avtosalon2

Autosalon.eu št. 2 - avgusta 2022

Digitalni avtomobilistični brezplačnik št. 2

PEUGEOTOVO

PRESENEČENJE

TESTI RABLJENIH

VOZIL

MEDNARODNE

NOVOSTI

NOVOSTI NA

SLOVENSKEM TRGU

TESTI

BMW iX4 M40d

Škoda Kodiaq RS

Cupra Formentor

Opel Corsa-e

Audi Q4 e-tron

Citroen C5-Aircross Hybrid

Suzuki S-cross Hybrid

Mazda CX-30

Volkswagen Tiguan R-Line

*

**

*Od dneva prevzema do menjave vozila ne sme biti prevoženih več kot 1.000km.

Vozilo je mogoče zamenjati samo z vozilom enake ali višje vrednosti.

*Velja za vozila Ford, prodana v Sloveniji preko Summit motors Ljubljana. Vozila

morajo biti servisirana skladno z garancijskimi in jamstvenimi zahtevami.

**Od dneva prevzema do menjave vozila ne sme biti prevoženih več kot 1.000km.

Vozilo je mogoče zamenjati samo z vozilom enake ali višje vrednosti.dd text

IZ VSEBINE

Predstavljamo

Vozili smo

Novo v Sloveniji

6

6

4

Mercedes-Benz AMG Vision

42

DS 4 4 e-tense 225 EAT8

14 18

Citroen C5 Aircross

5

VW ID.Space Vizzion

46

Opel Corsa-e

16 20

VW ID.5

Intervjuji

8

6

DS 7

50

Audi Q4 e-tron

Vasja Prihoda,

vodja programa

"Preverjeno.

Vozila z

jamstvom."

6

6

10

6

Citroen CX-4 in C4 ë-X

62

Cupra Formentor

22

Stephan Reil,

vodja razvoja

Audija RS 6

KOLOFON

12

Ford Bronco

74

Ford Kuga Duratec PHEV

Avtosalon.eu - digitalna brezplačna avtomobilistična revija

Izdaja: Avant skupina, d.o.o. & Hiša idej d.o.o., Jadranska cesta 28,

2000 Maribor

Direktor in glavni in odgovorni urednik: Sebastijan Zorenč

Uredništvo digitalni revije Avtosalon.eu:

Jadranska cesta 28, 2000 Maribor

Oglasno trženje: Andreja Iljaš, tel:: 040 671 234

4

PRIHODNOST

Šef Mercedesa, Ola Källenius, je za leto 2025 že

napovedal prvi povsem električni model iz

Mercedesovega športnega oddelka AMG. Sredi

maja 2022 pa je vodja oblikovanja Gorden

Wagener na Instagramu objavil sliko prve študije

prihajajočega električnega športnega avtomobila.

Naloga bo vse prej kot lahka, saj bo moral

povsem električno gnani AMG izpolnjevati tudi

vse zahteve visokozmogljivega športnega

avtomobila, kar se nenazadnje od njega tudi

povsem upravičeno pričakuje. Kot tehnična

osnova mu bo služila platforma za elektrifikacijo

športnih modelov AMG.EA, katere osrednji

element tvorita aksialni električni motor in visoko

zmogljiva baterija. O njihovi specifikaciji trenutno

še ni podatkov. Da pri Mercedesu mislijo zelo

resno priča podatek, da so Bavarci v ta namen

kupili angleškega specialista za tovrstne

elektromotorje, podjetje Yaso. Za konceptni

avtomobil so značilne zelo tekoče linije, ki dajejo

vtis nekakšne monolitne skulpture, za katero

Gorden Wagener pravi: "Izjemno čiste linije vozilu

dajejo izgled nekakšne naprava. To je eden

najbolj spektakularnih avtomobilov, kar smo jih

kdajkoli naredili''.

Od leta 2025 naprej bo

Mercedes-AMG v

Affalterbachu izdelal prvi

povsem električni model.

Z Vision AMG je zdaj na

voljo prvi predogled

študije prihajajočega

električnega športnika.

Prvi popolnoma električni športni avtomobil AMG

naj bi luč svet ugledal leta 2025. Z Vision AMG so

se pri športni veji Mercedesa podali v popolno

elektrifikacijo, ki se bo s svojo športnostjo in

verjetno ekskluzivno ceno povsem ujemal z novo

usmeritvijo Mercedesa kot luksuzne znamke .

PRIHODNOST

Električni

kombi ima

tudi že ime

Volkswagen bo leta 2024 na trg poslal povsem električno

kombilimuzino, izdelano na osnovi študije ID.Space Vizzion

Volkswagen je na Evropskem patentnem uradu

17. maja letos registriral ime ''ID.7 Tourer". No, to

seveda ne pomeni, da se bo povsem električni

kombi srednjega razreda tudi dejansko tako

imenovala, a je potrebno priznati, da se ta oznaka

odlično sklada s portfeljem električnih vozil

koncerna VW. So pa Nemci že pred časom zaščitili

celotno paleto imen ID - od ID.1 do ID.9.

Tako kot ID.3 in ostali električni Volkswagni, tudi

ID.7 Tourer temelji na modularni platformi za

električna vozila (MEB).

VW ID.7 Tourer je nastal na podlagi koncepta ID

Space Vizzion, ki so ga Nemci pokazali leta 2019

na mednarodnem avtomobilskem salonu v Los

Angelesu. Študija meri v dolžino 496 centimetrov

in je za sedem centimetrov daljša in pet

centimetrov višja od Passata, medtem ko je

medosna razdalja daljša za 16 centimetrov.

Poganjal naj bi ga elektromotor nameščen na

zadnji osi z močjo 205 kilovatov in litij-ionsko

baterijo z močjo 82 kWh. To naj bi po WLTP ciklu

zadostovalo za doseg okoli 590 kilometrov.

Opcijsko bo menda na voljo tudi štirikolesni

pogon z dodatnim sprednjim elektromotorjem z

močjo 75 kW. S tem bi se moč sistema povečala

na 250 kW.

Volkswagen kani električnega karavana

predstaviti čez dve leti, že drugo leto pa bo na

trg pripeljala limuzinska izvedba z oznako ID.6,

kar je že lani potrdil šef koncerna, Herbert Diess.

Oba modela bodo izdelovali v tovarni VW v

Emdenu.

5

PRIHODNOST

Renault Scenic Vision

concept

Renault s konceptnim avtomobilom Scenic

Vision, ki je bil prikazan na dogodku Change now

2022 (vsakoletni tridnevni mednarodni dogodek,

Tonale katerem tehnično predstavljajo temelji najboljše Stellantisovi rešitve za

platformi ohranjevanje 'Small planeta), Wide' ali piše SCCS novo (Small poglavje Common tega

Concepts velikoprostorca, and Systems), ki to več ki ne je bo. osnova Četudi tudi bo za ime

Jeepov zadržal, model bo v naslednji Compass, generaciji le da je Tonale navduševal daljši, v

širši karoserijski in nekoliko podobi nižji. športnega V dolžino terenca. namreč meri 453,

v višino 160, njegova medosna razdalja pa znaša

263 Konceptno centimetrov. vozilo Tako z 21-palčnimi je na primer kolesi za je tri- daljši in

sedem postavljeno centimetrov na platformi nižji od CMF-EV, Volkswagnovega ki si jo deli z

Tiguana, Méganom s 500 E-Tech litri in prostora Nissanovo v prtljažniku Ariyo. Kot pa pove je že

nekako ime platforme, v povprečju je novi v primerjavi Scenic mogoče s konkurenco. razumeti

Pri kot Alfi naslednji poudarjajo, kamenček da želijo mozaika z novincem v električni poudariti

in strategiji hkrati ohraniti, šefa Renaulta kolikor Luce je pač de mogoče, Mea, ki je vozniško do leta

in 2025 uporabniško napovedal izkušnjo. skupno 24 Tonale novih je modelov, prvi avtomobil pri

na katerih svetu, bo ki seveda za zgodovino poudarek servisnih na elektrifikaciji. storitev

uporablja tehnologijo veriženja podatkovnih

blokov Po merah NFT sodeč (Non je Fungible novi konceptni Token). Scenic Ta ob nakupu še

vozilo vedno certificira, v kompaktnem nato pa razredu, shranjuje a nekoliko vse podatke večji od o

njegovi Mégana uporabi e-Tech. in V dolžino servisnih meri intervalih. 449 centimetrov

Renault je predstavil

koncept Scenic Vision,

ki naj bi bil v veliki

Po besedah vodilnih pri Alfi, bi naj takšen način

zagotavljal večjo vrednost vozila, ko se lastnik

odloči avtomobil prodati. Tonale je najsodobnejša

meri že podoben

Alfa vseh časov, saj zraven 12,3-palčne

digitalizirane serijskemu armaturne plošče modelu ponuja še - 10,25- ta

palčni osrednji zaslon, med drugim tudi z

Amazonovo bo asistentko pripeljal Alexo ter leta mnoge 2024 druge

povezljive funkcije info-zabavnega sistema, med

drugim tudi prejemanje prometnih informacij v

realnem času. Prav tako zagotavlja bogat nabor

asistenčnih sistemov: ADAS z zaviranjem v sili,

ohranjevalnik voznega pasu, aktivni radarski

tempomat, ...

6 23

7

(28 centimetrov več kot Mégane e-Tech),

medosna razdalja znaša 284 centimetrov, kar je

14 centimetrov več kot pri Meganu e-Tech.

Težko je pričakovati, da bo konceptna verzija

zrela za serijsko proizvodnjo, saj so odgovorni za

projekt že dali vedeti, da 'samomorilska vrata' ne

pridejo v poštev, kar delno drži tudi za pogonski

sklop, saj je pri konceptu predstavljen hibridni

pogon elektrike in vodika – ta oblika pogona naj

bi bila na voljo šele po letu 2030. Do takrat bo

Scenica gnal klasični elektromotor z baterijo.

Sicer pogonski sklop koncepta sestavljata

elektromotor 160 kilovatov moči z baterijo ter 16

kilovatov zmogljiv motor opremljen z gorivno

celico, ki bo zmanjšala čas polnjenja in ogljični

odtis ter povečala doseg.

Futurizma pri konceptu seveda ne manjka. V

notranjosti je nameščenih kar enajst majhnih

zaslonov na dotik. Prav tako so se pri Renaultu

zavezali k trajnosti – 70 odstotkov konceptnega

Scenica je izdelanega iz recikliranih materialov,

od tega naj bi bilo 95 odstotkov vozila mogoče

ponovno reciklirati, vključno z baterijo. Dno vozila

je prav tako stodstotno reciklirano in je

sestavljeno iz 45 odstotkov plastičnih steklenic za

mleko in 55 odstotkov plastičnih cevi.

PREDSTAVLJAMO

Francoski proizvajalec prestižnih premijskih

avtomobilov je predstavil DS 7, ki prinaša nove

tehnologije ter elektrifikacijo pogonskih sklopov

Največji križanec v ponudbi DS-a bo odslej brez

oznake Crossback, ki je bila značilna za ta model

vse od leta 2017, ko ga pri DS-u kot prvi

samostojni projekt predstavil javnosti. Temeljita

prenova je tako za seboj pustila del imena in

prinesla številne novosti.

Osnovna arhitekturna podoba je seveda ostala

nespremenjena. Je pa zato z nekaterimi novimi

potezami precej bolj izrazit prednji del

avtomobila. Povsem novi so usločeni žarometi DS

Pixel, sestavljeni iz LED Vision 3.0 dolgih in DS

Light Veil dnevnih luči. Prednja maska je širša,

preoblikovana je ustnica odbijača. Tudi na zadku

so luči preoblikovane in spominjajo na luske z

učinkom vrtinca, vrata prtljažnika pa so dobila

nekoliko ostrejše poteze. Napis Crossback na

zadku, bo zamenjalo ime proizvajalca – DS

Automobiles.

Seveda pa nova prednja osvetlitev ni zgolj

kozmetične narave, luči LED Vision 3.0

predstavljajo novo tehnologijo, ki zagotavlja

posredno več varnosti. Moduli Pixel omogočajo

optimizacijo svetlobnega snopa, saj zmore

osvetliti razdaljo pred vozilom do 380 metrov.

8 23

9

Oblikovalci so poskrbeli tudi za osvežitev

notranjosti, še zmeraj pa ostaja pozornost v

malenkostih. Pri DS 7 ne manjkajo dekorativni

elementi, vgravirane podrobnosti v usnju,

omeniti velja tudi biserne šive skupaj z novima

barvama Zephyr in Blanc. Pravzaprav ima vsak

paket opreme svoje posebnosti, ki zmorejo

zadovoljiti različne okuse. Nov je tudi vmesnik

info-zabavnega sistema, s katerim je mogoče

upravljati preko 12-palčnega osrednjega zaslona.

Glede pogonov ostaja v ponudbi polni hibrid DS

7 E-Tense, ki zmore 165 kW (225 KM) sistemske

moči. Zmogljivejša sta priključna hibrida z oznako

E-Tense 4x4 300 in E-Tense 4x4 360, ki ponujata

tudi štirikolesni pogon z dvema

elektromotorjema moči 81 in 82 kilovatov moči,

ki ženeta vsak svojo os. Razlika med obema

različicama je v posebni nadgradnji E-Tense 4x4

360. Zanjo so poskrbeli na oddelku DS

Performance, kjer so optimizirali upravljanje z

energijo, znižali podvozje za 15 milimetrov,

razširili koloteke, nadeli posebna platišča

velikosti 21 palcev in

namestili prednje diske premera 380 milimetrov

z zmogljivejšimi zavornimi čeljustmi. Ta različica

zmore z mesta do stotice pospešiti zgolj v 5,6

sekunde. Ob ponudbi hibridne tehnologije ostaja

na voljo turbodizel BlueHDi 130, med tem ko

bodo bencinski motorji na voljo le še izven

Evrope.

Za udobje med vožnjo služi tudi sistem aktivnega

delovanja podvozja, ki s pomočjo nove kamere

snema cestišče in prilaga delovanje podvozja za

vsako kolo posebej. Infrardeča kamera sistema

DS Night Vision zaznava kolesarje, pešce in živali

in tako omogoča več varnosti kot tudi sistem za

polsamodejno vožnjo. Seveda ne manjkajo niti

številni drugi varnostni sistemu, ki jih sicer

poznamo iz drugih modelov tega avtomobilskega

proizvajalca.

DS 7 bo pri nas na voljo od septembra naprej,

naročilo in predajo pa bo mogoče opraviti tudi na

domu prek spletnega mesta.

PREDSTAVLJAMO

Kupejevska silhueta bo

razveselila tiste, ki

stavijo več na

dinamično podobo,

različica z električnim

pogonom pa tiste, ki jim

je mar za okolje

Po vzoru večjega C5 X, bo Citroen konec leta

pričel s prodajo nekakšne kupejevske nadgradnje

znanega C4. Slednji sicer meri 436 centimetrov,

novinec pa je 24 centimetrov daljši in zagotavlja

bistveno več prostora v kabini. Skoraj 20

centimetrov je odmerjenih za kolena potnikov

zadaj, prtljažni prostor pa zmore pogoltniti za

510 litrov prtljage. Od svojega manjšega

sorodnika se C4 X in C4 ë-X tudi oblikovno

razlikujeta. Silhueto zaznamuje podaljšan, v

kupejevsko zasnovo zaključen zadek z veliki

položneje postavljenim zadnjim steklo. Drugače

oblikovana so svetila spredaj in zadaj, ne

manjkajo niti zaščitne obrobe Airbump, ki

poudarjajo poreklo športnega terenca.

10 23

11

Od večjega C5 X je podedoval vmesnik My

Citreon Drive Plus, s katerim je mogoče upravljati

preko desetpalčnega zaslona na dotik.

Uporabniki si ga lahko po meri nastavijo s

pomočjo gradnikov, ki zagotavljajo hiter vpogled

v aplikacije. Vmesnik omogoča tudi

prepoznavanje glasu in se aktivira z ukazom

»Hello Citroen« ter tako omogoča izvrševanje

ukazov v 20 različnih jezikih. Z uporabo aplikacije

My Citroen je moč preko pametnega telefona

spremljati podatke o vozilu: stanje baterije,

razpoložljiv doseg, programiranje vnaprejšnjega

ogrevanja ali hlajenja vozila.

Pričakovano tudi novinec ponuja udobna sedeža

spredaj s certifikatom ergonomije AGR, tudi

vzmetenje s progresivnimi hidravličnimi

omejevalniki za več udobja in dinamike med

vožnjo. Ne manjkajo niti ogrevana vetrobransko

steklo in volan, ambientna osvetlitev, številna

odlagalna mesta, napredne tehnologije za

pomoč pri vožnji - na voljo je kar 20 naprednih

sistemov. Električno različico ë-C4 X žene motor z

močjo 100 kilovatov (136 KM) in 260 Nm navora.

