Urbanistický názor na území "Milheimova - sever"

Akce: Urbanistický názor na území “Milheimova - sever”
Objednatel:
Zhotovitel:
Spolupráce:
Statutární město Pardubice
Magistrát města Pardubice
Odbor hlavního architekta
Štrossova 44
530 21 Pardubice
Ing. arch. Aleš Hamhalter
Bc. Lukáš Makovský
Ing. arch. Vít Podráský
Ing. arch. MgA. Jan Žalský
Ing. arch. Zuzana Hartlová
Datum: 20.11.2012

01 Autorský text
02 Širší vztahy
03 Vývoj města
04 Mapové podklady
05 Řešené území
06 Rozložení hustoty obyvatelstva
07 Graf rozložení hustoty obyvatelstva
08 Potenciál vnitřních periferií
09 Doprava
10 Městská doprava
11 Obraz města
12 Funkce náplň zástavby
13 Schéma vybavenosti
14 Koncepce rozvoje města
15 Propojení města
16 Koncepce
17 Referenční příklady propojení částí města I
18 Referenční příklady propojení částí města II
19 Schéma propojení I
20 Schéma propojení II
21 Schéma propojení III
22 Referenční příklady blokové městské zástavby
23 Geometrická kompozice uliční sítě
24 Situace řešeného území / úroveň +7,00
25 Situace řešeného území / úroveň +3,50
26 Řezy územím s mosty
27 Možné intenzity zástavby
28 Graf rozložení hustoty obyvatelstva / výhled
29 Dopravní / výhled
30 Obraz města / výhled
31 Pohled od Prahy
32 Pohled od Parama
33 Pohled z centra
34 Pohled z nástupiště
35 Pohled z mostu
36 Pohled z parku
Použité podklady a literatura
KOUCKÝ, Roman. Elementární urbanismus, Praha 2005
HARTLOVÁ, Zuzana. Vize vývoje hradecko-pardubické aglomerace, diplomní projekt, ČVUT, Fakulta
architektury, Praha 2012
KLIENOVÁ, Nela. Vývoj sídelní struktury města Pardubice po roce 1945, bakalářská práce, Masarykova
Univerzita, Pedagogická fakulta, katedra geografie, Brno 2009
TOMÁŠ, Martin. Vývoj a současné problémy vnitřní prostorové struktury města Pardubice, diplomová
práce, Univerzita Palackého, Přírodovědecká fakulta, katedra geografie, Olomouc 2008
VOREL Petr. Architektonické památky Pardubicka, 1996
RAZSKAZOV, Jiří. Karel Řepa – Pardubický architekti ve věku nejistot, Pardubice 2003
Územní plán města Pardubice, 2005
Pochozí průzkum a fotodokumentace
Internet
http://www.zelpage.cz/clanky/strucne-o-vojenskych-uzkorozchodkach-v-pardubicich
http://www.kpp.iipardubice.cz/stranky/kalendarium_tyden.php?ozn=4
http://www.trolejbus.cz/vpd/planky.htm
http://prednadrazi.pardubice.eu/historie.html
http://www.trolejbus.cz/archiv/2006-09.html
http://www.trolejbus.cz/pce7/veselka-01.htm
http://www.trolejbus.cz/tranway/

