Listen” på internettet - Danske AJS og Matchless Kørere
Listen” på internettet - Danske AJS og Matchless Kørere
Listen” på internettet - Danske AJS og Matchless Kørere
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Indhold:<br />
- Indledning<br />
- Madpakketur 2003<br />
- Mageløse M<strong>og</strong>ens<br />
- ”<strong>Listen”</strong> <strong>på</strong> <strong>internettet</strong><br />
- P11 – den sidste <strong>Matchless</strong>/Norton hybrid<br />
- Tips <strong>og</strong> gode råd<br />
- Søges/sælges<br />
- Kalender<br />
Indledning<br />
Kære venner. Så er det tid til at samle set <strong>og</strong> sket siden sidst<br />
i et nyhedsbrev. Vinteren går så småt mod hæld <strong>og</strong> det er<br />
snart tid til at finde det gamle skrammel frem fra kældre,<br />
udhuse <strong>og</strong> garager.<br />
Vi bliver stadig flere <strong>på</strong> listen – 66 er vi nu – <strong>og</strong> flere<br />
kommer stadig til. Vi oprettede en internetside for ”listen”<br />
for et par måneder siden, <strong>og</strong> alene af denne vej er der<br />
kommet 7 mand til.<br />
Som bekendt er grundlaget for listen navnekartoteket med<br />
navne <strong>på</strong> de danske kørere, som er interesserede i et mere<br />
aktivt <strong>AJS</strong>/<strong>Matchless</strong>-miljø i Danmark. Bindemidlet er<br />
rundsending af nærværende nyhedsbrev, indbydelser til<br />
diverse arrangementer <strong>og</strong> så selvfølgelig den årlige<br />
madpakketur.<br />
For at holde omkostningerne nede vil jeg imidlertid gerne<br />
opfordre til, at man afmelder sig listen, hvis den ikke<br />
længere har n<strong>og</strong>en interesse. Deltagelse i madpakketuren<br />
<strong>og</strong> eventuelle andre arrangementer er naturligvis åben for<br />
alle, uanset om man er <strong>på</strong> listen eller ej. Hvis man ønsker at<br />
melde fra, ring da 65916023 til Christian.<br />
Af samme portomæssige årsag er vi <strong>og</strong>så interesserede i at<br />
kunne sende så mange nyhedsbreve pr. email som muligt.<br />
Har du mulighed for at modtage <strong>og</strong> læse emails, så send en<br />
til ib.vestergaard@jampot.dk <strong>og</strong> bliv meldt til den<br />
elektroniske liste.<br />
Skulle du kende til en <strong>AJS</strong>/<strong>Matchless</strong>-kører, som ikke har<br />
hørt om listen, så få endelig vedkommende meldt til <strong>og</strong>så.<br />
/Christian Gyde<br />
Madpakketur 2003<br />
Årets madpakketur køres <strong>på</strong> det østlige Fyn søndag<br />
den 17. august. Der udsendes særskilt invitation<br />
senere <strong>på</strong> året.<br />
”<strong>Listen”</strong> <strong>på</strong> <strong>internettet</strong><br />
For at gøre vores aktiviteter mere synlige har vi taget<br />
initiativ til en internetside for danske <strong>AJS</strong>- <strong>og</strong><br />
<strong>Matchless</strong>-kørere. Den findes <strong>på</strong> adressen:<br />
www.jampot.dk<br />
På siden findes:<br />
- Information om ”listen”<br />
- En opdateret kalender<br />
- Gamle numre af nyhedsbrevet<br />
- <strong>AJS</strong> <strong>og</strong> <strong>Matchless</strong>-maskinernes historie<br />
- Billedgalleri fra diverse arrangementer<br />
- Billeder af diverse <strong>AJS</strong>/<strong>Matchless</strong>-maskiner<br />
- Gamle reklamer<br />
Som nævnt i indledningen er der allerede 7, der har<br />
fundet frem til os <strong>på</strong> denne vis. Siden skal <strong>og</strong>så bruges<br />
som opslagstavle til informationer om forskellige<br />
arrangementer.<br />