Po podatkih tovarne zmore z eni polnjenjem po

WLTP standardu prevoziti do 360 kilometrov

dolgo razdaljo. Litij-ionsko baterijo je na hitri

polnilnici (100 kW) v desetih minutah mogoče

napolniti za razdaljo 100 kilometrov. Uporabnik

lahko na domači polnilni postaji (Wallbox) s

pomočjo vmesnika My Citroen Drive Plus ali

aplikacije My Citroen določiti uro pričetka

polnjenja ter tako izkoristiti cenejše postavke

električne energije v časovno ugodnih intervalih.

Na nekaterih evropskih trgih bo naprodaj tudi C4

X s preizkušenimi bencinskim trivaljnikom moči

75 kW (136 KM) in 96 kW (130 KM) - šibkejši z

ročnim- in močnejši s samodejnim menjalnikom.

Za določene trge bo na voljo še turbodizel (96

kW/130 KM) z osemstopenjskim menjalnikom.

PREDSTAVLJAMO

Ford je najavil, da bo v

določene evropske

države pripeljal terenca

Bronco, a le v štirivratni

različici, kar bo

nedvomno navdušilo

ljubitelje vožnje po

brezpotjih

Pisalo se je leto 1966, ko je Ford pričel s prodajo

terenca Bronco in požel obilo zanimanja in

prodajnega uspeha. V naslednjih desetletjih so

sledile še štiri generacije, do leta 1996. Lani so

legendarno ime znova obudili s šesto generacijo

v dveh različnih dolžina in dvema medosnima

razdaljama ter z dvema ali eni parom vrat.

Po najavi Forda, bo v Evropi v strogo omejenem

številu do konca leta 2023 naprodaj štirivratna

izvedenka, ki meri v dolžino dobrih 480

centimetrov, medosna razdalja pa znaša 295

centimetrov. Kot se z klenega terenca spodobi, je

karoserija postavljena na šasijo, kolesa pa so

postavljena v skrajne robovi karoserije.

12 23

13

Oblikovalci so navdih črpali iz legendarne prve

generacije, robustnost so povzeli po modelu F za

ameriški trg. Nekaj športnega pridiha so si

sposodili pri Mustangu in dobili športnega

terenca, ustvarjenega za pustolovščine. Po

besedah Matthiasa Tonna, glavnega inženirja za

področje uvoženih vozil pri Ford Evropa, je

Bronco Fordov najčvrstejši in najbolj vsestranski

terenec, ki združuje najnovejše tehnologije za

obvladovanje terena in široko paleto dodatne

opreme.

Ob številnih dodatkih je Bronco opremljen s

snemljivo izolacijsko trdo streho, ki omogoča

vožnjo tudi po cestah. Njene štiri plošče je

mogoče zložiti v namenski torbi. Prav tako

snemljiva so vsa vrata v zgolj osmih minutah, kar

ponuja še več svobode med vožnjo. Ta se izraža

tudi s terenskimi lastnostmi, ki jih omogočajo

sodobne tehnologije. Bronco je namreč

opremljen tudi z možnostjo izbora voznih

programov, med katerimi so tudi trije rezervirani

za terensko vožnjo. Sodoben štirikolesni pogon

zmore po potrebi preklapljat prenos navora na

vsa štiri kolesa, zapora zadnjega diferenciala je

del serijske opreme.

Za pravo terensko izkušnjo sta na voljo še zapora

prednjega diferenciala in možnost izklopa

sprednjega prečnega stabilizatorja. Sistem Trail

Control je nekakšen tempomat za terensko

vožnjo in deluje do hitrosti 31 kilometrov na uro,

saj samodejno pospešuje in zavira, tako da se

voznik lahko osredotoči na teren in usmerjanje

vozila po njem. Bronco ponuja tudi sodobne

tehnologije za zmanjšanje obračalnega kroga,

boljši oprijem koles, nadzor stabilnosti pri vleki

priklopnika, ... Opremljen je s posamičnim

vpetjem koles, vzmetmi in blažilci z dolgimi hodi,

kolesa so velikost 17 ali 18 placev.

Četudi velja za resnično klenega terenca, voznik

lahko sledi informacijam na osempalčnem

digitalnem zaslonu pred seboj. Osrednji zaslon z

zadnjo generacijo vmesnika SYNC 4,4 meri v

diagonalo 12 palcev. Slednji omogoča

povezljivost s svetovnim spletom, serijsko je

vgrajena 360-stopinjska kamera, kakovostno je

tudi ozvočenje. Sicer je na voljo tudi obilo

dodatne opreme, ki omogoča večdnevno

pustolovsko bivanje v naravi.

PREDSTAVLJAMO

Pred kratkim so pri Peugeotu uradno najavili prihod povsem

novega modela 408, sedaj so ga tudi uradno predstavili, na

presenečenje večine, v podobi križanca s kupejevsko

padajočo streho.

14 23

15

Peugeot je v zadnjih letih nakazal strategijo

svojega razvoja in oblikovanja. Po eni strani so z

velikimi koraki stopili v hitro rastoč razred

športnih terencev in z njimi žanjejo uspehe, po

drugi strani se niso odrekli klasični

kombilimuzinski in kombijevski zasnovi pri

modelu 308. Tokrat so s 408 pokazali, da v v

višjem srednjem razredu stavijo na kupejevsko

silhueto z oddaljenostjo od tal, značilno za

športne terence. Ta namreč znaša 18,9

centimetra, 408 pa se glede dolžine (469 cm)

uvršča tja, kar je bistveno več od 308-ice in celo

pet centimetrov več kot meri 5008.

Prednja maska novinca z zajetnim emblemom

leva prepriča z matričnimi žarometi v obliki

mačjih čekanov, zadnja LED osvetlitev, bi naj

izražala kremplje kralja živali. Več je ostrih linij

karoserije, ki jih dopolnjujejo do 20 palcev velika

kolesa. Peugeot 408 naj bi ustrezal parom z

otroki, samskim, kot poslovni avtomobil ali zgolj

za uživanje med vožnjo. Seveda so mu Francozi

namenili le najbolje iz svojega arzenala

tehnologije. Tako ne manjka zadnja generacija i-

Cocpita s številnimi pomagali in vmesnikom za

intuitivnim upravljanjem. Voznik lahko sledi

podatkom na digitalnem zaslonu velikosti deset

palcev v 3D grafični podobi (pri nivoju opreme

GT), volanski obroč je pričakovano manjšega

premera – to je pri Peugeotih že nekakšen zaščitni

znak. Ventilacijske šobe so nameščene nekoliko

višje, pač v prid ugodju potnikov, desetpalčni

osrednji zaslon pa je postavljen nekoliko nižje kot

instrumentna plošča in je za lažje upravljanje

nekoliko obrnjen proti vozniku. Seveda v tem

avtomobilu ne manjka povezljivost ter obilo

varnostnih sistemov kot so prilagodljivi tempomat

s funkcijo Start & Stop, pa aktivni opozorilnik

nenamernega menjavanja voznega pasu,

zaznavanje pešcev in živali ponoči s pomočjo

infrardečih žarkov in še bi lahko naštevali.

Prednja sedeža nosita oznako AGR, ki označuje

certifikacijo neodvisne nemške inštitucije glede

ergonomije. Za potnike zadaj je namenjenih 188

milimetrov prostora za kolena, za dobro počutje

pa je oblazinjenje lahko v tkanini, reliefnem usnju

ali alkantari. Prtljažni prostor meri 536 litrov in ga

je ob zloženih naslonih zadnje klopi moč povečati

do 1.611 litrov.

16

Za pogon skrbita dva priključna hibrida sistemske

moči 132 kW (180 KM) in 165 kW (225 KM), oba

opremljena z 1,6-litrskim bencinskim motorjem

in baterijo kapacitete 12,4 kWh. Serijsko je

vgrajen 3,7 kW, opcijsko pa 7,4 kW polnilnik. Se

pa pri Peugeotu za 408 ne bodo odrekli pogonu

zgolj s termičnim motorjem – 1,2 litrski prisilno

polnjen bencinski motor zmore 96 kW (130 KM).

Ne glede na izbran pogon, pa za prenos moči

zmeraj skrbi 8-stopenjski menjalnik.

Prav tako pri Peugeotu napovedujejo, da bo 408

gnan zgolj na električno energijo, a datum še ni

znan.

Novost je tudi, da je v nekaterih država nakup

408-ice mogoče opraviti kar preko spleta in

istočasno opravi tudi odkup starega vozila. Sicer

pa naj bi na ceste zapeljala predvidoma v začetku

prihodnjega leta.

18

NOVO V

SLOVENIJI

Prenovljen Citroen športni terenc je bil deležen nekaj

kozmetičnih popravkov zunanjosti in notranjosti, dodatne

varnostne sisteme in med drugim tudi udobnejša prednja

sedeža

19

Pred štiri leti je Citroen pričel s prodajo C5

Aircross, ki je v Sloveniji do danes našel 590

lastnikov. Verjetno bi jih bilo več, če se ne bi že v

lanskem zataknilo in nadaljevalo v letošnjem letu

pri dobavah zaradi že znanih razlogov. Po štirih

letih je bil čas za prenovo, slovenskemu uvozniku

vozil znamke Citroen, podjetju Emil Frey, pa je za

letos uspelo že zagotoviti približno 150 vozil C5

Aircross v prenovljeni podobi, od tega 15 s

tehnologijo priključnega hibrida.

Osvežitev prinaša nekoliko ostrejše in izrazitejše

linije, še posebej prednja maska z novim

podpisom LED žarometov predstavljajo

markantnejšo podobo. Kljub temu je C5 Aircross

zadržal številne atribute kot so oddaljenost od tal

(23 cm), visoko položaj za volanom, tudi zaščito

airbump z blatniškimi obrobami ter novim

zaščitnim elementom na spodnjem delu

odbijača, ki je pri opremi Feel v svetleče črni barvi

in ostalih paketih opreme v svetlečem aluminiju.

Novost med barvami karoserije je modra eclipse,

še zmeraj pa je pri štirih barvah mogoče izbrati

črno streho.

Oblikovalci notranjosti so se odločili za

elegantnejšo prestavno ročico, preglednejši in

večji je 10-palčni zaslon z upravljanjem na dotik,

na sovoznikovi strani pa armaturno ploščo

popestrili z novim vstavkom s pokončnim

paščkom in modrimi šivi. Prednja sedeža sta

zamenjala nova, Advanced Comfort druge

generacije, za zahtevnejše kupce tudi v

perforiranem usnju s šivi Chevrons ter masažnim

sistemom.

Del sistema Advanced Comfort so tudi

prilagodljivo vzmetenje, ki omogoča udobno

blaženje na slabi podlagi, pa trije enako veliki

sedeži zadaj, ki ponujajo vzdolžni pomik do 15

centimetrov in nastavitev naklona naslonjala.

Prtljažni prostor ostaja med večjimi v razredu, saj

meri do 720 - ta je pri hibridu nekaj manjši, do

600 litrov. Sicer je priključni hibrid opremljen s

13,2 kWh zmogljivo baterijo, ki hrani energije za

do 55 kilometrov dolgo vožnjo zgolj na elektriko.

Sistemska moč elektromotorja (80 kW) in

bencinskega agregata (132 kW/180 KM) znaša

225 KM. Za prenos moči skrbi osemstopenjski

samodejni menjalnik, tako kot pri različicah s

turbodizelskim in bencinskim motorjema (oba z

močjo 96 kW/130 KM). Ne glede na izbran pogon,

pa C5 Aircross v prenovljeni podobi ponuja

prilagodljiv tempomat, ki nekako zagotavlja 2.

stopnjo avtonomne vožnje.

Cena vstopnega modela z bencinskim motorjem

in ročnim menjalnikom znaša 31.600 evrov (brez

popusta na financiranje), z dizlom 33.100 evrov.

Pričakovano je najdražji hibrid, zanj je potrebno

odšteti 48.500 evrov. A je slednji na voljo le z

najvišjima nivojema opreme v primerjavi z

različicama s termičnim motorjem, ki ponujata na

voljo šest stopenj opreme.

20

NOVO V

SLOVENIJI

Nemški avtomobilski proizvajalec z velikimi koraki

nadaljuje svojo pot električne mobilnosti, saj

načrtujejo, da bo njihova prodaja leta 2030 štela

70 odstotkov električnih vozil. Po uspešnicah ID.3

in ID.4 je sedaj k nam zapeljal še ID.5 – prvi

električni SUV v kupejevski podobi. Seveda gre za

nadaljevanje zgodbe že znanega ID.4, vendar se

bodo zanj ogreli predvsem tisti, ki med električno

gnanimi SUV-i iščejo več dinamične podobe in

najsodobnejšo tehnologijo.

Novinec pri nas meri v dolžino 460 centimetrov in

ga krasi padajoča streha, vsaj v primerjavi s

sorodnikom ID.4. Pri Volkswagnu tako ponujajo tri

različice: Pro, Pro Performance in GTX. Razlika

med prvima dvema je v moči elektromotorja, saj

prvi zmore 128 kW (174 KM) in 235 Nm navora,

drugi 150 kW (204 KM) in 310 Nm navora.

Volkswagen je

slovenskemu trgu

predstavil

kupejevsko različico

električno gnanega

športnega terenca, ki

z oznako GTX ponuja

tudi štirikolesni

pogon

21

Pri obeh elektromotor žene zadnji kolesni par za

razliko od različice GTX, pri kateri dva

elektromotorja ženeta dve osi, njuna moč pa

znaša 220 kW (299 KM), skupen navor pa 460

Nm. Vsem trem je skupen enostopenjski

menjalnik, ki skrbi za prenos navora na kolesa ter

baterija kapacitete 77 kWh Glede na izbrano

različico se razlikuje tudi doseg, ki pri ID.5 Pro in

Pro Performance po standardu WLTP znaša do

520 kilometrov, pri GTX do 490 kilometrov. »We

Charge« voznikom omogoča dostop do največjih

in najhitreje rastočih omrežij polnilnih postaj, ki

zajemajo 300.000 polnilnih točk. Sicer pa pri

polnjenju z dvoizmeničnim tokom in serijskim

kablom Mode 3 polnilnik omogoča polnjenje z

močjo do 11 kW.

ID.5 je opremljeno z najnovejšo generacijo

ID.Software, ki prinaša določene prednosti, saj je

na dovolj zmogljivi polnilni postaji z enosmernim

tokom mogoče polniti z največjo močjo 135 kW

(prej s 125 kW), kar pomeni krajši čas polnjenja.

Novinec v družbi Volkswagnovih električnih vozil

je postavljen na koncernsko platformo MEB, z

medosno razdaljo v dolžini 277 centimetrov pa

zagotavlja tudi prostornost v kabini. Glede na

naklon zadnjih sedežev, prtljažni prostor meri od

549 do 1.561 litrov, za doplačilo so njegova vrata

električno pomična, s pomočjo elektrike je lahko

poklopna tudi vlečna kljuka.

22

Kot smo tega že vajeni pri ID.4, je pred voznika

postavljen manjši digitalni zaslon, sredinski pa

meri v diagonalo 12 palcev in ponuja upravljanje

na dotik, določene funkcije pa je mogoče

upravljati tudi glasovno. Prav tako prikazuje

pametno izračunavanje poti v navigacijskem

sistemu z načrtovanjem postankov. Z opcijskim

sistemom Travel Assist zmore upoštevati

varnostno razdaljo ter prilagaja hitrost

omejitvam in poteku poti, na primer zmanjša

hitrost pred ovinkom ali krožiščem. Prav tako je v

pomoč pri menjavanju voznega pasu, saj vozilo

ob vklopu funkcije pod določenimi pogoji zmore

samodejno zapeljati na levi vozni pas. Sistem je v

pomoč tudi pri ohranjanju voznega pasu na

regionalki z le eno označbo voznega pasu. Ob

tem je potrebno omeniti še funkcijo Park Assist s

pomnilniško funkcijo. To pomeni, da si

pomnilniška funkcija zapomni postopke

parkiranja s potjo do 50 metrov. Voznik mora le

enkrat parkirati sam in shraniti parkirni

postopek, nato pa lahko s pomočjo aplikacije

avtomobil to izvede sam, zgolj pod nadzorom

voznika.

Voznik med vožnjo lahko izbira med voznimi

programi Eco, Comfort, Sport in Individual. Pri

različici GTX je na voljo še profil Traction,

primeren za vožnjo pri nizki hitrosti na spolzki

podlagi. Sicer pa ID.5 ponuja dovolj vozne

dinamike, tudi zaradi na dno vozila

postavljene baterije in posledično nizkega

težišča, četudi oddaljenost od tal znaša 16

centimetrov.

Znane so tudi cene za slovenski trg. Za

najcenejšega ID.5 Pro je potrebno odšteti

50.484 evre, za zmogljivejšega ID.5 Pro

Performance 52.132 evrov in za štirikolesno

gnanega in najzmogljivejšega ID.5 GTX 60.696

evrov.

MOTO CARE

Kakovostna kozmetika za motocikle

v moto trgovini

yogi.si

24

NOVO V

SLOVENIJI

"EQS je avtomobil, ki večini

ljudem ne bo všeč ..."

25

In to je bila vsaj zame kar nekoliko presenetljiva

izjava, še posebej, če to tako pove Robert Lešnik,

vodja centra za oblikovanje zunanjosti osebnih

avtomobilov te prestižne nemške znamke.

