Listen” på internettet - Danske AJS og Matchless Kørere

Benzin- og aluolietank var malet rød (Candy Apple Red),
mens stellet var sort. Olietanken var kortet af i bagerste
venstre hjørne for at give plads til et batteri.
P11 1967 produktionsmodel – forkert tankmærke
Prototypen havde ikke denne slags overflødige detaljer
inkluderet. Vægten af den kampklare maskine var 180 kg,
godt 35 kg mindre end N15CS/G15CS - Atlas Scrambleren.
Batteriløsningen var ikke mere fuldendt end at batteriet
stak ud og ikke kunne dækkes af sidedækslerne. Det så
selvfølgelig ikke rigtig smart ud, så på de officielle
fabriksfotos er denne detalje retoucheret på bedste vis. Der
er nemlig ”monteret” et sidedæksel meget lig det på de
første Commandoer, men dette er altså fri fantasi.
Så hvad var der galt med P11’eren. Prototypen var jo testet
omhyggeligt i ørkenen indtil tingene kunne holde. Men på
produktionsmaskinen kunne olietanken ikke holde. Den
var lavet af svejset aluminium og flækkede ganske enkelt.
Problemet var gummiophænget – i sig selv den rigtige
løsning, men på grund af de små tolerancer mellem stel og
tank kunne vibrationer ved høj hastighed få tank og stel til
at banke sammen, gummiophæng til trods. Desuden kunne
kørerens kropsvægt ved hård kørsel/flyvning overføres via
sædet til olietanken, hvilket gav en endnu større
belastning.
Af andre mindre detaljer var den manglende bundprop i
olietanken. Prototypen havde ikke en prop, ergo fik
produktionsmodellen heller ikke en. Så meget for 70 års
erfaring i fremstilling af motorcykler.
I det næste produktionsserie tilførte man en prop og
forstærkede olietanken. På trods af dette fortsatte
olietankene med at flække og gjorde aftapningsproppen
4
overflødig. Derfor måtte man bide i det sure æble og
fremstille tanken i stål. Det løste problemet.
Olietanken var stort set det eneste problem. Så længe
man huskede at fjerne overflødigt udstyr før
konkurrencen begyndte, for ellers fjernede det nemlig
sig selv. Lygtehus, sidedæksler og andre mindre dele
faldt ganske enkelt af ved hård brug af maskinen.
Testkørslerne i de forskellige motorcykelblade beretter
begejstret om den fænomonale accelleration, og også at
man i store træk ikke behøvede at pille ekstraudstyret
af for at opnå konkurrencedygtige præstationer. Det
kvikke antrit gav i USA maskinen tilnavnet ”Cheeta
45” – Gepard 750cc.
Briterne var, ikke overraskende, mere valne. Eller
måske nærmere mopsede, fordi de ikke kunne købe
maskinen, der alene var tænkt som eksportartikel. Det
blev bl.a. sagt om den, at køreegenskaberne ”ikke
levede op til Featherbed-standarder”. Dermed
ignoreredes det forhold, at Featherbed-stellet netop
ikke var særligt anvendeligt i ørkenræs, hvorfor
amerikanerne med rette sagde at Featherbed-stellet
”ikke var af Matchless-standard”, når det kom til de
virkelig hårde baner.
De første maskiner anvendte en tænding, som havde en
stejl regulering. Udemærket til ræs, men ikke til daglig
brug. Motor- og stelbolte begyndte nu også at arbejde sig
løse. Dette klarede man med låseskiver, som kunne gnave
sig fast i motorpladerne, som var lavet af aluminium.
Modelbetegnelsen P11 knytter sig til de første 500 modeller
i serien. Disse kendes bedst på de oplagte udstødninger,
som bestemt ikke er til gene for øjet. Denne model havde
også som den eneste af P11’erne scrambler-forgafler
monteret som standard fra fabrikken, hvilket gjorde dem
mindre anvendelige til gadebrug.
Et ukendt antal P11 fik Matchless-mærker på, men disse
maskiner hører til de absolutte sjældenheder.
Fabriksbillede af P11 – bemærk ”Commando” sidedæksel