Skagen Havn, 2004 - Frederikshavn Kommune
Skagen Havn, 2004 - Frederikshavn Kommune
Skagen Havn, 2004 - Frederikshavn Kommune
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
VVM-redegørelse<br />
Udvidelse af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
Kystdirektoratet<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Kommune</strong> Oktober <strong>2004</strong>
Titel<br />
VVM-redegørelse<br />
Udvidelse af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
Projektorganisation:<br />
Styregruppe<br />
Kontorchef Jes Vestergaard, formand, Nordjyllands Amt<br />
Teknisk Chef Mogens Hust, <strong>Skagen</strong> <strong>Kommune</strong><br />
Ingeniør Poul Wittus, Kystdirektoratet<br />
<strong>Havn</strong>edirektør Willy B. Hansen, <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
Projektgruppe<br />
Planlægger Peter Norskov Kristensen, formand, Nordjyllands Amt<br />
Byg og Plan Chef Ole Fisker, <strong>Skagen</strong> <strong>Kommune</strong><br />
<strong>Havn</strong>edirektør Willy B. Hansen, <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
Chefkonsulent Ole Riger-Kusk, Rambøll<br />
Som konsulenter har Rambøll og<br />
AL By- og Landskab været tilknyttet<br />
Udgivet af<br />
Plankontoret, Nordjyllands Amt<br />
Udgivelsesdato<br />
Oktober <strong>2004</strong><br />
Tekst, layout og redaktion<br />
Rambøll<br />
I samarbejde med AL By- og Landskab,<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>, <strong>Skagen</strong> <strong>Kommune</strong>, Kystdirektoratet og<br />
Plankontoret, Nordjyllands Amt<br />
Kort<br />
Kortene er gengivet med tilladelse 1992/KD86.1029 fra Kort- og Matrikelstyrelsen<br />
Tryk<br />
Rambøll<br />
ISBN<br />
87-7775-580-4<br />
J.nr.<br />
8-70-112-841-0002-99<br />
Oplag<br />
130 eksemplarer<br />
Pris<br />
VVM-redegørelse<br />
Udvidelse af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
Kr. 30,00<br />
Kan bestilles hos Plankontoret, Nordjyllands Amt<br />
Tlf. 9635 1601 eller e-mail: awi@nja.dk
Indholdsfortegnelse<br />
1. Indledning 1<br />
1.1 Baggrund for projektet 1<br />
1.2 Lovgrundlag 5<br />
1.3 Væsentlige karakteristika for nuværende og fremtidige aktiviteter på<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> 7<br />
1.3.1 Organisation 7<br />
1.3.2 Aktiviteter relateret til fisk, gods og passagerer 7<br />
1.3.3 Servicerelaterede aktiviteter 8<br />
1.3.4 Fremtiden 8<br />
2. Beskrivelse af projektet 9<br />
2.1 Beskrivelse af de undersøgte alternativer (Hovedalternativet, 0 og 0 + ) 9<br />
2.1.1 Hovedalternativet 9<br />
2.1.2 0 + -løsning 10<br />
2.1.3 0-løsning 10<br />
2.2 Beskrivelse af ikke undersøgte alternativer 10<br />
2.3 Anlæggenes udformning 11<br />
3. Beskrivelse af eksisterende forhold 14<br />
3.1 Byplanfaglig beskrivelse 14<br />
3.2 <strong>Havn</strong>en 18<br />
3.2.1 Anvendelsen af havnens arealer 2003 18<br />
3.2.2 Generel struktur på havnen 20<br />
3.3 Hydrauliske forhold og kystudvikling 24<br />
3.4 Vandkvalitet 25<br />
3.5 Flora og fauna 26<br />
3.5.1 Beskrivelse af projektområdet i relation til de biologiske undersøgelser 26<br />
3.5.2 Planmæssige bindinger i relation til biologiske forhold 26<br />
3.5.3 Bundfauna 27<br />
3.5.4 Bundflora 29<br />
3.5.5 Fisk 29<br />
3.5.6 Fugle 30<br />
3.5.7 Havpattedyr 31<br />
3.5.8 Anden flora og fauna 31<br />
3.6 Spildevand, overfladevand og affald 32<br />
3.7 Trafik 36<br />
3.7.1 Eksisterende trafikale forhold 36<br />
3.7.2 Trafiksikkerhed 38<br />
3.7.3 Energiforbrug 39<br />
3.7.4 Emissioner 39<br />
3.7.5 Støjbelastning 40<br />
3.7.6 Barrierevirkning og risiko 40<br />
3.8 Støj 41<br />
3.9 Luftforurening og emissioner 46<br />
3.10 Rekreative forhold og kulturhistoriske interesser 47<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc I
3.11 Marin arkæologi 50<br />
3.12 Miljøafledede socioøkonomiske forhold 54<br />
3.13 Uheld 55<br />
3.14 Andre forhold 55<br />
3.15 Resumé 55<br />
4. Kort- og langsigtede virkninger på miljøet 56<br />
4.1 Relationer mellem by og havn 56<br />
4.1.1 Byplanfaglig beskrivelse 56<br />
4.1.2 Fotoillustrationer 57<br />
4.2 <strong>Havn</strong>en 59<br />
4.3 Marine forhold 63<br />
4.3.1 Hydrauliske forhold og kystudvikling 63<br />
4.3.2 Sedimentspild 67<br />
4.4 Vandkvalitet 69<br />
4.5 Flora og fauna 70<br />
4.5.1 Anlægsfase 70<br />
4.5.2 Drift 73<br />
4.6 Spildevand, overfladevand og affald 73<br />
4.6.1 Anlægsarbejder 73<br />
4.6.2 Driftssituation 75<br />
4.7 Trafik 76<br />
4.7.1 Anlægsfasen 76<br />
4.7.2 Driftsfasen 76<br />
4.7.3 0 + -alternativet 84<br />
4.7.4 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet 85<br />
4.8 Støjbelastning 85<br />
4.8.1 Hovedalternativets anlægsfase 86<br />
4.8.2 Hovedalternativets driftsfase 86<br />
4.8.3 Hovedalternativets tiltag til påvirkning af miljøet 91<br />
4.9 Luftforurening og emissioner 92<br />
4.9.1 Hovedalternativets anlægsfase 92<br />
4.9.2 Hovedalternativets driftsfase 92<br />
4.9.3 Hovedalternativets tiltag til påvirkning af miljøet 94<br />
4.10 Kulturhistoriske interesser og rekreative forhold 95<br />
4.11 Marin arkæologi 96<br />
4.12 Anvendelse af ressourcer 98<br />
4.13 Miljøafledede socioøkonomiske forhold 98<br />
4.14 Uheld 99<br />
4.15 Andre forhold 99<br />
4.16 Oversigt over væsentlige miljøpåvirkninger ved hovedalternativ, 0 + - og<br />
0-alternativ 99<br />
5. Manglende oplysninger 101<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc II
Illustrationer:<br />
Nr. 1 side 59<br />
Nr. 2 side 62<br />
Nr. 3 side 66<br />
Nr. 4 side 69<br />
Nr. 5 side 71<br />
Nr. 6 side 74<br />
Nr. 7 side 80<br />
Nr. 8 side 85<br />
Nr. 9 side 91<br />
Nr. 10 side 96<br />
Bilagsfortegnelse:<br />
Bilag 1 Baggrundsnotat vedr. marine forhold<br />
Bilag 2 Baggrundsnotat vedr. trafikforhold<br />
Bilag 3 Baggrundsnotat vedr. støjforhold<br />
Bilag 4 Baggrundsnotat vedr. luftforurening<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc II
1. Indledning<br />
1.1 Baggrund for projektet<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> er siden indvielsen i 1907 blevet udvidet flere gange - fortrinsvis<br />
langs kysten mod vest og i de seneste årtier mod øst. Efter hver udvidelse har alle<br />
været af den opfattelse, at der var rigeligt areal til rådighed. Det har dog hver gang<br />
efterfølgende vist sig, at der efter en periode har været behov for yderligere arealer.<br />
Dette er også tilfældet nu, hvilket er baggrunden for ønsket om at udvide havnen.<br />
Figur 1.1. Udsnit af <strong>Skagen</strong> Köbstad, Geodætisk Instituts Kort, 1942<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 1
Figur 1.2. <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>s udstrækning med bassiner og bebyggelse, oktober 2002<br />
<strong>Havn</strong>eudvidelserne langs kysten har medført stigende arealkonflikter. <strong>Havn</strong>ens<br />
eventuelle udvidelse mod nord er begrænset af byen, og mod syd og vest af naturfredninger<br />
og fredningsforslag.<br />
Figur 1.3. Fredninger omkring <strong>Skagen</strong><br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 2
En havneudvidelse ud i havet mod vest vil betyde mindst mulig påvirkning af<br />
<strong>Skagen</strong>s landskabelige, naturmæssige og by- og bygningskulturelle værdier, hvorfor<br />
en udvidelse mod vest er hovedforslaget i nærværende VVM-redegørelse.<br />
<strong>Havn</strong>ebestyrelsen har i flere omgange drøftet den strategiske udvikling for <strong>Skagen</strong><br />
<strong>Havn</strong>. Disse drøftelser baserer sig primært på udførte analyser, der bl.a. har kortlagt<br />
havnens konkurrencesituation, herunder havnens interne styrker og svagheder<br />
samt muligheder og trusler fra omgivelserne. Overblik over havnens konkurrencesituation<br />
samt strategidrøftelserne i havnebestyrelsen har ført til identificering af 6<br />
centrale udfordringer for havnen, som danner fundamentet for en strategiproces.<br />
Disse er karakteriseret som:<br />
• Balanceret udvikling og arealberedskab<br />
• Overgang mellem havn og by – et problemområde<br />
• Flere ben – nye nicher<br />
• Markedsføring af havnen<br />
• Organisering i forhold til fiskeriet og behandling af fiskene<br />
• <strong>Havn</strong>en som fyrtårn – sætte dagsorden for havnens udvikling<br />
Som opfølgning på strategipapiret blev det besluttet at lave en masterplan, og dette<br />
arbejde blev færdiggjort i 2003. En masterplan er en fysisk plan, der forsøger at<br />
disponere den fremtidige anvendelse og udnyttelse af arealer på havnen på en måde,<br />
så der skabes mulighed for en fortsat udvikling af havnen til gavn for havnen,<br />
virksomheder tilknyttet havnen, <strong>Skagen</strong> by og regionen som helhed. Masterplanen<br />
danner baggrund for nærværende VVM-redegørelse.<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> indeholder vel nok et af <strong>Skagen</strong> <strong>Kommune</strong>s største strategiske erhvervspotentiale.<br />
Gennem de seneste år har <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> udviklet sig til at blive<br />
Danmarks vigtigste landingshavn for udenlandske landinger, og samtidig er havnen<br />
førende med hensyn til mængde og værdi af de landede fisk, hvilket også gælder,<br />
når vi ser på tallene for 2003 (se figur 1.4).<br />
Konsumlandinger<br />
Hvide<br />
Øvrige Hele<br />
Værdi i 1.000 kr. Hanstholm <strong>Skagen</strong> Esbjerg Thyborøn Hirtshals Sande Bornholm Grenå havne landet<br />
Torsk 87.211 16.148 364 45.521 39.319 17.270 124.879 3.048 192.153 525.913<br />
Anden torskefisk 143.845 9.839 922 36.465 27.042 4.825 13 1.009 6.817 230.777<br />
Rødspætte 27.197 7.474 8.421 88.086 35.134 63.035 3.347 8.459 76.013 317.166<br />
Tunge 2.874 974 413 6.629 3.402 14.890 0 2.486 29.453 61.120<br />
Anden fladfisk 17.918 7.804 4.505 40.029 23.960 28.081 2.646 2.599 40.467 168.008<br />
Makrel 5.570 30.591 89 7 117.479 2 1 93 103 153.936<br />
Sild 8.413 206.524 32.449 1.159 97.106 48 143 7.798 40.570 394.209<br />
Anden fisk 50.313 6.339 1.425 17.892 14.687 4.247 13.177 6.260 64.063 178.405<br />
Dybvandshummer 53.362 35.251 9.970 16.226 46.063 29.165 - 7.466 70.790 268.294<br />
Dybvandsrejer<br />
Andre krebs- og<br />
12.815 22.529 - 0 39.409 - - - 170 74.923<br />
bløddyr 1.345 127 28.025 2.056 1.618 21.665 0 45 88.054 142.936<br />
Blåmusling - - 854 - 1 0 - - 100.977 101.832<br />
Industrifisk 77.724 211.591 270.296 193.032 21.710 19.260 18.537 24.558 54.286 890.995<br />
I alt 488.588 555.190 357.736 447.103 466.928 202.489 162.743 63.821 763.916 3.508.514<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 3
Konsumlandinger<br />
Landet vægt i<br />
Hvide<br />
Øvrige Hele<br />
tons Hanstholm <strong>Skagen</strong> Esbjerg Thyborøn Hirtshals Sande Bornholm Grenå havne landet<br />
Torsk 3.781 746 28 2.199 1.721 687 11.471 219 12.555 33.405<br />
Anden torskefisk 24.780 3.922 1.320 5.444 4.091 345 3 826 823 41.555<br />
Rødspætte 2.739 471 598 6.844 2.143 4.499 339 608 5.215 23.457<br />
Tunge 37 14 7 110 38 212 0 34 398 850<br />
Anden fladfisk 1.011 352 203 2.108 1.022 1.017 1.080 217 3.704 10.713<br />
Makrel 1.472 7.328 47 1 21.423 1 0 77 20 30.369<br />
Sild 6.071 107.490 20.020 990 44.641 32 109 5.841 24.874 210.067<br />
Anden fisk 2.250 1.542 591 764 655 191 1.088 4.192 5.442 16.712<br />
Dybvandshummer 837 649 198 247 758 498 - 125 1.307 4.619<br />
Dybvandsrejer<br />
Andre krebs- og<br />
1.029 1.645 - 0 3.508 - - - 11 6.193<br />
bløddyr 55 11 1.957 97 75 1.401 0 3 5.158 8.756<br />
Blåmusling - - 243 - 0 0 - - 92.272 92.515<br />
Industrifisk 94.835 230.404 312.258 232.353 27.473 22.196 22.209 21.099 57.885 1.020.713<br />
I alt 138.895 354.573 337.469 251.157 107.547 31.079 36.299 33.241 209.664 1.499.924<br />
Figur 1.4. Samlede landinger i de vigtigste danske havne i 2003<br />
Det er et faktum, at der i <strong>2004</strong> reelt ikke findes større ledige arealer på <strong>Skagen</strong><br />
<strong>Havn</strong> (se figur 1.5), hvilket er yderst problematisk for havnens aktuelle og fremtidige<br />
konkurrencesituation.<br />
Figur 1.5. Oversigtsbillede over <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>. Området i det nederste højre hjørne<br />
af billedet er i dag fuldt udbygget med diverse fiskeindustrier.<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> ønsker at sikre sig et arealmæssigt beredskab med en vestlig havneudvidelse.<br />
Dette beredskab tager afsæt i de nuværende og fremtidige kunders behov<br />
og efterspørgsel og hermed blandt andet åbner for nye – herunder også uforudseelige<br />
– forretningsaktiviteter.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 4
<strong>Skagen</strong>s næstvigtigste erhverv er turismen. Det levende miljø omkring en erhvervshavn<br />
i fremgang opleves af byens gæster som en stor attraktion. Særligt kajarealerne<br />
ved de gamle fiskepakhuse anvendes i stigende omfang til rekreative<br />
formål. Men havneerhvervene i <strong>Skagen</strong> har skabt en trafikal barriere mellem bycentret<br />
og havnen, ligesom i mange andre havnebyer.<br />
Figur 1.6. <strong>Havn</strong>epladsen ved Vestre Strandvej<br />
Et element i den kommende planlægning for havnens udvidelse bliver at skabe<br />
bedre sameksistens mellem havneerhverv og turisme. Dette vil fremmes af, at en<br />
udvidelse af havnen vil medføre, at virksomheder, der i dag er spredt på flere<br />
adresser, kan samles med mindre intern trafik til følge. En havneudvidelse med<br />
nye velegnede arealer for fiskerierhvervet, havnerelaterede og øvrige erhverv vil<br />
dermed kunne fremme byens nærhed til vandet og skabe mulighed for at anvende<br />
de bynære havnearealer mere til kulturelle og rekreative formål.<br />
Resultatet af en udvidelse vil derfor blive, at ønskerne om etablering af et arealberedskab<br />
vil blive opfyldt, og derved give mulighed for fremtidig erhvervsmæssig<br />
udvikling på <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>. En udvidelse vil på sigt endvidere kunne give mulighed<br />
for at kunne gennemføre de skitserede udviklingsplaner.<br />
1.2 Lovgrundlag<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> har behov for at udbygge havnen og har derfor ønsket at få fastlagt<br />
de overordnede rammer og betingelser for den kommende havneudbygning.<br />
Der har gennem de seneste 10 år været arbejdet med flere undersøgelser af <strong>Skagen</strong><br />
<strong>Havn</strong>s fremtid, og med ”<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> Masterplan 2003, nov. 2003” er de strategiske<br />
og langsigtede udviklingsmuligheder blevet analyseret og behandlet.<br />
Med masterplanen fastslås at hovedstrategien bl.a. er:<br />
• at fastholde <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>s position som Danmarks største fiskerihavn<br />
• at styrke <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>s generelle konkurrenceevne inden for fiskeri, fiskeindustri,<br />
værftsindustri og øvrig havnerelateret virksomhed<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 5
• at tilvejebringe en langsigtet fysisk plan for den fremtidige arealanvendelse,<br />
herunder en plan for etablering af nye arealer, såvel i form af landværts arealer<br />
som vandarealer<br />
Efter Planloven kan den planlagte havneudvidelse ikke gennemføres uden vedtagelse<br />
af bl.a. et regionplantillæg med baggrund i en undersøgelse af miljøkonsekvenserne<br />
for omgivelserne (VVM). Dette arbejde omfatter en vurdering af alternativer,<br />
trafikforholdene og havneudbygningens påvirkning af sammenhængen<br />
mellem byen og havnen, kystområderne.<br />
Til brug for Nordjyllands Amts vedtagelse af bl.a. et regionplantillæg, er der derfor<br />
udarbejdet nærværende VVM-redegørelse, som belyser konsekvenserne af en<br />
evt. havneudbygning.<br />
Regionplantillægget er en del af det plangrundlag, der skal vedtages, for at muliggøre<br />
den planlagte udbygning af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>, jf. Planlovens § 6, stk. 3, nr. 4 og<br />
stk. 8 samt Miljøministeriets bekendtgørelse nr. 428 af 02. maj 1999 ”Bekendtgørelse<br />
om supplerende regler i medfør af lov om planlægning”.<br />
Efter ovennævnte bekendtgørelse skal der udarbejdes regionplantillæg med tilhørende<br />
VVM-redegørelse ved etablering af ”større landanlæg i forbindelse med<br />
havne, der kan anløbes afskibe over 1.350 tons”. Disse skibe vil bl.a. trawlere,<br />
tankskibe og krydstogtskibe. Der ud over vurderes udvidelsen at være af en størrelse<br />
at der er tale om ”større landanlæg”.<br />
Planlægnings- og undersøgelsesarbejdet skal efter planloven starte med en foroffentlighedsfase<br />
– idéfase – hvor der indkaldes ideer og forslag til det videre arbejde.<br />
Foroffentlighedsfase blev gennemført i perioden 28. februar – 28. marts <strong>2004</strong><br />
og resulterede i et antal ideer og forslag til det videre arbejde.<br />
Valget af de alternative forslag til havneudbygningsmulighederne, der har været<br />
grundlag for miljøkonsekvensundersøgelserne, er foretaget ud fra bl.a. de ideer og<br />
forslag, der er modtaget i foroffentlighedsfasen. Alternativerne afspejler således<br />
også de ideer og forslag, der blev modtaget fra myndigheder, interesseorganisationer<br />
og enkeltpersoner.<br />
Endvidere har Kystdirektoratet vurderet, at projektet er VVM-pligtigt i henhold til<br />
Trafikministeriets Bekendtgørelse nr. 128 af 11. marts 1999 om ”miljømæssig<br />
vurdering af anlæg på søterritoriet (VVM)”.<br />
Nærværende VVM-redegørelse er en sammenfattende beskrivelse af miljøkonsekvensundersøgelserne<br />
– herunder de af Kystdirektoratet opstillede krav til miljøkonsekvensundersøgelser<br />
og de alternative udbygningsmuligheder og påvirkninger<br />
af omgivelserne. Redegørelsen kommer til at danne baggrund for regionplanretningslinier,<br />
hvor de overordnede rammer for udbygningen fastlægges.<br />
Undersøgelsen af miljøkonsekvenserne (VVM) er alene gennemført for selve havneudbygningen.<br />
Enkeltanlæg, der er VVM-pligtige efter Miljøministeriets bekendtgørelse<br />
nr. 428 af 2. juni 1999 om ”supplerende regler i medfør af lov om<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 6
planlægning” (VVM-bekendtgørelsen), fritages således ikke for VVM-pligten.<br />
Ønskes der efterfølgende gennemført VVM-pligtige aktiviteter på havneområderne,<br />
skal der forinden vedtages et særligt regionplantillæg med baggrund i undersøgelse<br />
af den pågældende aktivitet.<br />
Gennemførelse af havneudbygningen forudsætter endvidere, at der forinden indhentes<br />
følgende særlige godkendelser og ændringer i det kommunale plangrundlag:<br />
• Kystdirektoratets tilladelse i henhold til lov nr. 328 af 28. maj 1999 om havne.<br />
• Godkendelse fra Skov- og Naturstyrelsen til indvinding af råstoffer fra havbunden,<br />
hvis mængderne skulle overstige 1 mio. m³ jf. Skov- og Naturstyrelsens<br />
bekendtgørelse nr. 126 af 04. marts 1999 om miljømæssig vurdering af<br />
råstofindvinding på havbunden. Godkendelse kan først meddeles, når der foreligger<br />
en miljømæssig vurdering af indvindingen (VVM).<br />
• <strong>Skagen</strong> Byråds vedtagelse af et tillæg til kommuneplanen.<br />
Afsnittene i nærværende VVM-redegørelse er sammenfattet på baggrund af en<br />
række tekniske notater, der ikke er indeholdt i redegørelsen. Referencehenvisninger,<br />
//, sker indenfor de enkelte afsnit.<br />
1.3 Væsentlige karakteristika for nuværende og fremtidige aktiviteter på <strong>Skagen</strong><br />
<strong>Havn</strong><br />
1.3.1 Organisation<br />
Som følge af ændringen i 2001 i organisationsform og ejerskab for <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>,<br />
hvor havnen overgik fra at være statshavn til kommunal selvstyrehavn, befinder<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> sig nu i en væsentlig mere konkurrencepræget situation end før denne<br />
organisationsændring.<br />
1.3.2 Aktiviteter relateret til fisk, gods og passagerer<br />
<strong>Havn</strong>ens aktiviteter kan opdeles i aktive og passive ydelser. <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>s ”passive”<br />
ydelser er tilvejebringelse af kajanlæg og arealer til transport og forarbejdning<br />
af fisk og aktiviteter, der udelukkende varetages af havnen.<br />
De ”aktive” ydelser består af service i forbindelse med den daglige skibstrafik.<br />
Disse ydelser leveres af flere aktører. Udover de direkte skibsrelaterede aktiviteter<br />
foretager <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> også udlejning af arealer, idet alle havnens arealer ejes af<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>. Udlejningsaktiviteterne er af stor strategisk betydning for havnens<br />
udvikling, da type og størrelse af virksomheder, hvortil der udlejes arealer, har stor<br />
betydning for havnens konkurrencesituation og udviklingsmuligheder.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 7
1.3.3 Servicerelaterede aktiviteter<br />
1.3.4 Fremtiden<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>s aktiviteter er relateret til havnens funktion som serviceorganisation<br />
for fiskefartøjer, fiskeindustri og havnerelateret virksomhed. <strong>Havn</strong>en leverer koordinering<br />
og placering af skibe, mæglerne leverer kommunikations-, administrations-<br />
og bestillingsservice for fiskefartøjerne. Stevedor-virksomhederne står for<br />
losning og lastning, køle- og frysehuse står for opbevaring, og en lang række servicevirksomheder<br />
opfylder de behov fiskefartøjerne, øvrige fartøjer og fiskeindustrien<br />
efterspørger. Servicevirksomhederne repræsenteres bl.a. ved smede- og maskinværksteder,<br />
værfter, el- og elektronikvirksomheder, vodbinderier, proviantleverandører<br />
og olieudbringning m.fl.<br />
For hovedparten af de forretningsmæssige aktiviteter i <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> er omdrejningspunktet<br />
landinger og forarbejdning af fisk. Det primære grundlag for havnens<br />
udvikling er p.t. udviklingen i fiskeriet samt udviklingen i fiskeindustrien. Virksomheder,<br />
der forarbejder og handler med fisk, og en stor del af serviceerhvervene<br />
er lokaliseret på havnen og spiller dermed en vigtig rolle både for dynamikken på<br />
havnen og som indtægtsgrundlag, da havnen lejer arealer ud til virksomhederne.<br />
Det karakteristiske ved <strong>Skagen</strong> havns aktive ydelser er som nævnt, at flere aktører<br />
indgår i udførelsen. <strong>Skagen</strong> havns samlede aktive ydelser må derfor ses som et<br />
samspil mellem <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>, mæglere, stevedorer, fabrikker og servicevirksomheder.<br />
Udover de ovennævnte aktiviteter undersøges endvidere nye forretningsområder,<br />
hvor der kan ligge en mulighed for indtjening for <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> samt en generel<br />
forbedring for havnens øvrige aktører og lokalsamfundet i øvrigt.<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> har fastlagt en overordnet vision om at forblive et ”internationalt ressource-center”,<br />
hvor der – trods kvoter – landes og forarbejdes en betydelig del af<br />
de pelagiske fisk og industrifisk, som fanges i Nordsøen. En havneudvidelse vil<br />
således gøre det muligt for havnen at imødekomme nogle af de ønsker, eksisterende<br />
virksomheder på <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> har omkring udvidelse. Samtidig kan en havneudvidelse<br />
gøre det muligt at tilføre havnen en række aktiviteter uden direkte relation<br />
til fiskeriet. Disse aktiviteter kunne omfatte etablering af helt nye forretningsaktiviteter<br />
som for eksempel anløb af krydstogtskibe, bunkring, udvidelse af færgefart<br />
samt andre ikke nødvendigvis havnerelaterede aktiviteter på nye landområder<br />
mod vest.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 8
2. Beskrivelse af projektet<br />
2.1 Beskrivelse af de undersøgte alternativer (Hovedalternativet, 0 og 0 + )<br />
<strong>Skagen</strong> by er som omtalt i afsnit 1.1 omgivet af områder, der enten er bymæssig<br />
bebyggelse, eller er belagt med forskellige planmæssige begrænsninger mod nord,<br />
øst og vest. En udvidelse af havnen kan derfor alene foretages ved udbygning ud<br />
fra kysten. Hovedalternativet (vest-alternativet) er derfor også en udbygning ud fra<br />
kysten vest for den eksisterende havn. 0 og 0 + løsningerne er henholdsvis de eksisterende<br />
forhold og en optimering af disse.<br />
For de strategiske overvejelser for så vidt angår udvidelse af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> henvises<br />
til ”<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>, Masterplanen 2003” og ”Oplæg, udviklingsplan for vesthavnen<br />
og havnefronten i <strong>Skagen</strong>” af 20. november 2003.<br />
2.1.1 Hovedalternativet<br />
Vest-forslaget i nærværende VVM-redegørelse betegnes som Hovedalternativet.<br />
For beskrivelse af den tekniske udformning af Hovedalternativet henvises til afsnit<br />
2.3.<br />
Baggrunden for valget af en vest-løsning er, at en udbygning mod vest vurderes at<br />
give de bedste muligheder for at honorere krav fra eksisterende og de nye aktiviteter,<br />
som ønskes på havnen. Her tænkes både på traditionelle aktiviteter som landing<br />
og behandling/forarbejdning af fisk samt fiskerirelaterede serviceerhverv herunder<br />
værfter, vodbinderi osv. Nye aktiviteter som f.eks. anløb af krydstogtskibe,<br />
servicering af større lystbåde, bunkring, færgefart og helt nye aktiviteter som konferencevirksomheder,<br />
hoteller og liberalt erhverv generelt vil også kunne tilgodeses<br />
ved denne løsningsmodel. Østhavnen domineres af fiskeindustrien og vesthavnen<br />
af havnerelaterede erhverv, hvilket fremgår af efterfølgende figur 3.1, eksisterende<br />
lejemål på <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>. Det fremgår også af figuren, at der findes mange<br />
små lejemål på havnen, og at der ikke findes frie arealer. Det ses endvidere, at flere<br />
større virksomheder har aktiviteter flere steder på havnen, hvilket er uhensigtsmæssigt,<br />
men et resultat af at virksomhederne ofte er arealmæssigt indeklemt mellem<br />
andre aktive virksomheder.<br />
De gennemførte analyser tyder på, at det primært er havnerelaterede aktiviteter<br />
samt de ovenfor beskrevne aktiviteter, der vil blive efterspurgt i fremtiden. Derfor<br />
vurderes en udvidelse mod vest at være mest attraktiv, da man i så fald vil have<br />
samlet disse aktiviteter i den vestlige del af havnen, hvilket f.eks. ikke vil være<br />
tilfældet, hvis man havde valgt øst-løsningen som hovedalternativ.<br />
Anlægsomkostningerne ved etablering af den totale udbygning skønnes at ville<br />
beløbe sig til kr. 300-500 mio. En sådan investering forventes ikke at kunne gennemføres<br />
i én fase, hvorfor det anses for sandsynligt, at udbygningen gennemføres<br />
i 2-3 faser. Det er ikke på nuværende tidspunkt muligt at angive et tidsperspektiv<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 9
2.1.2 0 + -løsning<br />
2.1.3 0-løsning<br />
for den fulde udbygning, idet udbygningstakten vil følge det til enhver tid værende<br />
behov. Det vides heller ikke på nuværende tidspunkt hvilke dele af udvidelsen, der<br />
bliver etableret først.<br />
Ved 0 + -løsningen forstås en løsning, hvor havnens fysiske udstrækning ikke ændres,<br />
hvorimod der søges foretaget en optimering af de eksisterende arealer til de<br />
aktuelle behov. Dette kunne i sin yderste konsekvens medføre, at visse aktiviteter,<br />
der har mindre behov for en nær tilknytning til havnen, kan overvejes udflyttet til<br />
arealer f.eks. på Buttervej. Som tidligere omtalt findes der ikke friarealer på havnen<br />
i dag, hvorfor en optimering i praksis vil betyde, at nogle virksomheder flyttes<br />
og erstattes af andre. De miljømæssige konsekvenser af en sådan optimering vurderes<br />
at ville være minimale, idet f.eks. trafikmængden og emissioner ikke vurderes<br />
at ville ændres måleligt med baggrund i en sådan optimering.<br />
Da havnens areal ikke udvides, vil ønsker fra eksisterende virksomheder om udvidelse<br />
og nye virksomheder om etablering af aktiviteter på havnen kun kunne imødekommes<br />
i det omfang, andre aktiviteter nedlægges eller flyttes. Hvis sådanne<br />
ønsker ikke kan imødekommes, må der henvises til andre havne i området alternativt<br />
til andre industriområder i <strong>Skagen</strong> eller i nabobyer. Hvilke anbefalinger, der<br />
foretages i det enkelte tilfælde, afhænger af den pågældende virksomheds behov<br />
og ønsker.<br />
Ved en 0-løsning forstås en løsning, hvor der ikke foretages styrede ændringer på<br />
havnen. Denne løsning svarer til de eksisterende forhold, som de fremstår i dag, og<br />
er de forhold, som alle ændringer vurderes imod.<br />
2.2 Beskrivelse af ikke undersøgte alternativer<br />
I de tidligere overvejelser af, hvordan <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> kunne udvides, har et østalternativ<br />
været inde i overvejelserne. Fordelen ved dette alternativ er, at udvidelsen<br />
ligger tæt på den eksisterende fiskeindustri, hvilket vil være en fordel, hvis der<br />
forventes en væsentlig udvidelse af aktiviteterne for så vidt angår forarbejdning af<br />
fisk.<br />
De seneste analyser tyder på, at der primært er behov for arealer for servicevirksomheder<br />
i forbindelse med aktiviteter på havnen samt liberalt erhverv. Sådanne<br />
virksomheder findes i dag primært i den vestlige del af havnen, hvorfor en udvidelse<br />
mod vest under de nuværende forudsætninger vil være mest hensigtsmæssig.<br />
Der er derfor ikke foretaget tekniske og miljømæssige vurderinger af en udvidelse<br />
af havnen mod øst.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 10
2.3 Anlæggenes udformning<br />
Hovedalternativet er visualiseret i den efterfølgende figur 2.1.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 11
Figur 2.1. Den fulde udbygning af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> som beskrevet i /1/. Den blå linie markerer den foreslåede fulde udvidelse af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 12
Figur 2.1 viser den fulde udbygning af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>. Den udvidelse, der vurderes i<br />
nærværende redegørelse, omfatter et havnebassin, der er 25 m bredere end forudsat<br />
i /1/, hvorved bassinet får et areal på ca. 85.000 m 2 . Grunden til udvidelsen er,<br />
at det større havnebassin muliggøre anløb af større krydstogtskibe. I forhold til<br />
Masterplanen er afstanden mellem området udlagt til boliger og havnerelateret<br />
produktion og service herunder fragtvirksomhed udvidet til 100 m. Den øgede afstand<br />
medfører, at det vil være muligt at etablere klasse 4 virksomheder (i /2/ anført<br />
som f.eks. visse levnedsmiddelfabrikker og mindre overfladebehandlende<br />
virksomheder herunder autolakerer) i industriområdet.<br />
Som det fremgår, vil den skitserede udvidelse af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> medføre, at der<br />
etableres følgende hovedelementer:<br />
• Nyt ydre forhavnsbassin med tilhørende moler<br />
• Nyt havnebassin med en vanddybde på 9-10 m og et areal på ca. 85.000 m 2<br />
• Et samlet landareal på ca. 125.000 m 2<br />
• Ca. 500 m bolværk<br />
Som det fremgår af figuren, kan der i det nye havnebassin evt. blive etableret færgeleje(r),<br />
anlægsplads for krydstogtskibe, kran for landsætning af større lystbåde,<br />
travltræk mv.<br />
I Masterplanen er der foretaget en overordnet udlægning af de yderligere landarealer,<br />
som udvidelsen vil medføre. I Masterplanen er de yderste områder således udlagt<br />
til ”havnerelateret produktion og service herunder fragtvirksomhed m.v.” Inderst<br />
mod byen er udlagt et område til boliger, som tillige kunne anvendes til f.eks.<br />
hoteldrift, forsknings- og uddannelsesinstitutioner mv. Mellem disse to områder<br />
findes et mindre ”buffer-område” udlagt til ”havnerelateret service” for at foretage<br />
en adskillelse mellem boligområder og industriområder. Baggrunden for dette design<br />
er nærmere beskrevet i Masterplanen.<br />
For en nærmere teknisk beskrivelse af udvidelsen herunder bygningsmasse, visuelt<br />
udtryk og interaktion med eksisterende havn og by henvises til afsnit 4.1.<br />
Referencer:<br />
/1/ ”<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> Masterplan 2003” udarbejdet af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> i samarbejde<br />
med Europlan Arkitekter, dateret oktober 2003<br />
/2/ ”Håndbog om Miljø og Planlægning” udarbejdet af Miljøministeriet, Planstyrelsen<br />
og Miljøministeriet, Miljøstyrelsen, dateret december 1991<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 13
3. Beskrivelse af eksisterende forhold<br />
3.1 Byplanfaglig beskrivelse<br />
De byplanmæssige forhold omfatter dels det funktionelle, dels det visuelle miljø,<br />
dvs. sammenhængene, eller manglen på sammenhænge mellem de enkelte dele af<br />
den samlede "bymasse".<br />
Figur 3.1 <strong>Havn</strong>epladsen<br />
Som det fremgår af figur 3.1 og 3.5 har strækningen Vestre Strandvej – Østre<br />
Strandvej som trafikvej en fysisk "barriere-virkning" mellem byen og havnen.<br />
Samtidig spiller den en meget vigtig rolle i overgangsområdet mellem bymidten,<br />
de ældre kystnære boligområder på den ene side, og <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> på den anden<br />
side.<br />
Enkelte havnerelaterede virksomheder ligger på bymidtesiden af Vestre Strandvejs-strækningen,<br />
i den principielle "bufferzone" mellem by og havn. Omvendt er<br />
der turistmæssig aktivitet på havnen, i form af restauranter og fiskebutikker m.m.<br />
(se figur 3.2).<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 14
Figur 3.2. Fiskerestauranter ved den centrale ”<strong>Havn</strong>efront!<br />
Den ældste del af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> strækker sig fra Pier III til området mellem Auktionshal<br />
1 og 2. Centralt i forhold til de tidligste to dækmoler findes de "officielle"<br />
bygninger, <strong>Havn</strong>emesterens Hus og Toldbygningen. Det er primært i dette centrale<br />
område den turistmæssige interesse for havneområdet er stor.<br />
Omkring den centrale <strong>Havn</strong>efront er er der vigtige sigtelinier både fra bymidten<br />
mod havn og hav og omvendt ind mod bymidten. De retlinede strækninger, Vestre<br />
og Østre Strandvej, giver hver især meget lange sigtelinier parallelle med havnens<br />
øst-vest gående hovedretning.<br />
I områderne øst og vest for den centrale <strong>Havn</strong>efront er der i dag kun ganske få steder<br />
med god visuel kontakt:<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 15
Figur 3.3. Skurbyen i Vesthavnen.<br />
Fra bymidten og dens nabo-områder er udsigten mod havn og hav domineret, og i<br />
stor udstrækning spærret, af virksomhedernes store bygningskroppe, skorstene,<br />
siloer, kraner og skibe under bygning eller reparation, stående på værfterne. Den<br />
mest dominerende enkeltbygning er værftsbygningen "Katedralen", som er placeret<br />
ved Vestre Tværmole. Den er nabo til lave redskabsskure og til bundgarnsbassinet.<br />
Udsigten fra boligområderne langs Østre Strandvej påvirkes af en afskærmende<br />
klit/vold, der skjuler de nederste dele af de store fabriksbygninger.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 16
Figur 3.4. Værftet i Vesthavnen<br />
Fra havnen mod byen er der, bl.a. som følge af stor afstand, væsentligt flere smukke<br />
sigtelinier:<br />
Fra Stålkajen ind mod Den Svenske Kirke og generelt fra Vestre Tværmole mod<br />
bymidtens Profil, herunder mod rådhuset, kirken, <strong>Havn</strong>emesterens Hus, pakhusene<br />
ved Fiskehuskaj m.m. – under ét byens ”skyline”.<br />
I forbindelse med den seneste planlægning omkring <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>, herunder specielt<br />
<strong>Havn</strong>efronten, er der mere omfattende redegjort for både de trafikale, de øvrige<br />
funktionsmæssige og visuelle/byrumsmæssige problemer i området.<br />
<strong>Skagen</strong> Byråd har i 2003 iværksat en planlægning for bymidten, hvor ét af flere<br />
temaer er de fysiske og visuelle sammenhænge i og omkring byens rum.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 17
3.2 <strong>Havn</strong>en<br />
3.2.1 Anvendelsen af havnens arealer 2003<br />
Figur 3.5 viser den aktuelle anvendelse af havnens arealer med navnene på lejerne<br />
af de enkelte områder.<br />
Som det fremgår af figuren, er der tale om nogle få større og mange relativt små<br />
virksomheder. For de førstnævnte ses det, at flere af virksomhederne har lejemål<br />
spredt over store dele af havneområdet, hvilket øger trafikken internt på havnens<br />
enkelte dele og mellem den østlige og den vestlige del af havnen.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 18
Figur 3.5. Eksisterende (<strong>2004</strong>) lejemål på <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc<br />
19
3.2.2 Generel struktur på havnen<br />
For placering af de enkelte elementer på havnen henvises til figur 3.5.<br />
Tilgangen af fisk til virksomhederne er så stor, at forarbejdningen er langt den væsentligste<br />
del af havnens aktiviteter i dag. Denne industri er koncentreret omkring<br />
bassin 1 og 2 mod øst. Østhavnen rummer primært de højteknologiske, certificerede<br />
fiskeindustrier. Sådanne virksomheder er endvidere også beliggende i Vesthavnen,<br />
i området mellem Nordkajen og Vestre Strandvej.<br />
Skibsværfter og andre servicevirksomheder for fiskeriet er samlet omkring de vestre<br />
bassiner. I Vesthavnen ligger blandt andet Danish Yacht med ”Katedralen” til<br />
overfladebehandling af fartøjer side om side med fiskernes skure og jollehavnen.<br />
Den centrale havnefront er et meget attraktivt turistområde med en række fiskerestauranter.<br />
Restauranter og fiskebutikker findes blandt andet i de kendte Bindesbøll-pakhuse<br />
på Gl. Pier.<br />
Østbassin 2<br />
Landsiden omkring Østbassin 2 er primært forbeholdt til fiskeindustrien, herunder<br />
de pelagiske industrier. Her losses sild og makrel til industrierne i Østhavnen samt<br />
til de to industrifaciliteter i Vesthavnen. Endvidere losses makrel til indfrysningsanlægget<br />
på Coasterkajen. Langt den overvejende del af de landinger, der foretages<br />
i havnen, sker i Østbassin 2. På fabrikskajen lastes og losses endvidere fiskeolie<br />
fra/til Fiskernes Fiskeindustri. Østbassin 1 og 2 forbindes af Sildemelskajen,<br />
hvor der foregår lastning og losning af fiskemel i både bulk og fast form. Kajen<br />
anvendes også ofte til losning af industrifisk fra de større fartøjer. Endvidere bruges<br />
denne kaj til anløb i forbindelse med bunkring af skibe, herunder både fiske-<br />
og fragtskibe.<br />
Østbassin 1<br />
Industrikajen bruges primært til losning af industrifisk fra de mindre og større fartøjer.<br />
Denne kaj bruges også jævnligt til bunkring af større fragt- og fiskeskibe. I<br />
Østbassin 1 er der etableret mulighed for, at tredjelands landinger kan losses gennem<br />
grænsekontrolstedet, der er etableret ved Tobiskajen. Pladsen ved Tobiskajen<br />
bruges som henstillingsplads for mobile fiskecontainere samt trailere fra vognmænd.<br />
Kajerne bruges derudover til losning af fragtskibe med varer til <strong>Skagen</strong> Ny<br />
Isværk, der har etableret fryselager i tilknytning til Fragtkajen. Området bruges<br />
endvidere jævnligt af større fiskeskibe samt fragtskibe, der skal henlægge en kortere<br />
periode for reparation. Fiskernes Fiskeindustri overvejer at placere et nyt ”lossebånd”<br />
med en kapacitet på 200 tons i timen i hjørnet af Tobiskajen/Industri-<br />
kajen.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 20
Auktionsbassinet<br />
Bassinet er primært liggeplads for hjemmeflåden, herunder skibe til/under reparation.<br />
De nuværende aktiviteter er henholdsvis optagning af is og forsyning med<br />
olie. Endvidere foregår landing og sortering af fangst fra bundgarnsfiskerne, samt<br />
landinger fra konsumfiskerne til to samlecentraler i området. I området er der fast<br />
liggeplads til oliebåde, supply både, lods/slæbebåde, hjemmeværnskutter samt<br />
redningsstationens fartøj.<br />
Udfor Auktionshal 1 er der i efteråret 2003 etableret færgeleje for en Norgesrute.<br />
Opmarchareal er etableret langs nordsiden af auktionshallen.<br />
Auktionshal 1 har et kølerum i den sydlige del, og hallen bruges i dag derudover til<br />
oplag, færgefaciliteter samt kontorer. Auktionshal 2 bruges til fiskeauktioner samt<br />
kontorer. Den østlige del af Gl. Pier anvendes p.t. til trawltræk, hvilket ikke er ønskeligt<br />
på længere sigt.<br />
Der er generelt mangel på et effektivt areal til trawltræk, hvorfor der skal findes en<br />
holdbar løsning på problemet. Arealer på en ny Vesthavn vil være en mulighed,<br />
evt. i forbindelse med en omrokering af aktiviteter.<br />
Den centrale ”havnefront” og bassinerne mellem Fiskehuskajen og Pier 1<br />
samt mellem Pier 1 og Pier 2<br />
Området er det primære turistmæssige interesseområde på havnen, hvorfor der både<br />
er interessekonflikter og praktiske daglige problemer mellem turist- og havneerhverv<br />
og den tilhørende trafik.<br />
Naboskabet mellem by og havn har både fordele og ulemper, afhængig af hvilken<br />
”aktør”, der vurderer situationen. <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> har sine klare erhvervsmæssige<br />
interesser at tilgodese, medens omvendt byens mange turister i højsæsonen har en<br />
umiddelbar interesse i den mere ”romantiske”/pittoreske side af havnen og dens<br />
særlige miljø.<br />
Det gælder især for den del af havnefronten, der ligger mellem rådhuset og<br />
Holstvej, ud for den mest aktive del af bymidten. (Se figur 3.5). Området indeholder<br />
den såkaldt Centrale <strong>Havn</strong>efront med de historiske fiskepakhuse. Her findes<br />
det turistmæssigt set mest attraktive område med restauranter, fiskebutikker og<br />
andre servicefunktioner. Området svarer til det, der omfattes af Lokalplan nr.150-<br />
E.5, hvori hele området udlægges til ”lokalt havneerhvervsområde”.<br />
Bassinerne mellem Fiskehuskajen og Pier 1 samt mellem Pier 1 og Pier 2 forbeholdes<br />
i sommerhalvåret til lystsejlere. I vinterhalvåret ligger de mindre erhvervsfartøjer<br />
i bassinet mellem Pier 1 og 2.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 21
Bassinet mellem Pier 2 og 3<br />
Bassinet mellem Pier 2 og 3 forbeholdes hele året til de hjemmehørende fiskeskibe.<br />
Her foretages oplægning i perioder, hvor der ikke fiskes i forbindelse med højtider,<br />
vejrlig, kvoteopfyldelse og restriktioner i fiskeriet i øvrigt.<br />
Bassinet mellem Pier 3 og 4 samt den vestlige del af Vestre Bassin<br />
Den vestlige del af Vestre Bassin forbeholdes værftsvirksomhed, herunder erhvervsfartøjer<br />
under reparation.<br />
Områdets virksomheder lider af pladsmangel. Planen peger på en mulighed for<br />
etablering af en tørdok i områdets nordøstlige hjørne.<br />
Figur 3.6. Trawler med garn<br />
Området mellem Værftsvej/Vestkajen og Vestmolen<br />
Dette område rummer et væld af små servicevirksomheder og redskabsskure. Området<br />
kan over en årrække omdannes til en mere effektiv anvendelse, blandt andet<br />
evt. værftsvirksomhed og anden havnevirksomhed samt andre liberale erhverv, der<br />
evt. kunne placeres i forbindelse med en udvidelse af landarealet. I delområdet<br />
nærmest Vestre Strandvej tilstræbes etablering af funktioner, der kan fungere som<br />
”buffer” mellem eksisterende boliger og havnens erhverv.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 22
Figur 3.7. Stemningsbillede fra ”Den Røde Skurby”<br />
Området omkring Bundgarnsbassinet, langs Mellembassinet og Stålkajen/<br />
Vestre Tværmole<br />
Områdets nuværende anvendelse er som bassin for de små både, joller og pramme,<br />
som reparationskaj og til værftsvirksomhed m.m. Endvidere er en del af området<br />
udlagt til landinger af grus og ral for cementstøberiet. Langs Vestre Tværmole<br />
bruges ca. 130 meter til oplægning af større fartøjer, der efterses af Karstensens<br />
