Nyhedsbrev nr. 8 November 2004 - Danske AJS og Matchless Kørere

Listen over danske AJS og Matchless kørere
Nyhedsbrev nr. 8 November 2004

Kære alle
Så fik vi taget os sammen til at samle materiale til endnu et nyhedsbrev. Tempoet er faldet en
anelse, men der arbejdes konstant i det skjulte. Skulle I savne enkelte af de gamle nyhedsbreve, så
kan de findes på vores hjemmeside www.jampot.dk.
Madpakketuren er for længst overstået, og Mogens Rasmussen havde gjort et godt stykke arbejde i
udvælgelsen af en rute. I 2005 vil vi gerne køre en tur i det nordsjællandske, vest som øst. Hvis en
eller to af de ærede medlemmer i det sjællandske skulle have lyst til at køre forrest på en rute efter
eget valg (for det er stort set hvad der er af arbejde i det), så kontakt venligst Ib eller Christian.
Det internationale Jampot Rally som vi afholdt på Taasinge, har efterfølgende fået UG med kryds
og slange af den engelske klub. For nu at prale lidt på jysk så var vejret jo med os, men det er ingen
hemmelighed at indsatsen fra listens medlemmer også havde væsentlig indflydelse på udfaldet.
Næste år er det 3 svenskere, som arrangerer – se nærmere senere i nyhedsbrevet.
Listen er i stadig vækst, og vi er nu 118 medlemmer, inklusive et par nordiske naboer. Kender du en
AJS/Matchless-ejer, som ikke er med på listen, så få ham med. Skulle du som modtager af dette
nyhedsbrev ikke længere være interesseret, så meld da venligt tilbage til undertegnede på
tlf. 65916023 eller email: cg@jampot.dk.
God fornøjelse rundt om ved filebænkene vinteren over!
/Christian Gyde
En udflugt i det nordjyske.
Hvad lyder bedst? Opera eller Matchless? D.15. august var der mulighed for en sammenligning
hvis man var i nærheden af Rebild Bakker.
Dette års madpakketur var henlagt til det nordjyske. ”Det var da langt væk!” sagde nogen. –Jamen
fra hvad? Vi prøver at veksle lidt med destinationen, for at give alle en mulighed. Det skal da ingen
hemmelighed være at vi havde ventet nogle flere nordjyder, men det blev lidt anderledes. Der kom
en del fra hele Jylland, Fyn og Sjælland. Mange af sjællænderne og fynboerne havde valgt at tage
en overnatning på en campingplads og derved fået en lille
miniferie ud af det. Eli og jeg havde måske overdrevet lidt, da
vi startede ud ni dage før madpakketuren, men vi fik en dejlig
ferietur rundt i Jylland ud af det.
Endelig oprandt dagen, vi ankom i god tid, for det er altid en
fornøjelse at stå og høre den buldrende torden nærme sig fra
alle verdenshjørner. rets arrangør, Mogens Rasmussen havde
udvalgt Rebild Bakker som mødested. Da vi ankom, tænkte
jeg at han da vist havde overdrevet lidt, for Politihjemmeværnet
stod opmarcheret med et helt kompagni på
parkeringspladsen, klar til at dirigere trafikken. Det viste sig
dog at der senere skulle være friluftsopera i bakkerne, så der
var en anden forklaring.
21 flotte motorcykler mødte op, de fleste af det rigtige
mærke, men Thorkild mødte op på en BMW camoufleret som
en AJS, -ja-ja, når man nu er kommet til at sælge den rigtige motorcykel. Ejvind og frue ankom
også på en tysk gummiged, for AJSsen ville ikke helt makke ret ved afgangen fra Næstved.
2

Efter en dram, lidt snak og ”sparken dæk”, drog vi af sted.
En lille rundtur i bakkerne og tilbage forbi Politihjemmeværnet, der stod og så misundelige ud.
