh še potrebuje<br />
M3? Ta odgovor ni preprost, saj M340i večplastnosti, ki jo ponuja M3,<br />
ne more nadomestiti. Zame bi bil zato idealen malenkost lažji in asketski<br />
– recimo mu M335i, ki bi ponujal precej več vpletenosti, kot udobja, in<br />
bil očitno namenjen zahtevnemu vozniku. Resnično cenejši M3 torej, kar<br />
M340i pač ni. Imel bi odvito različico aktualnega turbo šestvaljnika –<br />
dovolj, da bi do 100 km/h prišel v času pod petimi sekundami. Absolutno<br />
z zadnjim pogonom, možnostjo ročnega menjalnika, prečvrsto podvozje<br />
ni potrebno, potrebni pa so vsi ostali občutki, ki jih vedno bolj kronično<br />
primanjkuje. Velikih ledvičk tudi ne rabim, hvala.<br />
Prišli smo do točke, kjer zmogljivosti kanibalizirajo vozno izkušnjo. Da<br />
ne govorimo o tem, da so takšni avtomobili postali že zdavnaj nezdružljivi<br />
tako z zakoni, kot z razmerami v prometu. Zato apeliram na vse proizvajalce<br />
avtomobilov – ustavite se, dovolj je! Nobene potrebe ni, da bi bila<br />
naslednja generacija športnih avtomobilov močnejša in hitrejša od zadnje.<br />
Niti za desetinko sekunde ne. Ne potrebujemo še hitrejših menjalnikov.<br />
Z daljšimi prestavnimi razmerji si želim izkusiti napredovanje motorja<br />
skozi celotno območje vrtljajev in ne brutalno hitrega napredovanja skozi<br />
sedem, osem ali devet prestav. Hočemo občutke in čas je, da pričnete<br />
vrtati v globino. x<br />
036 evo
STROKOVNJAKI<br />
PRIPOROČAJO<br />
avtomobilsko kozmetiko<br />
samo v spletni trgovini:<br />
PRI NAKUPU NAD 10 EVROV JE POŠTNINA<br />
BREZPLAČNA
038 evo<br />
MAKSIM
ADAM TOWLER<br />
Foto: ASTON PARROTT<br />
ALNOTekst:<br />
Ferrarijev 812 GTS je opremljen z<br />
izjemnim V12 motorjem, ki zmore 588<br />
kilovatov, vendar tudi z možnostjo<br />
vožnje zgoraj brez. Ali vozniška<br />
izkušnja zaradi tega kaj trpi ali pa je<br />
morda celo postala boljša?<br />
evo 039
FERRARI 812 GTS<br />
N<br />
Desno: 800 konjev<br />
pomeni, da GTS brez<br />
najmanjšega napora<br />
zapleše v zavojih. Pri<br />
izključeni elektroniki<br />
moraš biti zato še toliko<br />
bolj pozoren.<br />
INO VACCARELLA JE ŠE ZADNJIČ TA TEden<br />
zaklenil vrata svojega razreda. Njegovi učenci<br />
so že pred časom zapustili razred in se predali užitkom<br />
igranja nogometa na razgretih ulicah Palerma.<br />
Zagotovo so komaj čakali, da se prične najbolj spektakularen<br />
dogodek - dirka Targa Florio. Takrat so<br />
lahko iz neposredne bližine spremljali dirkalnike, ki<br />
so s hitrostjo 250 km/h in več drveli po cestah, in to<br />
dobesedno mimo njihovih dvorišč. Prav nedoumljivo,<br />
še posebej, če pomislim na izjemen izziv za dirkače<br />
in enakovreden potencial za katastrofo. A takrat, leta<br />
1970, je imela ta dirka domala enakovreden status<br />
kot svetovno prvenstvo prototipov različnih znamk v<br />
vzdržljivostnih dirkah (WEC). In še več, njihov učitelj,<br />
gospod Vaccarella, je imel v tovarniškem Ferrariju<br />
dejanske možnosti za zmago.<br />
Res je, da bi v šoli bolj pozorno spremljal matematiko,<br />
če bi jo razlagal učitelj, ki je zmagal na znameniti<br />
dirki 24 ur LeMansa, kot je to leta 1964 storil<br />
Vaccarella. Potem bi najbrž bolje razumel kotne funkcije<br />
in morda iz sebe kaj naredil. Tako bi se sedaj lahko<br />
uvrščal med morebitne kupce 812 GTS-a, te kabrio<br />
izvedbe super hudega in super hitrega Superfasta z<br />
atmosferskim V12, ki zmore 588 kilovatov (800 KM).<br />
Vaccarellin 512 S je bil prav tako brez strehe, kar mu<br />
je nedvomno nekoliko olajšalo garaštvo na 11 krogov<br />
dolgi (krog je bil dolg 72 kilometrov) in z več kot 900<br />
zavoji posejani ‘stezi’. V primerjavi z njim je moje ‘pištoljenje’<br />
z vsemi ugodnostmi sodobnih avtomobilov<br />
zanemarljivo, pa čeprav je Ferrrari 812 več kot dvakrat<br />
