Termik og distance flyvning - Fasterholt Hanggliding & Paragliding ...
Termik og distance flyvning - Fasterholt Hanggliding & Paragliding ...
Termik og distance flyvning - Fasterholt Hanggliding & Paragliding ...
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
<strong>Termik</strong>- <strong>og</strong> <strong>distance</strong><strong>flyvning</strong><br />
DHPU<br />
Dansk <strong>Hanggliding</strong> & <strong>Paragliding</strong> Union
<strong>Termik</strong> <strong>og</strong> <strong>distance</strong><strong>flyvning</strong>.<br />
2 udgave marts 2003.<br />
Oversat <strong>og</strong> revideret af Jan Knudsen.<br />
Indholdsfortegnelse.<br />
Indholdsfortegnelse. ............................................................................................................................. 1<br />
<strong>Termik</strong> <strong>og</strong> <strong>distance</strong><strong>flyvning</strong>. ................................................................................................................ 3<br />
Trafikregler under <strong>Termik</strong><strong>flyvning</strong>. ..................................................................................................... 3<br />
Hvordan man lokaliserer termikken <strong>og</strong> undgår at blive snydt. ............................................................ 3<br />
Hvordan udnytter man en termikboble? ............................................................................................... 5<br />
Urolig luft. ........................................................................................................................................ 6<br />
Flyvning i modvind. ......................................................................................................................... 7<br />
Kurve i en boble. .............................................................................................................................. 8<br />
Eksempel 1. ...................................................................................................................................... 8<br />
Eksempel 2. ...................................................................................................................................... 8<br />
Eksempel 3. ...................................................................................................................................... 9<br />
Forberedelserne til <strong>distance</strong><strong>flyvning</strong>. ................................................................................................... 9<br />
Vejrforholdene. .................................................................................................................................... 9<br />
Vindens retning. ............................................................................................................................... 9<br />
Valg af starttidspunkt. .......................................................................................................................... 9<br />
<strong>Termik</strong> <strong>og</strong> håndtering. ........................................................................................................................ 10<br />
Synkområder. ................................................................................................................................. 10<br />
Svag termik. ................................................................................................................................... 10<br />
Hastighed ved termik<strong>flyvning</strong>. ....................................................................................................... 11<br />
Flyvning i modvind. ....................................................................................................................... 11<br />
Flyvning i medvind. ....................................................................................................................... 11<br />
Flyvning i stig. ................................................................................................................................ 11<br />
Flyvning i synk. .............................................................................................................................. 11<br />
Landing i ukendt terræn. .................................................................................................................... 11<br />
Andre forhold ved udelandinger. ................................................................................................... 11<br />
Taktik. ................................................................................................................................................ 12<br />
Første base. ......................................................................................................................................... 12<br />
Lyt til alle gode råd. ........................................................................................................................... 13<br />
Altitude management. ........................................................................................................................ 14<br />
Flavour of the day (dagens aroma.). ................................................................................................... 15<br />
<strong>Termik</strong>kens styrke. ......................................................................................................................... 15<br />
Inversions-gennembrydning. .......................................................................................................... 16<br />
Skyer <strong>og</strong> løft. .................................................................................................................................. 16<br />
Donut-modellen. ................................................................................................................................. 16<br />
Donuts. ........................................................................................................................................... 17<br />
Betydningen af at have modeller. ................................................................................................... 19<br />
At centrere Donut-kernen. .............................................................................................................. 20<br />
Analyse af metoder til at centrere kernen ....................................................................................... 20<br />
Grundlæggende metode .................................................................................................................. 20<br />
Heinz Huth-metoden. ..................................................................................................................... 21<br />
Helmut Reichmann-metoden. ......................................................................................................... 21<br />
Krængningsvinkel. ......................................................................................................................... 22<br />
I praksis. ......................................................................................................................................... 23<br />
Hvor finder vi termik (<strong>Termik</strong>kens natur). ......................................................................................... 23<br />
Synk mellem skyer. ........................................................................................................................ 24<br />
Henfaldene skyer trigger ny termik. ............................................................................................... 24<br />
1<br />
1
2<br />
Praktisk eksempel. ......................................................................................................................... 25<br />
Flyvning i bjergene. ........................................................................................................................... 26<br />
Aktive <strong>og</strong> faste udløsere. ............................................................................................................... 26<br />
Dalvinde. ........................................................................................................................................ 26<br />
For foden af bakken. ...................................................................................................................... 26<br />
Bakke med svag stigning. .............................................................................................................. 26<br />
Mellem <strong>og</strong> stejle skråninger........................................................................................................... 27<br />
<strong>Termik</strong>kens retninger. .................................................................................................................... 27<br />
Læ-side termik <strong>og</strong> turbulens. ......................................................................................................... 28<br />
Katabatiske udløsere. ..................................................................................................................... 28<br />
Psykiske påvirkninger under termik/<strong>distance</strong><strong>flyvning</strong>. ..................................................................... 29<br />
(U)sikkerhed i luften. ......................................................................................................................... 30<br />
Hvordan du undgår kørestolen. ...................................................................................................... 30<br />
Falsk tryghed. ................................................................................................................................ 31<br />
Aktiv <strong>flyvning</strong>. ............................................................................................................................... 31<br />
Kedsomhed eller udvikling. ........................................................................................................... 32<br />
Wingovers. ..................................................................................................................................... 32<br />
Passiv sikkerhed. ............................................................................................................................ 33<br />
Godkendelse. ................................................................................................................................. 33<br />
DHV-Güteasiegel. ......................................................................................................................... 33<br />
Acpul. ............................................................................................................................................. 34<br />
Seler <strong>og</strong> andet udstyr. .................................................................................................................... 35<br />
Aktiv <strong>flyvning</strong>. ............................................................................................................................... 35<br />
Aktiv <strong>flyvning</strong> fortsat. ................................................................................................................... 36<br />
Paragliderens bevægelsesakser: ..................................................................................................... 38<br />
Endnu er ingen blevet deroppe. ......................................................................................................... 39<br />
Metoder til hurtig nedstigning med paraglider. ............................................................................. 39<br />
Skema over nedstigningsmanøvrer: ............................................................................................... 41<br />
2
<strong>Termik</strong> <strong>og</strong> <strong>distance</strong><strong>flyvning</strong>.<br />
Nu begynder termiksæsonen for alvor: Mange drage- <strong>og</strong> paragliderpiloter skal ud <strong>og</strong> afprøve deres<br />
kunnen i praktisk øvelse. N<strong>og</strong>le skal <br />
<br />
teoretiske forhold. Det er vigtigt, at piloterne kender baggrunden for de meteorol<strong>og</strong>iske forhold, der<br />
er gældende under termik <strong>og</strong> <strong>distance</strong><strong>flyvning</strong>.<br />
<strong>Termik</strong><strong>flyvning</strong> er for de fleste drageflyvere, det endelige mål for deres <strong>flyvning</strong>. De fleste betragter<br />
denne form for <strong>flyvning</strong> som den absolut største sportslige flyveudfordring. Når man behersker teknikken<br />
i termik<strong>flyvning</strong>en, kan man blot ved hjælp af solenergi <strong>og</strong> pilotens egne evner, flyve over<br />
landskabet i op til flere tusinde meters højde. (I Danmark er det d<strong>og</strong> kun tilladt at flyve i op til 900<br />
meter, <strong>og</strong> med dispensation op til 2000 meter).<br />
Danmark er d<strong>og</strong> alligevel et godt land, <strong>og</strong>så for termik<strong>flyvning</strong>. Der findes store områder som udløser<br />
termik <strong>og</strong> som danske piloter har mulighed for at benytte. Dansk Drageflyverunions center for<br />
optræk <strong>og</strong> termik<strong>flyvning</strong>, er nettop placeret i et sådan et område.<br />
Har man først en gang oplevet følelsen af den frihed termik<strong>flyvning</strong>en giver, oplevet det svage vingesus<br />
omkring vingen <strong>og</strong> set landskabet i fugleperspektiv, ja så er man ikke i tvivl om, at det er<br />
det tætteste man kan komme på, at flyve ved egen kraft.<br />
Der er ved termik<strong>flyvning</strong> forhold, som man skal være meget opmærksom på. Når først du er kommet<br />
op i lufthavet, vil du mærke at her findes naturkræfter, som det er nødvendigt at være opmærksomt<br />
på. En vigtig faktor i termik<strong>flyvning</strong> er, at man skal huske at arbejde med <strong>og</strong> ikke imod de<br />
kræfter du møder (d<strong>og</strong> vil kernen i en boble prøve at presse dig ud). De dragetyper der er gode til at<br />
flyve termik, har n<strong>og</strong>le manøvreegenskaber som ikke engang de bedste svæveflyvere kommer i<br />
nærheden af, når der tales om at kurve rundt i termikken.<br />
T rafikregler under <strong>Termik</strong><strong>flyvning</strong>.<br />
1. Alle piloter skal kurve samme vej.<br />
2. Den pilot der ligger øverst i en boble har altid vigepligt, når der er flere der<br />
kurver i en termikboble.<br />
3. Den pilot der først ankommer til en boble, bestemmer hvilken vej der skal kurves.<br />
Under konkurrencen foregår alle sving mod venstre hvis ikke andet bliver bekendtgjort.<br />
Det skyldes at det er den mest fremtrædende svingretning (internationalt).<br />
Hvordan man lokaliserer termikken <strong>og</strong> undgår at blive snydt.<br />
Når luften er ustabil ved vi, at der udløses termikbobler fra forskellige områder i landskabet. Er man<br />
kendt med det område der flyves i, vil mange piloter vide, hvor der normalt udløses termik, men<br />
grundlæggende kan man observere termik ved: At betragte landskabet <strong>og</strong> søge over de områder,<br />
som vi fra metrol<strong>og</strong>ien ved, der må forventes termikudløsning fra. Se efter kredsende fugle, andre<br />
drager eller svævefly, der allerede kurver termik. Lede under skyer, som ser ud til at være termisk<br />
aktive (cumulusskyer). Fra lav højde kan det d<strong>og</strong> være svært at bestemme hvorfra skyen trækker.<br />
Udløsning af termik, er afhængig af flere forhold. Først <strong>og</strong> fremmest skal man observere de lokale<br />
forhold, men der vil normalt <strong>og</strong>så være en dagsrytme for, hvornår der forventes termik <strong>og</strong> hvor<br />
stærk den vil være.<br />
3<br />
3
4<br />
Tidligt på dagen kan der være termik, men<br />
på grund af den forholdsvis svage<br />
ling, er det svært at bruge den, på grund af,<br />
at der er lang tid mellem at der udløses en<br />
brugbar boble (se Fig. A). Senere på<br />
middagen kan man observere der dannes<br />
cumulusser <strong>og</strong> termikken udløses nu oftere<br />
<strong>og</strong> stiger højere. I denne omgang fra ikke<br />
brugbar til brugbar termik, skal man være<br />
opmærk<br />
hvis man starter på en <strong>distance</strong><strong>flyvning</strong> for<br />
tidligt. Selv om det ser ud som om der er<br />
<br />
4<br />
Læg her mærke til flagene, de blæser hver sin vej.<br />
Et af de sikre kendetegn på at termikken er ved at<br />
være parat, er når vinden stiger <strong>og</strong> falder. Ved at<br />
observere hvor lang tid der er imellem disse vindpust,<br />
kan man regne ud hvordan termikken har det.<br />
Som regel bliver termikken kraftigere som dagen<br />
tiltager: Vinden vil stige, når der udløses termik <strong>og</strong><br />
der passerer en boble. Herefter kan der blive vindstille.<br />
På dage med svag vind kan det ofte ske, at<br />
vinden pludselig blæser bagfra. Det sker fordi der<br />
udløses en boble ude foran startstedet <strong>og</strong> derved<br />
ften til sig. Se foto.
Hvordan udnytter man en termikboble?<br />
<strong>Termik</strong>bobler- nærmest som kegler der står på hovedet Fig. B.<br />
Selv om man ikke kan se udformningen af en termikboble,<br />
betragtes de som værende runde. Nærmest<br />
som en kegle der står på hovedet, der har en<br />
oval form der følger vinden. Det betyder, at da<br />
keglen er smallest for neden, er det <strong>og</strong>så sværrest<br />
at udnytte en termikboble ved jorden. Den bedste<br />
måde at udnytte den på, er at cirkle rundt i den. På<br />
den måde vil det oftest være lettest at centrere løftet.<br />
Det vil sige at finde <strong>og</strong> udnytte det bedste stig<br />
inde i boblen.<br />
(Se fig. B).<br />
Hvor godt det lykkes at centrere en termikboble er afhængig af flere forhold. Først <strong>og</strong> fremmest<br />
afhænger det af piloten. Hvor stor en fornemmelse han/hun har for at udnytte løftet i forhold til sin<br />
tekniske kunnen. En anden stor faktor som er afgørende for hvor godt en boble bliver centreret, er<br />
hvor god teknik en pilot har i 360 gr.s drej. Både med hensyn til stor <strong>og</strong> lille krængning. Det har<br />
ligeledes betydning at man kan flyve med lav hastighed i sine drej. Husk! Aldrig at cirkle 360 gr. s.<br />
sving nær jorden. Et uundværligt hjælpemiddel ved termik<strong>flyvning</strong> er et variometer. Selv meget<br />
erfarne piloter har svært ved at vurdere om man flyver i et synkområde, eller der er tale om stig.<br />
Pludselig kan man fornemme at dragen kommer ind i et område med løft, men i virkeligheden er<br />
det bare n<strong>og</strong>et urolig luft. Et variometer giver klare signaler om du synker eller om du er i stig. Er<br />
der tale om kraftig stig eller synk, vil du d<strong>og</strong> ikke være i tvivl. Et variometer der har indbygget lydsignaler<br />
er som regel de mest brugbare. Du behøver blot at lytte <strong>og</strong> skal ikke have opmærksomheden<br />
rettet mod andet. Lyden alene fortæller dig om du er i det bedste stigområde. At kurve termik<br />
går lidt forenklet ud på, at få løft hele vejen rundt inde i en boble. Dette fortæller variometeret dig<br />
<strong>og</strong> du kan samtidig aflæse hvor meget du stiger.<br />
Når man cirkler i en boble, skal man flytte sine sving for hver runde. Boblen flytter sig med vinden,<br />
men d<strong>og</strong> en lille smule langsommere på grund af inertien. På den måde vil man finde hvor der er<br />
størst stig <strong>og</strong> dermed flyve i boblens kerne. Som en tommelfingerregel skal man dreje med flade<br />
sving i stig, når stiget begynder at formindskes, drejer man skarp tilbage til det større løft, på denne<br />
måde lokaliserer man boblen. Er der tale om et<br />
jævnt stig, skal man forsøge at holde den samme<br />
krængning <strong>og</strong> svingradius hele tiden. Det kræver<br />
n<strong>og</strong>en øvelse at centrere termikbobler, men ved<br />
ihærdig træning vil de flest lære at centrere en boble,<br />
så der er løft hele vejen rundt. Det er derimod<br />
n<strong>og</strong>et sværere at centrere selve kernen i en boble.<br />
Kernen (Se Fig. C) er som regel meget snæver <strong>og</strong><br />
det kræver en god erfaring <strong>og</strong> teknik. Inde i termikkernen<br />
er stiget meget større end længere ude i boblen.<br />
Derfor vil en pilot, ikke mindst i konkurrencer<br />
spare meget tid i hver boble ved at han/hun kan finde<br />
<strong>og</strong> centrere et stig inde i kernen.<br />
5<br />
5
6<br />
Urolig luft.<br />
Når der er gode termiske forhold skyldes det ofte at luften er ustabil, derved opstår der <strong>og</strong>så afvekslende<br />
områder med både synk <strong>og</strong> stig. Disse områder opleves som værende urolige <strong>og</strong> turbulente.<br />
Dette forhold opleves især i grænseområderne mellem synk <strong>og</strong> stig i udkanten af et termikområde.<br />
Kommer man flyvende ind i et område med løft, mærkes det at dragen løftes en smule. Som modreaktion<br />
vil piloten normalt trække lidt fart på for at undgå et stall.<br />
Er du først kommet ind i boblen med hele dragen <strong>og</strong> begyndt at kurve, vil man opleve luften her<br />
som værende meget mere rolig <strong>og</strong> normalt ikke turbulent. Flyves der gennem områder hvor termikken<br />
er kraftig, vil man opleve turbulent luft. Denne turbulens kan til tider være ret kraftig <strong>og</strong> for<br />
dem der ikke er vant til denne form for turbulens, kan den ligefrem virke afskrækkende. Det vil d<strong>og</strong><br />
normalt forsvinde med erfaring <strong>og</strong> rutine. Selv om termikken til tider kan virke meget kraftig <strong>og</strong><br />
<strong>flyvning</strong> i turbulent luft giver stor påvirkninger på både pilot <strong>og</strong> udstyr, er der ingen strukturel risiko<br />
for overbelastning. Alligevel er det vigtigt, at du til enhver tid ved at dit udstyr ikke har lidt overlast<br />
ved f.eks. transport, hårde landinger o.lign.<br />
Flyver man ind i et område med kraftig turbolens, er det vigtigt at tilpasse hastigheden.<br />
Er man i høj hastighed <strong>og</strong> flyver ind i et kraftigt turbulent område vil resultatet blive, at roll <strong>og</strong> pithcudslag<br />
bliver forstærket, med unødige strukturelle påvirkninger til følge.<br />
Hovedreglen i turbulent luft: Hastigheden for bedste glidetal. På den måde vil dragen tilpasse sig<br />
luften, <strong>og</strong> ikke omvendt.<br />
Selv om uheld under normal termik<strong>flyvning</strong> ikke finder sted, er det påkrævet at der flyves med faldskærm.<br />
Der flyves i en højde hvor skærmen kan bruges hvis et uheld er ude, f.eks. (kollision med et<br />
andet luftfartøj forkert samlet vinge o.lign.) Samtidig kan den (reserven) have en god psykisk<br />
virkning under <strong>flyvning</strong>en.<br />
Selv om vinden ved jorden er helt svag, vil<br />
den i højden altid have en vis styrke. Det<br />
betyder at en termikboble vil hælde til den<br />
side vinden blæser mod. (Se fig. D).<br />
Er der vind, vil en opadstigende luft stå<br />
skråt fra det sted på jorden hvor termikboblen<br />
bliver udløst <strong>og</strong> op til dannelsen af en<br />
cumulussky. Afstanden mellem de to punkter<br />
kan nemt blive op til flere kilometer. (Se<br />
fig. D på næste side).<br />
6<br />
En termikboble vil altid hælde til den side vinden blæser mod
Afstanden kan let blive op til flere kilometer.<br />
Flyvning i modvind.<br />
Et problem ved termik<strong>flyvning</strong> i kraftig vind er, at<br />
man driver ud af termik - kernen. Årsagen hertil er,<br />
at man ikke kan stige så hurtigt som den opadgående<br />
luft i boblen. Derved får man en større afdrift<br />
end selve termikken, <strong>og</strong> kommer derved om på<br />
bagsiden af termiksøjlen. (Se fig. D). En metode til<br />
at undgå dette er, at man f.eks. ved hver tredje kurve<br />
retter op <strong>og</strong> flyver mod vinden indtil der igen<br />
mærkes stig. Her er variometeret igen et værdifuldt<br />
hjælpemiddel til at registrere hvor stiget igen er<br />
bedst. Før du igen begynder at kurve skal du faktisk<br />
være helt ude på forsiden af boblen.<br />
Flyvning i termik ved svag vind- eller medvind er indtil videre det mest udbredte i Danmark. Det<br />
giver derfor n<strong>og</strong>le begrænsninger i <strong>distance</strong><strong>flyvning</strong> på de dage, hvor <strong>flyvning</strong>erne ender ude ved<br />
kysterne. Man er simpelthen nødt til at lande <strong>og</strong> er afhængig af, at få n<strong>og</strong>en til at hente sig for at<br />
komme tilbage.<br />
Årsagen hertil ligger i flere ting. En af tingene er, at det er langt sværere at flyve termik i modvind <br />
samtidig med at vindstyrken her hjemme ofte er så stærk, at det er svært at penetrere. Endelig er den<br />
lovlige højde på 900 meter <strong>og</strong>så en hindring, idet man altid skal forlade en god boble selv om man<br />
kunne få en større udgangshøjde mod den næste boble.<br />
Fortsat udvikling af materiellet <strong>og</strong> uddannelse af piloter vil imidlertid betyde, at flere <strong>og</strong> flere vil<br />
tage udfordringen op mod termikken <strong>og</strong>så i modvind. Det største problem ved modvinds<strong>flyvning</strong><br />
er afdriften. Er termikken svag, vil man få en stor afdrift <strong>og</strong> blive ført langt tilbage. Når boblen så<br />
forlades <strong>og</strong> der skal flyves mod vinden, taber<br />
man ofte den oparbejdede højde igen, inden en<br />
ny boble nås. Derfor kræver modvinds<strong>flyvning</strong><br />
ret gode termikbobler. Det kræver <strong>og</strong>så at<br />
piloten forstår at centrere selve kernen, for at<br />
få den største udnyttelse, <strong>og</strong> derved mindst<br />
afdrift. Det er vigtigt at vide at kernen befinder<br />
sig på den side af boblen der vender mod<br />
vinden.<br />
Altså forrest i flyveretningen. Årsagen er ligetil<br />
når vi ved at selve kernen har det største<br />
stig <strong>og</strong> dermed vil stå mere stejl end resten af<br />
boblen (Se fig. F).<br />
Man skal derfor vente med at centrere til man<br />
er helt fremme i boblen. Er vinden stærk stilles der virkelig store krav til piloternes evner når det<br />
gælder centrering <strong>og</strong> krængningsteknik.<br />
Når der flyves i kraftig modvind <strong>og</strong> synk, vil det altid være nødvendigt at flyve med høj hastighed <br />
for at opnå det bedste glid i forhold til jorden. Der kan være forskel på modvinden i forskellige højder,<br />
så det er vigtigt at man observerer hvor afdriften er størst. På den måde kan der flyves i det område<br />
der er mest gunstig for en modvinds<strong>flyvning</strong>.<br />
7<br />
7
8<br />
Kurve i en boble.<br />
Der findes mange teorier om hvordan der skal kurves i en boble, det vil ikke være muligt at fortælle<br />
om dem alle, her er tre simple metoder der kan bruges under forskellige termiske forhold.<br />
Lad os starte, hvor tingene endnu er simple. Flyver en drage ligeud i løft, vil den stige, hvis løftet<br />
overskrider dragens eget synk. Dragens eget synk forøges eksponentielt med krængningen, <strong>og</strong> derfor<br />
krænges sjældent mere end 60 grader. Nu er det imidlertid så kringlet, at løftet set tværs igennem<br />
en termikbobbel som regel har facon som ydersiden af en klokke. Afhængig af diameteren af<br />
boblen <strong>og</strong> hvor udpræget klokkefaconen er, må der bruges mere eller mindre krængning. Her kommer<br />
n<strong>og</strong>le eksempler.<br />
Eksempel 1.<br />
Du kommer glidende <strong>og</strong> møder svagt løft. I den første afsøgende kurve ryger du lige igennem den<br />
kraftige men snævre kerne. Med et skarpt drej bringer du dig ind i en koncentrisk cirkel omkring<br />
kernen, men stiger kun svagt. Du prøver en<br />
større krængning for at komme tættere på<br />
centrum, men har stadigvæk kun svagt stig <strong>og</strong><br />
må tillige kæmpe koncentreret for at kolde<br />
dig i kernen. Når varioen ikke viser n<strong>og</strong>en<br />
kerne, men heller ikke mindre stig, selvom du<br />
krænger n<strong>og</strong>et, er det et tegn på at du er i kernen.<br />
Du kan <strong>og</strong>så mærke det ved, at du konstant<br />
må kæmpe for ikke at blive vippet ud<br />
eller ind <strong>og</strong> derefter ud på den anden side.<br />
Altså dropper du besværet, flader ud <strong>og</strong> accepterer<br />
det svage stig.<br />
Eksempel 2.<br />
8<br />
Du kommer glidende <strong>og</strong> møder svagt løft,<br />
der hurtigt bliver meget kraftigt. Du prøver<br />
at dreje ind i løftet, men preller af. Når du<br />
har lagt dig ind i en koncentrisk cirkel med<br />
svagt løft rundt omkring i kernen, skærer<br />
du dig med mere krængning ind i kernen,<br />
som markeres med større stig. Her holder<br />
du den gående med små fine korrektioner,<br />
da farten er høj <strong>og</strong> pladsen lille. Man kan<br />
godt blive lidt rundtosset, så se ind langs<br />
den inderste vinge, men ellers er det en<br />
herlig snurretur.(se eks.2).
