MINOR_v.1
Náhled prvních stran připravované publikace
Náhled prvních stran připravované publikace
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
www.minory.cz<br />
Předmluva<br />
Pohled na starší automobil nemusí vždy vyvolat nostalgické nytí po<br />
zašlých dobrých časech a fortelné práci otců.<br />
Zejména v koloně aut šinoucí se pomalu do kopce jedním pruhem v<br />
parném létě se mohou žebříčky hodnot hodně přenastavit. Zejména v<br />
okamžiku, kdy zjistíte, že váš stokilowatový bourák omezuje nějaký<br />
starý vergl ...<br />
K nervóznímu bubnování prsty na věnci volantu si přidejte modrý dým.<br />
Dým, který se do klimatizované kabiny dere i přes zapnutý filtr. Dým,<br />
na který si vzpomenou zejména současníci Trabantů a Wartburgů.<br />
Přesto nemusí být omezovaný řidič velký fanda veteránů, aby se nakonec<br />
při předjíždění se zalíbením neohlédl na to kouřící autíčko.<br />
To auto se splývající zádí nebyl brouk, ale byl to Minor. Aero Minor,<br />
Jawa Minor II, Minor II, Aero Minor II, vyberte si.<br />
Knížka, kterou otvíráte je totiž právě o tomto autě. Povídání o jeho<br />
životě od konce války až do dnešních dní o jeho konstrukci i lidech<br />
okolo. To veliké autíčko jehož malý motor má veliké srdce si totiž<br />
svoji knížku zaslouží. Dosud ji nemá. Řada daleko méně zajímavých<br />
nebo méně důležitých aut se již té „svojí“ knížky dočkala.<br />
Přátelé okolo stránek www.minory.cz se k napsání odhodlali.<br />
Nemohou konkurovat profesionálním tvůrcům a zásobitelům pomyslné<br />
současné veteránské knihovny. To taky není cílem. Rovněž není cílem<br />
zopakovat zde vše, co kde již bylo publikováno. Nebylo by to špatné.<br />
ale ani není to z důvodů ochrany autorských práv úplně možné.<br />
Takže to musíme zkusit z jiné strany. Hned z té další.<br />
Přejeme Minorkům, aby se jim knížka aspoň trochu líbila<br />
minory.cz<br />
Obr. 1:Osobní automobil <strong>MINOR</strong> II – výřez z továrního prospektu<br />
1
Úvod<br />
Kdo jiný by měl toto auto představit než jeho hlavní konstruktér,<br />
Ing. Rudolf Vykoukal.<br />
Dovolíme si zde odcitovat jen drobně upravený text úvodu<br />
jeho knížky AERO-<strong>MINOR</strong> řízení a údržba.<br />
Malý osobní automobil Aero Minor se vyvíjel v bývalé<br />
továrně Jawa v Praze za válečných let 1941 až 1945, při<br />
čemž se pině využilo zkušeností s předválečným malým<br />
automobilem Jawa Minor. Vyrábět jej začal náš znárodněný<br />
průmysl roku 1946. Za poměrně krátkou dobu<br />
své výroby získal si tento typ vozidla obliby u nás i za<br />
hranicemi. Mnoho vyrobených automobilů bylo vyvezeno,<br />
a to většinou do Belgie, Holandska, Rakouska a Švédska.<br />
Byla to hlavně prostornost karoserie, jednoduchost obsluhy<br />
a malá spotřeba pohonných hmot, které rozhodovaly<br />
v zahraničí o koupi tohoto vozu. Kromě automobilu<br />
s uzavřenou karoserií (Tudor), který je vidět na<br />
obr. 1 vyráběl se automobil Aero Minor v provedení<br />
Station Wagon, jak je vidět z obr. 2.<br />
Obr. 2: Aero Minor STW<br />
Tato účelná karoserie malého automobilu která splňuje<br />
dvojí požadavek, a to dopravu osob i zboží, byla zvláště v<br />
zahraničí velmi oblíbena. Postavíme-li zadní sedadlo a<br />
sklopíme-li jeho opěradlo do roviny se zadní podlahou,<br />
získáme velký prostor pro dopravu zboží - viz obr. 3.<br />
Aero Minor si získal dobrou pověst také svými sportovními<br />
výkony, a to jak v závodech, tak i v dálkových jízdách.<br />
Roku 1949 dobyl sportovní Aero Minor v nejtěžším evropském<br />
závodě 24 hodin v Le Mans ve Francii 2. místa.<br />
Téhož roku získal tříčlenný team automobilů Aero Minor<br />
v soutěži Rajd Polski 1. cenu. Z dálkových cest je třeba<br />
jmenovat velkou cestu manželů Elstnerových roku 1947 z<br />
