Flight! XXL Die Katana (Vorschau)

1 bis 4. Ausgabe ¦ Deutschland 9,99 € ¦ Österreich: 9,99 € ¦ Benelux: 9,99 € ¦ Schweiz: 9,99 CHF www.flightm.com 

4. Ausgabe ¦ Deutschland 5 € ¦ Österreich: 5,80 € ¦ Benelux: 5,80 € ¦ Schweiz: 8,90 CHF www.flightm.com 

März / April / Mai / Juni 2011 

EP@per 

EP@per 

DC-2 

OLDTIMER 

SZENERIE 

ICELAND X 

SHOP CHECK 

Hier können 

Sie einkaufen! 

SIMULATOR 

TOWER 2011 

06 ¦ Juni 2011 

Die Katana 

MD 11 Tutorial ORBX Super MD-80 

4 Ausgaben! 

April-Ausgabe Mai-Ausgabe März-Ausgabe 

2. Ausgabe ¦ Deutschland 5 € ¦ Österreich: 5,80 € ¦ Benelux: 5,80 € ¦ Schweiz: 8,90 CHF Neue Rubrik: General Aviation 


Deutschland 5 € ¦ Österreich: 5,80 € ¦ Benelux: 5,80 € ¦ Schweiz: 8,90 CHF 

XL Ausgabe 

WISSEN 

Triebwerke 

INSIDER 

AES Angriff 

SZENERIE 

Flughafen 

Zürich 

SZENERIE 

Viva 

Las Vegas 

04 ¦ April 2011 

IM INTERVIEW 

AEROSOFT 

TUTORIAL 

FMC 

FLUGZEUG 

AirSimmer 

Airbus A320 

SZENERIE 

FlyTampa 

Chicago 

05 ¦ Mai 2011 

INSIDER 

Aerosoft 

Launcher 

SZENERIE 

Flughafen 

Bern X 

TOOLS 

OpenVFR 

Sichtflug 

Ausgabe März 2011 

Embraer 

175/195 in der 

zweiten Generation 

Der große Vergleich: 

Airbus A320 

Ein Oldie für die Kenner: 

JustFlight DC-3 

Exklusiv im Interview: 

Qualitywings 

Neue Augenweide: 

Cessna 340 

Jetzt mit der Best of Liste! 

Boeing 707 

ORBX Australien San Francisco Airbus A320 Special 

German Airports: 

Der Mega Airport für München 

Flughafen Basel 

von France VFR 

Flughafen 

Stuttgart 

Microsoft Flight: 

das erwartet uns! 

BWR: 0.0635mm 

2.50mils 

Bar Height: 24.9473mm 

Magnification: 96.21% 

Printer dpi: 1200 

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Unabhängig und objektiv 

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06 ¦ Juni 2011 


MD 11 Tutorial ORBX Super MD-80 

Strenge, unabhängige 

und faire Testurteile 


Monatlich und aktuell 

Aktuell: Das Magazin erscheint monatlich 

11 Jahre Erfahrung 

Die Notams, die Szenenews und die 

täglichen Meldungen auf Flightm.com 

IM INTERVIEW 

AEROSOFT 

TUTORIAL 

FMC 

FLUGZEUG 

AirSimmer 

Airbus A320 

SZENERIE 

FlyTampa 

Chicago 

05 ¦ Mai 2011 

Das kompetente Team 

Die Flugsimulation ist 

wie man auf den ersten 

Blick liest, eine Simulation. 

Trotzdem legen 

wir als Redaktion viel 

Wert darauf, dass unsere 

Testurteile über 

die Flugzeuge, von 

erfahrenen Piloten 

geschrieben und bestätigt 

werden. Nur wer in einem 

realen Cockpit über mehrere 

Jahre Erfahrung gesammelt 

hat, kann die 

Flugeigenschaften sowie 

Systeme der einzelnen 

Maschinen 

bewerten. 

richtig 


Boeing 707 

ORBX Australien San Francisco Airbus A320 Special 

Mitten in der Szene: Unsere Insider 

BWR: 0.0635mm 

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06 ¦ Juni 2011 

EP@per 

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MD 11 Tutorial ORBX Super MD-80

Einfach mal anders. 

Editorial 

Die Flugsimulation ist schon etwas Besonderes, kaum 

ein anderer Simulator hat solch viele zusätzliche Produkte 

anzubieten oder gar Shops, die sich nur mit diesem 

Thema befassen. In dieser Ausgabe haben wir uns die 

empfehlenswerten Händler angeschaut und listen ihre 

Vor- und Nachteile auf. Unterschiede gibt es viele, vom 

Service bis hin zur Geschäftsstruktur. Eins jedoch ist sicher, 

die große „Geil-ist-geil“-Handelskette schneidet beim 

Preisvergleich sehr schlecht ab, beim Angebot sogar am 

schlechtesten. 

Nicht nur der Preis zählt, aber er ist sicherlich 

ausschlaggebend, wenn man sich für ein bestimmtes 

Produkt interessiert. Der Preis spielt auch in den 

Leserbriefen (redaktion@flightm.com), die wir erhalten 

– dafür nochmals einen riesigen Dank – eine große Rolle. 

Einige Leser möchten den Preisfaktor höher bewertet 

haben in der Produktbewertung. Diese Forderung ist 

sicherlich nicht falsch, jedoch sollte der Preis kein höheres 

Gewicht bekommen als die Qualitätsfaktoren, darum bleibt 

die Bewertung zum Preis auch bei dem einen Punkt, wie 

sie seit der März-Ausgabe zu finden ist. Ein Hinweis auf das 

Preis-Leistungs-Verhältnis hingegen liefert der blaue Kasten 

mit den Bewertungen. Somit können Sie sich unabhängig 

informieren, in welcher Relation die Qualität zum Preis 

steht. 

Das beste Add-on bringt nichts ohne einen guten PC. 

Auf Seite 16 haben wir uns drei Anbieter angeschaut, die 

PC-Systeme für die Flugsimulation offerieren. Unterteilt in 

verschiedene Preiskategorien wurden die unterschiedlichen 

Angebote aufgelistet. In den nächsten Ausgaben werden wir 

den Markt und die fertigen PC-Systeme weiter beobachten. 

Die Ultimative, so könnte man die Katana 4X bezeichnen 

von Marcel Felde. Es gab noch kein General-Aviation- 

Flugzeug mit einer solch detaillierten Systemtiefe, 

vergleichbar mit PMDG für die Airliner, zieht die Katana 

der Konkurrenz davon. Nicht nur die Systeme wurden 

grandios umgesetzt, sondern auch das Außenmodell 

sowie die Funktionen. Für diese Maschinen können wir 

eine klare Empfehlung aussprechen, selten hat uns ein 

Flugzeug derart stark überzeugt! Ein Must Have für jeden 

Flugsimulator-Fan. Ein weiterer „Zwerg“ in dieser Ausgabe 

ist die WT-9 Dynamic von Lionheart, der Hightech-Flieger 

aus der Slowakei und Australien, wir haben die Version mit 

dem Einziehfahrwerk getestet. 

Oldtimer-Fans aufgepasst! Bereits in der letzten Ausgabe 

haben wir uns die DC-3 von JustFlight angeschaut, jetzt 

haben wir die DC-2 von Uiver in Kooperation mit Flight1 

geflogen: ein wahrer Genuss für alle Simulator-Piloten, die 

außergewöhnliche Flüge mögen. Wir empfehlen die DC-2 

in Kombination mit einer Australientour und den ORBX- 

Produkten. 

Wer zu spät kommt, bestraft das Leben? Die IFly 737 Next 

Generation für den Flight Simulator X wurde veröffentlicht, 

dies noch vor der angekündigten PMDG 737 NGX. Ein herber 

Rückschlag, denn die IFly kann mit ihren inneren Werten 

sicherlich zahlreiche Kunden überzeugen und ob diese dann 

zusätzlich eine PMDG kaufen werden, ist sehr fraglich. Die 

IFly kommt in einem Riesenpaket mit allen Versionen von 

der 600 bis 900 sowie der BBJ. Das ausführliche IFly Review 

finden Sie in der März-Ausgabe der Flight! sowie online im 

E-Paper-Archiv. 

Die gedruckte Presse lebt! An dieser Stelle möchten wir 

den zahlreichen Abo- und Kiosklesern für ihre Treue danken. 

Dies ist nun bereits die vierte Ausgabe der Flight! und die 

Verkaufszahlen können sich sehen lassen. Wir sind nach 

dem Start auf Platz eins in den Verkaufscharts gerutscht, 

darum gilt es einen herzlichen Dank an Sie, unsere Leser, 

auszusprechen. 

In dieser Mai-Ausgabe finden Sie zahlreiche Alternativen 

zu den Airbus- und Boeing-Maschinen sowie Alternativen 

zu den gewöhnlichen Szenerien und Flughäfen, also 

eine willkommene Abwechslung für den anstehenden 

sommerlichen Feierabend. 

Marc Goergen 

Der direkte Draht: marc.g@flightm.com 

www.flightm.com 3

Sehr geehrter Kunde, 

diese Ausgabe wurde bei dem Kauf digital für Sie signiert und 

ist somit einmalig. 

Viel Spaß mit ihrem EP@per 

Ihre Flight Redaktion 

redaktion@flightm.com 

4 Flight!

www.flightm.com 5 

Szene

12 14 16 

Hier können Sie beruhigt einkaufen 

PC-Systeme 

Super MD-80 

Notams: 

Szenerie: 

facebook.flightm.com 

Aboservice 

Flight! Leserservice 

Postfach 10 41 39 

40032 Düsseldorf 

Tel: +49 211 690 789 940 

Fax: +49 211 690 789 50 

Email: abo@flightm.com 

Web: abo.flightm.com 

6: Saitek Pro Flight TPM System 

7: Fortschritt: CRJ 200 für X-Plane 

8: IFly für den FSX 

9: Die Verkaufscharts 

10: Bruchlandung für den Datenschutz 

11: Die Best of Liste! 

Szene: 

12: Shopcheck 

16: Der fertige PC 

82: Vorschau und Impressum 

Flugzeuge: 

18: Super MD-80 

22: Katana 4X 

28: Aerospool WT 9 Dynamic 

42: Fliegen mit Stil: DC-2 

36: Aerosoft Iceland X 

40: FS Global Ultimate 

46: ORBX Brisbane International 

50: ORBX Cushman Meadow 

54: Ben Gurion Flughafen 

58: Tampa rebooted 

Simulatoren: 

62: Tower 2011 

Wissen: 

65: Die MD11 fliegen - aber wie? Teil 3 

68: Darum fliegt das Flugzeug! 

72: AIRAC: check frequency? 

76: Nachflieger: Zürich nach Salzburg 

General Aviation: 

80: Kurzmeldungen

22 28 32 

Katana 4X Aerospool WT 9 Dynamic DC-2 

38 

46 

62 

Iceland X 

ORBX 

Tower 2011

Tägliche Meldungen finden Sie unte 

Saitek Pro Flight TPM System 

Es ist ein neues Hard- 

vertrieben. 

Abgesehen 

wareprodukt aus dem 

von den realistischen Op- 

Hause Saitek erschienen. 

tionen gibt es neun Kipp- 

Die TPM-Unit soll laut An- 

hebelschalter, welche für 

gaben des Herstellers eine 

individuelle Einstellungen 

realistische Simulation der 

genutzt werden können. 

Einheit für Generalaviation 

Flugzeuge wie Cessna, 

Weitere Informationen finden 

Sie bei Saitek auf der 

Harrier Jump Jet 

Piper und Mooney Bra- 

Internetseite. 

vo darstellen. Das Hard- 

Er ist zurück! Bereits für 

wareprodukt kostet rund 

www.saitek.de 

den FS 2000 gab es aus 

150 Euro und wird von 

dem Hause THQ den Har- 

den bekannten Anbietern 

rier Jet, jetzt hat Wilcopub 

das britische Kampfflug- 

Just Planes – Air Seychelles 

zeug für den Flight Simulator 

X veröffentlicht. Der 

Download ist ab sofort 

Die 

Cockpitvideoprodu- 

Airline der Seychellen. Sie 

unter www.wilcopub.com/ 

zenten von Just Planes 

betreibt aktuell eine mo- 

harrier-jump-jet-5928.html 

haben sich in den letzten 

derne Flotte, die größten- 

für 27,95 Euro erhältlich. 

Jahren zweifelsfrei einen 

teils aus Boeing-Maschi- 

Die Box Version wird in 

Platz in der Szene verdient. 

Sie haben ihre aktuellste 

Produktion veröf- 

nen des Typs Boeing 737 

besteht. Just Planes feiern 

ihr 20 jähriges Bestehen. 

Kürze für 29,95 Euro erscheinen. 

In der nächsten 

Ausgabe schauen wir uns 

Messe in Freiburg 

abgesagt 

fentlicht: Ein Cockpitvideo 

Zu diesem Anlass wurden 

den Jet genauer an. 

Die für den 28. und 29. 

NOTAMS 

der “Air Seychelles”. Diese 

zahlreiche Rabattaktionen 

Airline ist die nationale 

angekündigt. 

Geschmacklos: 3D Jagd Simulator 

Produktbeschreibung: wächtern entdeckt und 

Jage oder werde gejagt! 

Machen Sie sich bereit, 

verhaftet zu werden! 

Die moderne 3D-Grafik 

Mai angekündigte Flugsimulatormesse 

in Freiburg 

wurde vom Veranstalter 

Michael Piesch via Pressemitteilung 

abgesagt. 

Kritik von Herr Piesch 

kam gegen die Aussteller, 

Vereine und Instituti- 

26 verschiedene Arten 

ermöglicht Ihnen, realis- 

onen auf: „Wir hoffen bei 

von Tieren zu jagen, vom 

tische Landschaften mit 

unserem neuen Termin 

Hirsch bis zum Elefanten! 

einer Gesamtgröße von 

Jagen Sie an unterschied- 

über 40 Quadratkilometern 

lichen Schauplätzen wie 

bei dynamischen Tag-/ 

der afrikanischen Savan- 

Nachtwechsel und authen- 

ne, der nordamerikani- 

tischen Wettereffekten zu 

schen Prärie oder europä- 

erkunden. 

ischer Waldlandschaften. 

Das Produkt ist sehr ge- 

Wählen Sie aus einem Ar- 

schmacklos, so muss man 

senal von insgesamt 16 

einen Elefant mehrfach 

Waffen - wie etwa Bögen 

anschießen ehe dieser 

oder Jagdgewehre – und 

dann nach mehrere Me- 

erwerben Sie nützliche 

tern umfällt, der Jäger 

Gegenstände, die Sie bei 

muss dann zu dem Tier hin 

Anzeige: 

Ihrer Jagd unterstützen. 

und den Todesschuss set- 

Achten Sie jedoch stets 

zen. Ein sehr fragwürdiger 

darauf, nicht von den Park- 

Simulator, 


www.flightm.com 

Fortschritt: CRJ 200 für X-Plane 

Navigraph inklusive! X- entscheiden ob er den 

Plane wird immer mehr Canadair für 59 Dollar kaufen 

zur wahren Alternative. 

mag. Das Handbuch 

Die CRJ 200 ist nun vor umfasst 151 Seiten und 

der Digital Aviation für den wurde sehr umfassend 

Microsoft Flight Simulator beschrieben, für ein solch 

erschienen. Das Team von kleines Entwicklerteam, 

X-Aviation spielt mit offenen 

Karten und hat den 

potenziellen Kunden die 

Handbücher bereits vorab 

vorbildlich! Die Kunden die 

nicht sicher sind ob das eigene 

PC System die CRJ 

verträgt, können auf der 

kostenlos zum Download Website X-Aviation.com 

bereit gestellt, so kann 

sich jeder mit der Philosophie 

des Produkts vertraut 

machen und dann 

ein Tool für einen Stresstest 

herunterladen und so 

das eigene System zu erst 

überprüfen. 

auf mehr Unterstützung 

und Einsicht, dass man 

auch dem Weg zum Erfolg 

auch mal neue Wege 

und Risiken beschreiten 

muss. Im Ausland funktioniert 

es ja auch.” Für das 

nächste Jahr wurde bereits 

ein zweiter Versuch 

angekündigt. 

Jetways für Myrtle Beach 

Das “Projekt KMYR” war gut aus. Es handelt sich bei 

schon fast tot geglaubt. der Szenerie um eine Umsetzung 

des Flughafens 

Nun meldet sich der Entwickler 

allerdings wieder Myrtle Beach International 

(ICAO-Code: KMYR). 

zurück und zeigt erste Bilder 

einiger Fluggastbrücken 

(engl.: Gates). Sie Flugsimulator X und dem 

Die Szenerie ist mit dem 

sollen in der Entwicklung Erweiterung Pack “Acceleration” 

kompatibel. 

mehrere Stunden Zeit benötigt 

haben und sehen 

dementsprechend recht 

Harte Strafen gegen Raubkopien 

Es ist kein Aprilscherz, 

es gibt wirklich Raubkopien 

der astragon Simulatorprodukte 

(Angeln, 

Kehrmaschinen, Müllabfuhr, 

Titanic: der Tauchfahrtsimulator). 

Die Täter 

will man nun hart in die 

Mangel nehmen: 

Seriennummern ausnahmslos 

„Der Mönchengladbacher 

zu sperren und 

Games-Publisher astragon 

deren Nutzer so u.a. von 

Software GmbH sagt Patches, DLC-Updates 

ab sofort allen Filesharern 

und Betreibern von 

und Multiplayer-Spielmodi 

auszuschließen.“ 

Torrent-Servern, die Simulationen 

aus dem Hause 

des Publishers vom 

Niederrhein illegal zum 

Download anbieten, den 

Dirk Walner, Geschäftsführer 

astragon Software 

GmbH: „Mit dem Erfolg 

und der stetig ansteigenden 

Kampf an. Erste Anbieter, 

Beliebtheit unserer 

die bis zu einem Dutzend Simulationen haben sich 

Simulationen von astragon leider inzwischen auch 

auf ihren Servern angeboten 

haben, wurden bereits 

zur Unterzeichnung von 

Unterlassungserklärungen 

und Zahlungen von mehr 

als 150.000 € verpflichtet.“ 

viele Unverbesserliche gefunden, 

die glauben aus 

unseren Produkten unter 

der Hand Kapitel schlagen 

zu können oder anderen 

Usern mit einem illegalen 

Download-Angebot einen 

Mit voller Härte will man 

auch die Nutzer von solchen 

„illegalen“ Produkten 

bestrafen: 

Gefallen zu tun. Wir werden 

gegen diese Personen 

in Zukunft ausnahmslos 

vorgehen und über weitere 

Sicherungsmaßnahmen 

„astragon beabsichtigt in 

Zukunft konsequent gegen 

die illegalen Downloadangebote 

vorzugehen sowie 

unzulässig generierte oder 

für unsere Produkte kurzfristig 

nachdenken. Dabei 

wird es für uns jedoch 

oberste Priorität sein, das 

eine Sicherungsmaßname 

mehrfach verwendete nicht zu einer Gängelei des 

ehrlichen Käufers führt.“ 

Die Firma mit dem Slogan, 

wir sind die Simulation 

finden Sie unter 

www.astragon.de 

www.flightm.com 9

Tägliche Meldungen finden Sie unter www.flightm.com 

NOTAMS 

Dubiose Awards und Reviews im 

Internet 

In letzter Zeit begegnet 

man immer wieder fragwürdigen 

Onlinereviews 

sowie allgemeinen Vergleichstest. 

Ein solcher hat 

nun Aerosoft den Award 

für „Aerosoft – N°1 in high 

standard of communication” 

verliehen. Nicht dass 

dieser Award nicht berechtigt 

wäre, das wollen wir 

als Redaktion gar nicht bewerten. 

Man kann sich die 

Frage stellen wie solche 

Ergebnisse auf Websites, 

welche meistens von einer 

Person betrieben werden, 

zustande kommen. 

Die Frage kann man sich 

auch bei den vielen Lobeshymnen 

der Produkte 

IFly für den FSX 

Die IFly 737 NG für den 

FSX ist als Download erschienen. 

Die Version 

wird zahlreiche Bemalungen 

beinhalten, für FS 9 

Kunden wird eine günstige 

Upgade Möglichkeit 

angeboten. Die komplette 

Box Version (jeweils FSX 

oder FS9 einzeln) kostet 

49,99 Euro. Damit setzt 

man PMDG kräftig unter 

Druck. Die IFly Entwickler 

haben ein sehr gutes Produkt 

gezaubert. (8,6 in der 

Flight! März Ausgabe).. 

Das Besondere ist dass 

alle NG Modelle, 

-600,-700,-800,- 

900 sowie BBJ 

beinhaltet sind. 

www.flight1.com 

fragen. Es gilt immer solche 

Testurteile mit Vorsicht 

zu genießen, oft 

werden die Websites dazu 

benutzt, kostenlose Musterexemplare 

zu erhalten. 

Die Hersteller kontrollieren 

ob ein Review erfolgt, diese 

auch veröffentlicht wurden, 

jedoch ohne die Produkte 

zu hinterfragen oder 

richtig getestet zu haben. 

Man will ja auch bei dem 

nächsten Produkt wieder 

im kostenlosen Verteiler 

sein. Darum Augen auf 

bei den verschiedenen 

Awards und Reviews im 

Internet und diese mit sehr 

viel Vorsicht und Skepsis 

durchlesen. 

Boeing 767: 

Service Pack 4 

CLS hat für ihre Boeing 

767-200/300 das vierte 

Servicepack veröffentlicht. 

Viele Funktionen wurden 

ausgebessert bzw. verbessert 

und einige sind gar 

neu hinzugekommen, hier 

ein kleiner Ausschnitt der, 

auf der CLS-Homepage 

veröffentlichten, Neuerungen 

zu diesem Update: 

VC-Nachtbeleuchtung, realitätsnahe 

Treibstoffverbrennungen 

+ Fueldump, 

neue Kameraperspektiven 

und überarbeitetes 

Groundhandling. 

67 Prozent vertrauen dem 

Microsoft Flight 

Die Flight! Leser konnten 

auf unserer Website 

flightm.com abstimmen 

und trauen am meisten 

dem angekündigten Microsoft 

Flight zu den Markt 

voran zu treiben. Auf Platz 

zwei mit 23 Prozent folgt X- 

Plane 10. Das inzwischen 

sehr stille Projekt von Aerosoft 

bekam lediglich 14 

Prozent Vertrauen und 3 

Prozent fielen auf einen 

möglichen ungenannten 

Microsoft kauft 

Skype 

Die Dienste beider Unternehmen 

sollen in Zukunft 

enger zusammen arbeiten, 

dies umfasst Microsoft 

Phone sowie auch die 

XBox, Live und Kinect. 

Somit dürfte auch eine 

mögliche Platform für den 

Microsoft Flight (Simulator) 

mit der Kommunikationstechnik 

von Skype ausgestatet 

werden, dies würde 

für das Onlinefliegen ganz 

neue Möglichkeiten eröffnen 

und die Gesprächsqualität 

steigern. Microsoft 

hat 8,5 Millarden US Dollar 

für Skype gezahlt. 

Überraschungskandidat 

ab. 67 Prozent sind jedoch 

für einen Platzhirsch 

wie Microsoft eine rechte 

schwache Vertrauensbilanz, 

es gilt auch für die 

Entwickler in Seattle jetzt 

das Vertrauen der zahlreichen 

Kunden zurück zu 

gewinnen. Stimmen auch 

Sie regelmäßig auf unserer 

Website ab und bestimmen 

Sie somit die Trends 

in der Flugsimulation. 

Der Hase schleppt die T 

Eine absolute Überraschung 

bescherte uns in 

den Ostertagen die Entwicklerschmiede 

Captain 

Sim, die wie aus dem 

Nichts das Außenmodell 

ihrer zukünftigen “777 

Captain” aus der Pro- 

Line-Serie veröffentlicht 

haben. Das zunächst provisorisch 

mit Default-Panel 

und Sounds ausgestattete 

Außenmodell soll später 

dann eine umfangreiche 

Simulation der B777-200/- 

200ER, B777F, B777-300 

in den FSX bringen. Zu 

einem Discountpreis von 

9,99 Euro könnt ihr vorab 

das Außenmodell kaufen, 

nach Abschluss der Entwicklungsarbeiten 

erhaltet 

ihr dann auf das “Base 

Pack” einen Rabatt von 

9,99 Euro. Alles Weitere 

erfahren Sie auf der Internetseite 

captainsim.com. 


7 

Freeware: Airbus 321 erschienen 

Project Airbus (PA) ist bekannt 

für ihre kostenfreien 

X und den Flugsimulator 9 

erhältlich. Es sind bereits 

Flugzeuge, welche bereits 

einige Dutzend Lackie- 

seit Jahren für den rungen des Flugzeuges 

Flugsimulator 9 und den auf den verschiedenen 

Flugsimulator X verfügbar 

sind. Nun haben die Entwickler 

ihr neustes Werk 

präsentiert und auf Avsim. 

com zum Download bereit 

gestellt. Das Add-on ist 

kostenlos auf flightm.com 

und für den Flugsimulator 

Portalen verfügbar. Das 

Flight! Paintteam arbeitet 

ebenfalls an einer Umsetzung 

des Fliegers für die 

Flotte, auch diesen können 

Sie sich dann kostenlos 

auf unserer Website 

herunterladen. 

Air Hauler für X-Plane 

Das Tool Air Hauler wird Grundaufgabe und deren 

allen FSCargo-Piloten ein Umsetzung des Air Hauler 

fester Begriff sein. Denn entspricht in etwa der des 

was für die Passagierpiloten 

das Tool FSPas- 

Hause Microsoft. Das Tool 

Flugsimulators aus dem 

sengers ist, ist Air Hauler ist für rund 25 Euro erhältlich. 

Vorausgesetzt wird 

für die Frachtfans. Nun 

ist das Tool auch für Austin 

Meyers Flugsimulator allerdings im Paket enthal- 

das Tool FSUIPC, welches 

X-Plane erschienen. Die ten ist. www.justflight.com 

DIE MEIST VERKAUFTE SOFTWARE 

www.simmarket.com 

die TOP 5 

FSX Szenerien 

1 

2 

SANTA 

3 

4 

5 

LAS AMERICAS - MDSD 

Entwickler: FlyTampa 

Preis: 17,84 Euro 

Review: folgt 

Note: - 

MARIA LPAZ 

Entwickler: TROPICALSIM 


Review: folgt 

Note: - 

MARSHALL ISLANDS 

Entwickler: PACIFIC ISLANDS SIMULATION- 


Review: folgt 

Note: - 

PICO ISLAND LPPI 

Entwickler: TROPICALSIM 


Review: folgt 

Note: - 

MEXICO CITY INTERNATIONAL MMMX 

Entwickler: Taxi2gate 


Review: folgt 

Note: - 

FSX Flugzeuge 

1 

2 

DRIFTER 

3 

4 

5 

KATANA 4X 

Entwickler: Marcel Felde 


Review: Juni 2011 

Note: 9,0 / Hervorragend 

ULTRALIGHT 

Entwickler: Ant‘s Airplanes 


Review: - 

Note: - 

AIRBUS SERIES EVOLUTION VOL.1 

Entwickler: Wilco Publishing 


Review: April 2011 

Note: 8,1 / Sehr gut 

WEAPON FOR FSX 

Entwickler: Captain Sim 


Review: folgt 

Note: - 

AIRBUS SERIES EVOLUTION VOL 2 

Entwickler: Wilco Publishing 


Review: - 

Note: -

Tägliche Meldungen finden Sie unter 


Hangartalk 

NOTAMS 

Bruchlandung 

für den Datenschutz 

Die Warnung ist angekommen! 

Es gibt keine 

Server, keine Speicherplätze 

s Tool im Internet, die 

sicher sind. Dies hat das 

Onlinenetzwerk der 

Playstation gezeigt, alle 

Daten wurden abgerufen 

und Millionen Kunden 

mussten die Hosen 

runterlassen. 

Diese Warnung ist in 

der aktuellen Situation 

für die Flugsimulation 

sehr ernst zu 

nehmen, sprechen wir 

doch immer von Microsoft 

Live, von dem 

Aerosoft Launcher, von 

Datenansammlungen 

im großen Stil. Ob die 

Flugsimulation die Daten 

besser abgesichert 

bekommt als Sony, ist 

sehr fraglich. Das Risiko 

einer Datenpanne 

bei Aerosoft oder Microsoft 

ist groß, umso 

schlimmer, dass man 

gezwungen wird sich 

zur Produktaktivierung 

mit einem Benutzerkonto 

anzumelden, 

in dem ebenfalls zahlreiche 

Daten hinterlegt 

sind. Der neue Kopierschutz 

von Aerosoft 

stand bereits in einem 

schlechten Licht, jetzt 

droht dieses Licht richtig 

dunkel zu werden. 

Die Kunden werden 

sich dahingehend Fragen 

stellen, wie sicher 

ihre meine Daten sind. 

Dies kann man sich jedoch 

auch als Benutzer 

eines der zahlreichen 

Foren im Internet fragen 

oder wenn man 

eine Anmeldung bei 

einer der tausenden 

virtuellen Fluggesellschaften 

tätigt. Haben 

Sie sich schon einmal 

gefragt, was dort mit 

Ihren Daten passiert? 

Eine solch große Panne 

bei Sony und die 

medialen Nachwehen 

dürften auch Microsoft 

aufschrecken lassen, 

vielleicht überdenken 

die Entwickler in 

Seattle nun die Strategie 

und der neue Flight 

wird ohne gezwungene 

Live-Plattform 

abheben. Sicherlich 

wird jetzt die Kundenreaktion 

abgewartet, 

denn eins darf man 

nicht vergessen, bei allen 

Themen liegt die 

Macht noch immer 

beim Kunden. 

Marc Goergen 

Neues von OrientalSim 

Nachdem die Bagdad International Airport bekannt. 

Szenerie der Entwicklerschmiede 

Die Szenerie ist auf 

im FlightX- SimMarket.com erhältlich 

Press-Review gnadenlos und soll knapp 20 Euro 

durchgefallen ist (1 von 

10 Punkten) gibt es eine 

neue Szenerie der Softwaretruppe. 

Dieses Mal 

ist es eine Szenerie des 

wert sein. Unsere Redaktion 

hat es gereizt, dem 

Team eine zweite Chance 

zu geben. In der nächsten 

Flight! Ausgabe finden 

Flughafens Nairobi International. 

Sie darum eine kurze 

Dieser ist Besprechung der Nairobi 

auch als Jomo Kenyatta Szenerie. 

Debrecen als Freeware 

Die Freewareentwicklerschmiede 

zeichnet sich die Szenerie 

mit dem Namen 

LHSimulations haben die 

durch realistische Modelle 

und Texturen aus. Eine 

FS2004-Version des Flughafens 

FSX-Version wird noch 

Debrecen (ICAO- 

Code: LHDC) veröffentlicht. 

Wie die Bilder zeigen, 

folgen. Die Szenerie ist 

auf der Entwicklerwebsite 

erhältlich. 

Bornholm Airport von Vidan Design 

Die kleine Gemeinschaft Entwicklerschmiede vor 

Vidan Design hat sich in 

der Flugsimulationsszene 

bereits einen Namen gemacht. 

Unteranderem mit 

den Danish Airport – einer 

Reihe mit dänischen 

Flughäfen, welche in den 

Jahren 2009 und 2010 

heiß gehandelte Ware waren. 

drei Tagen ein neues Produkt 

und zwar den Flughafen 

Bornholm für den 

Flugsimulator X. Das Addon 

ist als Paywareprodukt 

für rund 11 Euro im sim- 

Market erhältlich und wird 

dort von Vidan Design zur 

Verfügung gestellt. 

Nun präsentierte 

die 


Die Best of Liste! 

Kategorie Produkt Ausgabe Bewertung Testurteil Preis 

Flugzeug Katana 4X (Marcel Felde) Juni 2011 9,0 Hervorragend 29,95 € 

Flugzeug Flight1 Ult. Airliner Collection: Super 80 Juni 2011 9,0 Hervorragend 49,99 € 

Flugzeug ORBX Lancair IV-P März 2011 8,9 Sehr gut 34,95 € 

Flugzeug iFly 737 NG März 2011 8,6 Sehr gut 49,95 € 

Flugzeug Flight1 DC-2 Juni 2011 8,4 Sehr gut 39,90 € 

Flugzeug Aerospool WT9 Dynamic Juni 2011 8,4 Gut 21,50 € 

Flugzeug Embraer E-Jets v.2 175 and 195 März 2011 8,4 Sehr gut 39,95 € 

Flugzeug Wilco Airbus Series Evolution Vol. 1 April 2011 8,3 Sehr gut 59,95 € 

Flugzeug Captain Sim Boeing 707 Base Pack Mai 2011 8,3 Sehr gut 29,99 € 

Flugzeug AirSimmer A320 Basic Edition (FS9) Mai 2011 8,3 Gut ab 35,90 € 

Flugzeug Aerosoft Airbus X April 2011 8,2 Gut ab 37,95 € 

Flugzeug Carenado Cessna 340 April 2011 8,0 Gut 21,50 € 

Flugzeug JustFlight DC-3 Legends of Flight April 2011 7,8 Sehr gut 25,50 € 

Flugzeug Just Flight A320 Jetliner Mai 2011 6,4 Ausreichend ab 19,35 € 


Szenerie Mega Airport München 2011 März 2011 9,1 Hervorragend ab 24,95 € 

Szenerie ORBX – Cairns Intl. Airport Mai 2011 9,1 Hervorragend ab 24 € 

Szenerie Bern-Belp X FlyLogic März 2011 9,1 Sehr gut 25,99 € 

Szenerie ORBX – Cushman Meadows Juni 2011 9,1 Hervorragend 24,00 € 

Szenerie ORBX – Brisbane Intl. V1.2 Juni 2011 9,0 Hervorragend 29,95 € 

Szenerie Zürich Live X April 2011 8,5 Hervorragend 16,06 € 

Szenerie FlyTampa Chicago Midway Mai 2011 8,4 Sehr gut 23,50 € 

Szenerie German Airports 1 - Stuttgart X März 2011 8,2 

Gut 

(Box: Ausgezeichnet) 

ab 17,95 € 

Szenerie flyTampa Tampa rebooted 2 Juni 2011 8,2 Gut 22,00 € 

Szenerie UK2000 – Bristol Xtreme V3 Mai 2011 8,2 Gut 17,50 € 

Szenerie FS-Addon Ben Gurion X Juni 2011 7,8 Ausreichend 23,74 € 

Szenerie Aerosoft Weeze X April 2011 7,8 Ausreichend 15,95 € 

Szenerie US Cities X Las Vegas April 2011 7,7 Gut 14,95 € 

Szenerie FlightBeam KSFO X Mai 2011 7,7 Gut 24,18 € 

Szenerie Aerosoft Iceland X Juni 2011 7,3 Befriedigend 24,95 € 

Szenerie Xin Chao Bai International April 2011 6,4 Mittelmässig 20,82 € 

Szenerie France VFR Bale Mulhouse X März 2011 5,2 Mangelhaft 19,99 € 

Die Liste wird mit jeder Ausgabe fortgesetzt .... 

www.flightm.com 13

Hier können Sie beruhig 

Einkaufen, ganz bequem 

von Zuhause? 

Aber wem kann man in 

den heutigen Zeiten des 

Internets noch vertrauen? 

Auf Portalen wie eBay und 

selbst dem Marketplace von 

Amazon schlagen sich Discounter 

– auch mit Flusiprodukten 

– die Köpfe ein. Nicht 

nur, dass die erbrachten Serviceleistungen 

häufig nicht 

den Ansprüchen der Kunden 

genügen, vermehrt treten 

sogar Beschwerden über 

beschädigte Waren und 

Lieferverzögerungen auf. 

Daraufhin entschieden wir 

uns, die seriösen Shops, die 

sich auf den Verkauf von 

Flugsimulationsprodukten 

spezialisiert haben, genauer 

unter die Lupe zu nehmen. 

Bewusst haben wir darauf 

verzichtet, die Shops 

mit Noten zu bewerten. 

Es wurden Informationen 

gesammelt und diese kompakt 

zusammengefasst. So 

können Sie sich Ihr eigenes 

Bild machen, welcher Shop 

Ihnen am ehesten zusagt. 

Die gute Nachricht vorab: 

Sie können beruhigt bei 

allen sieben hier beschriebenen 

Shops einkaufen. Bei 

unseren Testkäufen lieferten 

sie alle einen guten Service 

ab. Die Waren trafen recht 

zügig und unbeschädigt ein. 

Unterschiede leisten sich 

die Shops beim Service nach 

dem Verkauf. So setzt sim- 

Market nur auf ein Ticketsystem; 

wer nach einer Servicetelefonnummer 

sucht, 

wird auf den elektronischen 

Schriftverkehr verwiesen. Im 

Test wurden E-Mails innerhalb 

von 48 Stunden beantwortet. 

Der Shop Aeroware.eu bietet 

einen telefonischen Service an. 

Dieser wird mit 14 Cent pro Minute 

berechnet. 

Pluspunkte beim Service sammeln 

hingegen Aerosoft.de, 

FlightandFun.de sowie Mailsoft 

aus der Schweiz, die eine normale 

Festnetznummer für Bestellungen 

und Service anbieten. 

Die Shops rund um 

Der in Belgien ansässige simw. 

com offeriert ebenfalls einen telefonischen 

Service, jedoch, da 

es sich um eine ausländische Firma 

handelt, auch mit einer belgischen 

Telefonnummer und nur 

in den Sprachen Französisch und 

Englisch. Den besten Service in 

der Schweiz verbucht Mailsoft für 

sich: Eine Schweizer 

Telefonnummer, die 

niedrigsten Versandgebühren 

sowie telefonischer 

Support 

auf Französisch 

sowie Schwyzerdütsch 

schlagen sich 

positiv im Servicebereich 

nieder. 

Die Mehrzahl 

der Shops sind reine 

Verkaufsplattformen, 

die recht 

unabhängig von 

verschiedenen Entwicklern 

Produkte 

veröffentlichen. Nur 

bei Aerosoft selbst 

stoßen sich der Shop 

und die Website für 

Produkte. Dadurch 

entsteht eine kleine 

Wettbewerbsverzerrung, 

da jeder, der 

Aerosoft-Produkte 

verkauft, automatisch 

gezwungen ist, 

für deren Shop zu 

werben. Besser gelöst 

wurde dies bei 

SimWare, wo WilcoPub 

eine eigene unabhängige 

Website erhalten hat. Es wäre 

sich auch zu wünschen, dass 

Aerosoft zwischen Shop und 

Publisher trennt. 

14 Flight! 

www.aerosoft.de www.aeroware.de www.flightandfun.de www.mailsoft.com

t einkaufen! 

die Flugsimulation 

Szene 

Die Unterschiede 

liegen im Preis und im 

Angebot 

Allgemein ist die unverbindliche 

Preisempfehlung das Maß 

der Dinge. Auf den Box-Produkten 

ist der Preisdruck recht 

gering oder gar nicht vorhanden. 

Bis auf Flight and Fun und 

SimWare bieten sich die Verkaufsportale 

keine Preiskämpfe. 

Die meisten Box-Produkte sind 

bei Flight and Fun für rund einen 

Euro günstiger zu erwerben, 

während die Belgier von 

SimWare mit Spezialangeboten 

bei den Box-Versionen schon 

mal zu tieferen Preisen greifen. 

So wird dem Kunden auf Vorbestellungen 

ein satter Rabatt 

beschert. Während unseres Tests 

kam so der Preis für eine IFly 

737 FSX Box im Flight and Fun 

Shop für 48,95 erhältlich war, 

in den anderen für 49,95 Euro. 

Zu beachten sind bei SimWare 

die Versandkosten, weshalb sich 

die günstigen Angebote in der 

Regel erst bei einer Sammelbestellung 

lohnen. 

Zu einem erschwinglicheren 

Preis gibt es die 

PMDG MD 11 FSX 

auf dem Amazon 

Marketplace, wo 

wir während der 

Testeinkäufe ein Angebot 

für nur 52,79 

Euro (inklusive 3 

Euro Versandgebühr) 

sichteten, der 

normale Verkaufspreis 

wäre 59,95 

Euro gewesen. Hier 

sollte man stets auf 

die Bewertungen 

der Verkäufer und 

die täglich stark 

schwankenden Preise 

achten. 

Kräftige Preisunterschiede 

konnten wir zudem für die Hardwareprodukte 

feststellen. Die 

Preisspanne reicht für Saitek-Pedale 

von 99 Euro bei SimWare bis 

zu 149,99 Euro im Aerosoft Shop 

und bei simMarket. Sehr gute 

Preise auf Hardwareprodukte 

bieten Aeroware und Flight and 

Fun an, dies sogar ohne Versandkosten. 

Eine sehr nützliche Information 

liefert Flight and Fun mit der 

Update-Liste, auch liebevoll „die 

Lügenliste“ genannt. Dort werden 

alle Termine der anstehenden 

Veröffentlichungen aufgelistet, 

diese kann sich jeder Kunde 

bequem als PDF-Datei herunterladen. 

Im Vergleich die Preise der 

neuen PMDG MD 11 für den 

FSX und die Saitek-Pedale (ohne 

Versandkosten). Marginal sehen 

die Preisunterschiede bei Produkten 

wie der PMDG MD 11 

aus. Alle Shops liegen auf einem 

Preisniveau, nur bei Flight and 

Fun kann der Kunde einen Euro 

bei der Bestellung sparen. 

50 Euro Preisunterschied springen 

einem auf den ersten Blick 

bei den Saitek-Produkten ins 

Auge. Jedoch gilt es dort die Versandkosten 

zu beachten! Eine detaillierte 

Liste der Kosten zu dem 

sehr guten Angebot von Sim- 

Ware finden Sie auf deren Website. 

Allerdings ist dieses Thema 

leider recht umständlich erklärt. 

Ganz ohne Versandkosten können 

Sie die Saitek-Produkte in 

den anderen Shops kaufen. Somit 

ist Aeroware für Kunden 

aus Deutschland der günstigste 

Anbieter, gefolgt von Flight and 

Fun. 

Nicht zu empfehlen sind Media 

Markt, Saturn und Co., denn diese 

schnitten beim Preisvergleich 

durchgängig schlecht ab, sei es 

bei der Hard- oder Software. Bei 

einem Testkauf konnten uns die 

Mitarbeiter im Media Markt kein 

einziges Flugsimulationsprodukt 

erklären, geschweige denn überhaupt 

eine kleine Information 

geben. 

Der Service 

Der Chef geht noch selbst ran! 

Bei Mailsoft und Flight and Fun 

geht der Geschäftsführer noch 

persönlich ans Telefon und kümmert 

sich um die Bestellungen 


www.simw.com 

www.flightm.com 15


der Kunden. Dies ist das 

gewisse Plus an Charme, 

wie wir bei unseren Tests 

festgestellt haben. 

Die anderen Shops beschäftigen 

Mitarbeiter, 

die sich um die Bestellungen 

und Wünsche der 

Kunden kümmern. Dies 

bedeutet keinesfalls, dass 

der Service schlechter ist. 

Kein Shop hat sich einen 

Servicepatzer erlaubt. 

Am besten zu erreichen 

war die Firma Aerosoft 

mit großzügigen Öffnungszeiten, 

und bei 

jedem Testanruf hob 

sofort eine Mitarbeiterin 

ab und half unseren Testkäufern 

weiter. 

Da Aerosoft die meisten 

Produkte selbst entwickelt, 

kann die Firma 

mit Sitz in Paderborn bei 

Fragen rund um die Produkte 

stets kompetent 

weiterhelfen. Ein klares 

Serviceplus für Neueinsteiger. 

Alle Shops haben als 

Widerrufs- und Rückgaberecht 

die allgemeinen 

Gesetze umgesetzt und 

nehmen auf Anfrage die 

Produkte innerhalb der 

üblichen Frist zurück. 

Bequem zu finden sind 

auf Simmarket.com die 

Kontaktadressen zu den 

Entwicklern, die E-Mail- 

Adressen und auch die 

direkten Forenlinks sind 

in jeder Produktübersicht 

gelistet. 

Unterschiedliche 

Größe und Aktualität 

der Shops 

Die Shops unterscheiden 

sich klar 

bei der Anzahl der 

angebotenen Produkte. Sim- 

Market ist, basierend auf der 

Vielfalt, die Nummer eins. Kein 

anderer Shop bietet eine solch 

breite Produktpalette, vor 

allem an Downloadprodukten, 

an. Benötigt der Kunde keine 

Backup-CD, die mit 17,95 Euro 

für einen sehr stolzen Preis gelistet 

ist, bleibt simMarket die 

erste Anlaufstelle für Downloadfans. 

Seit über zwei Jahren 

wurde außerdem mit den anderen 

Downloadshops gleichgezogen 

und es wird dem Kunden 

ein kostenloser Online Backup 

Service angeboten. Das in 

Mainz ansässige Einkaufsportal 

gehört zu der simFlight GmbH 

und bietet somit den Kunden 

nicht nur das größte Angebot 

an Produkten, sondern kann einen 

auch über den Weg der sim- 

Flight-Nachrichtenportale und 

deren Kooperation mit dem FS 

Magazin mit den aktuellsten 

Informationen versorgen. Zu 

dem Onlineportal gehören gelegentliche 

Testberichte der 

simMarket-Produkte, welche 

die simFlight-Redakteure geschrieben 

haben. In den Foren 

von simFlight können die Kunden 

über das Magazin und die 

Produkte diskutieren. 

Nicht nur beim Angebot, 

sondern auch bei der Aktualität 

hat somit simMarket dank 

simFlight die Nase vorn, gefolgt 

von Aerosoft. Der einzige 

Shop mit einem wöchentlichen 

Newsletter ist simMarket. Bei 

SimWare und Aerosoft kommt 

der Newsletter nur alle paar 

Wochen. 

Auf den Websites von Flight 

and Fun gibt es leider außer 

den Produktcovern keine Neuigkeiten 

zu lesen, während die 

Firma Aeroware ihre Kunden 

regelmäßig mit einem gedruckten 

Katalog informiert, der den 

Bestellungen beigelegt wird. 

Die Größe der 

Firmen, die sich 

hinter den virtuellen 

Einkaufsparadiesen 

verbergen, 

schwankt zwischen 

einem Mitarbeiter 

bis zu der Millionenfirma 

mit mehr 

als 20 Angestellten. 

Exklusive Produkte 

Die Rechte, bestimmte Produkte 

verkaufen zu können, 

sind in der Flugsimulationsszene 

nicht offen. Die Shops müssen 

erst mit den Publishern Verträge 

abschließen, ehe die Produkte 

im eigenen Sortiment gelistet 

werden können. SimMarket hat 

dabei die meisten exklusiven 

Entwickler unter Vertrag – dies 

wegen des sehr hohen Verkaufsvolumens 

und des langjährigen 

Bestehens auf dem internationalen 

Markt. 