Under den bakkede tur ad små skovveje fik vi afprøvet ”off road” egenskaberne. Nej, en gammel
crosskører kan da ikke henlægge en udflugt udelukkende til plane asfaltveje. Videre gik det sydpå
hvor vi holdt en lille pustepause ved Madum Sø. Karavanen snoede sig derefter videre af mange
kønne veje til udflugtsstedet Bramslev
Bakker. Her var en flot udsigt over
Mariager fjord, lige det rigtige sted for
frokosten. Klemmerne blev pakket ud
og snakken gik, der var ingen der kom
ned til vandkanten, men Mariager
fjord er heller ikke så frisk at bade i.
Efter at have slået mave bevægede vi
os østpå så tæt langs fjorden som
muligt. Mogens havde fundet en meget
smuk vej, delvis grusvej som førte os
frem til et lille fiskerleje hvor der
kunne købes is.
Efter nedkølingen sprang vi op på
kickstarterne igen (Det var her
Thorkilds snyderi blev afsløret; han
trykkede bare på en knap!).
Vi fulgte fjorden gennem Hadsund og
saltværket i Assens indtil vi nåede
havnen i Mariager. Vi blev et stykke
tid, for dagens oplevelser skulle jo lige
fordøjes. Endnu en madpakketur (den
femte) var til ende. Mogens fik da også et hurra med på vejen. Vejret var som sædvanlig dejligt og
det skulle vise sig at denne dag var afslutningen på to ugers hedebølge oven på en ellers kedelig
sommer. Madpakketurene vil selvfølgelig fortsætte, da det er det eneste danske ”rene”
AJS/Matchless-arrangement.
Jeg havde lidt dårlig samvittighed da vi vinkede farvel til dem som skulle til den anden ende af
Danmark , vi skulle jo kun de 500m hen på campingpladsen.
/Ib Vestergaard
3

Nu skal vi til Sverige!
Næste års ”International Jampot Rally” foregår
i Mora ved Siljansøen i Sverige. Træffet
arrangeres af ”AJS & Matchless Owners Club”
og alle der kommer på AJS eller Matchless er
velkomne.
Der kommer motorcykler fra hele Europa, men
vi kan nok ikke forvente at der deltager lige så
mange som i år på Tåsinge (200 cykler).
Træffet foregår som altid i Pinsen (13. til 16.
maj). Eli og jeg kører derop og vi vil gerne
have nogle at følges med. Jo flere jo bedre!
Der er flere muligheder, men vi har valgt at En svensk competition-elg.
Køre via færgen Frederikshavn-Göteborg.
Er der nogen som kører østtover og ønsker selskab vil vi også gerne formidle kontakten.
Vores plan er indtil videre således:
Afgang fra Fyn torsdag morgen og videre opsamling op gennem Jylland til vi når Frederikshavn.
Der går en hurtigfærge om eftermiddagen (ca. 2,5time) og når vi er i Sverige er der 450 km tilbage.
Vi kører en times tid og finder en campingplads. Næste morgen dundrer vi videre til Mora.
Hjemtur mandag i omvendt rækkefølge. Ring og hør nærmere.
Ib Vestergaard tlf. 64 75 12 64
LUCAS Magneten
Den mest udskældte og mindst forståede del af
motorcyklen
Mange gode mennesker har i tidens løb rettet den ene fejl efter den anden for at
få deres MC til at gå ordentligt, for til sidst at måtte konstatere: det må være
magneten! En god tommelfinger siger at 90% af alle karbureringsproblemer
skyldes en tændingsfejl og omvendt!
Det er egentlig lidt synd, at vi alle har en berøringsangst overfor magneten, da dens virkemåde
egentlig er såre simpel og relaterer sig tilbage til fysiktimerne i folkeskolen: induktion (er der en
lille klokke der ringer derinde?).
Denne artikel sigter til at forklare magnetens virkemåde i et mere tilgængeligt sprog, så den sorte
magi i en magnet bedre kan tæmmes af lægmand.