Dele til competition-magneter<br />
På madpakke -turen var der flere, der diskuterede<br />
leverandører af dele til Wader-magneterne (<strong>og</strong> magneter i<br />
det hele taget), idet det tilsyneladende kan svært at finde<br />
de mere specielle dele .<br />
Der er et godt udvalg hos Independent Ignition Supplies.<br />
Dette er som navnet lader antyde et engelsk foretagende.<br />
De sender gerne pr. post, <strong>og</strong> der kan bestilles <strong>på</strong> telefon, fax<br />
eller internet. Har man adgang til <strong>internettet</strong>, kan deres<br />
katal<strong>og</strong> ses <strong>på</strong> adressen www.magneto.co.uk<br />
Foretrækker man den almindelige post- <strong>og</strong> telegraftjeneste:<br />
INDEPENDENT IGNITION SUPPLIES<br />
MYRTLE STREET<br />
APPLEDORE, BIDEFORD<br />
DEVON, EX39 1PH, ENGLAND<br />
Tlf. (+44) (0)1237 475 986<br />
Firmaet er leveringsdygtig i alt magnet-relateret lige fra<br />
nyviklede spoler til kuglelejer.<br />
Ovenstående er ikke slet skjult reklame, blot et hint fra et<br />
par tilfredse kunder, der ellers kunne have tabt gnisten<br />
(Tom Tønnies <strong>og</strong> Christian).<br />
1
P11 – Endnu en <strong>Matchless</strong>/Norton hybrid<br />
Oversættelse/kompilering: Christian Gyde<br />
Følgende artikel er en fortsættelse af artiklen om Atlashybriderne<br />
i sidste nyhedsbrev. Atlas-hybriderne bestod,<br />
som beskrevet, af den kraftfulde Norton Atlas 750cc motor<br />
kombineret med det solide <strong>Matchless</strong> duplex-stel.<br />
Forfatteren til den første artikel, Paul Morin, har <strong>og</strong>så lavet<br />
en artikel om Norton P11. Denne er <strong>og</strong>så en<br />
<strong>Matchless</strong>/Norton hybrid, <strong>og</strong> derfor har jeg fundet det<br />
relevant til nyhedsbrevet.<br />
P11 in action<br />
Under mit forarbejde til oversættelsen af artiklen er jeg<br />
rendt ind i en af de personer, der var involveret i<br />
udviklingen af P11. Internettet kan faktisk bruges til andet<br />
end distribution af underlødigt billedmateriale. Han har<br />
korrigeret n<strong>og</strong>le af Paul Morins oplysninger <strong>og</strong> sendt<br />
fotomateriale til mig, som ellers har haft plads i hans<br />
familiealbum. I er blandt de få personer, der ser disse<br />
billeder.<br />
Atlas-hybriden G15CS/N15CS, som beskrevet i sidste<br />
nummer, var en svær fætter <strong>på</strong> 215 kg. i rå tilstand. Da den<br />
blev lanceret i 1964 var den ganske konkurrencedygtig<br />
med sine helt uhørte 60 heste. I løbet af få år var den<br />
imidlertid for tung i forhold til konkurrenterne, <strong>og</strong> man<br />
måtte finde <strong>på</strong> n<strong>og</strong>et nyt, som kunne genvinde den tabte<br />
ære for fabrikkens scramblere.<br />
Indenfor de eksistrende scramblere var den hæderskronede<br />
G80’eren endt som G85 – et 500cc etbenet uhyre med en<br />
kompression <strong>på</strong> 12.5:1, dele i glasfiber <strong>og</strong> et let <strong>og</strong> stærkt<br />
stel. Vi har et par enkelte stykker i Danmark, <strong>og</strong>så blandt<br />
listens medlemmer.<br />
2<br />
De første G85CS’ere var bygget <strong>på</strong> fabrikkens Racerafdeling<br />
<strong>og</strong> havde dyrt udstyr monteret. Det sølvlakerede<br />
G85CS Duplex-stel var lavet af Reynolds 532 krommolybden<br />
bronzeloddede letvægtsrør, understel, enkelt<br />
toprør <strong>og</strong> sænksmedet kronrørssamling i stål. Bestemt ikke<br />
n<strong>og</strong>en billig løsning, men stærkt <strong>og</strong> let.<br />