Der Grund, warum sich einige 

Entwickler für exklusive 

Verträge entscheiden, sind die 

guten Konditionen bei den Verkaufsprovisionen. 

Die Onlineshops 

geben in Regel etwa 60 bis 

85 Prozent des Verkaufspreises 

an die Entwickler weiter. Bindet 

sich ein Designer exklusiv, 

kann er so seinen Anteil deutlich 

teurer verkaufen. Dies ist für 

kleine Shops ein sehr schwerer 

Markt, da diese nur schwer vergleichbare 

Konditionen offerieren 

können. Zusätzlich wollen 

die Entwickler meistens eine 

gewisse Medienpräsenz. Diese 

kann in einem weltweiten Umfang 

nur simFlight anbieten, was 

eine der Erklärungen für den 

Erfolg von simMarket und dessen 

breites Angebot an verschiedenen 

Produkten sein dürfte. 

Eine brauchbare Alternative 

sind die US-Shops, dort kann man

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Zahlungsmöglichkeiten 

bieten PayPal 

sowie die gängigen 

Kreditkarten. Somit 

gibt es dann fast keinen 

Unterschied, außer 

dem Preis, beim 

virtuellen Einkauf 

in den Vereinigten 

Staaten. 

Kunde ist 

nicht gleich 

Kunde 

Die AGB von einigen 

Publishern 

gilt es besonders zu 

beachten, so verkauft 

Aerosoft die 

Produkte im Shop 

eigentlich nur an Privatpersonen 

für den 

privaten Gebrauch. 

Kunden, die einen 

Flugsimulator besitzen 

und Eintritt 

verlangen, müssen 

eine kommerzielle 

Lizenz kaufen – da 

kostet ein Add-on 

dann schnell mal 

über 500 Euro. Diese 

Regelung gilt es unbedingt 

zu beachten, 

damit man keine bösen 

Überraschungen 

erlebt. 

Marc Seite Goergen 

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lieferbar 24,95 Oslo-Gardemoen DE EN FSX Aerosoft 3825 

lieferbar 38,95 P-51D Mustang DE EN FSX Flight1 3494 

lieferbar 24,95 Paris-Orly - Mega Airport DE EN FSX SimWings 3432 

lieferbar 39,95 Pilatus PC-9 DE EN FSX+2004 FlyLogic 3469 

lieferbar 29,95 Piper PA28-RT201Arrow IV & PA34-200T Seneca II DE EN FSX+2004 Carenado 3841 

lieferbar 39,95 VFR Germany 2010 West Update Service [#83831] DE FSX Aerosoft 3831 

lieferbar 25,95 Vienna-Wien X DE EN FSX+2004 FlyTampa 3444 

lieferbar 28,95 Warbirds of WWII - Miltärflugzeuge vom Feinsten DE FSX+2004 Just Flight 3499 

Termine ohne Gewähr Fortsetzung Seite 2 bis 5 / TrainSim-Titel Seite 3 www.flightandfun.de > > > 


siehe hier: www.flightandfun.de/Termin-Update.pdf 

Szene

Der fertige PC für den Flu 


Das beste Add-on bringt ihnen 

nichts, wenn die Hardware 

nicht mitspielt. Die erste 

Frage jedoch ist immer wieder, 

welches System taugt überhaupt 

für den Flugsimulator? Die Qual 

der Wahl kann schnell entmutigend 

wirken. Einige Verkäufer 

sind auf die Idee gekommen, fertige 

Systeme mit einer best möglichen 

Zusammensetzung für 

den Microsoft Flight Simulator 

X anzubieten. Der Markt ist sehr 

vielseitig und groß, so dass man 

kaum einen richtigen Vergleich 

anstellen kann, die einzelnen 

Händler bieten zahlreiche unterschiedliche 

Systeme an, welche 

zusätzlich noch ergänzt werden 

können. 

Wir haben Ihnen das günstigste 

und teuerste System der drei Anbieter 

in der Übersicht aufgelistet, 

so können Sie die einzelnen 

Konfigurationen mit ein ander 

vergleichen. 

Die Frage welches System nun 

das Beste für den Flugsimulator 

ist, kann man nicht auf Anhieb 

beantworten, auch nicht die Frage 

nach den Grafikkarten oder 

Prozessoren. Es gibt eine Vielzahl 

von möglichen Konfigurationen, 

mit denen der FSX locker 

über 30 Frames erreicht. 

Der Redaktionsrechner der 

Flight! basiert auf dem Pentium 

I7 930 2.80 GHZ, Windows 7 64 

Bit ist auf einer SSD 80GB Platte, 

die weiteren Dateien auf zwei 

unterschiedlichen 1 TB Festplatten. 

Die Grafikkarte ist eine HD 

5700 Series und der Arbeitsspeicher 

beträgt 6 GB. Diese Konfiguration 

ist zwar nicht der High- 

End Rechner, jedoch ein guter 

Durschnitt und DX-10 fähig und 

wir können Quasi jedes Add-on 

flüssig fliegen. Aus Erfahrung 

können wir jedoch sagen, dass 

der FSX auch auf schwächeren 

System flüssig läuft, auch hier 

gilt es die Grafikeinstellung nicht 

überstrapazieren. 

Einsteiger-Systeme 

Anbieter: Weigelt Computer 

Name: J 50-100FS 

Preis: 1.082,36 € 

System: 

Gehäuse: Coolermaster CM 690 II schwarz mit zwei 

Gehäuselüftern 

Netzteil: Enermax EMD625AWT 625 Watt mit Kabelmanagement 

Mainboard: Asus P8P67 Pro 

Prozessor: Intel Core i5-2500K 3,3 Ghz, auf Wunsch 

übertaktet auf 4,2 Ghz, mit Scythe Mugen II-Kühler 

Arbeitsspeicher: GEIL 8 GB DDR3-1600 CL9 im Kit (2 

Riegel a 4 GB) 

Grafikkarte: Sapphire Radeon HD6850 mit 1024 MB 

Grafikspeicher 

Festplatte: Samsung 1 TB, 32 MB Cache, 7200 rpm 

DVD-Brenner: LG GH22NS für alle gängigen CDund 

DVD-Formate, DoubleLayer-fähig 

Kartenleser: Scythe Kama Reader 2 für alle gängigen 

Kartenformate, u.a. CF, SD und Micro-SD 

Anbieter: MiFcom 

Name: i5-2500 HD6850 

Preis: 1.179 € 

System: 

CPU (Prozessor): Intel Core i5-2500 (4x 3.30GHz, 

6MB L3 Cache) 

CPU-Kühler: Scythe Katana 3 (Heatpipe-Kühler mit 

einem 92mm PWM-Lüfter) 

Mainboard: ASUS P8P67 B3 (Intel P67, USB3.0/ 

SATA3, Bluetooth) 

Grafikkarte: AMD Radeon HD 6850 (1024MB | Dual- 

DVI, HDMI, Mini-DP) 

Arbeitsspeicher: 4GB Kingston HyperX DDR3-1600 

CL9 (Dual-Channel) 

SSD: 60GB OCZ Vertex II Extended (285MB/s lesen, 

275MB/s schreiben) 

2. SSD: 128GB Crucial RealSSD C300 SATA3 

(355MB/s lesen, 140MB/s schreiben) 

Festplatte: 1TB Samsung Spinpoint F3 (SATA2, 

32MB Cache, NCQ) 

Laufwerk: LG GH22NS50 (22x, DoubleLayer, innovative 

SecurDisc Funktion, SATA) 

Soundkarte: HD-Audio Onboard 

Netzteil: 550W BeQuiet! SystemPower (80plus, 

Activ-PFC, 120mm) 

Gehäuse: Coolermaster CM-690 II Advanced (inkl. 

SATA-HDD-Dock) 

Betriebssystem: Optional - kann dazubestellt werden 

(inkl. Installation & Vorkonfiguration) 

www.mifcom.de 

www.nexoc-store.de 

Anbieter: Nexo 

Name: BTO F 

Preis: 1.149 

System: 

Arbeits 

Festpla 

Prozess 

Laufwe 

Grafikka 

Betrieb 

Gehäus 

Mainbo 

Abmess

gsimulator 

High-End-Systeme 

Anbieter: Nexoc Store 

Name: i7 960 - Flightsimulator Edition 

Preis: 2.089 € 

System: 

Gehäuse: Silverstone SST-FT02B-WIR Fortress 

CPU: Intel Core i7 960 (3,2 GHz.) 

1. Festplatte: 160 GB SSD 

2. Festplatte: 1 TB SATAII 

Laufwerk: Super Multi DVD-RW 

Arbeitsspeicher: 6144 MB 

VGA: ATI Mobility Radeon HD 5850 

Mainboard: ASUS P6T SE 

Chipsatz: Intel X58 + ICH10R 

Netzteil: Thermaltake Tough Power 675W 

Anschlüsse: 6x USB 2.0, 2x High-Speed USB, 1x PS/2 

Keyboard, 1x PS/2 Mouse, 1x RJ-45 Lan, 

1x IEEE1394a, 2x S/PDIF-out (coax. + opt.), 6-channel 

Audio, 1x Audio-out, 1x Mic-in 

Kommunikation: 10/100/1000 Lan 

Abmessungen: 21,2 x 61,6 x 49,7 cm (BxTxH) 

Gewicht: 15 kg 

Betriebssystem: Windows 7 Professional 

Inklusive: Logitech Keyboard, Logitech Maus, 

Ahead Nero 9.0, PC-Handbuch 

Specials: incl. Spiel - MS Flight Simulator X Gold 

1x Seitenabdeckung aus Aluminium mit Fenster, 

austauschbarer Staubfilter, 

sunbeam Liquid Neon Kit - red 

Anbieter: MiFcom 

Name: J 875-285 FSO 

Preis: 2.219 € 

System: CPU (Prozessor): Intel Core i7 970 (6x 3.20GHz, 

12MB shared Cache) 

CPU-Übertaktung: Sichere Übertaktung ab Werk 

(Stufe 2 - Extreme) 

CPU-Kühler: Prolimatech Megahalems inkl. Be- 

Quiet! PWM 

Mainboard: Gigabyte GA-X58A-UD7 (Intel X58, 

USB3.0/SATA3) 

Grafikkarte: ATI Radeon HD 5870 EyeFinity-6 

(1024MB | 6x Mini-DisplayPort) 

Arbeitsspeicher: 6GB Kingston HyperX T1 DDR3- 

1600 (Triple-Channel Kit) 

SSD: 60GB OCZ Vertex II Extended (285MB/s lesen, 

275MB/s schreiben) 

2. SSD: 128GB Crucial RealSSD C300 SATA3 

(355MB/s lesen, 140MB/s schreiben) 

Festplatte: 1TB Western Digital Caviar Black (SATA3 

6GB/s, 64MB Cache, 7200Rpm) 

Laufwerk: LG GH22NS50 (22x, DoubleLayer, innovative 

SecurDisc Funktion, SATA) 

Soundkarte: HD-Audio Onboard 

Netzteil: 750W Corsair TX (80Plus, 140mm Lüfter) 

Gehäuse: Coolermaster CM-690 II Advanced (inkl. 

SATA-HDD-Dock) 

Betriebssystem: Optional - kann dazubestellt werden 

(inkl. Installation & Vorkonfiguration) 

Szene 

c Store 

light NZXT Phantom 

€ 

speicher: 4 GB DDRIII PC 1333 

tte: 1,0 TB 7200rpm 

or: Intel Core i7 2500 

rk: DVD-Brenner 

rte: ATI 6850 1 GB 

ssystem: Windows 7 Home Premium 64 bit 

e: NZXT Phantom white 

ard: ASUS P8p67 

ungen: 22,9 x 60,9 x 60,9 cm (BxTxH) 

Anbieter: Weigelt Computer 

Name: J 875-285 FSO 

Preis: 2.210 € 

System: Gehäuse: Coolermaster CM690II Advanced 

Netzteil: Enermax Modu87+ EMG700AWT 700 Watt 

mit Kabelmanagement 

Mainboard: Asus P7P55D-E Sockel LGA1156, 

USB3.0, SATA3 

Prozessor: Intel Core i7-875K mit Scythe Mugen 

II-Kühler 

Arbeitsspeicher: 8GB OCZ DDR3-1600 Obsidian CL9 

KIT (2x2GB) 

Grafikkarte: Sapphire Radeon HD 6870, 1024 MB 

RAM 

Solid State Disks: 2 Stück Intel X25-M je 160 GB 

Festplatte: Samsung 1 TB, 32 MB Cache, 7200 rpm 

, SATA2 

Soundkarte: Creative X-Fi Titanium 7.1-Sound 

DVD-Brenner: LG GH22NS 

Kartenleser: Scythe Kama Reader 2 

Betriebssystem: Microsoft(R) Windows(R) 7 Home 

Premium 64 bit, vorinstalliert 

www.itmall24.de/SH_Pg_Home?shopid=732893178 

www.flightm.com 19

Ultimate Airliners Edition: S 

Wenn es einen Flieger gibt, 

zu dem ich immer gern 

zurückkehre, dann ist es die 

MD80. Geboren aus der DC-9 

und vor der Übernahme von 

Douglas als DC-9 80 geplant, 

wurde dieses Flugzeug zum Klassiker 

schlechthin mit bis zu 160 

Sitzplätzen und für Kurz- und 

Mittelstrecken zum Mädchen 

für alles. Coolsky brachte in den 

letzten Jahren zwei Versionen 

dieser MD80 heraus, eine davon 

mit Glascockpit und die andere 

mit dem klassischen Uhrenladen. 

Flight One bringt nun die beiden 

Versionen der MD80 ihrer Ultimate 

Airliner Collection in einer 

Box zusammen. Ein gutes Paket 

für diejenigen, denen dieser 

Klassiker noch fehlt. 

Mein bisher letzter Trainingsflug 

an Bord eines Full-Flight-Simulators 

der MD80 war voriges 

Jahr bei SAT in Zürich im Rahmen 

einer Ausbildung. Bereits 

zuvor hatte ich diesen Simulator 

mehrfach besucht, einmal davon 

mit Simon Hradecky, als wir die 

Airline-Simulator-MD83 verifizierten. 

Zwischenzeitlich fand 

noch eine denkwürdige Session 

in Hattersheim bei Frankfurt auf 

einem älteren MD81-Simulator 

statt, der dort von einer Firma 

betrieben wurde. Jede dieser Sessions 

sowie natürlich der Betatest 

des damaligen AS2 hinterließen 

bei mir ein gutes Gefühl und den 

Wunsch, doch irgendwann wieder 

MD80 fliegen zu können. 

Coolsky brachte in den Jahren 

2006 und 2009 zwei Versionen 

der MD80 heraus. Die erste, die 

danach aufgearbeitet auch für 

den FSX erschien, war die ältere 

Version mit den klassischen 

Rundinstrumenten, die zweite 

dann die spätere mit teilweisen 

EFIS und FMS. Beide wurden 

mit zahlreichen Patches und 

Upgrades weiterentwickelt und 

werden nun von Flight One in 

der erwähnten Kombibox angeboten. 

Die Installationen erfolgen 

nacheinander und problemlos. 

Danach können die verschie- 


uper 80 

denn er gibt Zugang zu einer 

Reihe von Informationen. Danach 

erscheint das Cockpit mit 

dem von Coolsky entwickelten 

Anzeigemenü. Dieses beherbergt 

einen einfachen Zugang zu allen 

Panels sowie ein bis heute bei anderen 

Add-ons unerreichtes Feature. 

Was die Coolsky MD80 so interessant 

macht, sind diese sehr 

sinnvolle Einrichtung bestehend 

aus einem virtuellen Trainingscenter 

sowie der Konfigurator, 

der es erlaubt, das Flugzeug 

in verschiedensten Zuständen 

Payware - Flugzeuge 

denen MD80 im Flugzeugmenü 

geladen werden. Sie unterscheiden 

sich durch die Icons, man hat 

schnell einmal heraus, welche 

nun die EFIS-Version und welche 

die klassischen Instrumente 

besitzt. 

Die Handbücher finden sich 

im Flight-One-Menü und sind 

umfangreiche PDF-Dateien. Sie 

sind ausgesprochen gut gemacht 

und bestehen aus zwei Teilen, 

dem eigentlichen Manual für das 

Programm per se und einem umfangreichen 

Operations Manual. 

In diesen Büchern sind die beiden 

Versionen der MD80 ausgesprochen 

gut erklärt. So wünscht 

man sich Handbücher. 

Nach dem Laden der Flugzeuge 

erscheint ein Begrüßungsscreen, 

der deaktiviert werden 

kann. Ob das sinnvoll ist, muss 

jeder für sich entscheiden, 

Der Autor Urs Wildermuth im MD 80 Cockpit 

aufzusetzen. Das spart unheimlich 

Zeit und ist nach wie vor 

ein Feature, das ich sehr gern bei 

anderen Add-ons sehen möchte. 

Ebenfalls verfügen die Add-ons 

über ein Dispatch Center, das 

Ladepläne und weitere Dinge 

erstellt und zum Ausdruck anbietet. 

Ich muss zugeben, ich 

hatte diese Entwicklung aus den 

Augen verloren, finde sie aber 

auch heute noch unerreicht. Das 

Trainingscenter vor allem ist eine 

hervorragende Idee, denn es 

www.flightm.com 21

erlaubt viel mehr als 

ein Handbuch, das 

Flugzeug interaktiv 

kennenzulernen. 

Ich kann es nicht 

genug betonen, so 

wünscht man sich 

die Benutzerumgebung 

eines Flugsimulators. 

Die Außenmodelle 

lassen sich 

auch heute noch 

sehen. Kombiniert 

bringen die beiden 

Produkte unzählige 

Bemalungen verschiedenster 

Airlines, 

die die MD80 

heute noch operieren. 

Viele weitere 

finden sich im Internet, 

da ja die grundlegenden 

Add-ons 

schon eine Weile 

auf dem Markt sind. 

Die Cockpits beider 

Versionen sind 

gut gemacht. Die 

ursprünglichen 

3D-Cockpits sind 

nachbearbeitet und 

kommen heute 

klar und deutlich 

rüber. In der EFIS- 

Version sind die 

Hauptinstrumente 

zoombar. Das Flugzeug 

lässt sich heute 

problemlos aus dem 

3D-Panel steuern, 

was anfänglich nur 

bedingt der Fall war, 

hier sind deutliche 

Verbesserungen eingeflossen. 

Mir gefallen 

die Cockpits 

sehr gut, ich fand 

mich sofort wieder 

zurecht und freue 

mich drauf, die MD80 auch wieder 

häufiger im Simulator zu bewegen. 

Von der Framerate her profitieren 

die Flieger davon, für noch 

schwächere Maschinen als die 

heute verfügbaren Geräte konzipiert 

worden zu sein. Die MD80 

fliegt dementsprechend sehr 

ruckelfrei durch die Landschaft. 

Die klassische MD80 verfügt 

über zwei Omega- und INS-Geräte, 

die etwas umständlich in 

der Bedienung sind. Diese sind 

jedoch im Trainingscenter gut 

erklärt. Die EFIS-Version hat ein 

FMS. Dieses ist gut modelliert, 

es enthält, sofern ich das beurteilen 

kann, alle Seiten und Elemente. 

Das Laden von Flugplänen 

im FS-Format ist möglich, 

allerdings etwas aufwendig, denn 

man muss dazu den genauen 



Dateinamen kennen und diesen 

als Company Route eingeben. 

Die Bedienung ist standardgemäß, 

wie aus anderen FMS gewohnt. 

Man muss dazu erwähnen, 

dass die Benutzung des FMS 

für Routenflüge zwar empfehlenswert, 

nicht aber obligatorisch 

ist. Für Trainingsvolten oder für 

kurze Point-to-Point-Flüge kann 

das FMS nach der Initialisierung 

getrost vergessen werden, sofern 

man den Map-Modus des NDs 

nicht beansprucht. Die Navigationsdaten 

können via Navigraph 

aufdatiert werden. Die EFIS sind 

gut gemacht und erfüllen die 

Aufgabe. Speziell im gezoomten 

Modus sind sie sehr gut lesbar. 

Meine Testflüge mit beiden Varianten 

bestätigen meinen guten 

Eindruck und die positiven Erinnerungen 

aus den früheren Tests. 

Die MD80 hat sehr gute Flugeigenschaften, 

die dem Original 

weitgehend entsprechen. Auch 

der Autopilot ist dem damals revolutionären 

Teil der originalen 

MD80 sehr gut nachempfunden 

und entspricht ihm in weiten 

Teilen. Als Hilfe können die 

Clickspots sichtbar gemacht werden, 

was bei der komplizierten 

Bedienung des Autopiloten, systembedingt, 

sehr 

sinnvoll ist. 

Die Systemtiefe 

der Add-ons ist für 

meine Begriffe mehr 

als ausreichend. Das 

Gesamtpaket mit 

dem interaktiven 

Trainingscenter und 

dem Konfigurator ist 

ausgezeichnet. Diese 

Box ist also ohne Einschränkungen 

empfehlenswert, 

vor allem 

natürlich dann, wenn 

man die Einzelversionen 

nicht besitzt. 

Wer die aufdatierten 

Downloadversionen 

schon hat, wird nicht 

viel Neues sehen. 

Mein Fazit ist also 

durchwegs positiv. 

Die Flugzeuge sind 

von außen und innen 

schön anzusehen, fliegen 

sehr anständig 

durch die virtuelle 

Welt und warten mit 

einer hervorragenden 

Dokumentation und Unterstützungssoftware 

auf. Ich würde 

mir wünschen, dass Coolsky 

weitere Add-ons auf den Markt 

bringt, derartige Pakete jedenfalls 

kann man immer brauchen. 

Urs Wildermuth 

Flight1 Ultimate Airliner Collection: Super 80 

Entwickler: Coolsky 

Vertrieb: Flight1 

Kompatibilität: FS X 

Web: www.flight1.com 

Shop: CH: mailsoft.com / DE: FlightandFun.de 

Preis: Box Version 49,99 € (UVP) 

Pro & Contra: 

Sehr gutes Gesamtpaket 

Sehr gute Dokumentation 

Ausgezeichnete Unterstützungssoftware 

(Training Center und Konfigurationssoftware). 

Ausgesprochen durchdachtes Add-on 

Installation: 

Flugdynamik: 

Avionik: 

Systemtiefe: 

Außenmodell: 

Steuercharakteristik: 

Visuelles VC: 

Autopilot/FMC- 

Sound: 

Preis/Leistung: 

Bewertung: 

9,0 

8/10 

9/10 

9/10 

9/10 

10/10 

9/10 

9/10 

9/10 

9/10 

hervorragend 

www.flightm.com 23

Ka 

Der ultimative Sportfl 

Realismus und Systemtiefe 

sind heutzutage die meistgefragten 

Eigenschaften eines Addons 

im Kampf um Marktanteile 

und Renommee in den Foren. 

Marcel Felde, einer der fähigsten 

Designer der Branche, hat den 

Ruf nach immer mehr und besser 

ernst genommen und nun ein 

Add-on entwickelt, das den von 

Diamond in Österreich produzierten 

Klassiker in einer Systemtiefe 

darstellt, bei der sich auch 

die absoluten Platzfürsten in Sachen 

technischen Overkills noch 

sehr warm anziehen müssen. 

Die Diamond DA20 Katana 

entstand Anfang der 90er Jahre 

aus dem überaus erfolgreichen 

Motorsegler HK36 Super Dimona. 

Sie war ein mutiger Schritt 

des Unternehmens aus Wiener 

Neustadt, das kurz zuvor von 

Christian Dries übernommen 

worden war, einer jedoch, der 

eine nahezu ungebremste Erfolgsgeschichte 

des Unternehmens 

einleitete. 

In einem Markt, wo zweisitzige 

Schulflugzeuge wie die Cessna 

150 und Piper Tomahawk den 

Standard darstellten, war die Katana 

ein lange ersehnter Schwall 

frische Luft. Während die älteren 

Maschinen mehrheitlich um die 

90 bis 100 kt Reisegeschwindigkeit 

anboten, trumpfte die Katana 

dank ihrer hervorragenden 

aerodynamischen Eigenschaften 

in der 100-PS-Version mit gleich 

125 kt auf, die 80-PS-Version produzierte 

mit einem für damalige 

Verhältnisse traumhaft tiefen 

Verbrauch von etwa 15 Liter pro 

Stunde immer noch um die 105 

kt. Der Markt nahm beide Typen 

begeistert auf. In der Folge 

entstand eine weitere Version 

für den amerikanischen Markt, 

die mit einem Continental-O240- 

Motor mit 125 PS ausgestattet 

ist. Im Gegensatz zur Rotax 

Katana verfügt diese jedoch über 

einen Festpropeller und produziert 

zwischen 135 und 140 kt 

Reisegeschwindigkeit. 

Die Katana wurde zur Basis der 

weiteren Entwicklung verschiedener 

Diamond-Produkte. Die 

größere Schwester, die DA40, 

wurde serienmäßig mit einem 

Dieselmotor ausgeliefert, ebenso 

deren Twin-Schwester, die DA42 

Twin Star. Die Erfolgswelle dieser 

Maschinen wurde allerdings 

durch die Insolvenz des Motorenherstellers 

Thielert massiv gebremst, 

was Diamond dazu veranlasste, 

eigene Triebwerke zu 

entwickeln. So besteht heute für 

die größeren Modelle die Auswahl 

zwischen Austro-Engine 

oder herkömmlichen Lycoming- 

Produkten. Ein Projekt eines 

kleinen Businessjets wurde vor 

kurzem eingestellt. 

Marcel Felde: Künstler 

und Flugzeugdesigner. 

Marcel Felde ist seit langem 

ein Name, der mit der Flugsimulation 

eng verbunden ist. 


ieger 

tana X 


Mir wurde er als Designer 

unserer Titelseiten in der ursprünglichen 

Version des Magazins 

sowie dem Titelbild meines 

Buchs bekannt, er entwickelte 

aber bereits damals qualitativ 

hochstehende Add-ons wie die 

unvergessene Dornier Do27. Mit 

der Katana für den FSX hingegen 

beschreitet er neue Wege. Noch 

nie wurde ein Kleinflugzeug mit 

derart massivem Aufwand und 

Features versehen dargestellt. 

Marcel Felde stellt hier eine eigene 

Klasse auf, die es bisher in 

dieser Art nicht gab, und lässt die 

bisherigen Platzhirsche im Kleinflugzeugsektor 

im Regen zurück. 

Für die Aerodynamik holte 

Marcel sich Alexander Metzger 

an Bord, einen der wohl renommiertesten 

Flugdynamikspezialisten. 

Die Katana wird von Aerosoft 

vertrieben. Download und Installation 

erfolgen in gewohnter 

Weise und sind entsprechend 

problemlos. Die Handbücher, 

von denen es eine ganze Reihe 

gibt, können im Launcher abgerufen 

werden. 

Das eigentliche Handbuch 

zum Add-on kommt ausgesprochen 

bescheiden daher, erst 

nach genauerer Lektüre geht 

dem Leser auf, was dieses Addon 

alles kann. Und das ist eine 

Menge! Die Katana kann in mehreren 

Modi betrieben werden, 

im normalen Realismusmodus, 

wo sie wie ein echtes Flugzeug 

daherkommt und als solches 

Wartung und Pflege braucht. 

Ja, richtig, wer die Katana nicht 

pflegt, der wird feststellen, dass 

sie über kurz oder lang kaputtgeht! 

Dazu gibt es dann Dinge 

wie einen Wartungsmodus, wo 

man Reparaturen und Servicing 

ausführen lassen kann. Dann 

gibt es einen Einfachmodus, für 

www.flightm.com 25

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Leute, die einfach fliegen wollen, 

sowie einen Instruktormodus, in 

dem die verschiedenen Systeme 

über eine Konsole gesteuert werden 

können und damit Pannen 

aller Art simuliert werden. 

Die Steuerung dieser Modi 

geht über verschiedene Setup- 

Panels, die aus dem Cockpit 

mittels Untermenüs aufgerufen 

werden können. Mit der Shift-3- 

Taste werden die Menüs sichtbar 

und man kann, je nach Status des 

Flugzeugs, zwischen Pre-Flight, 

Maintenance, Instruktor und Setup 

auswählen. Im Setup können 

die Modi ausgewählt werden, in 

denen sich die Simulation befindet, 

allerdings nur einmal pro 

Flug, dann muss der Flieger neu 

geladen werden. Ebenso kann 

man entscheiden, wie man den 

Flieger vorfinden möchte. Parked, 

Cold and Dark oder automatisch, 

wo das Add-on selber 

entscheidet, welches die Umstände 

beim Hochfahren sind. Dazu 

kommen viele weitere Optionen, 

wie Sounds und Avionik. 

www.Qwsim.com 


Im Pre-Flight-Menü kann man 

das Flugzeug auf den Flug 

vorbereiten. Dabei ist bemerkenswert, 

dass sich das Flugzeug 

im Realismusmodus den Zustand 

merkt, in dem es zurückgelassen 

wurde, und mit der Zeit 

Abnutzung und Defekte auftreten. 

Daher empfiehlt sich ein 

guter Check vor dem Anlassen, 

sonst kann es Überraschungen 

geben. Schon hier ist das Detailniveau 

beachtlich. Zum Tanken 

muss man an die Tankstelle, 

dort den Flieger nicht nur füllen, 

sondern auch drainen, das heißt 

allfälliges Wasser ablassen, Öl 

nachfüllen und vieles mehr, was 

halt dazugehört. Auch ein Towbar 

ist dabei und man kann den 

Flieger mit der Maus auf dem 

Tarmac herumziehen. Sogar 

putzen sollte man das Flugzeug, 

sonst geht es einem wie dem Autor, 

der schon einen Defekt im 

nagelneuen Display des Laptops 

ortete, bis ich bemerkte, dass die 

Fliegenleiche zur Katana gehört. 

Das Wartungsmenü lässt nun 

Reparaturen und Revisionen 

zu, allerdings nur im parkierten 

Modus. Vor allem verblüffend 

ist der „Workshop“, wo man 

seine Katana durchchecken und 

reparieren lassen kann. Mit der 

Lupe wird einem zuerst einmal der 

Zustand des Fliegers präsentiert, 

danach muss man entscheiden, 

was zu reparieren ist und was 

nicht. Auch hier ist der Detailreichtum 

kaum zu fassen. 

Im Instruktormodus lassen sich 

nun die Systeme per Menü steuern 

und Pannen und Ähnliches 

vorbereiten. Schon hier sieht 

man sehr schnell, wie extrem 

die Modellierung dieses Addons 

wirklich ist. Der Instruktor 

kann hier allerhand Fehler setzen, 

den Status jedes Geräts, 

Tanks, den Zustand des Motors 

und derart viele Optionen setzen, 

dass man allein für diesen 

Modus einige Zeit brauchen 

wird, bis man ihn beherrscht. 

Auch Dinge wie Lecks mit vordefinierter 

Menge des Verlustes 

lassen sich für Öl und Treibstoff 

definieren, der Zustand der einzelnen 

Elemente kann verändert 

werden. Verstopftes Pitot gefällig? 

Elektrische Sicherung durchbrennen 

lassen? All dies und 

mehr geht hier. 

Hat man dieses erste Handbuch 

einmal durchgelesen, stehen 

sechs weitere zur Verfügung, 

die eigentlich ein gesamtes Flughandbuch 

darstellen. Die Qualität 

ist hervorragend, so wünscht 

man sich das. Auch hier fällt auf, 

wie extrem der Detailreichtum 

ist. 

Visueller Hochgenuss 

Hat man die Vorbereitungen 

mal durch, kann man den Flieger 

in Ruhe von allen Seiten 

betrachten. Das Niveau ist hier 

sehr hoch. Die Grafik ist vom 

Allerfeinsten und kaum zu toppen. 

Dazu einmal mehr ein Detailreichtum, 

den es in dieser 

Fülle bisher noch nicht gegeben 

hat, auf keinen Fall in dieser 

Klasse Flugzeug. Man kann 

hier gar nicht alles erwähnen, 


www.flightm.com 27

es würde Seiten um Seiten füllen, 

aber auch etwas den Spaß an 

der Verblüffung nehmen, die einen 

immer wieder überkommt, 

wenn man mit diesem Add-on 

arbeitet. Daher nur kurz und 

bündig: grafisch Spitzenklasse. 

Systeme und 

Instrumente 

Ich habe es eigentlich schon 

gesagt: An die Katana, wie sie 

heute dasteht, kommt kaum ein 

anderes Add-on bezüglich Systemtiefe 

und Detailgenauigkeit 

heran. Es ist unglaublich, wie 

extrem hier vorgegangen wurde 

und mit welcher Akribie die 

einzelnen Systeme aufgebaut 

wurden. Vom Elektrischen über 

Treibstoff, Flight Controls, alles 

ist eins zu eins vollständig nachgebildet. 

Mit diesem Flieger kann 

auch eine Flugschule arbeiten; 

wer eine Umschulung auf den 

Flieger macht, kann sich kaum 

eine bessere Hilfe wünschen. 

Die Avionik besteht aus einem 

vollständig nachgebildeten 

KX125 NAV-COM sowie einem 

KT76A-Transponder. Es stellt 

sich die Frage, wieso man hier 

nicht gleich auf einen Mode-S- 

Transponder gegangen ist, wie 

etwa den Garmin 328 oder Trigg 

TT31, da die KT76-Reihe sehr 

bald aus den Flugzeugen verschwinden 

wird. Enttäuschend 

für ein derartiges Flugzeug ist 

das GPS, es ist eine Version des 

Microsoft’schen GPS 500. Hier 

wird auf die Reality XP Gauges 

verwiesen, wie auch bei der Dynamic 

WT9 in diesem Heft. Sicher 

ist es eine Möglichkeit, hier 

Reality XP anzuführen, was aber 

bedingt, dass ein Zusatzprodukt 

gekauft werden muss. Wer allerdings 

mit echten Garmin-Geräten 

arbeitet, kommt um diese eh 

nicht herum. 

Das KX125 hingegen ist sehr 

genau modelliert und enthält 

den vollen Funktionsumfang des 

echten Geräts. 

Was die restlichen Systeme angeht, 

kann ich mich nur wiederholen. 

Was im realen Flieger drin 

ist, gibt es auch hier und es funktioniert 

auch so. In diesem Cockpit 

gibt es keine blinden Schalter, 

alles tut so, wie es soll. Oder eben 

auch nicht, dann nämlich, wenn 

die Realismus-Engine festgestellt 

hat, dass nun etwas kaputtgeht. 

Wie in echt muss dann die 

Wartung ran, um den Defekt zu 

beheben, siehe oben. 

Flugeigenschaften 

Wenn Alexander Metzger ein 

Flugmodell baut, kann man mit 

viel Zuversicht in den Test steigen. 

So auch hier. Dieses Gerät 

muss nun wirklich wie ein Flugzeug 

geflogen werden, nicht wie 

ein Simulator. Pedale und ein 

guter Joystick sind Pflicht, von 

wegen Perlen vor die … ihr wisst 

schon. Klar kann man auch mit 

einem Twisterstick fliegen, nur 

artet das in Arbeit aus und ist 

nicht gerade realistisch. Daher 

sei meinen Nachbarn verziehen, 

dass sie etwas komisch schauten, 

als mein normales Setup am Gartentisch 

um Pedal und Saitek- 

Stick erweitert wurde für diesen 

Test. Die Katana verdient es. 

Wenn man aber mit diesen 

Controls fliegt, dann wird’s 

zum Hochgenuss. Gleichzeitig 



muss man sich vorsehen, das 

ist kein fliegender Widerstand 

wie eine Cessna. Hier muss geplant 

werden für die Platzrunde, 

sonst kommt man mit viel zu 

viel Geschwindigkeit über der 

Schwelle an. Der Lerneffekt ist 

entsprechend. Bei diesem Flieger 

geht wirklich die Post ab, 

in jeder Hinsicht. Auch Sound 

und Effekte stimmen. Die Vibrationseffekte, 

die Sounds für 

die Bedienelemente und der 

Motor, die Bewegung der Zelle 

bei Beanspruchung, Teile, die 

wirklich kaputtgehen, wenn 

man Dummheiten macht, Flugmodell, 

Systemtiefe, Ideenreichtum 

– eine klare Eins! Setzen! 

Weiterentwickeln! 

Es gibt kein gratis 

Mittagessen (There is no 

free Lunch) 

So viel Software kommt mit 

einem Preis. Dies ist kein Flieger 

für Uralt-PCs, die schon 

mit einer Carenado-Mühle ins 

Stottern geraten. Mein neuer 

Laptop zeigte zum allerersten 

Mal Nerven mit der Katana. In 

St. Johann in Tirol, wo ich die 

Maschine probeflog, brach die 

Framerate zunächst recht 

merklich ein, eigentlich das 

erste Mal mit dieser Maschine, 

die auch größere Addons 

normalerweise problemlos 

wegsteckt. Mit den 

im Handbuch erwähnten 

Einstellungen hingegen lief 

alles so weit normal. 

Fazit 

Die Diamond Katana 

setzte in der Trainings- und 

Reiseflugzeugwelt eine 

neue Klasse, als sie 1994 

herauskam. Dieses Add-on 

tut nun dasselbe für Kleinflugzeuge. 

Es spielt in der 

gleichen Liga wie die Top- 

Airliner-Add-ons, übertrifft 

diese teilweise sogar im 

Hinblick auf den Ideenreichtum 

und die Tiefe der 

Simulation. 

Daher kann man Marcel 

und Alexander wirklich nur 

gratulieren. Was hier vorgelegt 

wurde, setzt Standards 

für die Simulation von General-Aviation-Flugzeugen 

und wird unter Umständen 

auch die Messlatte für 

High-End-Add-ons der Airlinerbranche 

wieder einmal 

Katana 4X 

Entwickler: Marcel Felde 


Web: www.aerosoft.de 

Preis: Download 27,95 €, Box 29,95 € 

Pro & Contra: 

Locker das beste GA Flugzeug überhaupt zur Zeit 

Unerreichte Systemtiefe für ein GA Flugzeug 

Umfangreiche Dokumentation 

Sehr viele Möglichkeiten via Steuermenü 

Instruktormodus 

GPS fällt gegenüber dem Rest des Addons ab. 

Installation: 

Flugdynamik: 

Avionik: 

Systemtiefe: 

Außenmodell: 


Visuelles VC: 


Sound: 


Bewertung: 

9,0 

9/10 

10/10 

9/10 

10/10 

10/10 

9/10 

10/10 

5/10 

9/10 

hervorragend 

ein Stück weiter nach 

oben verschieben. 


www.flightm.com 29

Hightech aus der Slowakei u 

Aerospool WT 9 Dynamic von Lionhe 

Der Markt der Ultraleichtflugzeuge 

hat in den letzten 

Jahren ständig zugenommen. 

Dies liegt unter anderem an den 

erleichterten Lizenz- und Zertifizierungsvorschriften 

für Ultraleichtflugzeuge 

im Gegensatz 

zu normal zugelassenen Maschinen, 

aber auch an der Tatsache, 

dass Ultraleichtflugzeuge sehr 

viel billiger zu unterhalten sind. 

Sowohl in den USA als auch in 

Europa haben diese Flugzeuge 

daher eine Wachstumsphase 

hinter sich, während die traditionelle 

Leichtaviatik seit Jahren in 

der Krise steckt. 

Anders als im zertifizierten 

Bereich, wo die USA nach wie 

vor eine Vorherrschaft innehaben, 

ist in der UL- und VLA/ 

LSA-Szene Europa seit Anbeginn 

an der Spitze. Speziell auch die 

ehemaligen Oststaaten tun sich 

hier mit innovativen Designs hervor. 

Auch die Firma Aerospool 

aus dem slowakischen Prievidza 

ist ein Hersteller von Segelund 

Ultraleichtflugzeugen. Die 

Baureihe WT9 Dynamic erfreut 

sich bei UL-Piloten und -Eignern 

dabei über recht großes Interesse. 

Die WT9 hat denn auch 

Zulassungen als Luftsportgerät 

in Deutschland und in diversen 

anderen Staaten Europas sowie 

Australien und den USA. 

Die WT9 Dynamic gibt es in 

verschiedenen Versionen. Als 

Ultraleicht beträgt das maximale 

Startgewicht 472 kg, ausgelegt 

ist sie aber für 600 kg MTOW. 

Sie verfügt wahlweise über 

ein starres oder einziehbares 

Fahrwerk, einen am Boden verstellbaren 

Propeller sowie einen 

Rotax-912-Motor mit 80 oder 100 

PS. 

Im Cockpit findet sich in der 

Regel viel Elektronik, wobei hier 

die zertifizierten Brüder nur neidisch 

dreinschauen können. Als 

Standard werden ein EFIS-System 

von Dynon sowie ein GPS 

von AVMAP angeboten, welche 

zusammen ein leistungsfähiges 

Avionik-Package darstellen. 

Auch die Flugleistungen der 

WT9 sind nicht gerade bescheiden! 

Für ein UL bietet die Dynamic 

in der Einziehfahrwerkvariante 

enorme Leistungen. Die 

Reisegeschwindigkeit der 100-PS- 

Version mit Einziehfahrwerk 

wird vom Werk mit bis zu 130 kt 

angegeben, was mit einem Mogasvorrat 

von 75 bis 125 Litern 

und 15 bis 20 Litern pro Stunde 

Verbrauch respektable Reichweiten 

ergibt. Der deutsche Importeur 

ISS Aviation gibt in seiner 

Broschüre für die UL-Version 

472 kg MTOW an, schreibt aber, 

das Flugzeug sei für 550 bis 600 

kg ausgelegt, was auf der Webseite 

auch bestätigt wird, wo die 

Maschine nun auch als VLA mit 

„Permit to Fly“ angeboten wird. 

Auf der Herstellerwebsite ist die 

„Latest News“ der Release dieses 

Flugzeugs für den Flugsimulator, 

also genau das Produkt, welches 

ich hier besprechen möchte. Zumindest 

scheint kein Zweifel zu 

bestehen, dass Lionheart Creations 

mit der Ankündigung, das 

Produkt sei vom Werk abgesegnet, 

Recht hat. 

Lionheart Creations machte 

zuletzt durch eine Quest Kodiak 

von sich reden, ein Flugzeug, 


nd Australien 

art Creations 


von dem ich bis zum Test nie 

etwas gehört hatte. Auch die 

Dynamic ist für mich neu, 

man kann also davon ausgehen, 

dass sich Lionheart 

mehr exotischer Flieger annimmt. 

Auch gut, Meterware 

kriegt man auch sonst genug. 

Das Lionheart-Produkt 

kommt in beiden Varianten, 

Festfahrwerk und Einziehfahrwerk. 

Ebenso kann man 

zwischen einem männlichen 

und weiblichen Piloten auswählen, 

eher eine Spielerei. 

Beide Versionen kommen mit 

diversen Bemalungen und 

sind reich mit Avionik ausgestattet. 

So ist eine Garmin 

Suite mit COM/NAV und 

Transponder vorhanden, daneben 

ein Dynon EFIS und 

ein rudimentäres GPS. 

Das Handbuch ist im Addon 

als Instrument eingebaut. 

Man ruft es mit Shift 9 auf, 

also ein Panel. Gute Idee 

grundsätzlich, aber man muss 

erst einmal darauf kommen. 

Das Handbuch ist mehr oder 

weniger eine Kopie der Daten 

der Website von Aerospool, 

zumindest was die Flugleistungen 

betrifft. Ansonsten 

ist es komplett und informativ, 

die Bedienungselemente 

und Instrumente sind ausreichend 

beschrieben. 

Die optische Erscheinung 

der Dynamic ist hervorragend. 

Beide Versionen 

kommen mit sehr schönen 

Texturen und einem 

www.flightm.com 31

ausgezeichneten grafischen 

Modell. Auch die Animationen 

können sich sehen lassen, über 

ein Extrapanel können dazu Abdeckungen 

entfernt und weitere 

Details angeschaut werden. Wer 

Freude an grafischen Finessen 

hat, kommt bei der Dynamic voll 

auf seine Kosten. 

Die Instrumentierung und damit 

auch die Systemtiefe sind 

gut bis sehr gut, wobei das Dynon 

EFIS hier hervorsticht. Ich 

war auf dieses Gerät besonders 

gespannt. Aufgrund der Zulassungskriterien 

dürfen Dynon- 

Instrumente nämlich nur in ULs 

oder VLAs eingebaut werden, 

nicht aber in reguläre Flugzeuge. 

Dynon profitiert von diesem 

Markt, da es sich die Zertifizierungskosten 

sparen und damit 

sehr tiefe Preise anbieten kann. 

Hier ist meines Wissens das erste 

solche Instrument für den 

Flugsimulator umgesetzt, daher 

verdient es besondere Beachtung. 

Die Umsetzung ist, soweit 

ich es beurteilen kann, gut. Sie 

zeigt auf beeindruckende Art 

und Weise, was dieser Szene 

heute für Instrumente zur Verfügung 

stehen. Das Dynon EFIS 

verfügt über einen Bildschirm im 

Querformat, der mehrere Darstellungsarten 

zulässt. So kann 

man bildfüllend einen Horizont 

mit weiteren Elementen eines 

Primary Flight Display anzeigen, 

wie etwa Geschwindigkeit 

und Höhe, beide mit Marken 

versehen, die über ein separates 

Panel bedient werden können 

oder aber via EFIS-Bedienelemente 

angepasst werden. Dann 

gibt es eine Split-Anzeige mit 

einem HSI und weiteren Navigationsinformationen. 

Über die 

Bedienknöpfe können Aussehen 

und Parameter des Geräts verstellt 

werden. Dennoch sind die 

Bedienung und auch das Ablesen 

intuitiv. Mit seinem großen 

Bildschirm und dem Air-Daten- 

Computer stellt das Dynon ein 

ausgezeichnetes Allround-EFIS 

dar. Schade nur, dass man es lediglich 

auf solchen Flugzeugen 

einsetzen kann. 

Auch die restliche Avionik ist 

sehr gut gemacht, mit Ausnahme 

des GPS, das nicht wirklich 

viele Funktionen hat. Das ist per 

se schade, denn es ist ja wohl das 

GPS, welches die Hauptaufgabe 

der Navigation hat. Die Garmin- 

Geräte hingegen sind gut nachempfunden. 

Anders als das Original verfügt 

die Maschine über einen rudimentären 

Autopiloten, der Heading 

und Altitude Hold beherrscht. 

Lionhearts gibt als Begründung 

an, für die Flugsimulation sei so 

etwas vertretbar. Nun, sicher, 

das kann man mögen, muss es 

nicht. Ich persönlich störe mich 

nicht daran, so kann man während 

des Fliegens Artikel schreiben. 