Skibsværft.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 23
Figur 3.8. Jollehavnen i bundgarnsbassinet<br />
3.3 Hydrauliske forhold og kystudvikling<br />
<strong>Havn</strong>en har en udstrækning vinkelret på den naturlige kystlinie, som gør, at den<br />
naturlige sandtransport langs kysten helt blokeres.<br />
<strong>Havn</strong>en skaber en luvsideeffekt umiddelbart nordøst for havnen, og der kan således<br />
i henhold til de foretagne beregninger forventes en kystfremrykning på ca. 20<br />
m i løbet af 14 år. Nordøst for fremrykningen er kysten beskyttet af en sammenhængende<br />
bølgebrydergruppe på ca. 2 km længde. I samme område kyst- og<br />
strandfodres der årligt, og kysten er i området relativt stabilt i undersøgelsesperioden.<br />
Nordøst for bølgebrydergruppen er Grenen ubeskyttet, og beregninger viser<br />
da også, at kysten umiddelbart nord for den nordligste bølgebryder vil rykke ca. 25<br />
m tilbage i løbet af 14 år.<br />
Sydvest for havnen kompenseres luvsideeffekten af læsideerosion. De første ca.<br />
1.200 m sydøst for havnen er beskyttet med bølgebrydere og årlige strand- og<br />
kystfodringer, hvilket i nogen udstrækning fastholder kysten. Det beregnede sedimentbudget<br />
viser, at nettotransporten ved konstruktionernes afslutning 1.200 m<br />
sydvest for havnen er tæt på nul. Selvom der ikke forsvinder nævneværdige<br />
mængder materialer fra strækningen, sker der en omfordeling af materiale mellem<br />
konstruktionerne. Denne omfordeling kan lede til lokale tilbagerykninger af kystlinien<br />
på op til to meter pr. år. Sydøst for bølgebrydergruppen er kysten ubeskyttet,<br />
og beregningerne viser i dette område op til 50 m kysttilbagerykning i løbet de 14<br />
år.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 24
For yderligere informationer henvises til baggrundsnotatet vedlagt redegørelsen<br />
som bilag 1.<br />
3.4 Vandkvalitet<br />
Af figur 3.9 fremgår placeringen af 6 målestationer for badevand placeret omkring<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>.<br />
Figur 3.9. Målestationer for udtagning af vandprøver til kontrol af vandkvaliteten<br />
Der udtages 11 prøver om året af vandet på hver af disse målestationer, og vandet<br />
analyseres for bl.a. E. Coli og Coliforme kim for at konstatere vandets renhed.<br />
Prøverne fra årene 2001, 2002 og 2003 viser, at vandet normalt overholder gældende<br />
grænseværdier med stor sikkerhedsmargin, idet indholdet af E. Coli og<br />
Coliforme kim normalt ligger under eller lidt over detektionsgrænsen, som ligger<br />
på henholdsvis 1% og 1‰ af grænseværdien. Undtaget for denne generelle tendens<br />
er tre dage, hvor der på hver af dagene har været én målestation, hvor der har<br />
været overskridelser af grænseværdien for E. Coli. Vandkvaliteten kan derfor generelt<br />
i over disse 3 år betegnes som god.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 25
3.5 Flora og fauna<br />
<strong>Havn</strong>eudvidelsens betydning for områdets flora og fauna bedømmes ud fra sammensætningen<br />
af bundfauna og flora i det kystområde, hvor udvidelsen er planlagt<br />
at finde sted samt de nærmest tilgrænsende områder. Desuden inddrages oplysninger<br />
om fugle- og fiskeliv i området.<br />
3.5.1 Beskrivelse af projektområdet i relation til de biologiske undersøgelser<br />
<strong>Havn</strong>eudvidelsen vil finde sted i sydvestlig retning. Den langt overvejende bundtype<br />
i det område, der vil blive inddraget i en eventuel udvidelse, er en blandet<br />
sandbund med minimalt ler-/siltindhold. Strandbredden består af rullesten med en<br />
størrelse på 5-8 cm (se figur 3.10).<br />
Figur 3.10. Kysten vest for <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
Fra stranden strækker rullestenene sig skønsmæssigt 100 m ud i vandet som revler.<br />
<strong>Havn</strong>en afgrænses af en stenmole i den vestlige ende. Vanddybderne stiger forholdsvis<br />
hurtigt til 6-8 m ud for molen.<br />
3.5.2 Planmæssige bindinger i relation til biologiske forhold<br />
Områderne omkring havnen er i Nordjyllands Amts regionplan 2001 omfattet af<br />
basismålsætningen for kystvande, dvs. en tilstand med et alsidigt dyre- og planteliv,<br />
der kun er svagt påvirket af menneskelig aktivitet. Sammensætningen af dyre-<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 26
3.5.3 Bundfauna<br />
og plantelivet er bestemt af de naturgivne forhold, og vandet skal have en god<br />
æstetisk og hygiejnisk kvalitet.<br />
Desuden er kyststrækningen sydvest for havnen i regionplanen udlagt som særligt<br />
badeområde. Det betyder, at vandkvaliteten ikke alene skal opfylde de officielle<br />
kvalitetskrav, men også, at såfremt vandkvaliteten i en årrække har været bedre<br />
end de opstillede krav, må denne gode kvalitet ikke forringes fremover.<br />
Projektområdet og de tilgrænsende arealer er ikke udpeget som internationale beskyttelsesområder<br />
(EF habitatdirektiv, EF fuglebeskyttelsesdirektiv, RAMSAR<br />
område). De nærmeste internationale beskyttelsesområder er EFfuglebeskyttelsesområde<br />
nr. F2 Aalborg Bugt Nord (udpegningsgrundlag rastende<br />
og overvintrende dykænder) samt EU habitatområde nr. H4 , Hirsholmene og havet<br />
vest herfor, Ellinge Å’s udløb (udpegningsgrundlag gråsæl og spættet sæl),<br />
som vurderes ikke at blive påvirket af en eventuel gennemførelse af projektet på<br />
grund af afstanden mellem områderne og havneudvidelsen.<br />
Ifølge Nordjyllands Amt /1/ foreligger der ikke data om marinbiologiske forhold<br />
for området. Den nærmeste prøvetagningsstation for amtet ligger ved Jerup Strand,<br />
og resultaterne herfra vurderes ikke at være anvendelige ved bedømmelse af tilstanden<br />
i <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> /1/.<br />
For at vurdere bundfaunaens artssammensætning, er der foretaget en kvalitativ undersøgelse<br />
på 6 forskellige lokaliteter i det område, hvor havneudvidelsen ønskes<br />
gennemført (se figur 3.11).<br />
Figur 3.11. Placering af udtagningssteder for bundfaunaundersøgelser<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 27
I hvert område er der udtaget 5 prøver med Van Veen grab (20 gange 20 cm), som<br />
herefter er sigtet (maskestørrelse 1 mm), og konserveret i 96% ethanol. Efterfølgende<br />
er bundfaunaen bestemt til art eller, hvor dette ikke har kunnet lade sig gøre,<br />
til slægt.<br />
I prøverne er der i alt fundet 213 individer fordelt på 24 arter/slægter (se tabel 3.1).<br />
Artsantallet på positionerne varierede mellem 8 og 12 arter, mens antallet af individer<br />
i de enkelte områder varierede mellem 27 og 82.<br />
Art<br />
Børsteorme<br />
Prøvenr.<br />
1 2 4 5 6 Total<br />
Scoloplos armiger 4 1 1 2 10 18<br />
Nepthys sp. 1 1<br />
Nepthys hombergii 1 1<br />
Nepthys longosetosa 7 1 1 9<br />
Pygospio elegans 2 1 3<br />
Eulalia viridis 1 1 2<br />
Glycera rouxi 1 1<br />
Harmothoe impar 1 4 5<br />
Spionidae 1 1<br />
Lanice conchilega 1 1<br />
Magelona mirabilis 9 3 12<br />
Pighude<br />
Echinocardium cordatum 5 7 46 2 60<br />
Ophiura albida 1 1<br />
Snegle<br />
Hydrobia sp. 1 1<br />
Lunatia cartena 1 1 1 3<br />
Muslinger<br />
Mytilus edulis 1 1<br />
Mya arenaria 2 4 2 8<br />
Tellina fabula 5 12 19 16 8 60<br />
Venus striatula 3 1 2 2 8<br />
Nucula nitidosa 4 5 2 11<br />
Venus fasciata 2 2<br />
Andet<br />
Oligochaeta sp. 1 3 4<br />
Mysidae 1 1<br />
Total 36 27 38 82 31 214<br />
Tabel 3.1. Sammensætning af bundfaunaprøver uden for <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 28
3.5.4 Bundflora<br />
3.5.5 Fisk<br />
Der har ikke kunnet konstateres forskel hverken på artssammensætningen eller<br />
individantallet mellem de undersøgte områder i nærhed af havnen. En af prøverne<br />
adskiller sig dog ved, at der her er fundet væsentlig flere søpindsvin (Echinocardium<br />
cordatum) end i resten.<br />
Antalsmæssigt dominerer søpindsvinet Echinocardium cordatum, muslingerne<br />
Tellina fabula og Venus stritula (venusmusling), samt børsteormen Scoloplos armiger.<br />
Biomassemæssigt dominerer Echinocardium cordatum og Venus stritula<br />
(venusmusling). På baggrund af artssammensætningen i de undersøgte områder<br />
kan bundfaunaen karakteriseres som tilhørende det såkaldte Venus-samfund med<br />
karakterarten Venus stritula. Venussamfundet er et Nordsøsamfund, der dog indenfor<br />
<strong>Skagen</strong> dækker det vestlige Kattegat og området nord for Sjælland. Som en<br />
følge af den høje saltholdighed er det ikke usædvanligt at finde denne bundfaunasammensætning<br />
helt ind på 4-5 meters dybde ud for den nordlige del af Jylland,<br />
hvor der er sandbund på denne dybde.<br />
På dybder lavere end dette vil man normalt finde det såkaldte Macoma-samfund<br />
bl.a. med muslingerne Cardium edule, Macoma baltica, og Mya arenaria samt<br />
børsteormen Arenicola marina. Der er i undersøgelsen fundet enkelte sandmuslinger,<br />
men bundfaunasamfundet vurderes ikke til at være et egentligt lavvandssamfund,<br />
hvilket sandsynligvis skyldes, at området ligger meget påvirket af vind og<br />
vejr.<br />
Da der generelt mangler egnet substrat til fasthæftning af alger, er der ikke større<br />
sammenhængende algebevoksninger i de områder, der kan blive berørt af en udvidelse<br />
af havnen mod vest. Den vestlige stenmole rummer en rig marin flora, som<br />
det er typisk for stenmoler i forbindelse med danske havne. Fra molen og fra den<br />
nærliggende høfde (prøve 7 på figur 1) er der blevet indsamlet blæretang (Fucus<br />
vesiculosis), savtang (Fucus serratus), rørhinde (Enteromorpha intestinalis), klotang<br />
(Ceramium nodulosum), skulpetang (Halidrys siliquosa), navle-purpurhinde<br />
(Porphyra umbilicalis), carrageentang (Chondrus crispus), silke-vandhår (Cladophora<br />
sericia), samt sukkertang (Laminaria saccharina).<br />
Der er ikke foretaget en egentlig undersøgelse af fiskebestanden i de berørte områder<br />
vest for havnen. I en af bundprøverne blev der dog fundet tobis (Ammodytes<br />
tobianus). Ifølge /2/ holder der følgende fisk til i de berørte områder: På sandbunden<br />
drejer det sig om rødspætte (Pleuronectes platessa), slethvar (Scophtalmus<br />
rhombus), pighvar (Psetta maxima), tobis (Ammodytes tobianus), og fjæsing (Trachinus<br />
draco). Stenmolen, der afgrænser havnen mod vest, fungerer som et menneskeskabt<br />
stenrev, hvor der mere eller mindre hyppigt kan træffes en række arter.<br />
Det drejer sig bl.a. om berggylt (Labrus berggylta), savgylt (symphodus melops),<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 29
3.5.6 Fugle<br />
blåstak (Labrus bimaculatus), ål (Anguilla anguilla), ålekvabbe (Zoarces viviparus),<br />
havkarusse (Ctenolabrus rupestris) og ulk (Myoxocephalus scorpius). Ingen<br />
af de nævnte arter er rødlistede (sjældne/truede arter) /3/ eller gullistede (arter i<br />
tilbagegang) /4/.<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> er tilholdssted for flere hundrede rastende måger, herunder især<br />
svartbag (Larus marinus), sølvmåge (Larus argentatus), stormmåge (Larus canus)<br />
og hættemåge (Larus ridibundus). I vinterhalvåret forekommer endvidere i Danmark<br />
sjældne arter som gråmåge (Larus hyperboreus) og hvidvinget måge (Larus<br />
glaucoides), som yngler almindeligt i arktiske områder. Ride (Rissa tridactyla)<br />
forekommer ret almindeligt uden for yngletiden. Mågerne udnytter moler og kajer<br />
som hvilepladser og fouragerer på fiskeaffald mv. Også skarver (Phalacrocorax<br />
carbo) raster på molerne og fisker i havnen og uden for denne. <strong>Havn</strong>en giver læ og<br />
fødesøgningsmuligheder for en del edderfugle (Somateria molissima).<br />
I forbindelse med besigtigelsen den 25. februar <strong>2004</strong> blev følgende antal observeret<br />
(tabel 3.2):<br />
Svartbag, Sølv-, Storm- og hættemåge ca. 500<br />
Ride 1<br />
Skarv ca. 125<br />
Edderfugl ca. 200<br />
Skærpiber 1<br />
Tabel 3.2. Observerede fugle omkring <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
Skærpiberen (Anthus spinoletta) er en ret almindelig træk- og vintergæst, hvorimod<br />
den er sjælden som ynglefugl (kategori R på den danske rødliste 1997 /3/).<br />
Riden (Rissa tridactyla) er ligeledes en ret almindelig træk- og vintergæst, men en<br />
sjælden ynglefugl (kategori R på den danske rødliste 1997 /4/).<br />
Edderfuglen er opført på den danske gulliste /4/ under kategori AT, som betyder,<br />
at det er en national ansvarsart med hensyn til de trækkende bestande. Det vil sige<br />
at mindst 20% af artens samlede bestand på jorden på et eller andet tidspunkt befinder<br />
sig i Danmark, og at Danmark har et særligt nationalt ansvar for at beskytte<br />
arten. Den overvintrende bestand af edderfugl i Danmark er på 400.000 individer<br />
og har været faldende gennem de seneste år, særlig i det nordlige Kattegat /5/.<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> benyttes formodentlig især som læ- og hvileplads. Den del af bestanden,<br />
der raster ud for <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>, udgør kun en forsvindende lille del heraf.<br />
<strong>Skagen</strong> er kendt som et af Europas bedste steder for observation af trækfugle om<br />
foråret i perioden marts-juni. Det er især trækket af rovfugle og spurvefugle, som<br />
er spektakulært. <strong>Havn</strong>en i <strong>Skagen</strong> har dog ingen indflydelse på fugletrækket. Der<br />
foregår ligeledes et træk af svømmefugle ud for Grenen og ind til fourageringspladser<br />
i de indre danske farvande og vice versa. De vigtigste fourageringsområder<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 30
er omfattet af internationale beskyttelsesområder og betydningen af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> i<br />
den forbindelse vurderes at være minimal.<br />
3.5.7 Havpattedyr<br />
Marsvin (Phocoena phocoena) er optaget på den danske gulliste under kategori X,<br />
opmærksomhedskrævende. Arter optaget i denne kategori har gennem de sidste 20<br />
år været udsat for en tilbagegang i bestanden på 50%. Nye undersøgelser tyder på,<br />
at den danske bestand af marsvin kan opdeles i to bestande, hvor den ene har sit<br />
hovedopholdssted i det nordlige Kattegat omkring <strong>Skagen</strong> og den anden i farvandet<br />
omkring det sydlige Als og Ærø /6/. Bestanden af marsvin i de indre danske<br />
farvande er anslået til 37.000 eks. og ca. 270.000 i Nordsøen. Marsvin ses kun<br />
sjældent i eller uden for havnen /8/.<br />
Spættet sæl (Phoca vitulina) har en samlet dansk bestand på ca. 6.500 individer<br />
/7/. Den nærmeste betydelige lokalitet er Læsø, hvor der i år 2000 blev optalt 857<br />
individer. Ifølge /8/ ses spættet sæl lejlighedsvis omkring havnen og inde i denne,<br />
idet 2-3 eksemplarer i sommertiden ofte ses fouragerende inde i havnen. Der foreligger<br />
ikke oplysninger om, at den rødlistede gråsæl (Halichoerus grypus), der kun<br />
forekommer i et antal af ca. 50 eksemplarer årligt i Danmark, er truffet i eller omkring<br />
havnen.<br />
3.5.8 Anden flora og fauna<br />
Strandvolden består som oven for nævnt af mindre rullesten, og bar ved besigtigelsen<br />
ikke spor af plantevækst. Oven for strandvolden bestod området af et villakvarter<br />
og et asfalteret vejstykke.<br />
Referencer:<br />
/1/ Nordjyllands Amt <strong>2004</strong>. Personlig meddelelse Christen Jensen, marinbiolog<br />
/2/ Personlig meddelelse havnedirektør Willy Bent Hansen<br />
/3/ DMU, Skov- og Naturstyrelsen og Miljø- og energiministeriet 1998. Rødliste<br />
1997 over planter og dyr i Danmark (med tilføjelser jf. www.dmu.dk ).<br />
/4/ DMU, Skov- og Naturstyrelsen og Miljø- og energiministeriet 1998. Gulliste<br />
1997 over planter og dyr i Danmark (med tilføjelser jf. www.dmu.dk ).<br />
/5/ Bregnballe, T. et al. 2003. Vildtbestande, jagt og jagttider i Danmark 2002.<br />
Faglig rapport fra DMU nr. 428, 227 s.<br />
/6/ Teilmann, J. et al. <strong>2004</strong>. Satellitsporing af marsvin i danske og tilstødende<br />
farvande. Faglig rapport fra DMU nr. 484, 86 s.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 31
7/ Laursen, K. (Red.) 2001. Overvågning af fugle, sæler og planter 1999-2000<br />
med resultater fra feltstationerne. Faglig rapport fra DMU nr. 350. 103 s.<br />
/8/ Personlig oplysning havneassistent Kim Petersen<br />
3.6 Spildevand, overfladevand og affald<br />
Kloaksystemet på <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> ejes af havnen. Systemet er principielt udformet<br />
som et separatkloakeret system, hvor spilde- og procesvand ledes i ét rørsystem og<br />
overfladevand (regn- og pladsvand) i et andet.<br />
Principielt afledes al spilde- og procesvand produceret på havnen ledes til <strong>Skagen</strong><br />
Renseanlæg, hvor det renses, før det afledes via havledningen beliggende øst for<br />
havnen. Eneste undtagelse er en delstrøm fra Fiskenes Fiskeindustri der primært<br />
består af kondensat og kølevand. Fiskernes Fiskeindustri har etableret modtagefaciliteter<br />
for ”blodvand”, og der er forbud mod udledning af ”blodvand” i havnebassinerne.<br />
<strong>Skagen</strong> Renseanlæg er dimensioneret til en belastning på 277.000 pe (personækvivalenter).<br />
Der pågår forsøg for at øge kapaciteten på anlægget til 400-500.000 pe.<br />
Som det fremgå af figur 3.12 (belastning PE COD og vandmængde ind i renseanlæg)<br />
er belastningen steget betydeligt fra 1996 til 2003, idet der nærmest er tale<br />
om en fordobling af mængde og belastning. Som det også ses, sker der en væsentlig<br />
belastningsforøgelse fra 1998 til 1999 og igen fra 2001 til 2002. Det skyldes<br />
primært tilslutning af industrielle spildevandskilder fra havnen.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 32
Årlig vandmængde [ m³ ]<br />
Tusinde<br />
4.500<br />
4.000<br />
3.500<br />
3.000<br />
2.500<br />
2.000<br />
1.500<br />
1.000<br />
500<br />
-<br />
Årlig vandmængde<br />
Belastning<br />
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003<br />
Figur 3.12. Belastningen på <strong>Skagen</strong> Renseanlæg i form af hydraulisk belastning<br />
(m³/år) og organisk belastning (PE pr. år målt som COD), hvor PE er den samlede<br />
årlige belastning omregnet som personækvivalenter<br />
Alle virksomheder (dog med den ovennævnte undtagelse) på <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> er nu<br />
tilsluttet <strong>Skagen</strong> Renseanlæg, hvorfor der ikke længere findes virksomheder, der<br />
foretager selvstændig udledning af spilde- eller procesvand. Den enkelte virksomheds<br />
afledning af spilde- og procesvand til kloaksystemet og dermed <strong>Skagen</strong> Renseanlæg<br />
reguleres ved hjælp af tilslutningstilladelser givet af <strong>Skagen</strong> <strong>Kommune</strong>. I<br />
tilslutningstilladelserne er anført hvor store mængder spilde- og procesvand, der<br />
må afledes og med hvilke koncentrationer. I tilslutningstilladelserne vil være anført,<br />
at der skal anvendes den bedst tilgængelige teknologi (BAT: Best Avialable<br />
Techniques) i forbindelse med processer, der resulterer i produktion af procesvand.<br />
Dette for at sikre, at der afledes mindst mulig vand- og forureningsmængde.<br />
Spildevand, der tilledes renseanlægget, renses for bl.a. organisk stof, kvælstof og<br />
fosfor. I henhold til den seneste tilsynsberetning (år 2001) fra Nordjyllands Amt<br />
der specifikt omtaler <strong>Skagen</strong> Renseanlæg overholder renseanlægget de stillede udlederkrav.<br />
Den afledte mængde af udvalgte stoffer fremgår af figur 3.13.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 33<br />
50.000<br />
45.000<br />
40.000<br />
35.000<br />
30.000<br />
25.000<br />
20.000<br />
15.000<br />
10.000<br />
5.000<br />
0<br />
Tusinde<br />
Belastning [ PE COD ]
Udledning [ kg/år ]<br />
40.000<br />
35.000<br />
30.000<br />
25.000<br />
20.000<br />
15.000<br />
10.000<br />
5.000<br />
0<br />
BOD<br />
Total-N<br />
Total-P<br />
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003<br />
Figur 3.13. Afledte mængder af organisk stof (målt som BI 5), total-N (total-kvælstof)<br />
og total-P (total-fosfor) fra <strong>Skagen</strong> Renseanlæg<br />
Der kan forekomme situationer, hvor pumpestationer for spilde- og procesvand<br />
ikke kan lede vandet eller dele af dette til renseanlæg. Dette kan f.eks. ske ved<br />
strømudfald, eller hvis der tilledes meget store vandmængder til kloaksystemet.<br />
Visse dele af <strong>Skagen</strong> by er fælleskloakeret, hvorfor der i disse områder sker en<br />
fælles afledning af regn- og spildevand. Pumpestationer er ikke dimensioneret til<br />
at kunne håndtere den fulde vandmængde, når der falder meget nedbør. I sådanne<br />
situationer aflastes en vis mængde urenset vand til omgivelserne, hvilket er normalt<br />
for kloakanlæg i Danmark. I forbindelse med udvidelsen af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> vil<br />
konstruktion og design af de involverede spildevandssystemer blive taget op til<br />
fornyet overvejelse for vurdering af den fremtidige struktur og konstruktion.<br />
På <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> er der oprettet et system således, at sanitært spildevand fra anløbende<br />
lystbåde kan modtages. Spildevand fra dette modtagesystem afledes sammen<br />
med andet spilde- og procesvand til <strong>Skagen</strong> <strong>Kommune</strong>s renseanlæg.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 34
Overfladevand fra havnen samles i kloakriste og afledes via olieudskillere til havnebassinet.<br />
Overfladevand kan også løbe direkte fra kajanlæggene til havnebassinerne.<br />
I henhold til Punktkilderapport 2003 fra Nordjyllands Amt antages indholdet<br />
af forurenende stoffer i overfladevand fra separatsystemer at være af størrelsesordenen:<br />
COD (organisk stof) 50 mg/l<br />
BOD (organisk stof) 6,3 mg/l<br />
Total-N (total-kvælstof) 2,0 mg/l<br />
Total-P (total-fosfor) 0,5 mg/l<br />
<strong>Havn</strong>ens landareal udgør i dag ca. 510.000 m 2 . Hvis det antages, at nettonedbøren<br />
(nedbør fratrukket fordampning) udgør 400 mm/år, vil der afledes godt 200.000<br />
m 3 /år. Under forudsætning af den ovenfor anførte koncentration i overfladevandet<br />
vil den totale afledte forurening fra afløb af regnvand udgøre ca.:<br />
COD 10.000 kg/år<br />
BOD 1.260 kg/år<br />
Total-N 400 kg/år<br />
Total-P 100 kg/år<br />
Til sammenligning blev der i 2003 fra <strong>Skagen</strong> Renseanlæg afledt ca.:<br />
BOD 11.000 kg/år<br />
Total-N 35.000 kg/år<br />
Total-P 920 kg/år<br />
Som det ses, udgør den regnvandsbetingede belastning af opgivelserne fra <strong>Skagen</strong><br />
<strong>Havn</strong> ca. 10% af belastningen fra det kommunale renseanlæg dog udgør kvælstofbelastningen<br />
omkring 1%.<br />
I forbindelse med håndtering af fisk vil der naturligt ske spild. Dette spild kan opstå<br />
både på kajen og på de skibe, der losses. Spildet vil i et vist omfang blive opsamlet,<br />
men en evt. restmængde vil sammen med øvrigt overfladevand blive afledt<br />
til havnebassinerne via regnvandssystemet eller direkte til havnebassinerne. Omfanget<br />
af dette spild og koncentrationen af diverse forureningstyper i regnvand i<br />
sådanne situationer kendes ikke og er derfor ikke kvantificeret i nærværende redegørelse.<br />
Affald<br />
Der opstår en lang række affaldstyper dels fra produktionen på virksomhederne på<br />
havnen dels i form af almindeligt husholdningsaffald. Dette affald indsamles, sorteres<br />
og håndteres i henhold til de kommunale regulativer. Disse regulativer er udarbejdet<br />
i overensstemmelse med gældende lovgivning og vejledninger. Miljøbelastningen<br />
fra affald må derfor antages at være minimeret.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 35
3.7 Trafik<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> har oprettet et modtagesystem for fast og flydende affald fra anløbende<br />
skibe i henhold til Bekendtgørelse nr. 631 af 27. juni 2000 om ”Modtageordninger<br />
for affald fra skibe, samt om skibes aflevering af affald”. Der er således<br />
bl.a. opstillet containere på havnen, hvor der sker en kildesortering, så affaldet efterfølgende<br />
kan håndteres miljømæssigt mest korrekt. Derudover er oprettet et system<br />
for modtagelse af diverse flydende affaldstyper som f.eks. olieholdigt affald.<br />
3.7.1 Eksisterende trafikale forhold<br />
Den trafikale undersøgelse af de eksisterende trafikale forhold omfatter fastlæggelse<br />
af den eksisterende havnetrafik i <strong>2004</strong> og fastlæggelse af den eksisterende<br />
trafik på et beregningsvejnet i <strong>2004</strong>. beregningsvejnettet fremgår af figur 3.1.<br />
Undersøgelsen af trafikforholdene omfatter trafik på et beregningsvejnet, som er<br />
fastlagt som det overordnede vejnet der fører til og omkring <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>, jf. figur<br />
3.14.<br />
Beregningsvejnettet omfatter <strong>Frederikshavn</strong>svej, Chr. X´s Vej, de 2 adgangsveje<br />
Holstvej og Hans Baghs Vej, som forudsættes udpeget til tvangsrute for de tunge<br />
køretøjer. Langs havnen indgår Vestre Strandvej, samt en mindre del af Auktionsvej,<br />
Isvej og Østre Strandvej.<br />
Figur 3.14. Beregningsvejnet og områdeinddeling af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
Ved fastlæggelsen af beregningsvejnettet er det valgt at medtage strækningen<br />
Vestre Strandvej syd-øst for Hans Baghs Vej (fra Hans Baghs Vej til Garnvej) til<br />
trods for, at denne strækning netop er nedlagt. Ved at medtage vejstrækningen sikres<br />
det, at trafikundersøgelsen er på den sikre side og, at eventuelle fremtidige di-<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 36
spositioner i forbindelse med eventuel udnyttelse af denne strækning er belyst,<br />
hvis det på et senere tidspunkt vurderes hensigtsmæssigt at benytte denne strækning<br />
som vejadgang til <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>.<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> er i trafikundersøgelsen er inddelt i 3 delområder; A, B og C, jf.<br />
figur 3.14. <strong>Havn</strong>etrafikken omfatter al trafik på havnen, det vil sige dels den eksterne<br />
havnetrafik der kører ind og ud af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> og dels den interne havnetrafik,<br />
der kører mellem de 3 delområder.<br />
<strong>Havn</strong>etrafikken er fastlagt på baggrund af trafiktællinger, skøn og vurderinger. Der<br />
er nogle usikkerheder omkring trafiktællingerne, som er nærmere beskrevet i afsnittet<br />
”Mangler og usikkerheder”.<br />
Trafikundersøgelsen omfatter vurdering af forskellige alternativer, som er baseret<br />
på samme grundlæggende trafikale forudsætninger. Usikkerhederne vurderes derfor<br />
ikke at være afgørende for trafikundersøgelsen.<br />
På baggrund af de foreliggende trafiktællinger og øvrige trafiktal samt oplysninger<br />
fra havnens virksomheder er den samlede havnetrafik opgjort til en årsdøgntrafik<br />
(ÅDT) på 8.160 heraf en lastbilårsdøgntrafik (Lbil ÅDT) på 1.080, jf. tabel 3.3.<br />
På baggrund af vurderinger af de gennemførte trafiktællinger er den interne havnetrafik<br />
fastlagt til at udgøre halvdelen af den registrerede havnetrafik. Intern trafik<br />
omfatter trafik indenfor havnens område. Trafik til f.eks. lagerplads udenfor havnens<br />
område indgår i den eksterne trafik.<br />
Den eksterne havnetrafik er opgjort ud fra vurderinger af trafiktællinger og interview<br />
af virksomheder på havnen. Den eksterne havnetrafik omfatter således både<br />
medarbejdere fra virksomheder på havnen og i øvrig trafik. Medarbejdertrafikken<br />
er fastlagt at udgøre 60% af den eksterne havnetrafik, opgjort som årsdøgntrafik<br />
(ÅDT). Den øvrige trafik udgør 40% af den eksterne havnetrafik.<br />
<strong>Havn</strong>etrafikkens lastbilandel er tilsvarende fastlagt med halvdelen som ekstern<br />
lastbiltrafik og den anden halvdel som intern lastbiltrafik.<br />
<strong>Havn</strong>etrafik i alt<br />
ÅDT Lbil ÅDT<br />
Medarbejdere 2.448 -<br />
Øvrig ekstern trafik 1.632 540<br />
Intern trafik 4.080 540<br />
I alt 8.160 1.080<br />
Tabel 3.3. Eksisterende havnetrafik i <strong>2004</strong> opgjort som årsdøgntrafik (ÅDT) og<br />
lastbil årsdøgntrafik (LbilÅDT)<br />
Udfra trafiktællinger og interview er der fastlagt følgende skøn af havnetrafikkens<br />
fordeling på beregningsvejnettet:<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 37
• Af den samlede eksterne havnetrafik på havnen kører halvdelen ud af <strong>Skagen</strong>,<br />
mens den øvrige halvdel kører til et mål i <strong>Skagen</strong>.<br />
• Den interne havnetrafik belaster alene beregningsvejnettet på Vestre Strandvej,<br />
Auktionsvej, Isvej og Østre Strandvej.<br />
<strong>Havn</strong>etrafikken (den eksterne og interne havnetrafik) vurderes ikke at blive påvirket<br />
af turisttrafikken i juli. Derimod påvirkes den øvrige trafik på beregningsvejnettet<br />
af turisttrafikken i juli.<br />
Den samlede trafik på beregningsvejnettet for henholdsvis årsdøgntrafikken<br />
(ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT) <strong>2004</strong> fremgår af figur 3.15.<br />
Figur 3.15 Trafikken på beregningsvejnettet i <strong>2004</strong> (Stregtykkelsen referer til ÅDT)<br />
I det følgende redegøres der for de trafikale påvirkninger i <strong>2004</strong> på følgende punkter:<br />
• Trafiksikkerhed<br />
• Energiforbrug<br />
• Emissioner<br />
• Støjbelastning<br />
• Barrierevirkning og risiko<br />
De eksisterende trafikale forhold er nærmere beskrevet i Bilag 2 ”Trafikforhold”.<br />
3.7.2 Trafiksikkerhed<br />
I perioden fra 1998 til 2002 har politiet registreret i alt 72 trafikuheld på beregningsvejnettet.<br />
Heraf er der registreret 40 uheld med personskade, jf. tabel 3.4.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 38
I gennemsnit er der således sket i alt 14 uheld pr. år hvoraf 8 medførte personskade.<br />
Trafikuheld over en 5-årig periode<br />
I alt m/personskade<br />
Antal uheld 72 40<br />
Tabel 3.4 Antal politiregistrerede trafikuheld 1998-2002<br />
3.7.3 Energiforbrug<br />
3.7.4 Emissioner<br />
Vejtrafikkens energiforbrug er beregning på baggrund af faktorer angivet i MJ/km<br />
fra Danmarks Miljøundersøgelser (DMU) for henholdsvis personbiler, varebiler,<br />
lastbiler og rutebusser.<br />
Vejtrafikkens energiforbrug på hele beregningsvejnettet er på i alt 23,8 TJ pr. år i<br />
<strong>2004</strong> (tabel 3.5).<br />
Total Energiforbrug/år<br />
Energiforbrug i TJ 23,8<br />
Tabel 3.5. Vejtrafikkens energiforbrug i <strong>2004</strong><br />
Luftforureningen fra vejtrafikken består af en lang række stoffer med forskellig<br />
skadelig virkning på miljø og sundhed. CO, NOX (NO2), VOC (flygtige organiske<br />
forbindelser herunder benzen) og partikler kan i større koncentrationer føre til<br />
sundhedsskader på mennesker. SO2 og NOX (NO) bidrager til den regionale miljømæssige<br />
forurening i form af skader på planter og træer og forsuring af søer og<br />
vandløb. Udledning af CO2 bidrager til drivhuseffekten og har dermed en global<br />
effekt på miljøet i form af klimapåvirkninger.<br />
Den samlede udledning af skadelige stoffer fra trafikken på beregningsvejnettet<br />
fremgår af tabel 3.6.<br />
Emission Udledning i tons/år<br />
CO 30,2<br />
NO x<br />
8,3<br />
VOC 3,4<br />
CO 2<br />
SO 2<br />
1743,5<br />
0,09<br />
Partikler 0,26<br />
Tabel 3.6. Emission fra vejtrafikken i <strong>2004</strong><br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 39
3.7.5 Støjbelastning<br />
Støj fra vejtrafik er generende for mennesket. Miljøstyrelsen anbefaler følgende<br />
grænseværdier for vejtrafikstøj:<br />
Sommerhuse: 50 dB(A)<br />
Helårsboliger: 55dB(A)<br />
Offentlige formål: 55dB(A)<br />
Liberale erhverv: 60dB(A)<br />
Støjbelastningen er beregning ved hjælp af den Fælles Nordiske Beregningsmodel<br />
for Vejtrafikstøj. Støjen er beregnet i 2 meters højde dvs. antallet af støjbelastede<br />
boliger, der er angivet i tabellerne svarer til boliger i 2 meters højde. Støjbelastningstallet<br />
(SBT) er defineret ved antal boliger belastet med et givent støjniveau<br />
ganget med en faktor, svarende til den gene man vil opleve ved dette støjniveau.<br />
De enkelte bygningers anvendelse er baseret på oplysninger om arealanvendelse<br />
fra <strong>Skagen</strong> <strong>Kommune</strong>, idet oplysninger fra Bygnings- og Boligregistret (BBR)<br />
ikke har været tilgængelige. Det fremgår dog ikke, hvor mange boliger hver bygning<br />
indeholder. Dette bygger derfor på et skøn.<br />
Af tabel 3.7 fremgår antal helårsboliger, der er belastet af støj fra trafikken på beregningsvejnettet.<br />
Støjens udbredelse kan ses på bilag 2 og 3.<br />
Støjinterval Støjbelastede helårsboliger<br />
ÅDT JDT<br />
>70 dB(A) 0 0<br />
65-70 dB(A) 0 27<br />
60-65 dB(A) 88 92<br />
55-60 dB(A) 86 128<br />
Tabel 3.7. Antal støjbelastede helårsboliger i dagens situation for henholdsvis års-<br />
døgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)<br />
3.7.6 Barrierevirkning og risiko<br />
Barrierevirkning og oplevet risiko måles i enheden Barriere- og Risiko BeregningsTallet<br />
(BRBT) og omfatter de gener vejtrafikken udgør for personer, der færdes<br />
langs vejen eller ønsker at krydse den.<br />
Vejens barriereeffekt beregnes ud fra antal krydsningsmuligheder, lastbilprocenten,<br />
hastigheden og årsdøgntrafikken (ÅDT). Oplevet risiko er en funktion af fortovs-<br />
og cykelfaciliteter, lastbilprocent, hastighed samt ÅDT. I beregning af det<br />
samlede tal for barriere og risiko BRBT indgår krydsningsbehovet på de enkelte<br />
strækninger samt færdselsbehovet langs vejen.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 40
3.8 Støj<br />
I tabel 3.8 og 3.9 er strækningerne i beregningsvejnettet inddelt efter barriere- og<br />
risikovirkningens størrelse. Alle delstrækninger på nær 2, har værdien ”moderat”<br />
eller ”lille” barrierevirkning. De 2 delstrækninger der har værdien ”uovervindelig”<br />
er <strong>Frederikshavn</strong>svej på strækningen fra kommunegrænsen til Kattegatvej. Her er<br />
der imidlertid ikke et krydsningsbehov.<br />
Hverken barriere- eller risikovirkningen giver således anledning til problemer på<br />
vejnettet hverken på baggrund af årsdøgntrafikken eller på baggrund af julidøgntrafikken.<br />
Barrierevirkningens<br />
størrelse<br />
Antal delstrækninger i vejnettet<br />
ÅDT JDT<br />
Uovervindelig 2 2<br />
Stor 0 0<br />
Moderat 4 11<br />
Lille 10 3<br />
Tabel 3.8. Opgørelse af barrierevirkningen for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT)<br />
og julidøgntrafikken (JDT)<br />
Risikovirkningens<br />
størrelse<br />
Antal delstrækninger i vejnettet<br />
ÅDT JDT<br />
Uovervindelig 0 0<br />
Stor 0 0<br />
Moderat 0 1<br />
Lille 16 15<br />
Tabel 3.9 Opgørelse af risikovirkning i <strong>2004</strong> for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT)<br />
og julidøgntrafikken (JDT)<br />
I tabel 3.10 ses det samlede tal for barriere og risiko for hele influensvejnettet.<br />
Barriere- og Risiko Bereg-<br />
ningsTallet (BRBT)<br />
ÅDT JDT<br />
105,1 134,8<br />
Tabel 3.10. Samlet barriereeffekt og oplevet risiko (BRBT) i <strong>2004</strong> for henholdsvis<br />
årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> indeholder mange forskellige virksomheder. På figur 3.1 er anført<br />
hvilke lejemål, der findes på havnen på nuværende tidspunkt.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 41
Den østlige del af havnen indeholder primært fiskeindustri. Værftsindustrien er<br />
koncentreret i den vestlige del af havnen. Herudover indeholder havnen servicevirksomheder,<br />
som spænder fra mæglere og stevedorefirmaer til håndværksprægede<br />
virksomheder, der beskæftiger sig med motorer, elektronik, sejl, el, smedearbejde,<br />
tømrerarbejde, vodbinding, trawl og meget andet. Mellem Gl. Pier og Pier 1<br />
og mellem Pier 1 og Pier 2 er der lystbåde.<br />
Der er udført en analyse af støjpåvirkningen af de støjfølsomme naboområder (bolig-<br />
og centerområder) under eksisterende forhold (bilag 3).<br />
Analysen omfatter virksomhedsstøj mv. Trafikstøj er analyseret i afsnit 3.7.<br />
De støjfølsomme områder er beliggende nord for havnen primært på den nordlige<br />
side af Vestre Strandvej/<strong>Havn</strong>eplads/Østre Strandvej.<br />
Formålet med undersøgelsen er at skabe et grundlag for en sammenligning med<br />
den fremtidige situation, hvor havnen er fuldt udbygget.<br />
Formålet med undersøgelsen har således ikke været specifikt at vurdere de enkelte<br />
virksomheders og aktiviteters påvirkning af naboerne. Disse påvirkninger er reguleret<br />
af miljølovgivningens regler mht. miljøgodkendelser og muligheder for udstedelse<br />
af påbud i tilfælde af, at der konstateres væsentlige støjgener, hvilket i<br />
praksis svarer til væsentlige overskridelser af Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser.<br />
Det blev indledningsvis overvejet, at basere støjanalysen på støjgrænser i virksomhedernes<br />
miljøgodkendelser, men i samråd med <strong>Skagen</strong> <strong>Kommune</strong> blev det<br />
besluttet at anvende arealmetoden fordi de fremtidige virksomheders støjkilder<br />
ikke er nøje identificeret, og fordi der herved kan tages hensyn til alle støjende aktiviteter<br />
på havnen herunder også havneaktiviteter, som ikke er omfattet af støjgrænser<br />
i miljøgodkendelse. For nærmere beskrivelse af metoden henvises til bilag<br />
3.<br />
Princippet i metoden er, at hver virksomhed eller delområde betragtes som en arealkilde,<br />
dvs. at den fra virksomheden eller delområdet totalt afstrålede lydeffekt<br />
forudsættes jævnt fordelt over hele virksomhedens eller delområdets areal. For<br />
hver virksomhed eller delområde defineres et såkaldt arealnormeret lydeffektniveau<br />
LW”A, som er et udtryk for den lydeffekt, der udsendes pr. m 2 af virksomhedens<br />
eller delområdets areal.<br />
Støjpåvirkninger er vurderet for en situation svarende til indenfor normal arbejdstid<br />
og en situation svarende til forholdene udenfor normal arbejdstid (aften, nat og<br />
weekend). Den samme virksomhed kan have forskellig akustisk udnyttelsesgrad i<br />
de to situationer.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 42
Indledningsvis er de eksisterende havneområder gennemgået sammen med <strong>Skagen</strong><br />
<strong>Kommune</strong>, Miljøafdelingen. Ved denne gennemgang er havneområderne opdelt i<br />
delområder i henhold til skønnede akustiske udnyttelsesgrader.<br />
I den aktuelle sag er de arealnormerede lydeffektniveauer fastsat på grundlag af<br />
nøje kendskab til støjforholdene på Karstensens Skibsværft A/S fra en tidligere<br />
udført støjundersøgelse. I praksis er der indledningsvis udført bestemmelse af arealnormeret<br />
lydeffektniveau for det delområde, som udgøres af skibsværftet. Udgangspunktet<br />
herfor er, at skibsværftet medfører støjbelastninger på ca. 50 og 45<br />
dB(A) henholdsvis indenfor normal arbejdstid og udenfor normal arbejdstid ved<br />
boliger på den anden side af Vestre Strandvej. De arealnormerede lydeffektniveuaer<br />
for de øvrige delområder er efterfølgende fastsat skønsmæssigt i forhold<br />
hertil.<br />
De fastsatte arealnormerede lydeffektniveauer er relativt lave svarende til, at virksomheder<br />
mv. har været nødt til at indordne sig under restriktive støjgrænser. Årsagen<br />
hertil er, at afstanden til støjfølsomme områder er lille. Sagt med andre ord<br />
kan virksomhederne ikke i alle tilfælde udnytte de høje støjgrænser internt i industriområderne<br />
fuldt ud af hensyn til overholdelse af de normalt lavere støjgrænser i<br />
de støjfølsomme bolig- og centerområder.<br />
Selve beregningen af støjpåvirkningen er udført efter den fællesnordiske beregningsmodel<br />
for industristøj. I praksis er beregningerne udført ved hjælp af pcprogrammet<br />
SoundPLAN.<br />
Der er i SoundPLAN udarbejdet en rumlig model af havnen og de tilstødende støjfølsomme<br />
bolig- og centerområder. Hvert delområde er omsat til arealkilde med en<br />
kildestyrke svarende til den for området fastsatte akustiske udnyttelsesgrad.<br />
Ved beregningen af støjudbredelsen er der taget hensyn til den geometriske afstandsdæmpning,<br />
luftabsorption og terrænvirkning. Terrænvirkningen er beregnet<br />
svarende til udbredelse over akustisk hårdt terræn (vand, asfalt mv.).<br />
Skærmning fra bygninger mv. i erhvervsområderne er indregnet efter en metode,<br />
som indgår i SoundPLAN.<br />
Som frekvensfordeling af kildestyrkerne er anvendt et typisk frekvensspektrum for<br />
ekstern virksomhedsstøj.<br />
Resultatet af beregningen er et såkaldt støjzonekort, hvor de beregnede totale støjbelastninger<br />
er vist med farvesignaturer i 5 dB intervaller.<br />
Støjzonekort for eksisterende forhold er beskrevet i bilag 3 og vist på de to efterfølgende<br />
figurer (figur 3.16 og 3.17).<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 43
Figur 3.16. Støjzonekort eksisterende forhold indenfor normal arbejdstid<br />
Figur 3.17. Støjzonekort eksisterende forhold udenfor normal arbejdstid<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 44
De beregnede totale støjbelastninger kan ikke uden videre sammenholdes med<br />
Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser. For det første gælder de vejledende støjgrænser<br />
i princippet hver virksomhed for sig og for det andet kan der i beregningen<br />
være medtaget støjkilder og aktiviteter, som ikke er reguleret af de vejledende<br />
støjgrænser.<br />
De totale støjbelastninger kan således sagtens overstige de vejledende støjgrænser,<br />
selv om hver virksomhed isoleret set overholder støjgrænserne.<br />
De støjbelastninger, som støjzonekortene viser, skal endvidere tages med forbehold,<br />
idet grundlaget for beregningen er meget overslagsmæssig mht. kildestyrker,<br />
og idet der ikke i beregningerne er taget højde for lokale afskærmningsforhold mv.<br />
Da der ved beregningen af lydudbredelsen i bolig- og centerområder ikke er regnet<br />
med skærmning fra bygninger mv. i disse områder, er de viste støjbelastninger<br />
egentlig kun relevante for ejendomme beliggende i 1. række i forhold til industriområderne.<br />
For bagvedliggende ejendomme er støjbelastningerne alt andet lige<br />
mindre end angivet.<br />
De vejledende støjgrænser, som altså i princippet gælder bidrag fra hver virksomhed<br />
for sig, er for perioderne dag, aften, nat og weekend gengivet i nedenstående<br />
tabel 3.11:<br />
Områdetype<br />
Hverdag kl. 07-18<br />
Lørdag kl. 07-14<br />
Aften kl. 18-22<br />
Lørdag kl. 14-18<br />
Søndag kl. 7-18<br />
Nat<br />
kl. 22-07<br />
Centerområde 55 dB(A) 45 dB(A) 40 dB(A)<br />
Boligområde<br />
(åben og lav bebyggelse)<br />
Tabel 3.11. Vejledende støjgrænser<br />
45 dB(A) 40 dB(A) 35 dB(A)<br />
Den udarbejdede støjmodel viser indenfor normal arbejdstid typisk støjbelastninger<br />
i intervallet 45-50 dB(A) i de tilstødende støjfølsomme områder. I forhold til<br />
de vejledende støjgrænser på 55 og 45 dB(A) for henholdsvis centerområder og<br />
boligområder er dette acceptabelt i betragtning af, at der trods alt er tale om bidrag<br />
fra mange virksomheder og aktiviteter. Det kan selvfølgelig ikke på dette grundlag<br />
udelukkes, at der lokalt kan være støjproblemer. Internt i havneområderne viser<br />
støjmodellen støjbelastninger op til 70 dB(A), som netop er højeste vejledende<br />
støjgrænse for industriområder.<br />
Udenfor normal arbejdstid viser støjmodellen typisk støjbelastninger i intervallet<br />
40-45 dB(A) i de tilstødende støjfølsomme områder. I forhold til perioderne aften<br />
og weekend er dette acceptabelt i forhold de vejledende støjgrænser. For boligområder<br />
er niveauer af denne størrelse mindre acceptabelt om natten. Det vurderes<br />
imidlertid, at beregningen for drift udenfor normal arbejdstid er mere repræsentativ<br />
for aften/weekend end for den mest støjfølsomme natperiode.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 45
Analysen er mere detaljeret beskrevet i et særskilt baggrundsnotat (bilag 3).<br />