Bagsvingeren havde fælles træk med Featherbed-ste llet.<br />
Forgaflen var en let 'Teledraulic' scrambler type.<br />
Forhjulsnavet var af 1963 <strong>Matchless</strong>-typen med brede<br />
bremsebakker, d<strong>og</strong> med finnerne drejet af. Baghjulet var<br />
fra <strong>Matchless</strong> G50/<strong>AJS</strong> 7R road-racerne, lavet i magnesium<br />
<strong>og</strong> modificeret til kraftige eger <strong>på</strong> en 18” WM3 fælg.<br />
Bagnavet var trimmet yderligere for at give plads til<br />
bagkæden <strong>og</strong> ventilationshullerne var lukkede, inden den<br />
skulle ud i sand <strong>og</strong> mudder.<br />
En meget kapabel maskine, men 500cc klassen var ikke<br />
længere kraftig nok til at konkurrere i et langdistance<br />
ørkenscramble, som kunne strække sig fra 300 km til 1.500<br />
km. Dette er en speciel amerikansk diciplin. De har et par<br />
ørkener derovre <strong>og</strong> er jo om n<strong>og</strong>en konkurrencemennesker<br />
med benzin i blodet.<br />
Konceptet er simpelt. Hvem kommer først, uden små lig<br />
skelen til liv <strong>og</strong> førlighed. Da der ikke var tale om små<br />
kringlede baner som i Europa, var kravene n<strong>og</strong>et<br />
anderledes. Venderadius <strong>og</strong> agilitet var mindre vigtig end<br />
rå muskelkraft <strong>og</strong> holdbarhed i konstruktionen.<br />
Kongstanken var da at kombinere G85-stellet med Atlasmotoren.<br />
Distributøren i USA, Berliner Motor Corp., havde<br />
rettet henvendelse til London med sin idé, men fået afslag –<br />
ikke teknisk muligt.<br />
Steve’s G85CS<br />
I Californien, hvor det store marked for desert scamblers<br />
fandtes, havde ZDS Motors de n lokale distribution af<br />
<strong>Matchless</strong>/<strong>AJS</strong> <strong>og</strong> Norton. Den lokale ZDS teknik-guru Bob<br />
Blair fik til opgave at bevise, at Berliners idé kunne<br />
fuldføres.<br />
Hvis forsøget lykkedes, skulle fabrikken <strong>på</strong> Plumstead<br />
Road lave en serie <strong>på</strong> 2.500 maskiner.
Her kommer min nye penneven ind i historien. På<br />
billedet ovenfor ses 4 mænd – fra venstre Jack<br />
Simmons (kører), Steve Zabaro (min kontakt –<br />
<strong>og</strong>så kører), Bob Blair (ZDS) <strong>og</strong> Bud White<br />
(ørkenracer kendt fra ’40-erne <strong>og</strong> ’50’ernes løb).<br />
Billedet er taget i 1966, ca. samtidig med at<br />
arbejdet <strong>på</strong> P11’eren startede. På ladet af bilen ses<br />
to Atlas Hybrider, klar til løb. Billedet er taget i<br />
1966 foran ZDS Motors i Los Angeles.<br />
ZDS var som nævnt distributør, <strong>og</strong> havde derfor<br />
fri adgang til reservedele til at bygge P11’eren af.<br />
Norton-delene, så som Atlas-motor, t<strong>og</strong> man ud fra lageret.<br />
<strong>Matchless</strong>-delene – stel, baghjul, saddel med videre – t<strong>og</strong><br />
man fra Steve Zabaros nyligt havarerede G85CS. Maskinen<br />
<strong>på</strong> foregående side er Steves G85CS, taget dagen før han<br />
strøg forover <strong>på</strong> den. Forgaffel <strong>og</strong> forhjul blev bukket<br />
sammen ved denne lejlighed, <strong>og</strong> man måtte tage disse dele<br />
fra reservedelslageret. Bob Blair stod for idé -udviklingen.<br />
Steve delt<strong>og</strong> i projektet som ”skruenøgle -operatør”.<br />
De startede med ophænget af motoren. Stelbefæstningerne<br />
<strong>på</strong> G85’eren skulle flyttes <strong>og</strong> der blev skåret nye<br />
motorplader i Duralmin. Motoren <strong>og</strong> gearbox sad snart tæt<br />