težji (1.645 kg suhe teže) od dirkalnika 512 S - in prav<br />
tako za dobrih 120 kilogramov težji od Superfasta.<br />
Te fotografije mu pravzaprav delajo nekaj krivice<br />
(čeprav so dobre), saj se na njih ne vidi, kako mogočen<br />
je v resnici ta avtomobil. Vse na njemu namreč<br />
izžareva moč, luksuz in zeloooo dekadentno porabo.<br />
Mehanika je enaka kot v Superfastu, seveda z razliko<br />
kovinske zložljive strehe, ki v 14 sekundah ponikne<br />
v zadnji del avtomobila. Do lani Ferrari pravzaprav<br />
serijsko ni izdeloval takšnega modela (targa) že od<br />
davnega leta 1970, ko so Italijani na trg poslali legendarno<br />
Daytono. Sem ter tja pa so napravili kak model<br />
v zelo omejenih količinah - kot recimo 550 Barchetta<br />
ali 575M Superamerica.<br />
Nikakor se ne morem otresti zastrašujočega občutka<br />
velikosti avtomobila, kadarkoli se pogreznem v lepo<br />
oblikovan usnjen sedež kabine 812 GTS. Zdi se mi,<br />
kot da je sovoznikov sedež nekje na pločniku, in da mi<br />
gromozanski prednji del avta zelo zastira vidno polje.<br />
Hvala bogu za izbokline z režami na vrhu blatnikov, saj odlično<br />
služijo kot orientacijske točke za občutek širine celotne<br />
konstrukcije. Podobno kot pri Land Roverju. Spuščanje<br />
strehe je preprosto - kot sem pričakoval. Zadostuje že pritisk<br />
na dotično stikalo. Hkrati pa se pospravi tudi zadnje steklo.<br />
Prednost odprte strehe je seveda svež veter v laseh in izjemna<br />
zvočna kulisa. Drugače pa se 812 GTS ne razlikuje prav<br />
dosti od sedanje in prejšnje generacije Ferrarijev - kot znajo<br />
povedati tisti, ki imajo to srečo, da se z njimi vozijo.<br />
Pritisnem na izstopajoči rdeč gumb na volanskem obroču<br />
in V12 se prebudi. Že zagon da nezmotljivo vedeti, da si<br />
zbudil navito zverino. Če je motor hladen, se lahko pripraviš<br />
na celo kanonado takšnih in drugačnih, vselej pa brutalnih<br />
zvokov izpušnega sistema. Medtem se hitro zagrevajo katalizatorji,<br />
ki zagotavljajo – kako si sicer ne znam razložiti<br />
– vmeščanje v okvirje zakonskih norm o izpustu škodljivih<br />
delcev. Pri zagonu motorja je čutiti malenkostno potresavanje<br />
celotne konstrukcije. Tako takoj postane jasno, da ima<br />
040 evo
“VSE NA NJEM<br />
IZŽAREVA MOČ,<br />
LUKSUZ IN<br />
DEKADENTNO<br />
PORABO”<br />
evo 041
v celotni zgodbi glavno besedo mogočni V12, ki je skrit<br />
pod nekoliko nenavadno oblikovanim, že skoraj prototipskim<br />
pokrovom motorja.<br />
Če se odločite za vožnjo s spuščeno streho, bo potrebne<br />
nekaj samozavesti. Niti Tour de France modra barva<br />
karoserije ne bo kaj dosti pomagala, saj prav vse na 812<br />
GTS-u kriči ‘POGLEJ ME, KO SEDIM V SVOJEM<br />
IZJEMNO ZMOGLJIVEM AVTU!’ Ne bom trdil,<br />
da mi ni ugajalo. Predvsem pa je zanimivo tudi, da pri<br />
ostalih ne vzbuja prevelike zavisti – ne glede na vse.<br />
Morda zaradi koncepta športnega avtomobila s spredaj<br />
nameščenim motorjem, ki je odraz neke bolj romantične<br />
dobe v slogu Berlinette v primerjavi z dirkaškim pridihom<br />
nizkih avtomobilov z zadaj sredinsko nameščenim<br />
motorjem? Ne vem.<br />
Vem pa, da GTS na cesti ne deluje tako trdo vzmeten<br />
kot Superfast. Posledično zato, ker so inženirji zaradi<br />
dodatnih 120 kilogramov na novo kalibrirali blažilnike,<br />
in zdi se, da je vožnja zaradi tega mehkejša. To še daleč<br />
ne pomeni, da na slabše urejeni asfaltni podlagi ne boste<br />
izbrali načina vožnje ‘Bumpy Road’, ki nekoliko ublaži<br />
GTS-ovo nestrpnost do takšnih podlag. Druga plat medalje<br />
pa je, da pri hitrejši vožnji skozi zavoje 812 GTS<br />
v naprezanju po nadzoru celotne mase kar precej drsi.<br />
Takrat se je temu načinu vožnje bolje izogibati. Seveda si<br />