''Ampak nič zato, saj je večina ljudi navajena na

mainstreem oblikovalski jezik. To pomeni silhuete

limuzin tradicionalnih oblik in proporcev, ki so

prisotne že od nekdaj,'' razloži Lešnik. In tako na

prvi pogled se morda tudi ne moti. EQS je

namreč prvi v vrsti, ki nekako nakazuje

oblikovalske smernice prihodnosti Mercedesovih

vozil. Ta oblikovalski jezik se bo nadaljeval že

prihodnje leto z razvojem še zadnje platforme za

motorje z notranjim zgorevanjem, saj bo temu

sledil le še razvoj platform za obnovljive in zelene

energetske vire. Zelo pomembno bo leto 2030,

ko bodo na voljo le še okolju prijazni avtomobili

te znamke.

In zato je morda EQS tudi neke vrste pionir za

aplikacijo najnovejših tehnologij, ki bodo

zaznamovale prihodnost avtomobilizma nasploh.

Sicer EQS že danes predstavlja malo revolucijo v

smislu aerodinamike, saj v tem trenutku velja za

najbolj aerodinamičen serijski avto na svetu (Cd=

0,20).

Sicer EQS že danes predstavlja malo revolucijo v

smislu aerodinamike, saj v tem trenutku velja za

najbolj aerodinamičen serijski avto na svetu (Cd=

0,20). Po besedah Lešnika so zato zaslužni

predvsem klinasti nos, preprosta silhueta,

aerodinamično zasnovan zadnji kolesi par ter

usmerjevalnik zraka v prednjem odbijaču.

Pogled v prihodnost ponuja tudi notranjost

kabine, še posebej tako imenovan 'Hyperscreen',

ki se razteza čez celotno armaturno ploščo (meri

kar 140 centimetrov) in sopotniku omogoča

upravljanje z navigacijo, izbiro glasbe, ... Čeprav je

EQS s 520 dolžinskimi centimetrov osem

centimetrov krajši od podaljšane limuzine razreda

S, ima več prostora v notranjosti, saj je prostor, ki

bi sicer bil namenjen klasičnemu V8 ali pa celo

V12, sedaj delno na voljo za večjo kabino. Pa tudi

sicer 312 centimetrov dolga medosna razdalja

zagotavlja obilo prostora potnikom v kabini.

Osnovnega EQS 350 poganja elektromotor z 215

kilovati. Na voljo sta dve različici baterije in sicer z

90,6 kWh ali 107,8 kWh. Po WLTP standardih bi to

naj zadostovalo za neverjetnih 714 kilometrov

dosega, v praksi pa najbrž nekoliko manj. Vstopni

EQS stane slabih 106 tisočakov. Za močnejšo

26

izvedbo EQS AMG 53 4Matic s 385 kilovati pa bo

potrebno seči še nekoliko globje v žep, saj bodo

zanjo zahtevali 170.900 evrov. Pri slovenskem

uvozniku letos kanijo prodati vsaj deset

primerkov te električne limuzine in v isti sapi

dodajajo, da bi trg prenesel tudi nekoliko večjo

številko, vendar je dobava tista, ki diktira

dinamiko prodaje.

Nekoliko v senci EQS-a je svojo slovensko

premiero doživel tudi električni križanec EQB, ki

ponuja do sedem sedežev. Električna različica

bolj znanega GLB-ja, si tehniko deli z že znanim

EQA-jem. Oba sta na voljo s tremi možnostmi

električnega pogona in s prav toliko paketi

opreme. Doseg EQB-ja po standardu WLTP znaša

472 kilometrov, a je slednji odvisen tudi od števila

sedežev in potnikov v kabini ter izbranega

elektromotorja. Osnovna cena za vstopni EQB

250 znaša slabih 58 tisočakov, izvedbi EQB 300

4Matic in 350 4Matic pa sta nekoliko dražji - prva

za dodatnih pet in druga za osem tisočakov.

Letos bi jih na naše ceste naj zapeljalo 15,

prihodnje leto pa 40 primerkov.

Kakovostna

avtomobilska kozmetika

28

TRG RABLJENIH

VOZIL

Konec lanskega leta si je na trgu rabljenih vozil pri nas pot

pričela utirati znamka »Preverjeno. Vozila z jamstvom« s

ponudbo vozil predvsem tistim kupvem, ki ne želijo kupiti

»mačka v žaklju«

Avtomobilski prodajalci novih vozil se že od leta

2020 srečujejo s težavami pri dobavah vozil. Kot

da koronavirusni mrk ne bi bil dovolj, so se lani

avtomobilski proizvajalci soočili še s težavami

dobav polprevodnikov, ki so še danes ob

pomanjkanju nekaterih drugih avtomobilskih

komponent, materialov in energentov vezanih na

neljubo vojno v Ukrajini, veliki krivci za

zdesetkano proizvodnjo številnih modelov večine

avtomobilskih proizvajalcev.

Po podatkih Sekcije za osebna motorna vozila pri

Trgovinski zbornici Slovenije je bilo leta 2019 v

Sloveniji 73.193 prvič registriranih vozil. Kmalu za

tem so udarile koronavirusne omejitve, prodajni

saloni so se začasno zaprli, prodajne številke so

upadle. Statistika je za 2020 zabeležila 53.694

prvih registracij osebnih vozil. Kljub blaženju

zdravstvenih ukrepov, se trend v lanskem letu ni

obrnil navzgor, pač pa je s 53.988 registracijami

stagniral. A kot kaže, tudi letos ni pričakovati

boljših časov, saj je bilo do konca maja prvič

registriranih 21.454 osebnih vozil, kar je 4.379

manj kot v enakem lanskem obdobju.

Težave z dobavami novih vozil so posledično

kreirale tudi trg rabljenih vozil, saj se je zaradi

tega zmanjševala ponudba rabljenih vozil,

povpraševanje po njih pa se je seveda

povečalo. Izjema ni niti Slovenija, kjer lahko v

zadnjem letu spremljamo povišanje cen in

skromnejšo ponudbo rabljenih avtomobilov.

Po slednjih danes povprašujejo tudi tisti, ki

zaradi dolgih dobavnih rokov ne želijo čakati

na novo vozila. Vseeno pa želijo v svoji lasti

dobro ohranjen in zanesljiv avtomobil.

In med številnimi prodajalci rabljenih vozil

tozadevno izstopajo nekatere blagovne

znamke pod okriljem avtomobilskih

zastopnikov ali evropskih veletrgovcev.

Slednji namreč lahko dostopajo do različnih

vozil v tujini, svojo ponudbo sestavljajo tudi z

avtomobili, ki jih kupci novih vozil ponudijo v

račun, pri tem pa v svojih servisnih

delavnicah lahko rabljena vozila ne le

pregledajo, tudi popravijo in zagotovijo

jamstva.

Konec lanskega leta je na naš trg vstopila

povsem nova blagovna znamka »Preverjeno.

Vozila z jamstvom«, ki na istoimenski spletni

strani (www.preverjeno.vozilazjamstvom.si)

ponuja številna rabljena vozila, zaenkrat

največ tistih blagovne znamke Ford. Zakaj do

ustanovitve lastne blagovne znamke rabljenih

vozil in kakšne prednosti ugodnosti zmorejo

ponuditi, smo se pogovarjali z vodjo

Preverjeno. Vozila z jamstvom, Kostjo

Prihoda.

Z novo znamko ponujate številne ugodnosti in

prednosti. Koliko avtomobilov je v vaši

ponudbi in ali so vsi avtomobili pregledani

oziroma, pri koliko avtomobilih preden

zapustijo servisni pregled, opravite popravke,

bodisi lepotne ali tehnične narave?

V tem trenutku je na voljo okoli 150 vozil, ki so

lepo prikazani na spletnem portalu Preverjeno

vozila z jamstvom. Naj samo še dodam, da se

število vozil v sistemu PREVERJENO dnevno

povečuje in se ves čas ažurira. Vsa vozila, ki so

opremljena s certifikatom Preverjeno ali

Preverjeno+, imajo transparentno servisno

zgodovino in so bila strokovno pregledana v 100

ključnih mehanskih točkah.

Glavne prednosti certifikata Preverjeno so:

preverjeno poreklo z vključenim podaljšanim

jamstvom za eno leto ter možnostjo dokupa

dodatnega jamstva. Ta vključuje pregled ključnih

kontrolnih točk, in kot rečeno, vsa vozila imajo

transparentno servisno zgodovino. Strankam na

eni točki uredimo tudi ugodno financiranje in

zavarovanje vozil. Ker je v programu Preverjeno

izbira rabljenih vozil res velika, smo prepričani,

da je to pravi naslov za nakup rabljenega vozila

Ford ali katerekoli druge blagovne znamke.

Znamka »Preverjeno. Vozila z jamstvom«

je nova blagovna znamka. Kdo je

pravzaprav lastnik novoustanovljene

znamke in zakaj ste se odločili za povsem

novo znamko, glede na to, da ste se s

prodajo rabljenih vozil ukvarjali že prej?

Lastnik blagovne znamke/franšize za

Preverjeno varen nakup rabljenega vozila je

Summit motors Ljubljana. Za ustanovitev

nove znamke smo se odločili, ker želimo

strankam, ki kupujejo rabljena vozila,

zagotoviti varen nakup izbranega vozila. S

programom Preverjeno strankam

sporočamo, da bodo kupili preverjeno in

servisirano rabljeno vozilo s transparentno

zgodovino, ki bo že ob nakupu imelo

vključeno enoletno podaljšano jamstvo. V

Foto: Urška Radolovič

29

Koliko trgovcev pri nas ponuja rabljena vozila

pod blagovno znamko "Preverjeno. Vozila z

jamstvom" in ali v prihodnje načrtujete, da se

bo za franšizo odločilo še več Fordovih

koncesionarjev pri nas? Lahko morda vašo

franšizo pridobijo tudi pravne osebe, ki sicer

niso pooblaščen prodajalec ali serviser vozil

znamke Ford?

Za sodelovanje v programu Preverjeno ta

trenutek sodeluje 13 partnerjev. Pričakujemo, da

se bo to število kaj kmalu povečalo in se nam

bodo pridružili vsi prodajni in servisni partnerji

Ford. V fazi lansiranja nove blagovne znamke,

franšize ne morejo dobiti zunanji partnerji. Glede

na razvoj trga rabljenih vozil v prihodnje, bomo

preučili in se na osnovi analize odločili kako s

širjenjem franšize z drugimi partnerji.

Trg novih avtomobilov se v zadnjem letu in

pol srečuje z resnimi težavami glede dobav.

Posledični je tudi ponudba na trgu rabljenih

vozil doma in v tujini precej skromnejša. Kako

se pri vas soočate s temi težavami?

Situacija v kateri smo, je enaka celotnemu

evropskemu trgu novih in rabljenih vozil. To

pomeni, da je povpraševanje po novih in

rabljenih vozilih veliko večje kot ponudba. Zato

se trudimo, da pri rabljenih vozilih poskušamo

pridobiti nove, preverjene kanale za nakup

rabljenih vozil.

Koliko vozil kanite letno prodati in kateri

cenovni razred vozil je pod vašo blagovno

znamko najbolj iskan, glede na to, da ob

transparentni zgodovini, tehnični

brezhibnosti ter ostalimi ugodnostmi

zagotavljate nakup vozil omejene starosti

in prevoženih največ do 180.000 km?

Kakšna bo končna prodajna številka v tem

letu, ne moremo govoriti. Trg je v tem

trenutku tako nestabilen, da težko

ocenjujemo, kaj se bo dogajalo prihodnje

mesece. Opažamo, da se glavnina

povpraševanja in prodaje giblje za vozila

vrednosti nekje do 15.000 evrov.

Glavne prednosti certifikata Preverjeno

1. Preverjeno poreklo

2. Vključeno podaljšano jamstvo za 1 leto

3. Možnost dokupa dodatnega jamstva

4. Vozila do starosti 8 leti in največ 180.000 km

5. Pregled ključnih kontrolnih točk

6. Transparentna servisna zgodovina

7. Ugodno financiranje in zavarovanje vozil

8. Jamstvo za zamenjavo 30 dni*

*Od dneva prevzema do menjave vozila ne sme biti prevoženih več kot 1.000km. Vozilo je mogoče zamenjati samo z vozilom enake ali

višje vrednosti.

Glavne prednosti certifikata Preverjeno+

30

1. Preverjeno poreklo

2. Tovarniška garancija oz. podaljšano jamstvo do največ 5 let starosti vozila

3. Vozila do starosti 2 leti in brez omejitve kilometrov*

4. Vključena asistenca

5. Pregled ključnih kontrolnih točk

6. Transparentna servisna zgodovina

7. Uporaba originalnih rezervnih delov

8. Ugodno financiranje in zavarovanje vozil

9. Jamstvo za zamenjavo 30 dni**

*Velja za vozila Ford, prodana v Sloveniji preko Summit motors Ljubljana. Vozila morajo biti servisirana skladno z garancijskimi in

jamstvenimi zahtevami.

**Od dneva prevzema do menjave vozila ne sme biti prevoženih več kot 1.000km. Vozilo je mogoče zamenjati samo z vozilom enake ali

višje vrednosti.

32

INTERVJU

V dveh desetletjih so se

zvrstile štiri generacije

modela RS 6. Zato vam ob

tej priložnosti posredujemo

kratko osvežitev zgodbe

tega modela ter intervju z

vodjo razvoja vseh štirih

generacij, Stephenom

Reilom

Avtomobilski navdušenci srednjih let in tisti

starejši se zagotovo še spomnite najhitrejšega

serijskega kombija (karavana) iz devetdesetih, ki

je slišal na ime RS 4!? Ob prelomu tisočletja so se

pri podjetju Audi Sport GmbH (takrat Quattro

GmbH) pričeli spraševati, kateri njihov model je

sedaj na vrsti za športno preobrazbo. Leta 2001

je A6 ravno doživel prenovo, pri Audiju pa so zanj

želeli več moči pod pokrovom motorja.

Navsezadnje je Audi v letih 2000 – 2002 trikrat

zapovrstjo zmagal na legendarni vztrajnostni

dirki 24 ur Le Mansa. Zato so inženirji pri Quattro

Gmbh zavihali rokave. V primerjavi z obstoječo

različico, je bil prvi RS 6 štiri centimetre širši, dobil

je nove zaščite odbijačev, širše pragove,

usmerjevalnik zraka, dve ovalni izpušni cevi in 18-

ali 19-palčna platišča. Atmosferski osemvaljnik iz

Audija A8 so temeljito obdelali, mu dodali dve

turbini in podaljšali vozilo spredaj za štiri

33

centimetre, da so vanj lahko stlačili 4,2-litrski

agregat, ki je zmogel 450 konjev in 560

njutonmetrov navora. Ročni menjalnik so

morali opustiti, a so dodali samodejni

menjalnik s pretvornikom navora, limuzina pa

je do stotice poskočila v 4,7 sekunde. Da bi

konkurenci postavili še višje meje, je Audi prvič

uporabil povsem novo podvozje DRC (Dynamic

Ride Control), ki so ga v naslednjih treh

generacija nadgrajevali in nikoli opustili. Vse

modele prve generacije (C5) so izdelovali na

montažni liniji in tudi ročno. Motor pa so pred

prihodom druge generacije še nadgradili. Tako

je zmogel 480 konjev, najvišja hitrost pa je

znašala 280 kilometrov na uro.

Po šestih letih je pripeljala druga generacija

(C6), ki jo je krasil desetvaljnik s petimi litri

delovne prostornine - agregat je zmogel kar

560 konjskih moči in 650 Nm navora že pri

1.500 vrtljajih v minuti. To so bile številke, ki so

presegle celo tiste pri športniku R8 GT. Najvišja

hitrost pri različici Plus je znašala celo 303

kilometre na uro, pri običajnem je bila omejena

na 250 kilometrov na uro. Audi RS 6 je prvič

dobil tudi keramične zavorne diske, podvozje

DRC pa je prvič omogočilo tri vozne programe.

Pod tovarniško oznako C7 se skriva RS 6 tretje

generacije. Sprva je pri svojih oboževalci

vzbudil nekaj razočaranja, saj je Audi

desetvaljni motor zamenjal za štirilitrski

osemvaljnik z dvema turbopuhaloma. To je bil

tudi najmanjši pogonski agregat doslej v RS 6.

Zato pa je bil kar 120 kilogramov lažji od

svojega predhodnika. Tudi za voljo zmanjšanja

teže je osemvaljnik z 20 konji manj moči skupaj

z osemstopenjskim tiptronicom zmogel

pospešek z mesta do sto kilometrov na uro v

3,9 sekunde, kar je bil resen preskok v

primerjavi s predhodnikom in izjemno visoko

postavljena letvica za tiste čase. RS 6 je bil prvič

opremljen s prilagodljivim zračnim

vzmetenjem. Audi je v različici Performance

ponudil motor s 605 konji in kar 750 Nm

navora.