Eksempel 3.<br />
Forberedelserne til <strong>distance</strong><strong>flyvning</strong>.<br />
9<br />
Du møder svagt løft <strong>og</strong> går<br />
ind i en afsøgende kurve,<br />
men finder kun svagt løft.<br />
Når du har fundet afgrænsningen<br />
af det svage løft, lægger<br />
du dig lige indenfor med<br />
svag krængning. (se eks. 3)<br />
Når du som pilot forlader det kendte flyveområde omkring optrækspladsen <strong>og</strong> begiver dig ud over<br />
ukendt terræn, stilles der andre <strong>og</strong> større krav til vurderingerne. Ikke mindst af hensyn til egen sikkerhed.<br />
Selv om Danmark er et sikkert land at flyve <strong>distance</strong> i, er det alligevel forbundet med en vis<br />
større risikomargen at lande i ukendt terræn. For at få det største udbytte af sin <strong>flyvning</strong> er det vigtigt<br />
med en god tilrettelægning. En måske ubetydelig detalje kan være medvirkende til at du ikke får<br />
din rigtige gode <strong>distance</strong><strong>flyvning</strong>. F.eks. når du er kommet op under skyerne, finder du nu af at din<br />
på klædning er forkert, der er koldt i skybasen, eller pludselig er der ikke mere batteri på din vario,<br />
et kold batteri har ikke den samme effekt som et varmt. I det følgende er der ridset n<strong>og</strong>le grundelementer<br />
op ved forberedelse af en <strong>distance</strong><strong>flyvning</strong>.<br />
Vejrforholdene.<br />
Undersøg vejrforholdene. Hvordan er vejret på startstedet. Hvordan vil det udvikle sig i løbet af<br />
dagen. Hvor højt forventes skybasen. Vindretning <strong>og</strong> vindstyrke. Kan der forventes fronter. Ligger<br />
der et inversionslag.<br />
Du kan lytte til vejrmeldingerne, men det mest sikre er, at ringe op til flyvevejrudsigten. Et godt<br />
fingerpeg om vejrsituationen til en <strong>distance</strong><strong>flyvning</strong> kan man f.eks. se allerede tidligt på formiddagen.<br />
Hvis du allerede ved 9-10 tiden ser cumulusser der er aktive, er det et sikkert tegn på en ustabil<br />
luft, der desværre næsten ligeså sikker betyder en overudvikling tidligt på eftermiddagen <strong>og</strong> gør<br />
mulighederne for en <strong>distance</strong><strong>flyvning</strong> minimale.<br />
Vindens retning.<br />
For at kunne planlægge sin flyverute er det nødvendigt at kende vindens retning. Der vil ikke være<br />
<br />
de lovmæssige forhold, skal der flyves uden om f.eks. TMA <strong>og</strong> CTR. Det mest naturlige for en lang<br />
tur er en <strong>flyvning</strong> i medvind, eller på dage med svag vind ud <strong>og</strong> hjem <strong>flyvning</strong>er, eller planlagte<br />
trekant<strong>flyvning</strong>er.<br />
Valg af starttidspunkt.<br />
På grund af at man i Danmark kan flyve termik via optræk, er det derved m<br />
frem. Det er ukompliceret at komme op i højden, modsat fra et fjeld eller bjerg. Det er vigtigt at<br />
man kan fange termikken så højt oppe som muligt, <strong>og</strong> så tidligt på dagen som muligt. Har man vurderet<br />
vejrforholdene rigtigt, er det muligt på de gode dage (sommertid), at komme på <strong>distance</strong>, allerede<br />
før klokken tolv. Den rigtige vurdering kan være, at tage af sted i forholdsvis svag termik, men<br />
med forventet god termik senere. Derved forlænger du det tidsrum i luften du har til din rådighed,<br />
9
10<br />
hvor du er fysisk i top <strong>og</strong> har højdepunktet af dagens termik til din rådighed. Starter du senere på<br />
dagen kan det godt være, at termikken er rigtig god på pladsen, men efter n<strong>og</strong>en tids <strong>flyvning</strong> falder<br />
den af. Ønsker man at gennemføre virkelige lange <strong>distance</strong>r er det nødvendigt at komme tidligt af<br />
sted, men <strong>og</strong>så at man er fysisk <strong>og</strong> psykisk i balance, så <strong>og</strong>så de marginale termikforhold kan udnyttes.<br />
<strong>Termik</strong> <strong>og</strong> håndtering.<br />
Synkområder.<br />
10<br />
Distanceflyvernes modstander nummer et er<br />
Synkområder. Selv om der er god termik med<br />
stor opdrift, vil det være umuligt at undgå synkområderne<br />
på en <strong>distance</strong><strong>flyvning</strong>. Det er dig<br />
muligt at imødegå disse områder en smule <strong>og</strong><br />
derved gøre afstanden mellem løftområderne<br />
så korte som muligt. Hvis man husker at termiksøjlerne<br />
er kegleformede med den smalle<br />
ende fra jordoverfladen, bliver termikområderne<br />
bredere jo højere man kommer op <strong>og</strong><br />
derved er afstanden heroppe kortere. Se fig. K.<br />
Endelig kan man være så heldigt at der dannes skygader, hvor det er muligt at tilbagelægge lange<br />
<strong>distance</strong>r under konstant løft.<br />
Når man er kommet op i højden kan det være en del af en god planlægning at bruge de første bobler<br />
til at få n<strong>og</strong>le vigtige <strong>og</strong> brugbare oplysninger om termikken.<br />
1. Hvornår er stighastigheden bedst?<br />
2. Hvordan er afdriften i forhold til planlægningen?<br />
3. Hvor kraftige er boblerne?<br />
Selv med en særdeles god planlægning, kan man blive snydt. Der er mange forhold der spiller ind<br />
på vejrsituationen, så vær altid forberedt på at der kan være n<strong>og</strong>le lokale forhold der skal tages med<br />
i din vurdering. N<strong>og</strong>le piloter flyver på den måde, at de bestemmer sig for en minimumshøjde. Dvs.<br />
beslutter sig for hvor meget de må miste af højde mellem boblerne, <strong>og</strong> så snart den højde er nået,<br />
begynder de at søge <strong>og</strong> udnytte alt tilgængeligt løft.<br />
Det er vigtigt at vide, at man ikke skal forlader den boble man har, før man har vurderet hvor det<br />
næste løftområde er, f.eks. ved at observere hvor andre piloter kurver, eller om der er en brugbar<br />
cumulus inden for rækkevidde.<br />
Svag termik.<br />
På dage hvor der er svag termik, eller hvor der er lang tid mellem boblerne, kan det være svært at<br />
flyve <strong>distance</strong>. Alligevel skal man ikke opgive at få en god flyvedag ud af det. Befinder man sig i en<br />
boble, hvor variometeret ikke viser stig, men blot 0 synk, vil man alligevel drive med vinden <strong>og</strong><br />
derved tilbagelægge en vis <strong>distance</strong>. Under sådanne flyveforhold skal man holde øje med landskabet<br />
under sig <strong>og</strong> ikke mindst i flyveretningen. Undgå at overflyve større skovområder eller vådområder<br />
som ingen løft giver fra sig. Under <strong>flyvning</strong> hvor der hele tiden flyves på 0 synk, gælder det<br />
om at være tålmodig. Man kan flyve i mange minutter uden variometeret viser stig, men pludselig
kan der blive udløst termik, <strong>og</strong> man bliver belønnet. Det vil være sandsynligt at der senere kommer<br />
en ny boble på samme sted, men det gælder hele tiden om at kurve så afslappet som mulig.<br />
Hastighed ved termik<strong>flyvning</strong>.<br />
Hvor hurtigt eller langsomt der skal flyves under termiske forhold kan være svært at anbefale. De<br />
fleste piloter får en god fornemmelse for det, efter n<strong>og</strong>en tids erfaring. Som en regel kan man bruge<br />
følgende retningslinier:<br />
Flyvning i modvind.<br />
For at opnå det bedste glidetal, skal man flyve med en højere hastighed end hvis der er tale om stille<br />
luft.<br />
Flyvning i medvind.<br />
Her kan man flyve med en hastighed der ligger lavere end bedste glidetal i stille luft. D<strong>og</strong> aldrig<br />
langsommere end farten for minimum synk.<br />
Flyvning i stig.<br />
Farten skal være langsommere end hastigheden for bedste glidetal i stille luft.<br />
Flyvning i synk.<br />
Den bedste hastighed vil være hurtigere end bedste glidetal i stille luft. Det er d<strong>og</strong> svært at beskrive<br />
hvor meget, da det afhænger af hvor meget synk der er. Mere synk mere hastighed.<br />
Landing i ukendt terræn.<br />
En af de vigtige faktorer ved <strong>distance</strong><strong>flyvning</strong> er landingen i ukendt terræn. Uanset hvor god eller<br />
dårlig <strong>flyvning</strong> man har haft, afsluttes den jo altid med landingen. Der kan nu ikke tages pejling<br />
efter de kendte ting som hjemme på optrækspladsen. Der er ingen vindpose <strong>og</strong> landingsområdet er<br />
total ukendt. En pilot på <strong>distance</strong><strong>flyvning</strong> må derfor altid planlægge sin landing undervejs, d.v.s.<br />
være opmærksom på alternative landingsmuligheder før der flyves væk fra det landingsområde der<br />
først var udvalgt. Samtidig skal man være sikker på at kunne nå frem til det nyt område, <strong>og</strong>så når<br />
modvind <strong>og</strong> synkområder tages i betragtning.<br />
Andre forhold ved udelandinger.<br />
Landingen i ukendt terræn kan som nævnt skabe visse problemer. Sædvanligvis må Danmark d<strong>og</strong><br />
betegnes som et forholdsvist ukompliceret land at lave udelandinger i. Alligevel er der n<strong>og</strong>le enkelte<br />
ting der altid skal med i betragtning. Vær altid opmærksom på el-ledninger. Selve ledningerne<br />
kan være umulige at se, så kik derfor efter el-masterne, de vil være lettere at observere fra luften.<br />
Undgå at lande i afgrøder, kornmarker <strong>og</strong> lignende. Hvis det er uundgåeligt, land da så langt ude<br />
mod kanten som muligt <strong>og</strong> bær dragen ud med det samme. Opsøg landmanden der har marken <strong>og</strong><br />
fortæl hvad der er sket. Normalt vil de fleste synes det er spændende <strong>og</strong> afslå evt. erstatning for det<br />
nedtrådte korn. Tag det d<strong>og</strong> ikke som givet! Udøv lidt psykol<strong>og</strong>isk adfærd ved at fortælle om spor-<br />
<br />
er blevet trådt ned af en drageflyver. Opstår der uenigheder alligevel, så tilbyd der kommer taksator<br />
på. Dansk Drageflyver Union kan tilbyde vejledning i sådanne situationer.<br />
11<br />
11
12<br />
Taktik.<br />
Af Jerry Pack, oversat af Kaj Lauritzen <strong>og</strong> Pia Larsen Kjærsgaard. Endvidere er n<strong>og</strong>et af materialet gennemgået af Tommy Pedersen<br />
<strong>og</strong> Nick Godfrey fra Fyns PG Klub. Copyright Jerry Pack.<br />
Vi bringer her først del af den tidligere annoncerede serie artikler om flyvetaktik <strong>og</strong> -sikkerhed. Hovedvægten er lagt på de beslutninger<br />
<strong>og</strong> taktiske beslutninger, man får brug for ved cross-country <strong>flyvning</strong>. Jerry Pack er en regelmæssig xc-flyver <strong>og</strong> var den højst<br />
placerede debuttant i den britiske liga i 1993.<br />
Selv om serien er skrevet ud fra en drageflyvers erfaringer, er de beskrevne teknikker i denne <strong>og</strong> de følgende artikler nyttige både for<br />
drage- <strong>og</strong> skærmflyvere.<br />
Første base.<br />
Det første stig på enhver cross-country er det vigtigste. Kommer man ikke til skybasis med den første<br />
boble er chancen for at nå den næste meget mindre, <strong>og</strong> turen bliver meget kort. Dette er ikke en<br />
gylden regel, men medmindre du har utallige kilometers cross-country bag dig, vil det sandsynligvis<br />
gælde for dig.<br />
Så hvorfor er det så vigtigt at komme til skybasis med den første boble?<br />
1. Man skal mentalt omstille sig fra skrænt<strong>flyvning</strong> til Cross-country. Den lange opstigning til<br />
skybasen giver dig masser af tid til at glemme skrænten som kilden til opdrift <strong>og</strong> begynde at<br />
kigge efter den sandsynlige kilde til den næste termik. Du vil føle det som om hjernen skifter<br />
<br />
-<br />
inden, vil<br />
du begynde at kigge efter sandsynlige kilder til termik <strong>og</strong> afbrækskanter. Du vil <strong>og</strong>så have tid til<br />
at analysere skyerne i medvindsretningen.<br />
2. Du vil få en ide om, hvor kraftig dagens termik sandsynligvis er <strong>og</strong> hvordan boblerne opfører<br />
sig, <strong>og</strong> om der er n<strong>og</strong>le svage inversioner mellem jorden <strong>og</strong> skybasis, som kan sinke eller opløse<br />
termikken.<br />
3. Du vil vide, hvor højt skybasis ligger. Den viden vil være nyttig senere når du søger efter bobler,<br />
da du så vil vide om du skal søge efter sky-kilder eller overflade-kilder. Det vil <strong>og</strong>så hjælpe<br />
dig til at beslutte hvor ivrigt du vil søge i en given højde.<br />
4. Endelig vil du fra skybasis have den maksimale højde til at søge efter den næste boble. Det giver<br />
dig den bedste chance for at finde den næste. Dette er egentlig den vigtigste grund til at gå<br />
<br />
boble: jo højere man er, jo længere tid har man til at søge, <strong>og</strong> desto længere kan man glide før<br />
man står på jorden.<br />
Så hvad betyder alt dette i praksis? Det betyder, at du kun skal forlade skrænten hvis du mener, at<br />
den boble du er i giver dig den bedste chance for at nå skybasis. Dette vil sandsynligvis betyde:<br />
At du kommer ind i boblen i stor højde.<br />
At der er en cumulus under opbygning, som ser ud til at suge netop din boble til sig.<br />
At boblen er kraftig <strong>og</strong> vel defineret<br />
At det er en stor boble.<br />
At andre drager <strong>og</strong> skærme er i gang i den samme boble, da I så vil hjælpe hinanden med at<br />
markere kernen i den. Det øger chancen for at blive i boblen hele vejen til skybasis.<br />
Det er indlysende, at hvis du venter på, at alle disse kriterier skal være opfyldt på en gang, kommer<br />
du aldrig væk fra skrænten/pladsen, men prøv at tage den boble, der ser ud til at være den bedste, du<br />
får, dvs. den bedst mulige kombination af de ovennævnte faktorer.<br />
Når først du har besluttet at du nu er på en cross-country <strong>flyvning</strong>, så bid tænderne sammen <strong>og</strong><br />
klynge dig til boblen med al kraft. Hvis du halvvejs til skybasis mister boblen, så lad være med blot<br />
at drive af sted med vinden led efter den mistede boble. Den vil være tættere på dig end den næste,<br />
du måske finder hvis du går på medvind. Og du har en ide om, hvor den er, da du er tæt på den!<br />
Hvis du oplever, at du altid falder ud af boblerne, er det din teknik du skal øve n<strong>og</strong>et mere.<br />
Så kom op til basen i det første stig. Det gør det meget nemmere at finde den næste boble hvor<br />
cross-country´en virkelig begynder meget nemmere.<br />
12
Lyt til alle gode råd.<br />
Gode cross-country piloter er ikke bare gode fordi de er dygtige til at flyve termik, eller fordi de kan<br />
aflæse, hvad skyerne fortæller dem. Gode cross-country piloter har hundreder af små tips, ideer,<br />
minder <strong>og</strong> tanker, der løber gennem hovedet på dem. Deres sind er som omfattende værktøjskasser,<br />
med det rigtige værktøj til enhver situation. Når du begynder med at flyve cross-country har du ikke<br />
ret meget i værktøjskassen, <strong>og</strong> dine cross-country <strong>flyvning</strong>er kan være ret korte, da du endnu ikke<br />
har opnået de færdigheder <strong>og</strong> den erfaring, der skal til for at klare enhver situation. Den bedste måde<br />
at få fyldt n<strong>og</strong>et i værktøjskassen på, er ved konstant at opbygge erfaring. Jo oftere, du flyver<br />
cross-country, desto mere reel erfaring vil du have at trække på hver gang, du skal træffe en beslutning.<br />
Men vi kan <strong>og</strong>så lære af andres erfaringer, hvadenten det er en lille stump information opsnappet<br />
ved baren til en klubsammenkomst, et foredrag, en b<strong>og</strong>, en artikel i et blad, eller en ide fra en svæveflyver.<br />
Jeg tror, at den tid jeg bruger på jorden med at tale om <strong>og</strong> tænke på det rigeligt opvejer<br />
den tid, jeg reelt bruger på at flyve cross-country. Så hvis jeg skal bruge ti minutter på at læse endnu<br />
<br />
overfladen <strong>og</strong> forlænger en cross-country <strong>flyvning</strong> med ti minutter, har tiden været brugt konstruktivt.<br />
Så selv om jeg kun flyver drage lytter jeg til <strong>og</strong> læser ikke blot hvad andre drageflyvere (på<br />
ethvert niveau) har at sige, men jeg læser <strong>og</strong>så, <strong>og</strong> lærer af, de erfaringer som paragliderpiloter,<br />
svæveflyvere, fastvingepiloter <strong>og</strong> andre har gjort sig. Jeg er i virkeligheden ligeglad med hvad jeg<br />
læser, eller hvem der har skrevet det, når blot det indeholder ideer, som jeg kan arkivere i min hjerne,<br />
<strong>og</strong> som en dag kan vise sig nyttige.<br />
Så hvad skal du læse, <strong>og</strong> hvem skal du lytte til? Skywings, Sailplane & Gliding (for Tom Bradbury´s<br />
artikler), Dragesport, Cross Country, bøger om vejret (Bradbury, Wallington, Pagen), bøger om<br />
love <strong>og</strong> bestemmelser, bøger om cross-country <strong>flyvning</strong> (Pagen, Reichmann), instruktørkurser, ligapiloter,<br />
o.s.v.<br />
Der er n<strong>og</strong>le paragliderpiloter, der ikke mener, at hanggliderpiloter har n<strong>og</strong>et, de kan lære af (<strong>og</strong><br />
vice-versa), men det burde være åbenlyst for enhver, at Robbie Whittal ikke blev verdensmester i<br />
paragliding ved at begynde forfra med at lære om cross-country, da han begyndte at flyve paraglider.<br />
(John Pendry, Bruce Goldsmith, Judy Leden <strong>og</strong> andre er gode eksempler). (Vi kan her passende<br />
nævne vor hjemlige Lars Bo Johansen - red). Vi bruger alle den samme himmel, <strong>og</strong> løft for en hang<br />
glider er det samme som løft for en paraglider vi bruger den blot på hver sin måde.<br />
<br />
I dag, så vidt jeg ved, er der ikke udgivet en eneste b<strong>og</strong> om cross-country i England, <strong>og</strong> da slet ikke<br />
en, der handler om meteorol<strong>og</strong>ien <strong>og</strong> luftrummet. Og måske er det en god ting: der er en enorm<br />
mængde information at lære, <strong>og</strong> man vil aldrig kunne lære det hele fra en enkelt b<strong>og</strong>. Mennesker<br />
lærer <strong>og</strong>så trinvis, så det er nødvendigt at opnå en forståelse for et emne på et niveau, før man kan<br />
begynde at forstå det næste niveau af viden.<br />
(Svæveflyverhåndb<strong>og</strong>en er et godt sted at starte. Bibliotekerne er meget hjælpsomme med at skaffe<br />
