Skagen Havn, 2004 - Frederikshavn Kommune

VVM-redegørelse 

Udvidelse af Skagen Havn 

Kystdirektoratet 

Skagen Havn 

Skagen Kommune Oktober 2004

Titel 



Projektorganisation: 

Styregruppe 

Kontorchef Jes Vestergaard, formand, Nordjyllands Amt 

Teknisk Chef Mogens Hust, Skagen Kommune 

Ingeniør Poul Wittus, Kystdirektoratet 

Havnedirektør Willy B. Hansen, Skagen Havn 

Projektgruppe 

Planlægger Peter Norskov Kristensen, formand, Nordjyllands Amt 

Byg og Plan Chef Ole Fisker, Skagen Kommune 

Havnedirektør Willy B. Hansen, Skagen Havn 

Chefkonsulent Ole Riger-Kusk, Rambøll 

Som konsulenter har Rambøll og 

AL By- og Landskab været tilknyttet 

Udgivet af 

Plankontoret, Nordjyllands Amt 

Udgivelsesdato 

Oktober 2004 

Tekst, layout og redaktion 

Rambøll 

I samarbejde med AL By- og Landskab, 

Skagen Havn, Skagen Kommune, Kystdirektoratet og 

Plankontoret, Nordjyllands Amt 

Kort 

Kortene er gengivet med tilladelse 1992/KD86.1029 fra Kort- og Matrikelstyrelsen 

Tryk 

Rambøll 

ISBN 

87-7775-580-4 

J.nr. 

8-70-112-841-0002-99 

Oplag 

130 eksemplarer 

Pris 



Kr. 30,00 

Kan bestilles hos Plankontoret, Nordjyllands Amt 

Tlf. 9635 1601 eller e-mail: awi@nja.dk

Indholdsfortegnelse 

1. Indledning 1 

1.1 Baggrund for projektet 1 

1.2 Lovgrundlag 5 

1.3 Væsentlige karakteristika for nuværende og fremtidige aktiviteter på 

Skagen Havn 7 

1.3.1 Organisation 7 

1.3.2 Aktiviteter relateret til fisk, gods og passagerer 7 

1.3.3 Servicerelaterede aktiviteter 8 

1.3.4 Fremtiden 8 

2. Beskrivelse af projektet 9 

2.1 Beskrivelse af de undersøgte alternativer (Hovedalternativet, 0 og 0 + ) 9 

2.1.1 Hovedalternativet 9 

2.1.2 0 + -løsning 10 

2.1.3 0-løsning 10 

2.2 Beskrivelse af ikke undersøgte alternativer 10 

2.3 Anlæggenes udformning 11 

3. Beskrivelse af eksisterende forhold 14 

3.1 Byplanfaglig beskrivelse 14 

3.2 Havnen 18 

3.2.1 Anvendelsen af havnens arealer 2003 18 

3.2.2 Generel struktur på havnen 20 

3.3 Hydrauliske forhold og kystudvikling 24 

3.4 Vandkvalitet 25 

3.5 Flora og fauna 26 

3.5.1 Beskrivelse af projektområdet i relation til de biologiske undersøgelser 26 

3.5.2 Planmæssige bindinger i relation til biologiske forhold 26 

3.5.3 Bundfauna 27 

3.5.4 Bundflora 29 

3.5.5 Fisk 29 

3.5.6 Fugle 30 

3.5.7 Havpattedyr 31 

3.5.8 Anden flora og fauna 31 

3.6 Spildevand, overfladevand og affald 32 

3.7 Trafik 36 

3.7.1 Eksisterende trafikale forhold 36 

3.7.2 Trafiksikkerhed 38 

3.7.3 Energiforbrug 39 

3.7.4 Emissioner 39 

3.7.5 Støjbelastning 40 

3.7.6 Barrierevirkning og risiko 40 

3.8 Støj 41 

3.9 Luftforurening og emissioner 46 

3.10 Rekreative forhold og kulturhistoriske interesser 47 

J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc I

3.11 Marin arkæologi 50 

3.12 Miljøafledede socioøkonomiske forhold 54 

3.13 Uheld 55 

3.14 Andre forhold 55 

3.15 Resumé 55 

4. Kort- og langsigtede virkninger på miljøet 56 

4.1 Relationer mellem by og havn 56 

4.1.1 Byplanfaglig beskrivelse 56 

4.1.2 Fotoillustrationer 57 

4.2 Havnen 59 

4.3 Marine forhold 63 

4.3.1 Hydrauliske forhold og kystudvikling 63 

4.3.2 Sedimentspild 67 

4.4 Vandkvalitet 69 

4.5 Flora og fauna 70 

4.5.1 Anlægsfase 70 

4.5.2 Drift 73 

4.6 Spildevand, overfladevand og affald 73 

4.6.1 Anlægsarbejder 73 

4.6.2 Driftssituation 75 

4.7 Trafik 76 

4.7.1 Anlægsfasen 76 

4.7.2 Driftsfasen 76 

4.7.3 0 + -alternativet 84 

4.7.4 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet 85 

4.8 Støjbelastning 85 

4.8.1 Hovedalternativets anlægsfase 86 

4.8.2 Hovedalternativets driftsfase 86 

4.8.3 Hovedalternativets tiltag til påvirkning af miljøet 91 

4.9 Luftforurening og emissioner 92 

4.9.1 Hovedalternativets anlægsfase 92 

4.9.2 Hovedalternativets driftsfase 92 

4.9.3 Hovedalternativets tiltag til påvirkning af miljøet 94 

4.10 Kulturhistoriske interesser og rekreative forhold 95 

4.11 Marin arkæologi 96 

4.12 Anvendelse af ressourcer 98 

4.13 Miljøafledede socioøkonomiske forhold 98 

4.14 Uheld 99 

4.15 Andre forhold 99 

4.16 Oversigt over væsentlige miljøpåvirkninger ved hovedalternativ, 0 + - og 

0-alternativ 99 

5. Manglende oplysninger 101 

J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc II

Illustrationer: 

Nr. 1 side 59 

Nr. 2 side 62 

Nr. 3 side 66 

Nr. 4 side 69 

Nr. 5 side 71 

Nr. 6 side 74 

Nr. 7 side 80 

Nr. 8 side 85 

Nr. 9 side 91 

Nr. 10 side 96 

Bilagsfortegnelse: 

Bilag 1 Baggrundsnotat vedr. marine forhold 

Bilag 2 Baggrundsnotat vedr. trafikforhold 

Bilag 3 Baggrundsnotat vedr. støjforhold 

Bilag 4 Baggrundsnotat vedr. luftforurening 

J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc II

1. Indledning 

1.1 Baggrund for projektet 

Skagen Havn er siden indvielsen i 1907 blevet udvidet flere gange - fortrinsvis 

langs kysten mod vest og i de seneste årtier mod øst. Efter hver udvidelse har alle 

været af den opfattelse, at der var rigeligt areal til rådighed. Det har dog hver gang 

efterfølgende vist sig, at der efter en periode har været behov for yderligere arealer. 

Dette er også tilfældet nu, hvilket er baggrunden for ønsket om at udvide havnen. 

Figur 1.1. Udsnit af Skagen Köbstad, Geodætisk Instituts Kort, 1942 

J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 1

Figur 1.2. Skagen Havns udstrækning med bassiner og bebyggelse, oktober 2002 

Havneudvidelserne langs kysten har medført stigende arealkonflikter. Havnens 

eventuelle udvidelse mod nord er begrænset af byen, og mod syd og vest af naturfredninger 

og fredningsforslag. 

Figur 1.3. Fredninger omkring Skagen 


En havneudvidelse ud i havet mod vest vil betyde mindst mulig påvirkning af 

Skagens landskabelige, naturmæssige og by- og bygningskulturelle værdier, hvorfor 

en udvidelse mod vest er hovedforslaget i nærværende VVM-redegørelse. 

Havnebestyrelsen har i flere omgange drøftet den strategiske udvikling for Skagen 

Havn. Disse drøftelser baserer sig primært på udførte analyser, der bl.a. har kortlagt 

havnens konkurrencesituation, herunder havnens interne styrker og svagheder 

samt muligheder og trusler fra omgivelserne. Overblik over havnens konkurrencesituation 

samt strategidrøftelserne i havnebestyrelsen har ført til identificering af 6 

centrale udfordringer for havnen, som danner fundamentet for en strategiproces. 

Disse er karakteriseret som: 

• Balanceret udvikling og arealberedskab 

• Overgang mellem havn og by – et problemområde 

• Flere ben – nye nicher 

• Markedsføring af havnen 

• Organisering i forhold til fiskeriet og behandling af fiskene 

• Havnen som fyrtårn – sætte dagsorden for havnens udvikling 

Som opfølgning på strategipapiret blev det besluttet at lave en masterplan, og dette 

arbejde blev færdiggjort i 2003. En masterplan er en fysisk plan, der forsøger at 

disponere den fremtidige anvendelse og udnyttelse af arealer på havnen på en måde, 

så der skabes mulighed for en fortsat udvikling af havnen til gavn for havnen, 

virksomheder tilknyttet havnen, Skagen by og regionen som helhed. Masterplanen 

danner baggrund for nærværende VVM-redegørelse. 

Skagen Havn indeholder vel nok et af Skagen Kommunes største strategiske erhvervspotentiale. 

Gennem de seneste år har Skagen Havn udviklet sig til at blive 

Danmarks vigtigste landingshavn for udenlandske landinger, og samtidig er havnen 

førende med hensyn til mængde og værdi af de landede fisk, hvilket også gælder, 

når vi ser på tallene for 2003 (se figur 1.4). 

Konsumlandinger 

Hvide 

Øvrige Hele 

Værdi i 1.000 kr. Hanstholm Skagen Esbjerg Thyborøn Hirtshals Sande Bornholm Grenå havne landet 

Torsk 87.211 16.148 364 45.521 39.319 17.270 124.879 3.048 192.153 525.913 

Anden torskefisk 143.845 9.839 922 36.465 27.042 4.825 13 1.009 6.817 230.777 

Rødspætte 27.197 7.474 8.421 88.086 35.134 63.035 3.347 8.459 76.013 317.166 

Tunge 2.874 974 413 6.629 3.402 14.890 0 2.486 29.453 61.120 

Anden fladfisk 17.918 7.804 4.505 40.029 23.960 28.081 2.646 2.599 40.467 168.008 

Makrel 5.570 30.591 89 7 117.479 2 1 93 103 153.936 

Sild 8.413 206.524 32.449 1.159 97.106 48 143 7.798 40.570 394.209 

Anden fisk 50.313 6.339 1.425 17.892 14.687 4.247 13.177 6.260 64.063 178.405 

Dybvandshummer 53.362 35.251 9.970 16.226 46.063 29.165 - 7.466 70.790 268.294 

Dybvandsrejer 

Andre krebs- og 

12.815 22.529 - 0 39.409 - - - 170 74.923 

bløddyr 1.345 127 28.025 2.056 1.618 21.665 0 45 88.054 142.936 

Blåmusling - - 854 - 1 0 - - 100.977 101.832 

Industrifisk 77.724 211.591 270.296 193.032 21.710 19.260 18.537 24.558 54.286 890.995 

I alt 488.588 555.190 357.736 447.103 466.928 202.489 162.743 63.821 763.916 3.508.514 


Konsumlandinger 

Landet vægt i 

Hvide 

Øvrige Hele 

tons Hanstholm Skagen Esbjerg Thyborøn Hirtshals Sande Bornholm Grenå havne landet 

Torsk 3.781 746 28 2.199 1.721 687 11.471 219 12.555 33.405 

Anden torskefisk 24.780 3.922 1.320 5.444 4.091 345 3 826 823 41.555 

Rødspætte 2.739 471 598 6.844 2.143 4.499 339 608 5.215 23.457 

Tunge 37 14 7 110 38 212 0 34 398 850 

Anden fladfisk 1.011 352 203 2.108 1.022 1.017 1.080 217 3.704 10.713 

Makrel 1.472 7.328 47 1 21.423 1 0 77 20 30.369 

Sild 6.071 107.490 20.020 990 44.641 32 109 5.841 24.874 210.067 

Anden fisk 2.250 1.542 591 764 655 191 1.088 4.192 5.442 16.712 

Dybvandshummer 837 649 198 247 758 498 - 125 1.307 4.619 

Dybvandsrejer 

Andre krebs- og 

1.029 1.645 - 0 3.508 - - - 11 6.193 

bløddyr 55 11 1.957 97 75 1.401 0 3 5.158 8.756 

Blåmusling - - 243 - 0 0 - - 92.272 92.515 

Industrifisk 94.835 230.404 312.258 232.353 27.473 22.196 22.209 21.099 57.885 1.020.713 

I alt 138.895 354.573 337.469 251.157 107.547 31.079 36.299 33.241 209.664 1.499.924 

Figur 1.4. Samlede landinger i de vigtigste danske havne i 2003 

Det er et faktum, at der i 2004 reelt ikke findes større ledige arealer på Skagen 

Havn (se figur 1.5), hvilket er yderst problematisk for havnens aktuelle og fremtidige 

konkurrencesituation. 

Figur 1.5. Oversigtsbillede over Skagen Havn. Området i det nederste højre hjørne 

af billedet er i dag fuldt udbygget med diverse fiskeindustrier. 

Skagen Havn ønsker at sikre sig et arealmæssigt beredskab med en vestlig havneudvidelse. 

Dette beredskab tager afsæt i de nuværende og fremtidige kunders behov 

og efterspørgsel og hermed blandt andet åbner for nye – herunder også uforudseelige 

– forretningsaktiviteter. 


Skagens næstvigtigste erhverv er turismen. Det levende miljø omkring en erhvervshavn 

i fremgang opleves af byens gæster som en stor attraktion. Særligt kajarealerne 

ved de gamle fiskepakhuse anvendes i stigende omfang til rekreative 

formål. Men havneerhvervene i Skagen har skabt en trafikal barriere mellem bycentret 

og havnen, ligesom i mange andre havnebyer. 

Figur 1.6. Havnepladsen ved Vestre Strandvej 

Et element i den kommende planlægning for havnens udvidelse bliver at skabe 

bedre sameksistens mellem havneerhverv og turisme. Dette vil fremmes af, at en 

udvidelse af havnen vil medføre, at virksomheder, der i dag er spredt på flere 

adresser, kan samles med mindre intern trafik til følge. En havneudvidelse med 

nye velegnede arealer for fiskerierhvervet, havnerelaterede og øvrige erhverv vil 

dermed kunne fremme byens nærhed til vandet og skabe mulighed for at anvende 

de bynære havnearealer mere til kulturelle og rekreative formål. 

Resultatet af en udvidelse vil derfor blive, at ønskerne om etablering af et arealberedskab 

vil blive opfyldt, og derved give mulighed for fremtidig erhvervsmæssig 

udvikling på Skagen Havn. En udvidelse vil på sigt endvidere kunne give mulighed 

for at kunne gennemføre de skitserede udviklingsplaner. 

1.2 Lovgrundlag 

Skagen Havn har behov for at udbygge havnen og har derfor ønsket at få fastlagt 

de overordnede rammer og betingelser for den kommende havneudbygning. 

Der har gennem de seneste 10 år været arbejdet med flere undersøgelser af Skagen 

Havns fremtid, og med ”Skagen Havn Masterplan 2003, nov. 2003” er de strategiske 

og langsigtede udviklingsmuligheder blevet analyseret og behandlet. 

Med masterplanen fastslås at hovedstrategien bl.a. er: 

• at fastholde Skagen Havns position som Danmarks største fiskerihavn 

• at styrke Skagen Havns generelle konkurrenceevne inden for fiskeri, fiskeindustri, 

værftsindustri og øvrig havnerelateret virksomhed 


• at tilvejebringe en langsigtet fysisk plan for den fremtidige arealanvendelse, 

herunder en plan for etablering af nye arealer, såvel i form af landværts arealer 

som vandarealer 

Efter Planloven kan den planlagte havneudvidelse ikke gennemføres uden vedtagelse 

af bl.a. et regionplantillæg med baggrund i en undersøgelse af miljøkonsekvenserne 

for omgivelserne (VVM). Dette arbejde omfatter en vurdering af alternativer, 

trafikforholdene og havneudbygningens påvirkning af sammenhængen 

mellem byen og havnen, kystområderne. 

Til brug for Nordjyllands Amts vedtagelse af bl.a. et regionplantillæg, er der derfor 

udarbejdet nærværende VVM-redegørelse, som belyser konsekvenserne af en 

evt. havneudbygning. 

Regionplantillægget er en del af det plangrundlag, der skal vedtages, for at muliggøre 

den planlagte udbygning af Skagen Havn, jf. Planlovens § 6, stk. 3, nr. 4 og 

stk. 8 samt Miljøministeriets bekendtgørelse nr. 428 af 02. maj 1999 ”Bekendtgørelse 

om supplerende regler i medfør af lov om planlægning”. 

Efter ovennævnte bekendtgørelse skal der udarbejdes regionplantillæg med tilhørende 

VVM-redegørelse ved etablering af ”større landanlæg i forbindelse med 

havne, der kan anløbes afskibe over 1.350 tons”. Disse skibe vil bl.a. trawlere, 

tankskibe og krydstogtskibe. Der ud over vurderes udvidelsen at være af en størrelse 

at der er tale om ”større landanlæg”. 

Planlægnings- og undersøgelsesarbejdet skal efter planloven starte med en foroffentlighedsfase 

– idéfase – hvor der indkaldes ideer og forslag til det videre arbejde. 

Foroffentlighedsfase blev gennemført i perioden 28. februar – 28. marts 2004 

og resulterede i et antal ideer og forslag til det videre arbejde. 

Valget af de alternative forslag til havneudbygningsmulighederne, der har været 

grundlag for miljøkonsekvensundersøgelserne, er foretaget ud fra bl.a. de ideer og 

forslag, der er modtaget i foroffentlighedsfasen. Alternativerne afspejler således 

også de ideer og forslag, der blev modtaget fra myndigheder, interesseorganisationer 

og enkeltpersoner. 

Endvidere har Kystdirektoratet vurderet, at projektet er VVM-pligtigt i henhold til 

Trafikministeriets Bekendtgørelse nr. 128 af 11. marts 1999 om ”miljømæssig 

vurdering af anlæg på søterritoriet (VVM)”. 

Nærværende VVM-redegørelse er en sammenfattende beskrivelse af miljøkonsekvensundersøgelserne 

– herunder de af Kystdirektoratet opstillede krav til miljøkonsekvensundersøgelser 

og de alternative udbygningsmuligheder og påvirkninger 

af omgivelserne. Redegørelsen kommer til at danne baggrund for regionplanretningslinier, 

hvor de overordnede rammer for udbygningen fastlægges. 

Undersøgelsen af miljøkonsekvenserne (VVM) er alene gennemført for selve havneudbygningen. 

Enkeltanlæg, der er VVM-pligtige efter Miljøministeriets bekendtgørelse 

nr. 428 af 2. juni 1999 om ”supplerende regler i medfør af lov om 


planlægning” (VVM-bekendtgørelsen), fritages således ikke for VVM-pligten. 

Ønskes der efterfølgende gennemført VVM-pligtige aktiviteter på havneområderne, 

skal der forinden vedtages et særligt regionplantillæg med baggrund i undersøgelse 

af den pågældende aktivitet. 

Gennemførelse af havneudbygningen forudsætter endvidere, at der forinden indhentes 

følgende særlige godkendelser og ændringer i det kommunale plangrundlag: 

• Kystdirektoratets tilladelse i henhold til lov nr. 328 af 28. maj 1999 om havne. 

• Godkendelse fra Skov- og Naturstyrelsen til indvinding af råstoffer fra havbunden, 

hvis mængderne skulle overstige 1 mio. m³ jf. Skov- og Naturstyrelsens 

bekendtgørelse nr. 126 af 04. marts 1999 om miljømæssig vurdering af 

råstofindvinding på havbunden. Godkendelse kan først meddeles, når der foreligger 

en miljømæssig vurdering af indvindingen (VVM). 

• Skagen Byråds vedtagelse af et tillæg til kommuneplanen. 

Afsnittene i nærværende VVM-redegørelse er sammenfattet på baggrund af en 

række tekniske notater, der ikke er indeholdt i redegørelsen. Referencehenvisninger, 

//, sker indenfor de enkelte afsnit. 

1.3 Væsentlige karakteristika for nuværende og fremtidige aktiviteter på Skagen 

Havn 

1.3.1 Organisation 

Som følge af ændringen i 2001 i organisationsform og ejerskab for Skagen Havn, 

hvor havnen overgik fra at være statshavn til kommunal selvstyrehavn, befinder 

Skagen Havn sig nu i en væsentlig mere konkurrencepræget situation end før denne 

organisationsændring. 

1.3.2 Aktiviteter relateret til fisk, gods og passagerer 

Havnens aktiviteter kan opdeles i aktive og passive ydelser. Skagen Havns ”passive” 

ydelser er tilvejebringelse af kajanlæg og arealer til transport og forarbejdning 

af fisk og aktiviteter, der udelukkende varetages af havnen. 

De ”aktive” ydelser består af service i forbindelse med den daglige skibstrafik. 

Disse ydelser leveres af flere aktører. Udover de direkte skibsrelaterede aktiviteter 

foretager Skagen Havn også udlejning af arealer, idet alle havnens arealer ejes af 

Skagen Havn. Udlejningsaktiviteterne er af stor strategisk betydning for havnens 

udvikling, da type og størrelse af virksomheder, hvortil der udlejes arealer, har stor 

betydning for havnens konkurrencesituation og udviklingsmuligheder. 


1.3.3 Servicerelaterede aktiviteter 

1.3.4 Fremtiden 

Skagen Havns aktiviteter er relateret til havnens funktion som serviceorganisation 

for fiskefartøjer, fiskeindustri og havnerelateret virksomhed. Havnen leverer koordinering 

og placering af skibe, mæglerne leverer kommunikations-, administrations- 

og bestillingsservice for fiskefartøjerne. Stevedor-virksomhederne står for 

losning og lastning, køle- og frysehuse står for opbevaring, og en lang række servicevirksomheder 

opfylder de behov fiskefartøjerne, øvrige fartøjer og fiskeindustrien 

efterspørger. Servicevirksomhederne repræsenteres bl.a. ved smede- og maskinværksteder, 

værfter, el- og elektronikvirksomheder, vodbinderier, proviantleverandører 

og olieudbringning m.fl. 

For hovedparten af de forretningsmæssige aktiviteter i Skagen Havn er omdrejningspunktet 

landinger og forarbejdning af fisk. Det primære grundlag for havnens 

udvikling er p.t. udviklingen i fiskeriet samt udviklingen i fiskeindustrien. Virksomheder, 

der forarbejder og handler med fisk, og en stor del af serviceerhvervene 

er lokaliseret på havnen og spiller dermed en vigtig rolle både for dynamikken på 

havnen og som indtægtsgrundlag, da havnen lejer arealer ud til virksomhederne. 

Det karakteristiske ved Skagen havns aktive ydelser er som nævnt, at flere aktører 

indgår i udførelsen. Skagen havns samlede aktive ydelser må derfor ses som et 

samspil mellem Skagen Havn, mæglere, stevedorer, fabrikker og servicevirksomheder. 

Udover de ovennævnte aktiviteter undersøges endvidere nye forretningsområder, 

hvor der kan ligge en mulighed for indtjening for Skagen Havn samt en generel 

forbedring for havnens øvrige aktører og lokalsamfundet i øvrigt. 

Skagen Havn har fastlagt en overordnet vision om at forblive et ”internationalt ressource-center”, 

hvor der – trods kvoter – landes og forarbejdes en betydelig del af 

de pelagiske fisk og industrifisk, som fanges i Nordsøen. En havneudvidelse vil 

således gøre det muligt for havnen at imødekomme nogle af de ønsker, eksisterende 

virksomheder på Skagen Havn har omkring udvidelse. Samtidig kan en havneudvidelse 

gøre det muligt at tilføre havnen en række aktiviteter uden direkte relation 

til fiskeriet. Disse aktiviteter kunne omfatte etablering af helt nye forretningsaktiviteter 

som for eksempel anløb af krydstogtskibe, bunkring, udvidelse af færgefart 

samt andre ikke nødvendigvis havnerelaterede aktiviteter på nye landområder 

mod vest. 


2. Beskrivelse af projektet 

2.1 Beskrivelse af de undersøgte alternativer (Hovedalternativet, 0 og 0 + ) 

Skagen by er som omtalt i afsnit 1.1 omgivet af områder, der enten er bymæssig 

bebyggelse, eller er belagt med forskellige planmæssige begrænsninger mod nord, 

øst og vest. En udvidelse af havnen kan derfor alene foretages ved udbygning ud 

fra kysten. Hovedalternativet (vest-alternativet) er derfor også en udbygning ud fra 

kysten vest for den eksisterende havn. 0 og 0 + løsningerne er henholdsvis de eksisterende 

forhold og en optimering af disse. 

For de strategiske overvejelser for så vidt angår udvidelse af Skagen Havn henvises 

til ”Skagen Havn, Masterplanen 2003” og ”Oplæg, udviklingsplan for vesthavnen 

og havnefronten i Skagen” af 20. november 2003. 

2.1.1 Hovedalternativet 

Vest-forslaget i nærværende VVM-redegørelse betegnes som Hovedalternativet. 

For beskrivelse af den tekniske udformning af Hovedalternativet henvises til afsnit 

2.3. 

Baggrunden for valget af en vest-løsning er, at en udbygning mod vest vurderes at 

give de bedste muligheder for at honorere krav fra eksisterende og de nye aktiviteter, 

som ønskes på havnen. Her tænkes både på traditionelle aktiviteter som landing 

og behandling/forarbejdning af fisk samt fiskerirelaterede serviceerhverv herunder 

værfter, vodbinderi osv. Nye aktiviteter som f.eks. anløb af krydstogtskibe, 

servicering af større lystbåde, bunkring, færgefart og helt nye aktiviteter som konferencevirksomheder, 

hoteller og liberalt erhverv generelt vil også kunne tilgodeses 

ved denne løsningsmodel. Østhavnen domineres af fiskeindustrien og vesthavnen 

af havnerelaterede erhverv, hvilket fremgår af efterfølgende figur 3.1, eksisterende 

lejemål på Skagen Havn. Det fremgår også af figuren, at der findes mange 

små lejemål på havnen, og at der ikke findes frie arealer. Det ses endvidere, at flere 

større virksomheder har aktiviteter flere steder på havnen, hvilket er uhensigtsmæssigt, 

men et resultat af at virksomhederne ofte er arealmæssigt indeklemt mellem 

andre aktive virksomheder. 

De gennemførte analyser tyder på, at det primært er havnerelaterede aktiviteter 

samt de ovenfor beskrevne aktiviteter, der vil blive efterspurgt i fremtiden. Derfor 

vurderes en udvidelse mod vest at være mest attraktiv, da man i så fald vil have 

samlet disse aktiviteter i den vestlige del af havnen, hvilket f.eks. ikke vil være 

tilfældet, hvis man havde valgt øst-løsningen som hovedalternativ. 

Anlægsomkostningerne ved etablering af den totale udbygning skønnes at ville 

beløbe sig til kr. 300-500 mio. En sådan investering forventes ikke at kunne gennemføres 

i én fase, hvorfor det anses for sandsynligt, at udbygningen gennemføres 

i 2-3 faser. Det er ikke på nuværende tidspunkt muligt at angive et tidsperspektiv 


2.1.2 0 + -løsning 

2.1.3 0-løsning 

for den fulde udbygning, idet udbygningstakten vil følge det til enhver tid værende 

behov. Det vides heller ikke på nuværende tidspunkt hvilke dele af udvidelsen, der 

bliver etableret først. 

Ved 0 + -løsningen forstås en løsning, hvor havnens fysiske udstrækning ikke ændres, 

hvorimod der søges foretaget en optimering af de eksisterende arealer til de 

aktuelle behov. Dette kunne i sin yderste konsekvens medføre, at visse aktiviteter, 

der har mindre behov for en nær tilknytning til havnen, kan overvejes udflyttet til 

arealer f.eks. på Buttervej. Som tidligere omtalt findes der ikke friarealer på havnen 

i dag, hvorfor en optimering i praksis vil betyde, at nogle virksomheder flyttes 

og erstattes af andre. De miljømæssige konsekvenser af en sådan optimering vurderes 

at ville være minimale, idet f.eks. trafikmængden og emissioner ikke vurderes 

at ville ændres måleligt med baggrund i en sådan optimering. 

Da havnens areal ikke udvides, vil ønsker fra eksisterende virksomheder om udvidelse 

og nye virksomheder om etablering af aktiviteter på havnen kun kunne imødekommes 

i det omfang, andre aktiviteter nedlægges eller flyttes. Hvis sådanne 

ønsker ikke kan imødekommes, må der henvises til andre havne i området alternativt 

til andre industriområder i Skagen eller i nabobyer. Hvilke anbefalinger, der 

foretages i det enkelte tilfælde, afhænger af den pågældende virksomheds behov 

og ønsker. 

Ved en 0-løsning forstås en løsning, hvor der ikke foretages styrede ændringer på 

havnen. Denne løsning svarer til de eksisterende forhold, som de fremstår i dag, og 

er de forhold, som alle ændringer vurderes imod. 

2.2 Beskrivelse af ikke undersøgte alternativer 

I de tidligere overvejelser af, hvordan Skagen Havn kunne udvides, har et østalternativ 

været inde i overvejelserne. Fordelen ved dette alternativ er, at udvidelsen 

ligger tæt på den eksisterende fiskeindustri, hvilket vil være en fordel, hvis der 

forventes en væsentlig udvidelse af aktiviteterne for så vidt angår forarbejdning af 

fisk. 

De seneste analyser tyder på, at der primært er behov for arealer for servicevirksomheder 

i forbindelse med aktiviteter på havnen samt liberalt erhverv. Sådanne 

virksomheder findes i dag primært i den vestlige del af havnen, hvorfor en udvidelse 

mod vest under de nuværende forudsætninger vil være mest hensigtsmæssig. 

Der er derfor ikke foretaget tekniske og miljømæssige vurderinger af en udvidelse 

af havnen mod øst. 


2.3 Anlæggenes udformning 

Hovedalternativet er visualiseret i den efterfølgende figur 2.1. 


Figur 2.1. Den fulde udbygning af Skagen Havn som beskrevet i /1/. Den blå linie markerer den foreslåede fulde udvidelse af Skagen Havn. 


Figur 2.1 viser den fulde udbygning af Skagen Havn. Den udvidelse, der vurderes i 

nærværende redegørelse, omfatter et havnebassin, der er 25 m bredere end forudsat 

i /1/, hvorved bassinet får et areal på ca. 85.000 m 2 . Grunden til udvidelsen er, 

at det større havnebassin muliggøre anløb af større krydstogtskibe. I forhold til 

Masterplanen er afstanden mellem området udlagt til boliger og havnerelateret 

produktion og service herunder fragtvirksomhed udvidet til 100 m. Den øgede afstand 

medfører, at det vil være muligt at etablere klasse 4 virksomheder (i /2/ anført 

som f.eks. visse levnedsmiddelfabrikker og mindre overfladebehandlende 

virksomheder herunder autolakerer) i industriområdet. 

Som det fremgår, vil den skitserede udvidelse af Skagen Havn medføre, at der 

etableres følgende hovedelementer: 

• Nyt ydre forhavnsbassin med tilhørende moler 

• Nyt havnebassin med en vanddybde på 9-10 m og et areal på ca. 85.000 m 2 

• Et samlet landareal på ca. 125.000 m 2 

• Ca. 500 m bolværk 

Som det fremgår af figuren, kan der i det nye havnebassin evt. blive etableret færgeleje(r), 

anlægsplads for krydstogtskibe, kran for landsætning af større lystbåde, 

travltræk mv. 

I Masterplanen er der foretaget en overordnet udlægning af de yderligere landarealer, 

som udvidelsen vil medføre. I Masterplanen er de yderste områder således udlagt 

til ”havnerelateret produktion og service herunder fragtvirksomhed m.v.” Inderst 

mod byen er udlagt et område til boliger, som tillige kunne anvendes til f.eks. 

hoteldrift, forsknings- og uddannelsesinstitutioner mv. Mellem disse to områder 

findes et mindre ”buffer-område” udlagt til ”havnerelateret service” for at foretage 

en adskillelse mellem boligområder og industriområder. Baggrunden for dette design 

er nærmere beskrevet i Masterplanen. 

For en nærmere teknisk beskrivelse af udvidelsen herunder bygningsmasse, visuelt 

udtryk og interaktion med eksisterende havn og by henvises til afsnit 4.1. 

Referencer: 

/1/ ”Skagen Havn Masterplan 2003” udarbejdet af Skagen Havn i samarbejde 

med Europlan Arkitekter, dateret oktober 2003 

/2/ ”Håndbog om Miljø og Planlægning” udarbejdet af Miljøministeriet, Planstyrelsen 

og Miljøministeriet, Miljøstyrelsen, dateret december 1991 


3. Beskrivelse af eksisterende forhold 

3.1 Byplanfaglig beskrivelse 

De byplanmæssige forhold omfatter dels det funktionelle, dels det visuelle miljø, 

dvs. sammenhængene, eller manglen på sammenhænge mellem de enkelte dele af 

den samlede "bymasse". 

Figur 3.1 Havnepladsen 

Som det fremgår af figur 3.1 og 3.5 har strækningen Vestre Strandvej – Østre 

Strandvej som trafikvej en fysisk "barriere-virkning" mellem byen og havnen. 

Samtidig spiller den en meget vigtig rolle i overgangsområdet mellem bymidten, 

de ældre kystnære boligområder på den ene side, og Skagen Havn på den anden 

side. 

Enkelte havnerelaterede virksomheder ligger på bymidtesiden af Vestre Strandvejs-strækningen, 

i den principielle "bufferzone" mellem by og havn. Omvendt er 

der turistmæssig aktivitet på havnen, i form af restauranter og fiskebutikker m.m. 

(se figur 3.2). 


Figur 3.2. Fiskerestauranter ved den centrale ”Havnefront! 

Den ældste del af Skagen Havn strækker sig fra Pier III til området mellem Auktionshal 

1 og 2. Centralt i forhold til de tidligste to dækmoler findes de "officielle" 

bygninger, Havnemesterens Hus og Toldbygningen. Det er primært i dette centrale 

område den turistmæssige interesse for havneområdet er stor. 

Omkring den centrale Havnefront er er der vigtige sigtelinier både fra bymidten 

mod havn og hav og omvendt ind mod bymidten. De retlinede strækninger, Vestre 

og Østre Strandvej, giver hver især meget lange sigtelinier parallelle med havnens 

øst-vest gående hovedretning. 

I områderne øst og vest for den centrale Havnefront er der i dag kun ganske få steder 

med god visuel kontakt: 


Figur 3.3. Skurbyen i Vesthavnen. 

Fra bymidten og dens nabo-områder er udsigten mod havn og hav domineret, og i 

stor udstrækning spærret, af virksomhedernes store bygningskroppe, skorstene, 

siloer, kraner og skibe under bygning eller reparation, stående på værfterne. Den 

mest dominerende enkeltbygning er værftsbygningen "Katedralen", som er placeret 

ved Vestre Tværmole. Den er nabo til lave redskabsskure og til bundgarnsbassinet. 

Udsigten fra boligområderne langs Østre Strandvej påvirkes af en afskærmende 

klit/vold, der skjuler de nederste dele af de store fabriksbygninger. 


Figur 3.4. Værftet i Vesthavnen 

Fra havnen mod byen er der, bl.a. som følge af stor afstand, væsentligt flere smukke 

sigtelinier: 

Fra Stålkajen ind mod Den Svenske Kirke og generelt fra Vestre Tværmole mod 

bymidtens Profil, herunder mod rådhuset, kirken, Havnemesterens Hus, pakhusene 

ved Fiskehuskaj m.m. – under ét byens ”skyline”. 

I forbindelse med den seneste planlægning omkring Skagen Havn, herunder specielt 

Havnefronten, er der mere omfattende redegjort for både de trafikale, de øvrige 

funktionsmæssige og visuelle/byrumsmæssige problemer i området. 

Skagen Byråd har i 2003 iværksat en planlægning for bymidten, hvor ét af flere 

temaer er de fysiske og visuelle sammenhænge i og omkring byens rum. 


3.2 Havnen 

3.2.1 Anvendelsen af havnens arealer 2003 

Figur 3.5 viser den aktuelle anvendelse af havnens arealer med navnene på lejerne 

af de enkelte områder. 

Som det fremgår af figuren, er der tale om nogle få større og mange relativt små 

virksomheder. For de førstnævnte ses det, at flere af virksomhederne har lejemål 

spredt over store dele af havneområdet, hvilket øger trafikken internt på havnens 

enkelte dele og mellem den østlige og den vestlige del af havnen. 


Figur 3.5. Eksisterende (2004) lejemål på Skagen Havn 

\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 

19

3.2.2 Generel struktur på havnen 

For placering af de enkelte elementer på havnen henvises til figur 3.5. 

Tilgangen af fisk til virksomhederne er så stor, at forarbejdningen er langt den væsentligste 

del af havnens aktiviteter i dag. Denne industri er koncentreret omkring 

bassin 1 og 2 mod øst. Østhavnen rummer primært de højteknologiske, certificerede 

fiskeindustrier. Sådanne virksomheder er endvidere også beliggende i Vesthavnen, 

i området mellem Nordkajen og Vestre Strandvej. 

Skibsværfter og andre servicevirksomheder for fiskeriet er samlet omkring de vestre 

bassiner. I Vesthavnen ligger blandt andet Danish Yacht med ”Katedralen” til 

overfladebehandling af fartøjer side om side med fiskernes skure og jollehavnen. 

Den centrale havnefront er et meget attraktivt turistområde med en række fiskerestauranter. 

Restauranter og fiskebutikker findes blandt andet i de kendte Bindesbøll-pakhuse 

på Gl. Pier. 

Østbassin 2 

Landsiden omkring Østbassin 2 er primært forbeholdt til fiskeindustrien, herunder 

de pelagiske industrier. Her losses sild og makrel til industrierne i Østhavnen samt 

til de to industrifaciliteter i Vesthavnen. Endvidere losses makrel til indfrysningsanlægget 

på Coasterkajen. Langt den overvejende del af de landinger, der foretages 

i havnen, sker i Østbassin 2. På fabrikskajen lastes og losses endvidere fiskeolie 

fra/til Fiskernes Fiskeindustri. Østbassin 1 og 2 forbindes af Sildemelskajen, 

hvor der foregår lastning og losning af fiskemel i både bulk og fast form. Kajen 

anvendes også ofte til losning af industrifisk fra de større fartøjer. Endvidere bruges 

denne kaj til anløb i forbindelse med bunkring af skibe, herunder både fiske- 

og fragtskibe. 

Østbassin 1 

Industrikajen bruges primært til losning af industrifisk fra de mindre og større fartøjer. 

Denne kaj bruges også jævnligt til bunkring af større fragt- og fiskeskibe. I 

Østbassin 1 er der etableret mulighed for, at tredjelands landinger kan losses gennem 

grænsekontrolstedet, der er etableret ved Tobiskajen. Pladsen ved Tobiskajen 

bruges som henstillingsplads for mobile fiskecontainere samt trailere fra vognmænd. 

Kajerne bruges derudover til losning af fragtskibe med varer til Skagen Ny 

Isværk, der har etableret fryselager i tilknytning til Fragtkajen. Området bruges 

endvidere jævnligt af større fiskeskibe samt fragtskibe, der skal henlægge en kortere 

periode for reparation. Fiskernes Fiskeindustri overvejer at placere et nyt ”lossebånd” 

med en kapacitet på 200 tons i timen i hjørnet af Tobiskajen/Industri- 

kajen. 


Auktionsbassinet 

Bassinet er primært liggeplads for hjemmeflåden, herunder skibe til/under reparation. 

De nuværende aktiviteter er henholdsvis optagning af is og forsyning med 

olie. Endvidere foregår landing og sortering af fangst fra bundgarnsfiskerne, samt 

landinger fra konsumfiskerne til to samlecentraler i området. I området er der fast 

liggeplads til oliebåde, supply både, lods/slæbebåde, hjemmeværnskutter samt 

redningsstationens fartøj. 

Udfor Auktionshal 1 er der i efteråret 2003 etableret færgeleje for en Norgesrute. 

Opmarchareal er etableret langs nordsiden af auktionshallen. 

Auktionshal 1 har et kølerum i den sydlige del, og hallen bruges i dag derudover til 

oplag, færgefaciliteter samt kontorer. Auktionshal 2 bruges til fiskeauktioner samt 

kontorer. Den østlige del af Gl. Pier anvendes p.t. til trawltræk, hvilket ikke er ønskeligt 

på længere sigt. 

Der er generelt mangel på et effektivt areal til trawltræk, hvorfor der skal findes en 

holdbar løsning på problemet. Arealer på en ny Vesthavn vil være en mulighed, 

evt. i forbindelse med en omrokering af aktiviteter. 

Den centrale ”havnefront” og bassinerne mellem Fiskehuskajen og Pier 1 

samt mellem Pier 1 og Pier 2 

Området er det primære turistmæssige interesseområde på havnen, hvorfor der både 

er interessekonflikter og praktiske daglige problemer mellem turist- og havneerhverv 

og den tilhørende trafik. 

Naboskabet mellem by og havn har både fordele og ulemper, afhængig af hvilken 

”aktør”, der vurderer situationen. Skagen Havn har sine klare erhvervsmæssige 

interesser at tilgodese, medens omvendt byens mange turister i højsæsonen har en 

umiddelbar interesse i den mere ”romantiske”/pittoreske side af havnen og dens 

særlige miljø. 

Det gælder især for den del af havnefronten, der ligger mellem rådhuset og 

Holstvej, ud for den mest aktive del af bymidten. (Se figur 3.5). Området indeholder 

den såkaldt Centrale Havnefront med de historiske fiskepakhuse. Her findes 

det turistmæssigt set mest attraktive område med restauranter, fiskebutikker og 

andre servicefunktioner. Området svarer til det, der omfattes af Lokalplan nr.150- 

E.5, hvori hele området udlægges til ”lokalt havneerhvervsområde”. 

Bassinerne mellem Fiskehuskajen og Pier 1 samt mellem Pier 1 og Pier 2 forbeholdes 

i sommerhalvåret til lystsejlere. I vinterhalvåret ligger de mindre erhvervsfartøjer 

i bassinet mellem Pier 1 og 2. 


Bassinet mellem Pier 2 og 3 

Bassinet mellem Pier 2 og 3 forbeholdes hele året til de hjemmehørende fiskeskibe. 

Her foretages oplægning i perioder, hvor der ikke fiskes i forbindelse med højtider, 

vejrlig, kvoteopfyldelse og restriktioner i fiskeriet i øvrigt. 

Bassinet mellem Pier 3 og 4 samt den vestlige del af Vestre Bassin 

Den vestlige del af Vestre Bassin forbeholdes værftsvirksomhed, herunder erhvervsfartøjer 

under reparation. 