Prahy do Afriky napříč Saharou do Cotonou a zpět, při<br />
níž přetížený Aero Minor urazil 17 000 km a zpáteční cestu<br />
ujel v rekordním čase s průměrným výkonem 400 km<br />
denně. Byla to i další velká cesta automobilu Aero Minor<br />
roku 1948 k severnímu polárnímu kruhu, která rovněž budila<br />
v severských státech velkou pozornost. Sportovní<br />
Aero Minory se zvětšenými motory obsahu 750 ccm<br />
účastňují se podnes všech našich soutěží a závodů.<br />
Provedení sportovního automobilu Aero Minor 750 ccm<br />
je patrno z obr. 4. Automobil Aero Minor je moderně řešený<br />
malý vůz s pohonem předních kol a s motorem před<br />
přední hnací nápravou, takže posádka sedí na nejvýhodnějším<br />
místě, t.j. mezi oběma nápravami.<br />
Obr. 3: Řez osobní dodávkovou karoserií upravenou pro<br />
převážení nákladu<br />
Umístění motoru před přední hnací nápravou má další výhodu<br />
v tom, že zvyšuje adhesi předních hnacích kol, což<br />
se projevuje příznivě při jízdě do kopce a na blátivém terénu.<br />
U všech nových poválečných konstrukcí malých automobilů<br />
s předním pohonem se uplatnil princip uložení<br />
motoru před přední hnací nápravou, který byl u vozidla<br />
Aero Minor uskutečněn již za války. Tato koncepce<br />
umožňuje dále demontovat velmi snadno Minor motor z<br />
vozidla (za 10 až 15 minut) a usnadňuje přístup ke všem<br />
ústrojím motoru. Pohon předních kol a neodvislé pérování<br />
přední i zadní nápravy, u níž se kola pohybují při<br />
pérování stále ve svislé rovině, zaručují dobré sezení vozidla<br />
na silnici.<br />
Aby se dosáhlo malé váhy (asi 700 kg), musilo se při konstrukci<br />
počítat se značným namáháním jednotlivých částí.<br />
Proto je trvanlivost automobilu Aero Minor podmíněna<br />
jeho dobrou údržbou, pravidelným mazáním všech čepů a<br />
hnacího ústrojí, opatrnou jízdou po špatných silnicích a<br />
takovým zatížením, na jaké je toto vozidlo stavěno a typováno.<br />
Tam, kde se u automobilu Aero Minor toho všeho<br />
dbalo, ujel bez generální opravy 50 000 až 60 000 km a<br />
mnohdy ještě více. Přesto, že se Aero Minor již od roku<br />
1950 nevyrábí, je u nás v provozu velký počet automobilů<br />
tohoto typu a jejich provozu a údržbě se musí věnovat potřebná<br />
péče.<br />
Obr. 4: Aero Minor Sport<br />
2
www.minory.cz<br />
Technické parametry<br />
Rozměry:<br />
Délka, šířka a výška verze Tudor<br />
Délka, šířka a výška verze STW<br />
Výška<br />
Rozvor<br />
Rozchod vpředu<br />
Rozchod vzadu<br />
Světlá výška<br />
Hmotnosti:<br />
Hmotnost chassis<br />
Pohotovostní hmotnost<br />
Dovolené zatížení<br />
Jízdní vlastnosti:<br />
Nejvyšší rychlost na rovině<br />
Trvalá rychlost na tehdejší dálnici<br />
Nejmenší rychlost na přímý záběr<br />
Rychlost na přímý záběr při<br />
otáčkách motoru 1000 ot/min<br />
Spotřeba paliva při rychlosti 50 až 60 km/h na rovině<br />
4040 x 1420 x 1460 mm<br />
3975 x 1400 x 1480 mm<br />
1460 mm<br />
2300 mm<br />
1120 mm<br />
1120 mm<br />
175 mm<br />
375 kg<br />
710 kg<br />
320 kg<br />
90 km/h<br />
75 km/h<br />
25 km/h<br />
21,7 km/h<br />
Stoupavost plně obsazeného vozidla - 1. rychlost 23,2 %<br />
Stoupavost plně obsazeného vozidla - 2. rychlost 10,4 %<br />
Stoupavost plně obsazeného vozidla - 3. rychlost 5,8 %<br />
Stoupavost plně obsazeného vozidla - 4. rychlost 3,86 %<br />
Stoupavost plně obsazeného vozidla - zpátečka 23,2 %<br />
Nejmenší průměr rejdu<br />
7 až 7,5 l/100 km<br />
8,5 m<br />
3
Motor:<br />
Druh<br />
Vrtání<br />
Zdvih<br />
Objem válců<br />
Počet válců<br />
Maximální výkon při 3500 ot/min<br />
Maximální kroutící moment<br />
při 2200 ot/min<br />
Nejmenší měrná spotřeba paliva<br />
Největší rychlost pístu<br />
při 3500 ot/min<br />