i stellet, godt klemt inde i det, der var beregnet til en etbenet<br />
motor. Forgaffel <strong>og</strong> hjul rørtes der ikke ved – det var<br />
standard G85. Tanken fra N15CS’eren anvendtes i stedet<br />
for glasfiber-tanken fra G85’eren. En stor ”U” bro<br />
forstærkede forgaflen <strong>og</strong> der anvendtes aluskærme. Der<br />
blev fremstillet specialdele som f.eks. en centralt placeret 5<br />
liters olietank i aluminium, alu-luftfilterhus, alustyrdæmper,<br />
alubeskyttelsesplade under motoren <strong>og</strong> et par<br />
smukt svungne oplagte udstødninger.<br />
Maskinen var klar til test. Den blev sendt afsted, ind<br />
i ørkenen hvor den skulle konkurrere, kom hjem<br />
bulet <strong>og</strong> forslået, <strong>og</strong> blev repareret om <strong>og</strong> om igen<br />
indtil den var de r.<br />
Hele maskinen blev sendt tilbage til Plumstead<br />
Road sammen med Bob Blair, klar til at hjælpe med<br />
at den første produktionsserie. Maskinen blev skilt<br />
ad i forsøgsværkstedet <strong>og</strong> undersøgt nøje.<br />
Steve så aldrig resterne af sin G85CS igen. Til<br />
gengæld forærede ZDS ham en ny G85 som<br />
kompensation.<br />
I marts 1967 rullede den første serieproducerede<br />
P11, nr. 121007, af samlebåndet.<br />
P11 prototypen, september 1966<br />
Motornr. 121007 til 129145 – I alt 2.500 maskiner<br />
Den første serie havde en stærkere forga ffel end<br />
prototypen. Indmaden var scrambler teknik <strong>og</strong> var ikke<br />
specielt anvendelig til alfarvej. Serien havde 3 gallon tanke<br />
med runde Norton tankmærker, små nydelige antydninger<br />
af lyddæmpere <strong>og</strong> kørelys. Bagnavet fra prototypen af<br />
magnesium var erstattet med standard-<strong>Matchless</strong> nav fra<br />
gademodellerne, d<strong>og</strong> med finnerne drejet af, så det<br />
matchede fornavet.<br />
Sædet havde sort glasfiberbund, <strong>og</strong> var magen til den røde<br />
bund fra G85’eren. Bortset fra olietanken var bagenden<br />
magen til G85’eren.<br />
Prototypen havde Monobloc karburatorer <strong>og</strong> magnet,<br />
hvilket man <strong>på</strong> produktionsmodellen havde erstattet med<br />
Concentric karburator <strong>og</strong> batteritænding. Maskinen var<br />
gjort ”Road Legal”, udstyret med lys, speedometer <strong>og</strong><br />
omdrejningstæller. Der var ingen støtteben, hverken bag-,<br />
side - eller centralben. Det var jo ikke for sjov, det her.<br />
3
Benzin- <strong>og</strong> aluolietank var malet rød (Candy Apple Red),<br />
mens stellet var sort. Olietanken var kortet af i bagerste<br />
venstre hjørne for at give plads til et batteri.<br />
P11 1967 produktionsmodel – forkert tankmærke<br />
Prototypen havde ikke denne slags overflødige detaljer<br />
inkluderet. Vægten af den kampklare maskine var 180 kg,<br />
godt 35 kg mindre end N15CS/G15CS - Atlas Scrambleren.<br />
Batteriløsningen var ikke mere fuldendt end at batteriet<br />
stak ud <strong>og</strong> ikke kunne dækkes af sidedækslerne. Det så<br />
selvfølgelig ikke rigtig smart ud, så <strong>på</strong> de officielle<br />
fabriksfotos er denne detalje retoucheret <strong>på</strong> bedste vis. Der<br />
er nemlig ”monteret” et sidedæksel meget lig det <strong>på</strong> de<br />
første Commandoer, men dette er altså fri fantasi.<br />
Så hvad var der galt med P11’eren. Prototypen var jo testet<br />
omhyggeligt i ørkenen indtil tingene kunne holde. Men <strong>på</strong><br />