Po besedah Stephana Reila, ki je bil odgovoren

pri razvoju vseh štirih generacij, je seveda

najboljša zadnja generacija, ki je pripeljala pred

dvemi leti. Štirilitrski biturbo s 600 konjskimi

močmi in 800 Nm navora zmore potnike v

kabini RS 6 pognati z mesta do stotice v zgolj

3,6 sekunde, da igla na merilniku hitrosti

pokrije oznako pri 200 kilometrih na uro, pa

potrebuje le 12 sekund.

In kdo bi po dveh dekadah najbolje opisati

občutke in povedati zgodbe o dogajanju med

razvojem vseh štirih generacij kot Stephan Reil,

saj je bil neposredno udeležen pri razvoju tega

športnika, ki ponuja športne lastnosti in hkrati

omogoča udobno potovanje družine. Tudi zato

v nadaljevanju posredujemo intervju z Reilom,

ki so ga ob jubileju RS 6 pripravili v Audijevem

oddelku za komuniciranje.

34

Gospod Reil, kdaj se je začel razvoj RS 6 prve

generacije C5 (2002–2004)?

Audijev program RS se je prvotno začel v

srednjem razredu. Potem ko smo leta 1999 na

trg ravno poslali Audi RS 4 Avant (serija B5),

smo se začeli spraševati: kakšna bi bila lahko

nadaljnja ponudba? Zato je bil naslednji logični

korak RS 6 v C-segmentu, tj. višjem razredu.

Tako smo se po razvoju modela RS 4 v celoti

osredotočili na projekt RS 6.

Kaj vam osebno pomeni prva generacija

modela?

Brutalno moč! Njegov motor V8 biturbo s 450

KM odlikuje vrhunska zmogljivost. Z njim smo

želeli takoj ustvariti jasen razkorak v

zmogljivosti v primerjavi z S-izvedbo modela A6

in konkurenco. In to nam je uspelo! Ko je RS 6

spomladi 2002 doživel premiero na

avtomobilskem salonu v Ženevi, je bil s 450 KM

na vrhu segmenta. Po drugi strani pa naj bi bil

ta avtomobil kot "volk v ovčji koži", torej naj bi

prepričal z diskretnostjo. Spomnim se citata iz

revije Auto Motor und Sport: "Nobene

bahavosti," učinek razkazovanja je skoraj enak

ničli". Naš načrt je torej uspel.

Če naj bi bila tolikšna zmogljivost primerna

tudi za vsakodnevno uporabo – kako poteka

testiranje?

V zgodnji fazi vsakega modela RS z enim od

prvih prototipov v obdobju okrog treh tednov

naenkrat prevozimo 8.000 kilometrov na

Severni zanki Nürburgringa. Tik preden

posamezni model predstavimo svetovni

javnosti, teh 8.000 kilometrov ponovno

prevozimo s predserijskim vozilom, kar je del

homologacijskega postopka. Dejstvo je, da

Severna zanka obremenjuje različne

komponente vozila na zelo različne načine.

Vsak meter predstavlja izziv: kompresija v

Lisičjem rovu, vibracije na Vrtiljaku ali skok v

Drevesnici. En kilometer na dirkališču tako

ustreza 15 kilometrom običajne vsakodnevne

vožnje. Poleg tega na Švedskem in Finskem

opravimo tudi obsežna zimska testiranja.

Enako tudi v bolj vročih regijah, kot sta Južna

Afrika ali Dolina smrti. Takšne ekstremne

pogoje lahko simuliramo tudi v našem

klimatskem vetrovniku. Poleg tega so tu še

vožnje z visoko hitrostjo, ki jih izvajamo na

testnem poligonu v Nardòju v Italiji, in gorske

vožnje, npr. tudi na Großglocknerju. Prototipi

se vozijo skoraj povsod po svetu!

Stephan Reil, vodja razvoja Audija RS 6

Več kot primerno je torej bilo, da je bila

tržna premiera prvega modela RS 6

izvedena na dirkališču Nürburgring.

Da, že od samega začetka smo želeli, da ima RS

6 pridih avtomotošporta. Kar 30 Audijevih

trgovcev se je tako s svojimi testnimi vozili pred

194.000 gledalci v okviru 24-urne dirke na

Nürburgringu podalo na krstno vožnjo po

Severni zanki. Resnično osupljiv scenarij! In ko

že govorimo o avtomotošportu: v Severni

Ameriki, kjer je bil model serije C5 na voljo le

kot limuzina, so ga dejansko uporabljali za

dirkanje v razredu Speed GT v okviru serije

American Le Mans Series (ALMS). Ekipa

Champion Racing je v 15 tednih z našo

podporo izdelala tekmovalno različico RS 6

Competition. Tekmovalni avto je tehtal 1.383

kilogramov, njegov motor V8 biturbo pa je

zmogel 475 KM. Uporabili so ročni 6-stopenjski

menjalnik iz Audija S4. Randy Pobst je postal

prvak že takoj v prvi sezoni. Njegov moštveni

kolega Michael Galati se je uvrstil na drugo

mesto. Izjemen uspeh, s katerim so prepričljivo

dokazali potencial koncepta V8 biturbo v

kombinaciji s štirikolesnim pogonom.

35

Kako je potekala serijska proizvodnja

prvega modela RS 6 C5?

Okrog 80 odstotkov prvega modela RS 6 je bilo

izdelanega na običajni proizvodni liniji za A6.

Montažni deli, razviti posebej za RS 6, kot so

ščitniki odbijačev in pragovi ali na primer

sistem hlajenja polnilnega zraka za V8, pa so

zahtevali kompleksen posebni postopek

izdelave. Tako smo nedokončane avtomobile s

serijske montažne linije prepeljali v hale

podjetja quattro GmbH, kjer smo jih nato s

preciznim ročnim delom na dvižni ploščadi

dokončali v približno 15 urah. Monterji so

najprej vgradili hladilnike polnilnega zraka,

končni del sesalnega trakta ter nato še ščitnike

odbijačev in pragove. Nazadnje pa še kolesa, ki

so bila preširoka za običajno proizvodno linijo.

Na dan smo lahko dokončali okrog 20 vozil.

Pa pojdimo na drugo generacijo modela RS

6 C6 (2008–2010). Deset valjev, dva

turbopolnilnika, 580 KM. Najmočnejši Audi

tistega časa!

Z modelom serije C6 smo raziskali meje

tedanjih tehničnih možnosti. Njegov petlitrski

motor V10 je največji kadarkoli izdelani motor

za RS, mi pa smo biturbo postavitev 10-valjnika

zasnovali posebej za RS 6. Audi je tako imel

skupaj tri različice motorja V10. Ena različica

poganja veliki limuzini S6 in S8, druga

superšportna modela R8 in Lamborghini

Gallardo, najmočnejšo različico in edino s

turbopolnilnikoma pa smo vgradili v RS 6.

Integrirali smo tudi sistem mazanja s suhim

karterjem iz dirkalnikov, ki motor pri visokih

prečnih pospeških zanesljivo oskrbuje z

motornim oljem. Motor V10 z dvema

turbopolnilnikoma in izpušnima zbiralnikoma

je že na pogled mojstrovina, ogromen je. Ne

poznam motornega prostora, ki bi bil bolje

zapolnjen kot pri RS 6 serije C6.

Od filozofije masivnega pogonskega sklopa

V10 pri seriji C6 do zmanjšanja velikosti pri

seriji C7 (2013–2018) z motorjem V8: kako je

prišlo do takšnega razvoja?

Največja prednost modela C6 je bila na nek

način tudi njegova največja slabost. Velikanski,

težki motor je pretežno nameščen pred

sprednjo premo. Pri vožnji naravnost se ga

skoraj ne da ujeti, v ostrih ovinkih pa pride do

izraza neugodna porazdelitev osne

obremenitve. Pri razvoju tretje generacije RS 6

je bila zato v ospredju boljša prečna dinamika.

Želeli smo, da bi bil C7 bolj okreten, zato je bilo

treba nujno zmanjšati njegovo maso, zlasti na

sprednji premi. Ena od prednosti: že pri

osnovnem modelu A6, ki je temeljil na takrat

novi vzdolžni modularni platformi (MLB), so vsi

montažni deli iz aluminija. Prav tako je pri

platformi MLB motor nameščen bolj zadaj v

vozilu. V kombinaciji z lažjim motorjem V8 v

novem RS 6 generacije C7 je rezultat veliko

ugodnejša porazdelitev osnih obremenitev.

Kljub 20 KM manjši moči v primerjavi s

predhodnikom je avto v vseh pogledih hitrejši,

36

bolj športen in zaradi sistema izklapljanja

valjev tudi varčnejši od serije C6. Predvsem na

področju vozne dinamike je bil C7 za nas velik

preskok. Zaradi boljše porazdelitve mase je bil

RS 6 C7 izjemen v ovinkih, s sistemom Launch

Control in hitrim 8-stopenjskim avtomatskim

menjalnikom pa je do 100 km/h pospešil v 3,9

sekunde, kar je dobre pol sekunde hitreje kot

njegov predhodnik.

Podvozje DRC se pri RS 6 uporablja še danes.

Kaj je njegova prednost?

Podvozje DRC (Dynamic Ride Control) je v

genskem zapisu modela RS 6 in je bilo takrat

popolnoma na novo razvito posebej za serijo

C5. Zasnova z blažilniki, ki so diagonalno

povezani z oljnimi vodi, med dinamično vožnjo

zmanjšuje prečno in vzdolžno nagibanje ter je

postala stalnica pri modelih RS 6 vse od

generacije C5. Združuje solidno udobje in

čvrsto vozno dinamiko. Tehnologijo DRC smo

nenehno izpopolnjevali, od modela C6 je

kombinirana z nastavljivimi blažilniki in je po

želji na voljo tudi v aktualnem modelu C8. Od

generacije C7 je serijsko na voljo tudi

prilagodljivo zračno vzmetenje (adaptive air

suspension). Za RS 6 seveda v športni izvedbi z

za 20 milimetrov nižjo lego in obvezno, a za

vsakdanjo uporabo primerno nastavitvijo.

Pa povejmo še kaj o RS 6 aktualne

generacije C8. Ekscentrični C8 nima več

veliko skupnega z nekdanjim "volkom v

ovčji koži", kajne?

Tako je, z generacijo C8 se RS 6 od osnovnega

modela jasno razlikuje po zunanjosti.

ako smo na primer za štiri centimetre razširili

kolesna ohišja, ovalne izpušne cevi so za 33

odstotkov večje kot pri predhodniku, premer

platišč pa se je povečal do opcijskih 22 palcev.

Mimogrede, njegovi ploski matrični LEDžarometi

izvirajo iz modela RS 7. Da bi jih bilo

mogoče uporabiti, smo pri RS 6 prvič zasnovali

tudi svojstven pokrov motorja. RS 6 generacije

C8 je od osnovnega modela A6 Avant prevzel le

tri zunanje dele karoserije. Vsi drugi elementi

so bili spremenjeni, tako da so specifični za RS.

S številnimi možnostmi zunanje in notranje

opreme ter optičnimi in stilskimi paketi se

lahko kupec po potrebi odloči, ali naj bo njegov

RS 6 bolj ali manj diskreten. Ta prilagodljivost je

skupaj z visoko stopnjo primernosti za

vsakdanjo uporabo še en pomemben element

genskega zapisa modela RS 6. Z generacijo C8

je RS 6 prvič na voljo tudi kot 48-voltni blagi

hibrid. Namesto klasičnega alternatorja

uporablja jermenski zagonski alternator (RSG),

ki ima dodatno 48-voltno električno omrežje in

lastno baterijo. V fazi brez dodajanja plina in

med zaviranjem proizvede več energije kot

običajni alternator. V vseh drugih situacijah

manj obremenjuje motor. Ob svetovni premieri

je bil RS 6 v svojem segmentu prvi in edini

model z blago hibridno tehnologijo. Z aktualno

generacijo C8 je RS 6 v Severni Ameriki prvič na

voljo tudi kot Avant in je tako na več ravneh

dozorel v globalno uspešen model. Zame je to

vrhunec dvajsetletne zgodovine modelov RS.

Preprost in učinkovit organizator

podlago prtljažnika iz tkanine in

gumene

38

TEST RABLJENEGA

VOZILA

Tokrat smo naredili nekoliko drugačen test, predvsem

zaradi pomankanja novih vozil na trgu. Preskusili smo

namreč rabljeno vozilo Ford Puma, da bi se prepričali

v kakšnem stanju je ta avtomobil po skoraj dveh letih

in pol in 30.000 prevoženih kilometrov

39

Sodeč po poslovnih rezultatih ne bi mogli trditi,

da je avtomobilska industrija zaradi

pomanjkanja polprevodnikov v finančni krizi.

Optimizacije prodajnih in proizvodnih

aktivnosti proizvajalcev pomeni prilagoditev

situaciji na globalnem trgu. A dejstvo je, da so v

tej situaciji krajšo potegnili kupci avtomobilov,

ki morajo na nov avtomobil po večini čakati pol

leta in več. Sicer nekateri avtomobilski

proizvajalci predvidevajo, da se bodo dobave

vozil že v tem letu nekoliko stabilizirale, a

pravega zagotovila kupci avtomobilov še

nimajo.

Zaradi dolgih dobavnih rokov se kupci novih

vozil že ozirajo tudi za malo rabljenimi

avtomobili, ki bi ga lahko prevzeli takoj. Resda

je tudi teh na trgu manj, cene pa so zaradi

povečanega povpraševanja razumljivo

poskočile. Navsezadnje so zaradi energetske

krize, večjega povpraševanja od ponudbe in

drugih razlogov, poskočile tudi cene novih

vozil. Trg malo rabljenih vozil pa je nedvomno

postal zanimiv kot že dolgo ne.

To je tudi razlog, da smo se v našem uredništvu

dogovorili za test rabljenega vozila v prodaji

blagovne franšize »Preverjeno. Vozila z

jamstvom«. Ta ponuja rabljena vozila vseh

znamk, največ med njimi pa je prav vozil

znamke Ford. V ponudbi niso le zbrana vozila,

ki so bila kot nova in so služila namenom

trgovcev kot testna vozila, pač pa tudi uvoženi

in drugi avtomobili. A prav vsa izpolnjujejo

kriterije, ki so si jih zadali pod blagovno

znamko »Preverjeno. Vozila z jamstvom«.

S Fordovo Pumo smo se v našem uredništvu že

srečali, nazadnje pred slabim letom dni. A

takrat z novim avtomobilom, z manj kot 10.000

prevoženimi kilometri in samodejnim

menjalnikom. Tokrat je k nam zapeljala dve leti

pol stara Puma, z enaki pogonskim agregatom

in ročnim menjalnikom. Naš končni cilj tokrat

ni bil le preizkus uporabne vrednosti,

zmogljivosti, porabe goriva in podobno, kar

lahko zasledite v ostalih testih našega medija,

pač pa se osredotočiti predvsem na morebitne

pomanjkljivosti, ki prihajajo s staranjem

avtomobila.

40

Tehnični podatki

Mere

421/188/154 cm

Motor

štirivaljnik, 1.598 ccm, turbo

CO2

99 g/km

Moč

92 kW (125 KM) pri 6.000 vrt./min

Navor

200 Nm pri 1.400 vrt./min

Zmogljivosti 9,8 s (0-100 km/h), 191 km/h

Poaba na testu 6,3 l/100 km

Teža

1.280 kg

Cena rabljenega 22.600 EUR

vozila

Najprej naj vseeno naj osvežim spomin, da je

bila Fordova Puma ne glede na izbran motor pri

večini specializiranih novinarjih dobro sprejeta,

še posebej različica z ročnim menjalnikom v

kombinaciji z litrskim prisilno polnjenim

trivaljnikom manjše moči (94 kW/125 KM). V

primerjavi z različico z robotiziranim

samodejnim menjalnikom, je nova Puma z

ročnim menjalnikom za dva tisočaka cenejša.

Tudi večina ponujenih avtomobilov modela

Puma v ponudbi »Preverjeno. Vozila z

jamstvom« je na voljo z ročnim menjalnikom.

Seveda z razlogom, saj se očitno večina kupcev

tega modela in vozil tega razreda ozira za

ročnim menjalnikom. Po dveh letih in pol ter

30.0000 prevoženimi kilometri v tej testni Pumi

ročni menjalnik deluje brezhibno, natančno, z

ne predolgimi hodi prestavne ročice. Prav tako

litrski trivaljnik. Sicer sta tako za motor kot tudi

menjalnik opravila premalo kilometrov, da bi se

pokazali kakšni znaki obrabe, čudni zvoki ali kaj

podobnega. Morda bi lahko pričakoval kakšno

obrabo zavornih čeljusti, ob številnih dinamično

prevoženih kilometrih tudi diskov. A prodajalci v

franšizi »Preverjeno. Vozila z jamstvom«

preverijo vozilo v več kot sto ključnih točkah in

morebitne napake odpravijo še preden vozilo

uvrstijo v prodajo. Po številu prevoženih

predvidevam, da je bila ta Puma pred prodajo v

rokah voznika/ov, ki je avtomobil vozil precej

umirjeno in relativno malo. Ob pregledu

karoserije ni bilo videti nobenih prask ali pikic,

ki nastanejo zaradi manjšega kamenja ali

nerodnosti. Tudi na vratih nisem opazil vdrtin, ki

so vzrok manjših udarcev vrat ob odpiranju ob

boku parkiranega vozila.