ne morem kaj, da ne bi izbral načina ‘Race’ in nabral dovolj<br />
poguma, da izključim še sistem CST, kar posledično<br />
pomeni vožnjo brez elektronskih angelov varuhov. No ja,<br />
skoraj brez vseh - v stilu Ferrarija. Ta moja odločitev mi<br />
postaja vedno bolj všeč. Pa ne zgolj zato, ker šele takrat<br />
dejansko občutim surovost atmosferskega V12, pač pa<br />
tudi zaradi tega, ker me zanima, kako vse to vpliva na<br />
podvozje.<br />
Ni potrebno prav dolgo, da občutim moč tega norega<br />
“GTS NA CESTI NI<br />
TAKO ČVRST KOT<br />
SUPERFAST”.<br />
042 evo
Ferrarija. Dvosklopčni sedemstopenjski samodejni menjalnik<br />
v višji prestavi ne dopusti, da bi vrtljaji padli<br />
pod 1.600. Od te točke naprej pa V12 prične močno<br />
garati - kot lokomotiva. Pri 2.000 vrtljajih je na voljo že<br />
več kot dovolj zmogljivosti za vsakdanjo rabo. Lahkotno<br />
držiš korak s prometnim tokom, tu in tam tudi koga<br />
prehitiš in se na splošno odlično počutiš. Zavedanje<br />
o tem, da imaš še toliko moči na zalogi običajno zelo<br />
blagodejno vpliva na to. Vožnja med 3.000 in 4.000<br />
vrtljaji pa že zadostuje za zelo hitro premagovanje<br />
razdalj. Takrat tudi občutiš, kaj pravzaprav pomeni<br />
720 Njutometrov navora s pripadajočo zvočno kuliso.<br />
Ampak, ali bi bilo zelo bogokletno, če bi rekel, da mi<br />
pravzaprav ta simfonija sploh ni tako všeč? Gre bolj za<br />
industrijski in ozek zvok s precej drame, a brez neke<br />
uglašenosti, kot pri Vaccarellinem 512 V12, ali pa celo<br />
pri Lamborginijevem Aventadorju. Kocine se mi naježijo<br />
pri 5.000 vrtljajih, ko zajadram v območje, ki je<br />
načeloma rezervirano za zmogljivosti superšportnikov.<br />
Počutim se kot surfer na vrhu največjega vala zmogljivosti<br />
in prestavljanje v višje prestave se dogaja hitreje,<br />
kot so moji možgani to sposobni dojeti. Ležerna vožnja<br />
s spuščeno streho nenadoma postane nekaj, kar zahteva<br />
kar precejšnjo zbranost.<br />
Pri 6.000 vrtljajih pa se GTS popolnoma spremeni.<br />
Zvok postne še bolj težek, in zdi se, kot da je 812 GTS<br />
dobil injekcijo adrenalina. Kljub temu se odločim, da<br />
desno nogo pustim na stopalki za plin. Zvok postane<br />
dominantna komponenta in zdi se mi, da se je pokrajina<br />
pričela pomikati vzvratno. Ko zapeljem skozi neko<br />
vasico in se pričnem vzpenjati z dobršno mero hitrosti,<br />
moram kaj kmalu tudi konkretno stopiti na zavoro in<br />
vložiti kar precej truda, da uspešno speljem zavoj. Avto<br />
dobesedno vržem vanj in nato poskušam z dodajanjem<br />
plina umiriti dogajanje. No, nato se cesta ‘odpre’, vrtljaji<br />
pa strmo naraščajo. Pa recimo, da v drugi prestavi<br />
- zaradi spoštovanja cestno prometnih predpisov.<br />
Preprosto ne morem doumeti, kako je lahko motor z<br />
delovno prostornino šest in pol litrov na vrhu zmogljivosti<br />
tako podivjan - kot pri kakšni Hondi z VTECom.<br />
Kako jim je to pri Ferrariju uspelo? O tem sem<br />
razmišljal skozi celotno druženje z 812 GTS. Vsi ti,<br />
tako zelo natančno načrtovano izdelani in prefinjeni<br />
gibljivi deli, ki se harmonično gibljejo kot celota vsako<br />
sekundo, vsak dan, vsak mesec in vsako leto. Kot bi<br />
motor v tem avtu lahko trajal v nedogled in nima nikakršnih<br />
težav s tem, da se ustavi na parkirišču pred<br />
kakšnim supermarketom, hkrati pa se je zmožen zavrteti<br />
do skoraj 9.000 vrtljajev. Gre za izredno mojstrovino<br />
sodobnega inženirstva.<br />
Občutek, ko GTS-a prvič poženem do 8.500 vrtljajev,<br />
ko tudi razvije največjo moč, mi bo za vedno ostal v spominu.<br />
Zelo dramatično. Zvok motorja se sliši ob spremljavi<br />
vetra, ki ti nad glavo šviga kot tornado in zlahka odpihne<br />
krike navdušenja - ali pa krike groze morebitnega<br />
sovoznika. Nočem zveneti pomehkuženo, a potrebno je<br />
