Listen” på internettet - Danske AJS og Matchless Kørere

Indhold:
- Indledning
- Madpakketur 2003
- Mageløse Mogens
- ”Listen” på internettet
- P11 – den sidste Matchless/Norton hybrid
- Tips og gode råd
- Søges/sælges
- Kalender
Indledning
Kære venner. Så er det tid til at samle set og sket siden sidst
i et nyhedsbrev. Vinteren går så småt mod hæld og det er
snart tid til at finde det gamle skrammel frem fra kældre,
udhuse og garager.
Vi bliver stadig flere på listen – 66 er vi nu – og flere
kommer stadig til. Vi oprettede en internetside for ”listen”
for et par måneder siden, og alene af denne vej er der
kommet 7 mand til.
Som bekendt er grundlaget for listen navnekartoteket med
navne på de danske kørere, som er interesserede i et mere
aktivt AJS/Matchless-miljø i Danmark. Bindemidlet er
rundsending af nærværende nyhedsbrev, indbydelser til
diverse arrangementer og så selvfølgelig den årlige
madpakketur.
For at holde omkostningerne nede vil jeg imidlertid gerne
opfordre til, at man afmelder sig listen, hvis den ikke
længere har nogen interesse. Deltagelse i madpakketuren
og eventuelle andre arrangementer er naturligvis åben for
alle, uanset om man er på listen eller ej. Hvis man ønsker at
melde fra, ring da 65916023 til Christian.
Af samme portomæssige årsag er vi også interesserede i at
kunne sende så mange nyhedsbreve pr. email som muligt.
Har du mulighed for at modtage og læse emails, så send en
til ib.vestergaard@jampot.dk og bliv meldt til den
elektroniske liste.
Skulle du kende til en AJS/Matchless-kører, som ikke har
hørt om listen, så få endelig vedkommende meldt til også.
/Christian Gyde
Madpakketur 2003
Årets madpakketur køres på det østlige Fyn søndag
den 17. august. Der udsendes særskilt invitation
senere på året.
”Listen” på internettet
For at gøre vores aktiviteter mere synlige har vi taget
initiativ til en internetside for danske AJS- og
Matchless-kørere. Den findes på adressen:
www.jampot.dk
På siden findes:
- Information om ”listen”
- En opdateret kalender
- Gamle numre af nyhedsbrevet
- AJS og Matchless-maskinernes historie
- Billedgalleri fra diverse arrangementer
- Billeder af diverse AJS/Matchless-maskiner
- Gamle reklamer
Som nævnt i indledningen er der allerede 7, der har
fundet frem til os på denne vis. Siden skal også bruges
som opslagstavle til informationer om forskellige
arrangementer.
Dele til competition-magneter
På madpakke -turen var der flere, der diskuterede
leverandører af dele til Wader-magneterne (og magneter i
det hele taget), idet det tilsyneladende kan svært at finde
de mere specielle dele .
Der er et godt udvalg hos Independent Ignition Supplies.
Dette er som navnet lader antyde et engelsk foretagende.
De sender gerne pr. post, og der kan bestilles på telefon, fax
eller internet. Har man adgang til internettet, kan deres
katalog ses på adressen www.magneto.co.uk
Foretrækker man den almindelige post- og telegraftjeneste:
INDEPENDENT IGNITION SUPPLIES
MYRTLE STREET
APPLEDORE, BIDEFORD
DEVON, EX39 1PH, ENGLAND
Tlf. (+44) (0)1237 475 986
Firmaet er leveringsdygtig i alt magnet-relateret lige fra
nyviklede spoler til kuglelejer.
Ovenstående er ikke slet skjult reklame, blot et hint fra et
par tilfredse kunder, der ellers kunne have tabt gnisten
(Tom Tønnies og Christian).
1

P11 – Endnu en Matchless/Norton hybrid
Oversættelse/kompilering: Christian Gyde
Følgende artikel er en fortsættelse af artiklen om Atlashybriderne
i sidste nyhedsbrev. Atlas-hybriderne bestod,
som beskrevet, af den kraftfulde Norton Atlas 750cc motor
kombineret med det solide Matchless duplex-stel.
Forfatteren til den første artikel, Paul Morin, har også lavet
en artikel om Norton P11. Denne er også en
Matchless/Norton hybrid, og derfor har jeg fundet det
relevant til nyhedsbrevet.