Områdets virksomheder lider af pladsmangel. Planen peger på en mulighed for 

etablering af en tørdok i områdets nordøstlige hjørne. 

Figur 3.6. Trawler med garn 

Området mellem Værftsvej/Vestkajen og Vestmolen 

Dette område rummer et væld af små servicevirksomheder og redskabsskure. Området 

kan over en årrække omdannes til en mere effektiv anvendelse, blandt andet 

evt. værftsvirksomhed og anden havnevirksomhed samt andre liberale erhverv, der 

evt. kunne placeres i forbindelse med en udvidelse af landarealet. I delområdet 

nærmest Vestre Strandvej tilstræbes etablering af funktioner, der kan fungere som 

”buffer” mellem eksisterende boliger og havnens erhverv. 


Figur 3.7. Stemningsbillede fra ”Den Røde Skurby” 

Området omkring Bundgarnsbassinet, langs Mellembassinet og Stålkajen/ 

Vestre Tværmole 

Områdets nuværende anvendelse er som bassin for de små både, joller og pramme, 

som reparationskaj og til værftsvirksomhed m.m. Endvidere er en del af området 

udlagt til landinger af grus og ral for cementstøberiet. Langs Vestre Tværmole 

bruges ca. 130 meter til oplægning af større fartøjer, der efterses af Karstensens 

Skibsværft. 


Figur 3.8. Jollehavnen i bundgarnsbassinet 

3.3 Hydrauliske forhold og kystudvikling 

Havnen har en udstrækning vinkelret på den naturlige kystlinie, som gør, at den 

naturlige sandtransport langs kysten helt blokeres. 

Havnen skaber en luvsideeffekt umiddelbart nordøst for havnen, og der kan således 

i henhold til de foretagne beregninger forventes en kystfremrykning på ca. 20 

m i løbet af 14 år. Nordøst for fremrykningen er kysten beskyttet af en sammenhængende 

bølgebrydergruppe på ca. 2 km længde. I samme område kyst- og 

strandfodres der årligt, og kysten er i området relativt stabilt i undersøgelsesperioden. 

Nordøst for bølgebrydergruppen er Grenen ubeskyttet, og beregninger viser 

da også, at kysten umiddelbart nord for den nordligste bølgebryder vil rykke ca. 25 

m tilbage i løbet af 14 år. 

Sydvest for havnen kompenseres luvsideeffekten af læsideerosion. De første ca. 

1.200 m sydøst for havnen er beskyttet med bølgebrydere og årlige strand- og 

kystfodringer, hvilket i nogen udstrækning fastholder kysten. Det beregnede sedimentbudget 

viser, at nettotransporten ved konstruktionernes afslutning 1.200 m 

sydvest for havnen er tæt på nul. Selvom der ikke forsvinder nævneværdige 

mængder materialer fra strækningen, sker der en omfordeling af materiale mellem 

konstruktionerne. Denne omfordeling kan lede til lokale tilbagerykninger af kystlinien 

på op til to meter pr. år. Sydøst for bølgebrydergruppen er kysten ubeskyttet, 

og beregningerne viser i dette område op til 50 m kysttilbagerykning i løbet de 14 

år. 


For yderligere informationer henvises til baggrundsnotatet vedlagt redegørelsen 

som bilag 1. 

3.4 Vandkvalitet 

Af figur 3.9 fremgår placeringen af 6 målestationer for badevand placeret omkring 

Skagen Havn. 

Figur 3.9. Målestationer for udtagning af vandprøver til kontrol af vandkvaliteten 

Der udtages 11 prøver om året af vandet på hver af disse målestationer, og vandet 

analyseres for bl.a. E. Coli og Coliforme kim for at konstatere vandets renhed. 

Prøverne fra årene 2001, 2002 og 2003 viser, at vandet normalt overholder gældende 

grænseværdier med stor sikkerhedsmargin, idet indholdet af E. Coli og 

Coliforme kim normalt ligger under eller lidt over detektionsgrænsen, som ligger 

på henholdsvis 1% og 1‰ af grænseværdien. Undtaget for denne generelle tendens 

er tre dage, hvor der på hver af dagene har været én målestation, hvor der har 

været overskridelser af grænseværdien for E. Coli. Vandkvaliteten kan derfor generelt 

i over disse 3 år betegnes som god. 


3.5 Flora og fauna 

Havneudvidelsens betydning for områdets flora og fauna bedømmes ud fra sammensætningen 

af bundfauna og flora i det kystområde, hvor udvidelsen er planlagt 

at finde sted samt de nærmest tilgrænsende områder. Desuden inddrages oplysninger 

om fugle- og fiskeliv i området. 

3.5.1 Beskrivelse af projektområdet i relation til de biologiske undersøgelser 

Havneudvidelsen vil finde sted i sydvestlig retning. Den langt overvejende bundtype 

i det område, der vil blive inddraget i en eventuel udvidelse, er en blandet 

sandbund med minimalt ler-/siltindhold. Strandbredden består af rullesten med en 

størrelse på 5-8 cm (se figur 3.10). 

Figur 3.10. Kysten vest for Skagen Havn 

Fra stranden strækker rullestenene sig skønsmæssigt 100 m ud i vandet som revler. 

Havnen afgrænses af en stenmole i den vestlige ende. Vanddybderne stiger forholdsvis 

hurtigt til 6-8 m ud for molen. 

3.5.2 Planmæssige bindinger i relation til biologiske forhold 

Områderne omkring havnen er i Nordjyllands Amts regionplan 2001 omfattet af 

basismålsætningen for kystvande, dvs. en tilstand med et alsidigt dyre- og planteliv, 

der kun er svagt påvirket af menneskelig aktivitet. Sammensætningen af dyre- 


3.5.3 Bundfauna 

og plantelivet er bestemt af de naturgivne forhold, og vandet skal have en god 

æstetisk og hygiejnisk kvalitet. 

Desuden er kyststrækningen sydvest for havnen i regionplanen udlagt som særligt 

badeområde. Det betyder, at vandkvaliteten ikke alene skal opfylde de officielle 

kvalitetskrav, men også, at såfremt vandkvaliteten i en årrække har været bedre 

end de opstillede krav, må denne gode kvalitet ikke forringes fremover. 

Projektområdet og de tilgrænsende arealer er ikke udpeget som internationale beskyttelsesområder 

(EF habitatdirektiv, EF fuglebeskyttelsesdirektiv, RAMSAR 

område). De nærmeste internationale beskyttelsesområder er EFfuglebeskyttelsesområde 

nr. F2 Aalborg Bugt Nord (udpegningsgrundlag rastende 

og overvintrende dykænder) samt EU habitatområde nr. H4 , Hirsholmene og havet 

vest herfor, Ellinge Å’s udløb (udpegningsgrundlag gråsæl og spættet sæl), 

som vurderes ikke at blive påvirket af en eventuel gennemførelse af projektet på 

grund af afstanden mellem områderne og havneudvidelsen. 

Ifølge Nordjyllands Amt /1/ foreligger der ikke data om marinbiologiske forhold 

for området. Den nærmeste prøvetagningsstation for amtet ligger ved Jerup Strand, 

og resultaterne herfra vurderes ikke at være anvendelige ved bedømmelse af tilstanden 

i Skagen Havn /1/. 

For at vurdere bundfaunaens artssammensætning, er der foretaget en kvalitativ undersøgelse 

på 6 forskellige lokaliteter i det område, hvor havneudvidelsen ønskes 

gennemført (se figur 3.11). 

Figur 3.11. Placering af udtagningssteder for bundfaunaundersøgelser 


I hvert område er der udtaget 5 prøver med Van Veen grab (20 gange 20 cm), som 

herefter er sigtet (maskestørrelse 1 mm), og konserveret i 96% ethanol. Efterfølgende 

er bundfaunaen bestemt til art eller, hvor dette ikke har kunnet lade sig gøre, 

til slægt. 

I prøverne er der i alt fundet 213 individer fordelt på 24 arter/slægter (se tabel 3.1). 

Artsantallet på positionerne varierede mellem 8 og 12 arter, mens antallet af individer 

i de enkelte områder varierede mellem 27 og 82. 

Art 

Børsteorme 

Prøvenr. 

1 2 4 5 6 Total 

Scoloplos armiger 4 1 1 2 10 18 

Nepthys sp. 1 1 

Nepthys hombergii 1 1 

Nepthys longosetosa 7 1 1 9 

Pygospio elegans 2 1 3 

Eulalia viridis 1 1 2 

Glycera rouxi 1 1 

Harmothoe impar 1 4 5 

Spionidae 1 1 

Lanice conchilega 1 1 

Magelona mirabilis 9 3 12 

Pighude 

Echinocardium cordatum 5 7 46 2 60 

Ophiura albida 1 1 

Snegle 

Hydrobia sp. 1 1 

Lunatia cartena 1 1 1 3 

Muslinger 

Mytilus edulis 1 1 

Mya arenaria 2 4 2 8 

Tellina fabula 5 12 19 16 8 60 

Venus striatula 3 1 2 2 8 

Nucula nitidosa 4 5 2 11 

Venus fasciata 2 2 

Andet 

Oligochaeta sp. 1 3 4 

Mysidae 1 1 

Total 36 27 38 82 31 214 

Tabel 3.1. Sammensætning af bundfaunaprøver uden for Skagen Havn 


3.5.4 Bundflora 

3.5.5 Fisk 

Der har ikke kunnet konstateres forskel hverken på artssammensætningen eller 

individantallet mellem de undersøgte områder i nærhed af havnen. En af prøverne 

adskiller sig dog ved, at der her er fundet væsentlig flere søpindsvin (Echinocardium 

cordatum) end i resten. 

Antalsmæssigt dominerer søpindsvinet Echinocardium cordatum, muslingerne 

Tellina fabula og Venus stritula (venusmusling), samt børsteormen Scoloplos armiger. 

Biomassemæssigt dominerer Echinocardium cordatum og Venus stritula 

(venusmusling). På baggrund af artssammensætningen i de undersøgte områder 

kan bundfaunaen karakteriseres som tilhørende det såkaldte Venus-samfund med 

karakterarten Venus stritula. Venussamfundet er et Nordsøsamfund, der dog indenfor 

Skagen dækker det vestlige Kattegat og området nord for Sjælland. Som en 

følge af den høje saltholdighed er det ikke usædvanligt at finde denne bundfaunasammensætning 

helt ind på 4-5 meters dybde ud for den nordlige del af Jylland, 

hvor der er sandbund på denne dybde. 

På dybder lavere end dette vil man normalt finde det såkaldte Macoma-samfund 

bl.a. med muslingerne Cardium edule, Macoma baltica, og Mya arenaria samt 

børsteormen Arenicola marina. Der er i undersøgelsen fundet enkelte sandmuslinger, 

men bundfaunasamfundet vurderes ikke til at være et egentligt lavvandssamfund, 

hvilket sandsynligvis skyldes, at området ligger meget påvirket af vind og 

vejr. 

Da der generelt mangler egnet substrat til fasthæftning af alger, er der ikke større 

sammenhængende algebevoksninger i de områder, der kan blive berørt af en udvidelse 

af havnen mod vest. Den vestlige stenmole rummer en rig marin flora, som 

det er typisk for stenmoler i forbindelse med danske havne. Fra molen og fra den 

nærliggende høfde (prøve 7 på figur 1) er der blevet indsamlet blæretang (Fucus 

vesiculosis), savtang (Fucus serratus), rørhinde (Enteromorpha intestinalis), klotang 

(Ceramium nodulosum), skulpetang (Halidrys siliquosa), navle-purpurhinde 

(Porphyra umbilicalis), carrageentang (Chondrus crispus), silke-vandhår (Cladophora 

sericia), samt sukkertang (Laminaria saccharina). 

Der er ikke foretaget en egentlig undersøgelse af fiskebestanden i de berørte områder 

vest for havnen. I en af bundprøverne blev der dog fundet tobis (Ammodytes 

tobianus). Ifølge /2/ holder der følgende fisk til i de berørte områder: På sandbunden 

drejer det sig om rødspætte (Pleuronectes platessa), slethvar (Scophtalmus 

rhombus), pighvar (Psetta maxima), tobis (Ammodytes tobianus), og fjæsing (Trachinus 

draco). Stenmolen, der afgrænser havnen mod vest, fungerer som et menneskeskabt 

stenrev, hvor der mere eller mindre hyppigt kan træffes en række arter. 

Det drejer sig bl.a. om berggylt (Labrus berggylta), savgylt (symphodus melops), 


3.5.6 Fugle 

blåstak (Labrus bimaculatus), ål (Anguilla anguilla), ålekvabbe (Zoarces viviparus), 

havkarusse (Ctenolabrus rupestris) og ulk (Myoxocephalus scorpius). Ingen 

af de nævnte arter er rødlistede (sjældne/truede arter) /3/ eller gullistede (arter i 

tilbagegang) /4/. 

Skagen Havn er tilholdssted for flere hundrede rastende måger, herunder især 

svartbag (Larus marinus), sølvmåge (Larus argentatus), stormmåge (Larus canus) 

og hættemåge (Larus ridibundus). I vinterhalvåret forekommer endvidere i Danmark 

sjældne arter som gråmåge (Larus hyperboreus) og hvidvinget måge (Larus 

glaucoides), som yngler almindeligt i arktiske områder. Ride (Rissa tridactyla) 

forekommer ret almindeligt uden for yngletiden. Mågerne udnytter moler og kajer 

som hvilepladser og fouragerer på fiskeaffald mv. Også skarver (Phalacrocorax 

carbo) raster på molerne og fisker i havnen og uden for denne. Havnen giver læ og 

fødesøgningsmuligheder for en del edderfugle (Somateria molissima). 

I forbindelse med besigtigelsen den 25. februar 2004 blev følgende antal observeret 

(tabel 3.2): 

Svartbag, Sølv-, Storm- og hættemåge ca. 500 

Ride 1 

Skarv ca. 125 

Edderfugl ca. 200 

Skærpiber 1 

Tabel 3.2. Observerede fugle omkring Skagen Havn 

Skærpiberen (Anthus spinoletta) er en ret almindelig træk- og vintergæst, hvorimod 

den er sjælden som ynglefugl (kategori R på den danske rødliste 1997 /3/). 

Riden (Rissa tridactyla) er ligeledes en ret almindelig træk- og vintergæst, men en 

sjælden ynglefugl (kategori R på den danske rødliste 1997 /4/). 

Edderfuglen er opført på den danske gulliste /4/ under kategori AT, som betyder, 

at det er en national ansvarsart med hensyn til de trækkende bestande. Det vil sige 

at mindst 20% af artens samlede bestand på jorden på et eller andet tidspunkt befinder 

sig i Danmark, og at Danmark har et særligt nationalt ansvar for at beskytte 

arten. Den overvintrende bestand af edderfugl i Danmark er på 400.000 individer 

og har været faldende gennem de seneste år, særlig i det nordlige Kattegat /5/. 

Skagen Havn benyttes formodentlig især som læ- og hvileplads. Den del af bestanden, 

der raster ud for Skagen Havn, udgør kun en forsvindende lille del heraf. 

Skagen er kendt som et af Europas bedste steder for observation af trækfugle om 

foråret i perioden marts-juni. Det er især trækket af rovfugle og spurvefugle, som 

er spektakulært. Havnen i Skagen har dog ingen indflydelse på fugletrækket. Der 

foregår ligeledes et træk af svømmefugle ud for Grenen og ind til fourageringspladser 

i de indre danske farvande og vice versa. De vigtigste fourageringsområder 


er omfattet af internationale beskyttelsesområder og betydningen af Skagen Havn i 

den forbindelse vurderes at være minimal. 

3.5.7 Havpattedyr 

Marsvin (Phocoena phocoena) er optaget på den danske gulliste under kategori X, 

opmærksomhedskrævende. Arter optaget i denne kategori har gennem de sidste 20 

år været udsat for en tilbagegang i bestanden på 50%. Nye undersøgelser tyder på, 

at den danske bestand af marsvin kan opdeles i to bestande, hvor den ene har sit 

hovedopholdssted i det nordlige Kattegat omkring Skagen og den anden i farvandet 

omkring det sydlige Als og Ærø /6/. Bestanden af marsvin i de indre danske 

farvande er anslået til 37.000 eks. og ca. 270.000 i Nordsøen. Marsvin ses kun 

sjældent i eller uden for havnen /8/. 

Spættet sæl (Phoca vitulina) har en samlet dansk bestand på ca. 6.500 individer 

/7/. Den nærmeste betydelige lokalitet er Læsø, hvor der i år 2000 blev optalt 857 

individer. Ifølge /8/ ses spættet sæl lejlighedsvis omkring havnen og inde i denne, 

idet 2-3 eksemplarer i sommertiden ofte ses fouragerende inde i havnen. Der foreligger 

ikke oplysninger om, at den rødlistede gråsæl (Halichoerus grypus), der kun 

forekommer i et antal af ca. 50 eksemplarer årligt i Danmark, er truffet i eller omkring 

havnen. 

3.5.8 Anden flora og fauna 

Strandvolden består som oven for nævnt af mindre rullesten, og bar ved besigtigelsen 

ikke spor af plantevækst. Oven for strandvolden bestod området af et villakvarter 

og et asfalteret vejstykke. 

Referencer: 

/1/ Nordjyllands Amt 2004. Personlig meddelelse Christen Jensen, marinbiolog 

/2/ Personlig meddelelse havnedirektør Willy Bent Hansen 

/3/ DMU, Skov- og Naturstyrelsen og Miljø- og energiministeriet 1998. Rødliste 

1997 over planter og dyr i Danmark (med tilføjelser jf. www.dmu.dk ). 

/4/ DMU, Skov- og Naturstyrelsen og Miljø- og energiministeriet 1998. Gulliste 

1997 over planter og dyr i Danmark (med tilføjelser jf. www.dmu.dk ). 

/5/ Bregnballe, T. et al. 2003. Vildtbestande, jagt og jagttider i Danmark 2002. 

Faglig rapport fra DMU nr. 428, 227 s. 

/6/ Teilmann, J. et al. 2004. Satellitsporing af marsvin i danske og tilstødende 

farvande. Faglig rapport fra DMU nr. 484, 86 s. 


7/ Laursen, K. (Red.) 2001. Overvågning af fugle, sæler og planter 1999-2000 

med resultater fra feltstationerne. Faglig rapport fra DMU nr. 350. 103 s. 

/8/ Personlig oplysning havneassistent Kim Petersen 

3.6 Spildevand, overfladevand og affald 

Kloaksystemet på Skagen Havn ejes af havnen. Systemet er principielt udformet 

som et separatkloakeret system, hvor spilde- og procesvand ledes i ét rørsystem og 

overfladevand (regn- og pladsvand) i et andet. 

Principielt afledes al spilde- og procesvand produceret på havnen ledes til Skagen 

Renseanlæg, hvor det renses, før det afledes via havledningen beliggende øst for 

havnen. Eneste undtagelse er en delstrøm fra Fiskenes Fiskeindustri der primært 

består af kondensat og kølevand. Fiskernes Fiskeindustri har etableret modtagefaciliteter 

for ”blodvand”, og der er forbud mod udledning af ”blodvand” i havnebassinerne. 

Skagen Renseanlæg er dimensioneret til en belastning på 277.000 pe (personækvivalenter). 

Der pågår forsøg for at øge kapaciteten på anlægget til 400-500.000 pe. 

Som det fremgå af figur 3.12 (belastning PE COD og vandmængde ind i renseanlæg) 

er belastningen steget betydeligt fra 1996 til 2003, idet der nærmest er tale 

om en fordobling af mængde og belastning. Som det også ses, sker der en væsentlig 

belastningsforøgelse fra 1998 til 1999 og igen fra 2001 til 2002. Det skyldes 

primært tilslutning af industrielle spildevandskilder fra havnen. 


Årlig vandmængde [ m³ ] 

Tusinde 

4.500 

4.000 

3.500 

3.000 

2.500 

2.000 

1.500 

1.000 

500 

- 

Årlig vandmængde 

Belastning 

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 

Figur 3.12. Belastningen på Skagen Renseanlæg i form af hydraulisk belastning 

(m³/år) og organisk belastning (PE pr. år målt som COD), hvor PE er den samlede 

årlige belastning omregnet som personækvivalenter 

Alle virksomheder (dog med den ovennævnte undtagelse) på Skagen Havn er nu 

tilsluttet Skagen Renseanlæg, hvorfor der ikke længere findes virksomheder, der 

foretager selvstændig udledning af spilde- eller procesvand. Den enkelte virksomheds 

afledning af spilde- og procesvand til kloaksystemet og dermed Skagen Renseanlæg 

reguleres ved hjælp af tilslutningstilladelser givet af Skagen Kommune. I 

tilslutningstilladelserne er anført hvor store mængder spilde- og procesvand, der 

må afledes og med hvilke koncentrationer. I tilslutningstilladelserne vil være anført, 

at der skal anvendes den bedst tilgængelige teknologi (BAT: Best Avialable 

Techniques) i forbindelse med processer, der resulterer i produktion af procesvand. 

Dette for at sikre, at der afledes mindst mulig vand- og forureningsmængde. 

Spildevand, der tilledes renseanlægget, renses for bl.a. organisk stof, kvælstof og 

fosfor. I henhold til den seneste tilsynsberetning (år 2001) fra Nordjyllands Amt 

der specifikt omtaler Skagen Renseanlæg overholder renseanlægget de stillede udlederkrav. 

Den afledte mængde af udvalgte stoffer fremgår af figur 3.13. 

J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 33 

50.000 

45.000 

40.000 

35.000 

30.000 

25.000 

20.000 

15.000 

10.000 

5.000 

0 

Tusinde 

Belastning [ PE COD ]

Udledning [ kg/år ] 

40.000 

35.000 

30.000 

25.000 

20.000 

15.000 

10.000 

5.000 

0 

BOD 

Total-N 

Total-P 

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 

Figur 3.13. Afledte mængder af organisk stof (målt som BI 5), total-N (total-kvælstof) 

og total-P (total-fosfor) fra Skagen Renseanlæg 

Der kan forekomme situationer, hvor pumpestationer for spilde- og procesvand 

ikke kan lede vandet eller dele af dette til renseanlæg. Dette kan f.eks. ske ved 

strømudfald, eller hvis der tilledes meget store vandmængder til kloaksystemet. 

Visse dele af Skagen by er fælleskloakeret, hvorfor der i disse områder sker en 

fælles afledning af regn- og spildevand. Pumpestationer er ikke dimensioneret til 

at kunne håndtere den fulde vandmængde, når der falder meget nedbør. I sådanne 

situationer aflastes en vis mængde urenset vand til omgivelserne, hvilket er normalt 

for kloakanlæg i Danmark. I forbindelse med udvidelsen af Skagen Havn vil 

konstruktion og design af de involverede spildevandssystemer blive taget op til 

fornyet overvejelse for vurdering af den fremtidige struktur og konstruktion. 

På Skagen Havn er der oprettet et system således, at sanitært spildevand fra anløbende 

lystbåde kan modtages. Spildevand fra dette modtagesystem afledes sammen 

med andet spilde- og procesvand til Skagen Kommunes renseanlæg. 


Overfladevand fra havnen samles i kloakriste og afledes via olieudskillere til havnebassinet. 

Overfladevand kan også løbe direkte fra kajanlæggene til havnebassinerne. 

I henhold til Punktkilderapport 2003 fra Nordjyllands Amt antages indholdet 

af forurenende stoffer i overfladevand fra separatsystemer at være af størrelsesordenen: 

COD (organisk stof) 50 mg/l 

BOD (organisk stof) 6,3 mg/l 

Total-N (total-kvælstof) 2,0 mg/l 

Total-P (total-fosfor) 0,5 mg/l 

Havnens landareal udgør i dag ca. 510.000 m 2 . Hvis det antages, at nettonedbøren 

(nedbør fratrukket fordampning) udgør 400 mm/år, vil der afledes godt 200.000 

m 3 /år. Under forudsætning af den ovenfor anførte koncentration i overfladevandet 

vil den totale afledte forurening fra afløb af regnvand udgøre ca.: 

COD 10.000 kg/år 

BOD 1.260 kg/år 

Total-N 400 kg/år 

Total-P 100 kg/år 

Til sammenligning blev der i 2003 fra Skagen Renseanlæg afledt ca.: 

BOD 11.000 kg/år 

Total-N 35.000 kg/år 


Som det ses, udgør den regnvandsbetingede belastning af opgivelserne fra Skagen 

Havn ca. 10% af belastningen fra det kommunale renseanlæg dog udgør kvælstofbelastningen 

omkring 1%. 

I forbindelse med håndtering af fisk vil der naturligt ske spild. Dette spild kan opstå 

både på kajen og på de skibe, der losses. Spildet vil i et vist omfang blive opsamlet, 

men en evt. restmængde vil sammen med øvrigt overfladevand blive afledt 

til havnebassinerne via regnvandssystemet eller direkte til havnebassinerne. Omfanget 

af dette spild og koncentrationen af diverse forureningstyper i regnvand i 

sådanne situationer kendes ikke og er derfor ikke kvantificeret i nærværende redegørelse. 

Affald 

Der opstår en lang række affaldstyper dels fra produktionen på virksomhederne på 

havnen dels i form af almindeligt husholdningsaffald. Dette affald indsamles, sorteres 

og håndteres i henhold til de kommunale regulativer. Disse regulativer er udarbejdet 

i overensstemmelse med gældende lovgivning og vejledninger. Miljøbelastningen 

fra affald må derfor antages at være minimeret. 


3.7 Trafik 

Skagen Havn har oprettet et modtagesystem for fast og flydende affald fra anløbende 

skibe i henhold til Bekendtgørelse nr. 631 af 27. juni 2000 om ”Modtageordninger 

for affald fra skibe, samt om skibes aflevering af affald”. Der er således 

bl.a. opstillet containere på havnen, hvor der sker en kildesortering, så affaldet efterfølgende 

kan håndteres miljømæssigt mest korrekt. Derudover er oprettet et system 

for modtagelse af diverse flydende affaldstyper som f.eks. olieholdigt affald. 

3.7.1 Eksisterende trafikale forhold 

Den trafikale undersøgelse af de eksisterende trafikale forhold omfatter fastlæggelse 

af den eksisterende havnetrafik i 2004 og fastlæggelse af den eksisterende 

trafik på et beregningsvejnet i 2004. beregningsvejnettet fremgår af figur 3.1. 

Undersøgelsen af trafikforholdene omfatter trafik på et beregningsvejnet, som er 

fastlagt som det overordnede vejnet der fører til og omkring Skagen Havn, jf. figur 

3.14. 

Beregningsvejnettet omfatter Frederikshavnsvej, Chr. X´s Vej, de 2 adgangsveje 

Holstvej og Hans Baghs Vej, som forudsættes udpeget til tvangsrute for de tunge 

køretøjer. Langs havnen indgår Vestre Strandvej, samt en mindre del af Auktionsvej, 

Isvej og Østre Strandvej. 

Figur 3.14. Beregningsvejnet og områdeinddeling af Skagen Havn 

Ved fastlæggelsen af beregningsvejnettet er det valgt at medtage strækningen 

Vestre Strandvej syd-øst for Hans Baghs Vej (fra Hans Baghs Vej til Garnvej) til 

trods for, at denne strækning netop er nedlagt. Ved at medtage vejstrækningen sikres 

det, at trafikundersøgelsen er på den sikre side og, at eventuelle fremtidige di- 


spositioner i forbindelse med eventuel udnyttelse af denne strækning er belyst, 

hvis det på et senere tidspunkt vurderes hensigtsmæssigt at benytte denne strækning 

som vejadgang til Skagen Havn. 

Skagen Havn er i trafikundersøgelsen er inddelt i 3 delområder; A, B og C, jf. 

figur 3.14. Havnetrafikken omfatter al trafik på havnen, det vil sige dels den eksterne 

havnetrafik der kører ind og ud af Skagen Havn og dels den interne havnetrafik, 

der kører mellem de 3 delområder. 

Havnetrafikken er fastlagt på baggrund af trafiktællinger, skøn og vurderinger. Der 

er nogle usikkerheder omkring trafiktællingerne, som er nærmere beskrevet i afsnittet 

”Mangler og usikkerheder”. 

Trafikundersøgelsen omfatter vurdering af forskellige alternativer, som er baseret 

på samme grundlæggende trafikale forudsætninger. Usikkerhederne vurderes derfor 

ikke at være afgørende for trafikundersøgelsen. 

På baggrund af de foreliggende trafiktællinger og øvrige trafiktal samt oplysninger 

fra havnens virksomheder er den samlede havnetrafik opgjort til en årsdøgntrafik 

(ÅDT) på 8.160 heraf en lastbilårsdøgntrafik (Lbil ÅDT) på 1.080, jf. tabel 3.3. 

På baggrund af vurderinger af de gennemførte trafiktællinger er den interne havnetrafik 

fastlagt til at udgøre halvdelen af den registrerede havnetrafik. Intern trafik 

omfatter trafik indenfor havnens område. Trafik til f.eks. lagerplads udenfor havnens 

område indgår i den eksterne trafik. 

Den eksterne havnetrafik er opgjort ud fra vurderinger af trafiktællinger og interview 

af virksomheder på havnen. Den eksterne havnetrafik omfatter således både 

medarbejdere fra virksomheder på havnen og i øvrig trafik. Medarbejdertrafikken 

er fastlagt at udgøre 60% af den eksterne havnetrafik, opgjort som årsdøgntrafik 

(ÅDT). Den øvrige trafik udgør 40% af den eksterne havnetrafik. 

Havnetrafikkens lastbilandel er tilsvarende fastlagt med halvdelen som ekstern 

lastbiltrafik og den anden halvdel som intern lastbiltrafik. 

Havnetrafik i alt 

ÅDT Lbil ÅDT 

Medarbejdere 2.448 - 

Øvrig ekstern trafik 1.632 540 

Intern trafik 4.080 540 

I alt 8.160 1.080 

Tabel 3.3. Eksisterende havnetrafik i 2004 opgjort som årsdøgntrafik (ÅDT) og 

lastbil årsdøgntrafik (LbilÅDT) 

Udfra trafiktællinger og interview er der fastlagt følgende skøn af havnetrafikkens 

fordeling på beregningsvejnettet: 


• Af den samlede eksterne havnetrafik på havnen kører halvdelen ud af Skagen, 

mens den øvrige halvdel kører til et mål i Skagen. 

• Den interne havnetrafik belaster alene beregningsvejnettet på Vestre Strandvej, 

Auktionsvej, Isvej og Østre Strandvej. 

Havnetrafikken (den eksterne og interne havnetrafik) vurderes ikke at blive påvirket 

af turisttrafikken i juli. Derimod påvirkes den øvrige trafik på beregningsvejnettet 

af turisttrafikken i juli. 

Den samlede trafik på beregningsvejnettet for henholdsvis årsdøgntrafikken 

(ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT) 2004 fremgår af figur 3.15. 

Figur 3.15 Trafikken på beregningsvejnettet i 2004 (Stregtykkelsen referer til ÅDT) 

I det følgende redegøres der for de trafikale påvirkninger i 2004 på følgende punkter: 

• Trafiksikkerhed 

• Energiforbrug 

• Emissioner 

• Støjbelastning 

• Barrierevirkning og risiko 

De eksisterende trafikale forhold er nærmere beskrevet i Bilag 2 ”Trafikforhold”. 

3.7.2 Trafiksikkerhed 

I perioden fra 1998 til 2002 har politiet registreret i alt 72 trafikuheld på beregningsvejnettet. 

Heraf er der registreret 40 uheld med personskade, jf. tabel 3.4. 


I gennemsnit er der således sket i alt 14 uheld pr. år hvoraf 8 medførte personskade. 

Trafikuheld over en 5-årig periode 

I alt m/personskade 

Antal uheld 72 40 

Tabel 3.4 Antal politiregistrerede trafikuheld 1998-2002 

3.7.3 Energiforbrug 

3.7.4 Emissioner 

Vejtrafikkens energiforbrug er beregning på baggrund af faktorer angivet i MJ/km 

fra Danmarks Miljøundersøgelser (DMU) for henholdsvis personbiler, varebiler, 

lastbiler og rutebusser. 

Vejtrafikkens energiforbrug på hele beregningsvejnettet er på i alt 23,8 TJ pr. år i 

2004 (tabel 3.5). 

Total Energiforbrug/år 

Energiforbrug i TJ 23,8 

Tabel 3.5. Vejtrafikkens energiforbrug i 2004 

Luftforureningen fra vejtrafikken består af en lang række stoffer med forskellig 

skadelig virkning på miljø og sundhed. CO, NOX (NO2), VOC (flygtige organiske 

forbindelser herunder benzen) og partikler kan i større koncentrationer føre til 

sundhedsskader på mennesker. SO2 og NOX (NO) bidrager til den regionale miljømæssige 

forurening i form af skader på planter og træer og forsuring af søer og 

vandløb. Udledning af CO2 bidrager til drivhuseffekten og har dermed en global 

effekt på miljøet i form af klimapåvirkninger. 

Den samlede udledning af skadelige stoffer fra trafikken på beregningsvejnettet 

fremgår af tabel 3.6. 

Emission Udledning i tons/år 

CO 30,2 

NO x 

8,3 

VOC 3,4 

CO 2 

SO 2 

1743,5 

0,09 

Partikler 0,26 

Tabel 3.6. Emission fra vejtrafikken i 2004 


3.7.5 Støjbelastning 

Støj fra vejtrafik er generende for mennesket. Miljøstyrelsen anbefaler følgende 

grænseværdier for vejtrafikstøj: 

Sommerhuse: 50 dB(A) 

Helårsboliger: 55dB(A) 

Offentlige formål: 55dB(A) 

Liberale erhverv: 60dB(A) 

Støjbelastningen er beregning ved hjælp af den Fælles Nordiske Beregningsmodel 

for Vejtrafikstøj. Støjen er beregnet i 2 meters højde dvs. antallet af støjbelastede 

boliger, der er angivet i tabellerne svarer til boliger i 2 meters højde. Støjbelastningstallet 

(SBT) er defineret ved antal boliger belastet med et givent støjniveau 

ganget med en faktor, svarende til den gene man vil opleve ved dette støjniveau. 

De enkelte bygningers anvendelse er baseret på oplysninger om arealanvendelse 

fra Skagen Kommune, idet oplysninger fra Bygnings- og Boligregistret (BBR) 

ikke har været tilgængelige. Det fremgår dog ikke, hvor mange boliger hver bygning 

indeholder. Dette bygger derfor på et skøn. 

Af tabel 3.7 fremgår antal helårsboliger, der er belastet af støj fra trafikken på beregningsvejnettet. 

Støjens udbredelse kan ses på bilag 2 og 3. 

Støjinterval Støjbelastede helårsboliger 

ÅDT JDT 

>70 dB(A) 0 0 

65-70 dB(A) 0 27 

60-65 dB(A) 88 92 

55-60 dB(A) 86 128 

Tabel 3.7. Antal støjbelastede helårsboliger i dagens situation for henholdsvis års- 

døgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT) 

3.7.6 Barrierevirkning og risiko 

Barrierevirkning og oplevet risiko måles i enheden Barriere- og Risiko BeregningsTallet 

(BRBT) og omfatter de gener vejtrafikken udgør for personer, der færdes 

langs vejen eller ønsker at krydse den. 

Vejens barriereeffekt beregnes ud fra antal krydsningsmuligheder, lastbilprocenten, 

hastigheden og årsdøgntrafikken (ÅDT). Oplevet risiko er en funktion af fortovs- 

og cykelfaciliteter, lastbilprocent, hastighed samt ÅDT. I beregning af det 

samlede tal for barriere og risiko BRBT indgår krydsningsbehovet på de enkelte 

strækninger samt færdselsbehovet langs vejen. 


3.8 Støj 

I tabel 3.8 og 3.9 er strækningerne i beregningsvejnettet inddelt efter barriere- og 

risikovirkningens størrelse. Alle delstrækninger på nær 2, har værdien ”moderat” 

eller ”lille” barrierevirkning. De 2 delstrækninger der har værdien ”uovervindelig” 

er Frederikshavnsvej på strækningen fra kommunegrænsen til Kattegatvej. Her er 

der imidlertid ikke et krydsningsbehov. 

Hverken barriere- eller risikovirkningen giver således anledning til problemer på 

vejnettet hverken på baggrund af årsdøgntrafikken eller på baggrund af julidøgntrafikken. 

Barrierevirkningens 

størrelse 

Antal delstrækninger i vejnettet 

ÅDT JDT 

Uovervindelig 2 2 

Stor 0 0 

Moderat 4 11 

Lille 10 3 

Tabel 3.8. Opgørelse af barrierevirkningen for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) 

og julidøgntrafikken (JDT) 

Risikovirkningens 

størrelse 


ÅDT JDT 


Stor 0 0 

Moderat 0 1 

Lille 16 15 

Tabel 3.9 Opgørelse af risikovirkning i 2004 for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) 


I tabel 3.10 ses det samlede tal for barriere og risiko for hele influensvejnettet. 

Barriere- og Risiko Bereg- 

ningsTallet (BRBT) 

ÅDT JDT 

105,1 134,8 

Tabel 3.10. Samlet barriereeffekt og oplevet risiko (BRBT) i 2004 for henholdsvis 

årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT) 

Skagen Havn indeholder mange forskellige virksomheder. På figur 3.1 er anført 

hvilke lejemål, der findes på havnen på nuværende tidspunkt. 


Den østlige del af havnen indeholder primært fiskeindustri. Værftsindustrien er 

koncentreret i den vestlige del af havnen. Herudover indeholder havnen servicevirksomheder, 

som spænder fra mæglere og stevedorefirmaer til håndværksprægede 

virksomheder, der beskæftiger sig med motorer, elektronik, sejl, el, smedearbejde, 

tømrerarbejde, vodbinding, trawl og meget andet. Mellem Gl. Pier og Pier 1 

og mellem Pier 1 og Pier 2 er der lystbåde. 

Der er udført en analyse af støjpåvirkningen af de støjfølsomme naboområder (bolig- 

og centerområder) under eksisterende forhold (bilag 3). 

Analysen omfatter virksomhedsstøj mv. Trafikstøj er analyseret i afsnit 3.7. 

De støjfølsomme områder er beliggende nord for havnen primært på den nordlige 

side af Vestre Strandvej/Havneplads/Østre Strandvej. 

Formålet med undersøgelsen er at skabe et grundlag for en sammenligning med 

den fremtidige situation, hvor havnen er fuldt udbygget. 

Formålet med undersøgelsen har således ikke været specifikt at vurdere de enkelte 

virksomheders og aktiviteters påvirkning af naboerne. Disse påvirkninger er reguleret 

af miljølovgivningens regler mht. miljøgodkendelser og muligheder for udstedelse 

af påbud i tilfælde af, at der konstateres væsentlige støjgener, hvilket i 

praksis svarer til væsentlige overskridelser af Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser. 

Det blev indledningsvis overvejet, at basere støjanalysen på støjgrænser i virksomhedernes 

miljøgodkendelser, men i samråd med Skagen Kommune blev det 

besluttet at anvende arealmetoden fordi de fremtidige virksomheders støjkilder 

ikke er nøje identificeret, og fordi der herved kan tages hensyn til alle støjende aktiviteter 

på havnen herunder også havneaktiviteter, som ikke er omfattet af støjgrænser 

i miljøgodkendelse. For nærmere beskrivelse af metoden henvises til bilag 

3. 

Princippet i metoden er, at hver virksomhed eller delområde betragtes som en arealkilde, 

dvs. at den fra virksomheden eller delområdet totalt afstrålede lydeffekt 

forudsættes jævnt fordelt over hele virksomhedens eller delområdets areal. For 

hver virksomhed eller delområde defineres et såkaldt arealnormeret lydeffektniveau 

LW”A, som er et udtryk for den lydeffekt, der udsendes pr. m 2 af virksomhedens 

eller delområdets areal. 

Støjpåvirkninger er vurderet for en situation svarende til indenfor normal arbejdstid 

og en situation svarende til forholdene udenfor normal arbejdstid (aften, nat og 

weekend). Den samme virksomhed kan have forskellig akustisk udnyttelsesgrad i 

de to situationer. 


Indledningsvis er de eksisterende havneområder gennemgået sammen med Skagen 

Kommune, Miljøafdelingen. Ved denne gennemgang er havneområderne opdelt i 

delområder i henhold til skønnede akustiske udnyttelsesgrader. 

I den aktuelle sag er de arealnormerede lydeffektniveauer fastsat på grundlag af 

nøje kendskab til støjforholdene på Karstensens Skibsværft A/S fra en tidligere 

udført støjundersøgelse. I praksis er der indledningsvis udført bestemmelse af arealnormeret 

lydeffektniveau for det delområde, som udgøres af skibsværftet. Udgangspunktet 

herfor er, at skibsværftet medfører støjbelastninger på ca. 50 og 45 

dB(A) henholdsvis indenfor normal arbejdstid og udenfor normal arbejdstid ved 

boliger på den anden side af Vestre Strandvej. De arealnormerede lydeffektniveuaer 

for de øvrige delområder er efterfølgende fastsat skønsmæssigt i forhold 

hertil. 

De fastsatte arealnormerede lydeffektniveauer er relativt lave svarende til, at virksomheder 

mv. har været nødt til at indordne sig under restriktive støjgrænser. Årsagen 

hertil er, at afstanden til støjfølsomme områder er lille. Sagt med andre ord 

kan virksomhederne ikke i alle tilfælde udnytte de høje støjgrænser internt i industriområderne 

fuldt ud af hensyn til overholdelse af de normalt lavere støjgrænser i 

de støjfølsomme bolig- og centerområder. 

Selve beregningen af støjpåvirkningen er udført efter den fællesnordiske beregningsmodel 

for industristøj. I praksis er beregningerne udført ved hjælp af pcprogrammet 

SoundPLAN. 

Der er i SoundPLAN udarbejdet en rumlig model af havnen og de tilstødende støjfølsomme 

bolig- og centerområder. Hvert delområde er omsat til arealkilde med en 

kildestyrke svarende til den for området fastsatte akustiske udnyttelsesgrad. 

Ved beregningen af støjudbredelsen er der taget hensyn til den geometriske afstandsdæmpning, 

luftabsorption og terrænvirkning. Terrænvirkningen er beregnet 

svarende til udbredelse over akustisk hårdt terræn (vand, asfalt mv.). 

Skærmning fra bygninger mv. i erhvervsområderne er indregnet efter en metode, 

som indgår i SoundPLAN. 

Som frekvensfordeling af kildestyrkerne er anvendt et typisk frekvensspektrum for 

ekstern virksomhedsstøj. 

Resultatet af beregningen er et såkaldt støjzonekort, hvor de beregnede totale støjbelastninger 

er vist med farvesignaturer i 5 dB intervaller. 

Støjzonekort for eksisterende forhold er beskrevet i bilag 3 og vist på de to efterfølgende 

figurer (figur 3.16 og 3.17). 