povedati, da je takšna zmogljivost preprosto neuporabna<br />
za vsakdan. Preveč je vsega. Preveč je nasilna za normalen<br />
promet. In če bi koga prehitel pri polni hitrosti, bi<br />
reveža najbrž odpihnilo s ceste. Ja, seveda bi lahko bil<br />
pogumen in pritisnil do konca, a še preden bi se dodobra<br />
zavedal posledic svojega dejanja, bi se na zaslonu namesto<br />
številk hitrosti izpisalo ‘zapor’. Zdi se, kot da je celoten<br />
razpon vrtljajev podoben prepovedanemu sadežu, ki te<br />
neprestano mami. No, tu in tam mu to tudi uspe. Ko<br />
okoliščine to dopuščajo in nihče ne gleda. Takrat postane<br />
to zelo intimna izkušnja med teboj, 812 GTS in mogočnim<br />
V12. Morda je prav zaradi tega to potrditev in hkrati<br />
priznanje truda Ferrarija, da bi atmosferski V12 čimdlje<br />
obdržali v okvirju vseh mogočih zakonodajalskih norm.<br />
In ker me je motor tako prevzel, sem potreboval nekaj<br />
časa, da sem pod drobnogled vzel tudi preostali del avtomobila.<br />
Značilno lahkoten in zelo natančen volanski<br />
mehanizem novodobnih Ferrarijev zahteva nekaj časa, da<br />
Na vrhu: Atmosferski<br />
V12 je prav takšen<br />
kot pri Superfastu<br />
in še zmeraj epski.<br />
Zgoraj: Enake so tudi<br />
karbonsko-keramične<br />
zavore s sprednjim 398<br />
mm in zadnjim 360 mm<br />
zavornim diskom<br />
evo 043
044 evo<br />
“TRENUTKA, KO SEM PRI<br />
8.500 VRTLJAJIH DOSEGEL<br />
NAJVEČJO MOČ, ZLEPA NE<br />
BOM POZABIL”.
FERRARI 812 GTS<br />
se nanj privadiš, preden ugotoviš, kako zelo naraven je v resnici.<br />
Pod pokrovom motorja se dogaja cel kup nekih stvari, ki ti na<br />
podlagi povratnih informacij volanskega mehanizma sporočajo,<br />
kaj narediti in česa bolje ne poskušati. Jasno je tudi, da se<br />
kovinska strukturna integriteta ne more primerjati s takšno iz<br />
karbonskih vlaken, a kljub temu daje odličen občutek čvrstosti.<br />
Torej je bojazen za popačeno sliko v vzvratnem ogledalu zaradi<br />
zvijanja celotne konstrukcije odveč. Se pa pri bolj živahni vožnji<br />
zelo pozna gibanje celotne mase, zato je priporočljiva trša<br />
nastavitev blažilnikov. Zaznati je tudi rahlo nagibanje celotne<br />
konstrukcije v zavojih.<br />
Če pa ste iz pravega testa, potem na ‘manettinu’ izključite<br />
vse varovalke. Za vožnjo ‘počez’ GTS že tako ali tako ne potrebuje<br />
neke pretirane provokacije, za vrtenje zadnjih koles bo<br />
kar dovolj že malenkost močnejši dotik stopalke za plin. In prav<br />
tukaj leži izziv. Koliko plina je dovolj za vrtenje zadnjih koles,<br />
brez da bi te prehitel zadek avtomobila? To je past, v katero se<br />
zlahka ujameš. Preveč agresiven si lahko tako pri dodajanju, kot<br />
pri odvzemanju. Kajti ogromna kompresija dvanajstvaljnika pri<br />
visokih vrtljajih ob nenadnem odvzemu plina pomeni zelo nepredvidljivo<br />
obnašanje avtomobila v zavoju in zahteva izjemne<br />
reakcije na volanskem obroču za rešitev situacije. Zagotavljam<br />
vam, da vam bo srce pri tem pošteno razbijalo.<br />
GTS najbolj navduši z natančnostjo, ki jo lahko iz njega izvlečeš<br />
med vožnjo. Ko sem se približeval svojemu cilju, je cesta<br />
ponovno postajala vse ožja. Na levi skalnata pečina, na desni<br />
prepad in občasno sem ob vrtenju dvanajstvaljnika zaznal do<br />
sedaj nepoznan zvok. Šele kasneje sem s pomočjo posnetkov<br />
fotografa počasi dojel, kaj je bil vzrok temu. Predvsem na sprednjem<br />
levem delu. Ja, na trenutke sem kosil visoko travo, ki je<br />
rasla nedaleč stran od skalnega pobočja. Avto je namreč s svojo<br />
širino povsem zapolnil cesto in do ostrih in nazobčanih skal je<br />
bilo le nekaj centimetrov prostora. Takšna vožnja je mogoča le<br />
z avtomobilom, ki ti omogoča izjemno natančnost in ti hkrati<br />