bøger om meteorol<strong>og</strong>i, hang gliding, paragliding osv. Søg på internettet, prøv f.eks.<br />
www.amazon.com red.)<br />
Jeg er opmærksom på, at jeg ikke kender alle svarene, <strong>og</strong> jeg påstår heller ikke, at jeg gør det, men<br />
jeg føler at jeg bør viderebringe det, jeg ved, til de piloter, som er interesserede. Hvis du mener, at<br />
n<strong>og</strong>et af det jeg siger er ukorrekt eller slet <strong>og</strong> ret vrøvl, så vær venlig at sige det; jeg kan kun lære<br />
ved at høre på, hvad du siger. Endelig er de fleste piloter mere end lykkelige, hvis de kan få lov til<br />
at snakke om <strong>flyvning</strong>; spørg dem om deres cross-country <strong>flyvning</strong>er, <strong>og</strong> du vil sandsynligvis lære<br />
n<strong>og</strong>et. Ligeledes har du en pligt til at forklare hvad du ved, til dem, der spørger dig. Hvis du kan<br />
videregive en viden, som kan forbedre en andens <strong>flyvning</strong> koster det dig ikke n<strong>og</strong>et. Jeg kan lide at<br />
tro på, at på de dage, hvor jeg sidder bundet på mit kontor <strong>og</strong> kigger på himlen, er der n<strong>og</strong>en et sted<br />
derude som flyver cross-country med store smil på deres ansigter. Det er dejligt at tænke på, at jeg<br />
måske har hjulpet med at gøre et af disse smil endnu bredere ved n<strong>og</strong>et jeg har sagt eller viderebragt.<br />
13<br />
13
14<br />
Altitude management.<br />
Undskyld. Vi forsøger så vidt muligt at finde danske udtryk for alting, men det er ikke lykkedes i<br />
dette tilfælde. Altitude Managemen<br />
lyder lidt underligt, så vi holder os foreløbig til det engelske udtryk, enkelte steder forkortet til A.M.<br />
o.a.<br />
Hemmeligheden ved <strong>distance</strong><strong>flyvning</strong> er at komme højt op <strong>og</strong> blive højt. Så enkelt er det. Jo højere<br />
du er, desto længere vil det vare før du rammer jorden; desto længere kan du svæve; desto større et<br />
område kan du afsøge; desto længere kan du vente på, at en boble slipper; desto mere luftrum kan<br />
du undgå; desto nemmere er det at navigere; desto nemmere er det at krydse heder, byer <strong>og</strong> bjergområder.<br />
Der er så få ulemper ved at være højt, <strong>og</strong> de hænger ofte sammen med konkurrence<strong>flyvning</strong><br />
(du kan gå ud fra, at denne serie handler om cross-country <strong>flyvning</strong>, ikke nødvendigvis konkurrence<strong>flyvning</strong>),<br />
at jeg kan sige, der er ingen ulemper ved at være så højt som muligt undtagen,<br />
selvfølgelig, de meget reelle begrænsninger forskellige typer kontrolleret luftrum repræsenterer.<br />
Læs dette afsnit igen <strong>og</strong> gennemtænk hver situation, så vil du overbevise dig selv om værdien af<br />
hver eneste ekstra højdemeter.<br />
Altitude management handler om, at man ikke skal ødsle med den vundne højde. Du må altid over-<br />
<br />
egynder,<br />
så snart du er i luften. Hvis du er i skræntløft uden termik, så brug alt det du ved om skrænt<strong>flyvning</strong><br />
til at komme så højt som muligt; dette vil gøre det muligt for dig at søge op mod vinden,<br />
race over til boblerne når de kommer, <strong>og</strong> få den største gavn af termikboblerne, da de ofte bliver<br />
bedre med højden. Hvis du er steget i en boble uden at forlade skrænten med den, så koncentrer dig<br />
<br />
Det kan betyde S-sving i nulsynk, flyde rundt ved min. synk eller søge tilbage til den højeste del af<br />
skrænten. Ved at holde højden mellem boblerne, kan du trinvis arbejde dig op i de efterfølgende<br />
bobler, til du er højt nok til at forlade skrænten. (Brug af denne teknik gør det ofte muligt at komme<br />
helt til skybasis uden at komme bag skrænten). Vær <strong>og</strong>så opmærksom på, hvorvidt du kunne have<br />
vundet mere højde ved at forlade boblen foran skrænten fremfor at følge den bag skrænten, for så at<br />
flyve op mod vinden for at komme foran skrænten igen. For paraglidere kan det koste dyrt at komme<br />
frem mod vinden, med mindre vinden er meget svag. På n<strong>og</strong>le dage er der kraftig synk bag boblerne,<br />
<strong>og</strong> selv hangglidere mister mere højde ved at komme frem til skrænten igen, end de vandt i<br />
termikken.<br />
<br />
<br />
holde højde på den pågældende dag.<br />
På en cross country-<strong>flyvning</strong> er A.M. kritisk. Med meget få undtagelser gælder det, at hvis du finder<br />
løft betaler det sig at blive i det, med mindre du ved, der er bedre løft et andet sted. Du kan have set<br />
fugle eller andre glidere, der kredsede nær ved eller inden for synsvidde, eller du er måske villig til<br />
at tage chancen med en sky eller termikkilde. Der er mange grunde til, at du bør blive i løft. Hvis du<br />
finder et område, der giver dig nul-synk, er du i en (svag) boble. Hvis din vario fortæller dig, at du<br />
ikke synker, så stiger luften med ca. 1 m/sek. din synkhastighed ned gennem boblen. Det kan væ-<br />
<br />
d at vriste sig løs fra jordoverfladen<br />
for så at udvikle sig til en stærkere boble, der bærer dig til skybasis. Den kan slippe, når den<br />
driver over en skrænt eller over en boble af varm luft på jorden (ofte over en by eller mørk mark).<br />
Ved at vente i nulsynk <strong>og</strong> holde højden forsinker du din nedstigning, <strong>og</strong> holder dig samtidig i det<br />
område, hvor den næste boble sandsynligvis er. Selv hvis din nulsynk ikke udvikler sig til en boble<br />
du kan bruge, er du drevet måske mange kilometer med vinden <strong>og</strong> kommet nærmere andre kilder til<br />
termik, som du ellers ikke kunne have nået, eller du ankommer til et nyt område med større højde,<br />
som giver dig mere tid til at vente på, at den næste boble bliver udløst.<br />
Selv når du er i skybasis, vil A.M. stadig være i dine tanker. Der er flere ting, du kan gøre, når du<br />
kommer til skybasis: du kan blive ved den sky, du er kommet op til glide afsted med vinden <br />
eller komme endnu højere! Du bør blive ved skyen, hvis du ikke kan se en anden aktiv sky eller<br />
termikkilde, som du har inden for glideafstand. Hvis du forlader skyen <strong>og</strong> flyver med vinden, <strong>og</strong> det<br />
løft du er på vej til pludselig bliver til synk i stedet, skal du ikke være bange for at vende mod vin-<br />
14
den igen <strong>og</strong> vende tilbage til den termik, du forlod for at komme til skybasis igen. Dette er A.M.<br />
igen: at tage beslutninger, der holder dig i god højde.<br />
Hvis du beslutter at vente <strong>og</strong> drive med skyen, har du adskillige valgmuligheder: du kan fortsætte<br />
med at flyve lidt væk fra skyen, kigge dig omkring <strong>og</strong> hvis du ikke kan lide det, du ser, kan du<br />
flyve tilbage under den samme sky igen. Du kan <strong>og</strong>så bevæge dig væk fra det stærkeste løft <strong>og</strong><br />
kredse i nulsynk. Hvis løftet er lidt kraftigere, kan du kredse i mindre effektive 360-ere, så du tilpasser<br />
dit drej til termikkens styrke.<br />
Den sidste valgmulighed ved skybasis er at fortsætte med at stige. Dette betyder ikke, at du skal<br />
flyve ind i skyen. Selv om n<strong>og</strong>le mennesker gør det, gør jeg det ikke; jeg vil overlade til dem at forklare<br />
hvorfor <strong>og</strong> hvordan, de gør det. En gang imellem er der ligesom et trin i skybasis: en del af<br />
skyen er lavere end resten, <strong>og</strong> du kan bevæge dig over til den høje del <strong>og</strong> fortsætte med at stige der.<br />
Dette er virkelig kun en god ide, hvis siden af skyen <strong>og</strong>så er højere. Der er jo ingen mening i at stige<br />
op i en kuppel i skybasis, hvis du skal flyve nedad for at komme væk fra skyen. Min favorit er at<br />
stige op langs siden af skyen. Det er sommetider muligt at kredse i den klare luft ved siden af skyen<br />
<strong>og</strong> komme endnu 150 m. højere end man kunne under skyen. At stige op langs skysiden er ikke kun<br />
god taktik, men <strong>og</strong>så vældig sjovt.<br />
Så altitude management handler altså om at være opmærksom på værdien af højde, bruge den med<br />
omtanke <strong>og</strong> beholde så meget af den, som man kan.<br />
<br />
eengrass, en pilot fra Thames Valley,<br />
som nu flyver svævefly; han forklarede disse ideer for mig.<br />
Flavour of the day (dagens aroma.).<br />
Luften vi flyver i opfører sig ikke helt efter læreb<strong>og</strong>en. Hver dag er lidt forskellig fra de andre dage,<br />
<strong>og</strong> disse forskel<br />
-country piloter kan vi,<br />
hvis vi hurtigt kan gennemskue dagens aroma, bruge disse informationer til vores fordel, <strong>og</strong> forbedre<br />
vores <strong>flyvning</strong> ved enten at flyve hurtigere, blive i bedre højde, eller u<br />
-<br />
hvilket alt sammen er med til at gøre <strong>flyvning</strong>en til en større nydelse.<br />
<strong>Termik</strong>kens styrke.<br />
Så hvordan kan dagene adskille sig fra hinanden? Det første, man som pilot vil lægge mærke til, er<br />
termikkens styrke. N<strong>og</strong>le dage er termikken kraftig, med 3-4 m/sek. i boblerne, andre dage er den<br />
mere gennemsnitlig eller svag. Men ud over termikkens styrke, skal du <strong>og</strong>så prøve at bedømme<br />
boblernes størrelse både hvad angår højde <strong>og</strong> tværsnit. Denne information kan du enten få, mens<br />
du leger med boblerne på skrænten <strong>og</strong> venter på at stikke af, eller mens du stiger med den første <strong>og</strong><br />
måske anden boble, som du bruger på din cross-country. Denne værdifulde information kan du bruge,<br />
når du senere skal lokalisere <strong>og</strong> centrere en boble. Hvis du har fundet ud af, at boblerne er stærke,<br />
<strong>og</strong> du så finder et område med svagt løft, vil du ikke prøve på at centrere det svage løft. I stedet<br />
vil du søge omkring for at se, om ikke det skulle være yderkanten af n<strong>og</strong>et kraftigere. Størrelsen af<br />
det afsøgte område bør svare til den størrelse, du regner med, at boblerne har.<br />
Omvendt, hvis dine forventninger til dagen er, at løftet er svagt, vil du uden forsinkelse centrere<br />
dette svage løft, uden at spilde tid <strong>og</strong> højde med at lede efter kraftigere bobler.<br />
På n<strong>og</strong>le dage kan termikken <strong>og</strong>så blive påvirket af svage inversioner, tilstandskurven, <strong>og</strong> windshear.<br />
Disse faktorer kan betyde, at boblen bryder sammen, mister farten eller bliver diffus ved bestemte<br />
højder på vejen til skybasis. Det kan være meget vanskeligt for en pilot, hvis boble netop er<br />
forsvundet, at finde ud af, om han er fløjet ud af boblen, eller om boblen er blevet svag <strong>og</strong> brudt<br />
sammen, fordi den har ramt et anderledes luftlag.<br />
Du bør først antage, at du har tabt boblen, <strong>og</strong> søge efter den i større cirkler. Men hvis du senere mister<br />
bobler i samme højde (plus/minus ca. 75 m.) kan du begynde at spekulere over, om der er en<br />
ændring i luftmassen i den højde. Bliver du enig med dig selv om, at det er der, så er dette endnu et<br />
<br />
egynde at overveje, hvordan du bruger denne viden.<br />
15<br />
15
16<br />
Inversions-gennembrydning.<br />
For det første, selv om termikken bliver svag <strong>og</strong> brudt, vil disse boblers kerner bryde igennem den<br />
svage inversion <strong>og</strong> fortsætte til skybasis det er n<strong>og</strong>le af dem nødt til, ellers ville der ikke være<br />
n<strong>og</strong>en skyer! Så når du nærmer dig den højde, hvor du har vurderet at inversionen er, skal du holde<br />
op med at kigge på kortet, tage billeder <strong>og</strong> kigge omkring, <strong>og</strong> udelukkende koncentrere dig om at<br />
komme lige ind i midten af boblen, <strong>og</strong> blive der. Kernen, den kraftigste del af boblen, vil banke<br />
igennem inversionen <strong>og</strong> efterlade de svagere dele af termikken.<br />
Hvis det ikke virker kan du, når du har fundet den næste boble, lægge mærke til, hvor den var i forhold<br />
til den, du mistede. Du vil ofte finde den næste boble medvinds fra, hvor du mistede den, men<br />
den kan være at finde mod vinden eller på tværs af vindretningen på bestemte dage.<br />
Så følger helt l<strong>og</strong>isk, at når du igen mister en boble i samme højde, kan du begynde at søge i samme<br />
retning igen.<br />
Inversioner o. lign. kan <strong>og</strong>så indvirke på termikkens styrke, <strong>og</strong> der er dage, hvor man kun finder<br />
svag termik i lav højde, mens de kraftige bobler findes højere oppe. Dette vil igen hjælpe dig med at<br />
afgøre, om du vil blive i n<strong>og</strong>et svagt løft, eller lede efter n<strong>og</strong>et bedre.<br />
Skyer <strong>og</strong> løft.<br />
<br />
hvordan de ser ud, hvor store de bliver, hvor længe de eksisterer osv. er en<br />
<br />
hvis du flyver ind under<br />
en sky under opbygning, er du næsten sikker på at finde termik. På andre dage virker skyerne ikke,<br />
<strong>og</strong> du kan ikke bruge dem som pålidelige markører for løft. Igen, find ud af, hvad der gælder på den<br />
dag, du nu er i gang med, <strong>og</strong> brug denne viden.<br />
Hvor under skyen, du finder løftet, er <strong>og</strong>så en af dagens aromaer. Det kan være op mod vinden, med<br />
vinden, på solsiden, under de mørke områder, eller under de høje områder, du kan finde termikken.<br />
Det betaler sig at finde ud af dette så hurtigt som muligt, da vi ikke ofte har den fornødne højde <strong>og</strong><br />
hastighed til at søge under hele skyen. Vi får måske kun en chance for at flyve til den rigtige del af<br />
skyen.<br />
Den tredje faktor i cross-country <strong>flyvning</strong>, der hænger sammen med dagen aroma, er den måde,<br />
termikkilderne opfører sig på. Hver gang du finder en boble, så prøv at gætte kilden til den. Det kan<br />
være, at bebyggelser virker godt den dag, eller at enkeltstående træer er gode termikudløsere. Læg<br />
mærke til, hvad der virker den dag. Når du så senere bliver desperat kan du søge på de steder, der<br />
giver den bedste chance for at komme op igen.<br />
Der er andre elementer i cross-<br />
kan se grundideen. Opsøg enhver stump viden du kan om den enkelte dag læg mærke til sammenhænget,<br />
se om n<strong>og</strong>et sker mere end en gang <strong>og</strong> vær så klar til at bruge denne viden.<br />
At komme til skybasis med den første boble er en af de bedste måder at begynde på, men alt hvad<br />
der sker under <strong>flyvning</strong>en skal analyseres <strong>og</strong> katal<strong>og</strong>iseres. Du skulle så være klar til at bruge disse<br />
informationer til at forbedre dine cross-country <strong>flyvning</strong>er.<br />
Donut-modellen.<br />
For de fleste piloter er termik <strong>og</strong> cross-country <strong>flyvning</strong> én <strong>og</strong> samme ting. Du bruger i gennemsnit<br />
50% af din cross-country flyvetid på at flyve i cirkler, <strong>og</strong> på dårlige dage kan du bruge 90% af tiden<br />
på termik. Så det er rimeligt at sige, at dine evner til at flyve termik er af vital betydning for din<br />
succes som cross-country pilot.<br />
Det primære formål med at flyve termik er at vinde højde så hurtigt som muligt i så lang tid som<br />
muligt, indtil vi når en skybase, et luftlag eller den højde, som er nødvendig for et slutglid. Glem<br />
ikke følgende, når du øver dig: at flyve termik handler ikke om at flyve rundt i cirkler i et område<br />
med løft, men om en intens indsats med koncentration, hvor ethvert bip fra varioen, ethvert vingeløft<br />
<strong>og</strong> ethvert drej nøje analyseres <strong>og</strong> beregnes. Du bør se på det som et kapløb opad mod de øvrige<br />
piloter (alle slags glidere) omkring, under eller over dig. Prøv konstant at øge din stigningshastighed.<br />
Vær opmærksom på, hvad du gør, <strong>og</strong> hvad der virker - <br />
i-<br />
16
- du kan flyve langsommere<br />
eller hurtigere eller ændre din krængningsvinkel.<br />
Der findes mange metoder til at flyve termik, <strong>og</strong> ingen er den rigtige hver gang. Men n<strong>og</strong>le teknikker<br />
er bestemt bedre end andre. Denne <strong>og</strong> senere artikler vil se på forskellige termikmodeller <strong>og</strong> på<br />
de teknikker, som er brugbare, når vi vil stige.<br />
Donuts.<br />
Ikke to termikker er ens, <strong>og</strong> du er nødt til at tilpasse din teknik til den forhåndenværende termik. Jeg<br />
<br />
-typen. En donut er en boble af opstigende luft med en tydelig kerne,<br />
hvor løftet stiger hurtigere (som regel midten af opvinden). Dette er den type termik, du vil have<br />
læst om i de fleste lærebøger om emnet, <strong>og</strong> generelt er den en god forståelsesmodel for de fleste<br />
typer termik<strong>flyvning</strong>, som vi gør brug af.<br />
Ud fra disse læreb<strong>og</strong>stermikker kan vi lave teorier om forskellige ting, som er observeret under<br />
<strong>flyvning</strong>:<br />
1. Før vi finder den opstigende luft i termikken, møder vi den synkende luft, hvilket er den luft,<br />
som skubbes tilside <strong>og</strong> nedad af den opstigende luft. Ofte kan vi drage fordel af denne information,<br />
når vi stiger på en skrænt eller skråning for at finde den næste opvind. Hvis dette skræntløft<br />
vender til synk, betyder det sandsynligvis, at vi er på vej mod en termik. Ofte vil farten øges,<br />
men fortsæt gennem synket <strong>og</strong> hold øje med termikken forude - skønt dette er et sats, som ikke<br />
altid betaler sig.<br />
2. Efter synket kommer området mellem termikken <strong>og</strong> den luft, som tvinger sig op. I dette område<br />
er luftmasserne turbulente. Og igen kan informationen bruges af piloterne. Når vi i et glid forlader<br />
en sky <strong>og</strong> dens synk, vil luften almindeligvis være jævn, men ethvert tegn på turbulent luft er<br />
et fingerpeg om, at vi er gået ind i et nyt aktivt område, hvor luften bevæger sig op <strong>og</strong> ned omkring<br />
os.<br />