Figur 3.16. Støjzonekort eksisterende forhold indenfor normal arbejdstid 

Figur 3.17. Støjzonekort eksisterende forhold udenfor normal arbejdstid 


De beregnede totale støjbelastninger kan ikke uden videre sammenholdes med 

Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser. For det første gælder de vejledende støjgrænser 

i princippet hver virksomhed for sig og for det andet kan der i beregningen 

være medtaget støjkilder og aktiviteter, som ikke er reguleret af de vejledende 

støjgrænser. 

De totale støjbelastninger kan således sagtens overstige de vejledende støjgrænser, 

selv om hver virksomhed isoleret set overholder støjgrænserne. 

De støjbelastninger, som støjzonekortene viser, skal endvidere tages med forbehold, 

idet grundlaget for beregningen er meget overslagsmæssig mht. kildestyrker, 

og idet der ikke i beregningerne er taget højde for lokale afskærmningsforhold mv. 

Da der ved beregningen af lydudbredelsen i bolig- og centerområder ikke er regnet 

med skærmning fra bygninger mv. i disse områder, er de viste støjbelastninger 

egentlig kun relevante for ejendomme beliggende i 1. række i forhold til industriområderne. 

For bagvedliggende ejendomme er støjbelastningerne alt andet lige 

mindre end angivet. 

De vejledende støjgrænser, som altså i princippet gælder bidrag fra hver virksomhed 

for sig, er for perioderne dag, aften, nat og weekend gengivet i nedenstående 

tabel 3.11: 

Områdetype 

Hverdag kl. 07-18 

Lørdag kl. 07-14 

Aften kl. 18-22 

Lørdag kl. 14-18 

Søndag kl. 7-18 

Nat 

kl. 22-07 

Centerområde 55 dB(A) 45 dB(A) 40 dB(A) 

Boligområde 

(åben og lav bebyggelse) 

Tabel 3.11. Vejledende støjgrænser 

45 dB(A) 40 dB(A) 35 dB(A) 

Den udarbejdede støjmodel viser indenfor normal arbejdstid typisk støjbelastninger 

i intervallet 45-50 dB(A) i de tilstødende støjfølsomme områder. I forhold til 

de vejledende støjgrænser på 55 og 45 dB(A) for henholdsvis centerområder og 

boligområder er dette acceptabelt i betragtning af, at der trods alt er tale om bidrag 

fra mange virksomheder og aktiviteter. Det kan selvfølgelig ikke på dette grundlag 

udelukkes, at der lokalt kan være støjproblemer. Internt i havneområderne viser 

støjmodellen støjbelastninger op til 70 dB(A), som netop er højeste vejledende 

støjgrænse for industriområder. 

Udenfor normal arbejdstid viser støjmodellen typisk støjbelastninger i intervallet 

40-45 dB(A) i de tilstødende støjfølsomme områder. I forhold til perioderne aften 

og weekend er dette acceptabelt i forhold de vejledende støjgrænser. For boligområder 

er niveauer af denne størrelse mindre acceptabelt om natten. Det vurderes 

imidlertid, at beregningen for drift udenfor normal arbejdstid er mere repræsentativ 

for aften/weekend end for den mest støjfølsomme natperiode. 


Analysen er mere detaljeret beskrevet i et særskilt baggrundsnotat (bilag 3). 

3.9 Luftforurening og emissioner 

Analysen omfatter luftforurening og emissioner fra virksomheder mv. Luftforurening 

fra trafik er analyseret i afsnit 3.7. 

Havnen indeholder mange forskellige virksomheder (se figur 3.1). 







Virksomhederne påvirker omgivelserne med luftforurening i form af specifikke 

emissioner af støv og gasser fra procesanlæg, fyringsanlæg, køretøjer mv. 

Nogle virksomheder medfører herudover en påvirkning i form af lugt. 

Det vurderes, at lugtpåvirkning i praksis er den mest betydende påvirkning i relation 

til luftforurening. 

De eksisterende virksomheder er underlagt reglerne i miljøbeskyttelsesloven mht. 

miljøgodkendelse og myndighedernes muligheder for indgreb i tilfælde af væsentlige 

gener for omgivelserne. 

Grundlaget for fastsættelse af vilkår i miljøgodkendelser eller vurdering af eventuelle 

gener er i alle tilfælde Miljøstyrelsens vejledninger. 

Fastsættelse af vilkår mv. efter retningslinierne i Miljøstyrelsens vejledninger vil 

normalt sikre acceptable forhold i omgivelserne. 

Grænseværdier angivet i Miljøstyrelsens vejledninger gælder principielt bidrag fra 

den enkelte virksomhed. Kommunen (og amtet) fører tilsyn med, at grænseværdierne 

overholdes. Dette betyder, at den samlede påvirkning hidrørende fra flere 

virksomheder kan overstige de vejledende grænseværdier. Der er imidlertid taget 

højde for dette forhold ved fastsættelsen af de vejledende grænseværdier. De samlede 

påvirkninger vil dog som regel ikke være væsentligt højere end de fastsatte 

maksimale bidrag fra de enkelte virksomheder. Dette skyldes, at virksomhederne 

normalt ikke vil medføre maksimale påvirkninger i de samme lokaliteter og på 

samme tid. F.eks. er påvirkningen af en given lokalitet i meget høj grad afhængig 

af de meteorologiske forhold. En betingelse for, at en påvirkning kan finde sted, er 

jo, at der er medvind fra kilden til den pågældende lokalitet. 


Skagen Kommune har været behjælpelig med at beskrive de eksisterende påvirkninger 

med luftforurening herunder lugt. 

De væsentligste påvirkninger er oplyst at være lugt fra fiskemelsfabrik og røgeri 

samt støv og opløsningsmidler fra overfladebehandling af skibe på bedding og i 

malehal. 

I praksis er det stort set kun lugt fra fiskemelsfabrik og røgeri, som til tider giver 

anledning til problemer. Problemerne opstår primært i perioder med ”ugunstige” 

meteorologiske forhold. 

Fiskeindustrien i øvrigt giver som udgangspunkt ikke anledning til væsentlige problemer. 

Tidligere var lugtpåvirkningerne væsentligt mere omfattende. Der er gennem årene 

sket en væsentlig reduktion i påvirkningen af omgivelserne. Dette kan tilskrives 

mange forhold. En væsentlig faktor er, at fiskeindustrien stiller ekstremt strenge 

krav til kvaliteten af råvarerne, hvilket medfører mindre fiskelugt. En anden væsentlig 

faktor er, at rensningsteknologien til stadighed forbedres. 

Med hensyn til påvirkning med støv i forbindelse med overfladebehandling af skibe 

på bedding er der tilsvarende sket en markant forbedring. Tidligere blev arbejdet 

udført uafdækket, hvorimod der nu etableres effektiv afdækning ved udførelsen 

af arbejdet. 

Medvirkende til de forbedrede forhold har selvfølgelig også været et stigende pres 

fra naboer og myndigheder med hensyn til at nedbringe påvirkningerne til acceptable 

niveauer. 

Konklusionen mht. eksisterende forhold er, at der periodisk er problemer med lugt 

fra enkelte virksomheder, men at problemerne i forhold til tidligere er reduceret 

væsentligt, samt at myndigheder og virksomheder til stadighed arbejder hen imod 

en yderligere reduktion af påvirkningerne. 

Analysen er beskrevet i bilag 3. 

3.10 Rekreative forhold og kulturhistoriske interesser 

Skagen by er omtalt tidligt (omkring 1300) og er oprindeligt en kystbebyggelse, 

der stort set er ”genopstået” efter sandflugtperioden i 16- og 1700-tallet. Bebyggelsen 

er etableret spredt og uden byplanmæssig struktur under hensyn til de fremherskende 

vindretninger, oversvømmelse m.m. Gadenet, torve og pladser kendes 

ikke på kortmateriale for 1800-tallet, hvorfor middelalderens byplan ej heller kendes. 

Kysten har sandsynligvis være byens ”torv” med de aktiviteter, som hører til 


et sådant sted. Byen er nærmest at sammenligne med en ”slynget vejbebyggelse”, 

og ikke en købstad med traditionelt torv og middelalderligt gadenet, som kendes 

fra det øvrige Danmark. 

Gadenettet blev udbygget sidst i 1800-tallet, og der blev i samme tidsrum etableret 

jernbane- og vejforbindelse sydpå, hvorfor Skagen by på det tidspunkt fik en 

struktur, som kendes i dag. 

Der er i forbindelse med udarbejdelsen af /1/ foretaget en registrering og kategorisering 

af bygninger i Skagen by. Som det ses af figuren side 36-37 i /1/ ligger 

langt de fleste bevaringsværdige bygninger i umiddelbar nærhed af havnen. Deraf 

kommer den i byen store interesse for interaktionen mellem by og havn. 

Skagen Havn og den havnenære del af Skagen by er i Regionplan 2001 udlagt som 

et område med et værdifuldt kulturmiljø (se figur 3.18). 

Figur 3.18. Udsnit af bilag 4 til Regionplan 2001 for Nordjyllands Amt. De markere- 

de arealer viser områder, der er udlagt som værdifulde kulturområder. Numrene 

henviser til tabel 5.4.1 i Regionplan 2001 


Kulturhistorie og rekreative forhold går hånd i hånd, idet de bynære kulturhistoriske 

forhold er en del af den store tiltrækning ved Skagen by. Det gælder dels de 

overfor omtalte bygninger og byen i det hele taget, men i mindst lige så høj grad 

forholdene på havnen herunder fiskerestauranter på den centrale havnefront og 

lystbådehavnen. Arbejdende havne har altid stor tiltrækningskraft, hvilket selv sagt 

kan medføre gnidninger mellem turister og virksomheder. Disse modstridende interesser 

er til dels løst på/ved havnen, således at turisme herunder lystbåde og erhverv 

kan eksisterede samtidigt. Havnen er udlagt således, at de turistrelaterede 

aktiviteter (lysebådehavn, restauranter mv.) er placeret i midten af havnen med 

kortest muligt afstand til Skagen by, mens erhvervsaktiviteterne (virksomheder der 

forarbejder fisk samt værfter og andre servicevirksomheder) er placeret i henholdsvis 

den østlige og vestlige del af havnen. For yderligere informationer vedr. 

strukturen på havnen henvises til figur 3.1 og til /2/. 

I lidt større afstand fra havnen finde en række fredninger, hvilket fremgår af figur 

3.19. Som det ses, er hele Grenen og et større område mellem Skagen og Ålbæk 

udlagt som et internationalt naturbeskyttelsesområde. Området fra Grenen til Frederikshavn 

er i Regionplan 2001 udlagt til regionalt naturområde eller naturområde 

med økologiske forbindelser. Øst og vest for havnen findes store områder langs 

kysten, der er målsat som badevand. 

Figur 3.19. Fredninger omkring Skagen 

I nogen afstand fra havnen findes tillige sommerhusområder og campingpladser. 

Derudover findes i Skagen by en række museer, der dels viser tidligere tiders forhold 

dels områdets udvikling. 


Referencer: 

/1/ ”Skagen Kommuneatlas, Byer og bygninger 2000” udarbejdet af Skov- og 

Naturstyrelsen, Miljø- og Energiministeriet i samarbejde med Skagen 

Kommune, dateret december 2000 



3.11 Marin arkæologi 

Før omkring år 1100 var det muligt at sejle gennem Limfjorden fra Kattegat til 

Vesterhavet, men i omkring år 1100 sandede Agger Tange til, hvorfor al sejlads 

mellem de store handelssteder i Østersøen og England, Frankrig og Middelhavet 

skulle passere Skagen. I 1825 gennemskar en stormflod tangen og dannede Agger 

Kanel. En ny stormflod i 1862 åbnede Thyborøn Kanal. I slutningen af 1800-tallet 

stabiliserede en række høfder fra Bovbjerg til Agger sandtangerne således, at besejlingsforholdende 

blev forbedret. På det tidspunkt havde de fleste fragtskibe dog 

en størrelse, så gennemsejling af Limfjorden ikke var relevant, hvorfor de fortsat 

valgte at runde Skagen. 

Tidligere foregik al transport af gods med skib, og da der var en livlig udveksling 

af varer mellem de store handelssteder medførte det en betydelig trafik rundt om 

Skagen. De begrænsede muligheder for navigering og ringe kontrol med skibene 

især under storme medførte, at et betydeligt antal skibe grundstødte og forliste ved 

Skagen. Som det fremgår af figur 3.20, 3.21 og 3.22 er der forlist et betydeligt 

antal skibe omkring Skagen i midten af 1800-tallet. 


Figur 3.20. J. S. Hohlenbergs registrering af strandinger i perioden 1858-1882. 

Fulde markeringer viser forlis og åbne markeringer grundstødninger 


Figur 3.21. Udsnit af J. S. Hohlenbergs registrering af strandinger i perioden 1858- 

1882. Fulde markeringer viser forlis og åbne markeringer grundstødninger 


Figur 3.22. Strandinger i perioden 1850-1876. Fulde markeringer viser forlis og åb- 

ne markeringer grundstødninger 

Forlisene angivet på figurerne dækker slet ikke det totale antal, da man regner 

med, at omkring 2.000 skibe er forlist omkring Skagen og Gl. Skagen. De fleste er 

forlist på vestkysten, men som det ses af figurerne er også et stort antal forlist på 

østsiden. Forlisene dækker alt fra vikingeskibe til metalskrogsskibe med motor. 

Det store antal forlis har medført et tilsvarende stort antal fund fra skibe, der enten 

er indlejret i sandet, hvorfor de har skullet udgraves, eller som har ligger ekspone- 


et og dermed udsat for erosion. Da der har været tale om handelsskibe med værdifulde 

laste, har fundene været tilsvarende værdifulde og informative. 

Figur 3.23. Foto af vrag 

På figur 3.23 ses omridset af et vrag mellem høfderne på sydsiden af Grenen. Skibet 

er forlist på nordsiden, men Grenens vandring har medført, at det nu befinder 

sig på sydsiden. Undersøgelser med jordradar har sandsynliggjort, at der i området 

mellem Skagen Havn og Sct. Laurentii tilsandede kirke i vikingetiden og middelalderen 

har eksisteret en naturhavn. Der kan derfor forventes fund fra denne tidsalder 

ved gennemførelse af undersøgelser i det område. 

3.12 Miljøafledede socioøkonomiske forhold 

Der findes i dag et i forhold til området meget stort antal virksomheder og dermed 

arbejdspladser på havnen. Dertil kommer omsætningen, som følger af aktiviteter i 

forbindelse med turisme på havnen, hvor mængden af lystbåde (i 2002 anløb 

15.000 lystbåde havnen) og antallet af turister generelt er meget højt. Antallet af 

arbejdspladser i baglandet, der er afhængigt af havnen og omsætningen på denne, 

er betydeligt højere end antallet på selve havnen. Skagen Havn er derfor af afgørende 

betydning for Skagen by og området som helhed, bl.a. fordi alternativerne 

for beskæftigelse ikke er iøjnefaldende. Man kan derfor uden at overdrive påstå, at 

havnen har meget stor indflydelse på udviklingen i byen og området som sådan. 


3.13 Uheld 

På havene findes en lang række virksomheder dog ingen virksomheder, der er omfattet 

af Bekendtgørelse nr. 520 af 5. juli 1990 ”om vurdering af sikkerheden i forbindelse 

med risikobetonede aktiviteter, der kan medføre større uheld” (risikobekendtgørelsen. 

Der kan forekomme uheld på virksomhederne på havnen, lige som de øvrige aktiviteter 

kan medføre risiko for uheld. Sådanne uheld håndteres i henhold til rutiner 

og evt. forskrifter på den enkelte virksomhed og på havnen som sådan. 

3.14 Andre forhold 

3.15 Resumé 

Det vurderes, at der ikke findes andre forhold af betydning som kræver vurdering i 

forbindelse med udarbejdelsen af nærværende VVM-redegørelse. 

Skagen Havn er den mest betydende havn i Danmark for så vidt angår landinger af 

fisk, idet den er den største havn både hvad angår mængde og værdi. Derudover 

tiltrækker havnen et stort antal turister. 

Havnen er løbende blevet udvidet, men situationen i dag er, at der ikke findes arealer, 

der vil kunne udlejes til virksomheder der ønsker at etablere eller udvide aktiviteter, 

hvilket lægger en bremse på havnens udvikling. 

I afsnit 3 er de eksisterende forhold beskrevet. Marine, trafikale og støj- og emissionsforhold 

er endvidere yderligere beskrevet i baggrundsnotater vedlagt nærværende 

redegørelse som bilag. 


4. Kort- og langsigtede virkninger på miljøet 

4.1 Relationer mellem by og havn 

4.1.1 Byplanfaglig beskrivelse 

En realisering af Masterplanens foreslåede fulde udbygning af Skagen Havn mod 

vest er mere end blot et havneteknisk tiltag. Udvidelsen tilfører Skagen by et omfattende 

område, i form af et helt nyt bykvarter, der lægges ud i havet, "uden" på 

den nuværende afgrænsning af havnen mod sydvest (se figur 2.1). 

De nye anlæg og funktioner, der kan placeres i havneudvidelsen, skal primært 

rumme havnerelateret virksomhed i form af produktion og service, herunder fragtvirksomhed. 

Virksomhederne vil blive placeret i overensstemmelse med Masterplanens 

struktur, dvs. vest og syd for Vestmolen. 

Den yderste fase vil kun i meget beskedent omfang påvirke det visuelle miljø for 

den vestligste del af Vesterby, i forhold til kigget ud over havet mod syd. Derudover 

vil der blive tale om en meget begrænset påvirkning, set fra byen mod havnen, 

idet den nuværende bebyggelse i vid udstrækning allerede i dag spærrer for 

udsigten. Set fra Nordkajen vil ny bebyggelse syd for Vestmolen være synlig i et 

vist omfang. 

Ny bebyggelse vil blive styret gennem de bebyggelsesregulerende bestemmelser i 

kommune- og lokalplanlægning. Her fastlægges maksimale bygningshøjder i havneområdet 

på hhv. 8,5 m for service- og håndværksvirksomheder og 15 m for 

egentlige produktionsvirksomheder. Sidstnævnte opføres af praktiske grunde sjældent 

i større højde end 10-12 m. Enkelte bygningsdele som f.eks. afkast eller kraner 

tillades normalt opført højere end de nævnte 15 m, når driftsmæssige hensyn 

taler for det. 

Ved en fuld udbygning af Vesthavnen bliver der tale om yderligere bebyggelse i 

området langs den inderste del af Vestmolen, syd for Vesterby-bebyggelsen. Det 

medfører, at udsigten mod syd vil blive begrænset for en række af de boliger i 

Vesterby, der ligger nærmest kysten. Ny bebyggelse nærmest den nuværende kystlinie 

vil dog bestå af boligbebyggelse med en normal største højde på 8,5 m. Syd 

for boligerne kan servicevirksomheder blive placeret, ligeledes i en største højde 

på 8,5 m. 

Samlet set har den fulde udbygning af Skagen Havn en begrænset indvirkning på 

det visuelle samspil mellem by og havn. Samspillet mellem byen/bymidten og en 

fuldt udbygget havn vil på grund af såvel store indbyrdes afstande som den eksisterende 

erhvervsbebyggelse kun blive påvirket i meget ringe omfang. 


Den nye erhvervsbebyggelse vil i øvrigt med sin større skala kvalitativt understrege 

havnen som et kraftfuldt byområde i samspil med, og i modsætning til, bymidtens 

mindre skala, der kun brydes af enkelte større bygninger. 

Set fra havet vil havneudvidelsen betyde, at havnen generelt vil fremstå med en 

mere rolig front end den nuværende, idet ny bebyggelse opføres i styrede retninger 

i forhold til Vestmolen og en ny kaj samt dækmoler parallelle med Vestmolen. 

Samtidig styres ny bebyggelse af strukturerende byggefelter og højdebestemmelser. 

Den visuelle påvirkning af Skagen by og bymidte skønnes samlet set ikke at blive 

påvirket negativt, måske snarere tværtimod på grund af en mere harmonisk front 

på havnens nye bebyggelse og anlæg. 

4.1.2 Fotoillustrationer 

Forslaget til udvidelse af Skagen Havn er illustreret med fotos fra karakteristiske 

steder og miljøer, hvor man vil kunne se de nye bygninger og anlæg. Det er hensigten 

at give et indtryk af, hvordan den visuelle påvirkning af havneudvidelsen 

kan tænkes oplevet på en rundtur i havnen og langs kysten mod vest. Udover at 

billederne viser kendte miljøer, er det tilstræbt at skildre hvordan udsyn til vandet 

og ikke mindst himlen spiller væsentligt ind i oplevelsen af Skagen Havn. I forbindelse 

med hver illustration er vist de nuværende forhold i form af det billede, 

som danner baggrunden for illustrationen af de forventede fremtidige forhold. 

Perspektivtegninger af nye bygninger og anlæg er lagt ind på fotografierne, for at 

give et indtryk af det fremtidige indtryk af havnen. Arealanvendelser i Masterplan 

2003 er grundlag og Kommuneplanens rammer for lokalplanlægning er vejledende 

for skitserne, med bygningshøjder på 1½-2 etager, maks. 8,5 m, i boligområder, - 2 

etager, maks. 8,5 m i service og erhvervsområder, - og egentligt erhverv maks. 15 

m højde med 25 m høje afkast. De viste bebyggelser er illustrative skitser og ikke 

målfaste eller bindende for udformning af den fremtidige bebyggelse. I skitserne er 

der vist muligheder for bevaring af akser og udsyn, så havnens visuelle kvaliteter 

ikke forstyrres. 

Fotografierne er taget med normalobjektiv fra terræn og vand for at give et indtryk, 

der svarer til det man ser, når man bevæger sig i området. Perspektivtegningerne 

er konstrueret så vidt muligt ud fra højder på eksisterende bygninger, retninger 

på bygninger og anlæg, og derefter monteret på billederne i et computerprogram. 

Illustrationerne viser bygninger og anlæg, som man kan forestille sig udformningen 

ud fra de givne rammer, inden der foreligger specifikke bygningsprojekter. 

På planskitsen vises de bygninger på det udvidede areal, der ses fra forskellige 

vinkler i serien af illustrationer. 

De efterfølgende figurer viser fotostandpunkterne for illustrationerne. 


Figur 4.1 viser fotostandpunkter for illustrationer 

2 

94 

10 5 

10 

129 

Figur 4.2 viser fotostandpunkter for illustrationer 

58 

J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 58 

46 

1 

67 

3

4.2 Havnen 

Illustration 1. Udsigt over byen fra forreste klit ved Stokmile. Det viser, at havne- 

udvidelsen vil præge vestsiden af havnen med en ny havnefront med boliger på det 

inderste stykke. Boliger er vist i 1½ etage, og bygningshøjden i øvrigt er vist varie- 

rende op til ca. 8,5 m, på det yderste, sydlige stykke kan højden blive op til 15 m. 

Grundlaget for illustrationen er eksisterende moler, kystsikring og bygninger. 

Som det fremgår af havnens strategi og visioner samt Masterplan 2003 for Skagen 

Havn er Skagen Havns overordnede vision fortsat at være Danmarks største fiskerihavn. 

Eksisterende aktiviteter ønskes styrket og nye aktiviteter skabt, dels gennem 

forbedringer i den nuværende havn (bl.a. uddybning af bassiner) dels gennem 

etablering af en ny Vesthavn. 


Etablering af en ny Vesthavn vil skabe plads for nye virksomheder og vil muliggøre 

”rokader” mellem eksisterende virksomheder og aktiviteter. ”Rokader” kan være 

økonomisk fordelagtige, mindske den interne trafik og skabe nye muligheder i 

eksisterende bygninger/strukturer. 

Som det fremgår af masterplanen, vil Skagen Havns overordnede funktionelle 

struktur fortsat være den, at fiskeindustrien dominerer i den østlige del af Havnen 

samt i området mellem Nordkajen og Vestre Strandvej, mens værftsindustrien, andre 

større erhvervsvirksomheder og servicevirksomheder dominerer den vestlige 

del af Havnen. Da den østlige del af Havnen er fuldt udbygget, vil eventuelle nye 

fiskeindustrivirksomheder også kunne placeres i den nye Vesthavn - efter en mere 

detaljeret planlægning. 

Med de eksisterende forhold for fiskerisektoren i betragtning, ses det ikke at være 

sandsynligt, at en evt. havneudvidelse vil være primært relateret til fiskerimæssige 

aspekter. En havneudvidelse vil give et arealberedskab ved havnen, hvor det forretningsmæssige 

grundlag endnu ikke er fastlagt. En undersøgelse af hvilke nye 

aktiviteter, der evt. kunne indpasses i en ny havnedel, pågår i øjeblikket. 

Med en evt. havneudvidelse vurderes det, at der vil være mulighed for flere forskellige 

nye forretningsområder samt udvidelse af eksisterende virksomheder på 

Skagen Havn. Nye og evt. udvidede forretningsområder, der naturligt kunne finde 

plads i en ny Vesthavn, kunne være følgende: 

• Udvidelse af krydstogtsområdet således, at havnen kunne modtage og servicere 

væsentligt større fartøjer og antal af passagerer, end det aktuelt er muligt. 

• Mulighed for etablering af færgedrift i større stil end det bestående, evt. med 

særskilt terminaloperatør, såfremt en sådan investor skulle komme på banen. 

• I forbindelse med at Ålbæk Bugt er udlagt som nødområde, samt havnens geografiske 

placering i forhold til de meget trafikerede sejlruter, kunne der tænkes 

etableret virksomhed, der arbejder med olie. Dette kunne evt. være i form af 

bunkring af skibe på reden, afhentning af slop olie ved skibe i transit eller til 

ankers samt efterfølgende rensning af samme. Endvidere kunne der i forbindelse 

med nødområder evt. etableres aktiviteter til forureningsbekæmpelse og anden 

miljørelateret virksomhed. 

• Ønsker om placering af virksomheder indenfor liberale erhverv på et nyt landområde 

herunder evt. institutioner og virksomheder med særligt ønske om attraktiv 

beliggenhed kunne efterkommes. 

• Ved etablering af nye arealer kunne der blive mulighed for trawltræk, evt. ved 

omdisponering/rokering på eksisterende arealanvendelser. 


• Skagen Havn har p.t. ikke mulighed for at transportere gods i større mænger 

eller som containere, idet der ikke er oplagsplads eller tilstrækkelig dybgang 

ved længere kajstrækninger. Med et nyt landareal og/eller evt. nyt havnebassin 

vil der være bedre mulighed for, at denne aktivitet kunne øges i fremtiden. 

• Da flere og flere virksomheder inddrager logistik som et middel til at forbedre 

konkurrenceevnen og indtjeningsevnen, bør mulighederne for at forøge godsmængden 

over Skagen Havn også indgå i de strategiske overvejelser. 

Som det fremgår af ovenstående, er der mange idéer for den fremtidige anvendelse 

af en evt. udvidelse af Skagen Havn. Hvilke idéer, der bliver realiseret, og takten i 

udbygningen af havnen vil afhænge af behov og ønsker fra nuværende og fremtidige 

aktører på havnen. De ovenfor anførte aktiviteter vil naturligt medføre en forøget 

sejlads på havnen. Hvis det vil være muligt at tiltrække yderligere landinger 

af fisk vil dette medføre enten anlæg af flere eller større fiskefartøjer. Hvis færgefarten 

udvides, vil det medføre øget sejlads med færger. Endeligt vil der blive en 

forøget færdsel med krydstogtskibe og lystbåde, hvis disse tiltag lykkes. De relevante 

faciliteter til at håndtere denne øgede belastning miljømæssigt korrekt vil 

blive etableret løbende. Det vurderes derfor, at miljøbelastningen fra disse aktiviteter 

vil blive meget begrænset. 


Illustration 2. Hovedalternativet set fra havet. Skagen Vesterbys front mod havet 

skjules delvis af havneudvidelsen. Et nyt boligområde på havneudvidelsen vil få 

havudsigt mod vest. Boliger er vist i 1½ etager, øvrige bygninger op til 8,5 m’s 

højde. Grundlaget for illustrationen er eksisterende husrække i Skagen Vesterby, 

kystsikring og havnebebyggelsen. 

Det kan således forventes, at udbygningen vil blive gennemført i etaper. Hvilke 

etaper, der vil blive etableret først, vides ikke på nuværende tidspunkt. For så vidt 

angår miljøbelastningen fra fremtidige aktiviteter henvises til de relevante afsnit. 

Der vil ske midlertidige og permanente ændringer af de eksisterende afmærkninger 

på og ved havnen. I forbindelse med opstart af etablering af de enkelte havneafsnit 

vil der blive fremsendt forslag til afmærkning til Farvandsvæsenet. 


4.3 Marine forhold 

4.3.1 Hydrauliske forhold og kystudvikling 

Havneudvidelsen ændrer ikke ved det forhold, at den naturlige sandtransport langs 

kysten er blokeret. Udvidelsen har dog den betydning, at bølgepåvirkningen af den 

tilstødende kyststrækning ændres, som følge af forøget skyggevirkning og ændrede 

diffraktionsforhold. De numeriske beregninger er opdelt i to strækninger. 

Resultatet af modelleringen nordøst for havnen fremgår af figur 4.3 og resultatet 

sydvest for havnen fremgår af figur 4.4. 

De ændrede bølgeforhold har en meget begrænset effekt på kystudviklingen og 

giver sig nordøst for havnen til udtryk ved en lille forøgelse luvsideeffekten. Kysten 

rykker, som tidligere nævnt, op til 20 m frem i dette område med 0alternativet, 

og denne fremrykning forøges meget lidt med hovedalternativet. På 

den øvrige kyst nordøst for havnen er forskellen mellem hovedalternativet og 0alternativet 

ikke nævneværdig. 

Sydvest for havnen forløber kystlinieudviklingen for en 14-års periode med havneudvidelsen 

generelt som i 0-alternativet. Der er lokale forskelle på kystlinieudviklingen 

i de to scenarier, men størrelsesordnen er overalt den samme. Beregningen 

viser, at der forekommer erosion af kystlinien på strækningen sydvest for bølgebrydergruppen 

ved Damstederne. Samlet set forværres denne dog ikke af hovedalternativet. 

Tværtimod vil skyggevirkningen af bølger fra østlige retninger 

reducere transporten mod sydvest, hvor der er størst erosion, og den maksimale 

kysttilbagerykning i perioden er derfor 10% mindre. Kysttilbagerykningen er beregnet 

til ca. 52 m med 0-alternativet og ca. 47 m med hovedalternativet. 

Eneste forøgelse af kysttilbagerykningen registreres længere mod sydvest (ca. 

2.500 m sydvest for havnen). Her kompenseres ovennævnte 10% reduktion af erosionen 

med en lille forøgelse på ca. 3 m i løbet af de 14 år. 


Figur 4.3 Forventet kystudvikling nord for havnen i forhold til opmåling af kystlinien 

fra 1998. Negative værdier illustrerer kysttilbagerykning, og positive værdier viser 

kystopbygning. Resultatet viser udviklingen 1, 5, 10 og 14 år frem i tiden 


Figur 4.4 Forventet kystudvikling syd for havnen i forhold til opmåling af kystlinien 

fra 1998. Negative værdier illustrerer kysttilbagerykning, og positive værdier viser 

kystopbygning. Resultatet viser udviklingen 1, 5, 10 og 14 år frem i tiden 

Hvis denne lokale forøgelse af erosionen vurderes at være uønsket, kan der kompenseres 

ved at forøge strand- og kystfodringsmængden ved Damstederne. For at 

illustrere dette, er der foretaget en modelberegning, hvor fodringsmængden i området 

er fordoblet fra 10 m 3 /år til 20 m 3 /år. Beregningen viser, at erosionen i hele 


det erosionsramte område sydvest for bølgebrydergruppen ved Damstederne reduceres. 

Kysttilbagerykningen på op til 52 m i 0-alternativet reduceres til 27 m, og 

det vurderes på den baggrund, at selv en lille forøgelse af fodringsmængden kan 

kompensere for de 3 m, som erosionen forøges med lokalt i hovedalternativet. Der 

er ikke foretaget en optimering, med henblik på at bestemme eksakt, hvor meget 

fodringsmængden skal forøges for at skabe samme udvikling som i 0-alternativet. 

I forbindelse med detailprojektering af havnens udvidelse vil der bl.a. blive foretaget 

beregninger/vurderinger af indsejlingsforholdene herunder strøm- og bølgepåvirkninger 

af ind- og udgående fartøjer. 

Illustration 3. Fra helikopterlandingspladsen øst for Klitgården opleves den nye 

havnefront tættere på end nu. Boliger er vist i 1½ etager, øvrige bygninger op til 

8,5 m højde. Grundlaget for illustrationen er eksisterende moler, kystsikring og 

bygninger. 


4.3.2 Sedimentspild 

I forbindelse med etablering af havneudvidelsen vil der ske et sedimentspild både 

ved uddybningsarbejderne og opfyldningsarbejderne. I forbindelse med opfyldningen 

sker spildet hovedsageligt ved udsivning gennem stenkastninger. Der forventes 

derved et spild på 5-6% i de første faser af udvidelsen, aftagende til 3-4% i efterfølgende 

faser, hvor filtereffekten i stenkastningerne er tiltaget. 

Ved uddybningen af de nye bassiner afhænger spildprocenten af uddybningsmetoden. 

Hydraulisk uddybning vurderes at give anledning til 5-6% spild, mens der ved 

mekanisk uddybning vurderes et spild på 3-5%. Sammenlagt vil der således i løbet 

af anlægsperioden ske et spild på op til 62.000 m 3 sedimenter til det omgivende 

miljø. Spildet forventes på grundlag af den nuværende udbygningsplan/-takt at 

forekomme som illustreret på figur 4.5og figur 4.6. 

Figur 4.5 Spild under etablering af Vesthavnens yderste fase 


Figur 4.6 Spild under etablering af Vesthavnens inderste faser 

Som der fremgår af afsnit 4.12 anvendes udelukkende fyldmaterialer fra godkendte 

indvindingsområder og uddybningsmaterialer fra etableringen af de nye bassiner. 

Hverken uddybnings- eller opfyldningsmaterialer forventes derfor at være 

kontaminerede. 

Spildet vil være fordelt over hele anlægsperioden, der med stor sandsynlighed vil 

blive gennemført i 2-3 faser og vil strække sig over adskillige år. Spildet bør sammenholdes 

med den naturlige transport af sand i området. Omkring selve havnen 

er transporten stærkt reduceret pga. havnens fysiske udstrækning. Den naturlige 

bruttotransport på Kattegatsiden af Grenen som helhed er på lokale strækninger op 

mod 100.000 m³/år ifølge [ref. /1/] 

Spildet udgør med andre ord en relativ lille mængde (sandsynligvis af størrelsesordenen 

5-10%) i forhold den naturlige bruttotransport, der forekommer langs 

Grenen. 

I forbindelse med opstarten af anlægsarbejderne bør det forlods verificeres, at der 

faktisk er tale om uforurenede sedimenter. 

For yderligere informationer henvises til baggrundsnotatet, som er vedlagt som 

bilag 1 til nærværende redegørelse. 

Referencer: 

1/ DHI, ”Undersøgelsesprogram for Skagen – Overordnet sedimentbudget og 

kystudvikling: Gl.Skagen - Grenen - Damsted”, December 1999. 


Illustration 4. Fra Vestre Strandvej ses et nyt boligområde i 1½ etage mod syd, 

begyndende, hvor skurbyen nu ligger. Vestre Strandvej og strandstien, er vist sup- 

pleret med et bredt grønt bælte, der giver udsyn langs den oprindelige kystlinie. 

Grundlaget for illustrationen er de eksisterende huses og vejens profil og retning. 

4.4 Vandkvalitet 

Som omtalt i afsnit 4.6 vil mængden af afledt vandig forurening i form at forøget 

spilde- og procesvandsmængde samt plads- og regnvand alene stige ubetydeligt i 

forhold til i dag. Det må derfor også formodes, at påvirkningen af udvidelsen for 

så vidt angår vandkvaliteten omkring havnen også vil være minimal, hvorfor det 

kan antages, at udvidelsen af havnen ikke vil få målelig indflydelse på vandkvali- 


teten og dermed badevandskvaliteten. Det kan ikke udelukkes, at et ændret design 

af moler vil kunne medføre en reduceret vandskifte i havnen. I forbindelse med 

projekteringen af havneudvidelsen vil dette forhold blive overvejet og negative 

påvirkninger så vidt muligt reduceret. 

4.5 Flora og fauna 

4.5.1 Anlægsfase 

I anlægsfasen vil der forekomme følgende aktiviteter, som kan tænkes at påvirke 

de biologiske forhold, i projektområdet: 

Ophvirvling og transport af sediment ved uddybningen ud for havnen og oppumpning 

af sand længere ude fra. Ved afgravning og opfyldning af områderne inden 

for spunsvæggen, som vil ske ved dumpning fra pramme og senere ved pumpning, 

vil der være et spild på under 5%, som i afsnit 4.3 er vurderet til ca. 51.000 m³ materiale. 

I samme afsnit vurderes det, at spildet sandsynligvis udgør en lille mængde 

(5-10%) af den årlige naturlige sedimenttransport langs kysten. De konsekvensvurderinger, 

der fremføres i det følgende, forudsætter, at spildmaterialet er sand 

med et ringe indhold af silt/ler, samt at materialet ikke er belastet med miljøfremmede 

stoffer. 

Herudover antages det, at der foretages fjernelse og genetablering af stensætninger. 

Der vil være risiko for at der kan forekomme forstyrrelse af fugleliv som følge af 

anlægsaktiviteterne i form at støj, risiko for iltsvind og frigivelse af tungmetaller 

samt miljøfremmede stoffer fra sedimenter. Med baggrund i antagelserne om, at 

opgravet materiale næsten udelukkende består af sand og at disse stort set er uforurenede, 

forventes ikke effekter i form af iltsvind og frigivelse af tungmetaller og 

miljøfremmede stoffer i væsentligt omfang afhængigt af de valgte tekniske løsninger. 

En vurdering af disse forhold vil kræve en nærmere undersøgelse af bundsedimenterne 

på de steder, hvor der forventes at ske opgravning/oppumpning af materialer. 

Dette kan naturligt ske i forbindelse med projektering af de aktuelle anlæg. 

En nærmere beskrivelse af aktiviteterne under anlægsfasen er foretaget i afsnit 4.3. 

Efterfølgende er aktiviteterne sat i relation til de biologiske forhold, i det omfang 

oplysning om forholdene har været tilgængelige. 


Illustration 5. Fra Kuttervej opleves udsyn mod havet langs den forlængede vej. 

Vejen er vist kantet af bygninger med service og erhverv, op til 2 etager, maks. 8,5 

m højde. Grundlaget for illustrationen er højde og retning på de eksisterende huse 

med håndværk samt vejprofil. 

Bundfauna 

Under anlægsfasen forventes kun en begrænset effekt på de bundfaunasamfund, 

der omgiver havnen. Den forøgede sedimenttransport, der vil forekomme under 

anlægsfasen, er vurderet til at være lille og meget lokal, og under forudsætning af 

at det sedimenterende materiale ikke adskiller sig fra bundmaterialet i sedimentationsområdet 

(sand), vurderes det, at påvirkningen vil være af ubetydeligt omfang. 

Bundflora 

En høj sedimentkoncentration i vandfasen kan være skadelig for marin bundflora 

på grund af den forringede lysgennemtrængning i vandet og kan medføre, at om- 


åder med fasthæftet flora forsvinder. Dette vil også være til skade for fiskelivet, 

da vegetationen fungerer som tilholdssted for en række fiskearter. Der vil under 

anlægsfasen ske en forøgelse af sedimenttransporten omkring havnen. Denne forøgelse 

er dog vurderet til at være relativt begrænset i forhold til den naturlige sedimenttransport 

i området. Da der endvidere ikke er større sammenhængende områder 

med bundvegetation i nærområdet, forventes der ingen effekt på den marine 

bundflora som følge af den forøgede sedimenttransport i vandfasen. 

Fisk 

Som en følge af støjgener og forøget skibstrafik vil der under anlægsarbejdet være 

en forstyrrelse af de fisk, der lever i umiddelbar nærhed af havnen. Denne forstyrrelse 

vurderes dog at være af meget lokal af karakter, og da nærområdet indeholder 

egnede levesteder, vurderes dette til kun at have en begrænset effekt på fiskene i 

området. De fisk, som er knyttet til havnemolens sten, vil miste deres levested i en 

periode, indtil en ny stenmole etableres. De vil formentlig ret hurtigt indvandre fra 

andre områder af havnen. 

Vandets sigtbarhed forventes ikke reduceret væsentligt, da spildmaterialet i altovervejende 

grad forventes at bestå af sand. Der forventes derfor kun kortvarige 

eller slet ingen effekter i form af tildækning af æg lagt på bunden eller i vegetationen. 

Det forventes heller ikke, at vandets sigtbarhed bliver så lav, at det skræmmer 

fiskene væk. En vurdering af dette forhold vil kræve, at der laves beregninger af 

vandets sedimentindhold under de forskellige faser i anlægsperioden, hvilket ikke 

er gennemført på nuværende tidspunkt grundet den forventede ringe påvirkning. 

Jævnfør indledningsafsnittet forventes der heller ikke effekter i form af iltsvind 

eller frigivelse af tungmetaller. 

Fugle 

Fuglene kan blive påvirket af de øgede forstyrrelser som følge af aktiviteterne ved 

anlægsarbejderne og ved den øgede støj i den forbindelse. Mest følsomme vil nok 

edderfugle og andre rastende dykænder være. Under anlægsperioden vil de muligvis 

fortrække fra området, men det forventes, at de vil indfinde sig igen, når forholdene 

bliver mere rolige. Måger og skarver forventes at være mindre følsomme 

over for forstyrrelser og støj. Uklart vand ventes at forringe fødesøgningsmuligheder, 

men det forventes ikke at blive noget større problem, jf. ovenstående. 

Havpattedyr 

Sæler og marsvin vil sandsynligvis blive påvirket af det øgede forstyrrelsesniveau 

og støjniveau i anlægsperioden, ligesom perioder med uklart vand må formodes at 

gøre det mere vanskeligt at finde føden (fisk). I forvejen har Skagen Havn formentlig 

kun marginal betydning for disse dyr, og når situationen efter anlægsarbejdet 

er normaliseret, forventes det, at dyrenes forekomst vil vende tilbage til det 

oprindelige niveau. 


4.5.2 Drift 

Anden flora og fauna 

Et stykke af strandbredden vil forsvinde, idet området vil blive opfyldt og anvendt 

til bebyggelse med boliger. Der blev ved besigtigelsen ikke fundet nogle biologiske 

forhold af interesse i dette område. 

Samlet set forventes kun meget begrænsede effekter i nærområdet og ingen påvirkning 

af de fjernere liggende habitatområder. 

Udvidelsen af havnen vil efter anlægsfasen netto betyde, at et område af havbunden 

svarende til 70.000 m 2 bliver fyldt op og anvendt til bebyggelse mv. Set i relation 

til den naturlige udbredelse af Venus samfundet, der omfatter store dele af 

Kattegat og Nordsøen, må dette tab anses for at være af lille betydning. 

Herudover vil der være risiko for øget støj, øget afgivelse af tungmetaller og øget 

forstyrrelse som følge af den øgede aktivitet på havnen. 