41

Odkrito povedano, vsaj v notranjosti te Pume

sem pričakoval kakšno posledico staranja

oziroma nevšečnosti, ki se lahko pripeti pri

vsakdanji uporabi. A sem bil presenečen, da

nisem opazil nobene poškodbe ali praske na

trdih delih plastičnih materialov, ki smo morda

bolj občutljivi. Ob prevzemu vozila je bila

notranjost Pume takšna kot bi sedel v novi

avtomobil. Tudi na usnjenem volanu ni bilo

opaziti znakov obrabe. Šele po temeljitem

pregledu sedežnih prevlek sem opazil, da je

tista na voznikovem sedežu nekoliko manj

napeta kot tista na sovozniški strani. Prav

zaradi brezhibnosti sem morda zato postal še

bolj.

Puma lahko nasploh ponudi tudi obilo veselja

med vožnjo. Kljub temu, da si z nekaj višje

postavljeno karoserijo od tal želi biti nekakšne

križanec (in tudi je), pa to izjemno dobro skrije

z odlično lego in vodljivostjo na cesti.

Nagibanja karoserije je malo, prav tako

podkrmarjenja, voljno vstopa v ovinek in ob tem

razveseljuje še z pravšnjo mero obteženosti in

neposrednosti volanskega obroča. Če se vam

zdi prtljažnik premajhen, dvignite njegovo dno

in presenečeni boste nad prostornostjo luknje

pod njo. Naj le spomnim, da so snovalci ob tem

razmišljali še korak naprej, saj je omenjeno

luknjo mogoče uporabiti tudi za hlajenje pijače.

Vanjo vržete led in pijačo, pa na pot. Ko se let

stali, vodo preprosto spustite skozi temu

namenjen čep.

Verjetno boste nekateri dejali, da je 30.000 tisoč

prevoženih kilometrov resnično premalo, da bi

to Pumo uvrščali med rabljena vozila. A po

dobrih dveh letih bi lahko videl tudi kakšne

zametke obrabe, ki pa jih pri tem avtomobilu

nisem opazil. In te vrste rabljen avtomobil lahko

zadovolji tiste kupce, ki bi sicer segli po novem

avtomobilu, a ne želijo čakati pol leta ali celo

leto dni na novi avtomobil.

42

VOZILI SMO

Petvratna kombilimuzina s

svojevrstnimi podrobnostmi ne

le navdušuje, pač pa velja za

oblikovalski presežek v tem

razredu

43

Naj le spomnim, da je avtomobilska znamka

DS nastala pod okriljem francoskega koncerna

kot proizvajalec premijskih avtomobilov. Njeno

ime izhaja iz Citroenovega modela DS, ki je v

petdesetih letih prejšnjega stoletja navdušil

avtomobilsko javnost s posebno obliko in

hidravličnim podvozjem. Tako imenovano žabo

so izdelovali kar dvajset let, vse do leta 1975.

To je bil avtomobil, ki so ga Francozom zavidali

vsi avtomobilski proizvajalci. In kot je zapisano

na njihovi spletni strani, je DS predstavljal

simbol francoske avantgardnosti, ki so ga

izvažali na štiri konce sveta. Za stvaritev so bili

odgovorni trije možje: letalski inženir André

Lefèbvre, inženir samouk Paul Magès in

nadarjen oblikovalec, kipar, in slikar, Flaminio

Bertoni. Ti trije možje so ustvarili umetnino na

kolesih, ki je danes navdih avtomobilskih

ustvarjalcev znamke DS.

prednjo masko skrbijo za poseben oblikovni

pečat na prednjem delu vozila. Nedvomno

navdušuje tudi pločevina na bokih, ki z različno

postavljenimi ploskvami omogoča lomljenje

svetlobe in s tem ponuja vtis različnih odtenkov

sive barve. Za vstop v kabino iz vrat samodejno

izstopijo, sicer potopne kljuke. A to je začetek.

Šele ko sedem v kabino, je začutiti pravi

umetniški duh Flaminia Bertonija.

Poudarek na umetnosti se je pri znamki DS

pričel uveljavljati s samostojnostjo znamke,

torej z novimi modeli, ki jih je sedaj že kar

nekaj. Najbolj svež na cesti je DS 4, ki je

oblikovno eden najzanimivejših, če ne

najzanimivejši avtomobil v razredu petvratnih

kombilimuzin na trgu. Tudi s slovensko noto –

za prednje LED luči so namreč poskrbeli pri

Helli Saturnus Slovenija. Ti žarometi skupaj s

44

Tehnični podatki

Mere

440/183/149 cm

Motor

štirivaljnik, 1.598 ccm, elektromotor

CO2

32 g/km

Sistemska moč 165 kW (225 KM) pri n.p.

Sistemski navor 360 Nm pri n.p.

Zmogljivosti 7,7 (0-100 km/h), 233 km/h

Poaba na testu 3,7 l/100 km

Teža

1.806 kg

Cena

49.230 EUR

Ne v tem razredu ne v razredu ali dva više, še

nisem sedel v avtomobil, ki bi bil tako prežet z

oblikovalskimi podrobnostmi. Avantgarda z

veliko začetnico. Ko se ozrem po kabini, se sam

pri sebi vprašam: »Le kje so francoski

avtomobilski oblikovalci zadnja desetletja

skrivali ta talent?«. Armaturna plošča je skupaj

s podaljškom osrednje konzole odeta v

alkantaro, za

posebnost veljajo vstavki giljoširana dekoracija

»Clous de Paris« platine, na sedežih je

kombinacija pletene tkanine in alkantare,

volan je odet v perforirano usnje z vstavkom

karbona na spodnjem kraku. Našteto ponuja

paket Performance Line, pri drugih paketih so

podrobnosti drugačne, a zmeraj v izobilju. Na

podaljšku osrednje konzole je tudi manjši

digitalni zaslon, ki služi kot nekakšna bližnjica

pri iskanju menijev večjega zaslona. Četudi

velja za posebnega, morda vseeno ni tako

praktičen, kot so snovalci to tudi želeli doseči.

Osrednji zaslon ponuja vse kar je potrebno in

je tudi spodobno odziven. Digitalizacija se

nadaljuje na instrumentni plošči, tokrat z nekaj

manjšim zaslonom, a zato z dimenzijsko in

podatkovno razširjenim projekcijskim

zaslonom na steklu voznika. Udobje in odlično

počutje na prednjih sedežih je zagotovljeno.

Razumljivo je manj prostora na zadnji klopi,

predvsem za noge. A pri avtomobila tega kova

ne velja hoditi z metrom v roki in seštevati

centimetre. Tudi prtljažnik ni rekordno velik –

zaradi baterije je celo prostorsko nekoliko

okrnjen, vseeno pa meri 390 litrov, kar je

povsem dovolj za prtljago tričlanski družine ali

para na dopustovanju.

45

Tehnološko gledano ta avtomobil ni več tako

poseben, a še zmeraj napreden. Platformo in

pogon si deli s koncernskimi sorodniki. Za

pogon skrbi 1,6-litrski prisilno polnjen

bencinski agregat ter elektromotor moči 81

kilovatov, skupaj pa zmoreta 165 kW (225 KM)

sistemske moči. Priključni hibrid je namenjena

tistim, ki stavijo na okolju prijaznejši vožnji, a

vseeno cenijo tudi uporabnost. Baterija zmore

shraniti za 12,4 kWh električne energije, kar

zadostuje za razdaljo okoli 45 kilometrov zgolj

na elektriko. S 7,4 kilovatnim polnilnikom jo je

mogoče v manj kot dveh urah tudi znova

napolniti. Preizkušena kombinacija termičnega

agregata in elektromotorja deluje zelo

prepričljivo, za prenos moči na kolesa je v

pomoč osemstopenjski samodejnim menjalnik.

Kljub spoštljivi nazivni moči in navoru je

oprijema tudi ob odločnem speljevanju na

suhem asfaltu. Menjalnik prestavlja tekoče in

uglajeno, podvozje pa je nastavljeno bolj po

nemškem okusu, kar mene osebno nič ne

moti. Tudi zato vliva več zaupanja na zaviti

regionalki, ko odločno zapeljem skozi

kombinacijo zavojem. Nagibanja karoserije je

malo, volanski obroč v voznem programu Sport

je dovolj obtežen, da je mogoče natančno

odpeljati vozilo skozi ovinek. Pospeševanje je

seveda dovolj odločno, čeprav bi marsikdo

glede na podatke o nazivni moči pričakoval še

več. Pač hibridna tehnologija terja tudi več

teže, zato pa je poraba relativno nizka. Na v

enem kosu prevoženi sto kilometrski razdalji je

ta znašala 4,1 liter goriva. A bolj kot to je

smiselno vsakodnevno izkoriščat električni

način, saj je količine električne energije dovolj

za običajne dnevne vožnje po mestnih ulicah.

Tudi ta avantgardni biser na kolesih kaže, da je

namenjen klienteli, ki želi nekaj več kot le

prevozno sredstvo od ene do druge točke.

Četudi je spisek opreme izjemno dolg, ta

vključuje tudi številne najsodobnejše varnostne

sisteme in kakovostno ozvočenje, je mogoče

matrične LED žaromete nadgraditi že z

infrardečo kamero, ki ponoči zazna pešca ali

žival na razdalji sto metrov. Pri parkiranju je

seveda dobrodošla (ne pa nujna) 360-

stopinjska kamera, pa še kaj bi se našlo.

46

VOZILI SMO

Povsem nova Corsa ponuja bencinski motor v treh

različicah glede nazivne moči. Glede na trende pa

je nedvomno v ospredju električna različica, ki

velja tudi za najzmogljivejšo v ponudbi

47

Corsa je bila v vseh generacijah zelo priljubljen

primestni avtomobil. Tokrat je v naše

uredništvo pripeljala v zadnji generaciji, v sveži

oblikovni podobi, ki deluje zelo mladostno. To

seveda ne pomeni, da je namenjena le mladim,

saj želi kot zmeraj nagovarjati vse starostne

skupine kupcev. Tokrat za pogon skrbita 1,2-

litrski bencinski ali pa električni motor, ki je

glede na trende vsekakor zelo zanimiv. In

slednjim pogonom se je oranžna Corsa znašla

tudi v našem uredništvu.

Svojo osnovo, platformo CMP in pogonski

sklop, ki so jo Nemci podedovali z zamenjavo

lastnika (Opel je del koncerna PSA), si med

drugim deli tudi s Peugeotovo 208-ico. Gre za

platformo, ki hkrati omogoča namestitev tako

električnih kot tudi termičnih motorjev. Corsa

je tako pridobila precej zmogljiv električni

pogonski sklop, ki ga sestavljata sto kilovatni

elektromotor (136 KM, 260 Nm) in baterija z

zmogljivostjo 50 kWh. Moč prenaša preko

enostopenjskega samodejnega menjalnika na

prednjo os, medtem ko je baterija nameščena

na dnu avtomobila. Ta tehta dobrih 345

kilogramov, najbolj ekološka različica Corsa

zato tehta dobrih 300 kilogramov več kot

konvencionalno gnane sestre. Prav tako je

nekoliko okrnjen prtljažni prostor, ki pri

električni verziji zmore pogoltniti 267 litrov v

primerjavi s 309 litri v Corsi s termičnim

motorjem.

48

Tehnični podatki

Mere

Motor

CO2

Sistemska moč

Navor

Zmogljivosti

Doseg (WLTP)

Poaba na testu

Teža

Cena

406/176/143 cm

elektromotor

0 g/km

100 kW (136 KM) pri n.p.

260 Nm Nm pri n.p.

8,1 s (0 – 100 km/h), 150 km/h

329 km

17,8 kWh

1.530 kg

35.220 EUR

Svojo osnovo, platformo CMP in pogonski

sklop, so Nemci podedovali z zamenjavo

lastnika (Opel je del koncerna PSA) in si ga

med drugim deli tudi s Peugeotovo 208-ico.

Gre za platformo, ki hkrati omogoča

namestitev tako električnih kot tudi termičnih

motorjev. Corsa je tako pridobila precej

zmogljiv električni pogonski sklop, ki ga

sestavljata sto kilovatni elektromotor (136

KM in 260 Nm) in baterija z zmogljivostjo 50

kWh. Moč prenaša preko enostopenjskega

samodejnega menjalnika na prednjo os,

medtem ko je baterija nameščena na dnu

avtomobila. Ta tehta dobrih 345 kilogramov,

kar pomeni, da je najbolj ekološka različica

Corsa za dobrih 300 kilogramov težja kot

konvencionalno gnana sestra z 1,2-litrskim

bencinskim agregatom. Prav tako je nekoliko

okrnjen prtljažni prostor, ki pri električni

Corsi z 267 litri za 43 litrov skromnejše

prostornine kot sicer v različici s termičnim

motorjem.

49

A resnici na ljubo, dodatne kilograme zelo

dobro skriva, še pospeševanju pri

pospeševanju, saj elektromotor zmore

takojšnje podajanje ne prav skromne količine

navora elekrična. Zato zmore Corsa-e z mesta

kar poskočiti - navsezadnje do stotice

potrebuje le 8,1 sekunde. Oplovi inženirji so bili

zaradi dodatne teže nekoliko prilagoditi tudi

podvozje. Tako je nov pomožni okvir prednje in

nekoliko spremenjen okvir zadnje preme. Novi

so tudi blažilniki in vzmeti, spremenjene so

lastnosti elektrohidravličnega krmilnega

mehanizma. Med vožnjo se tako podvozje

odziva čvrsteje, kar se odraža v nekaj manj

udobja na slabem asfaltu, ki ga na naših cestah

res ne primanjkuje. A električna različica

prinaša tudi pozitivne lastnosti, saj nizko

nameščene baterije poskrbijo za nižje težišče,

kar pride do izraza v daljših in bolj zaprtih

(počasnejših) zavojih, saj je ob dovolj čvrstih

stabilizatorjih nagibanja karoserije malo,

občutek pa dober. Corsa-e zmore tako v

kombinaciji zavojev pokazati tudi dinamični

karakter, kljub dodatnim kilogramom. Lega

avtomobila v zavojih je presenetljivo dobra, saj

podkrmarjenje ni pretirano niti v lasnicah.

Voznik lahko izbira med tremi načini vožnje:

Eco, Normal in Sport. Največji doseg po ciklu

WLTP znaša najmanj 329 kilometrov, a je to

precej odvisno od načina vožnje, topografije in

temperature zraka. V voznem programu Sport je

ta doseg razumljivo manjši, v preostalih dveh pa

se približa omenjenemu podatku. Še posebej v

programu Eco in izkoriščanju regeneracija

zavorne energije s pojemkom do 1,3 m/s.

Povprečna poraba na testu je znašala med 17,5

in 18,3 kWh na sto kilometrov, kar je prepričljiv

rezultat. Lahko pa tudi poskoči na dobrih 24

kWh in še več, predvsem pri pogostejši uporabi

voznega programa Sport. A kljub temu se lahko

s polno baterijo brez nadaljnjega odpravim v

prestolnico, ne da bi se moral kje na poti ustaviti

na kakšni izmed polnilnic. In če smo že pri

polnilnicah – ni bilo prvič, da na Petrolovi 50-

kilovatni polnilnici z dvema priključkoma nisem

mogel polniti vozila, ker je bil pred menoj na

polnilnici že drug avtomobil. Se pravi, da bo

potrebno na infrastrukturi še malce delati.

Voznikovo delovno okolje je enako kot pri

modelu z motorjem z notranjim zgorevanjem.

Ergonomija in udobje nudita vse, kar voznik

potrebuje. Prav tako je tudi izdelava notranjosti

na dovolj visoki ravni. Grafiki digitalnih

merilnikov ni oporekati, le prilagodljivost in

odzivnost bi lahko bili za odtenek boljši.

Osrednji sedempalčni zaslon pa ponuja nekaj

dodatnih informacij, povezanih z električnim

pogonom. Je pa seveda res, da je ta testna

Corsa-e z vso dodatno opremo (17-palčna

platišča, sedem palčni osrednji zaslon, LED

žarometi...) kar precej draga, saj pri Oplu za

točno takšno zahtevajo dobrih 37 tisočakov

(brez subvencije), cena vstopne Corse-e pa

znaša 35.220 evrov.

50

VOZILI SMO

Audijeva električna ofenziva se stopnjuje.

Del tega je tudi Q4, električno gnan

križanec, ki po velikosti sodi med

manjšega Q3 in večjega Q5

51

hvalevrednega. Ob tem bi rad poudaril, da četudi

gre za SUV-ovsko podobo, kot celota ne deluje

glomazno, niti previsoko.