3. Turbulensen i termikkens yderområde er normalt ret tam hos os (medmindre vi befinder os tæt<br />
ved jorden), men i varmere dele af verden kan turbulensen føre til skærmkollaps, sende glidere i<br />
spind <strong>og</strong> forårsage styrt. Vær opmærksom på faren. Hang gliderens hastighed bør være tilpasset<br />
når den flyver ind i eller forlader en kraftig boble, <strong>og</strong> paraglidere bør slippe accelleratoren i slutningen<br />
af glidet, inden de når boblen.<br />
4. Når vi er igennem synket <strong>og</strong> turbulensen, møder vi løftet. Måske opdager vi ikke løftet med det<br />
samme pga. forsinkelsen i varioen, <strong>og</strong> fordi vi ikke stiger med det samme, oplever vi, at hang<br />
gliderens næse dykker, når den rammer løftet <strong>og</strong> accelererer ind i termikken, før den kommer<br />
igen <strong>og</strong> begynder at stige. En performance paraglider opfører sig efter sigende på samme måde,<br />
idet skærmen bølger frem, før piloten begynder at svinge igennem. Piloter med Total Energy<br />
(TE) variometre opdager løftet tidligere, fordi varioen opfatter den øgede fart, hvorimod et ikke-<br />
TE variometer først bipper, når stigningen er begyndt. Hvorfor glideren dykker <strong>og</strong> stiger, når den<br />
går ind i termikken, overlades det til læseren at tænke over!<br />
17<br />
17
18<br />
18<br />
5. Hovedessensen i termikmodellerne<br />
i oversigten er kernen,<br />
som er det sted, hvor luften<br />
stiger hurtigst, før den<br />
breder sig ud <strong>og</strong> ned på yderområdet<br />
af termikken, hvilket<br />
vil sige ned i forhold til termikkens<br />
midte (luft i termikkens<br />
yderområde kan sagtens<br />
stadig være stigende). Uudviklede<br />
termikker har en<br />
hale under termikhovedet,<br />
hvilket kan beskrives som en<br />
kerne uden cirkulerende luft<br />
på ydersiden. Når vi flyver donut termik er vores mål at finde <strong>og</strong> blive i (den stærkeste) kerne.(Se<br />
fig. 1).<br />
6. Det er vigtigt at stige hurtigt i halen på en termik under udvikling (dette vil ofte være tilfældet,<br />
når vi er tæt på jorden). Halen er en søjle af opstigende luft mellem et område af varm luft på<br />
jorden <strong>og</strong> selve termikken. Så snart den varme luft på jorden er opbrugt, vil denne forbindelse<br />
(halen) brydes <strong>og</strong> en glider, som er i halen på dette tidspunkt, er i fare for at blive efterladt, når<br />
det sidste af den varme luft farer forbi. Dette er set mere end én gang i cross-country <strong>flyvning</strong>,<br />
<strong>og</strong> det ses <strong>og</strong>så ofte i konkurrencer.(Se fig. 2).<br />
7. En gennemgang af diagrammet nedenfor bør øge vor motivation for at blive i disse svage zeroup<br />
termikker tæt ved jorden. Det er ofte set at en svag termik, som bevæger sig fremad tæt ved<br />
jorden, pludselig får sig selv i gang <strong>og</strong> løfter. Dette kan ske, når termikken bevæger sig henover<br />
et andet område med varm luft, som så aktiveres, når halen rammer toppen af området, eller det<br />
kan ske pga. den almindelige roterende luftstrøm i den svage termik.<br />
8. Når strømmene i termikken er steget vertikalt op gennem kernen, vil de bredes sidelæns ud under<br />
termikkens kappe for så at recirkulere nedad i yderområdet. Hvis vi går ind i en termik ved kappen<br />
eller er steget op til kappen, vil stigningshastigheden være Miller, Simon Ford <strong>og</strong> Martin<br />
Brown. Andre piloter har andre teknikker <strong>og</strong> ideer, hvoraf n<strong>og</strong>le (mange!) kan være bedre - så<br />
vær opmærksom!
9. En af de første ting piloter lærer når de skal søge termik er, hvis den ene side af vingen bliver<br />
løftet, eller dragen bliver trukket til<br />
siden, skal man dreje i den retning<br />
hvor vingen enten bliver trukket<br />
eller løftet for at finde boblen. Vingen<br />
bliver løftet af boblen, der vil<br />
forårsage at den drejer væk fra boblen.<br />
Når du er på glid mellem boblerne<br />
eller flyver på hang langs en<br />
skrænt (kan <strong>og</strong>så være en bjergside),<br />
<strong>og</strong> din ene side pludseligt løftes<br />
eller glider, skift kurs i retning af<br />
løftet, <strong>og</strong> lad dig ikke skubbe ud<br />
over kanten af løftet, ved at flyve<br />
lige ud.(Se fig. 3).<br />
19<br />
10. N<strong>og</strong>le gange kan løftet være<br />
så kraftigt, at du ikke er i stand til<br />
at presse din vinge ind i den side<br />
af boblen hvor vingen bliver løftet.<br />
I stedet for at kæmpe med<br />
boblen, lav en 270 graders drej i<br />
modsatte retning, <strong>og</strong> flyv direkte<br />
ind i boblen. (Se fig. 4).<br />
Betydningen af at have modeller.<br />
Erfarne cross-country piloter er bedre til at finde bobler en den nybagte pilot. En af grundene til at<br />
de er bedre, er at de hele tiden har kontakt med deres vinge, <strong>og</strong> kan tolke hvad den fortæller dem.<br />
Hele tiden holder øje med hvad der foregår omkring dem. Observerer hvad der sker, <strong>og</strong> om det der<br />
så sker er hvad de forventer der ifølge teorien vil ske. Hvis der er en forskel på hvad der forventes<br />
<strong>og</strong> hvad der sker, kan det være på grund af en boble, <strong>og</strong> de vil begynde at holde udkig- i stedet for<br />
at flyve lige igennem en indlysende mulighed for at få løft.<br />
Ved at forstå gundmodellerne for en boble, kan vi få en bedre forståelse for hvad der sker i lufthavet<br />
omkring os, <strong>og</strong> på denne måde blive bedre til at finde de steder hvor det løfter.<br />
Der findes efterhånden mange måder at kurve <strong>og</strong> finde termik, vi vil senere beskrive andre. Det<br />
vigtigste er d<strong>og</strong> at du finder din egen facon, på den måde vil du udvikle din evne til at bruge flere<br />
teknikker, <strong>og</strong> kunne tilpasse dem efter forholdene.<br />
For at citere den brit<br />
<br />
Total Energy variometre viser ændringer i både højde <strong>og</strong> fart, <strong>og</strong> dermed opstår der ikke forvirring<br />
<br />
s), er til en vis grad nyttigt for hang gliders<br />
<strong>og</strong> er kun til ringe fordel for paraglidere - på grund af de forskellige flys hastighedspotentiale.<br />
19
20<br />
At centrere Donut-kernen.<br />
På de forrige sider så vi på en model for termik<strong>flyvning</strong>, Donut-modellen, <strong>og</strong> hvordan denne model<br />
kunne hjælpe os til at forstå, hvad der sker, når vi flyver termik. Nu skal vi se på, hvad vi kan gøre,<br />
når vi har fundet termikken, idet vi tager forskellige teknikker <strong>og</strong> andre tips i betragtning.<br />
Det vigtigste ved Donuttermikker<br />
er at finde kernen<br />
<strong>og</strong> blive der. Det gør<br />
nemlig, at du stiger så hurtigt<br />
som muligt i den stærkeste<br />
del af termikken. Der<br />
er yderligere to vigtige<br />
grunde: at sikre, at du ikke<br />
bliver efterladt af termikken<br />
<strong>og</strong> falder ud i bunden<br />
(hvilket lettere sker, når du<br />
ikke er i kernen, fordi hele<br />
termikken så evt. stiger<br />
hurtigere end du gør (Se<br />
fig.5), når du ligger i det<br />
svage løft i kanten), <strong>og</strong> at<br />
kernen har den bedste mulighed for at forblive intakt, hvis den rammer et shear layer eller en inversion.<br />
Analyse af metoder til at centrere kernen<br />
Selvom mange termikker især tæt ved jorden kun har en enkelt kerne, er det almindeligt, at termikker<br />
har flere kerner. Dette er gode nyheder for os: jo flere kerner i en termik, jo lettere skulle det<br />
være at finde én! Uanset hvilken termikteknik, du bruger, bør den altid være effektivt i at søge ind i<br />
kernen, når du først har fundet termikken. Hvis du ikke er så stærk i teori, så hold ud alligevel det<br />
bliver mere praktisk senere!<br />
Grundlæggende metode<br />
Alle metoder til at<br />
centrere går ud fra, at<br />
du flyver i cirkler i et<br />
forsøg på at blive i<br />
termikken. N<strong>og</strong>le<br />
underviser, at du skal<br />
flyve i en cirkel med<br />
konstant krængningsvinkel<br />
(Se fig.<br />
6), mens du noterer<br />
dig til hvilken side<br />
løftet er størst, <strong>og</strong> at<br />
du så flytter midten<br />
af din cirkel i den<br />
retning. Du er så nødt<br />
til at rette op, flyve<br />
ligeud et stykke tid,<br />
<strong>og</strong> så igen flyve i en cirkel med konstant krængningsvinkel, mens du igen noterer dig til hvilken<br />
side løftet er størst - <strong>og</strong> så fremdeles, til du når skybasen.<br />
20
Denne teknik har visse ulemper, som nedenstående mere avancerede teknikker forsøger at rette op<br />
på. Den første svaghed er, at det tager mindst en hel omdrejning, måske to, før piloten får flyttet<br />
cirklen over i et bedre løft. Hvis løftet kunne forbedres med 200 fod pr. minut (fpm) ved at flytte<br />
cirklen, vil den tid, som bruges på at finde det sted, hvor det største løft er, repræsentere et tab på<br />
100 fpm! Den <strong>distance</strong>, som piloten skal flytte cirklen, er altså en svaghed i denne teknik. Der er<br />
altid den risiko, at kernen allerede er inde i pilotens cirkel, men ude ved kanten <strong>og</strong> ved at flytte<br />
cirklen kommer du væk fra kernen!<br />
Dette leder til følgende formel: en pilot bør kun rette op i 1/6 af den tid, som det tager at lave en<br />
fuld 360 med den valgte krængningsvinkel typisk to sekunder i en hangglider. Ved at bruge denne<br />
formel flyttes cirklen mod løftet med én radius, hvilket sikrer, at hvis kernen allerede var i midten af<br />
den gamle cirkel, så vil den stadig være inde i den nye. Denne formel begrænser d<strong>og</strong> den hastighed,<br />
hvormed piloten kan flytte sig mod kernen (hvis kernen er f.eks. 5 sekunders lige-ud-<strong>flyvning</strong> væk,<br />
vil det tage piloten to fulde 360 at finde den).<br />
Heinz Huth-metoden.<br />
Helmut Reichmann-metoden.<br />
21<br />
Heinz Huths (dobbeltverdensmester i svæve<strong>flyvning</strong>)<br />
metode, som er<br />
dokumenteret af Helmut Reichmann, øger den<br />
hastighed, hvormed piloten nærmer sig kernen.<br />
Huth talte for, at så snart løftet bliver<br />
svagere, bør piloten<br />
lave et 180o drej så snævert som muligt, inden<br />
han genoptager en konstant cirkel. Dette sikrer,<br />
at piloten bevæger sig væk fra det svage<br />
løft ind mod det stærkere på hurtigst mulige<br />
måde (Se fig. 7).<br />
Reichmann udvikler Heinz Huths metode<br />
et skridt videre, idet han siger, at piloten<br />
bør reducere krængningsvinklen, når han<br />
møder det stærke løft, <strong>og</strong> øge krængningsvinklen,<br />
når løftet aftager (Se fig.<br />
8). Reichmann-metoden forbedrer Huthteknikken<br />
ved, at cirklen flyttes mod det<br />
stærkere løft så snart det stærkere løft<br />
mærkes <strong>og</strong> tilbage til det stærkere løft, så<br />
snart løftet aftager.<br />
Hvis du sammenligner Reichmanns teknik<br />
med den grundlæggende metode, vil<br />
du se, hvorfor den grundlæggende metode<br />
anses for at være langsom til at bringe<br />
piloten ind i kernen.<br />
21
22<br />
Krængningsvinkel.<br />
Før vi går ind i, hvordan vi rent praktisk flyver termik med Reichmanns teknik, er vi nødt til at se<br />
på krængningsvinkler. Et af de spørgsmål, som uerfarne cross-country piloter oftest stiller, er: Hvilken<br />
krængningsvinkel skal jeg bruge, når jeg flyver termik? Som du vil have set, råder Reichmann<br />
os til at øge <strong>og</strong> mindske krængningsvinklen, men han siger ikke n<strong>og</strong>et om den aktuelle krængningsvinkel.<br />
Det er svært at svare på dette spørgsmål. Hvis jeg foresl<strong>og</strong> dig at flyve termik med en<br />
krængningsvinkel på f.eks. 27gr, hvad ville det så betyde for dig? Kan du vurdere en specifik<br />
krængningsv<br />
fra øjeblik til øjeblik. Der er ingen kontante, faste regler, som du kan bruge til at finde den bedste<br />
krængningsvinkel, så du må læne dig op ad positive <strong>og</strong> negative erfaringer, men der er d<strong>og</strong> n<strong>og</strong>le<br />
vink, som kan hjælpe:<br />
1. Jo skarpere, du krænger, jo større vil dit synk være, så kræng ikke skarpere end nødvendigt.<br />
2. Synket i et drej øges voldsomt, når du passerer 45gr. Radikale krængningsvinkler bruges<br />
kun i radikale situationer!<br />
3. Hvis du rammer en virkelig stærk kerne (mere end 5,5 m s ), kræng da så skarpt, som det er<br />
nødvendigt for at blive i den (radikal situation).<br />
4. Hvis du bliver ved med at flyve ind <strong>og</strong> ud af kernen, så kræng skarpere, indtil du kan lave en<br />
fuld 360 inde i kernen uden at ryge ud.<br />
5. I svage termikker er effektive, let krængede drej nødvendige. Ineffektive drej <strong>og</strong> for meget<br />
krængning vil få dig til at synke i et svagt løft.<br />
6. Stig på 2m s til 2,5m s kræver omkring 30graders krængningsvinkel.<br />
7. <strong>Termik</strong>ker er mindre langt nede, så du er nødt til at krænge skarpere for at blive i kernen.<br />
Dette kan synes ineffektivt, men det er bedre end at flyve ud af termikken.<br />
8. <strong>Termik</strong>ker højere oppe er større; i den samme kernestyrke kan du flyve større <strong>og</strong> fladere drej<br />
end længere nede. Dette er mere effektivt, så du kan stige hurtigere selv hvis termikken<br />
har ændret størrelse, men d<strong>og</strong> ikke styrke.<br />
9. <strong>Termik</strong>haler (se sidste udgave af Dragesport) er en kerne uden termik på ydersiden. Mere<br />
snævre 360´ere er nødvendige for at blive i dem.<br />
10. Hvis det løft, som du er i, er på gennemsnittet (for dagen), <strong>og</strong> løftet er ensartet hele vejen<br />
rundt i din 360, vær da parat til langsomt at slække på krængningen, så du udvider din 360,<br />
som en måde til at søge efter et bedre løft uden at forlade en kendt kerne. Denne store 360<br />
kan møde et bedre løft eller kanten af termikken, <strong>og</strong> giver dig dermed mulighed for at bevæge<br />
dig i retningen af en mulig stærkere kerne.<br />
11. N<strong>og</strong>le glidere ruller kraftigt, når de er begyndt at krænge, men tag dig tid til at begynde at<br />
rulle, når du flyver ligeud <strong>og</strong> plant. For denne type glidere hjælper det at krænge en smule,<br />
lige når du kommer ind i termikken <strong>og</strong> være klar til et hurtigere rul, når du beslutter dig for<br />
at dreje hårdt<br />
Reichmann i praksis!<br />
Selvom Reichmanns metode med at mindske <strong>og</strong> øge krængningsvinklen er let at beskrive, vil vi her<br />
til sidst se på, hvordan vi kan bruge det, når vi rent faktisk flyver.<br />
Først <strong>og</strong> fremmest må vi ikke glemme at se efter andre punkter, som giver os mulighed for at forbedre<br />
situationen, lige såvel som vi skal begynde på den metode til at centrere kernen, som vi har<br />
valgt. Vi bør holde øje med, hvordan andre piloter klarer sig <strong>og</strong> eventuelt forlade vores kerne for at<br />
gå ind i deres, hvis den er n<strong>og</strong>et bedre end vores. Vi bør holde øje med, hvordan skyerne opfører sig<br />
over os, <strong>og</strong> hvordan terrænet ændrer sig under os, eller lægge mærke til, når vores venstrevinge løfter<br />
sig. Mens vi gør alle disse ting, starter vi på den termikmetode, som vi har valgt, men tilpasser<br />
den, hvis det er nødvendigt på grund af andre ting.<br />
Når du rammer et løft, bør du være opmærksom på følgende: hvis den ene vinge løfter sig før den<br />
anden, eller hvis du har indikationer på, at termikken ligger et andet sted, så lav et svagt drej mod<br />
den løftede vinge eller i retning af det sted, hvor du forventer, at termikken ligger. Hvis løftet pludselig<br />
øges, så ret op (hold evt. n<strong>og</strong>en fart, så du kan lave et snævert 180o drej tilbage ind i løftet).<br />
22
Når du kommer tilbage ind gennem det sidste af din 180, vil løftet igen øges, så flad ud i drejet <br />
hvor meget afhænger af, hvor du tror, kernen er. Du må nu være klar til hurtigt at ændre din krængningsvinkel.<br />
Idet løftet begynder at aftage eller blot stabiliseres, skal du rulle til en krængningsvinkel,<br />
som vil holde dig inde i kernen. Hvis du har gjort det rigtigt, skulle du nu være i stand til at<br />
flyve en hel 360 i kernen. Det bør faktisk gå så hurtigt at komme ind i kernen.<br />
Almindeligvis flytter kernen sig, så derfor bør du, så snart du bemærker et større løft på din vej<br />
rundt i din 360, udflade din krængningsvinkel <strong>og</strong> være klar til at lave en hurtigt 180 så snart løftet<br />
aftager igen med det formål at gøre det større løft, som du netop er fløjet igennem, til centrum for<br />
din nye 360. Hvis du oplever, at løftet aftager, mens du cirkler i kernen, skal du krænge skarpt indtil<br />
du har lavet et 180o drej, eller indtil løftet øges, <strong>og</strong> derefter rette op <strong>og</strong> igen være forberedt på at<br />
krænge, når løftet stabiliseres eller aftager.<br />
I praksis.<br />
Vi kan fortsætte snakken om denne teori, men hvis du tror, at dette forslag er bedre end din nuvæ-<br />
<br />
mindre<br />
krængning, løftet falder <br />
men<br />
hvis du ønsker at blive bedre, må du gøre den indsats. De fleste toppiloter gør disse ting helt ubevidst;<br />
de tænker på helt andre problemstillinger, som vi der koncentrerer os om termik ikke engang<br />
ved eksisterer!<br />
Det, som jeg her har beskrevet, gælder Donut-termikker. Der er andre termiktyper, hvoraf n<strong>og</strong>le<br />
ikke har kerne, men dem vil vi se nærmere på en anden gang. Tak til Darren Arkwright, Jason Prior,<br />
Hugh Miller, Simon Ford <strong>og</strong> Martin Brown, som alle på hver sin måde har bidraget til denne artikel.<br />
Hvor finder vi termik (<strong>Termik</strong>kens natur).<br />
Der er meget at sige <strong>og</strong> lære om de enkelte elementer i termisk luft, men der skal mange frustrationer<br />
<strong>og</strong> skuffelser til, før du opdager, at alt arbejder i en sammenhæng. Alle dele af cross-country<br />
billedet hænger sammen. Du kan analysere skyer, termikker, termikgeneratorer, termikudløsere <strong>og</strong><br />
vinde hver for sig ned til mindste detalje, men du vil ikke kunne bruge din viden til ret meget, før<br />