Der er tale om en begrænset arealmæssig udvidelse af havnen (omkring 25% yderligere 

landarealer og 10% yderligere vandarealer) hvorfor det må formodes, at ændringen 

i forhold til 0-alternativet (situationen i dag med en betydelig trafik af fiskefartøjer, 

lystbåde, færgesejlads mv.) vil være begrænset. 

4.6 Spildevand, overfladevand og affald 

4.6.1 Anlægsarbejder 

I forbindelse med anlægsopgaver vil der primært opstå mindre mængder sanitært 

spildevand fra de tilknyttede arbejdere. Derudover kan opstå en forurening af overfladevand 

primært med uomsætteligt partikulært materiale. 

Affald opstået i forbindelse med anlægsarbejder håndteres i henhold til regulativer 

udarbejdet af Skagen Kommune, hvilket vil sikre en korrekt håndtering af affaldet 

med minimal miljøbelastning til følge. 


Illustration 6. Set fra terrasse foran Skagen Kommune, Teknisk Forvaltning er der 

udsyn over havnen mod udvidelsen mod syd. Nye bygninger, der er vist op til 15 

m´s højde, vil næsten være skjult bag eksisterende bygninger og skibe. Besøgende 

store krydstogtskibe (højde, mastetop, op til ca. 50 m) ses klart fra området. 

Grundlaget for illustrationen er yachtværftets vestlige hal, 15 m høj, og bygnings- 

retninger på værftet. 


4.6.2 Driftssituation 

Det må formodes, at proces- og spildevand også i fremtiden vil blive håndteret, 

som tilfældet er i dag, således at det afledes til det kommunale renseanlæg for 

rensning før afledning. Det må ligeledes formodes, at kravværdierne til renseanlægget 

ikke vil blive lempet, men tværtimod måske strammet. Hvis det antages, at 

kravværdierne i fremtiden vil være de samme som i dag, og at renseanlægget vil 

rense lige så effektivt som i dag, vil den forøgede tilledning af procesvand fra nye 

virksomheder beliggende på udvidelsen medføre, at der maksimalt vil ske en forøgelse 

af den afledte stofmængde fra renseanlægget ligefremt proportionalt med 

en forøget tilledning af vand. 

Da det på nuværende ikke vides, hvilke virksomheder og virksomhedstyper, der 

vil etablere sig på udvidelsen af havnen og i hvilket omfang, der vil blive etableret 

liberalt erhverv og boliger, er det ikke muligt at beregne den forøgede forurening i 

form af afledt renset spildevand via renseanlægget. I forbindelse med etablering af 

virksomhederne vil afledninger blive reguleret at dels spildevandsplanen dels miljøgodkendelser 

og afledningstilladelser. Da det i masterplanen antages, at der primært 

bliver tale om virksomheder med ”havnerelateret produktion og service”, og 

når det vides, at produktionen af procesvand fra sådanne virksomheder er begrænset 

i mængde og koncentration, må det formodes, at den øgede forurening grundet 

forøget afledning fra Skagen Renseanlæg vil være begrænset. Området udlagt til 

boliger er ubetydeligt i forhold til Skagen by, hvorfor den forøgede spildevandsmængde 

fra dette område også må formodes at være negligibel. 

Skagen Havn har i dag et system for modtagelse af sanitært spildevand fra de anløbende 

lystbåde. Dette system videreføres og optimeres løbende i henhold til 

gældende lovgivning. 

Havnens landareal udvides med ca. 125.000 m 2 i forhold til i dag. For så vidt angår 

overfladevand vil en sådan udvidelse medføre en forøget afledning af vand med 

omkring 22.000 m 3 /år eller ca. 25% i forhold til i dag. I henhold til Punktkilderapport 

2002 fra Nordjyllands Amt antages indholdet af forurenende stoffer i separatsystemer 

at være af størrelsesordenen: 

COD (organisk stof) 50 mg/l 

BOD (organisk stof) 6,3 mg/l 

Total-N (total-kvælstof) 2,0 mg/l 

Total-P (total-fosfor) 0,5 mg/l 

Under forudsætning af, at nettonedbøren (nedbør minus fordampning) er 400 

mm/år, vil udvidelse af Skagen Havn med 125.000 m 2 derfor medføre afledning af 

følgende forøgede forureningsmængde på årsbasis i forhold til i dag: 


4.7 Trafik 

COD 2.500 kg/år 

BOD 310 kg/år 

Total-N 100 kg/år 


I forhold til den nuværende afledte mængde forurening fra regn- og pladsvand svarer 

det til en forøgelse på omkring 25%. I forhold til den nuværende samlede afledte 

forurening fra renseanlæg samt regn- og pladsvand svarer den forøgede afledning 

fra regn- og pladsvand til ca. knapt 1%. 

Affald må også i fremtiden formodes at blive håndteret i henhold til Skagen 

Kommunes regulativer, hvorfor affaldet vil blive behandlet miljømæssigt forsvarligt 

med minimal forurening til følge. 

Skagen Havn har i dag et system for modtagelse af fast og flydende husholdningsaffald 

fra anløbende skibe. Dette system videreføres og optimeres løbende i henhold 

til gældende lovgivning. Derved sikres det, at miljøbelastningen fra håndtering 

af disse affaldstyper minimeres. 

4.7.1 Anlægsfasen 

Trafikken i Hovedalternativets anlægsfase omfatter transport af materialer og 

mandskab til byggepladsen. En stor del af materialerne til havneudvidelsen vil blive 

transporteret via skib, og vil således ikke belaste vejnettet. 

Den skønnede trafik i anlægsfasen vurderes minimal i forhold til den samlede havnetrafik 

under de nuværende forhold. Miljøpåvirkningerne fra trafikken i anlægsfasen 

vil tilsvarende være minimale, og vil fuldt ud være indeholdt i vurderingerne 

i driftsfasen. Påvirkningerne fra trafikken i anlægsfasen vil derfor ikke blive behandlet 

yderligere. 

4.7.2 Driftsfasen 

Undersøgelsen af de trafikale forhold i driftsfasen omfatter undersøgelse af de nuværende 

trafikale forhold i 2004 og de fremtidige trafikale forhold i 2016. Trafikundersøgelsen 

er foretaget på beregningsvejnettet, jf. figur 4.7 for følgende alternativer: 

• 0-alternativet i 2016 

• Hovedalternativet i 2016 

Endvidere er 0 + -alternativet behandlet kort. 


Vurderingen af trafikkens virkninger på miljøet gennemføres ud fra trafikken i et 

prognoseår, som er fastlagt til år 2016, og ved sammenligning af 0-alternativets og 

Hovedalternativets påvirkninger. 

I 0-alternativet fastlægges trafikken i 2016 ved fremskrivning af trafikken i 2004 

ud fra en generel vækst i trafikken og virksomhedernes forventninger til fremtiden. 

I Hovedalternativet fastlægges trafikken i 2016 på baggrund af 0-alternativet med 

tillæg af trafik baseret på en fuld udbygning af Skagen Havn, selvom den fulde 

udbygning sandsynligvis ikke er gennemført på det tidspunkt. Bl.a. af den grund er 

det overvejende sandsynligt, at trafikmængden vil være mindre en beskrevet i 

nærværende afsnit og i bilag 2 (baggrundsnotat vedr. trafikforhold). 

I det følgende redegøres der for de trafikale forhold og deres påvirkninger i 0alternativet 

og Hovedalternativet under følgende punkter: 

• Fastlæggelse af den samlede havnetrafik i de to alternativer i 2016 

• Trafikken på beregningsvejnettet i 0-alternativet i 2016 

• Trafikken på beregningsvejnettet i Hovedalternativet i 2016 

• Trafikafvikling 






4.7.2.1 Den samlede havnetrafik på Skagen Havn i 2016 

Den samlede havnetrafik i henholdsvis 0-alternativet og i Hovedalternativet i 2016 

er opstillet i tabel 4.1. 

Samlet set stiger havnetrafikken i Hovedalternativet med 15% i forhold til 0alternativet. 


Samlet trafik fra Skagen Havn 

0-alternativet Hovedalternativet 

ÅDT Lbil ÅDT ÅDT Lbil ÅDT 

Medarbejdere 2448 - 2936 - 

Øvrig ekstern trafik 1.763 580 2116 696 

Intern trafik 4.406 583 4.406 583 

Boligområde - - 280 20 

Færge 1 M/F Sagafjord 143 24 143 24 

Færge 2 og/eller krydstogtskibe - - 200 35 

I alt 8.760 1.087 10.081 1.358 

Tabel 4.1 Trafik i alt til havnen i 0-alternativet og i Hovedalternativet i 2016 for 

henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og lastbil årsdøgntrafikken (Lbil ÅDT). 

4.7.2.2 Trafikken på beregningsvejnettet i 0-alternativet i 2016 

De samlede trafikmængder på beregningsvejnettet i 0-alternativet fremgår af figur 

4.7. Trafikmængderne er opgjort som årsdøgntrafik (ÅDT) og julidøgntrafik 

(JDT). 

Lastbiltrafikken for henholdsvis ÅDT og JDT fremgår af bilag 1, som viser den 

samlede trafikfordeling på de enkelte delstrækninger. 

Figur 4.7. Trafikken på beregningsvejnettet i 0-alternativet i 2016 (Stregtykkelsen 

referer til ÅDT) 


4.7.2.3 Trafikken på beregningsvejnettet i Hovedalternativet 2016 

De samlede trafikmængder på beregningsvejnettet i Hovedalternativet fremgår af 

figur 4.8. Trafikmængderne er opgjort som årsdøgntrafik (ÅDT) og julidøgntrafik 

(JDT). 



Figur 4.8. Trafikken på beregningsvejnettet i Hovedalternativet i 2016 (Stregtykkel- 

sen refererer til ÅDT) 

4.7.2.4 Trafikafvikling 

For at vurdere Hovedalternativets betydning for trafikafviklingen er der foretaget 

nogle grove beregninger af kapaciteten i 4 kryds: 

• Frederikshavnsvej/Hans Baghs Vej 

• Hans Baghs Vej/Vestre Strandvej 

• Chr X´s Vej/Sct. Laurentii Vej 

• Holstvej/Østre Strandvej 

Kapacitetsberegningerne er gennemført på baggrund af spidstimetrafikken fastlagt 

ud fra årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT). 

Beregningerne må alene betragtes som en indikation mellem 0-alternativet og 

Hovedalternativet, idet beregningerne er meget grove. Fordelingen af trafikken i 

krydsene er skønnet, da der ikke er foretaget egentlige krydstællinger. Størrelsen 

af spidstimetrafikken er skønnet på baggrund af de opgjorte trafikmængder på beregningsvejnettet. 

De lette trafikanter er ikke medregnet, da størrelsen på denne 

trafik ikke kendes. 


Illustration 7. Fra molen syd for Havnekontoret ses det nye havneområde brede sig 

mod syd ud i havet. Bygningerne er vist i varierende højder, maks. 15 m. 

Vestmolen vil danne en akse mellem det nye og det gamle havneområde. Et færge- 

leje ses i forgrunden. Grundlaget for illustrationen er siloen (14 m) og Yachtværftet, 

samt Vestmolens retning. 

Serviceniveauet angives i følgende kategorier: 

• Næsten ingen forsinkelse (0-11,9 sek.) serviceniveau A 

• Begyndende forsinkelse (12-17,9 sek.) serviceniveau B 

• Ringe forsinkelse (18-23,9 sek.) serviceniveau C 

• Nogen forsinkelse (24-35,9 sek.) serviceniveau D 

• Stor forsinkelse (36-71,9 sek.) serviceniveau E 

• Meget stor forsinkelse (72 sek. eller mere) serviceniveau F 


Af tabel 4.2 fremgår et gennemsnitligt vægtet serviceniveau for hvert kryds for 0alternativet 

og Hovedalternativet for spidstimetrafikken fastlagt for henholdsvis 

årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT). 

Hovedalternativet medfører ikke forringelser af serviceniveauet i de 4 kryds i forhold 

til 0-alternativet. 

Frederikshavnsvej/ 

Hans Baghs Vej 

Hans Baghs Vej/ 

Vestre Strandvej 

Chr. X´s Vej/ 

Sct. Laurentii Vej 

Holstvej/ 

Østre Strandvej 

Serviceniveau 


ÅDT JDT ÅDT JDT 

B D B D 

A A A A 

A A A A 

A A A A 

Tabel 4.2. Serviceniveau for trafikafviklingen i 4 kryds på beregningsvejnettet for 0- 

alternativet og Hovedalternativet i 2016 for spidstimetrafikken for henholdsvis års- 


4.7.2.5 Trafiksikkerhed 

Trafiksikkerheden i hovedalternativet i forhold til 0-alternativet vurderes ud fra 

beregning af det forventede antal trafikuheld. 

Tabel 4.3 viser det forventede antal uheld for 0-alternativet og for Hovedalternativet. 

Hovedalternativet forventes at medføre i alt 94 uheld svarende til en stigning på 6 

uheld (7%) i forhold til 0-alternativet. Tilsvarende forventes 53 personskadeuheld 

på 5 år, svarende til en stigning på 5 personskadeuheld (9%) i forhold til 0alternativet. 



I alt m/p- 

skade 

I alt m/p- 

skade 

Antal uheld 88 49 94 53 

Tabel 4.3. Antal forventede trafikuheld i en 5-årsperiode i 0-alternativet og Hoved- 

alternativet i 2016 

4.7.2.6 Energiforbrug 

Af tabel 4.4 fremgår trafikkens samlede energiforbrug på influensvejnettet. 


4.7.2.7 Emissioner 

Energiforbruget stiger med ca. 10% ved gennemførsel af Hovedalternativet. 

Energiforbrug 


Energiforbrug i TJ 29,7 32,8 

Tabel 4.4. Vejtrafikkens energiforbrug i 0-alternativet og Hovedalternativet 

Der er foretaget emissionsberegninger for 0-alternativet og Hovedalternativet i år 

2016 og resultaterne fremgår af tabel 4.5. 

Sammenlignes med tallene for 2004 kan se ses, at udledning af CO, NOX, VOC 

samt partikler falder til trods for at trafikmængden er steget. Dette skyldes, at flere 

biler kører med katalysator og partikelfiltre. 

Konsekvenserne ved hovedalternativet er en stigning i emissionerne mellem 9- 

17% afhængig af hvilket stof der ses på. 

Da vejene i Skagen alle ligger forholdsvis åbent, forventes stigningen i emissionerne 

fra vejtrafikken ikke at medføre koncentrationer i luftkvaliteten i gaderummet 

der overstiger EU-grænseværdier. 

Emission Udledning i ton/år 

0-alternativet Hovedalternativet Stigning 

CO 15,9 17,3 9 % 

NO x 3,4 3,8 12 % 

VOC 1,2 1,4 17 % 

CO 2 2178,75 2410,5 11 % 

SO 2 0,11 0,12 9 % 

Partikler 0,09 0,10 11 % 

Tabel 4.5. Emissioner fra vejtrafikken i 0-alternativet og Hovedalternativet i 2016 

4.7.2.8 Støjbelastning 

De støjmæssige konsekvenser af Hovedalternativet er marginale. 

Af tabel 4.6 fremgår antallet af støjbelastede helårsboliger for 0-alternativet og 

Hovedalternativet for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken 

(JDT) 

I Hovedalternativet vil der være 2-4 flere boliger med en støjbelastning på 65-70 

dB(A), 2-3 flere boliger med støjbelastning på 60-65 dB(A) og ca. 4-5 flere boliger 

med en støj på 55-60 dB(A) i forhold til 0-alternativet. 


På bilag 4-7 til baggrundsnotat (bilag 2) ses støjudbredelsen for 0-alternativet og 

Hovedalternativet. 

Samlet set vil støjbelastningstallet (SBT) stige med ca. 6% ved gennemførsel af 





>70 dB 0 0 0 0 

65-70 dB 10 49 12 53 

60-65 dB 85 84 88 86 

55-60 dB 93 143 98 147 

Tabel 4.6. Antal støjbelastede helårsboliger i 0-alternativet og Hovedalternativet i 

2016 for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT) 

Støjbelastningstal 



SBT 34 56 36 58 

Tabel 4.7. Støjbelastningstallet for 0-alternativet og Hovedalternativet for hen- 

holdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT) 

4.7.2.9 Barrierevirkning og risiko 

Hovedalternativets konsekvenser på barrierevirkningen og den oplevede risiko 

fremgår af tabel 4.8, 4.9 og 4.10. 

Barrierevirkningen og den oplevede risiko vil stort set være uændret ved gennemførelse 

af Hovedalternativet i forhold til 0-alternativet. 

Barrierens størrelse Antal strækninger i vejnettet 



Uovervindelig 2 2 2 2 

Stor 1 2 1 3 

Moderat 6 8 6 7 

Lille 7 4 7 4 

Tabel 4.8. Opdeling af strækninger efter barrierevirkningens størrelse i 0- 

alternativet og Hovedalternativet for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og juli- 

døgntrafikken (JDT) 


Risikovirkningens 

størrelse 

Antal strækninger i vejnettet 




Stor 0 0 0 0 


Lille 16 15 15 15 

Tabel 4.9. Opdeling af strækninger efter barrierevirkningens størrelse i 0- 



Det samlede tal for barriere og oplevet risiko BRBT fremgår af tabel-4.10. Det ses, 

at BRBT stiger med 5% i Hovedalternativet i forhold til 0-alternativet. 



BRBT 116 150 122 156 

Tabel 4.10. Barriere og risikoberegningstallet for 0-alternativet og Hovedalternati- 

vet for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT) 

4.7.3 0 + -alternativet 

0 + -alternativet består af en intern optimering af virksomhedernes placering og måske 

bedre udnyttelse af området. Der er tale om mindre justeringer i forhold til 0alternativet, 

og vurderes ikke at have en mærkbar effekt på omgivelserne, hvorfor 

0 og 0 + -alternativerne i denne sammenhæng vurderes at være ens. Den interne trafik 

vil formentlig blive begrænset. Vurderingerne som anført i afsnittet for 0alternativet 

vurderes derfor også at gældende for 0 + -alternativet. 


4.7.4 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet 

Der er ikke udpeget specielle tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet. 

Illustration 8. Fra Pier 3 vil man se nye erhvervsbygninger, med varierende højde, 

maks. 15 m, skorstene op til 25 m bryde udsynet over havet. Med god afstand mel- 

lem bygningerne og bevaring af synsakser nord/syd vil man kunne sikre fortsat ud- 

syn. Grundlaget for illustrationen er højde og retning på silo og Vestmolen. 

4.8 Støjbelastning 

Analysen i nærværende afsnit omfatter virksomhedsstøj mv. Trafikstøj er analyseret 

i afsnit 4.7. 


I nærværende afsnit er Hovedalternativets belastning på omgivelserne beskrevet. 

Da 0 og 0 + -alternativerne ikke adskiller sig i nævneværdig grad fra de eksisterende 

forhold, er der ikke foretaget en særskilt vurdering for disse alternativer. 

4.8.1 Hovedalternativets anlægsfase 

Det vurderes, at den væsentligste støjkilde i forbindelse med anlægsarbejdet er 

ramning af spunsvæg i forbindelse med etablering af kajer. Støjpåvirkning er vurderet 

på grundlag af en kildestyrke for ramning målt på en byggeplads i Århus. 

Det forudsættes, at der kun rammes i kajlinien. Mindste afstand til de støjfølsomme 

boligområder er i så fald ca. 500 m. 

Beregnet efter den fælles nordiske beregningsmodel ved hjælp af pc-programmet 

SoundPLAN fås i afstanden 500 m et støjbidrag på ca. 55 dB(A) under forudsætning 

af uskærmet udbredelse over akustisk hårdt terræn. Ved samtidig ramning 

med to rambukke fås ca. 58 dB(A). Ved indsættelse af flere rambukke vil rammetiden 

til gengæld blive reduceret. 

Den beregnede støjbelastning vurderes i forhold til normalt benyttede vejledende 

støjgrænser i forbindelse med bygge- og anlægsarbejder. Støjgrænserne ved boliger 

er 70 dB(A) mandag-fredag kl. 07.00-18.00 og 40 dB(A) uden for dette tidsrum. 

Under forudsætning af at rammearbejdet begrænses til hverdage i dagperioden, vil 

der ikke være problemer forbundet med at overholde de vejledende støjgrænser. 

Analysen er mere detaljeret beskrevet i et særskilt baggrundsnotat. 

4.8.2 Hovedalternativets driftsfase 

Der er for den fuldt udbyggede havn udført en analyse svarende til analysen for 

eksisterende forhold beskrevet i afsnit 3.8. 

Den til analysen anvendte metode er udførligt beskrevet i afsnit 3.8. 

De eksisterende havneområder er indregnet med samme støjemissionsdata som 

ved beregningen for eksisterende forhold. 

Det er ikke muligt præcist at forudsige hvilke virksomhedstyper, der vil etablere 

sig i de nye havneområder. 

Masterplanen angiver dog for den fuldt udbyggede havn en indretning, hvor fiskeindustrier 

er koncentreret i den eksisterende østlige del af havnen, og værftsindustri 

er koncentreret i den vestlige del af den eksisterende havn. De nye havneområ- 


der er primært tænkt anvendt til havnerelateret produktion og service herunder 

fragtvirksomhed. 

Da der ikke kan forudsiges støjmæssige egenskaber for de virksomheder og aktiviteter, 

som vil blive etableret i de nye områder, er det forudsat, at der etableres virksomheder, 

som støjmæssigt svarer til virksomhederne i den eksisterende havn. 

I praksis er der for de nye havneområder udlagt til ”havnerelateret produktion og 

service herunder fragtvirksomhed” regnet med en akustisk udnyttelsesgrad, som 

svarer til middeludnyttelsesgraden i de eksisterende industriområder. 

For områderne udlagt til ”havnerelateret service” placeret mellem de egentlige 

havneproduktionsområder og områder udlagt til boligformål forudsættes virksomheder 

uden væsentlig støjemission. 

De fastsatte akustiske udnyttelsesgrader medfører, at de nye virksomheder i lighed 

med de eksisterende virksomheder i udstrakt grad skal indordne sig under relativt 

restriktive støjgrænser. Konkret vil der i virksomhedernes miljøgodkendelser blive 

fastsat støjkrav til sikring af acceptable forhold i omgivelserne. 

Resultatet af beregningen for den udbyggede havn er som for eksisterende forhold 

såkaldte støjzonekort, hvor de beregnede totale støjbelastninger er vist med farvesignaturer 

i 5 dB intervaller. 

Støjzonekortene for den fuldt udbyggede havn er vist efterfølgende som figur 4.9 

og 4.10. Der er vist støjzonekort for ”indenfor normal arbejdstid” og ”uden for 

normal arbejdstid”. 


Figur 4.9. Støjzonekort for støjbelastning inden for normal arbejdstid 

Figur 4.10. Støjzonekort for støjbelastning uden for normal arbejdstid 


For at belyse havneudvidelsens påvirkning på støjmiljøet, er der udarbejdet støjzonekort, 

som er fremkommet ved at trække støjzonekort for eksisterende forhold fra 

støjzonekort for den fuldt udbyggede havn. Disse kort viser således den forøgelse 

af støjpåvirkningen, som havneudvidelsen kan forventes at medføre. Analysen er 

gennemført ud fra en arealbetragtning, hvori indgår alle støjende aktiviteter på 

havnen herunder også aktiviteter fra skibe. 

Beregningerne viser (figur 4.11 og figur 4.12), at der for langt hovedparten af de 

eksisterende bolig- og centerområder kan forventes stigninger i støjbelastninger 

under 1 dB. For de vestligste boligområder beliggende umiddelbart nord for havneudvidelsen 

kan der forventes lidt større stigning i støjbelastning nemlig 1-2 dB. 

De beregnede stigninger er i alle tilfælde små og vil i praksis stort set ikke være 

mærkbare. 

Figur 4.11. Forskellen inden for normalt arbejdstid i støjbelastning efter udvidelse af 

havnen i forhold til belastningen i dag. 


Figur 4.12. Forskellen uden for normalt arbejdstid i støjbelastning efter udvidelse af 

havnen i forhold til belastningen i dag. 

Støjbelastninger i de områder, som jf. masterplanen eventuelt kan udnyttes til nye 

boligområder, vil først og fremmest være bestemt af støjpåvirkning fra virksomheder 

og aktiviteter i havneudvidelsen. De vejledende støjgrænser i disse områder 

skal derfor primært sikres overholdt ved fastsættelse af støjgrænser for de nye 

virksomheder i havneudvidelsen.. Dette forhold kan medføre driftsmæssige begrænsninger 

og/eller støjdæmpende foranstaltninger for de nærmeste virksomheder 

i havneudvidelsen. Det kan ikke udelukkes, at hensynet til de eventuelle nye 

boligområder på længere sigt også vil medføre støjmæssige begrænsninger for de 

nærmeste eksisterende virksomheder på havnen. Det skal dog bemærkes, at havneplanen 

indeholder områder udlagt til ikke støjende servicevirksomhed som en 

bufferzone mellem de eventuelle nye boligområder og de mere støjende erhvervsområder. 



Illustration 9. Fra kajen nord for Bundgarnsbassinet opleves jollemiljøet. Det er vist 

skærmet mod det nærliggende, nye havneområde af muren på Vestmolen. Bygnin- 

gen i baggrunden lukker ikke helt for udsynet mod syd og er vist ca. 6 høj, færgen 

er højere, men ligger længere tilbage. Grundlaget for illustrationen er Vestmolen, 

højde og retning. 

4.8.3 Hovedalternativets tiltag til påvirkning af miljøet 

Det må forudsættes, at nye virksomheder og støjende aktiviteter i øvrigt vil blive 

etableret under hensyntagen til BAT-princippet (BAT = Best Available Techniques). 

Med hensyn til støj går princippet ud på, at vælge den mindst støjende teknologi. 

I tilfælde, hvor dette ikke alene vil føre til acceptable forhold, forudsættes 

suppleret med støjdæmpende eller støjafskærmende foranstaltninger. 

I øvrigt vil de nye virksomheder være underlagt reglerne om miljøgodkendelse, og 

myndighederne vil i disse godkendelser fastsætte støjvilkår med udgangspunkt i de 


vejledende støjgrænser. Herved sikres acceptable støjforhold i de tilstødende støjfølsomme 

områder. 

Herudover vil de nye virksomheder være underlagt miljøbeskyttelseslovens almindelige 

regler for regulering med påbud i tilfælde, hvor der konstateres væsentlige 

støjgener. 

Endelig skal opmærksomheden henledes på, at den udbyggede havneplan som et 

element opererer med en såkaldt bufferzone (offentlig og privat service mv.), som 

adskiller de støjende aktiviteter fra de egentlige støjfølsomme områder (boligområder). 

Med hensyn til bygge- og anlægsarbejder forudsættes anvendt mindst støjende maskiner 

og metoder, og støjende aktiviteter vil så vidt muligt ikke blive udført i de 

støjfølsomme perioder (aften, nat og weekends). 


4.9 Luftforurening og emissioner 

Analysen omfatter luftforurening fra virksomheder mv. Luftforurening fra trafik er 

analyseret i afsnit 4.7. 

4.9.1 Hovedalternativets anlægsfase 

Det vurderes, at påvirkningen i anlægsfasen i praksis vil hidrøre fra emissioner af 

udstødningsgasser fra entreprenørmaskiner mv. 

Påvirkningen vurderes i forhold til ”baggrundspåvirkningen” fra byen i øvrigt at 

være ubetydelig og uden praktisk betydning. 

Analysen er beskrevet i særskilt baggrundsnotat (bilag 4). 

4.9.2 Hovedalternativets driftsfase 

Det er ikke muligt præcist at forudsige, hvilke virksomhedstyper, som vil etablere 


Masterplanen angiver dog for den fuldt udbyggede havn en indretning, hvor fiskeindustrier 

er koncentreret i den eksisterende østlige del af havnen, og værftsindustri 

er koncentreret i den vestlige del af den eksisterende havn. De nye havneområder 

er primært tænkt anvendt til havnerelateret produktion og service herunder 



Det vurderes, at forøgede påvirkninger som følge af havneudvidelsen primært vil 

hidrøre fra virksomheder, som etableres i de nye områder samt fra havneaktiviteter 

i den nye del af havnen. På det foreliggende grundlag vurderes det, at der fortrinsvis 

vil være tale om aktiviteter med begrænsede udledninger til luften, eller virksomhedstyper 

som såvel teknisk som økonomisk har mulighed for at imødegå 

eventuelle problemer ved valg af mindst forurenende teknologi og de bedste rensningsforanstaltninger. 

Konkret vil myndighederne i forbindelse med godkendelsen af de nye virksomheders 

etablering fastsætte vilkår for udledning til luften, således at såvel gældende 

vejledende grænseværdier som bedst opnåelig standard er tilgodeset. 

Herved sikres acceptable forhold for så vidt angår bidrag fra den enkelte virksomhed. 

Med hensyn til den samlede påvirkning af de følsomme områder vil der alt andet 

lige i al fald teoretisk blive tale om en forøget belastning i og med, at antallet af 

bidragsydere øges. Det vurderes dog, at forøgelsen ikke vil være væsentlig. Denne 

vurdering kan underbygges af en række forhold: 

1. Det formodes, at de nye bidragsydere i forhold til nogle af de eksisterende bidragsydere 

vil bidrage med små belastninger, idet der ikke vil være tale om de 

traditionelt set mest belastende virksomhedstyper. 

2. De nye virksomheder vil i forhold til de eksisterende virksomheder være bedre 

adskilt fra de følsomme bolig- og centerområder, idet der er planlagt etablering 

af mellemliggende bufferzoner. 

3. I takt med etableringen af de nye bidragsydere vil der ske en fortsat reduktion 

af udledninger fra eksisterende bidragsydere. Dette vil bl.a. ske som følge af 

øget pres fra naboer og myndigheder samt som følge af ibrugtagning af mindre 

forurenende teknologi og mere effektive rensningsforanstaltninger. 

4. Virksomhedernes udledninger til luften medfører principielt kun påvirkninger 

af de følsomme naboområder i medvind. Der vil således i en given lokalitet 

normalt ikke kunne forekomme samtidig bidrag fra eksisterende og nye virksomheder 

og aktiviteter. Den forøgede påvirkning vil derfor alene bestå i, at der 

i en given lokalitet vil være en sandsynlighed for, at antallet af dage med en eller 

anden form for påvirkning kan stige. 

For at belyse effekten af en eventuel forøgelse af antallet af kilder til luftforurening 

er der udført en fiktiv spredningsberegning ved hjælp af pc-programmet 

OMLMULTI. Der er først udført en beregning med et antal kilder (12 stk. i alt) 

placeret jævnt fordelt i de eksisterende havneområder. For alle kilder forudsættes 

emission af samme stof (5 g/s fra hver kilde) og samme data mht. afkastforhold 

(afkasttemperatur 27 °C, afkastdiameter 1 m, afkasthastighed 16,5 m/s og afkast- 


højde 15 m). De forudsatte kildedata er ikke nødvendigvis realistiske, men da formålet 

alene er at belyse effekten af en forøgelse af antallet af kilder, er dette underordnet. 

Der er beregnet immissionskoncentrationsbidrag i 6 receptorer (målepunkter) 

placeret i de nærmeste følsomme områder. Immissionskoncentrationsbidragene 

er beregnet som 99% fraktiler i henhold til anvisningerne i Miljøstyrelsens 

vejledninger. 99% fraktil svarer til, at immissionskoncentrationsbidraget er overskredet 

1% af tiden. Der er dernæst udført beregning, hvor kilderne i de eksisterende 

havneområder er suppleret med tilsvarende kilder i de nye havneområder (3 

stk. i alt). Placeringen af kilder og receptorer er vist i bilag 4. I nedenstående tabel 

4.11 er vist resultatet af beregningen. 

Receptor 

(målepunkter) 

Bidrag fra 

eksisterende 

kilder 

Bidrag fra 

eksisterende 

plus nye kilder 

Forøgelse i % 

1 594 594 0 

2 571 571 0 

3 590 619 5 

4 742 742 0 

5 541 559 3 

6 556 599 8 

Tabel 4.11. Beregnede immissionskoncentrationsbidrag 

Som det fremgår af skemaet, er de beregnede forøgelser af immissionskoncentrationsbidragene 

begrænsede. 

Konklusionen er, at det vurderes, at det vil være muligt at udvide havnen, uden at 

det vil medføre en væsentligt forøgelse af generne i form af eksempelvis lugt mv. i 

de følsomme naboområder. 

Analysen er beskrevet i et særskilt baggrundsnotat. 

4.9.3 Hovedalternativets tiltag til påvirkning af miljøet 

For at begrænse konflikten mellem virksomheder og boligområder opererer masterplanen 

med udlægning af en såkaldt bufferzone mellem de egentlige produktionsvirksomheder 

og de mere følsomme boligområder. 

De nærmeste følsomme bolig- og centerområder i forhold til havneområderne 

(områder langs nordlige side af Vestre Strandvej og Østre Strandvej) i masterplanen 

indgår i denne bufferzone. Formålet hermed er at tilvejebringe en adskillelse 

mellem de miljøbelastende virksomheder på havnen og de miljøfølsomme bolig- 

og centerområder. Bufferzonen kan på længere sigt omdannes til institutioner, 

småvirksomheder, liberale erhverv m.m., dvs. virksomheder som på den ene side 

ikke er generet af miljøpåvirkninger fra havnen og som på den anden side ikke påvirker 

de bagvedliggende boligområder miljømæssigt. Det er ikke tanken at sætte 


en stopper for nuværende lovlige anvendelser af de berørte ejendomme eksempelvis 

til boligformål. 

På denne måde vurderes det at der på sigt kan tilvejebringes en hensigtsmæssig 

adskillelse af erhverv og boliger således, at uhensigtsmæssige konflikter kan undgås. 

Det må forudsættes, at nye virksomheder og miljøbelastende aktiviteter i øvrigt vil 

blive etableret under hensyntagen til BAT-princippet (BAT = Best Available 

Techniques). Med hensyn til luftforurening går princippet ud på, at vælge den 

mindst forurenende teknologi. I tilfælde, hvor dette ikke alene vil føre til acceptable 

forhold forudsættes suppleret med rensningsforanstaltninger. 


myndighederne vil i disse godkendelser fastsætte vilkår vedrørende udledninger til 

luften med udgangspunkt i de vejledende grænseværdier i Miljøstyrelsens vejledninger. 

Herved sikres acceptable forhold i de tilstødende områder. 



gener. 

4.10 Kulturhistoriske interesser og rekreative forhold 

Den påtænkte udbygning af Skagen Havn vil kun i begrænset omfang påvirke områder 

uden for havnen. Undtaget herfor er den mindre forlængelse af havnen mod 

vest og en forøget ekstern trafik (se afsnit 4.8). Hvis virksomhederne på havnen 

vælger at samle aktiviteterne, må det formodes, at den interne trafik vil blive reduceret 

i forhold til i dag. 

Projektet vil kun i minimalt omfang påvirke relationerne mellem havnen og Skagen 

by herunder havnefronten. Som det fremgår af masterplanen, kunne det tænkes, 

at der bliver etableret bebyggelse og/eller hoteller og forskningsinstitutioner i 

den del af udvidelsen, som ligger nærmest Skagen by (områder markeret med 

grønt på figur 2.1). Hvis disse idéer realiseres, vil der ske en udvidelse af de turistrelaterede 

aktiviteter til denne del af havnen, hvorfor man kunne forestille sig, at 

”presset” på de nuværende turistrelaterede aktiviteter i centerdelen af havnen alt 

andet lige vil lette lidt. Dette kunne betyde, at ”gnidningerne” mellem de erhvervsmæssige 

og turistrelaterede aktiviteter i havnen skulle blive reduceret, hvilket 

må formodes at ville blive betragtet som en fordel fra begge parters side. 

Udvidelsen af havnen sker ud fra kysten, hvorfor det primært er de ejendomme, 

der er beliggende i den sydlige del af Vestre Strandvej, der vil blive påvirket. For 

yderligere belysning af påvirkningen af eksisterende bebyggelse henvises til afsnit 

4.1. 


Alt i alt vurderes det, at udvidelse af havnen ikke vil påvirke de kulturhistoriske og 

rekreative forhold negativt i nævneværdig grad. 

Illustration 10. Fra muren på Vestmolen ses den nye vej og det nye erhvervsområ- 

de på nært hold, med varierende bygningshøjder, maks. 15 m. Illustrationen er vist 

med udsyn gennem bebyggelsen som en akse mod vest. Grundlaget for illustratio- 

nen er højde og retninger på siloen, 14 m høj, sejlklubben, Vestmolen mv. 

4.11 Marin arkæologi 

Den skitserede udvidelse af Skagen Havn sker i et område, hvor der ikke er registreret 

et stort antal strandinger. Området har i en årrække været intenst benyttet af 

sportsdykkere, og der er ikke rapporteret om væsentlige fund. Om der er fund af 


historisk betydning i området, findes der ingen præcise informationer om på nuværende 

tidspunkt. 

I forbindelse med anlægsarbejder skal man sikre sig at Museumsloven (lov nr. 473 

af 2001-06-07) overholdes. I den er der i § 28, stk. 1 bl.a. anført, at: 

”Den, der finder fortidsminder, herunder vrag af skibe, skibsladninger og dele 

fra sådanne skibsvrag, der må antages at være gået tabt for mere end 100 

år siden, i vandløb, søer, i territorielfarvandet eller kontinentalsoklen, ……, 

skal straks anmelde fundet til kulturministeren.” 

I § 28, stk. 2 og 3 er endvidere anført: 

”Genstande, der er omfattet af stk. 1, tilhører staten. Undtaget herfra er genstande, 

hvortil nogen godtgør sin ret som ejer.” 

”Kulturministeren kan træffe bestemmelse om tilrettelæggelsen af arkæologisk 

undersøgelser af de genstande, der tilhører staten.” 

I § 43, stk. 2 er bl.a. anført: 

”Miljø- og energiministeren beslutter inden 4 uger fra anmeldelsen, om arbejdet 

kan forsætte, eller om det skal være indstillet, indtil der er foretaget 

en marinarkæologisk undersøgelse. En marinarkæologisk undersøgelse skal 

gennemføres hurtigst muligt. Det kan fastsættes vilkår for genoptagelsen af 

arbejdet.” 

Overholdelse af Museumsloven kan medføre, at anlægsarbejderne kan blive forsinket, 

med mindre der før arbejdernes igangsættelse foretages undersøgelser i de 

områder, hvor der sker uddybning, idet det forudsættes, at der ikke skal ske tiltag i 

områder, hvor der sker påfyldninger. 


4.12 Anvendelse af ressourcer 

I forbindelse med etablering af hovedalternativet skal der anvendes de i nedenstående 

tabel 4.12 afførte mængder: 

Ressource Mængde Fremskaffelse 

Uddybning 300.000 m 3 

Fyldmateriale 650.000 m 3 

Sten i stenkastning 600.000 m 3 

Anvendes som fyldmateriale 

Stålspunsvæg 1.300 t Leveret fra Vesteuropa 

Stålankre/stål 120 t Leveret fra Vesteuropa 

Beton 850 m 3 

Materiale indvundet umiddelbart uden for havnen 

Brudsten fra Norge eller Sverige leveret på pram 

Betonfabrik i området på lastbil 

Armering 80 t Lager i området, leveret på lastbil 

Asfaltbelægning 10.000 m 2 

Stabilgrus 2.500 m 3 

Fabrik i området 

Leveret fra grusgrav i området 

Tabel 4.12. Hovedmængder i hovedalternativet. Det skal bemærkes, at mængderne 

er meget overslagsmæssige og ikke baseret på detailberegninger mv. 

Det forventes, at materialerne, som indvindes ved uddybningen/oprensning af 

havn og sejlrender (anslået til 300.000 m 3 ), umiddelbar kan anvendes som fyldmateriale. 

I nødvendigt omfang suppleres med sand indvundet fra godkendt indvindingsområde 

anslået til 650.000 m 3 . Forinden disse materialer indvindes indhentes 

de nødvendige tilladelser til dette. Da det p.t. ikke vides hvorfra råstofferne fremskaffes, 

er miljøbelastningen ved indvinding af disse ikke behandlet i nærværende 

redegørelse, idet dette vil ske i forbindelse med indhentning af de ovenfor nævnte 

tilladelser. 

Øvrige materialer omfatter sten, stål, beton og belægningsmaterialer, som fremskaffes 

fra stenbrud, fabrikker eller lager i området eller andetsteds i Europa. 

For så vidt angår alternativerne 0 og 0 + skal der ikke ske udvidelse af havnen, 

hvorfor der ikke skal anvendes materiale af betydelig omfang i forbindelse med 

gennemførelse af disse alternativer. 

4.13 Miljøafledede socioøkonomiske forhold 

En udvidelse af havnen vil medføre, at det vil være muligt at øge antallet af arbejdspladser 

på havnen og i baglandet. Dette gælder både i anlægsfasen, men især 

i driftsfasen. Antallet af arbejdsplader er svært at vurdere på nuværende tidspunkt, 

da antallet og typerne af virksomheder ikke kendes. Det må dog antages, at der 

bliver tale om dels arbejdspladser, som er direkte afhængigt af havnen herunder 

fiskeri, fragt, bunkring, færgesejlads, forskning, turisme osv., men i mindst lige så 

høj grad en indirekte effekt i form af arbejdspladser i baglandet i form af arbejdspladser 

i serviceområder for aktiviteter på havnen. 


4.14 Uheld 

Der er i Masterplanen lagt op til, at havnens aktiviteter skal søges udvidet således, 

at afhængigheden af fiskeriet mindskes. Det medfører, at der bliver tale om ”gynger 

og karruseller” forstået på den måde, at hvis det går mindre godt for ét erhvervsområde, 

kan det måske gå godt for andre, hvorved byen og området ikke i 

fremtiden vil være helt så afhængigt af konjunkturerne, som tilfældet er i dag, hvor 

kvoter for fiskeriet kan gøre store indhug i de traditionelle aktiviteter på havnen. 

En udvidelse af Skagen Havn ses derfor i henhold til masterplanen som en mulighed 

for at udvide antallet og typer af aktiviteter på havnen og som en mulighed for 

at stabilisere beskæftigelsen i området til gavn for et samfund, som i dag er særdeles 

afhængigt af havnen herunder fiskeriet, og hvor alternativerne er få. 

Det forventes, at der på de nye arealer vil etableres virksomheder af samme type, 

som dem der allerede findes på havnen i dag. Det betyder, at risikoen for uheld 

ikke vurderes at ville forøges i omfang i forhold til i dag. 


myndighederne vil i disse godkendelser fastsætte vilkår vedrørende minimering af 

risikoen for uheld og udledninger til luften med udgangspunkt i de vejledende 

grænseværdier i Miljøstyrelsens vejledninger. Herved sikres dels at risikoen for 

uheld minimeres dels at der findes acceptable forhold i de tilstødende områder. 



gener. 