Abychom rozkryli potenciál a problémy území „Milheimova – sever“, bylo nutné
začít analýzou celého města. Dospěli jsme k přesvědčení o tom, že odpovědi na otázky,
které si člověk klade při procházení územím mezi ulicí Milheimova a vlakovým kolejištěm,
mohou být zodpovězeny pouze při zkoumání města jako celku. Proto je nedílnou součástí
Urbanistického názoru řada analýz vztahujících se k celému městu. Potenciál území jsme
pak podrobily analýze nejen v rámci Pardubic, ale i ve vztahu k regionu, České republice a
Evropě. Přes analýzy v měřítku celého města jsme se dostali ke konkrétnímu řešení, abychom
jej pak na konci své práce prověřili opět v měřítku města.
Součástí našeho Urbanistického názoru na území je analýza hustoty obyvatel
v souvislosti s typem zástavby. Nejen na základě této analýzy jsme definovali šest rozvojových
ploch v širším centru města. S přihlédnutím k demografickým prognózám pro Pardubickou
aglomeraci je zřejmé, že potenciál vyznačených rozvojových ploch uvnitř města
zástavby převyšuje i nejoptimističtější odhadovaný přírůstek počtu obyvatel v horizontu 50
let.
Myslíme si, že není třeba definovat další rozvojové plochy po obvodu města
a nechat jej dál rozrůstat. Představa sídelní kaše nás odrazuje, jsme zastánci kvalitní kompaktní
městské zástavby. V ulicích a náměstích spatřujeme kvalitu prověřenou tisíciletou
historií sídel.
Z historických map je zřejmé, že v 19. století došlo k nečekanému růstu města
směrem na jih. A původně periferně umístěné nádraží se dostalo do těžiště města, mezi
jeho dvě části - „bohatý sever“ a „chudý jih“.
Potenciál území, který je dán polohou v těžišti širšího centra, dále potvrzuje
pozice v silném dopravním trojsponu, který je vymezen letištěm, vlakovým a autobusovým
nádražím a uvažovaným lodním přístavem.
Vlakové nádraží leží na hlavním železničním koridoru vedoucím Českou republikou.
Zároveň tvoří hlavní nádraží Pardubice dopravní uzel pro přístup do dalších regionů.
Blízkost letiště pak dále posiluje vlakem již zajištěné spojení s Evropou a rozšiřuje jej
do celého světa. Lodní přístav, který tvoří další střípek do mozaiky vize plavebního kanálu
Labe Odra pak už jen dále umocňuje výjimečnost území “Milheimova-sever”. Kombinace
všech typů dopravy tak zajišťuje nespornou výlučnost území nejen mezi šesti vyznačenými
rozvojovými plochami uvnitř Pardubic, ale přisuzuje mu význam nadregionální, evropský.
Analýzy obsahující živý městský parter se službami a obchody, dále vyznačení
alejí, náměstí, dominant, ale i rozložení funkcí ve městě (funkce přiřazené jednotlivým
objektům nikoli k funkčním plochám) jen potvrzují citelný rozdíl mezi vybaveností a atraktivitou
severní a jižní části města.
Naší vizí není posílení vybavenosti v jižní části města. Vznikly by tak dvě silné
autonomie a zbytečně by došlo k oslabení nezpochybnitelného centra města okolo
Pernštejnského náměstí a Třídy Míru. Chceme propojit obě části a vytvořit tak jednotné
širší městské centrum.
Aby mohlo dojít k propojení obou částí, je třeba minimalizovat bariéry. Proto
uvažujeme o přeložení vlakového seřadiště, které tvoří zhruba 50% plochy celého kolejiště
jižně od budovy hlavního nádraží Pardubice. Nové umístění překladiště předpokládáme v
návaznosti na uvažovaný lodní přístav na řece Labe.
Z bariéry se pak stává jen předěl mezi územími se specifickým charakterem. A to
je jeden z mnoha principů, které se nám v rámci analýzy města podařilo objevit. Město se
skládá z mnoha charakteristických lokalit - území. A zjevné prudké „střihy“ mezi nimi jsou
dalším prvkem, který tvoří výsledný Obraz města.
Nebojíme se vtisknout území vlastní charakter. Nebojíme se typického pardubického
předělu mezi charaktery území ve městě. Vytváříme novou uliční síť, kterou na
jedné straně vyzdvihujeme nad stávající terén. Vytváříme hranu, jakési nábřeží, ve výšce
cca sedm metrů nad kolejištěm pardubického nádraží. Území od současné úrovně dané
Milheimovou ulicí stoupá směrem k hraně u nádraží na novou úroveň. Pak už překročení
kolejiště není tak těžké.
Vytváříme soustavu složenou z městského mostu, trojice lávek a prodloužených
stávajících podchodů ústících k jednotlivým nástupištím vlakového nádraží, které jsou
navíc doplněny o přímé napojení na nový most. Tyto liniové stavby nově sešívají obě části
města k sobě. Záměrně dále nedesignujeme tyto stavby, ale uvádíme řadu inspirací.
Záměrně nevkládáme žádný mezičlánek mezi železnici a novou zástavbu v území.
Nová uliční síť vychází z rastru specifického pro Pardubice. Racionální ortogonální
rastr je zde „rozvibrován“ - východiskem se staly současné směry čitelné v území.
Křížení ulic proto není ryze ortogonální, ale je mírně vychýlené. Pravý úhel je deformován
silami v území. Nově vzniklá uliční síť pak přirozeně zapadá do současné městské struktury.
Je definována hlavní osa procházející územím od vlakového nádraží
k sídlišti Dukla.
V Urbanistickém názoru specifikujeme pouze uzavřenou uliční čáru. Záměrně
nedefinujeme, co je za ní. Zajímá nás veřejný prostor, tedy ulice, náměstí, park. K tomu, aby
mohly vzniknout, je třeba souvislá kompaktní zástavba.
Dále vytváříme pouze předpoklad funkční náplně území. Vycházíme z úvahy, že
konkrétní funkce navázané na zástavbu (domy) bude dána polohou v rámci území.
Na hraně u vlakového nádraží předpokládáme spíše administrativu, přechodné ubytování
apod. Směrem k ulici Milheimova očekáváme zástavbu obsahující bydlení pro residenty.
Vše doplněno službami a obchody různých velikostí na hlavní severojižní ose, která vede
územím. Zapuštěná podlaží zástavby pak nabízejí prostory pro parkování a další aktivity.
Nepředepisujeme striktně výškovou úroveň zástavby v území. Definujeme pouze
maximální podlažnost, kdy zůstává otevřena cesta k různým scénářům hustoty zástavby.
Předkládáme vizi. Vize se naplňuje v horizontu desítek let. A většinou není možná
bez participace města. Součástí naší vize je iniciační stavba - „uhelný kámen vize“ nezbytný
pro změnu v území a pro vytvoření kompaktního Obrazu města Pardubice. Takovou
stavbou je systém složený z jednotlivých propojení (mostu, lávek a podchodů) a konstrukce,
na kterou je převážná většina těchto spojnic položena – podnož.
Podnož je tvořena parkovacím domem. Jeho součástí bude i terminál jih hlavního
nádraží s případnou navazující kyvadlovou linkou směrem na letiště. Realizaci parkovacího
domu vnímáme jako pobídku budoucím residentům / investorům tím, že jim usnadníme
řešení dopravy v klidu pro jejich domy, které ji nebudou muset řešit jen výhradně na
vlastním pozemku. Domy budou nadále zakládány na úrovni současného terénu, což sníží
náklady na jejich realizaci s ohledem na absenci podzemních podlaží. Tyto drobné kroky
činí lokalitu konkurenceschopnější a atraktivnější pro investory.
Naší vizí bylo pozdvihnout v rámci urbanistického názoru lokalitu “Milheimova –
sever”. Že se tak stalo doslova, jen potvrzuje její správnost.
V Praze 17. 11. 2012
Ing. arch. Aleš Hamhalter
Bc. Lukáš Makovský
Ing. arch. Vít Podráský
Ing. arch. MgA. Jan Žalský