du har forstået, at hver del hænger sammen med de øvrige i en helhed.<br />
Den mest oplagte termikgenerator vil ikke producere perfekte termikker, hvis det sker under et synk<br />
skabt af en sky i hurtig opløsning. Selv den stærkeste skygade vil dø ud, hvis den rammer et område,<br />
hvor der ikke er varme luftlommer på jorden.<br />
Efter du har lært teorierne omkring temperaturens tilstandskurve, ustabile luftmasser, termik formationer,<br />
dugpunkter <strong>og</strong> SARL forekommer det utænkeligt, at en god stærk termik, som bare går i<br />
gang mellem to skyer, vil brydes før den når op <strong>og</strong> danner sin egen sky, men generelt er det sådan <br />
termikker i det blå mellem aktive skyer vil brydes, før de når skybase. Selvom der er undtagelser fra<br />
denne regel, er det en god tommelfingerregel, at de blå områder på himlen indeholder færre <strong>og</strong> svagere<br />
termikker end de områder, hvor der er (cumulus) skyer.<br />
23<br />
Det, at en termik ødelægges af aktive skyer kan<br />
forstås på to måder. Når en sky bygger op <strong>og</strong><br />
presser luft opad <strong>og</strong> suger luft op nedefra, så<br />
må der være en tilsvarende mængde luft, som<br />
bevæger sig ned mod jorden. Du kan forstå<br />
dette som en luftmasse, der langsomt synker<br />
forårsager hvad der svarer til en inversion. Eller<br />
du kan forstå det som kolde luftmasser, som<br />
vælter ned oveni vores opstigende termikker,<br />
skærer dem op <strong>og</strong> spreder dem (Se fig. 9).<br />
23
24<br />
Synk mellem skyer.<br />
Synkende luft mellem termikker er ikke så forskellig fra synkende luft under en cumulussky i opløsning.<br />
En cumulus i opløsning er b<strong>og</strong>staveligt talt en omvendt termik. Selv mens cumulusskyen<br />
vokser, opløses skyens kanter af den koldere <strong>og</strong> mere tørre luft udenom. Når skyen holder op med<br />
vokse, vil opløsningsprocessen (som er en fordampning af vanddråberne i skyen) skabe kolde vindstød,<br />
som skærer ind i skyen <strong>og</strong> opløser den yderligere. Hurtigt vil der opstå en kold masse, som<br />
begynder at synke med tyngde på siden mod jorden. Denne negative synkende termik vil almindeligvis<br />
være særdeles effektiv i at dræbe enhver spirende termik under skyen.<br />
Henfaldene skyer trigger ny termik.<br />
Der er en interessant sideeffekt af al denne kolde luft, som kommer ned ovenfra. Luften vil sprede<br />
sig til siden, når den når jorden, <strong>og</strong> skære ind under enhver varm luftlomme, som har ligget <strong>og</strong> ventet<br />
på at blive sat i gang som termik (Se fig. 10). Så den ene skys død kan være begyndelsen på den<br />
næste.<br />
Der er mange eksempler på dette fænomen, men hvis du aldrig har set det i virkeligheden, kan det<br />
være svært at tro på. Den bedste demonstration på dette fravær af løft mellem cumulusskyer kan ses<br />
på en cross-country dag, hvor du flyver på en kant. Hvis det er en lang kant, vil du ofte se, at de<br />
piloter, som bevæger sig nedad kanten for at placere sig under en cumulus, når den skærer igennem<br />
kanten, er dem, der slipper godt fra det. I dette tilfælde vil der ofte være flere termikker andre steder<br />
på kanten, men de vil føles brudte <strong>og</strong> små eller vil gå i opløsning hurtigt efter du har nået ca. 500ft.<br />
24
Praktisk eksempel.<br />
Et andet eksempel på dette fænomen er den sidste dag af British Open i Maj 1993 (Se fig.11). En<br />
hel flok piloter ankom til Crickhowell Valley i Wales. Med de mange kanter <strong>og</strong> passende marker<br />
nedenunder, tænkte de alle, at de snart ville være på vej. Selvom flokken fandt <strong>og</strong> brugte mange<br />
termikker, så skete der hver gang det efter mindre en 1000ft. stigning at termikken gik i<br />
opløsning <strong>og</strong> piloterne begyndte at falde mod jorden igen. Hver gang var endnu et par piloter var<br />
tvunget til at lande, før en anden termik opstod <strong>og</strong> løftede de øvrige ca. 1000ft. op igen. Det stadige<br />
løft <strong>og</strong> synk var forårsaget af en række skyer i opløsning som passerede henover, <strong>og</strong> hver sky skabte<br />
opvind, byggede op <strong>og</strong> drev i vindens retning for så at gå i opløsning ovenover piloterne. Den eneste<br />
udvej var at søge mod vinden til en sky under opbygning. Selvom dette var et kunstigt eksempel,<br />
idet det er usædvanligt, at skyer gentagne gange opløser sig på samme sted, så lærte det dem, at<br />
skønt de var en hel flok til at markere løftet, så kunne de stadig ikke stige i termikken under en sky i<br />
opløsning.<br />
Selvom termikker rent faktisk opstår i blå huller <strong>og</strong> mellem døende skyer, så bør disse steder være<br />
de sidste, vi leder efter i cross-country <strong>flyvning</strong>. Det er mere sandsynligt at finde termikkerne under<br />
cumulusskyer <strong>og</strong> du bør bruge denne information som en hjælp, når du leder efter termikker <strong>og</strong> skal<br />
placere dig på det bedste punkt på en kant, men du venter på den termik, som sætter gang i din<br />
cross-country <strong>flyvning</strong>.<br />
25<br />
25
26<br />
Flyvning i bjergene.<br />
Af Dennis Trott. Fra Sky wings januar 01. (plus redaktionelle friheder).<br />
Aktive <strong>og</strong> faste udløsere.<br />
En af måderne man kan få et billede af hvor boblerne, der løber op af bjergsiden, vil blive udløst<br />
(trigget), er ved at forestille sig bjerget blive vendt om, <strong>og</strong> at der løber en tyk olie ned at siderne. De<br />
steder hvor der er kanter <strong>og</strong> udvækster, vil olien begynde at følge eller dryppe, stederne bliver <strong>og</strong>så<br />
kaldt udløsningspunkter (triggerpointer). Disse steder kan være faste eller aktive. Et fast udløserpunkt<br />
er en fysisk genstand, så som en bjergtop, skrænt eller klippekant, en trægrænse, fremvoksninger<br />
på en klippeside, en indhak i bjergsiden, højspændingsmaster osv. Aktive udløsere virker<br />
ved at de er i bevægelse: Anabatik (vind der stiger), katabatik (vind der synker) eller fremherskende<br />
vind, en snegrænse (flytter sig hele tiden) eller skyggekanterne fra en sky, steder hvor der er temperaturforskelle<br />
kan alene udløse termikken (husk at luft af forskellig temperatur har forskellig massefylde).<br />
Dalvinde.<br />
Dalvindene der er skabt af de termiske forhold, hjælper med til at udløse termikken ved at presse<br />
den op af bjergsiden hvor den møder de forskellige udløsningspunkter. Uden dalvinden ville boblerne<br />
måske blive i dalbunde, <strong>og</strong> blive udløst knap så ofte, <strong>og</strong> stige lige tilvejrs. En dag med stærk<br />
termisk aktivitet, vil dalvindene i dybe <strong>og</strong> snævre dale være hård, særlig om eftermiddagen, men<br />
sådanne vinde vil aftage med højden.<br />
I løbet af dagen kan dalvindene skifte retning, normalt blæser de hen mod det sted hvor solen har<br />
opvarmet bjergsiden, eller dalbunden. I lukkede dale vil vinden skifte fra den ene side af dalen til<br />
den anden. Solen vil f.eks. varme vestsiden op fra morgenen, derfor vil vinden komme fra øst, sidst<br />
på eftermiddagen vil den varme østsiden af bjerget, <strong>og</strong> vinden vil komme fra vest. I mere åbne områder<br />
vil den største bjergområde der bliver opvarmet at solen bestemme vindretningen, <strong>og</strong> kan til<br />
tider trække luft fra store området der ligger langt derfra. Sådanne områder kan for det meste være<br />
termisk aktive til langt ud på eftermiddagen, ofte endda til langt ud på aftenen.<br />
For foden af bakken.<br />
I fladlandet kan gode markører der viser at der er udløst en boble være flag, røg, små fugle der samler<br />
insekter, frø eller agner der bliver ført op i luften, træer der bevæger sig(retningen de bevæger<br />
sig mod, kan indikere hvor boblen er gået af). Sidst men ikke mindst, andre piloter, læg mærke til<br />
om de stiger eller synker markant, <strong>og</strong> hvis de stiger, i hvilken retning de driver med boblen.<br />
Bakke med svag stigning.<br />
En dalside kan have utallige udløsningspunkter, men at kunne se dem, kan til tider være vanskeligt.<br />
På bakker med svag stigning (0-30 gr.) er udløsningspunkterne svære at lokalisere, særligt når man<br />
flyver en stykke over dem. Kik efter steder hvor der er sandsynlighed for at der dannes bobler, <strong>og</strong><br />
der i vindretningen er mulige udløsningspunkter, det kan være et læhegn, en skov med en skarp<br />
kant, store bygninger, ændringer i landskabet, så som en vold. Områder der ligger direkte i solen, <strong>og</strong><br />
som vinden har direkte adgang til, vil være de mest indlysende steder at finde løft. En indhak der<br />
løber op langs med bjerget, vil mange gange <strong>og</strong>så være en god kilde til løft, den retter boblen ind,<br />
men hold dig til sol <strong>og</strong> vindsiden, da der i læ <strong>og</strong> skyggesiden kan være synk <strong>og</strong> måske meget turbulent.<br />
26
På bakker med svag stigning, vil boblerne for det meste<br />
blive udløst af den første forhindring de møder, rejsende<br />
sig næsten vertikalt, dette gælder særligt tidligt på dagen,<br />
hvor dalvinden er svag (se fig. 4).<br />
Som dagen skrider frem, vil de nu kraftigere<br />
bobler der bliver ført op af bjerget blive bøjet<br />
længere hen over lave forhindringer, hvilket vil<br />
afstedkomme at boblen stiger med en anden<br />
vinklen (se fig. 1).<br />
Den bedste måde at komme ind i en sådan boble vil være fra bagsiden, altså bag udløserpunktet, ind<br />
fra bjergside, men vær her opmærksomt på ikke at komme for lavt ind i boblen, som du kan se på<br />
fig. 1, kan der i lavt højde bag udløserpunktet være turbulent. En kombination af dalvind <strong>og</strong> termisk<br />
aktivitet ved lavere udløsningspunkter kan skabe dynamisk løft, meget at sammenligne med skræntløft,<br />
bortset fra at løftet kan være meget svingende, <strong>og</strong> det kan til tider være meget svært at penetrere<br />
mod vinden, idet vinden nærmere dalbunden er kraftigere end højere oppe.<br />
Mellem <strong>og</strong> stejle skråninger.<br />
Stejlere skråninger (30-50 gr.) er typisk at finde i smalle dale, <strong>og</strong> vil have færre beboelse <strong>og</strong> større<br />
arealer med skov. De faste udløserpunkter, terrasser, bjergkamme <strong>og</strong> indhak, vil være mere markante.<br />
Dalvinden kommer for det meste fra samme retning, <strong>og</strong> kan om eftermiddagen være kraftig. Lavt<br />
nede kan medium skrænter presse dalvinden op, <strong>og</strong> kan tilføre den rejsende boble energi, men den<br />
vil føles svingende <strong>og</strong> turbulent. Stejle skråninger (mere end 50 gr.) lavt på bjerget, er typisk klippevægge<br />
der skabes af revner ind i bjerget, de vil være snævre, der vil ikke være sikkert at flyve,<br />
derfor frarådes det at flyve derind.<br />
<strong>Termik</strong>kens retninger.<br />
Senere på dagen vil den stigende boble blive presset ind mod bjergsiden, hvor den vil springe hen<br />
over de lavereliggende udløserpunkter. Da dalvinden aftager med højden, vil boblen tage sin egen<br />
retning, <strong>og</strong> vil til slut blive udløst af en ændring i terrænet. Som boblen stiger op, vil måske andre<br />
ting indvirke på dens retning, det kan være den fremherskende vind, eller en af de før nævnte aktive<br />
udløsere.<br />
27<br />
27
28<br />
Læ-side termik <strong>og</strong> turbulens.<br />
I højden kan den fremherskende vind få boblen til at<br />
drive sidevejs, hvor den ofte sender den ud over dalen<br />
igen. Dette kan bemærkes når der dannes cumulusser<br />
en stykke foran bjergets top, ved at bemærke hvor<br />
cumulusserne dannes, kan man få en ide om hvordan<br />
luften højere oppe opfører sig (se fig.2).<br />
Tæt på bjergets side, vil denne vind rive boblen i<br />
stykker, hvilket vil skabe ubehageligt turbulens, særligt<br />
over skarp kuperet terræn.<br />
Lokalt fremkommen læ-side termik er sikker, når den<br />
fremherskende vind passerer ind <strong>og</strong> rundt om højereliggende<br />
fordybninger <strong>og</strong> klippekanter på bjergsiden,<br />
<strong>og</strong> der vil opstår en mærkbart wind-shears hvor den<br />
fremherskende vind kommer i konflikt med dalvinden.<br />
Den fremherskende vind kan glide ned af bjergsiden (se fig. 2). Læ-side betingelser er meget almindeligt<br />
for <strong>flyvning</strong> i bjergområder, <strong>og</strong> bør blive behandlet med stor forsigtighed. Store stærke<br />
cumulusser der er klart fri af bjergtoppen ind mod dalen, indikerer at der ind mod bjerget er et område<br />
med kraftig turbulens. At flyve i nærheden af bjerget under sådanne forhold med kraftig rotorudvikling,<br />
må på det kraftigste frarådes.<br />
Katabatiske udløsere.<br />
I vintermånederne vil der i mange bjergområder være den<br />
veldefineret snegrænse en stykke oppe på bjerget, denne kan<br />
virke som udløser punkt. Den kolde luft (katabatisk) der<br />
glider ned fra bjergtoppen, vil på sin vej ned af bjergets sider<br />
møde den varmere luft (anabatisk) i form af en boble, derved<br />
vil den skære boblen fri fra overfladen (se fig. 3).<br />
Ligeledes vil luft fra den del af bjerget der ligger i skygge,<br />
begynde at glide tæt ned af bjergsiden. Hvor denne katabatiske<br />
vind møder den varmere opstigende luft vil der blive<br />
dannet et midlertidigt udløsningspunkt, normalt i nærheden<br />
at grænsen for skyggen. I begge tilfælde vil boblen fortsætte<br />
med at stige, men i det sidste tilfælde vil boble være længere<br />
væk fra bjergsiden.<br />
Det samme fænomen giver det man kalder aftentermik (dalrestituering),<br />
n<strong>og</strong>le gange kaldt magisk løft. Når en hel bjergside om aftenen kommer til at ligge i<br />
skygge, vil vinden blive katabatisk, falde ned i dalen, <strong>og</strong> danne en konvergens mellem den døende<br />
dalvind, <strong>og</strong> derved tvinge den resterende varme i dalen til at stige til vejrs. Varme der er akkumuleret<br />
i bygninger <strong>og</strong> træer, medvirker til denne begivenhed. Dette vil i dalen føles som at flyve på en<br />
pude, hvor der vil være en svag stig til en hvis højde.<br />
Resume.<br />
Kik altid efter veldiffinerede udløserpunkter: Skarpe kanter hvor der foran er steder der kan<br />
dannes bobler, <strong>og</strong> hvor vinden eller dalvinden kan komme direkte til.<br />
Det højere du kommer over udløseren, jo bedre vil stiget være. Når du er lav, vil nylig udløste<br />
bobler være smalle, diffuse <strong>og</strong> ofte turbulente.<br />
Nærm dig udløserpunktet bagfra, med fronten vendt mod dalbrisen (husk ikke for lavt).<br />
Søg altid mod vindsiden af skyggen fra en sky.<br />
28
Psykiske påvirkninger under termik/<strong>distance</strong><strong>flyvning</strong>.<br />
At ophæve tyngdeloven i flere hundrede meters højde kan for n<strong>og</strong>le være den direkte årsag til at de<br />
<br />
rdrevne<br />
nervøse når de møder urolig luftturbulens. Selv om piloterne har den fornødne praktiske <strong>og</strong><br />
teoretiske baggrund for at flyve termik, så har de ikke det fornødne psykiske overskud <strong>og</strong> vil derfor<br />
ikke få den fulde flyveglæde, når de så alligevel flyver. Resultatet bliver en krampagtig <strong>flyvning</strong>,<br />
hvor hastigheden normalt vil blive alt for høj til at kunne udnytte termikken positivt. Det er svært at<br />
<br />
<br />
ne har vist, at <strong>flyvning</strong> i Danmark under alle<br />
termiske forhold <strong>og</strong> turbulens, ikke indebærer n<strong>og</strong>en direkte strukturel fare, såfremt udstyret er i<br />
teknisk forsvarlig stand <strong>og</strong> flyves inden for de gængse rammer for begrænsninger. Det som derfor<br />
kan betyde n<strong>og</strong>et er, hvis man tænker på, hvad kan ske. Har man fløjet i turbulent luft er det heller<br />
ikke svært at sætte sig ind i disse tanker. Kan mine stropper i seletøjet holde? Hvad med vingerørene?<br />
Kan jeg blive kastet rundt på ryggen? Fik jeg samlet dragen rigtigt? Opstår disse - tanker bliver<br />
enhver <strong>flyvning</strong> ødelagt - det samme gælder for skrænt<strong>flyvning</strong> <strong>og</strong> man kan for sit eget bedste ligeså<br />
godt flyve til landing.<br />
Det er kendt fra bl.a. idrætspsykol<strong>og</strong>ien, at tanker kommer før følelser. Derfor er det forståeligt nok<br />
at det kan føre til ængstelse. Blodet bliver tilført adrenalin som bliver ført til både hjertet, lunger <strong>og</strong><br />
muskler. Vore tankebaner bliver ledt hen på, at komme ud af det her! Derved flyver man krampagtigt<br />
<strong>og</strong> kan komme i paniksituationer, hvor man reagerer ufornuftigt. Det er aldrig n<strong>og</strong>en skam, at<br />
indrømme at man er bange for disse ting. Kun derved kan der gøres n<strong>og</strong>et ved det. En måde er, at<br />
indøve mental træning. Det er kendt at vi har et indre spr<strong>og</strong>. Vi snakker i tanker med os selv. Hvis<br />
denne snak bliver negativ, fører det ofte til at der reageres på indholdet, <strong>og</strong> derved bekræftes det<br />
over for en selv, at man faktisk ikke burde dyrke dragesport, men n<strong>og</strong>et helt andet <strong>og</strong> mindre farligt.<br />
Det ville være en skam, fordi der i enkelte tilfælde kun skal ganske lidt til, for at netop en sådan<br />
pilot kan udvikle sig til en god termik <strong>og</strong> måske konkurrencepilot. Det handler om at tænke positivt,<br />
men <strong>og</strong>så pilotmiljøet har en afgørende betydning i disse eksempler. Lystfisker <strong>og</strong> drageflyverhistorier<br />
bliver sjældent då<br />
ionsberetninger<br />
fra piloter der er blevet kastet rundt i turbulent luft, mistet orienteringen <strong>og</strong> nærmest<br />
kastet op under hele turen, så bliver man helt sikkert bekræftet i, at drage<strong>flyvning</strong> <strong>og</strong> især <strong>flyvning</strong> i<br />
turbulent luft, er en sport for alle andre end netop lige mig. Det første man skal tage fat på, er sig<br />