Antallet af virksomheder og aktiviteter vil selvsagt øges i forbindelse med udvidelse 

af havnen, hvorfor det absolutte antal af uheld må forventes at stige hvorimod 

det forholdsmæssige antal ikke må formodes at øges. 

4.15 Andre forhold 

Ingen. 

4.16 Oversigt over væsentlige miljøpåvirkninger ved hovedalternativ, 0 + - og 0alternativ 

Udvidelsen af Skagen Havn vil påvirke kystudviklingen i meget begrænset omfang. 

Der vil således blive tale om en mindre forøgelse af kystfremrykningen 

nordøst for havnen. En skyggevirkning sydvest for havnen vil reducere sediment- 


transporten og dermed reducere den nuværende erosion med omkring 10%. I en 

afstand på omkring 2.500 m sydvest for havnen vil der ske en forøgelse af erosionen, 

hvilket kan kompenseres ved en ændret og lettere forøgelse af de nuværende 

fodringsmængder. Sedimentspildet i forbindelse med etablering af havneudvidelsen 

er skønnet til 5-10% af den naturlige bruttotransport, der forekommer langs 

Grenen. 

Dyre- og plantelivet vurderes kun at blive påvirket i anlægsfasen. 

Støjbelastningen vil kun blive forøget marginalt ved de yderste eksisterende boliger 

hvor belastningen vil øges med 1-2 dB(A) ud over den belastning, de er udsat 

for i dag. Den forøgede belastning vil måske være registrerbar. 


5. Manglende oplysninger 

Under udarbejdelsen af nærværende redegørelse er der ikke umiddelbart manglet 

oplysninger, bortset fra at registreringen af trafikmængderne kunne være mere 

præcise. Dette medfører, at fremskrivninger og vurderinger vil være behæftet med 

en vis usikkerhed. 

Derudover er omtalt en række forhold, som mest praktisk skal afklares i forbindelse 

med enten projekteringen (f.eks. designets indflydelse på vandudskiftning i 

havnen og for indsejlingsforholdene) eller i forbindelse med anlægsarbejdernes 

gennemførelse (f.eks. tilstedeværelsen af historiske vrag i området for udvidelsen). 


SKAGEN HAVN 

VVM-redegørelse for udvidelse af Skagen Havn 

Bilag 1 - Baggrundsnotat vedr. marine forhold 

Juli 2004


1. Indledning 1 

2. Beskrivelse af projektet 2 

2.1 Skagen Havns beliggenhed 2 

2.2 Havnens udformning 3 

2.3 Havnens udvidelse 3 

3. Hydrografiske forhold 5 

3.1 Bølgeklima 5 

3.2 Strømforhold 7 

3.3 Vandstand 8 

4. Kystudvikling 11 

4.1 Formål 11 

4.2 0-Alternativ 11 

4.2.1 Beskrivelse af kystlinien 11 

4.2.2 Modelbeskrivelse og modelforudsætninger 14 

4.2.3 Forventet kystudvikling - 0-alternativ 15 

4.3 Hovedalternativet 17 

4.3.1 Kystlinieudvikling - hovedalternativ og nuværende fodringspraksis 17 

4.3.2 Kystlinieudvikling - hovedalternativ og ændret fodringspraksis 22 

4.4 Konklusion på fremskrivning af kystlinieudviklingen 22 

5. Sedimentspredning 25 

5.1 Operationer 25 

5.2 Mængder 25 

5.3 Materialer 25 

5.4 Kontaminering 26 

5.5 Spild 26 

5.6 Konklusion 29 

6. Referencer 30 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc I

1. Indledning 

Nærværende notat indgår som baggrundsnotat (bilag 1) til VVM-redegørelsen for 

Skagen Havns udvidelse. 

Notatet beskriver input til og resultater af de studier, der er foretaget for at fremskrive 

kystudviklingen 25 år efter havneudvidelsens gennemførelse og for at undersøge 

sedimentspredningen i forbindelse med uddybnings- og opfyldningsarbejder. 

Notatet er udarbejdet af Rambøll med DHI som underrådgiver. 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 1

2. Beskrivelse af projektet 

2.1 Skagen Havns beliggenhed 

Figur 2.1 Oversigtskort over Skagen og Grenen [ref. /0] 

Skagen Havn er beliggende på den Jyske østkyst med indsejlingen orienteret mod 

sydøst i Kattegat. 

Afstanden til Grenen er ca. 4 km. Havnen er hjemsted for fiskere, der primært opererer 

i Kattegat, Skagerrak og Nordsøen. 

Nærværende projekt beskæftiger sig med kyststrækningen fra Damstæderne mod 

sydvest til Grenen mod nordøst og dækker hele den kyststrækning, som en udvidelse 

af havnen forventes at berøre. 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 2

2.2 Havnens udformning 

Skagen Havn har en samlet kajlængde 

på ca. 6 km, og et havneareal på 

ca. 1.450.000 m 2 (510.000 m 2 landareal 

og 940.000 m 2 vandareal) 

[ref. 0]. 

Vanddybden i havnen er op til 9 m. 

Havnen er domineret af forarbejdningsvirksomheder 

for fiskeindustrien, 

som er koncentreret omkring bassinerne 

mod øst, mens der mod vest 

findes skibsværft og andre servicevirksomheder 

for fiskeriet. 

Figur 2.2 Skagen Havn set fra øst [ref. /0] 

De seneste udvidelser af havnen er foregået øst for indsejlingen, mens den udvidelse, 

der foreslås i masterplanen [ref./0], er mod vest. Havneudvidelsen beskrives 

i det efterfølgende. 

2.3 Havnens udvidelse 

Den i masterplanen foreslåede udvidelse vil med sin fulde implementering skabe 

et havneareal på ca. 260.000 m 2 , fordelt med 135.000 m 2 vandareal og 125.000 m 2 

landareal. Vanddybden vil ifølge masterplanen være 9-10 m. 

I skrivende stund foreligger der ikke et detailprojekt, som foreskriver bassinstørrelser, 

indsejlingsbredder, konstruktionstyper mv. Men for bl.a. at sikre sig, at større 

krydstogtskibe kan manøvrere i de nye bassiner, vurderes det, at der vil blive 

behov for 20 m udflytning (mod sydøst) af den fremtidige dækmole i forhold til 

masterplanen. Nærværende notat tager derfor udgangspunkt i en større udvidelse 

end masterplanens og dækker dermed udbredelses- og arealmæssigt en absolut 

maksimal udvidelse af Skagen Havn. Dermed sikres også, at der i de numeriske 

modeller regnes på et udvidelsesscenarium, som giver anledning større kystbelastning, 

end der måske vil forekomme. Det forventes, at udvidelsen vil ske i etaper. I 

nærværende notat er en østlig del betegnet som etape 1 og en vestlig som etape 2. 

Om udvidelsen ske i denne rækkefølge og/eller i flere etaper vides ikke på nuværende 

tidspunkt. 

Flytningen af ydermolerne bevirker, at det nye Vestbassin får en størrelse på 

85.000 m 2 mod 70.000 m 2 i masterplanen. Havneudvidelsen fremgår af figur 2.3. 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 3

Figur 2.3 Havneudvidelsens to mulige faser er afmærket med grøn og blå 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 4

3. Hydrografiske forhold 

I år 1999 udarbejdede Kystdirektoratet i samarbejde med DHI en kystfremskrivning 

og kystbeskyttelsesstrategi for Skagen dækkende kyststrækningen fra Gl. 

Skagen over Grenen til og med Damstederne (se figur 2.1). 

DHI udførte i forbindelse med dette projekt en omfattende numerisk modellering 

af kystudvikling, sedimenttransport, strøm, bølger og vandstandsforhold. Nærværende 

afsnit baseres på DHIs undersøgelsesprogram [ref. /0], og gengiver de hydrografiske 

forhold, der er fundet for Skagen Havn, og som er anvendt i de numeriske 

modeller jf. kapitel 4 og 4.2.1. 

3.1 Bølgeklima 

Det kystnære bølgeklima er baseret på modellering af offshorebølgeklimaet fra 

1979 til 1993 og dækker således 15 år i alt. Offshorebølgeklimaet er transformeret 

ind til kysten ved anvendelse af DHIs model MIKE 21 NSW (Near Shore Waves) 

og findes beskrevet på fire lokaliteter fra Damstederne til Grenen (jf. figur 3.1). 

Figur 3.1 Punkter hvori det kystnære bølgeklima er beregnet [ref. /0] 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 5

Vanddybden i de fire punkter, hvor bølgeklimaet er beregnet, varierer fra 6.1 til 

7.2 m. Bølgeklimaet i de fire punkter fremgår af figur 3.2 og viser, at der rent statistisk 

ikke er stor variation langs Kattegatskysten. Dog ses, at bølgerne fra sydlige 

retninger er højere nord for Skagen Havn (PE3 og PE4) end syd for (PE1 og PE2). 

Endvidere ses forskelle for bølger fra østlige retninger, hvor f.eks. hyppigheden af 

bølger højere end Hrms = 0,5 m i retningsintervallet 100°-120° er lav i PE3 og PE4, 

men høj i PE1 og PE2. Generelt gælder det, at bølger fra sydlige retninger er dominerende 

langs hele kysten. 

Fordelt over et år viser undersøgelsesprogrammet, at sommermånederne domineres 

af bølger fra sydlige retninger, mens både sydlige og østlige bølger er hyppige i 

vintermånederne. 

Selvom bølger fra sydlige retninger forekommer langt hyppigst, er de sjældent 

større end Hrms = 0,5 m, mens de noget højere bølger på 1.0 m < Hrms < 1.5 m 

kommer fra sydøst og øst. Fordelt over året forekommer de største bølger om vinteren, 

mens bølger kun i begrænset omfang har Hrms > 1.0 m i forårs og sommermånederne. 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 6

Figur 3.2 Gennemsnitligt årligt bølgeklima i PE1-PE4 baseret på 15 års simuleringer 

3.2 Strømforhold 

Beskrivelsen af strømforholdene ved havnen er baseret på resultater fra DHIs farvandsmodel 

for en 15 måneder lang periode startende 1/1-1998 og varende til 

31/3-1999. 

Resultaterne fremgår af figur 3.3 og beskriver udelukkende strømme drevet af 

vind, atmosfæriske trykforskelle og tidevand og er udtrukket i punkterne PE1 og 

PE4 (se figur 3.1). Bølgegenereret strøm indgår ikke i farvandsmodellen, hvilket 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 7

3.3 Vandstand 

dog er ubetydeligt for nærværende studie, da kystudviklingsmodellen, LitLine, 

selv genererer bølgegenereret strøm ud fra det herskende bølgeklima. Med hensyn 

til sedimentspredning vurderes bølgegenereret strøm at være underordnet, da uddybningen 

foregår under rolige bølgeforhold og udenfor litoralzonen, hvor bølgegenereret 

strøm er stærkest. 

Figur 3.3 Strømforhold syd for (PE1) og nord for (PE4) Skagen Havn [ref. /0] 

Vandstanden i Skagen Havn er som i de fleste andre danske havne styret af en 

kombination af tidevandseffekter og vindforhold. I Skagen Havn er forskellen 

mellem middelhøjvande og middellavvande kun ca. 0.3 m [ref. /0], hvilket indikerer, 

at tidevandsvariationen er meget begrænset. 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 8

Vindforholdene registreret i ovennævnte 15 måneder i perioden fra 1/1-98 til 31/3- 

99 fremgår af figur 3.4. Data stammer fra Skagenmåleren placeret i ca. 12 m højde. 

Vindmålingerne viser, at den hyppigste vindretning er vestlig, men at vind fra 

sydvest og syd ligeledes forekommer ofte. Ifølge Kystinspektoratets Skagenundersøgelse 

fra 1981 [ref. /0] forekommer vandstande over 0.5 m (DNN) oftest i kombination 

med vinde fra SV-N, mens vandstande under –0.5m (DNN) oftest optræder 

sammen med vinde fra NØ-S. Pålandsvind og store bølger i havnen forekommer 

med andre ord oftest sammen med lavvande. 

Figur 3.4 Vindrose for Skagen Havn, 1/1-98 til 31/7-99 

Resultaterne af DHIs modellering af en storm på knap 3 døgns varighed fra 8/11- 

98 til 11/11-98 fremgår af figur 3.5. Figuren viser sammenhængen mellem bølgehøjder, 

vandstand og strømhastigheder i PE1 og PE4 under stormen, som havde 

vindstyrker på op til 18 m/s fra den sydøstlige og sydlige sektor. 

Det ses, at der ikke er stor forskel mellem de to valgte positioner på Kattegatkysten, 

hvor PE4 ligger helt ude ved Grenen og PE1 ligger sydvest for Skagen 

Havn. Vandstanden er tydeligvis aftagende med voksende bølgehøjde på Kattegatkysten, 

jf. Kystdirektoratets betragtninger ovenfor, og der optræder såvel positive 

som negative vandstande i løbet af stormperioden. Strømhastigheden langs 

med kysten udviser større spredning i PE4 end i PE1, hvilket ikke er overraskende, 

da PE4 ligger tæt på Grenen, hvor strømmønstret er mere kompliceret, men generelt 

er strømhastigheden voksende med voksende bølgehøjde. 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 9

Det bemærkes, at der ikke er en entydig sammenhæng mellem bølgehøjde og 

strømretning på Kattegatkysten. 

Figur 3.5 Vandstand og strømhastighed (langs med kysten) som funktion af den 

signifikante bølgehøjde H m0. Data udtrukket i PE1 og PE4. Strømmen er ekskl. bøl- 

gedreven strøm. Vandstand er givet i forhold til DNN [ref. /0] 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 10

4. Kystudvikling 

4.1 Formål 

Historisk har kysten fra Damstederne sydvest for havnen til Grenen mod nordvest 

været meget dynamisk, og der er derfor investeret meget i at styre og fastholde 

kysten. Dette fremgår bl.a. ved, at lange strækninger på omtalte kyst er beskyttet 

med høfder og bølgebrydere. Endvidere har Skagen Kommune i en årrække 

strand- og kystfodret på strækningen. 

Trods disse bestræbelser forventes endog betydelige bevægelser af kystlinien inden 

for de næste 14 år, hvilket fremgår af modelberegningerne i nærværende studie, 

men også i "Undersøgelsesprogram for Skagen" (1999), [ref. /1/]. 

Formålet med dette afsnit er, at vurdere effekten af en udvidelse af Skagen Havn 

på kystlinieudviklingen nordøst og sydvest for havnen. Nordøst for havnen modelleres 

kyststrækningen fra Grenen til Skagen Havn, mens en strækning på to kilometer 

fra havnen til sydvest for Damstederne modelleres sydvest for havnen. 

I nærværende afsnit undersøges kystlinieudviklingen for en 14 års periode med 

hhv. den eksisterende havneplanform (0-alternativet) og med hovedalternativet. De 

sandmængder, som i dag tilføres kysten ved strand- og kystfodring nordøst og 

sydvest for havnen, medtages i beregningerne. 

Endvidere undersøges i hvor stor grad en ændret fodringspraksis kan reducere 

uhensigtsmæssig erosion efter havneudvidelsen. 

Til alle beregningerne anvendes DHIs kystliniemodel LITLINE. Da modellen er 

videreudviklet siden kystlinieberegningerne blev foretaget i [ref. /1], gentages beregningerne 

for 0-alternativet. Resultaterne, der opnås i nærværende rapport, er 

dog i overensstemmelse med de tilsvarende fra [ref. /1/]. 

4.2 0-Alternativ 

Nedenfor beskrives kystliniens forløb, og hvorledes denne forventes at udvikle sig 

under de eksisterende forhold. Herefter beskrives hvordan den numeriske model 

anvendes, før diskussion af resultaterne fra den numeriske model. 

4.2.1 Beskrivelse af kystlinien 

Luftfoto fra 1999 af kystlinien nordøst og sydvest for Skagen Havn fra [ref. 1/] er 

gengivet i figur 4.1 og giver et godt overblik over kystliniens forløb. Den indtegnede 

stationeringslinie, startende ved Grenen ved x = 1.000 m og sluttende sydvest 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 11

for Damstederne ved x = 8.500 m anvendes som reference i både beskrivelsen og 

den numeriske model. 

Nordøst for havnen er der kystbeskyttelseskonstruktioner på strækningerne fra x = 

1.800 m til Grå fyr ved x = 2.500 m, og fra Grå fyr til ca. x = 3.800 m. Sydvest for 

havnen er konstruktionerne placeret langs kystlinien fra havnens afslutning ved x 

= 6.330 m til sydvest for Damstederne ved x = 7.800 m. 

Middelkornstørrelsen, d50, af sandet varierer over kystprofilet. Ved kystlinien er 

d50 = 0.3 mm og aftager til 0.2 mm yderst i profilet ved ca. 7 m vanddybde, jf. [ref. 

1/]. 

Kysten er generelt dynamisk. På kysten nordøst for havnen observeres en tilbagerykning 

nordøst for kystbeskyttelseskonstruktionerne omkring x = 1.600 m, og 

sydvest for disse ved x = 3.800 m. På kysten sydvest for havnen er tilbagerykningen 

mest markant sydvest for Damstederne omkring x = 8.200 m. Kysten rykker 

frem umiddelbart nordøst for havnen, hvor den sydvestgående transport af 

materiale aflejres. På det øverste luftfoto i figur 4.1 kan der observeres revler og 

dermed aktiv sediment transport et stykke ud fra kystlinien langs den kystnormale, 

nordøstligste mole af havnen. Langs den sydvestligste mole af havnen er 

kystprofilet mindre aktivt. 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 12

Figur 4.1. Luftfoto fra 1999. Øverst : kystlinien nordøst for Skagen Havn. Nederst : kystlinien sydvest for Skagen Havn. Billederne er ikke 

eksakt målfaste - skalaen er vejledende. Fra [ref. /1/] 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 13

Ifølge KDI er fodringspraksis på kysten mellem Grenen og Damstederne ikke 

ændret væsentligt siden 1998. Fodringsmængderne for 1998-2002 er angivet i tabel 

4.1a. Tabel 4.1b indeholder tilsvarende mængder for perioden 1995-1999, og 

er medtaget, da disse blev anvendt i [ref. /1/]. Fordringsmængderne for 1998-2002 

(tabel 4.1a) anvendes i beregningerne i denne rapport. 

Gennemsnitlige årlige fodringsmængder 1998 - 2002 (fra KDI) 

St. 8455 - 8280 

(x = 1810 - 1985) 

Længde 

(m) 

m³/m/år Længde 

St. 8280 - Grå Fyr 

(x = 1985 - 2445) 

(m) 


Grå Fyr - St. 7100 

(x = 2600 - 3170) 

(m) 


Damstederne 

(x = 7150 - 8130) 

(m) 

m³/m/år 

175 33 460 42 570 32 980 10 

Gennemsnitlige årlige fodringsmængder 1995 - 1999 (fra KDI) 

St. 8455 - 8280 St. 8280 - Grå Fyr Grå Fyr - St. 7100 Damstederne 

Længde 

(m) 


(m) 


(m) 


(m) 

m³/m/år 

175 28 460 41 570 31 980 11 

Tabel 4.1a og 4.1b. Øverst: Gennemsnitlige årlige fodringsmængder 1998-2002. 

Nederst: Fodringsmængder 1995-1998 anvendt i [ref. 1/] 

4.2.2 Modelbeskrivelse og modelforudsætninger 

Kyststrækningen beskrives ved at angive kystliniens lokale orientering, ved at beskrive 

placering, type og dimension af samtlige kystkonstruktioner, samt ved at 

inkludere tilstedeværelsen af havnen. Havnen beskrives ved at inkludere de yderste 

moler i modellen på en skematisk måde. Med molernes placering beregnes, 

hvor langt sedimenttransporten blokeres, og hvor langt molekonstruktionerne 

skygger for indkommende bølger. Da vanddybden udenfor havnen er 8-9 m, vil 

der i praksis ikke kunne forekomme sedimenttransport forbi havnen (by-pass). 

Havnens virkning på sedimenttransporten er således en total blokering af 

langstransporten, og læ for de sydlige bølger nordøst for havnen, og for de østlige 

bølger sydvest for havnen. 

Kystlinieudviklingen nordøst og sydvest for havnen modelleres hver for sig. Kystlinierne 

fra 1998, som også anvendtes i [ref. /1/], benyttes som udgangsposition 

(referencelinie) for kystlinien. 

Modellen drives af et gennemsnitlig årligt bølgeklima, som beskrevet i afsnit 3.1, 

som kendes ved de fire stationer PE1-PE4 langs Kattegatkysten for perioden 1979- 

1993. Det skal understreges, at resultaterne i [ref. /1] viste en relativ stor variation 

i sedimenttransporten og kystlinieudviklingen ved at bruge de faktiske bølgeklimaer 

fra år til år i perioden 1979-1993. I nærværende rapport er det gennemsnitlige 

årlige bølgeklima gentaget i 14 år for at skabe et repræsentativt bølgeklima. For 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 

14

hver hændelse i bølgeklimaet beregnes sedimenttransporten forårsaget af bølger og 

bølgedrevet strøm. Transportkapaciteten langs kysten påvirkes af kystbeskyttelseskonstruktioner. 

Gradienterne i sedimenttransporten på langs af kysten vil medføre 

fremrykning eller tilbagetrækning af kystlinien - disse ændringer opdateres 

løbende i modellen. 

4.2.3 Forventet kystudvikling - 0-alternativ 

Før beregningerne af kystlinieudviklingen behandles, præsenteres her de beregnede 

årlige sedimentbudgetter. Sedimentbudgetterne er baseret på et års simulering 

med det årlige gennemsnitlige bølgeklima. 

Både sedimentbudgetter og kystlinieudviklinger præsenteres i figurer sammen med 

resultaterne for hovedalternativet. Resultaterne for sidstnævnte kommenteres først 

i næste afsnit. 

Figur 4.2 viser kystlinien og sedimentbudgettet - dvs. den årlige nettotransport - 

nordøst for havnen, beregnet med den eksisterende havneplanform (0-alternativet). 

Sydvestgående nettotransporter er positive, mens nordøstgående er negative på 

figuren. De nuværende fodringsmængder er inkluderet i beregningerne - se Tabel 

4.1a. Koordinaterne x = 1.000 m og x = 4.580 m svarer til kystliniens position ved 

Grenen og umiddelbart nordøst for havnen. Grå fyr er beliggende omkring x = 

2.500 m. 

Sedimentbudgettet i figur 4.2 viser en årlig nettotransport på ca. 30.000 m 3 /år i 

nordøstlig retning mod Grenen. Fra omkring x = 1.800 m, ved den nordligste bølgebryder, 

aftager den nordgående transport og bliver sydgående omkring x = 

3.100 m. Nettotransporten vokser til sit maksimum omkring x = 3.700 m ved den 

sydligste bølgebryder. Herfra aftager transporten til 0 m 3 /år ved havnen. 

Sedimentbudgettet for kyststrækningen sydvest for Skagen Havn er vist i figur 4.3. 

Her svarer koordinaten x = 6.330 m til kystliniens position umiddelbart sydvest for 

havnen. De nuværende fodringsmængder er igen medtaget i beregningerne. 


15

Figur 4.2. Øverst: Kystlinieposition til starttidspunktet (identisk med kystlinien 

i 1998). Nederst: Sedimentbudget for kysten NØ for havnen i et gennemsnitsår 

for eksisterende havneplanform og for hovedalternativet. Sydvestgående 

nettotransporter er positive. 

Figur 4.3. Øverst: Kystlinieposition til starttidspunktet (identisk med kystlinien i 

1998). Nederst: Sedimentbudget for kysten SV for havnen i et gennemsnitsår for 

eksisterende havneplanform og for hovedalternativet. Sydvestgående nettotrans- 

porter er positive 

På strækningen fra havnen i x = 6.330 til omkring x = 7.100 m, hvor der er et 

knæk på kystlinien, er nettotransporten først nordøstgående for så at aftage til 0 

m 3 /år og bliver så sydvestgående. Kystliniens orientering på denne strækning vil 

alene medføre en nettotransport mod sydvest. Molerne ved havnen skygger dog 

for bølger fra østlige retninger. Den sydvestgående transport opbygges derfor først 


16

på den sydvestlige del af denne strækning, hvor skyggeeffekten fra molerne aftager. 

Fra x = 7.100 m til x = 7.800 ændres kystlinieorienteringen, og nettotransporten 

bliver igen nordgående. Længere mod sydvest vender transporten igen og bliver 

sydvestgående med lidt over 20.000 m 3 /år. 

Udviklingen af kysten nordøst og sydvest for havnen for 0-alternativet er vist i 

figur 4.4 og 4.5. Figur 4.4 viser kystliniens udgangsposition nordøst for havnen 

og kystliniens udvikling efter 1, 5, 10 og 14 år. Kystudviklingen er vist som differensplot 

- dvs. som ændring af den lokale position af kystlinien i forhold til udgangspunktet. 

Negative værdier svarer til erosion og positiver værdier til kystopbygning. 

I overensstemmelse med resultaterne i [ref. /1/] vokser kysten frem på en 

strækning umiddelbart nordøst for havnen. I [ref. /1/] blev der beregnet en kystfremrykning 

på dette sted på ca. 40 m på 25 år, hvilket stemmer godt overens med 

de ca. 20 m, der er beregnet efter 14 år i nærværende studie. Tilsvarende er der en 

tilbagerykning på ca. 25 m umiddelbart sydvest for bølgebrydergruppen ved x = 

3.800 m. Kysten rykker også tilbage umiddelbart nordøst for bølgebrydergruppen 

ved x = 1.700m med ca. 25 m. 

Kystlinieberegningerne for kysten sydvest for havnen er vist i Figur 4.5. Figuren 

viser kystliniens startposition i 1998, og kystlinieudviklingen i forhold til denne. 

Figuren viser en jævn udvikling af kysten over den 14-årige periode, der er modelleret. 

Kystlinien er forholdsvis stabil omkring kystbeskyttelsen syd for havnen. 

Sydvest for Damstederne fra omkring x = 7.800 m og sydvest på er kysten ubeskyttet 

og her ses en markant tilbagerykning. Denne er maksimal omkring x = 

8.200 m lidt over 50 m på 14 år. 

4.3 Hovedalternativet 

I dette afsnit behandles resultaterne for sedimentbudgetter og kystlinieudvikling 

for havneudvidelsen (Hovedalternativet) med nuværende og ændret fodringspraksis. 

Fremskrivningen af kystlinieudviklingen for hovedalternativet sammenlignes 

med den tilsvarende for 0-alternativet. 

Da planlagte dækmoler i hovedalternativet rækker længere ud fra kysten end de 

eksisterende dækmoler, vil skyggeeffekten være større. Dette vil bevirke mindre 

nordøstgående sedimenttransport nordøst for havnen og tilsvarende mindre sydvestgående 

sedimenttransport sydvest for havnen. Skyggeeffekten vil være størst 

sydvest for havnen pga. hovedalternativets udformning. Nordøst for havnen vil der 

kun skygges for få bølger fra sydlige retninger. 

4.3.1 Kystlinieudvikling - hovedalternativ og nuværende fodringspraksis 

Sedimentbudgetterne og kystlinieudviklingerne beregnet med Hovedalternativet er 

vist i figurerne med resultaterne for eksisterende forhold. Figur 4.2 viser således 

sedimentbudgettet nordøst for havnen beregnet med 0-alternativet og hovedalter- 


17

nativet for udvidelsen. Af figuren ses, at forskellen i sedimentbudgettet langs kysten 

nordøst for havnen generelt er meget lille. På det meste af denne kyststrækning 

er forskellen i nettotransport beregnet med den eksisterende kystbeskyttelse 

og havneudvidelsen kun en brøkdel af den generelle variation af nettotransporten. 

Helt tæt på havnen, svarer nettotransporten med hovedalternativet til 0alternativet. 

Det skyldes, at havnen her skygger fuldstændigt for bølger fra sydlige 

retninger, både med eksisterende havneplanform og med hovedalternativet. Lidt 

længere mod nordøst, mellem x = 3.800 m og x = 4.400 m er nettotransporten lidt 

større, dvs. mere sydgående, med hovedalternativet end med eksisterende havneplanform. 

Dette skyldes skyggeeffekten fra de planlagte ydermoler i hovedalternativet. 

I et mindre område mellem x = 3.000 m og x = 3.500 m er nettotransporten 

for hovedalternativet mindre end for 0-alternativet, hvilket skyldes, at de planlagte 

moler forøger diffraktionen af bølger længere mod nordøst. 

Generelt er forskellen mellem de to kurver for nettotransporten dog som forventet 

meget lille. Den yderste mole planlagt i hovedalternativet vil kun have en fuldstændig 

skyggeeffekt på bølger, der kommer fra retninger omkring 200° eller mere 

- hvilke på dette sted meget sjældent forekommer, jf. bølgeroserne for PE2 og PE3 

i figur 3.2. 

Af figur 4.3 ses, at virkningen af havneudbygningen med hovedalternativet på nettotransporten 

langs kysten sydvest for havnen er begrænset, om end mere synlig 

end for kyststrækningen nordøst for havnen. Den effekt, der kan ses på nettotransporten, 

skyldes, at den yderste sydvestlige konstruktion i hovedalternativet skygger 

mere for bølger fra omkring 90° til 120°, som giver sydvestgående transport. 

Det ses af bølgeroserne for PE2 og PE3 i figur 3.2, at en betragtelig del af bølgeenergien 

er koncentreret på disse retninger. Det gælder dog stadig, at sedimentbudgettet 

følger samme overordnede forløb som med den eksisterende havneplanform. 

Mellem x = 6.330 m og x = 6.500 m er transporten nu 0 m 3 /år, da fase 2-molerne i 

hovedalternativet (jf. figur 2.3) udvider havnen mod sydvest. Skyggeeffekten for 

østlige bølger i hovedalternativet ses at forsvinde omkring x = 9.000 m. Mellem x 

= 6.500 m og x = 7.900 m er der både indflydelse af øget diffraktion af bølger og 

skyggeeffekt på bølger, hvorfor nettotransporten varierer omkring den tilsvarende 

kurve for 0-alternativet. Diffraktionen af bølgerne vil ændre bølgernes retning, så 

denne bliver mere normal på kysten. Effekten af diffraktion alene er således en 

reduktion af den sydvestgående transport. 

Figur 4.4 viser kystliniens udgangsposition nordøst for havnen og kystliniens udvikling 

efter 1, 5, 10 og 14 år for eksisterende forhold og for hovedalternativet. 

Der er generelt kun små forskelle mellem den eksisterende havneplanform og hovedalternativet. 

Efter 1, 5 og 10 år er der næsten ingen forskel i kystlinieudviklingen 

mellem de to planformer på strækningerne, hvor der ikke er kystbeskyttet. 

Omkring konstruktionerne er forskellene generelt også små i forhold til den øvrige 

udvikling. Eneste nævneværdige forskel på kystudviklingen på strækningen, hvor 


18

der ikke er kystbeskyttet, er, at kysten rykker lidt længere frem på en strækning 

lige nordøst for havnen med hovedalternativet i forhold til 0-alternativet. 

Generelt kan det konkluderes, at en udvidelse af havnen med hovedalternativet har 

meget lille effekt på kystlinieudviklingen nordøst for havnen. 

Figur 4.4. Kystlinieudvikling NØ for havnen med eksisterende havneplanform og for 

hovedalternativet. Øverst: Kystlinieposition til starttidspunktet (identisk med kystli- 

nien i 1998). Derefter ændringen af kystliniepositionen efter hhv. 1, 5, 10 og 14 år. 


19

Sydvest for havnen forløber kystlinieudviklingen for den 14 årlige med hovedalternativet 

generelt som med den eksisterende havneplanform. Der er lokale forskelle 

på kystlinieudviklingen i de to scenarier, men størrelsesordnen er overalt 

den samme. Som i [ref. /1/] viser beregningen, at der forekommer erosion af kystlinien 

på strækningen sydvest for Damstederne. Denne forværres dog ikke af hovedalternativet. 

Tværtimod viser kurven for nettotransporten med hovedalternativet 

i figur 4.3, at skyggevirkningen af bølger fra østlige retninger reducerer transporten 

mod sydvest, hvor der er størst erosion. Følgelig er gradienten i sedimenttransport 

mindre på dette sted og erosionen tilsvarende mindre. Kysttilbagerykningen 

er beregnet til ca. 52 m med 0-alternativet og ca. 47 m med hovedalternativet. 

Forskellen er således ca. 10% i forhold til den samlede tilbagerykning. 

Længere sydvest på vokser erosionen lidt med hovedalternativet i forhold til 0alternativet. 

Her er tilbagerykningen ca. 3 m større på de 14 år med hovedalternativet. 


20

Figur 4.5. Kystlinieudvikling SV for havnen med eksisterende havneplanform og for 

hovedalternativet. Øverst: Kystlinieposition til starttidspunktet (identisk med kystli- 

nien i 1998). Derefter ændringen af kystliniepositionen efter hhv. 1, 5, 10 og 14 år. 


21

4.3.2 Kystlinieudvikling - hovedalternativ og ændret fodringspraksis 

Overordnet set er forskellene i kystudviklingen indenfor undersøgelsesperioden på 

14 år meget begrænset mellem hovedalternativet og 0-alternativet. Beregningerne 

viser dog en forøget erosion ved Damstederne. For at undersøge om den forøgede 

erosion kan afhjælpes alene ved at ændre fodringspraksis, er der lavet beregninger, 

hvor fodringsmængderne er fordoblede i forhold til nuværende praksis ved 

Damstederne. Den forventede kystudvikling med fordoblet fodringsmængde ved 

Damstederne beskrives i nærværende afsnit. 

Beregninger af kystlinieudviklingen med hovedalternativet gentages således med 

den dobbelte mængde fodring på strækningen omkring Damstederne. Fodringerne 

ved Damstederne, se Tabel 4.1a, er altså ændret fra 10 m 3 /m/år til 20 m 3 /m/år. 

Resultaterne af beregningerne med ændret fodringspraksis for hovedalternativet er 

vist i figur 4.6 sammen med de tidligere resultater for den eksisterende havneplanform 

med nuværende fodringsmængder. De fordoblede fodringsmængder omkring 

Damstederne ses at have en væsentlig dæmpende effekt på erosionen syd for 

Damstederne. Med de fordoblede fodringsmængder er kystlinietilbagerykningen 

efter 14 år reduceret fra ca. 47 m til ca. 27 m. 

Den ændrede fodringspraksis vil dermed reducere tilbagerykningen mere, end den 

vil forøges som følge af havneudvidelsen. Det skitserede fordringsalternativ indikerer 

således, at en fordobling af nuværende fodringsmængder vil være mere end 

tilstrækkeligt. En endelig anbefaling vedrørende mængder vil kræve en egentlig 

optimering af fodringsstrategier. 

4.4 Konklusion på fremskrivning af kystlinieudviklingen 

De årlige sedimentbudgetter, det vil sige nettotransporterne, er beregnet for kysten 

nordøst og sydvest for Skagen Havn. For kyststrækningen nordøst for havnen er 

der små forskelle på sedimentbudgetterne mellem 0-alternativet og hovedalternativet. 

Dette er som forventet, da den planlagte ydermole i hovedalternativet kun vil 

skygge for bølger fra sydlige retninger, som er meget sjældne. Udvidelsen strækker 

sig dog så langt fra kysten, at den lille effekt der er, kan registreres langt væk 

fra havnen. Da effekten på sedimenttransporten er meget lille, er den følgelig også 

lille på kystudviklingen på den 14 års periode, som undersøges. 

For kysten sydvest for havnen er indflydelsen af de foreslåede ydermoler i hovedalternativet 

noget større end nordøst for havnen. De lokale forskelle på sedimentbudgetterne 

er dog stadig små i forhold til variationen af disse langs kysten. Skyggevirkningen 

på bølger fra østlige retninger, der kan ramme kysten sydvest for 

havnen, vil forstærkes med konstruktionerne i hovedalternativet i forhold til 0alternativet. 


22

Den væsentligste forskel i kystudviklingen i 14 års perioden, forekommer syd for 

Damstederne, hvor kysten med 0-alternativet kan rykke op til ca. 50 m tilbage. Her 

vil tilbagerykningen være 5 m mindre med hovedalternativet. Lidt længere sydvest 

ned ad kysten er tilbagerykningen ca. 30 m med 0-alternativet og vil blive forøget 

med ca. 10% med hovedalternativet. 

Beregninger med ændret fodringspraksis ved Damstederne er foretaget for hovedalternativet. 

Disse viser, at kysttilbagerykningen ved Damstederne kan reduceres 

fra maksimalt ca. 47 m til ca. 27 m, hvis fodringsmængderne omkring Damstederne 

fordobles fra 10 m 3 /m/år til 20 m 3 /m/år. Det skitserede fordringsalternativ 

indikerer således, at en fordobling af nuværende fodringsmængder vil være mere 

end tilstrækkeligt til at kompensere for den forøgede tilbagetrækning. En endelig 

anbefaling vedrørende mængder vil kræve en egentlig optimering af 

fodringsstrategier, hvilket ikke er indeholdt i nærværende undersøgelse. 


23

Figur 4.6. Kystlinieudvikling SV for havnen med eksisterende havneplanform og 

fodringspraksis og for hovedalternativet med ændret fodringspraksis ved Dam- 

stederne. Øverst: Kystlinieposition til starttidspunktet (identisk med kystlinien i 

1998). Derefter ændringen af kystliniepositionen efter hhv. 1, 5, 10 og 14 år 


24

5. Sedimentspredning 

Følgende afsnit beskriver sedimentspredningen i forbindelse med de anlægsarbejder, 

der forudses ved etablering af hovedalternativet. 

5.1 Operationer 

5.2 Mængder 

5.3 Materialer 

Der foretages en opfylding af baglandsarealer i forbindelse med anlæg af ny kaj. 

Desuden foretages der uddybning i de nyetablerede havnebassiner. Det er forudsat, 

at uddybningsmaterialerne er egnet til indbygning og føres direkte til opfyldning i 

baglandsarealerne. 

Etablering af dækmoler er ikke behandlet i nærværende notat, da det forudsættes, 

at de tilførte stenmaterialer kun har et ubetydelig indhold af sand/silt. 

I forbindelse med beregning af de nedenfor anførte mængder er det forudsat: 

• at der etableres anlæg som skitseret i figur 5.1 og figur 5.2 

• at baglandsarealer opfyldes til kote 1,5 m 

• og at områderne ikke etableres med anlæg mod bassiner eller hav 

De håndterede volumener er under de ovenfor anførte forudsætninger beregnet til: 

Volumen 

- Opfyldning, under -3 m 450.000 m³ 

- Opfyldning, -3 – 0 m 350.000 m³ 

- Opfyldning over vandlinie 150.000 m³ 

Opfylding 950.000 m³ 

Uddybning 300.000 m³ 

Totalt set skal der altså fremskaffes omkring 650.000 m 3 andet steds fra. Det forventes, 

at udbygningen af havnen vil ske i 2-3 omgange, hvorfor der i hver proces 

skal fremskaffes omkring 250.000 m 3 materialer. 

De uddybede materiale formodes at være sand med et lille eller ubetydeligt indhold 

af ler/silt. 

Materialer til opfylding antages tilført fra marine råstofressourcer. Disse forventes 

at være stabile med et indhold på op til 5% ler/silt. De tilførte ressourcer antages at 


25

være indvundet ved slæbesugning, hvorved indholdet af finpartikulært materiale er 

reduceret ved udvasket. 

5.4 Kontaminering 

5.5 Spild 

Den dominerende erhvervsvirksomhed i havnen er udover skibsfart, værftsvirksomhed 

og fiskeriindustri. Mulige forurening herfra kan være TBT, tungmetaller, 

olie-produkter (PAH etc.), næringssalte og organiske stoffer. 

Evt. kontaminerede materialer må i givet fald forventes at være koncentreret i de 

eksisterende havnebassiner og omkring havneløbet. 

Da det område, der berøres af havneudvidelsen, ligger i nogen afstand fra havneløbet, 

antages det som udgangspunkt, at det materiale, der udgraves, er ”rent”. 

Dette bør dog verificeres på baggrund af analyser. 

Det aktuelle spild vil afhæng af dels det håndterede materielle og dels den metode, 

der anvendes til håndteringen. 

Hvad angår metoden til håndtering af materiale kan denne inddeles i: 

Mekanisk: Herved flyttes og bearbejdes materialet mekanisk ved gravning med 

gravemaskine, spandkædemaskine etc. 

Hydraulisk: Herved flyttes og bearbejdes materialet hydraulisk ved opsugning, 

pumpning og udspuling af partikler opslæmmet i vand. 

Generelt giver mekaniske metoder anledning til et procentuelt mindre spild end de 

hydrauliske metoder. 

Hvad materialet angår er spildet afhængig af kornstørrelsesfordelingen og hvor 

sammenhængende materialet er. Fine materialer bliver nemmere udvasket med 

overløbsvand – specielt i kombination med hydrauliske håndteringsmetoder. 

Erfaringer fra Storebæltsprojektet og Øresundsprojektet viser, at spildprocenten 

samlet for afgravning og opfyldning kunne holdes under 5%. Tallet dækker dog 

over en ganske betydelig variation ved de forskellige operationer. Ved råstofindvinding 

til udvidelse af Århus havn gav slæbesugning (hydraulisk) anledning til et 

spild på 5-6%. 

Den efterfølgende vurdering af spildet er gennemført for dels en mekanisk dels en 

hydraulisk flytning af materiale. Etablering af det nye havneareal og de nye 


26

dækværker vil være faseopdelt. Det vides ikke på nuværende tidspunkt, hvilken 

fase der etableres først. Når der etableres et kajanlæg med tilhørende bagland etableres 

først enten en midlertidig mole f.eks. i form af en stenkastning eller den endelige 

mole i form at en spunsning. Efterfølgende kan der evt. udlægges en sanddæmning 

inden for dette anlæg for at reducere spildet til omgivelserne. Baglandet 

opfyldes derefter enten ved, at materiale først i processen dumpes fra pramme og 

afsluttende indpumpning, eller ved at hele opfyldningen foretages i form af indpumpning. 

Da filtereffekten vil være mindst først i processen, må spildet også forventes 

at være størst i den første fase. Afhængigt af det opbygge anlæg kan 

forventes et spild fra 5-6% i den første fase til 3-4% i den sidste fase. 

De ”udefra” tilførte materialer til opfyldningen forventes indvundet ved slæbesugning, 

hvorved en del af det finpartikulære materiale er udvasket. Under pramning 

vil opfyldingsbassinet være åbent, men der vil ikke forekomme et overskudsvolumen 

af vand under selve udtømningen af materiale, idet fartøjet ved indsejlingen 

fortrænger et volumen svarende til den tilførte mængde. I denne fase vil spildet 

finde sted som et tab gennem åbningen ind til bassinet. Ved indpumpning vil bassinet 

i første omgang være lukket af en midlertidig og senere af en permanent 

stenkastning. Begge stenkastninger vil være permeable. I denne fase finder spildet 

sted via overskudsvand (fra indpumpningen) gennem stenkastningen. Det bør derfor 

tilstræbes, at opfylding ved pumpning finder sted fra stenkastningen og ind i 

bassinet, således at der opnås en filtereffekt. Denne filtereffekt kan evt. forøges 

ved etablering af midlertidige sanddæmninger. 

