Trafik- og mobilitetsplan - OdenseOmvej.dk

ODENSE KOMMUNE 

BY OG KULTURFORVALTNINGEN 

Trafik- og mobilitetsplan 

1

2 

Trafik- og mobilitetsplan er udarbejdet i august 2009 

STyRegRuppe 

projektejer afdelingschef Thomas Fonnesbæk Boe, Natur, Miljø og Trafik 

Afdelingschef Henrik Lumholdt, plan og Byg 

planchef Jannik Nyrup, plankontoret 

Kontorchef Birthe papsø, Natur, Miljø og Trafik 

Kontorchef Dorthe Harbo Andersen, plan og Byg 

programchef Carsten Henriksen, By- og Kulturforvaltningen 

ARBeJDSgRuppe 

projektleder Jette Schmalfeldt 

Arkitekt Mie Johansen 

Arkitekt Henning Mikkelsen 

Trafikplanlægger Connie Juel Clausen 

Landinspektør Carsten Henriksen 

Trafikplanlægger Søren Junker, Fynbus 

projektassistent Linda Lykke poulsen 

Teknisk designer Helle grete Nielsen 

Arkitekt Behnaz pakravan 

Kommunikationskonsulet Dorte eskesen 

HoveDKoNSuLeNT 

Troels Andersen, CoWI 

FoTogRAF 

Morten groth Scharfe 

Martin Sørensen 

Sven Berggreen 

RåDgIvNINg, LAyouT, KoRT og gRAFIK 

Helle Juul, JuuL | FRoST ARKITeKTeR 

Janus Døssing, JuuL | FRoST ARKITeKTeR 

Forslag og forespørgsler til 

odense Kommune 

Natur, Miljø og Trafik 

By- og Kulturforvaltningen 

Nørregade 36-38 

5000 odense 

Telefon: 6613 1372 

email: nmt.bkf@odense.dk 

www.odense.dk 

Borgmester Jan Boye Rådmand Anker Boye

FORORD 

Forslaget til Trafik- og mobilitetsplan er odense Byråds bud på, hvordan de trafikale udfordringer i midtbyen 

og inden for ringgaden skal håndteres i fremtiden. under de mange forandringer vil vi hele tiden 

holde fokus på byliv, komfort og tilgængelighed, sundhed og bæredygtighed. planen skal være med til at 

gøre odense til en videns- og oplevelsesby og en klimaby i europæisk særklasse. Dermed er den et vigtigt 

skridt frem mod et bæredygtigt odense, hvor mål og initiativer hele tiden skal udvikles i samspil med ny 

teknologi og ændringer i omverden. 

planens tidshorisont er 2008 – 2020, og planen sigter særligt på midtbyen og området inden for ringgaden. 

Nogle mål og tiltag vil også få betydning for en større del af byen. I de kommende år vil vi se en 

transformation af midtbyen. vi vil få nye kvaliteter samtidig med flere trafikale mål, og det trafikmønster 

vi kender i dag vil blive ændret. vi vil se flere fodgængere og cyklister og flere brugere af den kollektive 

trafik. 

på havnen er omdannelsen i fuld gang, og inden for de næste tre – fem år vil vi få et nyt Musik- og Teaterhus 

og en helt ny bydel med et butikscenter ved Østre Stationsvej. Når kanalforbindelsen står færdig i 2014 

skal Thomas B. Thriges gade lukkes som gade og blive til en række af nye byrum, som sammen med Østre 

Stationsvej og andre fodgængervenlige gader danner et stort sammenhængende fodgængerområde i midtbyen. 

også området ned mod havnen og dele af Østerbro må forventes at blive ændret med tiden. 

Det betyder en væsentlig ændret trafiksituation, og forslaget viser, hvordan gang, cykling og kollektiv 

trafik kan styrkes. Samtidig viser planen, hvordan der kan skabes nye knudepunkter mellem de forskellige 

trafikarter, så midtbyen bindes bedre sammen med blandt andet Rosengårdcentret, Syddansk universitet, 

det fremtidige hospital og motorvejen. 

Forslaget er udarbejdet i samspil med mange af odenses vigtige interessenter. Nu sender byrådet forslaget 

til offentlig debat. på baggrund af debatten ser byrådet frem til at tage stilling til et sammenhængende 

billede af trafik og mobilitet i fremtidens odense. 

Jan Boye, borgmester Anker Boye, rådmand i By- og Kulturforvaltningen 

Byrådets 

principBeslutninger 

Odense Byråd har principbesluttet at 

udvikle en sammenhængende midtby 

med fokus på bylivet. Der skal skabes 

nye byrum med mulighed for leg, bevægelse 

og oplevelser. Mobiliteten skal 

udvikles med fokus på gang, cykling og 

kollektiv trafik. Etablering af en letbane 

skal medvirke til at øge den kollektive 

trafik som en integreret del af byudviklingen. 

Odenses miljøpolitik slår fast, at Odense 

skal være klimaby i særklasse. Byen 

skal satse massivt på miljørigtig og 

vedvarende energi, ikke mindst i trafikken. 

Der skal sikres et sammenhængende 

transportsystem, der tilgodeser 

bæredygtige transportformer og mindsker 

luft- og støjforureningen. Byudvikling 

og byplanlægning skal sætte 

fokus på byfortætning. Fodgængere, 

cyklister og den kollektive trafik prioriteres 

højest i byens trafikafvikling, og 

Odense skal fortsat være Danmarks 

bedste cykelby. 

For trafiksikkerheden er visionen på 

langt sigt, at ingen uforskyldt skal 

dræbes eller kvæstes alvorligt på Odense 

Kommunes veje. 

3

1. BYLIV OG MOBILITET 

BAggRuND 

FoRMåL 

pRINCIppeR og eFFeKTeR 

FoRveNTeDe eFFeKTeR 

-Turisten 

-Børnefamilien 

-pendleren 

-pensionisten 

2. HVORDAN KAN DET GØRES? 

FoDgæNgeRNe 

CyKLeR 

KoLLeKTIv TRAFIK 

BILeR 

TuNg TRAFIK 

KNuDepuNKTeR 

KoMMuNIKATIoN og Nye vANeR 

3. SÅDAN HÆNGER DET SAMMEN 

CeNTRuM 

pALNAToKeSveJ & NyBoRgveJ 

SDR. BouLevARD & veSTeRgADe 

RæKKeFØLge 

INveSTeRINgSpLAN 

4. PILOTPROJEKTER 

pARK AND BIKe 

HASTIgHeDSZoNe “30” I BoLBRo 

STØJ veD FJoRDSgADe 

eLBILeN 

MoBILITeTSBARoMeTeR 

ÈN uDvALgT BuSLINIe 

5. INTERVIEWS 

BoRgeRNeS BRug AF ByeN 

6 . KORTMATERIALE 

7 8 

11 

18 

18 

25 

26 

29 

34 

40 

48 

50 

51 

53 

54 

56 

58 

60 

61 

63 

64 

64 

65 

66 

66 

67 

69 

70 

75 

5


7

VisiOn Odense: 

At lege er At leVe 

8 

Odense Byråd har vedtaget en overordnet 

vision som pejlemærke for byrådets 

arbejde i samspil med borgerne: 

”Vi vil arbejde og lege os til vækst for 

at skabe rammerne for et bedre liv i 

Odense. Vi tænker nyt, når det handler 

om at skabe læring, innovation, udvikling 

og vækst. Det lyder sjovt. Det er alvor. 

Vi vil øge børn og voksnes mulighed for 

udfoldelse i livet. Vi udviser respekt og 

socialt ansvar. Vi vil styrke alle relationer, 

og støtte hvor nye ideer fødes og 

udvikles. 

Gennem fælles indsats vil vi øge vores 

livskvalitet og velstand væsentligt. Vi 

tænker større og bredere – også internationalt. 

Vi udvikler den bæredygtige 

og sunde by. Vi passer på hinanden og 

vores miljø. 

Det hele handler om vores indsats for 

det gode liv. Det skal leves i Odense”. 


BAGGRUND 

odense Kommune er i gang med en række 

initiativer til udvikling af byen i tæt samarbejde 

med byens borgere, erhvervsdrivende og 

kultur- og uddannelsesinstitutioner. et af initiativerne 

er denne Trafik- og mobilitetsplan. 

planen fokuserer på området inden for ringgaden, 

hvor de fleste trafikmål er. 

Mobilitet er udtryk for, i hvor høj grad det enkelte 

menneske kan bevæge sig til flest mulige 

lokaliteter på flest mulige tidspunkter. Mobilitet 

opleves typisk som en livskvalitet i sig selv – 

både i kraft af selve rejseoplevelsen og i kraft 

af de gøremål, som bliver mulige, for eksempel 

job, uddannelse, fritidsaktiviteter og besøg. 

Den enkelte tager på ca. tre ture pr. dag. 

Turene er et godt udgangspunkt når man vil 

undersøge og påvirke transportmuligheder og 

vaner. Folks valg af transportmiddel hænger i 

høj grad sammen med, om de mål, de skal til 

og fra ligger samlet eller spredt. 

Den kollektive trafik i odense benyttes på relativt 

få ture sammenlignet med andre byer. Med 

de rette virkemidler kan der blive flere brugere. 

Det offentlige yder et stort tilskud til kollektiv 

trafik, blandt andet fordi den er mere miljøvenlig 

og fordi de fleste brugere ikke har noget 

reelt alternativ. 

Borgerne i odense har de seneste år kørt 

lidt færre ture i bil end tidligere. Længden af 

turene, bilister som har haft svært ved at finde 

en parkeringsplads og bilister, som bor udenfor 

kommunegrænsen har dog også stor betydning 

for hvor mange biler, der er i midtbyen. 

Trafik- og mobilitetsplanen ændrer måden gader 

og pladser benyttes på og gør det muligt 

at tilvejebringelse nye byrum. en gennemførelse 

af planen vil sammen med byomdannelse 

i midtbyen med flere boliger, butikker, 

erhverv, caféer, nye kulturtilbud og rekreative 

tilbud give mulighed for mere byliv: 

> Flere fodgængere på vej fra et sted til et andet 

vil give oplevelse af mere liv. 

> Der bliver flere, som kommer for at besøge og 

benytte byrummene . 

> Der vil komme flere besøgende til begivenheder 

og til andre attraktioner. 

> Flere vil få lyst til at flytte til midtbyen. 

> Den øgede aktivitet vil give flere gæster, kunder 

og studerende i byrummene. 

odense Kommunes miljøpolitik opstiller delmål 

for de forskellige trafikarter. Delmålene må 

forstås i et samspil mellem odense Kommunes 

indsats, udvikling af ny teknologi og ændringer 

i omverden. Trafik- og mobilitetsplanens mål er 

opstillet på baggrund af kendt teknologi og en 

vurdering ud fra de foreslåede virkemidler. 

Dermed bliver Trafik- og mobilitetsplanen 

et første skridt i retning mod opfyldelse af 

miljøpolitikkens delmål. At komme fra dagens 

tilstand til opfyldelse af pejlemærkerne vil altså 

kræve flere faser, hvor samspillet mellem mål, 

virkemidler, teknologi og omverden hele tiden 

skal udvikles og tilpasses. 

Læs hele visionen på 

www.visionodense.dk 

på kortere ture er der store potentialer i gang 

og cykling, både for folk med og uden adgang 

til bil. I odense cykles fire gange så mange 

ture som der køres med kollektiv trafik. Cykel- 

Trafik- og mobilitetsplanen skal sætte mål og angive 

konkrete løsninger, som medvirker til opfyldelse af vision, 

politikker, strategier og mål som vist på figuren. 

ture kan der fortsat blive mange flere af. 

Overordnet planlægning 

vision odense har temaet At lege er at leve, og lægger 

vægt på læring, udfoldelsesmuligheder og bæredygtighed, 

se faktaboks. 

planstrategien er udarbejdet efter planlovens bestemmelser. 

Den udtrykker byrådets strategier for styrkelse og udvikling 

af odense. planstrategien angiver vigtige politiske 

indsatser i en periode på fire år. Samtidig angiver den, 

hvordan kommuneplanen skal revideres. planstrategien 

samler strategierne under følgende temaer: 

> 

> 

> 

> 

odense – Syddanmarks vækstcenter. 

odense som vidensby. 

Bosætning og livsudfoldelse i oplevelsesbyen. 

odense som bæredygtig by. 

Trafik- og mobilitetsplanen er i overensstemmelse med 

planstrategien. et notat om Trafik- og mobilitetsplanens forhold 

til planstrategien findes på www.odense.dk

OVERORDNET PLANLÆGNING: 

TEMATISK PLANLÆGNING: 

OMDANNELSE AF 

ODENSE HAVN 

KVARTERPLAN 

SEKTOR PLANLÆGNING: 

Kommuneplanen indeholder odenses vejplan og skal revideres 

i overensstemmelse med Trafik- og mobilitetsplanen. 

Tematisk planlægning 

omdannelsen af odense Havn og Kvarterplan by – havn 

indeholder strategier og planer for en sammenhængende 

midtby med fokus på byliv. Midtbyen skal udvikles med 

nye forbindelser og et netværk af kvaliteter. playspots og 

nye byrum er vigtige elementer. 

Miljøpolitikken fastsætter, at odense skal være klimaby i 

særklasse. Den opstiller delmål for de forskellige trafikarter. 

Delmålene må forstås i et samspil mellem odense Kommunes 

indsats og væsentlige samfundsmæssige forandringer 

frem til 2025. For eksempel forudsætter det store 

teknologiske og adfærdsmæssige forandringer at opfylde 

målene for støj og lokal luftforurening. Miljøpolitikkens 

delmål er: 

Cykeltrafikken 

Delmål 2015: 25 % flere cykelture end i 2007 og 40 

% færre dræbte og alvorligt tilskadekomne cyklister end 

i 2007. 

REVIDERES 

TRAFIKSIKKERHEDSPLAN 

KOMMUNEPLANEN 

TRAFIK- 

OG 

MOBILITETSPLAN 

CYKELBY 

Delmål 2025: 60 % flere cykelture end i 2007 og 60 

% færre dræbte og alvorligt tilskadekomne cyklister end 

i 2007. 

Den kollektive trafik 

Delmål 2015: 40 % flere rejser med den kollektive trafik 

end i 2007. 

Delmål 2025: 200 % flere rejser med den kollektive trafik 

end i 2007. 

Biltrafik 

Delmål 2015: 10 % mindre kørsel i benzin- og dieseldrevne 

biler i odense Kommune. 50 % færre personer 

er belastet af den lokale sundhedsskadelige forurening 

(partikler og Nox) ifht. 2006-niveau. Co2-udledningen 

fra odense Kommunes egen transport er reduceret med 

50 %. 50 % færre personer er belastede af trafikstøj ifht. 

2007. 

Delmål 2025: 25 % mindre kørsel i benzin- og dieseldrevne 

biler i odense Kommune. 75 % færre personer er 

belastet af den lokale sundhedsskadelige forurening (partikler 

og Nox) ifht. 2006-niveau. Co2-udledningen fra 

odense Kommunes egen transport er reduceret med 80 %. 

90 % færre personer er belastede af trafikstøj ifht. 2007. 

PLANSTRATEGI 

KOLLEKTIV TRAFIKPLAN 

VISION ODENSE 

INFRASTRUKTURPLAN 

MILJØPOLITIKKEN 

KULTURSTRATEGI 

SUNDHEDSPOLITIK 

ERHVERVSPOLITIK 

Kulturstrategien styrker kulturen, blandt andet med nye 

fysiske rammer som Musik- og Teaterhuset og vandkulturhuset. 

Det giver øget vitalitet og nye trafikmål. 

Trafik - og mobilitetsplanen åbner for dannelse af en række 

nye byrum - det falder helt i tråd med Sundhedspolitikken: 

odense kommune vil med sundhedspolitikken skabe bedre 

og trygge rammer for udendørsaktiviteter - det øger mulighederne 

for fysisk aktivitet i byrummet, forebygger og 

reducerer stress og stimulerer til gode sociale relationer. 

I erhvervs- og vækstpolitik 2007 er visionen, at odenseregionen 

senest i 2017 skal være i top 3 i Danmark i 

evnen til at skabe velstand og vækst. odense skal være 

kendt som en attraktiv bosætnings- og erhvervsby. 

Indenfor 10 år skal odense øge produktiviteten pr. ansat i 

det private erhvervsliv med mindst 10.000 kr., skabe yderligere 

5.000 stillinger til højtuddannede medarbejdere og 

øge den samlede beskæftigelse med 10.000 medarbejdere. 

odense skal være et af Danmarks mest attraktive 

steder at etablere og udvikle en virksomhed. odense skal 

skabe de fysiske rammer for attraktive og alsidige bosætningsmuligheder, 

et spændende studiemiljø, nye videnvirksomheder 

og nyskabende oplevelsestilbud. 

Sektorplanlægning 

I Trafiksikkerhedsplanen er det overordnede mål, at antallet 

af dræbte og alvorlige skader skal falde med 40 procent 

i 2012 i forhold til basisårene 2004-2005. De mest 

effektive måder at undgå alvorlige ulykker er at dæmpe 

bilernes fart de rette steder. en anden måde er at flytte dele 

af biltrafikken til veje med færre mål for fodgængere. 

Cykelby-projektets mål er at få flere til at cykle og opnå 

større sundhed. projektet følges op med en ny cykelstrategi. 

Den kollektive trafikplans mål er at øge fremkommelighed 

og service. 

Der skal udarbejdes en prioriteret oversigt over infrastrukturinvesteringer 

uden for ringgaden – for eksempel i en 

vestlig ringvej og i flere cykelforbindelser. 


9

10 

ByliV, KOMFOrt 

Og tilgÆngeligHed 

Trafik- og mobilitetsplanens delmål og 

løsningsforslag tager udgangspunkt 

i byliv, komfort og tilgængelighed, 

sundhed og bæredygtighed. I Værktøjskassen, 

som beskriver 31 forskellige 

virkemidler i forhold til mobilitet, 

indgår 11 forskellige kriterier i en slags 

barometer, som for eksempel viser, 

om et virkemiddel giver bedre komfort. 

Det er disse kriterier, vi nu forenkler til 

4. Planens delmål, konkrete løsningsforslag 

og kampagner skal altid diskuteres 

i forhold til kriterierne. Kommunen 

ønsker at udvikle barometeret, så 

man kan se, om udviklingen går i den 

ønskede retning. 

Byliv 

Byliv handler om kvalitet, tryghed, 

oplevelser og mulighed for udfoldelse 

i byen. Bylivet udfolder sig på gader og 

pladser og i byens parker. 

Pladsen i en gade er begrænset. Derfor 

er man nødt til at prioritere mellem god 

plads til fodgængere og ophold, plads 

til cyklister, plads til kollektiv trafik og 

plads til biler. Der skal prioriteres i den 

enkelte gade, og mellem forskellige 

gader kan der være en arbejdsdeling. 

Komfort og tilgængelighed 

Komfort handler om, at det skal være 

enkelt at komme til Odense og nemt at 

bevæge sig rundt i byen. Hensigten med 

mobilitetsplanen er at skabe forbindelser 

mellem byens forskellige områder 

og sikre, at byen hænger sammen. 


sundHed 

Og BÆredygtigHed 

Sundhed 

Med sundhed sætter vi den daglige 

motion i fokus. Gang og cykling er 

sundt og belaster ikke andre. Brug af 

kollektiv trafik og bil er ikke i sig selv 

sundt for brugeren samtidig med, at 

udstødning og risiko for uheld kan belaste 

andre. 

Bæredygtighed 

Bæredygtighed handler om, hvad vi 

giver videre til de kommende generationer. 

Miljømæssigt vil vi reducere 

CO2 udslippet af hensyn til klimaet og 

mindske støj og luftforurening i byen. 

Socialt skal der sikres mobilitet for alle. 

Økonomisk skal det ske på en afbalanceret 

måde. 

Odense opstår. 

Jernbanen og Østre Stationsvej giver helt nye muligheder for 

byen. Jernbanen bliver senere en barriere. 

Odense vokser. 

Centrum og havn forbindes med Thomas B. Thriges Gade, som samtidig deler byen. 

Der skabes en sammenhængende midtby med omdannelse af Thomas B. Thriges Gade til pladser og torve, 

bedre forbindelser på tværs af jernbanen og fordeling af trafikken rundt om midtbyen.

prOces 

I forbindelse med udarbejdelsen af 

Trafik- og mobilitetsplanen har kommunen 

udarbejdet en folder som 

forklarer begrebet ”mobilitet” og en 

”Værktøjskasse”. Værktøjskassen er 

et idékatalog, som beskriver en række 

værktøjers funktion - for eksempel zoneinddeling 

af midtbyen – giver en kort 

redegørelse for erfaringer fra andre 

byer samt forslag til hvordan de enkelte 

tiltag kan anvendes i Odense. 

Værktøjskassen har været benyttet under 

interessentinddragelsen for at få 

drøftet mål og virkemidler og begreber 

som bæredygtighed, CO2 reduktion, 

mobilitet, sundhed mv. 

Der har været holdt tre interessentmøder, 

som viste en generel opbakning 

til visionen om en sammenhængende 

midtby med fokus på bylivet. 

De inviterede interessenter har bredt 

repræsenteret erhvervsliv, institutioner, 

foreninger og borgere inden for ringgaden. 

I forlængelse heraf har været 

holdt et særligt møde med repræsentanter 

for beboere, som vil få mere biltrafik 

i fremtiden, samt et særligt møde 

om tung trafik og varetransport. 

Nu skal de enkelte elementer fra værktøjskassen 

knyttes sammen i en plan. 

Trafik- og mobilitetsplanen skal danne 

det billede, som der skal arbejdes videre 

efter, når der skal laves konkrete 

anlægsprojekter, kampagner mv. 

Mobilitetsfolder 

I 

TRAFIK OG 

MOBILITETSPLAN 

VÆRKTØJSKASSE 

Værktøjskassen 

FORMÅL 

OVERORDNET MÅL FOR TRAFIK- OG 

MOBILITETSPLANEN 

Mobiliteten skal udvikles i et netværk med 

fokus på gang, cykling og kollektiv trafik, hvor 

der gives reelle alternativer til brug af bil. 