selv. Indrøm at der er problemer med urolig luft <strong>og</strong> fortæl dine omgivelser det. Det vil med det<br />
samme få en positiv virkning <strong>og</strong> man er da på vej i den rigtige retning. Tænk på at samtale med dig<br />
selv på en positiv måde: For at fange termik er det nødvendigt at der <strong>og</strong>så er urolig luft. Urolig luft<br />
betyder der er termik i nærheden. Turbulent luft er ufarlig under normale forhold som i Danmark<br />
o.s.v.<br />
Forsøg ikke at undgå at flyve i turbulent luft. Beret om dine <strong>flyvning</strong>er <strong>og</strong> spørg de mere erfarne<br />
piloter om deres oplevelser. Vær opmærksom på at du skal flyve afslappet, følge vindens bevægelser<br />
i stedet for at kæmpe imod. Tænk på flyvefarten. Når der er urolig luft, hold da lidt igen. På den<br />
måde opbygges der langsomt en selvtillid, så man til sidst kan glæde sig til hver eneste termik<strong>flyvning</strong>.<br />
Det gælder jo aldrig om at miste den naturlige respekt for det at flyve drage. En vis spænding<br />
under <strong>flyvning</strong> vil der altid være. Det virker <strong>og</strong>så befordrende <strong>og</strong> giver flyveoplevelsen en ekstra<br />
dimension. Flyvning er et samspil mellem mange faktorer. En proces hvor alle beslutninger bliver<br />
det samlede resultat af en <strong>flyvning</strong>.<br />
Når der flyves, går der hele tiden besked til hjernen, syn <strong>og</strong> hørelse er i højeste beredskab. Der korrigeres<br />
hele tiden. Sving til venstre, til højre. Der trækkes fart, der skubbes i bøjlen. Der holdes udkig<br />
efter andre luftfartøjer m.v. Disse ting sker for en erfaren pilot i en kæde af handlinger, uden der<br />
tænkes over det. På den måde bliver pilot <strong>og</strong> drage til en enhed. Denne automatik vil efter n<strong>og</strong>en tid<br />
blive en selvfølgelighed <strong>og</strong> f.eks. hvis der drejes sker det uden at der tænkes over det. Alle forhold i<br />
<br />
terrænet <strong>og</strong> omgivelserne. At man lærer at tage alle mulige betragtninger med. Lærer at aflæse vind-<br />
29<br />
29
30<br />
retningen, ser på landingsmuligheder, ser på lufthindringer m.v. Disse forhold har betydning for den<br />
enkelte pilots sikkerhed.<br />
(U)sikkerhed i luften.<br />
Af Mads Syndergaard. (bragt i Dragesport i årene 95-98)<br />
Hvordan du undgår kørestolen.<br />
Pyha, danske paragliderpiloter nærmest regner ud af himlen for tiden (det sidste års tid eller så). I<br />
den anledning er der sikkert mange, der går <strong>og</strong> gør sig en masse overvejelser, mig selv inklusive. I<br />
det følgende har jeg tænkt mig at se lidt nærmere på tænkelige årsager til den elendige statistik, <strong>og</strong><br />
<strong>og</strong>så på hvad vi selv kan gøre for at rette op på den.<br />
Lad mig allerførst pege på én meget vigtig grund til, at der pludselig sker så mange grimme uheld:<br />
Der flyves som aldrig før, både herhjemme <strong>og</strong> i udlandet. Som enhver trafikforsker ved, er det let at<br />
holde ulykkesstatistikken nede på vejstrækninger hvor der aldrig kommer biler, langt sværere når<br />
<br />
<br />
d-<br />
gås. Det er jo sådan, at selvom en ulykke i første række måske skyldes ydre faktorer såsom dårligt<br />
vejr, kraftig turbulens eller lignende, er det stadig piloten, eller i skolingssituationer instruktøren,<br />
der har fejlvurderet forholdene <strong>og</strong> påbegyndt eller fortsat en <strong>flyvning</strong>, efter at der burde være sagt<br />
stop. Andre gange er piloten direkte ansvarlig, for eksempel ved dårlig ind<strong>flyvning</strong> til landing, aerobatic-manøvrer<br />
for nær jorden eller lignende. En anden type ulykker er dem, hvor den forulykkede<br />
selv faktisk ikke har gjort n<strong>og</strong>et forkert, men måske er blevet fløjet ned af en anden. Også her er<br />
der tale om menneskelige fejl. Blot ikke hos den det er gået ud over. Endelig er der den type ulykker,<br />
det skyldes strukturelle brist, altså fejl ved udstyret. Men hvem er ansvarlig udstyrets stand?<br />
Det er selvfølgelig piloten, der hvis han ikke selv besidder de fornødne kundskaber til at kontrollere<br />
sit udstyr forsvarligt, skal lade det efterse af en fagmand. Husk i den forbindelse på, at de fleste seriøse<br />
udstyrsleverandører tilbyder vintercheck til små penge, n<strong>og</strong>et der med Niels Hausgaards ord<br />
<br />
e-<br />
rialefejl.<br />
Når vi sådan har fået slået fast, at ulykker altså ikke bare er n<strong>og</strong>et, der som Guds hævn rammer de<br />
svage i troen, er det jo nærliggende at se på, hvorfor piloterne begår så mange fejl. Her kommer,<br />
naturligt nok, skolingen i søgelyset. Jeg har siddet <strong>og</strong> lavet en lille skitse over de uheld med personskader,<br />
jeg lige på stående fod kender til. Det drejer sig om 19 styks. Heraf er 6 sket i udlandet/alperne,<br />
13 herhjemme. 7 af piloterne må karakteriseres som uerfarne, én befandt sig i en skolingssituation,<br />
da de skete. Af de øvrige piloter var 4 meget erfarne, resten i den lidt mudrede mellemklasse.<br />
De meget alvorlige uheld tilfalder næsten ubeskåret de meget erfarne piloter, <strong>og</strong> de er<br />
ligeligt fordelt mellem hjemme <strong>og</strong> ude.<br />
Af denne lille opstilling fremgår det, som vi i øvrigt ved fra lignende mere videnskabelige studier i<br />
andre lande, at det hverken er under eller lige efter skolingen, at risikoen er størst. Men det betyder<br />
efter min mening ikke, at skolingen er uden skyld i den grimme statistik. Jeg er selv en af landets<br />
ældste instruktører, <strong>og</strong> kender selvfølgelig de fleste af de forulykkede personligt, enten som elever<br />
eller som flyvekammerater. Er jeg således en dårlig instruktør? Det synes jeg ikke, <strong>og</strong> jeg kender<br />
heller ikke andre danske instruktører, jeg vil kalde dårlige. Men der er masser, vi alle kan gøre bedre.<br />
Gennem de ca. 5 år, jeg har været instruktør, er der masser af eksempler på almindelig praksis,<br />
som vi efterhånden har kunnet stemple som risikabel <strong>og</strong> derfor måttet si fra i vores virkelighedsopfattelse.<br />
Det drejer sig for eksempel om den tidligere helt almindelige anvendelse at trimmere på<br />
skærme til alle formål. N<strong>og</strong>et som vi i dag ved er forbeholdt de absolutte specialister. Senere kommer<br />
jeg ind på, præcist hvorfor. Der er <strong>og</strong>så eksempler på, at fastlagte retningslinier i skolingsforløbet<br />
bliver tilpasset både individuelle elever <strong>og</strong> gældende forhold, f.eks. kender jeg ikke n<strong>og</strong>en instruktører,<br />
der lader eleverne stå <strong>og</strong> glane når alle andre flyver rundt langt over toppen, selvom vinden<br />
er mere end de i håndb<strong>og</strong>en 15 gr. skæv. Men der er ting vi i skolingen hidtil ikke har fokuseret<br />
30
nok på, <strong>og</strong> som måske bærer en lille del af ansvaret for de mange uheld. Der er, at paragliding er en<br />
potentielt meget farlig sport, der kan koste både liv <strong>og</strong> førlighed, hvis vi ikke behandler den med<br />
den fornødne respekt. Husk det nu.<br />
Falsk tryghed.<br />
<br />
som jeg ser det sammen med to ting: For det første flyver vi danskere jo flest timer herhjemme, men<br />
vi har sikkert <strong>og</strong>så en tendens til at glemme, at det kan gå galt på det lille hjemlige hæng, hvor vi<br />
har fløjet så meget. Jeg har selv været til tælling for alvor to gange, begge gange efter uheld så at<br />
sige i min egen baghave, nemlig på kysten ved Løkken. Meget få af uheldene er sket i forbindelse<br />
med optræk/termik<strong>flyvning</strong>, hvor vi jo er opdraget til at vide, at farerne lurer bag hver en lille flos-<br />
<br />
bestemt type ulykker der dominerer, vores fantasi kender tilsyneladende ingen grænser, når det drejer<br />
sig om at lave uheldige stunts på skrænterne. Her kan det være svært at uddrage læresætninger af<br />
hvert enkelt tilfælde, jeg vil i stedet nøjes med at lade tallene mane til eftertanke: Uheldene sker<br />
næsten altid, når vi føler os for sikre på at det ikke kan gå galt, hvorfor bevidstheden om, at det kan<br />
ske, bør reducere antallet betydeligt.<br />
Aktiv <strong>flyvning</strong>.<br />
Sammenfattende: Slip ikke bremserne i luften, pas på ved dynamisk turbulens når vinden er skrå,<br />
hold afstand til terrænet, <strong>og</strong>så når du laver dine wingovers, pas på når vinden øger, pas på acceleratoren<br />
<strong>og</strong> trimmerne, når du flyver på skrænt, der er ikke meget plads til at ordne store kollaps osv.<br />
Osv. Det er jo i grunden alt sammen rasende banalt, men de ting der sker, sker jo netop når vi<br />
glemmer disse <strong>og</strong> andre helt basale ting.<br />
I termik<strong>flyvning</strong> både ude <strong>og</strong> hjemme er billedet et lidt andet, idet der her, både på grundlag af danske<br />
piloters uheld <strong>og</strong> mit kendskab til andre tilfælde, tegner sig et ganske typisk hændelsesforløb.<br />
For det første skyldes ulykkerne jo især turbulens, der af den ene eller anden grund pludselig er<br />
stærkere end ventet. Dette sker især når termisk <strong>og</strong> dynamisk turbulens blandes, altså i lætermik<br />
eller i forbindelse med vindskæringer. Husk i den forbindelse på, at selv helt vindstille dage i bjergegne<br />
byder på masser af forskellige dalvinde, der til dels kan være svære at gennemskue. Er der<br />
tillige hvad jeg vil kalde makrometeorol<strong>og</strong>isk vind, forværres situationen jo blot yderligere. Er piloten<br />
nu ikke helt oppe på mærkerne, eller sidder han måske med fuld accelerator på vej fra B til A,<br />
kollapser skærmen måske meget pludseligt, faktisk ofte over hele fronten. Når det sker, falder dens<br />
egenhastighed til nul på et øjeblik, medens piloten stadig er på vej gennem luften med fuld fart.<br />
Derfor føles det i første fase som om skærmen forsvinder bag dig, <strong>og</strong> du falder baglæns. I det øjeblik<br />
begynder som regel en del af skærmen at flyve igen, i én eller anden vilkårlig retning, d<strong>og</strong> aldrig<br />
i den samme som piloten, der jo er på vej baglæns. Åbner nu hele skærmen sig samtidig, laver<br />
den et mere eller mindre kraftigt dyk, som piloten med en kraftig opbremsning let kan kontrollere,<br />
<strong>og</strong> så sker det ikke mere lige der. Men desværre åbner skærmen sig sjældent fuldstændig symmetrisk,<br />
hvorfor dykket bliver blandet op med en kurve mod den endnu kollapsede side. Alt dette foregår<br />
jo medens skærmen stadig befinder sig så langt bag piloten, at den endnu er uden for synsfeltet,<br />
så der er kun de input vi modtager gennem risere <strong>og</strong> bremser, der hjælper os til at opfatte, hvad det<br />
er der foregår. I denne fase er risikoen for twist på riserne ret stor, især hvis det er en meget lille del<br />
af skærmen, der er flyvende. I næste fase er linerne til den åbne side igen fuldstændigt stramme, <strong>og</strong><br />
skærmen overgår umiddelbart i en meget stejl spiral eller autorotation. Allerede her er der en livsvigtig<br />
beslutning at træffe. Er der mindre end 150 m. til jorden, skal nødskærmen nemlig ud<br />
straks!!!<br />
Er der derimod masser af højde, kan vi arbejde videre med hændelsen. Hvis der ikke er for mange<br />
twist på linerne, gælder det nu om at få bremset den åbne side op, inden vi forsøger at få den endnu<br />
kollapsede side ud. Pump i denne side i denne fase af forløbet resulterer nemlig blot i en endnu<br />
kraftigere rotation, <strong>og</strong> det er altså virkelig n<strong>og</strong>et, der brænder højdemeter det her, regn med op til<br />
31<br />
31
32<br />
20-30 m/sek. Lykkes det at bremse den åbne side, kan hændelsen behandles som et almindeligt<br />
asymmetrisk kollaps, dvs. med dybe pump, men altså først når rotationen er stoppet!<br />
Vi har nu set på hvordan man kan afhjælpe de store asymmetriske indklap, i det følgende vil jeg i<br />
stedet se lidt nærmere på de ting der oftest rammer piloter på skrænterne rundt om i landet.<br />
Kedsomhed eller udvikling.<br />
Det er en kendt sag, at de fleste skræntflyvere i løbet af en lang flyvedag efterhånden når hvad man<br />
<br />
spørgsmål om den enkeltes erfaringsniveau <strong>og</strong> entusiasme, idet det jo for en begynder selvfølgelig<br />
indtræffer væsentligt senere end for den pilot der har f.eks. 800 timer på skrænt. Mætningspunktet<br />
kendetegnes ved, at nu er det egentlig ikke så sjovt længere, man har måske allerede været frem <strong>og</strong><br />
tilbage et par gange, eller man har klaret en specielt vaskelig passage osv. N<strong>og</strong>le piloter, især de der<br />
ikke har kørt så langt for at komme ud at flyve, tager konsekvensen <strong>og</strong> går ned <strong>og</strong> lander. Enten<br />
pakker de, eller de slår en sludder af med andre ligesindede på skrænten. Andre tager konsekvensen<br />
af at det er ved at blive kedeligt, <strong>og</strong> går i gang med at skabe spændingen selv. Jeg vil gerne understrege,<br />
at begge fremgangsmåder er udmærkede <strong>og</strong> beundringsværdige, men for den sidstnævnte er<br />
der n<strong>og</strong>le faldgruber det er meget vigtigt at være opmærksom på. Hvilket system du selv benytter er<br />
jo i høj grad et temperamentsspørgsmål, men der er ingen tvivl om, at piloterne fra sidstnævnte<br />
gruppe, der undgår at slå sig alt for meget, på længere sigt bliver de bedste - de får jo både flere<br />
timer i luften <strong>og</strong> øger hele tiden deres kundskaber. Men de er uendeligt meget mere udsatte for skader.<br />
Wingovers.<br />
Én af de måder man kan gøre dagen lys <strong>og</strong> glad igen på, er ved at lave wingovers. Wingovers er en<br />
række hurtige retningsskift i roll-planet, hvor vinklen mellem lodret <strong>og</strong> den linie der går gennem<br />
piloten <strong>og</strong> op i midten af skærmen overstiger 60 grader (definition). Nu står der på de fleste paraglidere,<br />
at de ikke må benyttes til aerobatics, der netop bl.a. defineres som en overstigning af de nævnte<br />
60 grader, men det bliver vores flyvedag jo ikke sjovere af, så lad os i stedet se på hvad der sker<br />
når vi alligevel gør det: Mange lidt uerfarne piloter har oplevet, at skærmens inderste eller nederste<br />
halvdel klapper umiddelbart efter at den højeste vinkel er opnået, dvs. når piloten begynder at gynge<br />
ned under skærmen igen. Dette kan ske allerede ved ganske milde wingovers, hvis ikke piloten er<br />
opmærksom på det. De fleste finder ret hurtigt ud af, at det blot er et spørgsmål om at holde lidt<br />
mere <strong>og</strong> lidt længere træk på den nedre side, så undgås dette let. Selvom det skulle kikse, er denne<br />
type indklap som regel helt harmløse, idet alle de skærme jeg kender, umiddelbart stabiliserer sig<br />
selv når piloten er pendlet ned under skærmen igen. Men serien af wingovers er uigenkaldeligt<br />
ødelagt, <strong>og</strong> der må begyndes forfra. Nu har piloten altså lært, at han/hun skal holde belastningen på<br />
bremselinen <strong>og</strong> vægtforskydningen til samme side lidt længere, <strong>og</strong> så er grundlaget til stede for at<br />
lave langt højere wingovers, n<strong>og</strong>le akropiloter klarer en vinkel helt op til 170 grader, dvs. med<br />
skærmen næsten lodret under sig. Det er her det begynder at blive farligt. Fra omkring en vinkel på<br />
80 grader kan det nemlig forekomme, at den øverste halvdel kollapser, <strong>og</strong> det er n<strong>og</strong>et lort. Der sker<br />
sandsynligvis fordi piloten ikke når at hænge med, med vægtforskydningen til den modsatte side,<br />
altså den side der er opad, når han/hun hårdt <strong>og</strong> hurtigt trækker brems for at indlede næste wingover.<br />
Herved slappes linerne pludseligt samtidig med at skærmen foretager et skarpt drej/dyk, <strong>og</strong> så<br />
folder den sig altså sammen.<br />
Denne type kollaps er meget farligt, fordi pilotens gyngen ind under skærmen kun forværrer situationen.<br />
Hurtige, letstartende skærme, med en tendens til at dykke i sving <strong>og</strong> ved kollaps kan således<br />
hurtigt befinde sig under piloten, uden at der egentlig er n<strong>og</strong>et at gøre ved det. Sker det i stor højde<br />
<br />
endnu flyvende side kollapser når piloten falder ned mod skærmen, hvorefter det bliver rigtig<br />
uoverskueligt <strong>og</strong> bedst løses med et kontrolleret fullstall, der holdes indtil skærmen igen har stabiliseret<br />
sig over hovedet, hvorefter man slipper roligt <strong>og</strong> symmetrisk op. Sker det i lav højde på skræn-<br />
<br />
<br />
32
Med visse skærme f.eks. Super Space, ældre Advance, visse Paratech <strong>og</strong> sikkert <strong>og</strong>så andre, er det<br />
muligt at komme til at stalle den ende side af skærmen, uden at trække mere i styrelinen end man er<br />
vant til. Det sker når piloten er for ivrig efter at allerede første wingover skal være høj <strong>og</strong> flot, <strong>og</strong><br />
derfor trækker styrelinen til fuldt eller næsten fuldt udslag for hurtigt, dvs. på mindre end f.eks. en<br />
brøkdel sekund. Herved tømmes hele den ene side af skærmen for luft, <strong>og</strong> den staller. Hvis piloten<br />
nu slipper hurtigt op igen, er det ikke sikkert der sker mere, men der er altså en risiko for at hele<br />
svineriet derefter går i spinn, <strong>og</strong> det er n<strong>og</strong>et skidt i lav højde. Husk derfor, at dine styrebevægelser<br />
ikke må blive for pludselige, selvom du vil lave wingovers.<br />
Moralen i historien? Tja, det er vel egentlig at de rigtig gode wingovers ikke hører hjemme på<br />
skrænten, selvom det ser imponerende ud. Prøv måske i stedet at se, hvor lavt du egentlig kan flyve.<br />
På den måde skaber du et utal af udfordringer for dig selv, samtidig med at du på en sikker måde<br />
lærer at mærke selv det svageste løft så at sige med røven <strong>og</strong> husk, at de ikke pakker skrænterne<br />
væk om vinteren, så der er ingen grund til at pakke skærmen væk heller!!!<br />
Passiv sikkerhed.<br />