3.9 Luftforurening og emissioner<br />
Analysen omfatter luftforurening og emissioner fra virksomheder mv. Luftforurening<br />
fra trafik er analyseret i afsnit 3.7.<br />
<strong>Havn</strong>en indeholder mange forskellige virksomheder (se figur 3.1).<br />
Den østlige del af havnen indeholder primært fiskeindustri. Værftsindustrien er<br />
koncentreret i den vestlige del af havnen. Herudover indeholder havnen servicevirksomheder,<br />
som spænder fra mæglere og stevedorefirmaer til håndværksprægede<br />
virksomheder, der beskæftiger sig med motorer, elektronik, sejl, el, smedearbejde,<br />
tømrerarbejde, vodbinding, trawl og meget andet. Mellem Gl. Pier og Pier 1<br />
og mellem Pier 1 og Pier 2 er der lystbåde.<br />
Virksomhederne påvirker omgivelserne med luftforurening i form af specifikke<br />
emissioner af støv og gasser fra procesanlæg, fyringsanlæg, køretøjer mv.<br />
Nogle virksomheder medfører herudover en påvirkning i form af lugt.<br />
Det vurderes, at lugtpåvirkning i praksis er den mest betydende påvirkning i relation<br />
til luftforurening.<br />
De eksisterende virksomheder er underlagt reglerne i miljøbeskyttelsesloven mht.<br />
miljøgodkendelse og myndighedernes muligheder for indgreb i tilfælde af væsentlige<br />
gener for omgivelserne.<br />
Grundlaget for fastsættelse af vilkår i miljøgodkendelser eller vurdering af eventuelle<br />
gener er i alle tilfælde Miljøstyrelsens vejledninger.<br />
Fastsættelse af vilkår mv. efter retningslinierne i Miljøstyrelsens vejledninger vil<br />
normalt sikre acceptable forhold i omgivelserne.<br />
Grænseværdier angivet i Miljøstyrelsens vejledninger gælder principielt bidrag fra<br />
den enkelte virksomhed. <strong>Kommune</strong>n (og amtet) fører tilsyn med, at grænseværdierne<br />
overholdes. Dette betyder, at den samlede påvirkning hidrørende fra flere<br />
virksomheder kan overstige de vejledende grænseværdier. Der er imidlertid taget<br />
højde for dette forhold ved fastsættelsen af de vejledende grænseværdier. De samlede<br />
påvirkninger vil dog som regel ikke være væsentligt højere end de fastsatte<br />
maksimale bidrag fra de enkelte virksomheder. Dette skyldes, at virksomhederne<br />
normalt ikke vil medføre maksimale påvirkninger i de samme lokaliteter og på<br />
samme tid. F.eks. er påvirkningen af en given lokalitet i meget høj grad afhængig<br />
af de meteorologiske forhold. En betingelse for, at en påvirkning kan finde sted, er<br />
jo, at der er medvind fra kilden til den pågældende lokalitet.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 46
<strong>Skagen</strong> <strong>Kommune</strong> har været behjælpelig med at beskrive de eksisterende påvirkninger<br />
med luftforurening herunder lugt.<br />
De væsentligste påvirkninger er oplyst at være lugt fra fiskemelsfabrik og røgeri<br />
samt støv og opløsningsmidler fra overfladebehandling af skibe på bedding og i<br />
malehal.<br />
I praksis er det stort set kun lugt fra fiskemelsfabrik og røgeri, som til tider giver<br />
anledning til problemer. Problemerne opstår primært i perioder med ”ugunstige”<br />
meteorologiske forhold.<br />
Fiskeindustrien i øvrigt giver som udgangspunkt ikke anledning til væsentlige problemer.<br />
Tidligere var lugtpåvirkningerne væsentligt mere omfattende. Der er gennem årene<br />
sket en væsentlig reduktion i påvirkningen af omgivelserne. Dette kan tilskrives<br />
mange forhold. En væsentlig faktor er, at fiskeindustrien stiller ekstremt strenge<br />
krav til kvaliteten af råvarerne, hvilket medfører mindre fiskelugt. En anden væsentlig<br />
faktor er, at rensningsteknologien til stadighed forbedres.<br />
Med hensyn til påvirkning med støv i forbindelse med overfladebehandling af skibe<br />
på bedding er der tilsvarende sket en markant forbedring. Tidligere blev arbejdet<br />
udført uafdækket, hvorimod der nu etableres effektiv afdækning ved udførelsen<br />
af arbejdet.<br />
Medvirkende til de forbedrede forhold har selvfølgelig også været et stigende pres<br />
fra naboer og myndigheder med hensyn til at nedbringe påvirkningerne til acceptable<br />
niveauer.<br />
Konklusionen mht. eksisterende forhold er, at der periodisk er problemer med lugt<br />
fra enkelte virksomheder, men at problemerne i forhold til tidligere er reduceret<br />
væsentligt, samt at myndigheder og virksomheder til stadighed arbejder hen imod<br />
en yderligere reduktion af påvirkningerne.<br />
Analysen er beskrevet i bilag 3.<br />
3.10 Rekreative forhold og kulturhistoriske interesser<br />
<strong>Skagen</strong> by er omtalt tidligt (omkring 1300) og er oprindeligt en kystbebyggelse,<br />
der stort set er ”genopstået” efter sandflugtperioden i 16- og 1700-tallet. Bebyggelsen<br />
er etableret spredt og uden byplanmæssig struktur under hensyn til de fremherskende<br />
vindretninger, oversvømmelse m.m. Gadenet, torve og pladser kendes<br />
ikke på kortmateriale for 1800-tallet, hvorfor middelalderens byplan ej heller kendes.<br />
Kysten har sandsynligvis være byens ”torv” med de aktiviteter, som hører til<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 47
et sådant sted. Byen er nærmest at sammenligne med en ”slynget vejbebyggelse”,<br />
og ikke en købstad med traditionelt torv og middelalderligt gadenet, som kendes<br />
fra det øvrige Danmark.<br />
Gadenettet blev udbygget sidst i 1800-tallet, og der blev i samme tidsrum etableret<br />
jernbane- og vejforbindelse sydpå, hvorfor <strong>Skagen</strong> by på det tidspunkt fik en<br />
struktur, som kendes i dag.<br />
Der er i forbindelse med udarbejdelsen af /1/ foretaget en registrering og kategorisering<br />
af bygninger i <strong>Skagen</strong> by. Som det ses af figuren side 36-37 i /1/ ligger<br />
langt de fleste bevaringsværdige bygninger i umiddelbar nærhed af havnen. Deraf<br />
kommer den i byen store interesse for interaktionen mellem by og havn.<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> og den havnenære del af <strong>Skagen</strong> by er i Regionplan 2001 udlagt som<br />
et område med et værdifuldt kulturmiljø (se figur 3.18).<br />
Figur 3.18. Udsnit af bilag 4 til Regionplan 2001 for Nordjyllands Amt. De markere-<br />
de arealer viser områder, der er udlagt som værdifulde kulturområder. Numrene<br />
henviser til tabel 5.4.1 i Regionplan 2001<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 48
Kulturhistorie og rekreative forhold går hånd i hånd, idet de bynære kulturhistoriske<br />
forhold er en del af den store tiltrækning ved <strong>Skagen</strong> by. Det gælder dels de<br />
overfor omtalte bygninger og byen i det hele taget, men i mindst lige så høj grad<br />
forholdene på havnen herunder fiskerestauranter på den centrale havnefront og<br />
lystbådehavnen. Arbejdende havne har altid stor tiltrækningskraft, hvilket selv sagt<br />
kan medføre gnidninger mellem turister og virksomheder. Disse modstridende interesser<br />
er til dels løst på/ved havnen, således at turisme herunder lystbåde og erhverv<br />
kan eksisterede samtidigt. <strong>Havn</strong>en er udlagt således, at de turistrelaterede<br />
aktiviteter (lysebådehavn, restauranter mv.) er placeret i midten af havnen med<br />
kortest muligt afstand til <strong>Skagen</strong> by, mens erhvervsaktiviteterne (virksomheder der<br />
forarbejder fisk samt værfter og andre servicevirksomheder) er placeret i henholdsvis<br />
den østlige og vestlige del af havnen. For yderligere informationer vedr.<br />
strukturen på havnen henvises til figur 3.1 og til /2/.<br />
I lidt større afstand fra havnen finde en række fredninger, hvilket fremgår af figur<br />
3.19. Som det ses, er hele Grenen og et større område mellem <strong>Skagen</strong> og Ålbæk<br />
udlagt som et internationalt naturbeskyttelsesområde. Området fra Grenen til <strong>Frederikshavn</strong><br />
er i Regionplan 2001 udlagt til regionalt naturområde eller naturområde<br />
med økologiske forbindelser. Øst og vest for havnen findes store områder langs<br />
kysten, der er målsat som badevand.<br />
Figur 3.19. Fredninger omkring <strong>Skagen</strong><br />
I nogen afstand fra havnen findes tillige sommerhusområder og campingpladser.<br />
Derudover findes i <strong>Skagen</strong> by en række museer, der dels viser tidligere tiders forhold<br />
dels områdets udvikling.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 49
Referencer:<br />
/1/ ”<strong>Skagen</strong> <strong>Kommune</strong>atlas, Byer og bygninger 2000” udarbejdet af Skov- og<br />
Naturstyrelsen, Miljø- og Energiministeriet i samarbejde med <strong>Skagen</strong><br />
<strong>Kommune</strong>, dateret december 2000<br />
/2/ ”<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> Masterplan 2003” udarbejdet af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> i samarbejde<br />
med Europlan Arkitekter, dateret oktober 2003<br />
3.11 Marin arkæologi<br />
Før omkring år 1100 var det muligt at sejle gennem Limfjorden fra Kattegat til<br />
Vesterhavet, men i omkring år 1100 sandede Agger Tange til, hvorfor al sejlads<br />
mellem de store handelssteder i Østersøen og England, Frankrig og Middelhavet<br />
skulle passere <strong>Skagen</strong>. I 1825 gennemskar en stormflod tangen og dannede Agger<br />
Kanel. En ny stormflod i 1862 åbnede Thyborøn Kanal. I slutningen af 1800-tallet<br />
stabiliserede en række høfder fra Bovbjerg til Agger sandtangerne således, at besejlingsforholdende<br />
blev forbedret. På det tidspunkt havde de fleste fragtskibe dog<br />
en størrelse, så gennemsejling af Limfjorden ikke var relevant, hvorfor de fortsat<br />
valgte at runde <strong>Skagen</strong>.<br />
Tidligere foregik al transport af gods med skib, og da der var en livlig udveksling<br />
af varer mellem de store handelssteder medførte det en betydelig trafik rundt om<br />
<strong>Skagen</strong>. De begrænsede muligheder for navigering og ringe kontrol med skibene<br />
især under storme medførte, at et betydeligt antal skibe grundstødte og forliste ved<br />
<strong>Skagen</strong>. Som det fremgår af figur 3.20, 3.21 og 3.22 er der forlist et betydeligt<br />
antal skibe omkring <strong>Skagen</strong> i midten af 1800-tallet.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 50
Figur 3.20. J. S. Hohlenbergs registrering af strandinger i perioden 1858-1882.<br />
Fulde markeringer viser forlis og åbne markeringer grundstødninger<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 51
Figur 3.21. Udsnit af J. S. Hohlenbergs registrering af strandinger i perioden 1858-<br />
1882. Fulde markeringer viser forlis og åbne markeringer grundstødninger<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 52
Figur 3.22. Strandinger i perioden 1850-1876. Fulde markeringer viser forlis og åb-<br />
ne markeringer grundstødninger<br />
Forlisene angivet på figurerne dækker slet ikke det totale antal, da man regner<br />
med, at omkring 2.000 skibe er forlist omkring <strong>Skagen</strong> og Gl. <strong>Skagen</strong>. De fleste er<br />
forlist på vestkysten, men som det ses af figurerne er også et stort antal forlist på<br />
østsiden. Forlisene dækker alt fra vikingeskibe til metalskrogsskibe med motor.<br />
Det store antal forlis har medført et tilsvarende stort antal fund fra skibe, der enten<br />
er indlejret i sandet, hvorfor de har skullet udgraves, eller som har ligger ekspone-<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 53
et og dermed udsat for erosion. Da der har været tale om handelsskibe med værdifulde<br />
laste, har fundene været tilsvarende værdifulde og informative.<br />
Figur 3.23. Foto af vrag<br />
På figur 3.23 ses omridset af et vrag mellem høfderne på sydsiden af Grenen. Skibet<br />
er forlist på nordsiden, men Grenens vandring har medført, at det nu befinder<br />
sig på sydsiden. Undersøgelser med jordradar har sandsynliggjort, at der i området<br />
mellem <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> og Sct. Laurentii tilsandede kirke i vikingetiden og middelalderen<br />
har eksisteret en naturhavn. Der kan derfor forventes fund fra denne tidsalder<br />
ved gennemførelse af undersøgelser i det område.<br />
3.12 Miljøafledede socioøkonomiske forhold<br />
Der findes i dag et i forhold til området meget stort antal virksomheder og dermed<br />
arbejdspladser på havnen. Dertil kommer omsætningen, som følger af aktiviteter i<br />
forbindelse med turisme på havnen, hvor mængden af lystbåde (i 2002 anløb<br />
15.000 lystbåde havnen) og antallet af turister generelt er meget højt. Antallet af<br />
arbejdspladser i baglandet, der er afhængigt af havnen og omsætningen på denne,<br />
er betydeligt højere end antallet på selve havnen. <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> er derfor af afgørende<br />
betydning for <strong>Skagen</strong> by og området som helhed, bl.a. fordi alternativerne<br />
for beskæftigelse ikke er iøjnefaldende. Man kan derfor uden at overdrive påstå, at<br />
havnen har meget stor indflydelse på udviklingen i byen og området som sådan.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 54
3.13 Uheld<br />
På havene findes en lang række virksomheder dog ingen virksomheder, der er omfattet<br />
af Bekendtgørelse nr. 520 af 5. juli 1990 ”om vurdering af sikkerheden i forbindelse<br />
med risikobetonede aktiviteter, der kan medføre større uheld” (risikobekendtgørelsen.<br />
Der kan forekomme uheld på virksomhederne på havnen, lige som de øvrige aktiviteter<br />
kan medføre risiko for uheld. Sådanne uheld håndteres i henhold til rutiner<br />
og evt. forskrifter på den enkelte virksomhed og på havnen som sådan.<br />
3.14 Andre forhold<br />
3.15 Resumé<br />
Det vurderes, at der ikke findes andre forhold af betydning som kræver vurdering i<br />
forbindelse med udarbejdelsen af nærværende VVM-redegørelse.<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> er den mest betydende havn i Danmark for så vidt angår landinger af<br />
fisk, idet den er den største havn både hvad angår mængde og værdi. Derudover<br />
tiltrækker havnen et stort antal turister.<br />
<strong>Havn</strong>en er løbende blevet udvidet, men situationen i dag er, at der ikke findes arealer,<br />
der vil kunne udlejes til virksomheder der ønsker at etablere eller udvide aktiviteter,<br />
hvilket lægger en bremse på havnens udvikling.<br />
I afsnit 3 er de eksisterende forhold beskrevet. Marine, trafikale og støj- og emissionsforhold<br />
er endvidere yderligere beskrevet i baggrundsnotater vedlagt nærværende<br />
redegørelse som bilag.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 55
4. Kort- og langsigtede virkninger på miljøet<br />
4.1 Relationer mellem by og havn<br />
4.1.1 Byplanfaglig beskrivelse<br />
En realisering af Masterplanens foreslåede fulde udbygning af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> mod<br />
vest er mere end blot et havneteknisk tiltag. Udvidelsen tilfører <strong>Skagen</strong> by et omfattende<br />
område, i form af et helt nyt bykvarter, der lægges ud i havet, "uden" på<br />
den nuværende afgrænsning af havnen mod sydvest (se figur 2.1).<br />
De nye anlæg og funktioner, der kan placeres i havneudvidelsen, skal primært<br />
rumme havnerelateret virksomhed i form af produktion og service, herunder fragtvirksomhed.<br />
Virksomhederne vil blive placeret i overensstemmelse med Masterplanens<br />
struktur, dvs. vest og syd for Vestmolen.<br />
Den yderste fase vil kun i meget beskedent omfang påvirke det visuelle miljø for<br />
den vestligste del af Vesterby, i forhold til kigget ud over havet mod syd. Derudover<br />
vil der blive tale om en meget begrænset påvirkning, set fra byen mod havnen,<br />
idet den nuværende bebyggelse i vid udstrækning allerede i dag spærrer for<br />
udsigten. Set fra Nordkajen vil ny bebyggelse syd for Vestmolen være synlig i et<br />
vist omfang.<br />
Ny bebyggelse vil blive styret gennem de bebyggelsesregulerende bestemmelser i<br />
kommune- og lokalplanlægning. Her fastlægges maksimale bygningshøjder i havneområdet<br />
på hhv. 8,5 m for service- og håndværksvirksomheder og 15 m for<br />
egentlige produktionsvirksomheder. Sidstnævnte opføres af praktiske grunde sjældent<br />
i større højde end 10-12 m. Enkelte bygningsdele som f.eks. afkast eller kraner<br />
tillades normalt opført højere end de nævnte 15 m, når driftsmæssige hensyn<br />
taler for det.<br />
Ved en fuld udbygning af Vesthavnen bliver der tale om yderligere bebyggelse i<br />
området langs den inderste del af Vestmolen, syd for Vesterby-bebyggelsen. Det<br />
medfører, at udsigten mod syd vil blive begrænset for en række af de boliger i<br />
Vesterby, der ligger nærmest kysten. Ny bebyggelse nærmest den nuværende kystlinie<br />
vil dog bestå af boligbebyggelse med en normal største højde på 8,5 m. Syd<br />
for boligerne kan servicevirksomheder blive placeret, ligeledes i en største højde<br />
på 8,5 m.<br />
Samlet set har den fulde udbygning af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> en begrænset indvirkning på<br />
det visuelle samspil mellem by og havn. Samspillet mellem byen/bymidten og en<br />
fuldt udbygget havn vil på grund af såvel store indbyrdes afstande som den eksisterende<br />
erhvervsbebyggelse kun blive påvirket i meget ringe omfang.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 56
Den nye erhvervsbebyggelse vil i øvrigt med sin større skala kvalitativt understrege<br />
havnen som et kraftfuldt byområde i samspil med, og i modsætning til, bymidtens<br />
mindre skala, der kun brydes af enkelte større bygninger.<br />
Set fra havet vil havneudvidelsen betyde, at havnen generelt vil fremstå med en<br />
mere rolig front end den nuværende, idet ny bebyggelse opføres i styrede retninger<br />
i forhold til Vestmolen og en ny kaj samt dækmoler parallelle med Vestmolen.<br />
Samtidig styres ny bebyggelse af strukturerende byggefelter og højdebestemmelser.<br />
Den visuelle påvirkning af <strong>Skagen</strong> by og bymidte skønnes samlet set ikke at blive<br />
påvirket negativt, måske snarere tværtimod på grund af en mere harmonisk front<br />
på havnens nye bebyggelse og anlæg.<br />
4.1.2 Fotoillustrationer<br />
Forslaget til udvidelse af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> er illustreret med fotos fra karakteristiske<br />
steder og miljøer, hvor man vil kunne se de nye bygninger og anlæg. Det er hensigten<br />
at give et indtryk af, hvordan den visuelle påvirkning af havneudvidelsen<br />
kan tænkes oplevet på en rundtur i havnen og langs kysten mod vest. Udover at<br />
billederne viser kendte miljøer, er det tilstræbt at skildre hvordan udsyn til vandet<br />
og ikke mindst himlen spiller væsentligt ind i oplevelsen af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>. I forbindelse<br />
med hver illustration er vist de nuværende forhold i form af det billede,<br />
som danner baggrunden for illustrationen af de forventede fremtidige forhold.<br />
Perspektivtegninger af nye bygninger og anlæg er lagt ind på fotografierne, for at<br />
give et indtryk af det fremtidige indtryk af havnen. Arealanvendelser i Masterplan<br />
2003 er grundlag og <strong>Kommune</strong>planens rammer for lokalplanlægning er vejledende<br />
for skitserne, med bygningshøjder på 1½-2 etager, maks. 8,5 m, i boligområder, - 2<br />
etager, maks. 8,5 m i service og erhvervsområder, - og egentligt erhverv maks. 15<br />
m højde med 25 m høje afkast. De viste bebyggelser er illustrative skitser og ikke<br />
målfaste eller bindende for udformning af den fremtidige bebyggelse. I skitserne er<br />
der vist muligheder for bevaring af akser og udsyn, så havnens visuelle kvaliteter<br />
ikke forstyrres.<br />
Fotografierne er taget med normalobjektiv fra terræn og vand for at give et indtryk,<br />
der svarer til det man ser, når man bevæger sig i området. Perspektivtegningerne<br />
er konstrueret så vidt muligt ud fra højder på eksisterende bygninger, retninger<br />
på bygninger og anlæg, og derefter monteret på billederne i et computerprogram.<br />
Illustrationerne viser bygninger og anlæg, som man kan forestille sig udformningen<br />
ud fra de givne rammer, inden der foreligger specifikke bygningsprojekter.<br />
På planskitsen vises de bygninger på det udvidede areal, der ses fra forskellige<br />
vinkler i serien af illustrationer.<br />
De efterfølgende figurer viser fotostandpunkterne for illustrationerne.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 57
Figur 4.1 viser fotostandpunkter for illustrationer<br />
2<br />
94<br />
10 5<br />
10<br />
129<br />
Figur 4.2 viser fotostandpunkter for illustrationer<br />
58<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 58<br />
46<br />
1<br />
67<br />
3
4.2 <strong>Havn</strong>en<br />
Illustration 1. Udsigt over byen fra forreste klit ved Stokmile. Det viser, at havne-<br />
udvidelsen vil præge vestsiden af havnen med en ny havnefront med boliger på det<br />
inderste stykke. Boliger er vist i 1½ etage, og bygningshøjden i øvrigt er vist varie-<br />
rende op til ca. 8,5 m, på det yderste, sydlige stykke kan højden blive op til 15 m.<br />
Grundlaget for illustrationen er eksisterende moler, kystsikring og bygninger.<br />
Som det fremgår af havnens strategi og visioner samt Masterplan 2003 for <strong>Skagen</strong><br />
<strong>Havn</strong> er <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>s overordnede vision fortsat at være Danmarks største fiskerihavn.<br />
Eksisterende aktiviteter ønskes styrket og nye aktiviteter skabt, dels gennem<br />
forbedringer i den nuværende havn (bl.a. uddybning af bassiner) dels gennem<br />
etablering af en ny Vesthavn.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 59
Etablering af en ny Vesthavn vil skabe plads for nye virksomheder og vil muliggøre<br />
”rokader” mellem eksisterende virksomheder og aktiviteter. ”Rokader” kan være<br />
økonomisk fordelagtige, mindske den interne trafik og skabe nye muligheder i<br />
eksisterende bygninger/strukturer.<br />
Som det fremgår af masterplanen, vil <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>s overordnede funktionelle<br />
struktur fortsat være den, at fiskeindustrien dominerer i den østlige del af <strong>Havn</strong>en<br />
samt i området mellem Nordkajen og Vestre Strandvej, mens værftsindustrien, andre<br />
større erhvervsvirksomheder og servicevirksomheder dominerer den vestlige<br />
del af <strong>Havn</strong>en. Da den østlige del af <strong>Havn</strong>en er fuldt udbygget, vil eventuelle nye<br />
fiskeindustrivirksomheder også kunne placeres i den nye Vesthavn - efter en mere<br />
detaljeret planlægning.<br />
Med de eksisterende forhold for fiskerisektoren i betragtning, ses det ikke at være<br />
sandsynligt, at en evt. havneudvidelse vil være primært relateret til fiskerimæssige<br />
aspekter. En havneudvidelse vil give et arealberedskab ved havnen, hvor det forretningsmæssige<br />
grundlag endnu ikke er fastlagt. En undersøgelse af hvilke nye<br />
aktiviteter, der evt. kunne indpasses i en ny havnedel, pågår i øjeblikket.<br />
Med en evt. havneudvidelse vurderes det, at der vil være mulighed for flere forskellige<br />
nye forretningsområder samt udvidelse af eksisterende virksomheder på<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>. Nye og evt. udvidede forretningsområder, der naturligt kunne finde<br />
plads i en ny Vesthavn, kunne være følgende:<br />
• Udvidelse af krydstogtsområdet således, at havnen kunne modtage og servicere<br />
væsentligt større fartøjer og antal af passagerer, end det aktuelt er muligt.<br />
• Mulighed for etablering af færgedrift i større stil end det bestående, evt. med<br />
særskilt terminaloperatør, såfremt en sådan investor skulle komme på banen.<br />
• I forbindelse med at Ålbæk Bugt er udlagt som nødområde, samt havnens geografiske<br />
placering i forhold til de meget trafikerede sejlruter, kunne der tænkes<br />
etableret virksomhed, der arbejder med olie. Dette kunne evt. være i form af<br />
bunkring af skibe på reden, afhentning af slop olie ved skibe i transit eller til<br />
ankers samt efterfølgende rensning af samme. Endvidere kunne der i forbindelse<br />
med nødområder evt. etableres aktiviteter til forureningsbekæmpelse og anden<br />
miljørelateret virksomhed.<br />
• Ønsker om placering af virksomheder indenfor liberale erhverv på et nyt landområde<br />
herunder evt. institutioner og virksomheder med særligt ønske om attraktiv<br />
beliggenhed kunne efterkommes.<br />
• Ved etablering af nye arealer kunne der blive mulighed for trawltræk, evt. ved<br />
omdisponering/rokering på eksisterende arealanvendelser.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 60
• <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> har p.t. ikke mulighed for at transportere gods i større mænger<br />
eller som containere, idet der ikke er oplagsplads eller tilstrækkelig dybgang<br />
ved længere kajstrækninger. Med et nyt landareal og/eller evt. nyt havnebassin<br />
vil der være bedre mulighed for, at denne aktivitet kunne øges i fremtiden.<br />
• Da flere og flere virksomheder inddrager logistik som et middel til at forbedre<br />
konkurrenceevnen og indtjeningsevnen, bør mulighederne for at forøge godsmængden<br />
over <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> også indgå i de strategiske overvejelser.<br />
Som det fremgår af ovenstående, er der mange idéer for den fremtidige anvendelse<br />
af en evt. udvidelse af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>. Hvilke idéer, der bliver realiseret, og takten i<br />
udbygningen af havnen vil afhænge af behov og ønsker fra nuværende og fremtidige<br />
aktører på havnen. De ovenfor anførte aktiviteter vil naturligt medføre en forøget<br />
sejlads på havnen. Hvis det vil være muligt at tiltrække yderligere landinger<br />
af fisk vil dette medføre enten anlæg af flere eller større fiskefartøjer. Hvis færgefarten<br />
udvides, vil det medføre øget sejlads med færger. Endeligt vil der blive en<br />
forøget færdsel med krydstogtskibe og lystbåde, hvis disse tiltag lykkes. De relevante<br />
faciliteter til at håndtere denne øgede belastning miljømæssigt korrekt vil<br />
blive etableret løbende. Det vurderes derfor, at miljøbelastningen fra disse aktiviteter<br />
vil blive meget begrænset.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 61
Illustration 2. Hovedalternativet set fra havet. <strong>Skagen</strong> Vesterbys front mod havet<br />
skjules delvis af havneudvidelsen. Et nyt boligområde på havneudvidelsen vil få<br />
havudsigt mod vest. Boliger er vist i 1½ etager, øvrige bygninger op til 8,5 m’s<br />
højde. Grundlaget for illustrationen er eksisterende husrække i <strong>Skagen</strong> Vesterby,<br />
kystsikring og havnebebyggelsen.<br />
Det kan således forventes, at udbygningen vil blive gennemført i etaper. Hvilke<br />
etaper, der vil blive etableret først, vides ikke på nuværende tidspunkt. For så vidt<br />
angår miljøbelastningen fra fremtidige aktiviteter henvises til de relevante afsnit.<br />
Der vil ske midlertidige og permanente ændringer af de eksisterende afmærkninger<br />
på og ved havnen. I forbindelse med opstart af etablering af de enkelte havneafsnit<br />
vil der blive fremsendt forslag til afmærkning til Farvandsvæsenet.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 62
4.3 Marine forhold<br />
4.3.1 Hydrauliske forhold og kystudvikling<br />
<strong>Havn</strong>eudvidelsen ændrer ikke ved det forhold, at den naturlige sandtransport langs<br />
kysten er blokeret. Udvidelsen har dog den betydning, at bølgepåvirkningen af den<br />
tilstødende kyststrækning ændres, som følge af forøget skyggevirkning og ændrede<br />
diffraktionsforhold. De numeriske beregninger er opdelt i to strækninger.<br />
Resultatet af modelleringen nordøst for havnen fremgår af figur 4.3 og resultatet<br />
sydvest for havnen fremgår af figur 4.4.<br />
De ændrede bølgeforhold har en meget begrænset effekt på kystudviklingen og<br />
giver sig nordøst for havnen til udtryk ved en lille forøgelse luvsideeffekten. Kysten<br />
rykker, som tidligere nævnt, op til 20 m frem i dette område med 0alternativet,<br />
og denne fremrykning forøges meget lidt med hovedalternativet. På<br />
den øvrige kyst nordøst for havnen er forskellen mellem hovedalternativet og 0alternativet<br />
ikke nævneværdig.<br />
Sydvest for havnen forløber kystlinieudviklingen for en 14-års periode med havneudvidelsen<br />
generelt som i 0-alternativet. Der er lokale forskelle på kystlinieudviklingen<br />
i de to scenarier, men størrelsesordnen er overalt den samme. Beregningen<br />
viser, at der forekommer erosion af kystlinien på strækningen sydvest for bølgebrydergruppen<br />
ved Damstederne. Samlet set forværres denne dog ikke af hovedalternativet.<br />
Tværtimod vil skyggevirkningen af bølger fra østlige retninger<br />
reducere transporten mod sydvest, hvor der er størst erosion, og den maksimale<br />
kysttilbagerykning i perioden er derfor 10% mindre. Kysttilbagerykningen er beregnet<br />
til ca. 52 m med 0-alternativet og ca. 47 m med hovedalternativet.<br />
Eneste forøgelse af kysttilbagerykningen registreres længere mod sydvest (ca.<br />
2.500 m sydvest for havnen). Her kompenseres ovennævnte 10% reduktion af erosionen<br />
med en lille forøgelse på ca. 3 m i løbet af de 14 år.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 63
Figur 4.3 Forventet kystudvikling nord for havnen i forhold til opmåling af kystlinien<br />
fra 1998. Negative værdier illustrerer kysttilbagerykning, og positive værdier viser<br />
kystopbygning. Resultatet viser udviklingen 1, 5, 10 og 14 år frem i tiden<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 64
Figur 4.4 Forventet kystudvikling syd for havnen i forhold til opmåling af kystlinien<br />
fra 1998. Negative værdier illustrerer kysttilbagerykning, og positive værdier viser<br />
kystopbygning. Resultatet viser udviklingen 1, 5, 10 og 14 år frem i tiden<br />
Hvis denne lokale forøgelse af erosionen vurderes at være uønsket, kan der kompenseres<br />
ved at forøge strand- og kystfodringsmængden ved Damstederne. For at<br />
illustrere dette, er der foretaget en modelberegning, hvor fodringsmængden i området<br />
er fordoblet fra 10 m 3 /år til 20 m 3 /år. Beregningen viser, at erosionen i hele<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 65
det erosionsramte område sydvest for bølgebrydergruppen ved Damstederne reduceres.<br />
Kysttilbagerykningen på op til 52 m i 0-alternativet reduceres til 27 m, og<br />
det vurderes på den baggrund, at selv en lille forøgelse af fodringsmængden kan<br />
kompensere for de 3 m, som erosionen forøges med lokalt i hovedalternativet. Der<br />
er ikke foretaget en optimering, med henblik på at bestemme eksakt, hvor meget<br />
fodringsmængden skal forøges for at skabe samme udvikling som i 0-alternativet.<br />
I forbindelse med detailprojektering af havnens udvidelse vil der bl.a. blive foretaget<br />
beregninger/vurderinger af indsejlingsforholdene herunder strøm- og bølgepåvirkninger<br />
af ind- og udgående fartøjer.<br />
Illustration 3. Fra helikopterlandingspladsen øst for Klitgården opleves den nye<br />
havnefront tættere på end nu. Boliger er vist i 1½ etager, øvrige bygninger op til<br />
8,5 m højde. Grundlaget for illustrationen er eksisterende moler, kystsikring og<br />
bygninger.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 66
4.3.2 Sedimentspild<br />
I forbindelse med etablering af havneudvidelsen vil der ske et sedimentspild både<br />
ved uddybningsarbejderne og opfyldningsarbejderne. I forbindelse med opfyldningen<br />
sker spildet hovedsageligt ved udsivning gennem stenkastninger. Der forventes<br />
derved et spild på 5-6% i de første faser af udvidelsen, aftagende til 3-4% i efterfølgende<br />
faser, hvor filtereffekten i stenkastningerne er tiltaget.<br />
Ved uddybningen af de nye bassiner afhænger spildprocenten af uddybningsmetoden.<br />
Hydraulisk uddybning vurderes at give anledning til 5-6% spild, mens der ved<br />
mekanisk uddybning vurderes et spild på 3-5%. Sammenlagt vil der således i løbet<br />
af anlægsperioden ske et spild på op til 62.000 m 3 sedimenter til det omgivende<br />
miljø. Spildet forventes på grundlag af den nuværende udbygningsplan/-takt at<br />
forekomme som illustreret på figur 4.5og figur 4.6.<br />
Figur 4.5 Spild under etablering af Vesthavnens yderste fase<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 67
Figur 4.6 Spild under etablering af Vesthavnens inderste faser<br />
Som der fremgår af afsnit 4.12 anvendes udelukkende fyldmaterialer fra godkendte<br />
indvindingsområder og uddybningsmaterialer fra etableringen af de nye bassiner.<br />
Hverken uddybnings- eller opfyldningsmaterialer forventes derfor at være<br />
kontaminerede.<br />
Spildet vil være fordelt over hele anlægsperioden, der med stor sandsynlighed vil<br />
blive gennemført i 2-3 faser og vil strække sig over adskillige år. Spildet bør sammenholdes<br />
med den naturlige transport af sand i området. Omkring selve havnen<br />
er transporten stærkt reduceret pga. havnens fysiske udstrækning. Den naturlige<br />
bruttotransport på Kattegatsiden af Grenen som helhed er på lokale strækninger op<br />
mod 100.000 m³/år ifølge [ref. /1/]<br />
Spildet udgør med andre ord en relativ lille mængde (sandsynligvis af størrelsesordenen<br />
5-10%) i forhold den naturlige bruttotransport, der forekommer langs<br />
Grenen.<br />
I forbindelse med opstarten af anlægsarbejderne bør det forlods verificeres, at der<br />
faktisk er tale om uforurenede sedimenter.<br />
For yderligere informationer henvises til baggrundsnotatet, som er vedlagt som<br />
bilag 1 til nærværende redegørelse.<br />
Referencer:<br />
1/ DHI, ”Undersøgelsesprogram for <strong>Skagen</strong> – Overordnet sedimentbudget og<br />
kystudvikling: Gl.<strong>Skagen</strong> - Grenen - Damsted”, December 1999.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 68
Illustration 4. Fra Vestre Strandvej ses et nyt boligområde i 1½ etage mod syd,<br />
begyndende, hvor skurbyen nu ligger. Vestre Strandvej og strandstien, er vist sup-<br />
pleret med et bredt grønt bælte, der giver udsyn langs den oprindelige kystlinie.<br />
Grundlaget for illustrationen er de eksisterende huses og vejens profil og retning.<br />
4.4 Vandkvalitet<br />
Som omtalt i afsnit 4.6 vil mængden af afledt vandig forurening i form at forøget<br />
spilde- og procesvandsmængde samt plads- og regnvand alene stige ubetydeligt i<br />
forhold til i dag. Det må derfor også formodes, at påvirkningen af udvidelsen for<br />
så vidt angår vandkvaliteten omkring havnen også vil være minimal, hvorfor det<br />
kan antages, at udvidelsen af havnen ikke vil få målelig indflydelse på vandkvali-<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 69
teten og dermed badevandskvaliteten. Det kan ikke udelukkes, at et ændret design<br />
af moler vil kunne medføre en reduceret vandskifte i havnen. I forbindelse med<br />
projekteringen af havneudvidelsen vil dette forhold blive overvejet og negative<br />
påvirkninger så vidt muligt reduceret.<br />
4.5 Flora og fauna<br />
4.5.1 Anlægsfase<br />
I anlægsfasen vil der forekomme følgende aktiviteter, som kan tænkes at påvirke<br />
de biologiske forhold, i projektområdet:<br />
Ophvirvling og transport af sediment ved uddybningen ud for havnen og oppumpning<br />
af sand længere ude fra. Ved afgravning og opfyldning af områderne inden<br />
for spunsvæggen, som vil ske ved dumpning fra pramme og senere ved pumpning,<br />
vil der være et spild på under 5%, som i afsnit 4.3 er vurderet til ca. 51.000 m³ materiale.<br />
I samme afsnit vurderes det, at spildet sandsynligvis udgør en lille mængde<br />
(5-10%) af den årlige naturlige sedimenttransport langs kysten. De konsekvensvurderinger,<br />
der fremføres i det følgende, forudsætter, at spildmaterialet er sand<br />
med et ringe indhold af silt/ler, samt at materialet ikke er belastet med miljøfremmede<br />
stoffer.<br />
Herudover antages det, at der foretages fjernelse og genetablering af stensætninger.<br />
Der vil være risiko for at der kan forekomme forstyrrelse af fugleliv som følge af<br />
anlægsaktiviteterne i form at støj, risiko for iltsvind og frigivelse af tungmetaller<br />
samt miljøfremmede stoffer fra sedimenter. Med baggrund i antagelserne om, at<br />
opgravet materiale næsten udelukkende består af sand og at disse stort set er uforurenede,<br />
forventes ikke effekter i form af iltsvind og frigivelse af tungmetaller og<br />
miljøfremmede stoffer i væsentligt omfang afhængigt af de valgte tekniske løsninger.<br />
En vurdering af disse forhold vil kræve en nærmere undersøgelse af bundsedimenterne<br />
på de steder, hvor der forventes at ske opgravning/oppumpning af materialer.<br />
Dette kan naturligt ske i forbindelse med projektering af de aktuelle anlæg.<br />
En nærmere beskrivelse af aktiviteterne under anlægsfasen er foretaget i afsnit 4.3.<br />
Efterfølgende er aktiviteterne sat i relation til de biologiske forhold, i det omfang<br />
oplysning om forholdene har været tilgængelige.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 70
Illustration 5. Fra Kuttervej opleves udsyn mod havet langs den forlængede vej.<br />
Vejen er vist kantet af bygninger med service og erhverv, op til 2 etager, maks. 8,5<br />
m højde. Grundlaget for illustrationen er højde og retning på de eksisterende huse<br />
med håndværk samt vejprofil.<br />
Bundfauna<br />
Under anlægsfasen forventes kun en begrænset effekt på de bundfaunasamfund,<br />
der omgiver havnen. Den forøgede sedimenttransport, der vil forekomme under<br />
anlægsfasen, er vurderet til at være lille og meget lokal, og under forudsætning af<br />
at det sedimenterende materiale ikke adskiller sig fra bundmaterialet i sedimentationsområdet<br />
(sand), vurderes det, at påvirkningen vil være af ubetydeligt omfang.<br />
Bundflora<br />
En høj sedimentkoncentration i vandfasen kan være skadelig for marin bundflora<br />
på grund af den forringede lysgennemtrængning i vandet og kan medføre, at om-<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 71
åder med fasthæftet flora forsvinder. Dette vil også være til skade for fiskelivet,<br />
da vegetationen fungerer som tilholdssted for en række fiskearter. Der vil under<br />
anlægsfasen ske en forøgelse af sedimenttransporten omkring havnen. Denne forøgelse<br />
er dog vurderet til at være relativt begrænset i forhold til den naturlige sedimenttransport<br />
i området. Da der endvidere ikke er større sammenhængende områder<br />
med bundvegetation i nærområdet, forventes der ingen effekt på den marine<br />
bundflora som følge af den forøgede sedimenttransport i vandfasen.<br />
Fisk<br />
Som en følge af støjgener og forøget skibstrafik vil der under anlægsarbejdet være<br />
en forstyrrelse af de fisk, der lever i umiddelbar nærhed af havnen. Denne forstyrrelse<br />
vurderes dog at være af meget lokal af karakter, og da nærområdet indeholder<br />
egnede levesteder, vurderes dette til kun at have en begrænset effekt på fiskene i<br />
området. De fisk, som er knyttet til havnemolens sten, vil miste deres levested i en<br />
periode, indtil en ny stenmole etableres. De vil formentlig ret hurtigt indvandre fra<br />
andre områder af havnen.<br />
Vandets sigtbarhed forventes ikke reduceret væsentligt, da spildmaterialet i altovervejende<br />
grad forventes at bestå af sand. Der forventes derfor kun kortvarige<br />
eller slet ingen effekter i form af tildækning af æg lagt på bunden eller i vegetationen.<br />
Det forventes heller ikke, at vandets sigtbarhed bliver så lav, at det skræmmer<br />
fiskene væk. En vurdering af dette forhold vil kræve, at der laves beregninger af<br />
vandets sedimentindhold under de forskellige faser i anlægsperioden, hvilket ikke<br />
er gennemført på nuværende tidspunkt grundet den forventede ringe påvirkning.<br />
Jævnfør indledningsafsnittet forventes der heller ikke effekter i form af iltsvind<br />
eller frigivelse af tungmetaller.<br />
Fugle<br />
Fuglene kan blive påvirket af de øgede forstyrrelser som følge af aktiviteterne ved<br />
anlægsarbejderne og ved den øgede støj i den forbindelse. Mest følsomme vil nok<br />
edderfugle og andre rastende dykænder være. Under anlægsperioden vil de muligvis<br />
fortrække fra området, men det forventes, at de vil indfinde sig igen, når forholdene<br />
bliver mere rolige. Måger og skarver forventes at være mindre følsomme<br />
over for forstyrrelser og støj. Uklart vand ventes at forringe fødesøgningsmuligheder,<br />
men det forventes ikke at blive noget større problem, jf. ovenstående.<br />
Havpattedyr<br />
Sæler og marsvin vil sandsynligvis blive påvirket af det øgede forstyrrelsesniveau<br />
og støjniveau i anlægsperioden, ligesom perioder med uklart vand må formodes at<br />
gøre det mere vanskeligt at finde føden (fisk). I forvejen har <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> formentlig<br />
kun marginal betydning for disse dyr, og når situationen efter anlægsarbejdet<br />
er normaliseret, forventes det, at dyrenes forekomst vil vende tilbage til det<br />
oprindelige niveau.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 72
4.5.2 Drift<br />
Anden flora og fauna<br />
Et stykke af strandbredden vil forsvinde, idet området vil blive opfyldt og anvendt<br />
til bebyggelse med boliger. Der blev ved besigtigelsen ikke fundet nogle biologiske<br />
forhold af interesse i dette område.<br />
Samlet set forventes kun meget begrænsede effekter i nærområdet og ingen påvirkning<br />
af de fjernere liggende habitatområder.<br />
Udvidelsen af havnen vil efter anlægsfasen netto betyde, at et område af havbunden<br />
svarende til 70.000 m 2 bliver fyldt op og anvendt til bebyggelse mv. Set i relation<br />
til den naturlige udbredelse af Venus samfundet, der omfatter store dele af<br />
Kattegat og Nordsøen, må dette tab anses for at være af lille betydning.<br />
Herudover vil der være risiko for øget støj, øget afgivelse af tungmetaller og øget<br />
forstyrrelse som følge af den øgede aktivitet på havnen.<br />
Der er tale om en begrænset arealmæssig udvidelse af havnen (omkring 25% yderligere<br />
landarealer og 10% yderligere vandarealer) hvorfor det må formodes, at ændringen<br />
i forhold til 0-alternativet (situationen i dag med en betydelig trafik af fiskefartøjer,<br />
lystbåde, færgesejlads mv.) vil være begrænset.<br />
4.6 Spildevand, overfladevand og affald<br />
4.6.1 Anlægsarbejder<br />
I forbindelse med anlægsopgaver vil der primært opstå mindre mængder sanitært<br />
spildevand fra de tilknyttede arbejdere. Derudover kan opstå en forurening af overfladevand<br />
primært med uomsætteligt partikulært materiale.<br />
Affald opstået i forbindelse med anlægsarbejder håndteres i henhold til regulativer<br />
udarbejdet af <strong>Skagen</strong> <strong>Kommune</strong>, hvilket vil sikre en korrekt håndtering af affaldet<br />
med minimal miljøbelastning til følge.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 73
Illustration 6. Set fra terrasse foran <strong>Skagen</strong> <strong>Kommune</strong>, Teknisk Forvaltning er der<br />
udsyn over havnen mod udvidelsen mod syd. Nye bygninger, der er vist op til 15<br />
m´s højde, vil næsten være skjult bag eksisterende bygninger og skibe. Besøgende<br />
store krydstogtskibe (højde, mastetop, op til ca. 50 m) ses klart fra området.<br />
Grundlaget for illustrationen er yachtværftets vestlige hal, 15 m høj, og bygnings-<br />
retninger på værftet.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 74
4.6.2 Driftssituation<br />
Det må formodes, at proces- og spildevand også i fremtiden vil blive håndteret,<br />
som tilfældet er i dag, således at det afledes til det kommunale renseanlæg for<br />
rensning før afledning. Det må ligeledes formodes, at kravværdierne til renseanlægget<br />
ikke vil blive lempet, men tværtimod måske strammet. Hvis det antages, at<br />
kravværdierne i fremtiden vil være de samme som i dag, og at renseanlægget vil<br />
rense lige så effektivt som i dag, vil den forøgede tilledning af procesvand fra nye<br />
virksomheder beliggende på udvidelsen medføre, at der maksimalt vil ske en forøgelse<br />
af den afledte stofmængde fra renseanlægget ligefremt proportionalt med<br />
en forøget tilledning af vand.<br />