Den største fordel ved en magnet som leverandør af tændingsgnisten er, at den arbejder uafhængigt
af ydre strømkilder. Du behøver ikke noget batteri for at starte og køre en motorcykel med
magnettænding.
4

Magneten arbejder som en selvstændig strømgenerator, der laver sin egen lavspænding
(primærspolen), dernæst som en tændspole (sekundærspolen), der omformer lavspændingen til
højspænding (omkring 20.000 volt). Jo hurtigere magneten snurrer, jo flere volt leverer den. Et
vigtigt faktum når talen falder på spænding, er derfor startøjeblikket - når du træder på kickstarteren
er der kun en eller to omdrejninger til at levere spænding nok til gnisten.
Omsat til snak, vi alle forstår, er en magnet:
En cykeldynamo koblet sammen med en tændspole, tilsat et sæt platiner og en kondensator.
Da Lucas i sin tid designede deres magneter har man på fornemmelsen, at de anvendte omvendt
logik - altså, når de andre har gjort det på én måde, så må vi hellere prøve det modsatte!
I alle andre industrigrene, hvor man brugte magnettænding, centreredes designet omkring et fast
armatur (spolen) og en roterende magnet. Det giver et mere kompakt design og et stationært armatur
er ikke så udsat for påvirkninger fra rotation, fremmedlegemer og andre fejl.
Tilbage til induktion: Nogle vil erindre, at en feltmagnet har en nord- og sydpol. Når disse bevæges
forbi en spole af kobbertråd induceres en spænding. Yderligere kan man konstatere, at det er netop
når magnetfeltet kollapser, altså når en af polerne passerer spolen, at spændingen induceres. Og det
er også netop her vi skal have platinerne til at åbne/lukke, for at kollapse magnetfeltet så hurtigt
som muligt, da det giver størst spænding.
Da vi i den typiske Lucas magnet har en magnet, der omslutter en spole, med en pol på hver side,
induceres der altså en spænding for hver halve omdrejning (180°). Det passer jo godt til
encylindrede, tocylindrede etc., hvor vi har brug for en gnist for hver hele omdrejning af
krumtappen. Det giver et særligt problem for V-motorer, hvor der måske er 25-50° imellem første
og anden cylinder skal have en gnist. Her bliver magnetens indstilling et kompromis mellem én
perfekt og én halvdårlig gnist eller to ikke helt perfekte! Med mindre man installerer to magneter,
hvilket pga. vægt, kompleksitet og omkostninger ikke er optimalt.
Resumé:
Vi har et anker med 2 spoler, inderst en primærspole, viklet af relativt tyk isoleret kobbertråd,
yderst en sekundærspole, viklet af tynd kobbertråd. Hele ankeret drejer rundt imellem polerne på en
magnet.
Vi skal have magnetfeltet i primærspolen til at kollapse på netop det tidspunkt hvor benzin/
luftblandingen er komprimeret maksimalt = stemplet er i top - eller godt på vej - og alle ventiler
lukkede. For at opnå det, anvender vi en sammenkobling af krumtap og magnet ved hjælp af enten
tandhjul og/eller kæder.
Men allerførst skal magneten times således, at magnetfeltet kollapser samtidig med at et sæt
platiner åbner og sørger for, at kollapset sker så hurtigt som muligt.
For at forhindre at gnisten springer mellem platinerne i stedet for i tændrøret, tilføjer vi en
kondensator, som er i stand til at opsluge den overskydende spænding, når kontakterne åbner.
Den lavspænding, som primærspolen genererer, skaber et elektromagnetisk felt, som konstant
bygges op brydes ned igen, i takt med magnetfeltets opbygning og kollaps og platinernes åbning og
lukning. Dette inducerer i sekundærspolens mange tynde vindinger, den højspænding der skal til,
for at springe en gnist mellem tændrørets elektroder.