Notranjost je takšna kot jo poznamo iz Megana –

z velikim osrednjim zaslonom s solidno grafiko,

digitalno instrumentno ploščo, izdatno

nastavljivim volanskim obročem. No, pri opremi

R.S. Line je nemogoče spregledati rdeče šive,

vstavke v podobi ogljikovih vlaAudi v svoji široki

paleti vozil ponuja tri modele gnane zgolj na

elektriko: prvi in največji je e-tron, lani je za njim

pripeljal športni e-tron GT quattro, za njim še

športni terenec Q4 e-tron. Torej le slednji nosi

oznako s črko in številko, značilno za SUV-e z

motorji z notranjim izgorevanjem. Seveda z eno

razliko – za Q4 ne manjka oznaka e-tron, ki pri

znamki s štirimi krogi označuje električni pogon.

Audi Q4 je tako za deset centimetrov krajši od

večjega s termičnim motorjem gnanega Q5,

njegova medosna razdalja pa je le pet

centimetrov krajša od večjega sorodnika.

Postavljen je na koncernsko platformo za

električna vozila in si jo deli s Volkswagnovima

ID.4 in ID.3, Škodinim Enyaqom in Cuprinim

Bornom. Tudi zato ne preseneča prostornost v

kabini, ki je družinsko odmerjena. Temu sledi

tudi prtljažni prostor z dvojnim snom s 520 litri

prostornine, ki je seveda temeljito obdelan. Sicer

njegova zunanjost bolje skriva električno

poslanstvo kot večji sorodnik e-tron. Prav tako ni

tako futurističen kot nekatera konkurenca, kar bo

večini nedvomno ugajalo.

52

Počutje v kabini je povsem audijevsko – to pomeni

zmeraj dober položaj za volanom, ne glede na

telesno višino voznika. Ne manjka tudi nekaj

malega prijetnega vozniškega občutka

utesnjenosti, ki je značilen za vse modele s štirimi

krogi. Prav tako udobna sta oba prednja sedeža,

ki telesu ponujata še dovolj opore v ledvenem

delu in z izvlečnim delom sedalnega dela v

stegenskem delu. Digitalizacija je nekaj povsem

pričakovanega. Z nekaj možnostmi nastavitve

zaslona, si voznik lahko nastavi podatke, ki jih želi

imeti pred seboj. Osrednji zaslon pod kotom

postavljen proti vozniku, a zaradi tega sovoznikov

pogled nanj ne bo prav nič okrnjen. Všeč mi je

podaljšek osrednje konzole kot polica za stikalo

menjalnika, saj se pod omenjeno polico nahaja

še dovolj velika odlagalna površina skrita očem

mimoidočih.

Prirezan volanski obroč zgoraj in spodaj morda

ne ponuja toliko naravnega občutka

preprijemanja kot volan okrogle oblike, a se mi

zdi, da se temu naprednemu avtomobilu zelo

dobro poda. Tudi stikala na njem so intuitivno

postavljena in se bodo tudi starejši uporabniki

nanje lahko hitro navadili. Preglednost iz vozila

je sicer dobra, z izjemo pogleda nazaj v desno,

saj vidni kot zmoti relativno širok zadnji

stebriček. A je v tem primeru na voljo zadnja

kamera, ki vozniku ponudi jasen pogled o

dogajanju in morebitnih ovirah pri parkiranju.

53

Mere

Motor

CO2

Moč

Navor

Zmogljivosti

Poaba na testu

Doseg po WLTP

Teža

Cena

Tehnični podatki

459/186/158 cm

elektromotor

0 g/km

150 kW pri n.p. vrt./min

310 Nm pri n.p. vrt./min

8,5 s (0-100 km/h), 160 km/h

28 kWh

447 - 517 km

1.435 kg

52.790 EUR

V tehničnih podatkih za Q4 lahko najdete štiri

različico zmogljive motorje. Te označuje številka

na koncu vsakega modela (35, 40, 45 in 50). Pri

dveh najvišjih številkah pomeni serijsko dodan

štirikolesni pogon z oznako quattro, pri prvih

dveh je pogon speljan na zadnja kolesa. V našem

uredništvu se je znašel Q4 z oznako 40, kar

pomeni elektromotor moči 150 kilovatov, ki

energijo črpa iz neto 76,6 kWh zmogljive baterije.

To je že kapaciteta, s katero je mogoče tudi v

zimskih dneh prevoziti Slovenijo od skrajnega

vzhoda do Obale ali pa se brezskrbno podati na

poslovno pot iz Maribora v Ljubljano z

ogrevanjem ali hlajenjem kabine. Elektromotor

zmore kljub 2,2 toni teže odločno poriniti

avtomobil z mesta do stotice in zlahka je slediti

avtocestnemu tempu. Poraba električne energije

je precej odvisna od letnega časa, saj v zimskih

razmerah lahko znaša tudi okoli 28 kWh, v

toplejšem delu pa seveda bistveno manj.

Med vožnjo po suhem cestišču se tudi ob

odločne pritisku pedala plina pogonska kolesa ne

bodo zvrtela v prazno. Nekoliko drugače je na

mokrem cestišču, a naj takoj omenim, da

stabilnosti sistem nemudoma poseže v delovanje

in ukroti morebitne nepredvidljive zdrse. Je pa

mogoče stabilnostni sistem tudi izklopi, kar je

seveda pomembno, ko se znajdemo na kakšnem

vzponu z zasneženo podlago. Kot smo pri Audijih

vajeni, se tudi Q4 lahko pohvali z izjemno

natančno vodljivostjo, tudi za voljo posamično

vpetih koles zadaj. Podvozje ni trdo naravnano in

udobno blaži nepravilnosti cestišča, prav tako pa

v zavojih ni motečega nagibanja karoserije. V

urbanih naseljih in pri parkiranju prepriča tudi z

okretnostjo, saj obračalni krog znaša 10,2 metra.

V primerjavi z ID.4 ali Enyaqom pričakovano

cenovno odstopa. Osnovna cena znaša dobrih 52

tisočakov. V testnem primerku nas je razvajalo

obilo, po večini potrebne dodatne opreme, ki

dvignilo na dobrih 72 tisočakov, brez odštete

subvencije.

54

VOZILI SMO

Proizvajalci avtomobilov priljubljenosti segmenta SUV

že nekaj let ne morejo ignorirati. Pri Škodi so to

spoznali že pred časom, ko so prvič predstavili

Kodiaqa. Takrat so najbrž po tihem računali na uspeh,

a jih je že ob začetku prodaje povpraševanje

nedvomno pozitivno presenetilo. Še dobro se

spominjam, da je bil prvi kontingent za Slovenijo (pa

še kje) v hipu razprodan - še preden so trgovci sploh

dobili prve primerke. In glede na prodajni uspeh

Kodiaqa nasploh, je bila odločitev o modelu RS

nekako logična. Kot se za takšen SUV spodobi, je bil

prvi Kodiaqa RS opremljen z dizelskim motorjem. In

to s takšnim, ki je takrat veljal za enega zmogljivejših -

dvolitrski štirivaljnik z dvojnim prisilnim polnjenjem je

razvijal 240 konjskih moči in kar 500 njutonmetrov

navora. A veselje ni trajalo prav dolgo, saj so vedno

strožje ekološke norme za večino proizvajalcev

avtomobilov pričele predstavljati določene težave in

posledično umik nekaterih dizelskih motorjev iz

prodajnih palet. Tudi pri Škodi. Zato je odličen,

zmogljiv in hkrati tudi varčen 'superdizel' žal pomahal

v slovo.

23 55

56

Kot se je pokazalo, je bil strah pred izgubo

tega uporabnega in hkrati tudi zelo

zabavnega modela odveč. Spet je tukaj, z

nekoliko drugačnim pokrovom motorja,

malenkost spremenjeno črno masko in

ožjimi LED žarometi. Pod pokrovom

motorja pa stari znanec – dvolitrski prisilno

polnjen bencinski štirivaljnik z oznako

EA888. Motor, ki med drugim poganja tudi

Golfa GTi ter Octavio RS, pa še kakšen

model iz koncerna Volkswagen. No ja,

morda je tudi nekako bolj prikladno za

športne modele z oznako RS, da jih

poganja bencinski stroj, čeprav

kombinacija vsestransko uporabnega dizla

z oznako RS tudi ni bila od muh.

Kodiaq RS, ki ga kot že rečeno, poganja

dvolitrski prisilno polnjen štirivaljnik z

močjo 180 kilovatov (245 KM) in 370

njutometrov navora, bi se lahko uvrstil

med modele GT (grand tourismo), saj

izpolnjuje večino kriterijev te zvrsti –

udobje, sproščenost med vožnjo in do

neke mere tudi dovolj moči. To postane

več kot očitno med vožnjo po kakšni

regionalki, kjer se lahko zelo lagodno

premikaš od zavoja do zavoja, lahko pa

slednje počneš tudi pri nekoliko višji

hitrosti. Pri lagodni vožnji poraba znaša

med 6,5 in 6,8 litra. Pri dinamičnejši vožnji

pa ta seže tudi do 12 litrov. Vseeno je

potrebno vedeti, da motor premika 1.800

kilogramov teže, čeprav pri Škodi pravijo,

da je zaradi pogonskega sklopa od dizelske

različice lažji za 60 kilogramov. No ja,

ampak pri že tako zajetni teži se to ne

pozna ne vem koliko. Motor deluje zelo

mirno, uglajeno in precej tiho. Lahko bi

celo trdil, da je neopazen vse do trenutka,

ko izberem športni način vožnje. Takrat

postane žal umetno ustvarjen zvok čez

nekaj časa morda celo moteč. Na srečo ga

nekoliko sliši tudi okolica.

Mere

Motor

CO2

Moč

Navor

Zmogljivosti

Doseg

Poraba na testu

Teža

Cena

Tehnični podatki

470/188/167 cm

štirivaljnik, 1.984 ccm, turbo

203 g/km

180 kW (245 KM) 5.250-6.500 vrt./min

370 Nm 1.600 pri 4.300 vrt./min

6,5 s (0-100 km/h), 234 km/h

537 km (WLTP)

9,2 l na 100 km

1.794 kg

45.124 EUR

V športnem voznem programu preseneča s

pospeševanjem z mesta. Ob odločnem pritisku

pedala plina (kickdown) potrebuje nekaj

trenutkov, da se popolnoma predrami. Ampak vse

skupaj deluje še zmeraj dovolj odzivno. Precej več

volje in prožnosti zmore od približno 3.000

vrtljajev naprej. Takrat se zdi, da navora sploh ne

bo zmanjkalo. Menjalnik prestavlja brez

obotavljanja, kot se to spodobi dvosklopčni

robotiziran menjalniški sklop, še posebej pri

večjih obremenitvah. Prav tako je odziven

štirikolesni pogon s sklopko pred zadnjo premo,

kar je zaznati med dinamičnejšo vožnjo. Tudi zato

je v lasnicah mogoče prej dodajati plin na izstopu

iz zavoja, saj je podkrmarjenja manj od

pričakovanega. Za dobro počutje poskrbi še

dovolj obtežen volanski obroč. Glede na

oddaljenost od tal, ta pri Kodiaqu znaša dobri 19

centimetrov, je nagibanja karoserije v zavojih

presenetljivo malo. Nasploh je vožnja predvsem

udobna. V voznem programu Comfort celo

nekoliko preveč, kljub 20-palčnim kolesom s

pnevmatikami nižjega preseka. Četudi obstaja

razlika med ponujenimi voznim programi, tudi v

programu Sport podvozje deluje dovolj udobno in

ne pretresa žive vsebine v kabini. Zasluge za to

gredo predvsem sistemu DCC z vodenimi ventili v

blažilcih, ki odlično požirajo grbine in neravnine,

tudi pri relativno počasni vožnji.

Ob tem ne smem pozabiti na udobje v

notranjost z odličnimi sedeži, kakovostnimi

materiali in natančno izdelavo, saj kot celota

potnikom ponuja premijski občutek. Seveda je

vse v duhu digitalizacije, kot se za ta čas tudi

spodobi. Da gre ob vsej športnosti (ali pa

predvsem) za družinski avtomobil, pa kaže

prtljažnik z izjemnimi 835 litri prostornine.

Skratka, Kodiaq RS je pisan na kožo družinskim

očetom (ali pa tudi mamam), ki se kljub zrelosti

in posledično večji odgovornosti še zmeraj niso

pripravljeni povsem odreči osnovi avtomobilizma

– užitku v vožnji.

23 57

42 58

VOZILI SMO

BMW X4 M40d

Lanska prenova je prinesla nekaj osvežitve tudi za X4. Kozmetična

prenova in nekaj dodatne digitalizacije še zmeraj ne more

zasenčiti odličnosti pogonskega sklopa s šestvaljnim turbodizlom

načelu

59

Četudi ni več povsem nov, je potrebno priznati,

da X4 s svojo obliko še zmeraj vzbuja pozornost

na cesti. Kupejevsko padajoča streha in BMWjevsko

in prepoznavno zarisane zadnje luči vedno

znova pritegnejo poglede. No, ne pravim, da je

prednji del avtomobila dolgočasen, a vseeno

morda ne tako vpadljiv kot zadek tega

kupjevskega SUV-a. Oblikovalci so z nekaj

kozmetičnih popravkov izrazit prednji del vozila

celo nekoliko omehčali, vsekakor pa ga

oblikovalsko približali trendom, ki trenutno

vladajo v oblikovalskem oddelku bavarskega

avtomobilskega proizvajalca.

In ko je govora o oznaki M, je zunanjost

nedvomno še toliko privlačnejša. Le poglejte mat

karoserijsko barvo, ali pa rdeče obarvane zavorne

čeljusti?! Morda vas prepriča majhen zadnji

spojler iz karbonski vlaken, ali pa zgolj za BMWjeve

tradicionalne ledvičke?! In pod soncem se

zasveti še tista modro-rdeča oznako obrobljena v

srebrni barvi na zadku, ki da vedeti, da z njim ne

gre kar tako češenj zobati.

Ne bom trdil, da me BMW-jeva oblikovalska šola v

notranjosti ne vem kako navdušuje. A to je stvar

okusa vsakega posameznika. BMW X4 sedaj

serijsko ponuja digitalno instrumentno ploščo

Cocpit Live, ki sledi smernicam avtomobilske

digitalizacije – delna analognost je postala

preteklost. Še zmeraj me veseli, da je funkcije na

osrednjem zaslonu mogoče upravljati preko

krožnega stikala postavljenega na grebenu med

prednjima sedeža - tipkanje po osrednjem

zaslonu se mi zdi manj varno in zaradi

potresavanja vozila med vožnjo, tudi oteženo.

Res je tudi, da je določene funkcije mogoče

opravljati z gestikulacijo. Na spisku tega

športnega paketa opreme je med drugim

nekoliko debelejši volanski obroč, ki odlično sede

v dlan, za dobro počutje pa skrbita tudi prednja

sedeža s poudarjeno bočno oporo in možnostjo

podaljšanja sedalnega dela. Bočna opora je tako

izrazita, da kljub usnjenemu oblazinjenju telo ne

drsi med dinamično vožnjo skozi zavoje. A je

zanje v konjak barvi in posebnih šivi (kot jih lahko

vidite na slikah testnega vozila) potrebno

doplačati. In čeprav sem prej omenil, da mi

armaturna plošča oblikovno ni tako všeč kot pri

kakšnem izmed konkurentov, pa moram priznati,

da vstavki iz karbona za doplačilo 939 evrov na

njej in vratih resnično prepričajo in nekako

sovpadajo s celostno podobo in značajem tega

modela.

Mere

Motor

CO2

Moč

Navor

Zmogljivosti

Poraba

Cena

Tehnični podatki

475/194/162 cm

vrstni šestvaljnik, 2,993 ccm, turbodizel

171 g/km

250 kW (340 KM) pri 4.400 vrt./min

700 Nm od 1.750 do 2.250 vrt./min

4,9 s (0-100 km/h), 250 km/h omejena

8,1 l na 100 km

79.200 EUR

60

BMW X4 M40d velja za nekakšno M različico z

dizelskim motorjem. Čistokrvnega X4 M namreč

žene bencinski motor in velja tudi za

najzmogljivejšega med brati. A glede na SUVovsko

zasnovi, se mi zdi dizelski motor bistveno

bolj primeren, saj se sam z X4 nikoli ne bi podal

na kakšno dirkališče. Bavarci imajo za takšne vrste

športnosti dovolj drugih, nižjih in lažjih modelov z

oznako M. Torej, če želite imeti zmogljivega dizla,

sedeti višje in se občasno zapeljati hitro v kašno

kombinacijo ovinkov, potem vas X4 M40d ne bo

razočaral. Šestvaljnik prostornine treh litrov

zmore 250 kW (340 KM) in celo 700 njutonmetrov

navora. To pomeni, da z mesta do stotice pospeši

v zgolj 4,9 sekunde. Še posebej pa razveseljuje

medvedji navor, ki se prenaša preko

osemstopenjskega samodejnega menjalnika na

vsa štiri kolesa. Na avtocestnih ravninah omogoča

resnično potovalno udobje, pospeševanje pa je

odločno ne glede pri kakšni hitrosti pričnete

pospeševati.