Hradecko-pardubická aglomerace je v širších
vztazích s cca 350 tisíci obyvateli po Praze,
Brně, Ostravě a aglomeraci Teplic a Ústí nad
Labem pátou největší v ČR. Tento fakt vyplývá z
údajů politiky územního rozvoje.
Výstižnějším ukazatelem, než je prostý součet
počtu obyvatel, je údaj o komplexně funkční
velikosti sídla, který přímo poukazuje na sílu
pravděpodobného vývoje sídla.
Z tohoto pohledu má hradecko-pardubická
aglomerace silnější postavení než aglomerace
Teplic a Ústí. Svým významem dokonce soupeří
s Ostravou. Nevýrobní sféra zdůrazňuje silné
postavení aglomerace. Reflektuje potenciál
ekonomiky a rozvoje.
Význam hradecko-pardubické aglomerace čím
dál více stoupá z hlediska zahraničních podnikatelských
aktivit. Po Praze, která je
pro ekonomické subjekty jednoznačně
nejnákladnějším městem, jsou nejsilnějšími
sídly v Čechách město Plzeň a právě aglomerace
Hradce Králové a Pardubic. Míří sem
např. back officy pojišťoven, finančních
institucí či obslužné provozy administrativy a
centrály zahraničních poboček.
40 min
30-45 min
54 min
47 min
Milovice
1 h 24 min
26 min
Hradec Králov é
18 min
Hradec Králové a Pardubice jsou nadregionálními
centry obdobné důležitosti, jež jsou
situována v těsné blízkosti, která se v ČR nikde
jinde nevyskytuje. Spolupůsobení měst je zcela
jedinečné.
Pardubice leží na významné ose osídlení.
Severně od Hradce Králové osa protíná města
Jaroměř a Dvůr Králové. Blízko Pardubic se pak
na jižním pokračování sídelní linie nachází
město Chrudim (historické centrum kraje).
Praha
1 h 9 min
21 min
Pardubice
17 min
Chrudim
3 h 28 min
3 h 53 min
Vídeň