Dennoch, die Kombination 

Autopilot/FMS/GPS erhält hier 

als einzige ein Ungenügend, da 

das GPS zwar hübsch aussieht, 

aber seine Funktionen eben gerade 

einmal auf dem Niveau eines 

Microsoft’schen GPS erfüllt. 

Das virtuelle Cockpit ist sehr 

detailliert und gut in der Bedienung. 

Die reichhaltige Instrumentierung 

funktioniert 

gut und hat kaum erkennbare 

Fehler. Ebenso ist die Sicht aus 

dem Cockpit sehr gut und entspricht 

dem Original bestens. 

Nicht bedienbar sind nur wenige 

Elemente, wie etwa das CAPS- 

Rettungssystem. Das macht Sinn 

und ist vertretbar. 

Im Flug verhält sich die Dynamic 

ausgesprochen schön. Ein 

solches VLA oder auch UL kann 

durchaus auch Leute mit Hintergrund 

auf normal zertifizierten 

Maschinen begeistern. Speziell 

die VLA-Version mit 600 kg 



MTOW dürfte hier interessant 

werden, selbst für Schwergewichte 

wie mich, denn mit 260 

kg Leergewicht bleiben auch bei 

vollen Langstreckentanks von 

125 Litern noch 250 kg Zuladung 

für Crew und Gepäck. Das dürfte 

selbst für längere Urlaubsreisen 

zu zweit reichen. Als UL freilich 

bleibt auch die Dynamic für Leute 

mit gröberem Bau entweder 

ein Einsitzer oder unbrauchbar, 

schrumpft doch hier die Zuladung 

bei vollen Standardtanks 

auf 150 kg zusammen. Das sind 

keine zwei Erwachsenen nach 

IATA-Norm, die bereits 166 kg 

auf die Waage bringen, von Gepäck 

gar nicht zu reden. 

Für einen Testflug setze ich die 

Version mit Einziehfahrwerk auf 

den Flugplatz Asheville, North 

Carolina, und programmiere einen 

kurzen Flug nach Mountain 

Air (siehe Dangerous Airports 

1). Schaut man in die Gewichtsverteilung 

via FS-Menü, so entdeckt 

man hier die einzige krasse 

Unstimmigkeit: Die Gewichte 

sind völlig anders. So wird das 

MTOW mit 998 kg und das Leergewicht 

mit 550 kg angegeben, 

das sieht mehr nach einer PA28 

aus als nach einem UL. Treibstoffvorrat 

und sonstige Parameter 

scheinen jedoch zu stimmen. 

Im Flug zeigt sich die Dynamic 

als sehr einfach zu fliegendes 

Flugzeug mit dennoch reichlich 

Kraft. Die Buchdaten erreiche ich 

in dieser Version jedoch 

nicht, 125 kt TAS ist in 

etwa das Maximum, das 

ich rauskriege. Entweder 

ist die Flugdynamik 

hier nicht passend oder 

aber die Herstellerangaben 

sind zu optimistisch. 

Passt man jedoch die Gewichte 

in der Aircraft.cfg 

den Herstellerangaben 

an, geht es ab wie eine 

Rakete. Da würden wohl 

viele zertifizierte Flugzeuge 

im Regen stehen 

bleiben, selbst schnellere 

Geräte wie eine Arrow 

oder klassische Mooney 

müssen sich hier anstrengen, 

um mitzukommen. 

Dennoch, die Dynamic 

ist eine Freude zu fliegen. 

Auch der Anflug auf das 

nicht gerade einfache 

Mountain Air gelingt 

beim ersten Versuch und 

trotz heftigen Windes. 

So etwas könnte man 

sich in der Tat als persönliches 

Reiseflugzeug 

vorstellen, es entspricht 

jedenfalls der Vorstellung 

eines schnellen und mit 

15 Liter pro Stunde sparsamen 

Reisezweisitzers 

wesentlich besser als zum 

Beispiel der Sport Cruiser 

oder ähnliche Geräte. 

Alles in allem mag 

das Produkt von Lionheart 

Creations zu überzeugen, 

offenbar ausreichend dafür, dass 

die Herstellerfirma den Stempel 

draufdrückt. Mit ihrem tiefen 

Anschaffungspreis kann man sie 

ohne Probleme empfehlen. 


Aerospool WT9 Dynamic 

Entwickler: Lionhearts Creations 

Kompatibilität: FS 9 und FS X (Separate Versionen!) 

Web: www.simmarket.com 

Preis: Download 21,50 € pro Version 

Pro & Contra: 

Sehr gute Grafik 

Ausgezeichnete Instrumentierung 

Gute Darstellung der Dynon EFIS 

Gute Flugeigenschaften 

GPS ungenügend 

Gewichte weichen vom Original ab 

Installation: 

Flugdynamik: 

Avionik: 

Systemtiefe: 

Außenmodell: 


Visuelles VC: 


Sound: 


Bewertung: 

gut 

8,4 

9/10 

8/10 

8/10 

9/10 

10/10 

9/10 

10/10 

5/10 

9/10 

www.flightm.com 33

Die DC-2 

Es gibt Aufträge für Reviews, 

die einfach nur Spaß machen, 

und das ist mit diesem 

Produkt klar der Fall! Ich persönlich 

bin ein großer Fan der 

gesamten Douglas-DC-Reihe. 

Jetzt, wo ich die DC-2 testen 

durfte, habe ich auch einen besseren 

Vergleich zur Just Flight 

DC-3 (Flight! Ausgabe Mai 2011). 

Doch wie unterschiedlich sind 

diese zwei Add-ons? Kann man 

einen klaren Unterschied erkennen 

und ein Fazit ziehen, dass die 

eine Maschine besser ist als die 

andere? Diese Fragen und viele 

weitere Punkte werde ich heute 

aufdecken. 

Bei der Installation der Box- 

Version gibt es keine Probleme, 

schnell befindet sich das Flugzeug 

im virtuellen Flusi-Hangar. 

Mitgeliefert gibt es 4 verschiedene 

Manuals und 40 sagenhafte 

Bemalungen. Ebenfalls gibt es 

eine alte Cockpit-Version und 

eine, in der GPS und Funk am 

Mainpanel animiert wurden. 

Ich setzte meine Maschine 

also in eine nordwestliche 

Region von Amerika, genauer 

gesagt in die Pacific Fjords von 

den USA und Kanada. Dort 

wollte ich die Maschine gleich 

unter VFR-Fähigkeiten in gebirgigem 

Gebiet testen. Bevor 

wir über Systemtiefe und Flugverhalten 

reden, gehen wir erst 

einmal auf das Cockpit ein. 

Hier fällt gleich der erste Unterschied 

zur Just Flight DC-3 auf. 

Die Texturen sind vollkommen 

anders, viel „dreckiger“, was 

aber einen sehr guten Eindruck 

macht und gut hineinpasst. Leider 

sind sie an manchen Stellen 


Fliegen mit Stil 


recht unscharf, dies fällt aber nur 

bei genauerem Hinsehen auf. 

Die Farben passen sehr gut zum 

Gesamttyp und selbst die türkisfarbene 

Isolationsdecke wurde 

glaubhaft eingesetzt. Es gibt generell 

weniger Schalter im Cockpit 

als bei der DC-3, was auch 

glaubwürdig rüberkommt, da 

die DC-2 älter ist. Geht man die 

Schalter durch, merkt man, dass 

fast jeder bedienbar ist. Ich habe 

maximal drei Schalter gefunden, 

die nur animiert wurden. Dies 

ist schon ein sehr guter erster 

Eindruck. Aber das war noch 

nicht alles. Ich schaue etwas im 

Cockpit herum und erkenne eine 

Tür hinter mir, anscheinend die 

Cockpit-Tür. Ein kleiner Klick 

und schon ist die Türe offen und 

man hat einen herrlichen Blick in 

die Kabine. Ein weiteres Feature 

im Cockpit ist der ausfahrbare 

Jumpseat hinter den Triebwerkssteuerelementen. 

Der kurze 

Blick vom Kapitänsstuhl in die 

Kabine ist sehr vielversprechend, 

später ist sie das auch. Schöne 

Texturen wurden verwendet und 

alles ist gut animiert. Doch sehr 

schade ist, dass jede Airline dieselbe 

Innenausstattung hat. Bei 

den Modellen der Sessel wäre das 

ja nicht tragisch, aber die Farbe 

ist auch gleich, dies ist etwas störend. 

Für mich ist das aber kein 

großer Kritikpunkt, da man ja 

den Flug nicht hinten verbringt. 

Zurück im Cockpit gehe ich die 

verschiedenen Ansichten durch. 

Flight1 hat sich hier nicht die 

Mühe gemacht das 2D-Panel zu 

übernehmen, ganz im Gegenteil, 

es ist gar keines vorhanden. 

Das ist wirklich sehr schade, 

nicht dass man das Standardpanel 

nicht übernommen hat, sondern 

dass gar keines verfügbar 

ist. Die einzigen 2D-Anzeigen 

sind ein Load-Sheet und ein GPS. 

Das Load-Sheet ist sehr hilfreich. 

Dort kann man den Treibstoff 

genauer überwachen, aber auch 

andere Schalter betätigen wie 

Fahrwerkshebel oder Enteisungsschalter. 

www.flightm.com 35

Außenmodell 

Das Außenmodell überzeugt 

mich sofort. Die Triebwerksanimierungen 

sind atemberaubend. 

Noch nie habe ich so detailliert 

verschiedenste Kolben bei einem 

Add-on gesehen. Weiter ist das 

Außenmodell überall detailliert. 

Was mir nicht so gut gefällt, ist 

die Animierung der Landeklappen. 

Hier fehlen ein paar Kabel 

oder Hydrauliken. Auch das 

Fahrwerk erscheint mir ein bisschen 

dünn. Dickere Stahlträger 

oder ein paar Schrauben mehr 

hätten nicht geschadet. Die Texturen 

sind im Gegensatz zu denen 

im Cockpit an jeder Stelle 

sehr scharf. Auch das Drehfunkfeuer 

auf der oberen Seite des 

Flugzeugs wurde real eingefügt. 

Deutlich sieht man, dass es Glas 

mit einem Hohlraum und einer 

Glühbirne ist. Die Sounds sind 

hier deutlich besser. Sie passen 

gut zu einem alten, dreckigen 

Flugzeug, das viel Lärm produzierte. 

Mir gefällt dieses tiefe 

Brummen im Leerlauf der Motoren. 

Systemtiefe 

Damit ich alle Systeme und 

das Flugverhalten testen konnte, 

startete ich in der Stadt Port 

Hardy in Kanada und orientiert 

mich mit dem GPS, wo ich hinkam. 

Das Anlassen der Treibwerke 

war nicht schwer, denn 

eine gute Anleitung hilft auch 

Rookies, die mit älteren Systemen 

nicht vertraut sind. Ich stieg 

langsam, aber doch auf 5000 Fuß 

und folgte so lange einem Heading, 

bis ich den nächsten Flughafen 

zum Landen fand. Einen 

Bemalungen im Paket: 

KLM PH-AJU "UIVER" Aviodrome 

Swissair HB-ITE 

Braniff Airways 

Canadian Colonial Airways 

C.L.S. OK-AIB 

CNAC 

DC-2 DC-3 Airways Bare Metal 

Delta Air Lines 

Douglas Histocrical Foundation 

Eastern Airlines NC14969 

Finnish Air Force "DC-1" 

Finnish Air Force "DO-2" 

Finnish Air Force "DO-2" Cafe 

Finnish Air Lines 

G-AGBH 

General Air Lines 

Indian National Airways 

Johnson Flying Service 

Austrian Government 

KLM PH-AKH "HAAN" 

KLM PH-ALE "EDELVALK" 

KNILM EC-AAF 

LAPE EC-BFF 

LOT 

Lufthansa D-AIAS 

Luftwaffe 

Pan American World Airways 

Pan American Grace Airways NC13729 

Royal Air Force "AX767" 

RAAF A30-8 

Spanish Nationalist Air Force 

Australian National Airways VH-UYC 

Swissair HB-ITI 

Aeroflot 

US Army Air Corps 

US Marines 

US Navy 



richtigen Autopiloten gibt es hier 

nicht. Der einzige Schalter, um 

nicht ständig das Steuer selber 

halten zu müssen, befindet sich 

in der Hauptkonsole. Klickt man 

diesen an, meldet sich der Kopilot 

mit „Take the control“. Von 

da an fliegt das Flugzeug automatisch 

die Höhe, auf der man 

sich befindet, sowie das Heading. 

Deaktiviert man den Knopf wieder, 

so sagt er mit freudiger Stimme 

„Great Job“. Für mich ist das 

ein wunderbares Extra. Bei diesem 

Flugzeug ist es zu empfehlen, 

wenn man im Multiplayer 

oder zumindest mit Tower fliegt. 

Andernfalls ist es etwas langweilig 

alleine das Heading bestimmen 

zu müssen. Die Landung 

muss sehr gut geplant werden, 

denn jede einzelne Landeklappe 

erzeugt sehr viel Auftrieb. 

Dies kann sich bei kurzen VFR- 

Flughäfen gleich zum Negativen 

entwickeln. Ein überraschendes 

Feature ist, wenn man ohne 

Fahrwerk landet, verbiegen sich 

die Treibwerke entsprechend. 

Das heißt, man kann leicht eine 

reale Notlandung simulieren. 

Man sollte sich kaum 

Gedanken machen wegen der 

Triebwerke im Reiseflug. 

Ich habe die Gemischverstellung 

nicht allzu 

stark verändert und das 

Flugzeug behält trotzdem 

Leistung. Lediglich 

die Technik der Vergaservorwärmung 

sowie 

die der Kühlluftklappen 

sollten vertraut sein. 

Fazit 

Für mich ist die DC-2 

von Flight1 besser geworden 

als die DC-3 

von Just Flight. Es fehlen 

keine Punkte bei der 

DC-2, welche man bei 

der DC-3 sehen könnte. 

Die Systemtiefe ist bei 

beiden auf demselben 

Niveau, wobei die DC-2 

dann doch in Punkten 

wie Texturen oder Animierung 

überlegen ist. 

Ich kann diese für jede 

Person empfehlen, die 

mit der DC-3 nicht zufrieden 

ist oder davon 

nicht überzeugt wurde. 

Laurenz Patocka 

Flight1 DC-2 

Entwickler: UIVER Team und Flight1 

Kompatibilität: FSX und FS9 

Web: www.flight.com 

Preis: 39,90 € Box (FS9/FSX), FS9 Download $ 20 , 

FSX Download $ 29,95 

Pro & Contra: 

Viele Lackierungen 

Sehr schöne Kabine 

Exzellente Texturen 

Virtuelles Cockpit 

Schönes Modell 

Sounds 

Sehr interessante Maschine 

Installation: 

Flugdynamik: 

Avionik: 

Systemtiefe: 

Außenmodell: 


Visuelles VC: 

Handbuch: 

Sound: 


Bewertung: 

sehr gut 

8,4 

9/10 

9/10 

8/10 

7/10 

9/10 

8/10 

9/10 

8/10 

9/10 

www.flightm.com 37

Zwischen Geysiren und Vulk 

Aerosoft Iceland X 

Island ist mit einer Fläche von 

ca. 100 000 km² der flächenmäßig 

zweitgrößte Inselstaat Europas 

– nach Großbritannien. Auf 

dieser Insel ist allerdings vieles 

anders, als man es vielleicht von 

Sylt oder Helgoland gewohnt 

ist, denn hier zeigt unser Planet 

noch sein wahres Gesicht. Auf Island 

sind 30 Vulkane regelmäßig 

aktiv und Geysire stoßen in unregelmäßigen 

Abständen Rauchwolken 

aus. 

Allerdings ist es auf Island nicht 

überall so wild und ungestüm 

wie auf dem Lande, nein, es gibt 

natürlich noch die Städte wie 

zum Beispiel Reykjavik und nicht 

zu vergessen die Flugplätze. 

Aerosoft, genauer gesagt Thorsten 

Reichert und sein Team, 

haben versucht, diese beiden 

Seiten einer einzigartigen Insel 

umzusetzen und das sonst seltene 

Flugziel Island attraktiver 

zu gestalten. 

Download, Handbuch 

und Installation 

Nach dem 362 MB großen 

Download lässt sich die Szenerie 

unkompliziert und schnell installieren. 

Lediglich zur Eingabe der 

E-Mail-Adresse und des erhaltenen 

Seriencodes wird man aufgefordert. 

Danach werkelt das 

Programm schon eifrig, um die 

Daten auf die Festplatte zu kopieren 

und Island X schließlich in 

der FS-Bibliothek anzumelden. 

Bevor man sich nun in sein virtuelles 

Cockpit begibt, lohnt es 

sich, den Rechner zu defragmentieren 

und danach einen Blick in 

das beigelegte Handbuch zu werfen. 

Dieses umfasst 20 Seiten und 

ist nur in Englisch vorhanden. 

In dem Handbuch wird viel von 

Island und dem Add-on erzählt. 

Man erfährt, dass statt vier ganze 

zwölf saisonale Texturen vorhanden 

sind und die Insel nun in 

jedem Monat mehr oder weniger 

anders aussieht. (Das erklärt 

auch die Größe des Downloads!) 

Außerdem gibt es eine Kategorie 

„Places to visit“, in der viele interessante 

Orte und Gegenden 

aufgelistet sind. Zusätzlich erhält 

beinahe jeder der umgesetzten 

Airports eine kleine Beschreibung 

mit Informationen. Alles in 

allem ist meiner Meinung nach 

das Handbuch sehr gut gelungen 

und gibt viele interessante Einblicke 

und Informationen über 

Thorsten Reicherts Werk. 

Der erste Eindruck 

Nachdem ich mich mit dem 

Handbuch und der Installation 

beschäftigt habe, wechsle ich in 

den FSX, um Island X auf den 

Prüfstand zu stellen. Im Menü 

entscheide ich mich für die Standard 

Maule Orion und wähle 

Keflavik als Startpunk aus. Nach 

dem Laden stehe ich auf der 

Startbahn und schaue ein wenig 

zu gestalten. jedem Monat mehr oder weni Startbahn und schaue ein wenig 


anen 

Payware - Szenerie 

verwirrt umher. Der Flughafen 

ist nur geringfügig bearbeitet 

worden und wirkt allgemein 

sehr leer. Ein Blick auf die Aerosoft-Seite 

verrät, dass der Keflaviker 

Flughafen nicht umgesetzt 

wurde, sondern bald als eigenständige 

Erweiterung erscheint. 

Schade, denn wenn ich mir ein 

Add-on wie dieses kaufe, hätte 

ich auch gerne alle Flughäfen 

dabei und möchte nicht eine Erweiterung 

für eine Erweiterung 

kaufen. 

Ein wenig betrübt hebe ich 

nun ab und drehe ab in Richtung 

Reykjavik. Dabei fällt einem eine 

Gruppe Häuser in der direkten 

Umgebung des Flughafens auf, 

die knallrote Dächer haben. Sie 

passen nicht in das Gesamtbild 

und wirken wie ein Dorn im 

Auge des Betrachters. 

Ich fliege weiter in Richtung 

Osten und bewundere das Grün 

des Bodens sowie das gute Mesh, 

das über die ganze Insel gelegt 

worden ist. 

Nach geraumer Zeit nähere ich 

mich Reykjavik und bemerke, 

dass um den Flughafen herum 

weitläufig ein guter Fotountergrund 

gelegt wurde und man auf 

den Straßen die abfotografierten 

Autos erkennt. Je weiter man 

sich allerdings Richtung Stadtmitte 

bewegt, desto seltener findet 

man eine Fototextur. Mal ist 

ein Fußballplatz unterlegt, mal 

ein markantes Gebäude, aller- 

dings nicht die ganze Stadt. Doch 

wenn man jede Stadt auf der Insel 

unterlegen würde, würde der 

Preis von Island X steigen. Da 

dies nicht im Sinne von uns PC- 

Piloten ist, wurde hier ein gutes 

Mittelmaß getroffen. 

Um einen besseren Gesamteindruck 

von Iceland X zu bekommen 

und möglichst viele Seiten 

des Add-ons zeigen zu können, 

unterteile ich die Insel in die vier 

Himmelsrichtungen. 

Der Norden 

Als Erstes begebe ich mich in 

die kälteren Gebiete der Insel. 

Hoch oben im Norden gibt es 

viele Berge, die durch das bereits 

erwähnte Mesh sehr realistisch 

aussehen. Es sind auch aus größerer 

Entfernung Hebungen 

und Vorsprünge am Berg zu erkennen 

und der Schnee in dieser 

Region lässt eine tolle Winteratmosphäre 

aufkommen. Meine 

Träumerei endet allerdings 

abrupt, als eine Windböe meine 

kleine Maschine packt und einmal 

kräftig hin- und herschleudert. 

Autogen ist in dieser Region 

nur sehr spärlich platziert, denn 

besondere Sehenswürdigkeiten 

oder große Städte trifft man 

nicht an. Im Schnitt gibt es auf 

Island übrigens zwei bis vier 

Häuser auf 40 km²! Dementsprechend 

eintönig ist der Flug 

zwischen den Bergen, bis man 

wieder einen Flugplatz findet. 

Die Flugplätze selber sind gut gestaltet, 

allerdings bleibt das große 

Staunen aus. Hier und da stehen 

statische Flugzeuge und kleine 

Hallen, etwas Großes zu entdecken 

gibt es aber nicht. Aufgrund 

dessen begebe ich mich nun in 

Richtung Osten, um einmal zu 

schauen, wie die Insel hier umgesetzt 

wurde. 

www.flightm.com 39

Der Osten 

Der Osten ist im Vergleich zum 

Norden viel interessanter und 

sieht besser aus. Hier sind schon 

deutlich mehr Häuser und Städte 

und die Region wirkt wärmer. 

Saftige grüne Hügel und Berge 

laden zu einer Erkundungstour 

ein, die man am besten von dem 

Flughafen Egilsstaðir aus startet. 

Dieser verfügt über eine 2000 

Meter lange asphaltierte Landebahn 

und ist der Ausweichflugplatz 

für den Flughafen Keflavik. 

Er ist toll umgesetzt, lediglich die 

Texturen der Rollwege sind etwas 

matt und unscharf. Von hier 

aus bietet die Fluggesellschaft 

Icelandair übrigens auch Verbindungen 

nach Reykjavik an, also 

steht einem Nachtflug nichts 

mehr im Wege. 

Wenn man nun die Küste entlang 

Richtung Süden fliegt, wird 

man bald auf den bekannten 

Gletscher Vatnajokull stoßen sowie 

auf den höchsten Berg der 

ganzen Insel. Für einen Ausflug 

zum Gletscher bietet sich auch 

der Flughafen Hornafjörður an, 

der in unmittelbarer Umgebung 

der Stadt Hofn liegt. Es ist auf 

jeden Fall empfehlenswert, 

dem 

Gletscher einen 

Besuch abzustatten, 

denn gerade 

der Bereich, in dem 

das Schmelzwasser 

in Richtung 

Atlantik läuft, ist 

klasse gemacht. 

Man erkennt die 

einzelnen Ströme 

des Wassers sowie 

freie Flächen mit 

schwarzem Vulkangestein. 

In einem kleinen 

Bereich am Fuße des Berges, direkt 

dort, wo die eiskalten Gebirgsflüsse 

münden, treiben kleine 

Eisschollen auf dem Wasser. 

Man erkennt deutlich, dass sich 

die Entwickler an dieser Stelle 

besonders viel Mühe gegeben 

haben und mit akribischer Feinarbeit 

gearbeitet wurde. 

Um nun den Süden zu erkunden, 

begebe ich mich wieder 

nach Egilsstaðir, um von dort aus 

mit einer Maschine der Icelandair 

nach Reykjavik zu gelangen. 

Der Süden 

Ich komme in der Morgendämmerung 

in Reykjavik an, dadurch 

werden die umliegenden grünen 

Hügel in ein leuchtendes Orange 

getaucht. Sofort fallen mir auch 

die gut beleuchtete Kirche und 

Perlan, der Heißwasserspeicher 

der Stadt, auf. Auch sonst sind 

alle markanten Wahrzeichen 

der Stadt umgesetzt und schon 

aus großer Entfernung sichtbar. 

Nach der Landung steige 

ich um und erkunde die weitere 

Umgebung aus der Luft. Wie 

im Osten sind hier mehr Hügel 

als Berge vertreten, die selbst in 

den Wintermonaten oft keinen 

Schnee tragen. Dadurch wirkt 

die Gegend ähnlich wie ein Gebiet 

im Alpenvorland, mit dem 



Unterschied, dass hier weniger 

Städte und Siedlungen anzutreffen 

sind. Wenn man sich in Küstennähe 

aufhält, wird man in 

unregelmäßigen Abständen auf 

verlassene Hütten und Fischerdörfer 

treffen. Was allerdings fehlt, 

sind kleine Kutter oder Vögel, 

die den eigenen Weg kreuzen. 

Sie würden die Gegend dadurch 

noch einen Tick attraktiver machen. 

Ein Besuch ist auf jeden 

Fall der Flughafen Vestmannaeyjar 

wert. Er liegt auf der kleinen 

Insel Heimaey in kurzer Entfernung 

zum Festland. Gerade der 

Hafen und der Flughafen sind 

sehr gut gestaltet. Die Insel bietet 

einen optimalen Ausganspunkt 

für eine Flusi-Expedition zum 

Gletscher oder zum Vulkan Eyjafjallajokull. 

Der Westen 

Ein Blick auf das Thermometer 

verrät, dass es hier deutlich 

kälter als im Süden ist. Das sieht 

man auch an den Bergen, die 

hoch und schneebedeckt sind. 

Nur noch gelegentlich findet 

man Städte und Häuser, meist ist 

die Landschaft eine einzige grüne 

Fläche, auf der es nichts zu erkunden 

oder zu entdecken gibt. 

Wer möchte, kann sich hier weitere 

Gletscher anschauen oder 

die riesige Steilküste betrachten. 

Sie ist an ihrer höchsten 

Stelle 441 Meter hoch und 

ganze 14 Kilometer lang! 

Ganz in der Nähe gibt es 

außerdem weitere Wasserfälle 

und es scheint, 

als ob das Mesh in diesem 

Bereich besonders gut 

gelungen ist. Typisch für 

den Westen von Island 

sind außerdem die vielen 

Fjorde und Buchten. Leider 

ähneln sich diese vom 

Aufbau her stets, aber da 

dies in Natura ebenso 

ist, ist es nicht etwa die 

Schuld von Aerosoft. 

Fazit 

Aerosoft Iceland X ist 

eine gelungene und wirklichkeitsnahe 

Umsetzung 

von Island. Das Problem 

der Szenerie ist die Eintönigkeit 

der Landschaft. 

Sobald man die Stadt 

verlässt und über Land 

fliegt, gibt es nichts zu 

entdecken. Deswegen ist 

die Szenerie nur bedingt 

VFR-tauglich. Gletscher 

und Vulkane sind zwar 

einen Ausflug wert, aber 

spätestens nach dem 

vierten rauchenden 

Schlot verliert man die 

Lust, die Szenerie weiter 

zu erkunden. Positiv aufgefallen 

sind dafür das mitgelieferte Mesh 

und die zwölf eigenen Texturen 

für die unterschiedlichen Monate. 

Außerdem sind gerade die 

kleinen Dörfer und Flughäfen 

wie Heimaey liebevoll gestaltet. 

Aerosoft Iceland X 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 


Niklas Rhode 

Entwickler: Thorsten Reichert 

Kompatibilität: FSX 

Web: www.aerosoft.com 

Preis Download: 24,95 € 

Pro & Contra: 

Zwölf verschiedene Texturen für jeden Monat 

Mitgeliefertes Mesh 

Liebevolle Gestaltung kleiner Dörfer und Häfen 

Gute Inszenierung von Vulkanen und Gletschern 

kostenloses Update für PeopleFlow 

Teilweise unscharfe Texturen 

Eintönige Landschaft 

Flughafen Keflavik muss extra erworben werden 

Bewertung: 

befriedigend 

7,3 


7/10 

8/10 

6/10 

7/10 

8/10 

8/10 

8/10 

7/10 

7/10

FS Global Ultimate d 


Ende April war es endlich soweit. 

PILOT’S veröffentlichte 

den zweiten Streich aus der 

FS Global Ultimate Serie. Nach 

„The Americas“ letzten November 

kamen, für uns hier wesentlich 

interessanter, „Europa/Afrika“ 

an die Reihe. Wir haben uns 

das Paket für Sie angesehen und 

wollen in diesem Bericht natürlich 

vor allem der Frage nachgehen, 

ob sich der Umstieg lohnt. 

Wie üblich ist FS Global Ultimate 

(FSGU) – Europa/Afrika 

nur als DVD Box erhältlich. 

Bei 6 Doppel-DVDs macht das 

auch Sinn. Neu ist, dass diesmal 

nur eine FSX Version geliefert 

wird. Wir haben PILOT’S dazu 

befragt und erhielten folgende 

Antwort: „Zum ersten lässt nur 

der FSX Einstellungen zu, die 

für die Darstellung von Terrain 

sehr wichtig sind. Beispielsweise 

den Radius hochdetaillierter 

Terraindarstellung. Diese Einstellungen 

sind im FS2004 nicht 

verfügbar. Zum zweiten lassen 

sich die hohen Auflösungen von 

FSGU im FS2004 gar nicht oder 

nur sehr beschränkt darstellen. 

Hier eine FS2004 Variante anzubieten 

wäre unseriös und würde 

bedeuten, unseren Kunden das 

Geld aus der Tasche zu ziehen. 

Eine Verbesserung des FS Global 

für den FS2004 ist nicht mehr 

möglich.“ Aha, warum dann 

aber eine FS2004 Variante in Teil 

1 „The Americas“, wo ja die Auflösung 

sogar noch höher ist? Antwort: 

„The Americas enthalten 

auch eine neue und sehr schöne 

Umsetzung Kanadas, sowie eine 

völlige Umarbeitung der USA. 

Hier wurden die Datenquellen 

gewechselt, was zu wesentlich 

besseren Darstellungen führt. 

Dies wollten wir den Anwendern 

des FS 2004 nicht vorenthalten.“ 

Demnach wäre also die 

„Bestaustattung“ für den FS2004 

Anwender FS Global 2010 plus 

FS Global Ultimate – The Americas. 

Lesen Sie aber bitte trotzdem 

weiter … 

Die Installation verläuft problemlos, 

dauert aber recht lange. 

Der Installer selbst ist recht angestaubt. 

Aber das ist lediglich Optik. 

Wir hatten nach Beendigung 

der Installation 37,3 GB weniger 

Platz auf der Festplatte, dafür 

aber 6338 Dateien mehr darauf. 

Das Handbuch liegt als pdf auf 

DVD1 vor. Wer noch keinen 

Acrobat Reader installiert hat, 

kann dies nachholen, denn auch 

diese Installationsdateien stehen 

auf DVD1 zur Verfügung. Die 

Zeit der Installation sollte man 

nützen, das Handbuch auch zu 

lesen. Wer dies nicht tut, könnte 

sich sonst um den Effekt des 

FSGU bringen. Denn in der Dokumentation 

können Sie über 

eine Möglichkeit nachlesen, den 

FSX zu „tweaken“. Wie wir oben 

in der Stellungnahme gelesen 

haben, kann man ganz offiziell 

den Darstellungsradius des FSX 

für Terrain über ein Menü (Optionen/Einstellungen/Display/ 

Szenerie) steuern. Allerdings 

geht diese Einstellmöglichkeit 

(undokumentiert) über die im 

Menü hinaus. Dazu editiert man 

die Datei „fsx.cfg“ mit Hilfe eines 

Texteditors. Wie man es macht 

und was man eintragen muss, 

steht genau im Handbuch beschrieben. 

Sie können mit den 

Einstellungen auch je nach Stärke 

des PCs experimentieren. Nach 

dem Start des FSX, der ein wenig 

dauert, weil alle Dateien neu indiziert 

werden müssen, fällt der 

Unterschied in gebirgigen Gegenden 

sofort ins Auge. Inwiefern? 

Wenn man im FSX fliegt, 

wird das Terrain in weiterer Entfernung 

nicht so genau angezeigt. 

Nähert man sich, beispielsweise 

in den Alpen, einem Berg, dann 

„springt“ die Darstellung, je näher 

man kommt, immer mehr in 

die finale hochauflösende Form. 

Mit der beschriebenen Einstellung 

geschieht dies wesentlich 

früher und schroffe Berge sehen 

auch aus großer Entfernung 

schroff und einfach „richtig“ 

aus. Es tauchen in der Ferne auf 

einmal auch Gipfel auf, die früher 

von der geringen Auflösung 

„verschluckt“ wurden. Voraussetzung 

dafür ist hohe Auflösung 

und hervorragendes Quellmaterial 

der Terrainszenerie. Dies ist 

bei FSGU offenbar der Fall. Zur 

Veranschaulichung ein Screenshot. 

Sie sehen im Vergleich FSX 

Standard, FS Global 2010 (den 

Vorgänger von FSGU; wobei 

Sie für sich selbst schon einmal 

überlegen können, ob sich ein 

Upgrade lohnt) und FSGU. Speziell 

wenn Sie die Silhouette der 

Berggipfel im Hintergrund und 

die Details vorne vergleichen, 

werden Sie die wesentlich schärfere 

Zeichnung unschwer erkennen 

können. Interessant ist, dass 

es auf unserem Testsystem keine 

nennenswerte Leistungseinbußean 

Frames gab.

ie zweite … 


FSX Standard 

FS Global 2010 

FS Global Ultimate 

Warum steht hier kein Text? 

So können Sie sich das Poster an die Wand hängen, 

der Artikel bleibt ihnen trotzdem erhalten. 

weiter geht‘s nach dem Poster .... 

www.flightm.com 43

www.flightm.com

Der Flughafen Stuttgart ohne AFM 

Der Flughafen Stuttgart mit AFM 

Warum steht hier kein Text? 

So können Sie sich das Poster an die Wand hängen, 

der Artikel bleibt ihnen trotzdem erhalten. 


Ein Problem, das man bei Terrainszenerien 

mit großflächiger 

Abdeckung immer wieder zu sehen 

kann, ist die Tatsache, dass 

sich manche Flugplätze nicht ins 

Terrain einfügen. Manche sind in 

einem Loch, manche liegen auf 

einem Hochplateau und bei manchen 

endet das eine Bahnende an 

einer Bergwand und das andere 

liegt auf einem Hügel. Dafür gibt 

es mehrere Ursachen. Erstens hat 

Microsoft definiert, alle Flugplätze 

sind flach und in weiterer Folge 

das umliegende Gelände entsprechend 

angepasst. Das stimmt 

natürlich in Wirklichkeit höchst 

selten. Zweitens hat Microsoft 

in gewissen Gegenden (speziell 

Südamerika) ein sehr schlechtes 

Geländemodell verwendet. Damit 

die Flugplätze dort passen, 

musste man sie in der Höhe an 

das schlechte Terrain anpassen. 

Zu guter Letzt sind auch noch 

verwendete Datenbanken gelegentlich 

falsch. Selbst die damals 

verwendete Datenbank von Jeppesen 

wies, zugegeben an subordinären 

Plätzen, falsche Positionsdaten 

auf. Verschiebt man 

den Platz an die korrekte Stelle 

passt er auf einmal ins Gelände. 

All diese Probleme zeigt die 

Installation eines naturgetreuen 

Terrainmodells gnadenlos auf, 

ohne selbst dafür verantwortlich 

zu sein. PILOT’S bietet hier zwei 

Lösungen an. Zum ersten AFX. 

Dieses Designtool liegt in einer 

Testversion vor, die aber Flughafenhöhenpolygone 

abspeichern 

kann. Das funktioniert nur bei 

Hochplateaus. Wenn man ein 

solches findet, kann man es an 

das umgebende Terrain selbst 

anpassen. Wir haben es getestet 

und mit etwas Übung funktioniert 

das in 60 Sekunden. Wer es 

nicht machen möchte, für den 

gibt es in FSGU neu als zweite 

Variante AFM – Aerodrome 

Flattening Meshes. Das klingt 

unspektakulär ist aber eine Sensation! 

Die Entwickler haben 

48.000 (!) sogenannte Micromeshes 

für FS 2004 (und spätestens 

jetzt wissen die FS 2004 Anwender, 

warum ich oben gebeten 

hatte, weiterzulesen) UND FSX 

erzeugt. Diese Micromeshes passen 

den Flugplatz an das umgebende 

Terrain optisch an. Damit 

fallen all die oben beschriebenen 

Häßlichkeiten fürs Auge weg. 

Wohlgemerkt, die Flugplatzhöhe 

wird nicht verändert. Der 

Platz wird eingebettet. Auf Seite 

41 finden Sie die Bilder zum Vergleichen. 

AFM liegt FS Global Ultimate 

–Europa/Afrika ohne Zusatzkosten 

als sechste DVD bei. Gestartet 

wird AFM mit einem eigens 

programmierten sehr durchdachten 

Tool im Wizard-Stil. In 

der Dokumentation werden die 

Anwender aufgefordert, AFM 

weise zu verwenden und AFMs 

nur für Flugplätze zu installieren, 

für die man sie wirklich braucht. 

Pro Installationsvorgang wird auf 

100 AFMs beschränkt. Das hat 

seinen guten Grund. Wenn man 

alle 24.000 pro FS Version installiert, 

kann man wohl den Flusi 



morgens vor der Arbeit starten, 

damit man abends fliegen kann. 

Ausgewählt werden die zu installierenden 

AFMs durch Eingabe 

des (auch in Teilen) ICAO Codes. 

Zusätzlich kann man sogenannte 

AFM-Group-files erstellen oder 

einlesen. Das sind Textdateien, 

die zu installierende AFMs listen. 

Damit wird es der Gemeinschaft 

oder VAs möglich, sich auszutauschen. 

Bitte auch hier: Handbuch 

auf der DVD lesen! 

Unser Fazit: Der Unterschied 

im Terrain zum Vorgänger FS 

Global 2010 ist deutlich zu sehen, 

wenn man die Einstellungen im 

FSX wie im Handbuch beschrieben 

korrekt vornimmt. Es sieht 

einfach gut und „richtig“ aus. 

Seine volle Stärke kann FSGU im 

Zusammenspiel mit Produkten 

wie Ultimate Terrain oder Switzerland 

Professional ausspielen. 

Hier haben Sie dann die Kombination 

mit dem wohl besten derzeit 

erhältlichen Terrain und hervorragenden 

neuen Texturen, 

Landklassen, Bahnlinien, Wasserflächen, 

Küstenlinien, etc., 

etc. Was FS Global Ultimate zu 

einem Ausnahmeprodukt macht, 

ist AFM. 

Entwickler:PILOT’S GesmbH 


Web: www.fsim.net 

Preis Box: 54,99 € 

Pro & Contra: 

AFM kostenlos 

Gutes AFM Installationstool 

AFX als Demoversion für alternative Höhenanpassung 

Gute Dokumentation für Darstellungsverbesserung 

Optimale Anpassung an die Vorgängerversionen 

Ohne Vorgängerversion installierbar 

Angestaubter Installer 

Sehr gut 


www.flightm.com 47

Brisbane Internati 

ORBX Szenerien 

In Townsville angekommen, 

lassen wir unsere Cessna C340 

erst einmal am örtlichen Airport 

stehen und verbringen ein paar 

Stunden im Stadtzentrum, bevor 

es weiter Richtung Süden zur 

nächsten Station unserer ORBX- 

Sightseeing-Tour geht: Nach 

rund vierstündiger Flugzeit werden 

wir Brisbane erreichen mit 

Australiens drittgrößtem Flughafen, 

dem Brisbane Intl. Airport 

(ICAO: YBBN). Das Team von 

ORBX hat dieses Areal bereits 

vor einiger Zeit umgesetzt, vor 

einigen Wochen kam dann das 

lang erwartete Update auf Version 

1.2, inklusive People Flow. 

Ob auch Brisbane an die Qualität, 

welche die Entwickler mit 

Cairns Intl. (Mai-Ausgabe) vorlegten, 

herankommt, wird sich 

in Kürze herausstellen. 

Erworben werden kann die 

Erweiterung wie gewohnt 

bei www.flightsimstore.com 

als Downloadversion. Dort 

müssen erst 33 australische Dollar 

(ca. 24 Euro) über die virtuelle 

Ladentheke geschoben werden, 

bevor der Download des 

rund 900 MB großen Installers 

beginnen kann. Wer nicht über 

einen ausreichenden Internetanschluss 

verfügt, hat zusätzlich 

die Möglichkeit, bei einem der 

europäischen Reseller eine DVD 

der Brisbane-Szenerie zu bestellen. 

Beim deutschen Vertrieb 

von flightandfun.de kostet diese 

29,95 Euro. 

In unserem Fall handelt es sich 

um die normale Downloadversion 

des FlightSim Stores, welche 

bei der Installation durch den 

hauseigenen Wrapper allerdings 

eine aktive Internetverbindung 

benötigt. Ist diese vorhanden 

und wird die Installationsroutine 

nicht durch eine Firewall oder 

Ähnliches behindert, verläuft 

alles völlig problemlos – wie bei 

anderen ORBX-Szenerien auch 

schon. 

Neben der eigentlichen Addon-Szenerie 

werden noch ein 

Konfigurationsprogramm und 

ein umfangreiches Handbuch 

auf die Festplatte kopiert. Auf 

27 Seiten bekommt der Käufer 

zunächst einige Informationen 

und Geschichtsdaten über den 

Flughafen präsentiert, im hinteren 

Teil werden einige Einstellungsmöglichkeiten 

sehr genau 

beschrieben und Empfehlungen 

für verschiedene Hardwareklassen 

gegeben. So ermöglichen die 

Entwickler dem Nutzer möglichst 

viel Spaß an der Szenerie, 

auch wenn seine Computerhardware 

nicht unbedingt zum High- 

End-Bereich zählt. Auf meinem 

Testsystem ließ ich zunächst 

die Optionen der Konfigurationssoftware 

in der „High-End 

PCs“-Einstellung stehen, was 

bei Cairns ganz gut geklappt 

hatte und mir konstante 25 fps 

bescherte. 


onal 

Thema: Australien! 


Wir nähern uns der Metropole 

Brisbane mit ihren 2 Millionen 

Einwohner entlang der australischen 

Ostküste. Nach knapp 

dreieinhalb Stunden erscheint 

das Stadtgebiet am Horizont – 

wieder im Dunst versunken. Hin 

und wieder lassen größere Wasserflächen 

in den Feldern unter 

uns noch erahnen, welche Schäden 

die starken Überschwemmungen 

Anfang des Jahres anrichteten, 

auch das Stadtgebiet 

blieb nicht verschont. 

Wenige Minuten später leiten 

wir den Anflug auf Landebahn 

19 ein, der längeren der beiden 

Asphaltbahnen. 

Noch fasziniert von der schönen 

Landschaft, die ORBX wie 

gewohnt mit einem hochauflösenden 

Satellitenbild untermalt, 

reißt mich mäßiges Bildruckeln 

aus den Gedanken. Ein kurzer 

Blick auf die FPS-Anzeige genügt: 

Diese zeigt mir nicht mehr 

25 Bilder pro Sekunde, wie noch 

in Cairns, sondern nur noch 15. 

Hier breche ich den Anflug ab 

und nehme – nach Angaben 

des Manuals – ein paar Objekte 

mittels des Konfigurators aus 

den Anzeigeoptionen. Wieder 

im FSX angelangt, sind nun bereits 

22 fps zu verbuchen, für die 

Fortsetzung des Landeanflugs 

mehr als in Ordnung. Seit Version 

1.2 hält ORBX eine weitere 

Option für besonders schwache 

Hardware offen: Die Bodentexturen 

am Flughafen, also Rollwege, 

Landebahnen etc., sind 

normalerweise durch sogenannte 

Layer umgesetzt, die schichtweise 

übereinander liegen, um 

ein realistisches Bild zu erzeugen. 

Je größer die Anzahl dieser Layer 

ist, desto mehr Leistung wird 

natürlich benötigt. Da in der 

Szenerie aber sowieso ein Satellitenbild 

mit einer extremen Auflösung 

von 7 cm pro Pixel vorliegt, 

www.flightm.com 49

lassen sich im Konfigurationsprogramm 

die Layer durch das 

Sat-Bild ersetzen. Dadurch soll 

noch mehr Leistung gespart und 

somit Frames gewonnen werden. 

Nach der Landung machen wir 

uns auf den Weg zum General 

Aviation Terminal, vorbei am 

International Terminal, das Platz 

für 14 Flugzeuge bereitstellt 

und sogar 2 A380-Parkplätze 

besitzt. Diese sollten eigentlich 

durch Emirates mit einer Dubai- 

Verbindung genutzt werden, 

doch bislang wird der Riesenvogel 

noch nicht auf der Strecke 

Dubai – Brisbane eingesetzt. Der 

Gebäudekomplex, der bereits einen 

Architekturpreis bekommen 

hat, steht seinem realen Vorbild 

in nichts nach. Texturen in einer 

Auflösung bis zu 2048 x 2048 

Pixeln vermitteln eine stimmige 

Atmosphäre. 

Zwischen den normalen 

AI-Flugzeugen, die für etwas 

Bewegung sorgen sollen, warten 

die statischen Flieger der Szenerie 

auf ihre Abfertigung, auch 

wenn sie niemals ihre Parkposition 

verlassen werden. Doch was 

ist das? Bewegung an einer der 

Maschinen. Auf den Kofferbändern 

fährt tatsächlich Gepäck in 

die statische Maschine, welches 

dazu noch von einem Ramp 

Agent auf das Band gelegt wird. 

Wenn man das erste Mal People 

Flow in Aktion sieht, traut man 

seinen Augen kaum, denn so 



In Deutschland finden Sie die Box Produkte im FlightandFun.de 

Shop, in der Schweiz unter mailsoft.com 

etwas ist man bisher nicht einmal 

von AES gewohnt. Absolut 

flüssige und realitätsnahe Bewegungsabläufe 

erwecken das 

Gebiet rund um die statischen 

Flieger richtig zum Leben, sodass 

man beinahe stundenlang 

zusehen könnte. Das möchte 

man gerne auf all seinen FS-Airports 

sehen! Doch momentan ist 

People Flow nur einigen ORBX- 

Airports vorbehalten und funktioniert 

nur mit statischen Objekten, 

also nicht an der eigenen 

Maschine. Trotzdem dürfen wir 

gespannt sein, wie sich diese Idee 

weiterentwickelt, die man schon 

fast als Meilenstein in der FS-Entwicklung 

bezeichnen könnte. 