61

Ob vsem tem tudi poraba za tako zmogljiv motor

nikakor ni pretirana, saj znaša dobrih osem

litrom. Pri tem je potrebno veti na znanje, da ta

X4 tehta dve toni, kar seveda še zdaleč ni

zanemarljiv podatek. Je pa opremljen z 48 V

tehnologijo, sicer pa ga uvrščamo med blage

hibride, saj zagonski alternator poskrbi za pomoč

pri speljevanju. Na zaviti cesti se že zaradi

zasnove ne more znajti kot kašen kupe ali

limuzina serije 3. Težišče je vseeno previsoko, da

bi zmogel prepričati navdušence športnih

avtomobilov. S pomočjo zadnjega diferenciala je

mogoče odločneje pritisniti pedal plina pri

izstopu iz zavoja. Med dinamičnejšo vožnjo je

priporočljivo izbrati vozni program Sport, saj je

pedal plina odzivnejši, podvozje nekoliko

čvrstejše. Med vožnjo po urbanih naseljih, kjer

asfalt vsepovsod ni ravno zgleden, pa priporočam

progam Comfort, ki kljub temu, da je podvozje v

osnovi športno naravnano, učinkovito blaži

manjše luknje in nepravilnosti asfaltne podlage.

Moram priznati, da me je BMW X4 M40d v tednu

dni druženja prepričal bolj kot sem pričakoval.

No, navsezadnje je zanj potrebno odšteti najmanj

79.200 evrov, kar je za večino smrtnikov kar

zajeten kupček denarja. A za tiste, ki si ga lahko

privoščijo, verjamem, da jih bosta dizelski motor

in štirikolesni pogon zagotovo navdušila.

Nedvomno tudi najzahtevnejši kupci ne bodo

ostali ravnodušni nad opremo, ki je krasila testni

primerek.

62

VOZILI SMO

Cupra Formentor 1,5 TSI DSG

Zagotovo se še spomnite Seatovih športnih

različic, ki so nosili oznako Cupra. Danes je Cupra

samostojna znamka, sicer španskega

avtomobilskega proizvajalca, Formentor pa prvi

povsem novi model pod novo blagovno znamko z

logotipom v bakreni barvi. Pa ni le logotip tisti, ki

vzbuja pozornost, pač pa celotna skulptura tega

križanca, ki so mu oblikovalci nadeli športno

podobo ob katerih tudi laiki ne ostanejo

ravnodušni. Nedvomno velja za enega bolj

privlačnih športnih terencev v svojem razredu, še

posebej v svojih najžlahtnejših izdajah VZ z

zmogljivim bencinskim dvolitrskim motorjem (228

kW/310 KM) ali celo VZ5 s petvaljnikom pod

pokrovom motorja (287 kW/390 KM).

Najšibkejši med brati, a

vseeno ne razočara.

Formentor je avtomobil,

ki kljub zasnovi križanca

vzbuja čustva tistih, ki

med drugim stavijo tudi

na užitek v vožnji

63

Seveda so v ponudbi tudi manj zmogljivi

bencinski in dizelski agregati, ne manjka niti

hibrid. Cenovno vstopni model poganja 1,5-litrski

prisilno polnjen bencinski štirivaljnik z močjo 110

kW (150 KM), ki ponuja ob ročnem tudi

sedemstopenjski samodejni robotiziran

menjalnik DSG z dvojno sklopko. Četudi nazivni

podatki motorja niti približno niso tako

impresivni kot pri različici VZ, pa navzven ne

deluje prav nič sramežljivo. Tudi zato, ker

blatniške odprtine zapolnjujejo doplačljiva 19-

palčna platišča, ker se zaščitne obrobe raztezajo

po celotni dolžini avtomobila, navsezadnje ne

manjka niti strešni spojler zadaj, prednja maska z

velikim logotipom za izžareva prav toliko

dinamike kot pri najžlahtnejši različici.

Kompaktni križanec navdušuje tudi v notranjost s

številnimi obrobami v barvi bakra na zračnikih.

Prednja sedeža nista tako izrazito školjkasta kot v

različici VZ, vendar še zmoreta telesu ponuditi

dovolj opre v ledvenem delu. Položaj za volanom

je prijetno višji, četudi pogled nazaj ni ravno

vzoren. Tudi zato priporočamo izbor vzvratne

kamere iz cenika dodatne opreme – zanjo je

potrebno odšteti 197 evrov. Sicer je položaj za

volanom dober, dovolj prijetno utesnjen, da je

občutek bliže športno naravnanim

kombilimuzinam. Digitalni instrumentni zaslon

velikosti 10,5 palca prikazuje vse potrebne

podatke, pol palca manjši je osrednji zaslon z

upravljanjem na dotik. In da armaturna plošča na

sovoznikovi strani le ne bi ostala v popolni sivini,

monotonost razbija šiv, kakopak, v barvi bakra, ki

ga najdemo tudi na usnjenem volanskem obroču.

64

Kljub temu, da meri v dolžino 445 centimetrov,

je na zadnji klopi dovolj prostora za noge tudi

odraslih potnikov. Seveda pa ni pričakovati

prostorskega čudeža v prtljažnem prostoru –

ta je sicer temeljito obdelan in pogoltne za 450

litrov prtljage. Testni avtomobil je opremljen

tudi električno dvižnim prtljažnimi vrati, kar

znese dodatnih 541 evrov. A marsikdo bo ta

dodatek zlahka spregledal.

Torej, najcenejši Formentor stane 32.678

evrov. A za skoraj dva dodatna tisočaka pri

njem ne bo potrebno nenehno posegati po

prestavni ročici, saj za to skrbi

sedemstopenjski DSG. Ta deluje suvereno in

prestavlja gladko. Le v voznem programu

Sport se lahko občasno zmede in nekoliko

predolgo vztraja v nižji prestavi. Sicer pa

odlično izkorišča navor prisilno polnjenega

bencinskega motorja.

65

Ta seveda še zdaleč ni razgrajaški in ga je tudi

nesmiselno primerjati s tistim v različici VZ ali

celo v VZ5. Štirivaljnik nekaj anemičnosti pokaže

le v povsem spodnjem območju vrtljajev, od

približno 1.300 vrtljajev pa prične dihati s skoraj

polnimi pljuči. Vsekakor povsem ustreza

vsakodnevnim potrebam, na zaviti regionalki pa

bi si želel nekaj več moči. Podvozje namreč

obljublja več kot to zmore pokazati motor.

Mere

Motor

CO2

Moč

Navor

Zmogljivosti

Poraba na testu

Teža

Cena

Tehnični podatki

445/199/152 cm

vrstni štirivaljnik, 1.498 ccm, turbo

150–158 g/km

110 kW (150 KM) 5.000 vrt./min

250 Nm 1.500–3.500 vrt./min

8,9 s (0-100 km/h), 203 km/h

7,7 l na 100 km

1.388 kg

32.678 EUR

Podkrmarjenja je izrazito malo, volanski obroč pa

dovolj obtežen. Prav tako ne manjka dovolj

informacij o dogajanju izpod koles. In ko se v

zavoju težišča vozila opre na zunanje pnevmatike,

bi si sam želel še nekaj dodatne moči motorja. In

to se zgodi hitro, saj sta stabilizatorja dovolj

čvrsta in ne dopuščata manj priljubljenega

prečnega nihanja karoserije niti pri menjavi

težišča v hitri kombinaciji zavojev, seveda

upoštevaje, da je to vseeno crossover z nekaj

višjim težiščem kot smo tega vajeni pri

kombilimuzinah ali limuzinah s kakšnim

predznakom športnosti.

Pri Formentorju na ceniku ne boste našli različnih

paketov opreme. Ne glede na izbran motor je

namreč na voljo le serijska oprema in dodatna

oprema. A spisek serijske opreme je zato zelo

dolg. Na njem so omenjeni lepotni dodatki

zunanjosti in notranjosti, digitalna zaslona

velikosti 10- in 10,5 palcev, celoten varnostnoasistenčni

paket vključno z radarskim

tempomatom, tripodročna klimatska naprava

(uravnavanje tudi za potnike zadaj) in še bi lahko

naštevali.

66

VOZILI SMO

Nova podoba, že znana platforma,

štirikolesni pogon, dolg spisek opreme in

v imenu brez oznake SX4

Gre za nov avtomobil, vsaj tako pravijo Japonci, in

menda jim gre verjeti. Na prvi pogled deluje

povsem drugače od predhodnika, saj družinski

križanec v svoji tretji izvedbi s štirikolesnim

pogonom deluje precej bolj robustno, bolj cestnoterensko.

A ob pogledu na mere in prostornino

prtljažnika kaj kmalu postane jasno, da so Japonci

uporabili obstoječo platformo, kar ni popolnoma

nič narobe, četudi S-cross deluje nekoliko večji od

predhodnika. Predvsem zaradi pokončnega

prednjega dela, ki ga zaznamujeta velika maska

hladilnika in kromirana letvica, ki povezuje LED

žaromete. Tudi zadnji del je poslej z izpostavljeno

'gubo', v kateri so integrirane zadnje luči, precej

bolj opazen. Še najmanj sprememb je doživela

bočna silhueta, ki pa kljub temu daje jasno videti,

da gre za sodobno zasnovo. Hkrati mu zaščitne

plastične obrobe dajejo precej terenski videz.

67

A bistvo tega avtomobila ostaja nespremenjeno –

štirikolesni pogon in možnost vožnje tudi izven

urejenih cestišč. Gozdne poti mu ne predstavljajo

večjih težav, saj štirikolesni pogon hitro in dobro

razporeja moč med prednjo in zadnjo osjo.

Vendar o kakšni terenski klenosti vseeno ne

moremo govoriti, saj razdalja od tal znaša 18

centimetrov, pa tudi reduktorja v pomoč težje

prevoznim potem ne najdemo v tem avtomobilu.

Pa vendar je štirikolesni pogon dobrodošel tudi v

zimskih razmerah, pri manjših vzponih in še kje.

Voznik s pomočjo vrtljivega stikala izbira med

štirimi načini delovanja – samodejnim, športnim,

snežnim in zaklenjenim. V slednjem sredinska

zapora poskrbi, da se navor med prednjo in

zadnjo osjo porazdeli v razmerju 50:50 in deluje

do hitrosti 60 kilometrov na uro.

S-crossa poganja 1,4-litrski bencinski prisilno

polnjen štirivaljnik z največjo močjo 96 kilovatov

(130 KM), navor pa preko šeststopenjskega

samodejnega menjalnika prenaša na vsa kolesa.

Pri pospeševanju mu je v pomoč 48-voltna blaga

hibridizacija. Motor zmore zadostiti vsem

potrebam, najbolje pa se počuti v srednjem

režimu vrtljajev. Samodejni menjalnik prestavlja

gladko, pri dinamičnejši vožnjo med zavoji, pa

voznik lahko izbira prestavo tudi s pomočjo

obvolanskih prestavnih ročic. Kljub nekoliko

mehkejšemu nastavljenemu podvozju, ni

pretiranega nagibanja karoserije med zavoji, kar

pomeni, da sta stabilizatorja dovolj čvrsta. Je pa

vožnja zato toliko bolj prijetna po naših, včasih že

skoraj »terenskih« asfaltnih podlagah, saj

podvozje lahkotno, udobno in precej tiho požira

vse nepravilnosti. Deklarirana poraba po

standardu WLTP sicer znaša 6,1 liter na sto

prevoženih kilometrov, na je bila za pol litra višja,

kar je še zmeraj sprejemljivo.

Mere

Motor

CO2

Moč

Navor

Zmogljivosti

Poraba na testu

Teža

Cena

Tehnični podatki

430/178/159 cm

vrstni štirivaljnik, 1.373 ccm, turbo

139 g/km

95,8 kW (130 KM) pri 5.500 vrt./min

235 Nm pri 2.000 – 3.000 vrt./min

110,2 s (0 – 100 km/h), 195 km/h

6,6 l/100 km

1.385 kg

28.525 EUR

68

Še posebej, ker je oblikovna zasnova podrejena

namembnosti. Zato je potrebno vzeti v zakup

nekaj več hrupnosti, ki ga povzroča piš vetra pri

avtocestnih hitrostih.

Notranjost je v veliko meri ostala analogna, kar je

v teh digitalnih časih lahko celo osvežujoče.

Suzuki tozadevno ubira svojo pot in nikakor ne

sledi trendom. Menda posvečajo kar precej

pozornosti mnenju kupcev, ki očitno (vsaj pri

Suzukiju) še zmeraj raje prisegajo na analognost.

Tako je armaturna plošča skoraj v celoti analogna,

le med merilniki je majhen digitalni zaslon

potovalnega računalnika. Prav tako se najde kar

nekaj klasičnih stikal, ki so nameščeni zelo

intuitivno in predvsem pregledno. Zelo pohvalno

je tudi dejstvo, da so ohranili klasično ročno

zavoro. Voznikovo delovno okolje nudi predvsem

odlično ergonomijo in precej udobja sedežev v

kombinaciji tkanine in usnja, tudi na zadnji klopi.

Veliko strešno okno omogoča v kabini še

dodaten občutek zračnosti. Prtljažnik pogoltne

za dobrih 430 litrov prtljage, z zloženo zadnjo

klopjo se prostornina poveča na 1.230 litrov.

Je pa povsem nov odzivnejši info-zabavni zaslon s

precej izboljšano resolucijo, zato je med drugim

pogled 360-stopinjske kamere še toliko boljši. Pri

Suzukiju so povečali nabor varnostnih sistemov,

ki pa včasih delujejo nekoliko preveč zagnano.

Predvsem sistem opozarjanja pred naleti svojo

nalogo opravlja zelo zavzeto, morda celo nekoliko

preveč. Ampak boljša je vsekakor preventiva, kot

pa odpravljanje posledic ...

Najvišji nivo opreme stane 28.525 evrov, kar je za

športnega terenca s štirikolesnim pogonom,

samodejnim menjalnikom in obilo opreme

vsekakor vredno premisleka, še posebej, če

kupujete takšen avtomobil, pa niste najbolj

prepričani za kaj bi se v poplavi takšnih modelov

nemara odločili.

69

70

VOZILI SMO

Ali ste vedeli, da je večina prodanih Tiguanov prav kot

podaljšana različica imenovana Allspace? Lani je bil

osvežen, še zmeraj pa velja za zelo prostoren družinski

športni terenec z zmogljivim in varčnim dizlom ter

štirikolesnim pogonom

71

Že po nekaj dnevih druženja s prenovljenim

Tiguanom je dalo misliti, zakaj se sploh ozirati za

dražjim Touaregom, če podaljšana različica

Tiguana ponuja obilo prostora v kabini in

voznega udobja?! No, Touareg je precej bliže

premijski konkurenci, s petimi metri dolžine, tudi

četrtino metra daljši. Njegova zunanjost je

nedvomno bolj vpadljiva, morda celo bahava.

Tudi v notranjosti ponuja žlahtnejše materiale in

občutek neke dodane vrednosti.

Tiguan Allspace je tozadevno bistveno nagnjen k

sami filozofiji imena Volkswagen (»Ljudsko

vozilo«). In če potrebujete prostoren avtomobil,

morda celo s sedmimi sedeži, zagotovo ne bo

razočaral, četudi ni tako postavljaški kot dražji in

večji sorodnik. Navsezadnje je tudi 28

centimetrov krajši. Je pa za dvajset centimetrov

daljši od »navadnega« Tiguana, kar je povsem

dovolj, da si kupec lahko omisli tudi dva sedeža v

tretji vrsti, ki se zložita v ravno dno prtljažnika.

Testni Tiguan Allspace je namesto dveh dodatnih

sedežev raje navduševal s kar 760-litrskim

prtljažnikom. Torej, dovolj prostora, da ne bo

potrebno ob družinski odpravi na dopust kakšen

kos prtljage pustiti doma.

Mere

Motor

CO2

Moč

Navor

Zmogljivosti

Poraba na testu

Teža

Cena

Tehnični podatki

471/184/167 cm

vrstni štirivaljnik, 1.968 ccm, turbodizel

177 g/km

147 kW (200 KM) pri n.p. vrt.min

400 Nm 1.740-3.500 vrt./min

7,8 s (0-100 km/h), 216 km/h

7,1 l na 100 km/h

1.790 kg

47.736 EUR

72

A tako prostoren prtljažnik je Tiguan Allspace

premogel že pred prenovo. Ob prenovi pa je

dobil LED žaromete s prilagodljivim svetilnim

snopom, v notranjosti pa ni mogoče spregledati

novega volanskega obroča. Seveda so inženirji

dodali tudi zadnjo generacijo vmesnika pri infozabavnem

zaslonu, ki je ne le nekaj večji, tudi

odzivnejši in intuitivnejši, prav tako pa povezan s

spletom, kar je še posebej pomembno pri

delovanju navigacijske naprave s prometnim

podatki v realnem času. Informacije pred

voznikom se prikazujejo na digitalnem zaslonu, ki

omogoča več grafičnih nastavitev. Prav tako

pomembno je tudi dejstvo, da je Tiguan dobil

najnovejšo različico radarskega tempomata, ki

zmore samodejno prilagajati razdaljo pred

vozečim avtomobilom, zavirati in speljevati.