prav zaradi tega vliva še dodatno mero zaupanja. Kot recimo<br />
812 GTO, ki je res poseben avto.<br />
Zagotovo je Vaccarellin dirkalnik počel tudi to in še več, le<br />
da on tega zaradi povsem nedušenega zvoka motorja in krikov<br />
navdušenja gledalcev ni mogel slišati. Vaccarella je dirko končal<br />
na tretjem mestu, takoj za Porschejevima 908, kar je bil glede<br />
na okoliščine odličen rezultat. Ferrari očitno še vedno zmore<br />
in zna narediti odličen avto, kar 812 dokazuje. Za nas srečneže,<br />
ki smo ga lahko vozili ali pa celo kupili, je to odlično doživetje.<br />
Eden boljših GT-jev zadnjega časa.<br />
Priznati pa moram , da me je ves čas testa spremljal občutek<br />
melanholije. Pa ne zaradi zadnjih poletnih dni in zahajajočega<br />
sonca za neskončno dolgim pokrovom motorja, pač pa zaradi<br />
zavedanja, da so takim strojem šteti dnevi. Električen nadomestek<br />
bo zagotovo še hitrejši in brez dvoma še bolj brutalen,<br />
ampak takšne povezanosti, kot sem jo čutil z 812 GTS, pa zagotovo<br />
ne bo sposoben nuditi. x<br />
Ferrari 812 GTS<br />
Motor V12, 6.496 ccm CO2 373 g/km Moč 550 kW (800 KM) pri 8.500 vrt./min<br />
Navor 720 Nm pri 7.000 vrt./min Teža 1.645 (suha) kg<br />
Razmerje moč/teža 363 kW/494 KM na tono 0 – 100 3 s Hitrost 354 km/h<br />
Osnovna cena pribl. 350.000 EUR<br />
evo ocena ccccc<br />
evo 045
046 evo
ŽIVLJENJE SKOZI<br />
BJEKTIV<br />
DAVID SHEPHERD<br />
Zanimanje za fotografijo v šoli je Davida Shepherda pospremilo na pot do<br />
enega najbolj iskanih avtomobilističnih fotografov. Razkril nam je vzpone<br />
in padce na tej poti in z nami delil izbor svojih najljubših fotografij<br />
Napisal RICHARD MEADEN<br />
evo 047
ŽIVLJENJE SKOZI OBJEKTIV<br />
“V času mojega študija je bila na sceni znamenita<br />
ameriška pisateljica po imenu Susan Sontag.<br />
Pravzaprav mi je šla večinoma na živce, a nekaj, kar<br />
je napisala o fotografiji, se me je resnično prijelo.<br />
Gre pa takole: “Fotografi, poznavalci lepote, so<br />
tudi - namerno ali nenamerno - angeli snemalci<br />
smrti.” Oprostite, če sem sedaj malce pokvaril<br />
vzdušje.”<br />
Tako pravi izkušeni avtomobilistični fotograf<br />
David Shepherd. Med prijatelji in kolegi je poznan<br />
enostavno kot Shep, njegovo delo samostojnega fotografa<br />
- tako za medije, kot za proizvajalce - pa<br />
je pomenilo objavo njegovih fotografij po vsem<br />
svetu. Glede na njegovo tri desetletja trajajočo<br />
uspešno kariero, bi pričakovali, da bo poln samega<br />
sebe, a samozavest je nekaj, kar nikoli ne jemlje kot<br />
samoumevno.<br />
“Fotografiral sem že v šoli in potem iz fotografije<br />
tudi diplomiral. A svet zaposlitve mi je bil povsem<br />
tuj, kaj šele, da bi si kruh služil s fotografijo.<br />
Kot večina otrok sem tudi jaz fotografiral iz veselja<br />
in zato, da sem se vsaj deloma izognil matematiki.<br />
Sicer pa sem ob koncu študija (v poznih 80-ih) imel<br />
malce nenavadno idejo, da bi lahko bil krajinski fotograf.<br />
Romal bi po podeželju, zajemal digitalne<br />
pejsaže, živel pa od prigrizkov in občasne pohvale.<br />
Kako bom s tem preživel, nisem niti razmišljal. Za<br />
spoznanje, da se to enostavno ne bo zgodilo, sem<br />
potreboval okoli šest mesecev.”<br />
“V tistem času sem živel v južnem delu Londona.<br />
Študij sem zapustil z velikimi dolgovi. Mislim, da<br />
je obrestna mera znašala okoli 20 odstotkov, zato<br />
nisem dovolj zaslužil niti za poplačilo obresti.<br />
Hitro sem dosegel kritično točko, opustil fotografijo<br />
in pričel s kolesom raznašati pošto. Ni bilo<br />
zabavno, sem si pa odpočil od teženja za delo in<br />
Posnetek med skokom za<br />
Ni čas za smrt<br />
“Veliko sem razmišljal, kaj vse<br />
bi lahko šlo narobe, kam naj<br />
se postavim, … a res veliko ni<br />
bilo odvisno od mene. Vedel<br />