Počet a druh klikových ložisek<br />
Karburátor<br />
Chlazení motoru<br />
Mazání motoru<br />
Převody:<br />
Spojka<br />
Počet převodových stupňů<br />
benzinový dvoudobý s vratným vyplachováním<br />
70 mm<br />
80 mm<br />
615,75 ccm<br />
2 v řadě<br />
20 koní<br />
4,7 kgm<br />
325 g/kh<br />
9,35 m/s<br />
Převodový poměr - I. stupeň 1 : 3,42<br />
Převodový poměr - II. stupeň 1 : 1,68<br />
Převodový poměr - III. stupeň 1 : 1,1<br />
Převodový poměr - IV. stupeň 1 : 0,83<br />
Převodový poměr - Zpětný chod 1 : 3,42<br />
Stálý převod rozvodovky 1 : 5,5<br />
Nápravy:<br />
Přední náprava<br />
Zadní náprava<br />
2 válečková a 1 kuličkové<br />
Solex 30-AHR nebo 30-UAHD<br />
thermosyfonové<br />
olejem přidávaným do paliva v poměru<br />
1 : 25<br />
suchá, kotoučová, jednolamelová<br />
4 vpřed, 1 vzad<br />
příčný paralelogram, nahoře příčné<br />
listové péro, dole 2 trojúhleníková<br />
výkyvná ramena, tlumení nárazů teleskopickými<br />
kapalinovými tlumiči<br />
podílně vykyvující ramena, na nichž<br />
jsou upevněna zadní kola, pérování<br />
příčným listovým pérem, tlumení nárazů<br />
kapalinovými tlumiči<br />
Převodové soukolí k pohonu přední<br />
kuželová kola s ozubením Gleason<br />
nápravy<br />
Diferenciál<br />
kuželový<br />
4
www.minory.cz<br />
Kola a pneumatiky:<br />
Kola<br />
Ráfek 3,00 D x 16<br />
Pláště 4,75 - 16<br />
disková s 5 připevňovanými šrouby<br />
Tlak vzduchu v pneumatikách 1,4 at v zimě, 1,25 at v létě<br />
Náhradní kolo<br />
Brzdy:<br />
Nožní brzda<br />
Ruční brzda<br />
Řízení:<br />
Druh<br />
Benzinová nádrž:<br />
Obsah<br />
Doprava paliva<br />
Rám:<br />
Konstrukce<br />
Mazání podvozku<br />
Náplně:<br />
Voda v chladiči<br />
Olej v převodové skříni<br />
Brzdová kapalina<br />
Olej v teleskopickém tlumiči<br />
Olej v pákovém tlumiči<br />
jedno, umístěné ve zvláštním prostoru v<br />
kufru<br />
přímočinná, kapalinová, čelisťová vnitřní<br />
na všechna 4 kola<br />
přímočinná, mechanická,čelisťová vnitřní<br />
na zadní kola<br />
pastorkem řízení s hřebenem (ozubenou<br />
tyčí)<br />
25 litrů<br />
samospádem<br />
nosník čtyřhranného průřezu je v přední<br />
části rozvidlen a rozvidlená část vyztužena<br />
příčkou a postranicemi, takže i v rozvidlení<br />
má rám uzavřený profil; v rozvidlené<br />
části rámu je uloženo celé hnací<br />
ústrojí vozidla na pružných (pryžových)<br />
podložkách<br />
maznicemi<br />
10 l<br />
1,75 l<br />
0,8 l<br />
Elektrické zařízení a příslušenství:<br />
Zapalování<br />
Zapalovací cívka<br />
100 ccm<br />
100 ccm<br />
dynamo-bateriové 6V<br />
dvě, PAL-Magneton<br />
Zapalovací svíčky PAL 14/175<br />
Přerušovač<br />
Regulace okamžiku zážehu<br />
Spouštěč<br />
Dynamo<br />
Akumulátorová baterie<br />
PAL-Magneton<br />
samočinná<br />
PAL-Magneton průměr 90, typ 10,46 6V,<br />
0,4 k<br />
PAL-Magneton DAC 130, 6V, 2200 ot/min<br />
olověná, 6V, 60 Ah<br />
5
Aktualizace technických parametrů<br />
Některé z továrních údajů<br />
6
www.minory.cz<br />
Ke kořenům<br />
Historie typu Minor sahá až do roku 1934, kdy zakladatel<br />
motocyklové továrny Jawa inženýr František Janeček<br />
koupil licenci a výrobní zařízení na německý vůz DKW<br />
Meisterklasse 701. Tento automobil s dvoutaktním dvouválcovým<br />
motorem pak vyráběl v Kvasinách pod označením<br />
Jawa 700. Motor umístěný napříč za poháněnou<br />
přední nápravou (tehdy to zdaleka nebyla běžně používaná<br />
koncepce) měl při objemu 684 cm3 maximální výkon<br />
15 kW (20 k) a vůz s hmotností 700 kg s ním uháněl<br />
až devadesátkou.<br />
(dnes označovaný římskou jedničkou) se vyráběl v provedení<br />
s otevřenou dvoumístnou karoserií a ve verzi tudor<br />
s uzavřenou čtyřmístnou karoserií. Vyráběl se až do<br />