Lassen wir das International 

Terminal hinter uns und rollen 

weiter in Richtung GA-Apron. 

Auf unserer linken Seite erscheint 

nun das Domestic-Terminal, 

welches hauptsächlich 

für den regionalen Luftverkehr 

genutzt wird. Qualitativ steht 

auch dieses Gebäude dem International 

Terminal in nichts nach, 

People Flow ist ebenfalls vorhanden. 

Einfach schön – wie alles an 

der Umsetzung des Brisbane Intl. 

Airports. 

ORBX hat ein weiteres 

Mal ein gutes 

Händchen in der Entwicklung 

bewiesen. 

Brisbane sieht einfach 

nur klasse aus 

und kommt auch mit 

schwächerer Hardware 

bestens klar. 

Für jeden PC-Piloten, 

egal ob Australien-Fan 

oder nicht, empfehlenswert! 

Florian Schlund 

ORBX – Brisbane Intl. V1.2 

Entwickler: ORBX 

Kompatibilität: FSX Service Pack 2 

Web: www.fullterrain.com 

Vertrieb: www.FlightAndFun.de 

Preis Box Version: 29,95 € 

Pro & Contra: 

Extreme Details 

Hochauflösende Texturen 

Gute Performance 

Atmosphäre durch PeopleFlow 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 


In der nächsten Ausgabe finden Sie 

weitere ORBX-Szenerien 

Bewertung: 

9,0 

hervorragend 

9/10 

9/10 

10/10 

9/10 

9/10 

8/10 

9/10 

9/10 

9/10 

www.flightm.com 51

Cushman Meadow 

der erfundene Flugp 


Dieses Review möchte ich 

einmal anders beginnen: 

Mit einer Frage an Sie. Haben 

Sie schon jemals von dem Flugplatz 

Cushman Meadows gehört? 

Nein? Hilft der ICAO-Code 

KCMW vielleicht weiter? Auch 

nicht? Nun gut, das mag daran 

liegen, dass dieser Kleinflugplatz 

real gar nicht existiert. Das Team 

von ORBX nahm sich an „Emmas 

Field“ ein Vorbild und setzte 

in den letzen Wochen einen 

komplett frei erfunden Airport 

um, ganz nach den Wunschvorstellungen 

der Entwickler. Ob 

dieses außergewöhnliche Projekt 

geglückt ist und sich mit anderen 

Werken aus dem eigenen Haus 

messen darf, werden wir in Kürze 

wissen. 

Die Szenerie kann wie 

gewohnt als Download über 

www.flightsimstore.com 

erworben werden, trotz des 

eher kleinen Umfangs kostet die 

Erweiterung von ORBX standardmäßig 

32,05 australische Dollar, 

also knapp 24 Euro. Eine Boxversion 

wird höchstwahrscheinlich 

in Kürze erhältlich sein, 

dann auch bei dem europäischen 

Reseller flightandfun.de. Die 

Installation der Downloadversion, 

welche eine aktive 

Internetverbindung benötigt, 

läuft wie gewohnt problemlos ab. 

Das Cushman Meadows Airfield 

liegt in mitten der Berge direkt 

am Ufer des Cushman Lake, einige 

Kilometer westlich von Seattle 

und Tacoma. Für einen kurzen 

Trip von einem Großstadtflughafen 

also die perfekte Möglichkeit, 

solange man auch über ein 

ausreichend kleines Flugzeug 

verfügt. Nach genaueren Angaben 

zu den Ausmaßen von 

Landebahn und Rollwegen im 

Handbuch wird man wohl vergeblich 

suchen. Hier sollte dringend 

nachgebessert werden, vor allem, 

da es ja keine anderen Quellen 

gibt, wo man Charts des realen 

Vorbildes bekommen könnte, 

wie sonst üblich. Dafür sind wieder 

jede Menge sehr hilfreiche 


slatz 


Tipps zur Optimierung der Performance 

gegeben, und wie man 

bei ORBX auf die Idee kam, 

dieses etwas anderes Projekt zu 

starten. Nach den Angaben von 

Bill Womack wollte man einfach 

einen Flugplatz komplett nach 

den eigenen Vorstellungen bauen, 

inmitten einer schönen Landschaft, 

die jedem VFR-Simmer 

etwas bietet. Dies ist unter anderem 

auch der Grund, warum 

der Flughafen am Ufer des Cushman 

Lakes liegt, um ihn auch für 

Wasserflugzeuge zugänglich zu 

machen. 

Der erste kleine Rundflug mit 

einer Katana, für einen Erkundungsflug 

ideal, trifft voll ins 

Schwarze. ORBX hat genau das 

umgesetzt, was sich die Bushpiloten 

unter Flugsimulatorfans 

vorstellen. Der Flugplatz ist in 

ein kleines Waldstück direkt am 

Ufer eingebettet, rundherum ragen 

massive Bergformationen in 

den Himmel, die Spitzen noch 

www.flightm.com 53

ORBX – Cushman Meadows 




Vertrieb: www.FlightAndFun.de 

Preis: 24 € 

Pro & Contra: 

Exzellente Umsetzung 

Hochauflösende Texturen 


Interessante Geschichte 

kostenlos: People Flow 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 


Bewertung: 

hervorragend 

9,1 

mit Schnee bedeckt. Im Zusammenspiel 

mit RealEnviron- 

9/10 

9/10 

mentXtreme und Active Sky ist 

9/10 

9/10 

Atmosphäre umwerfend: Kurz 

10/10 nach dem Abheben geht es tief 

9/10 über das Ufer, an dem einige Fischerboote 

von Nebel umgeben 

9/10 

9/10 im Wasser liegen. Nach einem 

9/10 kurzen Steigflug geht es in einer 

starken Rechtskurve Richtung 

Gebirge. Der Platz liegt nun verschlafen 

unter uns. 

Der Anflug ist ebenfalls ein tolles 

Erlebnis. Über den See kommend, 

wieder tief über das Ufer 

hinein in des gerodete Gelände 

des Flugplatzes, bis die Baumwipfel 

mit uns auf einer Höhe 

sind, kurz danach setzt die Maschine 

auch schon auf. Ein asphaltierter 

Apron ist hier nicht 

wirklich vorhanden, bis auf zwei 

Parkplätze der ortsansässigen 

Flugschule. Die Maschinen 

sind vielmehr unter 

einer Art Carboard für 

Flugzeuge untergebracht, 

sieht man auch nicht allzu 

häufig. PeopleFlow ist 

auch wieder dabei, vorbildlich. 

Sowohl Qualität als auch 

Performance der Umsetzung 

sind sehr gut, trotz 

hoher Autogen-Einstellungen 

und maximaler 

Textur-Auflösung. Hut 

ab, ORBX. Das Team liefert 

auch exzellente Arbeit, 

wenn der Fantasie 

mal freier Lauf gelassen 

wird. Definitiv eine Empfehlung 

wert. 



Eine weitere Ausgabe kostenlos 

bei Bankeinzug! 

Deutschland 5 € ¦ Österreich: 5,80 € ¦ Benelux: 5,80 € ¦ Schweiz: 8,90 CHF ¦ Italien/Spanien: 6,50 € 



XL Ausgabe 

XL Ausgabe 

XL Ausgabe 

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Dank dafür erhalte ich nach dem Jahresabo 

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Die Preise: 

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Schweiz 35,60 CHF 71,20 CHF 105 CHF 

Die Preise sind gültig auf allen Bestellungen bis zum 30. Juni 2011 




Tel: +49 211 690 789 940 

Fax: +49 211 690 789 50 


INSIDER 

INSIDER 

Aerosoft 


INSIDER 

Aerosoft Launcher 


SZENERIE 

Launcher 

SZENERIE 

Flughafen 

Flughafen 

SZENERIE 

Bern X 

Flughafen Bern X 

OpenVFR Embraer 

TOOLS 

Bern X 

Sichtflug 

Embraer 

TOOLS 

OpenVFR 175/195 in der 

Sichtflug Embraer 

TOOLS 

OpenVFR 175/195 

zweiten 

in 

Generation 

der 

Sichtflug 175/195 zweiten in Generation 

der 









Flughafen 


Stuttgart 


Flughafen 


Stuttgart 


Flughafen 


Stuttgart 









Abobestellung 

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Ablauf abbestellt werden. Bitte beachten Sie, dass eine Abokündigung nur zur kommenden 

Ausgabe möglich ist.

Im Mittelpunkt der Gesch 

Der Ben-Gurion Flugh 

Die weißen Flecken auf der 

virtuellen Landkarte werden für 

uns virtuelle Piloten immer weniger. 

Über Jahre wurde das hier 

besprochene Ziel vernachlässigt. 

Dabei ist der Flughafen der einzige 

des Landes mit internationalem 

Linienverkehr und gleichzeitig 

auch noch der größte. Die 

Rede ist vom Ben Gurion Airport 

der aufstrebenden Metropole 

Tel Aviv. Kaum einer Stadt 

auf der Welt gelingt wohl der 

Spagat zwischen so vielen Kulturen. 

Kaum eine Stadt besinnt 

sich so auf ihre alten Werte und 

Tugenden und erfreut sich dennoch 

dank ständig neuer Trends 

auch bei der jungen Generation 

höchster Beliebtheit. 

Entwickelt von David Rosenfeld 

und seiner Add-on-Schmiede 

FSAddon und vertrieben von 

Aerosoft, kann der Airport für 

23,74 Euro als gut 150 MB großer 

Download heruntergeladen 

werden. Nach der reibungslosen 

Installation wurden über 240 MB 

in den Flugsimulator installiert 

und die Szenerie angemeldet. Es 

steht also nichts mehr im Wege, 

den Ben Gurion Airport in Tel 

Aviv zu erkunden. 

Gegründet in den 1930er Jahren, 

noch unter einem britischen 

Mandat, wurde der Airport zuerst 

militärisch genutzt, bevor er 

im Laufe der Jahre zu einem internationalen 

Airport avancierte, 

der heute gut 11 Millionen Passagiere 

im Jahr abfertigt. Im Jahr 

1960 wurde der Flughafen in Tel 

Aviv Ben Gurion International 

Airport umbenannt, zu Ehren 

des ersten Israleischen Premierministers. 

Der Airport bietet dem 

virtuellen Piloten zwei Start- und 

Landebahnen, die sich in einen 

fotorealen Untergrund einbetten. 

Meistens wird die Runway 

08/26 für die Starts und Landungen 

benutzt. Ein kleiner 

Rundflug zeigt schnell, dass rund 

um den Airport mit Hilfe von 

sogenannten Landclass-Dateien 

die Umgebung angepasst wurde. 

In der Ferne erkennt man 

die Hochhäuser der Innenstadt 

von Tel Aviv, ebenfalls sind die 


ichte 

afen nahe Tel Aviv 


Gebäude und Straßen rund 

um den Airport angepasst 

und mit fotorealen Bodentexturen 

versehen worden. 

Wer den FSX-eigenen Straßenverkehr 

aktiviert hat, 

wird auf den Straßen rund 

um den Airport auch reichlich 

Pkws und Lkws sehen. 

Nach meiner erfolgreichen 

Landung weist mir der ATC 

eine Position am Terminal 3 

zu. Ich rolle vorbei an etlichen 

El-Al-Maschinen, Hangars, 

Servicefahrzeugen 

und Abfertigungsgebäuden. 

Dabei fällt mir die gut leserliche 

und klare Beschriftung 

der einzelnen Rollwege auf. 

Die Gates am Terminal 3 

sind wirklichkeitsgetreu mit 

Werbung einer israelischen 

Bank versehen und können 

mit der Tastenkombination 

STRG + J animiert werden 

und an das Flugzeug andocken. 

Ebenfalls hilft eine digitale 

Einparkhilfe den Flieger 

richtig auf dem Vorfeld 

zu parken. 

Dynamischen Verkehr 

wird man in Tel Aviv leider 

vergebens suchen, außer 

man hat den FSX-eigenen 

aktiviert, dafür werten unzählige 

Servicefahrzeuge 

wie Busse, Catering-, Gepäck- 

und andere Abfertigungsfahrzeuge 

das Vorfeld 

erheblich auf. Diese sind 

selbstverständlich auch in 

www.flightm.com 57

den realen Farben der 

Abfertigungsfirmen 

am Airport Tel Aviv 

lackiert. Etwas weiter 

entfernt erkenne 

ich einige abgestellte 

Flugzeuge, unter anderem 

vom Typ Boeing 

747, die in Tel 

Aviv unter anderem 

von der Passagierversion 

zu Frachtern 

umgerüstet werden. 

In direkter Nachbarschaft 

liegt der militärische 

Bereich des 

Airports. Dieser wurde 

etwas stiefmütterlich 

behandelt, was 

aber wohl daran liegt, 

dass man nur schwer 

an Informationen, 

Details und Bilder herangekommen 

ist. Im 

Frachtbereich des Airports 

tummeln sich 

etliche Frachtflieger, 

Container und Servicefahrzeuge 

speziell 

zur Abfertigung von 

Frachtfliegern. Die 

Cargogebäude bestechen 

ebenfalls durch 

ihre guten Texturen. 


Das Terminal selber 

glänzt durch seine 

auffallende Architektur, 

seine großen 

Glasfronten und vor 

allem durch die sehr 

gut gelungenen Texturen. 

Hier macht es 

Spaß sich aufzuhalten 

und das Terminal zu 

begutachten, während 

das Flugzeug auf 

seinen nächsten Flug 

vorbereitet wird. Wer 

ein AI-Traffic-Add-on 

besitzt oder den AI- 

Traffic individuell erstellt 

hat, wird auch in 

Tel Aviv auf regen AI-


Traffic stoßen. Wundern sollte 

sich der virtuelle Pilot jedoch 

nicht, wenn er am Samstag auf 

erheblich weniger Verkehr stößt. 

Die nationale Fluggesellschaft 

von Israel, El Al, fliegt nämlich 

am Sabbat (Ruhetag) nicht. Dieser 

siebte Tag muss gemäß dem 

jüdischen Glauben ein Ruhetag 

sein, er beginnt am Freitagabend 

und endet mit Eintreten 

der Dunkelheit am Samstagabend. 

In diesem Zeitraum wird 

man am Ben Gurion Airport in 

Tel Aviv keine einzige El-Al-Maschine 

starten oder landen sehen. 

Lediglich die israelische Chartergesellschaft 

Israir darf am Sabbat 

fliegen. Diesen Umstand nutzen 

natürlich die anderen Fluggesellschaften 

besonders stark aus 

und am Samstag zeigt sich das 

Vorfeld vom Ben Gurion Airport 

besonders bunt. 

Zur Performance ist zu sagen, 

dass diese durchgängig sehr gut 

ist. Ich hatte mit den verschiedensten 

Flugzeugen keine Einbrüche 

zu verzeichnen. Hier 

wurde also gut gearbeitet. Auf 

meiner Festplatte wird der Ben 

Gurion Airport auf alle Fälle verbleiben, 

denn er vereint solide 

Szeneriearbeit gepaart mit einer 

besonderen Destination. 

Christoph Schipke 

Auf www.israeli-scenery.org finden Sie einige 

kostenlose Israel Szenerien 

Ben Gurion X 

Entwickler: David Rosenfeld 


Web: www.fsaddon.eu 

Vertrieb: www.aerosoft.de 


Pro & Contra: 

Langerwartete Umsetzung des Flughafens 

Bodentexturen 

Schöne Beleuchtung 

Taxiway-Markierungen 

AI Traffic Datei 

Preis 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 


Bewertung: 

ausreichend 

Die kostenlose FS 9 Version: 

www.flightsim.com , Datei: llbgocaf.zip 

7,8 

8/10 

8/10 

8/10 

9/10 

7/10 

8/10 

7/10 

8/10 

7/10 

www.flightm.com 59

flyTampa: Tampa r 


Softwareschmiede 

FlyTampa dürfte wohl den 

meisten Szenepiloten bekannt 

sein. Wer auf Qualität und Detailgenauigkeit 

setzt, wird um die 

mittlerweile gut gewachsene Produktpalette 

der Entwicklergruppe 

aus Wilmington in den USA 

kaum mehr herumkommen. In 

letzter Zeit wurde hauptsächlich 

mit Neuentwicklungen alter Szenerien 

auf sich aufmerksam gemacht, 

aus diesem Grunde werden 

wir uns nun die aktualisierte 

Version des Flughafens Tampa 

einmal ansehen. 

Tampa in der Realität 

Nun ja, zugegeben, der Titel 

ist natürlich etwas zynisch und 

unfair, hat doch Tampa mit seinen 

jährlich gut 17 Millionen 

Fluggästen deutlich mehr aufzuweisen 

als so mancher deutsche 

Flughafen. Dennoch gestaltet 

sich die Anreise von Deutschland 

aus schwierig, Direktflüge 

gibt es nur wenige, beispielsweise 

mit British Airways von London 

Gatwick aus. Jedoch bietet 

sich beispielsweise ab München 

eine Vielzahl an Möglichkeiten 

mit einem Zwischenstopp in den 

USA. Ich entscheide mich erst 

mit Lufthansa nach Chicago zu 

fliegen, von dort aus geht es dann 

mit einer United 757 weiter in 

Richtung Tampa. Der Flughafen 

liegt im Bundesstaat Florida und 

wurde 1928 10 km vom Stadtzentrum 

Tampas entfernt errichtet. 

Anfangs noch Drew Field genannt, 

wurde der Flugplatz während 

des Zweiten Weltkriegs von 

der US Air Force übernommen, 

erweitert und modernisiert. Der 

kommerzielle Aufschwung erfolgte 

in den 50er Jahren des letzten 

Jahrhunderts, als der 1950 

in Tampa International Airport 

umbenannte Flughafen zunächst 

ein zweites Passagierterminal 

bekam und Fluggesellschaften 

wie Delta oder Northwest fortan 

Tampa anflogen. 

Heute liegt Tampa gemessen 

an den Passagierzahlen auf Platz 

26 in Nordamerika. Nach zahlreichen 

Erweiterungen umfasst 

der Airport nun vier Terminals 

und drei Start- und Landebahnen, 

wovon die längste 3353 m lang 

ist und somit problemlos Flugzeuge 

der Größenordnung 747 

aufnehmen könnte. Eine vierte 

Runway befand sich ebenso wie 

ein fünftes Terminal in Planung, 

jedoch wurden diese Pläne aufgrund 

der wirtschaftlichen Lage 

um einige Jahre zurückgestellt. 

Kauf, Installation und 

Handbuch 

Der Kauf gestaltet sich einfach 

und problemlos über den 

Internetauftritt von FlyTampa 

oder über simMarket. Für 26,18 

Euro erhält der Kunde Tampa 

rebooted für beide FS-Versionen. 

Gewohnt leicht gestaltet 

sich auch die Installation. Nach 

der Eingabe des Product Keys 


ebooted 


installiert sich die Szenerie automatisch. 

So lobe ich mir das, 

keine umständlichen Aktivierungsmethoden. 

Hier wird noch 

auf die Ehrlichkeit der Kunden 

vertraut – sehr schön. Das Handbuch 

ist mit neun Seiten etwas 

spärlich, dennoch ist es mit Informationen 

rund um den Flughafen 

Tampa gespickt. Ein Airport-Diagramm 

liegt bei, jedoch 

ist ein Link zu weiteren Charts 

angefügt. Des Weiteren sind 

auch sinnvolle Einstellungsoptionen 

für den FSX enthalten, die 

dem Benutzer mehr Freude am 

Produkt verschaffen sollen – ein 

kurzer Blick ins Handbuch lohnt 

sich also auf jeden Fall. 

Ab nach Florida 

So, genug geredet. Mein Flieger 

wartet ja schließlich und ich 

möchte meinen ersten Besuch in 

Tampa nicht verpassen. 

Das erste Lob kassiert FlyTampa 

schon mal für die absolut 

gelungene Anbindung an die 

Standardszenerie. Das Flughafengelände 

gliedert sich nahezu 

perfekt in die umliegende Stadt 

ein. Leider ist die Szenerie noch 

auf dem Stand von Ende 2010, 

weshalb die Parallelbahnen noch 

die alte Bezeichnung 18R/L und 

36R/L tragen. Bleibt zu hoffen, 

dass FlyTampa dafür einen 

Fix herausbringt, die Aktualität 

kann ja bei einigen FlyTampa- 

Szenerien bemängelt werden, 

sei es Seattle, das inzwischen 

eine neue Runway bekommen 

hat, oder Dubai, dessen virtuelle 

Umsetzung nicht mehr viel mit 

dem realen Vorbild gemeinsam 

www.flightm.com 61

hat. Deftig setzt die Boeing sich 

auf die knapp 2,5 km lange Piste 

und rollt gemächlich aus. Scharfe 

Texturen überzeugen mich restlos, 

FlyTampas neuer Streich ist 

wirklich gut fürs Auge. Dennoch 

fehlt mir etwas, das Vorfeld erscheint 

mir ziemlich leer und 

langweilig. Keine dynamischen 

Fahrzeuge, nichts. Das geht 

deutlich besser, zumal sich sonst 

schöne statische Objekte tummeln. 

Wer zumindest auf Fahrzeuge 

rund um sein Flugzeug 

nicht verzichten will, kommt wie 

immer um AES nicht herum. Seit 

Version 2.09 spielt sich das rege 

Fahrzeugtreiben für drei Credits 

auch in Tampa ab. 

Die beiden Parkhäuser, die 

weithin sichtbar mittig die Optik 

des Platzes beherrschen, sind gestochen 

scharf detailliert und gefallen 

dem kritischen, aber doch 

verwöhnten Betrachterauge 

gut. Landseitig lässt die Qualität 

der Straßentexturen besonders 

bei näherem Betrachten ab, das 

sollte aber wie immer den virtuellen 

Piloten nicht steuern – 

es sei denn er versucht sich mit 

seinem Schwergerät auf der Terminalzufahrt, 

was nun wirklich 

nicht sein muss. 

An dieser Stelle möchte ich nun 

aber doch noch ein bisschen Frust 

ablassen. FS9-User haben einige 

Features des FSX nicht. So muss 

sich der genügsame „Altsimmer“ 

ohne 3D-Gras, dynamischen Verkehr 

und die 3D-Taxiwaybrücke 

zufrieden geben. Dass es auch 

anders geht, zeigte das German- 

Airports-Team zumindest bei 

Letzterem eindrucksvoll im 

Mega Airport München. 

Dennoch überwiegt der positive 

Eindruck ganz klar. Die beiden 

Delta- und US-Airways-Hangars 

wurden ebenso modelliert 

wie ein mit Schallschutzwänden 

umrahmtes Gelände, das für 

Triebwerkstests genutzt wurde, 

und der relativ überschaubare 

Cargo Apron. Nicht nur die inzwischen 

schon fast für Standard 

gehaltene 3D-Modellierung einiger 

Objekte wie der Anflugbefeuerung 

und des PAPI-Gehäuses 

erfreuen das Auge des Betrachters, 

vielmehr fällt durch den modellierten 

Flughafenzaun, Stromleitungen, 

die sich am Rande des 

Airports durch die Häuserlandschaft 

schlängeln, und die schön 

modellierten Sendehäuschen 

für Glideslope und Localizer die 

enorme Detailverliebtheit der 

Entwickler auf – sehr schön! Die 

Fototapete gefällt mir luftseitig 

ebenso gut wie die Texturierung 

der Run- und Taxiways. Auch bei 

näherem Betrachten bleiben diese 

scharf und erzeugen so ein realistisches 

Bild. Positiv zu bemerken 

ist weiterhin auch die nähere 

Umgebung des Flughafens, die 

mit viel Autogen einiges an Leben 

verpasst bekommen hat. So 

macht der Anflug Spaß. 

Licht aus! 

Des Nachts präsentiert sich 

Tampa in einer entspannten, ruhigen 

– ja fast schon idyllischen – 

Atmosphäre. Der Flughafen liegt 

verborgen im dezenten Licht der 

Scheinwerfer und vermittelt ein 

äußerst realistisches Bild – zumindest 

beim ersten Betrachten. 

Schaut man jedoch genauer 

hin, lässt sich doch einiges feststellen, 

das die Idealvorstellung 

etwas trübt. So ist zum Beispiel 

die Runwaybefeuerung doppelt 

vorhanden, einmal auf den 3D- 

Lampen und einmal als FS-Standardvariante. 

Dies mag zwar im 

Anflug weniger auffallen, muss 

aber trotzdem bemängelt werden. 

Hier könnte man sich wiederum 

ein Beispiel am German- 

Airports-Team nehmen, das die 



Runwaybefeuerung in Stuttgart 

und davor auch in München sehr 

realistisch umgesetzt hat. Viel 

gravierender fällt der Übergang 

zur Standardszenerie auf, die 

eine ganz andere Nachtbeleuchtung 

hat als die von FlyTampa. 

Hier sieht man deutlich die Übergänge, 

die Szenerie passt sich nahezu 

gar nicht an die Umgebung 

an. Schade, das geht deutlich besser. 

Florida und Schnee passen natürlich 

genauso gut zusammen 

wie Ottfried Fischer und Stabhochsprung, 

aus diesem Grund 

gibt es für Tampa rebooted auch 

keine Wintertexturen. Dennoch 

hätte ich mir ein paar Unterschiede 

im Grünton gewünscht, 

so wirkt die Szenerie etwas leblos. 

Kaufen oder nicht 

kaufen? 

Letztendlich bleibt das natürlich 

jedem selbst überlassen. Eine 

klare Kaufempfehlung kann ich 

für Tampa rebooted trotz schöner 

Texturen, guter Frames und 

liebevoller Details nicht aussprechen. 

Fehlender dynamischer 

Verkehr lässt die Szenerie langweilig 

und ausgestorben wirken, 

dies kann auch der ansonsten 

überwiegend 

positive Gesamteindruck 

nicht wettmachen. 

Die Nachttexturierung 

könnte 

deutlich besser sein, ist 

aber in Flughafennähe 

realistisch und schön 

anzusehen. 

Summa summarum 

habe ich deutlich 

gemischte Gefühle. 

FS2004-Nutzer, die auf 

AES verzichten können, 

sind mit der alten 

Version bereits gut bedient. 

Für FSX-User 

und AES-Fetischisten 

kann sich eine Anschaffung 

durchaus lohnen, 

jedoch nur, falls sie sich 

wirklich für die Fliegerei 

in den USA interessieren 

– international 

ist der Airport eher 

unwichtig. Der stolze 

Preis von über 26 Euro 

ist dabei natürlich auch 

nicht außer Betracht 

zu lassen. 

Florian Venus 

flyTampa Tampa rebooted 2 

Entwickler: George Grimshaw 

Kompatibilität: FS 9 und FS X 

Web: www.flytampa.org 

Preis Download: 22 € 

Preis Upgrade: 9 € 

Pro & Contra: 

Wunderschöne Texturen 

AES Unterstützung (kostenpflichtig) 

Detailgenauigkeit 

Viel Autogen 

Günstiges Upgrade 

FS9 Version: erhebliche Nachteile 

Teilweise schlechte Nachttexturen 

Relativ hoher Preis 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 


Bewertung: 

Gut 

8,2 

9/10 

8/10 

8/10 

7/10 

9/10 

9/10 

7/10 

9/10 

8/10 

www.flightm.com 63

Ein neuer Versuch: 

Tower 2011 

Versuche, einen vernünftigen 

ATC-Simulator (ATC = Air 

Traffic Control) zu realisieren, 

gab es in den letzten Jahren viele. 

Wirklich ernst zu nehmende 

Produkte, die ein reales Feeling 

hervorkommen lassen, gibt es 

aber meines Erachtens nicht. 

Lediglich das Payware-Produkt 

„London Control“, das einen 

Center- und Approach-Simulator 

darstellt, kann in Bezug auf Design 

und Realismus punkten. 

Mit „Tower 2011“ sucht 

Feelthere nun das Glück auf 

kleinerer Ebene, nämlich in den 

Kontrolltürmen. Wie der Name 

schon sagt, soll das Treiben in 

den Towern simuliert und nachgestellt 

werden. Ob dieser Versuch 

nun wirklich auch gut gelungen 

ist oder ein Flop wie viele 

Vorgänger wurde, soll dieser Test 

zeigen. 

Bevor man überhaupt einen 

solchen Review schreibt und anschließend 

eine Bewertung abgibt, 

muss man sich im Klaren 

darüber sein, unter welchen Gesichtspunkten 

man ein Produkt 

bewertet. Soll der Realismusgedanke 

im Vordergrund stehen 

oder etwa doch der Spaßfaktor? 

Wird Wert gelegt auf eine ansprechende 

Optik oder spielt die 

Performance eine größere Rolle? 

Gerade bei Programmen wie 

eben diesem Tower-Simulator 

dachte ich schon vor dem Testen 

über diese Fragen nach. Fakt ist, 

dass die Produktpalette ziemlich 

groß ist. Zweifelsfrei ist ebenfalls, 

dass sich unter all den Programmen 

auch viel schlechtes 

Material befindet. 

In den Weiten des Internets 

finden sich viele beispielsweise 

durch Java animierte kleine sogenannte 

„Browsergames“, die 

mit wenig grafischem Schnickschnack 

durchaus einen hohen 

Spaßfaktor haben. Wirklich professionell 

wird es dann erst im 

Payware-Bereich. Mit dem schon 

angesprochenen „London Control“ 

ist eine realistische Handhabung 

der Flugzeuge im Reiseflug, 

beim Start und auch im Landeanflug 

möglich, auch wenn die 

Voice-Erkennung erst nach einer 

gewissen Eingewöhnungsphase 

sinnvoll zu nutzen ist. Wem das 

noch zu unrealistisch ist, der meldet 

sich am besten auf einem der 

großen Onlinenetzwerke IVAO 

oder Vatsim an. Generell empfiehlt 

sich eine Anmeldung, denn 

nirgendwo sonst kann man beim 

Lotsen mit echten Menschen 

sprechen anstatt mit der Computerstimme. 

Aber trotzdem, Tower 2011 

ist neu und bedarf eines Tests. 


Tools 

Für fast 36 Euro steht das Produkt 

auf der Seite des Publishers 

Wilco zum Download bereit, 

ein ziemlich hoher Preis für 

meinen Geschmack, hoffentlich 

ist es diesen auch wert. Download 

und Installation klappen 

erwartungsgemäß einwandfrei, 

und so steht einer Runde 

ATC nichts mehr im Wege. 

Nach dem ersten Start fällt sofort 

die anschauliche Benutzeroberfläche 

ins Auge. Diese ist 

nicht zu kompliziert und damit 

für jedermann sofort verständlich 

aufgebaut. Im Prinzip müssen 

nur der Airport, das Wetter, 

die Zeit und die aktive Piste ausgewählt 

werden. Als Flughäfen 

stehen Los Angeles, Miami und 

St. Thomas auf den Virgin Islands 

zur Verfügung. Bevor die 

Simulation mit einem Klick auf 

Start beginnt, schaue ich mir 

die Einstellungen an. Unter Settings 

sind die wichtigsten Dinge 

für eine vernünftige Simulation 

aufgelistet, angefangen bei 

den Grafikeinstellungen bis hin 

zu den Tastaturbefehlen. Diese 

können hier auf Wunsch geändert 

werden. Für meinen ersten 

Test, bei dem ich bewusst 

noch auf die Spracherkennung 

verzichte, lasse ich alle Tasten wie 

in den Grundeinstellungen belegt. 

Um einen ersten Überblick 

über die Funktionen von Tower 

2011 zu bekommen, empfehle 

ich die erste Runde ATC auf St. 

Thomas. Hier befinden sich nur 

eine Start- und Landebahn und 

ein relativ überschaubares Vorfeld. 

Der Aufbau des Bildschirms 

ist insgesamt sehr logisch. Die 

Fenster zusätzlich zur Vogelperspektive 

auf den Flughafen 

können, bei Bedarf, minimiert 

werden oder auch auf einen falls 

vorhandenen zweiten Bildschirm 

geschoben werden. Dies empfiehlt 

sich, da anschließend ein 

freier Blick auf den Flughafen 

ermöglicht wird. Ehrlicherweise 

muss dazu gesagt werden, dass 

dieser „freie Blick“ nicht unbedingt 

nötig ist. Mit allen anderen 

Hilfsmitteln komme ich wesentlich 

besser klar. Zu diesen Hilfsmitteln 

gehören ein Radar für 

www.flightm.com 65

den Anflugsektor, ein Bodenradar, 

eine Box mit den Flightstrips 

und die Box für die Eingabe der 

Kommandos. 

In der Zwischenzeit ist der 

erste Flieger am Boden abflugbereit 

und erbittet eine Rollfreigabe, 

wie in der Kommandobox 

zu erkennen ist. Mittels Tastaturkombinationen 

wird das Flugzeug 

zu der Startbahn geleitet. 

Soll es beispielsweise zur Piste 

28 rollen, muss standardmäßig 

„Alt + R“ und anschließend „28“ 

gedrückt werden. Im Idealfall bestätigt 

der Pilot diese Anweisung 

nun. Sagt er allerdings „Negative“, 

wurde eine Anweisung vorher 

wahrscheinlich vergessen. 

Beispielsweise muss dem Flugzeug 

vor dem Take-off eine Anweisung 

gegeben werden, was es 

nachher fliegen soll. Hier ist das 

Handbuch besonders hilfreich. 

Wenn es auf dem Vorfeld und 

in der Luft anschließend voller 

wird, ist das Handling durch jede 

manuelle Eingabe ziemlich zeitaufwändig. 

Was hilft da nicht 

mehr als eine Spracherkennung? 

Nach der langwierigen Installation 

meines Mikrofons, die 

mehrfach nicht klappte und auch 

erst nach einigen Tricks aus dem 

Forum der Entwickler wirklich 

funktionierte, sind endlich Anweisungen 

per Sprache möglich. 

Die Umsetzung der Spracherkennung 

ist im Großen und 

Ganzen noch ordentlich gehalten, 

enthält aber auch einige Defizite. 

Man sollte sich im Klaren 

darüber sein, dass nur bei einer 

wirklich glasklaren Aussprache 

und einer langsamen Sprechweise 

die Anweisung auch verstanden 

und realisiert wird. Wenn 

man dann doch ab und zu eine 

Anweisung wiederholen 

muss, ist auch 

diese Methode nicht 

die effizienteste. Zusätzlich 

muss beim 

Lotsen auf eine korrekte 

Syntax geachtet 

werden, sonst kann 

das System nichts 

mit dem Kommando 

anfangen. Dies 

ist für mich immer 

noch schwierig, da 

ich zum Teil andere 

Phrasen aus der realen 

Luftfahrt kenne. 

Das Problem mit 

der Spracherkennung 

ist aber, so meine 

Einschätzung, ein 

Defizit, was sich technisch 

kaum besser lösen 

lässt. Daher bin 

ich in der Bewertung 

auch in einer gewissen 

Zwickmühle, da 

die Spracherkennung 

auf der einen Seite 

nur bedingt zu gebrauchen 

ist, auf der 

anderen Seite aber 

auch schwer besser 

zu gestalten ist. 

Mittels Multiplayer 

und eines zweiten 

Spielers, der ebenfalls 

Tower 2011 besitzen 

muss, lassen sich 

die Aufgaben vom 

Ground- und Towercontroller 

aufteilen. 

Was bleibt abschließend 

zu sagen? Wer 

eine wirklich realistische 

Simulation 

eines Towerlotsen 

haben möchte, hat 

Tower 2011 

Entwickler: Feelthere 

Kompatibilität: unabhängige Plattform 

Web: www.feelthere.com 

Shop: www.wilcopub.com 

Preis Multiplayer: $ 49,95 (44,95 €) 

Preis Single Player: $ 39.95 (35,95 €) 

Preis Las Vegas Add-on: $ 9,99 (7,95 €) 

Pro & Contra: 

Ein zumindest ernst zu nehmender Versuch, 

einen ATC Simulator zu realisieren 

Grafik und Design ansprechend 

Realistische Ansätze in der Handhabung 

Voice-Erkennung eher mäßig realisiert 

Schlechtes Preis-/ Leistungsverhältnis 

Grafik: 

Design: 

Innovationen: 

Langzeitmotivation: 

Handhabung: 

Installation: 

Perfomanz: 

Bewertung: 

Bewertung: 

wohl wirklich nur die Chance, 

bei IVAO oder Vatsim zu lotsen. 

Spaß macht Tower 2011 dennoch, 

und auch die Langzeitmotivation 

kommt nicht zu kurz. Lediglich 

der Preis ist ziemlich hoch angesetzt, 

anders scheint man wohl 

heutzutage nicht über die Gewinnschwelle 

zu kommen. 

gut / interessant 

Armin Klose 

7,7 

7/10 

8/10 

8/10 

7/10 

6/10 

9/10 

9/10 


Die MD11 fliegen - 

aber wie? 

Teil 3 

Im dritten Teil unseres Tutorials 

werden wir die MD-11 in 

die Luft bringen. Dazu sind einige 

Schritte notwendig, die ich im 

Folgenden erläutern werde. 

Fangen wir zunächst einmal 

im Pedestal an. Dieses lässt sich 

wie immer entweder über den 

entsprechenden Clickspot im 

2D-Panel – in diesem Fall der 

mittlere – oder aus dem VC heraus 

bedienen. Der Aufbau der 

Mittelkonsole ist ähnlich der von 

Boeing, hat aber doch einige Besonderheiten, 

auf die ich hier 

eingehen möchte. Fangen wir 

zunächst einmal oben an. Mittig 

ist die Bremsdruckanzeige, 

rechts daneben zwei Pushbuttons 

für die Hilfshydraulikpumpe 

und für das Antiblockiersystem 

sowie ein Drehschalter für 

die Autobrakes. Drücken wir 

nun also einmal auf den AUX 

HYD PUMP Pushbutton, die 

Hydraulik brauchen wir später 

noch. Die Autobrakes stellen 

wir auf T.O. Im Falle eines Startabbruchs 

wird so gewährleistet, 

dass das Flugzeug sofort die gesamte 

Bremskraft zur Verfügung 

stellt. Ebenfalls wichtig für einen 

sogenannten Rejected Take-off 

(RTO) ist, dass wir die Spoiler 

noch armen. Dies geschieht mit 

einem Rechtsklick auf den Spoilerhebel, 

der sich mittig zwischen 

den drei Throttle-Einheiten und 

dem Trimmrad befindet. 

Soweit so gut, wir sind also für 

einen eventuellen Startabbruch 

gerüstet. In der Mitte befindet 

sich wie schon erwähnt noch die 

Schubhebeleinheit, mit je einem 

Schubhebel für jedes Triebwerk. 

Diese haben keine weiteren Besonderheiten, 

auf die ich eingehen 

könnte. Auf der rechten Seite 

finden wir nun das Flaps-Panel. 

Dieses ist charakteristisch für die 

DC-10-, MD-11-, MD-80-Baureihe 

und die Boeing 717. Zur Verfügung 

stehen die Positionen Up, 

0, Dial-a-flap, 28, 35 und 50. Der 

Unterschied zwischen Up und 0 

besteht ganz einfach darin, dass 

bei Up sowohl Klappen als auch 

Vorflügel eingefahren sind, bei 

0 jedoch nur die Klappen (Flaps) 

eingefahren bleiben und die Vorflügel 

(Slats) in die erste Position 

fahren. 

Im letzten Tutorial habe ich bereits 

erwähnt, dass wir mit Flaps 

10 starten werden. Hier kommt 

nun das kleine Drehrädchen 

rechts neben dem Flaps-Lever 

ins Spiel. Hier lassen sich jeweils 

in 0,25er Schritten die Klappenstellungen 

für die Dial-a-flap-Position 

von 10 bis 25 bestimmen. 

Drehen wir diese also ganz nach 

oben, bis auf 10 – die niedrigste 

Flaps-Stellung, die für den Takeoff 

angeboten wird. 

Mit diesem Schritt haben wir 

fürs Erste alles abgeschlossen, 

was vor dem Starten der Triebwerke 

im Pedestal nötig ist. Wenden 

wir uns nun also wieder den 

sechs großen Bildschirmen vor 

uns zu, genauer gesagt nur dem 

dritten von rechts auf der First- 

Officer-Seite. Dieser Bildschirm 

wird als System Display (SD) bezeichnet 

und bietet uns mehrere 

Möglichkeiten, verschiedene Daten 

über das Flugzeug abzulesen. 

Standardmäßig sollte es sich im 

Engine-Modus (ENG) befinden. 

Die verschiedenen Modi können 

über das SD-Panel gewechselt 

werden, das sich entweder 

über dem Clickspot unterhalb 

der Panel-Flood-Beleuchtung 

mittig auf dem Glareshield oder 

im virtuellen Cockpit über der 

Throttle-Einheit befindet. Hier 

haben wir auch die Option, die 

Helligkeit jedes einzelnen Displays 

individuell zu verändern. 

Bleiben wir aber zunächst im 

ENG-Modus und schauen uns 

diesen genauer an. Im oberen Teil 

finden sich Daten zu unserem 

aktuellen Gewicht, dem Center 

of Gravity (Gewichtsschwerpunkt), 

zur Treibstoffmenge 

und zu einigem mehr. Darunter 

finden sich Anzeigen für jedes 

der drei Triebwerke, etwa für 

den Öldruck, Öltemperatur etc. 

Wichtig für uns ist im Moment 

die STAB-Anzeige mittig oben. 

Über das Trimmrad oder über 

einen auf dem Joystick/Yoke

Tutorial 

zugewiesenen Knopf trimmen 

wir nun so lange, bis sich die Anzeige 

entweder im grünen Bereich 

befindet oder wir den vom 

FMC errechneten Wert erreicht 

haben. Dieser Wert findet sich 

auf der TO/APPR-Seite mittig 

unter STAB. 

Die Offblock Time rückt immer 

näher, und der Ramp Agent 

hat uns schon ausgerichtet, wir 

sollen uns beeilen. Zeit also die 

APU zu starten, mit deren Hilfe 

wir später die drei Triebwerke 

starten werden. Im rechten oberen 

Teil des Overheads befindet 

sich das APU-Panel. Ein Klick 

auf START/STOP und die APU 

wird gestartet. Die blaue ON- 

Beschriftung fängt nun an zu 

blinken. Sobald die APU vollständig 

gestartet ist, leuchtet die 

ON-Anzeige permanent und wir 

können nun mit einem Klick auf 

APU PWR, der nun mit der grünen 

AVAIL-Aufschrift leuchtet, 

die Stromversorgung durch die 

APU beziehen. Der letzte Schritt 

ist noch, die Zapfluft zuzuschalten. 

Dies geschieht im Air Panel, 

hier befindet sich mittig ein 

weiterer APU-Pushbutton, den 

wir einmal drücken. Die externe 

Stromverbindung bestehend aus 

GLY EXT PWR und EXT PWR 

kann nun getrennt werden, wir 

haben ja bereits unser Hilfstriebwerk 

APU laufen. Wer Wert auf 

Realismus legt, stellt jetzt noch 

die N Smoke Signs auf Auto, die 

Seat Belt Signs auf On und schaltet 

das Beacon Light an. 

Sollten noch Türen offen sein, 

schließen wir diese über die erweiterten 

FMC-Funktionen. 

Wichtig dabei ist, dass nach dem 

Schließen aller Passagiertüren diese 

auch noch gearmt werden. 

Über die PMDG-eigene Funktion 

oder über Zusatztools wie 

AES fordern wir nun Pushback 

an. Wir sind bereit zum Zurückschieben 

und zum Anlassen der 

Triebwerke. Im Overhead stellen 

wir nur noch die Ignition (ENG 

IGN) A oder B auf On. Welchen 

Sie wählen, ist Ihnen überlassen. 

Der zugehörige Pushbutton befindet 

sich auf der linken unteren 

Seite oberhalb des linken Scheibenwischers. 

Lösen wir also nun 

die Parkbremse und lassen uns 

zurückschieben. 

Das Starten der Triebwerke ist 

eine zweischrittige Prozedur. Zunächst 

einmal wird der orangefarbene 

Hebel für ein Triebwerk 

mit einem Rechtsklick gezogen. 

Nach einiger Zeit beginnt er zu 

leuchten und im Engine Display 

ist zu beobachten, dass sich die 

N2-Zahl des jeweiligen Triebwerks 

erhöht. Bei ca. 20% N2 geben 

wir Fuel hinzu, klicken also 

einmal auf den entsprechenden 

Fuel-Hebel, um diesen auf On 

zu stellen. Dies wiederholen wir 

nun für die anderen zwei Triebwerke 

auch noch. 

Der Marshaller weist uns an 

die Bremsen zu setzen. Während 

er das Flugzeug zum Rollen vorbereitet 

und jegliches 

Ground Equipment 

entfernt, haben wir 

Zeit unser Flugzeug 

ebenfalls weiter vorzubereiten. 

Die Ignition 

kann nun ebenso wie 

die APU im Overhead 

ausgeschaltet werden. 

Dazu klicken wir noch 

einmal auf den ersten 

APU-Knopf mit der 

Aufschrift START/ 

STOP. Die blaue Schrift 

wechselt nun nach unten 

und zeigt OFF an. 

Während der APU- 


Wissen 

Cooldown-Zeit wird auch die 

grüne AVAIL-Aufschrift auf dem 

APU-PWR-Knopf noch grün 

leuchten. 

Zeit die Klappen zu setzen und 

die Flight Controls durchzuführen. 

Für Ersteres stellen wir nun 

den Klappenhebel auf die Diala-flap-Position, 

indem wir zwei 

Mal F7 drücken. Für die Flight 

Controls findet sich im System- 

Display-Menü eine CONFIG- 

Seite, die das Flugzeug mit all 

seinen Steuerflächen darstellt. 

Der Ramp Agent winkt uns 

noch freundlich zu, wir stellen 

nun die Nose Lights auf Taxi und 

die Wing & Runway Turnoff 

Lights beide auf On. Per ATC 

Clearance gehts nun also über 

die Taxiways Q und N zum Holding 

Point der Runway 18. 

Der Start rückt immer näher, 

wir machen nun also die letzten 

Vorbereitungen. Mit einem Klick 

auf PROF und NAV in der Autopilotenkonsole 

werden die horizontale 

und vertikale Navigation 

gearmt, ähnlich dem VNAV- bzw. 

LNAV-Modus in der Boeing. Ein 

Klick auf AUTO FLIGHT stellt 

den gesamten Autopiloten auf 

Bereitschaft. Im Lower Pedestal, 

in dem sich auch das Standby- 

FMC befindet, findet sich neben 

der Radionavigation auch noch 

der Transponder. Hier stellen wir 

den Drehschalter auf RA/TA. 