sem, da bodo skok izvedli<br />
samo enkrat. Če bi prišel do<br />
njih in rekel: “Zgrešil sem,”<br />
bi bil pečen. Vse se je zgodilo<br />
zelo hitro. Dokler nisem<br />
preveril posnetka na kameri,<br />
sploh nisem bil prepričan, ali<br />
mi je posnetek uspel (na prejšnji<br />
strani).”<br />
Eagle E-type, Beachy head<br />
“Ta posnetek (zgoraj) sem<br />
naredil na rtu Beachy Head.<br />
Na obali Eastbourna je bil<br />
letalski miting in nad nami so<br />
letela stara britanska vojna<br />
letala. Avto, ozadje, vreme in<br />
letala so ustvarila enega tistih<br />
enkratnih trenutkov, vse se je<br />
nekako zložilo.”<br />
Lamborghini Miura, prelaz<br />
Futa<br />
“Ta posnetek (desno) je toliko<br />
več kot le lep avto na prelepi<br />
cesti. Na prelazu Futa smo<br />
preživeli dan z Valentinom<br />
Balbonijem (in Dickiejem<br />
Meadenom). Miura se je<br />
vmes pokvarila, na epskem<br />
kraju smo imeli kosilo, fotografijo<br />
pa sem uporabljal na<br />
svojih vizitkah in pisemskih<br />
predlogah.”<br />
Jaguar S-type R, Barcelona<br />
“To (skrajno desno) je pravzaprav<br />
zadnji posnetek preden<br />
smo s Steveom Sutcliffom<br />
in Jaguarjevim F1 voznikom<br />
Antoniom Pizzonio doživeli<br />
silno nesrečo na dirkališču v<br />
Barceloni. Takrat je nesreča<br />
precej odmevala, veliko ljudi<br />
pa ni vedelo, da sem si zlomil<br />
dve vretenci. Slab spomin.”<br />
048 evo
evo 049
050 evo
ŽIVLJENJE SKOZI OBJEKTIV<br />
Discovery Sport, Islandija<br />
“Bilo je na predstavitvi<br />
Discoveryja Sport (zgoraj<br />
levo). Najtežji in najosupljivejši<br />
dogodek, ki sem jih fotografiral.<br />
Potovanje na Islandijo<br />
sredi zime je bilo norost.<br />
Vsaj zdelo se je tako pri - 30<br />
stopinjah in tulečem vetru.<br />
Svetlobe je bilo komaj kaj, a je<br />
to posnetku dalo tudi najbolj<br />
nenavadno, čudno in mehko<br />
kvaliteto. Čarobno.”<br />
Aston Martin Rapide<br />
“Ta posnetek (levo) sem naredil<br />
med testiranjem v vročem<br />
podnebju. Na voljo smo imeli<br />
en večer in odpravili smo se<br />
naokoli, da bi dobili nekaj bolj<br />
atraktivnega. Ne posreči se ti<br />
vedno, a moraš pač izkoristiti<br />
priložnost.”<br />
Aston Martin One-77,<br />
Nova Mehika<br />
“One-77 so pripeljali v bazo<br />
Spaceport America v puščavi<br />
Nove Mehike (zgoraj). Tam<br />
domuje Virgin Galactic, zato<br />
je bil to zelo, zelo kul kraj za<br />
fotografiranje avtomobila, kot<br />
je One-77. Na zasebni zabavi<br />
z Richardom Bransonom je<br />
bilo tudi zabavno.”<br />
Defenderji Rdečega križa,<br />
London<br />
“To je bilo sredi zaprtja med<br />
epidemijo (zgoraj). Tehnično<br />
in vizualno je precej grozno, a<br />
je bilo kljub temu uporabljeno<br />
za veliki osvetljeni plakat na<br />
Piccadilly Circusu. Ironično je<br />
eno izmed mojih najslabših fotografij<br />
videlo verjetno največ<br />
ljudi doslej.”<br />
Rolls-Royce Phantom,<br />
London<br />
“To je bilo (zgoraj) moje prvo<br />
fotografiranje za Rolls-Royce<br />
in ena prvih nalog za proizvajalce<br />
avtomobilov. London<br />
se mi je zdel najprimernejši<br />
za fotografiranje Phantoma,<br />
zato smo ga odpeljali v City.<br />
K sreči so se pri Rollsu strinjali<br />
z mano.”<br />
poplačal nekaj dolga. Še vedno pa sem premišljeval<br />
o tem, kaj bi storil s svojo fotografsko diplomo.”<br />
Odgovor je prišel v obliki fotografiranja za<br />
sporočila za medije nekaterih PR agencij. Shep<br />
pravi, da je za to popolnoma razprodal dušo:<br />
“Fotografija, s kakršno ne moreš nikoli živeti.” A<br />
je vztrajal s fotografiranjem za poslovno revijo za<br />
prosti čas, preden je doživel razodetje in se odločil,<br />
da se preizkusi v avtomobilistični fotografiji:<br />
“Avtomobilistične revije sem vedno prebiral, se<br />