I det foregående har jeg fortalt om hvad man kan kalde paraglidingens aktiv sikkerhed, dvs. de ting<br />
du skal være opmærksom på, når du bevæger dig rundt i lufthavet. I det følgende vil jeg derfor se<br />
nærmere på den passive sikkerhed, altså de ting du kan gøre for sikkerheden, inden du flyver.<br />
Passiv sikkerhed handler især om udstyret. Ligesom en bil med sikre, entydige køreegenskaber er<br />
mindre tilbøjelig til at lade dig i stikken i en vanskelig situation end en gammel Wartburg, er risikoen<br />
for at slå sig <strong>og</strong>så langt større med n<strong>og</strong>le typer skærme end andre <strong>og</strong> er ulykken ude, er du bedre<br />
tjent med at sidde i en ordentlig sele end i en gammel tjekkisk spændetrøje.<br />
Normalt fokuserer vi især på det fornuftige udstyrsvalg første gang den nye pilot skal anskaffe sig<br />
udstyr. Der er som regel ingen mangel på velmenende råd, der jo d<strong>og</strong> af gode grunde ofte er meget<br />
prægede af, hvilken skærm instruktøren helst vil sælge. Den nybagte trin IIér er i denne situation<br />
nærmest prisgivet sine omgivelser, idet han jo ikke har skyggen af forståelse for det marked, han<br />
handler på.<br />
N<strong>og</strong>le vælger blindt at stole på instruktøren, andre føler sig trængt op i en kr<strong>og</strong> <strong>og</strong> vælger af princip<br />
n<strong>og</strong>et helt andet, ikke på baggrund af en saglig analyse af mulighederne men for d<strong>og</strong> selv at have<br />
haft det sidste ord i sagen (jeg handlede selv sådan første gang)! Jeg vil gerne slå fast, at når man<br />
køber udstyr, der bærer muligheden for at dræbe, ikke står sig ved at lade et par tusinde fra eller til<br />
gøre udslaget!<br />
Godkendelse.<br />
Lige siden sportens spæde start er der blevet sagt <strong>og</strong> skrevet meget om fordele <strong>og</strong> ulemper ved de<br />
forskellige godkendelsesprocedurer, vores udstyr udsættes for på de forskellige markeder. Der skelnes<br />
primært mellem to forskellige standarder: DHV <strong>og</strong> Acpul.<br />
Fælles for begge testinstitutioner er deres fremgangsmåde ved den strukturelle test; alle skærmene<br />
skal kunne klare en dynamisk test til 6g <strong>og</strong> en statisk test til 8g, dvs. de udsættes for en pludselig<br />
belastning på 6 gange den maksimalt tilladte belastning, <strong>og</strong> en vedvarende belastning på 8 gange<br />
denne belastning.<br />
Det betyder, at du som pilot under en velholdt, godkendt skærm kan være usikker på en masse ting,<br />
men aldrig på om skærmen holder! Ud over disse strukturelle test adskiller de to institutioners<br />
fremgangsmåder sig n<strong>og</strong>et fra hinanden.<br />
DHV-Güteasiegel.<br />
Er det tyske frit<strong>flyvning</strong>sforbunds godkendelsesvaremærke. Hos DHV gennemgår alle skærme en i<br />
princippet identisk test, med et antal manøvrer som hver enkelt får karakterer fra 1 til 3, eller prædi-<br />
<br />
n som klasse 1 (begynder) til klasse 3 (konkur-<br />
rence). Det er den dårligst udførte manøvre, der afgør skærmens klassifikation, dvs. at en skærm der<br />
<br />
33<br />
33
34<br />
Kritikken mod DHV går på flere forskellige ting, blandt andet påstanden om, at der sniger sig en vis<br />
partiskhed ind i forløbet ikke tysk/østrigsk talende producenter, der præsenterer deres produkter<br />
til test hævder at have sværere ved at tilfredsstille kravene end de lokale producenter. Det er svært<br />
at sige, om der er n<strong>og</strong>et om snakken, men fremgangsmåden hvor hver enkelt testpilot skriver sin<br />
(subjektive?) testrapport på basis af en (objektiv?) test giver i hvert fald mulighed for at resultaterne<br />
kan farves af personlige præferencer. DHV er selv meget opmærksomme på problemet, for eksempel<br />
må testpiloterne ikke i længere tid være tilknyttet samme skærmproducent i konkurrencesammenhæng!<br />
Et andet kritikpunkt er, at de tyske testpiloter, når de har fremprovokeret de forskellige kritiske flyvetilstande,<br />
forventes at forholde sig absolut passive. Men hvem klarer det, når musikken spiller,<br />
horisonten vælter rundt osv.? Og er det overhovedet realistisk at forvente, at piloten skal forholde<br />
sig absolut passivt ude i den virkelige verden, når skærmen pludselig er ude af kontrol? Kritikerne<br />
hævder således, at der er tale om en til dels urealistisk test. Endelig er det blevet sagt, at DHV systemet<br />
avler langsomme skærme, fordi en langsom skærm vil have mindre tendens til at dykke ved<br />
asymmetrisk kollaps, efter spinn, fullstall osv. <strong>og</strong> således måske hurtige kan vende tilbage til normal<br />
<strong>flyvning</strong> uden pilotindgreb. Efter min mening har virkeligheden d<strong>og</strong> overhalet denne påstand,<br />
idet jeg kender til flere skærme, der har vist sig at være hurtigere i DHV versionen end i Acpul´s.<br />
Acpul.<br />
Er det fransk-schweiske modstykke til DHV. De to landes forbund har valgt at købe sig til testene<br />
hos en kommerciel institution, der i hvert fald har én åbenlys fordel i forhold til DHV: Hos Acpul<br />
kan producenterne købe kurser i testproceduren til deres egne piloter, der således lærer præcis hvordan<br />
testen gennemføres <strong>og</strong> kan arbejde ud fra dette. På den måde sikres producenten mod at måtte<br />
præsentere et nyt produkt mange gange før det godkendes, hvad der naturligvis reducerer udviklingsomkostningerne<br />
(=slutprisen) voldsomt; DHV- testen er nemlig temmelig dyr. Acpul inddeler<br />
skærmen i tre kategorier: Standard, Performance <strong>og</strong> Competition, hvor producenten selv opgiver på<br />
forhånd hvilken kategori, der tilstræbes. Baggrunden for denne fremgangsmåde er, at man opfatter<br />
det som unødvendigt at udsætte rendyrkede konkurrencevinger for samme tests som rene begynder-<br />
<br />
fra den opfattelse af, at piloten der anskaffer en konkurrencevinge <strong>og</strong>så må forventes at kunne rea-<br />
<br />
kunne opnå DHV - Gütesiegel, hvor testproceduren jo er ens for alle kategorier.<br />
Sammenfattende ser vi, at Acpul lader lidt mere af sikkerheden være op til slutbrugerne af produk-<br />
<br />
<br />
, kan man med<br />
Acpul - systemet være temmelig sikker på at få et produkt, der svarer til forventningerne. Lidt sværere<br />
er det hos DHV, hvor en begynder ikke nødvendigvis er tjent med kun at se på skærme fra ka-<br />
<br />
ved at han/hun kommer til at flyve mange timer<br />
herhjemme på kysten inden de første ture i kraftig termik, kan måske være udmærket tjent med en<br />
skærm der har fået DHV 2/3, hvor klassificeringen for eksempel skyldes at skærmen dykker kraftig<br />
ved udgangen af et spinn; hvor tit gennemfører gennemsnitspiloten et spinn? Omvendt er en skærm,<br />
<br />
meget, meget få, der flyver mere end 100 timers bjerg<strong>flyvning</strong> om året.<br />
Bemærk, at vi på denne måde kan lære mere om de forskellige produkter, simpelthen ved at sammenligne<br />
testresultaterne fra de to institutioner. Ved man derimod på forhånd, at <strong>flyvning</strong> kommer<br />
til at friste en marginal skæbne i ens liv, med få, korte flyveture herhjemme eller på feriestedet, er<br />
der jo slet ingen grund til at se på de mere avancerede skærme; hvad betyder 30 sek. mere i luften<br />
på flyveturen ned fra skisportsstedets lokale startplads, når prisen måske er væsentligt mere uforudsigeligt<br />
udstyr, hvis man en dag skulle have læst vejret forkert?<br />
Uanset hvordan man vælger sin skærm, må man aldrig lade sig friste til at anskaffe udstyr, der<br />
hverken er DHV eller Acpul godkendt, ligegyldigt hvor fristende tilbuddet lyder! Der er flere grunde<br />
til dette: For det første kan man med et sådant produkt ikke flyve med den samme ubetingede<br />
34
tillid til, at udstyret rent faktisk holder til normal <strong>flyvning</strong> mange producenter fra de tidligere østlande,<br />
Sydafrika o.lign. bruger lokalt fremstillede materialer, der ikke lever op til styrke- <strong>og</strong> holdbarhedskravene<br />
i Vesteuropa, eller andensorterings produkter fra vesteuropæiske producenter. Selv<br />
om sælgeren altså hævder, at skærmen er syet af Carrington dug kan du ikke være sikker på, at den<br />
er god nok. Og hvem står som garant for, at udstyret er testet til de belastninger, DHV <strong>og</strong> Acpul har<br />
fundet frem til? Husk i den forbindelse på. At det er for sent at klage til sælger, når du ligger med<br />
foden ud af munden på en mark et sted.<br />
Endvidere hører man ofte, at en bestemt øst-fræser er en identisk kopi af det eller det kendte produkt,<br />
<strong>og</strong> derfor helt sikker. Men med ukendte materialer kan du ikke være sikker på, at linerne bevarer<br />
den udmålte længde over tid <strong>og</strong> det er virkelig n<strong>og</strong>et, der kan give en uforudsigelig karakteristik<br />
(hold dig af <br />
-<br />
De strækker sig alt for meget til at være anvendelige for almindelige mennesker). Sidst men ikke<br />
mindst er vores sport <strong>og</strong>så afhængig af de producenter, der bruger store summer på udviklingen af<br />
nye, sikre produkter en udvikling, vi står os bedst ved at støtte.<br />
Seler <strong>og</strong> andet udstyr.<br />
De senere år er det blevet standard i konkurrencesammenhæng at flyve i liggeseler, der reducerer<br />
pilotens tværsnitsareal <strong>og</strong> dermed luftmodstanden. Disse liggeseler har en række ulemper der gør, at<br />
de ingenlunde hører hjemme hos rekreative piloter! Den vigtigste årsag er, at sådan en lang dansk<br />
bengel, der ligger der <strong>og</strong> bevæger sig gennem lufthavet, har en meget stor inerti på tværs af bevægelsesretningen.<br />
Det betyder, at kroppen ikke kan nå at følge med pludselige bevægelser på tværs af<br />
flyveretningen, sådan som de opstår, når vi er udsatte for asymmetrisk kollaps, hvorfor risikoen for<br />
tvist på linerne er meget større med liggeseler end med traditionelle seler. Hertil kommer, at liggeselernes<br />
aerodynamiske udformning ikke levner plads til alle de protektorer, fornuften byder os at<br />
sikre vore skrøbelige kroppe med.<br />
En ordentlig sele skal altså være en siddesele, der giver mulighed for at sidde i en position, hvor<br />
vinklen mellem både ryggen <strong>og</strong> lodret, <strong>og</strong> lårene <strong>og</strong> lodret, er ca. 45 gr. Den skal have et lavt<br />
ophængspunkt der tillader både effektiv vægtstyring/føling med skærmen <strong>og</strong> et ordentligt foroverbøjet<br />
startløb, <strong>og</strong> den skal have masser af skumbeskyttelse rundt om kroppen til at tage af for hårde<br />
stød. Jeg synes ikke den skal have airbag, der udløses af piloten, både fordi der langt fra altid er tid<br />
til dette, <strong>og</strong> fordi det kræver en trykbeholder til fyldning af airbagén, altså et unødvendigt hårdt <strong>og</strong><br />
stift emne betænkeligt tæt på rygraden. Derimod må den gerne have klik-spænder, er kan åbnes i en<br />
fart i tilfælde af en vandlanding!<br />
Endelig skal den selvfølgelig være DHV eller Acpul godkendt hvad hjælper det, at skærmen holder,<br />
hvis du er på vej nedad med resterne af din billige sele fra Slovakiet?<br />
Endelig er der en uheldig praksis, jeg gerne lige vil henlede opmærksomheden på, nu jeg er i gang:<br />
Det drejer sig om almindelige hyggepiloters brug af ballast i den daglige <strong>flyvning</strong>. Det holder ikke.<br />
Husk på, at selv om du bliver tungere, er landingsstellet stadig det samme! Meningen med ballast er<br />
jo, at en mindre pilot skal kunne flyve en større skærm med deraf følgende marginalt bedre glidetal.<br />
Men hvad skal du med det? En anden grund kunne være, at du kan flyve lidt hurtigere <strong>og</strong> dermed i<br />
lidt mere vind hjemme på kysten. Men hvis det er de sidste 7-8 kg. der gør forskellen, blæser det jo<br />
alligevel for meget til at flyve, ikke? Altså, køb udstyr, der passer i størrelsen, <strong>og</strong> glem alt om at<br />
slæbe rundt på ekstra vægt til at ødelægge dine fødder, hvis uheldet er ude!<br />
Aktiv <strong>flyvning</strong>.<br />
<br />
man som pilot blot behersker aktiv <strong>flyvning</strong>. Men hvad dækker dette begreb over, <strong>og</strong> hvordan ved<br />
man om man selv behersker det? I det følgende vil jeg prøve at forklare hvad vi mener når vi taler<br />
om aktiv <strong>flyvning</strong>, hvordan man lærer det, <strong>og</strong> hvordan man kan vide om man er ved at have lært<br />
det.<br />
35<br />
35
36<br />
Én af pg-landsholdets dygtigste piloter, Henrik Jensen, har engang sammenlignet <strong>flyvning</strong> i turbulente<br />
forhold i paraglider med at forsøge at spejle et par æg på bunden af en omvendt stegepande <br />
en meget morsom men heldigvis ikke helt rammende lignelse. Hvis du tænker tilbage på din børnelærdom<br />
fra PP2-kurset, brugte vi en kugle i tre forskellige situationer til at illustrere hhv. instabile,<br />
indifferente <strong>og</strong> stabile systemer. Når kuglen balancerer på toppen af en halvkugle, har vi et instabilt<br />
system, hvor den mindste forstyrrelse vil få kuglen til at accelerere ned af halvsfæren. Når kuglen<br />
ligger på en plan flade, har vi et indifferent system, hvor en forstyrrelse vil få kuglen til at flytte sig<br />
til et nyt sted på fladen, hvor en ny indifferent ligevægt opstår. Ligger kuglen derimod i bunden af<br />
en opadvendt halvsfære, vil den efter en forstyrrelse umiddelbart vende tilbage til sin udgangsposition,<br />
vi taler om et stabilt system.<br />
Spejlæggene på den omvendte stegepande kan bedst sidestilles med det indifferente system, medens<br />
et pilot/paraglider system på grund af tyngdekraften heldigvis er et stabilt system, der selv tilstræber<br />
at vende tilbage til udgangspositionen efter en forstyrrelse.<br />
<br />
forstyrrelse kan nøjes med at lade skærmen flyve ved trimhastighed, hvorved den på egen hånd vil<br />
<br />
over høj- tvær- eller længdeaksen, til massive symmetriske eller asymmetriske kollaps.<br />
Aktiv <strong>flyvning</strong> fortsat.<br />
Men dels er det jo ikke altid vi har tid eller rettere plads til at vente på, at skærmen selv genopretter<br />
ligevægten, dels er det jo sjældent at en forstyrrelse optræder alene. Aktiv <strong>flyvning</strong> handler om at<br />
lægge en dæmper på, eller helt eliminere forstyrrelserne, <strong>og</strong> minimere konsekvenserne hvis de alligevel<br />
skulle bringe systemet ud af balance.<br />
Den første betingelse der skal være opfyldt for at vi kan flyve aktivt finder vi omtrent midt mellem<br />
ryggen <strong>og</strong> benene, set bagfra. Det er gennem sædet vi mærker forstyrrelser omkring tværaksen,<br />
samt kraftigere forstyrrelser omkring længdeaksen. For at vi kan mærke hvad luften omkring os<br />
laver med skærmen, er det vigtigt at selens ophængspunkt ikke er for højt, <strong>og</strong> at bryststroppen ikke<br />
er for stram. Alle moderne seler jeg kender har et fornuftigt ophængspunkt, men en del ældre UP <strong>og</strong><br />
Paratech seler har alt for højt ophængspunkt hvis du er den lykkelige ejer af én af disse, gør du dig<br />
selv en tjeneste ved at anskaffe en moderne sele; hele din flyveoplevelse bliver en anden.<br />
Bryststroppens længde er en til dels individuel sag. Som tommelfingerregel gælder d<strong>og</strong>, at der skal<br />
<br />
sele, der ikke lader dig føle luftens bevægelser, medens mere kan gøre det sværere at kontrollere<br />
skærmen efter at en forstyrrelse er indtrådt.<br />
Næste forudsætning for aktiv <strong>flyvning</strong> er at du som pilot har den rette kontakt til skærmen gennem<br />
bremselinerne. Denne kontakt opnås ved altid at flyve med en smule brems, hvis er er mulighed for<br />
at møde turbulens (efterhånden som du bliver mere erfaren, kan du bedre forudsige hvornår turbulens<br />
kan ventes, <strong>og</strong> først da lønner det sig at eksperimentere med helt frie bremser). Hvor meget<br />
brems du skal flyve med, afhænger af flere ting, men igen som tommelfingerregel passer det med<br />
<br />
- så er du klar!<br />
Når skærmen er i ligevægt, dvs. flyver ligeud uden forstyrrelser, hænger du præcist lodret under<br />
midten af kappen, i tyngdepunktet. Aktiv <strong>flyvning</strong> går i al sin enkelthed ud på at blive der!<br />
Hvis vi sammenligner pilot/skærm-konfigurationen med en kugle ophængt under en flade der forstyrres<br />
i alle retninger, bliver det åbenbart at kuglen ikke selv kan gøre n<strong>og</strong>et for at dæmpe sine bevægelser,<br />
når først forstyrrelserne er indtrådt. Men vi har en mulighed kuglen ikke har, nemlig gennem<br />
selen <strong>og</strong> bremselinerne at påvirke fladen vi hænger under.<br />
Mærker vi således at f.eks. højre side af skærmen flyver ind i kraftigere synk end venstre, ved at<br />
selen synker ned i den højre side, skal vi gøre to ting: for at undgå at linerne i højre side aflastes <strong>og</strong><br />
skærmen derved klapper i den side, lader vi os synke med selen ned til højre. Idet vi synker ned til<br />
<br />
lsen<br />
vi laver med sædet svarer til den vi bruger, når vi vil vægtstyre til højre, <strong>og</strong> resulterer i en ret-<br />
36
ningsændring mod samme side. Det er vi ikke interesserede i, der er jo bl.a. øget synk til den side,<br />
så vi trækker samtidig netop så meget i venstre bremseline, at kursen holdes; ligevægten er genoprettet.<br />
Havde det nu i stedet været løft på venstre side vi, var fløjet ind i, ville forløbet have været<br />
det samme, blot ville vi så have trukket lidt mere venstre brems for at flyve ind i løftet <strong>og</strong> begynde<br />
at udnytte det.<br />
Det næste der sker i denne vores tænkte trænings<strong>flyvning</strong> er, at vi flyver frontalt ind i en kraftig<br />
termikboble. Man taler om, at forskellige skærme k<br />
hænger sammen med, at skærme der er ustabile omkring tværaksen, pitch-ustabile, søger kraftigere<br />
fremad foran piloten når de rammer løft. På almindeligt mellemklasseudstyr har konstruktøren minimere<br />
denne ustabilitet omkring tværaksen, så flyveoplevelsen bliver roligere, men de fleste<br />