Trafikken skal fordeles på byens gadenet og 

prioriteres, så der kan skabes en sammenhængende 

midtby med fokus på bylivet. 

planen skal danne grundlag for, at folk kan 

ændre deres trafikale vaner, og løsningerne 

skal tilskynde til bæredygtige mobilitetsvalg. 

Det skal være enkelt at komme rundt i odense 

- på en sund og bæredygtig måde og med udgangspunkt 

i gode byrum. 

odense skal være en by for alle, både: 

> 

> 

> 

Når man bor, arbejder eller studerer i 

byen. 

Når man er gæst, turist eller kunde. 

Når man er besøgende for at benytte byrummene. 

Der skal skabes en positiv spiral, hvor flere 

mennesker benytter odenses mange aktivitetsmuligheder 

og selv bidrager til en levende 

by med oplevelser, kultur, handel, ophold og 

bevægelse. planens helhedsbillede skal sikre, 

at byens nuværende og fremtidige potentialer 

udnyttes optimalt, så odenses borgere er 

stolte af at bo i byen, og gæster er glade for 

at besøge den. 


11

12 1. FOKUS PÅ BYLIV 

Havnen 

Byens Ø Basar 

Campus 

Nyt center 

Brandts 

Postterminalen 

OBC 

Centrum 

Musik- og Teaterhuset 

Bylivsgeneratorer 

Nye gode forbindelser 

Jernbanen som barriere og udviklingsområde 

Museumskvarteret 

Eksisterende og fremtidige byrum 

Odense midtby er odenseanernes og besøgendes 

vigtigste mødested. Øget gang, cykling og kollektiv 

trafik skal sammen med en omlægning af biltrafikken 

gøre det muligt at transformere midtbyen 

og skabe nye forbindelser og kvaliteter.

Ved at placere bilparkeringen i kælder bliver byens pladser frigjort til 

mennesker, og fodgængere og cyklister får bedre plads i gaderne. 

Uanset om vi bruger bil, bus eller cykel ender vi alle som fodgængere, 

og det er som fodgængere, vi oplever byens kvaliteter. 

KvARTeReT 

gå 

CyKeL 

ByDeLeN uD AF ByeN FRA By TIL By uD AF LANDeT 

BuS 

BIL 

5 KM / T 30 KM / T 70 KM / T 80 - 110 KM / T 800 KM / T 

DELMÅL 

Samspil mellem mobilitet og byudvikling 

odense skal være byen, hvor cykling, kollektiv 

trafik og byudviklingen understøtter hinanden. 

ved placering af nye byfunktioner vil odense 

forholde sig til den gode cykelby og den kollektive 

trafikby: 

> 

> 

> 

ved byomdannelse og ved byudvikling på 

bar mark. 

ved lokalisering af offentlig service, fx 

skoler, børnehaver og fritidstilbud. 

ved lokalisering af butikker. 

Nye knudepunkter mellem transportmidlerne 

odense etablerer knudepunkter mellem de forskellige 

transportformer, så mobiliteten øges 

og der opstår bedre mulighed for den enkelte 

for at træffe bæredygtige transportvalg. 

Vores behov for at benytte forskellige transportmidler afhænger af, hvor langt vi skal. Omvendt behøver vi ikke transportere os så 

langt, hvis mange af vores daglige behov kan opfyldes i kvarteret og bydelen. 

Tog 

FLy 

Optimering i samspil 

odense optimerer brugen af de enkelte transportformer 

i et samspil: 

> 

> 

> 

> 

Fodgængerbyen 

Cykelbyen 

Den kollektive trafikby 

Bilbyen. 

Forbedret konkurrenceflade 

Det skal gøres mere attraktivt at gå, cykle og 

bruge kollektiv trafik i forhold til brug af bil. 

Det skal ske: 

> ved udformningen af gader og veje. 

> ved prioritering af fremkommelighed. 

> ved udvikling af services. 

> gennem kampagner mv. 

Information og trafikstyring 

odense tager fremtidens teknologier i brug for 

at tilskynde til god og bæredygtig mobilitet. 

Energi og forurening 

odense arbejder målrettet for at elektrificere 

den kollektive transport i den tætte by. odense 

gør det også nemt at benytte elbiler og vil indgå 

samarbejder for at fremme brug af elbiler som 

erstatning for biler med forbrændingsmotor. 

1. FOKUS PÅ BYLIV 

13

MilJØMÆssige 

Vurderinger 

Ved lukning af Thomas B. Thriges 

Gade fordeles en del af biltrafikken på 

nogle eksisterende gader, som skal 

ombygges til en P-rute. Lukningen og 

ombygningen til P-rute udgør et projekt, 

som skal VVM-vurderes (vurdering 

af virkningerne på miljøet) på grund af 

den øgede trafik og støj mv. Inden da 

vil der blive udarbejdet to mere overordnede 

miljøvurderinger: 

> 

> 

Trafik- og mobilitetsplanens helhedsbillede 

vurderes overordnet i forhold 

til Odense Kommunes miljøpolitik. 

Ved ændring af Kommune- og Miljøplanens 

vejplan udarbejdes miljøvurdering 

efter Lov om miljøvurdering. 

Miljøpolitik 

Odense Kommune 

14 1. BYLIV OG MOBILITET 

Miljøpolitik 

Fodgængerne – de vigtigste mål 

Der skal dannes et netværk med nye 

kvaliteter og gode fodgængerforbindelser i 

form af gader, pladser og stier. 

Fodgængertrafikken skal stige og fodgængerne 

udtrykke større tilfredshed. 

Cyklisterne – de vigtigste mål 

Antallet af cykelture skal stige med 25 procent 

frem til 2012 og i alt 40 procent frem 

til 2020. 

Fremkommeligheden for cyklister i kryds 

skal forbedres væsentligt, så flere ture foregår 

på cykel. 

Kollektiv trafik – de vigtigste mål 

Kollektiv trafik skal betragtes som en service 

og en miljøindsats, og den skal integreres i 

byudviklingen. Den bør ikke betragtes som 

en forretning. 

Antallet af passagerture med bus skal stige 

33 procent frem til 2020. 

Bilisterne – de vigtigste mål 

Antallet af bilture skal reduceres med 16 % 

inden 2020. 

Trafikken skal omfordeles, så der ikke er 

gennemkørende trafik gennem midtbyen. 

Mindre parkeringssøgende biltrafik og bedre 

byrum. 

Knudepunkter – de vigtigste mål 

etablering og udvikling af knudepunkter 

skal fremme bæredygtige transportvalg og 

god mobilitet. Der skal udvikles sammenhængende 

information og foretages sammenhængende 

markedsføring. 

Tung trafik – de vigtigste mål 

gennemkørende tung trafik inden for ringgaden 

skal reduceres væsentligt på gader 

med mange boliger. 

varedistribution i bymidten skal effektiviseres. 

Der skal komme færre lastbiler og lastbilernes 

størrelse skal passe til pladsen i gaderummene. 

Kommunikation – de vigtigste mål 

Formidle de kvaliteter, der vil komme ud af 

forandringerne: Byliv, komfort og tilgængelighed, 

sundhed, bæredygtighed. 

Håndtere nye problemer i dialog med de 

berørte. 

Tilskynde til nye vaner. 

Cykling er fleksibelt og giver en god fladedækning 

inden for ture på op til 25 minutter. I en god 

cykelby er mange daglige mål samlet i bymidten 

og i bydelscentrene, og byen må gerne være 

tæt. 

I en god kollektiv trafikby er mange mål samlet 

omkring korridorer, hvor bussen eller letbanen 

kører. Gangafstandene er typisk 400 til 500 m. 

Her kan byen med fordel fortættes.

Cykelbyen og den kollektive trafikby supplerer hinanden, også 

hen over året. Oplandet for den kollektive trafik kan øges ved 

at knytte cykelparkering til stoppestederne. 

inFrAstruKtur 

MelleM Byerne 

Trafik- og mobilitetsplanen fokuserer 

på området inden for ringgaden, hvor 

de fleste trafikmål er. I forbindelse med 

udarbejdelse af planen har det blandt 

andet været undersøgt, hvordan det 

vil virke, hvis der etableres en ny ring 

3 vest og ny tilslutning til motorvejen. 

Disse projekter har stor betydning som 

forbindelser og stor lokal betydning, 

mens virkningen på trafikken inden for 

ringgaden er begrænset. 

I planstrategien ”Vision Odense” fra 

2004 beskrev kommunen en indsats 

for at udarbejde en samlet infrastrukturplan 

for Odense. Det er fortsat relevant 

at skabe overblik over behovet for ny 

infrastruktur uden for ringgaden og at 

beregne prisoverslag og angive rækkefølge 

for forskellige projekter. Eksempler 

er udbygning af cykelstinettet, hvor 

det i dag fungerer dårligt, ny motorvejstilslutning 

mv. Denne opgave forventes 

at blive formuleret i forbindelse 

med kommuneplanens revision. 

trAnspOrtVAneundersØgelsen 

Transportvaneundersøgelsen (også 

kaldet TU) har til formål at kortlægge 

den danske befolknings trafikale adfærd. 

Undersøgelsen er gennemført 

med telefoninterviews, hvor et 

repræsentativt udsnit af danskerne 

mellem 10 og 84 år ringes op og udspørges 

om deres rejseaktivitet dagen 

forud. For hver tur søges oplyst transportmiddel, 

formål, turmål, turlængde, 

tidsforbrug mm. Desuden søges baggrundsoplysninger 

som alder, stilling, indkomst, 

og om interviewpersonen eller 

husstanden råder over en bil. 

Der blev ikke foretaget interviews i 2004 

og 2005. 


15


DELMÅL 

Samspil mellem mobilitet og byudvikling 

Nye knudepunkter mellem transportmidlerne 

Optimering af fodgængerbyen 

Optimering af cykelbyen 

> 

> 

> 

> 

PRINCIP 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

Nye byudlæg og omdannelse, hvor 

det kan knyttes sammen med cykelbyen 

og knyttes tæt sammen med 

den eksisterende kollektive trafik 

Fokus på lokal service 

(institutioner, skoler mv.) 

Integration af letbane og nyt hospital 

Fokus på dagligvareforsyning i 

bydelscentre og lokalcentre 

Overskueligt og behageligt 

knudepunkt ved banegårdscentret 

– tog, letbane, busser, hyrevogne, 

fodgængere, cykler og biler 

I tilknytning til P-ruten - bilparkerings 

kældre, cityservicebus og cykelparkering 

eller delecykler 

Cykelparkering eller delecykler ved 

busstop og letbanestop 

> Park and ride ved motorvejen 

> Zoneinddeling 

> 

Pladser og fodgængervenlige gader. 

Nye forbindelser til havnen. 

Sammenhængende gangruter 

> Hastighedszoner 

> 

> 

> 

Prioriterede cykelruter – tidlig grønt 

lys, grøn bølge, ledelys, undtagelse 

ved forbud for biler. 

Nye cykelforbindelser mod havnen 

Niveaufri passager – fremkommelighed 

i store vejkryds. Cykelring 

omkring gågadeområdet gøres 

færdig. Attraktiv cykelparkering 

FORVENTET RESULTAT 

> > Tilgængelighed og bæredygtighed 

> 

> 

> 

> Byliv, tilgængelighed og bæredygtighed 

> 

> 

> 

Komfort og tiltængelighed, sundhed, 

bæredygtighed 

Tilgængelighed og bæredygtighed 

Byliv, komfort og tilgængelighed, 


> Byliv, tilgængelighed, bæredygtighed 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

Større opland for den kollektive 

trafik. Tilgængelighed, sundhed, 


Valgmulighed, tilgængelighed, 


Færre biler i fodgængerområdet Større 

biltrafikarbejde, Byliv, komfort 

Trygge og oplevelsesrige områder 

indrettet til gang og ophold. Byliv, 

komfort, sundhed, bæredygtighed 

Større sikkerhed og bedre integration 

af trafikarter. Mindre støj. Byliv, komfort, 

sundhed, bæredygtighed 

Flere cykelture. Komfort og tilgængelighed, 


Flere cykelture. Byliv, tilgængelighed, 


Flere cykelture i et større geografisk 

område. Byliv, tilgængelighed, 

sundhed, bæredygtighed

DELMÅL 

Optimering af 

den kollektive trafikby 

Optimering af bilbyen 

Forbedret konkurrenceflade 

Information og trafikstyring 

Elektrificering af 

den kollektive transport 

PRINCIP 

> > Afgangshyppighed, fremkommelighed, 

stoppested med cykelparkering 

og delecykler > > 

> Attraktiv terminal og attraktive 

stoppesteder med realtidsinformation 

> 

> Letbane, sporbus eller trolleybus i 

områder med størst muligt brugergrundlag. 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

Forbedring af ringgaden - 

kanalforbindelse og kryds 

Centrale store P-pladser 

Optimering af P-ruten med 

elektronisk p-vejledning 

Hastighedszoner 

Zoneinddeling. Privatbiler skal ind 

og ud af samme zone i midtbyen 

Takster i kollektiv trafik og for 

parkering - koordineret takstpolitik 

Realtidsvisning ved busstoppesteder 

og nedtælling ved lysregulerede 

fodgængerkrydsninger 

Elektroniske informations-, søge- og 

planlægningsværktøjer 

Letbane, sporbus eller trolleybus i 

områder med størst passagergrundlag. 

Cityservicebus 

PRINCIPPER OG EFFEKTER 

FORVENTET RESULTAT 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

Kortere rejsetid og øget rejsehastighed. 

Komfort og tilgængelighed, 


God logisk tilgængelighed og bedre 

image. Byliv, komfort og 

tilgængelighed, bæredygtighed 

Integration i byrummene. 

Tiltrækning af flere brugere. Byliv, 

komfort og tilgængelighed, sundhed, 


Mere attraktivt at benytte ringgaden i 

forhold til at køre gennem midtbyen. 

Byliv, tilgængelighed 

Nemt at finde en parkeringsplads 

Enkel vejvisning. Mindre parkeringssøgende 

trafik. Tilgængelighed 

Bilernes hastighed tilpasses i højere 

grad de andre trafikarter. Byliv, sundhed, 


Fodgængere, cyklister, kollektiv trafik 

og hyrevogne kan færdes på tværs af 

zonerne. Byliv 

Incitamenter til valg af transportmiddel. 

Byliv, sundhed, bæredygtighed 

Komfort og tilgængelighed 

Guidning og vejvisning via GPS, 

mobiltelefon og Internet. Komfort og 

tilgængelighed 

Mindre støj og ingen lokal forurening. 

Energieffektiv. Byliv, komfort 

og tilgængelighed, sundhed, 


Alle bør have størst mulig mobilitet, men i praksis 

er graden af mobilitet underlagt en lang række 

afvejninger og kompromisser på grund af økonomi, 

plads i gaderummene, miljø og hensynet til andre 

mennesker. I den tætte by accepterer man typisk, 

at mobiliteten skal realiseres ved lav hastighed, så 

trafikarterne kan integreres og vejene kan 

udformes med bymæssige kvaliteter. 

Diagrammet viser nogle af de vigtigste principper, 

som indgår i planen. Det er kombinationen af 

principperne, som giver den samlede effekt. Du 

kan læse mere om de enkelte principper i Værktøjskassen 

på www. odense.dk 


17

PRINCIPPER OG EFFEKTER 

FORVENTEDE EFFEKTER 

Trafik- og mobilitetsplanens principper betyder 

ændringer af infrastrukturen samt andre aktiviteter, 

der vil ændre trafikbilledet i odense. 

Med udgangspunkt i tilgængelige data 

beskrives de ændringer, der kan forventes at 

ske for cykeltrafikken, den kollektive trafik og 

biltrafikken. vurderingen er baseret på faktuelle 

data, generelle sammenhænge og viden 

om trafikken i odense. Der er stor usikkerhed 

om tallene, som bygger på Transportvaneundersøgelsen, 

og resultaterne skal tages med 

forbehold. 

Da det samlede turantal har varieret en del fra 

år til år, giver det mere mening at beskrive de 

forskellige andele af ture fordelt på transportmidler. 

en lineær regression viser et fald i ture 

i bil og ture med kollektiv trafik, mens cykel/ 

knallerttrafikken er steget tilsvarende i perioden. 

Det ser ud til, at de korte bilture falder 

over tid, mens de længere bilture stiger. 

odense vil forbedre forholdene for cyklisterne, 

således at byens image som cykelby fastholdes. 

Trafik- og mobilitetsplanen for odense 

fastlægger, at cykeltrafikken skal stige med 25 

procent i perioden 2007-2012. 

Den kollektive trafik skal samtidig forbedres 

markant, og rejsehastigheden skal forbedres 

med 15 procent. 

Den samlede effekt af Trafik- og mobilitetsplanen 

afhænger meget af, i hvor høj grad de forskellige 

delprojekter implementeres. virkeligheden 

viser ofte, at gennemførelsen af en række tiltag 

vil afhænge af mange kompromisser, hvor 

resurserne kan blive en begrænsende faktor. 

Her antages det, at Trafik- og mobilitetsplanens 

elementer realiseres fuldt ud. 


effekten af en kommende letbane indgår ikke, 

da der ikke er fundet finansiering i øjeblikket. 

Andelen af cykelture vurderes at kunne stige fra 

24 procent til 33,5 procent. Andelen af ture 

med kollektiv trafik vurderes at kunne stige fra 

6 til 8 procent, mens andelen af ture i bil forventes 

at falde fra 47 procent til 39,5 procent. 

Den ændrede benyttelse af transportmidlerne 

vil give bedre rammer for byliv i midtbyen, 

hvor fodgængere og cyklister får væsentligt 

bedre forhold. 

Komforten og tilgængeligheden kan fastholdes 

og udvikles gennem etablering af nye 

knudepunkter og forbedret kollektiv trafik. 

Mere gang og cykling vil betyde en forbedret 

sundhed. Nedsat hastighed vil alt andet lige 

give færre og mindre alvorlige ulykker. Her 

er dog også negative effekter, idet trafikomlægningerne 

vil give støjbelastning og lokal 

luftforurening i gaderum, hvor trafikken stiger. 

Her bliver yderligere indsatser for renere teknologier 

mv. vigtige i følgende faser. 

Den sociale bæredygtighed vil blive styrket 

gennem udvikling af attraktive mødesteder i 

midtbyen, bedre kollektiv trafik og bedre sammenhæng 

mellem byudvikling og udvikling 

af cykelbyen og den kollektive trafikby. Den 

miljømæssige bæredygtighed vil blive styrket 

gennem overflytning af trafik til gang, cykling 

og kollektiv trafik. For biltrafikken opstår dog 

et større trafikarbejde (flere kørte kilometer) 

med større energiforbrug og udledning 

af mere Co2 med dagens teknologi. Dette 

skønnes nødvendigt i første fase for at forbedre 

konkurrencefladen mellem gang, cykling 

og kollektiv trafik i forhold til kørsel i bil. Den 

økonomiske bæredygtighed skønnes at blive 

styrket i form af en større vitalitet i odense. 

FORVENTEDE EFFEKTER 

1 

0,9 

0,8 

0,7 

0,6 

0,5 

0,4 

0,3 

0,2 

0,1 

0 

0,35 

0,3 

0,25 

0,2 

0,15 

0,1 

0,05 

0 

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 

Cykel/knallertture / person / dag 

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 

Kollektiv trafikture / person / dag 

Cykel-/knallertture/person/dag 

Kollektiv trafik ture/person/dag 

0-5 km 

5-10 km 

10-20 km 

20+ km 

Alle ture 

Linear (0-5 km) 



0-5 km 

5-10 km 

10-20 km 

20+ km 

Alle ture 



Linear (10-20 km)

2 

1,8 

1,6 

1,4 

1,2 

1 

0,8 

0,6 

0,4 

0,2 

0 

60,00% 

50,00% 

40,00% 

30,00% 

20,00% 

10,00% 

0,00% 

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 

Bil / mc / taxiture / person / dag 

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 

Alle trafikarter / person / dag 

Bil/mc/taxi ture/person/dag 

Andel af turene i Odense 

Bilfører / mc 

Bilpas. / taxi 

Bil / mc / taxi 

Kollektiv trafik 

Cykel / knallert 

Andet 

Linear (Bil / mc / taxi) 

Linear (Kollektiv trafik) 

Linear (Cykel / knallert) 

0-5 km 

5-10 km 

10-20 km 

20+ km 

Alle ture 




De fire diagrammer viser odenseanernes antal 

ture pr. dag pr. person. Tallene stammer fra 

Transportvaneundersøgelsen. 

De korte cykelture er steget markant, og de længere 

cykelture er også steget. 

For den kollektive trafik viser både de korte og de 

længere ture en faldende tendens. 

For biltrafikken er de kortere ture faldet i overensstemmelse 

med, at cykeltrafikken er steget. De 

længere ture viser en stigende tendens. 

stØJ, AntAl 

Biler Og HAstigHed 

Styrken af støj måles og anføres i decibel, 

forkortet dB. Det menneskelige øre 

kan kun opfatte en ændring af lydens 

styrke på omkring 1-2 dB. 

Hvis lydens styrke stiger med 6 - 10 

dB, vil det subjektivt opleves som om 

lydstyrken er blevet fordoblet - omvendt 

opfattes en dæmpning på 6 - 10 

dB som en halvering af lydstyrken. 

Når der er flere støjkilder samtidig, kan 

deres lydstyrke i dB ikke uden videre 

lægges sammen. Lydstyrken af to lige 

kraftige støjkilder er 3 dB højere end af 

støjkilderne hver for sig. 

Hvis trafikken på en vej stiger til det 

dobbelte, svarer det til en stigning i 

støjniveauet på ca. 3 dB. Omvendt 

vil en halvering af trafikken på en vej 

svare til en reduktion i støjniveauet på 

ca. 3 dB. 

Hvis hastigheden sænkes med 10 

km/t i bymæssig sammenhæng, falder 

støjniveauet med 2,5 dB. Så hvis trafikmængden 

på en gade fordobles og 

hastigheden samtidig sænkes med 10 

km/t, vil støjen næsten være uændret. 

Støjniveau 

x+3 dB 

x dB 

x - 2,5 dB 

5.000 10.000 Biler / døgn 


19

20 


HAstigHed Og 

reduKtiOn i uHeld 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

Der er en tæt sammenhæng mellem 

trafikulykker og bilers hastighed. 

Mange undersøgelser viser, at jo 

hurtigere bilerne kører, des større er 

risikoen for ulykker. 