zanimal za avtomobile, zato je bilo precej enostavno,<br />
zakaj ne bi poizkusil? Prva revija, za katero<br />
sem delal, je bila Which Kit? To je bila očarljiva<br />
publikacija, a vonj po steklenih vlaknih me še<br />
vedno spominja na kakšnega Countacha, ki je bil<br />
sestavljen kot “kit car”. Plačali niso praktično nič,<br />
a namen je bil pridobiti nekaj referenc in dovolj<br />
izkušenj, s katerimi bi se lahko pokazal ljudem.”<br />
Shep nadaljuje: “Smo že sredi 90-ih, ko sem<br />
dopolnil 30. Odkar sem končal študij, je minilo<br />
skoraj desetletje in spet sem trkal po vratih, se<br />
srečeval z umetniškimi direktorji in s seboj vlekel<br />
svoj portfolio. Prvo “pravo” nalogo sem dobil<br />
od revije Autocar, kmalu pa tudi od Performance<br />
Car. Za takšna imena je bilo super delati, a ker so<br />
imeli zaposlene svoje fotografe, so zame še vedno<br />
preostale le drobtine.”<br />
“Počasi sem pričel nabirati samozavest, hkrati<br />
pa me ni nikoli spremljalo petelinjenje, ki je danes<br />
značilno za toliko mlajših fotografov. Še vedno me<br />
ne, če povem po pravici. Mislim, da je vera vase<br />
pri uspehu fotografa pomembna prav toliko kot<br />
kakršna koli količina tehničnih ali umetniških<br />
zmožnosti. Vedel sem, da moram enostavno rovariti<br />
s sklonjeno glavo naprej.”<br />
Vsakdo z opaznejšimi uspehi je doživel prelomen<br />
trenutek, ko se je zamašek izstrelil iz steklenice,<br />
če želite. Za Shepa je bilo to ključno obdobje<br />
posledica širše prepoznavnosti njegovega talenta<br />
in vztrajnosti - iz strani prepoznavnih medijev (in<br />
zagonskega podjetja iz imenom Evo) in velikih<br />
podjetij, kot je BP.<br />
“To so bili razburljivi časi,” pravi Shep o zlatem<br />
obdobju 90-ih. “Material v avtomobilističnih revijah<br />
je pridobival na veljavi, BP pa je zadeve zajemal<br />
z veliko žlico, pošiljali so me na vse mogoče kraje.<br />
V Bakuju sem naredil nekaj norega materiala, ko je<br />
bilo tam še kot na divjem zahodu, fotografiral sem<br />
naftovod, ki je bil potem tudi v Bondovem filmu.”<br />
Potem, ko je končno izkusil trajen uspeh in si zidak<br />
za zidakom gradil samozavest na težko zgrajenih<br />
temeljih, se je Shep usmeril v neposredno delo<br />
s proizvajalci avtomobilov.<br />
Škoda (vsaj za urednike), ker je to pomenilo, da<br />
so bile za njegov talent potem prikrajšane avtomobilistične<br />
revije, saj so njegov urnik hitro zasedle<br />
znamke, kot so Aston Martin, Bentley, BMW,<br />
evo 051
ŽIVLJENJE SKOZI OBJEKTIV<br />
Jaguar Land Rover, Nissan in Rolls-Royce.<br />
“Potreboval sem celo večnost, da sem jih enostavno<br />
pocukal za rokav in rekel: “Lahko kaj naredim<br />
za vas?” ”prizna Shep in nadaljuje: “A najprej<br />
so me najeli pri BMW-ju in Rollsu, kar je bilo za<br />
začetek odlično”.<br />
Kot fotograf je pri predstavitvah novih avtomobilov<br />
pomagal veliko proizvajalcem, kar mu je<br />
po letih životarjenja zagotovilo zadostno denarno<br />
nadomestilo. A je imelo to tudi svoje slabe strani,<br />
ker je pomenilo, da je preživel tedne ali celo mesece<br />
od doma. Obilje ali lakota, samostojno delo<br />
ni nikoli lahko. Še posebej pa v času epidemije in<br />
takoj po njej: “Ob zaprtju javnega življenja in vseh<br />
njegovih posledicah je bilo zanimivo. Prisiljena<br />
ustavitev dela je bila finančno katastrofalna, sicer<br />
pa sem našel v tem precej pozitivnega - ustaviti<br />
se in le razmišljati, biti osvobojen od neizprosnega<br />
cikla potovanja, fotografiranja in urejanja fotk. Te<br />
priložnosti nisem imel že 20 let.”<br />
Shep nadaljuje: “Pomislil sem tudi na to, da tega<br />
ne bom več zmogel. A med pavzo sem se ponovno<br />
osredotočil na stvari, ki jih imam v tej službi<br />
resnično rad. Pa tudi stvari, ki jih nimam. Pritisk<br />