Spildprocenter og spild er angivet i nedenstående tabel, mens lokaliseringen af 

spildet ses på figur 5.1 og figur 5.2. 

Spildprocent Spild 

Opfylding 4 % 44.000m³ 

Afgravning, mekanisk 3-5 % 15.000 m³ 

Total, mekanisk - 59.000 m³ 

Afgravning, hydraulisk 5-6 % 18.000 m 3 

Total, hydraulisk 62.000 m 3 


27

Figur 5.1 Spild under etablering af Vesthavnens yderste fase 

Figur 5.2 Spild under etablering af Vesthavnens inderste faser 


28

5.6 Konklusion 

Overslagsmæssigt vurderes det, at etablering af den ny Vesthavn ved Skagen Havn 

vil give anledning til et spild på ca. 59.000 m³ rene sedimenter til det omgivne miljø 

under forudsætning af en mekanisk flytning af materiale og ca. 62.000 m 3 , hvis 

der forudsættes en hydraulisk flytning. Denne mængde vil være fordelt over hele 

anlægsperioden, der med stor sandsynlighed vil blive gennemført i 2-3 faser og vil 

strække sig over adskillige år. 

Dette spild bør sammenholdes med den naturlige transport af materiale i området. 

Omkring selve havnen er transporten stærkt reduceret pga. havnens fysiske udstrækning. 

Den naturlige bruttotransport på Kattegatsiden af Grenen som helhed er 

på lokale strækninger op mod 100.000 m³/år (ref. /0). 

Spildet udgør med andre ord en meget lille mængde (sandsynligvis af størrelsesordenen 

5-10%) i forhold den naturlige bruttotransport. 

I forbindelse med opstarten af anlægsarbejderne bør det forlods verificeres, at der 

faktisk er tale om udtagning af uforurenede sedimenter. 


29

6. Referencer 

/1/ DHI, ”Undersøgelsesprogram for Skagen – Overordnet sedimentbudget og 

kystudvikling: Gl.Skagen - Grenen - Damsted”, December 1999 

/2/ Europlan Arkitekter, ”Skagen Havn Masterplan 2003”, Oktober 2003 

/3/ Kystinspektoratet, ”Skagen’99 – evaluering og fremskrivning”, Januar 2000 

/4/ Kystinspektoratet, ”Skagen’81”, September 1981 

/5/ www.skagenhavn.dk 


30

SKAGEN HAVN 


Bilag 2 - Baggrundsnotat vedr. trafikforhold 



1. Baggrund og forudsætninger 1 

1.1 Beregningsvejnettet 2 

2. Eksisterende forhold 4 

2.1 Trafikale grundlag 4 

2.1.1 Trafiktællinger 5 

2.1.2 Sæsonvariation 9 

2.1.3 Trafikudvikling 10 

2.1.4 Interviews af 6 virksomheder 11 

2.2 Fastlæggelse af trafikken i 2004 13 

2.3 Trafiksikkerhed 15 

2.4 Energiforbrug 15 

2.5 Emissioner 16 


2.7 Barrierevirkning og risiko 17 

3. Trafikkens kort- og langsigtede virkninger på miljøet 19 

3.1 Anlægsfase 19 

3.2 Driftsfase 19 

3.2.1 Fastlæggelse af trafikken i 0-alternativet i 2016 20 

3.2.1.1 Generel fremskrivning 20 

3.2.1.2 Virksomhedernes forventninger 20 

3.2.1.3 Stigning i havnetrafikken 21 

3.2.1.4 Trafikken på beregningsvejnettet i 0-alternativet i 2016 21 

3.2.2 Fastlæggelse af trafikken i Hovedalternativet i 2016 22 

3.2.2.1 Arealudvidelse 22 

3.2.2.2 Boligområdet 23 

3.2.2.3 Færger og/eller krydstogtskibe 23 

3.2.2.4 Stigning i havnetrafikken 24 

3.2.2.5 Trafikken på beregningsvejnettet i Hovedalternativet 2016 24 

3.2.3 Samlet trafik på Skagen Havn i 2016 25 

3.3 Trafikafvikling 25 

3.4 Trafiksikkerhed 26 

3.5 Energiforbrug 27 

3.6 Emissioner 28 


3.8 Barrierevirkning og risiko 29 

3.9 0 + -alternativ 30 

3.10 Vurdering af redegørelsens usikkerheder 30 

3.11 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet 32 


5. Mangler og usikkerheder 34 

5.1 Vurdering af trafiktællingernes usikkerheder 35 

5.1.1 Usikkerheder 35 

\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc I

5.1.2 Opskrivning af havnetrafikken 36 

5.1.3 Trafik på beregningsvejnettet 36 


1. Trafikmængder på beregningsvejnet i 2004 og i 2016 i 0-alternativet og Hovedalternativet 

2. Støjbelastning fra vejtrafikken i 2004, årsdøgntrafikken (ÅDT) 

3. Støjbelastning fra vejtrafikken i 2004, julidøgntrafikken (JDT) 

4. Støjbelastning fra vejtrafikken i 2016, årsdøgntrafikken (ÅDT), 0-alternativet 

5. Støjbelastning fra vejtrafikken i 2016, julidøgntrafikken (JDT), 0-alternativet 

6. Støjbelastning fra vejtrafikken i 2016, årsdøgntrafikken (ÅDT), Hovedalternativet 

7. Støjbelastning fra vejtrafikken i 2016, julidøgntrafikken (JDT), Hovedalternativet 

8. Kapacitetsberegninger i 4 kryds i 2016 i 0-alternativet og Hovedalternativet 

\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc II

1. Baggrund og forudsætninger 

Skagen Havn ønsker at udvide arealmæssigt for herved at skabe mulighed for en 

fremtidig vækst. Der ønskes såvel en udvidelse af landarealer som af vandarealer. 

Havneudvidelsen er beskrevet i ”Skagen Havn Materplan 2003” /1/. 

Som led i planlægningen af havneudvidelsen er der udarbejdet en samlet redegørelse 

Vurdering af Virkningerne på Miljøet (VVM-redegørelse). 

Redegørelsen indeholder analyse af følgende alternativer, som er nærmere beskrevet 

i den samlede VVM-redegørelse for udvidelse af Skagen Havn: 

• Hovedalternativet, som er udvidelse af Skagen Havn med 125.000 m 2 til i alt 

635.000 m 2 landareal til beboelse og erhverv 

• 0-alternativet, som er fastholdelse af nuværende forhold 

• 0 + -alternativet, som er en optimering af nuværende forhold inden for eksisterende 

rammer. 

Dette baggrundsnotat indeholder en vurdering af de trafikale konsekvenser i forbindelse 

med udvidelse af Skagen Havn, og omfatter følgende: 

• Fastlæggelse af den nuværende trafik på Skagen Havn 

• Fastlæggelse af fremtidig trafik på Skagen Havn 

• Vurdering af trafikafviklingen 

• Vurdering af trafikkens miljømæssige konsekvenser 

- Trafiksikkerhed 

- Energiforbrug 

- Luftforurening 

- Støjbelastning 

- Barrierevirkning og risiko 

Den trafikale undersøgelse af er baseret på en fuld udbygning af Skagen Havn og 

er gennemført i et prognoseår, som er fastlagt til år 2016 – altså en 12-års horisont. 

Vurdering af trafikkens miljømæssige konsekvenser foretages på et beregningsvejnet, 

som er nærmere beskrevet i afsnit 1.1. 

Den trafikale undersøgelse omfatter fastlæggelse af eksisterende trafikale forhold i 

2004 og fastlæggelse af fremtidige forhold i 2016 for henholdsvis 0-alternativet og 

Hovedalternativet. Endvidere behandles 0 + -alternativet. 

\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 1

Undersøgelsen behandler havneudvidelsen i anlægssituationen og i driftssituationen. 

Hovedvægten er lagt på trafikken i driftssituationen, idet trafikken i anlægssituationen 

kun har begrænset påvirkning på omgivelserne i forhold til driftssituationen, 

idet der er tale om forholdsvis få køretøjer i forhold til driftssituationen. 

Beregningerne er primært baseret på årsdøgntrafikken (ÅDT). Da julidøgntrafikken 

(JDT) er ca. dobbelt så stor som ÅDT er beregningerne gennemført for både 

ÅDT og for JDT for så vidt angår støjbelastning og barriereeffekt og tryghed. De 

øvrige miljøfaktorer opgøres alene pr. år. 

Havnetrafikken er fastlagt på baggrund af trafiktællinger, skøn og vurderinger. Der 

er nogle usikkerheder omkring trafiktællingerne, som er nærmere beskrevet i afsnittet 

”Mangler og usikkerheder”. 

Trafikundersøgelsen omfatter vurdering af forskellige alternativer, som er baseret 

på samme grundlæggende trafikale forudsætninger. Usikkerhederne vurderes derfor 

ikke at være afgørende for trafikundersøgelsen. 

1.1 Beregningsvejnettet 

Undersøgelsen af trafikforholdene omfatter trafik på et beregningsvejnet, som er 

fastlagt som det overordnede vejnet, der giver adgang til Skagen Havn, jf. figur 

1.1. 

Beregningsvejnettet omfatter Frederikshavnsvej, Chr. X´s Vej samt de 2 adgangsveje 

Holstvej og Hans Baghs Vej. Hans Baghs Vej forudsættes udpeget til tvangsrute 

for de tunge køretøjer. Langs havnen indgår Vestre Strandvej, en mindre del 

af Auktionsvej, Isvej og Østre Strandvej. 

Figur1.1. Beregningsvejnet og områdeinddeling af Skagen Havn 


Ved fastlæggelsen af beregningsvejnettet er det valgt at medtage strækningen 

Vestre Strandvej syd-øst for Hans Baghs Vej (fra Hans Baghs Vej til Garnvej) til 

trods for at denne strækning netop er nedlagt. Ved at medtage vejstrækningen i 

beregningerne sikres det, at trafikundersøgelsen er på den sikre side og at konsekvenserne 

dermed er belyst, hvis det på et senere tidspunkt vurderes hensigtsmæssigt 

at benytte denne strækning som vejadgang til Skagen Havn. 

Såfremt vejstrækningen ikke inddrages i forbindelse med havneudvidelsen, vil trafikken 

blive ledt ud på beregningsvejnettet i krydset Hans Baghs Vej/Vestre 

Strandvej/Væftsvej. Der er taget højde for disse trafikpåvirkningerne. Derudover 

vil de lokale påvirkninger fra vejstrækningen Vestre Strandvej fra Hans Baghs Vej 

til Garnvej vil udgå, og de samlede påvirkningerne vil blive reduceret. Strækningen 

har kun et forholdsvis lille bidrag til de samlede påvirkninger skønsmæssigt 

under 1% af de samlede påvirkninger og behandles derfor ikke særskilt. 

Skagen Havn er i trafikundersøgelsen er inddelt i 3 delområder; A, B og C, jf. 

figur 1.1. Havnetrafikken defineres som al trafik på havnen, hvilket vil sige både 

den eksterne havnetrafik der kører ind og ud af Skagen Havn og den interne havnetrafik, 

der kører mellem de 3 delområder. 


2. Eksisterende forhold 

Havnen indeholder mange forskellige virksomheder, som fremgår af Masterplanen 

/1/. 






og mellem Pier 1 og Pier 2 er der lystbåde, i perioden fra 1. april til 1. oktober. 

Ellers bruges bassinerne til mindre fartøjer, herunder hjemmehørende både og fiskefartøjer. 

Nærmere beskrivelse af de eksisterende forhold fremgår af den samlede VVMredegørelse. 

For at kunne analysere de trafikale forhold i 0-alternativet og Hovedalternativet 

fastlægges de eksisterende trafikale forhold, som omfatter følgende: 

• Det trafikale grundlag 

• Den nuværende trafik i 2004 

• Antallet af trafikulykker i 5-årsperioden 1998-2002 




• Barriere- og risikoeffekt 

2.1 Trafikale grundlag 

Som grundlag for trafikundersøgelsen indgår trafiktællinger og interviews af udvalgte 

virksomheder i Skagen Havn. 

Havnetrafikken opgøres i ekstern havnetrafik og intern havnetrafik: 

• Den eksterne havnetrafik omfatter al trafik, der kører ind og ud af havneområdet 

til/fra et mål udenfor havnen. Den eksterne havnetrafik omfatter både trafik 

med mål i Skagen by og uden for Skagen by. 

• Den interne havnetrafik omfatter trafik, der kører mellem forskellige mål på 

selve havnen, dvs. indenfor eller mellem de 3 delområder. Den interne trafik 

benytter interne veje indenfor hvert delområde og i stort omfang også Vestre 

Strandvej samt Auktionsvej, der løber mellem delområde B og C. Derudover 

vurderes det ligeledes, at også Østre Strandvej og Isvej betjener en vis andel 

intern havnetrafik. 


Det antages, at den eksterne havnetrafik benytter enten Hans Baghs Vej eller 

Holstvej. I den fremtidige situation i prognoseåret 2016 forudsættes, at tunge køretøjer 

til havnen alene benytter Hans Bagh´s Vej. Øvrige køretøjer benytter både 

Hans Bagh´s Vej og Holstvej. 

Der er gennemført en række trafiktællinger, som belyser følgende: 

• Vurdering af havnens eksterne trafik – Primært ved hjælp af trafiktællinger på 

de 2 adgangsveje Hans Baghs Vej og Holstvej, men også trafiktællinger på de 

11 vejadgange. 

• Vurdering af havnens interne trafik – Primært ved hjælp af trafiktællinger på 

de 11 vejadgange. 

• Samlet trafik på beregningsvejnettet. 

• Sæsonvariation – herunder fastlæggelse af sommertrafik og øvrig variation i 

løbet af året – Julidøgntrafikken fastlægges på baggrund af tidligere analyser, 

da det ikke har været muligt at gennemføre trafiktællinger i juli - øvrig sæsonvariation 

vurderes ud fra trafiktællinger uge for uge på Hdlv. 438. 

• Trafikudvikling frem til prognoseåret 2016 er fastlagt ud fra den hidtidige udvikling 

og Nordjyllands Amts trafikmodel. 

Der er gennemført interviews af 6 udvalgte virksomheder på Skagen Havn, hvor 

følgende er søgt belyst: 

• omfanget af lastbiltrafik og personbiltrafik til/fra Skagen by og udenfor 

Skagen by 

• omfanget af den interne havnetrafik 

• opdeling på medarbejdernes bilkørsel til/fra arbejde samt øvrig trafik 

• sæsonvariation 

• forventninger til udviklingen i fremtiden 

2.1.1 Trafiktællinger 

For at fastlægge trafikken i forbindelse med Skagen Havn i dagens situation er der 

gennemført en række trafiktællinger. Derudover er anvendt trafiktal fra en tidligere 

analyse ”Vurdering af de trafikale og miljømæssige konsekvenser af trafikken i 

Skagen, 1998” /2/, en manuel krydstælling i krydset Hans Baghs Vej/Vestre 

Strandvej udført af Skagen Kommune i april 2003 samt trafiktællinger fra Nordjyllands 

Amts på Frederikshavnsvej og på Chr. X´s Vej /6/. 


Der foretaget trafiktællinger på de 2 hovedadgangsveje Hans Baghs Vej og 

Holstvej samt på 9 af de i alt 11 vejadgange, der er til havnen, jf. figur 2.1. 

Figur 2.1 Skagen Havn med de i alt 11 vejadgange 

I tabel 2.1 ses resultaterne af de gennemførte trafiktællinger samt øvrige trafiktal 

til fastlæggelse af trafikken på beregningsvejnettet. 

Der er gennemført maskinelle slangetællinger på 9 af de 11 vejadgange til havnen 

i 2004 (ultimo februar /primo marts). Resultaterne er illustreret på figur 2.2. Tilsvarende 

er der gennemført 2 tællinger på Hans Baghs Vej og 1 tælling på 

Holstvej. 

Som det ses af tabellen er trafikken skønnet på de 2 vejadgange til havnen, hvor 

der ikke er talt. Det var ikke muligt at placere tælleslangerne på grund af at jernbanesporet 

på Auktionsvej og opstillede containere på Makrelvej. 

På Hans Baghs Vej v/Vestre Strandvej foreligger der to tællinger. Det er valgt at 

benytte den manuelle trafiktælling fra 2003 i stedet for slangetællingen fra 2004. 

Under tællingerne i 2004 var der et igangværende vejarbejde i krydset Hans Baghs 

Vej/Vestre Strandvej, hvilket vurderes at have påvirket trafikbilledet. 

På Værftsvej foreligger ligeledes to tællinger. Her er det valgt at benytte den gennemførte 

maskinelle tælling, da den er foretaget på samme tid som trafiktællingerne 

på de øvrige vejadgange. 

Vejnavn Grundlag ÅDT Lbil 

ÅDT 

Last- 

bil% 


Havnetrafik og delområde: 

Garnvej A Talt 2004 569 23 4% 

Værftsvej A Talt 2004 1.567 177 11% 

Værftsvej A Talt 2003 1.942 155 8% 

Beddingvej B Talt 2004 938 135 14% 

Sardinvej B Talt 2004 278 27 10% 

Makrelvej B Skønnet 300 30 10% 

P-plads ml. Paketvej og Ma- 

krelvej 

B Talt 2004 222 12 5% 

Paketvej B Talt 2004 237 17 7% 

Auktionsvej v/Vestre Strandvej B Talt 2004 1.019 176 17% 

Isvej C Talt 2004 1.450 278 19% 

Auktionsvej nord/øst for Isvej C Skønnet 1000 160 16% 

Havnevagtvej C Talt 2004 580 46 8% 

Øvrige trafiktal til beregningsvejnet: 

Hans Baghs Vej v/Vestre Strandvej Talt 2004 2.086 251 12% 

Hans Baghs Vej v/Vestre Strandvej Talt 2003 2656 210 8% 

Hans Baghs Vej v/Kong Eriks Vej Talt 2004 3.589 608 17% 

Hans Baghs Vej syd f Skovbrynet Talt 1998 4.300 

Holstvej v/Østre Strandvej Talt 2004 2.192 350 16% 

Vestre Str.vej SV f/Hans Baghs Vej Talt 2003 601 20 3% 

Vestre Str.vej NØ f/Hans Baghs Vej Talt 2003 3209 320 10% 

Ldv. 438 v/Hulsig Talt 2003 5.358 479 9% 

Frederikshavnsvej v/banen Talt 2003 5.597 426 8% 

Frederikshavnsvej v/banen Talt 1998 6.900 

Frederikshavnsvej v/Hedevej Talt 2003 5.276 375 7% 

Christian X´s Vej v/Vinkelvej Talt 2003 4.449 282 6% 

Tabel 2.1 Trafiktællinger til fastlæggelse af trafikken pr. døgn på beregningsvejnet- 

tet 


Figur 2.2 Havnetrafikken pr. døgn på de 11 vejadgange 

Havnetrafikken er opgjort ud fra trafikken på de 11 vejadgange. Havnetrafikken er 

opgjort på de 3 delområder A, B og C og sammenlignes i tabel 2.2 med trafikken 

på Hans Baghs Vej og på Holstvej, som er de 2 overordnede adgangsveje til Skagen 

Havn. 

Summen af trafikken på Hans Baghs Vej og Holstvej er 4.850 køretøjer pr. døgn 

hvilket svarer til 59% af den samlede trafik til havnen, der er opgjort til i alt 8.160 

køretøjer pr. døgn. Trafikken på Hans Baghs Vej og Holstvej består udover trafik 

til havnen også af en andel trafik med andre formål. Denne andel fastlægges ud fra 

tællingerne skønsmæssigt til ca. 1/10 af den samlede trafik, eller i alt 770 køretøjer 

pr. døgn på de 2 veje tilsammen. 

Herudfra skønnes den samlede havnetrafik til at være sammensat af 50% ekstern 

havnetrafik til/fra et mål uden for Skagen Havn og 50% intern havnetrafik, der 

kører mellem havnens 3 delområder A, B og C. 

Årsdøgntrafik 

(ÅDT) 

Lastbil års- 

døgntrafik 

(LbilÅDT) 

Last- 

bil% 

Delområde A 2.140 200 9% 

Delområde B 2.990 400 13% 

Delområde C 3.030 480 16% 

Havnetrafik i alt 8.160 1.080 13% 

Hans Baghs Vej v/Vestre Strandvej 2.660 210 12% 

Holstvej v/Østre Strandvej 2.190 350 16% 

Trafik på de 2 adgangsveje 4.850 560 12% 

Tabel 2.2 Samlet havnetrafik i forhold til trafik på Hans Baghs Vej og Holstvej 


Udfra trafiktællingerne synes der at være stor variation i antallet af lastbiler på de 

enkelte strækninger. Det er der ikke umiddelbart er en forklaring på. 

Antallet af lastbiler på Hans Baghs Vej og Holstvej er opgjort til henholdsvis 210 

og 350 pr. døgn, hvilket er meget højere end tidligere tællinger i 1998/1994 har 

vist. I 1998 blev der talt 92 lastbiler pr. døgn på Hans Baghs Vej og i 1994 blev 

der talt 130 lastbiler pr. døgn på Holstvej. Dette er der ligeledes ikke umiddelbart 

en forklaring på. 

Endvidere er der er registreret 479 lastbiler på ldv. 438 v/Hulsig, 375 lastbiler pr. 

døgn på Frederikshavnsvej v/Hedevej mens der er registreret 608 lastbiler pr. døgn 

på Hans Baghs Vej v/Kong Eriks Vej. 

Lastbiltrafikken på vejnettet består dels af lastbiler til havnen og dels af lastbiler 

med andre mål i Skagen. Havnens eksterne lastbiltrafik udgør i alt 540 lastbiler. 

Ikke alle disse kører direkte fra havnen og ud af Skagen, men har mål i Skagen by. 

Antallet af lastbiler på Frederikshavnsvej v/Hulsig svarer til 89% af havnens eksterne 

lastbiltrafik. Tilsvarende udgør antallet af lastbiler på Frederikshavnsvej 

v/Hedevej 69% af havnens eksterne lastbiltrafik. Ud fra en gennemsnitsbetragtning 

på de to tællinger på Frederikshavnsvej skønnes at, af de 540 eksterne lastbiler 

pr. døgn til/fra selve havnen kører 80% af havnens eksterne lastbiltrafik kører 

ud af Skagen, mens 20% kører til/fra et mål i Skagen, bl.a. til erhvervsområdet ved 

Buttervej. 

2.1.2 Sæsonvariation 

Tællingerne af havnetrafikken er gennemført i perioden medio februar til primo 

marts 2004. Dette er en periode, hvor hele den pelagiske industri overgår til lavsæson 

med begrænset aktivitet, som kunne påvirke havnetrafikken og medføre evt. 

behov for korrektion. Ved sammenligning af trafiktal uge for uge på ldv. 438 nord 

for Ålbæk fra medio 1999 til ultimo 2003, har det dog ikke været muligt at konstatere 

en evt. nedgang i trafikken hverken i årsdøgntrafikken (ÅDT) eller i lastbil 

årsdøgntrafikken (Lbil ÅDT) til havnen. I figur 2.3 er ugedøgntrafikken og lastbilugedøgntrafikken 

vist uge for uge i forhold til henholdsvis ÅDT og Lbil ÅDT. 

Hvorvidt en evt. reduktion i trafikken evt. modsvares af en stigning i turister eller 

andre aktiviteter, har ikke været muligt at belyse ud fra det tilgængelige materiale. 

I sommerperioden juni, juli og august ændres trafikken i Skagen meget. På grund 

af turister er julidøgntrafikken (JDT) således ca. dobbelt så stor som årsdøgntrafikken 

(ÅDT), jf. figur 2.3. Ud fra interviewene vurderes det at erhvervstrafikken 

til Skagen Havn ikke ændres tilsvarende, men er mere konstant. 


Julidøgntrafikken (JDT) indgår i trafikberegningerne og er fastlagt på baggrund af 

den fastlagte årsdøgntrafik (ÅDT) med en forholdsmæssig opskrivning af trafikken 

i forhold til fordelingen mellem ÅDT og JDT i 1998. 

Figur 2.3. Trafikkens sæsonvariation uge for uge i forhold fra 1999–2003 

2.1.3 Trafikudvikling 

Trafiktal fra Nordjyllands Amts faste tællestation på Frederikshavnsvej (Ldv. 438) 

nord for rundkørslen i Ålbæk fremgår af tabel 2.3. Det ses, at årsdøgntrafikken er 

faldet fra 2000 til 2003. Tilsvarende har der været et fald i årsdøgntrafikken som er 

registreret på Frederikshavnsvej v/banen, idet der i 1998 er registret 6.900 mod 

5.597 i 2003, jf. tabel 2.1, svarende til et fald på 19%. 

Lastbiltrafikken er ikke registreret korrekt på Ldv. 438 i 1999, hvorfor den først er 

opgjort fra 2000, jf. tabel 2.3. Udviklingen i lastbiltrafikken viser stor variation 

med tendens til en mindre stigning på 4% fra 2000 til 2003. 

Da de seneste års trafikudvikling viser en vis usikkerhed i trafikudviklingen, er det 

valgt at anvende de registrerede trafiktal fra 2003, jf. tabel 2.1, direkte som udgangspunkt 

for trafikberegningerne i 2004 sammen med trafiktællingerne fra 2004. 


Årsdøgntrafik (ÅDT) Lastbil årsdøgntrafik (Lbil ÅDT) 

Antal Indeks Antal Indeks 

1999 5.580 100% - - 

2000 5.888 106% 283 100% 

2001 5.370 96% 313 111% 

2002 5.443 98% 318 112% 

2003 5.240 94% 295 104% 

Tabel 2.3 Trafiktal på Ldv. 438 nord for rundkørslen i Ålbæk fra 1999-2003 

2.1.4 Interviews af 6 virksomheder 

Der er gennemført interviews af 6 af de i alt ca. 75 virksomheder på Skagen Havn 

i februar 2004. Virksomhederne er udvalgt i samarbejde med Skagen Havn og omfatter 

de trafikmæssigt største virksomheder på havnen. 

Formålet var at belyse antallet af køretøjer (personbiler og tunge køretøjer), der 

kører til og fra de enkelte virksomheder i dag samt virksomhedernes forventninger 

til fremtiden. Interviewene er gennemført telefonisk. 

Følgende 6 virksomheder er interviewet, jf. oversigtskort figur 2.4: 

Cosmos Fiskeredskaber - Produktion, salg og servicering. 

Havnevagtvej 26. 

Selstad Nordtrawl Fiskeredskaber - Produktion, salg og servicering. 

Notkajen 9. 

Fiskernes Fiskeindustri Handelsforretning, udlejning af fiskekasser, fiskemelsfabrik 

og olieforretning. Virksomheden transporterer 

20” containere med fiskemel på jernbane og vogntog, en 

del af industrifisken transporteres på vogntog fra andre 

havne. 

Havnevagtvej 12 samt Oliekaj 15. 

Erik Tabbel Fiskeindustri Forarbejdning af sild til halvfabrikata. Virksomheden 

transporterer ferske sild og sildefileter ind og ud af byen 

på vogntog. 

Coasterkaj 1, Østre Strandvej 31 og Vestre Strandvej 1. 

P. Anthonisen: Forarbejdning af sild til halvfabrikata. Virksomheden 

transporterer ferske sild og sildefileter ind og ud af byen 

på vogntog. 

Vestre Strandvej 11 og Nordkajen 16. 


Karstensens Skibsværft Bygger fiskebåde, herunder motor og spildanlæg. Virksomheden 

transporterer jern og maskindele. 

Vestre Strandvej, Beddingevej og Vestre Tværmole. 

Virksomhedernes oplysninger om godsmængder til og fra virksomheden nu og i 

fremtiden samt fordeling på transportmiddel (bil, tog og skib), antal medarbejdere, 

medarbejderforhold etc. er således anvendt til at vurdere/præcisere de gennemførte 

trafiktællinger samt til at vurdere den fremtidige trafik og heraf følgende trafikbelastning 

af omgivelserne i 0-alternativet. 0-alternativet danner efterfølgende grundlag 

for opstilling af trafikbelastningen i Hovedalternativet. 

Figur 2.4 Interviewede virksomheder på Skagen Havn 

De 6 interviews har afdækket de trafikale forhold for 6 af havnens i alt ca. 75 virksomheder. 

Samlet set omfatter interviewene i alt 473 medarbejdere, hvoraf de 83% 

(394 ansatte) kommer fra Skagen og 17% (79 ansatte) kommer ”udefra”. Denne 

fordeling stemmer godt overens med pendlingsstatistikken fra Danmarks Statistik, 

idet der er i alt 6.391 arbejdspladser i Skagen Kommune (i 2002), heraf kommer 

82% (5.269 ansatte) fra Skagen Kommune og 18% ”udefra”. 

Interviewene omfatter en samlet gennemsnitligt ekstern trafikmængde på i alt 105 

lastbiler og 510 personbiler, svarende til en trafikmængde på 615 køretøjer pr. 

døgn. Dette svarer til 15% af den eksterne trafik opgjort på baggrund af trafiktællingerne. 

Af interviewene fremgår at 60% af den opgjorte eksterne trafik stammer fra medarbejdere, 

mens 40% er øvrig trafik. 


Af interviewene fremgår endvidere at af de i alt 510 personbiler kører 210 ud af 

Skagen. 

Sammenholdes skønnet på, at 80% af den eksterne lastbiltrafik kører ud af Skagen, 

er det muligt at beregne at 84 af lastbiler på havnen kører ud af Skagen. Sammenholdes 

dette med oplysninger fra interviewene om at 210 personbiler af de i alt 

615 køretøjer kører ud af Skagen, svarer det til at 48% af den eksterne havnetrafik 

kører ud af Skagen. På denne baggrund antages det, at halvdelen af den eksterne 

havnetrafik kører ud af Skagen, mens den anden halvdel kører til et mål i Skagen. 

Af interviewene fremgår det endvidere, at størstedelen af lastbilerne enten kommer 

fulde og kører tomme eller kommer tomme og kører fulde. Endelig er der en vis 

sæsonvariation i visse af virksomhedernes aktiviteter. 

Indenfor den pelagiske industri er den typiske sæson august til februar med spidsbelastningsperioder 

i og november/december. Maj/juni er specialsæson for sildeproducenterne, 

mens marts og april samt juli er lavsæson De øvrige interviewede 

virksomheder har ikke tilsvarende sæsonudsving. 

Det vurderes, at variationen mellem havnetrafikken i spidsbelastningsperioderne 

og den ”normale” periode ligger indenfor de usikkerheder, der er omkring trafikoplysningerne. 

Variationen over året kan dog også være med til at øge usikkerhederne 

på trafikoplysningerne, som dog vurderes at være på den sikre side. Spidsbelastningsperioderne 

behandles derfor ikke særskilt. 

Virksomhedernes forventninger til fremtiden indgår i fastlæggelsen af den fremtidige 

trafik i 2016. 

Derudover har der været telefonisk kontakt omkring færgen M/F Sagafjord, der 

sejler mellem Skagen og Mos, Norge. Oplysningerne er ikke medregnet i forbindelse 

med fastlæggelsen af trafikken i 2004, men indgår i vurdering af den fremtidige 

trafik i 2016. 

Færgen er netop startet op primo april 2004 og sejler hver dag undtagen tirsdag og 

har en ankomst og en afgang pr. dag henholdsvis kl. 14.00 og kl. 16.45. 

2.2 Fastlæggelse af trafikken i 2004 

På baggrund af de foreliggende trafiktællinger og øvrige trafiktal samt oplysninger 

fra havnens virksomheder er den samlede havnetrafik opgjort til en årsdøgntrafik 

(ÅDT) på 8.160 heraf en lastbilårsdøgntrafik (Lbil ÅDT) på 1.080. 

På baggrund af vurderinger af de gennemførte trafiktællinger er den interne havnetrafik 

fastlagt til at udgøre halvdelen af den registrerede havnetrafik. Intern trafik 


omfatter trafik mellem havnens 3 delområder A, B og C. Trafik til f.eks. lagerplads 

uden for havnens område indgår i den eksterne trafik. 

Den eksterne havnetrafik er opgjort ud fra vurderinger af trafiktællinger og de 

gennemførte interviews. Den eksterne havnetrafik omfatter både medarbejdere fra 

virksomheder på havnen og øvrig trafik. Medarbejdertrafikken er på baggrund af 

de gennemførte interviews og vurderinger af trafiktællingerne fastlagt at udgøre 

60% af den eksterne havnetrafik. Den øvrige trafik udgør derved 40% af den eksterne 

havnetrafik. 

Havnetrafikkens lastbilandel er tilsvarende fastlagt med halvdelen som ekstern 

lastbiltrafik og den anden halvdel som intern lastbiltrafik. 

Havnetrafikken er opgjort i tabel 2.4. Trafikken er opgjort på henholdsvis medarbejdertrafik 

og øvrig ekstern trafik samt intern trafik. 

Årsdøgntrafik 

(ÅDT) 

Havnetrafik i alt 

Lastbil årsdøgntrafik 

(Lbil ÅDT) 

Medarbejdere 2.448 - 

Øvrig ekstern trafik 1.632 540 

Intern trafik 4.080 540 

I alt 8.160 1.080 

Tabel 2.4 Havnetrafik i dagens situation 2004 

Udfra de gennemførte trafiktællinger og interview er der fastlagt følgende skøn af 

havnetrafikkens fordeling på beregningsvejnettet: 

• Af den samlede eksterne havnetrafik på havnen kører halvdelen ud af Skagen, 

mens den øvrige halvdel kører til et mål i Skagen. 

• Den interne havnetrafik belaster alene beregningsvejnettet på Vestre Strandvej, 

Auktionsvej, Isvej og Østre Strandvej. 

Havnetrafikken (den eksterne og interne havnetrafik) vurderes ikke at blive påvirket 

af turisttrafikken i juli. 

Derimod påvirkes den øvrige trafik på beregningsvejnettet af turisttrafikken i juli. 

Til fastlæggelse af trafikken i juli (JDT) anvendes en forholdsmæssig opskrivning 

af årsdøgntrafikken (ÅDT) til julidøgntrafikken (JDT) svarende til fordelingen 

mellem ÅDT og JDT i 1998 /2/. 

Den samlede trafik på beregningsvejnettet for henholdsvis årsdøgntrafikken 

(ÅDT) og junidøgntrafikken (JDT) 2004 fremgår af figur 2.5 samt af bilag 1. 


Figur 2.5 Trafikken på beregningsvejnettet i 2004 (stregtykkelsen referer til ÅDT) 

2.3 Trafiksikkerhed 

I perioden fra 1998 til 2002 har politiet registreret i alt 72 trafikuheld på beregningsvejnettet. 

Heraf er der registreret 40 uheld med personskade, jf. tabel 2.5. 

I gennemsnit er der således sket i alt 14 uheld pr. år hvoraf 8 medførte personskade. 


I alt m/personskade 

Antal uheld 72 40 

Tabel 2.5 Antal politiregistrerede trafikuheld 1998-2002 

2.4 Energiforbrug 

Vejtrafikkens energiforbrug er beregning på baggrund af faktorer angivet i MJ/km 

fra Danmarks Miljøundersøgelser (DMU) for henholdsvis personbiler, varebiler, 

lastbiler og rutebusser. 

Da trafikken på influensvejnettet i Skagen er inddelt i personbiler og lastbiler beregnes 

energiforbruget ud fra disse to køretøjstyper. I beregningerne indgår busser 

herved som lastbiler og varebiler som personbiler. 

Vejtrafikkens energiforbrug på hele beregningsvejnettet er på i alt 23,8 TJ pr. år i 

2004, jf. tabel 2.6. 


2.5 Emissioner 

Total Energiforbrug/år 

Energiforbrug i TJ 23,8 

Tabel 2.6 Vejtrafikkens energiforbrug i 2004 

Luftforureningen fra vejtrafikken består af en lang række stoffer med forskellig 

skadelig virkning på miljø og sundhed. CO, NOX (NO2), VOC (flygtige organiske 

forbindelser herunder benzen) og partikler kan i større koncentrationer føre til 

sundhedsskader på mennesker. SO2 og NOX (NO) bidrager til den regionale miljømæssige 

forurening i form af skader på planter og træer og forsuring af søer og 

vandløb. Udledning af CO2 bidrager til drivhuseffekten og har dermed en global 

effekt på miljøet i form af klimapåvirkninger. 

Udledning af skadelige stoffer fra vejtrafikken er beregnet på baggrund af emissionsfaktorer 

fra Danmarks Miljøundersøgelser (DMU) /12/. Emissionsfaktorerne er 

angivet som en funktion af hastigheden for følgende køretøjstyper: Personbiler, 

varebiler, lastbiler og rutebusser. 

Da trafikken på influensvejnettet i Skagen er inddelt i personbiler og lastbiler beregnes 

emissioner for disse to køretøjstyper. I beregningerne indgår busser herved 

som lastbiler og varebiler som personbiler. 

En bil med kold motor har en større emission end en bil, hvis motor er varmet op. 

Denne ekstra udledning fra kolde motorer er medtaget for biltrafikken i byerne. 

I tabel 2.7 fremgår den samlede udledning af skadelige stoffer fra trafikken på influensvejnettet 

i Skagen i tons pr. år. 

Emission Udledning i tons/år 

CO 30,2 

NO x 

8,3 

VOC 3,4 

CO 2 

SO 2 

1743,5 

0,09 

Partikler 0,26 

Tabel 2.7 Emission fra vejtrafikken i 2004 


Støj fra vejtrafik er generende for mennesket. Miljøstyrelsen /13/ anbefaler følgende 

grænseværdier for vejtrafikstøj: 

Sommerhuse: 50 dB(A) 


Helårsboliger: 55dB(A) 

Offentlige formål: 55dB(A) 

Liberale erhverv: 60dB(A) 

Da julidøgntrafikken (JDT) er dobbelt så stor som årsdøgntrafikken (ÅDT) er støjbelastningen 

beregnet for både ÅDT og for JDT, idet støjbelastningen opgøres 

som maksimale værdier på grundlag af trafikken pr. døgn. 

Støjbelastningen er beregning ved hjælp af den Fælles Nordiske Beregningsmodel 

for Vejtrafikstøj. Støjen er beregnet i 2 meters højde dvs. antallet af støjbelastede 

boliger, der er angivet i tabellerne svarer til boliger i 2 meters højde. Støjbelastningstallet 

(SBT) er defineret ved antal boliger belastet med et givent støjniveau 

ganget med en faktor, svarende til den gene man vil opleve ved dette støjniveau. 

De enkelte bygningers anvendelse er baseret på oplysninger om arealanvendelse 

fra Skagen Kommune, idet de detaljerede oplysninger fra Bygnings- og Boligregistret 

(BBR) ikke har været tilgængelige. Det fremgår dog ikke, hvor mange boliger 

hver bygning indeholder. Dette bygger derfor på et skøn på baggrund af kommunens 

oplysninger om arealanvendelse og en vurdering af de enkelte bygninger i 

beregningsvejnettets bufferområde. 

Af tabel 2.8 fremgår antal helårsboliger, der er belastet af støj fra trafikken på beregningsvejnettet. 

Støjens udbredelse kan ses på bilag 2 og 3. 


ÅDT JDT 

>70 dB(A) 0 0 

65-70 dB(A) 0 27 

60-65 dB(A) 88 92 

55-60 dB(A) 86 128 

Tabel 2.8 Antal støjbelastede helårsboliger i dagens situation for henholdsvis års- 


2.7 Barrierevirkning og risiko 

Barrierevirkning og oplevet risiko måles i enheden Barriere- og Risiko BeregningsTallet 

(BRBT) og omfatter de gener vejtrafikken udgør for personer, der 

færdes langs vejen eller ønsker at krydse den. 

Vejens barrierevirkning beregnes udfra antal krydsningsmuligheder, lastbilprocenten, 

hastigheden og årsdøgntrafikken (ÅDT). Oplevet risiko er en funktion af 

fortovs- og cykelfaciliteter, lastbilprocent, hastighed samt ÅDT. I beregning af 

det samlede tal for barriere og risiko BRBT indgår krydsningsbehovet på de 

enkelte strækninger samt færdselsbehovet langs vejen. 


I tabel 2.9 og 2.10 er strækningerne i beregningsvejnettet inddelt efter barriere- og 

risikovirkningens størrelse. Alle delstrækninger på nær 2, har værdien ”moderat” 

eller ”lille” barrierevirkning. De 2 delstrækninger der har værdien ”uovervindelig” 

er Frederikshavnsvej på strækningen fra kommunegrænsen til Kattegatvej. Her er 

der imidlertid ikke et krydsningsbehov. 

Hverken barriere- eller risikovirkningen giver således anledning til problemer på 

vejnettet hverken på baggrund af årsdøgntrafikken eller på baggrund af julidøgntrafikken. 

Barrierevirkningens 

størrelse 


ÅDT JDT 


Stor 0 0 

Moderat 4 11 

Lille 10 3 

Tabel 2.9 Opgørelse af barrierevirkningen for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) 


Risikovirkningens størrel- 

se 


ÅDT JDT 


Stor 0 0 

Moderat 0 1 

Lille 16 15 

Tabel 2.10 Opgørelse af risikovirkning i 2004 for henholdsvis årsdøgntrafikken 

(ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT) 

I tabel 2.11 ses det samlede tal for barriere og risiko for hele influensvejnettet. 

ÅDT JDT 

BRBT 105,1 134,8 

Tabel 2.11 Samlet barriereeffekt og oplevet risiko (BRBT) i 2004 for henholdsvis 



3. Trafikkens kort- og langsigtede virkninger på miljøet 

3.1 Anlægsfase 

3.2 Driftsfase 

Trafikken i Hovedalternativets anlægsfase omfatter transport af materialer og 

mandskab til byggepladsen. 

En stor del af materialerne til havneudvidelsen vil blive transporteret via skib, og 

vil således ikke belaste vejnettet. 

Det forventes, at beton og asfalt eller anden belægning vil blive transporteret med 

lastbiler. Det skønnes, at der i anlægsfasen sammenlagt vil køre i alt 80 lastbiler til 

Skagen Havn i løbet af 30–40 uger. Hertil kommer mandskab som skønnes maksimalt 

vil udgøre 50 mand pr. dag og dermed maksimalt 50 køretøjer pr. dag. 

Den skønnede trafik i anlægsfasen vurderes minimal i forhold til den samlede havnetrafik 

under de nuværende forhold. 

Miljøpåvirkningerne fra trafikken i anlægsfasen vil tilsvarende være minimale, og 

vil fuldt ud være indeholdt i vurderingerne i driftsfasen. Påvirkningerne fra trafikken 

i anlægsfasen vil derfor ikke blive behandlet yderligere. 

Vurderingen af trafikkens virkninger på miljøet gennemføres ud fra trafikken i et 

prognoseår, som er fastlagt til år 2016, og ved sammenligning af 0-alternativets og 

Hovedalternativets påvirkninger. 