začátku druhé světové války a v omezeném počtu asi<br />
sedmi set kusů i v prvních poválečných letech.<br />
Německé kořeny jsou patrné na Minoru, který pro odlišení<br />
nese římskou dvojku, dodnes.<br />
Pět šroubů na kolech. Pět šroubů se stejnou roztečí! Konstrukce<br />
předního náhonu, jehož unašeče se dají beze<br />
změny použít z Wartburgu, křížové klouby Trabanta se<br />
jako by těm Minorovským z oka vypadly, dynamo … ale<br />
to bychom předbíhali.<br />
Následující obrázek nechť slouží znalcům ke zběžnému<br />
porovnání toho, co znají s předválečnou konstrukcí.<br />
Obr. 5: Výsledek zakoupené licence<br />
Jawa 700 byla v roce 1938 nahrazena modelem vlastní<br />
konstrukce, nazvaným Jawa 600. Díky kompaktním rozměrům<br />
dostal přiléhavé označení Minor. Měl smíšenou<br />
konstrukci s kostrou z tvrdého dřeva, potaženou ocelovým<br />
plechem. Dvoutaktní kapalinou chlazený dvouválec<br />
se zdvihovým objemem 615 cm3, zkonstruovaný ing. Rudolfem<br />
Vykoukalem, byl spolu s třístupňovou<br />
převodovkou umístěn podélně za přední nápravou. Minor<br />
Obr. 7: Podvozek Jawa Minor I<br />
Minor II dědictví svých předků nepromarnil. Prostorná karoserie<br />
na zdokonaleném podvozku s odlišnou koncepcí<br />
uložení motoru nabídla na svoji dobu opravdu uživatelskou<br />
špičku ve své kategorii s výbornými jízdními<br />
vlastnostmi, malou spotřebou a nenáročnou údržbou.<br />
O tom, že Minor vznikl jako tajný projekt za druhé světové<br />
války se napsalo několik článků.<br />
Hrdinství a vynalézavost našich lidí stojí za připomenutí,<br />
protože v Minoru prostě jsou obsaženy.<br />
Obr. 6: Jawa Minor 1937 (současný snímek)<br />
7
Pamětník vzpomíná<br />
Chci vám vyprávět něco, co se od jiných už nedozvíte,<br />
protože se to stalo před padesáti léty a já byl tehdy ze<br />
všech nejmladší. A proto si myslím, že by tyto vzpomínky<br />
neměly zaniknout. Budu vám povídat, jak za války vznikal<br />
„Jawa-Minor II." Ale měl bych začít od Adama.<br />
Do učení ve Zbrojovce Ing. F. Janeček, které se říkalo<br />
„Janečkárna“, jsem nastoupil 16. 8. 1940. První rok jsem<br />
strávil v hlavním závodě Na zelené lišce. Pak jsem byl<br />
přeložen do opravny „Jawa-servis“, dnes se říká značková<br />
opravna. Tady se ale za války opravovaly motocykly<br />
a osobní automobily pro německou armádu. Vedoucím tu<br />
byl Ing. R. Vykoukal, mimo jiné duchovní otec lidového<br />
automobilu „Jawa-Minor I. i II.". A právě Minor II. tu za<br />
války vznikl. Ing. Vykoukal tady ilegálně, za zády Němců,<br />
vybudoval malou vývojovou dílnu, které se říkalo „chytrovna".<br />
Pracoval tu pod jeho vedením minikolektiv zapálených<br />
nadšenců, kteří si tehdy vůbec nepřipustili myšlenku,<br />
co by je čekalo, kdyby tu jejich činnost někdo prozradil<br />
gestapu. Na štěstí se nikdo takový, přestože to věděla<br />
spousta lidí, nenašel. Šéfem konstrukce byl vynikající<br />
odborník K. Kec a v dílně mistr mistrů Láďa Turek.<br />
Tehdy potřeboval učedníka a já měl obrovské štěstí, že<br />
jsem byl vybrán. Tak jsem se v „chytrovně" doučil a do<br />
konce války pracoval jako vývojový mechanik. Samozřejmě,<br />
že bez spolupráce a podpory hlavního závodu, slévárny<br />
v Týnci a karosárny v Kvasinách bychom Minora<br />
sami nepostavili.<br />
Stejně si ale myslím, že vyvinout, postavit a připravit do<br />
výroby automobil zcela ilegálně, a to v době fašistické<br />
okupace, Heydrichiády, strachu a napětí, v tak malém kolektivu,<br />
to byl kus chlapácké práce. Ale byli jsme mladí,<br />
nic nám nebylo zatěžko, měli jsme elán a tehdy ještě pracovní<br />
morálku a když připočtete pořádný kus štěstí, tak<br />
ten náš Minor po válce vyjel. Jenom škoda, že se dožil<br />
tak krátkého života.<br />