P11 in action
Under mit forarbejde til oversættelsen af artiklen er jeg
rendt ind i en af de personer, der var involveret i
udviklingen af P11. Internettet kan faktisk bruges til andet
end distribution af underlødigt billedmateriale. Han har
korrigeret nogle af Paul Morins oplysninger og sendt
fotomateriale til mig, som ellers har haft plads i hans
familiealbum. I er blandt de få personer, der ser disse
billeder.
Atlas-hybriden G15CS/N15CS, som beskrevet i sidste
nummer, var en svær fætter på 215 kg. i rå tilstand. Da den
blev lanceret i 1964 var den ganske konkurrencedygtig
med sine helt uhørte 60 heste. I løbet af få år var den
imidlertid for tung i forhold til konkurrenterne, og man
måtte finde på noget nyt, som kunne genvinde den tabte
ære for fabrikkens scramblere.
Indenfor de eksistrende scramblere var den hæderskronede
G80’eren endt som G85 – et 500cc etbenet uhyre med en
kompression på 12.5:1, dele i glasfiber og et let og stærkt
stel. Vi har et par enkelte stykker i Danmark, også blandt
listens medlemmer.
2
De første G85CS’ere var bygget på fabrikkens Racerafdeling
og havde dyrt udstyr monteret. Det sølvlakerede
G85CS Duplex-stel var lavet af Reynolds 532 krommolybden
bronzeloddede letvægtsrør, understel, enkelt
toprør og sænksmedet kronrørssamling i stål. Bestemt ikke
nogen billig løsning, men stærkt og let.
Bagsvingeren havde fælles træk med Featherbed-ste llet.
Forgaflen var en let 'Teledraulic' scrambler type.
Forhjulsnavet var af 1963 Matchless-typen med brede
bremsebakker, dog med finnerne drejet af. Baghjulet var
fra Matchless G50/AJS 7R road-racerne, lavet i magnesium
og modificeret til kraftige eger på en 18” WM3 fælg.
Bagnavet var trimmet yderligere for at give plads til
bagkæden og ventilationshullerne var lukkede, inden den
skulle ud i sand og mudder.
En meget kapabel maskine, men 500cc klassen var ikke
længere kraftig nok til at konkurrere i et langdistance
ørkenscramble, som kunne strække sig fra 300 km til 1.500
km. Dette er en speciel amerikansk diciplin. De har et par
ørkener derovre og er jo om nogen konkurrencemennesker
med benzin i blodet.
Konceptet er simpelt. Hvem kommer først, uden små lig
skelen til liv og førlighed. Da der ikke var tale om små
kringlede baner som i Europa, var kravene noget
anderledes. Venderadius og agilitet var mindre vigtig end
rå muskelkraft og holdbarhed i konstruktionen.
Kongstanken var da at kombinere G85-stellet med Atlasmotoren.
Distributøren i USA, Berliner Motor Corp., havde
rettet henvendelse til London med sin idé, men fået afslag –
ikke teknisk muligt.
Steve’s G85CS
I Californien, hvor det store marked for desert scamblers
fandtes, havde ZDS Motors de n lokale distribution af
Matchless/AJS og Norton. Den lokale ZDS teknik-guru Bob
Blair fik til opgave at bevise, at Berliners idé kunne
fuldføres.
Hvis forsøget lykkedes, skulle fabrikken på Plumstead
Road lave en serie på 2.500 maskiner.

Her kommer min nye penneven ind i historien. På
billedet ovenfor ses 4 mænd – fra venstre Jack
Simmons (kører), Steve Zabaro (min kontakt –
også kører), Bob Blair (ZDS) og Bud White
(ørkenracer kendt fra ’40-erne og ’50’ernes løb).
Billedet er taget i 1966, ca. samtidig med at
arbejdet på P11’eren startede. På ladet af bilen ses
to Atlas Hybrider, klar til løb. Billedet er taget i
1966 foran ZDS Motors i Los Angeles.
ZDS var som nævnt distributør, og havde derfor
fri adgang til reservedele til at bygge P11’eren af.
Norton-delene, så som Atlas-motor, tog man ud fra lageret.
Matchless-delene – stel, baghjul, saddel med videre – tog
man fra Steve Zabaros nyligt havarerede G85CS. Maskinen
på foregående side er Steves G85CS, taget dagen før han
strøg forover på den. Forgaffel og forhjul blev bukket
sammen ved denne lejlighed, og man måtte tage disse dele
fra reservedelslageret. Bob Blair stod for idé -udviklingen.