En trafiksanering i byområde vil typisk 

nedsætte gennemsnitshastigheden 

med 10 km/t, hvilket vil reducere ulykkestallet 

med omkring en fjerdedel. 

Erfaringer viser, at en reduktion i hastigheden 

med 5 km/t på veje op til 50 

km/t vil: 

> 

> 

> 

Reducere antallet af ulykker med 

15-20 %. 

Reducere antallet af tilskadekomne 

med 25 %. 

Reducere antallet af dræbte med 

35 %. 

Andre undersøgelser peger på, at ikke 

blot gennemsnithastigheden, men 

også hastighedsvariationen på en vejstrækning 

har indflydelse på sikkerheden. 

Jo mindre hastighedsvariation, 

des mindre ulykkesrisiko. 

Reduktion i uheld (%) 

- 2 - 4 - 6 - 8 - 10 

Mindsket fart (km/t) 

25 % 

35 % 

17 % 

3 % 

15 % 

Turfordeling 2008 

55 % 

Turfordeling 2020 

4 % 

46 % 

Bil/mc/taxi 


Cykel/gang, skater 

og rulleskøjter 

Andet 

Bil/mc/taxi 


Cykel/gang, skater 

og rulleskøjter 

Andet 

Diagrammet viser den procentvise fordeling på trafikarter angi 

vet som antal ture pr. dag pr. odenseaner i 2008. Diagrammet 

viser vurderingen af den fremtidige fordeling med de indsatser 

Trafik-og mobilitetsplanen angiver. Retningen mod at få flere til at 

gå, cykle og benytte kollektiv trafik må tænkes som en dynamisk 

proces, hvor ændringer i omverdenen, miljøkrav, ny teknologi mv. 

kan give nye muligheder for at påvirke til øget gang, cykling og 

benyttelse af kollektiv trafik. En del af de helt korte ture overflyttes 

fremover til cyklen.

ELEMENT Ændring i cykeltrafik- Ændring i kollektiv 

kens andel af turene trafiks andel af turene 

Status 2008 - hele kommunen 25 % 

Lokal tendens 

National tendens 

- stigende bilejerskab 

- stigende pendling 

Lavere fremkommelighed for biler 

Trafiksanering i boligområder 

Dyrere parkering 

Bycykler 

Kampagner for cykler og kollektiv trafik 

Samlet 

Relativ ændring 

Skemaet viser den forventede effekt indenfor Ring 2, mens der i den øvrige del af Odense Kommune vil være effekter i et mindre omfang end det anførte. 

Fodgængertrafik indgår ikke i skemaet fordi analyserne peger på en meget lille mulighed for overflytning af ture til gang. 

+ 2 % 

- 2 % 

+ 1,5 % 

+ 3 % 

+ 2,5 % 

+ 0,5 % 

+ 2 % 

34,5 % 

+ 38 % 

3 % 

0 % 

- 1 % 

+ 0,5 % 

+ 0,5 % 

+ 0,5 % 

0 % 

0,5 % 

4 % 

+ 33 % 

Ændring i biltrafikkens 

andel af 

turene 

55 % 

0 % 

+ 3 % 

- 2 % 

- 3,5 % 

- 3 % 

0 % 

- 2 % 

47,5 % 

- 14 % 

HAstigHed Og 

sAndsynligHed FOr 

dØd 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

Ulykkernes konsekvenser er samtidig 

direkte påvirket af, hvor hurtigt 

bilisterne kører. Dette gælder især 

for bløde trafikanter. Chancerne for at 

overleve er kun 15 %, hvis man som 

fodgænger bliver ramt af en bil, der 

kører 65 km/t. Hvis hastigheden er 

30 km/t., øges chancerne for at overleve 

en påkørsel til 95 %. Den menneskelige 

krop er med andre ord ikke 

egnet til hastigheder over 30 km/t, 

uden at vi er beskyttet af en kabine og 

forskelligt sikkerhedsudstyr. Selv små 

hastighedsoverskridelser kan derfor få 

meget store konsekvenser. 

Sandsynlighed for død 

Sandsynlighed for død stiger kraftigt 

10 20 30 40 50 60 70 80 

Kollisionshastighed (km/t) 


21

22 

TURISTEN 

Familien Schultze vil besøge H.C. Andersens 

by og Børnekulturhuset Fyrtøjet. på odenses 

hjemmeside har de set, at det er lettest at parkere 

bilen ved motorvejsafkørslen. på gps’en 

finder de den relevante frakørsel, parkerer på 

en park & Ride og få minutter senere kører de 

med letbanen ind til centrum. De står ud tæt 

ved Fyrtøjet. efter et spændende besøg nyder 

de frokosten på cafeen på den nyanlagte 

plads ved byens Musik- og Teaterhus. Børnene 

er optaget af en interaktiv musikskulptur. efter 

en runde i H. C. Andersens Hus finder familien 

et sted med delecykler - så er det nemt at 

komme omkring, og der bliver tid til en ekstra 

oplevelse. De betaler med bankkort i automaten 

og cykler til Zoo. eftermiddagen slutter 

med is i det grønne med kig til løvefamilien. 

Trætte efter dagens mange oplevelser prajer 

de en taxa og kører retur til familiens bil og 

fortsætter turen. 


bil letbane gå-ben 

bycykel taxi cykel 

BØRNEFAMILIEN 

olivia har fået lov til at cykle til skole sammen 

med far, efter at den nye cykelsti er etableret. 

Især er det nemt, at de på den nyanlagte cykelbane 

kan svinge til højre i det store lyskryds 

uden at bekymre sig om bilernes trafiklys. Far 

fortsætter på cykel til sit job 6 km fra hjemmet. 

Hvis han afpasser sin hastighed efter 

den grønne bølge, kan han cykle lige igennem. 

Samtidig sidder gustav i cykelvognen 

bag mors cykel de få km fra familiens hjem til 

børnehaven. Luften er blevet bedre i byen, efter 

at der er indført miljøzone, og det er blevet 

rarere at cykle. Mor fortsætter til sit lærerjob i 

nærheden. I dag er det hendes tur til at hente 

børnene om eftermiddagen. på vej hjem cykler 

de forbi en legeplads, hvor børnene leger et 

kvarter, inden de køber ind i nærområdet. 

Mælk, brød og indkøb til aftensmaden kan 

ligge i cykelvognen ved siden af gustav.

PENDLEREN 

peter bor på landet, så det er lettest at køre til 

arbejde i odense centrum i bil. Han har skiftet 

den store benzinsluger ud med en mindre 

og mere benzinøkonomisk. Det sidste stykke 

fra motorvejen ind mod byen glider trafikken 

godt. Hastigheden er på 40 km/t og det giver 

et godt flow. Han kører nu lidt længere ad ringgaden 

end tidligere for at nå ind i den zone, 

hvor hans arbejdsplads ligger. Det er nemt at 

finde en p-plads i den store centrale parkeringskælder. 

Han nikker godmorgen til en medarbejder 

fra hjemmeplejen, som har parkeret sin 

el-bil ved siden af og netop plotter stikket i kontakten 

for at oplade bilen. Han skridter godt til, 

da han går den sidste kilometer til arbejdspladsen. 

Faktisk rart at nogle af de små bygader er 

lukket for gennemkørende trafik, og han bliver 

opmærksom på vinden, solen eller en byge på 

vejen – i eftermiddag skal han huske at hente 

sin guitar fra reparation. 

bil gå-ben 

PENSIONISTEN 

Ingrid Hansens veninde fylder 80 i dag, derfor 

går Ingrid tidligt hjemmefra. ved stoppestedet 

er det let at se hvornår bussen kommer. Skiltet 

med de lysende bogstaver viser rutenavn og 

minuttal til næste bus. For nylig er der lavet 

cykelparkering ved stoppestedet, så mens hun 

venter, kan hun se, at nogle unge låser cyklerne 

fast til stativet, de skal nok ind og handle. 

Ingrid skal skifte ved banegårdscentret. Før 

var det så koldt at stå omme på nordsiden og 

vente, men nu stopper busserne på sydsiden. 

Det er lunere og man får et dejligt kig til den 

grønne Kongens Have. Nu kommer cityservicebussen, 

den stopper ganske tæt ved venindens 

dør. efter fødselsdagsfesten har Ingrid en tid 

hos optikeren. Denne gang går hun på Mageløs, 

som for nylig er blevet anlagt som en sivegade. 

Det er lidt irriterende, at man skal være 

opmærksom på cyklisterne - på den anden 

side er det rart, at der er liv i gaden, nu hvor 

det begynder at blive mørkt. 

bus cityservicebus gå-ben 


23

2. HVORDAN KAN DET GØRES ? 

25

26 

FODGÆNGER 

De forskellige brugere og trafikformer danner 

tilsammen billedet af mobiliteten i odense. 

Forbedringer for fodgængerne i midtbyen 

rummer et stort potentiale for udvikling af nye 

kvaliteter. 

Cykelbyen har fortsat et stort udviklingspotentiale, 

og odense har gode erfaringer at bygge 

videre på. Den kollektive trafik er relativt svagt 

udviklet i odense, og nye tilgange er nødvendige 

for at udvikle området. Biler fylder meget 

i dagens trafikbillede, og en omfordeling og 

reduktion af biltrafikken og en nyordning af 

parkeringen er nødvendig for at indfri Trafik- 

og mobilitetsplanens overordnede mål. Den 

tunge trafik er en særlig udfordring. 

Samspillet mellem de nævnte trafikformer og tilskyndelse 

til mere bæredygtige mobilitetsvalg 

kan udvikles gennem etablering af knudepunkter, 

hvor der kan skiftes fra et transportmiddel til 

et andet. Mål og virkemidler for de forskellige 

trafikformer gennemgås i dette kapitel, hele 

tiden med øje for samspillet imellem dem. 

Fodgængerne 

Fodgængere skaber liv i byen, og det er vigtigt 

for sundheden at bevæge sig. enhver tur begynder 

og slutter med, at man er fodgænger. 

uanset om man cykler, tager med kollektiv 

trafik eller kører i bil. Når man vil køre med 

bus og tog, bliver man fodgænger mellem de 

forskellige transportmidler. Når man parkerer 

bilen eller sætter cyklen, skifter man også til 

at gå. 

Det er som fodgænger byens kvaliteter opleves. 

Fodgængeren møder andre mennesker, skaber 

sociale kontakter, handler og tager i det hele 

taget del i byens liv. Nogle gange bevæger 

man sig rundt til fods i timevis i bymidten, og 

gåturen bliver en del af selve oplevelsen af bylivet. 

Fodgængeren har begrænset rækkevidde 

og har dermed behov for at kunne færdes i et 

tæt netværk af forbindelser. 


Sikkerhed og tryghed 

Det er vigtigt, at der er mange fodgængere i 

bymidten, da de bidrager til byens liv – både 

på gader og pladser og som deltagere i handelslivet, 

kulturlivet mv. Når man går skal det 

også være uden risiko for at blive kørt ned. 

Her er bilernes hastighed vigtig. etablering af 

Shared Space, hvor alle trafikarter er tvunget 

til at være opmærksomme på hinanden, er 

også et virkemiddel. Fodgængernes trafiksikkerhed 

er en del at Handlingsplanen for trafiksikkerhed. 

Det er også vigtigt, at man kan færdes trygt 

på gaderne, uden risiko for overfald – det kan 

delvist forebygges ved at sikre trygge, åbne 

gaderum i forbindelse med en hensigtsmæssig 

byplanlægning, for eksempel ved at forbedre 

belysningen og samle trafikanterne på udvalgte 

strækninger. 

Fremkommelighed og oplevelser 

Selv om fodgængere gerne går langsomt eller 

stopper op, har de brug for, at det er let at 

krydse mere trafikerede veje. Løsningen kan 

typisk være midterheller, længere grøntid ved 

trafiklys eller nedtællingssignaler. 

endelig skal fodgængere også have flere gode 

oplevelser. Det handler om at skabe oplevelsesrige 

og interessante facader og byrum, der 

stimulerer til længere ophold. De kvaliteter, der 

er vigtige, kan beskrives med begreber som 

beskyttelse, mulighed for udfoldelse samt herlighedsværdier. 

Fodgængervenlige gader 

odenses bymidte har i dag et relativt stort 

gågadenet, mens andre typer af fodgængervelige 

gader og antallet af pladser er begrænset. 

I København har Strædet, som er parallelgade 

til Strøget, vist sig at få sit helt eget liv. 

Trafiklys med nedtælling 

Fodgængere og ophold i et nyt byrum ved rådhuset set mod Overgade.

gaden er udformet som Shared Space. gader 

og pladser kan opdeles i en række typer afhængig 

af blandingen af forskellige trafikarter, 

trafikmængder mv. Rigtigt indrettet kan alle 

typer siges at være fodgængervenlige: 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

gågader og pladser til ophold. Nogle steder 

kan cykling være tilladt, evt. 

tidsbegrænset. 

gader og pladser udformet som Shared 

Space, hvor flere trafikarter blandes og byrummet 

udformes med væg-til-væg belægning 

mv. 

ensrettede gader, hvor mere plads tildeles 

fodgængerne i solsiden. 

Sivegader, hvor trafikarterne i højere grad 

er adskilt, men færdes langsomt. 

Almindelige gader, hvor fortovsbredder 

og krydsningspunkter kan gives særlig opmærksomhed. 

Stier. 

Trafik- og mobilitetsplanen foreslår, hvor der i 

fremtiden kan etableres nye gågader og pladser 

og hvor der kan etableres gode fodgængerforbindelser 

udformet som Shared Space, sivegader 

og stier. en byrumsplan, som er under 

udarbejdelse, vil komme med forslag til den 

mest hensigtsmæssige differentiering, karakter 

og udformning af disse gader. 

Særligt vigtige er etableringen af nye byrum 

ved Thomas B. Thriges gade, etablering af 

nye gangforbindelser mellem centrum og 

havn og ombygning af Østre Stationsvej til 

en fodgængervenlig sivegade, som binder de 

nordlige ender af Kongensgade, Jernbanegade, 

Kongens Have, Nørregade og Thomas 

B. Thriges gade sammen i et netværk. 

Tilgængelighed for alle og skilte 

Det er også vigtigt, at der skabes god tilgængelighed 

for alle fodgængere, uanset alder og 

fysiske evner. Derfor sikres der altid bedst mulig 

tilgængelighed i forbindelse med nye projekter 

i bymidten, og på ruter og lokaliteter, 

hvor der er særlige behov, etableres der ekstra 

foranstaltninger. 

vejvisning er vigtigt for dem, der ikke er godt 

kendt i bymidten, blandt andet turister. Skilte 

og infostandere hjælper med at finde rundt i 

bymidten. Dette kan understøttes med SMS og 

gpS tjenester. 

Få flere til at gå 

gang kræver i sagens natur intet transportmiddel 

og ingen forberedelse. De fleste går sjældent 

mere end 1-2 km, medmindre turen er af 

mere rekreativ art. ITS, intelligente trafiksystemer, 

har ikke den store betydning i forhold til 

hvor mange der går, og hvor langt der gås. 

Der er dog visse ting, der kan stimulere gang 

i odense: 

> 

> 

Nedtællingssignaler i udvalgte fodgængerfelter 

opleves som en stor forbedring, da 

ventetiden føles kortere. 

udvalgte fodgængerfelter kan få forlængede 

grøntider ved hjælp af fodgængersensorer. 

Derved vil der blive længere grøntid for 

fodgængere, der ankommer sent i den 

grønne periode, og de undgår at skulle 

stoppe på midterhellen. 

KVALITETSMÅL FOR FODGÆNGEROMRÅDET 

BeSKyTTeLSe 

MuLIgHeDeR FoR uDFoLDeLSe 

HeRLIgHeD 

Nørregade 

Beskyttelse 

1 2 Beskyttelse 

3 

mod trafik 

og ulykker 

Mulighed 

Muligheder 

4 5 6 

for at gå 

Mulighed 

Muligheder 

7 8 9 

for at se 

Rummets 

Mulighed- 

10 11 12 

skala 

mod kriminalitet 

og 

vold 

- oplevelse 

af tryghed 

for at 

stå - gøre 

ophold 

for at tale 

og høre 

er for at 

nyde det 

gode vejr 

Thomas B. Thriges Gade 

Beskyttelse 

mod ubehageligeklimafaktorer 

Mulighed 

for at sidde 

Mulighed 

for udfoldelse 

/aktiviteter 

Æstetiske 

kvaliteter 

/positive 

sanseindtryk 

Vurdering af et konkret byrum kan udføres i skemaet herover ved hjælp af 

farvekoder. Lys grå = GOD Grå = MIDDEL Sort = DåRLIG 

Eksempler: 

Jo flere lyse felter, des flere 

kvaliteter har byrummet. 

Jo flere mørke felter, des 

færre kvaliteter. Thomas B. 

Thriges Gade vil typisk være 

domineret af de mørke felter, 

Nørregade af de lyse. 


27

Ansgar Kirke 

Teater 

Kunstmuseum 

Brandts Klædefabrik 

Udstillingsbygning 

Banegård 

Slottet 

Magasin 

28 2. HVORDAN KAN DET GØRES ? 

Koncert- og Kongreshus 

Rådhuset 

Skt. Knuds Kirke 

H.C. Andersens Hus 

Nuværende gågader og pladser. 

Nye gågader 

Nørregade syd 1 

Gravene 2 

Jernbanegade syd 3 

Nye byrum 

Plads ved Kulturmaskinen 4 

Gråbrødre Plads 5 

Plads ved Grønnegade 6 

Torv ved Rugårdsvej 7 

Torv ved Østre Stationsvej 8 

Musiktorv ved Musik- og Teaterhus 9 

Thomas B. Thriges Gade og Torvegade: Fodgængere, cyklister, letbane 10 

Cityservicebus på Torvegades sydligste del 11 

Skt. Anne Plads nordlige del 12 

Nye gode fodgængerforbindelser 

Overgade vest: Fodgængere, cyklister, cityservicebus 13 

Gade i butikscenter ved Østre Stationsvej: Fodgængere 14 

Østre Stationsvej: Fodgængere, cyklister, busser, letbane 15 

Forbindelser til havnen: Fodgængere, cyklister 16 

Vestergade, Mageløs, Skt. Knuds Gade: Fodgængere, cyklister, cityservicebus 17 

Pantheonsgade syd: Fodgængere, cyklister 18 

Vindegade ved Kongensgade: Fodgængere, cyklister 19 

Skulkenborg: Fodgængere, cyklister 20 

Asylgade nord og Nørregade nord: Fodgængere, cyklister, biler ensrettet 21 

Jernbanegade nord: Fodgængere, cyklister, biler 22 

Engelstoftsgade ved basaren: Fodgængere 23 

Thomas B. Thriges Gade nord: Forbedrede forhold for fodgængere og cyklister 24 

Søndergade, Vestergade/Vesterbro: Fodgængere, cyklister, busser, biler ensrettet 25 

Ny Vestergade: Fodgængere, cyklister, biler ensrettet 26 

Smågader ved Sortebrødre Torv 27 

Bus 

Bus 

7 

14 

Bus 

25 

25 

6 

15 

19 

4 

8 

18 17 17 

12 

26 

16 

Bus 

22 

16 

3 

5 

17 

Bus 

21 

1 

2 

Forslag til nye gågader (gul), nye byrum (gul) og nye gode fodgængerforbindelser (stiplet gul) 

20 

10 

9 

23 

13 

11 

24 

27 

Bus

Mål 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

Der skal dannes et netværk af gode 

fodgængerforbindelser i form af gader, 

pladser og stier. 

Fodgængertrafikken skal stige og 

fodgængerne udtrykke større tilfredshed. 

Det skal være lettere for fodgængere 

at komme frem i kryds. 

Trafiksikkerheden for fodgængere 

skal forbedres som nævnt i Handlingsplanen 

for trafiksikkerhed. 

Tilgængeligheden for handicappede 

skal forbedres. 

Trygheden skal forbedres. 

De oplevelsesmæssige kvaliteter 

skal forbedres ved at indrette attraktive 

pladser, gaderum og stier for 

fodgængere. 

VirKeMidler 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

Besøgende i bil skal parkere længere 

fra målet end i dag. 1.000 m er en 

acceptabel gangafstand. 

Ved ombygning og etablering af gader, 

pladser og stier skal der rettes 

særlig opmærksomhed mod gode 

fodgængerforhold og gode muligheder 

for at krydse vejen. Der skal tage 

stilling til oplevelses- og udfoldelsesmuligheder, 

trafiksikkerhed, tryghed 

og tilgængelighed. 

Der skal udvikles et sammenhængende 

design af byrummenes gulv, 

vægge, beplantning og møblering i 

høj kvalitet. 

Kantsten skal sænkes, og der skal 

etableres akustiske signaler samt 

ledelinjer. 

De vigtigste fodgængerforbindeser 

skal forbedres med informationsteknologi. 

Der skal udvikles SMS og GPS tjenester 

til vejvisning og formidling. 

CYKLER 

Cykeltrafikken er vigtig for byens liv og for 

sundheden. odense er kendt som den førende 

cykelby i Norden, og cykeltrafikken stiger fortsat. 

odense vil forbedre forholdene for cyklisterne, 

således at byens image som cykelby 

fastholdes. Cykelbyen skal være synonym med 

en aktiv og sund by, der underbygger det gode 

liv i odense. 

odense er unik med et stort stinet og med 

mange trafiksaneringer, hvor cyklisterne er integreret 

med den øvrige trafik. Cyklisterne bør 

køre, hvor vejene er, og på den måde ind-gå 

i byens puls. 

Stier og ruter 

odense har et stinet på 510 km cykelsti. 

Dermed er over 90 procent af det planlagte 

stinet etableret. De sidste ti procent cykelstier 

skal også etableres, men det er samtidig vigtigt 

at finde andre løsninger for at få flere til at 

cykle. 

Når man cykler rundt i bymidten, skal det være 

uden risiko for at blive påkørt af en bil. Cyklisternes 

trafiksikkerhed er en del af ”odense Kommunes 

trafiksikkerhedsplan 2007 - 2012”. 

Hvor mange der cykler afhænger meget af, 

hvor hurtigt cyklisterne kan komme rundt i 

forhold til bilerne målt i tid – cykeltrafikken kan 

øges med 5 – 8 procent, hvis cyklisterne får 

bedre forhold. De kan få kortere ruter ved at 

lukninger og ensretninger ikke omfatter dem. 