Da det på nuværende ikke vides, hvilke virksomheder og virksomhedstyper, der<br />
vil etablere sig på udvidelsen af havnen og i hvilket omfang, der vil blive etableret<br />
liberalt erhverv og boliger, er det ikke muligt at beregne den forøgede forurening i<br />
form af afledt renset spildevand via renseanlægget. I forbindelse med etablering af<br />
virksomhederne vil afledninger blive reguleret at dels spildevandsplanen dels miljøgodkendelser<br />
og afledningstilladelser. Da det i masterplanen antages, at der primært<br />
bliver tale om virksomheder med ”havnerelateret produktion og service”, og<br />
når det vides, at produktionen af procesvand fra sådanne virksomheder er begrænset<br />
i mængde og koncentration, må det formodes, at den øgede forurening grundet<br />
forøget afledning fra <strong>Skagen</strong> Renseanlæg vil være begrænset. Området udlagt til<br />
boliger er ubetydeligt i forhold til <strong>Skagen</strong> by, hvorfor den forøgede spildevandsmængde<br />
fra dette område også må formodes at være negligibel.<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> har i dag et system for modtagelse af sanitært spildevand fra de anløbende<br />
lystbåde. Dette system videreføres og optimeres løbende i henhold til<br />
gældende lovgivning.<br />
<strong>Havn</strong>ens landareal udvides med ca. 125.000 m 2 i forhold til i dag. For så vidt angår<br />
overfladevand vil en sådan udvidelse medføre en forøget afledning af vand med<br />
omkring 22.000 m 3 /år eller ca. 25% i forhold til i dag. I henhold til Punktkilderapport<br />
2002 fra Nordjyllands Amt antages indholdet af forurenende stoffer i separatsystemer<br />
at være af størrelsesordenen:<br />
COD (organisk stof) 50 mg/l<br />
BOD (organisk stof) 6,3 mg/l<br />
Total-N (total-kvælstof) 2,0 mg/l<br />
Total-P (total-fosfor) 0,5 mg/l<br />
Under forudsætning af, at nettonedbøren (nedbør minus fordampning) er 400<br />
mm/år, vil udvidelse af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> med 125.000 m 2 derfor medføre afledning af<br />
følgende forøgede forureningsmængde på årsbasis i forhold til i dag:<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 75
4.7 Trafik<br />
COD 2.500 kg/år<br />
BOD 310 kg/år<br />
Total-N 100 kg/år<br />
Total-P 25 kg/år<br />
I forhold til den nuværende afledte mængde forurening fra regn- og pladsvand svarer<br />
det til en forøgelse på omkring 25%. I forhold til den nuværende samlede afledte<br />
forurening fra renseanlæg samt regn- og pladsvand svarer den forøgede afledning<br />
fra regn- og pladsvand til ca. knapt 1%.<br />
Affald må også i fremtiden formodes at blive håndteret i henhold til <strong>Skagen</strong><br />
<strong>Kommune</strong>s regulativer, hvorfor affaldet vil blive behandlet miljømæssigt forsvarligt<br />
med minimal forurening til følge.<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> har i dag et system for modtagelse af fast og flydende husholdningsaffald<br />
fra anløbende skibe. Dette system videreføres og optimeres løbende i henhold<br />
til gældende lovgivning. Derved sikres det, at miljøbelastningen fra håndtering<br />
af disse affaldstyper minimeres.<br />
4.7.1 Anlægsfasen<br />
Trafikken i Hovedalternativets anlægsfase omfatter transport af materialer og<br />
mandskab til byggepladsen. En stor del af materialerne til havneudvidelsen vil blive<br />
transporteret via skib, og vil således ikke belaste vejnettet.<br />
Den skønnede trafik i anlægsfasen vurderes minimal i forhold til den samlede havnetrafik<br />
under de nuværende forhold. Miljøpåvirkningerne fra trafikken i anlægsfasen<br />
vil tilsvarende være minimale, og vil fuldt ud være indeholdt i vurderingerne<br />
i driftsfasen. Påvirkningerne fra trafikken i anlægsfasen vil derfor ikke blive behandlet<br />
yderligere.<br />
4.7.2 Driftsfasen<br />
Undersøgelsen af de trafikale forhold i driftsfasen omfatter undersøgelse af de nuværende<br />
trafikale forhold i <strong>2004</strong> og de fremtidige trafikale forhold i 2016. Trafikundersøgelsen<br />
er foretaget på beregningsvejnettet, jf. figur 4.7 for følgende alternativer:<br />
• 0-alternativet i 2016<br />
• Hovedalternativet i 2016<br />
Endvidere er 0 + -alternativet behandlet kort.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 76
Vurderingen af trafikkens virkninger på miljøet gennemføres ud fra trafikken i et<br />
prognoseår, som er fastlagt til år 2016, og ved sammenligning af 0-alternativets og<br />
Hovedalternativets påvirkninger.<br />
I 0-alternativet fastlægges trafikken i 2016 ved fremskrivning af trafikken i <strong>2004</strong><br />
ud fra en generel vækst i trafikken og virksomhedernes forventninger til fremtiden.<br />
I Hovedalternativet fastlægges trafikken i 2016 på baggrund af 0-alternativet med<br />
tillæg af trafik baseret på en fuld udbygning af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>, selvom den fulde<br />
udbygning sandsynligvis ikke er gennemført på det tidspunkt. Bl.a. af den grund er<br />
det overvejende sandsynligt, at trafikmængden vil være mindre en beskrevet i<br />
nærværende afsnit og i bilag 2 (baggrundsnotat vedr. trafikforhold).<br />
I det følgende redegøres der for de trafikale forhold og deres påvirkninger i 0alternativet<br />
og Hovedalternativet under følgende punkter:<br />
• Fastlæggelse af den samlede havnetrafik i de to alternativer i 2016<br />
• Trafikken på beregningsvejnettet i 0-alternativet i 2016<br />
• Trafikken på beregningsvejnettet i Hovedalternativet i 2016<br />
• Trafikafvikling<br />
• Trafiksikkerhed<br />
• Energiforbrug<br />
• Emissioner<br />
• Støjbelastning<br />
• Barrierevirkning og risiko<br />
4.7.2.1 Den samlede havnetrafik på <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> i 2016<br />
Den samlede havnetrafik i henholdsvis 0-alternativet og i Hovedalternativet i 2016<br />
er opstillet i tabel 4.1.<br />
Samlet set stiger havnetrafikken i Hovedalternativet med 15% i forhold til 0alternativet.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 77
Samlet trafik fra <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
0-alternativet Hovedalternativet<br />
ÅDT Lbil ÅDT ÅDT Lbil ÅDT<br />
Medarbejdere 2448 - 2936 -<br />
Øvrig ekstern trafik 1.763 580 2116 696<br />
Intern trafik 4.406 583 4.406 583<br />
Boligområde - - 280 20<br />
Færge 1 M/F Sagafjord 143 24 143 24<br />
Færge 2 og/eller krydstogtskibe - - 200 35<br />
I alt 8.760 1.087 10.081 1.358<br />
Tabel 4.1 Trafik i alt til havnen i 0-alternativet og i Hovedalternativet i 2016 for<br />
henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og lastbil årsdøgntrafikken (Lbil ÅDT).<br />
4.7.2.2 Trafikken på beregningsvejnettet i 0-alternativet i 2016<br />
De samlede trafikmængder på beregningsvejnettet i 0-alternativet fremgår af figur<br />
4.7. Trafikmængderne er opgjort som årsdøgntrafik (ÅDT) og julidøgntrafik<br />
(JDT).<br />
Lastbiltrafikken for henholdsvis ÅDT og JDT fremgår af bilag 1, som viser den<br />
samlede trafikfordeling på de enkelte delstrækninger.<br />
Figur 4.7. Trafikken på beregningsvejnettet i 0-alternativet i 2016 (Stregtykkelsen<br />
referer til ÅDT)<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 78
4.7.2.3 Trafikken på beregningsvejnettet i Hovedalternativet 2016<br />
De samlede trafikmængder på beregningsvejnettet i Hovedalternativet fremgår af<br />
figur 4.8. Trafikmængderne er opgjort som årsdøgntrafik (ÅDT) og julidøgntrafik<br />
(JDT).<br />
Lastbiltrafikken for henholdsvis ÅDT og JDT fremgår af bilag 1, som viser den<br />
samlede trafikfordeling på de enkelte delstrækninger.<br />
Figur 4.8. Trafikken på beregningsvejnettet i Hovedalternativet i 2016 (Stregtykkel-<br />
sen refererer til ÅDT)<br />
4.7.2.4 Trafikafvikling<br />
For at vurdere Hovedalternativets betydning for trafikafviklingen er der foretaget<br />
nogle grove beregninger af kapaciteten i 4 kryds:<br />
• <strong>Frederikshavn</strong>svej/Hans Baghs Vej<br />
• Hans Baghs Vej/Vestre Strandvej<br />
• Chr X´s Vej/Sct. Laurentii Vej<br />
• Holstvej/Østre Strandvej<br />
Kapacitetsberegningerne er gennemført på baggrund af spidstimetrafikken fastlagt<br />
ud fra årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT).<br />
Beregningerne må alene betragtes som en indikation mellem 0-alternativet og<br />
Hovedalternativet, idet beregningerne er meget grove. Fordelingen af trafikken i<br />
krydsene er skønnet, da der ikke er foretaget egentlige krydstællinger. Størrelsen<br />
af spidstimetrafikken er skønnet på baggrund af de opgjorte trafikmængder på beregningsvejnettet.<br />
De lette trafikanter er ikke medregnet, da størrelsen på denne<br />
trafik ikke kendes.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 79
Illustration 7. Fra molen syd for <strong>Havn</strong>ekontoret ses det nye havneområde brede sig<br />
mod syd ud i havet. Bygningerne er vist i varierende højder, maks. 15 m.<br />
Vestmolen vil danne en akse mellem det nye og det gamle havneområde. Et færge-<br />
leje ses i forgrunden. Grundlaget for illustrationen er siloen (14 m) og Yachtværftet,<br />
samt Vestmolens retning.<br />
Serviceniveauet angives i følgende kategorier:<br />
• Næsten ingen forsinkelse (0-11,9 sek.) serviceniveau A<br />
• Begyndende forsinkelse (12-17,9 sek.) serviceniveau B<br />
• Ringe forsinkelse (18-23,9 sek.) serviceniveau C<br />
• Nogen forsinkelse (24-35,9 sek.) serviceniveau D<br />
• Stor forsinkelse (36-71,9 sek.) serviceniveau E<br />
• Meget stor forsinkelse (72 sek. eller mere) serviceniveau F<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 80
Af tabel 4.2 fremgår et gennemsnitligt vægtet serviceniveau for hvert kryds for 0alternativet<br />
og Hovedalternativet for spidstimetrafikken fastlagt for henholdsvis<br />
årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT).<br />
Hovedalternativet medfører ikke forringelser af serviceniveauet i de 4 kryds i forhold<br />
til 0-alternativet.<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej/<br />
Hans Baghs Vej<br />
Hans Baghs Vej/<br />
Vestre Strandvej<br />
Chr. X´s Vej/<br />
Sct. Laurentii Vej<br />
Holstvej/<br />
Østre Strandvej<br />
Serviceniveau<br />
0-alternativet Hovedalternativet<br />
ÅDT JDT ÅDT JDT<br />
B D B D<br />
A A A A<br />
A A A A<br />
A A A A<br />
Tabel 4.2. Serviceniveau for trafikafviklingen i 4 kryds på beregningsvejnettet for 0-<br />
alternativet og Hovedalternativet i 2016 for spidstimetrafikken for henholdsvis års-<br />
døgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)<br />
4.7.2.5 Trafiksikkerhed<br />
Trafiksikkerheden i hovedalternativet i forhold til 0-alternativet vurderes ud fra<br />
beregning af det forventede antal trafikuheld.<br />
Tabel 4.3 viser det forventede antal uheld for 0-alternativet og for Hovedalternativet.<br />
Hovedalternativet forventes at medføre i alt 94 uheld svarende til en stigning på 6<br />
uheld (7%) i forhold til 0-alternativet. Tilsvarende forventes 53 personskadeuheld<br />
på 5 år, svarende til en stigning på 5 personskadeuheld (9%) i forhold til 0alternativet.<br />
Trafikuheld over en 5-årig periode<br />
0-alternativet Hovedalternativet<br />
I alt m/p-<br />
skade<br />
I alt m/p-<br />
skade<br />
Antal uheld 88 49 94 53<br />
Tabel 4.3. Antal forventede trafikuheld i en 5-årsperiode i 0-alternativet og Hoved-<br />
alternativet i 2016<br />
4.7.2.6 Energiforbrug<br />
Af tabel 4.4 fremgår trafikkens samlede energiforbrug på influensvejnettet.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 81
4.7.2.7 Emissioner<br />
Energiforbruget stiger med ca. 10% ved gennemførsel af Hovedalternativet.<br />
Energiforbrug<br />
0-alternativet Hovedalternativet<br />
Energiforbrug i TJ 29,7 32,8<br />
Tabel 4.4. Vejtrafikkens energiforbrug i 0-alternativet og Hovedalternativet<br />
Der er foretaget emissionsberegninger for 0-alternativet og Hovedalternativet i år<br />
2016 og resultaterne fremgår af tabel 4.5.<br />
Sammenlignes med tallene for <strong>2004</strong> kan se ses, at udledning af CO, NOX, VOC<br />
samt partikler falder til trods for at trafikmængden er steget. Dette skyldes, at flere<br />
biler kører med katalysator og partikelfiltre.<br />
Konsekvenserne ved hovedalternativet er en stigning i emissionerne mellem 9-<br />
17% afhængig af hvilket stof der ses på.<br />
Da vejene i <strong>Skagen</strong> alle ligger forholdsvis åbent, forventes stigningen i emissionerne<br />
fra vejtrafikken ikke at medføre koncentrationer i luftkvaliteten i gaderummet<br />
der overstiger EU-grænseværdier.<br />
Emission Udledning i ton/år<br />
0-alternativet Hovedalternativet Stigning<br />
CO 15,9 17,3 9 %<br />
NO x 3,4 3,8 12 %<br />
VOC 1,2 1,4 17 %<br />
CO 2 2178,75 2410,5 11 %<br />
SO 2 0,11 0,12 9 %<br />
Partikler 0,09 0,10 11 %<br />
Tabel 4.5. Emissioner fra vejtrafikken i 0-alternativet og Hovedalternativet i 2016<br />
4.7.2.8 Støjbelastning<br />
De støjmæssige konsekvenser af Hovedalternativet er marginale.<br />
Af tabel 4.6 fremgår antallet af støjbelastede helårsboliger for 0-alternativet og<br />
Hovedalternativet for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken<br />
(JDT)<br />
I Hovedalternativet vil der være 2-4 flere boliger med en støjbelastning på 65-70<br />
dB(A), 2-3 flere boliger med støjbelastning på 60-65 dB(A) og ca. 4-5 flere boliger<br />
med en støj på 55-60 dB(A) i forhold til 0-alternativet.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 82
På bilag 4-7 til baggrundsnotat (bilag 2) ses støjudbredelsen for 0-alternativet og<br />
Hovedalternativet.<br />
Samlet set vil støjbelastningstallet (SBT) stige med ca. 6% ved gennemførsel af<br />
Hovedalternativet.<br />
Støjinterval Støjbelastede helårsboliger<br />
0-alternativet Hovedalternativet<br />
ÅDT JDT ÅDT JDT<br />
>70 dB 0 0 0 0<br />
65-70 dB 10 49 12 53<br />
60-65 dB 85 84 88 86<br />
55-60 dB 93 143 98 147<br />
Tabel 4.6. Antal støjbelastede helårsboliger i 0-alternativet og Hovedalternativet i<br />
2016 for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)<br />
Støjbelastningstal<br />
0-alternativet Hovedalternativet<br />
ÅDT JDT ÅDT JDT<br />
SBT 34 56 36 58<br />
Tabel 4.7. Støjbelastningstallet for 0-alternativet og Hovedalternativet for hen-<br />
holdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)<br />
4.7.2.9 Barrierevirkning og risiko<br />
Hovedalternativets konsekvenser på barrierevirkningen og den oplevede risiko<br />
fremgår af tabel 4.8, 4.9 og 4.10.<br />
Barrierevirkningen og den oplevede risiko vil stort set være uændret ved gennemførelse<br />
af Hovedalternativet i forhold til 0-alternativet.<br />
Barrierens størrelse Antal strækninger i vejnettet<br />
0-alternativet Hovedalternativet<br />
ÅDT JDT ÅDT JDT<br />
Uovervindelig 2 2 2 2<br />
Stor 1 2 1 3<br />
Moderat 6 8 6 7<br />
Lille 7 4 7 4<br />
Tabel 4.8. Opdeling af strækninger efter barrierevirkningens størrelse i 0-<br />
alternativet og Hovedalternativet for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og juli-<br />
døgntrafikken (JDT)<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 83
Risikovirkningens<br />
størrelse<br />
Antal strækninger i vejnettet<br />
0-alternativet Hovedalternativet<br />
ÅDT JDT ÅDT JDT<br />
Uovervindelig 0 0 0 0<br />
Stor 0 0 0 0<br />
Moderat 0 1 1 1<br />
Lille 16 15 15 15<br />
Tabel 4.9. Opdeling af strækninger efter barrierevirkningens størrelse i 0-<br />
alternativet og Hovedalternativet for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og juli-<br />
døgntrafikken (JDT)<br />
Det samlede tal for barriere og oplevet risiko BRBT fremgår af tabel-4.10. Det ses,<br />
at BRBT stiger med 5% i Hovedalternativet i forhold til 0-alternativet.<br />
0-alternativet Hovedalternativet<br />
ÅDT JDT ÅDT JDT<br />
BRBT 116 150 122 156<br />
Tabel 4.10. Barriere og risikoberegningstallet for 0-alternativet og Hovedalternati-<br />
vet for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)<br />
4.7.3 0 + -alternativet<br />
0 + -alternativet består af en intern optimering af virksomhedernes placering og måske<br />
bedre udnyttelse af området. Der er tale om mindre justeringer i forhold til 0alternativet,<br />
og vurderes ikke at have en mærkbar effekt på omgivelserne, hvorfor<br />
0 og 0 + -alternativerne i denne sammenhæng vurderes at være ens. Den interne trafik<br />
vil formentlig blive begrænset. Vurderingerne som anført i afsnittet for 0alternativet<br />
vurderes derfor også at gældende for 0 + -alternativet.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 84
4.7.4 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet<br />
Der er ikke udpeget specielle tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet.<br />
Illustration 8. Fra Pier 3 vil man se nye erhvervsbygninger, med varierende højde,<br />
maks. 15 m, skorstene op til 25 m bryde udsynet over havet. Med god afstand mel-<br />
lem bygningerne og bevaring af synsakser nord/syd vil man kunne sikre fortsat ud-<br />
syn. Grundlaget for illustrationen er højde og retning på silo og Vestmolen.<br />
4.8 Støjbelastning<br />
Analysen i nærværende afsnit omfatter virksomhedsstøj mv. Trafikstøj er analyseret<br />
i afsnit 4.7.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 85
I nærværende afsnit er Hovedalternativets belastning på omgivelserne beskrevet.<br />
Da 0 og 0 + -alternativerne ikke adskiller sig i nævneværdig grad fra de eksisterende<br />
forhold, er der ikke foretaget en særskilt vurdering for disse alternativer.<br />
4.8.1 Hovedalternativets anlægsfase<br />
Det vurderes, at den væsentligste støjkilde i forbindelse med anlægsarbejdet er<br />
ramning af spunsvæg i forbindelse med etablering af kajer. Støjpåvirkning er vurderet<br />
på grundlag af en kildestyrke for ramning målt på en byggeplads i Århus.<br />
Det forudsættes, at der kun rammes i kajlinien. Mindste afstand til de støjfølsomme<br />
boligområder er i så fald ca. 500 m.<br />
Beregnet efter den fælles nordiske beregningsmodel ved hjælp af pc-programmet<br />
SoundPLAN fås i afstanden 500 m et støjbidrag på ca. 55 dB(A) under forudsætning<br />
af uskærmet udbredelse over akustisk hårdt terræn. Ved samtidig ramning<br />
med to rambukke fås ca. 58 dB(A). Ved indsættelse af flere rambukke vil rammetiden<br />
til gengæld blive reduceret.<br />
Den beregnede støjbelastning vurderes i forhold til normalt benyttede vejledende<br />
støjgrænser i forbindelse med bygge- og anlægsarbejder. Støjgrænserne ved boliger<br />
er 70 dB(A) mandag-fredag kl. 07.00-18.00 og 40 dB(A) uden for dette tidsrum.<br />
Under forudsætning af at rammearbejdet begrænses til hverdage i dagperioden, vil<br />
der ikke være problemer forbundet med at overholde de vejledende støjgrænser.<br />
Analysen er mere detaljeret beskrevet i et særskilt baggrundsnotat.<br />
4.8.2 Hovedalternativets driftsfase<br />
Der er for den fuldt udbyggede havn udført en analyse svarende til analysen for<br />
eksisterende forhold beskrevet i afsnit 3.8.<br />
Den til analysen anvendte metode er udførligt beskrevet i afsnit 3.8.<br />
De eksisterende havneområder er indregnet med samme støjemissionsdata som<br />
ved beregningen for eksisterende forhold.<br />
Det er ikke muligt præcist at forudsige hvilke virksomhedstyper, der vil etablere<br />
sig i de nye havneområder.<br />
Masterplanen angiver dog for den fuldt udbyggede havn en indretning, hvor fiskeindustrier<br />
er koncentreret i den eksisterende østlige del af havnen, og værftsindustri<br />
er koncentreret i den vestlige del af den eksisterende havn. De nye havneområ-<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 86
der er primært tænkt anvendt til havnerelateret produktion og service herunder<br />
fragtvirksomhed.<br />
Da der ikke kan forudsiges støjmæssige egenskaber for de virksomheder og aktiviteter,<br />
som vil blive etableret i de nye områder, er det forudsat, at der etableres virksomheder,<br />
som støjmæssigt svarer til virksomhederne i den eksisterende havn.<br />
I praksis er der for de nye havneområder udlagt til ”havnerelateret produktion og<br />
service herunder fragtvirksomhed” regnet med en akustisk udnyttelsesgrad, som<br />
svarer til middeludnyttelsesgraden i de eksisterende industriområder.<br />
For områderne udlagt til ”havnerelateret service” placeret mellem de egentlige<br />
havneproduktionsområder og områder udlagt til boligformål forudsættes virksomheder<br />
uden væsentlig støjemission.<br />
De fastsatte akustiske udnyttelsesgrader medfører, at de nye virksomheder i lighed<br />
med de eksisterende virksomheder i udstrakt grad skal indordne sig under relativt<br />
restriktive støjgrænser. Konkret vil der i virksomhedernes miljøgodkendelser blive<br />
fastsat støjkrav til sikring af acceptable forhold i omgivelserne.<br />
Resultatet af beregningen for den udbyggede havn er som for eksisterende forhold<br />
såkaldte støjzonekort, hvor de beregnede totale støjbelastninger er vist med farvesignaturer<br />
i 5 dB intervaller.<br />
Støjzonekortene for den fuldt udbyggede havn er vist efterfølgende som figur 4.9<br />
og 4.10. Der er vist støjzonekort for ”indenfor normal arbejdstid” og ”uden for<br />
normal arbejdstid”.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 87
Figur 4.9. Støjzonekort for støjbelastning inden for normal arbejdstid<br />
Figur 4.10. Støjzonekort for støjbelastning uden for normal arbejdstid<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 88
For at belyse havneudvidelsens påvirkning på støjmiljøet, er der udarbejdet støjzonekort,<br />
som er fremkommet ved at trække støjzonekort for eksisterende forhold fra<br />
støjzonekort for den fuldt udbyggede havn. Disse kort viser således den forøgelse<br />
af støjpåvirkningen, som havneudvidelsen kan forventes at medføre. Analysen er<br />
gennemført ud fra en arealbetragtning, hvori indgår alle støjende aktiviteter på<br />
havnen herunder også aktiviteter fra skibe.<br />
Beregningerne viser (figur 4.11 og figur 4.12), at der for langt hovedparten af de<br />
eksisterende bolig- og centerområder kan forventes stigninger i støjbelastninger<br />
under 1 dB. For de vestligste boligområder beliggende umiddelbart nord for havneudvidelsen<br />
kan der forventes lidt større stigning i støjbelastning nemlig 1-2 dB.<br />
De beregnede stigninger er i alle tilfælde små og vil i praksis stort set ikke være<br />
mærkbare.<br />
Figur 4.11. Forskellen inden for normalt arbejdstid i støjbelastning efter udvidelse af<br />
havnen i forhold til belastningen i dag.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 89
Figur 4.12. Forskellen uden for normalt arbejdstid i støjbelastning efter udvidelse af<br />
havnen i forhold til belastningen i dag.<br />
Støjbelastninger i de områder, som jf. masterplanen eventuelt kan udnyttes til nye<br />
boligområder, vil først og fremmest være bestemt af støjpåvirkning fra virksomheder<br />
og aktiviteter i havneudvidelsen. De vejledende støjgrænser i disse områder<br />
skal derfor primært sikres overholdt ved fastsættelse af støjgrænser for de nye<br />
virksomheder i havneudvidelsen.. Dette forhold kan medføre driftsmæssige begrænsninger<br />
og/eller støjdæmpende foranstaltninger for de nærmeste virksomheder<br />
i havneudvidelsen. Det kan ikke udelukkes, at hensynet til de eventuelle nye<br />
boligområder på længere sigt også vil medføre støjmæssige begrænsninger for de<br />
nærmeste eksisterende virksomheder på havnen. Det skal dog bemærkes, at havneplanen<br />
indeholder områder udlagt til ikke støjende servicevirksomhed som en<br />
bufferzone mellem de eventuelle nye boligområder og de mere støjende erhvervsområder.<br />
Analysen er mere detaljeret beskrevet i et særskilt baggrundsnotat (bilag 3).<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 90
Illustration 9. Fra kajen nord for Bundgarnsbassinet opleves jollemiljøet. Det er vist<br />
skærmet mod det nærliggende, nye havneområde af muren på Vestmolen. Bygnin-<br />
gen i baggrunden lukker ikke helt for udsynet mod syd og er vist ca. 6 høj, færgen<br />
er højere, men ligger længere tilbage. Grundlaget for illustrationen er Vestmolen,<br />
højde og retning.<br />
4.8.3 Hovedalternativets tiltag til påvirkning af miljøet<br />
Det må forudsættes, at nye virksomheder og støjende aktiviteter i øvrigt vil blive<br />
etableret under hensyntagen til BAT-princippet (BAT = Best Available Techniques).<br />
Med hensyn til støj går princippet ud på, at vælge den mindst støjende teknologi.<br />
I tilfælde, hvor dette ikke alene vil føre til acceptable forhold, forudsættes<br />
suppleret med støjdæmpende eller støjafskærmende foranstaltninger.<br />
I øvrigt vil de nye virksomheder være underlagt reglerne om miljøgodkendelse, og<br />
myndighederne vil i disse godkendelser fastsætte støjvilkår med udgangspunkt i de<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 91
vejledende støjgrænser. Herved sikres acceptable støjforhold i de tilstødende støjfølsomme<br />
områder.<br />
Herudover vil de nye virksomheder være underlagt miljøbeskyttelseslovens almindelige<br />
regler for regulering med påbud i tilfælde, hvor der konstateres væsentlige<br />
støjgener.<br />
Endelig skal opmærksomheden henledes på, at den udbyggede havneplan som et<br />
element opererer med en såkaldt bufferzone (offentlig og privat service mv.), som<br />
adskiller de støjende aktiviteter fra de egentlige støjfølsomme områder (boligområder).<br />
Med hensyn til bygge- og anlægsarbejder forudsættes anvendt mindst støjende maskiner<br />
og metoder, og støjende aktiviteter vil så vidt muligt ikke blive udført i de<br />
støjfølsomme perioder (aften, nat og weekends).<br />
Analysen er mere detaljeret beskrevet i et særskilt baggrundsnotat (bilag 3).<br />
4.9 Luftforurening og emissioner<br />
Analysen omfatter luftforurening fra virksomheder mv. Luftforurening fra trafik er<br />
analyseret i afsnit 4.7.<br />
4.9.1 Hovedalternativets anlægsfase<br />
Det vurderes, at påvirkningen i anlægsfasen i praksis vil hidrøre fra emissioner af<br />
udstødningsgasser fra entreprenørmaskiner mv.<br />
Påvirkningen vurderes i forhold til ”baggrundspåvirkningen” fra byen i øvrigt at<br />
være ubetydelig og uden praktisk betydning.<br />
Analysen er beskrevet i særskilt baggrundsnotat (bilag 4).<br />
4.9.2 Hovedalternativets driftsfase<br />
Det er ikke muligt præcist at forudsige, hvilke virksomhedstyper, som vil etablere<br />
sig i de nye havneområder.<br />
Masterplanen angiver dog for den fuldt udbyggede havn en indretning, hvor fiskeindustrier<br />
er koncentreret i den eksisterende østlige del af havnen, og værftsindustri<br />
er koncentreret i den vestlige del af den eksisterende havn. De nye havneområder<br />
er primært tænkt anvendt til havnerelateret produktion og service herunder<br />
fragtvirksomhed.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 92
Det vurderes, at forøgede påvirkninger som følge af havneudvidelsen primært vil<br />
hidrøre fra virksomheder, som etableres i de nye områder samt fra havneaktiviteter<br />
i den nye del af havnen. På det foreliggende grundlag vurderes det, at der fortrinsvis<br />
vil være tale om aktiviteter med begrænsede udledninger til luften, eller virksomhedstyper<br />
som såvel teknisk som økonomisk har mulighed for at imødegå<br />
eventuelle problemer ved valg af mindst forurenende teknologi og de bedste rensningsforanstaltninger.<br />
Konkret vil myndighederne i forbindelse med godkendelsen af de nye virksomheders<br />
etablering fastsætte vilkår for udledning til luften, således at såvel gældende<br />
vejledende grænseværdier som bedst opnåelig standard er tilgodeset.<br />
Herved sikres acceptable forhold for så vidt angår bidrag fra den enkelte virksomhed.<br />
Med hensyn til den samlede påvirkning af de følsomme områder vil der alt andet<br />
lige i al fald teoretisk blive tale om en forøget belastning i og med, at antallet af<br />
bidragsydere øges. Det vurderes dog, at forøgelsen ikke vil være væsentlig. Denne<br />
vurdering kan underbygges af en række forhold:<br />
1. Det formodes, at de nye bidragsydere i forhold til nogle af de eksisterende bidragsydere<br />
vil bidrage med små belastninger, idet der ikke vil være tale om de<br />
traditionelt set mest belastende virksomhedstyper.<br />
2. De nye virksomheder vil i forhold til de eksisterende virksomheder være bedre<br />
adskilt fra de følsomme bolig- og centerområder, idet der er planlagt etablering<br />
af mellemliggende bufferzoner.<br />
3. I takt med etableringen af de nye bidragsydere vil der ske en fortsat reduktion<br />
af udledninger fra eksisterende bidragsydere. Dette vil bl.a. ske som følge af<br />
øget pres fra naboer og myndigheder samt som følge af ibrugtagning af mindre<br />
forurenende teknologi og mere effektive rensningsforanstaltninger.<br />
4. Virksomhedernes udledninger til luften medfører principielt kun påvirkninger<br />
af de følsomme naboområder i medvind. Der vil således i en given lokalitet<br />
normalt ikke kunne forekomme samtidig bidrag fra eksisterende og nye virksomheder<br />
og aktiviteter. Den forøgede påvirkning vil derfor alene bestå i, at der<br />
i en given lokalitet vil være en sandsynlighed for, at antallet af dage med en eller<br />
anden form for påvirkning kan stige.<br />
For at belyse effekten af en eventuel forøgelse af antallet af kilder til luftforurening<br />
er der udført en fiktiv spredningsberegning ved hjælp af pc-programmet<br />
OMLMULTI. Der er først udført en beregning med et antal kilder (12 stk. i alt)<br />
placeret jævnt fordelt i de eksisterende havneområder. For alle kilder forudsættes<br />
emission af samme stof (5 g/s fra hver kilde) og samme data mht. afkastforhold<br />
(afkasttemperatur 27 °C, afkastdiameter 1 m, afkasthastighed 16,5 m/s og afkast-<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 93
højde 15 m). De forudsatte kildedata er ikke nødvendigvis realistiske, men da formålet<br />
alene er at belyse effekten af en forøgelse af antallet af kilder, er dette underordnet.<br />
Der er beregnet immissionskoncentrationsbidrag i 6 receptorer (målepunkter)<br />
placeret i de nærmeste følsomme områder. Immissionskoncentrationsbidragene<br />
er beregnet som 99% fraktiler i henhold til anvisningerne i Miljøstyrelsens<br />
vejledninger. 99% fraktil svarer til, at immissionskoncentrationsbidraget er overskredet<br />
1% af tiden. Der er dernæst udført beregning, hvor kilderne i de eksisterende<br />
havneområder er suppleret med tilsvarende kilder i de nye havneområder (3<br />
stk. i alt). Placeringen af kilder og receptorer er vist i bilag 4. I nedenstående tabel<br />
4.11 er vist resultatet af beregningen.<br />
Receptor<br />
(målepunkter)<br />
Bidrag fra<br />
eksisterende<br />
kilder<br />
Bidrag fra<br />
eksisterende<br />
plus nye kilder<br />
Forøgelse i %<br />
1 594 594 0<br />
2 571 571 0<br />
3 590 619 5<br />
4 742 742 0<br />
5 541 559 3<br />
6 556 599 8<br />
Tabel 4.11. Beregnede immissionskoncentrationsbidrag<br />
Som det fremgår af skemaet, er de beregnede forøgelser af immissionskoncentrationsbidragene<br />
begrænsede.<br />
Konklusionen er, at det vurderes, at det vil være muligt at udvide havnen, uden at<br />
det vil medføre en væsentligt forøgelse af generne i form af eksempelvis lugt mv. i<br />
de følsomme naboområder.<br />
Analysen er beskrevet i et særskilt baggrundsnotat.<br />
4.9.3 Hovedalternativets tiltag til påvirkning af miljøet<br />
For at begrænse konflikten mellem virksomheder og boligområder opererer masterplanen<br />
med udlægning af en såkaldt bufferzone mellem de egentlige produktionsvirksomheder<br />
og de mere følsomme boligområder.<br />
De nærmeste følsomme bolig- og centerområder i forhold til havneområderne<br />
(områder langs nordlige side af Vestre Strandvej og Østre Strandvej) i masterplanen<br />
indgår i denne bufferzone. Formålet hermed er at tilvejebringe en adskillelse<br />
mellem de miljøbelastende virksomheder på havnen og de miljøfølsomme bolig-<br />
og centerområder. Bufferzonen kan på længere sigt omdannes til institutioner,<br />
småvirksomheder, liberale erhverv m.m., dvs. virksomheder som på den ene side<br />
ikke er generet af miljøpåvirkninger fra havnen og som på den anden side ikke påvirker<br />
de bagvedliggende boligområder miljømæssigt. Det er ikke tanken at sætte<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 94
en stopper for nuværende lovlige anvendelser af de berørte ejendomme eksempelvis<br />
til boligformål.<br />
På denne måde vurderes det at der på sigt kan tilvejebringes en hensigtsmæssig<br />
adskillelse af erhverv og boliger således, at uhensigtsmæssige konflikter kan undgås.<br />
Det må forudsættes, at nye virksomheder og miljøbelastende aktiviteter i øvrigt vil<br />
blive etableret under hensyntagen til BAT-princippet (BAT = Best Available<br />
Techniques). Med hensyn til luftforurening går princippet ud på, at vælge den<br />
mindst forurenende teknologi. I tilfælde, hvor dette ikke alene vil føre til acceptable<br />
forhold forudsættes suppleret med rensningsforanstaltninger.<br />
I øvrigt vil de nye virksomheder være underlagt reglerne om miljøgodkendelse, og<br />
myndighederne vil i disse godkendelser fastsætte vilkår vedrørende udledninger til<br />
luften med udgangspunkt i de vejledende grænseværdier i Miljøstyrelsens vejledninger.<br />
Herved sikres acceptable forhold i de tilstødende områder.<br />
Herudover vil de nye virksomheder være underlagt miljøbeskyttelseslovens almindelige<br />
regler for regulering med påbud i tilfælde, hvor der konstateres væsentlige<br />
gener.<br />
4.10 Kulturhistoriske interesser og rekreative forhold<br />
Den påtænkte udbygning af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> vil kun i begrænset omfang påvirke områder<br />
uden for havnen. Undtaget herfor er den mindre forlængelse af havnen mod<br />
vest og en forøget ekstern trafik (se afsnit 4.8). Hvis virksomhederne på havnen<br />
vælger at samle aktiviteterne, må det formodes, at den interne trafik vil blive reduceret<br />
i forhold til i dag.<br />
Projektet vil kun i minimalt omfang påvirke relationerne mellem havnen og <strong>Skagen</strong><br />
by herunder havnefronten. Som det fremgår af masterplanen, kunne det tænkes,<br />
at der bliver etableret bebyggelse og/eller hoteller og forskningsinstitutioner i<br />
den del af udvidelsen, som ligger nærmest <strong>Skagen</strong> by (områder markeret med<br />
grønt på figur 2.1). Hvis disse idéer realiseres, vil der ske en udvidelse af de turistrelaterede<br />
aktiviteter til denne del af havnen, hvorfor man kunne forestille sig, at<br />
”presset” på de nuværende turistrelaterede aktiviteter i centerdelen af havnen alt<br />
andet lige vil lette lidt. Dette kunne betyde, at ”gnidningerne” mellem de erhvervsmæssige<br />
og turistrelaterede aktiviteter i havnen skulle blive reduceret, hvilket<br />
må formodes at ville blive betragtet som en fordel fra begge parters side.<br />
Udvidelsen af havnen sker ud fra kysten, hvorfor det primært er de ejendomme,<br />
der er beliggende i den sydlige del af Vestre Strandvej, der vil blive påvirket. For<br />
yderligere belysning af påvirkningen af eksisterende bebyggelse henvises til afsnit<br />
4.1.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 95
Alt i alt vurderes det, at udvidelse af havnen ikke vil påvirke de kulturhistoriske og<br />
rekreative forhold negativt i nævneværdig grad.<br />
Illustration 10. Fra muren på Vestmolen ses den nye vej og det nye erhvervsområ-<br />
de på nært hold, med varierende bygningshøjder, maks. 15 m. Illustrationen er vist<br />
med udsyn gennem bebyggelsen som en akse mod vest. Grundlaget for illustratio-<br />
nen er højde og retninger på siloen, 14 m høj, sejlklubben, Vestmolen mv.<br />
4.11 Marin arkæologi<br />
Den skitserede udvidelse af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> sker i et område, hvor der ikke er registreret<br />
et stort antal strandinger. Området har i en årrække været intenst benyttet af<br />
sportsdykkere, og der er ikke rapporteret om væsentlige fund. Om der er fund af<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 96
historisk betydning i området, findes der ingen præcise informationer om på nuværende<br />
tidspunkt.<br />
I forbindelse med anlægsarbejder skal man sikre sig at Museumsloven (lov nr. 473<br />
af 2001-06-07) overholdes. I den er der i § 28, stk. 1 bl.a. anført, at:<br />
”Den, der finder fortidsminder, herunder vrag af skibe, skibsladninger og dele<br />
fra sådanne skibsvrag, der må antages at være gået tabt for mere end 100<br />
år siden, i vandløb, søer, i territorielfarvandet eller kontinentalsoklen, ……,<br />
skal straks anmelde fundet til kulturministeren.”<br />
I § 28, stk. 2 og 3 er endvidere anført:<br />
”Genstande, der er omfattet af stk. 1, tilhører staten. Undtaget herfra er genstande,<br />
hvortil nogen godtgør sin ret som ejer.”<br />
”Kulturministeren kan træffe bestemmelse om tilrettelæggelsen af arkæologisk<br />
undersøgelser af de genstande, der tilhører staten.”<br />
I § 43, stk. 2 er bl.a. anført:<br />
”Miljø- og energiministeren beslutter inden 4 uger fra anmeldelsen, om arbejdet<br />
kan forsætte, eller om det skal være indstillet, indtil der er foretaget<br />
en marinarkæologisk undersøgelse. En marinarkæologisk undersøgelse skal<br />
gennemføres hurtigst muligt. Det kan fastsættes vilkår for genoptagelsen af<br />
arbejdet.”<br />
Overholdelse af Museumsloven kan medføre, at anlægsarbejderne kan blive forsinket,<br />
med mindre der før arbejdernes igangsættelse foretages undersøgelser i de<br />
områder, hvor der sker uddybning, idet det forudsættes, at der ikke skal ske tiltag i<br />
områder, hvor der sker påfyldninger.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 97
4.12 Anvendelse af ressourcer<br />
I forbindelse med etablering af hovedalternativet skal der anvendes de i nedenstående<br />
tabel 4.12 afførte mængder:<br />
Ressource Mængde Fremskaffelse<br />
Uddybning 300.000 m 3<br />
Fyldmateriale 650.000 m 3<br />
Sten i stenkastning 600.000 m 3<br />
Anvendes som fyldmateriale<br />
Stålspunsvæg 1.300 t Leveret fra Vesteuropa<br />
Stålankre/stål 120 t Leveret fra Vesteuropa<br />
Beton 850 m 3<br />
Materiale indvundet umiddelbart uden for havnen<br />
Brudsten fra Norge eller Sverige leveret på pram<br />
Betonfabrik i området på lastbil<br />
Armering 80 t Lager i området, leveret på lastbil<br />
Asfaltbelægning 10.000 m 2<br />
Stabilgrus 2.500 m 3<br />
Fabrik i området<br />
Leveret fra grusgrav i området<br />
Tabel 4.12. Hovedmængder i hovedalternativet. Det skal bemærkes, at mængderne<br />
er meget overslagsmæssige og ikke baseret på detailberegninger mv.<br />
Det forventes, at materialerne, som indvindes ved uddybningen/oprensning af<br />
havn og sejlrender (anslået til 300.000 m 3 ), umiddelbar kan anvendes som fyldmateriale.<br />
I nødvendigt omfang suppleres med sand indvundet fra godkendt indvindingsområde<br />
anslået til 650.000 m 3 . Forinden disse materialer indvindes indhentes<br />
de nødvendige tilladelser til dette. Da det p.t. ikke vides hvorfra råstofferne fremskaffes,<br />
er miljøbelastningen ved indvinding af disse ikke behandlet i nærværende<br />
redegørelse, idet dette vil ske i forbindelse med indhentning af de ovenfor nævnte<br />
tilladelser.<br />
Øvrige materialer omfatter sten, stål, beton og belægningsmaterialer, som fremskaffes<br />
fra stenbrud, fabrikker eller lager i området eller andetsteds i Europa.<br />
For så vidt angår alternativerne 0 og 0 + skal der ikke ske udvidelse af havnen,<br />
hvorfor der ikke skal anvendes materiale af betydelig omfang i forbindelse med<br />
gennemførelse af disse alternativer.<br />
4.13 Miljøafledede socioøkonomiske forhold<br />
En udvidelse af havnen vil medføre, at det vil være muligt at øge antallet af arbejdspladser<br />
på havnen og i baglandet. Dette gælder både i anlægsfasen, men især<br />
i driftsfasen. Antallet af arbejdsplader er svært at vurdere på nuværende tidspunkt,<br />
da antallet og typerne af virksomheder ikke kendes. Det må dog antages, at der<br />
bliver tale om dels arbejdspladser, som er direkte afhængigt af havnen herunder<br />
fiskeri, fragt, bunkring, færgesejlads, forskning, turisme osv., men i mindst lige så<br />
høj grad en indirekte effekt i form af arbejdspladser i baglandet i form af arbejdspladser<br />
i serviceområder for aktiviteter på havnen.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 98
4.14 Uheld<br />
Der er i Masterplanen lagt op til, at havnens aktiviteter skal søges udvidet således,<br />
at afhængigheden af fiskeriet mindskes. Det medfører, at der bliver tale om ”gynger<br />
og karruseller” forstået på den måde, at hvis det går mindre godt for ét erhvervsområde,<br />
kan det måske gå godt for andre, hvorved byen og området ikke i<br />
fremtiden vil være helt så afhængigt af konjunkturerne, som tilfældet er i dag, hvor<br />
kvoter for fiskeriet kan gøre store indhug i de traditionelle aktiviteter på havnen.<br />
En udvidelse af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> ses derfor i henhold til masterplanen som en mulighed<br />
for at udvide antallet og typer af aktiviteter på havnen og som en mulighed for<br />
at stabilisere beskæftigelsen i området til gavn for et samfund, som i dag er særdeles<br />
afhængigt af havnen herunder fiskeriet, og hvor alternativerne er få.<br />
Det forventes, at der på de nye arealer vil etableres virksomheder af samme type,<br />
som dem der allerede findes på havnen i dag. Det betyder, at risikoen for uheld<br />
ikke vurderes at ville forøges i omfang i forhold til i dag.<br />
I øvrigt vil de nye virksomheder være underlagt reglerne om miljøgodkendelse, og<br />
myndighederne vil i disse godkendelser fastsætte vilkår vedrørende minimering af<br />
risikoen for uheld og udledninger til luften med udgangspunkt i de vejledende<br />
grænseværdier i Miljøstyrelsens vejledninger. Herved sikres dels at risikoen for<br />
uheld minimeres dels at der findes acceptable forhold i de tilstødende områder.<br />
Herudover vil de nye virksomheder være underlagt miljøbeskyttelseslovens almindelige<br />
regler for regulering med påbud i tilfælde, hvor der konstateres væsentlige<br />
gener.<br />
Antallet af virksomheder og aktiviteter vil selvsagt øges i forbindelse med udvidelse<br />
af havnen, hvorfor det absolutte antal af uheld må forventes at stige hvorimod<br />
det forholdsmæssige antal ikke må formodes at øges.<br />
4.15 Andre forhold<br />
Ingen.<br />
4.16 Oversigt over væsentlige miljøpåvirkninger ved hovedalternativ, 0 + - og 0alternativ<br />
Udvidelsen af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> vil påvirke kystudviklingen i meget begrænset omfang.<br />
Der vil således blive tale om en mindre forøgelse af kystfremrykningen<br />
nordøst for havnen. En skyggevirkning sydvest for havnen vil reducere sediment-<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 99
transporten og dermed reducere den nuværende erosion med omkring 10%. I en<br />
afstand på omkring 2.500 m sydvest for havnen vil der ske en forøgelse af erosionen,<br />
hvilket kan kompenseres ved en ændret og lettere forøgelse af de nuværende<br />
fodringsmængder. Sedimentspildet i forbindelse med etablering af havneudvidelsen<br />
er skønnet til 5-10% af den naturlige bruttotransport, der forekommer langs<br />
Grenen.<br />
Dyre- og plantelivet vurderes kun at blive påvirket i anlægsfasen.<br />
Støjbelastningen vil kun blive forøget marginalt ved de yderste eksisterende boliger<br />
hvor belastningen vil øges med 1-2 dB(A) ud over den belastning, de er udsat<br />
for i dag. Den forøgede belastning vil måske være registrerbar.<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 100
5. Manglende oplysninger<br />
Under udarbejdelsen af nærværende redegørelse er der ikke umiddelbart manglet<br />
oplysninger, bortset fra at registreringen af trafikmængderne kunne være mere<br />
præcise. Dette medfører, at fremskrivninger og vurderinger vil være behæftet med<br />
en vis usikkerhed.<br />
Derudover er omtalt en række forhold, som mest praktisk skal afklares i forbindelse<br />
med enten projekteringen (f.eks. designets indflydelse på vandudskiftning i<br />
havnen og for indsejlingsforholdene) eller i forbindelse med anlægsarbejdernes<br />
gennemførelse (f.eks. tilstedeværelsen af historiske vrag i området for udvidelsen).<br />