produktionsmaskinen kunne olietanken ikke holde. Den<br />
var lavet af svejset aluminium <strong>og</strong> flækkede ganske enkelt.<br />
Problemet var gummiophænget – i sig selv den rigtige<br />
løsning, men <strong>på</strong> grund af de små tolerancer mellem stel <strong>og</strong><br />
tank kunne vibrationer ved høj hastighed få tank <strong>og</strong> stel til<br />
at banke sammen, gummiophæng til trods. Desuden kunne<br />
kørerens kropsvægt ved hård kørsel/flyvning overføres via<br />
sædet til olietanken, hvilket gav en endnu større<br />
belastning.<br />
Af andre mindre detaljer var den manglende bundprop i<br />
olietanken. Prototypen havde ikke en prop, ergo fik<br />
produktionsmodellen heller ikke en. Så meget for 70 års<br />
erfaring i fremstilling af motorcykler.<br />
I det næste produktionsserie tilførte man en prop <strong>og</strong><br />
forstærkede olietanken. På trods af dette fortsatte<br />
olietankene med at flække <strong>og</strong> gjorde aftapningsproppen<br />
4<br />
overflødig. Derfor måtte man bide i det sure æble <strong>og</strong><br />
fremstille tanken i stål. Det løste problemet.<br />
Olietanken var stort set det eneste problem. Så længe<br />
man huskede at fjerne overflødigt udstyr før<br />
konkurrencen begyndte, for ellers fjernede det nemlig<br />
sig selv. Lygtehus, sidedæksler <strong>og</strong> andre mindre dele<br />
faldt ganske enkelt af ved hård brug af maskinen.<br />
Testkørslerne i de forskellige motorcykelblade beretter<br />
begejstret om den fænomonale accelleration, <strong>og</strong> <strong>og</strong>så at<br />
man i store træk ikke behøvede at pille ekstraudstyret<br />
af for at opnå konkurrencedygtige præstationer. Det<br />
kvikke antrit gav i USA maskinen tilnavnet ”Cheeta<br />
45” – Gepard 750cc.<br />
Briterne var, ikke overraskende, mere valne. Eller<br />
måske nærmere mopsede, fordi de ikke kunne købe<br />
maskinen, der alene var tænkt som eksportartikel. Det<br />
blev bl.a. sagt om den, at køreegenskaberne ”ikke<br />
levede op til Featherbed-standarder”. Dermed<br />
ignoreredes det forhold, at Featherbed-stellet netop<br />
ikke var særligt anvendeligt i ørkenræs, hvorfor<br />
amerikanerne med rette sagde at Featherbed-stellet<br />
”ikke var af <strong>Matchless</strong>-standard”, når det kom til de<br />
virkelig hårde baner.<br />
De første maskiner anvendte en tænding, som havde en<br />
stejl regulering. Udemærket til ræs, men ikke til daglig<br />
brug. Motor- <strong>og</strong> stelbolte begyndte nu <strong>og</strong>så at arbejde sig<br />
løse. Dette klarede man med låseskiver, som kunne gnave<br />
sig fast i motorpladerne, som var lavet af aluminium.<br />
Modelbetegnelsen P11 knytter sig til de første 500 modeller<br />
i serien. Disse kendes bedst <strong>på</strong> de oplagte udstødninger,<br />
som bestemt ikke er til gene for øjet. Denne model havde<br />
<strong>og</strong>så som den eneste af P11’erne scrambler-forgafler<br />
monteret som standard fra fabrikken, hvilket gjorde dem<br />
mindre anvendelige til gadebrug.<br />
Et ukendt antal P11 fik <strong>Matchless</strong>-mærker <strong>på</strong>, men disse<br />
maskiner hører til de absolutte sjældenheder.<br />
Fabriksbillede af P11 – bemærk ”Commando” sidedæksel
Efterfølgeren P11A fik udstødningen ned i<br />
normal højde igen, d<strong>og</strong> med et kækt knæk, <strong>og</strong><br />
som så mange gange før var stylingen nu<br />
pludselig til gadebrug i stedet for<br />
konkurrencebrug. Lyddæmperne kunne d<strong>og</strong><br />
afmonteres relativt let.<br />