Měl bych vám také hned na začátku prozradit, že jsme<br />
tehdy v „chytrovně" se svým Minorem nebyli sami. Byla<br />
tu také parta Ing. J. Josífa, která stavěla, stejně jako my,<br />
poválečný světový hit Jawu 250 - „péráka" a také méně<br />
povedený dvouválcový „půllitr". Partu dirigoval známý<br />
Jarda Simandl z Divišova, motory stavěli Vašek Lebeda a<br />
Vlasta Polák, plechy vyklepával na špalku „strejda" Svoboda<br />
a vedle nich dva mladíci Pepa Rosa a Honza Klabík.<br />
Hotové mašiny zajížděli světoví mistři řídítek, jako nenapodobitelný<br />
klaun Vašek Stanislav, aristokrat Richard Dusil,<br />
hromotluk Honza Bednář a spolupracoval i novopacký<br />
Tonda Vitvar. Ale o této partě by měli spíše vyprávět<br />
Pepík Rosa nebo Honza Klabík, pokud ještě běhají po<br />
světě.<br />
Ale vraťme se k Minoru. Když jsem tehdy nastoupil do<br />
„chytrovny", tak tam na dřevěných kozách leželo holé<br />
šasi a čekalo, až ho s Turkem zkompletujeme a zpohybníme.<br />
Tady by se asi slušelo povědět, čím se lišil nový Minor<br />
od starého. Začnu raději tím, čím se nelišil. A to byl<br />
dvoudobý dvouválec, vodou chlazený o objemu 615 cm3,<br />
poměrně tvrdé pérování příčnými pery a vlastní šasi.<br />
Jinak byl celý automobil z gruntu nový. Hydraulické brzdy,<br />
přední náprava na kulových kloubech a závitových<br />
čepech, zadní vlečená ramena, nová převodovka, trojka<br />
přímá, čtyřka rychloběh, nové velice snadné řazení v kulise,<br />
nová celokovová karosérie. Hlavní změna ale nastala<br />
v uspořádání hnacích agregátů. Ing. Vykoukal je otočil o<br />
180°a tím docílil větší zatížení přední nápravy a také se<br />
zlepšil přístup k celému motoru. Moc toho ze starého Minora<br />
věru nezbylo.<br />
A tak jsme tedy začali vyrábět, upravovat, sestavovat,<br />
montovat, natírat, až nám ten náš nový Minor začal vyrůstat<br />
před očima jako z vody. Když jsme dali dohromady<br />
motor, tak jsme se přestěhovali do přístavku na brzdu.<br />
Tady se seřizoval a ladil motor a stavěl výfuk. Výkon<br />
dvoudobého motoru je totiž ze všeho nejvíce závislý na<br />
provedení výfuku.<br />
Obr. 8: Ilustrační snímek již z doby přípravy výroby<br />
To, co jsem tu v několika řádcích popisoval, to nám trvalo<br />
bezmála rok, ale bylo to tu a já měl poslední úkol - nové<br />
šasi obout na nové pneumatiky. Teď tu tedy před námi<br />
stálo holé šasi a my potřebovali jezdit. Tak jsme si spíchli<br />
jednoduchý rám. Bylo to pár vodovodních trubek, pár silnějších<br />
prken, dvě nízké bedýnky a na vrch dvě staré sedačky<br />
z Minora. To celé se přišroubovalo na šasi, přivařil<br />
držák volantu a hotovo. Seděli jsme na tom jako vosa na<br />
bonbónu, ale jelo to. Copak Láďa se držel volantu, ale já<br />
neměl čeho. Nic nám ale nevadilo, jenom snad ty koňské<br />
koblížky, co nám létaly kolem uší. Když jsme se do sytosti<br />
povozili a hromadu věcí si ujasnili, bylo potřeba<br />
dovézt šasi do karosárny. Tak jsme se jednoho dne<br />
cestovně přioděli a vyrazili do Kvasin. Připadal jsem si<br />
jako na těch starých záběrech z počátku motorismu. Byli<br />
jsme nabaleni jako pumpy, čepice otočené štítkem dozadu<br />
a na očích motocyklové brýle. Škoda, že tenkrát nikoho<br />
nenapadlo zmáčknout spoušť, byl na nás pohled k popukání.<br />
Cesta proběhla bez problémů a vůz jsme v Kvasinách<br />
předali panu Ing. Bělíkovi. Přespali jsme v zámku<br />
v Solnici, ten byl také v majetku Ing. Janečka, a druhý<br />
den jeli domů vlakem. Doma nás čekala prázdná dílna a<br />
8
www.minory.cz<br />
nové holé šasi č. 002. A tak jsme se pustili s novou<br />
vervou do stavby nového prototypu. Měl spoustu změn a<br />
nových dílů. Ten první měl ještě brzdy lanové, ten druhý<br />
pro změnu táhla, měl také nové uspořádání pedálů a ruční<br />