J.nr.\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00113-1-ORK.doc 101
SKAGEN HAVN<br />
VVM-redegørelse for udvidelse af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
Bilag 1 - Baggrundsnotat vedr. marine forhold<br />
Juli <strong>2004</strong>
Indholdsfortegnelse<br />
1. Indledning 1<br />
2. Beskrivelse af projektet 2<br />
2.1 <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>s beliggenhed 2<br />
2.2 <strong>Havn</strong>ens udformning 3<br />
2.3 <strong>Havn</strong>ens udvidelse 3<br />
3. Hydrografiske forhold 5<br />
3.1 Bølgeklima 5<br />
3.2 Strømforhold 7<br />
3.3 Vandstand 8<br />
4. Kystudvikling 11<br />
4.1 Formål 11<br />
4.2 0-Alternativ 11<br />
4.2.1 Beskrivelse af kystlinien 11<br />
4.2.2 Modelbeskrivelse og modelforudsætninger 14<br />
4.2.3 Forventet kystudvikling - 0-alternativ 15<br />
4.3 Hovedalternativet 17<br />
4.3.1 Kystlinieudvikling - hovedalternativ og nuværende fodringspraksis 17<br />
4.3.2 Kystlinieudvikling - hovedalternativ og ændret fodringspraksis 22<br />
4.4 Konklusion på fremskrivning af kystlinieudviklingen 22<br />
5. Sedimentspredning 25<br />
5.1 Operationer 25<br />
5.2 Mængder 25<br />
5.3 Materialer 25<br />
5.4 Kontaminering 26<br />
5.5 Spild 26<br />
5.6 Konklusion 29<br />
6. Referencer 30<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc I
1. Indledning<br />
Nærværende notat indgår som baggrundsnotat (bilag 1) til VVM-redegørelsen for<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>s udvidelse.<br />
Notatet beskriver input til og resultater af de studier, der er foretaget for at fremskrive<br />
kystudviklingen 25 år efter havneudvidelsens gennemførelse og for at undersøge<br />
sedimentspredningen i forbindelse med uddybnings- og opfyldningsarbejder.<br />
Notatet er udarbejdet af Rambøll med DHI som underrådgiver.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 1
2. Beskrivelse af projektet<br />
2.1 <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>s beliggenhed<br />
Figur 2.1 Oversigtskort over <strong>Skagen</strong> og Grenen [ref. /0]<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> er beliggende på den Jyske østkyst med indsejlingen orienteret mod<br />
sydøst i Kattegat.<br />
Afstanden til Grenen er ca. 4 km. <strong>Havn</strong>en er hjemsted for fiskere, der primært opererer<br />
i Kattegat, Skagerrak og Nordsøen.<br />
Nærværende projekt beskæftiger sig med kyststrækningen fra Damstæderne mod<br />
sydvest til Grenen mod nordøst og dækker hele den kyststrækning, som en udvidelse<br />
af havnen forventes at berøre.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 2
2.2 <strong>Havn</strong>ens udformning<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> har en samlet kajlængde<br />
på ca. 6 km, og et havneareal på<br />
ca. 1.450.000 m 2 (510.000 m 2 landareal<br />
og 940.000 m 2 vandareal)<br />
[ref. 0].<br />
Vanddybden i havnen er op til 9 m.<br />
<strong>Havn</strong>en er domineret af forarbejdningsvirksomheder<br />
for fiskeindustrien,<br />
som er koncentreret omkring bassinerne<br />
mod øst, mens der mod vest<br />
findes skibsværft og andre servicevirksomheder<br />
for fiskeriet.<br />
Figur 2.2 <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> set fra øst [ref. /0]<br />
De seneste udvidelser af havnen er foregået øst for indsejlingen, mens den udvidelse,<br />
der foreslås i masterplanen [ref./0], er mod vest. <strong>Havn</strong>eudvidelsen beskrives<br />
i det efterfølgende.<br />
2.3 <strong>Havn</strong>ens udvidelse<br />
Den i masterplanen foreslåede udvidelse vil med sin fulde implementering skabe<br />
et havneareal på ca. 260.000 m 2 , fordelt med 135.000 m 2 vandareal og 125.000 m 2<br />
landareal. Vanddybden vil ifølge masterplanen være 9-10 m.<br />
I skrivende stund foreligger der ikke et detailprojekt, som foreskriver bassinstørrelser,<br />
indsejlingsbredder, konstruktionstyper mv. Men for bl.a. at sikre sig, at større<br />
krydstogtskibe kan manøvrere i de nye bassiner, vurderes det, at der vil blive<br />
behov for 20 m udflytning (mod sydøst) af den fremtidige dækmole i forhold til<br />
masterplanen. Nærværende notat tager derfor udgangspunkt i en større udvidelse<br />
end masterplanens og dækker dermed udbredelses- og arealmæssigt en absolut<br />
maksimal udvidelse af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>. Dermed sikres også, at der i de numeriske<br />
modeller regnes på et udvidelsesscenarium, som giver anledning større kystbelastning,<br />
end der måske vil forekomme. Det forventes, at udvidelsen vil ske i etaper. I<br />
nærværende notat er en østlig del betegnet som etape 1 og en vestlig som etape 2.<br />
Om udvidelsen ske i denne rækkefølge og/eller i flere etaper vides ikke på nuværende<br />
tidspunkt.<br />
Flytningen af ydermolerne bevirker, at det nye Vestbassin får en størrelse på<br />
85.000 m 2 mod 70.000 m 2 i masterplanen. <strong>Havn</strong>eudvidelsen fremgår af figur 2.3.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 3
Figur 2.3 <strong>Havn</strong>eudvidelsens to mulige faser er afmærket med grøn og blå<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 4
3. Hydrografiske forhold<br />
I år 1999 udarbejdede Kystdirektoratet i samarbejde med DHI en kystfremskrivning<br />
og kystbeskyttelsesstrategi for <strong>Skagen</strong> dækkende kyststrækningen fra Gl.<br />
<strong>Skagen</strong> over Grenen til og med Damstederne (se figur 2.1).<br />
DHI udførte i forbindelse med dette projekt en omfattende numerisk modellering<br />
af kystudvikling, sedimenttransport, strøm, bølger og vandstandsforhold. Nærværende<br />
afsnit baseres på DHIs undersøgelsesprogram [ref. /0], og gengiver de hydrografiske<br />
forhold, der er fundet for <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>, og som er anvendt i de numeriske<br />
modeller jf. kapitel 4 og 4.2.1.<br />
3.1 Bølgeklima<br />
Det kystnære bølgeklima er baseret på modellering af offshorebølgeklimaet fra<br />
1979 til 1993 og dækker således 15 år i alt. Offshorebølgeklimaet er transformeret<br />
ind til kysten ved anvendelse af DHIs model MIKE 21 NSW (Near Shore Waves)<br />
og findes beskrevet på fire lokaliteter fra Damstederne til Grenen (jf. figur 3.1).<br />
Figur 3.1 Punkter hvori det kystnære bølgeklima er beregnet [ref. /0]<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 5
Vanddybden i de fire punkter, hvor bølgeklimaet er beregnet, varierer fra 6.1 til<br />
7.2 m. Bølgeklimaet i de fire punkter fremgår af figur 3.2 og viser, at der rent statistisk<br />
ikke er stor variation langs Kattegatskysten. Dog ses, at bølgerne fra sydlige<br />
retninger er højere nord for <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> (PE3 og PE4) end syd for (PE1 og PE2).<br />
Endvidere ses forskelle for bølger fra østlige retninger, hvor f.eks. hyppigheden af<br />
bølger højere end Hrms = 0,5 m i retningsintervallet 100°-120° er lav i PE3 og PE4,<br />
men høj i PE1 og PE2. Generelt gælder det, at bølger fra sydlige retninger er dominerende<br />
langs hele kysten.<br />
Fordelt over et år viser undersøgelsesprogrammet, at sommermånederne domineres<br />
af bølger fra sydlige retninger, mens både sydlige og østlige bølger er hyppige i<br />
vintermånederne.<br />
Selvom bølger fra sydlige retninger forekommer langt hyppigst, er de sjældent<br />
større end Hrms = 0,5 m, mens de noget højere bølger på 1.0 m < Hrms < 1.5 m<br />
kommer fra sydøst og øst. Fordelt over året forekommer de største bølger om vinteren,<br />
mens bølger kun i begrænset omfang har Hrms > 1.0 m i forårs og sommermånederne.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 6
Figur 3.2 Gennemsnitligt årligt bølgeklima i PE1-PE4 baseret på 15 års simuleringer<br />
3.2 Strømforhold<br />
Beskrivelsen af strømforholdene ved havnen er baseret på resultater fra DHIs farvandsmodel<br />
for en 15 måneder lang periode startende 1/1-1998 og varende til<br />
31/3-1999.<br />
Resultaterne fremgår af figur 3.3 og beskriver udelukkende strømme drevet af<br />
vind, atmosfæriske trykforskelle og tidevand og er udtrukket i punkterne PE1 og<br />
PE4 (se figur 3.1). Bølgegenereret strøm indgår ikke i farvandsmodellen, hvilket<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 7
3.3 Vandstand<br />
dog er ubetydeligt for nærværende studie, da kystudviklingsmodellen, LitLine,<br />
selv genererer bølgegenereret strøm ud fra det herskende bølgeklima. Med hensyn<br />
til sedimentspredning vurderes bølgegenereret strøm at være underordnet, da uddybningen<br />
foregår under rolige bølgeforhold og udenfor litoralzonen, hvor bølgegenereret<br />
strøm er stærkest.<br />
Figur 3.3 Strømforhold syd for (PE1) og nord for (PE4) <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> [ref. /0]<br />
Vandstanden i <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> er som i de fleste andre danske havne styret af en<br />
kombination af tidevandseffekter og vindforhold. I <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> er forskellen<br />
mellem middelhøjvande og middellavvande kun ca. 0.3 m [ref. /0], hvilket indikerer,<br />
at tidevandsvariationen er meget begrænset.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 8
Vindforholdene registreret i ovennævnte 15 måneder i perioden fra 1/1-98 til 31/3-<br />
99 fremgår af figur 3.4. Data stammer fra <strong>Skagen</strong>måleren placeret i ca. 12 m højde.<br />
Vindmålingerne viser, at den hyppigste vindretning er vestlig, men at vind fra<br />
sydvest og syd ligeledes forekommer ofte. Ifølge Kystinspektoratets <strong>Skagen</strong>undersøgelse<br />
fra 1981 [ref. /0] forekommer vandstande over 0.5 m (DNN) oftest i kombination<br />
med vinde fra SV-N, mens vandstande under –0.5m (DNN) oftest optræder<br />
sammen med vinde fra NØ-S. Pålandsvind og store bølger i havnen forekommer<br />
med andre ord oftest sammen med lavvande.<br />
Figur 3.4 Vindrose for <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>, 1/1-98 til 31/7-99<br />
Resultaterne af DHIs modellering af en storm på knap 3 døgns varighed fra 8/11-<br />
98 til 11/11-98 fremgår af figur 3.5. Figuren viser sammenhængen mellem bølgehøjder,<br />
vandstand og strømhastigheder i PE1 og PE4 under stormen, som havde<br />
vindstyrker på op til 18 m/s fra den sydøstlige og sydlige sektor.<br />
Det ses, at der ikke er stor forskel mellem de to valgte positioner på Kattegatkysten,<br />
hvor PE4 ligger helt ude ved Grenen og PE1 ligger sydvest for <strong>Skagen</strong><br />
<strong>Havn</strong>. Vandstanden er tydeligvis aftagende med voksende bølgehøjde på Kattegatkysten,<br />
jf. Kystdirektoratets betragtninger ovenfor, og der optræder såvel positive<br />
som negative vandstande i løbet af stormperioden. Strømhastigheden langs<br />
med kysten udviser større spredning i PE4 end i PE1, hvilket ikke er overraskende,<br />
da PE4 ligger tæt på Grenen, hvor strømmønstret er mere kompliceret, men generelt<br />
er strømhastigheden voksende med voksende bølgehøjde.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 9
Det bemærkes, at der ikke er en entydig sammenhæng mellem bølgehøjde og<br />
strømretning på Kattegatkysten.<br />
Figur 3.5 Vandstand og strømhastighed (langs med kysten) som funktion af den<br />
signifikante bølgehøjde H m0. Data udtrukket i PE1 og PE4. Strømmen er ekskl. bøl-<br />
gedreven strøm. Vandstand er givet i forhold til DNN [ref. /0]<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 10
4. Kystudvikling<br />
4.1 Formål<br />
Historisk har kysten fra Damstederne sydvest for havnen til Grenen mod nordvest<br />
været meget dynamisk, og der er derfor investeret meget i at styre og fastholde<br />
kysten. Dette fremgår bl.a. ved, at lange strækninger på omtalte kyst er beskyttet<br />
med høfder og bølgebrydere. Endvidere har <strong>Skagen</strong> <strong>Kommune</strong> i en årrække<br />
strand- og kystfodret på strækningen.<br />
Trods disse bestræbelser forventes endog betydelige bevægelser af kystlinien inden<br />
for de næste 14 år, hvilket fremgår af modelberegningerne i nærværende studie,<br />
men også i "Undersøgelsesprogram for <strong>Skagen</strong>" (1999), [ref. /1/].<br />
Formålet med dette afsnit er, at vurdere effekten af en udvidelse af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
på kystlinieudviklingen nordøst og sydvest for havnen. Nordøst for havnen modelleres<br />
kyststrækningen fra Grenen til <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>, mens en strækning på to kilometer<br />
fra havnen til sydvest for Damstederne modelleres sydvest for havnen.<br />
I nærværende afsnit undersøges kystlinieudviklingen for en 14 års periode med<br />
hhv. den eksisterende havneplanform (0-alternativet) og med hovedalternativet. De<br />
sandmængder, som i dag tilføres kysten ved strand- og kystfodring nordøst og<br />
sydvest for havnen, medtages i beregningerne.<br />
Endvidere undersøges i hvor stor grad en ændret fodringspraksis kan reducere<br />
uhensigtsmæssig erosion efter havneudvidelsen.<br />
Til alle beregningerne anvendes DHIs kystliniemodel LITLINE. Da modellen er<br />
videreudviklet siden kystlinieberegningerne blev foretaget i [ref. /1], gentages beregningerne<br />
for 0-alternativet. Resultaterne, der opnås i nærværende rapport, er<br />
dog i overensstemmelse med de tilsvarende fra [ref. /1/].<br />
4.2 0-Alternativ<br />
Nedenfor beskrives kystliniens forløb, og hvorledes denne forventes at udvikle sig<br />
under de eksisterende forhold. Herefter beskrives hvordan den numeriske model<br />
anvendes, før diskussion af resultaterne fra den numeriske model.<br />
4.2.1 Beskrivelse af kystlinien<br />
Luftfoto fra 1999 af kystlinien nordøst og sydvest for <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> fra [ref. 1/] er<br />
gengivet i figur 4.1 og giver et godt overblik over kystliniens forløb. Den indtegnede<br />
stationeringslinie, startende ved Grenen ved x = 1.000 m og sluttende sydvest<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 11
for Damstederne ved x = 8.500 m anvendes som reference i både beskrivelsen og<br />
den numeriske model.<br />
Nordøst for havnen er der kystbeskyttelseskonstruktioner på strækningerne fra x =<br />
1.800 m til Grå fyr ved x = 2.500 m, og fra Grå fyr til ca. x = 3.800 m. Sydvest for<br />
havnen er konstruktionerne placeret langs kystlinien fra havnens afslutning ved x<br />
= 6.330 m til sydvest for Damstederne ved x = 7.800 m.<br />
Middelkornstørrelsen, d50, af sandet varierer over kystprofilet. Ved kystlinien er<br />
d50 = 0.3 mm og aftager til 0.2 mm yderst i profilet ved ca. 7 m vanddybde, jf. [ref.<br />
1/].<br />
Kysten er generelt dynamisk. På kysten nordøst for havnen observeres en tilbagerykning<br />
nordøst for kystbeskyttelseskonstruktionerne omkring x = 1.600 m, og<br />
sydvest for disse ved x = 3.800 m. På kysten sydvest for havnen er tilbagerykningen<br />
mest markant sydvest for Damstederne omkring x = 8.200 m. Kysten rykker<br />
frem umiddelbart nordøst for havnen, hvor den sydvestgående transport af<br />
materiale aflejres. På det øverste luftfoto i figur 4.1 kan der observeres revler og<br />
dermed aktiv sediment transport et stykke ud fra kystlinien langs den kystnormale,<br />
nordøstligste mole af havnen. Langs den sydvestligste mole af havnen er<br />
kystprofilet mindre aktivt.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 12
Figur 4.1. Luftfoto fra 1999. Øverst : kystlinien nordøst for <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>. Nederst : kystlinien sydvest for <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>. Billederne er ikke<br />
eksakt målfaste - skalaen er vejledende. Fra [ref. /1/]<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc 13
Ifølge KDI er fodringspraksis på kysten mellem Grenen og Damstederne ikke<br />
ændret væsentligt siden 1998. Fodringsmængderne for 1998-2002 er angivet i tabel<br />
4.1a. Tabel 4.1b indeholder tilsvarende mængder for perioden 1995-1999, og<br />
er medtaget, da disse blev anvendt i [ref. /1/]. Fordringsmængderne for 1998-2002<br />
(tabel 4.1a) anvendes i beregningerne i denne rapport.<br />
Gennemsnitlige årlige fodringsmængder 1998 - 2002 (fra KDI)<br />
St. 8455 - 8280<br />
(x = 1810 - 1985)<br />
Længde<br />
(m)<br />
m³/m/år Længde<br />
St. 8280 - Grå Fyr<br />
(x = 1985 - 2445)<br />
(m)<br />
m³/m/år Længde<br />
Grå Fyr - St. 7100<br />
(x = 2600 - 3170)<br />
(m)<br />
m³/m/år Længde<br />
Damstederne<br />
(x = 7150 - 8130)<br />
(m)<br />
m³/m/år<br />
175 33 460 42 570 32 980 10<br />
Gennemsnitlige årlige fodringsmængder 1995 - 1999 (fra KDI)<br />
St. 8455 - 8280 St. 8280 - Grå Fyr Grå Fyr - St. 7100 Damstederne<br />
Længde<br />
(m)<br />
m³/m/år Længde<br />
(m)<br />
m³/m/år Længde<br />
(m)<br />
m³/m/år Længde<br />
(m)<br />
m³/m/år<br />
175 28 460 41 570 31 980 11<br />
Tabel 4.1a og 4.1b. Øverst: Gennemsnitlige årlige fodringsmængder 1998-2002.<br />
Nederst: Fodringsmængder 1995-1998 anvendt i [ref. 1/]<br />
4.2.2 Modelbeskrivelse og modelforudsætninger<br />
Kyststrækningen beskrives ved at angive kystliniens lokale orientering, ved at beskrive<br />
placering, type og dimension af samtlige kystkonstruktioner, samt ved at<br />
inkludere tilstedeværelsen af havnen. <strong>Havn</strong>en beskrives ved at inkludere de yderste<br />
moler i modellen på en skematisk måde. Med molernes placering beregnes,<br />
hvor langt sedimenttransporten blokeres, og hvor langt molekonstruktionerne<br />
skygger for indkommende bølger. Da vanddybden udenfor havnen er 8-9 m, vil<br />
der i praksis ikke kunne forekomme sedimenttransport forbi havnen (by-pass).<br />
<strong>Havn</strong>ens virkning på sedimenttransporten er således en total blokering af<br />
langstransporten, og læ for de sydlige bølger nordøst for havnen, og for de østlige<br />
bølger sydvest for havnen.<br />
Kystlinieudviklingen nordøst og sydvest for havnen modelleres hver for sig. Kystlinierne<br />
fra 1998, som også anvendtes i [ref. /1/], benyttes som udgangsposition<br />
(referencelinie) for kystlinien.<br />
Modellen drives af et gennemsnitlig årligt bølgeklima, som beskrevet i afsnit 3.1,<br />
som kendes ved de fire stationer PE1-PE4 langs Kattegatkysten for perioden 1979-<br />
1993. Det skal understreges, at resultaterne i [ref. /1] viste en relativ stor variation<br />
i sedimenttransporten og kystlinieudviklingen ved at bruge de faktiske bølgeklimaer<br />
fra år til år i perioden 1979-1993. I nærværende rapport er det gennemsnitlige<br />
årlige bølgeklima gentaget i 14 år for at skabe et repræsentativt bølgeklima. For<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc<br />
14
hver hændelse i bølgeklimaet beregnes sedimenttransporten forårsaget af bølger og<br />
bølgedrevet strøm. Transportkapaciteten langs kysten påvirkes af kystbeskyttelseskonstruktioner.<br />
Gradienterne i sedimenttransporten på langs af kysten vil medføre<br />
fremrykning eller tilbagetrækning af kystlinien - disse ændringer opdateres<br />
løbende i modellen.<br />
4.2.3 Forventet kystudvikling - 0-alternativ<br />
Før beregningerne af kystlinieudviklingen behandles, præsenteres her de beregnede<br />
årlige sedimentbudgetter. Sedimentbudgetterne er baseret på et års simulering<br />
med det årlige gennemsnitlige bølgeklima.<br />
Både sedimentbudgetter og kystlinieudviklinger præsenteres i figurer sammen med<br />
resultaterne for hovedalternativet. Resultaterne for sidstnævnte kommenteres først<br />
i næste afsnit.<br />
Figur 4.2 viser kystlinien og sedimentbudgettet - dvs. den årlige nettotransport -<br />
nordøst for havnen, beregnet med den eksisterende havneplanform (0-alternativet).<br />
Sydvestgående nettotransporter er positive, mens nordøstgående er negative på<br />
figuren. De nuværende fodringsmængder er inkluderet i beregningerne - se Tabel<br />
4.1a. Koordinaterne x = 1.000 m og x = 4.580 m svarer til kystliniens position ved<br />
Grenen og umiddelbart nordøst for havnen. Grå fyr er beliggende omkring x =<br />
2.500 m.<br />
Sedimentbudgettet i figur 4.2 viser en årlig nettotransport på ca. 30.000 m 3 /år i<br />
nordøstlig retning mod Grenen. Fra omkring x = 1.800 m, ved den nordligste bølgebryder,<br />
aftager den nordgående transport og bliver sydgående omkring x =<br />
3.100 m. Nettotransporten vokser til sit maksimum omkring x = 3.700 m ved den<br />
sydligste bølgebryder. Herfra aftager transporten til 0 m 3 /år ved havnen.<br />
Sedimentbudgettet for kyststrækningen sydvest for <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> er vist i figur 4.3.<br />
Her svarer koordinaten x = 6.330 m til kystliniens position umiddelbart sydvest for<br />
havnen. De nuværende fodringsmængder er igen medtaget i beregningerne.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc<br />
15
Figur 4.2. Øverst: Kystlinieposition til starttidspunktet (identisk med kystlinien<br />
i 1998). Nederst: Sedimentbudget for kysten NØ for havnen i et gennemsnitsår<br />
for eksisterende havneplanform og for hovedalternativet. Sydvestgående<br />
nettotransporter er positive.<br />
Figur 4.3. Øverst: Kystlinieposition til starttidspunktet (identisk med kystlinien i<br />
1998). Nederst: Sedimentbudget for kysten SV for havnen i et gennemsnitsår for<br />
eksisterende havneplanform og for hovedalternativet. Sydvestgående nettotrans-<br />
porter er positive<br />
På strækningen fra havnen i x = 6.330 til omkring x = 7.100 m, hvor der er et<br />
knæk på kystlinien, er nettotransporten først nordøstgående for så at aftage til 0<br />
m 3 /år og bliver så sydvestgående. Kystliniens orientering på denne strækning vil<br />
alene medføre en nettotransport mod sydvest. Molerne ved havnen skygger dog<br />
for bølger fra østlige retninger. Den sydvestgående transport opbygges derfor først<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc<br />
16
på den sydvestlige del af denne strækning, hvor skyggeeffekten fra molerne aftager.<br />
Fra x = 7.100 m til x = 7.800 ændres kystlinieorienteringen, og nettotransporten<br />
bliver igen nordgående. Længere mod sydvest vender transporten igen og bliver<br />
sydvestgående med lidt over 20.000 m 3 /år.<br />
Udviklingen af kysten nordøst og sydvest for havnen for 0-alternativet er vist i<br />
figur 4.4 og 4.5. Figur 4.4 viser kystliniens udgangsposition nordøst for havnen<br />
og kystliniens udvikling efter 1, 5, 10 og 14 år. Kystudviklingen er vist som differensplot<br />
- dvs. som ændring af den lokale position af kystlinien i forhold til udgangspunktet.<br />
Negative værdier svarer til erosion og positiver værdier til kystopbygning.<br />
I overensstemmelse med resultaterne i [ref. /1/] vokser kysten frem på en<br />
strækning umiddelbart nordøst for havnen. I [ref. /1/] blev der beregnet en kystfremrykning<br />
på dette sted på ca. 40 m på 25 år, hvilket stemmer godt overens med<br />
de ca. 20 m, der er beregnet efter 14 år i nærværende studie. Tilsvarende er der en<br />
tilbagerykning på ca. 25 m umiddelbart sydvest for bølgebrydergruppen ved x =<br />
3.800 m. Kysten rykker også tilbage umiddelbart nordøst for bølgebrydergruppen<br />
ved x = 1.700m med ca. 25 m.<br />
Kystlinieberegningerne for kysten sydvest for havnen er vist i Figur 4.5. Figuren<br />
viser kystliniens startposition i 1998, og kystlinieudviklingen i forhold til denne.<br />
Figuren viser en jævn udvikling af kysten over den 14-årige periode, der er modelleret.<br />
Kystlinien er forholdsvis stabil omkring kystbeskyttelsen syd for havnen.<br />
Sydvest for Damstederne fra omkring x = 7.800 m og sydvest på er kysten ubeskyttet<br />
og her ses en markant tilbagerykning. Denne er maksimal omkring x =<br />
8.200 m lidt over 50 m på 14 år.<br />
4.3 Hovedalternativet<br />
I dette afsnit behandles resultaterne for sedimentbudgetter og kystlinieudvikling<br />
for havneudvidelsen (Hovedalternativet) med nuværende og ændret fodringspraksis.<br />
Fremskrivningen af kystlinieudviklingen for hovedalternativet sammenlignes<br />
med den tilsvarende for 0-alternativet.<br />
Da planlagte dækmoler i hovedalternativet rækker længere ud fra kysten end de<br />
eksisterende dækmoler, vil skyggeeffekten være større. Dette vil bevirke mindre<br />
nordøstgående sedimenttransport nordøst for havnen og tilsvarende mindre sydvestgående<br />
sedimenttransport sydvest for havnen. Skyggeeffekten vil være størst<br />
sydvest for havnen pga. hovedalternativets udformning. Nordøst for havnen vil der<br />
kun skygges for få bølger fra sydlige retninger.<br />
4.3.1 Kystlinieudvikling - hovedalternativ og nuværende fodringspraksis<br />
Sedimentbudgetterne og kystlinieudviklingerne beregnet med Hovedalternativet er<br />
vist i figurerne med resultaterne for eksisterende forhold. Figur 4.2 viser således<br />
sedimentbudgettet nordøst for havnen beregnet med 0-alternativet og hovedalter-<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc<br />
17
nativet for udvidelsen. Af figuren ses, at forskellen i sedimentbudgettet langs kysten<br />
nordøst for havnen generelt er meget lille. På det meste af denne kyststrækning<br />
er forskellen i nettotransport beregnet med den eksisterende kystbeskyttelse<br />
og havneudvidelsen kun en brøkdel af den generelle variation af nettotransporten.<br />
Helt tæt på havnen, svarer nettotransporten med hovedalternativet til 0alternativet.<br />
Det skyldes, at havnen her skygger fuldstændigt for bølger fra sydlige<br />
retninger, både med eksisterende havneplanform og med hovedalternativet. Lidt<br />
længere mod nordøst, mellem x = 3.800 m og x = 4.400 m er nettotransporten lidt<br />
større, dvs. mere sydgående, med hovedalternativet end med eksisterende havneplanform.<br />
Dette skyldes skyggeeffekten fra de planlagte ydermoler i hovedalternativet.<br />
I et mindre område mellem x = 3.000 m og x = 3.500 m er nettotransporten<br />
for hovedalternativet mindre end for 0-alternativet, hvilket skyldes, at de planlagte<br />
moler forøger diffraktionen af bølger længere mod nordøst.<br />
Generelt er forskellen mellem de to kurver for nettotransporten dog som forventet<br />
meget lille. Den yderste mole planlagt i hovedalternativet vil kun have en fuldstændig<br />
skyggeeffekt på bølger, der kommer fra retninger omkring 200° eller mere<br />
- hvilke på dette sted meget sjældent forekommer, jf. bølgeroserne for PE2 og PE3<br />
i figur 3.2.<br />
Af figur 4.3 ses, at virkningen af havneudbygningen med hovedalternativet på nettotransporten<br />
langs kysten sydvest for havnen er begrænset, om end mere synlig<br />
end for kyststrækningen nordøst for havnen. Den effekt, der kan ses på nettotransporten,<br />
skyldes, at den yderste sydvestlige konstruktion i hovedalternativet skygger<br />
mere for bølger fra omkring 90° til 120°, som giver sydvestgående transport.<br />
Det ses af bølgeroserne for PE2 og PE3 i figur 3.2, at en betragtelig del af bølgeenergien<br />
er koncentreret på disse retninger. Det gælder dog stadig, at sedimentbudgettet<br />
følger samme overordnede forløb som med den eksisterende havneplanform.<br />
Mellem x = 6.330 m og x = 6.500 m er transporten nu 0 m 3 /år, da fase 2-molerne i<br />
hovedalternativet (jf. figur 2.3) udvider havnen mod sydvest. Skyggeeffekten for<br />
østlige bølger i hovedalternativet ses at forsvinde omkring x = 9.000 m. Mellem x<br />
= 6.500 m og x = 7.900 m er der både indflydelse af øget diffraktion af bølger og<br />
skyggeeffekt på bølger, hvorfor nettotransporten varierer omkring den tilsvarende<br />
kurve for 0-alternativet. Diffraktionen af bølgerne vil ændre bølgernes retning, så<br />
denne bliver mere normal på kysten. Effekten af diffraktion alene er således en<br />
reduktion af den sydvestgående transport.<br />
Figur 4.4 viser kystliniens udgangsposition nordøst for havnen og kystliniens udvikling<br />
efter 1, 5, 10 og 14 år for eksisterende forhold og for hovedalternativet.<br />
Der er generelt kun små forskelle mellem den eksisterende havneplanform og hovedalternativet.<br />
Efter 1, 5 og 10 år er der næsten ingen forskel i kystlinieudviklingen<br />
mellem de to planformer på strækningerne, hvor der ikke er kystbeskyttet.<br />
Omkring konstruktionerne er forskellene generelt også små i forhold til den øvrige<br />
udvikling. Eneste nævneværdige forskel på kystudviklingen på strækningen, hvor<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc<br />
18
der ikke er kystbeskyttet, er, at kysten rykker lidt længere frem på en strækning<br />
lige nordøst for havnen med hovedalternativet i forhold til 0-alternativet.<br />
Generelt kan det konkluderes, at en udvidelse af havnen med hovedalternativet har<br />
meget lille effekt på kystlinieudviklingen nordøst for havnen.<br />
Figur 4.4. Kystlinieudvikling NØ for havnen med eksisterende havneplanform og for<br />
hovedalternativet. Øverst: Kystlinieposition til starttidspunktet (identisk med kystli-<br />
nien i 1998). Derefter ændringen af kystliniepositionen efter hhv. 1, 5, 10 og 14 år.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc<br />
19
Sydvest for havnen forløber kystlinieudviklingen for den 14 årlige med hovedalternativet<br />
generelt som med den eksisterende havneplanform. Der er lokale forskelle<br />
på kystlinieudviklingen i de to scenarier, men størrelsesordnen er overalt<br />
den samme. Som i [ref. /1/] viser beregningen, at der forekommer erosion af kystlinien<br />
på strækningen sydvest for Damstederne. Denne forværres dog ikke af hovedalternativet.<br />
Tværtimod viser kurven for nettotransporten med hovedalternativet<br />
i figur 4.3, at skyggevirkningen af bølger fra østlige retninger reducerer transporten<br />
mod sydvest, hvor der er størst erosion. Følgelig er gradienten i sedimenttransport<br />
mindre på dette sted og erosionen tilsvarende mindre. Kysttilbagerykningen<br />
er beregnet til ca. 52 m med 0-alternativet og ca. 47 m med hovedalternativet.<br />
Forskellen er således ca. 10% i forhold til den samlede tilbagerykning.<br />
Længere sydvest på vokser erosionen lidt med hovedalternativet i forhold til 0alternativet.<br />
Her er tilbagerykningen ca. 3 m større på de 14 år med hovedalternativet.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc<br />
20
Figur 4.5. Kystlinieudvikling SV for havnen med eksisterende havneplanform og for<br />
hovedalternativet. Øverst: Kystlinieposition til starttidspunktet (identisk med kystli-<br />
nien i 1998). Derefter ændringen af kystliniepositionen efter hhv. 1, 5, 10 og 14 år.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc<br />
21
4.3.2 Kystlinieudvikling - hovedalternativ og ændret fodringspraksis<br />
Overordnet set er forskellene i kystudviklingen indenfor undersøgelsesperioden på<br />
14 år meget begrænset mellem hovedalternativet og 0-alternativet. Beregningerne<br />
viser dog en forøget erosion ved Damstederne. For at undersøge om den forøgede<br />
erosion kan afhjælpes alene ved at ændre fodringspraksis, er der lavet beregninger,<br />
hvor fodringsmængderne er fordoblede i forhold til nuværende praksis ved<br />
Damstederne. Den forventede kystudvikling med fordoblet fodringsmængde ved<br />
Damstederne beskrives i nærværende afsnit.<br />
Beregninger af kystlinieudviklingen med hovedalternativet gentages således med<br />
den dobbelte mængde fodring på strækningen omkring Damstederne. Fodringerne<br />
ved Damstederne, se Tabel 4.1a, er altså ændret fra 10 m 3 /m/år til 20 m 3 /m/år.<br />
Resultaterne af beregningerne med ændret fodringspraksis for hovedalternativet er<br />
vist i figur 4.6 sammen med de tidligere resultater for den eksisterende havneplanform<br />
med nuværende fodringsmængder. De fordoblede fodringsmængder omkring<br />
Damstederne ses at have en væsentlig dæmpende effekt på erosionen syd for<br />
Damstederne. Med de fordoblede fodringsmængder er kystlinietilbagerykningen<br />
efter 14 år reduceret fra ca. 47 m til ca. 27 m.<br />
Den ændrede fodringspraksis vil dermed reducere tilbagerykningen mere, end den<br />
vil forøges som følge af havneudvidelsen. Det skitserede fordringsalternativ indikerer<br />
således, at en fordobling af nuværende fodringsmængder vil være mere end<br />
tilstrækkeligt. En endelig anbefaling vedrørende mængder vil kræve en egentlig<br />
optimering af fodringsstrategier.<br />
4.4 Konklusion på fremskrivning af kystlinieudviklingen<br />
De årlige sedimentbudgetter, det vil sige nettotransporterne, er beregnet for kysten<br />
nordøst og sydvest for <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>. For kyststrækningen nordøst for havnen er<br />
der små forskelle på sedimentbudgetterne mellem 0-alternativet og hovedalternativet.<br />
Dette er som forventet, da den planlagte ydermole i hovedalternativet kun vil<br />
skygge for bølger fra sydlige retninger, som er meget sjældne. Udvidelsen strækker<br />
sig dog så langt fra kysten, at den lille effekt der er, kan registreres langt væk<br />
fra havnen. Da effekten på sedimenttransporten er meget lille, er den følgelig også<br />
lille på kystudviklingen på den 14 års periode, som undersøges.<br />
For kysten sydvest for havnen er indflydelsen af de foreslåede ydermoler i hovedalternativet<br />
noget større end nordøst for havnen. De lokale forskelle på sedimentbudgetterne<br />
er dog stadig små i forhold til variationen af disse langs kysten. Skyggevirkningen<br />
på bølger fra østlige retninger, der kan ramme kysten sydvest for<br />
havnen, vil forstærkes med konstruktionerne i hovedalternativet i forhold til 0alternativet.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc<br />
22
Den væsentligste forskel i kystudviklingen i 14 års perioden, forekommer syd for<br />
Damstederne, hvor kysten med 0-alternativet kan rykke op til ca. 50 m tilbage. Her<br />
vil tilbagerykningen være 5 m mindre med hovedalternativet. Lidt længere sydvest<br />
ned ad kysten er tilbagerykningen ca. 30 m med 0-alternativet og vil blive forøget<br />
med ca. 10% med hovedalternativet.<br />
Beregninger med ændret fodringspraksis ved Damstederne er foretaget for hovedalternativet.<br />
Disse viser, at kysttilbagerykningen ved Damstederne kan reduceres<br />
fra maksimalt ca. 47 m til ca. 27 m, hvis fodringsmængderne omkring Damstederne<br />
fordobles fra 10 m 3 /m/år til 20 m 3 /m/år. Det skitserede fordringsalternativ<br />
indikerer således, at en fordobling af nuværende fodringsmængder vil være mere<br />
end tilstrækkeligt til at kompensere for den forøgede tilbagetrækning. En endelig<br />
anbefaling vedrørende mængder vil kræve en egentlig optimering af<br />
fodringsstrategier, hvilket ikke er indeholdt i nærværende undersøgelse.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc<br />
23
Figur 4.6. Kystlinieudvikling SV for havnen med eksisterende havneplanform og<br />
fodringspraksis og for hovedalternativet med ændret fodringspraksis ved Dam-<br />
stederne. Øverst: Kystlinieposition til starttidspunktet (identisk med kystlinien i<br />
1998). Derefter ændringen af kystliniepositionen efter hhv. 1, 5, 10 og 14 år<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc<br />
24
5. Sedimentspredning<br />
Følgende afsnit beskriver sedimentspredningen i forbindelse med de anlægsarbejder,<br />
der forudses ved etablering af hovedalternativet.<br />
5.1 Operationer<br />
5.2 Mængder<br />
5.3 Materialer<br />
Der foretages en opfylding af baglandsarealer i forbindelse med anlæg af ny kaj.<br />
Desuden foretages der uddybning i de nyetablerede havnebassiner. Det er forudsat,<br />
at uddybningsmaterialerne er egnet til indbygning og føres direkte til opfyldning i<br />
baglandsarealerne.<br />
Etablering af dækmoler er ikke behandlet i nærværende notat, da det forudsættes,<br />
at de tilførte stenmaterialer kun har et ubetydelig indhold af sand/silt.<br />
I forbindelse med beregning af de nedenfor anførte mængder er det forudsat:<br />
• at der etableres anlæg som skitseret i figur 5.1 og figur 5.2<br />
• at baglandsarealer opfyldes til kote 1,5 m<br />
• og at områderne ikke etableres med anlæg mod bassiner eller hav<br />
De håndterede volumener er under de ovenfor anførte forudsætninger beregnet til:<br />
Volumen<br />
- Opfyldning, under -3 m 450.000 m³<br />
- Opfyldning, -3 – 0 m 350.000 m³<br />
- Opfyldning over vandlinie 150.000 m³<br />
Opfylding 950.000 m³<br />
Uddybning 300.000 m³<br />
Totalt set skal der altså fremskaffes omkring 650.000 m 3 andet steds fra. Det forventes,<br />
at udbygningen af havnen vil ske i 2-3 omgange, hvorfor der i hver proces<br />
skal fremskaffes omkring 250.000 m 3 materialer.<br />
De uddybede materiale formodes at være sand med et lille eller ubetydeligt indhold<br />
af ler/silt.<br />
Materialer til opfylding antages tilført fra marine råstofressourcer. Disse forventes<br />
at være stabile med et indhold på op til 5% ler/silt. De tilførte ressourcer antages at<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc<br />
25
være indvundet ved slæbesugning, hvorved indholdet af finpartikulært materiale er<br />
reduceret ved udvasket.<br />
5.4 Kontaminering<br />
5.5 Spild<br />
Den dominerende erhvervsvirksomhed i havnen er udover skibsfart, værftsvirksomhed<br />
og fiskeriindustri. Mulige forurening herfra kan være TBT, tungmetaller,<br />
olie-produkter (PAH etc.), næringssalte og organiske stoffer.<br />
Evt. kontaminerede materialer må i givet fald forventes at være koncentreret i de<br />
eksisterende havnebassiner og omkring havneløbet.<br />
Da det område, der berøres af havneudvidelsen, ligger i nogen afstand fra havneløbet,<br />
antages det som udgangspunkt, at det materiale, der udgraves, er ”rent”.<br />
Dette bør dog verificeres på baggrund af analyser.<br />
Det aktuelle spild vil afhæng af dels det håndterede materielle og dels den metode,<br />
der anvendes til håndteringen.<br />
Hvad angår metoden til håndtering af materiale kan denne inddeles i:<br />
Mekanisk: Herved flyttes og bearbejdes materialet mekanisk ved gravning med<br />
gravemaskine, spandkædemaskine etc.<br />
Hydraulisk: Herved flyttes og bearbejdes materialet hydraulisk ved opsugning,<br />
pumpning og udspuling af partikler opslæmmet i vand.<br />
Generelt giver mekaniske metoder anledning til et procentuelt mindre spild end de<br />
hydrauliske metoder.<br />
Hvad materialet angår er spildet afhængig af kornstørrelsesfordelingen og hvor<br />
sammenhængende materialet er. Fine materialer bliver nemmere udvasket med<br />
overløbsvand – specielt i kombination med hydrauliske håndteringsmetoder.<br />
Erfaringer fra Storebæltsprojektet og Øresundsprojektet viser, at spildprocenten<br />
samlet for afgravning og opfyldning kunne holdes under 5%. Tallet dækker dog<br />
over en ganske betydelig variation ved de forskellige operationer. Ved råstofindvinding<br />
til udvidelse af Århus havn gav slæbesugning (hydraulisk) anledning til et<br />
spild på 5-6%.<br />
Den efterfølgende vurdering af spildet er gennemført for dels en mekanisk dels en<br />
hydraulisk flytning af materiale. Etablering af det nye havneareal og de nye<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc<br />
26
dækværker vil være faseopdelt. Det vides ikke på nuværende tidspunkt, hvilken<br />
fase der etableres først. Når der etableres et kajanlæg med tilhørende bagland etableres<br />
først enten en midlertidig mole f.eks. i form af en stenkastning eller den endelige<br />
mole i form at en spunsning. Efterfølgende kan der evt. udlægges en sanddæmning<br />
inden for dette anlæg for at reducere spildet til omgivelserne. Baglandet<br />
opfyldes derefter enten ved, at materiale først i processen dumpes fra pramme og<br />
afsluttende indpumpning, eller ved at hele opfyldningen foretages i form af indpumpning.<br />
Da filtereffekten vil være mindst først i processen, må spildet også forventes<br />
at være størst i den første fase. Afhængigt af det opbygge anlæg kan<br />
forventes et spild fra 5-6% i den første fase til 3-4% i den sidste fase.<br />
De ”udefra” tilførte materialer til opfyldningen forventes indvundet ved slæbesugning,<br />
hvorved en del af det finpartikulære materiale er udvasket. Under pramning<br />
vil opfyldingsbassinet være åbent, men der vil ikke forekomme et overskudsvolumen<br />
af vand under selve udtømningen af materiale, idet fartøjet ved indsejlingen<br />
fortrænger et volumen svarende til den tilførte mængde. I denne fase vil spildet<br />
finde sted som et tab gennem åbningen ind til bassinet. Ved indpumpning vil bassinet<br />
i første omgang være lukket af en midlertidig og senere af en permanent<br />
stenkastning. Begge stenkastninger vil være permeable. I denne fase finder spildet<br />
sted via overskudsvand (fra indpumpningen) gennem stenkastningen. Det bør derfor<br />
tilstræbes, at opfylding ved pumpning finder sted fra stenkastningen og ind i<br />
bassinet, således at der opnås en filtereffekt. Denne filtereffekt kan evt. forøges<br />
ved etablering af midlertidige sanddæmninger.<br />
Spildprocenter og spild er angivet i nedenstående tabel, mens lokaliseringen af<br />
spildet ses på figur 5.1 og figur 5.2.<br />
Spildprocent Spild<br />
Opfylding 4 % 44.000m³<br />
Afgravning, mekanisk 3-5 % 15.000 m³<br />
Total, mekanisk - 59.000 m³<br />
Afgravning, hydraulisk 5-6 % 18.000 m 3<br />
Total, hydraulisk 62.000 m 3<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc<br />
27
Figur 5.1 Spild under etablering af Vesthavnens yderste fase<br />
Figur 5.2 Spild under etablering af Vesthavnens inderste faser<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc<br />
28
5.6 Konklusion<br />
Overslagsmæssigt vurderes det, at etablering af den ny Vesthavn ved <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
vil give anledning til et spild på ca. 59.000 m³ rene sedimenter til det omgivne miljø<br />
under forudsætning af en mekanisk flytning af materiale og ca. 62.000 m 3 , hvis<br />
der forudsættes en hydraulisk flytning. Denne mængde vil være fordelt over hele<br />
anlægsperioden, der med stor sandsynlighed vil blive gennemført i 2-3 faser og vil<br />
strække sig over adskillige år.<br />
Dette spild bør sammenholdes med den naturlige transport af materiale i området.<br />
Omkring selve havnen er transporten stærkt reduceret pga. havnens fysiske udstrækning.<br />
Den naturlige bruttotransport på Kattegatsiden af Grenen som helhed er<br />
på lokale strækninger op mod 100.000 m³/år (ref. /0).<br />
Spildet udgør med andre ord en meget lille mængde (sandsynligvis af størrelsesordenen<br />
5-10%) i forhold den naturlige bruttotransport.<br />
I forbindelse med opstarten af anlægsarbejderne bør det forlods verificeres, at der<br />
faktisk er tale om udtagning af uforurenede sedimenter.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc<br />
29
6. Referencer<br />
/1/ DHI, ”Undersøgelsesprogram for <strong>Skagen</strong> – Overordnet sedimentbudget og<br />
kystudvikling: Gl.<strong>Skagen</strong> - Grenen - Damsted”, December 1999<br />
/2/ Europlan Arkitekter, ”<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> Masterplan 2003”, Oktober 2003<br />
/3/ Kystinspektoratet, ”<strong>Skagen</strong>’99 – evaluering og fremskrivning”, Januar 2000<br />
/4/ Kystinspektoratet, ”<strong>Skagen</strong>’81”, September 1981<br />
/5/ www.skagenhavn.dk<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_1.doc<br />
30
SKAGEN HAVN<br />
VVM-redegørelse for udvidelse af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
Bilag 2 - Baggrundsnotat vedr. trafikforhold<br />
Juli <strong>2004</strong>
Indholdsfortegnelse<br />
1. Baggrund og forudsætninger 1<br />
1.1 Beregningsvejnettet 2<br />
2. Eksisterende forhold 4<br />
2.1 Trafikale grundlag 4<br />
2.1.1 Trafiktællinger 5<br />
2.1.2 Sæsonvariation 9<br />
2.1.3 Trafikudvikling 10<br />
2.1.4 Interviews af 6 virksomheder 11<br />
2.2 Fastlæggelse af trafikken i <strong>2004</strong> 13<br />
2.3 Trafiksikkerhed 15<br />
2.4 Energiforbrug 15<br />
2.5 Emissioner 16<br />
2.6 Støjbelastning 16<br />
2.7 Barrierevirkning og risiko 17<br />
3. Trafikkens kort- og langsigtede virkninger på miljøet 19<br />
3.1 Anlægsfase 19<br />
3.2 Driftsfase 19<br />
3.2.1 Fastlæggelse af trafikken i 0-alternativet i 2016 20<br />
3.2.1.1 Generel fremskrivning 20<br />
3.2.1.2 Virksomhedernes forventninger 20<br />
3.2.1.3 Stigning i havnetrafikken 21<br />
3.2.1.4 Trafikken på beregningsvejnettet i 0-alternativet i 2016 21<br />
3.2.2 Fastlæggelse af trafikken i Hovedalternativet i 2016 22<br />