Dies bedeutet, dass unser TCAS 

im Resolution Advisory / Traffic 

Advisory Modus arbeitet und 

uns gegebenenfalls vor anderen 

Flugzeugen in der Umgebung 

warnen wird. Außerdem ist hiermit 

auch der Transponder an, 

der den Fluglotsen einige Informationen 

bietet, die – sobald wir 

in der Luft sind – unverzichtbar 

für die Gegenseite werden. Links 

neben der Autopiloteneinheit 

finden wir noch einige Knöpfe, 

darunter auch ganz oben den 

TRFC-Knopf. Diesen drücken 

wir einmal, damit der Flugverkehr 

auch noch auf unserem Navigationsdisplay 

angezeigt wird. 

Vom Tower bekommen wir 

die Startfreigabe, wir linieren 

also auf und atmen noch einmal 

durch. Wir schalten die Landing 

und Strobe Lights (in der MD-11 

als HI-INT bezeichnet) ein, die 

Nose Lights auf Take off und 

schieben die Schubhebel langsam 

nach vorne. Ab etwa 60% N1 

übernimmt der Autothrottle und 

hält die von uns eingegebene Flex 

ein. Bei V1 nehmen wir die Hand 

vom Throttle, der Start kann nun 

nicht mehr abgebrochen werden. 

Rotiert wird bei VR. Sobald die 

MD-11 eine positive Steigrate 

hat, fahren wir das Fahrwerk ein. 

Mir persönlich macht es immer 

wieder Spaß die MD-11 von Hand 

zu fliegen, besonders im Climbout. 

Sie liegt wunderbar in der 

Hand und lässt sich ausgetrimmt 

gut fliegen. Im Speedtape des 

Primary Flight Displays 

werden Ihnen verschiedene 

Speed Intersections angezeigt. 

Bei FR fahren wir die Flaps ein, 

bei SR die Slats. Da wir ja vor 

dem Start bereits alles gearmt 

haben, übernimmt der Autopilot 

nach einem Klick auf den 

AUTOFLIGHT-Button sofort 

seinen Dienst und wir können 

uns erst einmal etwas zurücklehnen. 

Nachdem die Spoiler 

wieder disarmt , die Autobrakes 

zurück auf OFF gedreht und die 

Flaps wieder auf die Standardstellung 

15 gedreht wurden, ist 

die hektischste Phase erst einmal 

abgeschlossen. Beim Passieren 

von 5000 ft stellen wir das QNH 

mit einem Rechtsklick auf den 

BAROSET-Drehschalter zurück 

auf Standard (1013). Beim Passieren 

von FL 100 schalten wir die 

Landelichter wieder aus. 

Damit haben wir in diesem Teil 

des Tutorials schon sehr viel geschafft. 

Die MD-11 fliegt und tut 

ihren Dienst. Anfangs mag diese 

Informationsflut zu viel zu sein, 

aber das ist ganz normal. Bis zum 

Erscheinen der nächsten Ausgabe 

ist ja noch genug Zeit, das 

bis jetzt Gelernte durchzuspielen 

und zu vertiefen. Im nächsten 

Teil werden wir uns dem Anflug 

und der Landung widmen. Bis 

dahin allzeit gute Landungen 

und always three greens – respektive 

bei der MD-11 natürlich 

vier davon. 

Florian Venus 

www.flightm.com 69

Darum fliegt das Fl 


Beim letzten Mal waren wir 

bei der Frage stehen geblieben, 

wie man nun mit einem 

Flugzeug die Flughöhe ändern 

kann. Jeder weiß, dass dafür in 

irgendeiner Art das Höhenruder 

oder genauer gesagt das Höhenleitwerk 

verantwortlich ist. Aber 

welche Vorgänge spielen sich 

dabei genau ab? 

Wofür ist das 

Höhenleitwerk 

notwendig? 

Das Höhenleitwerk mit dem 

Höhenruder stabilisiert den Flug 

und ermöglicht erst, dass ein 

Flugzeug überhaupt geradeaus 

fliegen kann. Stellen wir uns nun 

einmal vor, was passieren würde, 

wenn wir das Höhenleitwerk 

nicht am Flugzeug hätten. Die 

größte Kraft am Flugzeug ist normalerweise 

der Auftrieb. Dieser 

lässt sich in einer einzigen Kraft 

beschreiben, die wir bereits in der 

letzten Ausgabe kennengelernt 

haben. Diese Kraft greift im sogenannten 

Druckpunkt an. Hier 

befindet sich auch noch der Angriffspunkt 

des Widerstands, den 

wir aber vernachlässigen wollen. 

Wie alle Körper dreht sich auch 

ein Flugzeug bei einer Rotation 

um seinen Schwerpunkt. Dieser 

liegt aber vor dem Druckpunkt. 

Daher bewirkt der Auftrieb oder 

besser gesagt das dadurch entstehende 

Moment, dass sich 

die Nase des Flugzeugs senken 

würde. Wir brauchen also eine 

Gegenkraft, die dieses Moment 

ausgleicht. Entweder wird vor 

dem Schwerpunkt ein Leitwerk 

angebracht, das Auftrieb erzeugt 

(Entenflugzeug), 

oder eines hinter dem 

Schwerpunkt, welches Abtrieb 

schafft. Bei konventionellen Flugzeugen 

wird fast immer ein Leitwerk 

hinter dem Schwerpunkt 

gewählt – das Höhenleitwerk. 

Da das Höhenleitwerk deutlich 

hinter dem Schwerpunkt liegt, 

kann die Kraft, die vom Leitwerk 

erzeugt wird, auch deutlich geringer 

als die Kraft der Tragflächen 

sein. Dementsprechend ist 

das Höhenleitwerk auch kleiner. 

Wie kann man nun an 

Höhe gewinnen? 

Wie schon in der letzten Ausgabe 

anhand der Auftriebsgleichung 

beschrieben, gibt es zwei 

wesentliche Parameter, die wir 

aktiv beeinflussen können: die 

Geschwindigkeit und den Auftriebsbeiwert. 

Erhöhen wir die 

Fluggeschwindigkeit, schieben 

also zum Beispiel den Schubhebel 

nach vorne, nimmt der Auftrieb 

zu. Um den Auftriebsbeiwert zu 

beeinflussen, müssen wir den 

Anstellwinkel verändern. Um 

diesen wiederum zu verändern, 

müssen wir um die Querachse 

rotieren. Eine Rotation wird mit 

dem Höhenruder durchgeführt. 

Damit ändern wir den Abtrieb 

am Höhenleitwerk und bewirken 

so eine Momentenänderung um 

den Schwerpunkt, die die Nase 

des Flugzeugs hebt oder senkt. 

Ziehen wir am Höhenruder, 

so bewegt sich die Steuerfläche 

am Leitwerk nach oben. Die 

Strömung wird verstärkt nach 

oben abgelenkt und der Abtrieb 

nimmt zu. Dabei ist entscheidend, 

dass das Höhenleitwerk 

quasi verkehrt herum angebaut 

ist. Bei der Tragfläche ist der 

Auftrieb nach oben hin gerichtet. 

Beim Höhenleitwerk ist er 

nach unten hin gerichtet, Abtrieb 

genannt. Das Moment des Höhenleitwerks 

überwiegt nun das 

der Tragfläche und die Nase des 

Flugzeugs hebt sich. Dadurch 

wird der Winkel zwischen anströmender 

Luft und Profilsehne 

größer. Folglich erhöht sich auch 

der c A 

-Wert und über die Auftriebsgleichung 

der Auftrieb. Wir 

steigen. 

Beim Sinken verhält es sich 

umgekehrt. Indem man das Höhenruder 

nach vorne drückt, 

senkt sich die Steuerfläche und 

das Höhenleitwerk erzeugt weniger 

Abtrieb. Der Anteil der 

Tragfläche überwiegt und dreht 

das Flugzeug um die Querachse, 

sodass sich die Nase senkt. Damit 

werden auch der Anstellwinkel 

und der Auftrieb kleiner. 

Sind wir einmal im konstanten 

Sinkflug, das heißt, es findet keine 

Beschleunigung mehr statt, 

muss der Auftrieb wieder gleich 

der Gewichtskraft sein.

ugzeug! 

Teil 2 

Wissen 

oftmals mit dem Flugzeuganstellwinkel 

α verwechselt. Eine 

weitere Vereinfachung war, dass 

die Profilsehne gleich der Längsachse 

des Flugzeugs ist. Dies ist 

aber meistens nicht so, denn die 

Tragfläche ist leicht verdreht, um 

bei einer horizontalen Lage des 

Flugzeugs genügend Auftrieb zu 

erzeugen. Dadurch ist die Kabine 

im Reiseflug fast horizontal 

und der Widerstand minimiert. 

Dieser Verdrehwinkel nennt sich 

sogar wieder nach unten verläuft, 

bis sie plötzlich endet. An dem 

Punkt, wo die Kurve beginnt abzuflachen, 

setzt die Strömungsablösung 

ein. Dabei müsste die 

Strömung auf der Oberseite der 

Tragfläche so stark umgelenkt 

werden, wie sie es gar nicht mehr 

kann. Sie löst sich von der Tragfläche 

ab. Der Auftrieb nimmt dabei 

ab. Der maximale Auftriebsbeiwert 

kann erst bei teilweiser 

Strömungsablösung erreicht 

Die Winkel um die 

Querachse 

Bereits im ersten Teil bin ich 

auf die Winkel um die Querachse 

eingegangen. Zum besseren 

Verständnis wurden aber Vereinfachungen 

vorgenommen. 

Die erste Annahme war, dass 

kein Wind herrscht. Dabei ist 

die Anströmungsrichtung immer 

gleich der Flugbahn. Haben wir 

nun aber Wind, ist zu beachten, 

dass sich Flugbahn und Wind 

überlagern. Der Wind kommt 

nun aus einer anderen Richtung, 

die nicht gleich der Flugbahn ist. 

Der Anstellwinkel ist immer der 

Winkel zwischen der Profilsehne 

der Tragfläche und der Anströmung 

der Luft, in der neuen 

Grafik als αa bezeichnet. Er wird 

Einstellwinkel, in der Grafik 

durch αe gekennzeichnet. 

Strömungsablösung 

Steigt der Anstellwinkel immer 

weiter an, erhöht sich nicht immer 

zwangsläufig der Auftriebsbeiwert. 

An der Polare lässt sich 

erkennen, dass die Kurve bei hohen 

Anstellwinkeln abflacht und 

werden. An dem Punkt, wo 

die Kurve endet, reißt die 

Strömung an der Tragfläche 

komplett ab. Es herrscht kein 

Auftrieb mehr und die Gewichtskraft 

zieht das Flugzeug nach 

unten. 

www.flightm.com 71

Betrachtet man die Geschwindigkeiten 

auf der Tragflächenoberseite, 

stellt man fest, 

dass im Bereich der Strömungsablösung 

sogar die Luft nach 

vorne in Richtung Tragflächennase 

strömt. Die Strömung löst 

dabei zufällig in kleinen Wirbeln 

ab. Wenn diese Wirbel das Höhenruder 

treffen, bewirken sie 

ein Schütteln des Höhenruders, 

was man direkt im Cockpit am 

Steuerorgan merken kann. Ein 

Schütteln des Höhenruders ist 

also ein Indikator für einen Strömungsabriss 

an der Tragfläche. 

Da man bei heutigen Passagierflugzeugen 

das Schütteln durch 

die Hydraulikaktuatoren nicht 

mehr merken würde, gibt es im 

Cockpit an den Steuerorganen 

sogenannte „Stick Shaker“. Dies 

sind Elektromotoren mit einer 

Unwucht. Wird von Sensoren 

ein zu hoher Anstellwinkel erkannt, 

werden diese aktiviert 

und erzeugen ein Schütteln der 

Steuersäule. 

Auftriebshilfen 

Zum Start und zur Landung 

werden die Landeklappen ausgefahren. 

Diese Vorrichtungen 

befinden sich bei großen Passagierflugzeugen 

sowohl auf der 

Vorderseite der Tragfläche, die 

sogenannten Vorflügel, als auch 

auf der Hinterseite der Tragfläche. 

Dort kommen meistens 

Fowlerklappen zum Einsatz. 

Hauptziel dieser Klappen ist 

es, wie der zusammenfassende 

Name „Auftriebshilfen“ schon 

sagt, den Auftrieb zu erhöhen. 

Dies ist notwendig, da bei den 

im Vergleich zum Reiseflug langsamen 

Geschwindigkeiten für 

Start und Landung der Auftrieb 

zu gering ist, um das Flugzeug 

abheben zu lassen und es bei der 

Landung schon gar nicht mehr 

fliegen könnte. Somit ist selbst 

bei kleinen Geschwindigkeiten 

ein Auftrieb möglich, der das 

Flugzeug fliegen lässt. 

Die Vorflügel bringen aber 

keinen zusätzlichen Auftrieb. 

Werden sie ausgefahren, verlängert 

sich die aufgelöste Polare 

des Auftriebsbeiwerts. Es ist nun 

möglich, bei höheren Anstellwinkeln 

zu fliegen. Zudem wird 

der Bereich der Strömungsablösung 

größer, das bedeutet, das 

Flugzeug wird gutmütiger in der 

Steuerung. 

Fowlerklappen werden in den 

ersten Stufen zunächst nach 

hinten ausgefahren und 


vergrößern die Flügelfläche. 

Somit entsteht mehr Auftrieb. 

Bei der Berechnung mit ausgefahrenen 

Auftriebshilfen ist allerdings 

darauf zu achten, dass 

immer mit der gleichen Flügelfläche, 

nämlich der bei eingefahrenen 

Klappen, gerechnet 

wird. Somit zeigt sich die Auftriebserhöhung 

nur in einer Erhöhung 

des c A 

-Werts. 

In den letzten Stufen werden 

die Fowlerklappen mehr nach 

unten hin ausgefahren und bringen 

kaum noch eine Erhöhung 

des Auftriebs. Sinn der letzten 

Klappenstufen ist es, den Widerstand 

zu erhöhen, damit das 

Flugzeug abgebremst wird. Besonders 

bei der Boeing 737 ist 

dies gut zu erkennen. Werden 

die ersten Stufen der Landeklappen 

ausgefahren, hebt sich das 

Flugzeug deutlich. Werden hingegen 

die letzten Stufen signifikant 

nach unten geklappt, merkt 

man, wie das Flugzeug fühlbar 

abbremst. 

Oft bestehen die Fowlerklappen 

aus mehreren einzelnen 

Klappen. Durch die entstehenden 

Spalten kann Luft von der 

Unterseite auf die Oberseite 

strömen und dort der Luft wieder 

Energie zuführen. So bleibt 

diese länger an der Tragfläche 

haften und es kommt nicht zur 

frühen Strömungsablösung. 

Bodeneffekt 

In der Nähe des Bodens tritt 

ein wichtiger, nicht zu vernachlässigender 

Effekt auf. Bei der 

Erklärung der Entstehung des 

Auftriebs im ersten Teil sind 

wir davon ausgegangen, dass 

die Strömung ungehindert nach 

unten umgelenkt wird und abfließen 

kann. Dies ist aber in Bodennähe 

nicht der Fall. Die nach 

unten umgelenkte Strömung 

trifft auf den Boden und staut 

sich auf. Dadurch entsteht eine 

Erhöhung des Auftriebs – der Bodeneffekt. 

Der Effekt tritt in erster Näherung 

ab einer Höhe, die etwa 

der Spannweite des Flugzeugs 

entspricht, leicht auf und verstärkt 

sich, je näher man dem 

Boden kommt. Deutlich spürbar 

wird der Bodeneffekt je nach 

Flugzeug etwa ab einer Höhe, 

die der halben Spannweite entspricht. 

Je nach Flugzeug ist der 

Effekt mehr oder weniger stark 

ausgeprägt. Bei einem Hochdecker, 

wie etwa einer Cessna 

176, ist der Effekt kaum zu spüren. 

Hingegen weist eine Boeing 

737 einen extrem ausgeprägten 

Bodeneffekt auf. Die 737 wurde 

ursprünglich für die relativ kleinen 

JT8D-Triebwerke ausgelegt, 

dementsprechend sind die Tragflächen 

sehr tief gelegen. Da dies 

auch bei den heute verwendeten 

CFM56-Triebwerken nicht geändert 

wurde, ist dies nach wie vor 

so. Dazu kommt, dass bei der 737 

die Fowlerklappen sehr nahe bis 

zum Boden reichen. Dadurch 

entsteht ein markantes Luftpolster, 

auf dem das Flugzeug bei 

der Landung ausschwebt. Beim 

Start merkt man den Bodeneffekt 

übrigens kaum. Meistens hat 

man die Höhe von einer Spannweite 

schnell überschritten und 

ist somit rasch aus dem Bodeneffekt 

raus. 

Wissen 

Welche weiteren Effekte der 

Bodeneffekt mit sich bringt, werde 

ich in der nächsten Ausgabe 

berichten. 

Christoph Paulus 

www.flightm.com 73

Check frequency? 

Tutorial 

Dienstag. Bremen. Minus 

2 Grad Celsius und eine 

steife Brise aus Ost. Was liegt 

also näher, als mal wieder den 

Flugsimulator anzuwerfen und 

eine Runde durch den – mühevoll 

durch Add-ons erweiterten – 

Cyberhimmel zu fliegen? 

Schnell den Startflughafen und 

den Flugzeugtyp ausgewählt und 

schon wenige Minuten später ist 

man in der Luft. Wer startet, muss 

auch landen, und so kommt es, 

dass man sich einen mehr oder 

minder großen Flughafen seiner 

Wahl zum Ziel für die eigenen 

Landeübungen gemacht hat. Im 

Anflug auf das ILS der Bahn 25R 

in Frankfurt, jenen Anflug auch 

im FMC ausgewählt, wartet man 

in Flughafennähe vergeblich auf 

einen Empfang des ILS-Signals. 

Was ist passiert? 

Die Rede ist von falschen Frequenzen 

und Kursen in Funknavigationsanlagen 

in den Standard- 

und auch Add-on-Szenerien 

verschiedener Hersteller. Zum 

Zeitpunkt der Erstveröffentlichung 

der Add-ons stimmten die 

örtlichen Funknavigationsfrequenzen 

meist noch mit der Realität 

überein und auch die dazu 

gereichten Anflugkarten zeigten, 

wie man seine Funkgeräte an 

Bord seines Flugzeugs einzustellen 

hatte, um bildschöne Approaches 

durchzuführen. 

Mithilfe sogenannter AIRAC 

Cycle Updates, die alle 28 Tage 

donnerstags für die meisten 

größeren Add-ons bereitgestellt 

werden, lässt sich die hinter 

dem FMC arbeitende Datenbank 

stets auf dem aktuellen 

Stand halten. Doch da liegt auch 

schon das Problem. Während 

der kleine Freund mit den vielen 

Tasten nun weiß, dass sich in der 

realen Welt die Frequenzen des 

ILS der Bahn 25R in Frankfurt 

von 109,50 MHz (älteres Mega- 

Airport-Frankfurt-Add-on) auf 

111.55 MHz geändert haben, 

sind unsere Add-on-Szenerien 

dagegen noch keinen Bit schlauer. 

Da zum Beispiel die Airbusse 

von Wilco, aber auch die 747 von 

PMDG (um nur zwei Beispiele 

zu nennen) über ein Autotuning 

von Frequenzen verfügen, 

wäre jetzt bei jedem Anflug ein 

manuelles Nachrasten der in der 

Szenerie noch hinterlegten alten 

Frequenzen notwendig, um ein 

richtiges Signal von VOR, NDB 

und ILS-Bodenstationen zu erhalten. 

Doch es gibt Abhilfe. Mithilfe 

einiger Tools (sowohl Free- als 

auch Payware) lassen sich eure 

Szenerien des FS9 und FSX derart 

aktualisieren, dass ihre Frequenzen 

und auch Kursangaben 

für den Localizer wieder stimmen 

und auch dem Schulterzucken 

eures FMS-Autotune der 

Wind aus den Segeln genommen 

wird. 

Beginnen möchten wir mit dem 

AFCAD-Editor von Lee Swordy 

für den FS2004, der nach kostenfreier 

Registrierung auf flightsim.com/kdl.php?fid=71966 

in 

Version 2.21 zum Download erhältlich 

ist. Das nicht einmal 1 

MB große Tool ermöglicht das 

Editieren der für den strukturellen 

Aufbau von Flughäfen zuständigen 

BGL-Dateien. 

Hier nun unsere Ausgangssituation: 

Die Runway 25R in Frankfurt 

hat nach der Installation 

meiner Mega Airport Frankfurt 

Installation die Frequenz 109,50 

MHz. 

Das war zu jener Zeit sicher 

richtig, nun hat sich die Welt aber 

weiter gedreht. Um herauszufinden, 

welche Frequenz denn nun 

mittlerweile Gültigkeit hat, gibt 

es mehrere Möglichkeiten. Euer 

Wilco Airbus gibt bei der Anzeige 

der möglichen Approaches 

im FMS die jeweils hinterlegten 

Frequenzen und Kurse an. Habt 

ihr zuvor euer FMS mit dem neuesten 

AIRAC Cycle upgedated 

(für rund 0,20 Euro pro Add-on- 

Hersteller auf www.navigraph. 

com zu erhalten), so sollte dort 

bereits die aktuelle Frequenz vorhanden 

sein. Auch besteht die 

Möglichkeit, nach kostenloser 

Registrierung auf www.ivtracker.net 

im „AIRAC Browser“ 

nach dem Flughafen eurer Wahl 

zu suchen, und im Suchergebnis 

lassen sich sowohl Kurse als auch 

Frequenzen für euren Flughafen 

ablesen: 


Markus Halle 

MPL-Fugschüler mit Flugerfahrung auf Bonanza und 

Citation Jet 1+ und hat sein Airbus 320-Typerating begonnen. 

Wissen 

Aus unseren Quellen erfahren 

wir, dass das ILS der Bahn 25R 

nun auf 111,55 MHz sendet. 

Mit diesem Wissen öffnen wir 

nun unseren AFCAD-Editor und 

klicken auf das Öffnen-Symbol. 

Szenerien (die bei der Installation 

des FS9 schon mitgeliefert wurden) 

vom Typ „Stock“, während 

eure Add-on-Szenerien vom Typ 

„Mod“ sind. Wir wählen also 

EDDF vom Typ „Mod“ und klicken 

auf OK. Es öffnet sich der 

Airport Frankfurt als strukturelle 

Draufsicht. Mit gedrückter 

Scrollradtaste verschiebt man die 

Ansicht, mit dem Scrollrad selbst 

zoomt man hinein und wieder 

hinaus. Durch das Drücken der 

A-Taste auf der Tastatur oder 

im Menü View > Show Navaids 

werden alle Funkfeuer und ILS- 

Systeme schematisch dargestellt. 

Da wir nun die Frequenz des Localizers 

ändern möchten, begeben 

wir uns ans Ende der Bahn 

25R, denn dort steht ja auch die 

Localizer-Antenne. Durch einmal 

Anklicken wird der große 

Localizer-Pfeil orangefarben, 

rechte Maustaste „Properties“. 

Nachdem AFCAD seine interne 

Szeneriedatenbank 

mit 

eurer lokalen 

FS9-Installation 

abgeglichen 

hat, tragt 

ihr im obigen 

Suchfeld den 

vierstelligen 

ICAO-Airport-Code 

eures Flughafens 

ein, hier 

im Beispiel 

EDDF. 

Wie unter dem Auswahlmenü 

beschrieben, sind Default- 

www.flightm.com 75

Im sich öffnenden Fenster 

können nun die Eigenschaften 

des ILS abgeändert werden. Ich 

setze die Frequenz auf 111,55 

MHz und schließe das Fenster 

mit einem Klick auf OK. Mit 

einem File -> Save und anschließendem 

Schließen des AFCAD- 

Editors (es sei denn, man möchte 

noch mehr an der Szenerie ändern) 

ist die Arbeit auch schon 

erledigt. Wir öffnen erneut unseren 

FS9 und schauen nach, was 

die Kartenansicht zum ILS sagt: 

So funktioniert dann auch der 

Anflug richtig: 

internationalen Verkehrsflughäfen 

und auch viele kleine Flugplätze 

erhält man nach freier 

Registrierung auf www.ead. 

eurocontrol.int im AIP-Bereich 

jede Menge Charts. Auf der englischsprachigen 

Seite findet man 

nach Anmeldung und Login den 

Link Enter Applications: 

Im sich öffnenden Fenster 

klickt man im linken Menü auf 

PAMS Light [AIP]. 

Nach der Auswahl von Germany, 

AIP-Type Charts und Part 

AD (Aerodrome) bekommt man 

eine nette Auswahl an halbwegs 

aktuellen Charts für verschiedenste 

Flughäfen: 

So ausgestattet kann es jetzt 

also nun stressfrei in die nächste 

Runde auf eurer Lieblingsszenerie 

gehen. Vielleicht sogar online 

im IVAO-Netzwerk? (www.ivao. 

aero) 

Happy Landings, 

euer Markus Halle 


Okay, unsere FMS-Datenbank 

ist durch das AIRAC-Update aktuell, 

eure Szenerie hört nun 

auf die neuen Frequenzen. 

Was ist aber mit euren Charts 

(Anflugkarten)? Diese sind 

noch alt und taugen daher 

nicht mehr viel. Für fast alle

Flugsimulator Berlin 

Diesjähriges Highlight 

bei Flugsimulator Berlin 

ist die neue Allianz von 

www.flugsimulator-deutschland. 

de. Mehrere Flugsimulator Anbieter 

haben sich zu einer starken Gemeinschaft 

zusammengeschlossen, 

um künftig dem Kunden 

eine breitere Palette von 

Pro dukten anbieten zu 

können. In den kommenden 

Wochen wer den hier Pakete für 

den Kunden zusammengestellt, 

wie zum Beispiel ein homogenes 

Ticketgültigkeits system 

zwischen den einzelnen 

Simulatoren. 

Genauso interessant ist die 

neue exklusive Partnerschaft 

mit dem XPUIPC Entwickler, 

welcher mit seiner 

Schnittstelle X-Plane zu einem 

FSUIPC kompatiblen Produkt 

ergänzt. Somit lassen 

sich im aktuellen Stand schon 

viele Produkte - wie zum 

Beispiel die ProjektMagenta 

Cockpit Module - mit 

X-Plane betreiben. 

Nähere technische Informationen 

und den kosten freien 

Download erhalten Sie unter 

www.flugsimulator-ber lin.de/ 

xpuipc. 

Flugsimulator Berlin 

wird im Rahmen seiner für 

2011 ange strebten Zertifizierung 

durch das Luftfahrt 

Bundesamt parallel X-Plane 

verwenden und arbeitet 

mit dem Entwickler intensiv 

an einer Harmonisierung 

der Schnittstelle zu Project 

Magenta. 

Zum ersten Mal seit vier Jahren 

hat Flugsimulator Berlin nicht an 

der Flugsimulatorkonferenz 2011 

teilgenommen. Grund hierfür 

ist die geplante Einführung von 

Sonderlizenzen seitens Aerosoft 

für kommerzielle Simulatoranbieter. 

Laut Aussage von Flugsimulator 

Berlin und den vorliegenden 

Dokumenten kosten die 

neuen Produkte das zehn Fache 

gegenüber der ‚normalen‘ Version. 

Dies trifft vor allen Dingen 

auch auf bereits legal erworbene 

Softwareprodukte zu, die nun 

nachbelastet werden sollen. 

Henning Wulff, Inhaber von 

Flugsimulator Berlin: 

„Was mich in der Branche 

rasend macht, ist der Versuch, 

vom Erfolg der anderen einfach 

‚abzugreifen‘ zu wollen. Abgesehen 

von der fragwürdigen 

Mentalität hat der Erfolg von 

Flugsimulator Berlin nichts zu 

tun mit Aerosoft Produkten. 

Ich glaube nicht, dass Herr 

Diekmann künftig für seine 

Outlook Lizenzen das 10 Fache 

- natürlich auch nachträglich 

- zahlen möchte, nur weil er 

die kommerziell als eMail Client 

verwendet. Genauso wenig 

würden seine Entwickler darüber 

begeistert sein, wenn man 

für den Einsatz von Entwicklertools 

wie zum Beispiel dem 

Visual Studio höhere Lizenzgebühren 

zahlt, weil man mit 

dem kompilierten Source Geld 

verdient. “ 

www.flugsimulator-berlin.de

Routing: VFR von Zürich nach 

zum nachfliegen im flugsimulator 

Meine Hausstrecke von Zürich 

nach Salzburg ist eine 

ziemlich ideale VFR-Strecke, da 

sie relativ wenig eingeschränkten 

Luftraum berührt und wettermäßig 

auch recht einfach zu 

bewältigen ist. Daher entschied 

ich mich an einem unerwartet 

schönen freien Tag auch sehr 

kurzfristig, wieder mal auf ein 

Backhuhn in die Mozartstadt zu 

fliegen. 

Die Strecke ist für die meisten 

Kleinflugzeuge problemlos zu 

bewältigen. Knappe 180 NM 

lang, schafft sie meine Mooney 

in unter 1-25, eine Cessna 

172 oder PA28 würde etwa 1-45 

brauchen und selbst eine 90 kt 

schnelle Cessna 150 schafft das in 

zwei Stunden. Der geplante Verbrauch 

lag bei knapp 13 US-Gallonen. 

Mit vollen Tanks würden 

also noch locker der Treibstoff 

für den Rückweg sowie gut und 

gern zwei bis drei Stunden Reserve 

übrigbleiben. 

Das Wetter an diesem Tag 

war gekennzeichnet von instabiler 

Höhenluft, die bereits am 

Morgen zu recht hoher Quellbewölkung 

führte. Dies würde 

zu einem ziemlichen Slalomkurs 

führen, oder aber man unterfliegt 

das Ganze. Mit einer Untergrenze 

von 4000 ft über Boden, 

was einer maximalen Flughöhe 

von etwa 5000 ft über Meer bedeutet, 

ist auch dieser Flug gut 

zu schaffen. 

Das Routing per se führt von 

Zürich aus über die VFR-Strecke 

3 zum Meldepunkt Echo, etwas 

nordöstlich von Winterthur am 

Autobahnverzweiger Attikon. 

Dort darf man maximal 3500 

ft hoch sein. Danach führt der 

Flugweg in Richtung Amriswil, 

um die Kontrollzonen von Altenrhein 

und Friedrichshafen zu 

umfliegen, was mit den Moving 

Maps der beiden vorhandenen 

GPS-Geräte eine einfache Sache 

ist. Der Luftraum von Zürich 

lässt von West nach Ost immer 

höhere Flughöhen zu, zunächst 

4500 ft bis etwa zum Flugplatz 

Lommis, danach in 1000-ft- 

Schritten höher. Damit kann man 

die CTR von Friedrichshafen an 

sich überfliegen, denn diese geht 

bis 4500 ft. Nach diesen Gebieten 

herrscht mehrheitlich freier Flug 

bis Salzburg, nur noch ein Beschränkungsgebiet 

bei Altenstadt 

und ein weiteres bei Spatzenhausen, 

beide vom Boden bis über 

10 000 ft AMSL sind zu beachten. 

Das weitere Routing führt über 

das VOR Kempten sowie über 

den Chiemsee, von wo aus man 

der Autobahn A9 nachfliegen 

kann. Der Anflug nach Salzburg 

führt danach über den Pflichtmeldepunkt 

Whisky, der an der 

Autobahn und Eisenbahnstrecke 

von Bad Reichenhall nach Salzburg 

einfach zu erkennen ist. 

Von dort aus führt der Anflug in 

der Regel direkt auf den Queranflug 

auf die Piste 34 in Salzburg. 

Nachdem ich mich um 9 Uhr 

früh entscheide, den Flug zu machen, 

rufe ich zunächst beim Slotbüro 

in Kloten an, um mir einen 

Abflug- und Ankunftsslot zu beschaffen. 

Da ich vor der Abendspitze 

wieder landen möchte, 

ist die letzte mögliche Ankunftszeit 

16:55 Lokalzeit, was einen 

Abflug um 15:15 in Salzburg 

bedingt. Ich erhalte einen Abflugslot 

in Zürich um 11:15, was 

mir noch reichlich Zeit lässt, die 

restlichen Flugvorbereitungen zu 

Herrenchiemsee 


Salzburg 

Wissen 

treffen. Zunächst muss der Flugplan 

aufgegeben werden. Dies 

erledige ich via Homebriefing 

und erhalte in wenigen Minuten 

die Bestätigung, dass dieser angenommen 

wurde. Auch den Rückflugplan 

gebe ich auf die gleiche 

Weise auf. Ebenfalls via Homebriefing 

hole ich mir die Wetterund 

Notam-Meldungen für die 

Strecke, die ich zwar zuvor schon 

angeschaut hatte, aber mitführen 

möchte. Danach hole ich 

mir die aktuellen Anflugkarten 

aus Jeppview, einem Programm 

der Firma Jeppesen. Die Kontrolle 

zeigt, dass die vor einiger 

Zeit ausgedruckten Karten noch 

gültig sind. Danach lade ich mir 

die neuesten Winde nach Pocket 

FMS herunter und drucke die 

Flugpläne aus. 1:24 für den Hinweg 

und 1:26 für den Rückweg 

rechnet das Programm aus. Nun 

bin ich bereit, zum Flugplatz zu 

Cockpit der HB-DWC über den Wolken 

fahren, wo ich knapp 40 Minuten 

vor Slotbeginn eintreffe. Da meine 

Flugvorbereitung bereits fertig 

ist, kann ich praktisch sofort 

zum Flieger gehen, dies in Begleitung 

eines Handlingagenten 

der Motorfluggruppe Zürich. 

Dort angekommen, verstaue 

ich zunächst die Abdeckplane 

und mache den Außencheck am 

Platz. Danach muss ich den Flieger 

ein paar Meter nach vorne 

ziehen, wo bereits der Tankwart 

auf mich wartet. 100 Liter später 

schließe ich die Tür und beginne 

mit dem Aufstarten des Flugzeugs. 

Mein portables Garmin 

296 GPS hat den Flugplan bereits 

drin, das bordseitige GNS 430 

füttere ich nach dem Anlassen 

des Motors. Pünktlich zu Slotbeginn 

stehe ich an der Holding- 

Position für die Piste 28, vor mir 

gähnende Leere. Nach Abschluss 

des Motorentests und der Kontrollen 

vor dem Start rufe ich 

Zürich Tower auf und erhalte als 

Antwort sofort die Startgenehmigung. 

So fix geht das selten, 

aber umso besser. Um 11-15 hebt 

die HB-DWC bereits von der 

Bahn ab. Ich drehe nach links in 

die Platzrunde und den Abflug in 

Richtung der Wegpunkte Echo 2, 

1 und Echo. Dort angekommen, 

melde ich mich bei Zürich Tower 

ab und werde an Zürich Information 

weitergereicht. 

Um den Luftraum nicht zu 

verletzen, steige ich langsam, in 

einer Art Cruise Climb, in Etappen 

auf schließlich 7500 ft über 

dem Bodensee. Damit bin ich 

sowohl für Friedrichshafen als 

auch Altenrhein nicht mehr interessant 

und kontaktiere München 

Information. Hier kann ich 

nun weitersteigen, was ich aufgrund 

der Wolken auch muss. 

In 9500 ft bin ich schließlich gut 

Der Nachflieger mit Urs Wildermuth 

www.flightm.com 79

Der „Canyon“ vor dem Meldepunkt Whisky von Salzburg 

Andras Field. Trockene Angeleg 

ein Problem…. 

über dem Hauptteil der Wolken 

und kann die anderen Türme gut 

umfliegen. Bodensicht ist immer 

gut vorhanden und ein Sinkflug 

nach Sicht auch möglich. Diesen 

leite ich dann in der Region Rosenheim 

ein, um frühzeitig unter 

die Bewölkung zu gelangen. Dies 

gelingt auch mit einem graduellen 

Sinkflug mit hoher Reisegeschwindigkeit. 

Den Chiemsee 

überfliege ich in 5500 ft und folge 

dann der Autobahn in Richtung 

Salzburg. Hier werde ich 

auch bereits an Salzburg Tower 

übergeben, der mich wie erwartet 

zum Meldepunkt Whisky 

dirigiert. Der Flugweg entlang 

der Autobahn führt durch ein 

Tal hinter einer Hügelkette und 

ist recht interessant. Von Whisky 

aus werde ich zur Landung 

freigegeben und setze 1:28 nach 

dem Start auf. Nach dem Parken 

im General Aviation Center steht 

schon ein Bus bereit, um mich 

zum Ausgang zu fahren, wo 

mein Redaktionskollege Simon 

bereits wartet. 

Nach einem Mittagessen in 

In Salzburg neben einer 

Arrow aus Birrfeld 


enheit, die Seaplane Base hätte 

Endanflug auf Zürich 

Wissen 

unserem Stammlokal, der Steirischen 

Weinstube, bin ich um 

halb drei wieder am Airport. 

Der Briefingraum ist gut ausgestattet 

mit Selfbriefing und anderen 

Hilfsmitteln. Nach Bezahlen 

der Landegebühr holt mich ein 

Fahrzeug des Vorfelddienstes ab 

und bringt mich zum Flugzeug. 

Dort ist in der Zwischenzeit eine 

weitere Schweizer Maschine 

angekommen, eine Arrow aus 

Birrfeld. Nach kurzer Außenkontrolle 

starte ich den Motor wieder 

und bin um 15:20 wieder off 

blocks in Richtung Zürich. Nach 

längerem Rollen halte ich an der 

Warteposition Echo der Piste 34 

und erhalte meine Abflugsfreigabe: 

Via Ainring nach Teisendorf. 

Um 15:30 setze ich wieder Startleistung 

und bin auf dem Heimweg. 

Hier habe ich nun eine mehr 

oder weniger kompakte Wolkendecke 

über mir, daher ist ein 

Steigen über diese nicht mehr 

möglich oder auch sinnvoll. Außerdem 

will ich auf dem Weg 

noch einen Besuch über Andras 

Field machen beziehungsweise 

dem Forggensee, an dessen 

Nordende der imaginäre Flugplatz 

liegt. Nach dem Beschränkungsgebiet 

Spatzenhausen drehe 

ich daher nach Südwesten ab 

und nehme Kurs auf den See. 

Dort allerdings ist es schon fast 

schwierig, den Platz auszumachen, 

denn erstens gibt es ihn ja 

nicht und zweitens ist ein großer 

Teil des Sees dort ausgetrocknet. 

Dennoch schieße ich ein paar 

Bilder und drehe ab in Richtung 

Kempten. 

Nach einigen weiteren Minuten 

hat mich der Bodensee wieder 

und damit auch die Schweiz. 

Von hier ist es nur noch kurz zu 

fliegen bis nach Zürich, ich reduziere 

die Leistung und beginne 

einen Sinkflug auf 3500 Fuß um 

vor dem Einflug in die Kontrollzone 

soweit zu sein. Von Zürich 

Tower kommt die Anweisung, 

der Route Echo zu folgen, dann, 

als ich mich Echo 2 nähere, die 

Frage, ob ich vor der Piste 16 

halten könne, wenn ich auf der 

28 lande, was ich natürlich kann. 

Es erfolgen die Anflugfreigabe 

in das Baseleg 28 und die Aufforderung, 

einen kurzen Anflug zu 

machen. Um 16:55 setze ich auf 

der Piste 28 auf und verlasse diese 

über den Rollweg Juliette. Um 

17:00 schalte ich den Motor im 

GAC-Sektor 3 wieder aus. 

Das Fazit: Flugzeit total 2 Stunden 

und 53 Minuten. Treibstoffverbrauch 

etwa 90 Liter, was 

knapp 45 Liter pro Weg bedeutet, 

damit wird man auch mit 

einem Pkw Probleme haben von 

Zürich nach Salzburg und zurück 

zu kommen, vor allem in 

der Zeit. Problemloser Flug und 

mit knapp 3 Stunden Flugzeit 

auf die Betriebskosten gerechnet 

auch nicht teurer, als wenn ich 

einen Linienflug gebucht hätte 

für den Hin- und Rückweg. Die 

General Aviation ist also durchwegs 

in der Lage, wirtschaftlich 

zu fliegen und damit sinnvoll im 

Alltag einzusetzen. 



www.flightm.com 81


Diamond unterbricht die 

Entwicklung des D-Jets 

Wegen finanzieller Probleme 

hat Diamond Kanada entschieden, 

die Entwicklungsarbeiten 

am D-Jet zu unterbrechen. 213 

Angestellte wurden suspendiert. 

Diamond hofft auf einen Kredit 

des kanadischen Staates, um die 

Entwicklung des kleinen Business-Jets 

zu vollenden. Der Prototyp 

hat zwischenzeitlich gut 

700 Flugstunden hinter sich. 

Landetaxen Zürich: Teilerfolg für die GA 

Im letzten Herbst traf die Absicht 

des Flughafens Zürich, 

die Landetaxen für speziell die 

kleinere GA unter 5 Tonnen dramatisch 

zu erhöhen, viele Eigner 

und Piloten völlig unvorbereitet. 

Der Antrag des Flughafens, die 

Taxen um bis zu 800% zu erhöhen 

und eine „Flat Charge“ von 

100 Franken bis 5 Tonnen einzuführen, 

wobei in dieser die 

zusätzlichen ATC-, Passagierund 

Lärmgebühren nicht enthalten 

waren, führte zu einem 

Aufschrei in der Benutzergemeinschaft. 

Die daraufhin eingegangenen 

Kommentare und 

Beschwerden gegen die neue 

Gebührenordnung rief in der 

Schweiz sowohl das Bundesamt 

für Zivilluftfahrt als auch den 

Preisüberwacher auf den Plan. 

Die heftigen Reaktionen zeigten 

nun Erfolg: Anstatt 100 Franken 

beträgt die „Flat Charge“ unter 

2 Tonnen nun 60 Franken (circa 

45 Euro). Das ist zwar schmerzlich, 

verhindert aber vorerst doch 

den faktischen Hinauswurf der 

General Aviation aus Zürich. Es 

bleibt nun abzuwarten, ob die 

zweite Erhöhung, die der Flughafen 

für 2013 angekündigt hatte, 

ein Thema bleibt. Auf jeden 

Fall muss im Raum Zürich die 

Schaffung einer echten Alternative 

geprüft und verfolgt werden, 

nicht dass man eines nicht allzu 

fernen Tages wie in München 

oder Berlin ohne einen gut ausgerüsteten 

General Aviation 

Airport dasteht. 

Flugabgabegesetz in Österreich 

Wie Flight! in der letzten Ausgabe 

berichtete, ist das umstrittene 

Flugabgabegesetz nun seit 

1. April in Kraft. Theoretisch 

zumindest wird der privaten GA 

dadurch faktisch der Zugang zu 

den Flughäfen Linz, Salzburg, 

Innsbruck, Graz, Wien und Klagenfurt 

verwehrt, es sei denn, 

jeder Operator bestimme einen 

Fiskalverwalter in Österreich. 

Nach heftigen Reaktionen aus 

der GA-Szene sowohl im Inland 

als auch Ausland ist das Ministe- 

rium offenbar bereit, über die 

Bücher zu gehen. Wie man auf 

der Seite der Petition pro GA lesen 

kann, sind Verhandlungen im 

Gang, die General Aviation unter 

2 Tonnen vom Gesetz auszunehmen. 

Diese Verhandlungen würden 

aber nun von der Politik blockiert. 

Umso nötiger ist es, dass 

so viele wie möglich die Petition 

unterzeichnen. Diese ist zu erreichen 

unter: 

www.trytofly.at/petition/petition.php. 

Aerodrome du Jur 

LSZQ setzt Eröffnung auf S 

Ein für heutige Verhältnisse 

sehr seltenes Ereignis wird am 

Wochenende vom 24-25. September 

in der Schweiz stattfinden. 

Der neue Regionalflugplatz 

LSZQ oder Aerodrome du Jura 

beim schweizerischen Bressaucourt 

wird offiziell eröffnet. Dies 

teilte die Betreibergesellschaft 

auf ihrer Homepage mit. Der 

Flugplatz wird als Ersatz für 

den Grasplatz Puntrut gebaut, 

welcher an seine Limiten gestossen 

war. LSZQ verfügt über 

eine 800x18m grosse Betonpiste, 

ein Restaurant mit Konferenzräumen 

sowie Hangarplätze 

für 30-40 Flugzeuge sowie 


Aspen Avionics und Bendix King entwickeln 

gemeinsam das APEX EDGE KSN 770 

Glascockpit-Retrofit-Hersteller 

Aspen Avionics hat sich mit Bendix 

King zusammengetan, um 

ein neues NAV/COM- und GPS- 

System zu entwickeln. Das KSN 

770 verfügt über einen 5,7-Zoll- 

Touchscreen und ist ein Kombigerät, 

auf dem sich diverse Funktionen 

verbinden lassen. Ein 

WAAS-fähiger GPS-Empfänger 

wird kombiniert mit einer großen 

Moving Map, auf der auch ein 

optionales Wetterradar oder ein 

EGPWS integriert werden können. 

Ebenso optional können Jeppesen 

und andere Karten darauf 

dargestellt werden. Das KNS 770 

greift damit die heute vorherrschenden 

Garmin-Produkte der 

GNS-400/500-Serie an, soll aber 

deutlich günstiger sein. Erscheinungstermin 

ist Ende 2011. 


GARMIN GTN 650 /700/750 ersetzt die 

400/500 Serie 

a, 

eptember an 

Aussenabstellpläte. Der Flugplatz 

wird über Zollabfertigung 

sowie einen Wartungsbetrieb 

verfügen. 

Der Flugplatz wird auf einer 

Anhöhe neben einer Autobahn 

gebaut, deren Aushubmaterial 

zur Nivellierung des Platzes 

diente. Er liegt ausserhalb besiedelten 

Gebietes und dürfte daher 

mit weniger Lärmproblemen zu 

kämpfen haben als der Vorgäger 

Puntrut. 

Mehr Informationen sind auf 

der Webseite des Flugplatzes erhältlich. 

www.aerojura.ch/default.asp 

Auch Garmin rüstet für die 

Zukunft auf. Die überaus populäre 

400/500er Serie soll bis Ende 

2011 durch die GTN-Serie mit zunächst 

drei Geräten ersetzt werden. 

Dabei ersetzt das GTN 650 

die 400er Serie, die 700/750-Geräte 

die 500er Geräte. Wie die 

Vorgänger handelt es sich bei 

diesen Geräten um integrierte 

GPS/NAV/COM-Systeme, die 

mit diversen Zusatzfunktionen 

ausgestattet sind. Neu ist, dass 

die Geräte Touchscreens erhalten, 

welche die Anzahl der Bedienelemente 

massiv verringern, 

was dann mehr Platz für den eigentlichen 

Bildschirm lässt. Dieser 

ist im Falle des GTN 700/750 

6,9 Zoll im Durchmesser. Auch 

Garmin bietet auf diesen Geräten 

Chart View und Safe Taxi an 

sowie fortgeschrittene Flugplanungsoptionen. 