Cyklisterne har ofte brug for, at det er lettere at 

komme frem i krydsene. Løsningen kan typisk 

være en cykelsti for højresvingende cyklister, 

tilladt kørsel for rødt lys i T-kryds, at cyklister 

får lov at køre før bilerne samt ruter forbeholdt 

cyklister. også kvaliteten af driften har stor betydning 

for, hvor mange der cykler: vedligeholdelse 

af udstyr, fejning, snerydning mv. 

Nogle gader i bymidten kan med fordel omdannes 

til sivegader med langsom trafik 

og store hensyn til cyklister og fodgængere 

– Nørregade og Jernbanegade vil opnå store 

kvaliteter, hvis de omlægges til sivegader. 

Der skal generelt etableres bedre og mere 

sikre cykelruter. Cykelringen i bymidten skal 

gøres færdig, så der opnås forbedrede forhold 

for cyklister på vindegade fra Jernbanegade til 

pantheonsgade. Der skal tilsvarende etableres 

bedre krydsningsforhold for cyklisterne i krydsene 

Slotsgade/Asylgade og vindegade/pantheonsgade. 

Der skal skabes en ny forbindelse til havnen 

via en stibro i forlængelse af Jernbanegade. 

på nordsiden kan fodgængere og cyklister 

fortsætte ad en rekreativ forbindelse til åløkke 

Skov eller på en rute via Lerchesgade til 

havnen og videre ud mod det nye rekreative 

område på Stige Ø. 

Langesøstien skal forlænges fra Rugårdsvej til 

Toldbodgade ved at anvende det gamle jernbanetracé 

havnesporet. 

vejvisning er især vigtig for de cyklister, der 

ikke er godt kendt i bymidten, blandt andet 

turister og tilflyttere, så skilte og vejvisning skal 

løbende forbedres. 

Cyklister og IT- systemer 

Cyklen bruges på en stor del af turene i 

odense – blandt beboerne i odense C og 

M er cyklen anvendt på flere ture end bilen. 

Alligevel kan cyklisterne godt føle, at de 

har en lav prioritet, da vejene primært er indrettet 

på bilernes betingelser. odense har 

været foregangsby med henblik på at give 

cyklisterne prioritet og skabe positiv opmærksomhed. 

Dette kan udbygges på flere måder. 


29

30 

cyKelBy 

Odense har gennem mange år etableret 

et stort cykelstinet og forbedret forholdene 

for cyklister gennem trafiksaneringer. 

Projektet Odense - Danmarks 

Nationale Cykelby løb i perioden 1999 

til 2002 og opnåede store resultater for 

et beløb på kun 20 mio. kr. Antallet af 

cykelture steg 20 procent, antallet af 

cykelulykker faldt tilsvarende 20 procent, 

og sundheden målt i leveår steg 

med 2131 ekstra leveår for odenseanerne. 

delecyKler Og 

reJseplAnen.dK 

Indførelse af delecykler kan ske via 

udbud af en ny aftale om byudstyr 

i Odense, hvor byrådets ønsker til 

busskure, cykelparkering, delecykler 

og byinformationstavler kobles med de 

bydendes ønsker om at sælge reklameplads 

i reklamestandere i det offentlige 

rum. 

En anden mulighed kan være via ønsker 

til Fynbus som udbyder af den 

kollektive trafik. 

Københavns Kommune arbejder på at 

integrere deres bycykelkoncept i rejseplanen.dk. 

Odense kan drage nytte af 

dette arbejde. 


Der kan indrettes grønne bølger på indfaldsvejene. 

Når der kun skal være grøn bølge i 

den ene retning, er det muligt at etablere alle 

steder uafhængigt af afstanden imellem krydsene. 

De grønne bølger kan vendes modsat 

morgen og aften afhængig af myldretidstrafikkens 

primære retning. 

en videreudvikling af cykelbarometrene kan 

oplyse cyklisterne om temperaturen, vejrudsigten, 

det estimerede ankomsttidspunkt mv. 

parkeringsforholdene for cykler kan også blive 

bedre. Sensorer i cykelstativerne kan registrere 

antallet af ledige pladser på centrale steder. 

oplysningerne kan leveres til cyklisterne på 

aktive skilte og via en SMS service. Hvis en 

cykel registreres urørt i for eksempel tre uger, 

får servicepersonalet besked om at aflevere 

den til hittegods. Derved undgås det også, at 

efterladte cykler tager plads op for andre. 

Cyklistprioritering kan indføres i flere lyssignaler. 

Normalt er en enkelt cykel nok til at udløse 

prioriteringen, men der kan sættes kriterier om, 

at der for eksempel skal være mindst 4 cyklister 

for at udløse prioriteringen. 

Delecykler 

Delecykler anvendes i flere og flere europæiske 

byer, da de kan medvirke til, at færre kører i 

bil. Dermed gavner de miljøet og sundheden 

og understøtter byens vitalitet, ved at brugerne 

opnår større aktionsradius og kan nå flere mål, 

end hvis de går. De nyeste koncepter har et 

godt image, mens de trafikmængder, delecykler 

flytter, er moderat. 

Delecyklerne i odense bør kunne benyttes hele 

året rundt. Derved bliver de et reelt alternativ i 

daglig trafik. på internettet skal brugerne kunne 

reservere cykler bestemte steder, og på rejseplanen.dk 

skal det være muligt at planlægge sin 

rejse med delecykler i samspil med bus og tog.

Tarup 

Bolbro 

Tarup 

Bolbro 

Næsby 

Næsby 

Odense 

havn 

Bymidten 

Munkemose 

Odense 

havn 

Bymidten 

Munkemose 

Skibhusene 

Skibhusene 

Vollsmose 

Ejby 

Skiltede cykelruter i dag 

Vollsmose 

Ejby 

Nuværende cykelforbindelser (orange) og kommende cykelforbindelser (gule) 

God fremkommelighed for cyklister (tynd blå) 

Cykling på fodgængernes præmisser (tyk blå) 

Cykling tilladt kl 21. til kl. 09 (stiplet blå) 

Hver cykel forsynes med en chip, der kan 

aflæses af stativet. Man skal kunne reservere 

cyklerne, og det skal være muligt at benytte 

alle typer kort til systemet. Kortet er med til at 

identificere brugeren, hvis en cykel bliver væk 

eller får skader. 

Samtidig kan kommunen vælge at tage betaling 

for lånet af delecyklen - eventuelt afhængig 

af perioden, tidspunktet og hvem brugeren 

er. For eksempel kan kommunen vælge, at det 

er gratis at bruge cyklerne, hvis man har buskort 

eller går i skole. 

Det vurderes, at odense har behov for ca. 500 

delecykler, fordelt på 30-60 lokaliteter. Som 

for kollektiv trafik skal der tilstræbes en maksimal 

gangafstand på 400 meter fra større mål. 

udover centrum og stationsområdet skal også 

større uddannelsesinstitutioner og odense universitetshospital 

have stationer med bycykler. 

virksomheder kan købe sig ind i systemet med 

egne stationer og cykler, der indgår i den samlede 

pulje af delecykler. 

Delecyklerne skal desuden supplere den kollektive 

trafik i yderområderne, hvor der ikke er 

tilstrækkeligt kundeunderlag for fuld dækning 

med kollektiv trafik. 

Der skal etableres en kommunal eller privat 

driftsorganisation, som tager sig af daglig 

ved-ligehold af cyklerne. en anden opgave er 

at varetage flytning af cyklerne imellem stativerne 

efter behov og ud fra forhåndsreservationerne. 

Studentercykler 

Mange af de nye studerende i odense er tilflyttere, 

som skal opbygge nye transportvaner. 

Favorable tilbud om langtidsleje af en studentercykel 

- eventuelt inklusiv fri service - kan få 

flere til at vælge cyklen. Cyklerne er samtidig 

meget synlige i byen og dermed et godt brand 

for cykelbyen. 


31

32 

Cykelparkering 

Flere steder skaber det problemer, når der 

opstår nye behov for cykelparkering som konsekvens 

af nybyggerier. Derfor skal der fastlægges 

normer og kvalitetskrav i kommuneplanen 

for etablering af cykelparkering i forbindelse 

med nybyggeri. 

ved odenses største knudepunkt odense 

Banegård Center skal der etableres et servicecenter 

med cykelværksted, som gør det nemt 

at benytte cykel. Servicecentret må ses som en 

kommunal opgave eller en privat opgave med 

driftstilskud, da erfaringer viser, det ikke kan 

drives på privatøkonomiske vilkår. 

Der skal etableres større cykelparkeringsanlæg 

ved banegården og ved gågadeområdet. 

Konkret ses der på muligheder for: 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

et cykelparkeringshus ved Adamsgade. en 

ændring af busterminalen kan give flere muligheder 

her 

etablering af 350 cykelparkeringspladser 

ved stibroen over jernbanen 

åbning af Nørregadetunnelen for en cykelforbindelse 

fra Dannebrogsgade/Skibhusvej 

gennem postterminalen til Nørregade 

med tilknyttet cykelparkering og eventuelt 

servicecenter 

udvidelse af cykelparkeringen ved rutebilstationen 

udvidet cykelparkering bag Den gamle 

banegård ved udskiftning til to-etages stativer 

Cykelparkering i vestergade tæt på Kongensgade 

i forbindelse med, at de store bybusser 

flyttes væk fra vestergade. Der skal 

være plads til cityservicebussen, som kører 

ensrettet rundt. 

etablering af overdækket cykelparkering på 

Skt. Knuds gade, når de store busser flyttes. 


> 

I forbindelse med to nye pladser ved det 

kommende butikscenter ved Rugårdsvej og 

Østre Stationsvej etableres 2.090 cykelparkeringspladser. 

Kampagner 

I odense skal der fortsat køre en række kampagner, 

der understøtter brugen af cyklen. 

I projektet ”odense - Danmarks Nationale 

Cykelby” havde kampagner en afgørende effekt. 

Kampagnerne skal styrke billedet af cykling 

som en attraktiv livsstil. Samtidig skal der køre 

en række kampagner, der motiverer borgerne 

til at handle. Børn og unge er en vigtig målgruppe, 

og det skal gøres tiltrækkende for dem 

at cykle mellem hjem og skole eller arbejde. 

Delecykler ved letbanestoppested i Mulhouse, Frankrig. 

Fodgængere og cyklister i et nyt byrum ved Thomas B. Thriges Gade ud 

for Lotzes Have. Ligesom i Holland skal der udvikles en færdselskultur, 

hvor fodgængere og cyklister kan færdes tæt sammen uden konflikter. 

TYPE ANTAL OVERDÆKNING 

Boliger 3 stativer/100m 2 Ja. 

Kontor/service 4 stativer/100m 2 Nej. Ved flere ansatte end 9, dog overdækning af 6 stativer/10 ansatte 

Butikker 6 stativer/100m 2 Nej. Ved flere ansatte end 9, dog overdækning af 6 stativer/10 ansatte 

Skoler 80 stativer/100 elever Ja. 

Institutioner 

30 stativer/100 besøgende 

6 stativer/10 ansatte 

Ja. For ansatte 

Forslag til det antal parkeringspladser, der skal etableres ved opførelse af nyt byggeri eller ændring af eksist. bebyggelse. 

I skemaet angives det antal cykelparkeringspladser, der skal etableres til de enkelte anvendelser i området

Mål Og 

AKtiViteter 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

Antallet af cykelture skal stige med 

25 procent frem til 2012 og i alt 35 

procent frem til 2020. 

Fremkommeligheden for cyklister i 

kryds skal forbedres væsentligt, så 

flere ture foregår på cykel. 

Trafiksikkerheden for cyklister skal 

forbedres i henhold til handlingsplanen 

for trafiksikkerhed. 

Trygheden skal forbedres. 

Der indføres et moderne delecykelkoncept. 

Der fastlægges normer for etablering 

af cykelparkering i forbindelse med 

nybyggeri. 

Der etableres større cykelparkeringsanlæg 

ved banegården og ved 

gågadeområdet. 

Der etableres et servicecenter 

med cykelværksted tæt på Odense 

Banegård Center. 

Fokus på integration af cykeltrafik og 

øvrig trafik i byområderne skal fastholdes. 

De manglende forbindelser, cykestier 

og ruter skal færdiggøres, herunder 

stibroen mod havnen. 

VirKeMidler 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

Der skal udarbejdes en cykelstrategi, 

som fører til opfyldelse af målsætningen. 

Nye cykelkampagner skal få flere til 

at cykle. 

Forbedring af fremkommeligheden i 

kryds og eventuel etablering af tunneler 

gennemarbejdes og indføres. 

Potentialet i og muligheden for indførelse 

af studentercykler undersøges. 

Der udarbejdes en prioriteret investeringsplan 

for de manglende cykelforbindelser. 

Der udarbejdes koncept for et servicecenter 

med cykelværksted. 

Der udarbejdes alternative koncepter 

for delecykler - i kommunal organisation 

eller privat drevet organisation. 

Der udarbejdes analyser af trygheden 

for nuværende og potentielle cyklister. 

Normer for cykelparkering indarbejdes 

i kommuneplanen og administreres 

i byggesagsbehandlingen. 

Integration af cykeltrafikken skal ind 

gå i alle trafiksaneringer og vejprojekter 

- fra boligområder til ringveje. 

God driftskvalitet for udstyr, vedligeholdelse, 

fejning, snerydning mv. 

En ny fodgænger- og cykelbro over jernbanen kan være med til at forbinde 

centrum og havn. Samtidig forbedrer den tilgængeligheden til perronerne 

og kan blive til et vartegn for stedet og for fodgænger- og cykelbyen. 


33

34 

KOLLEKTIV TRAFIK 

Det er ikke helt nemt at forsyne odense med 

kollektiv trafik, fordi byområdet er spredt og bebyggelsestætheden 

er lav. en målrettet byomdannelse 

og byudvikling kan dog ændre dette 

over tid, og den kollektive trafik kan forbedres. 

Cykel og kollektiv trafik understøtter hinanden i 

det danske vejrlig, og de to trafiksystemer kan 

komme til at spille meget bedre sammen. 

Det er sundere at gå eller cykle og køre i bus 

eller tog end at tage bilen. Samtidig er kollektiv 

trafik mere miljøvenlig. odense Kommune betaler 

55 procent af udgifterne til busdriften, det 

vil sige omkring 107 millioner kr. årligt. Det er 

vigtigt, at dette tilskud understøtter byens trafik- 

og miljøpolitik. odense deltager i forsøg med 

første generations biobrændsel. For at give et 

bedre miljø både lokalt i gaderummene og globalt 

bør der arbejdes hen imod elektrisk drift. 

omkring 10.000 af odenses borgere er faste 

brugere af bybusserne. Flere end 10.000 bruger 

bussen i perioder som supplement til andre 

transportmidler, og på en hverdag kører 

kunderne 40.000 ture med bybusserne. Regionale 

ruter bringer ca. 6.000 borgere til 

odense fra oplandsbyerne. 

I bybusserne udgør de interne rejser i odense 

95 %, kun 5 % bruger bybussen i kombination 

med rutebil eller tog. Mere end 35 % af 

rejserne har bymidten som mål. 

Det kollektive trafiksystem 

I dag har vi: 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

Intercity Lyntog 

Intercity tog 

Lokaltog til Svendborg og til Fredericia 

Regionale busruter 

Bybusruter 

Servicebusruter til bydelscentre 

Hyrevogne 


yderligere kan der komme: 

> 

> 

> 

> 

> 

Højhastighedstog 

Lokaltog til Langeskov/ullerslev/Nyborg 

Letbane eller sporbus - elektrisk 

Cityservicebus – elektrisk 

Delecykler 

Herudover findes der skolebusser og handicapkørsel. 

Ruter og integration i gaderummet 

I dag har vi store dieselbusser i odense. De 

støjer, forurener og fylder for meget til at vi kan 

udvikle et mere attraktivt byliv i nogle af bymidtens 

snævre gader. Herudover har busserne 

svært ved at komme frem i myldretiden på 

gader, hvor de kører sammen med alle privatbilerne. 

på den baggrund foreslås mange linjer flyttet 

fra Thomas B. Thriges gade og vestergade til 

blandt andet Brogade/Frederiksgade, som så 

alene skal betjene fodgængere, cyklister og 

busser samt biler, som har ærinde. Østre Stationsvej 

er fortsat meget vigtig for den kollektive 

trafik, og også her foreslås, at den gennemkørende 

biltrafik fjernes. Den brede gade og 

de store bygninger passer godt til busserne. 

Det er vigtigt fortsat at forsyne den centrale 

del af fodgængerområdet med kollektiv trafik. 

Fodgængerområdet kan betjenes af en cityservicebus, 

som med 7 – 8 minutters mellemrum 

kan forbinde busstoppesteder, parkeringsanlæg 

og vigtige mål. De små busser kan være 

batteridrevne, og giver dermed ikke nogen 

lokal forurening. Busserne kan med fordel bruges 

af dårligt gående eller andre som ønsker 

at komme direkte til målet, mens mange vil 

vælge at gå for at undgå ventetid. 

Letbaner er et andet transportmiddel, hvormed 

kollektiv trafik kan integreres godt i byrummene. 

Forbedringer og nytænkning 

For at kollektiv trafik skal være et reelt alternativ 

til bilen, kræver det væsentlige kvalitetsforbedringer 

og nytænkning både i infrastruktur og 

organisering. erfaringer viser, at der især skal 

være fokus på: 

> 

> 

> 

> 

Hurtigere rejsetid 

Maksimal betjening af større rejsemål 

Mange afgange 

Høj komfort 

Jo bedre den kollektive trafik bliver, jo flere 

passagerer vil den tiltrække. Det gælder især 

pendlere, som rejser fra hjem til og fra arbejde 

eller uddannelsessted. 

Hurtigere rejsetid 

erfaringer viser, at en reduktion på 10 procent 

af rejsetiden giver 5-9 procent flere passagerer. 

Det kan opnås ved at kollektiv trafik får 

fortrinsret ved lyssignaler og plads i gaderne. 

De væsentligste vejkryds på buslinjerne skal 

ombygges, og nogle steder kan der etableres 

busbaner. Stoppesteder skal placeres godt i 

forhold til større rejsemål. Busserne kan holde 

på kørebanen, så de kan køre lige så snart 

passagererne er steget på og så de ikke har 

besvær med at komme ud fra buslommer. Der 

etableres cykelparkering og nogle steder delecykler 

ved stoppestederne 

udenlandske erfaringer viser, at især sporvogne 

og letbaner har let ved at konkurrere 

med andre former for trafik. erfaringer fra andre 

byer peger på, at en reduktion i ventetiden 

på 10 % medfører 1 - 3,5 % fald i biltrafikken.

Maksimal betjening af større mål 

Den kollektive trafik skal køre, hvor kunderne 

er. odenses byudvikling peger på en koncentration 

to steder: 

> 

> 

I midtbyen og tilstødende områder. Disse 

kan nemt betjenes med kollektiv trafik. 

I området omkring Syddansk universitet, 

hvor der planlægges et nyt hospital, og 

hvor der forventes en større koncentration 

af uddannelsesinstitutioner. I forvejen er 

Rosengårdcentret et af de store trafikmål. 

Her opstår et øget potentiale for forsyning 

med kollektiv trafik. 

Mange afgange 

Som de fleste kender fra store byer medfører 

hyppige afgange, at man ikke behøver køreplanen, 

det vil sige hyppige afgange giver 

større fleksibilitet for brugerne. Sideløbende 

med hyppige afgange skal der i den centrale 

del af byen arbejdes videre med indførelse af 

skilte med information om næste bus, og systemet 

skal udbredes geografisk. 

Høj komfort 

Service og komfort i køretøjer og ved stoppestederne 

er med til at give brugerne en god 

oplevelse ved at tage den kollektive trafik. Den 

kollektive trafik kan bedre konkurrere med bilerne, 

hvis man kan bruge tiden nyttigt under 

rejsen i bussen. Det kan især ændres ved udbredelse 

af online-busserne på de regionale 

ruter. online-busserne forventes udbredt omkring 

årsskiftet 2009. 

Takster 

Taksterne er ofte udsat for kritik. en masse 

udenlandske forsøg viser dog, at lave takster 

kun har effekt, hvis servicen forbedres 

markant. Takstnedsættelser øger ikke brugen 

af kollektiv trafik væsentligt, hvorimod 

større takststigninger skræmmer kunder væk. 

De nuværende busruter i midtbyen i dag. Busserne fra Vestergade er dog vist flyttet til Filosofgangen. 

Cirklerne viser busstop med gangafstande på 400 m. 

Dronningensgade 

Vindegade 

Søndergade 

Kongensgade 

Fremtidig placering af busruter. God fremkommelighed for busserne på Østre Stationsvej, 

Hans Mules Gade og Brogade/Frederiksgade bliver helt afgørende for en god betjening. 

Den lysegule linje er en cityservicebus, som ensrettet kører i et otte-tal mellem bymidten og 

havnen, og forbinder stationen, større mål og parkeringsanlæg. 

P 

Parkeringsplader med ganfafstande på 250 m og 400 m 

P 

P 

P 

P 

P 

P 

P 

P 

P 


P 

P 

P 

35

36 

Terminalen 

Bybusterminalen ved odense Banegård Center 

er i dag skyggefuld og forblæst. Den kan 

forbedres ved at ventende passagerer får mulighed 

for at vente på solsiden ved Østre Stationsvej 

eller i selve bygningen. Samtidig er 

det vigtigt, at det er nemt at finde busserne og 

at bustrafikken ikke sinkes af den øvrige trafik. 

Derfor har tre forskellige løsninger for udformning 

af terminalen været undersøgt. 

umiddelbart er den bedste løsning, at en fremtidig 

letbane holder på Østre Stationsvej. Her 

kan de vestgående busser også holde, mens 

de østgående busser kan holde på nordsiden 

af banegårdscentret, så vandrehallen kan benyttes 

som ventesal. 

udformningen af terminalen skal afklares i det 

videre arbejde med letbanen. 

Information og markedsføring 

Det skal være nemt at planlægge og at gennemføre 

en rejse. Det opnås ved at informere bedre 

og forbedre informationssøgesystemerne. 