I 0-alternativet fastlægges trafikken i 2016 ved fremskrivning af trafikken i 2004 

ud fra en generel vækst i trafikken og virksomhedernes forventninger til fremtiden. 

I Hovedalternativet fastlægges trafikken i 2016 på baggrund af 0-alternativet med 

tillæg af trafik baseret på en fuld udbygning af Skagen Havn. 

I det følgende redegøres der for de trafikale forhold og deres påvirkninger i 0alternativet 

og Hovedalternativet under følgende punkter: 

• Fastlæggelse af trafikken i 0-alternativet i 2016 

• Fastlæggelse af trafikken i Hovedalternativet i 2016 

• Sammenligning af trafikforøgelsen i de to alternativer i 2016 

• Trafikafvikling 







3.2.1 Fastlæggelse af trafikken i 0-alternativet i 2016 

I 0-alternativet fremskrives trafikken på beregningsvejnettet fra 2004 til 2016 i 

henhold til en generel fremskrivning. Havnetrafikken fremskrives i henhold til 

virksomhedernes forventninger til fremtiden samt forventninger til færgen M/F 

Sagafjord, der netop er startet op ultimo april 2004. 

3.2.1.1 Generel fremskrivning 

De trafikale beregninger og vurderinger fremskrives 12 år fra 2004 til prognoseåret 

2016, hvor Skagen Havn forudsættes at være fuldt udbygget. 

Nordjyllands Amt anvender en fremskrivning af trafikken på 2,6% pr. år i deres 

trafikmodel. Som tidligere nævnt har trafikken de seneste år dog været faldende på 

ldv. 438. Hvorvidt dette fald vil fortsætte er svært at sige, ligesom der ikke umiddelbart 

er en forklaring på faldet. Da der er tale om en sammenligning af to alternativer 

er dette af mindre betydning, idet forudsætningerne er de samme. 

De trafikale beregninger og vurderinger er på den sikre side, hvis den hidtidige 

praksis for fremskrivning anvendes. Fremskrivningen er derfor baseret på 2,6% pr. 

år, svarende til i alt 36% fra 2004 til 2016. 

Byrådet har tidligere besluttet at etablere tvangsrute for tunge køretøjer ad Hans 

Baghs Vej. Tvangsruten er endnu ikke etableret, men ved fastlæggelse af trafikken 

i prognoseåret 2016 forudsættes tvangsruten etableret. Alle tunge køretøjer til/fra 

havnen forudsættes derfor at benytte Hans Baghs Vej. 

3.2.1.2 Virksomhedernes forventninger 

Af de gennemførte interviews fremgår, at nogle af virksomhederne forventer en 

stigning i produktionen, og andre forventer et fald i produktionen over en årrække. 

Samtidig forventer flere virksomheder et fald i antallet af medarbejdere, mens andre 

forventer samme niveau som i dag. 

Tilsvarende virksomhedernes gennemsnitlige forventninger til fremtiden, forudsættes 

en gennemsnitlig stigning på 8 % i havnens eksterne trafik, udover medarbejdertrafikken. 

Tilsvarende forudsættes en stigning på 8% i havnens interne trafik. 

Det er valgt at fastholde medarbejdertrafikkens størrelse fra 2004 til 2016. Det 

vurderes, at der kan være tale om et mindre fald i medarbejdertrafikken, men samtidig 

stiger trafikken i øvrigt generelt. På baggrund heraf fastholdes størrelsen 

uændret fra 2004 til 2016. 


Færgen M/F Sagafjord, der sejler mellem Skagen og Moss, Norge, har plads til 

130 personbiler eller 12 vogntog og 60 personbiler. På baggrund af forventninger 

til færgedriften vurderes det, at en typisk overfart medtager 6-7 vogntog, 7-8 busser 

og 70 personbiler ved fuld belægning. 

I beregningerne forudsættes en belægning svarende til 24 lastbiler/busser og 119 

personbiler pr. dag med én ankomst og én afgang i alt svarende til en ÅDT på 143, 

heraf en Lbil ÅDT på 24. Dette er højt sat, men tager således højde for en høj belægning 

i ferieperioder. 

3.2.1.3 Stigning i havnetrafikken 

Trafikstigningen til Skagen Havn i 0-alternativet fremgår af tabel 3.1. 

Årsdøgntrafikken stiger fra 2004 til 2016 med 600 køretøjer, heraf 110 lastbiler/busser. 

Trafikstigning 


Medarbejdere (som i 2004) - - 

Øvrig ekstern trafik (+ 8%) 131 43 

Intern trafik (+8%) 326 43 

Færge 1 143 24 

I alt 600 110 

Tabel 3.1 Trafikstigning i 0-alternativet 2016 i forhold til dagens situation 2004 for 

henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT) 

3.2.1.4 Trafikken på beregningsvejnettet i 0-alternativet i 2016 

De samlede trafikmængder på beregningsvejnettet i 0-alternativet fremgår af figur 

3.1. Trafikmængderne er opgjort som årsdøgntrafik (ÅDT) og julidøgntrafik 

(JDT). 




Figur 3.1 Trafikken på beregningsvejnettet i 0-alternativet i prognoseåret 2016 

(Stregtykkelsen referer til ÅDT) 

3.2.2 Fastlæggelse af trafikken i Hovedalternativet i 2016 

I hovedalternativet fastlægges havnetrafikken ud fra havnetrafikken i 0-alternativet 

med tillægges for trafik som følge af planerne om at udvide Skagen Havn med i alt 

125.000 m². Fra i alt 510.000 m² i 2004 til 635.000 m² i 2016. 

Trafikken på beregningsvejnettet fastlægges tilsvarende med tillæg af trafik til de 

”nye” havneområder. 

Ved fastlæggelse af havnetrafikken forudsættes følgende: 

• Udvidelsen forudsættes at skabe forholdsmæssigt den samme trafik som de 

eksisterende arealer 

• Etablering af et boligområde og/eller liberalt erhverv på et område på i alt ca. 

19.000 m² 

• Der etableres anløb af yderligere en færge og/eller krydstogtskibe. 

3.2.2.1 Arealudvidelse 

Udvidelse af havnen med 125.000 m² svarer til en udvidelse på 20% i forhold til i 

dag, hvis man ser bort fra 19.000 m² til boligområdet. Udvidelsen er placeret i delområde 

A, jf. figur 1.1. 

Havnens eksterne trafik antages derfor at øges forholdsmæssigt med 20%, idet det 

forudsættes, at det udvidede områdes aktiviteter og trafikbehov kan sammenlignes 

med aktiviteterne i det eksisterende havneområde. 


Havnens interne trafik skønnes samlet set ikke at blive ændret. Udvidelsen forventes 

på den ene side at muliggøre en mere hensigtsmæssig lokalisering end i dag, 

hvilket vil kunne reducere den interne trafik. På den anden side forventes der fortsat 

et stort internt transportbehov mellem havnebassinerne og virksomhederne. 

Havnens interne trafik forudsættes derfor at blive fastholdt på nuværende niveau, 

der dog tillægges virksomhedernes forventning til øget produktion på 8%, jf. afsnittet 

om virksomhedernes forventninger. 

3.2.2.2 Boligområdet 

I udvidelsen indgår i alt ca. 19.000 m² udlagt til boligområde. Boligområdet forudsættes 

bebygget med tæt/lav bebyggelse med en bebyggelsesprocent på 40. Dette 

svarer til en bebyggelse på i alt ca. 8.000 m², svarende til i alt 80 boliger med en 

gennemsnitsstørrelse på 100 m². Samtidig forudsættes det, at der i boligområdet 

kan indgå liberalt erhverv, sekundært forskning og evt. hotel eller lignende. 

For at fastlægge trafikken til det kommende boligområde benyttes erfaringstal om 

turrater fra Miljøstyrelsen /4/ og transportvaneundersøgelser/5/ samt oplysninger 

fra Danmarks Statistik /3/. En bilturrate er et udtryk for det samlede antal ture pr. 

bil pr. døgn. 

Miljøstyrelsen har anført en række turrater på deres hjemmeside, herunder bl.a. en 

turrate på 3,5 ture pr. parcelhus i sammenhængende byområder. Dette tal har tidligere 

fremgået af Vejreglerne. 

Ifølge resultater fra transportvaneundersøgelser /5/ foretager en person i Nordjyllands 

Amt 2,4 ture pr. dag, heraf er de 1,6 ture i bil. 83% af disse ture er boligrelaterede, 

dette svarer til i alt 1,3 ture i bil pr. person. I Skagen Kommune er der i 

gennemsnit 1,8 personer pr. husstand i række- kæde- og dobbelthuse /3/, hvilket er 

den boligtype der kommer nærmest det planlagte boligområde. Dette giver det 

samlet set 2,3 ture pr. husstand. 

For andelen af området der planlægges benyttet til liberalt erhverv fastlægges en 

bilturrate på 4,5 pr. 100 m² /4/. Derudover kan der evt. blive placeret hotel eller 

lignende. 

Med en kombination af bolig og liberalt erhverv o.lign., fastlægges biltrafikken 

til/fra det udlagte boligområdet til 3,5 bilture pr. bolig pr. dag, i alt svarende til 280 

bilture pr. dag. Heraf skønnes 20 lastbiler pr. dag. 

3.2.2.3 Færger og/eller krydstogtskibe 

Anløb af yderligere en færge (færge 2) og/eller mulighed for anløb af krydstogtskibe 

vil gennemføres i den nye Vesthavn beliggende i område A. De øvrige detaljerede 

forudsætninger kendes ikke på nuværende tidspunkt. 


Trafikken til færge 2 og krydstogtskibe forventes at får samme trafik som færge 1 

M/F Sagafjord men med lidt større trafik som følge af ansatte og drift/vareleverancer. 

3.2.2.4 Stigning i havnetrafikken 

Hovedalternativet vil medføre en forøgelse af den eksterne trafik på havnen i forhold 

til 0-alternativet som fremgår af tabel 3.2. 

Årsdøgntrafikken stiger med 1.322 køretøjer, heraf 171 lastbiler. 

Trafikstigning 


Medarbejdere (+20%) 489 - 

Øvrig ekstern trafik (+20%) 353 116 

Boligområde 280 20 

Færge 2 og/eller krydstogtski- 

be 

200 35 

I alt 1.322 171 

Tabel 3.2 Trafikstigning i Hovedalternativet 2016 i forhold til 0-alternativet i 2016 

for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og lastbil årsdøgntrafikken (Lbil ÅDT) 

3.2.2.5 Trafikken på beregningsvejnettet i Hovedalternativet 2016 

De samlede trafikmængder på beregningsvejnettet i Hovedalternativet fremgår af 

figur 3.2. Trafikmængderne er opgjort som årsdøgntrafik (ÅDT) og julidøgntrafik 

(JDT). 

Lastbiltrafikken for henholdsvis ÅDT og JDT fremgår af bilag 1 som viser den 



Figur 3.2 Trafikken på beregningsvejnettet i Hovedalternativet i 2016 (Stregtykkel- 

sen referer til ÅDT) 

3.2.3 Samlet trafik på Skagen Havn i 2016 

Den samlede havnetrafik i henholdsvis 0-alternativet og i Hovedalternativet i 2016 

er opstillet i tabel 3.3. 

Samlet set stiger havnetrafikken i Hovedalternativet med 15% i forhold til 0alternativet. 




Medarbejdere 2448 - 2.936 - 

Øvrig ekstern trafik 1.763 580 2.116 696 

Intern trafik 4.406 583 4.406 583 

Boligområde - - 280 20 

Færge 1 M/F Sagafjord 143 24 143 24 

Færge 2 og/eller krydstogtski- 

be 

- - 200 35 

I alt 8.760 1.087 10.081 1.358 

Tabel 3.3 Trafik i alt til havnen i 0-alternativet og i Hovedalternativet i 2016 for 

henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og lastbil årsdøgntrafikken (Lbil ÅDT). 

3.3 Trafikafvikling 

For at vurdere Hovedalternativets betydning for trafikafviklingen er der foretaget 

beregninger af kapaciteten i 4 kryds: 

• Frederikshavnsvej/Hans Baghs Vej 

• Hans Baghs Vej/Vestre Strandvej 

• Chr. X´s Vej/Sct. Laurentii Vej 

• Holstvej/Østre Strandvej 

Kapacitetsberegningerne er gennemført på baggrund af en spidstimetrafik fastlagt 

som henholdsvis 10% af årsdøgntrafikken (ÅDT) og 10% af julidøgntrafikken 

(JDT). Herved tages der højde for situationen over året som helhed og i sommerperioden. 

Beregningerne må alene betragtes som en indikation mellem 0-alternativet og Hovedalternativet, 

idet beregningerne er meget grove. Fordelingen af trafikken i 

krydsene er skønnet, da der ikke er foretaget egentlige krydstællinger. Størrelsen 

af spidstimetrafikken er skønnet på baggrund af de opgjorte trafikmængder på be- 


egningsvejnettet. De lette trafikanter er ikke medregnet, da størrelsen på denne 

trafik ikke kendes. 

Endvidere tages forbehold for kapacitetsberegningerne, idet de ikke tager hensyn 

til etablering af den nye ”Bøjlevej”, hvor vil der ske en overflytning af trafik nord 

om Skagen by. Dette vil blandt andet medføre en forbedring af kapaciteten på Frederikshavnsvej 

og Chr. X´s Vej. 

Serviceniveauet angives i følgende kategorier: 

• Næsten ingen forsinkelse (0-11,9 sek.) serviceniveau A 

• Begyndende forsinkelse (12-17,9 sek.) serviceniveau B 

• Ringe forsinkelse (18-23,9 sek.) serviceniveau C 

• Nogen forsinkelse (24-35,9 sek.) serviceniveau D 

• Stor forsinkelse (36-71,9 sek.) serviceniveau E 

• Meget stor forsinkelse (72 sek. eller mere) serviceniveau F 

Af tabel 3.4 fremgår et gennemsnitligt vægtet serviceniveau for hvert kryds for 0alternativet 

og Hovedalternativet for spidstimetrafikken fastlagt for henholdsvis 

årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT). 

Hovedalternativet medfører ikke forringelser af serviceniveauet i de 4 kryds i forhold 

til 0-alternativet. 

Frederikshavnsvej/ 

Hans Baghs Vej 

Hans Baghs Vej/ 

Vestre Strandvej 

Chr X´s Vej/ 

Sct. Laurentii Vej 

Holstvej/ 

Østre Strandvej 

Serviceniveau 



B D B D 

A A A A 

A A A A 

A A A A 

Tabel 3.4 Serviceniveau for trafikafviklingen i 4 kryds på beregningsvejnettet for 

0-alternativet og Hovedalternativet i 2016 for spidstimetrafikken for henholdsvis 


I bilag 8 fremgår forudsætninger samt resultater af kapacitetsberegningerne for 

hver tilfart herunder belægningsgrad, forsinkelse, kølængde samt serviceniveau ud 

fra forsinkelsen. 

3.4 Trafiksikkerhed 


Trafiksikkerheden i Hovedalternativet i forhold til 0-alternativet vurderes ud fra 

beregning af det forventede antal trafikuheld. 

Beregningerne er foretaget på baggrund af de registrerede trafikuheld 1998-2002 

og de opstillede trafikmængder i henholdsvis 0-alternativet og Hovedalternativet i 

2016 forhold til trafikmængden i 2004. 

Ændring af trafikmængderne på vejnettet vil medføre en ændring af antallet af trafikuheld. 

Beregningerne er foretaget på baggrund af statistiske analyser af 

uheldstal på forskellige typer veje og kryds jf. /9/ og /10/. 

På strækninger beregnes antallet af uheld Uny=Ugl*(Nny/Ngl)^p 

I kryds beregnes antallet af uheld U 

ny=Ugl*((Nny/Ngl)^p)primær)*((Nny/Ngl)^p)sekundær) 

Hvor: 

Uny er det nye uheldstal 

Ugl er det gamle uheldstal 

Nny er den nye trafikmængde 

Ngl er den gamle trafikmængde 

p er p-værdien i den tilhørende uheldsmodel 

Antallet af uheld i rundkørsler beregnes ved en faktor pr. mio. indkørende biler. 

Tabel 3.5 viser det forventede antal uheld for 0-alternativet og for Hovedalternativet. 

Hovedalternativet forventes at medføre i alt 94 uheld, svarende til en stigning på 6 

uheld (7%) i forhold til 0-alternativet. Tilsvarende forventes 53 personskadeuheld 

på 5 år, svarende til en stigning på 5 personskadeuheld (9%) i forhold til 0alternativet. 


0-alternativ Hovedalternativet 

I alt m/p- 

skade 

I alt m/p- 

skade 

Antal uheld 88 49 94 53 

Tabel 3.5 Antal forventede trafikuheld i en 5-årsperiode i 0-alternativet og Hovedal- 

ternativet i 2016 

3.5 Energiforbrug 

Af tabel 3.6 fremgår trafikkens samlede energiforbrug på influensvejnettet. 


3.6 Emissioner 

Energiforbruget stiger med ca. 10% ved gennemførsel af Hovedalternativet. 

Energiforbrug 


Energiforbrug i TJ 29,7 32,8 

Tabel 3.6 Vejtrafikkens energiforbrug i 0-alternativet og Hovedalternativet i 2016 

Der er foretaget emissionsberegninger for 0-alternativet og Hovedalternativet i år 

2016 og resultaterne fremgår af tabel 3.7. 

Sammenlignes med tallene for 2004 kan se ses, at udledning af CO, NOX, VOC 

samt partikler falder til trods for, at trafikmængden er steget. Dette skyldes, at flere 

biler kører med katalysator og partikelfiltre. 

Konsekvenserne ved Hovedalternativet er en stigning i emissionerne mellem 9- 

17% afhængig af hvilket stof der ses på. 

Da vejene i Skagen alle ligger forholdsvis åbent, forventes stigningen i emissionerne 

fra vejtrafikken ikke at medføre koncentrationer i luftkvaliteten i gaderummet 

der overstiger EU-grænseværdier. 

Emission Udledning i ton/år 

0-alternativ Hovedalternativet Stigning 

CO 15,9 17,3 9 % 

NO x 3,4 3,8 12 % 

VOC 1,2 1,4 17 % 

CO 2 2178,75 2410,5 11 % 

SO 2 0,11 0,12 9 % 

Partikler 0,09 0,10 11 % 

Tabel 3.7 Emissioner fra vejtrafikken i 0-alternativet og Hovedalternativet i 2016 


De støjmæssige konsekvenser af Hovedalternativet er marginale. 

Af tabel 3.8 fremgår antallet af støjbelastede helårsboliger for 0-alternativet og 

Hovedalternativet for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken 

(JDT) 

I Hovedalternativet vil der være 2-4 flere boliger med en støjbelastning på 65-70 

dB(A), 2-3 flere boliger med støjbelastning på 60-65 dB(A) og ca. 4-5 flere boliger 

med en støj på 55-60 dB(A) i forhold til 0-alternativet. 


På bilag 4-7 ses støjudbredelsen for 0-alternativet og Hovedalternativet. 

Samlet set vil støjbelastningstallet (SBT) stige med ca. 6% ved gennemførsel af 





>70 dB 0 0 0 0 

65-70 dB 10 49 12 53 

60-65 dB 85 84 88 86 

55-60 dB 93 143 98 147 

Tabel 3.8 Antal støjbelastede helårsboliger i 0-alternativet og Hovedalternativet i 

2016 for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT) 

Støjbelastningstal 



SBT 34 56 36 58 

Tabel 3.9 Støjbelastningstallet for 0-alternativet og Hovedalternativet for henholds- 

vis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT) 

3.8 Barrierevirkning og risiko 

Hovedalternativets konsekvenser på barrierevirkningen og den oplevede risiko 

fremgår af tabel 3.10, 3.11 og 3.12. 

Barrierevirkningen og den oplevede risiko vil stort set være uændret ved gennemførsel 

af Hovedalternativet i forhold til 0-alternativet. 

Barrierens størrelse Antal strækninger i vejnettet 




Stor 1 2 1 3 


Lille 7 4 7 4 

Tabel 3.10 Opdeling af strækninger efter barrierevirkningens størrelse i 0- 



Risikovirkningens størrel- 

se 

Antal strækninger i vejnettet 





Stor 0 0 0 0 


Lille 16 15 15 15 

Tabel 3.11 Opdeling af strækninger efter barrierevirkningens størrelse i 0- 


døgntrafikken (JDT)t 

Det samlede tal for barriere og oplevet risiko BRBT fremgår af tabel3.12. Det ses, 

at BRBT stiger med 5% i Hovedalternativet i forhold til 0-alternativet. 



BRBT 116 150 122 156 

Tabel 3.12 Barriere og risikoberegningstallet for 0-alternativet og Hovedalternativet 

for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT) 

3.9 0 + -alternativ 


bedre udnyttelse af området. Der er tale om mindre justeringer i forhold til 0alternativet, 

og vurderes ikke at have en mærkbar effekt på omgivelserne, hvorfor 

0 og 0 + -alternativerne i denne sammenhæng vurderes at være ens. Den interne trafik 

vil formentlig blive begrænset. Vurderingerne som anført i afsnittet for 0alternativet 

vurderes derfor også at gældende for 0 + -alternativet. 

3.10 Vurdering af redegørelsens usikkerheder 

Fastlæggelse af trafikken til Skagen Havn er behæftet med nogle usikkerheder, 

som beskrevet i afsnittet ”Mangler og Usikkerheder”. 

I det følgende anskueliggøres hvilken betydning usikkerhederne har og hvor kritiske 

de er for konklusionerne for de trafikale konsekvenser af udvidelse af Skagen 

Havn. 

Med baggrund i en usikkerhed på +/- 25% på de gennemførte slangetællinger på 

Skagen Havn er der gennemført vurdering af konsekvenser af at øge havnetrafikken 

med 25%. Derudover er andelen af den eksterne havnetrafik øget fra en fordeling 

på 50% til 60% af den samlede havnetrafik. 


Af tabel 3.13 fremgår de samlede trafikmængder for hvert af de vurderede alternativer. 

Trafikken er fordelt på havnetrafik i alt og ekstern havnetrafik samt på samlet 

årsdøgntrafik (ÅDT) og lastbilårsdøgntrafik (LbilÅDT). 

Samlet set øges havnetrafikken i Hovedalternativet i prognoseåret 2016 fra 10.021 

til 12.526 køretøjer pr. døgn. Heraf øges den eksterne havnetrafik fra 5.011 til 

7.515 køretøjer. 

Grundlag for VVM-beregningerne 


Havnetrafik 

i alt 

Heraf ekstern 

havnetrafik 


Eksisterende forhold i 2004 8.160 1.080 4.080 540 

0-alternativet i 2016 8.757 1.187 4.379 594 

Hovedalternativet i 2016 10.021 1.359 5.011 680 

Grundlag med tillæg på 25% og øget andel ekstern havnetrafik 



Hovedalternativet i 2016 12.526 1.699 7.515 1.019 

Tabel 3.13 Havnetrafik i 0-alternativet og i Hovedalternativet i 2016 for henholdsvis 

årsdøgntrafikken (ÅDT) og lastbil årsdøgntrafikken (Lbil ÅDT) med tillæg på 25% 

samt øget andel ekstern havnetrafik fra 50% til 60%. 

Ved fordelingen af havnetrafikken på beregningsvejnettet er det imidlertid ikke 

sandsynligt at antallet af lastbiler kan blive så højt som opskrivningerne viser. Trafiktællinger 

fra Nordjyllands Amt viser et væsentligt lavere antal lastbiler på Frederikshavnsvej. 

Dvs. det høje antal lastbiler kører ikke ud af Skagen by. Omvendt 

vurderes det for usandsynligt at et så højt antal lastbiler kører til et mål i Skagen 

by. 

Den opskrevne havnetrafik er fordelt på beregningsvejnettet efter samme principper 

som i de øvrige trafikberegninger, dog er antallet af lastbiler reduceret jf. 

ovenstående. Årsdøgntrafikken (ÅDT) på de enkelte delstrækninger bliver 1-5% 

lavere i prognoseåret 2016, end de trafiktal der er anvendt i trafikberegningerne for 

prognoseåret 2016. Forklaringen på dette er, at det er den talte havnetrafik der er 

omfattet af de høje usikkerhederne. Det er derfor alene havnetrafikken der opskrives, 

mens de øvrige tællinger fastholdes Dette sammenholdt med at trafikfremskrivningerne 

i VVM-beregningerne fremskrives med forskellige faktorer. Havnetrafikken 

fremskrives med 8%, mens ”den øvrige trafik”, som ikke kan relateres til 

havnen, fremskrives med 36% fra 2004 til prognoseåret 2016. Når andelen af havnetrafikken 

stiger, falder andelen af ”den øvrige trafik”, og med en lavere fremskrivning 

på en større trafikandel, bliver de samlede trafiktal på beregningsvejnettet 

mindre. 


De gennemførte beregninger af trafikkens påvirkninger på miljøet, tager således 

højde for en større påvirkning end denne opskrivning af havnetrafikken med 25% 

og en større andel ekstern trafik. 

VVM-beregningerne er således gennemført på den sikre side. Det vurderes på 

denne baggrund, at de usikkerheder der er på trafiktællingerne ikke påvirker redegørelsens 

konklusioner vedrørende miljøet og omgivelserne i negativ retning. 

3.11 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet 

Der er ikke udpeget specielle tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet. 


4. Referencer 



/2/ Vurdering af de trafikale og miljømæssige konsekvenser af trafikken i Skagen, 

udarbejdet af Anders Nyvig A/S, dateret 1998/1999 

/3/ Danmarks Statistik, www.statistikbanken.dk, april 2003 (Pendlingsstatistik 

for arbejdspladser samt husstandsstørrelser i Skagen Kommune 2002) 

/4/ Turrater til beregninger som grundlag for byplanlægning, Miljøstyrelsen, 

www.mst.dk, april 2004 

/5/ Resultater fra Transportvaneundersøgelser 1998-99, Vejdirektoratet, dateret 

februar 2001 

/6/ Trafiktællinger fra Skagen Kommune, Nordjyllands Amt og Olsen Engineering 

/7/ Kapacitets & Serviceniveau, Vejregelforslag, Vejdirektoratet, juni 1999 

/8/ Kapacitetsberegningsprogrammet Dankap, version 2, Vejdirektoratet 

/9/ Håndbog i trafiksikkerhedsberegninger, Rapport 220, Vejdirektoratet 2001 

/10/ Trafiksikkerhed i rundkørsler i Danmark, Rapport 235, Vejdirektoratet 2002 

/11/ Miljø- og trafik i kommuneplanlægningen, Miljøministeriet, april 1991 

/12/ Emissionsfaktorer fra Danmarks Miljøundersøgelser DMU, 2003 

/13/ Trafikstøj i boligområder, støjhensyn i kommune og lokalplanlægningen og 

ved projektering af boligbebyggelse Vejledning nr. 3 Miljøstyrelsen, 1984. 


5. Mangler og usikkerheder 

Fastlæggelse af trafikken til Skagen Havn er behæftet med en del usikkerheder, 

hvilket bl.a. skyldes kvaliteten af de gennemførte trafiktællinger samt at antallet af 

trafiktællinger er begrænset. 

De gennemført maskinelle slangetællinger vurderes at være behæftet med flere 

fejlkilder, som gennemgås i det følgende. 

Maskinelle slangetællinger vurderes generelt at have en usikkerhed på +/- 25%, 

afhængt af den aktuelle placering af tælleslangen. Maskinelle slangetællinger kræver 

et vist ”trafikflow” for at kunne tælle og registrere køretøjstyper korrekt. Tællingerne 

på de 9 adgangsveje skønnes at være påvirket af et manglende ”trafikflow” 

med langsom kørsel og af ”skæve” overkørsler, dvs. hvor et køretøj ikke har 

passeret slangerne korrekt. 

I mange af tællingerne er andelen af ”ikke genkendte køretøjer” meget stor. I 4 af 

12 tællinger er der således en ”ikke genkendt” andel køretøjer, der er større end 

30%, andre 4 tællinger har en andel ikke genkendte mellem 12% og 18%. En del 

af disse ”ikke genkendte” køretøjer er de mange trucks, der kører internt på havnen, 

cyklister samt køretøjer, der enten har kørt meget langsomt eller meget skævt 

over slangerne. De ”ikke genkendte” køretøjer kan således også være tunge køretøjer. 

De ”ikke genkendte køretøjer” indgår i beregningen af årsdøgntrafikken 

(ÅDT). 

Cyklister indgår i ca. halvdelen af de gennemførte tællinger, og indgår i beregningen 

af ÅDT. Antallet af cyklister er ukendt, da cyklisterne ikke kan udskilles særskilt. 

De gennemførte slangetællinger har alene været placeret på 9 af de i alt 11 adgangsveje 

til havnen. Således mangler der tællinger på Auktionsvej og på Makrelvej. 

Trafikken på disse to adgangsveje er alene baseret på et skøn. 

I krydset Hans Baghs Vej/Vestre Strandvej har der været et igangværende anlægsarbejde 

med anlæg af en rundkørsel. Det har i hele perioden været muligt at passere 

krydset, men det vurderes dog, at anlægsarbejde kan have påvirket trafikanternes 

rutevalg og kan dermed have påvirket trafiktællingerne. 

Omfanget af trafik mellem Skagen Havn og erhvervsområdet ved Buttervej kendes 

ikke. Det vurderes imidlertid at der er tale om en forholdsmæssig begrænset trafikmængde. 

En evt. fremtidig etablering af Bøjlevejen, jf. /2/, er ikke medtaget i det fastlagte 

beregningsvejnet. 


Som følge af tælletidspunktet mangler trafik til andre aktiviteter, der primært pågår 

i sommerhalvåret, herunder trafik til lystbådehavnen, turister etc. Til fastlæggelse 

af trafikken i juli (JDT) anvendes en forholdsmæssig opskrivning af trafikken i 

forhold til fordelingen mellem ÅDT og JDT i 1998. 

Kapacitetsberegningerne der er foretaget i 4 centrale kryds er foretaget på baggrund 

af skøn på baggrund af de opgjorte trafikmængder på beregningsvejnettet. 

Beregningerne er således meget grove og må alen betragtes som en indikation mellem 

0-alternativet og Hovedalternativet. 

5.1 Vurdering af trafiktællingernes usikkerheder 

I det følgende søges anskueliggjort hvilken betydning trafiktællingernes usikkerheder 

har, og hvor kritiske de er for redegørelsens konklusioner. 

Trafiktællingerne på Skagen Havn anvendes til at fastlægge havnetrafikkens størrelse. 

Havnetrafikken opdeles som tidligere beskrevet i intern og ekstern havnetrafik. 

Havnetrafikken er efterfølgende fordelt på beregningsvejnettet hvor også øvrig 

trafik indgår. Redegørelsens miljøberegninger er således gennemført på beregningsvejnettets 

samlede trafik, hvoraf havnetrafikken udgør en vis andel, jf. afsnit 

2.2 og 3.2.1. 

5.1.1 Usikkerheder 

Som før nævnt er der en usikkerhed på +/- 25% på de gennemførte slangetællinger 

på Skagen Havn. 

Fordelingen af havnetrafikken i intern og ekstern havnetrafik er i redegørelsen 

fastlagt til 50% til hver. Fordelingen er sket på baggrund af havetællingerne, oplysninger 

fra udvalgte virksomheder og ved at sammenholde med trafiktællinger 

fra Nordjyllands Amts faste tællestationer. Fordelingen mellem intern og ekstern 

havnetrafik er derfor behæftet med en vis usikkerhed og der kan evt. argumenteres 

for en øget fordeling til ekstern trafik. 

Fastlæggelse af trafik på beregningsvejnettet tager bl.a. udgangspunkt i trafiktællinger 

fra Nordjyllands Amt. Disse trafiktællinger er også behæftet med en vis, 

men væsentlig mindre usikre end tællingerne på havnen. Bl.a. tæller amtet på baggrund 

af spoler som er nedfræset i kørebanen. Derudover tælles der på den faste 

tællestation i Ålbæk hele året. Amtets trafiktællinger vurderes på baggrund heraf 

som pålidelige og benyttes til at kalibrere øvrige trafiktal efter. 


5.1.2 Opskrivning af havnetrafikken 

Der er gennemført en vurdering af, at den fastlagte havnetrafik øges med 25% og 

at andelen af den eksterne havnetrafik øges fra 50% til 60% af den samlede havnetrafik. 

Af tabel 3.13 fremgår de samlede trafikmængder for hvert af de vurderede alternativer. 

Trafikken er fordelt på havnetrafik i alt og ekstern havnetrafik samt på samlet 

årsdøgntrafik (ÅDT) og lastbilårsdøgntrafik (LbilÅDT). 

Samlet set øges havnetrafikken i Hovedalternativet i prognoseåret 2016 fra 10.021 

til 12.526 køretøjer pr. døgn. Heraf øges den eksterne havnetrafik fra 5.011 til 

7.515 køretøjer pr. døgn. 

Grundlag for VVM-beregningerne 


Havnetrafik 

i alt 

Heraf ekstern 

havnetrafik 




Hovedalternativet i 2016 10.021 1.359 5.011 680 

Grundlag med tillæg på 25% og øget andel ekstern havnetrafik 



Hovedalternativet i 2016 12.526 1.699 7.515 1.019 

Tabel 3.13 Havnetrafik i 0-alternativet og i Hovedalternativet i 2016 for henholdsvis 

årsdøgntrafikken (ÅDT) og lastbil årsdøgntrafikken (Lbil ÅDT) med tillæg på 25% 

samt øget andel ekstern havnetrafik fra 50% til 60%. 

Der er foretaget en sammenligning af trafiktællinger af lastbiltrafikken på Frederikshavnsvej 

i 2003 med lastbiltrafik på havnen i de eksisterende forhold i 2004. 

På Frederikshavnsvej er der registreret en lastbilårsdøgntrafik (LbilÅDT) på 551 

lastbiler nord for Ålbæk, 479 lastbiler ved Hulsig og 375 lastbiler ved Hedevej. Af 

de 810 lastbiler pr. døgn på havnen kan maksimalt halvdelen af lastbilerne herved 

køre ud af Skagen by. Samtidig vurderes det for usandsynligt at det resterende antal 

lastbiler kører til et mål i Skagen by. Heraf kan det konkluderes at de 810 lastbiler 

som havnens eksterne lastbiltrafik er opskrevet til i de eksisterende forhold 

formentlig ikke er realistisk. 

5.1.3 Trafik på beregningsvejnettet 

Trafikken på beregningsvejnettet er som tidligere beskrevet opdelt i ”havnetrafik” 

og ”øvrig trafik” som ikke kan relateres til havnen. I fremskrivningerne af trafikken 

til prognoseåret 2016 er der taget udgangspunkt i fordelingen mellem havnetrafik 

og øvrig trafik i de eksisterende forhold. 


Trafikken på beregningsvejnettet er i 0-alternativet fastlagt ud fra trafikken i 2004, 

som er fremskrevet til prognoseåret 2016. Andelen af den ”øvrige trafik”, som ikke 

kan relateres til havnen, er fremskrevet med 2,6% pr. år svarende til i alt 36%. 

Havnetrafikken er fremskrevet med 8% og tillagt trafik til færgen MS Sagafjord. 

I Hovedalternativet er trafikken på beregningsvejnettet fastlagt tilsvarende, og med 

tillæg af trafik som følge af havneudvidelsen. 

Den opskrevne havnetrafik er fordelt på beregningsvejnettet efter samme principper 

som i de øvrige trafikberegninger. Dog er antallet af lastbiler reduceret så antallet 

af lastbiler svarer til det maksimale antal lastbiler der er registreret på de enkelte 

strækninger i de eksisterende forhold. Dette danner ligeledes udgangspunkt 

for antallet af lastbiler i prognoseåret 2016 i 0-alternativet og Hovedalternativet. 

Ved fordeling af den opskrevne havnetrafik tages udgangspunkt i at beregningsvejnettets 

trafiktal fra 2004 ikke øges, idet disse tællinger vurderes som rimelige 

pålidelige. Fremskrivning af beregningsvejnettes trafiktal tager således udgangspunkt 

i at den opskrevne havnetrafik udgør en større andel af den samlede trafik på 

beregningsvejnettet. 

Resultatet er at årsdøgntrafikken (ÅDT) på de enkelte delstrækninger bliver 1-5% 

lavere i prognoseåret 2016, end de trafiktal der er anvendt i trafikberegningerne for 

prognoseåret 2016. 

Forklaringen på dette er, at det er den talte havnetrafik der er omfattet af de høje 

usikkerhederne. Det er derfor alene havnetrafikken der opskrives mens de øvrige 

tællinger fastholdes. Samtidig er trafikken fremskrevet med forskellige faktorer. 

Når andelen af havnetrafikken stiger, falder andelen af ”den øvrige trafik”, og med 

en lavere fremskrivning på en større trafikandel bliver de samlede trafiktal på beregningsvejnettet 

i denne situation mindre. 

Dette medfører endvidere at såfremt havnetrafikken stiger udover de forventede 

8% til f. eks. 10-15% vil trafikken være uændret eller evt. medføre en minimal 

stigning. 

De gennemførte beregninger af trafikkens påvirkninger på miljøet, tager således 

højde for en større påvirkning end denne opskrivning af havnetrafikken med 25% 

og en større andel ekstern trafik. 

VVM-beregningerne er således gennemført på den sikre side. Det vurderes på 

denne baggrund, at de usikkerheder der er på trafiktællingerne ikke påvirker redegørelsens 

konklusioner vedrørende miljøet og omgivelserne i negativ retning. 


74 dB(A) 

70-74 dB(A) 

65-69 dB(A) 

60-64 dB(A) 

55-59 dB(A) 

Frederikshavnsvej 









Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Vej Vej Vej Vej Vej 

Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. X's X's X's vej 

vej 

vej 

Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej 

Bilag 2 

Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Strandvej 

Strandvej 

Strandvej 

Støjbelastning fra vejtrafikken 

År 2004 (ÅDT) 

VVM Skagen Havn 

MWD 26. maj 2004 


74 dB(A) 

70-74 dB(A) 

65-69 dB(A) 

60-64 dB(A) 

55-59 dB(A) 










Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Vej Vej Vej Vej 


vej 

vej 


Bilag 3 


Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 


Strandvej 

Strandvej 


År 2004 (JDT) 




74 dB(A) 

70-74 dB(A) 

65-69 dB(A) 

60-64 dB(A) 

55-59 dB(A) 










Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Vej Vej Vej Vej Vej 


vej 

vej 


Bilag 4 


Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 


Strandvej 

Strandvej 


År 2016 0-alternativ (ÅDT) 




74 dB(A) 

70-74 dB(A) 

65-69 dB(A) 

60-64 dB(A) 

55-59 dB(A) 










Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Vej Vej Vej Vej 


vej 

vej 


Bilag 5 


Strandvej 

Strandvej 

\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 41 


Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 


År 2016 0-alternativ (JDT) 


MWD 26. maj 2004

74 dB(A) 

70-74 dB(A) 

65-69 dB(A) 

60-64 dB(A) 

55-59 dB(A) 










Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Vej Vej 

Vej 


vej 

vej 


Bilag 6 


Strandvej 

Strandvej 

\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 42 


Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 


År 2016 Hovedalternativ (ÅDT) 


MWD 26. maj 2004

74 dB(A) 

70-74 dB(A) 

65-69 dB(A) 

60-64 dB(A) 

55-59 dB(A) 










Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Vej Vej Vej 

Vej 


vej 

vej 


Bilag 7 


Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 

Auktionsvej 


Strandvej 

Strandvej 


År 2016 Hovedalternativ (JDT) 




SKAGEN HAVN 


Bilag 3 - Baggrundsnotat vedr. støjforhold 





2.1 Eksisterende forhold 3 


3.1 0-alternativ 9 

3.1.1 Anlæg 9 

3.1.2 Drift 9 



3.3 Hovedalternativ (vest) 10 

3.3.1 Anlæg 10 

3.3.2 Drift 10 





1. Eksisterende forhold – inddeling i delområder 

2. Støjzonekort – eksisterende forhold 

3. Støjzonekort – efter havneudvidelse 

4. Støjzonekort – effekt af havneudvidelse 





Efter en række indledende analyser er det besluttet at satse på en havneudvidelse 

mod vest. 

Havneudvidelsen er beskrevet i ”Skagen Havn Masterplan 2003” udarbejdet af 

Skagen Havn i samarbejde med Europlan Arkitekter, dateret oktober 2003 /1/. 

Projektet beskrevet i /1/ skal i henhold til en afgørelse truffet af Nordjyllands Amt 

underkastes en VVM-analyse, og nærværende baggrundsnotat vedrørende støjforhold 

indgår i denne analyse. 

Masterplanen omfatter en havneudbygning i to faser: 

• En første fase, der omfatter et nyt landareal på ca. 70.000 m 2 ud for Vestmolen/Bundgarnsbassinet, 

samt et, mod syd, tilhørende nyt havnebassin med et 

vandareal på ca. 70.000 m 2 og en mulig vanddybde på 9-10 m. Det nye bassin 

skal sikres af dækmoler samt dækmoler omkring et nyt ydre forhavnsbassin. 

• En anden fase, der omfatter et nyt landværts areal på ca. 55.000 m 2 , etableret 

ud for Vestmolen, - mellem fase 1-området og Vestre Strandvej. 

Om faserne etableres i nævnte rækkefølge vides ikke på nuværende tidspunkt. 

Den udførte støjanalyse omfatter den fulde udbygning bestående af såvel fase 1 

som fase 2. 

Der er udført analyse af støjforholdene i anlægsfasen og i driftsfasen, idet hovedvægten 

dog er lagt på driftsfasen. 

Nærværende notat omhandler i princippet virksomhedsstøj eller tilsvarende støj, 

som er omfattet af miljøbeskyttelsesloven /2/ og Miljøstyrelsens støjvejledninger 

/3/, /4/ og /5/. Vejtrafikstøj er behandlet i særskilt notat. Støj fra trafik internt på 

virksomhederne indgår i virksomhedsstøjen og indgår dermed i analyserne beskrevet 

i nærværende notat. 

For så vidt angår driftsfasen omhandler nærværende notat støj fra eksisterende og 

kommende virksomheder samt støj fra eksisterende og kommende havneaktiviteter, 

som kan sidestilles med virksomhedsstøj. 

Notatet beskriver påvirkningen af de støjfølsomme naboområder (boligområder og 

centerområder) med støj fra havneområderne. I princippet er støjpåvirkningen sva- 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 1

ende til den fuldt udbyggede havn sammenlignet med støjpåvirkningen under eksisterende 

forhold. 

Det skal bemærkes, at de nærmeste støjfølsomme bolig- og centerområder i forhold 

til havneområderne (områder langs nordlige side af Vestre Strandvej og Østre 

Strandvej) i masterplanen indgår som en såkaldt bufferzone. Formålet hermed er at 

tilvejebringe en adskillelse mellem de miljøbelastende virksomheder på havnen og 

de miljøfølsomme bolig- og centerområder. Bufferzonen kan på længere sigt omdannes 

til institutioner, småvirksomheder, liberale erhverv m.m., virksomheder 

som på den ene side ikke er generet af miljøpåvirkninger fra havnen og som på 

den anden side ikke påvirker de bagvedliggende boligområder miljømæssigt. Det 

er ikke tanken at sætte en stopper for nuværende lovlige anvendelser af de berørte 

ejendomme eksempelvis til boligformål. 