3.2.2.1 Arealudvidelse 22<br />
3.2.2.2 Boligområdet 23<br />
3.2.2.3 Færger og/eller krydstogtskibe 23<br />
3.2.2.4 Stigning i havnetrafikken 24<br />
3.2.2.5 Trafikken på beregningsvejnettet i Hovedalternativet 2016 24<br />
3.2.3 Samlet trafik på <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> i 2016 25<br />
3.3 Trafikafvikling 25<br />
3.4 Trafiksikkerhed 26<br />
3.5 Energiforbrug 27<br />
3.6 Emissioner 28<br />
3.7 Støjbelastning 28<br />
3.8 Barrierevirkning og risiko 29<br />
3.9 0 + -alternativ 30<br />
3.10 Vurdering af redegørelsens usikkerheder 30<br />
3.11 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet 32<br />
4. Referencer 33<br />
5. Mangler og usikkerheder 34<br />
5.1 Vurdering af trafiktællingernes usikkerheder 35<br />
5.1.1 Usikkerheder 35<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc I
5.1.2 Opskrivning af havnetrafikken 36<br />
5.1.3 Trafik på beregningsvejnettet 36<br />
Bilagsfortegnelse:<br />
1. Trafikmængder på beregningsvejnet i <strong>2004</strong> og i 2016 i 0-alternativet og Hovedalternativet<br />
2. Støjbelastning fra vejtrafikken i <strong>2004</strong>, årsdøgntrafikken (ÅDT)<br />
3. Støjbelastning fra vejtrafikken i <strong>2004</strong>, julidøgntrafikken (JDT)<br />
4. Støjbelastning fra vejtrafikken i 2016, årsdøgntrafikken (ÅDT), 0-alternativet<br />
5. Støjbelastning fra vejtrafikken i 2016, julidøgntrafikken (JDT), 0-alternativet<br />
6. Støjbelastning fra vejtrafikken i 2016, årsdøgntrafikken (ÅDT), Hovedalternativet<br />
7. Støjbelastning fra vejtrafikken i 2016, julidøgntrafikken (JDT), Hovedalternativet<br />
8. Kapacitetsberegninger i 4 kryds i 2016 i 0-alternativet og Hovedalternativet<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc II
1. Baggrund og forudsætninger<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> ønsker at udvide arealmæssigt for herved at skabe mulighed for en<br />
fremtidig vækst. Der ønskes såvel en udvidelse af landarealer som af vandarealer.<br />
<strong>Havn</strong>eudvidelsen er beskrevet i ”<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> Materplan 2003” /1/.<br />
Som led i planlægningen af havneudvidelsen er der udarbejdet en samlet redegørelse<br />
Vurdering af Virkningerne på Miljøet (VVM-redegørelse).<br />
Redegørelsen indeholder analyse af følgende alternativer, som er nærmere beskrevet<br />
i den samlede VVM-redegørelse for udvidelse af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>:<br />
• Hovedalternativet, som er udvidelse af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> med 125.000 m 2 til i alt<br />
635.000 m 2 landareal til beboelse og erhverv<br />
• 0-alternativet, som er fastholdelse af nuværende forhold<br />
• 0 + -alternativet, som er en optimering af nuværende forhold inden for eksisterende<br />
rammer.<br />
Dette baggrundsnotat indeholder en vurdering af de trafikale konsekvenser i forbindelse<br />
med udvidelse af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>, og omfatter følgende:<br />
• Fastlæggelse af den nuværende trafik på <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
• Fastlæggelse af fremtidig trafik på <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
• Vurdering af trafikafviklingen<br />
• Vurdering af trafikkens miljømæssige konsekvenser<br />
- Trafiksikkerhed<br />
- Energiforbrug<br />
- Luftforurening<br />
- Støjbelastning<br />
- Barrierevirkning og risiko<br />
Den trafikale undersøgelse af er baseret på en fuld udbygning af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> og<br />
er gennemført i et prognoseår, som er fastlagt til år 2016 – altså en 12-års horisont.<br />
Vurdering af trafikkens miljømæssige konsekvenser foretages på et beregningsvejnet,<br />
som er nærmere beskrevet i afsnit 1.1.<br />
Den trafikale undersøgelse omfatter fastlæggelse af eksisterende trafikale forhold i<br />
<strong>2004</strong> og fastlæggelse af fremtidige forhold i 2016 for henholdsvis 0-alternativet og<br />
Hovedalternativet. Endvidere behandles 0 + -alternativet.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 1
Undersøgelsen behandler havneudvidelsen i anlægssituationen og i driftssituationen.<br />
Hovedvægten er lagt på trafikken i driftssituationen, idet trafikken i anlægssituationen<br />
kun har begrænset påvirkning på omgivelserne i forhold til driftssituationen,<br />
idet der er tale om forholdsvis få køretøjer i forhold til driftssituationen.<br />
Beregningerne er primært baseret på årsdøgntrafikken (ÅDT). Da julidøgntrafikken<br />
(JDT) er ca. dobbelt så stor som ÅDT er beregningerne gennemført for både<br />
ÅDT og for JDT for så vidt angår støjbelastning og barriereeffekt og tryghed. De<br />
øvrige miljøfaktorer opgøres alene pr. år.<br />
<strong>Havn</strong>etrafikken er fastlagt på baggrund af trafiktællinger, skøn og vurderinger. Der<br />
er nogle usikkerheder omkring trafiktællingerne, som er nærmere beskrevet i afsnittet<br />
”Mangler og usikkerheder”.<br />
Trafikundersøgelsen omfatter vurdering af forskellige alternativer, som er baseret<br />
på samme grundlæggende trafikale forudsætninger. Usikkerhederne vurderes derfor<br />
ikke at være afgørende for trafikundersøgelsen.<br />
1.1 Beregningsvejnettet<br />
Undersøgelsen af trafikforholdene omfatter trafik på et beregningsvejnet, som er<br />
fastlagt som det overordnede vejnet, der giver adgang til <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>, jf. figur<br />
1.1.<br />
Beregningsvejnettet omfatter <strong>Frederikshavn</strong>svej, Chr. X´s Vej samt de 2 adgangsveje<br />
Holstvej og Hans Baghs Vej. Hans Baghs Vej forudsættes udpeget til tvangsrute<br />
for de tunge køretøjer. Langs havnen indgår Vestre Strandvej, en mindre del<br />
af Auktionsvej, Isvej og Østre Strandvej.<br />
Figur1.1. Beregningsvejnet og områdeinddeling af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 2
Ved fastlæggelsen af beregningsvejnettet er det valgt at medtage strækningen<br />
Vestre Strandvej syd-øst for Hans Baghs Vej (fra Hans Baghs Vej til Garnvej) til<br />
trods for at denne strækning netop er nedlagt. Ved at medtage vejstrækningen i<br />
beregningerne sikres det, at trafikundersøgelsen er på den sikre side og at konsekvenserne<br />
dermed er belyst, hvis det på et senere tidspunkt vurderes hensigtsmæssigt<br />
at benytte denne strækning som vejadgang til <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>.<br />
Såfremt vejstrækningen ikke inddrages i forbindelse med havneudvidelsen, vil trafikken<br />
blive ledt ud på beregningsvejnettet i krydset Hans Baghs Vej/Vestre<br />
Strandvej/Væftsvej. Der er taget højde for disse trafikpåvirkningerne. Derudover<br />
vil de lokale påvirkninger fra vejstrækningen Vestre Strandvej fra Hans Baghs Vej<br />
til Garnvej vil udgå, og de samlede påvirkningerne vil blive reduceret. Strækningen<br />
har kun et forholdsvis lille bidrag til de samlede påvirkninger skønsmæssigt<br />
under 1% af de samlede påvirkninger og behandles derfor ikke særskilt.<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> er i trafikundersøgelsen er inddelt i 3 delområder; A, B og C, jf.<br />
figur 1.1. <strong>Havn</strong>etrafikken defineres som al trafik på havnen, hvilket vil sige både<br />
den eksterne havnetrafik der kører ind og ud af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> og den interne havnetrafik,<br />
der kører mellem de 3 delområder.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 3
2. Eksisterende forhold<br />
<strong>Havn</strong>en indeholder mange forskellige virksomheder, som fremgår af Masterplanen<br />
/1/.<br />
Den østlige del af havnen indeholder primært fiskeindustri. Værftsindustrien er<br />
koncentreret i den vestlige del af havnen. Herudover indeholder havnen servicevirksomheder,<br />
som spænder fra mæglere og stevedorefirmaer til håndværksprægede<br />
virksomheder, der beskæftiger sig med motorer, elektronik, sejl, el, smedearbejde,<br />
tømrerarbejde, vodbinding, trawl og meget andet. Mellem Gl. Pier og Pier 1<br />
og mellem Pier 1 og Pier 2 er der lystbåde, i perioden fra 1. april til 1. oktober.<br />
Ellers bruges bassinerne til mindre fartøjer, herunder hjemmehørende både og fiskefartøjer.<br />
Nærmere beskrivelse af de eksisterende forhold fremgår af den samlede VVMredegørelse.<br />
For at kunne analysere de trafikale forhold i 0-alternativet og Hovedalternativet<br />
fastlægges de eksisterende trafikale forhold, som omfatter følgende:<br />
• Det trafikale grundlag<br />
• Den nuværende trafik i <strong>2004</strong><br />
• Antallet af trafikulykker i 5-årsperioden 1998-2002<br />
• Energiforbrug<br />
• Emissioner<br />
• Støjbelastning<br />
• Barriere- og risikoeffekt<br />
2.1 Trafikale grundlag<br />
Som grundlag for trafikundersøgelsen indgår trafiktællinger og interviews af udvalgte<br />
virksomheder i <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>.<br />
<strong>Havn</strong>etrafikken opgøres i ekstern havnetrafik og intern havnetrafik:<br />
• Den eksterne havnetrafik omfatter al trafik, der kører ind og ud af havneområdet<br />
til/fra et mål udenfor havnen. Den eksterne havnetrafik omfatter både trafik<br />
med mål i <strong>Skagen</strong> by og uden for <strong>Skagen</strong> by.<br />
• Den interne havnetrafik omfatter trafik, der kører mellem forskellige mål på<br />
selve havnen, dvs. indenfor eller mellem de 3 delområder. Den interne trafik<br />
benytter interne veje indenfor hvert delområde og i stort omfang også Vestre<br />
Strandvej samt Auktionsvej, der løber mellem delområde B og C. Derudover<br />
vurderes det ligeledes, at også Østre Strandvej og Isvej betjener en vis andel<br />
intern havnetrafik.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 4
Det antages, at den eksterne havnetrafik benytter enten Hans Baghs Vej eller<br />
Holstvej. I den fremtidige situation i prognoseåret 2016 forudsættes, at tunge køretøjer<br />
til havnen alene benytter Hans Bagh´s Vej. Øvrige køretøjer benytter både<br />
Hans Bagh´s Vej og Holstvej.<br />
Der er gennemført en række trafiktællinger, som belyser følgende:<br />
• Vurdering af havnens eksterne trafik – Primært ved hjælp af trafiktællinger på<br />
de 2 adgangsveje Hans Baghs Vej og Holstvej, men også trafiktællinger på de<br />
11 vejadgange.<br />
• Vurdering af havnens interne trafik – Primært ved hjælp af trafiktællinger på<br />
de 11 vejadgange.<br />
• Samlet trafik på beregningsvejnettet.<br />
• Sæsonvariation – herunder fastlæggelse af sommertrafik og øvrig variation i<br />
løbet af året – Julidøgntrafikken fastlægges på baggrund af tidligere analyser,<br />
da det ikke har været muligt at gennemføre trafiktællinger i juli - øvrig sæsonvariation<br />
vurderes ud fra trafiktællinger uge for uge på Hdlv. 438.<br />
• Trafikudvikling frem til prognoseåret 2016 er fastlagt ud fra den hidtidige udvikling<br />
og Nordjyllands Amts trafikmodel.<br />
Der er gennemført interviews af 6 udvalgte virksomheder på <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>, hvor<br />
følgende er søgt belyst:<br />
• omfanget af lastbiltrafik og personbiltrafik til/fra <strong>Skagen</strong> by og udenfor<br />
<strong>Skagen</strong> by<br />
• omfanget af den interne havnetrafik<br />
• opdeling på medarbejdernes bilkørsel til/fra arbejde samt øvrig trafik<br />
• sæsonvariation<br />
• forventninger til udviklingen i fremtiden<br />
2.1.1 Trafiktællinger<br />
For at fastlægge trafikken i forbindelse med <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> i dagens situation er der<br />
gennemført en række trafiktællinger. Derudover er anvendt trafiktal fra en tidligere<br />
analyse ”Vurdering af de trafikale og miljømæssige konsekvenser af trafikken i<br />
<strong>Skagen</strong>, 1998” /2/, en manuel krydstælling i krydset Hans Baghs Vej/Vestre<br />
Strandvej udført af <strong>Skagen</strong> <strong>Kommune</strong> i april 2003 samt trafiktællinger fra Nordjyllands<br />
Amts på <strong>Frederikshavn</strong>svej og på Chr. X´s Vej /6/.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 5
Der foretaget trafiktællinger på de 2 hovedadgangsveje Hans Baghs Vej og<br />
Holstvej samt på 9 af de i alt 11 vejadgange, der er til havnen, jf. figur 2.1.<br />
Figur 2.1 <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> med de i alt 11 vejadgange<br />
I tabel 2.1 ses resultaterne af de gennemførte trafiktællinger samt øvrige trafiktal<br />
til fastlæggelse af trafikken på beregningsvejnettet.<br />
Der er gennemført maskinelle slangetællinger på 9 af de 11 vejadgange til havnen<br />
i <strong>2004</strong> (ultimo februar /primo marts). Resultaterne er illustreret på figur 2.2. Tilsvarende<br />
er der gennemført 2 tællinger på Hans Baghs Vej og 1 tælling på<br />
Holstvej.<br />
Som det ses af tabellen er trafikken skønnet på de 2 vejadgange til havnen, hvor<br />
der ikke er talt. Det var ikke muligt at placere tælleslangerne på grund af at jernbanesporet<br />
på Auktionsvej og opstillede containere på Makrelvej.<br />
På Hans Baghs Vej v/Vestre Strandvej foreligger der to tællinger. Det er valgt at<br />
benytte den manuelle trafiktælling fra 2003 i stedet for slangetællingen fra <strong>2004</strong>.<br />
Under tællingerne i <strong>2004</strong> var der et igangværende vejarbejde i krydset Hans Baghs<br />
Vej/Vestre Strandvej, hvilket vurderes at have påvirket trafikbilledet.<br />
På Værftsvej foreligger ligeledes to tællinger. Her er det valgt at benytte den gennemførte<br />
maskinelle tælling, da den er foretaget på samme tid som trafiktællingerne<br />
på de øvrige vejadgange.<br />
Vejnavn Grundlag ÅDT Lbil<br />
ÅDT<br />
Last-<br />
bil%<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 6
<strong>Havn</strong>etrafik og delområde:<br />
Garnvej A Talt <strong>2004</strong> 569 23 4%<br />
Værftsvej A Talt <strong>2004</strong> 1.567 177 11%<br />
Værftsvej A Talt 2003 1.942 155 8%<br />
Beddingvej B Talt <strong>2004</strong> 938 135 14%<br />
Sardinvej B Talt <strong>2004</strong> 278 27 10%<br />
Makrelvej B Skønnet 300 30 10%<br />
P-plads ml. Paketvej og Ma-<br />
krelvej<br />
B Talt <strong>2004</strong> 222 12 5%<br />
Paketvej B Talt <strong>2004</strong> 237 17 7%<br />
Auktionsvej v/Vestre Strandvej B Talt <strong>2004</strong> 1.019 176 17%<br />
Isvej C Talt <strong>2004</strong> 1.450 278 19%<br />
Auktionsvej nord/øst for Isvej C Skønnet 1000 160 16%<br />
<strong>Havn</strong>evagtvej C Talt <strong>2004</strong> 580 46 8%<br />
Øvrige trafiktal til beregningsvejnet:<br />
Hans Baghs Vej v/Vestre Strandvej Talt <strong>2004</strong> 2.086 251 12%<br />
Hans Baghs Vej v/Vestre Strandvej Talt 2003 2656 210 8%<br />
Hans Baghs Vej v/Kong Eriks Vej Talt <strong>2004</strong> 3.589 608 17%<br />
Hans Baghs Vej syd f Skovbrynet Talt 1998 4.300<br />
Holstvej v/Østre Strandvej Talt <strong>2004</strong> 2.192 350 16%<br />
Vestre Str.vej SV f/Hans Baghs Vej Talt 2003 601 20 3%<br />
Vestre Str.vej NØ f/Hans Baghs Vej Talt 2003 3209 320 10%<br />
Ldv. 438 v/Hulsig Talt 2003 5.358 479 9%<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej v/banen Talt 2003 5.597 426 8%<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej v/banen Talt 1998 6.900<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej v/Hedevej Talt 2003 5.276 375 7%<br />
Christian X´s Vej v/Vinkelvej Talt 2003 4.449 282 6%<br />
Tabel 2.1 Trafiktællinger til fastlæggelse af trafikken pr. døgn på beregningsvejnet-<br />
tet<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 7
Figur 2.2 <strong>Havn</strong>etrafikken pr. døgn på de 11 vejadgange<br />
<strong>Havn</strong>etrafikken er opgjort ud fra trafikken på de 11 vejadgange. <strong>Havn</strong>etrafikken er<br />
opgjort på de 3 delområder A, B og C og sammenlignes i tabel 2.2 med trafikken<br />
på Hans Baghs Vej og på Holstvej, som er de 2 overordnede adgangsveje til <strong>Skagen</strong><br />
<strong>Havn</strong>.<br />
Summen af trafikken på Hans Baghs Vej og Holstvej er 4.850 køretøjer pr. døgn<br />
hvilket svarer til 59% af den samlede trafik til havnen, der er opgjort til i alt 8.160<br />
køretøjer pr. døgn. Trafikken på Hans Baghs Vej og Holstvej består udover trafik<br />
til havnen også af en andel trafik med andre formål. Denne andel fastlægges ud fra<br />
tællingerne skønsmæssigt til ca. 1/10 af den samlede trafik, eller i alt 770 køretøjer<br />
pr. døgn på de 2 veje tilsammen.<br />
Herudfra skønnes den samlede havnetrafik til at være sammensat af 50% ekstern<br />
havnetrafik til/fra et mål uden for <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> og 50% intern havnetrafik, der<br />
kører mellem havnens 3 delområder A, B og C.<br />
Årsdøgntrafik<br />
(ÅDT)<br />
Lastbil års-<br />
døgntrafik<br />
(LbilÅDT)<br />
Last-<br />
bil%<br />
Delområde A 2.140 200 9%<br />
Delområde B 2.990 400 13%<br />
Delområde C 3.030 480 16%<br />
<strong>Havn</strong>etrafik i alt 8.160 1.080 13%<br />
Hans Baghs Vej v/Vestre Strandvej 2.660 210 12%<br />
Holstvej v/Østre Strandvej 2.190 350 16%<br />
Trafik på de 2 adgangsveje 4.850 560 12%<br />
Tabel 2.2 Samlet havnetrafik i forhold til trafik på Hans Baghs Vej og Holstvej<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 8
Udfra trafiktællingerne synes der at være stor variation i antallet af lastbiler på de<br />
enkelte strækninger. Det er der ikke umiddelbart er en forklaring på.<br />
Antallet af lastbiler på Hans Baghs Vej og Holstvej er opgjort til henholdsvis 210<br />
og 350 pr. døgn, hvilket er meget højere end tidligere tællinger i 1998/1994 har<br />
vist. I 1998 blev der talt 92 lastbiler pr. døgn på Hans Baghs Vej og i 1994 blev<br />
der talt 130 lastbiler pr. døgn på Holstvej. Dette er der ligeledes ikke umiddelbart<br />
en forklaring på.<br />
Endvidere er der er registreret 479 lastbiler på ldv. 438 v/Hulsig, 375 lastbiler pr.<br />
døgn på <strong>Frederikshavn</strong>svej v/Hedevej mens der er registreret 608 lastbiler pr. døgn<br />
på Hans Baghs Vej v/Kong Eriks Vej.<br />
Lastbiltrafikken på vejnettet består dels af lastbiler til havnen og dels af lastbiler<br />
med andre mål i <strong>Skagen</strong>. <strong>Havn</strong>ens eksterne lastbiltrafik udgør i alt 540 lastbiler.<br />
Ikke alle disse kører direkte fra havnen og ud af <strong>Skagen</strong>, men har mål i <strong>Skagen</strong> by.<br />
Antallet af lastbiler på <strong>Frederikshavn</strong>svej v/Hulsig svarer til 89% af havnens eksterne<br />
lastbiltrafik. Tilsvarende udgør antallet af lastbiler på <strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
v/Hedevej 69% af havnens eksterne lastbiltrafik. Ud fra en gennemsnitsbetragtning<br />
på de to tællinger på <strong>Frederikshavn</strong>svej skønnes at, af de 540 eksterne lastbiler<br />
pr. døgn til/fra selve havnen kører 80% af havnens eksterne lastbiltrafik kører<br />
ud af <strong>Skagen</strong>, mens 20% kører til/fra et mål i <strong>Skagen</strong>, bl.a. til erhvervsområdet ved<br />
Buttervej.<br />
2.1.2 Sæsonvariation<br />
Tællingerne af havnetrafikken er gennemført i perioden medio februar til primo<br />
marts <strong>2004</strong>. Dette er en periode, hvor hele den pelagiske industri overgår til lavsæson<br />
med begrænset aktivitet, som kunne påvirke havnetrafikken og medføre evt.<br />
behov for korrektion. Ved sammenligning af trafiktal uge for uge på ldv. 438 nord<br />
for Ålbæk fra medio 1999 til ultimo 2003, har det dog ikke været muligt at konstatere<br />
en evt. nedgang i trafikken hverken i årsdøgntrafikken (ÅDT) eller i lastbil<br />
årsdøgntrafikken (Lbil ÅDT) til havnen. I figur 2.3 er ugedøgntrafikken og lastbilugedøgntrafikken<br />
vist uge for uge i forhold til henholdsvis ÅDT og Lbil ÅDT.<br />
Hvorvidt en evt. reduktion i trafikken evt. modsvares af en stigning i turister eller<br />
andre aktiviteter, har ikke været muligt at belyse ud fra det tilgængelige materiale.<br />
I sommerperioden juni, juli og august ændres trafikken i <strong>Skagen</strong> meget. På grund<br />
af turister er julidøgntrafikken (JDT) således ca. dobbelt så stor som årsdøgntrafikken<br />
(ÅDT), jf. figur 2.3. Ud fra interviewene vurderes det at erhvervstrafikken<br />
til <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> ikke ændres tilsvarende, men er mere konstant.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 9
Julidøgntrafikken (JDT) indgår i trafikberegningerne og er fastlagt på baggrund af<br />
den fastlagte årsdøgntrafik (ÅDT) med en forholdsmæssig opskrivning af trafikken<br />
i forhold til fordelingen mellem ÅDT og JDT i 1998.<br />
Figur 2.3. Trafikkens sæsonvariation uge for uge i forhold fra 1999–2003<br />
2.1.3 Trafikudvikling<br />
Trafiktal fra Nordjyllands Amts faste tællestation på <strong>Frederikshavn</strong>svej (Ldv. 438)<br />
nord for rundkørslen i Ålbæk fremgår af tabel 2.3. Det ses, at årsdøgntrafikken er<br />
faldet fra 2000 til 2003. Tilsvarende har der været et fald i årsdøgntrafikken som er<br />
registreret på <strong>Frederikshavn</strong>svej v/banen, idet der i 1998 er registret 6.900 mod<br />
5.597 i 2003, jf. tabel 2.1, svarende til et fald på 19%.<br />
Lastbiltrafikken er ikke registreret korrekt på Ldv. 438 i 1999, hvorfor den først er<br />
opgjort fra 2000, jf. tabel 2.3. Udviklingen i lastbiltrafikken viser stor variation<br />
med tendens til en mindre stigning på 4% fra 2000 til 2003.<br />
Da de seneste års trafikudvikling viser en vis usikkerhed i trafikudviklingen, er det<br />
valgt at anvende de registrerede trafiktal fra 2003, jf. tabel 2.1, direkte som udgangspunkt<br />
for trafikberegningerne i <strong>2004</strong> sammen med trafiktællingerne fra <strong>2004</strong>.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 10
Årsdøgntrafik (ÅDT) Lastbil årsdøgntrafik (Lbil ÅDT)<br />
Antal Indeks Antal Indeks<br />
1999 5.580 100% - -<br />
2000 5.888 106% 283 100%<br />
2001 5.370 96% 313 111%<br />
2002 5.443 98% 318 112%<br />
2003 5.240 94% 295 104%<br />
Tabel 2.3 Trafiktal på Ldv. 438 nord for rundkørslen i Ålbæk fra 1999-2003<br />
2.1.4 Interviews af 6 virksomheder<br />
Der er gennemført interviews af 6 af de i alt ca. 75 virksomheder på <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
i februar <strong>2004</strong>. Virksomhederne er udvalgt i samarbejde med <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> og omfatter<br />
de trafikmæssigt største virksomheder på havnen.<br />
Formålet var at belyse antallet af køretøjer (personbiler og tunge køretøjer), der<br />
kører til og fra de enkelte virksomheder i dag samt virksomhedernes forventninger<br />
til fremtiden. Interviewene er gennemført telefonisk.<br />
Følgende 6 virksomheder er interviewet, jf. oversigtskort figur 2.4:<br />
Cosmos Fiskeredskaber - Produktion, salg og servicering.<br />
<strong>Havn</strong>evagtvej 26.<br />
Selstad Nordtrawl Fiskeredskaber - Produktion, salg og servicering.<br />
Notkajen 9.<br />
Fiskernes Fiskeindustri Handelsforretning, udlejning af fiskekasser, fiskemelsfabrik<br />
og olieforretning. Virksomheden transporterer<br />
20” containere med fiskemel på jernbane og vogntog, en<br />
del af industrifisken transporteres på vogntog fra andre<br />
havne.<br />
<strong>Havn</strong>evagtvej 12 samt Oliekaj 15.<br />
Erik Tabbel Fiskeindustri Forarbejdning af sild til halvfabrikata. Virksomheden<br />
transporterer ferske sild og sildefileter ind og ud af byen<br />
på vogntog.<br />
Coasterkaj 1, Østre Strandvej 31 og Vestre Strandvej 1.<br />
P. Anthonisen: Forarbejdning af sild til halvfabrikata. Virksomheden<br />
transporterer ferske sild og sildefileter ind og ud af byen<br />
på vogntog.<br />
Vestre Strandvej 11 og Nordkajen 16.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 11
Karstensens Skibsværft Bygger fiskebåde, herunder motor og spildanlæg. Virksomheden<br />
transporterer jern og maskindele.<br />
Vestre Strandvej, Beddingevej og Vestre Tværmole.<br />
Virksomhedernes oplysninger om godsmængder til og fra virksomheden nu og i<br />
fremtiden samt fordeling på transportmiddel (bil, tog og skib), antal medarbejdere,<br />
medarbejderforhold etc. er således anvendt til at vurdere/præcisere de gennemførte<br />
trafiktællinger samt til at vurdere den fremtidige trafik og heraf følgende trafikbelastning<br />
af omgivelserne i 0-alternativet. 0-alternativet danner efterfølgende grundlag<br />
for opstilling af trafikbelastningen i Hovedalternativet.<br />
Figur 2.4 Interviewede virksomheder på <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
De 6 interviews har afdækket de trafikale forhold for 6 af havnens i alt ca. 75 virksomheder.<br />
Samlet set omfatter interviewene i alt 473 medarbejdere, hvoraf de 83%<br />
(394 ansatte) kommer fra <strong>Skagen</strong> og 17% (79 ansatte) kommer ”udefra”. Denne<br />
fordeling stemmer godt overens med pendlingsstatistikken fra Danmarks Statistik,<br />
idet der er i alt 6.391 arbejdspladser i <strong>Skagen</strong> <strong>Kommune</strong> (i 2002), heraf kommer<br />
82% (5.269 ansatte) fra <strong>Skagen</strong> <strong>Kommune</strong> og 18% ”udefra”.<br />
Interviewene omfatter en samlet gennemsnitligt ekstern trafikmængde på i alt 105<br />
lastbiler og 510 personbiler, svarende til en trafikmængde på 615 køretøjer pr.<br />
døgn. Dette svarer til 15% af den eksterne trafik opgjort på baggrund af trafiktællingerne.<br />
Af interviewene fremgår at 60% af den opgjorte eksterne trafik stammer fra medarbejdere,<br />
mens 40% er øvrig trafik.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 12
Af interviewene fremgår endvidere at af de i alt 510 personbiler kører 210 ud af<br />
<strong>Skagen</strong>.<br />
Sammenholdes skønnet på, at 80% af den eksterne lastbiltrafik kører ud af <strong>Skagen</strong>,<br />
er det muligt at beregne at 84 af lastbiler på havnen kører ud af <strong>Skagen</strong>. Sammenholdes<br />
dette med oplysninger fra interviewene om at 210 personbiler af de i alt<br />
615 køretøjer kører ud af <strong>Skagen</strong>, svarer det til at 48% af den eksterne havnetrafik<br />
kører ud af <strong>Skagen</strong>. På denne baggrund antages det, at halvdelen af den eksterne<br />
havnetrafik kører ud af <strong>Skagen</strong>, mens den anden halvdel kører til et mål i <strong>Skagen</strong>.<br />
Af interviewene fremgår det endvidere, at størstedelen af lastbilerne enten kommer<br />
fulde og kører tomme eller kommer tomme og kører fulde. Endelig er der en vis<br />
sæsonvariation i visse af virksomhedernes aktiviteter.<br />
Indenfor den pelagiske industri er den typiske sæson august til februar med spidsbelastningsperioder<br />
i og november/december. Maj/juni er specialsæson for sildeproducenterne,<br />
mens marts og april samt juli er lavsæson De øvrige interviewede<br />
virksomheder har ikke tilsvarende sæsonudsving.<br />
Det vurderes, at variationen mellem havnetrafikken i spidsbelastningsperioderne<br />
og den ”normale” periode ligger indenfor de usikkerheder, der er omkring trafikoplysningerne.<br />
Variationen over året kan dog også være med til at øge usikkerhederne<br />
på trafikoplysningerne, som dog vurderes at være på den sikre side. Spidsbelastningsperioderne<br />
behandles derfor ikke særskilt.<br />
Virksomhedernes forventninger til fremtiden indgår i fastlæggelsen af den fremtidige<br />
trafik i 2016.<br />
Derudover har der været telefonisk kontakt omkring færgen M/F Sagafjord, der<br />
sejler mellem <strong>Skagen</strong> og Mos, Norge. Oplysningerne er ikke medregnet i forbindelse<br />
med fastlæggelsen af trafikken i <strong>2004</strong>, men indgår i vurdering af den fremtidige<br />
trafik i 2016.<br />
Færgen er netop startet op primo april <strong>2004</strong> og sejler hver dag undtagen tirsdag og<br />
har en ankomst og en afgang pr. dag henholdsvis kl. 14.00 og kl. 16.45.<br />
2.2 Fastlæggelse af trafikken i <strong>2004</strong><br />
På baggrund af de foreliggende trafiktællinger og øvrige trafiktal samt oplysninger<br />
fra havnens virksomheder er den samlede havnetrafik opgjort til en årsdøgntrafik<br />
(ÅDT) på 8.160 heraf en lastbilårsdøgntrafik (Lbil ÅDT) på 1.080.<br />
På baggrund af vurderinger af de gennemførte trafiktællinger er den interne havnetrafik<br />
fastlagt til at udgøre halvdelen af den registrerede havnetrafik. Intern trafik<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 13
omfatter trafik mellem havnens 3 delområder A, B og C. Trafik til f.eks. lagerplads<br />
uden for havnens område indgår i den eksterne trafik.<br />
Den eksterne havnetrafik er opgjort ud fra vurderinger af trafiktællinger og de<br />
gennemførte interviews. Den eksterne havnetrafik omfatter både medarbejdere fra<br />
virksomheder på havnen og øvrig trafik. Medarbejdertrafikken er på baggrund af<br />
de gennemførte interviews og vurderinger af trafiktællingerne fastlagt at udgøre<br />
60% af den eksterne havnetrafik. Den øvrige trafik udgør derved 40% af den eksterne<br />
havnetrafik.<br />
<strong>Havn</strong>etrafikkens lastbilandel er tilsvarende fastlagt med halvdelen som ekstern<br />
lastbiltrafik og den anden halvdel som intern lastbiltrafik.<br />
<strong>Havn</strong>etrafikken er opgjort i tabel 2.4. Trafikken er opgjort på henholdsvis medarbejdertrafik<br />
og øvrig ekstern trafik samt intern trafik.<br />
Årsdøgntrafik<br />
(ÅDT)<br />
<strong>Havn</strong>etrafik i alt<br />
Lastbil årsdøgntrafik<br />
(Lbil ÅDT)<br />
Medarbejdere 2.448 -<br />
Øvrig ekstern trafik 1.632 540<br />
Intern trafik 4.080 540<br />
I alt 8.160 1.080<br />
Tabel 2.4 <strong>Havn</strong>etrafik i dagens situation <strong>2004</strong><br />
Udfra de gennemførte trafiktællinger og interview er der fastlagt følgende skøn af<br />
havnetrafikkens fordeling på beregningsvejnettet:<br />
• Af den samlede eksterne havnetrafik på havnen kører halvdelen ud af <strong>Skagen</strong>,<br />
mens den øvrige halvdel kører til et mål i <strong>Skagen</strong>.<br />
• Den interne havnetrafik belaster alene beregningsvejnettet på Vestre Strandvej,<br />
Auktionsvej, Isvej og Østre Strandvej.<br />
<strong>Havn</strong>etrafikken (den eksterne og interne havnetrafik) vurderes ikke at blive påvirket<br />
af turisttrafikken i juli.<br />
Derimod påvirkes den øvrige trafik på beregningsvejnettet af turisttrafikken i juli.<br />
Til fastlæggelse af trafikken i juli (JDT) anvendes en forholdsmæssig opskrivning<br />
af årsdøgntrafikken (ÅDT) til julidøgntrafikken (JDT) svarende til fordelingen<br />
mellem ÅDT og JDT i 1998 /2/.<br />
Den samlede trafik på beregningsvejnettet for henholdsvis årsdøgntrafikken<br />
(ÅDT) og junidøgntrafikken (JDT) <strong>2004</strong> fremgår af figur 2.5 samt af bilag 1.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 14
Figur 2.5 Trafikken på beregningsvejnettet i <strong>2004</strong> (stregtykkelsen referer til ÅDT)<br />
2.3 Trafiksikkerhed<br />
I perioden fra 1998 til 2002 har politiet registreret i alt 72 trafikuheld på beregningsvejnettet.<br />
Heraf er der registreret 40 uheld med personskade, jf. tabel 2.5.<br />
I gennemsnit er der således sket i alt 14 uheld pr. år hvoraf 8 medførte personskade.<br />
Trafikuheld over en 5-årig periode<br />
I alt m/personskade<br />
Antal uheld 72 40<br />
Tabel 2.5 Antal politiregistrerede trafikuheld 1998-2002<br />
2.4 Energiforbrug<br />
Vejtrafikkens energiforbrug er beregning på baggrund af faktorer angivet i MJ/km<br />
fra Danmarks Miljøundersøgelser (DMU) for henholdsvis personbiler, varebiler,<br />
lastbiler og rutebusser.<br />
Da trafikken på influensvejnettet i <strong>Skagen</strong> er inddelt i personbiler og lastbiler beregnes<br />
energiforbruget ud fra disse to køretøjstyper. I beregningerne indgår busser<br />
herved som lastbiler og varebiler som personbiler.<br />
Vejtrafikkens energiforbrug på hele beregningsvejnettet er på i alt 23,8 TJ pr. år i<br />
<strong>2004</strong>, jf. tabel 2.6.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 15
2.5 Emissioner<br />
Total Energiforbrug/år<br />
Energiforbrug i TJ 23,8<br />
Tabel 2.6 Vejtrafikkens energiforbrug i <strong>2004</strong><br />
Luftforureningen fra vejtrafikken består af en lang række stoffer med forskellig<br />
skadelig virkning på miljø og sundhed. CO, NOX (NO2), VOC (flygtige organiske<br />
forbindelser herunder benzen) og partikler kan i større koncentrationer føre til<br />
sundhedsskader på mennesker. SO2 og NOX (NO) bidrager til den regionale miljømæssige<br />
forurening i form af skader på planter og træer og forsuring af søer og<br />
vandløb. Udledning af CO2 bidrager til drivhuseffekten og har dermed en global<br />
effekt på miljøet i form af klimapåvirkninger.<br />
Udledning af skadelige stoffer fra vejtrafikken er beregnet på baggrund af emissionsfaktorer<br />
fra Danmarks Miljøundersøgelser (DMU) /12/. Emissionsfaktorerne er<br />
angivet som en funktion af hastigheden for følgende køretøjstyper: Personbiler,<br />
varebiler, lastbiler og rutebusser.<br />
Da trafikken på influensvejnettet i <strong>Skagen</strong> er inddelt i personbiler og lastbiler beregnes<br />
emissioner for disse to køretøjstyper. I beregningerne indgår busser herved<br />
som lastbiler og varebiler som personbiler.<br />
En bil med kold motor har en større emission end en bil, hvis motor er varmet op.<br />
Denne ekstra udledning fra kolde motorer er medtaget for biltrafikken i byerne.<br />
I tabel 2.7 fremgår den samlede udledning af skadelige stoffer fra trafikken på influensvejnettet<br />
i <strong>Skagen</strong> i tons pr. år.<br />
Emission Udledning i tons/år<br />
CO 30,2<br />
NO x<br />
8,3<br />
VOC 3,4<br />
CO 2<br />
SO 2<br />
1743,5<br />
0,09<br />
Partikler 0,26<br />
Tabel 2.7 Emission fra vejtrafikken i <strong>2004</strong><br />
2.6 Støjbelastning<br />
Støj fra vejtrafik er generende for mennesket. Miljøstyrelsen /13/ anbefaler følgende<br />
grænseværdier for vejtrafikstøj:<br />
Sommerhuse: 50 dB(A)<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 16
Helårsboliger: 55dB(A)<br />
Offentlige formål: 55dB(A)<br />
Liberale erhverv: 60dB(A)<br />
Da julidøgntrafikken (JDT) er dobbelt så stor som årsdøgntrafikken (ÅDT) er støjbelastningen<br />
beregnet for både ÅDT og for JDT, idet støjbelastningen opgøres<br />
som maksimale værdier på grundlag af trafikken pr. døgn.<br />
Støjbelastningen er beregning ved hjælp af den Fælles Nordiske Beregningsmodel<br />
for Vejtrafikstøj. Støjen er beregnet i 2 meters højde dvs. antallet af støjbelastede<br />
boliger, der er angivet i tabellerne svarer til boliger i 2 meters højde. Støjbelastningstallet<br />
(SBT) er defineret ved antal boliger belastet med et givent støjniveau<br />
ganget med en faktor, svarende til den gene man vil opleve ved dette støjniveau.<br />
De enkelte bygningers anvendelse er baseret på oplysninger om arealanvendelse<br />
fra <strong>Skagen</strong> <strong>Kommune</strong>, idet de detaljerede oplysninger fra Bygnings- og Boligregistret<br />
(BBR) ikke har været tilgængelige. Det fremgår dog ikke, hvor mange boliger<br />
hver bygning indeholder. Dette bygger derfor på et skøn på baggrund af kommunens<br />
oplysninger om arealanvendelse og en vurdering af de enkelte bygninger i<br />
beregningsvejnettets bufferområde.<br />
Af tabel 2.8 fremgår antal helårsboliger, der er belastet af støj fra trafikken på beregningsvejnettet.<br />
Støjens udbredelse kan ses på bilag 2 og 3.<br />
Støjinterval Støjbelastede helårsboliger<br />
ÅDT JDT<br />
>70 dB(A) 0 0<br />
65-70 dB(A) 0 27<br />
60-65 dB(A) 88 92<br />
55-60 dB(A) 86 128<br />
Tabel 2.8 Antal støjbelastede helårsboliger i dagens situation for henholdsvis års-<br />
døgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)<br />
2.7 Barrierevirkning og risiko<br />
Barrierevirkning og oplevet risiko måles i enheden Barriere- og Risiko BeregningsTallet<br />
(BRBT) og omfatter de gener vejtrafikken udgør for personer, der<br />
færdes langs vejen eller ønsker at krydse den.<br />
Vejens barrierevirkning beregnes udfra antal krydsningsmuligheder, lastbilprocenten,<br />
hastigheden og årsdøgntrafikken (ÅDT). Oplevet risiko er en funktion af<br />
fortovs- og cykelfaciliteter, lastbilprocent, hastighed samt ÅDT. I beregning af<br />
det samlede tal for barriere og risiko BRBT indgår krydsningsbehovet på de<br />
enkelte strækninger samt færdselsbehovet langs vejen.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 17
I tabel 2.9 og 2.10 er strækningerne i beregningsvejnettet inddelt efter barriere- og<br />
risikovirkningens størrelse. Alle delstrækninger på nær 2, har værdien ”moderat”<br />
eller ”lille” barrierevirkning. De 2 delstrækninger der har værdien ”uovervindelig”<br />
er <strong>Frederikshavn</strong>svej på strækningen fra kommunegrænsen til Kattegatvej. Her er<br />
der imidlertid ikke et krydsningsbehov.<br />
Hverken barriere- eller risikovirkningen giver således anledning til problemer på<br />
vejnettet hverken på baggrund af årsdøgntrafikken eller på baggrund af julidøgntrafikken.<br />
Barrierevirkningens<br />
størrelse<br />
Antal delstrækninger i vejnettet<br />
ÅDT JDT<br />
Uovervindelig 2 2<br />
Stor 0 0<br />
Moderat 4 11<br />
Lille 10 3<br />
Tabel 2.9 Opgørelse af barrierevirkningen for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT)<br />
og julidøgntrafikken (JDT)<br />
Risikovirkningens størrel-<br />
se<br />
Antal delstrækninger i vejnettet<br />
ÅDT JDT<br />
Uovervindelig 0 0<br />
Stor 0 0<br />
Moderat 0 1<br />
Lille 16 15<br />
Tabel 2.10 Opgørelse af risikovirkning i <strong>2004</strong> for henholdsvis årsdøgntrafikken<br />
(ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)<br />
I tabel 2.11 ses det samlede tal for barriere og risiko for hele influensvejnettet.<br />
ÅDT JDT<br />
BRBT 105,1 134,8<br />
Tabel 2.11 Samlet barriereeffekt og oplevet risiko (BRBT) i <strong>2004</strong> for henholdsvis<br />
årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 18
3. Trafikkens kort- og langsigtede virkninger på miljøet<br />
3.1 Anlægsfase<br />
3.2 Driftsfase<br />
Trafikken i Hovedalternativets anlægsfase omfatter transport af materialer og<br />
mandskab til byggepladsen.<br />
En stor del af materialerne til havneudvidelsen vil blive transporteret via skib, og<br />
vil således ikke belaste vejnettet.<br />
Det forventes, at beton og asfalt eller anden belægning vil blive transporteret med<br />
lastbiler. Det skønnes, at der i anlægsfasen sammenlagt vil køre i alt 80 lastbiler til<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> i løbet af 30–40 uger. Hertil kommer mandskab som skønnes maksimalt<br />
vil udgøre 50 mand pr. dag og dermed maksimalt 50 køretøjer pr. dag.<br />
Den skønnede trafik i anlægsfasen vurderes minimal i forhold til den samlede havnetrafik<br />
under de nuværende forhold.<br />
Miljøpåvirkningerne fra trafikken i anlægsfasen vil tilsvarende være minimale, og<br />
vil fuldt ud være indeholdt i vurderingerne i driftsfasen. Påvirkningerne fra trafikken<br />
i anlægsfasen vil derfor ikke blive behandlet yderligere.<br />
Vurderingen af trafikkens virkninger på miljøet gennemføres ud fra trafikken i et<br />
prognoseår, som er fastlagt til år 2016, og ved sammenligning af 0-alternativets og<br />
Hovedalternativets påvirkninger.<br />
I 0-alternativet fastlægges trafikken i 2016 ved fremskrivning af trafikken i <strong>2004</strong><br />
ud fra en generel vækst i trafikken og virksomhedernes forventninger til fremtiden.<br />
I Hovedalternativet fastlægges trafikken i 2016 på baggrund af 0-alternativet med<br />
tillæg af trafik baseret på en fuld udbygning af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>.<br />
I det følgende redegøres der for de trafikale forhold og deres påvirkninger i 0alternativet<br />
og Hovedalternativet under følgende punkter:<br />
• Fastlæggelse af trafikken i 0-alternativet i 2016<br />
• Fastlæggelse af trafikken i Hovedalternativet i 2016<br />
• Sammenligning af trafikforøgelsen i de to alternativer i 2016<br />
• Trafikafvikling<br />
• Trafiksikkerhed<br />
• Energiforbrug<br />
• Emissioner<br />
• Støjbelastning<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 19
• Barrierevirkning og risiko<br />
3.2.1 Fastlæggelse af trafikken i 0-alternativet i 2016<br />
I 0-alternativet fremskrives trafikken på beregningsvejnettet fra <strong>2004</strong> til 2016 i<br />
henhold til en generel fremskrivning. <strong>Havn</strong>etrafikken fremskrives i henhold til<br />
virksomhedernes forventninger til fremtiden samt forventninger til færgen M/F<br />
Sagafjord, der netop er startet op ultimo april <strong>2004</strong>.<br />
3.2.1.1 Generel fremskrivning<br />
De trafikale beregninger og vurderinger fremskrives 12 år fra <strong>2004</strong> til prognoseåret<br />
2016, hvor <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> forudsættes at være fuldt udbygget.<br />
Nordjyllands Amt anvender en fremskrivning af trafikken på 2,6% pr. år i deres<br />
trafikmodel. Som tidligere nævnt har trafikken de seneste år dog været faldende på<br />
ldv. 438. Hvorvidt dette fald vil fortsætte er svært at sige, ligesom der ikke umiddelbart<br />
er en forklaring på faldet. Da der er tale om en sammenligning af to alternativer<br />
er dette af mindre betydning, idet forudsætningerne er de samme.<br />
De trafikale beregninger og vurderinger er på den sikre side, hvis den hidtidige<br />
praksis for fremskrivning anvendes. Fremskrivningen er derfor baseret på 2,6% pr.<br />
år, svarende til i alt 36% fra <strong>2004</strong> til 2016.<br />
Byrådet har tidligere besluttet at etablere tvangsrute for tunge køretøjer ad Hans<br />
Baghs Vej. Tvangsruten er endnu ikke etableret, men ved fastlæggelse af trafikken<br />
i prognoseåret 2016 forudsættes tvangsruten etableret. Alle tunge køretøjer til/fra<br />
havnen forudsættes derfor at benytte Hans Baghs Vej.<br />
3.2.1.2 Virksomhedernes forventninger<br />
Af de gennemførte interviews fremgår, at nogle af virksomhederne forventer en<br />
stigning i produktionen, og andre forventer et fald i produktionen over en årrække.<br />
Samtidig forventer flere virksomheder et fald i antallet af medarbejdere, mens andre<br />
forventer samme niveau som i dag.<br />
Tilsvarende virksomhedernes gennemsnitlige forventninger til fremtiden, forudsættes<br />
en gennemsnitlig stigning på 8 % i havnens eksterne trafik, udover medarbejdertrafikken.<br />
Tilsvarende forudsættes en stigning på 8% i havnens interne trafik.<br />
Det er valgt at fastholde medarbejdertrafikkens størrelse fra <strong>2004</strong> til 2016. Det<br />
vurderes, at der kan være tale om et mindre fald i medarbejdertrafikken, men samtidig<br />
stiger trafikken i øvrigt generelt. På baggrund heraf fastholdes størrelsen<br />
uændret fra <strong>2004</strong> til 2016.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 20
Færgen M/F Sagafjord, der sejler mellem <strong>Skagen</strong> og Moss, Norge, har plads til<br />
130 personbiler eller 12 vogntog og 60 personbiler. På baggrund af forventninger<br />
til færgedriften vurderes det, at en typisk overfart medtager 6-7 vogntog, 7-8 busser<br />
og 70 personbiler ved fuld belægning.<br />
I beregningerne forudsættes en belægning svarende til 24 lastbiler/busser og 119<br />
personbiler pr. dag med én ankomst og én afgang i alt svarende til en ÅDT på 143,<br />
heraf en Lbil ÅDT på 24. Dette er højt sat, men tager således højde for en høj belægning<br />
i ferieperioder.<br />
3.2.1.3 Stigning i havnetrafikken<br />
Trafikstigningen til <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> i 0-alternativet fremgår af tabel 3.1.<br />
Årsdøgntrafikken stiger fra <strong>2004</strong> til 2016 med 600 køretøjer, heraf 110 lastbiler/busser.<br />
Trafikstigning<br />
ÅDT Lbil ÅDT<br />
Medarbejdere (som i <strong>2004</strong>) - -<br />
Øvrig ekstern trafik (+ 8%) 131 43<br />
Intern trafik (+8%) 326 43<br />
Færge 1 143 24<br />
I alt 600 110<br />
Tabel 3.1 Trafikstigning i 0-alternativet 2016 i forhold til dagens situation <strong>2004</strong> for<br />
henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)<br />
3.2.1.4 Trafikken på beregningsvejnettet i 0-alternativet i 2016<br />
De samlede trafikmængder på beregningsvejnettet i 0-alternativet fremgår af figur<br />
3.1. Trafikmængderne er opgjort som årsdøgntrafik (ÅDT) og julidøgntrafik<br />
(JDT).<br />
Lastbiltrafikken for henholdsvis ÅDT og JDT fremgår af bilag 1, som viser den<br />