skærme vil alligevel dykke lidt frem foran piloten. Denne bevægelse er vi i udgangspunktet ikke<br />
interesserede i, så her gælder det om at være på forkant med udviklingen.<br />
Det første tegn på, at vi nærmer os kraftigt løft er, at synket øges: det ser/hører vi på variometeret.<br />
Dernæst mærker vi i bremselinerne, at skærmen begynder at søge frem foran os; vi øger trækket i<br />
linerne præcist så meget, at skærmen hele tiden holder sig nøjagtigt over hovedet. Er der tale om en<br />
pitch-ustabil skærm <strong>og</strong> et meget kraftigt løft, kan det betyde temmelig store bevægelser med armene<br />
her, medens vi hele tiden sørger for at afstemme trækket i begge sider efter hvad skærmen foretager<br />
sig; det er jo ikke sandsynligt at den dykker præcis ens i begge sider, <strong>og</strong> så skal vi heller ikke trække<br />
lige meget i begge sider. Nu er både skærm <strong>og</strong> pilot på plads i løftet, <strong>og</strong> ligevægten ved at indfinde<br />
sig igen- her er det vigtigt at slippe bremserne op igen i takt med at skærmen selv genfinder<br />
sin balance over hovedet; den skal jo have lov at flyve igen.<br />
Forestiller vi os nu, at vi f.eks. synes at løftet er for kraftigt eller for tæt på skyen, vil vi undlade at<br />
kredse for at udnytte det; vi flyver ligeud, eller den korteste vej til kanten af skyen. På kanten af<br />
løftet mødes den opadstigende luft med den synkende udenfor; skærmen flyver fra luft der bevæger<br />
sig lodret opad til luft der bevæger sig lodret nedad, <strong>og</strong> er ret udsat for symmetriske eller asymmetriske<br />
kollaps. For at undgå dette, er det vigtigt at vi sørger for sat holde skærmen lige over hovedet<br />
hele tiden. Når forkanten rammer synket, vil den forsøge at dykke frem foran os igen, så vi bremser<br />
den igen præcist så meget, at den ikke forlader sin plads lodret over os, samtidig med at vi er klar til<br />
at slippe bremserne op igen efterhånden som skærmen selv vender tilbage til ligevægtspositionen.<br />
Herfra går flyveturen uheldigvis langs læsiden af en bjergkam, der på grund af solindstrålingen tilmed<br />
giver løft; her er turbulensen meget mindre organiseret, <strong>og</strong> hvis skærmen fik lov, ville den buldre<br />
rundt over hovedet- men det får den ikke! Nu kan det være en fordel at trække endnu lidt brems<br />
i begge sider, så udgangspositionen bliver måske 20% antrukket i begge sider. Herved opnår vi både<br />
at forøge indfaldsvinklen lidt, så der skal mere til før skærmen klapper, ligesom vi endnu bedre<br />
kan føle skærmens bevægelser. På grund af den turbulente luft, bevæger skærmen sig meget rundt<br />
omkring alle akser men ikke n<strong>og</strong>et der ikke kan kontrolleres.<br />
Den mest almindelige bevægelse foregår omkring høj-aksen <strong>og</strong> tvær-aksen; skærmens to sider bevæger<br />
sig frem <strong>og</strong> tilbage nærmest uafhængigt af hinanden. Det er vigtigt for kontrollen over situationen,<br />
at de ikke får lov til det; søger højre side frem, mærker vi det som et øget træk i højre bremseline.<br />
Vores reaktion er igen at trække netop så meget ned, at skærmens højre side bliver på plads,<br />
<strong>og</strong> vice versa. Flyveturen langs denne kam består af én ubrudt række af input gennem sele <strong>og</strong> bremser,<br />
som når de først sidder på rygraden faktisk ikke forhindrer os i at både nyde udsigten <strong>og</strong> foretage<br />
taktiske overvejelser om den videre flyvetur skærmen klapper jo ikke, netop fordi vi flyver<br />
aktivt!<br />
Men det er jo ikke ideelt at være tvunget til at flyve ture langs læsiden af høje bjerge for at lære at<br />
flyve aktivt. Til alt held er der mindre risikable måder at forberede sig på oplevelsen.<br />
Den letteste er at øve sig i at balancere med skærmen i vind. Dygtige piloter kan stå med skærmen<br />
over hovedet så længe det skal være, uden at se op på den en eneste gang. For at forøge udbyttet af<br />
øvelsen, kan man gradvist vælge mere turbulente steder at øve sig, men pas på ikke at forsøge i for<br />
kraftig vind! Over ca. 8 m/s kan man slå sig, <strong>og</strong>så selvom man selvfølgelig har husket sin hjelm.<br />
Husk i øvrigt på, at der på grund af vindgradienten jo er meget mere vind oppe ved skærmen, 7-8<br />
meter over hovedet på dig!<br />
37<br />
37
38<br />
Når du kan stå <strong>og</strong> balancere med skærmen uden at se på den, kan du få en hjælper til at lave små<br />
asymmetriske kollaps ved at trække én eller to A-liner ned i den ene side; for at holde skærmen<br />
over hovedet, må du bremse lidt i den modsatte side, men bremser du for meget, falder skærmen<br />
ned bag dig, <strong>og</strong> du må starte forfra igen.<br />
Næste skridt er selvfølgelig at deltage i et sikkerhedskursus. Her oplever man sjældent <strong>flyvning</strong>er i<br />
turbulent luft; til gengæld lærer man en masse om; hvor store bevægelser der skal til for at kontrollere<br />
skærmen. Desuden er det sjovt, <strong>og</strong> giver masser af selvtillid.<br />
Og hvornår ved du så, om du begynder at beherske disciplinen? Det er meget enkelt: Når du ikke<br />
længere oplever kollaps! Det kan nemlig lade sig gøre at flyve skærmen gennem den mest urolige<br />
luft, uden at opleve klap! Men pas på; selv verdens bedste piloter kommer af <strong>og</strong> til galt af sted,<br />
selvom de selvfølgelig bare kan det her. Derfor skal du ikke lade sig friste til at flyve steder hen-<br />
eller flyve på dage- som du ved er farlige, bare fordi du har lært at flyve aktivt. Men husk, at sålænge<br />
skærmen befinder sig på sin plads over dit hoved, <strong>og</strong> alle liner er stramme, klapper den ikke!<br />
Paragliderens bevægelsesakser:<br />
På nedenstående tre eksempler ses de tre hovedakser, man benytter i det flyvertekniske spr<strong>og</strong>, når<br />
man beskriver bevægelser udført af en fuftfartøj. Vi tager dem én af gangen. (se fig. 1, skærmens<br />
akser)<br />
I eksemplet er udgangssituationen ligeud<strong>flyvning</strong>:<br />
38<br />
Fig. 1.<br />
Pitch: Er den akse, hvorom man stiger <strong>og</strong><br />
synker. Aksen ligger vandret <strong>og</strong> går på tværs<br />
af paraglideren, fra tip til tip.<br />
Roll: Er den akse, man pendulerer om. Aksen<br />
går på langs med skærmen, fra forkant til<br />
bagkant eller på langs med cellerne mit på.<br />
Yaw: Er den akse, man drejer om, når man<br />
ønsker at ændre sin kurs. Aksen går lodret,<br />
fra skærmen <strong>og</strong> ned gennem piloten.
Endnu er ingen blevet deroppe.<br />
Af Christopher Kirsch. Oversat af Kaj Lauritzen. (bragt i Dragesport).<br />
Metoder til hurtig nedstigning med paraglider.<br />
Ganske vist er endnu ingen blevet deroppe for alvor, men n<strong>og</strong>le har d<strong>og</strong> prøvet at blive deroppe<br />
længere, end de egentlig brød sig om. Og de motorløse flyveres største ønske: At finde, termik <strong>og</strong><br />
vinde højde, kan hurtigt forvandles til et mareridt, når det pludselig kun går opad! At sådanne nødsituationer<br />
kan undgås ved omhyggelig planlægning er da en ringe trøst, men forhåbentlig i det<br />
mindste en lære for fremtiden. Nu gælder det om at komme ned så hurtigt som muligt.<br />
Når luft stiger til vejrs, må der et eller andet sted befinde sig en nedsynkende luftmasse. Blot kan<br />
sådanne områder hurtigt vise sig at være umulige at nå ud til pga. paragliderens manglende fart<br />
fremad. For drageflyveren er problemet ikke nær så stort: Han trækker bøjlen ned til knæene, <strong>og</strong><br />
med 80 km/t. <strong>og</strong> 3-4 m/s. synk, er han snart uden for farezonen. For skærmpiloten er den eneste<br />
udvej ofte flugten lodret ned.<br />
I paragliderens første å<br />
<br />
u-<br />
liggjorde desuden kun manøvrer, som kunne udføres v.hj.a. bremselinerne. Den berømte stejlspiral<br />
<strong>og</strong> fullstall var de muligheder, der fandtes.<br />
Efterhånden som paraglideren er blevet videreudviklet, er det kun stejlspiralen, der har bestået.<br />
Fullstall, som <strong>og</strong>så tidligere kun blev anvendt i yderste nød, kan i dag bringe piloten i større fare,<br />
end han var i forvejen. De nye typer skærme synker ikke hurtigt nok, <strong>og</strong> den ufuldstændige tømning<br />
af skærmen bevirker et meget uroligt fald. Opretningen er totalt uberegnelig, <strong>og</strong> kan lige så nemt<br />
ende med at blive en fiasko. (bl.a. asymmetrisk inflation).<br />
Så er det glædeligt, at den tiltagende differentiering af linerne har muliggjort nye metoder, så man<br />
kan vælge den hurtige nedstigning, der passer til den specifikke nødsituation..<br />
Kan man få fat i A- linerne oven for ophængspunktet, kan man klappe den yderste del af skærmen,<br />
<br />
-liner. Alt efter antallet<br />
af stamliner skal man have fat i 1/3 ½ af linerne så højt oppe, som man kan nå. En hel del skærme<br />
har i dag delt A-riser, hvilket har den fordel at det ikke er nødvendigt at lede efter linerne. Det er<br />
bedst at gribe bagfra med håndfladerne udad. Man tager fat i de yderste liner af a-riseren, <strong>og</strong> trækker<br />
ud-ned. Så snart ørerne er klappet ind, skal der ikke længere trækkes særlig hårdt. Nu kan man<br />
lade linerne glide mellem fingrene, indtil man har opnået den ønskede grad af indklapning.<br />
Synkhastigheden fordobles eller tredobles, mens den horisontale hastighed kun øges en smule eller<br />
slet ikke. Banehastigheden øges d<strong>og</strong> mærkbart. Denne hastighed kan øges yderligere ved brug af<br />
acceleratoren, men klap ørerne ind først. Det er d<strong>og</strong> en betingelse, at man kan få fat i acceleraterbøjlen<br />
uden at bruge hænderne, da skærmen klapper ud igen, hvis man slipper A-linerne (der er n<strong>og</strong>le<br />
<br />
<br />
-linerne slippes, vær her lidt på vagt med at slippe linerne,<br />
der kunne ske en asymmetrisk inflation).<br />
Metoden med at klappe ørerne ind er kun anvendelig i begrænset omfang, hvis man for sent forlader<br />
løftet under skybasis <strong>og</strong> er ved at blive suget op i skyen med begrænset stig. Kan <strong>og</strong>så med forsigtighed<br />
bruges i forbindelse med acceleratoren, hvis man er ved at blive blæst bagover. F.eks. hvis<br />
det gælder om ikke at blive blæst baglæns ind i et roterområde, <strong>og</strong> samtidig komme ned i et lag med<br />
lavere vindhastighed.<br />
Kigger man på det resterende areal når man har klappet ørene ind, er det ikke svært at forstå, at der<br />
kommer øget belastning på de midterste liner.<br />
Yderligere manøvrer med indklappede ører, f.eks. stejlspiraler, er derfor en fare for strukturstyrken<br />
<strong>og</strong> skal undlades!<br />
Da bremserne jo bliver trukket samtidig med A- linerne, bliver mange skærmes tendens til at klappe<br />
ørerne ud igen forstærket, <strong>og</strong> piloten skal opretholde et konstant træk i A-linerne. Kurskorrektioner<br />
39<br />
39
40<br />
er derfor kun mulige med vægtforskydning eller ved asymmetrisk træk i ørerne. Ved mange skærme<br />
virker styringen så omvendt skærmen drejer væk fra den side, der trækkes i.<br />
Man afslutter manøvren ved samtidig at slippe A-linerne, <strong>og</strong> om nødvendigt, hvis ørerne ikke går<br />
ud af sig selv, give en lille pump med bremserne.<br />
Ved store områder med kraftig stig, er metoden ikke brugbar, da de opnåelige synkhastigheder ikke<br />
er høje nok.<br />
Nu kan man prise sig lykkelig for at ens skærm har en B-rejser. De gør det muligt at benytte sig af<br />
B-stallét, ved hvis hjælp man bedre kan komme af med den overskydende højde. Synkhastigheden<br />
ligger på 5-9 m/sek., <strong>og</strong> den rolige hurtignedstigning er relativt nemt at bruge, selv i turbulente forhold.<br />
B-stallét, er et totalt stall, <strong>og</strong> skærmen er altså ikke længere flyvende. Derfor er det en reel<br />
nødmanøvre, som kun må bruges i nødstilfælde <strong>og</strong> ved sikkerhedstræning.<br />
Belastningerne på sejlets ophængspunkter afviger tydeligt fra normal <strong>flyvning</strong>, <strong>og</strong> medfører øget<br />
slid på materiellet.<br />
Under normal <strong>flyvning</strong>, gribes der bedst fat i B-linerne i begge sider ovenfor sjæklerne. Bremsehåndtagene<br />
kan man godt beholde i hænderne. Så er det bare at trække symmetrisk ned. De første<br />
10-15 cm. kræver en del kraft. Så brydes luftstrømmen over skærmen, hastigheden går brat ned til<br />
nul. Skærmen vandrer lidt bagud <strong>og</strong> knækker sammen i profilet. Ved at trække yderlige 10-15 cm.<br />
ned opnås en høj synkhastighed, mens skærmen stadig er stabil. Yderligere nedtrækning af Blinerne<br />
øger ikke effektiviteten, men fører blot til øget ustabilitet.<br />
Synkhastigheden i B-stall er den samme som banehastigheden (7m/sek = 25 km/t), Da nedstigningen<br />
er lodret uden fremadfart.<br />
Vinden kan altså få stor indflydelse på, hvor man havner.<br />
For at komme ud af B-stallét igen, frigiver man i starten linerne langsomt <strong>og</strong> symmetrisk, derefter<br />
<br />
frem <strong>og</strong> accelerer. Her må under ingen omstændigheder bremses, før skærmen igen er oppe i det<br />
normale hastighedsområde. Slipper man B-linerne for langsomt hele vejen op, eller bremser man,<br />
kan man risikere at skærmen bliver hængende i et stabiliseret stall (deep-stall) eller udfører andre af<br />
de uberegnelige stallmanøvrer.<br />
En meget mindre rolle spiller stærk vind <strong>og</strong> ekstremt stig, hvis man vælger den mest effektive nedstigningshjælp:<br />
Med en rigtigt udført stejlspiral opnår man synkværdier på 10-20 m/sek.!<br />
Selv om det egentlig blot er en udvidet form for kurve<strong>flyvning</strong>, må piloten først vænne sig til de<br />
høje belastninger (2,5 3,5 g), <strong>og</strong> den uvant høje banehastighed på 80 100km/t.<br />
Stejlspiralen kræver altså lidt mere øvelse end de andre metoder, men giver til gengæld piloten sikkerhed<br />
for, at han hurtigt kan smide n<strong>og</strong>et højde i uventede nødsituationer. Har man først een gang<br />
oplevet at stige i et B-stall vil man sætte pris på dette!<br />
Fra ubremset fart indledes en kurve, som konsekvent flyves mere <strong>og</strong> mere snæver indtil skærmen til<br />
sidst flyver i en spiral med en krængning på 45 - 60 gr. Dette går lettest, hvis man bruger vægten<br />
som hjælp, dvs. læner kroppen godt indad i svinget. N<strong>og</strong>le skærme bliver n<strong>og</strong>et ustabile på ydersiden<br />
af kurven <strong>og</strong> klaprer med det yderste øre. Dette er uden betydning, <strong>og</strong> kan let modvirkes ved et<br />
let træk i den yderste bremse.<br />
Hvis skærmen kun modvilligt lægger sig i den rigtige krængning, eller vil den rette op med det<br />
samme, kan indledningen gøres lettere ved at gynge fra side til side.<br />
Fra den opnåede krængning går skærmen så over i stejlspiralen ved et jævnt træk i styrelinen. Indleder<br />
man spiralen for hurtigt uden at afvente krængningen, er der fare for spinn! Dette ensidige<br />
stall gælder det om at komme ud af så hurtigt som muligt, ved at slække trækket i bremselinerne,<br />
Kun den, der hurtigt <strong>og</strong> uden spinntendens kan indlede stejlspiralen i rolige forhold, kan regne med<br />
at kunne benytte sig af den under turbulente forhold.<br />
Og dette mål bør enhver erfaren pilot sigte efter.<br />
Har man vedvarende problemer med at indlede stejlspiralen må man spørge sig selv, om skærmen<br />
passer til én, om planbelastningen er høj nok, eller om kombinationen skærm/sele er den rigtige.<br />
Hvis centrifugalkraften i starten forekommer at være kraftig <strong>og</strong> ubehagelig, vil der efterhånden<br />
komme en tilvænning, som <strong>og</strong>så gør det muligt at skrue sig 1000 meter <strong>og</strong> mere ned på en gang. I<br />
40
drejet er det bedst at kigge på centrum på jorden, så mister piloten ikke så let orienteringen eller<br />
bliver svimmel. Det er meget vigtigt hele tiden at have styr på, hvor meget højde, der er tilbage, <strong>og</strong><br />
begynde opretningen i god tid. Der skal være mindst 200m. tilbage, da de sidste højdemeter lader til<br />
at forsvinde særlig hurtigt. Jorden kommer jo en imøde med 40-70 km/t. <strong>og</strong> man taber nemt 50 meter<br />
på en omdrejning!<br />
Fra én stejlspiral har mange skærme en tendens til at fortsætte drejet lidt endnu, så man skal være<br />
forberedt på ikke kun at skulle slække langsomt op på den inderste bremse, men <strong>og</strong>så styre en smule<br />
contra<br />
Styrer man sig ud af spiralen med følelse, bliver man skånet for støre pendulsvingninger med mulighed<br />
for indklapninger.<br />
De her beskrevne manøvrer læres bedst under kyndig vejledning. Risikoen <strong>og</strong> den nødvendige selvovervindelse<br />
er mindst, hvis man føler sig ind på dem ved et anerkendt sikkerhedskursus over vand.<br />
Er man først fortrolig med manøvrerne hjælper regelmæssig træning med at holde dem klar til indsats.<br />
En pilot, der med øvelse <strong>og</strong> føling behersker disse nødmanøvrer kan føle sig mere tryg i luften, da<br />
han nu har gjort sit til at overvinde paragliderens største mangel, nemlig den langsomme fart, ved at<br />
kunne opnå en høj vertikal hastighed. Men det skal være en sikkerhedsreserve, man skal altså ikke<br />
begynde at flyve i n<strong>og</strong>le lidt mere kritiske vejrforhold.<br />
Ekstreme vejrforhold, som uvejr <strong>og</strong> fronter, kan stadig få skærmen til at opføre sig som et vissent<br />
blad, hurtig nedstigning eller ej!<br />
Skema over nedstigningsmanøvrer:<br />
Metode Hurtig<strong>flyvning</strong> drage Indklap af ører B-stal Stejlspiral<br />
Egnet til nødsituationer<br />
Kraftig stig horisontal<br />
flugt<br />
Jævnt stig. Horisontal<br />
flugt i forbi.<br />
med accelerator<br />
Kraftig stig Ekstrem stig<br />
Middel<br />
synkhastighed<br />
3 4 m/s. 2,5 3,5 m/s. 5 9 m/s. 10 20 m/s.<br />
250 m højdetab Ca. 71 sek. Ca. 83 sek. Ca. 36 sek. Ca. 17 sek.<br />
Horisontal fart Ca. 80 km/t. Ca. 35 km/t. 0 km/t. 0 km/t.<br />
Fysisk belastning Ringe: Bøjletryk Ringe. A-linetræk Jævn: B-linetræk Høj: 2,5 3,5 g.<br />
41<br />
41