89000
obyvatelstvo
1380 ha
plocha zastavěného území
35200
19900
609 ha
5225
162 ha
44 ha
1850 1869 1880 1890 1900 1919 1930 1940 1950 1961 1970 1980 1991 2001 2007

Mapa stabilního katastru, 1848 Plán města, 1905 Plán města, 1926
Plán města, 1939 Územní plán, druhá polovina 20. století Současný územní plán, 2005

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

V síti bodů je zobrazena průměrná hustota
obyvatelstva na hektar.
Zobrazené budovy jsou pouze obytné.
Výška zástavby je určena barvou, od nejnižší
modré po nejvyšší fialovou.

800 ob/ha
Polabiny
300 ob/ha
Nové Město
136 ob/ha
Dukla
Město má svou vnitřní morfologii danou různou
hustotou obyvatel v jednotlivých lokalitách.
Tyto lokality jsou často nespojité, oddělené
průmyslovými areály, bariérami komunikací
a brownfieldy.
Řešené území Milheimova - sever je jednou z
těchto městských diskontinuit.
Rozvaha nad demografickým vývojem hradecko-pardubické
aglomerace je převzata z
práce “Vize vývoje hradecko-pardubické aglomerace”,
diplomní projekt, FA ČVUT, Praha 2012,
Ing. arch. Zuzana Hartlová

50 tis.
přírůstek obyvatel
potenciál ploch pro dané hustoty zástavby
počet obyvatel
potenciál vnitřních periferií při kompaktní zástavbě převyšuje vysokou
prognózu růstu obyvatel o cca 30%
20 tis.
10 tis.
5 tis.
= 1/3
27 500
sřední prognóza
55 500
vysoká prognóza
Aglomerace
Hradec - Pardubice
Pardubice
9 160
sřední prognóza
18 500
vysoká prognóza
2 900
Milheimova - sever 290 000 m 2
nádraží 85 000 m 2 8 700
mlýnské stroje 114 000 m 2
10 915
100
obyv./ha
300
obyv./ha
A
100
obyv./ha
+
32 745
300
obyv./ha
37 500 m 2
elektrárna
200 000 m 2
kávoviny
365 000 m 2
železniční pluk
B
Pardubice jsou charakteristické velkými
plochami transformačních území (vnitřních
periferií) s jejich potenciálem k přestavbě.
300
obyv./ha
100
obyv./ha
Je důležité určit hierarchii rozvoje jednotlivých
území, neboť i v případě příznivého vývoje
růstu počtu obyvatelstva tyto plochy město
zřejmě nezaplní městskou strukturou.
Referenční snímky ukazují charakteristické
hustoty obyvatel na hektar ve stávající
městské struktuře, které jsou aplikovatelné na
řešené území.

hranice řešeného území
silnice
železnice
plánovaná silnice (dle ÚP)
plánovaná železnice (dle ÚP)
navržená silnice
význam komunikace
přístav (dle ÚP)
mezinárodní letiště
vlakové nádraží
autobusové nádraží
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

hranice řešeného území
trolejbusové linky
autobusové linky
cyklostezky
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

les
lesopark
městské parky
náměstí
živý městský parter
aleje
dominanty
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

bydlení
obchod & služby
produkce
rekreace
brownfieldy
zdravotnictví
doprava
kultura
ostatní
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

škola
obchody
tělovýchova
kultura
univerzita
zdravotnictví
2 12 7 1 2 1
9 6 5 1 5 1
12 4 2 3
2 11 3 1
311
Jižní část města disponuje mnohem menší
vybaveností než severní.