Steve deltog i projektet som ”skruenøgle -operatør”.
De startede med ophænget af motoren. Stelbefæstningerne
på G85’eren skulle flyttes og der blev skåret nye
motorplader i Duralmin. Motoren og gearbox sad snart tæt
i stellet, godt klemt inde i det, der var beregnet til en etbenet
motor. Forgaffel og hjul rørtes der ikke ved – det var
standard G85. Tanken fra N15CS’eren anvendtes i stedet
for glasfiber-tanken fra G85’eren. En stor ”U” bro
forstærkede forgaflen og der anvendtes aluskærme. Der
blev fremstillet specialdele som f.eks. en centralt placeret 5
liters olietank i aluminium, alu-luftfilterhus, alustyrdæmper,
alubeskyttelsesplade under motoren og et par
smukt svungne oplagte udstødninger.
Maskinen var klar til test. Den blev sendt afsted, ind
i ørkenen hvor den skulle konkurrere, kom hjem
bulet og forslået, og blev repareret om og om igen
indtil den var de r.
Hele maskinen blev sendt tilbage til Plumstead
Road sammen med Bob Blair, klar til at hjælpe med
at den første produktionsserie. Maskinen blev skilt
ad i forsøgsværkstedet og undersøgt nøje.
Steve så aldrig resterne af sin G85CS igen. Til
gengæld forærede ZDS ham en ny G85 som
kompensation.
I marts 1967 rullede den første serieproducerede
P11, nr. 121007, af samlebåndet.
P11 prototypen, september 1966
Motornr. 121007 til 129145 – I alt 2.500 maskiner
Den første serie havde en stærkere forga ffel end
prototypen. Indmaden var scrambler teknik og var ikke
specielt anvendelig til alfarvej. Serien havde 3 gallon tanke
med runde Norton tankmærker, små nydelige antydninger
af lyddæmpere og kørelys. Bagnavet fra prototypen af
magnesium var erstattet med standard-Matchless nav fra
gademodellerne, dog med finnerne drejet af, så det
matchede fornavet.
Sædet havde sort glasfiberbund, og var magen til den røde
bund fra G85’eren. Bortset fra olietanken var bagenden
magen til G85’eren.
Prototypen havde Monobloc karburatorer og magnet,
hvilket man på produktionsmodellen havde erstattet med
Concentric karburator og batteritænding. Maskinen var
gjort ”Road Legal”, udstyret med lys, speedometer og
omdrejningstæller. Der var ingen støtteben, hverken bag-,
side - eller centralben. Det var jo ikke for sjov, det her.
3

Benzin- og aluolietank var malet rød (Candy Apple Red),
mens stellet var sort. Olietanken var kortet af i bagerste
venstre hjørne for at give plads til et batteri.
P11 1967 produktionsmodel – forkert tankmærke
Prototypen havde ikke denne slags overflødige detaljer
inkluderet. Vægten af den kampklare maskine var 180 kg,
godt 35 kg mindre end N15CS/G15CS - Atlas Scrambleren.
Batteriløsningen var ikke mere fuldendt end at batteriet
stak ud og ikke kunne dækkes af sidedækslerne. Det så
selvfølgelig ikke rigtig smart ud, så på de officielle
fabriksfotos er denne detalje retoucheret på bedste vis. Der
er nemlig ”monteret” et sidedæksel meget lig det på de
første Commandoer, men dette er altså fri fantasi.
Så hvad var der galt med P11’eren. Prototypen var jo testet
omhyggeligt i ørkenen indtil tingene kunne holde. Men på
produktionsmaskinen kunne olietanken ikke holde. Den
var lavet af svejset aluminium og flækkede ganske enkelt.
Problemet var gummiophænget – i sig selv den rigtige
løsning, men på grund af de små tolerancer mellem stel og
tank kunne vibrationer ved høj hastighed få tank og stel til
at banke sammen, gummiophæng til trods. Desuden kunne
kørerens kropsvægt ved hård kørsel/flyvning overføres via
sædet til olietanken, hvilket gav en endnu større
belastning.
Af andre mindre detaljer var den manglende bundprop i
olietanken. Prototypen havde ikke en prop, ergo fik
produktionsmodellen heller ikke en. Så meget for 70 års
erfaring i fremstilling af motorcykler.