samlede trafikfordeling på de enkelte delstrækninger.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 21
Figur 3.1 Trafikken på beregningsvejnettet i 0-alternativet i prognoseåret 2016<br />
(Stregtykkelsen referer til ÅDT)<br />
3.2.2 Fastlæggelse af trafikken i Hovedalternativet i 2016<br />
I hovedalternativet fastlægges havnetrafikken ud fra havnetrafikken i 0-alternativet<br />
med tillægges for trafik som følge af planerne om at udvide <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> med i alt<br />
125.000 m². Fra i alt 510.000 m² i <strong>2004</strong> til 635.000 m² i 2016.<br />
Trafikken på beregningsvejnettet fastlægges tilsvarende med tillæg af trafik til de<br />
”nye” havneområder.<br />
Ved fastlæggelse af havnetrafikken forudsættes følgende:<br />
• Udvidelsen forudsættes at skabe forholdsmæssigt den samme trafik som de<br />
eksisterende arealer<br />
• Etablering af et boligområde og/eller liberalt erhverv på et område på i alt ca.<br />
19.000 m²<br />
• Der etableres anløb af yderligere en færge og/eller krydstogtskibe.<br />
3.2.2.1 Arealudvidelse<br />
Udvidelse af havnen med 125.000 m² svarer til en udvidelse på 20% i forhold til i<br />
dag, hvis man ser bort fra 19.000 m² til boligområdet. Udvidelsen er placeret i delområde<br />
A, jf. figur 1.1.<br />
<strong>Havn</strong>ens eksterne trafik antages derfor at øges forholdsmæssigt med 20%, idet det<br />
forudsættes, at det udvidede områdes aktiviteter og trafikbehov kan sammenlignes<br />
med aktiviteterne i det eksisterende havneområde.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 22
<strong>Havn</strong>ens interne trafik skønnes samlet set ikke at blive ændret. Udvidelsen forventes<br />
på den ene side at muliggøre en mere hensigtsmæssig lokalisering end i dag,<br />
hvilket vil kunne reducere den interne trafik. På den anden side forventes der fortsat<br />
et stort internt transportbehov mellem havnebassinerne og virksomhederne.<br />
<strong>Havn</strong>ens interne trafik forudsættes derfor at blive fastholdt på nuværende niveau,<br />
der dog tillægges virksomhedernes forventning til øget produktion på 8%, jf. afsnittet<br />
om virksomhedernes forventninger.<br />
3.2.2.2 Boligområdet<br />
I udvidelsen indgår i alt ca. 19.000 m² udlagt til boligområde. Boligområdet forudsættes<br />
bebygget med tæt/lav bebyggelse med en bebyggelsesprocent på 40. Dette<br />
svarer til en bebyggelse på i alt ca. 8.000 m², svarende til i alt 80 boliger med en<br />
gennemsnitsstørrelse på 100 m². Samtidig forudsættes det, at der i boligområdet<br />
kan indgå liberalt erhverv, sekundært forskning og evt. hotel eller lignende.<br />
For at fastlægge trafikken til det kommende boligområde benyttes erfaringstal om<br />
turrater fra Miljøstyrelsen /4/ og transportvaneundersøgelser/5/ samt oplysninger<br />
fra Danmarks Statistik /3/. En bilturrate er et udtryk for det samlede antal ture pr.<br />
bil pr. døgn.<br />
Miljøstyrelsen har anført en række turrater på deres hjemmeside, herunder bl.a. en<br />
turrate på 3,5 ture pr. parcelhus i sammenhængende byområder. Dette tal har tidligere<br />
fremgået af Vejreglerne.<br />
Ifølge resultater fra transportvaneundersøgelser /5/ foretager en person i Nordjyllands<br />
Amt 2,4 ture pr. dag, heraf er de 1,6 ture i bil. 83% af disse ture er boligrelaterede,<br />
dette svarer til i alt 1,3 ture i bil pr. person. I <strong>Skagen</strong> <strong>Kommune</strong> er der i<br />
gennemsnit 1,8 personer pr. husstand i række- kæde- og dobbelthuse /3/, hvilket er<br />
den boligtype der kommer nærmest det planlagte boligområde. Dette giver det<br />
samlet set 2,3 ture pr. husstand.<br />
For andelen af området der planlægges benyttet til liberalt erhverv fastlægges en<br />
bilturrate på 4,5 pr. 100 m² /4/. Derudover kan der evt. blive placeret hotel eller<br />
lignende.<br />
Med en kombination af bolig og liberalt erhverv o.lign., fastlægges biltrafikken<br />
til/fra det udlagte boligområdet til 3,5 bilture pr. bolig pr. dag, i alt svarende til 280<br />
bilture pr. dag. Heraf skønnes 20 lastbiler pr. dag.<br />
3.2.2.3 Færger og/eller krydstogtskibe<br />
Anløb af yderligere en færge (færge 2) og/eller mulighed for anløb af krydstogtskibe<br />
vil gennemføres i den nye Vesthavn beliggende i område A. De øvrige detaljerede<br />
forudsætninger kendes ikke på nuværende tidspunkt.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 23
Trafikken til færge 2 og krydstogtskibe forventes at får samme trafik som færge 1<br />
M/F Sagafjord men med lidt større trafik som følge af ansatte og drift/vareleverancer.<br />
3.2.2.4 Stigning i havnetrafikken<br />
Hovedalternativet vil medføre en forøgelse af den eksterne trafik på havnen i forhold<br />
til 0-alternativet som fremgår af tabel 3.2.<br />
Årsdøgntrafikken stiger med 1.322 køretøjer, heraf 171 lastbiler.<br />
Trafikstigning<br />
ÅDT Lbil ÅDT<br />
Medarbejdere (+20%) 489 -<br />
Øvrig ekstern trafik (+20%) 353 116<br />
Boligområde 280 20<br />
Færge 2 og/eller krydstogtski-<br />
be<br />
200 35<br />
I alt 1.322 171<br />
Tabel 3.2 Trafikstigning i Hovedalternativet 2016 i forhold til 0-alternativet i 2016<br />
for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og lastbil årsdøgntrafikken (Lbil ÅDT)<br />
3.2.2.5 Trafikken på beregningsvejnettet i Hovedalternativet 2016<br />
De samlede trafikmængder på beregningsvejnettet i Hovedalternativet fremgår af<br />
figur 3.2. Trafikmængderne er opgjort som årsdøgntrafik (ÅDT) og julidøgntrafik<br />
(JDT).<br />
Lastbiltrafikken for henholdsvis ÅDT og JDT fremgår af bilag 1 som viser den<br />
samlede trafikfordeling på de enkelte delstrækninger.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 24
Figur 3.2 Trafikken på beregningsvejnettet i Hovedalternativet i 2016 (Stregtykkel-<br />
sen referer til ÅDT)<br />
3.2.3 Samlet trafik på <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> i 2016<br />
Den samlede havnetrafik i henholdsvis 0-alternativet og i Hovedalternativet i 2016<br />
er opstillet i tabel 3.3.<br />
Samlet set stiger havnetrafikken i Hovedalternativet med 15% i forhold til 0alternativet.<br />
Samlet trafik fra <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
0-alternativet Hovedalternativet<br />
ÅDT Lbil ÅDT ÅDT Lbil ÅDT<br />
Medarbejdere 2448 - 2.936 -<br />
Øvrig ekstern trafik 1.763 580 2.116 696<br />
Intern trafik 4.406 583 4.406 583<br />
Boligområde - - 280 20<br />
Færge 1 M/F Sagafjord 143 24 143 24<br />
Færge 2 og/eller krydstogtski-<br />
be<br />
- - 200 35<br />
I alt 8.760 1.087 10.081 1.358<br />
Tabel 3.3 Trafik i alt til havnen i 0-alternativet og i Hovedalternativet i 2016 for<br />
henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og lastbil årsdøgntrafikken (Lbil ÅDT).<br />
3.3 Trafikafvikling<br />
For at vurdere Hovedalternativets betydning for trafikafviklingen er der foretaget<br />
beregninger af kapaciteten i 4 kryds:<br />
• <strong>Frederikshavn</strong>svej/Hans Baghs Vej<br />
• Hans Baghs Vej/Vestre Strandvej<br />
• Chr. X´s Vej/Sct. Laurentii Vej<br />
• Holstvej/Østre Strandvej<br />
Kapacitetsberegningerne er gennemført på baggrund af en spidstimetrafik fastlagt<br />
som henholdsvis 10% af årsdøgntrafikken (ÅDT) og 10% af julidøgntrafikken<br />
(JDT). Herved tages der højde for situationen over året som helhed og i sommerperioden.<br />
Beregningerne må alene betragtes som en indikation mellem 0-alternativet og Hovedalternativet,<br />
idet beregningerne er meget grove. Fordelingen af trafikken i<br />
krydsene er skønnet, da der ikke er foretaget egentlige krydstællinger. Størrelsen<br />
af spidstimetrafikken er skønnet på baggrund af de opgjorte trafikmængder på be-<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 25
egningsvejnettet. De lette trafikanter er ikke medregnet, da størrelsen på denne<br />
trafik ikke kendes.<br />
Endvidere tages forbehold for kapacitetsberegningerne, idet de ikke tager hensyn<br />
til etablering af den nye ”Bøjlevej”, hvor vil der ske en overflytning af trafik nord<br />
om <strong>Skagen</strong> by. Dette vil blandt andet medføre en forbedring af kapaciteten på <strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
og Chr. X´s Vej.<br />
Serviceniveauet angives i følgende kategorier:<br />
• Næsten ingen forsinkelse (0-11,9 sek.) serviceniveau A<br />
• Begyndende forsinkelse (12-17,9 sek.) serviceniveau B<br />
• Ringe forsinkelse (18-23,9 sek.) serviceniveau C<br />
• Nogen forsinkelse (24-35,9 sek.) serviceniveau D<br />
• Stor forsinkelse (36-71,9 sek.) serviceniveau E<br />
• Meget stor forsinkelse (72 sek. eller mere) serviceniveau F<br />
Af tabel 3.4 fremgår et gennemsnitligt vægtet serviceniveau for hvert kryds for 0alternativet<br />
og Hovedalternativet for spidstimetrafikken fastlagt for henholdsvis<br />
årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT).<br />
Hovedalternativet medfører ikke forringelser af serviceniveauet i de 4 kryds i forhold<br />
til 0-alternativet.<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej/<br />
Hans Baghs Vej<br />
Hans Baghs Vej/<br />
Vestre Strandvej<br />
Chr X´s Vej/<br />
Sct. Laurentii Vej<br />
Holstvej/<br />
Østre Strandvej<br />
Serviceniveau<br />
0-alternativet Hovedalternativet<br />
ÅDT JDT ÅDT JDT<br />
B D B D<br />
A A A A<br />
A A A A<br />
A A A A<br />
Tabel 3.4 Serviceniveau for trafikafviklingen i 4 kryds på beregningsvejnettet for<br />
0-alternativet og Hovedalternativet i 2016 for spidstimetrafikken for henholdsvis<br />
årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)<br />
I bilag 8 fremgår forudsætninger samt resultater af kapacitetsberegningerne for<br />
hver tilfart herunder belægningsgrad, forsinkelse, kølængde samt serviceniveau ud<br />
fra forsinkelsen.<br />
3.4 Trafiksikkerhed<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 26
Trafiksikkerheden i Hovedalternativet i forhold til 0-alternativet vurderes ud fra<br />
beregning af det forventede antal trafikuheld.<br />
Beregningerne er foretaget på baggrund af de registrerede trafikuheld 1998-2002<br />
og de opstillede trafikmængder i henholdsvis 0-alternativet og Hovedalternativet i<br />
2016 forhold til trafikmængden i <strong>2004</strong>.<br />
Ændring af trafikmængderne på vejnettet vil medføre en ændring af antallet af trafikuheld.<br />
Beregningerne er foretaget på baggrund af statistiske analyser af<br />
uheldstal på forskellige typer veje og kryds jf. /9/ og /10/.<br />
På strækninger beregnes antallet af uheld Uny=Ugl*(Nny/Ngl)^p<br />
I kryds beregnes antallet af uheld U<br />
ny=Ugl*((Nny/Ngl)^p)primær)*((Nny/Ngl)^p)sekundær)<br />
Hvor:<br />
Uny er det nye uheldstal<br />
Ugl er det gamle uheldstal<br />
Nny er den nye trafikmængde<br />
Ngl er den gamle trafikmængde<br />
p er p-værdien i den tilhørende uheldsmodel<br />
Antallet af uheld i rundkørsler beregnes ved en faktor pr. mio. indkørende biler.<br />
Tabel 3.5 viser det forventede antal uheld for 0-alternativet og for Hovedalternativet.<br />
Hovedalternativet forventes at medføre i alt 94 uheld, svarende til en stigning på 6<br />
uheld (7%) i forhold til 0-alternativet. Tilsvarende forventes 53 personskadeuheld<br />
på 5 år, svarende til en stigning på 5 personskadeuheld (9%) i forhold til 0alternativet.<br />
Trafikuheld over en 5-årig periode<br />
0-alternativ Hovedalternativet<br />
I alt m/p-<br />
skade<br />
I alt m/p-<br />
skade<br />
Antal uheld 88 49 94 53<br />
Tabel 3.5 Antal forventede trafikuheld i en 5-årsperiode i 0-alternativet og Hovedal-<br />
ternativet i 2016<br />
3.5 Energiforbrug<br />
Af tabel 3.6 fremgår trafikkens samlede energiforbrug på influensvejnettet.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 27
3.6 Emissioner<br />
Energiforbruget stiger med ca. 10% ved gennemførsel af Hovedalternativet.<br />
Energiforbrug<br />
0-alternativet Hovedalternativet<br />
Energiforbrug i TJ 29,7 32,8<br />
Tabel 3.6 Vejtrafikkens energiforbrug i 0-alternativet og Hovedalternativet i 2016<br />
Der er foretaget emissionsberegninger for 0-alternativet og Hovedalternativet i år<br />
2016 og resultaterne fremgår af tabel 3.7.<br />
Sammenlignes med tallene for <strong>2004</strong> kan se ses, at udledning af CO, NOX, VOC<br />
samt partikler falder til trods for, at trafikmængden er steget. Dette skyldes, at flere<br />
biler kører med katalysator og partikelfiltre.<br />
Konsekvenserne ved Hovedalternativet er en stigning i emissionerne mellem 9-<br />
17% afhængig af hvilket stof der ses på.<br />
Da vejene i <strong>Skagen</strong> alle ligger forholdsvis åbent, forventes stigningen i emissionerne<br />
fra vejtrafikken ikke at medføre koncentrationer i luftkvaliteten i gaderummet<br />
der overstiger EU-grænseværdier.<br />
Emission Udledning i ton/år<br />
0-alternativ Hovedalternativet Stigning<br />
CO 15,9 17,3 9 %<br />
NO x 3,4 3,8 12 %<br />
VOC 1,2 1,4 17 %<br />
CO 2 2178,75 2410,5 11 %<br />
SO 2 0,11 0,12 9 %<br />
Partikler 0,09 0,10 11 %<br />
Tabel 3.7 Emissioner fra vejtrafikken i 0-alternativet og Hovedalternativet i 2016<br />
3.7 Støjbelastning<br />
De støjmæssige konsekvenser af Hovedalternativet er marginale.<br />
Af tabel 3.8 fremgår antallet af støjbelastede helårsboliger for 0-alternativet og<br />
Hovedalternativet for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken<br />
(JDT)<br />
I Hovedalternativet vil der være 2-4 flere boliger med en støjbelastning på 65-70<br />
dB(A), 2-3 flere boliger med støjbelastning på 60-65 dB(A) og ca. 4-5 flere boliger<br />
med en støj på 55-60 dB(A) i forhold til 0-alternativet.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 28
På bilag 4-7 ses støjudbredelsen for 0-alternativet og Hovedalternativet.<br />
Samlet set vil støjbelastningstallet (SBT) stige med ca. 6% ved gennemførsel af<br />
Hovedalternativet.<br />
Støjinterval Støjbelastede helårsboliger<br />
0-alternativet Hovedalternativet<br />
ÅDT JDT ÅDT JDT<br />
>70 dB 0 0 0 0<br />
65-70 dB 10 49 12 53<br />
60-65 dB 85 84 88 86<br />
55-60 dB 93 143 98 147<br />
Tabel 3.8 Antal støjbelastede helårsboliger i 0-alternativet og Hovedalternativet i<br />
2016 for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)<br />
Støjbelastningstal<br />
0-alternativet Hovedalternativet<br />
ÅDT JDT ÅDT JDT<br />
SBT 34 56 36 58<br />
Tabel 3.9 Støjbelastningstallet for 0-alternativet og Hovedalternativet for henholds-<br />
vis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)<br />
3.8 Barrierevirkning og risiko<br />
Hovedalternativets konsekvenser på barrierevirkningen og den oplevede risiko<br />
fremgår af tabel 3.10, 3.11 og 3.12.<br />
Barrierevirkningen og den oplevede risiko vil stort set være uændret ved gennemførsel<br />
af Hovedalternativet i forhold til 0-alternativet.<br />
Barrierens størrelse Antal strækninger i vejnettet<br />
0-alternativet Hovedalternativet<br />
ÅDT JDT ÅDT JDT<br />
Uovervindelig 2 2 2 2<br />
Stor 1 2 1 3<br />
Moderat 6 8 6 7<br />
Lille 7 4 7 4<br />
Tabel 3.10 Opdeling af strækninger efter barrierevirkningens størrelse i 0-<br />
alternativet og Hovedalternativet for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og juli-<br />
døgntrafikken (JDT)<br />
Risikovirkningens størrel-<br />
se<br />
Antal strækninger i vejnettet<br />
0-alternativet Hovedalternativet<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 29
ÅDT JDT ÅDT JDT<br />
Uovervindelig 0 0 0 0<br />
Stor 0 0 0 0<br />
Moderat 0 1 1 1<br />
Lille 16 15 15 15<br />
Tabel 3.11 Opdeling af strækninger efter barrierevirkningens størrelse i 0-<br />
alternativet og Hovedalternativet for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og juli-<br />
døgntrafikken (JDT)t<br />
Det samlede tal for barriere og oplevet risiko BRBT fremgår af tabel3.12. Det ses,<br />
at BRBT stiger med 5% i Hovedalternativet i forhold til 0-alternativet.<br />
0-alternativet Hovedalternativet<br />
ÅDT JDT ÅDT JDT<br />
BRBT 116 150 122 156<br />
Tabel 3.12 Barriere og risikoberegningstallet for 0-alternativet og Hovedalternativet<br />
for henholdsvis årsdøgntrafikken (ÅDT) og julidøgntrafikken (JDT)<br />
3.9 0 + -alternativ<br />
0 + -alternativet består af en intern optimering af virksomhedernes placering og måske<br />
bedre udnyttelse af området. Der er tale om mindre justeringer i forhold til 0alternativet,<br />
og vurderes ikke at have en mærkbar effekt på omgivelserne, hvorfor<br />
0 og 0 + -alternativerne i denne sammenhæng vurderes at være ens. Den interne trafik<br />
vil formentlig blive begrænset. Vurderingerne som anført i afsnittet for 0alternativet<br />
vurderes derfor også at gældende for 0 + -alternativet.<br />
3.10 Vurdering af redegørelsens usikkerheder<br />
Fastlæggelse af trafikken til <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> er behæftet med nogle usikkerheder,<br />
som beskrevet i afsnittet ”Mangler og Usikkerheder”.<br />
I det følgende anskueliggøres hvilken betydning usikkerhederne har og hvor kritiske<br />
de er for konklusionerne for de trafikale konsekvenser af udvidelse af <strong>Skagen</strong><br />
<strong>Havn</strong>.<br />
Med baggrund i en usikkerhed på +/- 25% på de gennemførte slangetællinger på<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> er der gennemført vurdering af konsekvenser af at øge havnetrafikken<br />
med 25%. Derudover er andelen af den eksterne havnetrafik øget fra en fordeling<br />
på 50% til 60% af den samlede havnetrafik.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 30
Af tabel 3.13 fremgår de samlede trafikmængder for hvert af de vurderede alternativer.<br />
Trafikken er fordelt på havnetrafik i alt og ekstern havnetrafik samt på samlet<br />
årsdøgntrafik (ÅDT) og lastbilårsdøgntrafik (LbilÅDT).<br />
Samlet set øges havnetrafikken i Hovedalternativet i prognoseåret 2016 fra 10.021<br />
til 12.526 køretøjer pr. døgn. Heraf øges den eksterne havnetrafik fra 5.011 til<br />
7.515 køretøjer.<br />
Grundlag for VVM-beregningerne<br />
Samlet trafik fra <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
<strong>Havn</strong>etrafik<br />
i alt<br />
Heraf ekstern<br />
havnetrafik<br />
ÅDT Lbil ÅDT ÅDT Lbil ÅDT<br />
Eksisterende forhold i <strong>2004</strong> 8.160 1.080 4.080 540<br />
0-alternativet i 2016 8.757 1.187 4.379 594<br />
Hovedalternativet i 2016 10.021 1.359 5.011 680<br />
Grundlag med tillæg på 25% og øget andel ekstern havnetrafik<br />
Eksisterende forhold i <strong>2004</strong> 10.200 1.350 6.120 810<br />
0-alternativet i 2016 10.946 1.484 6.567 890<br />
Hovedalternativet i 2016 12.526 1.699 7.515 1.019<br />
Tabel 3.13 <strong>Havn</strong>etrafik i 0-alternativet og i Hovedalternativet i 2016 for henholdsvis<br />
årsdøgntrafikken (ÅDT) og lastbil årsdøgntrafikken (Lbil ÅDT) med tillæg på 25%<br />
samt øget andel ekstern havnetrafik fra 50% til 60%.<br />
Ved fordelingen af havnetrafikken på beregningsvejnettet er det imidlertid ikke<br />
sandsynligt at antallet af lastbiler kan blive så højt som opskrivningerne viser. Trafiktællinger<br />
fra Nordjyllands Amt viser et væsentligt lavere antal lastbiler på <strong>Frederikshavn</strong>svej.<br />
Dvs. det høje antal lastbiler kører ikke ud af <strong>Skagen</strong> by. Omvendt<br />
vurderes det for usandsynligt at et så højt antal lastbiler kører til et mål i <strong>Skagen</strong><br />
by.<br />
Den opskrevne havnetrafik er fordelt på beregningsvejnettet efter samme principper<br />
som i de øvrige trafikberegninger, dog er antallet af lastbiler reduceret jf.<br />
ovenstående. Årsdøgntrafikken (ÅDT) på de enkelte delstrækninger bliver 1-5%<br />
lavere i prognoseåret 2016, end de trafiktal der er anvendt i trafikberegningerne for<br />
prognoseåret 2016. Forklaringen på dette er, at det er den talte havnetrafik der er<br />
omfattet af de høje usikkerhederne. Det er derfor alene havnetrafikken der opskrives,<br />
mens de øvrige tællinger fastholdes Dette sammenholdt med at trafikfremskrivningerne<br />
i VVM-beregningerne fremskrives med forskellige faktorer. <strong>Havn</strong>etrafikken<br />
fremskrives med 8%, mens ”den øvrige trafik”, som ikke kan relateres til<br />
havnen, fremskrives med 36% fra <strong>2004</strong> til prognoseåret 2016. Når andelen af havnetrafikken<br />
stiger, falder andelen af ”den øvrige trafik”, og med en lavere fremskrivning<br />
på en større trafikandel, bliver de samlede trafiktal på beregningsvejnettet<br />
mindre.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 31
De gennemførte beregninger af trafikkens påvirkninger på miljøet, tager således<br />
højde for en større påvirkning end denne opskrivning af havnetrafikken med 25%<br />
og en større andel ekstern trafik.<br />
VVM-beregningerne er således gennemført på den sikre side. Det vurderes på<br />
denne baggrund, at de usikkerheder der er på trafiktællingerne ikke påvirker redegørelsens<br />
konklusioner vedrørende miljøet og omgivelserne i negativ retning.<br />
3.11 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet<br />
Der er ikke udpeget specielle tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 32
4. Referencer<br />
/1/ ”<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> Masterplan 2003” udarbejdet af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> i samarbejde<br />
med Europlan Arkitekter, dateret oktober 2003<br />
/2/ Vurdering af de trafikale og miljømæssige konsekvenser af trafikken i <strong>Skagen</strong>,<br />
udarbejdet af Anders Nyvig A/S, dateret 1998/1999<br />
/3/ Danmarks Statistik, www.statistikbanken.dk, april 2003 (Pendlingsstatistik<br />
for arbejdspladser samt husstandsstørrelser i <strong>Skagen</strong> <strong>Kommune</strong> 2002)<br />
/4/ Turrater til beregninger som grundlag for byplanlægning, Miljøstyrelsen,<br />
www.mst.dk, april <strong>2004</strong><br />
/5/ Resultater fra Transportvaneundersøgelser 1998-99, Vejdirektoratet, dateret<br />
februar 2001<br />
/6/ Trafiktællinger fra <strong>Skagen</strong> <strong>Kommune</strong>, Nordjyllands Amt og Olsen Engineering<br />
/7/ Kapacitets & Serviceniveau, Vejregelforslag, Vejdirektoratet, juni 1999<br />
/8/ Kapacitetsberegningsprogrammet Dankap, version 2, Vejdirektoratet<br />
/9/ Håndbog i trafiksikkerhedsberegninger, Rapport 220, Vejdirektoratet 2001<br />
/10/ Trafiksikkerhed i rundkørsler i Danmark, Rapport 235, Vejdirektoratet 2002<br />
/11/ Miljø- og trafik i kommuneplanlægningen, Miljøministeriet, april 1991<br />
/12/ Emissionsfaktorer fra Danmarks Miljøundersøgelser DMU, 2003<br />
/13/ Trafikstøj i boligområder, støjhensyn i kommune og lokalplanlægningen og<br />
ved projektering af boligbebyggelse Vejledning nr. 3 Miljøstyrelsen, 1984.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 33
5. Mangler og usikkerheder<br />
Fastlæggelse af trafikken til <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> er behæftet med en del usikkerheder,<br />
hvilket bl.a. skyldes kvaliteten af de gennemførte trafiktællinger samt at antallet af<br />
trafiktællinger er begrænset.<br />
De gennemført maskinelle slangetællinger vurderes at være behæftet med flere<br />
fejlkilder, som gennemgås i det følgende.<br />
Maskinelle slangetællinger vurderes generelt at have en usikkerhed på +/- 25%,<br />
afhængt af den aktuelle placering af tælleslangen. Maskinelle slangetællinger kræver<br />
et vist ”trafikflow” for at kunne tælle og registrere køretøjstyper korrekt. Tællingerne<br />
på de 9 adgangsveje skønnes at være påvirket af et manglende ”trafikflow”<br />
med langsom kørsel og af ”skæve” overkørsler, dvs. hvor et køretøj ikke har<br />
passeret slangerne korrekt.<br />
I mange af tællingerne er andelen af ”ikke genkendte køretøjer” meget stor. I 4 af<br />
12 tællinger er der således en ”ikke genkendt” andel køretøjer, der er større end<br />
30%, andre 4 tællinger har en andel ikke genkendte mellem 12% og 18%. En del<br />
af disse ”ikke genkendte” køretøjer er de mange trucks, der kører internt på havnen,<br />
cyklister samt køretøjer, der enten har kørt meget langsomt eller meget skævt<br />
over slangerne. De ”ikke genkendte” køretøjer kan således også være tunge køretøjer.<br />
De ”ikke genkendte køretøjer” indgår i beregningen af årsdøgntrafikken<br />
(ÅDT).<br />
Cyklister indgår i ca. halvdelen af de gennemførte tællinger, og indgår i beregningen<br />
af ÅDT. Antallet af cyklister er ukendt, da cyklisterne ikke kan udskilles særskilt.<br />
De gennemførte slangetællinger har alene været placeret på 9 af de i alt 11 adgangsveje<br />
til havnen. Således mangler der tællinger på Auktionsvej og på Makrelvej.<br />
Trafikken på disse to adgangsveje er alene baseret på et skøn.<br />
I krydset Hans Baghs Vej/Vestre Strandvej har der været et igangværende anlægsarbejde<br />
med anlæg af en rundkørsel. Det har i hele perioden været muligt at passere<br />
krydset, men det vurderes dog, at anlægsarbejde kan have påvirket trafikanternes<br />
rutevalg og kan dermed have påvirket trafiktællingerne.<br />
Omfanget af trafik mellem <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> og erhvervsområdet ved Buttervej kendes<br />
ikke. Det vurderes imidlertid at der er tale om en forholdsmæssig begrænset trafikmængde.<br />
En evt. fremtidig etablering af Bøjlevejen, jf. /2/, er ikke medtaget i det fastlagte<br />
beregningsvejnet.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 34
Som følge af tælletidspunktet mangler trafik til andre aktiviteter, der primært pågår<br />
i sommerhalvåret, herunder trafik til lystbådehavnen, turister etc. Til fastlæggelse<br />
af trafikken i juli (JDT) anvendes en forholdsmæssig opskrivning af trafikken i<br />
forhold til fordelingen mellem ÅDT og JDT i 1998.<br />
Kapacitetsberegningerne der er foretaget i 4 centrale kryds er foretaget på baggrund<br />
af skøn på baggrund af de opgjorte trafikmængder på beregningsvejnettet.<br />
Beregningerne er således meget grove og må alen betragtes som en indikation mellem<br />
0-alternativet og Hovedalternativet.<br />
5.1 Vurdering af trafiktællingernes usikkerheder<br />
I det følgende søges anskueliggjort hvilken betydning trafiktællingernes usikkerheder<br />
har, og hvor kritiske de er for redegørelsens konklusioner.<br />
Trafiktællingerne på <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> anvendes til at fastlægge havnetrafikkens størrelse.<br />
<strong>Havn</strong>etrafikken opdeles som tidligere beskrevet i intern og ekstern havnetrafik.<br />
<strong>Havn</strong>etrafikken er efterfølgende fordelt på beregningsvejnettet hvor også øvrig<br />
trafik indgår. Redegørelsens miljøberegninger er således gennemført på beregningsvejnettets<br />
samlede trafik, hvoraf havnetrafikken udgør en vis andel, jf. afsnit<br />
2.2 og 3.2.1.<br />
5.1.1 Usikkerheder<br />
Som før nævnt er der en usikkerhed på +/- 25% på de gennemførte slangetællinger<br />
på <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>.<br />
Fordelingen af havnetrafikken i intern og ekstern havnetrafik er i redegørelsen<br />
fastlagt til 50% til hver. Fordelingen er sket på baggrund af havetællingerne, oplysninger<br />
fra udvalgte virksomheder og ved at sammenholde med trafiktællinger<br />
fra Nordjyllands Amts faste tællestationer. Fordelingen mellem intern og ekstern<br />
havnetrafik er derfor behæftet med en vis usikkerhed og der kan evt. argumenteres<br />
for en øget fordeling til ekstern trafik.<br />
Fastlæggelse af trafik på beregningsvejnettet tager bl.a. udgangspunkt i trafiktællinger<br />
fra Nordjyllands Amt. Disse trafiktællinger er også behæftet med en vis,<br />
men væsentlig mindre usikre end tællingerne på havnen. Bl.a. tæller amtet på baggrund<br />
af spoler som er nedfræset i kørebanen. Derudover tælles der på den faste<br />
tællestation i Ålbæk hele året. Amtets trafiktællinger vurderes på baggrund heraf<br />
som pålidelige og benyttes til at kalibrere øvrige trafiktal efter.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 35
5.1.2 Opskrivning af havnetrafikken<br />
Der er gennemført en vurdering af, at den fastlagte havnetrafik øges med 25% og<br />
at andelen af den eksterne havnetrafik øges fra 50% til 60% af den samlede havnetrafik.<br />
Af tabel 3.13 fremgår de samlede trafikmængder for hvert af de vurderede alternativer.<br />
Trafikken er fordelt på havnetrafik i alt og ekstern havnetrafik samt på samlet<br />
årsdøgntrafik (ÅDT) og lastbilårsdøgntrafik (LbilÅDT).<br />
Samlet set øges havnetrafikken i Hovedalternativet i prognoseåret 2016 fra 10.021<br />
til 12.526 køretøjer pr. døgn. Heraf øges den eksterne havnetrafik fra 5.011 til<br />
7.515 køretøjer pr. døgn.<br />
Grundlag for VVM-beregningerne<br />
Samlet trafik fra <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
<strong>Havn</strong>etrafik<br />
i alt<br />
Heraf ekstern<br />
havnetrafik<br />
ÅDT Lbil ÅDT ÅDT Lbil ÅDT<br />
Eksisterende forhold i <strong>2004</strong> 8.160 1.080 4.080 540<br />
0-alternativet i 2016 8.757 1.187 4.379 594<br />
Hovedalternativet i 2016 10.021 1.359 5.011 680<br />
Grundlag med tillæg på 25% og øget andel ekstern havnetrafik<br />
Eksisterende forhold i <strong>2004</strong> 10.200 1.350 6.120 810<br />
0-alternativet i 2016 10.946 1.484 6.567 890<br />
Hovedalternativet i 2016 12.526 1.699 7.515 1.019<br />
Tabel 3.13 <strong>Havn</strong>etrafik i 0-alternativet og i Hovedalternativet i 2016 for henholdsvis<br />
årsdøgntrafikken (ÅDT) og lastbil årsdøgntrafikken (Lbil ÅDT) med tillæg på 25%<br />
samt øget andel ekstern havnetrafik fra 50% til 60%.<br />
Der er foretaget en sammenligning af trafiktællinger af lastbiltrafikken på <strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
i 2003 med lastbiltrafik på havnen i de eksisterende forhold i <strong>2004</strong>.<br />
På <strong>Frederikshavn</strong>svej er der registreret en lastbilårsdøgntrafik (LbilÅDT) på 551<br />
lastbiler nord for Ålbæk, 479 lastbiler ved Hulsig og 375 lastbiler ved Hedevej. Af<br />
de 810 lastbiler pr. døgn på havnen kan maksimalt halvdelen af lastbilerne herved<br />
køre ud af <strong>Skagen</strong> by. Samtidig vurderes det for usandsynligt at det resterende antal<br />
lastbiler kører til et mål i <strong>Skagen</strong> by. Heraf kan det konkluderes at de 810 lastbiler<br />
som havnens eksterne lastbiltrafik er opskrevet til i de eksisterende forhold<br />
formentlig ikke er realistisk.<br />
5.1.3 Trafik på beregningsvejnettet<br />
Trafikken på beregningsvejnettet er som tidligere beskrevet opdelt i ”havnetrafik”<br />
og ”øvrig trafik” som ikke kan relateres til havnen. I fremskrivningerne af trafikken<br />
til prognoseåret 2016 er der taget udgangspunkt i fordelingen mellem havnetrafik<br />
og øvrig trafik i de eksisterende forhold.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 36
Trafikken på beregningsvejnettet er i 0-alternativet fastlagt ud fra trafikken i <strong>2004</strong>,<br />
som er fremskrevet til prognoseåret 2016. Andelen af den ”øvrige trafik”, som ikke<br />
kan relateres til havnen, er fremskrevet med 2,6% pr. år svarende til i alt 36%.<br />
<strong>Havn</strong>etrafikken er fremskrevet med 8% og tillagt trafik til færgen MS Sagafjord.<br />
I Hovedalternativet er trafikken på beregningsvejnettet fastlagt tilsvarende, og med<br />
tillæg af trafik som følge af havneudvidelsen.<br />
Den opskrevne havnetrafik er fordelt på beregningsvejnettet efter samme principper<br />
som i de øvrige trafikberegninger. Dog er antallet af lastbiler reduceret så antallet<br />
af lastbiler svarer til det maksimale antal lastbiler der er registreret på de enkelte<br />
strækninger i de eksisterende forhold. Dette danner ligeledes udgangspunkt<br />
for antallet af lastbiler i prognoseåret 2016 i 0-alternativet og Hovedalternativet.<br />
Ved fordeling af den opskrevne havnetrafik tages udgangspunkt i at beregningsvejnettets<br />
trafiktal fra <strong>2004</strong> ikke øges, idet disse tællinger vurderes som rimelige<br />
pålidelige. Fremskrivning af beregningsvejnettes trafiktal tager således udgangspunkt<br />
i at den opskrevne havnetrafik udgør en større andel af den samlede trafik på<br />
beregningsvejnettet.<br />
Resultatet er at årsdøgntrafikken (ÅDT) på de enkelte delstrækninger bliver 1-5%<br />
lavere i prognoseåret 2016, end de trafiktal der er anvendt i trafikberegningerne for<br />
prognoseåret 2016.<br />
Forklaringen på dette er, at det er den talte havnetrafik der er omfattet af de høje<br />
usikkerhederne. Det er derfor alene havnetrafikken der opskrives mens de øvrige<br />
tællinger fastholdes. Samtidig er trafikken fremskrevet med forskellige faktorer.<br />
Når andelen af havnetrafikken stiger, falder andelen af ”den øvrige trafik”, og med<br />
en lavere fremskrivning på en større trafikandel bliver de samlede trafiktal på beregningsvejnettet<br />
i denne situation mindre.<br />
Dette medfører endvidere at såfremt havnetrafikken stiger udover de forventede<br />
8% til f. eks. 10-15% vil trafikken være uændret eller evt. medføre en minimal<br />
stigning.<br />
De gennemførte beregninger af trafikkens påvirkninger på miljøet, tager således<br />
højde for en større påvirkning end denne opskrivning af havnetrafikken med 25%<br />
og en større andel ekstern trafik.<br />
VVM-beregningerne er således gennemført på den sikre side. Det vurderes på<br />
denne baggrund, at de usikkerheder der er på trafiktællingerne ikke påvirker redegørelsens<br />
konklusioner vedrørende miljøet og omgivelserne i negativ retning.<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 37
74 dB(A)<br />
70-74 dB(A)<br />
65-69 dB(A)<br />
60-64 dB(A)<br />
55-59 dB(A)<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Vej Vej Vej Vej Vej<br />
Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. X's X's X's vej<br />
vej<br />
vej<br />
Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej<br />
Bilag 2<br />
Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Strandvej<br />
Strandvej<br />
Strandvej<br />
Støjbelastning fra vejtrafikken<br />
År <strong>2004</strong> (ÅDT)<br />
VVM <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
MWD 26. maj <strong>2004</strong><br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 38
74 dB(A)<br />
70-74 dB(A)<br />
65-69 dB(A)<br />
60-64 dB(A)<br />
55-59 dB(A)<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Vej Vej Vej Vej<br />
Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. X's X's X's vej<br />
vej<br />
vej<br />
Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej<br />
Bilag 3<br />
Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Strandvej<br />
Strandvej<br />
Strandvej<br />
Støjbelastning fra vejtrafikken<br />
År <strong>2004</strong> (JDT)<br />
VVM <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
MWD 26. maj <strong>2004</strong><br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 39
74 dB(A)<br />
70-74 dB(A)<br />
65-69 dB(A)<br />
60-64 dB(A)<br />
55-59 dB(A)<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Vej Vej Vej Vej Vej<br />
Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. X's X's X's vej<br />
vej<br />
vej<br />
Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej<br />
Bilag 4<br />
Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Strandvej<br />
Strandvej<br />
Strandvej<br />
Støjbelastning fra vejtrafikken<br />
År 2016 0-alternativ (ÅDT)<br />
VVM <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
MWD 26. maj <strong>2004</strong><br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 40
74 dB(A)<br />
70-74 dB(A)<br />
65-69 dB(A)<br />
60-64 dB(A)<br />
55-59 dB(A)<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Vej Vej Vej Vej<br />
Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. X's X's X's vej<br />
vej<br />
vej<br />
Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej<br />
Bilag 5<br />
Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Strandvej<br />
Strandvej<br />
Strandvej<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 41<br />
Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Støjbelastning fra vejtrafikken<br />
År 2016 0-alternativ (JDT)<br />
VVM <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
MWD 26. maj <strong>2004</strong>
74 dB(A)<br />
70-74 dB(A)<br />
65-69 dB(A)<br />
60-64 dB(A)<br />
55-59 dB(A)<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Vej Vej<br />
Vej<br />
Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. X's X's X's vej<br />
vej<br />
vej<br />
Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej<br />
Bilag 6<br />
Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Strandvej<br />
Strandvej<br />
Strandvej<br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 42<br />
Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Støjbelastning fra vejtrafikken<br />
År 2016 Hovedalternativ (ÅDT)<br />
VVM <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
MWD 26. maj <strong>2004</strong>
74 dB(A)<br />
70-74 dB(A)<br />
65-69 dB(A)<br />
60-64 dB(A)<br />
55-59 dB(A)<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
<strong>Frederikshavn</strong>svej<br />
Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Hans Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Baghs Vej Vej Vej<br />
Vej<br />
Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. X's X's X's vej<br />
vej<br />
vej<br />
Vestre Vestre Vestre Vestre Vestre Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej Strandvej<br />
Bilag 7<br />
Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej Holstsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Auktionsvej<br />
Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Østre Strandvej<br />
Strandvej<br />
Strandvej<br />
Støjbelastning fra vejtrafikken<br />
År 2016 Hovedalternativ (JDT)<br />
VVM <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
MWD 26. maj <strong>2004</strong><br />
\\AALBORG\SAGARKIV\2003\0349534\dok\G00106-1-ORK.doc 43
SKAGEN HAVN<br />
VVM-redegørelse for udvidelse af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
Bilag 3 - Baggrundsnotat vedr. støjforhold<br />
Juli <strong>2004</strong>
Indholdsfortegnelse<br />
1. Baggrund og forudsætninger 1<br />
2. Eksisterende forhold 3<br />
2.1 Eksisterende forhold 3<br />
3. Kort- og langsigtede virkninger på miljøet 9<br />
3.1 0-alternativ 9<br />
3.1.1 Anlæg 9<br />
3.1.2 Drift 9<br />
3.1.3 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet 9<br />
3.2 0 + -alternativ 9<br />
3.3 Hovedalternativ (vest) 10<br />
3.3.1 Anlæg 10<br />
3.3.2 Drift 10<br />
3.3.3 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet 12<br />
4. Referencer 13<br />
5. Manglende oplysninger 14<br />
Bilagsfortegnelse:<br />
1. Eksisterende forhold – inddeling i delområder<br />
2. Støjzonekort – eksisterende forhold<br />
3. Støjzonekort – efter havneudvidelse<br />
4. Støjzonekort – effekt af havneudvidelse<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc I
1. Baggrund og forudsætninger<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> ønsker at udvide arealmæssigt for herved at skabe mulighed for en<br />
fremtidig vækst. Der ønskes såvel en udvidelse af landarealer som af vandarealer.<br />
Efter en række indledende analyser er det besluttet at satse på en havneudvidelse<br />
mod vest.<br />
<strong>Havn</strong>eudvidelsen er beskrevet i ”<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> Masterplan 2003” udarbejdet af<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> i samarbejde med Europlan Arkitekter, dateret oktober 2003 /1/.<br />
Projektet beskrevet i /1/ skal i henhold til en afgørelse truffet af Nordjyllands Amt<br />
underkastes en VVM-analyse, og nærværende baggrundsnotat vedrørende støjforhold<br />
indgår i denne analyse.<br />
Masterplanen omfatter en havneudbygning i to faser:<br />
• En første fase, der omfatter et nyt landareal på ca. 70.000 m 2 ud for Vestmolen/Bundgarnsbassinet,<br />
samt et, mod syd, tilhørende nyt havnebassin med et<br />
vandareal på ca. 70.000 m 2 og en mulig vanddybde på 9-10 m. Det nye bassin<br />
skal sikres af dækmoler samt dækmoler omkring et nyt ydre forhavnsbassin.<br />
• En anden fase, der omfatter et nyt landværts areal på ca. 55.000 m 2 , etableret<br />
ud for Vestmolen, - mellem fase 1-området og Vestre Strandvej.<br />
Om faserne etableres i nævnte rækkefølge vides ikke på nuværende tidspunkt.<br />
Den udførte støjanalyse omfatter den fulde udbygning bestående af såvel fase 1<br />
som fase 2.<br />
Der er udført analyse af støjforholdene i anlægsfasen og i driftsfasen, idet hovedvægten<br />
dog er lagt på driftsfasen.<br />
Nærværende notat omhandler i princippet virksomhedsstøj eller tilsvarende støj,<br />
som er omfattet af miljøbeskyttelsesloven /2/ og Miljøstyrelsens støjvejledninger<br />
/3/, /4/ og /5/. Vejtrafikstøj er behandlet i særskilt notat. Støj fra trafik internt på<br />
virksomhederne indgår i virksomhedsstøjen og indgår dermed i analyserne beskrevet<br />
i nærværende notat.<br />
For så vidt angår driftsfasen omhandler nærværende notat støj fra eksisterende og<br />
kommende virksomheder samt støj fra eksisterende og kommende havneaktiviteter,<br />
som kan sidestilles med virksomhedsstøj.<br />
Notatet beskriver påvirkningen af de støjfølsomme naboområder (boligområder og<br />
centerområder) med støj fra havneområderne. I princippet er støjpåvirkningen sva-<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 1
ende til den fuldt udbyggede havn sammenlignet med støjpåvirkningen under eksisterende<br />
forhold.<br />
Det skal bemærkes, at de nærmeste støjfølsomme bolig- og centerområder i forhold<br />
til havneområderne (områder langs nordlige side af Vestre Strandvej og Østre<br />
Strandvej) i masterplanen indgår som en såkaldt bufferzone. Formålet hermed er at<br />
tilvejebringe en adskillelse mellem de miljøbelastende virksomheder på havnen og<br />
de miljøfølsomme bolig- og centerområder. Bufferzonen kan på længere sigt omdannes<br />
til institutioner, småvirksomheder, liberale erhverv m.m., virksomheder<br />
som på den ene side ikke er generet af miljøpåvirkninger fra havnen og som på<br />
den anden side ikke påvirker de bagvedliggende boligområder miljømæssigt. Det<br />
er ikke tanken at sætte en stopper for nuværende lovlige anvendelser af de berørte<br />
ejendomme eksempelvis til boligformål.<br />
De udførte støjanalyser er udført med udgangspunkt i den nuværende anvendelse<br />
af ejendommene i denne bufferzone til bl.a. bolig- og centerformål.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 2
2. Eksisterende forhold<br />
2.1 Eksisterende forhold<br />
<strong>Havn</strong>en indeholder mange forskellige virksomheder. På side 08 i /1/ er der på en<br />
plan angivet eksisterende virksomheder på havnen.<br />
Den østlige del af havnen indeholder primært fiskeindustri. Værftsindustrien er<br />
koncentreret i den vestlige del af havnen. Herudover indeholder havnen servicevirksomheder,<br />
som spænder fra mæglere og stevedorefirmaer til håndværksprægede<br />
virksomheder, der beskæftiger sig med motorer, elektronik, sejl, el, smedearbejde,<br />
tømrerarbejde, vodbinding, trawl og meget andet. Mellem Gl. Pier og Pier 1<br />
og mellem Pier 1 og Pier 2 er der lystbåde.<br />
Der er udført en analyse af støjpåvirkningen af de støjfølsomme naboområder (bolig-<br />
og centerområder) under eksisterende forhold.<br />
De støjfølsomme områder er beliggende nord for havnen primært på den nordlige<br />
side af Vestre Strandvej/<strong>Havn</strong>eplads/Østre Strandvej.<br />
Formålet med undersøgelsen er at skabe et grundlag for en sammenligning med<br />
den fremtidige situation, hvor havnen er fuldt udbygget.<br />
Formålet med undersøgelsen har således ikke været specifikt at vurdere de enkelte<br />
virksomheders og aktiviteters påvirkning af naboerne. Disse påvirkninger er reguleret<br />
af miljølovgivningens regler mht. miljøgodkendelser og muligheder for udstedelse<br />
af påbud i tilfælde af, at der konstateres væsentlige støjgener, hvilket i<br />
praksis svarer til væsentlige overskridelser af de vejledende støjgrænser i /3/.<br />
Analysen af støjforholdene er udført efter retningslinier beskrevet i /6/. Metoden er<br />
velegnet til planlægningsformål i tilfælde, hvor flere virksomheder mv. bidrager til<br />
den samlede belastning, og hvor virksomhedernes støjkilder ikke er nøje identificeret.<br />
Princippet i metoden er, at hver virksomhed eller delområde betragtes som en arealkilde,<br />