Kollektiv trafik skal markedsføres som et reelt 

alternativ til bilen. Den skal fremstå som nem 

at anvende, en miljørigtig og effektiv transport 

til en rimelig pris. Samtidig skal der arbejdes 

på at skabe et bedre image for kollektiv trafik. 

Blandt andet ved at anvende busser med flest 

mulige siddepladser og ved at forbedre ventefaciliteter 

og øvrigt udstyr ved stoppestederne. 

Hyrevogne 

Hyrevogne bør ses som en del af netværket af 

kollektiv trafik og skal have adgang samme 

steder som busser, for eksempel på tværs af en 

zoneinddeling for almindelig biltrafik. I kommunens 

samarbejde med taxa-vognmændene bør 

muligheden for mindre energiforbrugende taxaer 

diskuteres. Kortere ture kan gøres dyrere, mens 

ture over cykelafstand kan gøres billigere. 


Mål VirKeMidler 

> > Byudvikling og kollektiv trafik sammentænkes 

ved omdannelse og ny 

byudvikling. 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

Kollektiv trafik skal betragtes som 

en service og en miljøindsats, og 

den skal integreres i byudviklingen. 

Den bør ikke betragtes som en forretning. 

Antallet af passagerture med bus 

skal stige 33 procent frem til 2020. 

Rejsehastigheden skal forbedres 15 

procent fra 2008 til 2012 ved hjælp 

af investeringer i fremkommelighed, 

mere direkte linieføringer og mindre 

omvejskørsel ved terminalen. 

Kvaliteten skal forbedres gennem 

større driftshyppighed, bedre bustyper 

og forbedringer af faciliteter 

ved stoppestederne. 

Brugen af kollektiv trafik skal være 

nemmere og image forbedres gennem 

styrkelse af information og 


Den kollektive trafik skal elektrificeres 

for at øge komforten og mindske 

miljøpåvirkningen. 

Hyrevogne skal betragtes som 

kollektiv trafik. 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

Samarbejdet om busdrift mellem 

kommunen, Fynbus og vognmanden 

skal udvikles med kontrakttyper, 

hvor alle parter har incitamenter 

til at indfri målene. 

Der skal udarbejdes kampagner, information 

og markedsføring. 

Der udarbejdes en fremkommelighedsplan 

set sammen med fremkommelighed 

for cyklister. 

Busserne skal i højere grad betjene 

de steder og tidspunkter, hvor der er 

flest brugere. 

Som pilotprojekt skal en af Odenses 

buslinjer optimeres med høj 

frekvens, høj komfort og målrettet 

markedsføring i dækningsområdet. 

Ændring af terminalen ved Odense 

Banegård Center belyses sammen 

med undersøgelse af indførelse af 

letbaner. 

Muligheden for etablering af letbaner, 

sporbusser og trolleybusser 

analyses. 

Kommunen skal fastlægge miljøkrav, 

takster mv. for hyrevogne, så Trafik- 

og mobilitetsplanens mål understøttes. 

Kaperrækker indtænkes i planlægningen 

af byens rum og ved større 

byggeopgaver. 

Der kan indføres fælles taxaer, hvor kunderne 

deles om prisen og fælles betalingskort for taxaer, 

busser og delecykler. 

Letbaner 

I mange byer i europa har man anlagt letbaner 

eller planlægger at gøre det. en letbane er en 

moderne udgave af sporvogne. Letbaner har 

vist sig at kunne integreres fint i byrum med 

mange fodgængere. Kørslen er komfortabel 

med kørekurver styret af skinnerne, køretøjet 

er støjsvagt, fordi det er elektrisk, og det støjer 

kun lidt i gaderummet. 

Til letbanen knyttes et godt image, idet både 

selve køretøjet og dets stoppesteder og nye 

pladser med for eksempel delecykler er med 

til forny byen. 

odense Kommune har i samarbejde med et rådgivende 

ingeniørfirma foretaget en screening af 

mulighederne for at etablere letbaner i odense. 

Det er sket med udgangspunkt i den udbygning 

af byen, som er planlagt og ud fra en kortlægning 

af hvor boliger, arbejdspladser og uddannelsesinstitutioner 

ligger i fremtiden. endvidere 

indgår antal påstigere i busserne i dag. 

Ruterne er placeret under hensyntagen til pladsen 

i gaderummene, byomdannelsesmuligheder 

og mulighed for ny byudvikling på et overordnet 

niveau. 

I screeningen er beskrevet fire korridorer eller 

linjeføringer, alle med udgangspunkt i odense 

Banegård Center som byens største trafikknudepunkt: 

> 

> 

> 

> 

Rosengårdscentret, universitetet og videre til 

det fremtidige sygehus og motorvejen 

vollsmose og videre til Kertemindevej 

Bolbro og Højstrup 

Dalum og Dyrup

I enden af linjerne kan der knyttes et park and 

Ride anlæg på, hvor bilister kan parkere og 

tage letbanen til centrum. 

Den mest oplagte linje er i korridoren fra 

odense Banegård Center til Rosengårdcentret, 

universitetet, det fremtidige hospital og motorvejen. 

ved at betjene både handlende, arbejdende, 

studerende og pendlere, som stiger 

om, vil linjen have brugere godt fordelt over 

døgnet. Denne linje vil dække ca. 10 procent 

af beboerne, ca. 30 procent af de ansatte og 

lidt over 50 procent af de studerende i odense 

Kommune. 

ved etablering af letbanen kan de nuværende 

buslinjer i korridoren nedlægges, og der kan 

etableres et knudepunkt mellem letbanen og 

de afkortede buslinjer ved Rosengårdcentret. 

Antallet af påstigere på buslinjerne er i dag 

ca. 7.000 pr. døgn eller ca. 2 mio. passagerer 

pr. år. Herudover opstår der nye væsentlige 

trafikmål med det nye hospital med anslået 

18.000 daglige ture (alle transportmidler) og 

udbygning af universitet og forskerpark. 

Letbanens andel af transportbehovet skønnes til 

1.500 ture. Letbanens højere komfort og hurtigere 

køretid vil tiltrække flere passagerer, men 

for cirka halvdelen af passagererne skal der ske 

omstigning ved Rosengårdcentret, og her går 

fordele og ulemper lige op. Antal passagerer 

pr. døgn vurderes at kunne stige til 9.300. 

Mulighed for yderligere overflytning fra biltrafikken 

mellem bymidten og odense sydøst 

med knap 13.000 daglige ture udgør et potentiale, 

men overflytningen afhænger i høj grad 

af bilernes fremkommelighed på strækningen 

og af parkeringstakster. 

ud fra erfaringstal anslås anlægsudgiften til 

første etape at være mellem 500 og 550 mio. kr. 

2170 

5220 

3980 

6580 

5080 

2190 

8760 

3480 

9440 

Tykkelsen på pindene angiver antal ture i bil mellem bymidten og delområder 

udenfor bymidten på baggrund af data fra kommunens biltrafikmodel. For eksempel 

er der 12.930 daglige ture mellem bymidten og området ved Bilka og SDU. 

5940 

3680 

11780 

6420 

8370 

6280 

2680 

12930 

6730 

540 

5220 

220 

1280 

Forslag til fire korridorer, hvor muligheden for en letbane bør undersøges nøjere. 

Letbane i Mulhouse, Frankrig. Foto: Carsten Henriksen 


37

38 

Letbaner eller ej 

Letbanen kan ikke begrundes ud fra økonomiske 

betragtninger, men kan begrundes ud 

fra andre hensyn: 

> 

> 

> 

> 

> 

Letbanen kører på elektricitet. Den lokale 

miljømæssige påvirkning er mindre end 

bussernes. 

Letbaner har bedre komfort og kører hurtigere 

og tiltrækker derfor flere passagerer. 

Letbanen kan udnyttes til at blive en del 

af byens identitet og kan bruges aktivt i 

forhold til byudvikling, byomdannelse og 

bæredygtig trafik. 

Letbanen medfører, at trafikarbejdet mindskes 

ved at reservere tracéer centralt i nye 

områder og ved at sikre den størst mulige 

bebyggelsestæthed såvel i nye bydele 

som gennem omdannelse af eksisterende 

bydele. 

Letbanen kører i eget tracé og får således 

prioritet i konkurrencen med biler. 

ud fra screeningen foreslås: 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

At der planlægges tracéer i de fire nævnte 

korridorer, så muligheden for etablering af 

letbaner ikke hindres, herunder centralt igennem 

det nye hospitalsområde. 

At første etape til det nye hospital og motorvejen 

med forsk. alternativer analyseres 

mere detaljeret. 

At der reserveres areal til park and Ride ved 

første etape. Der anlægges i første omgang 

400 parkeringspladser med mulighed for 

udvidelse til 2.000 parkeringspladser. 

At mulighederne for alternative elektriske 

transportmidler med mindre anlægsudgift 

som sporbusser og trolleybusser undersøges. 

også hybridløsninger med for eksempel 

el- og dieseldrift bør undersøges 

At sikkerheden for bløde trafikanter ved indførelse 

af letbaner undersøges. 

At der arbejdes med at skaffe finansiering. 


aktivitet: 

planlægning 

vvM-undersøgelse 

projektering og anlæg 

testkørelse 

driftstart 

beløb i mio. kr.: 

drift og vedligeholdelse af letbanen 

besparelse i busdrift 

øgning af passagerindtægt 

øgning af det årlige driftstilskud 

forrentning og afskrivning af anlæg 

i alt årlig merudgift 

år 1 år 2 år 3 år 4 år 5 år 6 år 7 år 8 år 9 år 10 

Så lang tid skønnes etablering af en letbane at tage. 

mio. kr. 

Økonomi for første etape af en letbane i Odense på baggrund af nøgletal fra beregninger i århus. 

49 

-24.5 

-2.1 

22.4 

17 

39.4 

HØJHAstigHedstOg 

København, århus, Odense, ålborg, Esbjerg 

og Randers foreslår sammen med 

DSB en hurtigere togforbindelse mellem 

de store byer, så der kun bliver en times 

transport for eksempel mellem København, 

Odense og århus. Pendlingen med tog afhænger 

meget af den forbrugte tid. Dermed 

kommer København og århus inden for 

pendlingsafstand, idet pendlingen både vil 

ske væk fra Odense og til Odense. 

For at toget skal være mere konkurrencedygtigt 

end brug af bil er det vigtigt, at 

målene er stationsnære. Odense kan understøtte 

højhastighedstog med flere stationsnære 

boliger og arbejdspladser, hurtigere 

pendling til og fra stationen med bus 

og letbane, mere og bedre cykelparkering 

ved stationen samt etablering af delecykler.

eleKtriFicering 

Brug af el som drivmiddel vil have gavnlige 

virkninger både energimæssigt og i gaderummene. 

Energien udnyttes væsentligt 

bedre i en elmotor, så en given energimængde 

ved hjulet på et elektrisk køretøj 

er næsten dobbelt så stor, som hvis den 

tilsvarende energimængde omsættes i en 

forbrændingsmotor. Samtidig er støjen i 

gaderummene væsentlig mindre, og der er 

ingen lokal udledning af forurenende stoffer. 

Indførelse af elbiler i stedet for biler med 

forbrændingsmotor vil være et væsentligt 

indsatsområde i de kommende år. For den 

kollektive trafik er bussernes støj og udstødningsgasser 

nogle af grundene til, at 

busserne ikke er særligt velsete i gaderum, 

hvor der er mange fodgængere, cyklister 

og ønsker om ophold. 

For at gøre brugen af kollektiv trafik større 

skal den være tæt på, hvor brugerne er. 

Den skal være komfortabel, og den skal 

kunne integreres i gaderummene, så den 

kollektive trafik bliver en naturlig del af livet 

i byen og af byens udvikling. Derfor er udvikling 

af elektrisk drift – om nødvendigt så 

bussen benytter et andet drivmiddel udenfor 

byen – et vigtigt udviklingsområde. 

Tarup 

Bolbro 

Dalum 

P 

Odense Banegård Center 

Munkemose 

Skibhusene 

Hjallelse 

P 

Vollsmose 

Ejby 

Mulige linjeføringer 

Kortet viser forslag til fire mulige letbanelinjer i Odense. Antal mulige brugere, den nøjagtige placering mv. skal analyseres nøjere. En første synlig indsats kan være 

etablering af separate busbaner – som senere kan blive til en letbane - og fortætning af byen langs korridorerne. 

P 


39

40 

BILER 

vejnettet er gennem hundreder af år bygget op 

efter, at trafikken kan komme til centrum og køre 

igennem centrum. I de seneste 50 år har bilen 

været udgangspunktet for denne udvikling. 

Den situation har vist sig at være begrænsende 

og skal ændres nu, for at målene om en sammenhængende 

midtby, bedre byliv, sundhed 

og bæredygtighed kan blive til virkelighed. 

Det betyder, at der skal ske en omstrukturering 

af vejnettet og den måde vi benytter det på, så 

der opnås et billede, som i højere grad svarer 

til målene. Det skal ske på en måde, så alle 

kan komme til og fra midtbyen uanset transportmiddel, 

samtidig med, at der sættes større 

fokus på gang, cykling og kollektiv trafik. 

I dag er de store veje i vejnettet opbygget med 

radialgaderne til centrum, den nuværende 

cityring, den nuværende ring 2 og den nuværende 

ring 3. Herudover er der fordelingsveje 

og boligveje. Trafikveje skal primært 

betjene trafikken mellem større mål, fordelingsveje 

skal betjene trafikken mellem mindre 

bydele og lokalveje skal betjene afgrænsede 

boligområder mv. Denne hierarkiske struktur er 

fastlagt i Kommune- og Miljøplanens vejplan, 

som snart skal revideres. 

Den fremtidige struktur foreslås at bestå af: 

> 

> 

> 

> 

Ringvejen (den nuværende ring 3), som 

består af motorvejen og den østlige del til 

Kertemindevej. Der skal sikres areal til en 

vestlig del, når behovet opstår. 

Ringgaden (den nuværende ring 2), som 

gøres fuldstændig med kanalforbindelsen i 

fire spor. 

p-ruten, som består af en række eksisterende 

veje rundt om midtbyen. på p-ruten er der 

adgang til parkeringsanlæg, og der vises videre 

til mere centralt placerede parkeringsanlæg. 

en zoneinddeling af bymidten, så bilister i 

princippet skal ind og ud af samme zone. 


> 

> 

> 

> 

et tilstræbt hastighedsniveau på 40 km/t 

på radialveje mellem ringgaden og p-ruten. 

virkemidlerne er programmering af signalanlæg, 

den visuelle udformning af vejen, 

rundkørsler mv. 

et hastighedsniveau på 40 km/t på p-ruten 

og større veje inden for p-ruten. yderligere 

virkemidler er skiltning af delstrækninger 

med egentlige hastighedsdæmpende foranstaltninger. 

en hastighed på 30 km/t i boligområder afgrænset 

af større veje. 

Styrket anvendelse af ITS – intelligent trafikstyring. 

For vejplanen betyder det, at ringvej, ringgade 

og radialgader frem til p-ruten fortsat skal være 

trafikveje. p-ruten inklusiv en del af Falen, som 

i dag er boligvej, og de hidtidige trafikveje 

inden for p-ruten skal være fordelingsveje. 

Thomas B. Thriges gade lukkes og bliver til 

nye byrum, når kanalforbindelsen er færdig 

medio 2014. 

Brandts 

Udstillingsbygning 

Ansgar Kirke 

Teater 

Kunstmuseum 

Banegård 

Slottet 

Magasin 

Rådhuset 

Skt. Knuds Kirke 

H.C. Andersens Hus 

Koncert- og Kongreshus 

Kortet viser de foreslåede vejlukninger i bymidten. Hvis noget viser sig at give uhensigtsmæssige virkninger kan en 

del af lukningerne forholdsvis let justeres. 

Grønløkkevej 

P 

P 

P 

Østre Stationsvej 

Filosofgangen 

Thomas B Thriges Gade 

Kortet viser princippet i en zoneinddeling, hvor bilister skal køre ud af samme zone, som de kom ind i. Hermed 

undgås gennemkørende trafik. På P-ruten kan der vejvises til parkering i hver zone. 

P 

P

Ringvejen 

Trafikanalyser viser, at udbygning af ringvejen 

med en vestlig del ikke har væsentlig betydning 

for trafikken til og fra midtbyen frem til 2020. 

udbygning har først og fremmest lokal betydning, 

men arealreservationer bør foretages. 

Ringgaden 

Der skal skabes større kapacitet i to kryds på 

ringgadens sydlige del. Det kan ske gennem 

lukning af vejtilslutninger eller tilvejebringelse 

af svingbaner. 

Radialgader inden for ringgaden 

Nedsat hastighed har en positiv virkning i forhold 

til at undgå unødig kørsel inden for ringgaden. 

Der stræbes efter en hastighed på 40 

km/t. I henhold til vejloven kræver skiltning med 

40 km/t etablering af hastighedsdæmpende 

foranstaltninger for hver 150 m. Radialvejene 

skal fortsat bære tung trafik og sørge for god 

fremkommelighed for busser. Derfor er radialgaderne 

vanskelige at trafiksanere i traditionel 

forstand. ved ombygning af de enkelte veje 

skal radialgaderne være 2-sporede og kan 

udformes som Hjallesevej, hvor vejens visuelle 

udformning er med til at sænke hastigheden. 

Man kan opnå lavere hastighed med visuelle 

virkemidler og programmering af lyssignaler. 

Hvor det giver mening kan også benyttes 

rundkørsler. enkelte steder kan der skiltes og 

benyttes fleksible bump (som forsøg) og pudebump, 

som busserne kan skræve over. Samtlige 

foranstaltninger skal udføres på en måde, 

så cyklister og busser tilgodeses. 

P-ruten og fordelingsveje inden for 

ruten 

For p-ruten og fordelingsvejene inden for ruten 

benyttes samme virkemidler for at opnå lavere 

hastighed. Hvor det er nødvendigt foretages i 

højere grad skiltning af delstrækninger. 

Samtlige foranstaltninger skal benyttes på en 

måde, så cyklister og busser tilgodeses. 

p-ruten skal afvikle mere trafik i fremtiden end 

vejene gør i dag. For at undgå meget store 

trafikmængder ensrettes en strækning af palnatokesvej. 

Afhjælpning af støj, reduktion af tung 

trafik samt sikkerhed er ekstra vigtig for disse 

veje. Den tunge trafik reduceres med gennemkørselsforbud 

på delstrækninger. 

Zoneinddeling af bymidten 

Bymidten inddeles i princippet i fire zoner for 

privatbiler, hvor der ikke kan være gennemkørsel 

mellem zonerne. Den ene skillelinje er 

vestergade/overgade, den anden skillelinje 

trækkes parallelt med Klostervej. 

Fodgængere, cyklister, kollektiv trafik og hyrevogne 

kan færdes på tværs af opdelingen 

på nogle af gaderne. 

på nuværende tidspunkt er det ikke muligt gennem 

modelberegninger at afgøre, om Østre 

Stationsvej kan lukkes vest for Jernbanegade. 

en lukning vil betyde, at flere ture vil blive overflyttet 

til cykel og kollektiv trafik, men det kan 

modelberegningerne ikke forudsige. I modelberegningerne 

har vi valgt at lukke Østre 

Stationsvej mens vindegades østlige del og 

Slotsgade holdes åbne, men billedet er ikke 

retvisende her. 

Den fremtidige udformning af Østre Stationsvej 

er på strækningen mellem Jernbanegade 

og Kongensgade i to spor med brede fortove 

og træbeplantning. udformningen er ens uanset, 

om der skiltes med gennemkørsel forbudt 

eller ej, idet det er en vigtig gade for busser. 

Stillingtagen til lukning eller ej kan ske sammen 

med stillingtagen til letbaner og udformning 

af letbane- og busterminalen. Her forventes 

en mere avanceret trafikmodel at være i brug. 

Figuren viser den fremtidige klassifikation af Odenses vejnet med ringgaden yderst og P-ruten inderst. Gaderne vist med 

sort samt P-ruten udlægges til fordelingsveje i kommuneplanen. Mellem ringgaden og P-ruten tilstræbes en hastighed på 40 

km/t på fordelingsvejene. På P-ruten og inden for benyttes om nødvendigt egentlig hastighedsdæmpende foranstaltninger. 

Boligområder afgrænset af fordelingsveje trafiksaneres til 30 km/t. 


41

42 

Østre Stationsvej kan først gøres to-sporet, når 

kanalforbindelsen tages i brug. på dette tidspunkt 

vil man begynde at kunne se effekter af 

at flere har skiftet bilen ud med cyklen, og den 

kollektive trafik vil være lagt om til nye ruter. 

Fordelene ved en lukning vil være konkurrencefordelen 

for cykling og kollektiv trafik i forhold 

til bil. endvidere vil fremkommeligheden 

for busser og en eventuel letbane blive væsentlig 

bedre på strækningen. Biltrafikken ud for 

terminalen vil falde, og dermed forbedres forholdene 

for andre trafikanter. 

Beregnet trafik pr. døgn (ÅDT) inkl. busser 2008 2020 med kanalforbindelse 

Dagens 

Sted trafik O-alternativ Scenario K 

B T. B. Thriges Gade nord for Skibhusvej 24.200 24.400 17.700 

D Albanigade nord for Benedikts Plads 18.500 20.700 8.500 

E Ø. Stationsvej vest for Jernbanegade 19.900 23.600 600 

F Ø. Stationsvej vest for T. B. Thriges Gade 21.700 26.700 20.000 

G Hans Mules Gade nord for rundkørslen 15.500 18.700 20.000 

I Skt. Knuds Plads ved Klosterbakken 13.800 16.800 6.200 

J Tværgade ved Albanigade 3.200 3.200 3.800 

K Allegade vest for Albanigade 8.200 5.300 5.700 

L Buchwaldsgade vest for T. B. Thriges Gade 20.200 17.800 16.700 

M Ejlskovsgade vest for T. B.Thriges Gade 11.700 8.900 12.800 

N Rugårdsvej vest for Jarlsberggade 11.700 11.800 10.600 

O Fjordsgade ved Rugårdsvej 3.100 5.000 13.300 

P Grønløkkevej syd for Rugårdsvej 19.700 22.700 27.400 

R Nørregade nord for Skulkenborg 2.700 2.700 6.200 

S Ø. Stationsvej ved Kongens Have 16.600 20.700 8.000 

T Palnatokesvej ved Odense å 8.000 9.100 13.200 

U Ring 3 syd for Nyborgvej 11.700 19.500 22.900 

V Motorvejen vest for Svendborgvej 53.000 63.800 65.500 

Y Ansgargade syd for Falen 16.000 18.100 21.500 

Z Heltzensgade vest for Billesgade 7.700 7.200 7.900 

AE åløkke Allé nord for Rugårdsvej 17.500 19.400 24.300 


ulemperne ved en lukning kan være et større 

trafikpres på en del af vindegade, Slotsgade 

samt på p-ruten, hvis overflytning til andre transportformer 

end bil ikke sker i tilstrækkelig grad. 