I det næste produktionsserie tilførte man en prop og
forstærkede olietanken. På trods af dette fortsatte
olietankene med at flække og gjorde aftapningsproppen
4
overflødig. Derfor måtte man bide i det sure æble og
fremstille tanken i stål. Det løste problemet.
Olietanken var stort set det eneste problem. Så længe
man huskede at fjerne overflødigt udstyr før
konkurrencen begyndte, for ellers fjernede det nemlig
sig selv. Lygtehus, sidedæksler og andre mindre dele
faldt ganske enkelt af ved hård brug af maskinen.
Testkørslerne i de forskellige motorcykelblade beretter
begejstret om den fænomonale accelleration, og også at
man i store træk ikke behøvede at pille ekstraudstyret
af for at opnå konkurrencedygtige præstationer. Det
kvikke antrit gav i USA maskinen tilnavnet ”Cheeta
45” – Gepard 750cc.
Briterne var, ikke overraskende, mere valne. Eller
måske nærmere mopsede, fordi de ikke kunne købe
maskinen, der alene var tænkt som eksportartikel. Det
blev bl.a. sagt om den, at køreegenskaberne ”ikke
levede op til Featherbed-standarder”. Dermed
ignoreredes det forhold, at Featherbed-stellet netop
ikke var særligt anvendeligt i ørkenræs, hvorfor
amerikanerne med rette sagde at Featherbed-stellet
”ikke var af Matchless-standard”, når det kom til de
virkelig hårde baner.
De første maskiner anvendte en tænding, som havde en
stejl regulering. Udemærket til ræs, men ikke til daglig
brug. Motor- og stelbolte begyndte nu også at arbejde sig
løse. Dette klarede man med låseskiver, som kunne gnave
sig fast i motorpladerne, som var lavet af aluminium.
Modelbetegnelsen P11 knytter sig til de første 500 modeller
i serien. Disse kendes bedst på de oplagte udstødninger,
som bestemt ikke er til gene for øjet. Denne model havde
også som den eneste af P11’erne scrambler-forgafler
monteret som standard fra fabrikken, hvilket gjorde dem
mindre anvendelige til gadebrug.
Et ukendt antal P11 fik Matchless-mærker på, men disse
maskiner hører til de absolutte sjældenheder.
Fabriksbillede af P11 – bemærk ”Commando” sidedæksel

Efterfølgeren P11A fik udstødningen ned i
normal højde igen, dog med et kækt knæk, og
som så mange gange før var stylingen nu
pludselig til gadebrug i stedet for
konkurrencebrug. Lyddæmperne kunne dog
afmonteres relativt let.
Tanken var nu på 2 gallons, primært malet i
Candy Apple Red, men enkelte blev også
malet i blå. Tankmærket var det grønne
kugleformede Norton mærke, som Norton
Villers anvendte i starten efter AMC
koncernens sammenbrud.
Sædet var nu langt nok til at medtage en
passager, hvilket kostede et par nødvendige
forstærkninger af bagstellet.
Senere i produktionsforløbet skiftede man alu-skærmene
ud med forcromede stålskærme – maskinen hedder nu
P11A/Ranger. Det grønne Norton mærke var nu væk fra
tanken igen.
Den sidste model i serien, kun 20 måneder efter
produktionsstart, hed Ranger 750. Denne
maskine var magen til P11A/Ranger. Der havde
dog indsneget sig små tilpaninger, der dels
skulle gøre maskinen billigere at produkcere,
dels mere publikumsvenlig. Dette er f.eks.
hjulnavnene, der nu var helt standard-nav –
tidligere var finnerne drejet af. Stoplyset blev nu
også aktiveres af forbremsen og en strop var sat
på tværs af sædet så tøserne kunne få en tur.
Det mest besværlige job på en P11 er at få
motoren på plads i stellet. Der er 11
afstandsstykker, som hver især skal sidde helt
korrekt, ellers løber bagkæden skævt. I de 20 måneder
modellen produceredes, lykkedes det at anvende 3
udgaver af benzintanken, 5 forskellige olietanke, 4 slags
sidedæksler, 3 slags sidestøtteben, 3 forskellige sæder, 5
forskellige bagskærme (3 alu og 2 chrom), 2 typer indmad i
forgaflen, 2 typer hjulnav og 3 forskellige stel. Intet under
at industrien havde det svært.