5

Timingen af platinerne i forhold til magnetfeltets kollaps er fastlagt fra fabrikken og kan under
normale forhold ikke indstilles. Fabrikken har fundet det optimale punkt og vores justering
begrænser sig til hvornår platinerne skal åbne og lukke i forhold til krumtappens omdrejning. Det
gør vi ved at justere enten på magnetens eller krumtappens tandhjul. Yderligere kan tidspunktet så
forskydes under kørslen, enten ved hjælp af et håndtag eller en automatisk centrifugalregulering.
Endelig skal kontaktafstanden indstilles til korrekt værdi, da den også har indflydelse på
tændingstidspunktet.
De fejl, der typisk opstår på en ældre magnet, kan opdeles i 3 grupper:
Tab af magnetisme: pga. de hårde arbejdsbetingelser, hvor magnetkernen udsættes for vibrationer
og varme, er det ikke udsædvanligt, at den i løbet af årene har mistet 10-20% af sin magnetisme. I
forbindelse med en renovering er remagnetisering derfor en klar fordel.
Kollapset kondensator: kondensatoren lagrer som tidligere nævnt den strøm, der opstår når
platinerne åbner og forhindrer gnistdannelse. En defekt/utæt kondensator kan ikke lagre strømmen,
men afgiver den med det samme. Det kan ses på en kraftig gnistdannelse når magneten roterer og
platinerne åbner, samtidig med at de ser brændte og tilsodede ud ved stilstand. Hvis kondensatoren
aldrig er blevet skiftet ud, yder magneten med garanti ikke sit bedste og kan hvert øjeblik bryde helt
sammen.
I gamle dage blev kondensatorer lavet af vokspapir i aluminiumshylstre. Dette vokspapir er for
længst brudt ned og aluminiumshylstret korroderet, hvorfor de ikke længere fungerer. Det er
nødvendigt at købe en moderne kondensator, specielt beregnet til at kunne håndtere den kraftigt
pulserende strøm i et magnettændingssystem. Undgå ”gamle fabriksnye” kondensatorer fra Lucas,
selvom de aldrig har været brugt, er de nedbrudt af tidens tand. Det er morsomt at se disse ”gamle
fabriksnye” kondensatorer blive handlet på markeder og internatauktioner for svimlende beløb, når
det eneste du kan være sikker på med sådan en kondensator er et hurtigt sammenbrud!
I øvrigt er kondensatoren, på den mest udbredte type magnet, begravet dybt inde i armaturet. Hvis
det endelig lykkes at grave den ud, har man sikkert beskadiget en masse andet på vejen derind. Det
er bedst at skifte den i forbindelse med en komplet omvikling af armaturet. Det bringer os til næste
fejlgruppe.
Kortslutning af armaturet: enten i form af kortslutning mellem primærspolen og ankeret, fordi
kobbertrådens isolering er nedbrudt, eller i form af et brud på en vinding, så strømmen ikke kan gå
den lige og modstandsfrie vej igennem hele spolen. Herved reduceres den opnåelige spænding så
meget, at der ikke længere kan induceres en spænding kraftig nok til at springe en gnist mellem
tændrørets elektroder.
Vindingerne kan også være beskadigede, så kobbertråden simpelthen er revet eller korroderet over.
Herved udnyttes hele spolens kapacitet ikke og resultat er igen en for svag spænding til tændrøret.
Forskellige misforståelser:
Den giver et ordentlig stød bare ved at dreje den rundt med hånden. Så må den da være ok! Nej,
tænk blot på hvordan du mærker 220 volt og her skal vi helt op på 20.000!
Den giver en gnist i tændrøret udenfor cylinderen. Så må den da være ok! Nej, den højere
kompression i cylinderen kræver en kraftigere spænding end udenfor, så en gnist udenfor betyder
ikke nødvendigvis en gnist indenfor.