brzdy, změny v zapalování a uchycení motoru. Řadu<br />
změn v rozvodovce i v převodovce. Také klikový hřídel<br />
dostal nová ložiska, zkrátka práce až nad hlavu.<br />
Asi za 9 měsíců, jak se sluší, přišla<br />
zpráva, že se nám narodil<br />
nový Minor, a že můžeme přijet<br />
na křtiny. Tentokrát ale s námi jel<br />
i Ing. Vykoukal a vezl nás tam<br />
sám generální ředitel JUDr. Jaroslav<br />
Frei ve svém služebním Studebakeru-Presidentu.<br />
Doktor Frei<br />
byl další velkou postavou Janečkova<br />
týmu. Ještě před válkou si<br />
JUDr. Jaroslav Frei<br />
našel Ing. Janeček nadaného<br />
mladého právníka a poslal ho k Fordovi do Detroitu na<br />
zkušenou. Když se za dva roky vrátil, tak mu svěřil řízení<br />
celého podniku a pak už jen se správní radou sledovali<br />
stav bankovního konta. Doktor Frei byl příklad novodobého<br />
kapitána průmyslu, jak se tehdy říkalo. Naší práci<br />
moc fandil a k nám do „chytrovny“ chodil velmi rád a<br />
často. Tak jsme se tenkrát v Solnickém zámku sešli celá<br />
parta, až na zakladatele Ing. Janečka, ten totiž v jedenačtyřicátém<br />
roce zemřel. Byli jsme všichni plni dojmů<br />
z nového pohledu na našeho Minora. Ten večer byl pro<br />
mě velikou událostí a usnout se mi podařilo až k ránu.<br />
Druhý den jsme jeli domů, ale už ve svém. Tehdy odvedly<br />
Kvasiny kus nádherné práce a v Praze se Minor všem<br />
moc líbil. Práci na novém prototypu jsme přerušili a věnovali<br />
se dokončovacím pracím, to je zkouškám a zajíždění.<br />
Bylo potřeba udělat zkoušky<br />
chladiče, spotřeby, akcelerace a<br />
rychlosti, brzd a na konec najet<br />
oněch zkušebních 30 000 km.<br />
Začali jsme hledáním nejvhodnějšího<br />
chladiče. Měli jsme<br />
jich k dispozici asi dvacet. Byly<br />
různých rozměrů a provedení a<br />
každý měl v horní a dolní komoře<br />
šroubení, kam jsme montovali<br />
snímače teploty. Na panelu ve Ing. František Janeček<br />
voze jsme měli namontované<br />
dva teploměry, které nám prozradily po každé jízdě teplotní<br />
rozdíly obou hladin. Bylo jen potřeba najít příhodný<br />
kopec, kde bychom nebyli rušeni a také nebyli viděni. Už<br />
nevím, kdo našel to ideální místo. Bylo to kousek pod Orlíkem<br />
na Žďákově, kde jsme se mohli ubytovat, a odkud<br />
vedla na vrchol kopce úzká a klikatá silnička. Místo pro<br />
nás přímo stvořené. Měli jsme v servisu valníček „Jawa<br />
700", na který jsme naložili všechna svoje fidlátka a vyrazili<br />
na Žďákov. Jeli s námi Ing. Vykoukal a Karel Kec.<br />
Napřed jsme se ubytovali a pak to vypuklo. Začali jsme s<br />
tím chladičem, který byl ve voze, ohřáli horní vodu na 70°<br />
a hurá do kopce. Po cestě se pořizoval písemný záznam,<br />
kde a jak se chovaly teploměry, popřípadě kde jsme začali<br />
vařit a k tomu ještě dosaženou rychlost a čas. Nahoře<br />
otočit, dole ochladit na požadovaných 70° a znovu nahoru.<br />
Provedli jsme tři jízdy, nechali motor vychladnout, vyměnili<br />
chladič, nalili vodu a mohlo se začít znovu.<br />
Testovali jsme takto čtyři chladiče denně.<br />
Vyhodnocení každého chladiče bylo zaneseno do přehledné<br />
tabulky, takže koncem týdne jsme už znali ten nejvhodnější.<br />
Musím vám ještě povědět, že to byl kouzelný<br />
týden v hlubokých povltavských lesích, u řeky na<br />
zdravém vzduchu a u báječných lidí. Ty tvarohové buchty<br />
a domácí mléko, to byl sen. Tady se tehdy zastavil čas.<br />
My jsme jim ale zase na oplátku opravili ve stavení, co se<br />
dalo. To vše ale už dávno není pravda. To kouzelné místo<br />
totiž už přes třicet let odpočívá v šedesátimetrové hloubce<br />
Orlického jezera. Tak takhle jsme získali chladič a teď si<br />
poslechněte, jak jsme uskutečňovali brzdové zkoušky našeho<br />