Sever
Jih
Kompaktní město s excentricky umístěným
těžištěm v historickém jádru je železničním koridorem
rozděleno na dvě části - “bohatý sever”
a “chudý jih” s minimem vzájemných prostupů.
Okolo něho se shlukují lokality řidší zástavby
- předměstí - převážně zahradní města a
sídliště.
Původně průmyslové areály podél železnice
se postupně vyprazdňují a podporují pozici
železnice jako bariéry ve městě.
Rozvoj města v minulosti probíhal “odstředně”,
směrem do volné krajiny.
Pokračování tohoto trendu je nastíněno
i v aktuálně platném územním plánu
prostřednictvím rozvojových ploch
naznačených severovýchodně od centra města.
Rozvoj města by se měl otočit a probíhat na
rozdíl od dosavadního vývoje “dostředně” ve
vnitřním městě, které disponuje rozsáhlými
plochami.
Dle současných demografických studií jsou
schopné pojmout celý odhadovaný populační
přírustek do roku 2065, a to i při nejpříznivějším
vývoji.
Zároveň město rostoucí uvnitř zacelí mezery v
urbánní struktuře.

nadjezd
nadjezd
nadchod
podchod
stávající
navrhovaný
Spojení severní a jižní části zajišťuje v centrální
části města série spojení v intervalech cca 350
m (pěší, cyklisté), resp. cca 650 m (vozidla).
Je zřejmé, že v řešeném území se tento interval
výrazně prodlužuje, což brání jeho napojení na
centrum města.
Vkládáme proto několik nových spojení, která
“sešijí” území s centrem v severní části města
a umožní jeho rozšíření jižním směrem za
kolejiště hlavního nádraží.
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

160m
85m
Krok 1
Vymezení bariéry.
Krok 2
Zmenšení bariéry - přesunutí vlakového
seřadiště na nové místo v návaznosti na budoucí
přístav.
Krok 3
Vytvoření nových spojení a založení uliční
sítě.

Kodaň leží podobně jako Pardubice téměř zcela
na rovině. Problematiku překonání bariéry v
podobě železnice řeší stoupáním ulic směrem k
nádraží a následně jejich vyústěním na městský
most - bulvár vedoucí přes kolejiště, který je
oblíbeným místem se specifickým charakterem
díky otevřenému prostoru.
Uvedený příklad vnímáme vzhledem k podobnosti
situace jako velice vhodný pro Pardubice.
Most “náměstí” jako živý veřejný prostor. Hrana
nad nádražím je podnoží pro město.

?
Nově vytvořené spojení v podobě mostu pro pěší a automobilovou
dopravu zasahuje hluboku za hranu kolejiště, což snižuje jeho
dostupnost.

+0,000
?
?
?
?
+7,000
?
Zvednutí hrany pozemku a protažení rampy mostu v plnohodnotnou
ulici usnadňuje spojení. Vzniká otázka, co bude toto zvednutí tvořit,
a jak jej využít.

+7,000
Odpovědí je dát hraně funkční náplň a proměnit ji v úhelný kámen,
který bude předurčovat vývoj lokality. Touto náplní veřejné garáže
navazující na železniční nádraží a nový terminál.

Příklady dynamicky formovaných struktur
z jiných měst - Budapešt, Berlín, Kodaň.
Budapešť
Kodaň
Berlín
Kodaň
Pardubice
Pardubické struktury jsou charakteristické
nestejnými bloky. Racionální ortogonální síť je
zde na mnoha místech nejrůznějšími způsoby
“narušena”, což dodává městu specifickou
dynamiku.
Pardubice
Pardubice

Krok 1
Ortogonální síť bloků jako východisko
navrhované struktury.
Kompozice je založena na dvou osnovách,
které byly definovány proložením os stávajícími
ulicemi a doplněním interpolací.
Nově vzniklá uliční síť přirozeně zapadá do
současné městské struktury.

městský most
pěší propojení most - nástupiště
prodloužení pěšího podchodu
Pardubice hl. n. - terminál jih
zastávka letištní autobusové linky
lávka Čs. Armády - Macanova
lávka Malé nám. - Jungmannova
lesopark
lávka v parku
podchod do Svítkova
cyklostezka Dukla - Labe
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

parkovací dům
hlavní vjezdy
vedlejší vjezdy
rampa na Malém náměstí
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

6NP
6NP
6NP
< 100 obyv/ha
100 obyv/ha 300 obyv/ha

800 obyv/ha
Polabiny
300 obyv/ha
300 obyv/ha
Nové Město
136 obyv/ha
původní stav
Dukla
Milheimova-sever

hranice řešeného území
trolejbusové linky
autobusové linky
cyklostezky
letiště < > Pardubice hl. n. / terminál jih
kyvadlová autobusová linka

les
lesopark
městské parky
významný městský prostor
živý městský parter
aleje
dominanty