Hvis jeg reducerer elektrodeafstanden på tændrøret, virker magneten fint! Ja, men kun i kort tid.
Det er et tegn på reduceret spænding, pga. sammenbrud i armaturet, en kollapset kondensator
eller en svag feltmagnet.
6

Jamen den starter da fint fra kold tilstand og går godt nok, måske et par enkelte udsættere, men
den vil bare ikke starte når den er varm! Det er et typisk tegn på et sammenbrud i
sekundærspolen. Et eller andet sted er den hårfine kobbertråd knækket pga. korrosion eller
vibration. Når armaturet er koldt, kan strømmen godt finde vej via det kulspor som gnisten
mellem de to brudte ender har skabt, men i varm tilstand er modstanden for stor og forbindelsen
er brudt. Når armaturet igen er kølet af, kan man igen starte og cyklussen gentages.
Der kan skrives meget mere om fejlfinding og fejlretning på magneter, men forhåbentlig har
ovenstående beskrivelse givet inspiration til, hvor fejlene typisk opstår. I mange tilfælde vil man stå
sig bedst ved at lade en evt. reparation foretage af en ekspert, som både har de rigtige værktøjer og
kender de mere spidsfindige testprocedurer. Alene adskillelsen af magneten beskadige den, hvis
man ikke kender opbygningen.
Hvis du beslutter dig for at skille magneten ad, så sørg i det mindste for at have en ordentlig
tegning, så du ved hvordan de enkelte dele ser ud.
Et sidste tip før du sender magneten af sted til reparation: Hvis maskinen overhovedet vil starte,
ellers træd gentagne gange på kickstarteren, så gør det i mørke og kig samtidig godt og grundigt på
magneten fra alle vinkler.
Strøm er doven og tager den nemmeste vej, som ofte kan opstå de mest utrolige steder. Måske lider
den bare af akut dovenskab og sender den strøm, du skulle have brugt i tændrøret, udenom
tændingskablet og direkte til stel! Det kan ofte ses i mørke!
Var det ikke ”The Prince of Darkness”!
/Tom Mortensen
AJS-/Matchless arkivet
Hvis man har adgang til internettet, så er der adgang til mange informationer for ejere af
AJS/Matchless-motorcykler.
Der findes bl.a. et gratis online-arkiv med efterhånden en hel del kopier af originallitteratur -
reservedelslister, manualer, gamle artikler, salgsbrochurer, information om Lucas, Burman og
Sturmey Archer gearkasser mv. Arkiverne dækker AJS og Machless fra ca. 1923 og frem.
Arkivet er uden sammenligning en guldgrube af informationer. De er samlet ved hjælp af den
internationale AJS/Matchless nyhedsgruppe på internettet.
Man får adgang ved at skrive præcis følgende adresse i adressefeltet:
www.archives.jampot.dk
Eneste betingelse for at bruge materialerne i arkiverne er, at man ikke sælger dem videre eller tjener
på dem på anden vis.
/Christian Gyde
7

AJS- og Matchless variantioner på det amerikanske marked
Markedet for motorcykler i USA var – og er stadig i nogen grad – anderledes end det, vi kender i
Europa. I USA købte man motorcykler til sport og underholdning, mens det i Europa mere var den
daglige transport, der var af interesse for motorcykelkørere. Det ene marked efterspurgte
hestekræfter og sportslige køreegenskaber, mens det andet marked efterspurgte driftssikkerhed, lave
vedligeholdelsesomkostninger og evne til at holde benklæderne nogenlunde tørre.
Gennem årene tilpassede AMC sig denne forskel og solgte forskellige varianter af samme maskiner
på de to markeder. De solgte også maskiner i USA, som slet ikke blev solgt i Europa, og som først
senere er blevet kendt her ovre, selv blandt entusiaster. Selvom alle AJS/Matchless maskiner
selvfølgelig er eftertragtet mekanik, så er de helt specielle USA-modeller særligt attraktive for
samleren. Jeg vil her forsøge at give et indblik i de varianter, som amerikanerne holdt for sig selv.