dvs. at den fra virksomheden eller delområdet totalt afstrålede lydeffekt<br />
forudsættes jævnt fordelt over hele virksomhedens eller delområdets areal. For<br />
hver virksomhed eller delområde defineres et såkaldt arealnormeret lydeffektniveau<br />
LW”A, som er et udtryk for den lydeffekt, der udsendes pr. m 2 af virksomhedens<br />
eller delområdets areal.<br />
/6/ angiver arealnormerede lydeffektniveuaer LW”A på henholdsvis 60 og<br />
70 dB/10 -12 W/m 2 for henholdsvis virksomheder med lille og stor akustisk udnyttelsesgrad.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 3
Støjpåvirkninger er vurderet for en situation svarende til indenfor normal arbejdstid<br />
og en situation svarende til udenfor normal arbejdstid (aften, nat og weekend).<br />
Den samme virksomhed kan eventuelt have forskellig akustisk udnyttelsesgrad i<br />
de to situationer.<br />
Indledningsvis er de eksisterende havneområder gennemgået sammen med <strong>Skagen</strong><br />
<strong>Kommune</strong>, Miljøafdelingen. Ved denne gennemgang er havneområderne opdelt i<br />
delområder i henhold til skønnede akustiske udnyttelsesgrader. Resultatet af denne<br />
gennemgang er beskrevet i nedenstående skema, som for hvert delområde indeholder<br />
en kort beskrivelse af delområdets støjforhold og de skønnede akustiske<br />
udnyttelsesgrader for henholdsvis indenfor normal arbejdstid og udenfor normal<br />
arbejdstid.<br />
I forhold til den her vurderede udvidelse af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> er de arealnormerede<br />
lydeffektniveauer fastsat på grundlag af nøje kendskab til støjforholdene på Karstensens<br />
Skibsværft A/S fra en tidligere udført støjundersøgelse. I praksis er der<br />
indledningsvis udført bestemmelse af arealnormeret lydeffektniveau for skibsværftet<br />
(delområde C). Udgangspunktet herfor er, at skibsværftet medfører støjbelastninger<br />
på ca. 50 og 45 dB(A) henholdsvis indenfor normal arbejdstid og udenfor<br />
normal arbejdstid ved boliger på den anden side af Vestre Strandvej. De arealnormerede<br />
lydeffektniveuaer for de øvrige delområder er efterfølgende fastsat skønsmæssigt<br />
i forhold hertil.<br />
Placeringen af delområderne fremgår af bilag 1.<br />
Delområde<br />
A<br />
B<br />
C<br />
D<br />
E<br />
F<br />
Støjmæssig beskrivelse<br />
Maskinværksteder, servicevirksomhed<br />
mv. Moderat støjniveau i<br />
dagtimer.<br />
Rengøring og overfladebehandling<br />
af skibe. Relativt højt støjniveau i<br />
dagtimer.<br />
Skibsværft. Relativt højt støjniveau.<br />
Aktivitet kan forekomme<br />
udenfor normal arbejdstid.<br />
Maskinværksted, lagervirksomhed,<br />
transport i dagtimer. Moderat<br />
støjniveau i dagtimer.<br />
Anden virksomhed, lagervirksomhed,<br />
transport i dagtimer. Moderat<br />
støjniveau i dagtimer.<br />
Fiskeindustrier. Relativt højt støjniveau<br />
i dagtimer.<br />
Arealnormeret<br />
lydeffektniveau<br />
L W”A<br />
Indenfor normal<br />
arbejdstid<br />
(dB/10 -12 W/m 2 )<br />
Arealnormeret<br />
lydeffektniveau<br />
L W”A<br />
Udenfor normal<br />
arbejdstid<br />
(dB/10 -12 W/m 2 )<br />
50 45<br />
60 45<br />
55 50<br />
50 45<br />
50 45<br />
55 45<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 4
Delområde<br />
G<br />
H<br />
I<br />
J<br />
K<br />
L<br />
M<br />
N<br />
O<br />
P<br />
Q<br />
R<br />
S<br />
T<br />
U<br />
V<br />
X<br />
Støjmæssig beskrivelse<br />
Små fiskeindustrier, anden virksomhed,<br />
lagervirksomhed, losning<br />
og transport, lystbådehavn, restauranter,<br />
butikker og færgeterminal.<br />
Moderat støjniveau i dagtimer.<br />
Små fiskeindustrier, lagervirksomhed,<br />
losning og transport. Moderat<br />
støjniveau i dagtimer. Losning af<br />
fisk. Aktivitet kan forekomme<br />
udenfor normal arbejdstid.<br />
Fiskeindustrier. Relativt højt støjniveau<br />
i dagtimer. Losning af fisk.<br />
Aktivitet kan forekomme udenfor<br />
normal arbejdstid.<br />
Fiskeindustrier. Relativt højt støjniveau<br />
i dagtimer.<br />
Oliedepot, kølelagre, servicevirksomhed,<br />
trawlvirksomhed, lodser,<br />
redningsstation. Moderat støjniveau<br />
i dagtimer.<br />
Isværk. Aktivitet kan forekomme<br />
udenfor normal arbejdstid<br />
Losning af fisk. Aktivitet kan forekomme<br />
udenfor normal arbejdstid.<br />
Røgeri. Moderat støjniveau i dagtimer.<br />
Røgeri. Moderat støjniveau i dagtimer.<br />
Fiskeindustrier. Relativt højt støjniveau<br />
i dagtimer.<br />
Fiskeindustrier. Relativt højt støjniveau<br />
i dagtimer.<br />
Anden virksomhed, trawlvirksomhed.<br />
Moderat støjniveau i dagtimer.<br />
Losning af fisk. Relativt højt støjniveau<br />
i dagtimer. Aktivitet kan<br />
forekomme udenfor normal arbejdstid.<br />
Fiskeindustrier. Relativt højt støjniveau<br />
i dagtimer.<br />
Fiskeindustrier. Relativt højt støjniveau<br />
i dagtimer. Emballagefabrik.<br />
Vask af kasser mv. Aktivitet<br />
kan forekomme udenfor normal<br />
arbejdstid<br />
Fiskeindustri, ompakning af skaldyr,<br />
rogn og lignende. Moderat<br />
støjniveau i dagtimer.<br />
Område for reparation og servicering<br />
af skibe på vandet. Relativt<br />
Arealnormeret<br />
lydeffektniveau<br />
L W”A<br />
Indenfor normal<br />
arbejdstid<br />
(dB/10 -12 W/m 2 )<br />
Arealnormeret<br />
lydeffektniveau<br />
L W”A<br />
Udenfor normal<br />
arbejdstid<br />
(dB/10 -12 W/m 2 )<br />
50 45<br />
50 50<br />
55 55<br />
55 45<br />
50 45<br />
50 50<br />
55 55<br />
50 45<br />
50 45<br />
55 45<br />
55 45<br />
50 45<br />
55 55<br />
55 45<br />
55 55<br />
50 45<br />
60 60<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 5
Delområde<br />
Støjmæssig beskrivelse<br />
højt støjniveau i dagtimer. Aktivitet<br />
kan forekomme udenfor normal<br />
arbejdstid. Losning af sten,<br />
grus og sand. Losning fra sandpumper<br />
samt råvarelager. Periodevis<br />
højt støjniveau i dagtimer.<br />
Arealnormeret<br />
lydeffektniveau<br />
L W”A<br />
Indenfor normal<br />
arbejdstid<br />
(dB/10 -12 W/m 2 )<br />
Arealnormeret<br />
lydeffektniveau<br />
L W”A<br />
Udenfor normal<br />
arbejdstid<br />
(dB/10 -12 W/m 2 )<br />
For delområder uden egentlig aktivitet udenfor almindelig arbejdstid er der regnet<br />
med et lavt arealnormeret lydeffektniveau (45 dB), idet det typisk kan være drift af<br />
ventilation, køleanlæg mv.<br />
De fastsatte arealnormerede lydeffektniveauer er i forhold til værdierne anført i /6/<br />
lave (rundt regnet 10 dB lavere), men i praksis kan der ikke tillades arealnormerede<br />
lydeffektniveauer som anført i /6/, når afstanden til støjfølsomme områder er så<br />
lille, som det er tilfældet ved <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong>. Værdier som anført i /6/ ville medføre<br />
meget væsentlige overskridelser af de vejledende støjgrænser, hvilket myndighederne<br />
ikke ville kunne acceptere. Virksomhederne har derfor været nødt til at indordne<br />
sig under de givne forhold, hvilket har medført relativt lave akustiske udnyttelsesgrader.<br />
Sagt med andre ord kan virksomhederne ikke i alle tilfælde udnytte<br />
de høje støjgrænser internt i industriområderne fuldt ud af hensyn til overholdelse<br />
af de normale lavere støjgrænser i de støjfølsomme bolig- og centerområder.<br />
Beregningen af de resulterende kildestyrker fremgår af nedenstående skema:<br />
Del-<br />
Arealnormeret lydeffektniveau<br />
L W”A<br />
område Indenfor<br />
normal arbejdstid<br />
(dB/10 -12 W/m 2 )<br />
Udenfor<br />
normal arbejdstid<br />
Resulterende kildestyrke L WA<br />
(dB)<br />
Areal<br />
(m 2 ) Indenfor<br />
normal ar-<br />
bejdstid<br />
Udenfor<br />
normal arbejdstid<br />
A 50 45 86500 99 94<br />
B 60 45 8300 99 84<br />
C 55 50 29400 100 95<br />
D 50 45 6700 88 83<br />
E 50 45 4500 87 82<br />
F 55 45 18400 98 88<br />
G 50 45 50900 97 92<br />
H 50 50 11600 91 91<br />
I 55 55 8800 95 95<br />
J 55 45 23200 99 89<br />
K 50 45 47900 97 92<br />
L 50 50 1600 82 82<br />
M 55 55 6400 93 93<br />
N 50 45 9400 90 85<br />
O 50 45 4100 86 81<br />
P 55 45 65900 103 93<br />
Q 55 45 9900 95 85<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 6
Del-<br />
Arealnormeret lydeffektniveau<br />
L W”A<br />
område Indenfor<br />
normal arbejdstid<br />
(dB/10 -12 W/m 2 )<br />
Udenfor<br />
normal arbejdstid<br />
Resulterende kildestyrke L WA<br />
(dB)<br />
Areal<br />
(m 2 ) Indenfor<br />
normal ar-<br />
bejdstid<br />
Udenfor<br />
normal arbejdstid<br />
R 50 45 7900 89 84<br />
S 55 55 13500 96 96<br />
T 55 45 50400 102 92<br />
U 55 55 13600 96 96<br />
V 50 45 11400 91 86<br />
X 60 60 16600 102 102<br />
I alt 54 50 507000 111 107<br />
Selve beregningen af støjpåvirkningen er udført efter den fællesnordiske beregningsmodel<br />
/7/. I praksis er beregningerne udført ved hjælp af pc-programmet<br />
SoundPLAN.<br />
Der er i SoundPLAN udarbejdet en rumlig model af havnen og de tilstødende støjfølsomme<br />
bolig- og centerområder. Hvert delområde er omsat til arealkilde med en<br />
kildestyrke svarende til den for området fastsatte akustiske udnyttelsesgrad.<br />
Ved beregningen af støjudbredelsen er der taget hensyn til den geometriske afstandsdæmpning,<br />
luftabsorption og terrænvirkning. Terrænvirkningen er beregnet<br />
svarende til udbredelse over akustisk hårdt terræn (vand, asfalt mv.) med en terrænfaktor<br />
på 0.<br />
Skærmning fra bygninger mv. i erhvervsområderne er indregnet efter en metode,<br />
som indgår i SoundPLAN. Metoden indebærer, at der regnes med en frekvensuafhængig<br />
dæmpningskoefficient på i dette tilfælde 0,08 dB pr. m af transmissionsvejens<br />
længde gennem et dæmpningsområde, idet transmissionsvejens længde er<br />
bestemt som længden af en krum lydbane med radius 5 km i forhold til et 4 m højt<br />
dæmpningsområde. Det er konstateret, at der herved fås sandsynlige dæmpningsværdier<br />
(mellem 0 og 10 dB).<br />
Som frekvensfordeling af kildestyrkerne er anvendt et typisk frekvensspektrum for<br />
ekstern virksomhedsstøj. Det anvendt spektrum er gengivet i nedenstående skema<br />
svarende til en kildestyrke på 100 dB(A):<br />
Hz 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000<br />
dB(A) 81 86 90 94 95 94 87 77<br />
Resultatet af beregningen er et såkaldt støjzonekort, hvor de beregnede totale støjbelastninger<br />
er vist med farvesignaturer i 5 dB intervaller.<br />
Støjzonekort for eksisterende forhold er vist i bilag 2. Der er vist støjzonekort for<br />
”indenfor normal arbejdstid” og ”udenfor normal arbejdstid”.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 7
De beregnede totale støjbelastninger kan ikke uden videre sammenholdes med de<br />
vejledende støjgrænser jf. /3/. For det første gælder de vejledende støjgrænser i<br />
princippet hver virksomhed for sig, og for det andet kan der i beregningen være<br />
medtaget støjkilder og aktiviteter, som ikke er reguleret af de vejledende støjgrænser.<br />
De totale støjbelastninger kan således sagtens overstige de vejledende støjgrænser,<br />
selv om hver virksomhed isoleret set overholder støjgrænserne.<br />
De støjbelastninger, som støjzonekortene viser, skal endvidere tages med forbehold,<br />
idet grundlaget for beregningen er meget overslagsmæssig mht. kildestyrker,<br />
og idet der ikke i beregningerne er taget højde for lokale afskærmningsforhold mv.<br />
Idet der ved beregningen af lydudbredelsen i bolig- og centerområder ikke er regnet<br />
med skærmning fra bygninger mv. i disse områder, er de viste støjbelastninger<br />
egentlig kun relevante for ejendomme beliggende i 1. række i forhold til industriområderne.<br />
For bagvedliggende ejendomme er støjbelastningerne alt andet lige<br />
mindre end angivet.<br />
De vejledende støjgrænser, som altså i princippet gælder bidrag fra hver virksomhed<br />
for sig, er for perioderne dag, aften, nat og weekend gengivet i nedenstående<br />
skema:<br />
Områdetype<br />
Hverdag 07-18<br />
Lørdag 07-14<br />
Aften 18-22<br />
Lørdag 14-18<br />
Søndag 7-18<br />
Nat<br />
22-07<br />
Centerområde 55 dB(A) 45 dB(A) 40 dB(A)<br />
Boligområde<br />
(åben og lav bebyggelse)<br />
45 dB(A) 40 dB(A) 35 dB(A)<br />
Den udarbejdede støjmodel viser indenfor normal arbejdstid typisk støjbelastninger<br />
i intervallet 45-50 dB(A) i de tilstødende støjfølsomme områder. I forhold til<br />
de vejledende støjgrænser på 55 og 45 dB(A) for henholdsvis centerområder og<br />
boligområder er dette acceptabelt i betragtning af, at der trods alt er tale om bidrag<br />
fra mange virksomheder og aktiviteter. Det kan selvfølgelig ikke på dette grundlag<br />
udelukkes, at der lokalt kan være støjproblemer. Internt i havneområderne viser<br />
støjmodellen støjbelastninger op til 70 dB(A), som netop er højeste vejledende<br />
støjgrænse for industriområder.<br />
Udenfor normal arbejdstid viser støjmodellen typisk støjbelastninger i intervallet<br />
40-45 dB(A) i de tilstødende støjfølsomme områder. I forhold til perioderne aften<br />
og weekend er dette acceptabelt i forhold de vejledende støjgrænser. For boligområder<br />
er niveauer af denne størrelse mindre acceptabelt om natten. Det vurderes<br />
imidlertid, at beregningen for drift udenfor normal arbejdstid er mere repræsentativ<br />
for aften/weekend end for den mest støjfølsomme natperiode.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 8
3. Kort- og langsigtede virkninger på miljøet<br />
3.1 0-alternativ<br />
3.1.1 Anlæg<br />
3.1.2 Drift<br />
Da 0-alternativet i princippet er en situation, som svarer til eksisterende forhold,<br />
forudsættes ikke mht. støj en anlægsfase, som kræver en analyse.<br />
0-alternativet er i princippet en videreførelse af eksisterende forhold. Med hensyn<br />
til en støjanalyse henvises derfor til afsnit 2.1, som netop indeholder en analyse af<br />
støjen under eksisterende forhold. Der kan selvfølgelig forekomme etablering af<br />
nye virksomheder i de eksisterende områder, ligesom der kan forekomme nedlæggelse<br />
af eksisterende virksomheder. Sådanne forhold forudsættes ikke at medføre<br />
ændringer i den totale støjpåvirkning af naboområderne.<br />
3.1.3 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet<br />
Det forudsættes, at eksisterende virksomheder så vidt muligt løbende indfører<br />
mindre støjende teknologi.<br />
Etablering af nye virksomheder i de eksisterende havneområder vil ske under hensyntagen<br />
til BAT-princippet (BAT = Best Available Techniques). Med hensyn til<br />
støj går princippet ud på at vælge den mindst støjende teknologi.<br />
Herudover sker der løbende fra myndighedernes side en regulering i form af nye<br />
miljøgodkendelser med støjvilkår, revision af støjvilkår i eksisterende miljøgodkendelser<br />
og i nødstilfælde meddelelse af påbud i tilfælde, hvor der konstateres<br />
væsentlige støjgener.<br />
3.2 0 + -alternativ<br />
0 + -alternativet består af en intern optimering af virksomhedernes placering og måske<br />
af en udnyttelse af området, hvor de røde skure er placeret til anvendelse til<br />
liberalt erhverv eller lignende mindre forurenende virksomhed. Der er derfor tale<br />
om mindre justeringer i forhold til 0-alternativet, som vurderes ikke at have nogen<br />
målelig effekt på omgivelserne, hvorfor 0 og 0 + -alternativerne i denne sammenhæng<br />
har samme belastning på omgivelserne. Vurderingerne som anført i ovenstående<br />
afsnit for en 0-løsning vurderes derfor også af være gældende for 0 + -<br />
alternativet.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 9
3.3 Hovedalternativ (vest)<br />
3.3.1 Anlæg<br />
3.3.2 Drift<br />
Det vurderes, at den væsentligste støjkilde i forbindelse med anlægsarbejdet er<br />
ramning af spunsvæg i forbindelse med etablering af kajer. Støjpåvirkning er vurderet<br />
på grundlag af en kildestyrke for ramning målt på en byggeplads i Århus.<br />
Denne kildestyrke er på LWA = 122 dB(A) med følgende frekvensspektrum:<br />
Hz 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000<br />
dB(A) 87 103 113 119 116 113 106 94<br />
Det forudsættes, at ramningen foregår effektivt 1/3 af tiden svarende til et fradrag<br />
for intermitterende drift på 10 log 1/3 = 5 dB. Tidskorrigeret kildestyrke bliver<br />
således 122-5 = 117 dB(A).<br />
Det forudsættes, at der kun rammes i kajlinien. Mindste afstand til de støjfølsomme<br />
boligområder er i så fald ca. 500 m.<br />
Beregnet efter den fælles nordiske beregningsmodel ”General Prediction Method”<br />
/7/ ved hjælp af pc-programmet SoundPLAN fås i afstanden 500 m et støjbidrag<br />
på ca. 55 dB(A) under forudsætning af uskærmet udbredelse over akustisk hårdt<br />
terræn. Ved samtidig ramning med to rambukke fås ca. 58 dB(A).<br />
Den beregnede støjbelastning vurderes i forhold til normalt benyttede vejledende<br />
støjgrænser i forbindelse med bygge- og anlægsarbejder. Disse støjgrænser fremgår<br />
bl.a. af ”Miljømæssige forholdsregler ved bygge- og anlægsarbejder i Københavns<br />
<strong>Kommune</strong>” /8/. Støjgrænserne er 70 dB(A) mandag-fredag kl. 7-18 og 40<br />
dB(A) uden for dette tidsrum.<br />
Under forudsætning af at rammearbejdet begrænses til hverdage i dagperioden vil<br />
der ikke være problemer forbundet med at overholde de vejledende støjgrænser.<br />
Der er for den fuldt udbyggede havn udført en analyse svarende til analysen for<br />
eksisterende forhold beskrevet i afsnit 2.1.<br />
Den til analysen anvendte metode er udførligt beskrevet i afsnit 2.1.<br />
Da det på nuværende tidspunkt ikke vides hvilket virksomheder, der vil etablere<br />
sig på en evt. udvidelse af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> forudsættes det, at de fremtidige virksomheder<br />
frembringer lige så meget støj som de, der allerede findes på havnen, hvorfor<br />
det nye havneområde er indregnet med samme støjemissionsdata som ved beregningen<br />
for eksisterende forhold.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 10
Masterplanen /1/ angiver dog for den fuldt udbyggede havn en indretning, hvor<br />
fiskeindustrier er koncentreret i den eksisterende østlige del af havnen og værftsindustri<br />
er koncentreret i den vestlige del af den eksisterende havn. De nye havneområder<br />
er primært tænkt anvendt til havnerelateret produktion og service herunder<br />
fragtvirksomhed.<br />
Da der ikke kan forudsiges støjmæssige egenskaber for de virksomheder og aktiviteter,<br />
som vil blive etableret i de nye områder, er det forudsat, at der etableres virksomheder,<br />
som støjmæssigt svarer til virksomhederne i den eksisterende havn.<br />
I praksis er der for de nye havneområder regnet med en akustisk udnyttelsesgrad,<br />
som svarer til middeludnyttelsesgraden i de eksisterende områder.<br />
For havneudvidelsens område for ”havnerelateret produktion og service herunder<br />
fragtvirksomhed” er der således indenfor normal arbejdstid regnet med et arealnormeret<br />
lydeffektniveau på LW”A = 55 dB. Udenfor normal arbejdstid er der regnet<br />
med LW”A = 50 dB. For de eksisterende havneområder er der til sammenligning<br />
regnet med henholdsvis 54 og 50 dB som middelværdi for hele havneområdet.<br />
For områderne ”havnerelateret service” placeret mellem de egentlige havneproduktionsområder<br />
og områder udlagt til boligformål forudsættes virksomheder uden<br />
væsentlig støjemission. Der regnes med LW”A = 50 indenfor normal arbejdstid og<br />
ingen støjende aktivitet udenfor normal arbejdstid svarende til LW”A = 45.<br />
De fastsatte akustiske udnyttelsesgrader medfører, at de nye virksomheder i lighed<br />
med de eksisterende virksomheder i udstrakt grad skal indordne sig under relativt<br />
restriktive støjgrænser. Konkret vil der i virksomhedernes miljøgodkendelser blive<br />
fastsat støjkrav til sikring af acceptable forhold i omgivelserne.<br />
Resultatet af beregningen for den udbyggede havn er som for eksisterende forhold<br />
såkaldte støjzonekort, hvor de beregnede totale støjbelastninger er vist med farvesignaturer<br />
i 5 dB intervaller.<br />
Støjzonekortene for den fuldt udbyggede havn er vist i bilag 3. Der er vist støjzonekort<br />
for henholdsvis indenfor og udenfor normal arbejdstid.<br />
For at belyse havneudvidelsens påvirkning på støjmiljøet er der i bilag 4 vist støjzonekort,<br />
som er fremkommet ved at trække støjzonekort for eksisterende forhold<br />
fra støjzonekort for den fuldt udbyggede havn. Disse kort viser således den forøgelse<br />
af støjpåvirkningen, som havneudvidelsen kan forventes at medføre.<br />
Beregningerne viser, at der for langt hovedparten af de eksisterende bolig- og centerområder<br />
kan forventes stigninger i støjbelastninger under 1 dB. For de vestligste<br />
boligområder beliggende umiddelbart nord for havneudvidelsen kan der forventes<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 11
lidt større stigning i støjbelastning nemlig 1-2 dB. De beregnede stigninger er i alle<br />
tilfælde meget små og vil i praksis ikke være mærkbare.<br />
Støjbelastninger i de områder, som jf. masterplanen eventuelt kan udnyttes til nye<br />
boligområder, vil først og fremmest være bestemt af støjpåvirkning fra virksomheder<br />
og aktiviteter i havneudvidelsen. De vejledende støjgrænser i disse områder<br />
skal derfor primært sikres overholdt ved fastsættelse af støjgrænser for de nye<br />
virksomheder i havneudvidelsen.. Dette forhold kan medføre driftsmæssige begrænsninger<br />
og/eller støjdæmpende foranstaltninger for de virksomheder i havneudvidelsen,<br />
der ligger nærmest det evt. fremtidige boligområde. Det kan ikke udelukkes,<br />
at hensynet til det eventuelle nye boligområde på længere sigt også vil<br />
medføre støjmæssige begrænsninger for de eksisterende virksomheder på havnen,<br />
der ligger nærmest på dette område. Det skal dog bemærkes, at havneplanen indeholder<br />
områder udlagt til ikke støjende servicevirksomhed som en bufferzone mellem<br />
de eventuelle nye boligområder og de mere støjende erhvervsområder.<br />
3.3.3 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet<br />
Det må forudsættes, at nye virksomheder og støjende aktiviteter i øvrigt vil blive<br />
etableret under hensyntagen til BAT-princippet (BAT = Best Available Techniques).<br />
Med hensyn til støj går princippet ud på at vælge den mindst støjende<br />
teknologi. I tilfælde, hvor dette ikke alene vil føre til acceptable forhold,<br />
forudsættes suppleret med støjdæmpende eller støjafskærmende foranstaltninger.<br />
I øvrigt vil de nye virksomheder være underlagt reglerne om miljøgodkendelse, og<br />
myndighederne vil i disse godkendelser fastsætte støjvilkår med udgangspunkt i de<br />
vejledende støjgrænser jf. /3/. Herved sikres acceptable støjforhold i de tilstødende<br />
støjfølsomme områder.<br />
Herudover vil de nye virksomheder være underlagt miljøbeskyttelseslovens /2/<br />
almindelige regler for regulering med påbud i tilfælde, hvor der konstateres væsentlige<br />
støjgener.<br />
Endelig skal opmærksomheden henledes på, at den udbyggede havneplan som et<br />
element opererer med en såkaldt bufferzone (offentlig og privat service mv.), som<br />
adskiller de støjende aktiviteter fra de egentlige støjfølsomme områder (boligområder).<br />
Med hensyn til bygge- og anlægsarbejder forudsættes anvendt mindst støjende<br />
maskiner og metoder, og støjende aktiviteter vil så vidt muligt ikke blive udført i<br />
de støjfølsomme perioder (aften, nat og weekends).<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 12
4. Referencer<br />
/1/ ”<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> Masterplan 2003” udarbejdet af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> i samarbejde<br />
med Europlan Arkitekter, dateret oktober 2003.<br />
/2/ Lov om Miljøbeskyttelse, Lov nr. 358 af 6. juni 1991, Jf. lovbekendtgørelse<br />
nr. 753 af 25. august 2001.<br />
/3/ Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5 1984 ”Ekstern støj fra virksomheder”<br />
/4/ Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 6 1984 ”Måling af ekstern støj fra virksomheder”.<br />
/5/ Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5 1993 ”Beregning af ekstern støj fra virksomheder”.<br />
/6/ Styringsgruppen vedr. revision af Miljøstyrelsens vejledning 3/1974, udarbejdet<br />
af Jørgen Kragh, Lydteknisk Laboratorium.<br />
/7/ Environmental noise from industrial plants, General Prediction Method, Report<br />
no. 32, Danish Acoustical Laboratory.<br />
/8/ Miljømæssige forholdsregler ved bygge- og anlægsarbejder i Københavns<br />
<strong>Kommune</strong>.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 13
5. Manglende oplysninger<br />
I forhold til det grundlag, som det er besluttet at udføre analysen på, vurderes der<br />
ikke at mangle oplysninger.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_3.doc 14
BILAG 1<br />
Eksisterende forhold<br />
Inddeling af havnen i delområder i forhold til akustiske<br />
udnyttelsesgrader
BILAG 2<br />
Støjzonekort eksisterende forhold
BILAG 3<br />
Støjzonekort for den fuldt udbyggede havn
BILAG 4<br />
<strong>Havn</strong>eudvidelsens støjmæssige effekt
SKAGEN HAVN<br />
VVM-redegørelse for udvidelse af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong><br />
Bilag 4 - Baggrundsnotat vedr. luftforurening<br />
Juli <strong>2004</strong>
Indholdsfortegnelse<br />
1. Baggrund og forudsætninger 1<br />
2. Eksisterende forhold 3<br />
2.1 Eksisterende forhold 3<br />
3. Kort- og langsigtede virkninger på miljøet 5<br />
3.1 0-alternativ 5<br />
3.1.1 Anlæg 5<br />
3.1.2 Drift 5<br />
3.1.3 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet 5<br />
3.2 0 + -alternativ 5<br />
3.3 Hovedalternativ (vest) 6<br />
3.3.1 Anlæg 6<br />
3.3.2 Drift 6<br />
3.3.3 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet 8<br />
4. Referencer 9<br />
5. Manglende oplysninger 10<br />
Bilagsfortegnelse:<br />
1. Kilder og receptorer for OML-beregning<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc I
1. Baggrund og forudsætninger<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> ønsker at udvide arealmæssigt for herved at skabe mulighed for en<br />
fremtidig vækst. Der ønskes såvel en udvidelse af landarealer som af vandarealer.<br />
Efter en række indledende analyser er det besluttet at satse på en havneudvidelse<br />
mod vest.<br />
<strong>Havn</strong>eudvidelsen er beskrevet i ”<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> Masterplan 2003” udarbejdet af<br />
<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> i samarbejde med Europlan Arkitekter, dateret oktober 2003 /1/.<br />
Projektet beskrevet i /1/ skal i henhold til afgørelse fra Nordjyllands Amt underkastes<br />
en VVM-analyse, og nærværende baggrundsnotat vedrørende luftforurening<br />
indgår i denne analyse.<br />
Masterplanen omfatter en havneudbygning i to faser:<br />
• En første fase, der omfatter et nyt landareal på ca. 70.000 m 2 ud for Vestmolen/Bundgarnsbassinet,<br />
samt et, mod syd, tilhørende nyt havnebassin med et<br />
vandareal på ca. 70.000 m 2 og en mulig vanddybde på 9-10 m. Det nye bassin<br />
skal sikres af dækmoler samt dækmoler omkring et nyt ydre forhavnsbassin.<br />
• En anden fase, der omfatter et nyt landværts areal på ca. 55.000 m 2 , etableret<br />
ud for Vestmolen, - mellem fase 1-området og Vestre Strandvej.<br />
Om faserne etableres i nævnte rækkefølge vides ikke på nuværende tidspunkt.<br />
Den udførte luftforureningsanalyse omfatter den fulde udbygning bestående af såvel<br />
fase 1 som fase 2.<br />
Der er udført analyse af forholdene i anlægsfasen og i driftsfasen, idet hovedvægten<br />
dog er lagt på driftsfasen.<br />
Nærværende notat omhandler i princippet luftforurening, som er omfattet af miljøbeskyttelsesloven<br />
/2/ og Miljøstyrelsens luftforureningsvejledninger /3/ og /4/.<br />
Luftforurening fra trafik er behandlet i særskilt notat.<br />
Notatet beskriver påvirkningen af de følsomme naboområder (boligområder og<br />
centerområder) med luftforurening fra havneområderne.<br />
Det skal bemærkes, at de nærmeste følsomme bolig- og centerområder i forhold til<br />
havneområderne (områder langs nordlige side af Vestre Strandvej og Østre<br />
Strandvej) i masterplanen indgår som en såkaldt bufferzone. Formålet hermed er at<br />
tilvejebringe en adskillelse mellem de miljøbelastende virksomheder på havnen og<br />
de miljøfølsomme bolig- og centerområder. Bufferzonen kan på længere sigt om-<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 1
dannes til institutioner, småvirksomheder, liberale erhverv m.m., virksomheder<br />
som på den ene side ikke er generet af miljøpåvirkninger fra havnen, og som på<br />
den anden side ikke påvirker bagvedliggende boligområder miljømæssigt. Det er<br />
ikke tanken at sætte en stopper for nuværende lovlige anvendelser af de berørte<br />
ejendomme eksempelvis til boligformål.<br />
De udførte analyser er udført med udgangspunkt i den nuværende anvendelse af<br />
ejendommene i denne bufferzone til bl.a. bolig- og centerformål.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 2
2. Eksisterende forhold<br />
2.1 Eksisterende forhold<br />
<strong>Havn</strong>en indeholder mange forskellige virksomheder. På side 08 i /1/ er der på en<br />
plan angivet eksisterende virksomheder på havnen.<br />
Den østlige del af havnen indeholder primært fiskeindustri. Værftsindustrien er<br />
koncentreret i den vestlige del af havnen. Herudover indeholder havnen servicevirksomheder,<br />
som spænder fra mæglere og stevedorefirmaer til håndværksprægede<br />
virksomheder, der beskæftiger sig med motorer, elektronik, sejl, el, smedearbejde,<br />
tømrerarbejde, vodbinding, trawl og meget andet. Mellem Gl. Pier og Pier 1<br />
og mellem Pier 1 og Pier 2 er der lystbåde.<br />
Virksomhederne påvirker omgivelserne med luftforurening i form af specifikke<br />
emissioner af støv og gasser fra procesanlæg, fyringsanlæg, køretøjer mv.<br />
Nogle virksomheder medfører herudover en påvirkning i form af lugt.<br />
Det vurderes, at lugtpåvirkning i praksis er den mest betydende påvirkning i relation<br />
til luftforurening.<br />
De eksisterende virksomheder er underlagt reglerne i miljøbeskyttelsesloven /2/<br />
mht. miljøgodkendelse og myndighedernes muligheder for indgreb i tilfælde af<br />
væsentlige gener for omgivelserne.<br />
Grundlaget for fastsættelse af vilkår i miljøgodkendelser eller vurdering af eventuelle<br />
gener er i alle tilfælde Miljøstyrelsens vejledninger, herunder især /3/ og /4/.<br />
Fastsættelse af vilkår mv. efter retningslinierne i Miljøstyrelsens vejledninger vil<br />
normalt sikre acceptable forhold i omgivelserne.<br />
Grænseværdier angivet i miljøstyrelsens vejledninger gælder principielt bidrag fra<br />
den enkelte virksomhed. Dette betyder, at den samlede påvirkning hidrørende fra<br />
flere virksomheder kan overstige de vejledende grænseværdier. Der er imidlertid<br />
taget højde for dette forhold ved fastsættelsen af de vejledende grænseværdier. De<br />
samlede påvirkninger vil dog som regel ikke være væsentligt højere end de fastsatte<br />
maksimale bidrag fra de enkelte virksomheder. Dette skyldes, at virksomhederne<br />
normalt ikke vil medføre maksimale påvirkninger i de samme lokaliteter og på<br />
samme tid. F.eks. er påvirkningen af en given lokalitet i meget høj grad afhængig<br />
af de meteorologiske forhold. En betingelse for, at en påvirkning kan finde sted er<br />
jo, at der er medvind fra kilden til den pågældende lokalitet. I den forbindelse skal<br />
det fremhæves, at den fremherskende vindretning i området er vest, og at <strong>Skagen</strong><br />
by er beliggende vest for havnen.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 3
<strong>Skagen</strong> <strong>Kommune</strong> har været behjælpelig med at beskrive de eksisterende påvirkninger<br />
med luftforurening herunder lugt.<br />
De væsentligste påvirkninger er oplyst at være lugt fra fiskemelsfabrik og røgeri<br />
samt støv og opløsningsmidler fra overfladebehandling af skibe på bedding og i<br />
malehal.<br />
I praksis er det stort set kun lugt fra fiskemelsfabrik og røgeri, som til tider giver<br />
anledning til problemer. Problemerne opstår eksempelvis i perioder med ”ugunstige”<br />
meteorologiske forhold.<br />
Fiskeindustrien i øvrigt giver som udgangspunkt ikke anledning til væsentlige problemer.<br />
Tidligere var lugtpåvirkningerne væsentligt mere omfattende. Der er gennem årene<br />
sket en væsentlig reduktion i påvirkningen af omgivelserne. Dette kan tilskrives<br />
mange forhold. En væsentlig faktor er, at fiskeindustrien stiller ekstremt strenge<br />
krav til kvaliteten af råvarerne, hvilket medfører mindre fiskelugt. En anden væsentlig<br />
faktor er, at rensningsteknologien til stadighed forbedres.<br />
Med hensyn til påvirkning med støv i forbindelse med overfladebehandling af skibe<br />
på bedding er der tilsvarende sket en markant forbedring. Tidligere blev arbejdet<br />
udført uafdækket, hvorimod der nu etableres effektiv afdækning ved udførelsen<br />
af arbejdet.<br />
Medvirkende til de forbedrede forhold har selvfølgelig også været et stigende pres<br />
fra naboer og myndigheder med hensyn til at nedbringe påvirkningerne til acceptable<br />
niveauer.<br />
Konklusionen mht. eksisterende forhold er, at der periodisk er problemer med lugt<br />
fra enkelte virksomheder, men at problemerne i forhold til tidligere er reduceret<br />
væsentligt, samt at myndigheder og virksomheder til stadighed arbejder hen imod<br />
en yderligere reduktion af påvirkningerne.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 4
3. Kort- og langsigtede virkninger på miljøet<br />
3.1 0-alternativ<br />
3.1.1 Anlæg<br />
3.1.2 Drift<br />
Da 0-alternativet i princippet er en situation, som svarer til eksisterende forhold,<br />
forudsættes ikke mht. luftforurening en anlægsfase, som kræver en analyse.<br />
0-alternativet er i princippet en videreførelse af eksisterende forhold. Med hensyn<br />
til en luftforureningsanalyse henvises derfor til afsnit 2.1, som netop indeholder en<br />
analyse af luftforureningen under eksisterende forhold. Der kan selvfølgelig forekomme<br />
etablering af nye virksomheder i de eksisterende områder, ligesom der kan<br />
forekomme nedlæggelse af eksisterende virksomheder. Sådanne forhold forudsættes<br />
ikke at medføre ændringer i den totale påvirkning af naboområderne.<br />
3.1.3 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet<br />
Det forudsættes, at eksisterende virksomheder så vidt muligt løbende indfører<br />
mindre forurenende teknologi.<br />
Etablering af nye virksomheder i de eksisterende havneområder vil ske under hensyntagen<br />
til BAT-princippet (BAT = Best Available Techniques). Med hensyn til<br />
luftforurening går princippet ud på at vælge den mindst forurenende teknologi.<br />
Herudover sker der løbende fra myndighedernes side en regulering i form af nye<br />
miljøgodkendelser med luftforureningsvilkår, revision af luftforureningsvilkår i<br />
eksisterende miljøgodkendelser og i nødstilfælde meddelelse af påbud i tilfælde,<br />
hvor der konstateres væsentlige gener.<br />
3.2 0 + -alternativ<br />
0 + -alternativet består af en intern optimering af virksomhedernes placering og måske<br />
af en udnyttelse af området, hvor de røde skure er placeret til anvendelse til<br />
liberalt erhverv eller lignende mindre forurenende virksomhed. Der er derfor tale<br />
om mindre justeringer i forhold til 0-alternativet, som vurderes ikke at have nogen<br />
målelig effekt på omgivelserne, hvorfor 0 og 0 + -alternativerne i denne sammenhæng<br />
har samme belastning på omgivelserne. Vurderingerne, som anført i ovenstående<br />
afsnit for 0-alternativet, vurderes derfor også af være gældende for 0 + -<br />
alternativet.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 5
3.3 Hovedalternativ (vest)<br />
3.3.1 Anlæg<br />
3.3.2 Drift<br />
Det vurderes, at påvirkningen i anlægsfasen i praksis vil hidrøre fra emissioner af<br />
udstødningsgasser fra entreprenørmaskiner mv.<br />
Påvirkningen vurderes i forhold til ”baggrundspåvirkningen” fra byen i øvrigt at<br />
være ubetydelig og uden praktisk betydning.<br />
Det er ikke muligt præcist at forudsige, hvilke virksomhedstyper, som vil etablere<br />
sig i de nye havneområder.<br />
Masterplanen /1/ angiver dog for den fuldt udbyggede havn en indretning, hvor<br />
fiskeindustrier er koncentreret i den eksisterende østlige del af havnen, og værftsindustri<br />
er koncentreret i den vestlige del af den eksisterende havn. De nye havneområder<br />
er primært tænkt anvendt til havnerelateret produktion og service herunder<br />
fragtvirksomhed.<br />
Det vurderes, at forøgede påvirkninger som følge af havneudvidelsen primært vil<br />
hidrøre fra virksomheder, som etableres i det nye område, og at en evt. intern flytning<br />
af virksomheder ikke forventes at ændre påvirkningen i et omfang, som kan<br />
registreres. På det foreliggende grundlag vurderes det, at der fortrinsvis vil være<br />
tale om virksomhedstyper med begrænsede udledninger til luften eller virksomhedstyper,<br />
som såvel teknisk som økonomisk har mulighed for at imødegå eventuelle<br />
problemer ved valg af mindst forurenende teknologi og de bedste rensningsforanstaltninger.<br />
Konkret vil myndighederne i forbindelse med godkendelsen af de nye virksomheders<br />
etablering fastsætte vilkår for udledning til luften, således at såvel gældende<br />
vejledende grænseværdier som bedst opnåelig standard er tilgodeset.<br />
Herved sikres acceptable forhold for så vidt angår bidrag fra den enkelte virksomhed.<br />
Med hensyn til den samlede påvirkning af de følsomme områder vil der alt andet<br />
lige i al fald teoretisk blive tale om en forøget belastning i og med, at antallet af<br />
bidragsydere øges. Det vurderes dog, at forøgelsen ikke vil være væsentlig. Denne<br />
vurdering kan underbygges af en række forhold:<br />
Det formodes, at de nye bidragsydere i forhold til nogle af de eksisterende bidragsydere<br />
vil bidrage med små belastninger, idet der ikke vil være tale om de traditionelt<br />
set mest belastende virksomhedstyper.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 6
1. De nye virksomheder vil i forhold til de eksisterende virksomheder være bedre<br />
adskilt fra de følsomme bolig- og centerområder, idet der er planlagt etablering<br />
af mellemliggende bufferzoner.<br />
2. I takt med etableringen af de nye bidragsydere vil der ske en fortsat reduktion<br />
af udledninger fra eksisterende bidragsydere. Dette vil bl.a. ske som følge af<br />
ibrugtagning af mindre forurenende teknologi og mere effektive rensningsforanstaltninger<br />
og som følge af et forventet øget krav fra myndigheder. Et evt.<br />
pres fra naboer vil også medvirke til en reduktion af belastningen på omgivelserne.<br />
3. Virksomhedernes udledninger til luften medfører principielt kun påvirkninger<br />
af de følsomme naboområder i medvind. Der vil således i en given lokalitet<br />
normalt ikke kunne forekomme samtidig bidrag fra eksisterende og fra nye<br />
virksomheder og aktiviteter. Den forøgede påvirkning vil derfor alene bestå i,<br />
at der i en given lokalitet vil være en sandsynlighed for, at antallet af dage med<br />
en eller anden form for påvirkning kan stige.<br />
For at belyse effekten af en eventuel forøgelse af antallet af kilder til luftforurening<br />
er der udført en fiktiv spredningsberegning ved hjælp af pc-programmet<br />
OMLMULTI. Der er først udført en beregning med et antal kilder (12 stk. i alt)<br />
placeret jævnt fordelt i de eksisterende havneområder. For alle kilder forudsættes<br />
emission af samme stof (5 g/s fra hver kilde) og samme data mht. afkastforhold<br />
(afkasttemperatur 27°C, afkastdiameter 1 m, afkasthastighed 16,5 m/s og afkasthøjde<br />
15 m). De forudsatte kildedata er ikke nødvendigvis realistiske, men da formålet<br />
alene er at belyse effekten af en forøgelse af antallet af kilder, er dette underordnet.<br />
Der er beregnet immissionskoncentrationsbidrag i 6 receptorer placeret<br />
i de nærmeste følsomme områder. Immissionskoncentrationsbidragene er beregnet<br />
som 99% fraktiler i henhold til anvisningerne i /3/. 99% fraktil svarer til, at immissionskoncentrationsbidraget<br />
er overskredet 1% af tiden. Der er dernæst udført beregning,<br />
hvor kilderne i de eksisterende havneområder er suppleret med tilsvarende<br />
kilder i de nye havneområder (3 stk. i alt). Placeringen af kilder og receptorer er<br />
vist i bilag 1. I nedenstående skema er vist resultatet af beregningen.<br />
Receptor<br />
Bidrag fra eksisterende<br />
kilder<br />
Bidrag fra eksisterende<br />
plus nye<br />
kilder<br />
Forøgelse i %<br />
1 594 594 0<br />
2 571 571 0<br />
3 590 619 5<br />
4 742 742 0<br />
5 541 559 3<br />
6 556 599 8<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 7
Som det fremgår af skemaet, er de beregnede forøgelser af immissionskoncentrationsbidragene<br />
begrænsede.<br />
Konklusionen er, at det vurderes, at det vil være muligt at udvide havnen, uden at<br />
det vil medføre en væsentlig forøgelse af generne i form af eksempelvis lugt mv. i<br />
de følsomme naboområder.<br />
3.3.3 Tiltag til minimering af påvirkningen på miljøet<br />
For at begrænse konflikten mellem virksomheder og boligområder opererer masterplanen<br />
/1/ med udlægning af en såkaldt bufferzone mellem de egentlige produktionsvirksomheder<br />
og de mere følsomme boligområder.<br />
De nærmeste følsomme bolig- og centerområder i forhold til havneområderne<br />
(områder langs nordlige side af Vestre Strandvej og Østre Strandvej) i masterplanen<br />
indgår i denne bufferzone. Formålet hermed er at tilvejebringe en adskillelse<br />
mellem de miljøbelastende virksomheder på havnen og de miljøfølsomme bolig-<br />
og centerområder. Bufferzonen kan på længere sigt omdannes til institutioner,<br />
småvirksomheder, liberale erhverv m.m., virksomheder som på den ene side ikke<br />
er generet af miljøpåvirkninger fra havnen og som på den anden side ikke påvirker<br />
der bagvedliggende boligområder miljømæssigt. Det er ikke tanken at sætte en<br />
stopper for nuværende lovlige anvendelser af de berørte ejendomme eksempelvis<br />
til boligformål.<br />
På denne måde vurderes der på sigt at kunne tilvejebringes en hensigtsmæssig adskillelse<br />
af erhverv og boliger, således at konflikter kan undgås.<br />
Det må forudsættes, at nye virksomheder og miljøbelastende aktiviteter i øvrigt vil<br />
blive etableret under hensyntagen til BAT-princippet (BAT = Best Available<br />
Techniques). Med hensyn til luftforurening går princippet ud på at vælge den<br />
mindst forurenende teknologi. I tilfælde hvor dette ikke alene vil føre til acceptable<br />
forhold, forudsættes denne teknologi suppleret med rensningsforanstaltninger.<br />
I øvrigt vil de nye virksomheder være underlagt reglerne om miljøgodkendelse, og<br />
myndighederne vil i disse godkendelser fastsætte vilkår vedrørende udledninger til<br />
luften med udgangspunkt i de vejledende grænseværdier i Miljøstyrelsens vejledninger.<br />
Herved sikres acceptable forhold i de tilstødende områder.<br />
Herudover vil de nye virksomheder være underlagt miljøbeskyttelseslovens almindelige<br />
regler for regulering med påbud i tilfælde, hvor der konstateres væsentlige<br />
gener.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 8
4. Referencer<br />
/1/ ”<strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> Masterplan 2003” udarbejdet af <strong>Skagen</strong> <strong>Havn</strong> i samarbejde<br />
med Europlan Arkitekter, dateret oktober 2003<br />
/2/ Lov om miljøbeskyttelse, Lov nr. 358 af 6. juni 1991, jf. lovbekendtgørelse<br />
nr. 753 af 25. august 2001<br />
/3/ Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 2 2001, Lugtvejledningen, begrænsning af<br />
luftforurening fra virksomheder<br />
/4/ Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 4 1985 , Begrænsning af lugtgener fra<br />
virksomheder<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 9
5. Manglende oplysninger<br />
I forhold til det grundlag, som det er besluttet at udføre analysen på, vurderes der<br />
ikke at mangle oplysninger.<br />
Q:\2003\0349534\Burn\Bilag_4.doc 10
BILAG 1<br />
Kilder og receptorer til OML-beregning