Tanken var nu <strong>på</strong> 2 gallons, primært malet i<br />
Candy Apple Red, men enkelte blev <strong>og</strong>så<br />
malet i blå. Tankmærket var det grønne<br />
kugleformede Norton mærke, som Norton<br />
Villers anvendte i starten efter AMC<br />
koncernens sammenbrud.<br />
Sædet var nu langt nok til at medtage en<br />
passager, hvilket kostede et par nødvendige<br />
forstærkninger af bagstellet.<br />
Senere i produktionsforløbet skiftede man alu-skærmene<br />
ud med forcromede stålskærme – maskinen hedder nu<br />
P11A/Ranger. Det grønne Norton mærke var nu væk fra<br />
tanken igen.<br />
Den sidste model i serien, kun 20 måneder efter<br />
produktionsstart, hed Ranger 750. Denne<br />
maskine var magen til P11A/Ranger. Der havde<br />
d<strong>og</strong> indsneget sig små tilpaninger, der dels<br />
skulle gøre maskinen billigere at produkcere,<br />
dels mere publikumsvenlig. Dette er f.eks.<br />
hjulnavnene, der nu var helt standard-nav –<br />
tidligere var finnerne drejet af. Stoplyset blev nu<br />
<strong>og</strong>så aktiveres af forbremsen <strong>og</strong> en strop var sat<br />
<strong>på</strong> tværs af sædet så tøserne kunne få en tur.<br />
Det mest besværlige job <strong>på</strong> en P11 er at få<br />
motoren <strong>på</strong> plads i stellet. Der er 11<br />
afstandsstykker, som hver især skal sidde helt<br />
korrekt, ellers løber bagkæden skævt. I de 20 måneder<br />
modellen produceredes, lykkedes det at anvende 3<br />
udgaver af benzintanken, 5 forskellige olietanke, 4 slags<br />
sidedæksler, 3 slags sidestøtteben, 3 forskellige sæder, 5<br />
forskellige bagskærme (3 alu <strong>og</strong> 2 chrom), 2 typer indmad i<br />
forgaflen, 2 typer hjulnav <strong>og</strong> 3 forskellige stel. Intet under<br />
at industrien havde det svært.<br />
Produktionen af P11’eren blev stoppet, da den nye Norton<br />
- Commandoen - havde været i produktion i et par<br />
måneder. Man valgte naturligt nok at koncentrere sig om<br />
denne nye sællert. Dermed stoppede produktionen af de<br />
sidste modeller i en række maskiner, der regerede ørkenen<br />
i 5 år.<br />
De første Commandoer brugte lidt dele fra G15-serien,<br />
mange ideer fra P11-serien, en videreudviklet Atlas-motor,<br />
et stel designet ude af huset <strong>og</strong> den blev bygget i de gamle<br />
AMC-haller af <strong>Matchless</strong>-folk. Ak ja - endnu en hybrid....<br />
OG SÅ BLIVER DER IKKE MERE NORTON-SNAK HER.<br />
P11 – kan afhentes hos Frode Sørensen<br />
P11A 1967<br />
Rang er 750 1968<br />
5
Søges <strong>og</strong> sælges<br />
Flere medlemmer af liste n har gang i projekter af forskellig<br />
art. På opfordring starter vi derfor en ”annoncesektion” i<br />
nyhedsbrevet.<br />
Har man derfor dele til salg eller søger man dele, så<br />
kontakt Ib eller Christian.<br />
Søges:<br />
Dele til <strong>AJS</strong> 18S 1952:<br />
- For- <strong>og</strong> baghjul inkl. navdele søges. Andre dele har <strong>og</strong>så<br />
interesse. Jeg har diverse motor/ gearkasse-dele som evt.<br />
bytte.<br />
Kontakt: Jørgen Kjeldsen, tlf. 98244905.<br />
Dele til <strong>AJS</strong> R5 350SV 1930:<br />
- Ventildæksel<br />
- Fodhvilere<br />
- Forkædekasse + kædeskærm<br />
- Styr<br />
- Terry pindsaddel<br />
- Fornav<br />
- Andre dele til 1930 har <strong>og</strong>så interesse<br />
Kontakt: Christian Gyde, tlf. 65916023<br />
Dele til 1930 Silver Arrow:<br />
- Centralstøtteben<br />
- Sturmey Archer 3g gearkasse, m. håndskifte<br />
Kontakt Tom Mortensen tlf. 75139691<br />