=M= G45/G9/G80 – I midten af 50’erne blev ca. et dusin meget specielle maskiner importeret af
Cooper Motors, den Californiske AMC-distributør. AMC havde på dette tidspunkt udviklet G45raceren
– en roadracer udgave af G9’erens 500cc twin. Coopers havde bestilt et mindre antal
potente G45-motorer monteret i et ordinært G9/G80CS-stel, da det var muligt at tilmelde en sådan
maskine i standardklassen ved de road-race løb, som arrangeredes af AMA (American Motorcycle
Association). For at kunne indfri kravene som standardmaskine, var der monteret lys, speedometer,
kickstarter m.v., mens der mere usædvanligt for årgangen var monteret bagudflyttede fodhvilere og
en omdrejningstæller.
Der blev som sagt ikke fremstillet mange, og motornumrene gik ganske enkelt fra G9/230 til
G9/240 – der blev lavet 11 eksemplarer i alt.
G45/G9/G80 kunn ejeg ikke finde et billede af. Her er til gengæld noget derhenad – en G45 motor monteret i et
G80RR-stel (se omtalen længere omme). Den horisontalt orienterede maskine er en 750cc Harley Davidson.
8

=M= G9B / AJS 20B – I 1954-1955 var alle twins importeret til USA ikke den sædvanlige 500cc
udgave, men en 550cc version. Den hed G9B i Matchless-udgaven eller model 20B som AJS. En
twin på 500cc var på dette tidspunkt håbløst forældet i USA, hvor man allerede havde 750cc twins
fra andre engelske fabrikater. De ekstra kubik blev derfor hentet i en opboring af standardcylinderen
fra 66mm til 69 mm. Dette gav angiveligt 3 heste ekstra, 32 hk mod 29 hk ved 6800 o/m.
Mange hundrede ”B”-modeller blev importeret, og de er ikke svære at opdrive i dag. Selvom
stempler og cylindre ikke er standard, så er de tilgængelige, og da resten af cyklen er standard er det
ikke svært at arbejde med dem.
1954-1955 G9B/20B var fremstillet på AMC-fabrikken i London, og kunne enten fås i almindelig
roadsterudgave (som standard G9’eren), men solgtes også i CS-udgave med competitiontank, aluskærme,
21” forhjul og andre competition-dele.
CS-udgaven var ikke AMC’s opfindelse, men udviklet hos Cooper Motors i Los Angeles et par år
tidligere. Her tog man en standard G9’er, polerede motordelene, borede cylindren op og gav den et
par specialfremstillede stempler med højere kompression. Motoren smed man i et competitionstel,
og med et par ”knækkede” udstødningsrør var man klar til at grave sand op i den Californiske ørken
med stil.
I filmen ”Farlig Ungdom”/”The wild one” spiller Marlon Brando som bekendt den utilpassede unge
mand på motorcykel. Her kører han så vidt jeg husker Triumph – men han er i forbindelse med
optagelserne også portrætteret på en af Coopers G9B’ere, dog med =M=’et på timingdækslet
retoucheret væk, og tankmærket vendt på hovedet – ”W” for ”Wild”.
9

=M= G80RR – En mindre portion (50 stk.) ret specielle competition maskiner blev fremstillet i
1957 og sendt til – ikke overraskende – Cooper Motors i Los Angeles. Der var god efterspørgsel på
maskiner til brug på Flat Track-banerne (1/2 og 1 mile oval baner), og en hidsig CS-motor i et til
formålet reduceret og let stel skulle være AMC’s bud på en ”out-of-the-crate” maskine.
The Motor Cycles journalist Vic Willoughby testede en af maskinerne før afsendelse til USA, og
beskrev maskinen og dens ydelse som ”et oversavet haglgevær”.