Wird die Anlage 

mit einem Garmin-Glascockpit 

wie dem G 500/600 und einem 

entsprechenden Autopiloten 

verbunden, können vollautomatische 

IFR-Prozeduren geflogen 

werden. 

www.flightm.com 83

Die Juli-Ausgabe erscheint am 

Freitag den 1. Juli 2011 

Die August-Ausgabe erscheint am 

Freitag den 29. Juli 2011 

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IM INTERVIEW 

AEROSOFT 

TUTORIAL 

FMC 

FLUGZEUG 

AirSimmer 

Airbus A320 

05 ¦ Mai 2011 

SZENERIE 

FlyTampa 

Chicago 


Boeing 707 

ORBX Australien San Francisco Airbus A320 Special

Nichts bleibt, wie es war, 

nichts wird, wie es ist. 

Die Flugsimulation lebt, das kann man ganz klar sagen! 

In den letzten Monaten merkt man deutlich, wie die 

Publisher und manche Entwickler versuchen – aktuell mit 

sehr scharfen Messern – sich den Markt zu sichern und 

sich für die Zukunft vorzubereiten. Es stehen wichtige 

Entscheidungen an, Microsoft Flight, Aerosoft Simulator 

201x, ach so viele. Einen wichtigen Schritt hat der Riese 

aus Paderborn nun getätigt, man hat sich X-Plane-10- 

Rechte für den Vertrieb gesichert und man wird auch 

für diesen bekannte Flight-Simulator-Produkte anbieten. 

Das Lasso ist bereit, nur scheint keiner genau zu wissen, 

auf welches Pferd man setzen soll, also wird einfach mal 

jedes Pferd unter Lizenz genommen. In den nächsten 

Monaten kommen noch interessante Fakten rund um den 

neuen Simulator auf uns zu, eins ist aber jetzt schon sicher, 

nichts bleibt, wie es ist, und vor allem wird nichts, wie es 

jetzt ist. Für den Kunden bedeutet das durch die Bank nur 

Positives, selten war der gemeinsame Wille, die Simulation 

voranzutreiben, so groß und es wurden selten solch hohe 

Investitionen getätigt. 

Sehr hohe Investitionen sind auch nötig, um sein Hobby 

zum Beruf zu machen. Diesen Weg ging Klemens Klein, 

im Interview erklärt er unseren Lesern, wie er sich seinen 

Traum vom kommerziellen Simulator in Berlin verwirklicht 

hat. 

Die Philosophie der Just-Flight-Produkte ist genau das 

Gegenteil. Man will eine günstige Maschine mit recht 

einfachem System anbieten, einfach für den breiten Markt. 

Dies ist den Briten auch recht gut gelungen, ein fairer Preis 

für genau das, was sie versprechen, ein Lite-Produkt. 

Nicht weil Obama noch mal als Präsident kandidieren wird 

und Chicago seine Heimat ist, sondern weil beide Szenerien 

zugleich rauskamen, haben wir gleich zwei US-Szenerien in 

der Ausgabe besprochen. FlyTampa, bekannt für eine sehr 

gute Qualität, lieferte Chicago Midway in der zweiten Version 

und die neue Entwicklerschmiede FlightBeam versorgte uns 

mit San Francisco. Lassen Sie sich von Julian Kirchhoff mit 

auf die Reise Richtung Nordamerika nehmen. 

Editorial 

Wie, warum und weshalb kam Aerosoft mit dem 

Launcher? Der Geschäftsführer Winfried Diekmann 

antwortet in dem Interview auf die Fragen unserer Leser, 

seiner Kunden. Viele Gerüchte gingen in der Szene um, 

viele Halbwahrheiten, die verdreht wurden. Nun gibt es 

hier in der Flight! die Reaktion aus Paderborn, somit dürften 

sehr viele Fragen geklärt sein und die Kunden können 

sich wieder beruhigen. Wer noch Fragen hat, kann sich 

eine Antwort in Paderborn auf der FS-Konferenz holen, 

denn dort wird Aerosoft mit seinem Führungsteam selbst 

vertreten sein. 

Alleine am PC in einem Drei-Mann-Cockpit, ja das geht. 

Wir haben uns die Boeing 707 von Captain Sim angeschaut, 

Urs Wildermuth hat den heutigen Retrojet geflogen und 

das Ergebnis der Besprechung, kann sich sehen lassen. Ein 

richtiger Genuss fürs Auge haben die Entwickler abgeliefert. 

Nur mit der Preispolitik, da sollte Captain Sim sich mal einig 

werden und stabile Preise beibehalten. Im Vergleich zur 707 

sehr modern, der Airbus A320. Im zweiten Teil unseres 

Titelthemas haben wir uns den Air Simmer angeschaut, die 

leider bis jetzt nur für den FS 9 entwickelt wurde, ein Markt 

der jedes Jahr weiter schrumpft; aber nicht nur das ist ein 

großer Nachteil, sondern auch die vielen Systemabstürze, 

die dazu führen, dass der Flugsimulator unterbrochen 

werden muss. 

Genau in die andere Richtung flog unser Redakteur Florian 

Schlund. Mit dieser Ausgabe beginnen wir unsere ORBX- 

Serie und werden über die nächsten Ausgaben die meisten 

Produkte unter die Lupe nehmen. Wenn alle eine derart 

hohe Qualität anbieten wie Cairns, werden wir mit der 

Serie einen riesen Spaß haben. Was die Entwickler abliefern, 

dürfte inzwischen zum Besten auf dem Markt gehören, 

kaum ein anderer Entwickler kann so viele Details, so gute 

Texturen und so viele Animationen anbieten. Dazu kommt 

das kostenlose PeopleFlow, eigentlich eine kleine AES- 

Konkurrenz und dazu noch kostenlos in allen neuen ORBX- 

Produkten, was will man als Kunde da noch mehr? Auch in 

Zukunft will ORBX neue Regionen erkunden, so wurden 

weitere Entwickler „eingekauft“, die jetzt für die Australier 

entwickeln. 

Die Best-of-Liste! Ab dieser Ausgabe drucken wir wie in der 

ersten Ausgabe versprochen die Liste der Top-5-Produkte ab. 

Wir aktualisieren jeden Monat die Produktliste und können 

so einen fairen und unabhängigen Überblick liefern. 

Sie können nicht nach Paderborn reisen? Dann schauen 

Sie sich unser Sonderthema genauer an, die Aussteller stellen 

sich ihnen vor, so bekommen Sie auch von zuhause aus einen 

Einblick in das Klassentreffen der Flugsimulation. Die Bilder 

liefern wir Ihnen in der Juli-Ausgabe der Flight! 

Ich wünsche Ihnen viel Spaß mit der druckfrischen 

Mai-Ausgabe. 

Marc Goergen 

Der direkte Draht: marc.g@flightm.com 

www.flightm.com 3

+ Der Bericht zum Abschluss 

12 16 20 

Das Hobby wurde zum Beruf 

Aerosoft antwortet 

AirSimmer A320 

Notams: 

Szenerie: 


Aboservice 




Tel: +49 211 690 789 940 

Fax: +49 211 690 789 50 



6: Neue Bilder der BAe146/Avro 

7: Sie entscheiden: Die Flight! Awards 

8: Gipfeltreffen der Flugsimulation 


10: Paderborn, das Klassentreffen 

11: UNNT im Flugsimulator 2004 

Szene: 

12: Das Hobby wurde zum Beruf 

16: Aerosoft antwortet 

44: Best of Liste! Neu! 

45: Kolumne 

82: Vorschau und Impressum 

Flugzeuge: 

20: AirSimmer Airbus A320 

28: Just Flight A320 Jetliner 

31: Der Bericht zum Abschluss 

42: Captain Sim Boeing 707-300 Base Pack 

37: FlyTampa - Chicago Midway V2 

40: FlightBeam KSFO 

48: ORBX – Cairns Intl. Airport 

54: UK2000 – Bristol Xtreme V3 

Wissen: 

55: Die MD11 fliegen - aber wie? Teil 2 

58: Wie funktion das Boeing FMC? Teil 3 

60: Flugsimulator Berlin 

62: Mit der Lufthansa D-CADE im Jahr 1956 

66: Darum fliegt das Flugzeug! 

Hardware: 

74: FCU: Die günstige Alternative 


70: Editorial von Urs Wildermuth 

71: Piper PA-28 Cherokee 

74: Beilage: FS Konferenz 2011

32 37 48 

Boeing 707 FlyTampa Chicago Midway ORBX Australien 

Alle Infos zu dem Event! 

55 

MD 11 fliegen - aber wie? 

66 

Darum fliegt das Flugzeug! 

74 

Beilage: FS Konferenz 2011


Neue Bilder der BAe146/Avro 

Bei QualityWings sind derzeit 

einige neue Projekte 

in Entwicklung. Darunter 

auch eine detaillierte Umsetzung 

der Boeing 787 

(-Dreamliner) und der BAe 

146, welche auch Avro genannt 

wird. Während sich 

aber bei der Boeing 787 

scheinbar recht wenig tut, 

schreitet die Entwicklung 

der BAe zügig voran. Die 

neu erschienenen Previewbilder 

geben Hoffnung 

auf eine grafisch anspruchsvolle 

Simulation. 

Die Vielfalt der bisher vorgestellten 

Bemalungen erfreut 

ebenso wie die ersten 

erkennbaren Animationen. 

www.qwsim.com 

Französische Luftbasen 

NOTAMS 


Auf www.simmarket.com umzusetzen. Als Debütwerk 

wurde die erste Szenerie 

haben sich die 

einer jungen Designschmiede 

Entwickler die „French 

veröffentlicht. Airbase 705 Tours val 

Bei den Entwicklern von de Loire“ ausgesucht 

SkyDesigners handelt und diese detailgetreu 

es sich um eine Entwicklergruppe 

für den FSX umgesetzt. 

von jun- 

Die Szenerie ist Payware 

gen Entwicklern, die sich 

das Ziel gesetzt haben 

und kostet 17,85€. Ob sie 

mit DX10 kompatibel ist, 

französische Luftbasen können wir derzeit nicht 

für den Flugsimulator X mit Sicherheit sagen. 

Venezuela im Flugsimulator 

Im Forum der Entwicklergemeinschaft 

ausgestattet und wird 

FSDe- 

derzeit für den Flugsimu- 

veloper wird wieder an lator 2004 umgesetzt. 

einer neuen Szenerie 

gearbeitet. Es handelt Die Bilder zeigen derzeit 

sich um eine Umsetzung 

des Flughafens San Antonio 

in Venezuela. Dieser 

ist mit einer knapp 

2km langen Asphaltbahn 

noch einen frühen Entwicklungsstatus. 

Wir werden 

das Projekt natürlich 

weiter verfolgen und über 

Neuigkeiten berichten. 

Update für den Flugpark 

Aerosoft hat ihren virtuellen 

Airpark „Andras Field“ 

mit einem Update auf die 

Version 1.16 angehoben. 

Das Update, welches vor 

allem den passionierten 

Hubschrauber-Piloten zu 

Gute kommt, sorgt dafür 

dass ab sofort viele Gebäude 

über Hubschrauberlandeplätze 

verfügen 

und zu einem Rundflug 

über das Flugfeld einladen. 

Darüber hinaus wurden 

pünktlich zum Frühlingsanfang 

einige Charakteristika 

wie blühende Blumen und 

Bäume eingefügt. Desweiteren 

gibt es Andras 

Field für angemeldete VA 

Piloten zu einem reduzierten 

Preis 

Anzeige:


Siem Reap International Airport 

Danke für ihre Treue! 

In letzter Zeit haben wir inzwischen klassischen 

häufig über die Entwicklung 

einer neuen Szenerie 

Preisen von über 20€ liegt. 

Wir sind gespannt, welche 

berichtet. Diese wurde Szenerie ThaiCreation 

lange Zeit im FSDeveloper-Forum 

als Nächstes veröffent- 

angekündigt, lichen wird, und werden 

in welchem man auch euch natürlich auf dem 

den aktuellen Status der Laufenden halten. Die 

ThaiCreation Szenerie kleine Szenerie ist auf jeden 

verfolgen konnte . Die 

Fall bewundernswert! 

Szenerie ist Payware und 

wird im simMarket für In der Juni-Ausgabe der 

aktuell rund 11.90€ angeboten, 

Flight! Werden wir die 

womit sie unter den Szenerie 

besprechen. 

Sie entscheiden: Die Flight! Awards 

In wenigen Monaten ist 

es soweit, die unabhängigen 

Flight! Awards werden 

einzelnen Kategorien gegen 

ein ander antreten. 

Die besten Drei werden 

verliehen. 

dann in einem Voting 

erneut der Konkurrenz 

Diese Awards werden stellen. Danach steht der 

nicht von der Redaktion Gewinner in den einzelnen 

bestimmt, sondern von Kategorien fest. 

Ihnen! Somit sind es die 

fairsten Preise in der Flugsimulationsszene. 

Sie bestimmen wer nominiert 

wird, sie bestimmen 

wer gewählt wird! 

In der ersten Phase können 

Sie ihre Lieblingsprodukte 

Die Awards finden Sie 

nominieren. Ehe ab diesem Sommer auf 

dann alle via Voting in den unserer Website. 

Sie halten nun die 

dritte Ausgabe der druckfrischen 

Flight! in ihrer Hand. 

Der Start war sicherlich 

nicht einfach, durch die 

vielen Aboanfragen lief am 

Anfang so manches schief. 

Inzwischen ist die Datenbank 

wieder aufgebaut 

und auch am Kiosk ist ihre 

Flight! bequem erhältlich. 

Die Redaktion freut sich 

besonders über die sehr 

guten Verkaufszahlen der 

ersten Ausgabe Mit dem 

Start konnten wir fast die 

Zahlen der ehemaligen 

FlightXPress erreichen 

und das in der aktuellen 

sehr schwierigen Marktsituation. 

93% der ehemaligen 

FXP haben einen 

Abotransfer beantragt. 

Diesen könnten Sie noch 

bis zum 15. Mai auf unserer 

Website ausfüllen. 

Bereits nach der ersten 

Ausgabe ist Flight! das 

führende Magazin der 

Flugsimulation, mit monatlich 

über 10.000 Leser. 

Das Ziel der Redaktion 

ist, dieses Jahr noch die 

15.000 Leser monatlich zu 

erreichen. 

Die Anzeigenpreise wurden 

ebenfalls angepasst 

und sind günstiger als zuvor 

in einer FlightXPress. 

Die detailierten Infos finden 

Sie unter mediadaten. 

flightm.com . 

Wir möchten Ihnen für Ihre 

Treue zur Flight! danken 

und wünschen Ihnen viel 

Spass mit den nächsten 

Ausgaben. 

www.flightm.com 7


Das Onlineportal der Flight! 

Gipfeltreffen der Flugsimulation 

Wir freuen uns Ihnen mit- 

im Magazin verwiesene 

Die Flugsimulation lebt, 

teilen zu können, dass das 

Dateien zuzugreifen. Der- 

dies zeigen die Verkaufs- 

Onlineportal der Flight! 

zeit leiten wir allerdings 

zahlen 2010. Die Zahl der 

erweitert wurde. Wir bie- 

auch neue Autoren in unser 

treuen Fans steigt jährlich. 

ten Ihnen ab sofort ei- 

Newsportal ein, daher wür- 

nige neue Funktionen. 

den wir uns freuen, wenn 

Trotzdem sollte die Szene 

Dazu gehören täglich top 

Sie die Artikel kommen- 

sich jetzt ihre Gedanken 

aktuelle News von einem 

tieren würden, damit sich 

machen, wie die Zukunft 

erfahrenen Autorenteam, 

auch diese Autoren ver- 

aussieht, wie die Vertriebs- 

das Sie rund um die Uhr 

bessern können. Schauen 

wege aussehen werden 

Juli zusammen mit den 

auf dem Laufenden halten 

Sie doch einfach mal unter 

und wie man noch mehr 

Entscheidungsträger 

der 

wird, und eine Download- 


rein 

Fans erreichen könnte. 

Flugsimulation das Gip- 

Datenbank, welche mit 

und machen Sie sich 

feltreffen um über weitere 

Hilfe von Entwicklern ins 

selber ein Bild von unserem 

Um diese Gespräche 

gemeinsame 

Vermark- 

Leben gerufen wurde und 

Onlineangebot. 

zu führen, organisiert 

tungsideen des Hobbys zu 

die Möglichkeit bietet, auf 

die Flight! Redaktion im 

diskutieren. 

Freeware Mauritius 

Unsere Leser können zuvor 

Anregungen und Ideen 

Max Kraus hat auf avsim. 

per Email an redaktion@ 

com die neuste Umset- 

flightm.com einreichen. 

zung des Sir Seewoosagur 

Ramgoolam Intl auf Mauri- 

NOTAMS 

tius veröffentlicht. Der gut 

40 MB große Download 

für den FS-X beinhaltet 

neben dem eigentlichen 

Flughafen, welcher mit 

vielen Gmax Gebäuden, 

Fahrzeugen und fotorealistischen 

Untergrund auf die 

virtuellen Flieger wartet, 

auch eine Umsetzung der 

Eine Piper für Lau 

Die Entwicklerschmiede 

Commercial Level Si- 

shops und zeichnet sich 

durch ein virtuelles Cock- 

Vitoria-Gasteiz 

von Akesoft 

Das Team von „Akesoft“ 

hat ihr neustes Projekt, 

den Flughafen der baskischen 

Stadt Vitoria-Gasteiz 

(ICAO: LEVT), vorgestellt. 

Der Flughafen liegt 

gesamten Insel in Form 

mulations (CLS), welche 

pit, ein detailliertes 3D 

in Spanien und bedient 

von akkuraten Küsten-, 

unter anderem schon 

Modell und ein realisti- 

unter Anderem Flughäfen 

Strand- und Flussläufen 

Modelle der DC-10, der 

sches Flugverhalten aus. 

wie Madrid, Leipzig und 

und vielem mehr. Unter 

747-200/300 und der 

Bisher war das Add-on 

Bordeaux. Die ersten Pre- 

Anderem hat sich der Ent- 

MD81/82 entwickelt und 

nur kostenpflichtig erhält- 

viewbilder zeigen die teil- 

wickler bei den Modellen 

veröffentlicht hat, stellt 

lich und wurde nach der 

weise fertigen Taxiways 

und Texturen sehr viel 

ihr kleinstes Produkt, die 

Überweisung an CLS frei- 

und einen Überblick des 

Mühe gegeben. Wir hof- 

Piper Arrow, ab sofort 

geschaltet. Für den Down- 

gesamten 

Flughafenge- 

fen, dass Oliver Pabst die 

kostenlos für den FS9 und 

load der kostenfreien Ver- 

ländes. Das Projekt soll 

Szenerie schon für sein 

den FSX auf ihrer Home- 

sion ist eine kostenlose 

nach dem Release unter 

Tool AES vorgemerkt hat. 

page zur Verfügung. Der 

Registrierung auf der CLS- 

dem Namen „Foronda X“ 

Die Szenerie ist nur für den 

Flieger ist schon länger 

Website nötig. 

für FS9 und FSX verfüg- 

FSX erhältlich! 

im Sortiment des Online- 

bar sein. Die Frage ob das 

Produkt Free- oder Payware 

wird ist derzeit noch 

nicht klar. 


Palermo Punta Raisi auf Avsim 

Vor Kurzen ist eine Freeware 

Szenerie des Flughafens 

dem ist der Flughafen mit 

der für den Flugsimulator 

von Palermo mit dem 2004 erschienenen Pa- 

Namen Punta Raisi auf Avsim 

erschienen. Der 3 MB 

„große“ Download enthält 

Tag- und Nachttexturen, 

welche zu einem großen 

Teil photoreal sind. Außerlermo 

VFR Photoszenerie 

und dem ItalyMesh2004 

kompatibel. Den kostenfreien 

Download finden sie 

nach einer Registrierung 

auf Avsim.com. 

GSX vom FSDreamteam 

Das Softwareentwick- 

einem ernsten AES-Kon- 

lerteam FSDreamteam 

(FSDT) hat ein neues Preview 

Video zu seinem aktuellen 

Projekt „GSX“ auf 

der Onlinevideoplattform 

YouTube veröffentlicht. 

Die ersten Kommentare 

auf das Video sagen 

das, was viele bereits seit 

dem ersten Video von 

FSDreamteam´s GSX 

meinten: Es könnte sich zu 

kurrenten entwickeln. GSX 

soll kompatibel sein mit 

allen Standardflughäfen 

und Add-on Flughäfen für 

den Flugsimulator. Ground 

Services X soll preiswerter 

als AES sein und überzeugt 

vor allem mit der 

Umsetzung aller Standardflughäfen 

und auch dem 

gebotenen Funktionsumfang. 

FSDreamteam.com 



die TOP 5 

FSX Szenerien 

1 

2 

LIVERPOOL 

3 

4 

5 

CHICAGO MIDWAY V2 



Review: Mai 2011 

Note: sehr gut 

EXTREME 

Entwickler: UK2000 Scenery 


Review: folgt 

Note: - 

LARNACA X 

Entwickler: Aerosoft 


Review: - 

Note: - 

ZURICH X LIVE 

Entwickler: FreeZ 


Review: April 2011 

Note: 8,5 / Hervorragend 

POLISH AIRPORTS VOL.2 

Entwickler: DRZEWIECKI DESIGN 


Review: folgt 

Note: - 

FSX Flugzeuge 

1 

2 

FLY 

3 

4 

5 

B58 BARON 

Entwickler: Carenado 


Review: folgt 

Note: - 

THE MADDOG PROFESSIONAL 2010 

Entwickler: Leonardo Software 


Review: folgt 

Note: - 

HUEY X 



Review: folgt 

Note: - 

THE ULTIMATE 757 COLLECTION 

Entwickler: Qualitywings 


Review: - 

Note: - 

CESSNA 340 II FSX HD SERIES 



Review: April-Ausgabe 

Note: 8,0 / Gut



Hangartalk 

NOTAMS 

Paderborn, 

das Klassentreffen 

Das Original lädt wieder 

ein! Letztes Jahr 

war es ein erfolgreicher 

Ausflug s Tool der FS-Konferenz 

nahe München, 

dieses Jahr findet das 

von Aerosoft organisierte 

Event nun wieder 

am Flughafen Paderborn 

statt. Die Südler 

kann ich jedoch beruhigen, 

es ist bereits bestätigt, 

dass die Konferenz 

2012 wieder in Bayern 

veranstaltet wird. Bis 

dahin kündigen sich 

noch weitere Konkurrenzveranstaltungen 

an, bestätigt ist Freiburg, 

folgen könnten 

Berlin und Wien. Aber 

alles noch Gerüchte. 

Aber erstmal zurück 

nach Paderborn, dem 

jährlichen Treffen aller 

Freaks und Fans. 

Man(n) sieht sich in 

der „Familie“ einfach 

wieder, man lernt die 

„Neuen“, die mit dem 

Virus infiziert wurden, 

kennen. Wie viele Besucher 

nur wegen der 

Sonderangebote hingehen, 

das ist natürlich 

eine sehr gute Frage, 

die Antwort wäre sehr 

spekulativ. Nach der 

Konferenz können die 

Fans die zahlreichen 

Entwickler in einer 

netten Atmosphäre 

beim Captains- Dinner 

kennenlernen, 

für Unterhaltung ist 

auch gesorgt, das Magazin 

mit dem roten 

Logo wird Aerosoft 

ein paar Awards verleihen. 

Danach wird 

brav geklatscht und gelobt, 

wie gut doch die 

ganzen Produkte sind, 

und schon hat man das 

jährliche Klassentreffen 

wieder hinter sich. 

Ich persönlich freue 

mich jetzt schon wie 

ein Kind darauf, endlich 

die vielen Leute 

wiederzusehen, nein, 

nicht nur die Entwickler, 

mit denen haben 

wir ja fast wöchentlich 

Kontakt, sondern 

vor allem die Kunden. 

In Paderborn können 

wir uns das erste Feedback 

zu unserer neuen 

Flight! direkt und persönlich 

bei Ihnen, unseren 

Kunden, abholen. 

Also besuchen Sie 

uns ruhig an unserem 

Stand, dieses Jahr in 

Blau. 

Marc Goergen 

Die Flight!-Flotte 

Liebe Leserin, lieber Leser, 

in der letzten Ausgabe haben 

verfügbar sein werden: 

wir ihnen unsere neue 

Flotte vorgestellt. Diese 

hat insgesamt bereits rund 

Auch sie können beim 

Ausbau der Flight!-Flotte 

helfen! Dafür sollten sie 

Tausend Downloads gehabt. 

mit einem Bildbearbei- 

Bisweilen haben wir tungsprogramm umgehen 

ausschließlich positives können, und ein wenig 

Feedback erhalten und Erfahrung im Bemalen 

haben uns daher dazu entschlossen 

von Flugzeugen haben. 

die Flotte weiter 

zu führen. Daher arbeiten 

aktuell die folgenden Designer 

an neuen Repaints, 

Wenn sie diese Kriterien 

erfüllen und wir ihr Interesse 

geweckt haben, dann 

melden sie sich bei uns 

die mit dem Erscheinen 

dieser Ausgabe schon in 

unter: m.b@flightm.com. 

unserer Download-Datenbank 

Weitere Informationen: 

auf flightm.com www.flightm.com 

Andreas Buchwalder: 

Project Opensky – Embraer 600 

Mathias Ratz: 

Project Opensky – Boeing 737-900 

Moritz Daberger: 

CLS – Airbus A330-300 und CLS – Airbus A340-300 

„Carenado-Strom“ reißt nicht ab 

Vor wenigen Tagen erst 

hat die Firma Carenado 

ihr neustes Produkt, die 

Baron 58, veröffentlicht, 

da folgt auch schon die 

nächste viel versprechende 

Ankündigung. An neuen 

Screenshots der Commander 

114 und der CT 

210 Centurion kann man 

sich nun auf der Homepage 

der Softwareschmiede 

erfreuen. Zudem haben 

die Entwickler auch die 

Beechcraft KingAir C90 

angekündigt. Die Bilder 

der drei, für den FSX erschienenen 

Flieger sehen 

vielversprechend aus und 

überzeugen vor allem in 

ihrem Detailgrad. Wir sind 

gespannt, welche Cockpitversionen 

enthalten sein 

werden. 


Liverpool für den Flugsimulator 

UNNT im Flugsimulator 2004 

Gary Summons, sei- 

sende Bodentexturen so- 

Auf dem russischen Ab- 

über 2 Millionen Passagie- 

nes Zeichens Entwickler 

wie alle markanten Gebäu- 

leger von Avsim.com 

ren. Der Flughafen liegt 15 

bei UK2000, hat seine 

de, 3D Anflugbefeuerung 

(avsim.rus) ist eine neue 

km westlich von Novosi- 

UK2000-Serie um einen 

und über vieles mehr. Der 

Szenerie mit dem Namen 

birsk und hat eine 3.600m 

weiteren Flughafen er- 

Flughafen ist sowohl mit 

UNNT 2011 erschienen. 

lange Start- und Lande- 

weitert. Mit dem Liver- 

dem FS9 als auch mit dem 

Verantwortlich für die Ent- 

bahn. Die Szenerie ist zu 

pooler Flughafen „John 

FSX kompatibel und kann 

wicklung zeigt sich das 

einem großen Teil fotore- 

Lennon Airport“ (ICAO- 

vor der vollständigen Ins- 

SkyTeamOstafyevo. 

Der 

alistisch und zeichnet sich 

Code:EGGP) umfasst die 

tallation mit einer Demo- 

Flughafen wächst in letzter 

unter Anderem auch durch 

Szenerie-Serie jetzt 10 

Version getestet werden. 

Zeit sehr schnell und konn- 

detaillierte 

Gebäudemo- 

Flughäfen, welche über 

Der Preis liegt bei rund 

te so einen Passagierzu- 

delle aus. Die Umsetzung 

das gesamte Königreich 

20,21 Euro im Onlineshop 

wachs von rund 20% ver- 

des Flugplatzes ist kos- 

verteilt sind. Der Flughafen 

simMarket. 

zeichnen. Somit liegt der 

tenlos und unter avsim.rus 

verfügt über hochauflö- 

Passagierumsatz jetzt bei 

erhältlich. 

Sicherheitslücke gemeldet 

McCall auf FSDeveloper 

Die Updatefunktion des 

Aerosoft Launcher‘s zeigte 

eine Sicherheitslücke 

auf. Es war möglich eine 

beliebige Datei via FTP in 

das Programm, getarnt als Update 

zu schleusen. Die Flight! 

Redaktion hat Aerosoft dieses 

Problem gemeldet und es 

wurde sofort behoben. 

Auf FSDeveloper.com sind 

neue Bilder vom Flughafen 

McCall erschienen. Dieser 

liegt im US-Bundesstaat 

Idaho und wird derzeit vom 

Forenuser „JRobinson“ 

umgesetzt. Der Flughafen 

hat nur eine einzige Startbahn, 

die auch zum Landen 

verwendet wird. Die 

aktuellen Bilder zeigen die 

Arbeiten des Entwicklers 

an den Automobilen auf 

den entsprechenden Positionen. 

Wir werden sie Sie 

natürlich auch weiterhin 

auf dem Laufenden halten. 

ArezOne veröffentlicht Soundpack 

für den Baron 

Die Soundentwickler 

von ArezOne erfreuen 

uns in regelmäßig 

kurzen Abständen mit 

neuen Soundpaketen. 

Dieses Mal haben 

sie sich der Beechcraft 

„B58“ mit dem 

Spitznamen Baron 

angenommen und ihn 

sowohl für den Flugsimulator 

X als auch 

für den Flugsimulator 

9 umgesetzt. Laut 

Angaben der Entwickler 

wurden alle Sounds direkt 

am realen Vorbild 

aufgenommen und dann 

am Computer nachbearbeitet. 

Enthalten sind 

unter anderem Roll-, 

Klappen-, Triebwerks-, 

Tür-, und Treibstoffpumpensounds. 

Die Sounds 

kosten 11,90€ und sind 

im www.simmarket.com 

erhältlich. 

www.flightm.com 11

EVS FLIGHTTRAINI 

Das Hobby wurde zum Beruf 

Was vor wenigen Jahren noch eine 

Ausnahmeerscheinung im deutschsprachigen 

Raum war, entwickelt sich zunehmend 

zu einem eigenen erwachsenen Geschäftsfeld: 

Die Zentren mit semiprofessionellen Cockpitsimulatoren. 

Wir stellten uns die Frage, was 

man braucht, um einen solchen Simulator 

erfolgreich betreiben zu können, und 

fragten hierzu einen, der es wissen sollte: 

Klemens Klein (KPK), geschäftsführender 

Gesellschafter von EVS FLIGHTTRAINING in 

Berlin/Großbeeren. 

Flight!: Würden Sie dann eher zu AIRBUS A320 

oder BOEING 737/777/747 greifen, um mal bei 

den klassischen Verkehrsfliegern zu bleiben? 

KPK: Das ist schwer zu sagen, vielleicht haben 

wir deshalb auch beide Typen im Einsatz. Der 

Airbus ist fliegerisch leichter zu handhaben und 

auch in der Wartung deutlich bescheidener, da die 

Steuerung per Sidestick erfolgt und der Schubhebel 

nicht motorisiert ist. In 2010 hatten wir keinen 

einzigen technischen Ausfall. Dafür braucht das 

Cockpit deutlich mehr Platz. 

Flight!: Was braucht man heute, um sein Hobby 

zum Beruf zu machen? 

KPK: Einen guten Simulator, einen funktionierenden 

Standort, ein klares Konzept bzw. einen 

realistischen Businessplan, technisches Verständnis 

für den Simulator an sich und natürlich auch 

Wissen, wie man ein solches Gerät bedient und 

fliegt, und enorm viel Spaß und Begeisterung dafür, 

dieses Wissen in geeigneter Form dem Kunden 

zu vermitteln. 

Flight!: Was macht denn für Sie ein „guter“ 

Simulator aus? 

KPK: Zunächst einmal, dass er so solide gebaut 

ist, von der Optik und Haptik schon dicht an ein 

echtes Cockpit rankommt und dass man auf Teile 

verzichtet, die der klassische PC-Pilot sich an 

seinem Flusi-Rechner zu Hause anschließt. 

Solide heißt für mich auch, dass der Wartungs- und 

Reparaturaufwand sich in Grenzen hält. Wenn ich 

nach jeder zweiten Session was reparieren muss, ist 

das eher ungünstig. Wenn ich das alles selber machen 

kann, geht das vielleicht noch - brauche ich 

dazu fremde Hilfe, die ich bezahlen muss, kann das 

schon die Wirtschaftlichkeit sprengen. 

Die BOEING 737 ist vom Cockpit her platzsparender 

und die neuralgischen Punkte sind die 

Steuersäulen und der Throttle-Quadrant. Bei unserer 

alten Boeing musste –nahezu wöchentlichan 

diesen Teilen gearbeitet werden. Bei der neuen 

Boeing sind wir daher bewusst auf originale Steuersäulen, 

originale Ruderpedalen und einen sehr 

hochwertigen Throttle-Quadranten umgestiegen. 

Seitdem ist der Wartungsaufwand dem des Airbus 

sehr ähnlich – dafür haben wir aber auch deutlich 

mehr investiert. 

Flight!: Was ist denn für Sie ein funktionierender 

Standort? 

KPK: Das hängt sehr vom Betreiber-Konzept, 

den finanziellen Mitteln und von einer gewissen 

Risikobereitschaft ab. Das kann man auch gut an den 

verschiedensten Simulatorstandorten in Deutschland 

erkennen. Man findet sie auf Großflughäfen, 

Ladenlokalen, Bürokomplexen oder Gewerbegebieten. 

Gemeinsam haben sie, dass sie gut erreichbar 

sind (also auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln) 

und ein vernünftiges Einzugsgebiet haben. 

Man sollte auch darauf achten, ob bzw. wie viele 

Mitbewerber es in der jeweiligen Region gibt. 


NG 

Interview 

Flight!: Wie schätzen Sie die Investitionskosten für 

einen neuen Standort mit Simulator ein? 

KPK: Letztendlich hängt sehr von der 

Eigenleistung des Betreibers ab. Kauft man einen 

neuen, fertig funktionierenden Simulator mit 

hochwertigen Teilen und mit kommerziellen Lizenzen 

(PREPAR3D, XPLANE), Sichtsystem und 

vielleicht originalen Cockpitsitzen, ist da ja erst der 

Anfang. Lässt man sich eine entsprechende Homepage 

mit Logo und Geschäftsausstattung entwickeln, 

richtet das FTC entsprechend her und lässt 

Werbemittel (Anzeigen, Flyer etc.) produzieren, 

liegt die Investitionssumme insgesamt deutlich jenseits 

der 100 TEUR. Nach oben gibt es logischerweise 

keine Grenzen; insofern sollte man sich bei 

der Planung immer wieder die realistische Frage 

stellen: was kann ich selber leisten und was vergebe 

ich nach außen. Wenn Zeit keine Rolle spielt, 

ist Selbermachen sicher die günstigere Alternative. 

Das sieht natürlich dann anders aus, wenn ich in 

einem Einkaufszentrum zu einem festen Termin 

eröffnen will. 

Flight!: Kann man sich so eine Investition über eine 

Bank finanzieren lassen? 

KPK: Das mag möglich sein, hängt ganz sicher 

entscheidend von der Qualität des Konzept und 

von der Bonität des Finanzierungsnehmers ab. Wir 

haben uns damals für eine Finanzierung aus Eigenmitteln 

bzw. Gesellschafterdarlehen entschieden. 

Flight!: Ihr Unternehmen erbringt ja auch Dienstleistungen 

für Konkurrenten. Ist das nicht 

zwiespältig für Sie? 

KPK: Nein, überhaupt nicht. Wir verstehen uns 

als technische und kaufmännische Dienstleister 

dieser Branche. Wir kennen den Markt, die 

Anbieter, die Qualität der einzelnen Produkte 

und die Kompatibilität der Produkte zueinander. 

Dadurch, dass wir selber Simulatoren seit 2006 

betreiben, wissen wir tatsächlich, was sich im Dauereinsatz 

bewährt. Gerade dieses Wissen und die 

Unzufriedenheit über den Support durch andere 

bzw. die für den gewerblichen Einsatz unzureichende 

Qualität der Produkte, hat uns den Entschluss 

fassen lassen, a) eine eigene Werkstatt und eine eigene 

www.flightm.com 13

Klemens Klein, geschäftsführender Gesellschafter 

von EVS FLIGHTTRAINING, Jahrgang 1973, seit 

1991 Privatpilot, fliegt aktuell Cirrus SR-20 und 

natürlich alle Simulatoren der Gesellschaft, kommt 

ursprünglich aus dem Bereich Immobilien bzw. 

Unternehmensberatung und Coaching und ist seit 

2009 an EVS beteiligt. 

www.evs-flighttraining.de 

Entwicklung zu etablieren und b) dieses Wissen 

auch anderen zur Verfügung zu stellen – gegen 

Honorar versteht sich. Darüber hinaus sind wir 

Kooperationen eingegangen, wie z.B. mit Flightdeck 

Solution in Kanada. Für FDS bearbeiten wir 

alle Anfragen aus dem deutschsprachigen Raum 

und bieten auch den entsprechenden Support an 

– oder machen ganze Simulator-Setups. Für SIM 

AVIONIC sind wir ebenfalls Vertriebspartner im 

deutschsprachigen Raum und arbeiten auch an der 

Entwicklung und Optimierung bestimmter Software-Tools 

mit. Das was man über EVS erwerben 

kann, kann man vorher auch bei uns testen. 

Flight!: Zurück zum Simulatorbetrieb. Was macht 

eine gute Administration aus bzw. wie wichtig sind 

die Menschen im Unternehmen, die nicht mit den 

Kunden fliegen? 

KPK: Diese Mitarbeiter sind mindestens so 

wichtig, wie später die Instrukteure im Cockpit. 

Sie sind der erste Ansprechpartner. Von ihrer Art 

und Weise zu kommunizieren hängt oftmals die 

Buchung des Kunden ab. Wichtig ist natürlich auch 

die Präsenz der Firma im Netz und die Erreichbarkeit. 

Wenn die Kunden direkt beim Unternehmen 

buchen wollen, wollen sie auch mit einer Person 

sprechen und nicht erst auf einem Anrufbeantworter 

eine Rückrufbitte hinterlassen…der dann vielleicht 

erst zwei Tage später erfolgt, oder vielleicht 

gar nicht. Es gibt viele kleine Stolpersteine auf dem 

Weg zur Buchung. Ziel sollte es sein, über so wenig 

wie möglich zu stolpern. Dem Kunden gerne 

dienen zu wollen, sollte an oberster Stelle stehen… 

das gilt für die Administration und auch für die 

Instrukteure. 

Flight!: Was interessiert den „normalen“ 

Simulatorkunden mehr? Professionelles Flugtraining 

oder Entertainment? 

KPK: Der überwiegende Teil der Kunden möchte 

mal die Erfahrung machen, wie sich das „anfühlt“, 

so eine große Maschine zu steuern. Die hochprofessionellen 

PC-Piloten oder auch die Berufspiloten, 

die sich auf ein Screening vorbereiten wollen, sind 

in der Gesamtauslastung pro Jahr eher der kleinere 

Anteil. Entscheidend ist, die Kunden da abzuholen, 

wo sie mit ihrem Wissen oder ihrer Erfahrung 

stehen und ihnen das zu geben, wofür sie viel Geld 

ausgegeben haben: Ein großartiges Erlebnis bzw. 

eine spannende Erfahrung…oder wie mein Partner 

Anthony Evens gerne in der Schulung sagt: „Es 

ist keine Kunst, dem Kunden vorzuführen, was er 

alles nicht kann. Ziel ist es, ihm das zu geben, was 

er haben will.“ 

Flight!: Wo geht der Markt hin? In 2009 und 2010 

sind ja viele Anbieter auf den Markt gekommen. 

Mittlerweile bilden sich sogar Allianzen – Sie 

haben es vorgemacht mit SIMTEAM, nur hat sich 

die nächste Allianz mit Flugsimulator Deutschland 

gebildet. Werden die Anbieter sich irgendwann gegenseitig 

auffressen? 

KPK: Ich denke, es werden noch einige Anbieter 

auf den Markt kommen und andere werden 

gehen. Natürlich ist es leichter, wenn man in 

einer Stadt oder Region alleiniger Marktteilnehmer 

ist- und doch können auch mehrere Anbieter gut 

nebeneinander leben. Nehmen wir Berlin/Brandenburg. 

Da gibt es neben EVS auch noch zwei 

weitere Anbieter und die Lufthansa mit den großen 


Interview 

Simulatoren; und alle haben ihre Nische bzw. ihre 

Kundenfelder gefunden. Dieser Markt ist 

definitiv interessant und letztendlich werden sich 

die behaupten können, die eine hohe Qualität, 

einen guten Service und einen attraktiven Preis 

bieten können – was nicht heißt, dass billig oder 

günstig der Garant für hohe Auslastungszahlen 

ist. Es gilt, sich immer wieder weiterzuentwickeln 

– Stillstand ist Rückschritt. Insofern gilt es auch, 

immer wieder was Neues zu machen oder was 

Besonderes anbieten zu können. 

Die Allianz SIMTEAM (iPILOT, Flight Simulations 

Dresden und EVS FLIGHTTRAINING) hat sich 

gebildet, weil wir ohnehin uns schon gegenseitig 

vermarktet haben, einen identischen Anspruch 

an die Qualität der Kundenbetreuung haben und 

uns auch technisch und logistisch gegenseitig 

unterstützen. SIMTEAM ist eine kundenwirksame 

Allianz und eine anbieterwirksame Allianz – das 

macht die hohe Attraktivität aus. 

Flight!: Was sind ihre nächsten Pläne und Projekte? 

Kommen auch noch Standorte dazu? 

Aktuell sind neue Standorte nicht geplant. Wir 

sind mit unseren vier Simulatoren in Großbeeren 

gut aufgestellt. Wir liebäugeln damit, die Flotte 

noch um zwei weitere Maschinen zu erweitern… 

Muster, die wir jetzt noch nicht im Einsatz haben. 

Ansonsten werden wir den Bereich Wartung, 

Support und Schulung weiter ausbauen, da auch 

unsere Kunden noch Expansionspläne haben – 

aktuell haben wir zwei Simulatoren in der 

Umrüstung und zwei weitere sollen nach der 

Sommerpause folgen. 

Das Gespräch führte Marc Goergen 

www.flightm.com 15

Aerosoft antwortet 

Unsere Leser fragten den Geschäftsführer W 

In den letzten Wochen sorgte der Aerosoft Launcher für so 

manchen Zündstoff in der Szene und im FlightX.de Forum. Der Aerosoft 

Geschäftsführer Winfried Diekmann beantwortet in diesem Interview die 

Fragen unserer Leser. 

Steffen Schlakat: Im Moment scheint es, als ob 

Aerosoft nur noch Nicht-Flugsimulator-Software 

(Omnibus, Bahnsimulator etc.) und Spaßprodukte 

(Andras Field, Aircraft One usw.) entwickelt. 

Wird Aerosoft in Zukunft weiterhin realistische 

Flughäfen beziehungsweise komplexere, reale Flugzeuge 

selbst entwickeln oder nur noch als Publisher 

fungieren? 

Winfried Diekmann: Es kann derzeit wirklich so 

scheinen, aber das liegt an fehlenden Highlights im 

Bereich Flugsimulation. Die Flugsimulation (Software 

und Hardware) macht zurzeit etwa 70 bis 80 

Prozent aller Aerosoft-Verkäufe aus. Wir gehen 

davon aus, dass dies auch für die nächsten Jahre so 

bleiben wird. 

Steffen Schlakat: In Anbetracht des kommenden 

Microsoft „Flight“: Werden FSX-Kunden gratis 

(oder für sehr wenig Geld) upgraden können? 

Winfried Diekmann: Ich glaube nicht, dass es 

Upgrades geben wird, da Microsoft einen freien 

Verkauf der Add-ons nach unseren Informationen 

nicht mehr zulassen wird. Add-ons wird es dann 

wohl nur über Microsoft Live geben. 

Wir werden im Laufe des Jahres das neue X-Plane 

10 Global in Europa veröffentlichen und voraussichtlich 

diese Plattform stärker bedienen. 


infried Diekmann 

Interview 

Steffen Schlakat: Wird Aerosoft bei guter 

wirtschaftlicher Lage in Erwägung ziehen, 

Produkte günstiger anzubieten? 

Winfried Diekmann: Das ist schwer zu sagen. 

Die Entwicklung eines Flugzeugs wie zum 

Beispiel der CRJ kostet heute mehr als 100 000 

Euro, eine PMDG 737 sogar ein Vielfaches 

davon. Je mehr Verkäufe zu erwarten sind, 

desto niedriger kann der Verkaufspreis sein. Im 

Boxbereich streben wir Verkaufspreise von 20 

bis 40 Euro an, da diese Preislage auch in den 

Märkten die größte Akzeptanz hat. 

Phor: Sind die Verkaufszahlen seit beziehungsweise 

durch die Einführung des Launchers 

gestiegen? 

Winfried Diekmann: Hierzu ist es noch zu 

früh. Große Veränderungen können wir aber 

nicht feststellen, außer dass die Menge der 

Raubkopien im Netz gesunken ist. 

Diese Bilder wurden von ehrlichen Kunden in dem 

FlightX.de Forum gepostet. 

Phor: Gibt es seit Einführung des Launchers 

eine zunehmende Anzahl an Neukunden? 

Winfried Diekmann: Ja, aber das kann auch 

an der Veröffentlichung von Simulatoren wie 

OMSI oder Bridge liegen. 

Phor: Will Aerosoft künftig Astragon 

Konkurrenz machen? 

Winfried Diekmann: Nein, nicht gezielt, aber 

wir wollen auch nicht den Simulatormarkt allein 

Astragon und Co. überlassen. Denn auch 

von der Seite gibt es immer wieder Ansätze, 

Simulatoren im Bereich Eisenbahn oder Luftfahrt 

anzubieten. Wir sind jedoch vor allem 

an sehr realistischen Simulationen interessiert, 

bei denen das zu simulierende Fahrzeug im 

Vordergrund steht. Neben der Flugsimulation 

wird es da vor allem Bahnsimulationen und 

Bussimulationen geben. 

www.flightm.com 17

Strzag: Wie wird sich Aerosoft für die nächsten 

Jahre bezüglich der unterschiedlichen Simulatoren 

(FS9, FSX, X-Plane, eventuell Flight) 

ausrichten? 

Winfried Diekmann: Das ist/wird schwierig. 