Sælges:<br />
- Forgaffel 1-1/8" top + bund åg m. Lejer<br />
- Forhjul, 1953 <strong>og</strong> senere, fuldnavs, cylindrisk<br />
- Forhjul, 1954 <strong>og</strong> senere, tøndeformet<br />
- Ankerplader <strong>og</strong> na vdæksler til de fleste årgange<br />
- Værktøjskasse, stivstel<br />
- Olietank m. studser, stivstel<br />
Benzintank, touring, 17L, forkromet, men skal<br />
omforkromes<br />
Topstykke, 350cc G3L Cylinder, 350cc G3L, glasblæste <strong>og</strong><br />
malet, klar til opboring/stempel, én knækket køleribbe, lige<br />
under topstykket (ses ikke!)<br />
Ovenstående byttes gerne med andre =M= dele, især<br />
komplet 500cc motor (G80 1956)<br />
Kontakt Tom Morte nsen tlf. 75139691<br />
6<br />
Aktivitetskalender :<br />
2003:<br />
15. marts:<br />
Stumpemarked i Herning Hallerne<br />
29. <strong>og</strong> 30. marts kl. 9 - 17<br />
Bilmesse <strong>og</strong> brugtmarked. +MC <strong>og</strong> stumper.<br />
Dronning Margrethe Hallen Fredericia<br />
31. maj kl. 8.00<br />
Oldtimerløbet Gråsten-Flensborg tur/retur.<br />
(Løb, præmier, stumpemarked m.m.)<br />
Se nærmere <strong>på</strong> www.oldtimerloebet.dk.<br />
Pinsen ( 7., 8. <strong>og</strong> 9. juni ):<br />
Internationalt Jampot Rally ved Dijon i Frankrig<br />
Arrangør: <strong>AJS</strong> <strong>Matchless</strong> Owners Club<br />
17. august kl. 10.00:<br />
Madpakketur <strong>på</strong> Fyn.<br />
Arrangører: Christian <strong>og</strong> Ib<br />
2004:<br />
Pinsen ( 29., 30. <strong>og</strong> 31. maj)<br />
Internationalt Jampot Rally <strong>på</strong> Tåsinge<br />
Arrangør: <strong>AJS</strong> <strong>Matchless</strong> Owners Club<br />
”Sku´ vi følges ad?”<br />
I pinsen ( 7., 8. <strong>og</strong> 9. juni) er der Internationalt JAMPOT<br />
RALLY i Auxonne som ligger lige øst for Dijon i<br />
Frankrig.<br />
Eli <strong>og</strong> jeg tager derned, men da vi ikke er så begejstrede<br />
for den tyske autobahn så har vi bestilt plads <strong>på</strong> et<br />
autot<strong>og</strong> fra Hamburg. Vi stiger <strong>på</strong> t<strong>og</strong>et torsdag aften i<br />
Hamburg <strong>og</strong> er så fremme ved den franske grænse<br />
næste morgen tidlig hvor vi har hele fredagen til at køre<br />
de 250 km til træfpladsen.<br />
Det kunne da være hyggeligt hvis vi var n<strong>og</strong>le stykker<br />
som kunne følges ad. Vi vil prøve at undgå motorveje<br />
<strong>og</strong> i det hele taget at tage turen afslappet.<br />
Træffet: Vi ved ikke ret meget om det endnu, kun at<br />
træffet arrangeres af <strong>AJS</strong> & <strong>Matchless</strong> Owners franske<br />
repræsentant Jean-Paul Altayrac <strong>og</strong> at det finder sted i<br />
Auxonne ved floden Sane. Udover teltmuligheder er<br />
der <strong>og</strong>så mulighed for at leje et værelse, men det er nok<br />
allerede ved at være lidt sent.<br />
Ring <strong>og</strong> få en snak! Ib Vestergaard tlf. 65 75 12 64
” Et slag for hver lygtepæl”<br />
Sådan hørte jeg ofte min morbror Hans sige om min<br />
<strong>Matchless</strong>. Så derfor satte jeg mig for at undersøge om<br />
det nu virkelig kunne passe:<br />
Regnestykket ser således ud:<br />
Et 19 x 3,5” dæk har en omkreds <strong>på</strong> 2100 mm i belastet<br />
tilstand. Ifølge instruktionsb<strong>og</strong>en er den totale<br />
udveksling <strong>på</strong> min G 80 S 1:5 målt i fjerde gear. Derfor<br />
kører cyklen 2100/5 = 420 mm pr. omdrejning, men da<br />
der kun sker en eksplosion for hver anden omdrejning<br />