Produktionen af P11’eren blev stoppet, da den nye Norton
- Commandoen - havde været i produktion i et par
måneder. Man valgte naturligt nok at koncentrere sig om
denne nye sællert. Dermed stoppede produktionen af de
sidste modeller i en række maskiner, der regerede ørkenen
i 5 år.
De første Commandoer brugte lidt dele fra G15-serien,
mange ideer fra P11-serien, en videreudviklet Atlas-motor,
et stel designet ude af huset og den blev bygget i de gamle
AMC-haller af Matchless-folk. Ak ja - endnu en hybrid....
OG SÅ BLIVER DER IKKE MERE NORTON-SNAK HER.
P11 – kan afhentes hos Frode Sørensen
P11A 1967
Rang er 750 1968
5

Søges og sælges
Flere medlemmer af liste n har gang i projekter af forskellig
art. På opfordring starter vi derfor en ”annoncesektion” i
nyhedsbrevet.
Har man derfor dele til salg eller søger man dele, så
kontakt Ib eller Christian.
Søges:
Dele til AJS 18S 1952:
- For- og baghjul inkl. navdele søges. Andre dele har også
interesse. Jeg har diverse motor/ gearkasse-dele som evt.
bytte.
Kontakt: Jørgen Kjeldsen, tlf. 98244905.
Dele til AJS R5 350SV 1930:
- Ventildæksel
- Fodhvilere
- Forkædekasse + kædeskærm
- Styr
- Terry pindsaddel
- Fornav
- Andre dele til 1930 har også interesse
Kontakt: Christian Gyde, tlf. 65916023
Dele til 1930 Silver Arrow:
- Centralstøtteben
- Sturmey Archer 3g gearkasse, m. håndskifte
Kontakt Tom Mortensen tlf. 75139691
Sælges:
- Forgaffel 1-1/8" top + bund åg m. Lejer
- Forhjul, 1953 og senere, fuldnavs, cylindrisk
- Forhjul, 1954 og senere, tøndeformet
- Ankerplader og na vdæksler til de fleste årgange
- Værktøjskasse, stivstel
- Olietank m. studser, stivstel
Benzintank, touring, 17L, forkromet, men skal
omforkromes
Topstykke, 350cc G3L Cylinder, 350cc G3L, glasblæste og
malet, klar til opboring/stempel, én knækket køleribbe, lige
under topstykket (ses ikke!)
Ovenstående byttes gerne med andre =M= dele, især
komplet 500cc motor (G80 1956)
Kontakt Tom Morte nsen tlf. 75139691
6
Aktivitetskalender :
2003:
15. marts:
Stumpemarked i Herning Hallerne
29. og 30. marts kl. 9 - 17
Bilmesse og brugtmarked. +MC og stumper.
Dronning Margrethe Hallen Fredericia
31. maj kl. 8.00
Oldtimerløbet Gråsten-Flensborg tur/retur.
(Løb, præmier, stumpemarked m.m.)
Se nærmere på www.oldtimerloebet.dk.
Pinsen ( 7., 8. og 9. juni ):
Internationalt Jampot Rally ved Dijon i Frankrig
Arrangør: AJS Matchless Owners Club
17. august kl. 10.00:
Madpakketur på Fyn.
Arrangører: Christian og Ib
2004:
Pinsen ( 29., 30. og 31. maj)
Internationalt Jampot Rally på Tåsinge
Arrangør: AJS Matchless Owners Club
”Sku´ vi følges ad?”
I pinsen ( 7., 8. og 9. juni) er der Internationalt JAMPOT
RALLY i Auxonne som ligger lige øst for Dijon i
Frankrig.
Eli og jeg tager derned, men da vi ikke er så begejstrede
for den tyske autobahn så har vi bestilt plads på et
autotog fra Hamburg. Vi stiger på toget torsdag aften i
Hamburg og er så fremme ved den franske grænse
næste morgen tidlig hvor vi har hele fredagen til at køre
de 250 km til træfpladsen.
Det kunne da være hyggeligt hvis vi var nogle stykker
som kunne følges ad. Vi vil prøve at undgå motorveje
og i det hele taget at tage turen afslappet.
Træffet: Vi ved ikke ret meget om det endnu, kun at
træffet arrangeres af AJS & Matchless Owners franske
repræsentant Jean-Paul Altayrac og at det finder sted i
Auxonne ved floden Sane. Udover teltmuligheder er
der også mulighed for at leje et værelse, men det er nok
allerede ved at være lidt sent.