Motoren ydede 37 heste (toppede ved 6250 o/m med maks. moment ved 4000 o/m), og hele
konstruktionen vejede kun 130 kg – designet til hjulspin hele vejen rundt. Den kan ikke umiddelbart
sammelignes med speedway-maskiner som vi kender dem, for den havde gearkasse (4-trins AMC)
og bagbremse, angiveligt til test-formål. G80R havde desuden et hårdt trialssæde, omdrejningstæller,
2 gallon benzintank og en 4 pint olietank monteret højt ved bagskærmens venstre side.
En af de mere markante forskelle på motoropsætningen på G80RR og den tilsvarende G80CS var
karburatoren. G80RR var udstyret med en 1 3/8” GP-karburator monteret på en usædvanlig lang
studs. Der var hele 33 cm fra karburatormunding til indsugningsventil. Dimensionerne på det åbne
udblæsningsrør var ligeledes tilpasset til maskinen formål. Kompressionen var 9:1, og topstykket
havde ligesom G80CS tændrøret placeret vertikalt.
10

=M= G80TCS / AJS model 18TCS – For at imødekomme efterspørgslen på kubik, især til
konkurrencebrug, fremstillede AMC en 600cc udgave af competitionmaskinerne. Denne kaldes
G80TCS eller model 18TCS, begge med tilnavnet ”Typhoon”. Maskinerne dukkede op i 1959, og
blev fremstillet indtil 1962. Langt de fleste er Matchless udgaven - der blev kun lavet 50 AJSmodeller
(kun i 1959), og de er selvsagt meget eftertragtede i dag.
For at øge forvirringen, blev der lavet 2 udgaver af TCS. De første var ikke 600cc, men nærmere
585cc. Disse første modeller havde en svagt opboret cylinder (fra 86 mm til 87,3 mm), og et
markant længere slag (fra 85,5 mm til 95 mm). De første modeller ydede angiveligt 47 hk ved 6750
o/m, og var udstyret med en Monoblok karburator.
I 1960 tog man skridtet fuldt ud og fandt de sidste kubik frem - boring og slag var nu 89 x 96 mm
mod standarden 86 x 85,5 mm. De 89 mm svarer til stemplet i road-raceren G50, som var lanceret
kort forinden. Karbureringen leveredes nu af en stor 1 3/8” GP-karburator, ligeledes identisk med
G50 bestykningen.
Som en krølle på TCS’erne talte jeg på årets madpakketur med Mogens Rasmussen om AMC’s
600cc modeller. Han fortalte mig, at det var relativt nyt for ham, at AMC havde lavet 600cc
scramblers. Men det havde forklaret en oplevelse han havde efter et Motocross Des Nations i
Frankrig, hvor han havde givet Rickman-brødrene baghjul på sin G80’er – brødrene havde
inspiceret hans maskine efter løbet og spurgt om det var en 600cc. Det mente Mogens måtte være
en spøg og benægtede, men brødrene nikkede bare indforstået til hinanden – og nu ved Mogens
altså hvorfor.
Hvis nogen skulle have lyst, kan Carsten Kyhl gøre 500cc til 633cc mod ”et mindre tillæg”. Så vidt
jeg er orienteret er denne konvertering baseret på G50-stemplet – og omfatter i fuld skala mange
komponenter forarbejdet i moderne materialer.
1959 AJS 18TCS Typhoon 585cc.
11

1961 =M= G08TCS Typhoon 600cc
1958 =M= G12 / AJS model 31 650cc – Normalt nævnes 1959 som året for introduktionen af
650cc udgaven. Men det gælder kun det europæiske marked, for amerikanerne kunne købe
650cc’eren allerede i 1958 under navnet ”Hurricane”. Flere små detaljer gør dig, at 1958 og 1959motorerne
ikke er helt ens mht. cylindre, topstykker, krank og højden på stempelpinden, og det
skulle efter sigende ikke være nogen let sag af skulle restaurere en 1958 G12’er.