så lyder et knald pr. 84 cm<br />
Så, enten stod lygtepælene meget tæt da morbror Hans<br />
var ung, eller måske har han overdrevet lidt!<br />
Nu vi er i gang kunne det da være sjovt at vide hvor<br />
langt mit stempel kører: Slaglængden er 93 mm, så<br />
stemplet kører 2 x 93 = 186 mm for hver omdrejning. Da<br />
det kører 5 gange pr. hjulomdrejning så har det<br />
tilbagelagt 5 x 186 = 930 mm hvor cyklen har tilbagelagt<br />
2100 mm.<br />
Det vil sige at <strong>på</strong> vores Norgestur forrige år kørte<br />
cyklen <strong>og</strong> jeg 2800 km <strong>og</strong> stemplet kørte 2800/2100 x 930<br />
= 1240 km. Det var da meget godt klaret!<br />
Jeg er sikker <strong>på</strong> at I kan bruge disse uvurderlige<br />
oplysninger til et eller andet.<br />
/Ib Vestergaard<br />
Tips <strong>og</strong> gode råd<br />
En ny idé, hvor et par af guldkornene fra de gamle annaler<br />
støves af <strong>og</strong> hives frem i lyset. Der er i tidens løb skrevet<br />
mange artikler om vedligeholdelse <strong>og</strong> forbedring af vores<br />
maskiner, <strong>og</strong> de fleste er faktisk ikke så tossede endda. At<br />
bruge vores prægtige køretøjer i daglig brug har uden af <strong>og</strong><br />
til været en prøvelse, hvor små fif kunne gøre hverdagen<br />
lettere.<br />
/Christian Gyde<br />
Efterfyldning af olie<br />
Service Release #6 1960 – fra den amerikanske importør:<br />
”I visse tilfælde af højt olieforbrug har vi opdaget, at<br />
dette skyldes forkert efterfyldning af olie. På alle<br />
maskiner med tørsump-smøring er der mulighed for at<br />
olie siver gennem oliepumpen, når maskinen er<br />
stoppet. Dette vil, ikke overraskende, sænke<br />
oliestanden i tanken. Hvis der efterfyldes med olie til<br />
max. mærket <strong>på</strong> tanken, vil tanken bliver overfyldt når<br />
maskinen startes <strong>og</strong> oilen i sumpen pumpes frem.<br />
For at forhindre dette, anbefales det at lade maskinen<br />
løbe en kort periode så sumpen pumpes læns, inden<br />
der efterfyldes med olie.”<br />
Længde af udstødning <strong>og</strong> performance<br />
Fra Cooper Motors, Californie n:<br />
”På 1956 competiton modellerne har vi målt bedste<br />
performance ved en samlet udstødningslængde <strong>på</strong> 42”<br />
(106,7 cm), målt fra midten af udstødningsporten”<br />
Tilspændingsmomenter<br />
Hvem bruger det? Ja, der første oplysninger kommer<br />
omkring 1957, <strong>og</strong> indtil da har tilspænding været efter<br />
gefühl. Følgende momenter kan ifølge Workshop<br />
Manual dækkende 1957-1964 anvendes. Tilspændingen<br />
for singles gælder ligeledes tidligere maskiner med alutopstykke.<br />
En-cylindrede<br />
Topbolte G80/G3 – 18M/16M 35 ft./lb<br />
Topbolte competition singles <strong>og</strong> kortslagede 40 ft/lb<br />
Topbolte alle encylindrede 1964 40 ft/lb<br />
Krumtapsmøtrik G80/G3 – 18M/16M 190 ft/lb<br />
Krumtapsmøtrik comp. singles <strong>og</strong> kortslagede 240 ft/lb<br />
Krumtapsmøtrik alle encylindrede 1964 240 ft/lb<br />
To-cylindrede<br />
Da jeg kun har set disse smukkke motorer fra<br />
ydersiden, gør jeg nok kl<strong>og</strong>t i at holde mig til de<br />
engelske betegnelser:<br />
Cylinder head bolts 16 ft/lb<br />
Twin cylinder head bolts (3/8”) 25 ft/lb<br />
Centre web clamp 20 ft/lb<br />
Con rod nuts 22 ft/lb<br />
Centre web studs (6 off) 7 ft/lb<br />
Omregning: 1 ft/lbs = 1,36 N-m<br />
7
Mageløse M<strong>og</strong>ens<br />
Med venlig tilladelse fra Klassisk Bil & MC <strong>og</strong> M<strong>og</strong>ens Rasmussen