Hastigheder 

Hastigheder og virkemidler er omtalt tidligere. 

For boligområder med 30 km/t er et forsøgsområde 

i Bolbro og Korup ved at blive eva-ueret 

i øjeblikket. 

Tabellen viser biltrafikken 

på udvalgte steder 

beregnet med Odense 

Kommunes trafikmodel. 

Venstre talkolonne angiver 

trafikken i dag, 

den midterste kolonne 

trafikken i 2020 med 

kanalforbindelsen, men 

ellers uændret vejnet. 

Højre kolonne angiver 

trafikken i 2020 med 

de ændringer af vejnet 

mv., som Trafik- og mobilitetsplanen 

foreslår 

Der er ikke taget højde for 

et forventet fald i andelen 

af bilture på 16 procent. 

BEREGNINGSFORUDSÆTNINGER TRAFIKREGULERINGER 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

Busser som i dag kører på Thomas B. Thriges Gade er flyttet til Brogade/Frederiksgade. 

Rugårdsvej er lukket nord for Østre Stationsvej. 

Overgades vestlige del er omdannet til gågade. Den er lukket ved Torvegade. 

Nørregades sydlige del er omdannet til gågade. Den er lukket ved Thomas B. Thriges Gade. 

Gravene/Hans Jensens Stræde bliver dermed også gågade. 

Kronprinsensgade er lukket for gennemkørende trafik. 

Østre Stationsvej er lukket ud for Badstuen, så alene busser kan køre igennem. 

Vindegade er lukket for gennemkørsel ved Kongensgade. 

Der er ensrettet på Palnatokesvej på stykket over åen, det er således kun muligt at køre mod 

syd på strækningen over åen. 

På Skt. Jørgens Gade er der åbnet der for alle køretøjer i begge retninger. 

Ejby Møllevej er lukket for gennemkørende nordgående trafik fra rundkørslen. 

Scenario K indeholder ovenstående forudsætninger samt: 

Odinsgade er ensrettet mod nord på strækningen mellem Vestre Stationsvej og Thorsgade. 

Odinsgade er ensrettet mod syd på strækningen mellem Thorsgade og Vindegade. 

Reventlowsvej er ensrettet mod syd på strækningen mellem Nyborgvej og Rødegårdsvej. 

BEREGNINGSFORUDSÆTNINGER PARKERING I BYMIDTEN 

Der skabes flere nye p-pladser i kanten af bymidten mod at reducere antallet af centrale p-pladser. Der 

skabes desuden bedre sammenhæng mellem bymidtens p-anlæg: 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

Thomas B. Thriges Gade er omdannet til gågade fra Albanigade til Østre Stationsvej. 

Eksisterende tunnel under Østre Stationsvej er nedlagt og krydset er ombygget. Det vil for alle 

trafikarter fortsat være muligt at komme fra nord ad Thomas B. Thriges Gade og op til krydset ved 

Østre Stationsvej. 

P-kældrene under I. Vilhelm Werners Plads forbinder kældrene mellem Fisketorvet og Albani Torv. 

De er forsynet med til- og frakørsel på Albanigade. 

Der er etableret 470 nye p-pladser under Sdr. Boulevards nordside. 

Der er etableret 100 ekstra p-pladser ved Musikhuset. 

På Thomas B. Thriges Gade ved Skulkenborg er der etableret 548 ekstra p-pladser. 

P-kældrene ved Skulkenborg og Musikhuset har op- og nedkørsel via en tunnel nord for Østre Stationsvej 

og ved Albanigade. 

Musikhuset har også adgang via krydset ved Hans Mules Gade. 

De nye p-pladser betyder, at halvdelen af pladserne på Klosterbakken og en fjerdedel af pladserne 

Vintapper, Klosteret og Slottet er nedlagt. 

Der opstår i princippet fire zoner i midtbyen syd for banen, hvor bilister skal ud af samme zone, som 

de kom ind i, med henblik på at parkere. Busser, cyklister og fodgængere kan frit færdes på tværs 

af zonegrænserne. 

BEREGNINGSFORUDSÆTNINGER HASTIGHEDSNEDSÆTTELSE 

Trafik- og mobilitetsplanen forudsætter at hastigheden generelt nedsættes samt: 

> 

> 

> 

Vestre Stationsvej og Østre Stationsvej mellem Fjordsgade og Klostervej er udført i to 

spor og med 30 km/t. 

Omløbstiden og grøntiderne i krydset Grønløkkevej/Middelfartvej justeres. 

Der er indført hastighedszoner, dvs. at den skiltede hastighed sættes til 30 km/t på 

boligveje og 40 km/t på fordelingsveje og trafikveje inden for Ringgaden.

11000 

6000 

20500 

1000 

1000 

15500 

7000 

500 

1000 

23500 

26000 

30000 

17500 

2000 

500 

7500 

15000 

6500 

5500 

2500 

3000 

20000 

7500 

17500 

5000 

13500 

17000 

24000 

7000 

29500 

2000 

11000 

10500 

10000 

28500 

500 

5500 

37500 

1500 

2000 

7500 

4000 

1000 

32500 

1000 

1500 

12000 

6000 

5000 

2500 

1000 

5000 

11500 

2500 

2500 

11500 

500 

2500 

7000 

9000 

4000 

12000 

2500 

29500 

3000 3500 

9000 

5500 

11000 

2000 

11500 

5000 

1500 

3500 

15500 

15000 

500 

9500 

15500 

22500 

33500 

23500 

4500 

21500 

8000 

19500 

32000 

5000 

4500 

2500 

15500 

17500 

Beregnede trafikmængder i 2020 med de ændringer af vejnet mv., som Trafik- og mobilitetsplanen foreslår - der er ikke 

taget højde for et forventet fald i andelen af bilture på 16 procent. Stregernes tykkelser angiver trafikmængden. 

1500 


43

44 

17500 

16000 

19500 


17500 

9000 

11500 

24000 

27000 

8500 

5500 

10500 

2000 

13000 

14500 

20500 

17000 

7000 

13500 

9500 

11000 

5500 

10000 

17000 

21500 

16500 

10000 

13000 

6500 

8500 

5500 

1500 

8500 

6000 

7500 

5500 

5000 

2000 

5000 

8000 

8500 

Beregnede trafikmængder i 2020 i et udsnit omkring midtbyen med de ændringer af vejnet mv., som Trafik- og mobilitetsplanen foreslår 

500 

2000 

2500zz 

- der er ikke taget højde for et forventet fald i andelen af bilture på 16 procent. Stregernes tykkelser angiver trafikmængden. 

2000 

14500 

1000 

10500 

20000 

4500 

5500 

7000 

2500 

11500 

10000 

4500 

7000 

9000 

7500 

9000 

13000 

12500 

3000 

5500 

9500

500 

-1000 

6500 

5500 

6000 

500 

3000 

2000 

-1000 

1500 

-1000 

500 

-2000 

-2500 

4000 

-2000 

-4000 

5000 

-500 

-1500 

-2500 

-1000 7500 

6500 3000 

6500 

-3000 

5500 

-2000 

4500 

-1000 

3500 

-1500 

4500 

-2500 

-2500 

-1000 

4000 

7500 

3000 

2500 

6000 

1500 

500 

500 

-2000 

2000 

500 

500 

-1500 

4000 

2000 

4500 

1500 

-5000 

-1500 

Beregnet forskel mellem 0-alternativet og Trafik- og mobilitetsplanens forslag - der er ikke taget højde for et forventet fald i andelen af bilture på 16 procent. 

Hvor gaderne er orange kommer der flere biler, mens der kommer færre, hvor gaderne er blå. Stregernes tykkelser angiver trafikmængden. 

6000 

3000 

500 

2000 

4500 

10000 

6000 

4000 

-3500 

-1000 

500 

500 

500 

1000 

4000 

-1000 

500 


45

46 

Parkering 

generelt skal parkeringen tilgodese tre grupper: 

> Kunder og besøgende 

> pendlere 

> Beboere 

For at skabe en vital midtby uden unødig biltrafik 

bør der være parkeringspladser til kunder 

og besøgende og til beboerne. pendlerne derimod 

er en gruppe, som gerne må tilpasse deres 

daglige transport til andre transportmidler 

end bil, eventuelt ved at stige om på en park 

and Ride eller park and Bike. 

Udbud og placering 

udbudet og placeringen af parkeringspladserne 

i bymidten er meget afgørende for hvor 

mange, der kører i bil. grundlæggende skal 

der være tilstrækkelig med parkeringspladser i 

bymidten til kunder og beboere. I forbindelse 

med nye store projekter etableres der mange 

nye underjordiske parkeringspladser, blandt 

andet fordi bygherrerne ser det som en nødvendighed 

for at kunne tiltrække kunder. 

Med et nyt butikscenter ved Rugårdsvej, parkeringskælder 

i grønnegade, det kommende 

Musik- og Teaterhus og parkering under Thomas 

B. Thriges gade som de største projekter 

øges antallet af parkeringspladser væsentligt. 

Forøgelsen vil være omkring 70 procent, og 

det samlede antal offentligt tilgængelige pladser 

vil være mere end dobbelt så stort som for 

den tilsvarende bymidte i København. For at 

tilskynde pendlerne til at benytte cykel eller 

kollektiv trafik er det nødvendigt at parkering 

tilknyttet arbejdspladser reduceres væsentligt, 

og at der arbejdes med tidsbegrænsninger og 

takster for offentlig tilgængelige pladser. 


parkeringspladserne ligger mest optimalt, hvis 

bilisterne kan undgå at køre igennem bymidten 

for at komme hen til dem. Imidlertid kommer 

de fleste biler sydfra, mens der er flest parkeringspladser 

i den nordlige del af bymidten. 

Derfor skal fremtidige nye p-pladser så vidt 

muligt placeres i den sydlige del. placering af 

nye parkeringspladser ved p-ruten og i kanten 

af fodgængerområdet gør, at det er attraktivt 

at parkere i nærmeste parkeringsanlæg og gå 

det sidste stykke, når man kommer ind til byen. 

Flere fodgængervenlige forbindelser og en 

cityservicebus vil understøtte dette. 

Takster og tider 

parkeringstaksterne har betydning for, hvor 

længe den enkelte bilist parkerer, og dermed 

også for, hvor let det er at finde en ledig 

plads. 

et internationalt studie peger på, at cykeltrafikken 

kan stige med op til 20 %, såfremt parkeringstaksterne 

forhøjes. 

Takster kan benyttes til at tilskynde til at benytte 

park and Ride, ligesom takster kan benyttes 

til at finansiere for eksempel etablering 

af ny attraktiv cykelparkering. Der bør ikke 

gives ”kvantumsrabat” for eksempel i form af 

månedskort. 

på de centralt beliggende parkeringspladser 

bør der være tidsrestriktioner, som gør pladserne 

uinteressante for pendlere. For at tilskynde 

til den mest hensigtsmæssige brug kan 

takster og tider også gøres variable efter efterspørgsel, 

over døgnet mv. 

gradvis stigning i takster og indførelse af tidsrestriktioner 

bør ske i sammenhæng med, at 

tilbudene til cyklister og brugere af kollektiv 

P 

P 

P 

P 

- 21 pladser 

+ 1.931 pladser 

+ 120 pladser 

+ 118 pladser 

P 

+ 140 / + 500 pladser 

trafik forbedres. For at byrådet kan føre politikken 

ud i livet skal der aftales minimumstakster 

og tidsrestriktioner med koncessionshavere og 

private udbydere – driften kan være en privat 

opgave, men der skal være politisk fastsatte 

rammer for driften. 

Parkeringsrabat til biler med lavt CO 2 

emission 

ved køb af parkeringskort til kommunale 

pladser kan der tilbydes en særlig rabat 

til biler med lavt Co 2 emission. Rabatten 

ydes ved fremvisning af registreringsattest 

på den pågældende bil. Dermed opmuntres 

til køb af energivenlige biler. 

P 

P 

P 

+ 340 pladser 

- 37 pladser 

+ 114 pladser 

P 

- 50 pladser 

Ændringer i antal offentligt 

tilgængelige parkeringspladser. 

Kronprinsensgade/Albanigade 

- 50 

Slagterigrund 

+1.931 

Post 1 

- 21 

Pantheonsgade 

+ 118 

Grønnegade 

+120 

Klosterbakken 12 

- 37 

Thomas B. Thriges Gade 

+ 340 

Musik- og Teaterhus 

+ 114 

Sdr. Boulevard 

+ 140 / + 500 

Sum 2.655 / 3.015 nye pladser 

En vækst på ca. 70 % (ca. 3.800 

off. tilgængelige pladser i 2005). 

Herudover er der 340 tomme offentligt 

tilgængelige pladser ved Vesterport.

Mål VirKeMidler 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

Opnå mindre parkeringssøgende biltrafik 

og opnå bedre byrum. 

Sikre offentlig tilgængelig parkeringsmulighed 

umiddelbart ved ankomsten 

til midtbyen. 

Frigøre mange små parkeringspladser 

på terræn til indretning af nye 

byrum. 

Sikre god konkurrencesituation mellem 

midtbyen og Rosengårdcentret 

mv. 

Sikre tilgængelighed for handicappede. 

På langt sigt reduceres antallet af 

parkeringspladser knyttet til arbejdspladser. 

Anspore til cykling og brug af kollektiv 

trafik, sikre friarealer samt anspore til 

byfortætning ved omdannelse og nybyggeri. 

Tilskynde til etablering af fællesanlæg 

og til dobbeltudnyttelse for forskellige 

funktioner og tidspunkter 

ved etablering af nye pladser i forbindelse 

med dagligvarebutikker. 

Opnå gode konkurrenceforhold for 

vareleverancer. 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

Nye offentligt tilgængelige parkeringsanlæg 

i midtbyen skal tilvejebringes 

som underjordiske parkeringsanlæg 

ved P-ruten eller i kanten af 

fodgængerområdet i centrum. 

Når de nye parkeringsanlæg tages i 

brug skal antallet af parkeringspladser 

på de mest centrale pladser reduceres 

væsentligt. 

Taksterne skal stige i midtbyen og 

der skal indføres tidsrestriktioner 

for at reducere pendling i bil. Elbiler 

parkerer gratis. Der skal være differentierede 

takster på de forskellige 

pladser ved motorvejen, P-ruten og i 

bymidten. Der skal betales for faktisk 

forbrug og månedskort skal ikke give 

rabat. 

Takstzonen afgrænses i sammenhæng 

med P-ruten. Ved megen uvedkommende 

parkering på boligveje 

tidsbegrænses parkeringen og der 

udstedes beboerlicenser. 

Kantstensparkering tidsbegrænses 

til 15 eller 30 minutter, så den kun 

benyttes til afhentning. Parkering 

kan være gratis. 

Der indrettes særlige pladser til handicapparkering 

i nye parkeringsanlæg 

og andre steder ved kantsten og 

på små pladser på terræn. Parkering 

er gratis. 

Ved mindre boligbyggerier skal ikke 

udløses pligt til anlæg af bilparkering. 

Parkeringsfonden nedlægges. 

Krav til cykelparkering vurderes individuelt. 

> 

> 

> 

> 

> 

Ved større boligbyggerier tilvejebringes 

parkering på egen grund i 

kælder eller i bygning. Bilparkeringen 

begrænses med et maksimumskrav. 

Cykelparkering fastsættes som et 

minimumskrav med krav til kvalitet, 

tryghed mv. 

Ved etablering af dagligvarebutikker 

stilles minimums- og maksimumskrav 

til parkering. Gangafstanden 

kan være 150 m, og parkeringen kan 

etableres som fællesanlæg. 

Ved etablering af andre erhverv er 

parkering en mulighed. Der stilles 

maksimumskrav. 

Parkeringshenvisningssystemet skal 

opgraderes, både til elektroniske 

medier og som skiltning. 

En del af kantstensparkeringen og 

andre små pladser på terræn forbeholdes 

varelevering på bestemte tidspunkter. 


47

48 

TUNG TRAFIK 

varedistribution og tung transport er i høj grad 

optimeret ud fra kundernes ønsker og ud fra, 

hvad der er økonomisk mest optimalt for leverandørerne. 

Når man ændrer på mulighederne 

for distribution og tung transport er det 

meget vigtigt, at det sker uden konkurrenceforvridning, 

at det varsles i god tid og at det sker 

i tæt dialog med de berørte parter. 

Varedistribution 

Der har tidligere være lavet analyser af mulighederne 

for etablering af fælles varedistribution 

i bymidten med omlastning til mindre 

køretøjer. Zoneinddelingen af odenses bymidte 

for bilister og et svensk projekt peger på, 

at det er tiden at forsøge igen. 

et pilotprojekt, der løb over 9 uger i Linköping, 

viste at der ved fælles varedistribution kunne 

spares en tredjedel varetransporter og at varemængden 

i de færre biler steg med ca. 50 

procent. Det skete med udgangspunkt i en 

omlæsningsterminal, hvor butiksejerne også 

kunne leje lagerplads. Bymidten blev inddelt i 

tre zoner. Fra terminalen bragte en distributør 

så varer ud til modtagerne i en bestemt zone. 

Dermed undgik flere distributører at køre til 

mange forskellige mål spredt i hele bymidten. 

Det var effektivt for distributørerne. De handlende 

fik adgang til kortvarig lagerplads og 

modtog varerne, når personalet var til stede. 

Systemet er egnet til pakker og fragt, mens 

butikskæder og fødevareforretninger fortsat fik 

varer bragt ud af egne distributører. 

I odense kan første trin være at opnå konsensus 

om, hvad bestemte veje skal tåle ud 

fra gadernes funktion, pladsforhold, byliv og 

kvaliteter. Lastvognenes totallængde - for eksempel 

10 meter - eller totalvægten kan sætte 

grænsen for, hvad vejene skal tåle af tung 


trafik. Bustrafik kan man undtage. projektet 

skal løbende evalueres, og der vil ret enkelt 

kunne justeres på skiltningen under forløbet. 

Næste trin kan være, at distributører og erhvervsdrivende 

i fællesskab analyserer behov 

og muligheder for en effektiv fælles varedistribution. 

en omlæsningsterminal vil kun blive 

oprettet på et privatøkonomisk grundlag. 

Gennemkørselsforbud for tung trafik 

en måde at begrænse den tunge trafik og 

dermed støj og lokal luftforurening er ved indførelse 

af gennemkørselsforbud, for eksempel 

på dele af p-ruten. gennemkørselsforbuddene 

skal løbende evalueres. Det er vigtigt, at politiet 

håndhæver restriktionerne. Når begrænsningerne 

er faldet endeligt på plads skal der 

følges op med anbefalede ruter for tung trafik, 

og der skal leveres oplysninger til gpS leverandører. 

Miljøzone 

odense Kommune har varslet indførelse af en 

miljøzone inden for ringgaden. en miljøzone 

er et område, hvor de mest forurenende lastbiler 

forbydes adgang. I miljøzonen må kun 

anvendes nyere lastbiler eller ældre lastbiler, 

hvor der er eftermonteret partikelfilter. 

en af trafikkens gener er luftforurening, hvor 

specielt mikroskopiske partikler udgør et 

stort problem. partiklerne er sundhedsskadelige, 

og jo større dosis mennesker udsættes 

for, jo større risiko har vi for at blive syge. 

partiklerne kommer fra dieselmotorer og 

dermed primært fra lastbiler og busser. en 

miljøzone vil fjerne omkring en tredjedel 

af trafikkens sundhedsfarlige partikeludledning, 

når ordningen er fuldt gennemført. For 

de fem kommuner, der er omfattet af loven 

forventes der samlet 15-20 færre for tidlige 

dødsfald om året, foruden sparede sygedage, 

færre indlæggelser og færre astmaanfald mv. 

etablering af miljøzone i odense blev varslet 

i sommeren 2008 og forventes indført endeligt 

efter en høringsperiode på 14 måneder, 

så den kan træde i kraft i foråret 2010. 

Forslag til afgrænsning af fremtidig miljøzone.

Mål 

> 

> 

Gennemkørende tung trafik inden for 

ringgaden skal reduceres væsentligt 

på gader med mange boliger. 

Varedistribution i bymidten skal effektiviseres. 

Der skal komme færre 

lastbiler og lastbilernes størrelse skal 

passe til pladsen i gaderummene. 

VirKeMidler 

> 

> 

> 

> 

Tung trafik skal hindres i gennemkørsel 

via forbud, information og vejvisning. 

Der udarbejdes en plan for den tunge 

trafiks adgang inden for ringgaden. 

Planen formidles via vejvisning, GPS 

mv. 

Nogle centrale gader skal forbeholdes 

mindre last- og varevogne via 

skiltning. 

Erhvervsdrivende og distributører 

skal opfordres til i fællesskab at analysere 

behov og muligheder for en 

effektiv fælles varedistribution. 


49

50 

KNUDEPUNKTER 

Mobiliteten kan øges ved at skabe knudepunkter, 

hvor man kan skifte mellem forskellige 

transportmidler. Knudepunkterne kan samtidig 

medvirke til, at en bilist parkerer længere fra 

bymidten end i dag og stiger om til bussen 

og at busserne øger deres dækningsområde 

ved at gøre det attraktivt at parkere cyklen ved 

stoppestedet. 

Knudepunkterne vil give mulighed for øget 

mobilitet, hvor gang, cykling og kollektiv trafik 

indgår i kæden, mens brugen af bil og den 

strækning, der køres, alt andet lige bliver mindre. 

Knudepunkterne kan beskrives hierarkisk 

efter hvor mange og hvilke transportmidler, der 

forbindes. 