je lahko neznosen. Pravzaprav je naporen pritisk<br />
ukvarjanja s spremenljivkami, kot so vreme, lokacija<br />
in čas, ki je na voljo. Sicer uživam v teh procesih,<br />
še posebej v delu z novinarjem ali stranko pri<br />
sestavljanju vizualne zgodbe, ki gre z roko v roki<br />
s pisano besedo.”<br />
“Izbor fotografij za ta prispevek je takšen primer.<br />
To niso nujno moje najboljše fotografije, saj tega<br />
sam niti ne morem soditi. So pa tiste, ki so se mi<br />
vtisnile v spomin in najbolje predstavljajo tisto,<br />
kar se je takrat na fotografiranju zares dogajalo.<br />
Fotografija Miure je dobesedno postala moja vizitka.<br />
Fotografija z Land Roverji med skokom iz filma<br />
Ni čas za smrt je zagotovo tista, pri kateri sem med<br />
fotografiranjem doživljal največ stresa doslej.”<br />
“Vsak posnetek me spomni, da je zgodba resnično<br />
pomembna. Spet se vračam k izjavi Susan<br />
Sontag o “angelih smrti” in dejstvu, da ko narediš<br />
fotografijo, tisto sekundo, ko pritisneš na sprožilec<br />
- trenutek je za vedno izgubljen, a si ga zajel.<br />
Njen zapis je tudi zame malenkost temačen, moja<br />
interpretacija pa je naslednja: posebne fotografije<br />
nastanejo iz posebnih trenutkov.”<br />
“Všeč pa mi je tudi zapis ameriške fotografinje<br />
Imogen Cunnincham. Veliko je uporabljan, ali pa<br />
vsaj velikokrat parafraziran, se pa poda mojemu<br />
dojemanju fotografiranja. Bolj kot kadarkoli doslej.<br />
Pravi tako: “Katera izmed mojih fotografij mi je<br />
najljubša? Tista, ki jo bom naredila jutri.” Sliši se<br />
osladno, a želja po boljših in boljših fotografijah je<br />
tista, ki leži v srcu te službe. Ko izgubiš ta vzgib, je<br />
verjetno čas, da zaključiš.” x<br />
Nissan GT-R50<br />
“Po delu v studiu nisem ravno<br />
znan, a vseeno uživam<br />
tudi v nadzorovanem okolju.<br />
To (na vrhu) je bilo dobro<br />
sodelovanje, saj so me najeli<br />
pri Nissanu na japonskem.<br />
Želeli so fotografije posebne<br />
Pininfarinine različice pred<br />
premiero v Goodwoodu.<br />
Iz zadnje strani je izgledala<br />
izjemno.”<br />
Jaguar I-Pace prototip,<br />
Los Angeles<br />
“LA je lahko precej zahtevno<br />
mesto za fotografijo, ker<br />
je poln avtomobilov in ima<br />
zelo gost promet. Drive-in<br />
na fotografiji je tam, kjer pri<br />
Jaguarju pobirajo novinarje<br />
za testne vožnje. Na soncu<br />
je vse skupaj izgledalo malce<br />
zmazano, zvečer pa je slika<br />
dobila smisel. Energija posnetka<br />
(zgoraj) se je zdela<br />
primerna Jaguarjevemu<br />
prvemu eletkričnemu<br />
avtomobilu.”<br />
Bentley Continental GT<br />
Convertible, Colorado<br />
“Ta posnetek (zgoraj desno)<br />
je nastal na Bentleyjevi<br />
predstavitvi v Tellurideju.<br />
To je ograja Ralpha Laurena.<br />
Mislim, da je vse njegovo<br />
tudi za ograjo. Razumljivo<br />
so za PR paket zahtevali<br />
funkcionalne slike in vsake<br />
toliko pač moraš malo popustiti.<br />
Pomaga te ohraniti<br />
pri zdravi pameti.”<br />
Jaguar F-type, Los<br />
Angeles<br />
“Bilo je v Los Angelesu na<br />
mednarodni predstavitvi<br />
modela F-type. Fotografirali<br />
smo v hangarju, ki ga je za<br />
omorikasto gos (letalo H-4<br />
Hercules) zgradil Howard<br />
Hughes. Velika stavba in<br />
enako velik dogodek, napolnjen<br />
z znanimi ljudmi. V<br />
spominu pa mi nenavadno<br />
prevladuje spomin, da sem<br />
po pomoti vstopil v žensko<br />
stranišče in se zaletel v Kelly<br />
Osbourne.”<br />
052 evo
evo 053
UČINKOVITO RAZKUŽITE<br />
SVOJ DELOVNI PROSTOR<br />
RAZKUŽILNI ROBČKI IZDELANI NA<br />
OSNOVI KAKOVOSTNE FORMULE, KI<br />
VSEBUJEJO MEŠANICO ETANOLA IN<br />
IZOPROPANOLNEGA ALKOHOLA ZA<br />
UČINKOVITO RAZKUŽEVANJE ROK IN<br />
PISARNIŠKE OPREME Z VSEBNOSTJO<br />
GLICERINA ZA HIDRACIJO KOŽE.