Ehrlich gesagt wissen wir das noch nicht 

und werden wohl erst einmal Flight und 

auch X-Plane 10 abwarten. Derzeit zeigen die 

Verkaufszahlen des FSX deutlich, dass an 

diesem Simulator noch ein sehr großes 

Interesse von neuen Kunden besteht. 

Strzag: Wo liegt das meiste Potenzial für die 

Zukunft der Community. 

Winfried Diekmann: Die Community 

benötigt eine möglichst offene Plattform für 

die Flugsimulation. Darüber hinaus ist es sehr 

wichtig, dass unterschiedliche Simulatoren 

sich nicht gegenseitig kannibalisieren. Dies ist 

ein Grund, warum wir derzeit die Entwicklung 

eines eigenen Simulators zurückgestellt 

haben. 

Stefan Hausten: Sieht Aerosoft meine IP- 

Adresse, wenn der Hardwarekey übertragen 

wird? 

Winfried Diekmann: Nein, der an uns übermittelte 

Local Key wird aus Hardwaredaten 

des PCs erstellt und ist auch für uns nicht zu 

entschlüsseln. 

Flusinewbie: Wie genau möchte Aerosoft 

das bei vielen Käufern durch die Launcher- 

Geschichte verlorene Vertrauen wieder zurückgewinnen? 

Winfried Diekmann: In dem wir zuerst einmal 

zeigen, dass der Launcher keine Kundendaten 

sammelt. In einem zweiten Schritt werden 

wir versuchen, die Kundenwünsche zum 

Launcher schnell umzusetzen, um dem Kunden 

mit dem Launcher auch mehr Service anbieten 

zu können. 

Frank Murphy: Was tut Aerosoft, um sicherzustellen, 

dass der Launcher nicht einen funktionierenden 

Flusi zerschießt, also früher 

gekaufte Add-ons unbrauchbar macht? 


Winfried Diekmann: Der Launcher beeinflusst 

andere „alte“ Aerosoft-Add-ons nicht. Er zeigt dem 

Kunden lediglich an, dass sie vorhanden sind. 

Frank Murphy: Gibt es eine Möglichkeit der Befreiung 

vom Launcher für Altkunden, die schon 

mehr als 20 Add-ons von Aerosoft gekauft haben? 

Vertrauen gegen Vertrauen? 

Winfried Diekmann: Die Idee ist gut, aber derzeit 

sehe ich dafür technisch keine Lösung, vor allem 

nicht im Bereich Box. 

Rainer Kunst: Ich möchte konkret wissen, was 

Aerosoft ändert, damit aus der Aktivierung/Registrierung 

keine Klardaten des Kunden abgeglichen 

werden können. 

Winfried Diekmann: Es werden und wurden nie 

Klardaten vom Kunden ohne dessen Wissen übertragen. 

Aerosoft wird aber die Pflichtangaben reduzieren, 

so dass sich Kunden zukünftig mit einem 

Login-Namen und der Seriennummer registrieren 

können, mehr ist auch jetzt nicht notwendig. 

Jan-Ph. Heinisch: Warum möchte AS den 

FS-Benutzer ins Net (online) zwingen? 

Winfried Diekmann: Der mit Abstand größte 

Teil unserer Kunden ist bereits online. Wer dies 

aber nicht möchte, kann eine Aktivierung auch 

telefonisch oder per E-Mail bekommen. 

Jan-Ph. Heinisch: Warum reagiert AS in einer derart 

heftigen, polemischen und zum Teil beleidigenden 

Weise auf die Kritik am Launcher aus den Reihen 

seiner Stammkunden und der Community? 

Winfried Diekmann: Wo hat denn Aerosoft so 

reagiert? Wir reagieren in der Regel nicht auf die 

Art und Weise, wie auch manche Forenteilnehmer 

sich äußern. 

Wer in der Öffentlichkeit Lügen verbreitet und 

unbegründete Gerüchte streut, darf aber nicht 

damit rechnen, mit Samthandschuhen angefasst zu 

werden. Ich achte sehr genau auf den Umgangston, 

den Aerosoft nach außen hin pflegt, aber ich 

erwarte dies auch von allen Kunden, die etwas in 

der Öffentlichkeit über Aerosoft äußern. Es sollte 

hoffentlich irgendwann einmal Usus sein, dass wer 

sich verbal nicht benehmen kann, aus dem Forum 

fliegt. So viel Stil und Etikette müssen sein! 

Jan-Ph. Heinisch: Wie stellt sich AS genau die 

Zukunft seines FS-Add-on-Vertriebs vor? 

Wie soll der Vertrieb aussehen? 

Winfried Diekmann: Derzeit planen wir nicht, 

in den nächsten Jahren an dem Vertrieb etwas 

zu ändern. Leider zieht sich der Handel in vielen 

Ländern verstärkt aus der PC-Software zurück, 

was dazu führt, dass auch FS-Produkte in England 

zum Beispiel nur noch sehr selten in Geschäften zu 

sehen sind. Dort wo es möglich ist, werden wir 

auch weiterhin auf die „Box“ setzen. Nur so 

erreichen wir neue Kunden, die bislang mit der 

Community noch keinen Kontakt hatten. 

Jan-Ph. Heinisch: Welchen genaue Nutzen hat 

Aerosoft vom Einsatz des Launcher? 

Winfried Diekmann: Der Hauptnutzen ist, dass 

wir so eine modernere Form des Kopierschutzes 

unseren Entwicklern anbieten können und so mit 

Plattformen wie STEAM konkurrieren können. 

Allerdings wollten wir auch den Update-Service 

und Support dadurch verbessern. Entwickler, die 

uns ihre Produkte anvertrauen, schauen sehr genau 

darauf, welchen Schutz und welchen Service 

wir bieten können. 

Das Interview führte Marc Goergen 

Interview 

www.flightm.com 19

AirSimmer – quo 

Airbus A320 Special 

Gut 16 Monate ist es nun 

schon her, dass das Air- 

Simmer-Team rund um Chefentwickler 

Vasiliy Kondratiev 

den „A320 Basic Edition“ zum 

Preis von 39,95 US-Dollar veröffentlichte, 

jedoch schon damals 

mit dem Hinweis, dass finanzielle 

Nöte dazu führten, voreilig 

ein Produkt anzubieten, in dem 

noch lange nicht alle Kinderkrankheiten 

beseitigt seien. 

Heraus kam ein Flugzeug, das 

zwar von außen und innen wunderschön 

anzusehen ist, eine 

Soundkulisse auf Topniveau bietet, 

jedoch bei der Systemtiefe 

und vor allem Stabilität in Hinsicht 

auf Abstürze des gesamten 

Flugsimulators, aber auch 

mit Blick auf die Leistung des 

Systems starke Defizite aufwies. 


vadis? 

Seit der Erstveröffentlichung 

sind drei Updates erschienen, wir 

befinden uns mittlerweile auf 

Systems Update Version 1.3, das 

Ende Dezember 2010 das Licht 

erblickte. Laut Herstellerwebsite 

wurden zahlreiche Fehler am 

Autopiloten verbessert und viele 

der CTD (Crashes to Desktop) 

beseitigt. 

Wollen wir doch mal sehen, 

was dieses Fliegerchen außer 74 

(!) mitgebrachten Lackierungen 

kann und ob damit Wochenendausflüge 

ratsam sind. 

Die Installation mithilfe des 

Flight1 Installation Wrapper 

gelingt auf Anhieb, das knapp 

170 MB große Installationspaket 

ist rasch installiert und über den 

AirSimmer Tablet-PC innerhalb 

weniger Sekunden aktiviert. 

Ich starte mit einer Cessna 

172 auf der Bahn 27 in Bremen, 

schalte Alternator, Motor, Avionics 

Master Switch und Battery 

aus und wechsle zum AirSimmer 

herüber. Es erwartet mich ein 

optisch seit der ersten Version 

unverändertes, aber sehr schönes 

2D-Cockpit. Der Walkaround 

um den Flieger ist ein absoluter 

Augenschmaus. Es herrscht im 

Gegensatz zu anderen Add-ons 

eine absolute Ruhe. Realistische 

Systemtiefe würde ich das nennen. 

Ohne APU oder Ground 

Power keinen Strom, ohne Strom 

keine Lüfter. Auch die Hydraulikpumpen 

laufen folglich nicht, 

es lassen sich keinerlei Klappen 

fahren oder Ailerons bewegen. 

So lobe ich mir das. 

Nun will ich aber nicht am 

Boden herumstehen, sondern 

einen kleinen innerdeutschen 

Flug nach Frankfurt wagen. Die 

Datenbank des FMGCs habe 

ich zuvor mit Navigraphs Airac 

Update auf den aktuellen Stand 

gebracht. Ich mache mich also 

daran meinen Flieger mit Energie 

zu speisen, ich schalte meinen 

AC ESS BUS mit Strom aus 

Battery 2 und im Anschluss 

daran starte ich die APU. 

Bereits nach 10 Sekunden 

beginnt man die APU deutlich 

zu hören, nach realistischen 38 

Sekunden geht mit einem lauten 

Relay der APU-Generator an die 

beiden AC-Busse und versorgt ab 

jetzt unseren Flieger mit Strom. 

Die Displays unseres Glascockpits 

führen ihren 10-sekündigen 

Self-Test durch. Es kommt 

Airbus-Stimmung auf. Die einzelnen 

Displays (PFD, ND und 

E/WD) lassen sich mit einem 

Klick vergrößern und bieten eine 

qualitativ hochwertige Anzeige 

ihrer bereitgestellten Daten. 

Vielleicht bin ich zu detailverliebt, 

aber wenn die APU jetzt 

auch noch Kerosin verbrauchen 

würde, wäre die Illusion 

perfekt. Aber ich will mich mit 

solchen Details nicht aufhalten, 

schließlich möchte ich fliegen. 

Ich öffne zur Berechnung von 

Startgeschwindigkeiten und 

Kerosinverbrauch den Tablet- 

PC, er bringt neben der Möglichkeit 

für Updates nämlich auch 

einen Fuel Planer, einen Loadmanager 

und einen Takeoff Calculator 

mit. 

Mit diesen Hilfsmitteln lassen 

sich die benötigte Kerosinmenge, 

die Beladung und auch die 

erforderlichen Geschwindigkeiten 

V1, VR und V2 berechnen. 

Einzig eine Reduzierung der 

Schubleistung (FLEX) berechnen 

mir die Tools nicht. Sie sind dennoch 

sehr nützliche Werkzeuge, 

die den Einstieg in eine akkurate 

Flugvorbereitung leichter 

machen. Mit einem Klick auf 

„Apply changes“ im Loadmanager 

werden die aktuellen 

Beladungswerte und die Kerosinmenge 

direkt in meinen Flieger 

übernommen. Nun mache 

ich mich daran, mein FMGC 

mit den benötigten Daten zu 

befüllen. Komfortabel: Die heimische 

Tastatur kann, wie auf 

PMDG-Fliegern bequem zum 

Füllen des Scratchpads genutzt 

werden. Damit kann ich meine 

Route und meine Performancewerte 

einfach eintragen. Auffällig 

auf der PERF-Seite ist, dass 

sich hier sehr wohl ein Temperaturwert 

für einen FLEX-Takeoff 

eintragen lässt. 


www.flightm.com 21

Ich trage sporadisch 

geratene 45° C ein und werde 

schauen, ob beim Takeoff dieser 

Wert eingehalten wird. 

Es geht an den Triebwerksstart. 

Ich schalte im Overhead Panel 

APU Bleed zu und höre sofort, 

wie die Zapfluft aus der APU 

auch mein Cockpit belüftet. Die 

Liebe zum Detail wurde beim 

AirSimmer-Team ganz großgeschrieben, 

aber vielleicht sind 

auch gerade diese Details schuld 

an der extrem langen Dauer zwischen 

Ankündigung des Projekts, 

Erstveröffentlichung und darauffolgenden 

Updates. 

Ich lege den ENG Mode Selector 

auf IGN und das Geräusch 

der Belüftung im Cockpit verstummt 

sanft und mit einem 

Umlegen des ENG Master Switches 

Nummer 2 startet das rechte 

Triebwerk mit einer sehr schönen 

Geräuschkulisse. Nach dem 

Anlassen und dem Abarbeiten 

von After Start Items rolle ich zur 

Startbahn, Zeit für den Takeoff. 

Nach dem Setzen von 50 % 

N1 erhöhe ich auf die FLX- 

Stellung und merke, dass mein 

Fantasiewert von 45° C wohl zu 

hoch war, ich erhöhe auf TOGA 

Thrust und der AirSimmer fliegt 

über die Bahn, V1 … Rotate! 

Ich steige und nehme in 1500 

ft AGL die Nase auf 10° herunter, 

den Thrust Lever in die CLB- 

Notch und schalte AP1 ein. Nach 

der Beschleunigungsphase auf 

250 Knoten schlingert die Pitch 

bzw. die daraus resultierende 

Vertical Speed etwas träge um 

den Zielwert herum. Genauso 

verhält sich leider auch das Autothrust-System. 

Es scheint als 

wurde bei der Programmierung 

der dahinterliegenden Logik einfach 

die Trägheit des Systems 

Verkehrsflugzeug außer Acht gelassen. 


Markus Halle 

Nach ein bis zwei Minuten 

befindet sich mein Flugzeug in 

einem stabilen Steigflug und ich 

will meinen Autopilot ein wenig 

auf Herz und Nieren prüfen, da 

ich mich erinnere, dass in vielen 

Internetforen die doch recht forsche 

Einleitung von Kurven, die 

Unfähigkeit, gewisse Geschwindigkeiten 

halten zu können, etc. 

kritisiert wurden. 

Ich setze ein Direct-to nach 

Leine VOR (DLE) und möchte 

gleich aus meiner Ankunft ein 

Holding Entry ausprobieren. 

Aus mir nicht ganz nachvollziehbaren 

Gründen dreht der Autopilot 

anfangs schon in Richtung 

DLE, überfliegt dann aber den 

geplanten Track und fliegt Vollkreise. 

„Was macht er denn nun schon 

wieder?“ – ein Spruch den man 

aus einem Airbus-Cockpit sicher 

öfters hört, aber sicher nicht bei 

einem einfachen Direct. Nach 

Vollendung des Vollkreises fliegt 

mein Flieger direkt nach DLE. 

Ich bin gespannt, was das Holding 

Entry für mich bereithält. 

Aus meiner Anflugposition 

erwarte ich ein Parallel-Entry- 

Einflugverfahren. Noch 25 NM 

bis DLE. Ich erprobe das Autothrust-System, 

drehe 320 KIAS 

in die FCU ein. Das klappt sicher 

und stabil ohne Probleme. Ich 

will für mein Holding jetzt auf 

meine Green Dot (aerodynamisch 

korrekte Minimum Clean 

Speed) reduzieren. A/THR 

zieht die Triebwerksleistung auf 

IDLE und ich erahne es bereits: 

Das System ist so träge, dass es 

die realistisch simulierten trägen 

Triebwerke nicht rechtzeitig 

wieder auf Leistung bringt, und 



ich unterschreite meine gewählte 

Geschwindigkeit von 219 KIAS 

um 7 Knoten. Kein Beinbruch, 

aber nicht schön. 

Am Holding Fix angekommen 

zeichnet sich auf dem Navigationsdisplay 

wie erwartet ein 

Parallel Entry ab, das mit einer 

leichten Linkskurve eingeleitet 

werden sollte. Für zwei Sekunden 

schwenkt der Autopilot erst 

einmal nach rechts. Wahrscheinlich 

lag unser Funkfeuer beim 

Überfliegen minimal rechts. Unschön. 

Aber nun beginnt er nach 

links zu turnen, ich bin gespannt, 

was sich ergibt. Zwar stimmt 

unsere vorausprojizierte Kurve 

über Grund nicht ganz mit der 

Realität überein, doch stabilisiert 

sich der Flieger nun scheinbar 

in seinem Entry und sollte beim 

nächsten Überfliegen von DLE 

direkt ins Holding (rechtsherum) 

einfliegen. Tut er aber nicht, er 

fliegt scheinbar das Entry noch 

einmal ab. 

Aber je länger ich warte, desto 

katastrophaler wird das Holding: 

Wir befinden uns 2,5 NM auf der 

Non-Holding-Seite und auch die 

voreingestellte Geschwindigkeit 

wird stabil um 3 bis 4 Knoten 

überschritten. Ich beende das 

Holdingchaos und beschließe es 

später noch einmal mit einem 

anderen Entry zu probieren und 

begebe mich zurück auf meine 

geplante Route. 

Der Autopilot beginnt den 

Turn nicht mehr wie früher mit 

einem wilden Rollen in die entsprechende 

Richtung, aber mit 

30° Bank, 25° Bank wären da 

sicherlich angenehmer für die 

Passagiere. Ich möchte dem Autopiloten 

eine letzte Chance für 

ein erfolgreiches Holding geben, 

steuere direkt auf das Funkfeuer 

Warburg zu und erwarte diesmal 

ein Offset Entry, auch Teardrop 

genannt. Nach dem obligatorischen 

Vollkreis nach links 

steuere ich auf WRB zu und bekomme 

auf dem Navigationsdisplay 

ein Offset Entry angezeigt. 

Die Bestimmung der Entrys 

stimmt also, nur für das Fliegen 

muss der Autopilot noch einmal 

zurück in die Flugschule. 

Was sich das Navigationsdisplay 

hier allerdings gedacht hat, 

weiß ich auch 

nicht: Dass ich 

direkt über dem 

Funkfeuer auf 

meinem DDRMI 

(analoges RMI) 

eine DME-Distanz 

von 0 NM ablese, obwohl 

ich mich in 26 000 ft Höhe 

befinde, sollte AirSimmer nochmals 

überdenken und bei Google 

„slant range“ und „cone of confusion“ 

nachlesen. Nicht schön 

eingeflogen, nun aber stabilized 

befinde ich mich im Holding, 

gebe diese Thematik auf und 

konzentriere mich auf meinen 

Approach. 


www.flightm.com 23

Ich möchte auf FL 120 sinken, 

stelle diese Höhe im Altitude- 

Fenster ein, ziehe den ALT- 

Knopf und befinde mich nun im 

OP DES Mode (Open Descent), 

A/THR zieht die Triebwerke in 

IDLE und überraschenderweise 

befinde ich mich in einem stabilen 

Sinkflug, die Geschwindigkeit 

rast mir nicht davon, ich 

sinke mit 1400 ft/min. In diesem 

Geschwindigkeitsbereich (noch 

bei circa 220 KIAS vom Holding) 

durchaus realistisch. 

Ein Erhöhen der Speed auf 

250 KIAS bringt eine ungeahnte 

Unruhe in das Manöver, die sich 

aber nach zwei Minuten legt. Ich 

selektiere nun mir den von ATC 

zu erwartenden Approach: ILS 

25R und hoffe auf ein Autotuning 

meiner Navaids. 

Ich bin mit meinem Descent 

etwas spät dran und möchte daher 

meine Speed Brake fahren. 

Nach Betätigen des Levers tut 

sich etwas an der Performance 

meines Fliegers, ich werde langsamer. 

Prima! So schaffe ich es 

rechtzeitig Höhe und Geschwindigkeit 

abzubauen. Der Localizer 

Intercept klappt problemlos, nur 

beginnt damit ein anderes Problem, 

das schon viele User angesprochen 

hatten: A/THR auf 

dem Final. 

Es gelingt dem Autothrust zwar 

halbwegs stabil die Geschwindigkeit 

zu halten, aber nur solange 

man keine Änderungen an Speed 

oder Konfiguration wünscht. 

Doch genau das möchte man 

ja auf dem Final. Das Schubsystem 

oszilliert ständig um seinen 

Zielwert herum und gibt dem 

Endanflug eine unschöne Instabilität. 

Trotz dieser Widrigkeit und 

mit ein wenig Antizipation der 

Überreaktionen des Autothrust- 

Systems gelingt mir ein Autoland 

auf der Bahn 25R in Frankfurt 

und nach zügigem Abbremsen 

mithilfe von IDLE Reverse rolle 

ich von der Bahn in meine Parkposition, 

die APU läuft an, die 

Triebwerke werden abgeschaltet. 

Ich bin am Ziel angekommen. 

Kurz vor dem Einfliegen auf 

das ILS von Frankfurt hatte ich 

noch meinen aktuellen Flugzustand 

gespeichert, denn Air- 

Simmer wirbt damit, dass es 

seit Update 1.3 nun möglich sei, 

seinen aktuellen Flugzustand 

zu speichern. Nach der Landung 

lade ich den Speicherstand 

noch einmal und pausiere das 

Spiel. Und was bei so manchem 

Add-on-Hersteller bis dato nicht 


funktioniert, scheint wirklich 

zu klappen: Route im FMS, Geschwindigkeit, 

Einstellungen 

des Autopiloten … alles scheint 

gespeichert. Bis auf eine kleine 

Ausnahme: das Thrust Setting. 

Die Triebwerke befinden sich in 

IDLE, das System übernimmt 

einfach die aktuelle Position meiner 

Thrust Lever am Joystick. 

Und gerade weil die Triebwerke 

und ihre Zeit zum Hochlaufen 

realistisch simuliert sind, wird 

es schwierig rechtzeitig wieder 

genug Triebwerksleistung zu haben, 

um auf dem Glideslop zu 

bleiben. Es bleibt mir nur ein Go- 

Around. 

Ich starte noch einmal, diesmal 

aus Zürich, und will nochmals 

einen tieferen Blick auf das Flyby-Wire-System 

des Airbus werfen. 

Bei Vr ziehe ich die Nase auf 

eine Initial Pitch von circa 17° 

und lasse den Stick los, die Nase 

steigt dann noch weiter auf etwa 

20° Nose up. Ich korrigiere nach 

und beim zweiten Mal Setzen 

der Pitch auf 17° bleibt die Nase 

dort. Auch im weiteren Flugverlauf 

zeigt sich das Fly-by-Wire 

halbwegs realistisch und stabil. 

Im Level Flight (FL100) und einer 

IAS von 300 Knoten ziehe 

ich die Thrust Lever in IDLE und 

beobachte Pitch, Vertical Speed, 

Speed und Höhe. 

Auch nach über 30 Sekunden 

und 70 Knoten Geschwindigkeitsverlust 

bleibt die Vertical 

Speed stabil, die Pitch nimmt 

zwangsläufig etwas zu. Nun das 

Ganze in die andere Richtung: 

TOGA. Hier kommt das Autotrim 

nicht mehr mit und ich habe 

bei Erreichen meiner 300 Knoten 

leider auch eine Climb Rate 

von 1200 ft/min erreicht. Schade, 

da muss noch nachgearbeitet 

werden. 

Bank- und Pitch-Änderungen 

nimmt das System sehr präzise 

entgegen und hält sie auch 

brav dort, wo sie hingehören. 

Allerdings gelingt das nur, 


www.flightm.com 25

ANZEIGE 

wenn man in den Control Sensitivities 

des Flugsimulators die 

Nullzone des Eingabegerätes 

relativ gering beziehungsweise 

nahezu 0 wählt. Alles in allem 

kann man feststellen, dass bei extremen 

Veränderungen in Konfiguration, 

Geschwindigkeit oder 

Lage im Raum der Autopilot zu 

träge oder falsch reagiert, was 

auch einige Probleme bei den 

Holdings erklärt. 

Wenn man aber das Thema 

Nacharbeiten und Weiterentwicklung 

in den Mund nimmt, 

stellen sich sofort Bauchschmerzen 

ein. Nicht nur, dass 

selbst für die Basic Edition nach 

wie vor noch einige Kinderkrankheiten 

zu beseitigen sind. 

Auch das Warten auf die Advanced 

Edition mit mehr Modellen 

von A319 bis A321 und weiteren 

Systemfunktionen (unter anderem 

ein Vertikalprofil-Management 

im FMGC) wird zur 

Geduldsprobe. 

www.Qwsim.com 

Von AirSimmer gut gemeint 

wurde ein Bug-o-Meter zum Entwicklungsstand 

der Advanced 

Edition auf der eigenen Website 

veröffentlicht. Doch hat man sich 

damit offenkundig übernommen. 

Von Januar 2010 bis Ende 

März 2011 stieg das Bug-o-Meter 

(das prozentual angibt, wie viele 

Fehler bereits beseitigt wurden) 

gerade einmal von 60 % auf 64 

%. Arbeitet das Team von Air- 

Simmer weiterhin mit dieser Geschwindigkeit, 

dann werden die 

Fertigstellung und Veröffentlichung 

hochgerechnet noch über 

zehn Jahre dauern. 

Fazit: Obwohl der AirSimmer 

viele Startschwierigkeiten hatte 

und auch in vielerlei Punkten 

noch lange nicht ausgereift ist, 


zeigt er, wo die Reise hingehen 

kann, wenn man kompetente 

Leute an einen Tisch setzt. Das 

äußere Modell ist perfekt, die 

Sounds realitätsgetreu, die vorhandenen 

Systeme arbeiten 

realistisch und wie erwartet. 

Einzig der Autopilot und das Autothrust-System 

bedürfen eines 

erheblichen Faceliftings. Wer 

die Mühen nicht scheut, stets 

auf kleine Fehlerchen gefasst zu 

sein und jederzeit ins Manual 

Flying wechseln zu können, der 

bekommt mit dem AirSimmer 

auch schon im jetzigen Entwicklungsstadium 

einen brauchbaren 

und schicken Airbus an die Hand. 

Die Hoffnung auf eine Weiterentwicklung 

und Vollendung des 

Projekts stirbt ja bekanntlich zuletzt 

… 

Markus Halle 

AirSimmer A320 Basic Edition 

Entwickler: AirSimmer 

Kompatibilität: FS 9 

Web: www.airsimmer.com 

Preis: 39,95 $ 

Pro & Contra: 

Hervorragendes Außenmodell 

Ausgezeichnetes 2D/VC Cockpit 

Fly By Wire und Protections 

Realistische und hochwertige Sounds 

Autoflight-System instabil,träge und unzuverlässig 

Stabilität des Add-ons (oft FS9-Abstürze) 

viele noch fehlende Funktionen da im 

Entwicklungsstadium 

Installation: 

Flugdynamik: 

Avionik: 

Systemtiefe: 

Außenmodell: 


Visuelles VC: 


Sound: 


Bewertung: 

gut 

8,3 

7/10 

9/10 

8/10 

8/10 

9/10 

8/10 

10/10 

6/10 

10/10 


www.flightm.com 27

Der Feierabend ru 

Airbus mal ein 

Just Flight überzeugt immer 

mehr mit seinen F-Lite-Produkten. 

Jedes Add-on dieser Kategorie 

verspricht Flugzeuge, 

die äußerst detailliert und visuell 

beeindruckend, aber nicht sehr 

anspruchsvoll sind. Aber, was 

genau bedeutet dieser Satz für 

Just Flight? Könnte man einen 

zweiten Airbus X vermuten? Dies 

wird heute von mir sehr genau 

unter die Lupe genommen. 

In dem Standardpaket werden 

vier Bemalungen und zwei verschiedene 

Triebwerkstypen mitgeliefert. 

Es gibt aber insgesamt 

drei Livery Expansion Packs, die 

jeweils zehn neue Bemalungen 

in die Flotte einfügen. 

Ebenfalls ist ein sehr hilfreiches 

Handbuch dabei, in dem die neu 

eingefügten Systeme besser erläutert 

werden. 

Ich saß also in meinem A321 

der U.S. Airways in Boston. Bevor 

ich die Triebwerke ausschalten 

und den Airbus generell in 

die Parkposition vorbereiten 

wollte, hatte ich nur zwei Wörter 

im Kopf: Standard A321. 

Nein, damit will ich nicht sagen, 

dass man das Cockpit eins zu eins 

übernommen hatte, sondern der 

gesamte Aufbau ist gleich. Hier 

und da wurden auch dieselben 

Gauges eingebaut. Es wurde jedoch 

sehr gut an der Modellierung 

und Textierung gearbeitet. 

Jeder Schalter vom Sidestick bis 

zu den Landelichtern wurde mit 

neuen und schöneren Texturen 

bearbeitet. Ich will sogar meinen, 

dass man diese Texturen 

oder gar das gesamte Cockpit in 

die Wilco-Busse einbauen kann, 

natürlich mit entsprechender 

Systemtiefe. 

Ein negativer Punkt sind 

wieder einmal die Standard-2D- 

Panels des A321. Gut, diesmal 

stimmen die Anzeigen miteinander 

ein in derselben Position. 

Generell macht dies nicht viel 

aus, denn ich finde das Cockpit 

dermaßen schön, dass man hier 

2D-Anzeigen nicht brauchen 

würde. Die Nachttexturen gefallen 

mir noch besser. Sie sind 

nicht zu hell, aber auch nicht zu 

dunkel gestaltet. Trotzdem kann 

man an manchen Stellen erkennen, 

dass diese von den Standard- 

Texturen übernommen wurden. 

Außenmodell 

Als mein Cockpit-Check vorbei 

war, ging es an das Außenmodell. 

Von Anfang an war ich sehr 

begeistert davon. Es wurde sehr 

schön animiert mit vielen kleinen 

Extras. Die Texturen vom 

Fahrwerk erinnern mich stark 

an die der DC-3. Klar, sie sind 

ja auch vom selben Entwickler, 

aber ich finde es nett zu beobachten, 

welche Texturen er für seine 


ft 

fach 


Add-ons verwendet. Gleich beim 

Fahrwerk begonnen, möchte ich 

bei der Detaillierung weitermachen. 

Viele Kabel und Hydraulik 

sind zu sehen, ebenfalls erinnert 

das an die DC-3, was für mich 

heißt, dass Just Flight viel auf 

Fahrwerkanimierung setzt. Weiter 

im Text kommen wir zu den 

Triebwerken. Diese sind wirklich 

gut gelungen, vor allem die Lamellen. 

Etwas ähnlich Schönes 

habe ich zuletzt beim Airbus X 

gesehen. Schaut man generell 

auf die Airline-Lackierung, kann 

man nicht meckern. Scharf wie 

eine Rasierklinge sind diese und 

nirgends sind verwaschene Stellen 

zu erkennen. Genauso der 

Sound hat mich beeindruckt. Ich 

kannte ihn schon von damals in 

einem Freeware-Flugzeug. Doch 

er passt sehr gut hier her. Was 

aber fehlt, sind Höhenansagen 

bei der Landung. Viele verschiedene 

Freeware-Anbieter kann 

man dazu einbauen, dies wäre 

keineswegs eine Herausforderung 

gewesen. Aber man darf 

nicht verzweifeln, und bleibt 

noch der FlusiFix dafür. 

Was kann der jetzt, 

der Airbus? 

Wir sind nun an der Stelle angelangt, 

wo aufgedeckt wird, 

was die A321-Jetliner-Version 

alles kann. Ich habe deswegen 

eine gute und eine schlechte 

Nachricht. Die schlechte zuerst: 

Es gibt kein programmierbares 

FMC. Die gute: Dies wird 

auch nicht benötigt. Denn wer 

sich dieses Add-on kauft und im 

Nachhinein darüber ärgert, ist 

selber schuld. Es ist beschrieben, 

dass dies ein Teil der F-Lite-Serie 

ist. Wie Just Flight schon erklärt, 

soll sie nicht zu komplex sein. Ein 

Flugzeug, das mit FMC ausgestattet 

ist, aber nicht zu komplex 

ist, so etwas ist schlicht unmöglich. 

Deswegen entschieden sich 

die Entwickler normal für das 

GPS und deswegen auch einen 

www.flightm.com 29

NAV/GPS-Button. Doch nicht 

so schnell, ein FMC ist vorhanden, 

Ja, ein sehr hilfreiches sogar. 

Wie man möchte, ist es hier 

möglich den Autopiloten normal 

zu steuern oder die Befehle in das 

FMC einzugeben. Das heißt, die 

Knöpfe ALT Hold, HDG, Speed 

sind alle im FMC vorhanden und 

zu bedienen. Die Liste der nächsten 

Navigationspunkte ist auch 

zum Durchsehen, nützlich für 

diverse Multiplayer-Flüge. 

Etwas fehlerhaft ist er noch 

beim Flugverhalten. Ein Beispiel: 

Man befindet sich auf der Höhe 

von 3 000 Fuß, hält Kurs 100° 

und wird vom ATC auf Kurs 

115° gedreht für den ILS-Empfang. 

Gut, auf Kommando stellt 

man den Kurs beim Autopiloten 

ein, gegebenenfalls hat man 

die Klappen noch ausgefahren, 

wie auch immer. Das erste Problem 

für den Airbus liegt bei der 

Höhe, sobald er beginnt den neuen 

Kurs anzufliegen, sinkt er mit 

zwar wenigen Fuß pro Minuten, 

trotzdem sinkt er. Dies versucht 

er auszugleichen und möchte 

wieder auf die eingestellte Höhe 

steigen. Also zieht er die Nase 

stark nach oben. Dementsprechend 

kann sich die Geschwindigkeit 

erhöhen oder verringern, 

auch das möchte der Airbus wieder 

in Ordnung bringen. Das 

Flugzeug steigt noch, aber wie es 

in verschiedenen Fällen ist, kann 

man den Kurs schon erreicht haben. 

Dies führt zu einer schwierigen 

Situation. Meistens beginnt 

es damit, dass nun die Nase 

stark nach oben gerichtet ist, der 

Schub wird erhöht, weil er den 

Speed korrigieren und halten 

möchte. Dann schießt die Nase 

stark nach unten, damit wieder 

die richtige Höhe erreicht wird, 

und man erhält leicht eine viel 

zu hohe Geschwindigkeit. 

Als dieser Fall bei mir eintraf, 

hoffte ich, er würde sich selber 

wieder einkriegen. Nach zwei 

Minuten von diesem Affenzirkus 

hatte ich die Nase voll 

und nahm den Flieger manuell. 

Dann gab es auch keine Probleme 

mehr, nur der Autopilot 

war sehr mühsam. 

Fazit 

Was der Just Flight A321 

für ein Produkt ist, lässt sich 

schwer sagen. Die Texturen 

und Modelle sind sehr beeindruckend. 

Wenn ich nun aber 

über das Flugverhalten nachdenke, 

ändert sich meine Meinung 

schlagartig. Es ist gar 

nicht das fehlende FMC, das so 

stört, sondern das Flugverhalten. 

Ich würde ihn deswegen 

als Mittelklasse-Add-on bewerten. 

Eigentlich sehr schade, 

denn daraus hätte wirklich ein 

gutes Flugzeug für PC-Piloten 

werden können, die sich den 

Zwang von einem Wilco nicht 

antun möchten. 


Just Flight A320 Jetliner 

Entwickler: Just Flight 


Web: www.justflight.de 


Expansion Packs sind verfügbar 

Pro & Contra: 

Sehr schöne Texturen 

Sound 

Frames 

Fairer Preis 

Flugverhalten 

FMC (darüber lässt sich diskutieren) 

Wenige Bemalungen im Base Pack 

Installation: 

Flugdynamik: 

Avionik: 

Systemtiefe: 

Außenmodell: 


Visuelles VC: 


Sound: 


Bewertung: 

6,4 

8/10 

6/10 

6/10 

5/10 

8/10 

5/10 

7/10 

4/10 

8/10 

ausreichend 

Beachtet man die Philosophie hinter dem Produkt, ist der 

Preis/Leistungs Faktor als Gut zu bewerten. 

Das Produkt eignet sich jedoch nicht für Hardcore-Simmer. 


Das Experiment mit dem Airbus 

Der Bericht zum Abschluss 


Im letzten und in diesem Heft 

haben wir einen Querschnitt 

durch die momentan existierenden 

Airbus-Produkte für den 

Flugsimulator vorgestellt. Die 

Quintessenz der Reviews und 

der teils heftigen Reaktionen, die 

seit Jahren den Streit um den perfekten 

Airbus im Simulator begleiten, 

ist schlicht und einfach: 

Es gibt ihn nicht. 

Keiner der heutigen Airbus- 

Produkte ist dem „echten“ Airbus 

der Reihe 318 und höher 

derart nachempfunden, dass 

man von einer wirklich ausgereiften 

Simulation sprechen 

könnte. Das ist eine Tatsache, 

die seit Jahren zu einem eigentlichen 

Glaubenskrieg zwischen 

der Systemtrainer-Fraktion und 

den Verfechtern einer Besserals-nichts-Politik 

führt, die sich 

seit Jahren mit in den Augen der 

Puristen „minderwertigen“ Addons 

abgeben. 

Wie wir aus den Reviews 

entnehmen konnten, kann 

man die Airbus-Add-ons in drei 

Kategorien aufteilen: 

1. Diejenigen, die zumindest 

versuchen, die Airbus-Technik 

und Philosophie so gut wie 

möglich darzustellen. In dieser 

Liga spielen AirSimmer (nur FS9) 

und Feelthere/Wilco (für beide 

Simulatoren). 

2. Einfachmodelle, die 

zwar wie Airbus aussehen, aber 

mit der Operation eines echten 

Airbus wenig bis nichts gemeinsam 

haben. In diese Kategorie 

fallen Just Flight, CLS und viele 

weitere. 

3. Und es gibt den Airbus 

X, dessen Entwickler es fertiggebracht 

haben, Airbus-Fliegen 

komplexer zu machen, als es 

wirklich ist. 

Die Frage, an der sich die 

Geister mit zunehmender Vehemenz 

scheiden, ist wohl die: Soll 

der „seriöse“ Simmer nun einfach 

weiterhin auf Godot warten 

und hoffen, dass vor Ende der 

Lebensdauer des FS X doch 

irgendwann noch ein „befriedigender“ 

Airbus erscheint, oder 

soll man sich halt doch mit einem 

der existierenden zufrieden geben? 

Und wenn ja, mit welchem? 

Ich selber fliege seit Erscheinen 

die Feelthere-Busse ohne 

Probleme und gern. In den 

Augen der Puristen „oute“ 

ich mich damit als unseriöser 

Simmer, der auf „Realitätsnähe“ 

keinen Wert legt. Nur: Ich 

fliege seit mittlerweile mehr 

als fünf Jahren Airbus auf dem 

Flusi, Kurz- und Langstrecke, 

und habe mit diesen Add-ons 

zumindest einen Einblick in die 

Airbus-Technik und -Philosophie 

werfen können. Dies ist der 

naserümpfenden Fraktion 

der Systemfetischisten bisher 

verwehrt geblieben, da sie sich 

aus Prinzip nicht dazu herablassen. 

Wessen Verlust das wohl ist? 

Der seriöse Simmer, der einen 

Airbus einigermaßen realistisch 

oder auch online fliegen will, 

kommt an AirSimmer und/oder 

Feelthere/Wilco nicht vorbei. 

Auch das ist eine Tatsache. Wem 

das zu wenig ist, der muss darauf 

vertrauen, dass entweder FS Labs 

oder halt dann doch irgendwann 

PMDG liefern, bevor der FSX 

den Weg allen Irdischen geht 

. 

Wer halt nur gern Screenshots 

macht oder wem die Grafik 

mehr sagt als die Technik, der 

ist auch mit den anderen Bussen 

durchaus bedient. Er muss aber 

den Anspruch auf irgendwelche 

Realitätsnähe aufgeben. 

Ich persönlich plädiere dafür, 

sich über die vorherrschende 

Meinung in den „Expertenrunden“ 

auf Foren hinwegzusetzen 

und sich die Airbus-Materie 

mit vorhandenen Mitteln zu 

geben. Den anderen kann ich nur 

einmal mehr sagen, grüßt mir 

Godot, wenn ihr ihn trefft! 


Die Besprechung des 

Wilco Evolution sowie Aerosoft 

AirbusX finden Sie in der Flight! 

April-Ausgabe. 

In der der Wilco Airbus Serie 1 Evolution wurde der Fehler mit dem Virenhinweis 

bei der Installation behoben. Somit wurde das Produkt nachträglich von unserer 

Redaktion. auf 8,3 hochgestuft. 

www.flightm.com 31

Nostalgiejet für Bo 

Boeing 707 von Captain Sim 

Die Boeing 707 ist bis heute 

eine Legende. Als erster 

erfolgreicher Passagierjet feierte 

sie in den 50er Jahren ihre Premiere 

bei Pan Am, bevor sie über 

Jahrzehnte ihren Dienst in verschiedensten 

Aufgaben tat. Heute 

ist sie bei Frachtgesellschaften 

und nur noch sehr vereinzelt als 

Passagierversion anzutreffen. 

Umso mehr interessiert ein solches 

Add-on, das die Zeit dieses 

Flugzeugs wieder aufleben lässt. 

Bei Captain Sim war es in der 

Vergangenheit üblich, Flugzeuge 

in Puzzleform zu releasen. Das 

hat man mit der 707 abgeschafft, 

das Base Pack ist mit 13 Bemalungen 

ausgestattet und komplett. 

Enthalten sind die Versionen 

707-320B und 707-320B 

Adv. Diese mit Pratt & Whitney 

ausgestattete Version war bei vielen 

Airlines im Einsatz, so etwa 

bei Qantas, Lufthansa und TWA, 

sowie später auch bei Carriern 

wie Equatoriana. Sie war damit 

eine der häufigsten Versionen. 

Daher dient sie Captain Sim 

auch als Basis für Erweiterungen 

wie die Präsidentenmaschine der 

USA oder Frachter, die separat 

erhältlich sind. 

Kauf und Installation sind Routine. 

Die Handbücher können 

vorher heruntergeladen werden, 

womit man sich ein gutes 

Bild über das Add-on machen 

kann. Sie sind recht ausführlich, 

beinhalten aber keinerlei Performancedaten, 

was Pech ist für 

Langstreckenflüge. Für die Operation 

der Maschine per se sind 

sie ausreichend, jedoch muss 

man für die Flugplanung externe 

Planer zu Rate ziehen. 

Top of the Pops: 

die Grafik! 

Wie von Captain Sim gewohnt, 

ist das Grafikmodell in allen Aspekten 

ausgezeichnet! Sowohl 

die reinen Ansichten wie auch 

die Anzahl Animationen und 

versteckte und offene kleine 

„Ostereier“ – der Flieger kann bereits 

ohne den Boden zu verlassen 

stundenlang einfach mal die 

Neugier befriedigen. Die Maschine 

verfügt über eine komplette 


eing-Fans 

Cockpit und Systeme 


Passagierkabine mit Galleys und 

verschiedenen Animationen. So 

können Tischchen heruntergeklappt, 

die Toiletten inspiziert 

und die Türen geöffnet werden. 

Um die ganze Kabine genießen 

zu können, ist aber ein externes 

Programm wie etwa Walk and 

Follow notwendig. 

Das Cockpit ist ebenfalls sehr 

schön geraten, hervorragende 

Texturen und unzählige Animationen. 

Hier ist die 707 einsame 

Spitze. Alles bewegt sich, Sitze, 

Armlehnen und Fenster. Die Instrumente 

sind gut lesbar und 

sehr schön dargestellt. 

Das Außenmodell weist ebenfalls 

viele Spielereien und Animationen 

auf. So kann der 

Radom geöffnet werden, die 

Radarantenne bewegt sich darin. 

Escape Slides auf der linken 

Seite können ausgelöst werden, 

in der offenen Tür steht eine 

Stewardess. Für die Triebwerke 

gibt’s Abdeckungen und Plugs 

für Pitot-Rohre und Sonden. 

Dies alles ist kombiniert mit 

einem ausgezeichneten Modell 

mit ebenso hervorragenden Texturen. 

Das Fazit für die Grafik ist 

daher deutlich: mit einem Wort: 

ausgezeichnet. 

Die 707 erhebt gemäß der 

Werbung hohe Ansprüche an 

Systemgenauigkeit. Eigentlich 

müsste Captain Sim ja da auch 

ausreichend Boeing-Erfahrung 

haben, sind doch viele Systeme 

der bisherigen 727 ziemlich ähnlich. 

Grundsätzlich kann man 

sagen, dass die Systeme größtenteils 

nachgebildet sind und 

auch mehrheitlich funktionieren. 

Dennoch gibt es böse Schnitzer, 

so etwa die Kabinendruckanlage, 

die ich nicht zum Laufen 

gebracht habe, ebenso einige andere 

Details, die ärgerlich sind. 

Puristen werden dementsprechend 

wenig Freude an der 707 

haben; wer mehr Wert auf die 

Flugerfahrung per se legt als auf 

den Versuch, ein Drei-Mann- 

Cockpit vollumfänglich allein zu 

bedienen, wird mit der 707 kaum 

Probleme haben. 

Die Instrumente selber sind 

schön gemacht und gut lesbar, 

ebenso reagieren sie sehr angenehm. 

Der Autopilot ist der da- 

www.flightm.com 33

Sie finden weitere Bilder auf www.flightm.com 

im Bereich „Aktuelle Ausgabe“ 

maligen Zeit nachempfunden 

und funktioniert recht gut, wenn 

man begriffen hat, wie. Dies ist 

im Manual einigermaßen gut 

erklärt, etwas Experimentieren 

ist jedoch notwendig. Vor allem 

zu beachten ist die Trennung 

von Flight Director und Autopilot, 

hier kann man höllisch 

auf die Schnauze fallen. Ebenfalls 

sollte man beachten, dass 

dieser Autopilot ungleich neueren 

Exemplaren keine „Set and 

Forget“-Items hat. Vor allem 

im Pitch-Kanal muss man selber 

aktiv werden, um von Vertical 

Speed auf Altitude Hold zu 

wechseln, sonst kracht’s. 

Navigationsmäßig stehen ein 

Doppler-Radar sowie VOR/ 

ADF/ILS/DME zur Verfügung. 

Ein CIVA INS kann dazuinstalliert 

werden. Ich persönlich 

hätte es begrüßt, wenn ein zeitgemäßeres 

FMS oder zumindest 

ein GPS zuschaltbar wäre, 

was man natürlich schnell im 

Eigenbau hinkriegt. Heute fliegen 

die meisten noch existierenden 

707 mit so etwas und 

für den Flugsimulator, wo man 

wie gesagt allein ein Drei-Mann- 

Cockpit bedienen will, wäre das 

eine große Erleichterung. 

Flugeigenschaften 

Da ich die 707 nie auch nur im 

Full Flight Simulator geflogen 

habe, ist es schwierig hier eine 

Aussage zu machen. Die eigentlichen 

Flugeigenschaften erachte 

ich als gut und in etwa so, wie ich 

sie von einer Vierstrahligen dieser 

Größe erwarten würde. 

Sie ist gut zu steuern, reagiert 

schön und trotzdem träge auf 

die Steuereingaben und fliegt 

sehr angenehm. Ich frage mich, 

ob der Elevator Trim wirklich 

so rasant reagiert bei der echten 

Maschine, hier muss man etwas 

aufpassen. Ansonsten kriegt das 

Flugmodell eine gute Note von 

mir. 

Sound 

Die Soundkulisse erscheint mir 

glaubwürdig und gut gemacht. 