De udførte støjanalyser er udført med udgangspunkt i den nuværende anvendelse 

af ejendommene i denne bufferzone til bl.a. bolig- og centerformål. 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 2


2.1 Eksisterende forhold 

Havnen indeholder mange forskellige virksomheder. På side 08 i /1/ er der på en 

plan angivet eksisterende virksomheder på havnen. 







Der er udført en analyse af støjpåvirkningen af de støjfølsomme naboområder (bolig- 

og centerområder) under eksisterende forhold. 

De støjfølsomme områder er beliggende nord for havnen primært på den nordlige 

side af Vestre Strandvej/Havneplads/Østre Strandvej. 

Formålet med undersøgelsen er at skabe et grundlag for en sammenligning med 

den fremtidige situation, hvor havnen er fuldt udbygget. 

Formålet med undersøgelsen har således ikke været specifikt at vurdere de enkelte 

virksomheders og aktiviteters påvirkning af naboerne. Disse påvirkninger er reguleret 

af miljølovgivningens regler mht. miljøgodkendelser og muligheder for udstedelse 

af påbud i tilfælde af, at der konstateres væsentlige støjgener, hvilket i 

praksis svarer til væsentlige overskridelser af de vejledende støjgrænser i /3/. 

Analysen af støjforholdene er udført efter retningslinier beskrevet i /6/. Metoden er 

velegnet til planlægningsformål i tilfælde, hvor flere virksomheder mv. bidrager til 

den samlede belastning, og hvor virksomhedernes støjkilder ikke er nøje identificeret. 

Princippet i metoden er, at hver virksomhed eller delområde betragtes som en arealkilde, 

dvs. at den fra virksomheden eller delområdet totalt afstrålede lydeffekt 

forudsættes jævnt fordelt over hele virksomhedens eller delområdets areal. For 

hver virksomhed eller delområde defineres et såkaldt arealnormeret lydeffektniveau 

LW”A, som er et udtryk for den lydeffekt, der udsendes pr. m 2 af virksomhedens 

eller delområdets areal. 

/6/ angiver arealnormerede lydeffektniveuaer LW”A på henholdsvis 60 og 

70 dB/10 -12 W/m 2 for henholdsvis virksomheder med lille og stor akustisk udnyttelsesgrad. 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 3

Støjpåvirkninger er vurderet for en situation svarende til indenfor normal arbejdstid 

og en situation svarende til udenfor normal arbejdstid (aften, nat og weekend). 

Den samme virksomhed kan eventuelt have forskellig akustisk udnyttelsesgrad i 

de to situationer. 

Indledningsvis er de eksisterende havneområder gennemgået sammen med Skagen 

Kommune, Miljøafdelingen. Ved denne gennemgang er havneområderne opdelt i 

delområder i henhold til skønnede akustiske udnyttelsesgrader. Resultatet af denne 

gennemgang er beskrevet i nedenstående skema, som for hvert delområde indeholder 

en kort beskrivelse af delområdets støjforhold og de skønnede akustiske 

udnyttelsesgrader for henholdsvis indenfor normal arbejdstid og udenfor normal 

arbejdstid. 

I forhold til den her vurderede udvidelse af Skagen Havn er de arealnormerede 

lydeffektniveauer fastsat på grundlag af nøje kendskab til støjforholdene på Karstensens 

Skibsværft A/S fra en tidligere udført støjundersøgelse. I praksis er der 

indledningsvis udført bestemmelse af arealnormeret lydeffektniveau for skibsværftet 

(delområde C). Udgangspunktet herfor er, at skibsværftet medfører støjbelastninger 

på ca. 50 og 45 dB(A) henholdsvis indenfor normal arbejdstid og udenfor 

normal arbejdstid ved boliger på den anden side af Vestre Strandvej. De arealnormerede 

lydeffektniveuaer for de øvrige delområder er efterfølgende fastsat skønsmæssigt 

i forhold hertil. 

Placeringen af delområderne fremgår af bilag 1. 

Delområde 

A 

B 

C 

D 

E 

F 

Støjmæssig beskrivelse 

Maskinværksteder, servicevirksomhed 

mv. Moderat støjniveau i 

dagtimer. 

Rengøring og overfladebehandling 

af skibe. Relativt højt støjniveau i 

dagtimer. 

Skibsværft. Relativt højt støjniveau. 

Aktivitet kan forekomme 

udenfor normal arbejdstid. 

Maskinværksted, lagervirksomhed, 

transport i dagtimer. Moderat 

støjniveau i dagtimer. 

Anden virksomhed, lagervirksomhed, 

transport i dagtimer. Moderat 


Fiskeindustrier. Relativt højt støjniveau 

i dagtimer. 

Arealnormeret 

lydeffektniveau 

L W”A 

Indenfor normal 

arbejdstid 

(dB/10 -12 W/m 2 ) 

Arealnormeret 


L W”A 

Udenfor normal 

arbejdstid 

(dB/10 -12 W/m 2 ) 

50 45 

60 45 

55 50 

50 45 

50 45 

55 45 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 4

Delområde 

G 

H 

I 

J 

K 

L 

M 

N 

O 

P 

Q 

R 

S 

T 

U 

V 

X 


Små fiskeindustrier, anden virksomhed, 

lagervirksomhed, losning 

og transport, lystbådehavn, restauranter, 

butikker og færgeterminal. 

Moderat støjniveau i dagtimer. 

Små fiskeindustrier, lagervirksomhed, 

losning og transport. Moderat 

støjniveau i dagtimer. Losning af 

fisk. Aktivitet kan forekomme 



i dagtimer. Losning af fisk. 

Aktivitet kan forekomme udenfor 

normal arbejdstid. 


i dagtimer. 

Oliedepot, kølelagre, servicevirksomhed, 

trawlvirksomhed, lodser, 

redningsstation. Moderat støjniveau 

i dagtimer. 

Isværk. Aktivitet kan forekomme 

udenfor normal arbejdstid 

Losning af fisk. Aktivitet kan forekomme 


Røgeri. Moderat støjniveau i dagtimer. 

Røgeri. Moderat støjniveau i dagtimer. 


i dagtimer. 


i dagtimer. 

Anden virksomhed, trawlvirksomhed. 

Moderat støjniveau i dagtimer. 

Losning af fisk. Relativt højt støjniveau 

i dagtimer. Aktivitet kan 

forekomme udenfor normal arbejdstid. 


i dagtimer. 


i dagtimer. Emballagefabrik. 

Vask af kasser mv. Aktivitet 

kan forekomme udenfor normal 

arbejdstid 

Fiskeindustri, ompakning af skaldyr, 

rogn og lignende. Moderat 


Område for reparation og servicering 

af skibe på vandet. Relativt 

Arealnormeret 


L W”A 


arbejdstid 

(dB/10 -12 W/m 2 ) 

Arealnormeret 


L W”A 


arbejdstid 

(dB/10 -12 W/m 2 ) 

50 45 

50 50 

55 55 

55 45 

50 45 

50 50 

55 55 

50 45 

50 45 

55 45 

55 45 

50 45 

55 55 

55 45 

55 55 

50 45 

60 60 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 5

Delområde 


højt støjniveau i dagtimer. Aktivitet 

kan forekomme udenfor normal 

arbejdstid. Losning af sten, 

grus og sand. Losning fra sandpumper 

samt råvarelager. Periodevis 

højt støjniveau i dagtimer. 

Arealnormeret 


L W”A 


arbejdstid 

(dB/10 -12 W/m 2 ) 

Arealnormeret 


L W”A 


arbejdstid 

(dB/10 -12 W/m 2 ) 

For delområder uden egentlig aktivitet udenfor almindelig arbejdstid er der regnet 

med et lavt arealnormeret lydeffektniveau (45 dB), idet det typisk kan være drift af 

ventilation, køleanlæg mv. 

De fastsatte arealnormerede lydeffektniveauer er i forhold til værdierne anført i /6/ 

lave (rundt regnet 10 dB lavere), men i praksis kan der ikke tillades arealnormerede 

lydeffektniveauer som anført i /6/, når afstanden til støjfølsomme områder er så 

lille, som det er tilfældet ved Skagen Havn. Værdier som anført i /6/ ville medføre 

meget væsentlige overskridelser af de vejledende støjgrænser, hvilket myndighederne 

ikke ville kunne acceptere. Virksomhederne har derfor været nødt til at indordne 

sig under de givne forhold, hvilket har medført relativt lave akustiske udnyttelsesgrader. 

Sagt med andre ord kan virksomhederne ikke i alle tilfælde udnytte 

de høje støjgrænser internt i industriområderne fuldt ud af hensyn til overholdelse 

af de normale lavere støjgrænser i de støjfølsomme bolig- og centerområder. 

Beregningen af de resulterende kildestyrker fremgår af nedenstående skema: 

Del- 

Arealnormeret lydeffektniveau 

L W”A 

område Indenfor 

normal arbejdstid 

(dB/10 -12 W/m 2 ) 

Udenfor 


Resulterende kildestyrke L WA 

(dB) 

Areal 

(m 2 ) Indenfor 

normal ar- 

bejdstid 

Udenfor 


A 50 45 86500 99 94 

B 60 45 8300 99 84 

C 55 50 29400 100 95 

D 50 45 6700 88 83 

E 50 45 4500 87 82 

F 55 45 18400 98 88 

G 50 45 50900 97 92 

H 50 50 11600 91 91 

I 55 55 8800 95 95 

J 55 45 23200 99 89 

K 50 45 47900 97 92 

L 50 50 1600 82 82 

M 55 55 6400 93 93 

N 50 45 9400 90 85 

O 50 45 4100 86 81 

P 55 45 65900 103 93 

Q 55 45 9900 95 85 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 6

Del- 

Arealnormeret lydeffektniveau 

L W”A 

område Indenfor 


(dB/10 -12 W/m 2 ) 

Udenfor 


Resulterende kildestyrke L WA 

(dB) 

Areal 

(m 2 ) Indenfor 

normal ar- 

bejdstid 

Udenfor 


R 50 45 7900 89 84 

S 55 55 13500 96 96 

T 55 45 50400 102 92 

U 55 55 13600 96 96 

V 50 45 11400 91 86 

X 60 60 16600 102 102 

I alt 54 50 507000 111 107 

Selve beregningen af støjpåvirkningen er udført efter den fællesnordiske beregningsmodel 

/7/. I praksis er beregningerne udført ved hjælp af pc-programmet 

SoundPLAN. 

Der er i SoundPLAN udarbejdet en rumlig model af havnen og de tilstødende støjfølsomme 

bolig- og centerområder. Hvert delområde er omsat til arealkilde med en 

kildestyrke svarende til den for området fastsatte akustiske udnyttelsesgrad. 

Ved beregningen af støjudbredelsen er der taget hensyn til den geometriske afstandsdæmpning, 

luftabsorption og terrænvirkning. Terrænvirkningen er beregnet 

svarende til udbredelse over akustisk hårdt terræn (vand, asfalt mv.) med en terrænfaktor 

på 0. 

Skærmning fra bygninger mv. i erhvervsområderne er indregnet efter en metode, 

som indgår i SoundPLAN. Metoden indebærer, at der regnes med en frekvensuafhængig 

dæmpningskoefficient på i dette tilfælde 0,08 dB pr. m af transmissionsvejens 

længde gennem et dæmpningsområde, idet transmissionsvejens længde er 

bestemt som længden af en krum lydbane med radius 5 km i forhold til et 4 m højt 

dæmpningsområde. Det er konstateret, at der herved fås sandsynlige dæmpningsværdier 

(mellem 0 og 10 dB). 

Som frekvensfordeling af kildestyrkerne er anvendt et typisk frekvensspektrum for 

ekstern virksomhedsstøj. Det anvendt spektrum er gengivet i nedenstående skema 

svarende til en kildestyrke på 100 dB(A): 

Hz 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 

dB(A) 81 86 90 94 95 94 87 77 

Resultatet af beregningen er et såkaldt støjzonekort, hvor de beregnede totale støjbelastninger 

er vist med farvesignaturer i 5 dB intervaller. 

Støjzonekort for eksisterende forhold er vist i bilag 2. Der er vist støjzonekort for 

”indenfor normal arbejdstid” og ”udenfor normal arbejdstid”. 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 7

De beregnede totale støjbelastninger kan ikke uden videre sammenholdes med de 

vejledende støjgrænser jf. /3/. For det første gælder de vejledende støjgrænser i 

princippet hver virksomhed for sig, og for det andet kan der i beregningen være 

medtaget støjkilder og aktiviteter, som ikke er reguleret af de vejledende støjgrænser. 

De totale støjbelastninger kan således sagtens overstige de vejledende støjgrænser, 

selv om hver virksomhed isoleret set overholder støjgrænserne. 

De støjbelastninger, som støjzonekortene viser, skal endvidere tages med forbehold, 

idet grundlaget for beregningen er meget overslagsmæssig mht. kildestyrker, 

og idet der ikke i beregningerne er taget højde for lokale afskærmningsforhold mv. 

Idet der ved beregningen af lydudbredelsen i bolig- og centerområder ikke er regnet 

med skærmning fra bygninger mv. i disse områder, er de viste støjbelastninger 

egentlig kun relevante for ejendomme beliggende i 1. række i forhold til industriområderne. 

For bagvedliggende ejendomme er støjbelastningerne alt andet lige 

mindre end angivet. 

De vejledende støjgrænser, som altså i princippet gælder bidrag fra hver virksomhed 

for sig, er for perioderne dag, aften, nat og weekend gengivet i nedenstående 

skema: 

Områdetype 

Hverdag 07-18 

Lørdag 07-14 

Aften 18-22 

Lørdag 14-18 

Søndag 7-18 

Nat 

22-07 

Centerområde 55 dB(A) 45 dB(A) 40 dB(A) 

Boligområde 

(åben og lav bebyggelse) 

45 dB(A) 40 dB(A) 35 dB(A) 

Den udarbejdede støjmodel viser indenfor normal arbejdstid typisk støjbelastninger 

i intervallet 45-50 dB(A) i de tilstødende støjfølsomme områder. I forhold til 

de vejledende støjgrænser på 55 og 45 dB(A) for henholdsvis centerområder og 

boligområder er dette acceptabelt i betragtning af, at der trods alt er tale om bidrag 

fra mange virksomheder og aktiviteter. Det kan selvfølgelig ikke på dette grundlag 

udelukkes, at der lokalt kan være støjproblemer. Internt i havneområderne viser 

støjmodellen støjbelastninger op til 70 dB(A), som netop er højeste vejledende 

støjgrænse for industriområder. 

Udenfor normal arbejdstid viser støjmodellen typisk støjbelastninger i intervallet 

40-45 dB(A) i de tilstødende støjfølsomme områder. I forhold til perioderne aften 

og weekend er dette acceptabelt i forhold de vejledende støjgrænser. For boligområder 

er niveauer af denne størrelse mindre acceptabelt om natten. Det vurderes 

imidlertid, at beregningen for drift udenfor normal arbejdstid er mere repræsentativ 

for aften/weekend end for den mest støjfølsomme natperiode. 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 8


3.1 0-alternativ 

3.1.1 Anlæg 

3.1.2 Drift 

Da 0-alternativet i princippet er en situation, som svarer til eksisterende forhold, 

forudsættes ikke mht. støj en anlægsfase, som kræver en analyse. 

0-alternativet er i princippet en videreførelse af eksisterende forhold. Med hensyn 

til en støjanalyse henvises derfor til afsnit 2.1, som netop indeholder en analyse af 

støjen under eksisterende forhold. Der kan selvfølgelig forekomme etablering af 

nye virksomheder i de eksisterende områder, ligesom der kan forekomme nedlæggelse 

af eksisterende virksomheder. Sådanne forhold forudsættes ikke at medføre 

ændringer i den totale støjpåvirkning af naboområderne. 


Det forudsættes, at eksisterende virksomheder så vidt muligt løbende indfører 

mindre støjende teknologi. 

Etablering af nye virksomheder i de eksisterende havneområder vil ske under hensyntagen 

til BAT-princippet (BAT = Best Available Techniques). Med hensyn til 

støj går princippet ud på at vælge den mindst støjende teknologi. 

Herudover sker der løbende fra myndighedernes side en regulering i form af nye 

miljøgodkendelser med støjvilkår, revision af støjvilkår i eksisterende miljøgodkendelser 

og i nødstilfælde meddelelse af påbud i tilfælde, hvor der konstateres 

væsentlige støjgener. 



af en udnyttelse af området, hvor de røde skure er placeret til anvendelse til 

liberalt erhverv eller lignende mindre forurenende virksomhed. Der er derfor tale 

om mindre justeringer i forhold til 0-alternativet, som vurderes ikke at have nogen 

målelig effekt på omgivelserne, hvorfor 0 og 0 + -alternativerne i denne sammenhæng 

har samme belastning på omgivelserne. Vurderingerne som anført i ovenstående 

afsnit for en 0-løsning vurderes derfor også af være gældende for 0 + - 

alternativet. 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 9

3.3 Hovedalternativ (vest) 

3.3.1 Anlæg 

3.3.2 Drift 

Det vurderes, at den væsentligste støjkilde i forbindelse med anlægsarbejdet er 

ramning af spunsvæg i forbindelse med etablering af kajer. Støjpåvirkning er vurderet 

på grundlag af en kildestyrke for ramning målt på en byggeplads i Århus. 

Denne kildestyrke er på LWA = 122 dB(A) med følgende frekvensspektrum: 

Hz 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 

dB(A) 87 103 113 119 116 113 106 94 

Det forudsættes, at ramningen foregår effektivt 1/3 af tiden svarende til et fradrag 

for intermitterende drift på 10 log 1/3 = 5 dB. Tidskorrigeret kildestyrke bliver 

således 122-5 = 117 dB(A). 

Det forudsættes, at der kun rammes i kajlinien. Mindste afstand til de støjfølsomme 

boligområder er i så fald ca. 500 m. 

Beregnet efter den fælles nordiske beregningsmodel ”General Prediction Method” 

/7/ ved hjælp af pc-programmet SoundPLAN fås i afstanden 500 m et støjbidrag 

på ca. 55 dB(A) under forudsætning af uskærmet udbredelse over akustisk hårdt 

terræn. Ved samtidig ramning med to rambukke fås ca. 58 dB(A). 

Den beregnede støjbelastning vurderes i forhold til normalt benyttede vejledende 

støjgrænser i forbindelse med bygge- og anlægsarbejder. Disse støjgrænser fremgår 

bl.a. af ”Miljømæssige forholdsregler ved bygge- og anlægsarbejder i Københavns 

Kommune” /8/. Støjgrænserne er 70 dB(A) mandag-fredag kl. 7-18 og 40 

dB(A) uden for dette tidsrum. 

Under forudsætning af at rammearbejdet begrænses til hverdage i dagperioden vil 

der ikke være problemer forbundet med at overholde de vejledende støjgrænser. 

Der er for den fuldt udbyggede havn udført en analyse svarende til analysen for 

eksisterende forhold beskrevet i afsnit 2.1. 

Den til analysen anvendte metode er udførligt beskrevet i afsnit 2.1. 

Da det på nuværende tidspunkt ikke vides hvilket virksomheder, der vil etablere 

sig på en evt. udvidelse af Skagen Havn forudsættes det, at de fremtidige virksomheder 

frembringer lige så meget støj som de, der allerede findes på havnen, hvorfor 

det nye havneområde er indregnet med samme støjemissionsdata som ved beregningen 

for eksisterende forhold. 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 10

Masterplanen /1/ angiver dog for den fuldt udbyggede havn en indretning, hvor 

fiskeindustrier er koncentreret i den eksisterende østlige del af havnen og værftsindustri 




Da der ikke kan forudsiges støjmæssige egenskaber for de virksomheder og aktiviteter, 

som vil blive etableret i de nye områder, er det forudsat, at der etableres virksomheder, 

som støjmæssigt svarer til virksomhederne i den eksisterende havn. 

I praksis er der for de nye havneområder regnet med en akustisk udnyttelsesgrad, 

som svarer til middeludnyttelsesgraden i de eksisterende områder. 

For havneudvidelsens område for ”havnerelateret produktion og service herunder 

fragtvirksomhed” er der således indenfor normal arbejdstid regnet med et arealnormeret 

lydeffektniveau på LW”A = 55 dB. Udenfor normal arbejdstid er der regnet 

med LW”A = 50 dB. For de eksisterende havneområder er der til sammenligning 

regnet med henholdsvis 54 og 50 dB som middelværdi for hele havneområdet. 

For områderne ”havnerelateret service” placeret mellem de egentlige havneproduktionsområder 

og områder udlagt til boligformål forudsættes virksomheder uden 

væsentlig støjemission. Der regnes med LW”A = 50 indenfor normal arbejdstid og 

ingen støjende aktivitet udenfor normal arbejdstid svarende til LW”A = 45. 

De fastsatte akustiske udnyttelsesgrader medfører, at de nye virksomheder i lighed 

med de eksisterende virksomheder i udstrakt grad skal indordne sig under relativt 

restriktive støjgrænser. Konkret vil der i virksomhedernes miljøgodkendelser blive 

fastsat støjkrav til sikring af acceptable forhold i omgivelserne. 

Resultatet af beregningen for den udbyggede havn er som for eksisterende forhold 

såkaldte støjzonekort, hvor de beregnede totale støjbelastninger er vist med farvesignaturer 

i 5 dB intervaller. 

Støjzonekortene for den fuldt udbyggede havn er vist i bilag 3. Der er vist støjzonekort 

for henholdsvis indenfor og udenfor normal arbejdstid. 

For at belyse havneudvidelsens påvirkning på støjmiljøet er der i bilag 4 vist støjzonekort, 

som er fremkommet ved at trække støjzonekort for eksisterende forhold 

fra støjzonekort for den fuldt udbyggede havn. Disse kort viser således den forøgelse 

af støjpåvirkningen, som havneudvidelsen kan forventes at medføre. 

Beregningerne viser, at der for langt hovedparten af de eksisterende bolig- og centerområder 

kan forventes stigninger i støjbelastninger under 1 dB. For de vestligste 

boligområder beliggende umiddelbart nord for havneudvidelsen kan der forventes 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 11

lidt større stigning i støjbelastning nemlig 1-2 dB. De beregnede stigninger er i alle 

tilfælde meget små og vil i praksis ikke være mærkbare. 

Støjbelastninger i de områder, som jf. masterplanen eventuelt kan udnyttes til nye 

boligområder, vil først og fremmest være bestemt af støjpåvirkning fra virksomheder 

og aktiviteter i havneudvidelsen. De vejledende støjgrænser i disse områder 

skal derfor primært sikres overholdt ved fastsættelse af støjgrænser for de nye 

virksomheder i havneudvidelsen.. Dette forhold kan medføre driftsmæssige begrænsninger 

og/eller støjdæmpende foranstaltninger for de virksomheder i havneudvidelsen, 

der ligger nærmest det evt. fremtidige boligområde. Det kan ikke udelukkes, 

at hensynet til det eventuelle nye boligområde på længere sigt også vil 

medføre støjmæssige begrænsninger for de eksisterende virksomheder på havnen, 

der ligger nærmest på dette område. Det skal dog bemærkes, at havneplanen indeholder 

områder udlagt til ikke støjende servicevirksomhed som en bufferzone mellem 

de eventuelle nye boligområder og de mere støjende erhvervsområder. 


Det må forudsættes, at nye virksomheder og støjende aktiviteter i øvrigt vil blive 

etableret under hensyntagen til BAT-princippet (BAT = Best Available Techniques). 

Med hensyn til støj går princippet ud på at vælge den mindst støjende 

teknologi. I tilfælde, hvor dette ikke alene vil føre til acceptable forhold, 

forudsættes suppleret med støjdæmpende eller støjafskærmende foranstaltninger. 


myndighederne vil i disse godkendelser fastsætte støjvilkår med udgangspunkt i de 

vejledende støjgrænser jf. /3/. Herved sikres acceptable støjforhold i de tilstødende 

støjfølsomme områder. 

Herudover vil de nye virksomheder være underlagt miljøbeskyttelseslovens /2/ 

almindelige regler for regulering med påbud i tilfælde, hvor der konstateres væsentlige 

støjgener. 

Endelig skal opmærksomheden henledes på, at den udbyggede havneplan som et 

element opererer med en såkaldt bufferzone (offentlig og privat service mv.), som 

adskiller de støjende aktiviteter fra de egentlige støjfølsomme områder (boligområder). 

Med hensyn til bygge- og anlægsarbejder forudsættes anvendt mindst støjende 

maskiner og metoder, og støjende aktiviteter vil så vidt muligt ikke blive udført i 

de støjfølsomme perioder (aften, nat og weekends). 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 12

4. Referencer 


med Europlan Arkitekter, dateret oktober 2003. 

/2/ Lov om Miljøbeskyttelse, Lov nr. 358 af 6. juni 1991, Jf. lovbekendtgørelse 

nr. 753 af 25. august 2001. 

/3/ Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5 1984 ”Ekstern støj fra virksomheder” 

/4/ Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 6 1984 ”Måling af ekstern støj fra virksomheder”. 

/5/ Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5 1993 ”Beregning af ekstern støj fra virksomheder”. 

/6/ Styringsgruppen vedr. revision af Miljøstyrelsens vejledning 3/1974, udarbejdet 

af Jørgen Kragh, Lydteknisk Laboratorium. 

/7/ Environmental noise from industrial plants, General Prediction Method, Report 

no. 32, Danish Acoustical Laboratory. 

/8/ Miljømæssige forholdsregler ved bygge- og anlægsarbejder i Københavns 

Kommune. 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 13


I forhold til det grundlag, som det er besluttet at udføre analysen på, vurderes der 

ikke at mangle oplysninger. 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 14

BILAG 1 

Eksisterende forhold 

Inddeling af havnen i delområder i forhold til akustiske 

udnyttelsesgrader

BILAG 2 

Støjzonekort eksisterende forhold

BILAG 3 

Støjzonekort for den fuldt udbyggede havn

BILAG 4 

Havneudvidelsens støjmæssige effekt

SKAGEN HAVN 


Bilag 4 - Baggrundsnotat vedr. luftforurening 





2.1 Eksisterende forhold 3 


3.1 0-alternativ 5 

3.1.1 Anlæg 5 

3.1.2 Drift 5 



3.3 Hovedalternativ (vest) 6 

3.3.1 Anlæg 6 

3.3.2 Drift 6 





1. Kilder og receptorer for OML-beregning 





Efter en række indledende analyser er det besluttet at satse på en havneudvidelse 

mod vest. 

Havneudvidelsen er beskrevet i ”Skagen Havn Masterplan 2003” udarbejdet af 

Skagen Havn i samarbejde med Europlan Arkitekter, dateret oktober 2003 /1/. 

Projektet beskrevet i /1/ skal i henhold til afgørelse fra Nordjyllands Amt underkastes 

en VVM-analyse, og nærværende baggrundsnotat vedrørende luftforurening 

indgår i denne analyse. 

Masterplanen omfatter en havneudbygning i to faser: 

• En første fase, der omfatter et nyt landareal på ca. 70.000 m 2 ud for Vestmolen/Bundgarnsbassinet, 

samt et, mod syd, tilhørende nyt havnebassin med et 

vandareal på ca. 70.000 m 2 og en mulig vanddybde på 9-10 m. Det nye bassin 

skal sikres af dækmoler samt dækmoler omkring et nyt ydre forhavnsbassin. 

• En anden fase, der omfatter et nyt landværts areal på ca. 55.000 m 2 , etableret 

ud for Vestmolen, - mellem fase 1-området og Vestre Strandvej. 

Om faserne etableres i nævnte rækkefølge vides ikke på nuværende tidspunkt. 

Den udførte luftforureningsanalyse omfatter den fulde udbygning bestående af såvel 

fase 1 som fase 2. 

Der er udført analyse af forholdene i anlægsfasen og i driftsfasen, idet hovedvægten 

dog er lagt på driftsfasen. 

Nærværende notat omhandler i princippet luftforurening, som er omfattet af miljøbeskyttelsesloven 

/2/ og Miljøstyrelsens luftforureningsvejledninger /3/ og /4/. 

Luftforurening fra trafik er behandlet i særskilt notat. 

Notatet beskriver påvirkningen af de følsomme naboområder (boligområder og 

centerområder) med luftforurening fra havneområderne. 

Det skal bemærkes, at de nærmeste følsomme bolig- og centerområder i forhold til 

havneområderne (områder langs nordlige side af Vestre Strandvej og Østre 

Strandvej) i masterplanen indgår som en såkaldt bufferzone. Formålet hermed er at 

tilvejebringe en adskillelse mellem de miljøbelastende virksomheder på havnen og 

de miljøfølsomme bolig- og centerområder. Bufferzonen kan på længere sigt om- 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 1

dannes til institutioner, småvirksomheder, liberale erhverv m.m., virksomheder 

som på den ene side ikke er generet af miljøpåvirkninger fra havnen, og som på 

den anden side ikke påvirker bagvedliggende boligområder miljømæssigt. Det er 

ikke tanken at sætte en stopper for nuværende lovlige anvendelser af de berørte 

ejendomme eksempelvis til boligformål. 

De udførte analyser er udført med udgangspunkt i den nuværende anvendelse af 

ejendommene i denne bufferzone til bl.a. bolig- og centerformål. 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 2


2.1 Eksisterende forhold 

Havnen indeholder mange forskellige virksomheder. På side 08 i /1/ er der på en 

plan angivet eksisterende virksomheder på havnen. 







Virksomhederne påvirker omgivelserne med luftforurening i form af specifikke 

emissioner af støv og gasser fra procesanlæg, fyringsanlæg, køretøjer mv. 

Nogle virksomheder medfører herudover en påvirkning i form af lugt. 

Det vurderes, at lugtpåvirkning i praksis er den mest betydende påvirkning i relation 

til luftforurening. 

De eksisterende virksomheder er underlagt reglerne i miljøbeskyttelsesloven /2/ 

mht. miljøgodkendelse og myndighedernes muligheder for indgreb i tilfælde af 

væsentlige gener for omgivelserne. 

Grundlaget for fastsættelse af vilkår i miljøgodkendelser eller vurdering af eventuelle 

gener er i alle tilfælde Miljøstyrelsens vejledninger, herunder især /3/ og /4/. 

Fastsættelse af vilkår mv. efter retningslinierne i Miljøstyrelsens vejledninger vil 

normalt sikre acceptable forhold i omgivelserne. 

Grænseværdier angivet i miljøstyrelsens vejledninger gælder principielt bidrag fra 

den enkelte virksomhed. Dette betyder, at den samlede påvirkning hidrørende fra 

flere virksomheder kan overstige de vejledende grænseværdier. Der er imidlertid 

taget højde for dette forhold ved fastsættelsen af de vejledende grænseværdier. De 

samlede påvirkninger vil dog som regel ikke være væsentligt højere end de fastsatte 

maksimale bidrag fra de enkelte virksomheder. Dette skyldes, at virksomhederne 

normalt ikke vil medføre maksimale påvirkninger i de samme lokaliteter og på 

samme tid. F.eks. er påvirkningen af en given lokalitet i meget høj grad afhængig 

af de meteorologiske forhold. En betingelse for, at en påvirkning kan finde sted er 

jo, at der er medvind fra kilden til den pågældende lokalitet. I den forbindelse skal 

det fremhæves, at den fremherskende vindretning i området er vest, og at Skagen 

by er beliggende vest for havnen. 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 3

Skagen Kommune har været behjælpelig med at beskrive de eksisterende påvirkninger 

med luftforurening herunder lugt. 

De væsentligste påvirkninger er oplyst at være lugt fra fiskemelsfabrik og røgeri 

samt støv og opløsningsmidler fra overfladebehandling af skibe på bedding og i 

malehal. 

I praksis er det stort set kun lugt fra fiskemelsfabrik og røgeri, som til tider giver 

anledning til problemer. Problemerne opstår eksempelvis i perioder med ”ugunstige” 

meteorologiske forhold. 

Fiskeindustrien i øvrigt giver som udgangspunkt ikke anledning til væsentlige problemer. 

Tidligere var lugtpåvirkningerne væsentligt mere omfattende. Der er gennem årene 

sket en væsentlig reduktion i påvirkningen af omgivelserne. Dette kan tilskrives 

mange forhold. En væsentlig faktor er, at fiskeindustrien stiller ekstremt strenge 

krav til kvaliteten af råvarerne, hvilket medfører mindre fiskelugt. En anden væsentlig 

faktor er, at rensningsteknologien til stadighed forbedres. 

Med hensyn til påvirkning med støv i forbindelse med overfladebehandling af skibe 

på bedding er der tilsvarende sket en markant forbedring. Tidligere blev arbejdet 

udført uafdækket, hvorimod der nu etableres effektiv afdækning ved udførelsen 

af arbejdet. 

Medvirkende til de forbedrede forhold har selvfølgelig også været et stigende pres 

fra naboer og myndigheder med hensyn til at nedbringe påvirkningerne til acceptable 

niveauer. 

Konklusionen mht. eksisterende forhold er, at der periodisk er problemer med lugt 

fra enkelte virksomheder, men at problemerne i forhold til tidligere er reduceret 

væsentligt, samt at myndigheder og virksomheder til stadighed arbejder hen imod 

en yderligere reduktion af påvirkningerne. 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 4


3.1 0-alternativ 

3.1.1 Anlæg 

3.1.2 Drift 

Da 0-alternativet i princippet er en situation, som svarer til eksisterende forhold, 

forudsættes ikke mht. luftforurening en anlægsfase, som kræver en analyse. 

0-alternativet er i princippet en videreførelse af eksisterende forhold. Med hensyn 

til en luftforureningsanalyse henvises derfor til afsnit 2.1, som netop indeholder en 

analyse af luftforureningen under eksisterende forhold. Der kan selvfølgelig forekomme 

etablering af nye virksomheder i de eksisterende områder, ligesom der kan 

forekomme nedlæggelse af eksisterende virksomheder. Sådanne forhold forudsættes 

ikke at medføre ændringer i den totale påvirkning af naboområderne. 


Det forudsættes, at eksisterende virksomheder så vidt muligt løbende indfører 

mindre forurenende teknologi. 

Etablering af nye virksomheder i de eksisterende havneområder vil ske under hensyntagen 

til BAT-princippet (BAT = Best Available Techniques). Med hensyn til 

luftforurening går princippet ud på at vælge den mindst forurenende teknologi. 

Herudover sker der løbende fra myndighedernes side en regulering i form af nye 

miljøgodkendelser med luftforureningsvilkår, revision af luftforureningsvilkår i 

eksisterende miljøgodkendelser og i nødstilfælde meddelelse af påbud i tilfælde, 

hvor der konstateres væsentlige gener. 



af en udnyttelse af området, hvor de røde skure er placeret til anvendelse til 

liberalt erhverv eller lignende mindre forurenende virksomhed. Der er derfor tale 

om mindre justeringer i forhold til 0-alternativet, som vurderes ikke at have nogen 

målelig effekt på omgivelserne, hvorfor 0 og 0 + -alternativerne i denne sammenhæng 

har samme belastning på omgivelserne. Vurderingerne, som anført i ovenstående 

afsnit for 0-alternativet, vurderes derfor også af være gældende for 0 + - 

alternativet. 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 5

3.3 Hovedalternativ (vest) 

3.3.1 Anlæg 

3.3.2 Drift 

Det vurderes, at påvirkningen i anlægsfasen i praksis vil hidrøre fra emissioner af 

udstødningsgasser fra entreprenørmaskiner mv. 

Påvirkningen vurderes i forhold til ”baggrundspåvirkningen” fra byen i øvrigt at 

være ubetydelig og uden praktisk betydning. 

Det er ikke muligt præcist at forudsige, hvilke virksomhedstyper, som vil etablere 


Masterplanen /1/ angiver dog for den fuldt udbyggede havn en indretning, hvor 

fiskeindustrier er koncentreret i den eksisterende østlige del af havnen, og værftsindustri 




Det vurderes, at forøgede påvirkninger som følge af havneudvidelsen primært vil 

hidrøre fra virksomheder, som etableres i det nye område, og at en evt. intern flytning 

af virksomheder ikke forventes at ændre påvirkningen i et omfang, som kan 

registreres. På det foreliggende grundlag vurderes det, at der fortrinsvis vil være 

tale om virksomhedstyper med begrænsede udledninger til luften eller virksomhedstyper, 

som såvel teknisk som økonomisk har mulighed for at imødegå eventuelle 

problemer ved valg af mindst forurenende teknologi og de bedste rensningsforanstaltninger. 

Konkret vil myndighederne i forbindelse med godkendelsen af de nye virksomheders 

etablering fastsætte vilkår for udledning til luften, således at såvel gældende 

vejledende grænseværdier som bedst opnåelig standard er tilgodeset. 

Herved sikres acceptable forhold for så vidt angår bidrag fra den enkelte virksomhed. 

Med hensyn til den samlede påvirkning af de følsomme områder vil der alt andet 

lige i al fald teoretisk blive tale om en forøget belastning i og med, at antallet af 

bidragsydere øges. Det vurderes dog, at forøgelsen ikke vil være væsentlig. Denne 

vurdering kan underbygges af en række forhold: 

Det formodes, at de nye bidragsydere i forhold til nogle af de eksisterende bidragsydere 

vil bidrage med små belastninger, idet der ikke vil være tale om de traditionelt 

set mest belastende virksomhedstyper. 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 6

1. De nye virksomheder vil i forhold til de eksisterende virksomheder være bedre 

adskilt fra de følsomme bolig- og centerområder, idet der er planlagt etablering 

af mellemliggende bufferzoner. 

2. I takt med etableringen af de nye bidragsydere vil der ske en fortsat reduktion 

af udledninger fra eksisterende bidragsydere. Dette vil bl.a. ske som følge af 

ibrugtagning af mindre forurenende teknologi og mere effektive rensningsforanstaltninger 

og som følge af et forventet øget krav fra myndigheder. Et evt. 

pres fra naboer vil også medvirke til en reduktion af belastningen på omgivelserne. 

3. Virksomhedernes udledninger til luften medfører principielt kun påvirkninger 

af de følsomme naboområder i medvind. Der vil således i en given lokalitet 

normalt ikke kunne forekomme samtidig bidrag fra eksisterende og fra nye 

virksomheder og aktiviteter. Den forøgede påvirkning vil derfor alene bestå i, 

at der i en given lokalitet vil være en sandsynlighed for, at antallet af dage med 

en eller anden form for påvirkning kan stige. 

For at belyse effekten af en eventuel forøgelse af antallet af kilder til luftforurening 

er der udført en fiktiv spredningsberegning ved hjælp af pc-programmet 

OMLMULTI. Der er først udført en beregning med et antal kilder (12 stk. i alt) 

placeret jævnt fordelt i de eksisterende havneområder. For alle kilder forudsættes 

emission af samme stof (5 g/s fra hver kilde) og samme data mht. afkastforhold 

(afkasttemperatur 27°C, afkastdiameter 1 m, afkasthastighed 16,5 m/s og afkasthøjde 

15 m). De forudsatte kildedata er ikke nødvendigvis realistiske, men da formålet 

alene er at belyse effekten af en forøgelse af antallet af kilder, er dette underordnet. 

Der er beregnet immissionskoncentrationsbidrag i 6 receptorer placeret 

i de nærmeste følsomme områder. Immissionskoncentrationsbidragene er beregnet 

som 99% fraktiler i henhold til anvisningerne i /3/. 99% fraktil svarer til, at immissionskoncentrationsbidraget 

er overskredet 1% af tiden. Der er dernæst udført beregning, 

hvor kilderne i de eksisterende havneområder er suppleret med tilsvarende 

kilder i de nye havneområder (3 stk. i alt). Placeringen af kilder og receptorer er 

vist i bilag 1. I nedenstående skema er vist resultatet af beregningen. 

Receptor 

Bidrag fra eksisterende 

kilder 

Bidrag fra eksisterende 

plus nye 

kilder 

Forøgelse i % 

1 594 594 0 

2 571 571 0 

3 590 619 5 

4 742 742 0 

5 541 559 3 

6 556 599 8 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 7

Som det fremgår af skemaet, er de beregnede forøgelser af immissionskoncentrationsbidragene 

begrænsede. 

Konklusionen er, at det vurderes, at det vil være muligt at udvide havnen, uden at 

det vil medføre en væsentlig forøgelse af generne i form af eksempelvis lugt mv. i 

de følsomme naboområder. 


For at begrænse konflikten mellem virksomheder og boligområder opererer masterplanen 

/1/ med udlægning af en såkaldt bufferzone mellem de egentlige produktionsvirksomheder 

og de mere følsomme boligområder. 

De nærmeste følsomme bolig- og centerområder i forhold til havneområderne 

(områder langs nordlige side af Vestre Strandvej og Østre Strandvej) i masterplanen 

indgår i denne bufferzone. Formålet hermed er at tilvejebringe en adskillelse 

mellem de miljøbelastende virksomheder på havnen og de miljøfølsomme bolig- 

og centerområder. Bufferzonen kan på længere sigt omdannes til institutioner, 

småvirksomheder, liberale erhverv m.m., virksomheder som på den ene side ikke 

er generet af miljøpåvirkninger fra havnen og som på den anden side ikke påvirker 

der bagvedliggende boligområder miljømæssigt. Det er ikke tanken at sætte en 

stopper for nuværende lovlige anvendelser af de berørte ejendomme eksempelvis 

til boligformål. 

På denne måde vurderes der på sigt at kunne tilvejebringes en hensigtsmæssig adskillelse 

af erhverv og boliger, således at konflikter kan undgås. 

Det må forudsættes, at nye virksomheder og miljøbelastende aktiviteter i øvrigt vil 

blive etableret under hensyntagen til BAT-princippet (BAT = Best Available 

Techniques). Med hensyn til luftforurening går princippet ud på at vælge den 

mindst forurenende teknologi. I tilfælde hvor dette ikke alene vil føre til acceptable 

forhold, forudsættes denne teknologi suppleret med rensningsforanstaltninger. 


myndighederne vil i disse godkendelser fastsætte vilkår vedrørende udledninger til 

luften med udgangspunkt i de vejledende grænseværdier i Miljøstyrelsens vejledninger. 

Herved sikres acceptable forhold i de tilstødende områder. 



gener. 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 8

4. Referencer 



/2/ Lov om miljøbeskyttelse, Lov nr. 358 af 6. juni 1991, jf. lovbekendtgørelse 

nr. 753 af 25. august 2001 

/3/ Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 2 2001, Lugtvejledningen, begrænsning af 

luftforurening fra virksomheder 

/4/ Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 4 1985 , Begrænsning af lugtgener fra 

virksomheder 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 9


I forhold til det grundlag, som det er besluttet at udføre analysen på, vurderes der 

ikke at mangle oplysninger. 

Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 10

BILAG 1 

Kilder og receptorer til OML-beregning

Skagen Havn, 2004 - Frederikshavn Kommune

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?