Park, ride and bike 

Her kombineres muligheden for at skifte mellem 

bil, kollektiv trafik og cykel. odense største 

knudepunkt er odense Banegård Center, hvor 

der er mulighed for bilparkering, tog, busser og 

hyrevogne samt cykelparkering. Knudepunktet 

skal udvikles til også at indeholde delecykler. 

For det fremtidige letbanenet foreslås park, ride 

and bike i enden af tre af linjerne, hvor pladsen 

ved motorvejen og det kommende hospital 

skønnes at være den mest virkningsfulde. på 

disse pladser foreslås aflåselige skure til brug 

for egen cykel. 

også odense Zoo/dyrskuepladsen, Rosengårdcentret, 

Svendborgbanens trinbrætter 

og omstigningspladsen ved motorvejen er 

potentielle knudepunkter og bør udvikles og 

markedsføres. 

Tæt på midtbyen foreslås etablering af 

knudepunkter ved det eksisterende parkeringsanlæg 

under havnepladsen og fremtidige parkeringsanlæg 

ved havnen, ved Basar Fyn, ved 

kommende parkeringsanlæg ved Hans Mules 


gade, under Thomas B. Thriges gade og ved 

Sdr. Boulevard. Stederne skal betjenes af cityservicebussen 

og af delecykler. 

Park and bike 

Her foreslås etablering af aflåst cykelparkering 

for egen cykel på hjørnet Hjallesevej/ 

Munkerisvej og på hjørnet af Rugårdsvej/ 

åløkke Allé. Hvis det bliver en succes kan der 

etableres flere lignende knudepunkter ved ringgaden 

og ved p-ruten. 

Ride and bike 

Busserne på pendlerruterne kan få et større 

dækningsområde ved etablering af cykelparkering 

ved stoppesteder, og dermed mulighed 

for flere brugere. Det kan både være en bedre 

dækning af boligområder og en dækning 

af erhvervsområder, hvor der kun er lille efterspørgsel 

efter kollektiv trafik. ved de større 

stoppesteder bør cykelparkeringen være overdækket, 

mens der for mindre stoppesteder kan 

placeres cykelstativer uden overdækning. 

Som forsøg foreslås placeret delecykler langs 

p-ruten ved Kertemindevej/Heltzensgade 

og Nyborgvej/palnatokesvej samt ved to af 

krydsene på ringgaden. Forsøget skal vise, om 

brugerne benytter delecyklerne til at skifte til 

andre busruter (i stedet for at skifte på odense 

Banegård Center) eller til hurtigere at nå direkte 

til deres mål - eller om delecyklerne slet ikke 

benyttes. Afhængig af forsøgets resultat kan 

der etableres flere lignende knudepunkter. 

Takster og markedsføring 

For at det bliver attraktivt at benytte muligheden 

for at stige om har taksterne betydning. Idet 

pendlerne er den vigtigste målgruppe bør det 

være mærkbart billigere at parkere bilen på 

en park, Ride and Bike ved motorvejen samt 

tage bussen end at parkere i bymidten. ved 

knudepunkter med Ride and Bike med dele- 

Odense Banegård Center 

cykler bør busbilletten samtidig være betaling 

for den første halve times brug af delecyklen. 

For at sikre, at taksterne understøtter de overordnede 

ønsker om byliv, komfort og tilgængelighed, 

sundhed og bæredygtighed er der 

behov for at se og løbende justere takster for 

Ring 2 

Forslag til etablering af knudepunkter i form af Park, Ride and Bike (lilla) og Ride and Bike (pink). 

bilparkering, kollektiv trafik, delecykler og betalt 

cykelparkering i sammenhæng. 

Nogle af knudepunkterne findes allerede i 

dag. Der skal ske en målrettet markedsføring 

efterhånden som knudepunkterne forbedres.

Mål Mål 

> 

> 

> 

> 

VirKeMidler 

> 

> 

> 

> 

> 

Etablering og udvikling af knudepunkter 

skal fremme bæredygtige transportvalg 

og god mobilitet. 

Der skal udvikles sammenhængende 

information og foretages sammenhængende 


Forsøg med Park and Bike udføres 

i 2009. 

Etablering af Ride and Bike med 

cykelparkering og delecykler gennemføres 

snarest muligt. 

Der udvikles tværgående information. 

Knudepunkterne etableres i sammenhæng 

med fremkommelighedsplan 

for busser, omlægning af 

busruter, indførelse af nyt byudstyr, 

indførelse af delecykler, etablering af 

kælderparkering mv. 

De potentielle knudepunkter ved 

OdenseZoo/dyrskuepladsen, Rosengårdcentret, 

Svendborgbanens trinbrætter 

og omstigningspladsen ved 

motorvejen forbedres og markedsføres. 

Der etableres Park, Ride and Bike 

ved det fremtidige hospital ved motorvejen, 

så knudepunktet er klar til 

brug når den nye vejstruktur er klar. 

Andre P+R+B kan overvejes. 

Der foretages en koordineret og dynamisk 

fastsættelse af takster for bilparkering, 

kollektiv trafik, delecykler 

og betalt cykelparkering med fælles 

billetsystem. 

KOMMUNIKATION OG NYE VANER 

Kommunikation og information er vigtige 

virkemidler til at skabe et nyt trafikbillede i 

byen med en mere hensigtsmæssig fordeling 

af trafikken. etableringen af kanalforbindelsen 

åbner nye muligheder for at lede de store trafikstrømme 

uden om odenses centrum, hvilket 

igen giver nye muligheder for benyttelse af 

byens rum. Med planen ønsker odense Kommune 

at midtbyen i fremtiden aflastes for den 

tunge trafik, og at der skabes mere rum til de 

bløde trafikanter. 

et klart fokus på fodgængere, cykling og 

kollektiv trafik vil tilføre byen nye kvaliteter og 

muligheder. For at opnå Trafik- og mobilitetsplanens 

mål skal der i løbet af de næste 12 år 

ske mange små og store forandringer i folks 

brug af byen. Der skal skabes forståelse af, 

hvorfor forandringerne sker, og borgerne skal 

udvikle en ny trafikkultur og nye vaner. Fremtidsbilledet 

og den nye trafikkultur kan blive en 

væsentlig identitet for odense og noget man 

som borger kan være stolt af. 

erfaringer fra cykelprojektet viser, at direkte 

markedsføring med personlig kontakt og information 

har stor virkning på folks vaner. 

en indgående formidling af Trafik- og mobilitetsplanens 

indhold og konsekvenser er vigtig 

for at skabe kendskab, accept og forståelse 

af planen. Målsætningen er at give en bred 

information, så byens borgere er bekendt med 

de forandringer byen står over for. Information 

om de nye trafikmæssige tiltag bør kommunikeres 

via forskellige kanaler. Størst effekt har 

det at møde borgerne på flere måder via forskellige 

medier og events. 

Tidligt i forløbet af Trafik- og mobilitetsplanen 

tilblivelse er alle interessenter blevet inddraget 

til at påvirke det endelig resultat. Der er blevet 

afholdt tre møder, hvor borgere og interessenter 

har bidraget til forslagene i planen. Beboere 

i kvarterer som i særlig grad bliver ramt af en 

større trafikal belastning er blevet særskilt inviteret. 

Dialogen har vist forståelse for det overordnede 

mål og har givet input til håndtering 

af de væsentligste problemer. planens indhold 

og konkrete projekter skal fortsat formidles 

på skrift gennem foldere, pressemeddelelser, 

nyheds-dækning på nettet, møder mv. 

> 

> 

> 

> 

Formidle de kvaliteter, der vil komme 

ud af forandringerne: Byliv, komfort 

og tilgængelighed, sundhed, 

bæredygtighed. 

Opnå kendskab, accept og forståelse 

af planen. 

Håndtere nye problemer i dialog med 

de berørte. 

Tilskynde til nye vaner. 

VirKeMidler 

> 

> 

> 

> 

Skabe en bred og almen opmærksomhed 

omkring planen. 

Gøre borgerne bekendt med, hvor 

de selv kan hente nyheder og informationer. 

Etablere et eller flere fora for dialog 

og problemløsning. 

Se information, markedsføring og 

påvirkning til bæredygtig mobilitet 

som et kommunalt kerneområde. 


51


53

54 

CENTRUM 

For at opfylde Trafik- og mobilitetsplanens mål 

skal der foretages mange fysiske ændringer og 

tages mange initiativer. vi har valgt tre delområder 

ud for at vise, hvad forandringerne kan 

betyde. 

odense Banegård Center er byens største 

knudepunkt. Indretningen af knudepunktet 

er helt afgørende for en attraktiv og effektiv 

kollektiv trafik. ved etablering af letbaner placeres 

letbanens terminal på Østre Stationsvej. 

en god løsning for bussernes brugere vil være, 

at busserne mod vest placeres på Østre Stationsvej 

og busserne mod øst placeres på 

nordsiden af banegårdscentret. Centrets vandrehal 

kan så benyttes som ventesal samtidig 

med, at rulletrapperne giver adgang videre til 

jernbanens perroner. Adgangen til perronerne 

forbedres med en ny stibro i forlængelse af 

Jernbanegade. 

Inden Thomas B. Thriges gade omdannes til 

torve og pladser flyttes buslinjerne til Hans 

Mules gade/Brogade/Frederiksgade. på 

den første del af Hans Mules gade skal der 

etableres separate busbaner for at busserne 

kan komme hurtigt frem. I Brogade/Frederiksgade 

skal den almindelige bilkørsel reduceres 

til ærindetrafik. 

Cityservicebussen vil betjene de helt centrale 

fodgængerområder og forbinde dem med 

odense Banegård Center og nye underjordiske 

parkeringsanlæg. 

For bilister vil der være adgang til bymidtens 

nordøstlige zone fra Hans Mules gade, Thomas 

B. Thriges gade nord og Østre Stationsvej. 

Der vil være vejvisning til parkeringszonen 

via gpS og skilte på ringgaden og på p-ruten. 

på de nye pladser ved Thomas B. Thriges 

gade skal cyklister vænne sig til, at de og 

fodgængerne skal tage hensyn til hinanden. 

Kampagner vil medvirke til at skabe en ny 

færdselskultur. 

3. SÅDAN HÆNGER DET SAMMEN

Østre Stationsvej med letbane 

Cykelring 

Cykelforbindelser 

Cykling tilladt fra 

kl. 21 til kl. 09 

Letbane 

Letbane alternativer 

Busruter 

Cityservicebus 

P - rute 

Vejlukninger 

Cykelparkering 

Parkeringskælder 

Letbane 

Busholdeplads 

OBC 

Busholdeplads 

Diagram for trafikspor, med letbanens (lilla) bussernes (rød) og city servicebussens (grøn) vej omkring Odense Banegårds Center 


55

PALNATOKESVEJ OG NYBORGVEJ 

Med omdannelse af Thomas B. Thriges gade 

til en del af et stort fodgængervenligt område 

bliver det nødvendigt med en anderledes fordeling 

af biltrafikken på vejnettet end i dag. 

Reventlowsvej, palnatokesvej og grønlandsgade 

indgår i en p-rute, hvor der nogle steder 

kan parkeres og skiltes til de nye centrale parkeringsanlæg. 

Biltrafikken på p-ruten vil stige, 

men til gengæld sænkes hastigheden. Lav 

hastighed betyder meget for sikkerhed og for 

støj. 

For at trafikken ikke skal stige for meget ensrettes 

et kort stykke af palnatokesvej mod syd 

ved odense å. også ejby Møllevej får kun 

gennemkørsel mod syd. 

Bilernes hastighed skal ned omkring 40 km/t. 

Det kan ske ved programmering af lyssignalerne, 

ændring af vejens udseende hvor den 

ensrettes og eventuelt skiltning og bump eller 

hævede flader, hvis det er nødvendigt. 

For at få den tunge gennemkørende trafik 

væk skiltes med gennemkørsel forbudt på delstrækninger. 

på Nyborgvej kører der busser og måske en 

letbane i fremtiden. Krydset ved palnatokesvej 

bliver et Ride and Bike knudepunkt, hvor 

der bliver stativer til egen cykel og som forsøg 

etableres der delecykler. 

Boligområderne afgrænset af de store veje indrettes 

som hastighedszoner med 30 km/t. 

56 3. SÅDAN HÆNGER DET SAMMEN

Krydset ved Palnatokesvej, Nyborgvej og Rewentlowsvej. Nuværende Forhold. 

Ride and Bike 

Diagram for nyt vejkryds ved Palnatokesvej, Nyborgvej, Reventlowsvej. 


57

58 

SDR. BOULEVARD OG VESTERGADE 

Søndergade, som i dag ligger i kanten af 

fodgængerområdet, bliver en vigtig fodgængerforbindelse 

fra p-ruten til gågadenettet. Der 

etableres parkeringskælder under Sdr. Boulevard, 

hvorfra man kan gå ind i fodgængerområdet. 

parkeringskælderen bliver sammen med cykelparkering, 

delecykler og stoppested for bus og 

cityservicebus et park, Ride and Bike knudepunkt. 

I forbindelse med etableringen af knudepunktet 

kan byrummet forbedres med ny bebyggelse, 

ny beplantning, belægning mv. 

De store busser kører dobbeltrettet i Søndergade 

og på vesterbro, mens almindelig biltrafik 

kører ensrettet mod nord og vest. Kantstensparkeringen 

skal fjernes, så der bliver 

plads til gode fortove, som både fodgængere 

og forretningsdrivende kan få glæde af. 

Der kan skabes bedre plads i vesterbros 

snævre gaderum, hvis cykler og busser kører 

sammen i østlig retning. 

Cityservicebussen betjener fortsat vestergade, 

så brugerne kan komme helt frem til deres mål 

med offentlig transport. 


Krydset ved Sdr. Boulevard, Søndergade, Filosofgangen. Nuværende Forhold. 

Diagram for nyt vejkryds ved Sdr. Boulevard, Søndergade, Filosofgangen.

JUUL FROST ARKITEKTER 

02 Vestergade 03 Vindegade / Kongensgade 

Vindegade / Kongensgade 

Krydset ved Vestergade, Kongensgade, Mageløs Krydset ved Vindegade og Kongensgade 

JUUL FROST ARKITEKTER 


59

60 

RÆKKEFØLGE 

planen lægger op til store ændringer i trafikmønstret. 

Der er en række anlægsprojekter, 

som skal udføres, som følge af enten mere eller 

mindre trafik. Der er dog også en række adfærdsregulerende 

ændringer, som er vigtige 

for at få folk til at tænke og handle anderledes. 

Det handler primært om information og kampagner, 

informationer via nye intelligente 

trafiksystemer mv. 

Der er lavet en investeringsplan, med et budget 

på 250 millioner kr. med udgangspunkt i 

planen. Investeringerne er en forudsætning for 

at opnå planens mål. 

Investeringerne drejer sig om: 

Fremkommelighed for busser/overordnet 

signalplan. Implementeres løbende i signalplanarbejdet. 

Anlæg af busbaner projekteres 

og udføres. 

Hastighedszoner inden for Ring 2. De 

hastighedsdæmpende foranstaltninger kan 

være justering af signaler, rundkørsler, bump i 

forskellige udformninger, indsnævring af kørebanen, 

forsætninger og andre tiltag, der samtidig 

forskønner områderne. 

P-ruten. Reguleringer af veje og kryds på den 

nye p-rute. Nogle gader vil få en større trafikbelastning 

og dermed flere miljøgener. Hvor 

konsekvenser er størst skal disse gener belyses 

i en vvM-undersøgelse og afhjælpende foranstaltninger 

etableres herefter på de udpegede 

gader. 

Ring 2. Reguleringer af veje og kryds på Ring 

2 som følge af øget trafik. 

Fremme af cykeltrafik. etablering af 

cykelshunts, tunneller under ringvejen, grøn 

bølge for cyklister og prioritering i lyskryds, 


ITS, cykelparkeringsanlæg, etablering af park 

and Bike, gennemførelse af kampagner. 

Mobilitet. Adfærdsændrende tiltag som 

fremme af kollektiv trafik, udvikling af teknik, 

SMS billetter, ITS, tiltag til servicetilbud, kombinere 

kollektiv trafik med andet transportmiddel, 

realtidsinformation, fællesbillet bus/taxa, 

“deletaxa”, gpS mv. Mobilitetsbarometer. Målrettede 

kampagner. 

Miljø. etablering af ladestationer på offentlige 

parkeringspladser. etablering af 

støjdæmpende foranstaltninger. 

Herudover er der foreslået nogle tiltag og 

projekter, som ikke er med i investeringsoversigten. 

Særligt skal gøres opmærksom på, at 

en flytning af busruterne for de store busser 

forudsætter indførelse af en cityservicebus for 

at opretholde betjening af centrum. Tiltag og 

projekter, som ikke er med: 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

Letbane. 

Indførelse af cityservicebus mellem centrum 

og havn. 

Cykelparkeringshus ved Adamsgade (grunden 

er anskaffet). 

ændret terminal ved Østre Stationsvej. 

Renovering af indfaldsveje/radialveje mellem 

ringgaden og p-ruten. 

etablering af gågader med gågadebelægning.

INVESTERINGSPLAN 

OMRåDER: 

1. THOMAS B. THRIGESGADE 

2. KVARTERPLAN: 

3. KANALFORBINDELSE: 

SUM 

4. TRAFIK- OG MOBILITETSPLAN 

a. P-rute, regulering 

b. Fordelingsveje, kryds 

c. Ringgaden 

d. Hastighedszoner 

e. Miljø 

f. Busomlægning 

g. Fremmekommelighed for busser ( over 

ordnet signalplan 

h. Mobilitet 

i. Letbane - forundersøgelser 

j. Fremme af cykling 

k. Parkeringskældre 

l. Salg af P-pladser 

SUM 

overslagspris 2008 

188 

198 

525 

912 

28 

10 

24 

25 

14 

16 

17 

8 

4 

104 

30 

-30 

250 

6 

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 

24 

21 

72 

51 

67 

36 

145 

30 

255 

27 

160 

28 

129 

28 

54 

29 

0 0 


61


63

64 

PARK AND BIKE 

pilotprojekter er enkeltprojekter, som kan benyttes 

til at sætte en ny udvikling i gang og 

til at blive klogere. et pilotprojekt skal altid 

beskrives før det starter, og det skal evalueres 

mens projektet løber og når det er afsluttet. 

Herudfra kan man tage stilling til, om projektet 

kan forbedres, eller det giver mening at udbrede 

det til flere steder for at opnå positive 

effekter. Kommunen foreslår at sætte en række 

pilotprojekter i gang. 

etablering af park and Bike betyder, at flere 

vil parkere bilen i udkanten af byen og bruge 

cyklen ind til bymidten. Fordelene ved denne 

kombination af transportmidler er, at der kan 

parkeres gratis, man undgår trængselsproblemer, 

man vinder tid på den sidste del af 

turen og man kan parkere tæt på målet. 

For pendlere 

omstigning til cykler er utraditionelt, men for 

mange bilister vil den individuelle løsning blive 

vægtet højt i fremtiden. en kombination af omdannelse 

af eksisterende nære parkeringsanlæg 

med en oplysningskampagne forventes at 

gøre denne mulighed attraktiv for pendlere. 

på parkeringspladserne ved Rugårdsvej/ 

åløkke Alle og ved Hjallesevej/Munkerisvej 

opsættes cykelbokse, hvor der er mulighed 

for at have sin egen private cykel parkeret i 

aflåste individuelle rum. Kombineret med en 

kampagne for foldecykler vil parkeringen af 

bilen 2-4 kilometer fra endemålet blive endnu 

mere attraktiv. Brugen skal evalueres, så man 

ved, om der er grundlag for at forbedre og 

udbrede denne type knudepunkt. 


Park, Ride and Bike knudepunkt i udkanten af Brugge, 

Belgien. 

HASTIGHEDSZONE ‘30’ I BOLBRO 

projekt Levende veje tager udgangspunkt i 

etablering af hastighedszoner med 30 km/t 

i to boligområder, Korup og Bolbro. Det blev 

udført som forsøg, hvor der blev etableret 

færre hastighedsdæmpende foranstaltninger 

end vejreglerne angiver. Formålet med Levende 

veje var blandt andet at lave en strategi 

for hastighedszoner i alle beboelsesområder i 

odense Kommune og at demonstrere og dokumentere, 

at hastighedszoner kan forbedre 

både trafiksikkerhed, tryghed og livskvalitet for 

beboerne i områderne. 

I Bolbro, hvor den gennemkørende trafik var 

til stor gene for beboerne, var et af målene 

at reducere den gennemkørende trafik med 

20 procent inden for området. Biltrafikken er 

i gennemsnit for hele området faldet med 35 

procent i projektperioden. 

Hastighed 

et andet mål var at reducere gennemsnitshastigheden 

med 25 procent. Dette mål er stort 

set opnået i Bolbro, hvor reduktionen har været 

på 22 procent - et fald til ca. 29 km/t. I Korup 

er gennemsnitshastigheden kun faldet med 

11,5 procent - et fald til 36 km/t. 

Siden projektet startede har vejdirektoratet 

vedtaget en revideret vejregel for færdselstavler. 

uanset at målsætningen i projektet med 

en reduktion på 25 procent i gennemsnitshastigheden 

er nået, er det ikke tilstrækkeligt 

til at opfylde vejreglen. 

Da projektet først er anlagt i 2007 er der ikke 

gennemført en før– og efteranalyse af antal 

uheld. 

Andre effekter 

Cykeltrafikken steg med gennemsnitlig 62 procent 

i Korup, men er uændret i Bolbro. I Bolbro 

var cykeltrafikken større inden projektstart 

grundet nærhed til centrum og skole, hvilket 

kan være en del af årsagen til stagnationen. 

Sammenlignes effekterne i de to områder ses 

en markant større effekt i Bolbro. Dette skyldes 

til dels vejlukningerne, som har fjernet den gennemkørende 

trafik. Der har også været flere 

beboere, som har vist interesse for projektet 

i Bolbro, blandt andet på grund af den indgribende 

foranstaltning som vejlukninger er. 

Derfor vurderes det, at beboerinddragelse har 

stor betydning for effekten af forsøget. 

Bump i hastighedszone.