Minora, za asistence německého strážního oddílu.<br />
Bylo hezké letní ráno a já<br />
jsem naložil čtyři kožené<br />
vaky s olověnou drtí, po 35<br />
kg, které nám nahrazovaly<br />
dvě osoby a vyrazili jsme<br />
za město. Ing. Vykoukal<br />
vybral krátkou rovinku v<br />
Ing. Rudolf Vykoukal blízkosti dnešního závodu<br />
Safina ve Vestci u Prahy. U<br />
jednoho patníku jsme přes silnici namalovali tlustou bílou<br />
čáru, Ing. Vykoukal se k ní postavil s měřícím pásmem a<br />
my s Láďou jezdili. Začali jsme ve čtyřech od 30 km/h.<br />
Odbrzdili, změřili a jeli znovu. A tak jsme tam pendlovali<br />
asi hodinu, celkem bez problémů, ono za války na silnicích<br />
moc automobilů nejezdilo. Až jsme si všimli, že od<br />
továrny přichází německý oficír. Byla v nás malá dušička,<br />
a tady se projevila veliká moudrost a chytrost Ing. Vykoukala.<br />
Nechal totiž našeho Minora nastříkat žlutou barvou<br />
písku, jakou používala Romellova armáda u Tobruku, na<br />
číslech jsme měli napsáno WH 4816 a na poklice kol nechal<br />
vylisovat BWM na rozdíl od známého BMW. Když<br />
jme se tehdy ptali, co že to znamená, tak odpovídal s<br />
úsměvem: „No přece Böhmische Werk Motor."<br />
Teď tu tedy byl důstojník strážního oddílu a chtěl vědět,<br />
co tu tropíme. Ing. Vykoukal se mu brilantní němčinou<br />
představil a vysvětlil, že se jedná o armádní vozidlo, na<br />
kterém se projevily závady na brzdách a my jsme tu proto,<br />
abychom ho po opravě odzkoušeli a předali zpět na<br />
frontu. Oficír pokýval hlavou, pozdravil a odešel. Za<br />
malou chvíli to s námi zatřáslo znovu. On se totiž vracel,<br />
ale ne sám. Vedl s sebou dva vojáky s puškami a předvedl<br />
nám německou důkladnost. Jednoho totiž postavil na<br />
začátek našeho zkušebního úseku a druhého poslal na<br />
konec, aby zastavovali vozidla a my nebyli rušeni. A tak<br />
jsme tedy za asistence německého strážního oddílu svůj<br />
úkol splnili, ale podruhé už jsme jeli jinam. Ono „sichr je<br />
sichr". No a následovaly zkoušky akcelerace, rychlostí a<br />
spotřeby. Ta první probíhala tak, že jsme měřili čas, po-<br />
9
třebný k projetí vzdálenosti 200 m s pevným startem<br />
a rychlost dosaženou na konci. K tomu účelu měl Láďa<br />
velkou sadu kalibrovaných trysek, které jsme v karburátoru<br />
měnili tak dlouho, až jsme dosáhli nejlepší výsledek.<br />
Maximální rychlost jsme měřili z dnešního pohledu<br />
ukrutně primitivně. Měli jsme k tomu účelu dva duralové<br />
pásy s kontakty, široké 20 cm a dlouhé 3m, které se<br />
upevnily na silnici 200 m daleko od sebe. Spojily se kabelem<br />
a do středu se umístily elektrické stopky. No a takhle<br />
nám pan inženýr naměřil největší rychlost 107 km/h, a to<br />
bylo velmi slušné. Jedině měření spotřeby se dá srovnat<br />
s tím dnešním. Pan inženýr stanovil trasu Praha, Benešov,<br />
Votice, přes Blaník a Vlašim do Uhlířských Janovic,<br />
dále přes Sázavu, Stříbrnou Skalici, Jevany a Říčany do<br />
Prahy. Jeli jsme tuto trasu oběma směry, ve dvou osobách<br />
průměrem cca 60 km/h a naměřili spotřebu 6.7 l/100<br />
km. Když pan inženýr všechny zkoušky a měření vyhodnotil<br />
a sesumíroval, měli jsme všichni z našeho Minora<br />
ukrutánskou radost, což dával najevo i sám generální<br />
ředitel.<br />
Nakonec nás čekalo najet třicet tisíc kilometru. Měli jsme<br />
na to dva měsíce a to byla nějaká starost, ten termín dodržet.<br />
Ovšem daleko větší starost měl Ing. Vykoukal<br />
s benzínem. Těch 30 000 km reprezentovalo asi 2300 litrů<br />
benzínu a kde ho vzít. když byl na příděl a my žádný neměli.<br />
Továrna sice příděl měla, ale to, co nám mohla<br />
uvolnit, zdaleka nestačilo. A tak nezbylo než jít na černý<br />