G15/45 - model 33/45 – Den konstant stigende efterspørgsel på kubik gjorde, at AMC i 1962 endnu
engang pumpede den efterhånden hårdt prøvede twin op igen. Denne gang var resultatet 750cc
(eller 45 kubiktommer, deraf navnet G15/45). Man borede ganske enkelt G12’eren op fra 72mm til
77mm, mens alle dele ellers var identiske til 1962-udgaven af =M= G12/ AJS model 31.
200 eksemplarer blev produceret, før det gik op for fabrikken at man for længst havde passeret
grænserne for hvad det grundlæggende design fra 1949 kunne holde til. Oliepumpen og fødningen
gennem motoren var markant underdimensioneret, og for at gøre ondt værre havde fabrikken i
samme periode haft et par uheldige erfaringer med hærdningen af vitale motordele. Motorerne kom
tilbage hurtigere end man kunne lave nye, så man stoppede modellen omgående. Mens man fik
vejret i 1963, havde AMC lukket Norton-fabrikken i Birmingham og flyttet produktionen til sin
egen fabrik i London – og samtidig fået øjnene op for den nyudviklede 750cc Norton Atlas motor.
Den blev så brugt i stedet i Matchless og AJS 750cc model, som så kom til at hedde G15 mark II og
Model 33 mark II.
G15CS/G15CSR/Norton P11 – Hybriderne med AJS/Matchless stel og Norton Atlas 750cc
motoren er beskrevet i tidligere nyhedsbreve.
12

=M= G50CS – I 1962 solgte AMC 25 motorcykler bestående af 500cc G50-motoren fra roadraceren,
monteret i et almindeligt duplex competition CS-stel komplet med lys og andet påkrævet
udstyr til kørsel på offentlig vej. Maskinen lanceredes som ”G50CS?” og man inviterede med en
konkurrence publikken til at navngive den. Den kom til at hedde G50CSR ”Golden Eagle” –
maskinen blev testet i Cycle World i april 1962, hvor man i øvrigt målte den til 195 km/t. I forhold
til fuldblodsraceren G50 havde G50CSR bl.a. lavere kompression og mindre karburator.
Sådan en maskine blev ikke kun lavet for at tilfredsstille et par få entusiaster. Ligesom med G45motoren
i G80-stel, blev denne maskine fremstillet for at kunne deltage i standard-klassen (”Class
C”) ved løb arrangeret af AMA. Dette krævede nu at maskinen var fremstillet i serieproduktion -
nærmere defineret som mindst 25 maskiner. Amerikaneren Dick Mann entrerede sin nye G50CSR i
AMAs Daytona 200 i 1962. Den hidtil helt ukendte maskine kom ind mindre end en meter efter den
vindende Triumph og skabte sensation. Faktisk skabte han så stor røre, at der gik politik i sagen, og
i 1963 blev maskinen erklæret ulovlig af AMA. Harley og Triumph lobbyisme fældede ham på et
par detaljer vedrørende stellet, som de mente ikke var det samme, som de havde godkendt tidligere.
Det oprindelige stel var et slagloddet scambler-stel, og som sådan ikke specielt egnet til road-race,
og man mente således, at stellet siden godkendelsen var blevet svejst sammen i stedet for
hårdlodningerne og samtidig forstærket på anden vis.
Det er, som det kan fornemmes, en længere historie. Det korte af det lange er, at hovedparten af de
25 maskiner endte som ørkenracere, og at 13 har overlevet i mere eller mindre modificeret form.
G50CSR 1962
Artiklen er baseret på diverse input fra den Amerikanske klubs medlemmer, originalt salgsmateriale
og diverse artikler fra motorcykelblad, nye som gamle. Jeg kan derfor ikke garantere at hvert enkelt
komma er korrekt, men skulle nogen være interesserede i kilderne, så sender jeg gerne fotokpoier.
/Christian Gyde
13