STØJ VED FJORDSGADE 

Der skal opføres en ny bydel med boliger, 

erhverv og butikker ved Østre Stationsvej og 

Rugårdsvej. Især et kommende butikscenter 

vil betyde mere biltrafik, og etablering af et 

nyt torv betyder samtidig, at der vil komme 

væsentlig flere biler og dermed mere støj i 

området ved Fjordsgade. på den baggrund 

er foreslået at gennemføre et pilotprojekt om 

reduktion af støj i samarbejde med beboerne. 

virkemidler til at reducere støjen kan være: 

> 

> 

> 

> 

> 

> 

omfordeling af trafikken, hvis det er muligt. 

Reduktion af hastigheden, for eksempel 

ved at nedsætte hastighedsgrænsen. Støjen 

falder ifølge Miljøstyrelsen med 2,5 dB for 

hver gang gennemsnitsfarten nedsættes med 

10 km/t. 

Forbud mod kørsel med tunge køretøjer i bestemte 

områder eller på bestemte tidspunkter, 

hvilket typisk vil sænke støjniveauet med 

1-2 dB. 

Støjreducerende vejbelægninger, hvor der i 

dag kan opnås en støjreduktion på 1- 4 dB i 

bygader med hastigheder på 40-60 km/t. 

Betaling af eller tilskud til lydisolerende vinduer, 

som samtidig er energibesparende. 

pilotprojektet udføres i 2009. evalueringen 

af projektet vil danne baggrund for en vurdering 

af, hvilke virkemidler der skal benyttes 

i de efterfølgende trafikomlægninger 

andre steder i byen. også erfaringerne fra 

samarbejdet med beboerne kan benyttes. 


65

66 

elBilen 

Både i den kollektive trafik og i biltrafikken 

benyttes i dag benzin- eller dieselmotorer med 

negative påvirkninger som udledning af Co2 

og støj og luftforurening i gaderummet. en 

elektrificering vil have positive virkninger. energiudnyttelsen 

målt ved hjulet i en elbil er næsten 

dobbelt så god som for en bil med forbrændingsmotor. 

Samtidig vil elektrificering være 

den eneste måde lokal støj og lokal luftforurening 

kan nedbringes væsentligt. Bæredygtige 

energikilder til produktion af el kan videreudvikles, 

og der opnås en meget stor fleksibilitet 

med hensyn til energikilder. 

Ansøgning til Energistyrelsen 

odense Kommune vil ansøge energistyrelsen 

om midler til forsøg med drift af elbiler under 

styrelsens Forsøgsordning for elbiler. Det kan 

være til brug i ældreplejen eller til Natur, Miljø 

og Trafik, hvor der er tilsynsopgaver. energistyrelsen 

indkalder ansøgninger i oktober med 

frist for ansøgning i november 2009. 

Der vil i første omgang være tale om små elbiler 

til to personer og ingen last eller varetransport, 

men der kunne også være mulighed 

for eldrevne Renault Megane, hvilket vil være 

interessant for Natur, Miljø og Trafik eller for 

kommunens interne postdistribution. 

Kortlægning 

Første del af projektet vil være at kortlægge 

kørselsmønstret med henblik på daglig benyttelse, 

kørte kilometer, behov for opladningstidspunkter 

samt antal biler der kan udskiftes 

til elbiler. 

Det forventes, at energistyrelsen i løbet af kort 

tid vil udarbejde en bekendtgørelse for forsøg 

med elbiler. Kommunen vil fortsat tilbyde gratis 

parkering for elbiler og vil etablere ladestationer 

i nye parkeringsanlæg. Du kan læse 

mere om forskellige drivmidler i rapporten 

Alternative drivmidler i transportsektoren på 

www.energistyrelsen.dk 


Elbiler og forskellige hybridløsninger er under kraftig udvikling blandt bilproducenter i øjeblikket 

MOBilitetsBArOMeter 

odense var den første by i verden til at opstille 

cykelbarometre. Siden har 10-15 byer 

fulgt samme princip og opstillet tilsvarende 

cykelbarometre. Reelt er det tællestationer, der 

viser cyklisterne, at hver cykeltur registreres. 

Displayet viser dagens antal af cyklister og 

summen af cyklister i indeværende år frem til 

dags dato. 

pointen er at vise, at det er borgerne selv, der 

skaber den trafik, vi alle må leve med. Mange 

bliver samtidig overraskede over, at der kører 

så mange hver dag – ved I. vilhelm verners 

plads er der dagligt over 10.000 cyklister i en 

periode på 2-3 uger hvert år. 

Formål 

et mobilitetsbarometer skal vise borgerne, hvordan 

den aktuelle trafikmængde og trafikfordeling 

er. Tallene skal ses i forhold til kommunens 

mål for trafikken, så alle løbende kan se, om 

odense er på rette kurs. Det er vigtigt for borgerne 

og for dem, der betragter odense. 

Hvad 

Barometeret skal trække på eksisterende trafikdata, 

eventuelt suppleret med nye dataopsamlinger. 

opdateringer skal så vidt muligt ske 

automatisk eller ved mindre manuelle indtastninger. 

Der kan benyttes følgende data: 

> Biler - data fra faste tællestationer, der automatisk 

overføres til systemet. 

> Busser - passagerdata fra FynBus – eventuelt 

overført med månedsdata. 

> Tog - tal fra DSB eller fra odense Banegård 

Center. 

> Cykler - data fra 26 faste tællestationer. 

> Fodgængere - data fra 6 faste tællestationer.

Flere data kan med fordel vises som grafik 

i en populær form. Der kan med faste intervaller 

skiftes imellem forskellige oplysninger og 

grafer. 

Trafik- og mobilitetsplanens mål tager udgangspunkt 

i antal ture pr. dag med forskellige 

transportmidler. Den statslige trafikundersøgelse 

(Tu) opsamler data om dette via interviews, 

men det statistiske grundlag er for lille 

og databehandlingstiden lang. Derfor skal 

odense Kommune selv indhente tilsvarende 

data og sammenholde dem med de opstillede 

mål. Data kan eventuelt indhentes via Borgerpanelet. 

Resultatet kan også vises på mobilitetsbarometrene. 

Hvert fjerde år foreslås at gennemføre en bylivsundersøgelse, 

som belyser benyttelsen af 

byrummene, tilfredshed, tryghed mv. 

Hvor 

Mobilitetsbarometeret bør placeres et eller 

flere centrale steder i odense som integreret 

byudstyr. Da de henvender sig til gående, bør 

de ikke direkte kunne aflæses fra en bil. 

på internet vises der et virtuelt mobilitetsbarometer 

i samme layout. 

Cykelbarometer på I. Vilh. Werners Plads. 

Realtidsvisning ved udvalgt buslinie. 

en udVAlgt BuslinJe 

odense Cykelby har skabt megen viden og 

gode resultater ved mange indsatser inden for 

et fokuseret område. For den kollektive trafik 

kan der på tilsvarende måde opbygges viden 

om, hvad der virker godt, ved at fokusere på 

en enkelt linje. ud fra erfaringerne kan de 

virkemidler, som giver bedst effekt, udbredes 

til hele busnettet. 

en udvalgt buslinje i odenses optimeres med 

høj frekvens, høj komfort og målrettet markedsføring 

i lokalområdet. Konkret kan projektet 

således indeholde: 

> 

> 

> 

> 

> 

5 - 10 minutters drift i myldretiden. 

Realtidsvisning ved alle busstopsteder. 

Særlig komfortable busser, f.eks. med 

aircondition, gratis internet, informationsskærme, 

drikkevareautomat/vandkøler mv. 

Markedsføring, for eksempel skattefri 

pendlerordninger for arbejdspladser. 

Særlige busvenlige krydsløsninger. 

ud over at måle på brugertilfredshed, antal 

passagerer mv. skal pilotprojektet dokumentere 

virkningen for antallet af bilture og cykelture i 

det område linjen dækker. 


67

5. INTERVIEWS 

69

Transportformer 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

Bil 

Afstand 

Bus 


Cykel 

Er gået 

Flest benytter cykel til bymidten, mens brug af 

bus, gang og brug af bil er næsten lige store. 

Næsten ingen kombinerer forskellige transportmidler. 

Det kan enten udtrykke, at der ikke er 

behov for at skifte, eller det kan udtrykke, at 

der er et uudviklet potentiale for etablering af 

nye knudepunkter, hvor der kan skiftes mellem 

forskellige transportmidler. 

70 5. INTERVIEWS 

Bil+Bus 

Bil+Cykel 

Bus+Tog 

Bus+Cykel 

Bus+Gået 

BORGERNES BRUG AF BYEN 

Tog+Cykel 

Tog+Gået 

Cykel+ Gået 

Bil+Cykel+Gået 

Afstand 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

Transportformer 

Bil Bus Tog Cykel Er gået 

Over 5 km 

1-5 km 

Under 1 km 

Søjlerne angiver fordelingen på forskellige 

transportformer afhængig af den interviewedes 

afstand til bymidten. De fleste, som er gået til 

bymidten, har gået inden for 1 kilometer og 

de fleste cyklister har cyklet inden for 5 kilometer 

fra bymidten. Mere end en tredjedel af 

bilisterne har kørt under 5 kilometer. Nogle af 

disse bør udgøre et potentiale i forhold til ændrede 

transportvalg. 

Daglige brugere af bymidten 

4-7 gange om ugen 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 


Daglige brugere af bymidten 

Figuren viser brugere, som besøger bymidten 

4 til 7 gange om ugen fordelt på transportmidler. 

To tredjedele er ankommet til bymidten til 

fods eller på cykel. Bus bruges af en femtedel 

af de adspurgte. 

I forbindelse med udarbejdelse af Trafik- og mobilitetsplanen og gennemførelse af en Bylivsundersøgelse er der foretaget interviews og foretaget spørgeskemaundersøgelse 

med borgere i byen. Begge undersøgelser anses for statistisk signifikante. Når undergrupper analyseres – for eksempel dem der ikke vil 

benytte en citybus – er antallet af respondenter ikke længere stort nok statistisk set. 

Interviews af fodgængere i midtbyen 

Der er interviewet godt 1.100 fodgængere på gader, pladser og i parker i midtbyen. Her får man forholdsvis mange udsagn fra midtbyens daglige 

brugere. 

Borgerpanelet 

Der er foretaget en internetbaseret spørgeskemaundersøgelse i august 2008 med 1.391 respondenter ud af 1.936 inviterede. Borgerpanelet repræsenterer 

fordelingen på køn, alder og postnummer i odense Kommune. Her får man udsagn om bymidten mv. uanset hvor ofte bymidten besøges. 

Ugentlige brugere af bymidten 


40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 


Ugentlige brugere af bymidten 

Figuren viser brugere, som besøger bymidten 

1 til 3 gange om ugen fordelt på transportmidler. 

Cykel er mest benyttet, mens bus og bil 

også benyttes af en stor del af de adspurgte.

Månedlige brugere af bymidten 

1-3 gange om måneden 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 



De adspurgte, der bruger bymidten 1 til 3 

gange om måneden, bruger fortrinsvis bil til 

transport til bymidten. også bus bliver benyttet 

for en stor del af de adspurgte. 

Motivation for valg af andet 

transportmiddel end bil 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

9,19 

Bedre P-plads ved.. 

30,27 

Billigere bus 

28,11 

Hyppigere busafgange 

8,65 

Bilister Månedlige er brugere yderligere af bymidten blevet spurgt, hvad der 

skal til før de vil vælge et andet transportmiddel 

end bil. Svarmulighederne var: 

• Bedre parkeringspladser ved stationer/ 

stoppesteder. 

• Billigere bus. 

• Hyppigere busafgange. 

• Roadpricing. 

• Mulighed for at låne en bycykel. 

• Bedre fremkommelighed for cyklister. 

• Jeg ønsker ikke at vælge et andet transportmiddel. 

De fleste besvarelser angiver, at der ikke ønskes 

et andet transportmiddel. Det vigtigste 

alternativ er billigere bus og hyppigere busafgange. 

Besvarelserne antyder, at der skal arbejdes 

med mange forskellige virkemidler. 

Roadpricing 

3,24 

Mulighed for at låne en... 

INTERVIEWS AF FODGÆNGERE I MIDTBYEN < > BORGERPANELET 

9,73 

Bedre fremkommelighed for... 

36,22 

Jeg ønsker ikke at vælge et... 

Motivation for valg af andet transportmiddel 

end bil fordelt på køn 

50 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

Bedre P-plads ved.. 

Mænd 

Kvinder 

Billigere bus 

Hyppigere busafgange 

Kvinder vil i højere grad end mænd gøre brug 

af bus, og de er også mere tilbøjelige til at 

overveje alternativer til bilen. Besvarelserne 

antyder, at udvikling af alternativer til brug 


af bil skal have fokus på både kvinders og 

mænds ønsker. 

Roadpricing 

Mulighed for at låne en... 

Bedre fremkommelighed for... 

Jeg ønsker ikke at vælge et... 

Besøgsmål 

Bymidten 

Bydelscentrene Tarup, 

Dalum, Bolbro, 

Næsby, Center Øst/ 

Outlet Fyn,Skibhusvej 

Rosengårdcentret 

Bilkaområdet 

Basaren 

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 

Mere end 3 gange om ugen 


1-3 gange om måneden 

4-7 gange årligt 

Sjældnere 

Aldrig 


Hvor ofte besøger du følgende steder i byen? 

ugentligt er bymidten klart mest besøgte sted. 

Herefter kommer bydelscentrene. Besøgshyppigheden 

i bymidten er overvejende daglig/ 

ugentlig/månedlig, mens besøgshyppigheden 

i Rosengårdcentret og Bilka-området er overvejende 

månedlig/kvartalsvis. 

5. INTERVIEWS 

71

Ønsker til bymidten 

Flere kulturelle indslag 

på gade og pladser 

Bedre legemuligheder for børn 

Flere steder med plads til 

udfoldelse for unge 

Større udvalg af butikker 

Bedre cykelparkering 

Flere restaurenter/Cafeer 

Flere steder hvor man kan sidde 

(bænke, udendørs møblement) 

Flere muligheder for fysisk 

aktivitet (petanque, skøjtebane) 

Mindre biltrafik 

Bedre tilgængelighed for 

handicappede, barnevogne osv. 

Større grad af tryghed 

og sikkerhed 

Flere grønne områder 

Lettere at finde en P-plads 

Flere fredelige opholdssteder 

Flere offentlige toiletter 

Jeg synes ikke der er behov 

for at ændre i bymidten 

Andet 

Ønsker til bymidten 

Hvis du skulle bestemme, hvad skulle der da være 

anderledes i bymidten? (Sæt gerne flere krydser). 

Det største enkeltønske er flere steder, hvor man 

kan sidde. udfoldelsesmuligheder og oplevelser 

indgår i mange ønsker: Flere kulturelle indslag, 

bedre legemuligheder for børn, plads til 

udfoldelse for unge, flere muligheder for fysisk 

aktivitet og flere fredelige opholdssteder. Det er 

et markant enkeltønske, at det skal være lettere 

at finde en bilparkeringsplads samtidig med, 

at der ønskes mindre biltrafik. Det er også et 

stort enkeltønske at få bedre cykelparkering. 

72 5. INTERVIEWS 

47% 

28% 

26% 

29% 

48% 

24% 

62% 

27% 

39% 

17% 

42% 

35% 

52% 

39% 

45% 

3% 

5% 

0% 10% 30% 50% 70% 90% 

Transport til bymidten 

Bil 

Bus 


Cykel 

Er gået 

67% 

18% 

1% 

55% 

19% 

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 

Transport til bymidten 

på hvilken af følgende måder er du kommet til 

bymidten de seneste tre gange, du har været 

der? (Sæt gerne flere krydser). 

Mest benyttede transportmiddel er bil og derefter 

cykel. gang og brug af bus er ca. lige store. 

Grunde til at tage bilen 

For dårlig busbetjening 


Der er for langt 

at cykle/gå 

Jeg havde et ærinde 

på vejen 

Vejret var for dårligt 

til at cykle eller gå 

Det er en vane 

Andet 

28% 

25% 

30% 

21% 

30% 

19% 

0% 20% 40% 60% 80% 100% 

Hvorfor valgte du at tage bilen til bymidten? 

(Sæt gerne flere krydser). 

vane udgør en væsentlig grund. Der opleves 

mangel på alternativer (dårlig busbetjening samt 

for langt at cykle eller gå). endvidere opleves en 

nødvendighed i form af ærinde på vejen samt 

vejret som begrænsning for at cykle eller gå. 

At vane anføres som en af de to væsentligste 

grunde udgør et potentiale i forhold til at opnå 

andre vaner end at tage bilen. 

40% 

35% 

30% 

25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

17% 

Brug af citybus 

16% 

30% 

Ja Nej Måske 

33% 

5% 

Afhænger 

af prisen Ved ikke 

Motivation for at vælge andet end bil 

til bymidten 

Bedre busforbindelser 

Billigere busbilletter 

Bedre fremkommelighed 

for cyklister f.eks. ved kryds 

Dyrere parkeringsafgifter 

Bedre sammenhæng 

i netværket af cyklister 

Andet (specicér nedenfor) 

Jeg ønsker ikke at vælge et 

andet transportmiddel 


37% 

51% 

19% 

13% 

13% 

6% 

30% 

0% 20% 40% 60% 80% 100% 

Hvad vil få dig til at vælge et andet transportmiddel 

end bil til at komme ind til bymidten? 


Her er billigere busbilletter og bedre busforbindelser 

de hyppigste udsagn. Bedre fremkommelighed 

for cyklister og bedre sammenhæng 

i netværket af cykelstier scorer også højt. 

Brug af citybus 

odense Kommune har planer om at introducere 

en citybus, som skal køre i bymidten med 

10 minutters interval. vil du benytte dig af 

denne mulighed? 

en tredjedel svarer, at det afhænger af prisen 

og en anden tredjedel svarer måske. en sjettedel 

siger ja og en anden sjettedel siger nej. 

Hvis citybussen er gratis eller indgår i allerede 

betalte billetter kan helt op til halvdelen være 

interesserede i at benytte den.

Grunde til at tage bussen 

Jeg har ingen bil til rådighed 

Der går en bus direkte 

fra mit hjem til bymidten 

Det er billigere at tage bussen 

Det er en nem og 

komfortabel løsning 

Jeg slipper for at lede efter/ 

betale for en P-plads 

Vejret var for dårligt 

til at cykle eller gå 

Det er en vane 

Andet 

Grunde til at tage bussen 

41% 

54% 

6% 

19% 

40% 

31% 

7% 

11% 

0% 10% 30% 50% 70% 90% 

Hvorfor valgte du at tage bussen til bymidten? 


Største enkeltårsag til at vælge bus er, når den 

afgår tæt på hjemmet. Det er også en væsentlig 

grund ikke at have bil til rådighed. en anden 

væsentlig grund er at slippe for at lede 

efter og/eller betale for en bilparkeringsplads. 

en del angiver vejret som årsag til ikke at cykle 

eller gå, og viser dermed en vigtig afhængighed 

mellem cykling og gang og kollektiv 

trafik. 

Det er ikke ofte nok 

Det er for besværligt 

Jeg vil hellere cykle 

Jeg vil hellere gå 

Jeg vil hellere køre i bil 

Andet 

Barrierer mod citybus 

3% 

16% 

57% 

46% 

25% 

15% 

0% 20% 40% 60% 80% 100% 

Grunde til at tage cyklen 

Jeg har ingen bil til rådighed 

For dårlig busbetjening 

Det er eksibelt at cykle 

Det er billigere at tage bussen 

Jeg cykler fordi det er sundt 

Jeg slipper for at lede efter/ 

betale for en P-plads 

Det var godt vejr 

Jeg foretrækker en miljørigtig løsning 

Jeg har kort afstand til bymidten 

Andet 

Grunde til at tage cyklen 

21% 

13% 

85% 

57% 

74% 

57% 

36% 

34% 

52% 

0% 20% 40% 60% 80% 100% 

Hvorfor valgte du at tage cyklen til bymidten? 


Som grunde til at cykle angives, at det er fleksibelt 

og sundt. endvidere angives, at det er 

billigt og at man slipper for at lede efter og/ 

eller betale en bilparkeringsplads. Det har betydning 

at have kort afstand til bymidten, mens 

rådighed over bil eller dårlig busbetjening angives 

forholdsvis sjældent som begrundelse. 

4% 

Barrierer mod citybus 

Hvis nej – hvorfor? 

De respondenter, der har svaret nej til at benytte 

citybussen, vil hellere cykle, gå eller køre 

i bil. en del af brugerne af citybussen må forventes 

at være mindre mobile. 

Interesse i delecykler 

Ja 

Nej 

Måske 

Ved ikke 

18% 

49% 

29% 

4% 

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 

Interesse i delecykler 

vil du bruge en bycykel (lånecykel) i bymidten, 

hvis du får muligheden? 

Halvdelen af respondenterne vil ikke benytte 

en delecykel. Den anden halvdel udgør et potentiale 

med en femtedel, der svarer ja, og en 

tredjedel, der svarer måske. 

Modal Split for bylivsundersøgelsen 

i 1998 

Brug af Park, Ride and Bike 

Hyppig frekvens af 

busser ind til byen 

Trygge forhold 

omkring P-pladsen 

Gratis parkering 

Gode P-muligheder for 

egen cykel ved P-pladsen 

Mulighed for at bruge en 

bycykel ind til bymidten 

Jeg tror ikke jeg vil benytte 

disse centrale p-anlæg 

Andet 

Brug af park, ride, bike 

45% 

39% 

49% 

21% 

25% 

34% 

8% 

0% 20% 40% 60% 80% 100% 

odense Kommune planlægger at etablere 

nogle store centrale parkeringspladser omkring 

bymidten, hvorfra man kan tage en bycykel 

eller en bus til bymidten. Hvad skal der 

til for, at du ville gøre brug af denne mulighed? 


Respondenterne angiver, at det skal være gratis 

med hyppig frekvens af busser ind til byen og 

trygt omkring parkeringspladsen. endvidere er 

mulighed for skift til delecykel eller egen cykel 

vigtig. gode parkeringsmuligheder for egen 

cykel i knudepunktet er vigtig. 

Modal Split for bylivsundersøgelsen 

i 2008 

5. INTERVIEWS 

73

6. KORTMATERIALE 

75

76 6. KORTMATERIALE

6. KORTMATERIALE 

77

78 

ODENSE KOMMUNE 

BY OG KULTURFORVALTNINGEN

Trafik- og mobilitetsplan - OdenseOmvej.dk

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?