Ring og få en snak! Ib Vestergaard tlf. 65 75 12 64

” Et slag for hver lygtepæl”
Sådan hørte jeg ofte min morbror Hans sige om min
Matchless. Så derfor satte jeg mig for at undersøge om
det nu virkelig kunne passe:
Regnestykket ser således ud:
Et 19 x 3,5” dæk har en omkreds på 2100 mm i belastet
tilstand. Ifølge instruktionsbogen er den totale
udveksling på min G 80 S 1:5 målt i fjerde gear. Derfor
kører cyklen 2100/5 = 420 mm pr. omdrejning, men da
der kun sker en eksplosion for hver anden omdrejning
så lyder et knald pr. 84 cm
Så, enten stod lygtepælene meget tæt da morbror Hans
var ung, eller måske har han overdrevet lidt!
Nu vi er i gang kunne det da være sjovt at vide hvor
langt mit stempel kører: Slaglængden er 93 mm, så
stemplet kører 2 x 93 = 186 mm for hver omdrejning. Da
det kører 5 gange pr. hjulomdrejning så har det
tilbagelagt 5 x 186 = 930 mm hvor cyklen har tilbagelagt
2100 mm.
Det vil sige at på vores Norgestur forrige år kørte
cyklen og jeg 2800 km og stemplet kørte 2800/2100 x 930
= 1240 km. Det var da meget godt klaret!
Jeg er sikker på at I kan bruge disse uvurderlige
oplysninger til et eller andet.
/Ib Vestergaard
Tips og gode råd
En ny idé, hvor et par af guldkornene fra de gamle annaler
støves af og hives frem i lyset. Der er i tidens løb skrevet
mange artikler om vedligeholdelse og forbedring af vores
maskiner, og de fleste er faktisk ikke så tossede endda. At
bruge vores prægtige køretøjer i daglig brug har uden af og
til været en prøvelse, hvor små fif kunne gøre hverdagen
lettere.
/Christian Gyde
Efterfyldning af olie
Service Release #6 1960 – fra den amerikanske importør:
”I visse tilfælde af højt olieforbrug har vi opdaget, at
dette skyldes forkert efterfyldning af olie. På alle
maskiner med tørsump-smøring er der mulighed for at
olie siver gennem oliepumpen, når maskinen er
stoppet. Dette vil, ikke overraskende, sænke
oliestanden i tanken. Hvis der efterfyldes med olie til
max. mærket på tanken, vil tanken bliver overfyldt når
maskinen startes og oilen i sumpen pumpes frem.
For at forhindre dette, anbefales det at lade maskinen
løbe en kort periode så sumpen pumpes læns, inden
der efterfyldes med olie.”
Længde af udstødning og performance
Fra Cooper Motors, Californie n:
”På 1956 competiton modellerne har vi målt bedste
performance ved en samlet udstødningslængde på 42”
(106,7 cm), målt fra midten af udstødningsporten”
Tilspændingsmomenter
Hvem bruger det? Ja, der første oplysninger kommer
omkring 1957, og indtil da har tilspænding været efter
gefühl. Følgende momenter kan ifølge Workshop
Manual dækkende 1957-1964 anvendes. Tilspændingen
for singles gælder ligeledes tidligere maskiner med alutopstykke.
En-cylindrede
Topbolte G80/G3 – 18M/16M 35 ft./lb
Topbolte competition singles og kortslagede 40 ft/lb
Topbolte alle encylindrede 1964 40 ft/lb
Krumtapsmøtrik G80/G3 – 18M/16M 190 ft/lb
Krumtapsmøtrik comp. singles og kortslagede 240 ft/lb
Krumtapsmøtrik alle encylindrede 1964 240 ft/lb
To-cylindrede
Da jeg kun har set disse smukkke motorer fra
ydersiden, gør jeg nok klogt i at holde mig til de
engelske betegnelser:
Cylinder head bolts 16 ft/lb
Twin cylinder head bolts (3/8”) 25 ft/lb
Centre web clamp 20 ft/lb
Con rod nuts 22 ft/lb
Centre web studs (6 off) 7 ft/lb
Omregning: 1 ft/lbs = 1,36 N-m
7

Mageløse Mogens
Med venlig tilladelse fra Klassisk Bil & MC og Mogens Rasmussen