Kljub vsej hibridizaciji in elektrifikaciji v ponudbi

ostajajo turbodizelski agregati. In zmogljivejši

izmed dveh po moči različnih dvolitrskih

štirivaljnikom, zna zelo navdušiti. Poudaril bi, da

zmore zajeten kos pločevine suvereno premikati,

tudi ko se vozniku zahoče zapeljati nekoliko

hitreje. Obilo navora pač poudari njegovo

živahno naravo, ob tem pa zelo dobro sodeluje s

sedemstopenjskim samodejnim menjalnikom

DSG. Navora je namreč v izobilju že od približno

1.600 vrtljajev naprej, moč pa se prenaša na vsa

štiri kolesa le po potrebi.

73

Tudi zato je poraba relativno nizka, saj je v

testnem povprečju znašala okoli sedem litrov na

sto prevoženih kilometrov. Glede na podlago, je s

krožnim stikalom mogoče izbrati vozni program,

ki s pomočjo elektronike omogoča boljši oprijem

štirikolesnega pogona. In s tem dovolj zmogljivim

turbodizlom ne bo prav nič strahu pripeti

počitniško prikolico ali plovilo in se odpeljati na

zaslužen dopust.

Ob prostornosti in dovolj zmogljivem motorju,

me je Tiguan Allspace prepričal tudi z udobjem

podvozja. Četudi obut v pnevmatike premera 20

palcev, podvozje zmore udobno blažiti manjše

grbine in neravnine. Živa vsebina v kabini ne bo

prav nič trpela, vsaj dokler se podvozje ne sooči z

izrazitejšimi luknjami asfaltne podlage. Morda bi

bilo smiselno ostati kar pri serijskih, za palec

manjših platiščih, tudi zaradi manjše nevzmetene

mase. V notranjosti se dobro poda tudi zvočni

sistem Harman Kardon (za doplačilo 835 evrov)

kot tudi drugi dodatki, četudi še zdaleč niso nujno

potrebni.

74

VOZILI SMO

Kuga kot priključni hibrid velja za najzmogljivejšo,

a kljub temu velja za najvarčnejšo in okolju

najprijaznejšo različico tega modela

Bistvo priključnih hibridov je predvsem vožnja v

mestnih središčih raznih evropskih držav, katerih

zakonodaja omejuje vožnjo po le teh s klasičnimi

motorji z notranjim izgorevanjem. Slovenija

mednje še ne sodi. Morda je tudi to razlog, da

večjega povpraševanja po priključnih hibridih v

Sloveniji sedaj še ni zaznati. Med statističnimi

podatki prvič registriranih avtomobilov pri nas,

najdemo v prvih štirih mesecih letošnjega leta le

41 priključnih hibridov (skupno je bilo

registriranih 25.833 avtomobilov, od tega 541

električnih). Delno so krivi višja cena priključnih

hibridov, pomankanje subvencij in kakšnih drugih

davčnih ugodnosti.

Priključni hibridi imajo nedvomno svoje prednosti

– omogočajo vožnjo tako zgolj na elektriko kot

tudi z motorjem na notranje zgorevanjem,

oziroma kombinacijo obeh. To pomeni, manjša

poraba goriva in neodvisnost od omrežja in

zasedenosti električnih polnilnic. Za uveljavljanje

teh prednosti pri Fordovi Kugi kot priključnem

hibridu je potrebno 14,4 kilovatnih ur zmogljivo

baterijo redno polniti. Zato je Kuga PHEV pisana

na kožo uporabnikom, ki jo lahko polnijo doma. S

Kugo je zgolj na elektriko mogoče prevoziti med

50 in 60 kilometrov, kar povsem zadostuje

potrebam povprečnega uporabnika.

75

. Težava nastane, če uporabnik nima možnosti

polnjenja doma in je obsojeni na uporabo javnih

polnilnic v mestnih središčih ali na bencinskih

servisih. Zaradi manj zmogljivih avtomobilskih

polnilnikov pri priključnih hibridih nasploh, je tudi

na polnilnicah čas polnjenje predolg. Kuga kot

priključni hibrid je opremljena s 3,7 kWh

zmogljivim polnilnikom, kar pomeni, da jo je

najbolje polniti na domači polnilnici čez noč. Na

daljših poteh pa se ni tako potrebno

obremenjevati kje in kako dolgo polniti, saj je še

zmeraj na voljo termični bencinski motor.

Pri Fordu so se odločili namestiti 2,5-litrski

bencinski štirivaljnik, ki skupaj z elektromotorjem

omogoča 165 kilovatov (225 KM) sistemskem

moči in tako velja za najzmogljivejši pogonski

sklop v Kugi. Navor se prenaša preko

brezstopenjskega menjalnika na prednja kolesa

in deluje res odlično, saj ni zaznati tistega

neprijetnega občutka drseče sklopke, kot je to

običajno pri brezstopenjskih menjalnikih. Voznik

ima na voljo več možnosti izbire voznih

programov (Eco, Normal, Sport, Snow, EV...), prav

tako se na primer lahko odloči električno energijo

hraniti in jo uporabiti med vožnjo po mestnih

središčih, kjer je vožnja dovoljena le na električni

pogon. Prav tako prostorninsko večji motor ob

pomoči elektromotorja zmore resno

pospeševanje z mesta in med vožnjo, voznik

nikoli ne dobi občutka podhranjenosti, kot pri

priključnih hibridih s prostorninsko manjšimi

motorji.

Tehnični podatki

Mere

Motor

CO2

Sistemska moč

Sistemski navor

Zmogljivosti

Poraba na testu

Teža

Cena

462/188/169 cm

bencinski štirivaljnik, 1.968 ccm, elektromotor

177 g/km

165 kW (225 KM) pri n.p. vrt./min

n.p.

9,2 s (0-100 km/h), 200 km/h

3,1/6,1 l na 100 km/h

1.844 kg

41.770 EUR EUR

76

komunikativen volanski mehanizem, ki je sicer

pri vozilih z modrim ovalom nekakšen sinonim. K

udobju vožnje zagotovo pripomorejo še kolesa

zmernega premera (18-palcev) s pnevmatikami

dovolj visokih bokov. Poraba pri nekoliko bolj

poduhovljeni vožnji v načinu Sport in s prazno

baterijo znaša 6,6 litra, pri normalni avtocestni

vožnji pa pol litra manj, kar je za dobrih 1.844

kilogramov težko Kugo (280 kilogramov težjo od

navadne Kuge z bencinskim motorjem) z 2,5-

litrskim štirivaljnikom dober rezultat. tako

pomembno je tudi dejstvo, da je Tiguan dobil

najnovejšo različico radarskega tempomata, ki

zmore samodejno prilagajati razdaljo pred

vozečim avtomobilom, zavirati in speljevati.

77

Notranjost je nekako tradicionalno oblikovana,

brez pretirane težnje po digitalizaciji. To pomeni

tudi manj zapleteno upravljanje s sistemi, četudi

je na srednimi armaturne plošče nameščen

infozabavni zaslon z upravljanjem na dotik.

Pozdraviti velja klasična stikala za uravnavanje

klimatske naprave ter glasnosti radijskega

sprejemnika. Ne manjka niti cel skupek

asistenčnish sistemov, s Ford Sync 3

multimedijskim vmesnikom, ki med drugim

seveda omogoča tudi aplikacijo FordPass, lahko

uporabnik s pametnim telefonom preveri stanje

baterije, lokacije polnilnic, zaklepanje in

odklepanje ter vklopi odmrzovanje

vetrobranskega stekla.

Zračna kabina ponuja prostor petim potnikom,

omeniti pa velja vzdolžno nastavljivo zadnjo klop,

ki tako omogoča tudi povečanje prostora za noge

potnikov ali pa prilagoditev velikosti prtljažnega

prostora. Slednji je zaradi baterije nameščena v

zadnjem delu vozila, manjši (64 litrov) v

primerjavi z navadno Kugo, a še zmeraj dovolj

spodoben, saj meri 466 litrov.

Skratka, Kuga kot priključni hibrid je namenjena

predvsem tistim, ki potrebujejo družinski

avtomobil in po večini dnevno ne prevozijo več

kot 50 kilometrov, ob dejstvu, da lahko baterijo

polnijo doma ali v službi. Tako lahko privarčujejo

kar nekaj denarja, na daljših poteh ali

dopustovanju, pa si ne bodo belili glave kje in

koliko časa polniti baterijo, kot to terjajo povsem

električni avtomobili.

78

VOZILI SMO

Po vzoru sorodnikov, je tudi CX-30 bila deležna

blage hibridizacije. In to pomeni tudi pomoč

dvolitrskemu atmosferskemu štirivaljniku

Takole na prvi pogled ji prav zares nimam kaj

očitat. Ta Mazda je dovolj drugačna od

konkurence. Brez kančka slabe vesti lahko trdim,

da gre za enega privlačnejših predstavnikov

segmenta urbanih križancev. Elegantne linije

zunanjosti s plastičnimi obrobami na blatniških

izrezih in vratih ji po vrhu dajejo še nekaj

terenske podobe. A je bolj malo verjetno, da bo

kdaj zares izkusila vožnjo po brezpotjih. Njena

domena je predvsem asfaltna podlaga.

Tudi notranjost ne razočara. Izbira materialov in

kakovostna izdelava zaključkov ponuja premijski

vtis. Sedeža sta udobna, voznikovo delovno okolje

je pregledno, intuitivno in ne pretirano

digitalizirano. Klimatsko napravo in glasnost

radijskega sprejemnika je mogoče uravnavati s

klasičnimi stikali. Tudi upravljanje z multimedijo s

pomočjo večjega okroglega stikala na podaljšku

osrednje konzole je potrebno pozdraviti, saj

zahteva manj voznikove pozornosti kot

pritiskanje s palcem po zaslonu. Vse je na svojem

mestu. Tudi instrumentna plošča s preglednimi

merilniki ni odraz zasvojenosti digitalne dobe, kar

je v teh časih pravi obliž za prekomerno

digitalizacijo znano pri nekaterih nekaterih

konkurentih.

79

V tem avtomobilu ni novost dvolitrski štirivaljnik,

ki sliši na ime Skyactive-X, pač pa blaga

hibridizacija, ki vključuje v motor integriran

zaganjalni generator (povezan z glavno gredjo).

Ta skrbi predvsem za oskrbo električnih

porabnikov in pomaga pri pospeševanju

atmosferskemu dvolitrskemu bencinskemu

motorju, ki se ponaša z lastnostmi dizla in Otto

motorja. Naj le spomnim, da smo temu, sicer

tehnološko naprednemu motorju japonskega

proizvajalca, pred hibridizacijo očitali premalo

odzivnost v spodnjem režimu delovanja.

Tehnični podatki

Mere

Motor

CO2

Moč

Navor

Zmogljivosti

Poraba na testu

Teža

Cena

439/179/154 cm

bencinski vrstni štirivaljnik, 1.993 ccm, atmosferski

128 g/km

137 kW (186 KM) pri 6.000 vrt./min

240 Nm pri 4.000 vrt./min

8,3 s (0-100 km/h), 204 km/h

6,6 l na 100 km/h

1.507 kg

23.190 EUR

80

Sedaj, prav s pomočjo zagonskega generatorja,

je motor pridobil na navoru, kar pomeni, da ga

več odzivnosti ni potrebno več vrteti v višje

vrtljaje. Seveda se tukaj postavlja vprašanje o

smiselnosti razvoja novih tehnologij in pristopov

za motorje z notranjim izgorevanjem ob

trenutnem trendu električnih vozil. Slednjemu se

pri Mazdi s tehnološkimi rešitvami zaenkrat

uspešno postavljajo po robu, četudi niso zaobšli

hibridizacije. No, kakorkoli že, za tiste prave

atmosferske zanesenjake, je to nedvomno prava

izbira. V teh časih je menda že skoraj bogokletno

pognati motor do 5.000 vrtljajev in več, a je pa po

drugi strani res, da takšno občasno dejanje

ponuja vzbuja nekaj več čustev. A naj vas to ne

zavede, saj pri tem motorju ni poudarek na

športnosti, prej na varčnosti in uglajenosti. Prav

tako navdušuje natančen šeststopenjski ročni

menjalnik, ki pravzaprav odraža vse Mazdine

modele z ročnim menjalnikom. Hodi prestavne

ročice niso tako kratki kot pri modelu MX-5, a

dovolj, da lahko rečem – skoraj športno kratki.

Volanski mehanizem je natančen in dovolj

obtežen, da zmore voznik natančno vijugati po

zaviti regionalki. V primerjavi z večino

81

konkurentov tega razreda je vzmetenje nekoliko

trše nastavljeno, kar seveda ni spoznati na

urejeni asfaltni podlagi. Na slabši, pri

premagovanju nepravilnosti asfalta pod kolesi, pa

se tresljaji prenašajo v kabino. Zato se podvozje

oddolži na zaviti cesti, predvsem z lego na

cestišču. Nagibanja karoserije je manj od

pričakovanega, vsak zavoj pa je mogoče zapeljati

filigransko natančno. Kljub nekaj čvrstejšim

stabilizatorjem, je mogoče natančno določiti tudi

mejo zdrsa.

Poraba goriva je glede na moč motorja in velikost

avtomobila pri umirjeni vožnji zelo prizanesljiva,

saj se je v našem testnem terminu gibala od 6,5

do 6,8 litra. V primerjavi s prisilno polnjenimi

bencinskimi motorji je nedvomno nizka,

primerljiva skoraj z dizelskimi agregati. Seveda

boste zagovorniki sodobne hibridne tehnologije

vedeli, da je pri polnih hibridih ta še nižja. Vendar

je potrebno vedeti, da je prodajna cena slednjih

tudi bistveno višja. Ob tem se upravičeno poraja

vprašanje, ali bo Mazdina strategija termičnega

motorja z večjo prostornino zmogla preživeti na

trgu tudi v prihodnosti? To bo pokazal čas. A naj

le omenim, da so tudi pri Fordu pri hibridizaciji

Kuge uporabili termični motor s celo 2,5 litra

prostornine. In to uspešno!

82

ZANIMIVOSTI

Umetniški

BMW iX

BMW Group že 50 let podpira umetnost in

kulturo na različne načine. Dokaz tega je tudi

mednarodno uveljavljen projekt BMW Art Cars, ki

prikazuje, kako je mogoče na inovativen način

združiti umetnost z vozili. Znani umetniki namreč

že od leta 1975 oblikujejo avtomobile bavarskega

avtomobilskega proizvajalca, razstave v zbirki

BMW Art Car vključujejo med drugim tudi

umetniška imena kot so Alexander Calder, Frank

Stella, Roy Lichtenstein, Andy Warhol, David

Hockney, Jenny Holzer, Olafur Eliasson, Cao Fei,

John Baldessari in Jeff Koons.

Konec lanskega leta je

BMW Slovenija objavil

razpis umetniške

vizualizacije za vozilo iX.

Zmagovalec je že nekaj

časa znan, avtomobil v

umetniški zunanji podobi

pa je pred kratkim

gostoval tudi v našem

uredništvu

83

Na umetniško vizijo BMW iX se je pri nas prijavilo

17 ustvarjalcev, strokovna žirija pa je za najboljšo

izbrala idejo študenta ALOU v Ljubljani, Urbana

Klinkona. Drzno, svežo in mladostniško podobo je

povezal z bogato zgodovina razvoja vozil BMW,

ob razglasitvi pa dejal: »Sodelovanje z globalno

znamko kot je BMW, je izjemna priložnost, ki sem

jo z navdušenjem sprejel. Trajnost razumem kot

težnjo po ohranjanju večnosti. Narave, življenja in

sveta okrog nas. Kjer prav vsak korak, dejanje,

tudi poteza v umetniškem izražanju šteje. Tako

sem se vrnil k osnovam in jim želel povzdigniti

pomen. Izhajal sem iz treh osnovnih barv –

rumene, rdeče in modre – in osnovne umetniške

prvine – linije, ki je z vsakim nadaljnjim potegom

dobivala več smisla ter novega življenja. Tako sem

združil visoko tehnološko vozilo, ki omogoča

trajnostno mobilnost, ne le njegovemu vozniku,

ampak tudi meni kot umetniku, ki je dobil

priložnost za izražanje. Svojo umetniško

interpretacijo sem poimenoval skica, saj

predstavlja začetek izjemne poti in mojo vizijo

prepleta med umetnostjo, tehnologijo in

trajnostjo. Neizmerno sem vesel, da je bil moj

predlog zmagovalen. Prepričan sem, da mi bo

zmaga odprla nova vrata na moji umetniški poti

in se veselim novih priložnosti.«

In tokrat vam digitalno idejo ustvarjeno v podobi

realnega vozila BMW iX predstavljamo tudi v

našem uredništvu - seveda v fotografiji.

MOTO CARE

Vse za nego vašega motocikla:

čistilo za verigo

mazivo za verigo

mazivo za verigo PTFE

čistilni robčki za čiščenje čelad in vizirjev

odtsranjevalec insektov

čistilo za motorna kolesa

čistilo za platišča

za nego kroma in aluminija

za vzdrževanje in čiščenje sedežev motorjev

vosek za motocikle

avtosalon2

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?