trh. Už se nepamatuju, co stál na příděl, ale na černo se<br />
platil přes stovku litr. Ale co naplat, jezdit se muselo.<br />
A tak jsme pendlovali mezi Prahou a Kvasinami, a to dvakrát<br />
denně. Večer, když jsme přijeli, jsem natankoval<br />
plnou nádrž, abychom se ráno nezdržovali a mohli hned<br />
vyrazit. Na poledne jsme byli zpátky, natankovali znovu<br />
plnou a po obědě vyrazili na další etapu. Denně jsme<br />
takhle ujeli přes 600 km. V sobotu jsme si dali jen jedno<br />
kolečko. Kontrolu, údržbu a opravy jsme dělali za provozu,<br />
domů jsme chodili často až večer. V tomto období pro<br />
nás žádná pracovní doba neplatila, bylo to náročně.<br />
V krátké době jsme na té naší trase znali každý patník,<br />
ale za těch 30 000 km se také leccos přihodilo.<br />
Tak jednou nám v Hradci Králové na hlavní třídě „odešlo"<br />
pravé zadní ložisko a s ním, toť se ví, i kolo. Láďa to zjistil<br />
hned a začal brzdit, ale já koukám, jak vedle nás utíká,<br />
tak povídám: „Hele tady nás předbíhá nějaký kolo." Na to<br />
Láďa: „To je naše, ty Kubo," ale to už Minor kodrcal<br />
zadkem po dlažbě. Ono by se snad tolik nestalo, ale to<br />
kolo, jak upalovalo, tak vzalo obrubník, vyskočilo do<br />
vzduchu a huplo do výlohy modistce, která tam měla<br />
krám. Lidi, to bylo nadělení, než se to sepsalo a my vyměnili<br />
ložiska, tak bylo půl dne pryč a jeli jsme domů.<br />
Ještě že se nikomu nic nestalo. Horší věc se nám ale přihodila<br />
asi za tři neděle při dopolední otáčce, když jsme v<br />
Dlouhopolsku zadřeli motor. Párkrát to v motoru kviklo a<br />
bylo to. Domů nás přitáhli na laně a hned jsme se do toho<br />
pustili. Písty jsme z válců vytloukali dřevěnými špalky a<br />
nestačili jsme se divit. On se ten motor nezadřel, ale zalepil.<br />
Poslechněte si, jak k tomu došlo. Jak jsme sháněli<br />
benzin, to už jsem říkal, tak nám jednou zase přivezli<br />
„dvoustovák", nevím odkud a když jsem ho otevřel, tak<br />
byl cítit ředidlem. Ten darebák, co nám ho prodal, tam<br />
přilil aceton. Tak jsem zavolal Turka a pana inženýra, aby<br />
řekli, co s tím. Ono 200 l po 140 Kčs to byl balík. Protože<br />
aceton je hořlavina I. třídy a my nevěděli, kolik ho tam je,<br />
rozhodl pan inženýr zkusit ten benzin vyjezdit. Neujeli<br />
jsme ale ani 1000 km a motor se nám zalepil. Když jsme<br />
ho rozebrali, tak byl celý vnitřek motoru potažený průhledným<br />
celuloidovým filmem. Ten aceton se začal<br />
v horkém motoru na všechny součástky nalepovat<br />
a usazovat tak dlouho, až se písty ve válcích zalepily.<br />
Z kliky a ojnic se loupal v podobě průhledného kinofilmu.<br />
Tak jsme motor dali do pořádku a já jsem v benzínu za<br />
140 Kčs pral součástky.<br />
Starosti nám taky dělali kotláři. To byli spojenečtí letci,<br />
kteří se svými stíhačkami létali nízko při zemi a hledali<br />
vojenské cíle. No a my jsme takový cíl byli. Nejčastěji napadali<br />
vojenské transporty a hlavně parní lokomotivy, odtud<br />
ten název kotláři. Na té naší trati létali denně, ale asi<br />
jsme jim za to nestáli, tak nás nechali na pokoji. Nemyslete<br />
si, že těch 30 000 km byl nějaký rodinný výlet. To byla<br />
pořádná honička a když nám vyšly na červenec, tak se po<br />
těch dvou měsících musely sedačky vyhodit, jak byly propocené.<br />
Nezlobte se, milí čtenáři, že jsem se tak rozpovídal, ale<br />
chtěl jsem vám trochu přiblížit události a atmosféru čtyř<br />
válečných let, kdy hrstka statečných vyvinula a postavila<br />
„dvojku" Minora. Dnes je to k nevíře a možná mě bude<br />
někdo podezírat, že si vymýšlím.<br />
A to už je na mou duši všechno a já vám děkuji, že jste<br />
mě vyslechli.<br />
Vyprávění pana Karla Semeckého, pamětníka prvních let<br />
vývoje Aero Minor II. Vyšlo v SM1993.<br />
10