Die einzelnen Geräusche sind 

sauber aufgenommen und implementiert. 

Hier gibt’s nichts zu 

meckern. 

Fazit 

Die Captain Sim Boeing 707 hat 

ein ausgezeichnetes grafisches 

Modell, von Außenansicht über 

Kabine und Cockpit gibt’s hier 

höchste Noten. Die Flugeigenschaften 

sind angenehm und auch 

von Durchschnitts-Simmern gut 

zu beherrschen. In der Systemtiefe 

reicht das Add-o wegen einiger 

Unstimmigkeiten nicht an die 

Top-Add-ons heran, ist jedoch 

meiner Auffassung nach durchaus 

ausreichend für den normalen 

Nutzer. Hier könnte Captain 

Sim endlich aufwachen und sich 

einen Systemspezialisten an Bord 

holen, der solche Dinge abfängt. 



Die kostenlose Demo 

finden Sie auf 

www.captainsim.com 

Das Basispaket kann mit 

drei unterschiedlichen 

Modellen erweitert werden. 

www.flightm.com 35

Die Preisgestaltung war etwas 

verwirrend, daher verweise ich auf 

die Website. Seit Erscheinen hat 

die 707 schon einige Male den Preis 

geändert. Wohl auch ein Anzeichen 

dafür, dass der Markt sie nicht so einfach 

akzeptiert hat! 

Ein Nachwort 

Man muss sich bei den alten Flugzeugen 

wie der 707 durchaus fragen, 

wie man als einzelner Pilot ein Flugzeug 

operieren soll, das voll manuell 

für drei Leute ausgelegt war. Auch bei 

der 707 ist das durchaus ein Thema, 

ebenso wie bei Add-ons wie der FSL 

Concorde (dort besonders) oder ähnlichen 

Geräten. Ob man hier wirklich 

die volle Systemdichte haben 

will, muss jeder für sich entscheiden. 

Persönlich neige ich dazu, dass Vereinfachungen 

in solchen Flugzeugen 

so lange akzeptabel sind, wie sie die 

Aufgabe des Fliegens per se nicht 

tangieren. So wäre es für mich durchaus 

denkbar, Systeme und Flight 

Engineer’s Panel zum Beispiel zu automatisieren. 

Es ist weder realistisch 

noch machbar, einen solchen Stuhl 

allein zu fliegen, dessen sollte man 

sich auch dann bewusst werden, 

wenn man halt mal mit Hilfe der 

Pause das Housekeeping vor einem 

Anflug hinter sich bringen muss. 

Captain Sim Boeing 707-300 Base Pack 

Entwickler: Captain Sim 


Web: www.captainsim.com 

Preis Base Pack: 29,99 € 

Preis Erweiterungen: 9,99 € 

Download: 133 MB 

Pro & Contra: 

Ausgezeichnetes Außenmodell 

Wunderschöne Texturen 

Sehr gute Animationen 

Angemessene technische Umsetzung 

Kleine, aber ärgerliche Fehler bei den Systemen 

Keine GPS-Unterstützung 

Installation: 

Flugdynamik: 

Avionik: 

Systemtiefe: 

Außenmodell: 


Visuelles VC: 

Handbuch: 

Sound: 


Bewertung: 

sehr gut 

8,3 

9/10 

8/10 

8/10 

7/10 

10/10 

7/10 

10/10 

7/10 

9/10 



FlyTampa Chicago Midway 

Wer an Flughäfen in 

Chicago denkt, dem fällt 

sicher als Erstes der Chicago 

O’Hare Airport ein, der zu den 

weltgrößten Flughafen zählt. 

Doch als Chicago O’Hare noch 

ein kleines Flugfeld war, gaben 

sich woanders die europäischen 

und die amerikanischen Airlines 

schon die Klinke in die Hand – 

nämlich am Chicago Midway 

Airport. 

Der geschichtsträchtige, 1923 

gegründete Flughafen, der nur 

13 Kilometer von der Innenstadt 

entfernt liegt, hatte in den 

50er und 60ern seinen Höhepunkt, 

als er einen wichtigen 

Hauptknotenpunkt in der amerikanischen 

Luftfahrt darstellte. 

Doch trotz der Konkurrenz vom 

großen Bruder beginnen immer 

noch knapp 17 Millionen Flug- 

gäste jährlich ihre Reise auf dem 

exakt quadratischen Flughafengelände 

meist mit dem 

Homecarrier Southwest Airlines, 

der eine Vielzahl von Verbindungen 

in die ganze USA 

unterhält. Nun hat FlyTampa 

seine gelungene FS9-Szenerie 

des Flughafens nochmal verbessert 

und verspricht mit Innovationen 

wie „Volumetric Grass“ 

den Flughafen noch realistischer 

als je zuvor darzustellen. Die Szenerie 

lässt sich bequem auf der 

Website von FlyTampa www. 

flytampa.org zum Preis von 

20 Euro für den FSX und den 

FS2004 erwerben. Die Installation 

verläuft wie von anderen Produkten 

gewohnt effizient und die 

Szenerie wird auch direkt in der 

Scenery-Bibliothek angemeldet. 

Nach der Installation ist über das 

Startmenü das Manual zu finden, 

in dem auf einigen Seiten neben 

Tipps zu den Einstellungen und 

zur Performance auch ein Airport-Diagramm 

vorhanden ist. 

Um den Flughafen zu erkunden, 

unternehme ich einen kurzen 

Rundflug mit einer Cessna von 

O’Hare aus nach Midway. Schnell 

erkennt man KMDW, wie sein 

amtliches Kürzel lautet, als größeres 

Quadrat inmitten eines 

Meers von Häusern liegend. 


www.flightm.com 37

Der Flughafen verfügt hauptsächlich 

über zwei Paar sich 

Kreuzende 6500 Fuß lange Bahnen, 

die an ihren Enden nur noch 

ein Zaun von der umliegenden 

Straße trennt. Hier wird deutlich, 

dass Midway quasi keinen 

Platz mehr für Erweiterungen 

hat, was wohl mit ein Grund 

dafür war, dass Chicago O’Hare 

der Airport Nummer eins geworden 

ist. Aber nicht nur der Flughafen 

an sich, sondern auch das 

nahe umliegende Gebiet wurde 

umgesetzt, so überfliegt man 

kurz bevor man aufsetzt noch ein 

kleines sehr detailliert und mit 

Fotoboden unterlegtes Wohngebiet, 

in dessen Straßen neben 

regem Autoverkehr auch feine 

Details wie Bushaltestellen und 

Tankstellen umgesetzt wurden. 

Dies unterstreicht noch einmal 

sehr gut die Lage mitten in der 

Stadt und lässt das Umfeld sehr 

lebendig wirken. Nun aber zum 

Flughafen selbst. Er besteht praktisch 

aus dem Terminalbereich, 

einem groß angelegtem General-Aviation-Bereich 

und einem 

Wartungsbereich, in dem viele 

Hangars von Southwest vorzufinden 

sind. Der fotorealistische 

Untergrund, die Landebahn sowie 

die Vorfeld-Texturen erfüllen 

mit einer ungeheuer scharfen 

und plastischen Darstellung 

alle aktuellen State-of-the-Art- 

Kriterien und suchen ihresgleichen. 

Auch die als „Volumetric 

Grass“ angepriesene Neuerung 

erfüllt ihren Effekt und erzeugt 

eine Naturdarstellung, die sich 

von der Grasmatsche anderer 

Hersteller klar abgrenzen kann. 

Vor allem die Vorfeld-Texturen 

überzeugen dadurch, dass neben 

sehr realistischen Abnutzungsspuren 

sogar die Rillen 

im Beton dargestellt werden. 

Die Markierungen sind allesamt 

vorhanden und sogar Regenabflüsse 

und Gullys sind als Textur 

vorhanden. Nun aber zum 

Terminal, das von der Bauweise 

her eigentlich sehr unauffällig 

wirkt. Doch auch das ist 

für FlyTampa kein Hindernis, 

sondern wohl eher ein Ansporn 

gewesen, noch perfekter zu arbeiten, 

und herausgekommen 

ist ein Terminal von einer nie 

dagewesenen Qualität. Die Texturen 

sind scharf, sogar messerscharf, 

ich kann selbst mit Walk 

& Follow in einer sehr hohen 

Zoomstufe am Terminal keine 

Unschärfe feststellen. Die Fenster 

spiegeln das Umliegende und dadurch, 

dass sie leicht transparent 

gestaltet wurden, kann man hinter 

ihnen die Terminaleinrichtung 

erkennen. Das hinterlässt 

einen räumlichen Eindruck, was 

dann auch ein eher langweiligeres 

Terminal spannend macht. Auch 

Schattenwürfe und Dreckspuren 


wurden berücksichtigt und 

passend auf den Texturen aufgetragen. 

Zwar fahren auf dem 

Vorfeld keine dynamischen Fahrzeuge, 

dafür wurde aber jede 

Menge statischer Objekte wie 

Gepäckwagen, Hubwagen, Servicewagen 

und Pylone verbaut, 

was die Parkpositionen keinesfalls 

leer erscheinen lässt. Auch 

außerhalb des Vorfelds, zum 

Beispiel in den Parkhäusern und 

auf den Parkplätzen, findet man 

zahlreiche Autos aller erdenklicher 

Typen. In der Nacht hat der 

Flughafen ein besonderes Flair, 

denn trotz seiner Lage inmitten 

des Lichtermeers von Chicago ist 

der Flughafen an sich eher düster 

beleuchtet. Während die Landebahnen 

und das Taxiway-System 

eher spärlich beleuchtet sind, 

werden am Vorfeld wie in der Realität 

nur kleinere Lichtkegel von 

den Scheinwerfern auf die Parkpositionen 

geworfen, was eine 

sehr authentische Atmosphäre 

erzeugt. Ein weiteres Meisterwerk 

bei dieser Szenerie ist ihre 

Performancefreundlichkeit. Auf 

meinem Mittelklassesystem erreiche 

ich bei voll aufgedrehtem 

Autogen und Traffic mitunter die 

gelockten 25 Frames, was einen 

durchgehend reibungslosen Flug 

möglich macht. Hier spielt sich 

wieder der Vorteil von FSX-nativen 

Szenerien aus, die weitaus 

performancefreundlicher sind. 

Hier sollte sich meiner Meinung 

nach Aerosoft auch einmal ein 

Beispiel daran nehmen und vermehrt 

auf FSX-native Entwicklung 

setzen. 

Fazit: FlyTampa bestätigt mit 

FlyMidway ein weiteres Mal 

seinen Ruf als führende Szenerienschmiede 

und erfüllt mit 

diesem Produkt der Extraklasse 

alle Erwartungen. Ich kann persönlich 

eine uneingeschränkte 

Kaufempfehlung für FlyMidway 

aussprechen. 


FLYTAMPA - CHICAGO MIDWAY V2 


Kompatibilität: FS9/FSX 

Web: www.flytampa.com 


Preis Update: 10.71 € 


Pro & Contra: 

Texturen 

Gebäude 

Viele Details 

Günstiges Update 

Luftbild 

Umgebungsqualität 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 


Bewertung: 

sehr gut 

8,4 

9/10 

9/10 

9/10 

8/10 

9/10 

7/10 

8/10 

9/10 

8/10 

www.flightm.com 39

We are going to San Francisc 

… with Flowers in my Hair 

… So lautet ein Ausschnitt aus 

einem bekannten Lied, das Scott 

McKenzie im Zuge der 68er Bewegung 

schrieb, die sich in großen 

Teilen in San Francisco abspielte. 

Ich selbst war vor zwei Jahren das 

letzte Mal dort und wahrlich übt 

die Stadt eine große Faszination 

auf seine Besucher aus. Mit der 

maritimen Atmosphäre an den 

Piers in der Fisherman’s Wharf 

über die einzigartige Kulisse in 

Chinatown zu den Hochhäusern 

des Financial Districts, darunter 

die bekannte Pyramide, hat San 

Francisco für jeden etwas zu bieten. 

Das Einfallstor für die vielen 

ausländischen Besucher der Stadt 

ist der San Francisco Airport, der 

direkt in der „Bay“ nur wenige 

Autominuten von der Innenstadt 

entfernt liegt. 

Mit knapp 40 Millionen Passagieren 

im letzten Jahr gehört der 

Flughafen zu den größten der 

Welt und stellt den zweitwichtigsten 

Hub an der Westküste 

dar. Neben vielen internationalen 

Verbindungen nach Asien 

und Europa ist SFO, wie er laut 

IATA-Kürzel genannt wird, das 

Drehkreuz für United und Virgin 

America. Bis jetzt wurde 

die Westküste der USA im FSX 

kläglich vernachlässigt und ich 

schielte lange nach einer annehmbaren 

Szenerie einer der 

beiden Westküsten-Hubs SFO 

und Los Angeles. Doch zu meiner 

Freude gab kurz darauf der 

Newcomer Flightbeam bekannt, 

dass er an einer San-Francisco- 

Umsetzung arbeitet. Dieses Ziel 

untermauerte die recht junge 

Szenerieschmiede mit atemberaubenden 

Screenshots, die 

es mit dem Niveau der beiden 


o… 

Nonplusultra-Szenerie- 

Developer Flytampa und FS- 

Dream Team aufnehmen 

konnten. Nun, einige Monate, 

später wurde das finale Produkt 

veröffentlicht und steht für 

25 Euro zum Kauf bereit. Das 

Produkt muss im Onlinestore 

von Flightbeam erworben und 

nachher mit dem von FSDT gewohnten 

eSellerate-Tool aktiviert 

werden, was problemlos 

vonstattengeht. Unentschlossene 

können die Szenerie kostenlos 

innerhalb eines Demomodus für 

5 Minuten ausprobieren, bevor 

die Gebäude verschwinden, was 

sicherlich eine gute Option darstellt, 

um die Performance auf 

seinem eigenen PC zu testen. 

Im FS-Menü wähle ich nun 

die CLS MD87 und setzte mich 

ans American Airlines Terminal 

in SFO, das dank einer AFCAD 

mit Airlinecodes auch nur von 

American-Maschinen bevölkert 

wird. Nachdem der Flug geladen 

wurde, finde ich mich vor 

der grauen Betonplattenfassade 

des Terminals wieder, an der es 

an Dreck nicht mangelt. Die ist 

auch in der Realität so und stellt 

einen starken Kontrast zum hellen 

neuen internationalem Terminal 

dar. 

Die Texturen der Terminals 

sind alle unglaublich hoch aufgelöst, 

sodass man jedes Detail 

erkennen kann. Selbst in den 

Fenstern spiegelt sich die umgebende 

Landschaft, was ich 

bis jetzt auch nur bei wenigen 

Szenerien gesehen habe. An 

den Betonfassaden kann man 

klar die Betonstruktur und den 

Dreck erkennen, was dem realen 

abgenutzten Bild entspricht. Es 

sind jede Menge Schilder und 

Markierungen vorhanden und 

überall lässt sich etwas entdecken. 

Auch die Fluggastbrücken, 

die im Moment nur statisch sind, 

bald aber mit AES unterstützt 

werden sollen, sind in derselben 

guten Qualität wie das Terminal 

umgesetzt. Abschließend gesagt 

habe ich selten solch gute Texturen 

gesehen, die man meiner 

Meinung nach auf dasselbe Niveau 

wie FSDT stellen kann. 

Ein erster Blick über das Flughafengelände 

offenbart, dass auch 

nicht bei den Bodentexturen gespart 

wurde, denn diese weisen 

eine unglaublich gute Qualität 

auf. Sie sind sehr hoch aufgelöst, 

sodass man selbst Abnutzungen 

am Beton an den Markierungen 

erkennen kann. Dies trifft auch 

genau auf das Vorfeld in Realität 

zu, das auch nicht mehr das 

Jüngste ist. 

Die Bodentexturen sind dazu 

unglaublich sauber gearbeitet, 

es gibt keine doppelten Schilder 

auf der Textur und als 3D-Objekt 

dazu aber einen Schatten, 

der unter den Schildern platziert 

wurde. Die Vorfeldmarkierungen 

sind auch allesamt vorhanden 

und vermitteln durch 

ihr abgenutztes Flair wirkliche 

Flughafenatmosphäre. Auch sind 

bekannte Probleme wie auf der 

Textur vergessene Autos und 

Masten wohl ein Fremdwort für 

Flightbeam, denn statt doppelter 

Autos oder Masten wurde hier 

scheinbar für beides auch ein 

Schatten auf die Textur gepinselt, 

was sehr realistisch wirkt. Auch 

auf den Zufahrten und Gebieten, 


Die Fortsetzung finden Sie nach dem Poster ab Seite 46 

www.flightm.com 41

Die Best of Liste! 


Flugzeug ORBX Lancair IV-P März 2011 8,9 Sehr gut 34,95 € 

Flugzeug iFly 737 NG März 2011 8,6 Sehr gut 49,95 € 

Flugzeug Embraer E-Jets v.2 175 and 195 März 2011 8,4 Sehr gut 39,95 € 

Flugzeug Wilco Airbus Series Evolution Vol. 1 April 2011 8,3 Sehr gut 59,95 € 

Flugzeug Captain Sim Boeing 707 Base Pack Mai 2011 8,3 Sehr gut 29,99 € 

Flugzeug AirSimmer A320 Basic Edition (FS9) Mai 2011 8,3 Gut ab 35,90 € 

Flugzeug Aerosoft Airbus X April 2011 8,2 Gut ab 37,95 € 

Flugzeug Carenado Cessna 340 April 2011 8,0 Gut 21,50 € 

Flugzeug JustFlight DC-3 Legends of Flight April 2011 7,8 Sehr gut 25,50 € 

Flugzeug Just Flight A320 Jetliner Mai 2011 6,4 Ausreichend ab 19,35 € 


Szenerie Mega Airport München 2011 März 2011 9,1 Hervorragend ab 24,95 € 

Szenerie ORBX – Cairns Intl. Airport Mai 2011 9,1 Hervorragend ab 24 € 

Szenerie Bern-Belp X FlyLogic März 2011 9,1 Sehr gut 25,99 € 

Szenerie Zürich Live X April 2011 8,5 Hervorragend 16,06 € 

Szenerie FlyTampa Chicago Midway Mai 2011 8,4 Sehr gut 23,50 € 

Szenerie German Airports 1 - Stuttgart X März 2011 8,2 

Gut 

(Box: Ausgezeichnet) 

ab 17,95 € 

Szenerie UK2000 – Bristol Xtreme V3 Mai 2011 8,2 Gut 17,50 € 

Szenerie Aerosoft Weeze X April 2011 7,8 Ausreichend 15,95 € 

Szenerie US Cities X Las Vegas April 2011 7,7 Gut 14,95 € 

Szenerie FlightBeam KSFO X Mai 2011 7,7 Gut 24,18 € 

Szenerie Xin Chao Bai International April 2011 6,4 Mittelmässig 20,82 € 

Szenerie Aerosoft Cuzco X Mai 2011 6,3 Ausreichend 14,95 € 

Szenerie France VFR Bale Mulhouse X März 2011 5,2 Mangelhaft 19,99 € 

Die Liste wird mit jeder Ausgabe fortgesetzt .... 


Die Mission: "Fülle eine Kolumne mit Gegenwartsbezug, 

FS-Relevanz, kein Hindernis!" 

heute: Rule, Britannia! 

Mit dem Erscheinen der Mai-Ausgabe von Flight! hat Prinz 

William Kate Middleton bereits das Ja-Wort gegeben. 

Es sei denn, er hat chronisch eitrige Trauungszirrhose 

glaubhaft machen können. 

Nicht, dass mich das nicht genauso wie Sie kalt lassen 

würde, aber damit beginnen auch für Colonel William Arthur 

Philip Louis Mountbatten-Windsor die Probleme wie folgt: 

Der Luftwaffenstützpunkt der walisischen Insel Anglesey, 

auf dem der ambitionierte Hubschrauberpilot stationiert 

ist, ist von der Londoner Society hormonstrategisch 

ungelegen positioniert. Das gibt mindestens Tränen, auch 

Liebes-Entzug pendelt wie ein Damoklesschwert über His 

Royal Highness. So wird aller Wahrscheinlichkeit nach, 

auch er dem Ruf der ungezügelten Begierde folgen und 

daheim die Kate hüten. Damit es Prinz William an nichts, 

das Spaß machen könnte, fehlt, habe ich mir erlaubt, 

eine kleine Aufmerksamkeit zwischen all das unschöne 

Hochzeits-Porzellan zu verstecken. Das Geschirr könnte 

sich vielleicht, wenn der erste Trubel vorbei ist, noch zu 

Zahnkronen veredeln lassen. Aber schon jetzt kann der 

Willi mit der Huey X Boxed Version daheim am PC Search 

& Rescue mimen. Vorausgesetzt, das Produkt lässt sich 

dienstbeflissen aktivieren... Während sich der Thronfolger 

in spe in der Hochzeitsnacht die Morgengabe erarbeitete, 

stolperte Harry, die Rauschkugel, als gewohnt letzter Gast 

der Tafelrunde, über den PC seines Bruders und verspürte 

noch so etwas wie Antrieb in seinen Vasomotoren. Schnell den 

Commmonwealth-Explorer angeworfen, der gemeine Internet 

Explorer ist bekanntlich Werkzeug des Plebs und die Seite www. 

And-God-Created-Woman.co.uk angesurft. (Anmk. Sie könnten 

sich darunter ein Angebot ähnlich www.Elite-Partners.va mit 

ansehnlich wenig Textil und fehlender TÜV-Empirie vorstellen.) 

Was der virtuelle Schwerenöter aber nicht bedacht hat, 

war der Umstand, sich einen mit allerlei Sonderausstattung 

gepolsterten drive-by Schädling durch ein 0dayz-Exploit im 

Flash-Player (die Übersetzung bleibe ich Ihnen in Ihrem eigenen 

Interesse gerne weiterhin schuldig) einfangen zu können und dies 

letztendlich auch getan zu haben! 

Fortan war Williams Heimcomputer remote-controlled. Was 

wiederum den Blaublütigen nicht weiter auffiel. Ein paar Tage 

später läuteten in Paderborns Anti-Piraterie-Einheit (kurz PAPE, 

intern hat man sich auf Projekt Argusauge verständigt) sämtliche 

Alarmglocken. Das Huey X Add-on wurde in den Untiefen des World 

Wide Web erspäht! 

Williams Wappen war zum Zeitpunkt des Vorfalls zwar noch nicht 

in die Software eingestickt, aber das Add-on hatte bereits 

jenes Wasserzeichen, welches nach dem Aktivierungsprozess der 

Flugachterl 

Anwendung auf seinen stolzen Besitzer hindeutet. 

Der zum Staatsfeind Nummer 1 mutierte William 

war plötzlich in Erklärungsdefensive, obwohl 

bewusst oder gar vorsätzlich hat Colonel Willi nicht 

zur unberechtigten Vervielfältigung und damit 

Urheberrechtsverletzung beigetragen. Er wurde 

Opfer willkürlicher Cyberkriminalität. 


Kolumne 

Dieses Problem beschäftigte sowohl MI5 als auch 

MI6. Im Inland galt es sich The Sun vom Leibe zu 

halten, und nach Außen kämpfte man verbissen 

gegen einen hässlichen Auslieferungsantrag 

mit Upgrade auf Dunkelhaft. Und das, obwohl 

entwicklungsseitig keinerlei Anstrengung 

unternommen wurden, zumindest die mit 

Wasserzeichen signierten Anwendungsteile im 

Sinne seiner Lordschaft, Pardon Kundschaft, 

vor Missbrauch durch kriminelle Elemente 

zu schützen. Sich Alkohol-Askese im Verlies 

ausmalend, beschloss Prinz Harry vorbeugend 

erst gar nicht zu heiraten. Um kein weiteres 

öffentliches Aufsehen zu erregen, erwarb das 

Vereinigte Königreich nach zähen Verhandlungen 

und anfänglich kolportieren 100.000 Boxen 

immerhin zähneknirschend 50.000 Einheiten der 

Huey X Box für die British Army. 

Übrigens kann heute nicht zur Gänze 

ausgeschlossen werden, dass sich am 9. Juli 

nicht doch auch ein fürstliches Päckchen aus 

Paderborn in Monaco einfindet. 

WikiLeaks twittert vorab, dass es sich hierbei 

nicht um die Monaco X Szenerie handelt. 

Das Add-on hat ja bislang kein Grimaldi 

Wasserzeichen eingewebt. Ich hingegen begehe 

keinen Fehler ein zweites Mal und werde zu 

diesem Behufe dem betagten Piraten-Clan ein 

Prinz-Albert-Piercing schenken. 

herzlichst und bierernst 

Ihre Stubenfliege

die nicht zum Vorfeld und zu den 

Landebahnen gehören, wurde 

nicht mit der Texturqualität gespart, 

sodass sich das Bild auch 

außerhalb der in der Luftfahrt 

technisch wichtigen Bereichen 

nicht trübt. Besonders zu erwähnen 

ist hierbei, wie präzise das 

Zufahrtssystem gebaut wurde, 

sodass statt nur auf der Textur 

vorhandener Brücken echte 3D- 

Brücken animiert wurden, um 

den Autoverkehr zu den Terminals 

zu leiten. 

Der Peoplemover, der die Terminals 

miteinander verbindet, 

bewegt sich genauso wie ein 

Schwarm Vögel dynamisch über 

das Flughafenareal, was der Szenerie 

etwas Leben einhaucht. 

Einen dynamischen Autoverkehr 

gibt es nur auf den Vorfeldstraßen, 

aber nicht auf den Zufahrtsstraßen, 

wofür man aber mit 

jeder Menge sorgfältig designter 

statischer Objekte wie Autos, 

Gepäckwagen und Container 

und noch vielen mehr, die das 

Vorfeld und die Parkpositionen 

bevölkern, entschädigt wird. 

Auch die Parkplätze und Parkhäuser 

stehen nicht leer, sondern 

werden von jeder Menge 

Autos bevölkert, die wie schon 

am Anfang erwähnt sogar ihren 

eigenen Schatten mitbringen. 

Auf der gegenüberliegenden 

Seite der Terminals, wo sich die 

Wartungshallen befinden, sind 

auch einige statische United 747 

und eine 727, die für Übungen 

der Flughafenfeuerwehr benutzt 

werden, platziert. Diese 

sind zwar bei näherem Betrachten 

leicht verformt und simpel 

gestaltet, was aber aus einiger 

Entfernung, aus der man sie 

normalerweise nur betrachtet, 

sofern man nicht neben ihnen 

parkt, recht gut aussieht. Flightbeam 

bringt mit ihrer Szenerie 

keine Verbesserungen der näheren 

Umgebung des Flughafens 

mit, was aber kein Problem darstellt, 

da die Szenerieschmiede 

Bluesky mir ihrer kostenlosen 

Fotoszenerie der Umgebung 

in recht hoher Auflösung 

den Großraum San Francisco 



abdeckt und sich nahtlos an den 

Fotountergrund des Flughafens 

anpasst. So wirkt der Anflug 

gleich realistischer und man gewinnt 

bis zu 5 FPS dazu. Wenn 

Nacht über San Francisco einkehrt, 

sind die Texturen nicht 

minder spektakulär und der 

Flughafen gleicht einem Lichtermeer. 

Die Nachttexturen 

sind sehr scharf und farbgetreu 

und geben ein sehr gutes Bild 

wieder. Jeder Leuchtmast und 

jede Tafel werfen einen Lichtkegel 

von sich, wodurch hellere 

und dunklere Gebiete entstehen, 

was sehr real wirkt. Auch 

die Runway- und Taxiway-Beleuchtung 

lässt nichts zu wünschen 

übrig, denn statt einfacher 

Leuchtpunkte beinhaltet 

diese Szenerie 3D-Leuchtkegel 

für eine voluminöse Darstellung 

der Runway-Befeuerung. 

Nun müsste doch diese Qualität 

ihren Preis in der Performance 

fordern, oder? Nun, wie es uns 

schon Orbx vorgemacht hat, ist 

es scheinbar möglich die geltenden 

FS-Gesetze außer Kraft 

zu setzen und eine unglaublich 

gute Performance zu bieten – 

und genau das hat Flightbeam 

geschafft. Auf meinem Mittelkassesystem 

läuft SFO bei 

100% Verkehr Rex und höchster 

Wasserqualität mit 26 FPS 

durchgängig ohne Einbrüche. 

In der Nacht 

musste ich aber durch 

die aufwändige Beleuchtung, 

die ihren FPS-Preis 

fordert, die Wassereinstellungen 

leicht reduzieren, 

um durchgängig 

25 FPS zu bekommen. 

Fazit: Mit dieser Szenerie 

hat Flightbeam 

einen Senkrechtstart 

hingelegt und kann sich 

locker auf Höhe der jetzigen 

Szeneriegrößen 

wie FSDT und Flytampa 

einordnen. Die Szenerie 

überzeugt in allen Gebieten 

und ich kann nur 

eine uneingeschränkte 

Kaufempfehlung für sie 

aussprechen. Wer noch 

letzte Zweifel hegt, 

kann sie vollkommen 

kostenfrei im Demomodus 

ausprobieren. Ich 

hoffe, dass die Jungs von 

Flightbeam noch mit 

vielen weiteren Szenerien 

ihre Szeneriekunst 

beweisen dürfen, und 

freue mich schon darauf, 

was sie als Nächstes 

für uns bereithalten. 


FlightBeam KSFO X 

Entwickler: FlightBeam Studios 


Web: www.flightbeam.com 


Pro & Contra: 

Demomodus 

Texturen 

Frames 

Gebäude 

Relativ hoher Preis 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 


Bewertung: 

gut 

7,7 

8/10 

9/10 

8/10 

8/10 

7/10 

7/10 

7/10 

8/10 

7/10 

www.flightm.com 47

Flying Down U 

Cairns Intl. Airp 


Es ist heiß. Als wir unseren 

Van auf dem Parkplatz nahe 

des General Aviation Terminals 

abstellen, um die letzten Meter 

zu unserer Cessna C340 zu Fuß 

zu bestreiten erschlägt uns das 

schwüle Wetter fast. Das Thermometer 

im Wagen zeigt 34° 

C bei tropischen Verhältnissen. 

Kein Wunder – es ist April, der 

Sommer hat die tropische Region 

Australiens noch voll im Griff. 

Geplant ist ein Tagesausflug 

nach Townsville, Queensland, 

der nächst größeren Stadt von 

Cairns. Die bezaubernde Landschaft, 

die in der Ferne langsam 

im Dunst verschwindet, verspricht 

uns einen wortwörtlich 

Höllentrip Richtung Süden. 

Da bin ich doch heil froh, dass 

ich mich bei deutlich kühleren 

Temperaturen noch in unseren 

Breiten befinde, und die neue 

Szenerie von ORBX bestaunen 

darf. Der Hersteller ist für seine 

hochqualitativen Addonszenerien 

für den Microsoft Flight Simulator 

X bekannt, die Mitarbeit 

von namhaften Größen aus der 

Szene, wie beispielweise Holger 

Sandmann, dürfte nicht unbedeutend 

zum Erfolg der Entwicklergruppe, 

die mittlerweile über 

30 aktive Mitglieder umfasst. 

Die Wurzeln gehen bis zum 

FS9 zurück und dessen – für 

damalige Verhältnisse – grandioser 

Vista Australis Freeware, 

geläufiger unter dem Namen 

VOZ, die noch als privates Projekt 

des heutigen ORBX-CEO 

John Venema entstand. Mit der 

Zeit stießen immer neue Szeneriedesigner 

hinzu, bis das VOZ 

Projekt mit Version 1.8 im Jahre 

2009 auf Eis gelegt wurde, 

womit eine Weiterentwicklung 

für FSX zunächst ausblieb. Bereits 

im Vorjahr brachten ORBX 

mit dem „FTX Australia Blue“ 

ihr erstes FSX Addon auf dem 

Markt, das in punkto Qualität bis 

dato alle großflächigen Erweiterungen 

für den Simulator übertraf. 

Nur wenige Monate später 

folgten die fehlenden Terrain- 

Pakete, Australien im FSX hatte 

ein neues, noch nie dagewesenes 

Gesicht bekommen. Neben den 

weitläufigen Landschaftsveränderungen, 

bescherte ORBX den 

Benutzern mit hochqualitativen 

Flughafenerweiterungen zusätzlich 

Freude. Diese erscheinen 

sowohl als Freeware, meist kleine 

Regionalplätze, als auch in 

kostenpflichtiger Form von größeren 

Verkehrsflughäfen. Egal 

welchen Airport aus der FTX 

Sammlung der virtuelle Pilot anfliegt, 

eins ist immer gleich: Die 

Qualität der Umsetzung ist konstant. 

Konstant außergewöhnlich. 

Im Moment wird es wohl 

sehr schwer sein, einen Hersteller 

zu finden, der mit mehr 

Sorgfalt und Liebe zum Detail 

arbeitet, als das Team rund um 

John Venema. Es ist schon fast 

die Regel, dass im Gegensatz zur 

Konkurrenz nicht nur das Flughafenareal 

selbst umgesetzt wird, 

sondern auch noch angrenzende 

Siedlungsgebiete, nicht selten 

erstrecken sich diese über dutzende 

Quadratkilometer. Dabei 

verwenden die Entwickler Satellitenbilder 

mit einer Auflösung 

von bis zu 7cm/Pixel, auf denen 

realitätsnahe Autogenobjekte 

mit hoher Genauigkeit platziert 

werden. Das Erfolgskonzept 

scheint aufzugehen – doch die 

Gruppe von ORBX will mehr: 

Die neueste Entwicklung des 

Teams nennt sich „People Flow“ 

und könnte sich schon bald zum 

Problem für den Platzhirsch 

AES entwickeln. Denn „People 

Flow“ bringt deutlich mehr Leben 

an den Ort des Geschehens, 

herumlaufende Passagiere und 

Service Personal gehören definitiv 

zu den Eye-Catchern des Addons, 

welches wir bereits in der 


nder 

ort 

Thema: Australien! 


April-Ausgabe im Vergleich mit 

dem deutschen Vorreiter AES 

angesprochen haben. 

Der Cairns International Airport 

gehört zu den neuesten Umsetzung 

und ist leider noch nicht 

mit dem oben angesprochenem 

„People Flow“ ausgestattet, was 

laut der Entwicklerwebsite aber 

in Kürze nachgereicht werden 

soll. Ein anfängliches Problem 

der Entwicklergruppe war der 

Vertrieb der Erweiterungen, vor 

allem der Box-Versionen mit 

DVD. Der Weg per Post von Australien 

bis Europa war nahezu 

unmöglich, zum einen wegen der 

langen Lieferzeit, zum anderen 

sind Probleme bei der Zolleinfuhr 

nicht zu vernachlässigen. 

Deswegen blieb vielen Kunden 

wohl oder übel nur der Kauf per 

Download aus dem australischen 

FlightSimStore. Wie schon gesagt, 

gehört dies aber nur zu den 

anfänglichen Problemen, ORBX 

hat vorbildlich nachgebessert 

und Partner wie Aerosoft für den 

europäischen Vertrieb herangezogen. 

Im Fall von Cairns kostet die 

Boxversion bei Aerosoft 29,99 

Euro, den Download bei flightsimstore.com 

gibt es für 33 australische 

Dollar, umgerechnet ca. 

24 Euro. Wem die knapp 1,7 Gigabyte 

der Softwareversion nicht 

zu groß sind, kommt mit dem 

Download also ein ganzes Stück 

günstiger. Hier gilt allerdings zu 

beachten, dass der Flightsimstore 

Wrapper einen PC mit Internetverbindung 

benötigt, andernfalls 

ist eine Installation der Szenerie 

nicht möglich. Was aber letztendlich 

auf der Festplatte installiert 

wird, ist in beiden Fällen 

identisch. Nachdem die Installation 

abgeschlossen ist, findet man 

auf seinem Desktop zwei neue 

Verknüpfungen: Zum einen ein 

Verweis auf ein Konfigurationsprogramm 

der Szenerie, zum 

anderen das Handbuch im PDF- 

Format. Letzteres ziehen wir 

vor, da es das Zusatzprogramm 

und benötigte Einstellungen im 

FSX genauer beschreibt, sodass 

ein erster Ausflug im virtuellen 

Queensland problemlos möglich 

ist. So wird beispielweise empfohlen, 

den Autogenregler auf 

„Normal“ zurückzudrehen – wer 

ohne exorbitante Hardware höhere 

Einstellungen setzt, wird 

kaum an eine vernünftige Bildwiederholrate 

herankommen. 

Szenerien aus dem Hause ORBX 

sind nicht dafür entwickelt, mit 

allen Einstellungen am Maximum 

zu fliegen, sondern für jeden 

Benutzer – auch mit durchschnittlicher 

Ausrüstung – ein 

möglichst realistisches Feeling zu 

geben. Autogen-Einstellung auf 

„Normal“ reicht also vollkommen 

aus, mehr ist einfach nicht 

nötig. 

www.flightm.com 49

In Deutschland finden Sie die Box Produkte im 

FlightandFun.de Shop, in der Schweiz unter 

mailsoft.com 

Zusätzlich wird im Handbuch 

dringend dazu geraten, die Auflösung 

der Bodentexturen auf 

30cm/Pixel, besser sogar auf 

7cm/Pixel zu stellen. Nur so 

kommen die hochaufgelösten 

Satellitenbilder richtig zur Geltung, 

im direkten Flughafenareal 

bedeuten geringere Auflösungen 

eine deutlich schlechtere Darstellung 

der Rollwege und Parkpositionen. 

Ursache hierfür liegt in 

der Programmierung der Szenerien: 

Nicht wie bei fast allen anderen 

Addons üblich, bekommt 

der Boden seine Struktur durch 

Texturen, die über das Luftbild 

gelegt werden und es somit komplett 

verdecken. ORBX macht 

sich hier die extreme Auflösung 

von 7cm/Pixel zur Hilfe, und 

legt einfach eine transparente 

Ebene, die dem Bild nur noch die 

entsprechende Musterung gibt, 

darüber. 

Der letzte, erwähnenswerte 

Punkt des Manuals ist die Konfigurationssoftware 

für den 

Cairns Intl. Airport. Mit diesem 

Programm lässt sich die Szenerie 

den Wünschen des Benutzers 

beziehungsweise dem 

entsprechenden Hardware-Profil 

anpassen. So ist es möglich, dass 

alle Autogenbereiche und sonstige 

Zusätze (Schiffe, statische 

Flugzeuge, etc.) einzeln ausgeblendet 

werden können, um ein 

optimales Performance-Level zu 

erreichen. 

Begeben wir uns aber zurück 

zur Cessna, die auf dem Vorfeld 

schon auf uns wartet. Unser virtueller 

Rundgang fängt also wieder 

auf dem Parkplatz an, wo wir 

unser Auto abgestellt haben. Obwohl 

es noch früh am Vormittag 

ist, sind die Parkmöglichkeiten 

schon gut ausgenutzt. ORBX beweist 

hier ein gutes Händchen 

mit der Gestaltung der Bereiche, 

die man vom Vorfeld aus nicht 

sehen kann. Überall geparkte 

Autos, auf den Wegen Personen 

mit ihren Koffern – die Airport- 

Atmosphäre wird stimmig wiedergegeben. 

Kaum im Flugzeug angekommen, 

fordern wir unsere Freigabe 

für den Flug nach Townsville 

an. Der Wind weht leicht aus 

Süden, deshalb werden wir den 

Flughafen voraussichtlich über 

die Bahn 33 verlassen, bei der 

Planung der Abflugroute zeigt 

sich allerdings ein kleines Problem: 

Das Handbuch beinhaltet 

leider nur eine grobe Groundchart, 

andere Karten für An- und 

Abflugprozeduren sucht man 

vergeblich, schade eigentlich. 

Retter in der Not ist www.airservicesaustralia.com, 

die kostenlos 

sämtliche Karten der australischen 

Flughäfen, stets auf dem 

aktuellsten Stand anbieten. 

Nachdem die Triebwerke nun 

endlich laufen, wird es Zeit eine 

Rollfreigabe anzufordern – der 

Tower schickt uns, wie vermutet, 

zur Startbahn 33. Während des 

Rollvorgangs erscheinen immer 

mehr noch so kleine Details im 

Blickfeld des virtuellen Piloten, 

die es schwierig machen sich 

überhaupt noch auf die Steuerung 

des Flugzeugs zu konzentrieren. 

„Cleared for Takeoff, Runway 

33“ schallt es schließlich aus dem 

Headset, es kann also losgehen. 

Die Cessna C340 (aus dem Hause 

Carenado – Test in Ausgabe 

04/11), beschleunigt mit ihren 

zwei Motoren schnell, sodass 

wir schon nach etwa einem Drittel 

der 45 Meter breiten und ca. 



drei Kilometer langen Startbahn 

abheben. Nach einem kurzen 

Steigflug drehen wir nach rechts 

Richtung Süden ab, sodass das 

Stadtgebiet von Cairns nun direkt 

vor uns liegt. Ein Blick aus 

dem Seitenfenster: Unter uns 

zeichnet sich das Gelände des 

Flughafens ab, perfekt in die Umgebung 

eingepasst. Einfach TOP. 

Kaum zwei Minuten später 

passieren wir auch schon das 

Stadtzentrum der 100.000 Einwohnerstadt. 

Hab ich die Autogen-Einstellung 

wirklich auf 

„Normal“ gestellt? Eine kurze 

Kontrolle gibt mir Gewissheit. 

Trotzdem ist das Stadtgebiet voll 

mit eigens erstellten Häusern, die 

ihren originalen Vorbildern bis 

ins kleinste Detail nachgeformt 

sind. Im Yachthafen drängen 

sich, die aus der Luft wie Spielzeuge 

aussehenden Ausflugsschiffchen 

dicht aneinander, auf 

dem Fluss, der von landeinwärts 

ins Meer fließt, erkennt man ganze 

kleine Flotten in Bewegung. 

Die Performance der Szenerie 

ist – gemessen am Autogen und 

der Auflösung der Texturen – enorm, 

konstante 25 fps sind mehr 

als machbar. 

Weil es so viel Spaß macht die 

Stadt mit ihrem enormen Detailreichtum 

zu erkunden, drehen 

wir noch einige Runden, 

bevor unsere Cessna 

endgültig Kurs auf 

Townsville nimmt. 

Von dort aus werden 

wir in der nächsten 

Ausgabe unsere 

Reise Richtung Brisbane 

fortsetzen, dessen 

Airport ORBX 

ebenfalls umgesetzt 

hat. Hoffentlich in 

gleicher Qualität, 

aber daran lässt sich 

wohl kaum zweifeln. 

„Cairns International 

Airport“ aus dem 

Hause ORBX ist definitiv 

eine Kaufempfehlung 

wert, denn 

das Preis/Leistungs- 

Verhältnis ist fast unschlagbar, 

und Szenerien, 

bei denen mit 

mehr Liebe zum Detail 

gearbeitet wurde, 

werden schwer zu finden 

sein. Warum also 

nicht mal ein paar 

Flugstunden in Down 

Under? Es lohnt sich! 


ORBX – Cairns Intl. Airport 




Preis Download: ca. 24 € 


Pro & Contra: 

Extreme Details 

Hohe Auflösung der Texturen 


Fairer Preis* 

kostenloses Update für PeopleFlow 

*Der etwas höhere Preis für die Boxversion erklärt sich durch die 

sehr hohen Importkosten und die Wechselkurse 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 


In der nächsten Ausgabe finden Sie 

weitere ORBX-Szenerien 

Bewertung: 

9,1 

hervorragend 

9/10 

9/10 

10/10 

9/10 

9/10 

9/10 

9/10 

9/10 

9/10 

www.flightm.com 51

Eine Reise zu den Ink 

Wer den Namen Cuzco 

das erste Mal hört, denkt 

bestimmt als Erstes an die geheimnisvolle 

spannende Kultur 

der Inkas, jenes Volkes, das dort 

vor langer Zeit lebte. Nicht minder 

spannend ist auch der örtliche 

Flughafen Aeropuerto Alejandro 

Velasco Astete, der durch 

eine unebene kurze Landebahn 

und einen spektakulären Anflug 

durch die Berge Nervenkitzel bei 

Piloten hervorruft. 

Die Stadt Cuzco liegt im peruanischen 

Andenhochland auf circa 

3000 m und ist die Hauptstadt 

der gleichnamigen Region Perus 

mit 320 000 Einwohnern und 

sehr vielen Touristen, die Cuzco 

als Ausgangspunkt für einen Besuch 

der Inkastadt Machu Picchu 

wählen. Die meisten Touristen 

kommen über den Luftweg nach 

Cuzco, was viele Flugbewegungen 

verursacht. Der Flughafen 

wird hauptsächlich von Lima 

aus angeflogen. 

Nun hat uns Aerosoft mit einer 

Szenerie dieses spannenden Flughafens 

versorgt. Gekauft werden 

kann das Produkt für rund 15 

Euro im Aerosoft Store und bei 

simMarket. Nach dem Download 

der rund 170 MB großen 

Datei kann man reibungslos mit 

dem gewohnt einfachen Aerosoft 

Installer das Produkt installieren. 

Nach der Installation findet 

man ein Handbuch, in dem leider 

nur in englischer Sprache der Anflug 

und alle sonstigen wichtigen 

Punkte besprochen werden. 

Ich setze mich in den Standard 

Trike und wähle Cuzco aus. 

Nachdem der Flugsimulator den 

Flug geladen hat, finde ich 

mich in einem Meer von roten 

Dächern wieder. Nicht nur dass 

das mittelgroße Terminal ein 

rotes Dach hat, nein, um den 

gesamten Flughafen herum sind 

hunderte von Häusern mit roten 

Dächern und grauer Fassade, die 

die Stadt Cuzco nachstellen, die 

direkt hinter dem Flughafenzaun 

beginnt und den ganzen Flughafen 

umgibt. Der Flughafen ist 

sehr schön gestaltet, die Texturen 

sitzen passend und sind sehr 


as … 

Aerosoft Cuzco X 

Entwickler: Thorsten Reichert 


Web: www.aerosoft.com 



Pro & Contra: 

Spannender Flughafen 

Schöne Texturierung 

Sloped Runway umgesetzt 

Szenerie der Stadt 

Günstiger Preis 

Kein AI-Traffic 

Bewertung: 

6,3 

scharf und detailreich. Das rote 

Dach des Flughafens wurde auch 

sehr schön umgesetzt. Auf dem 

sehr gut texturierten Vorfeld, das 

mit Dreck und Ölflecken nur so 

übersäht ist, findet man viele statische 

Objekte wie zum Beispiel 

einen alten Bus, Gepäckwagen 

und noch viele mehr. 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 


ausreichend 

7/10 

6/10 

6/10 

6/10 

6/10 

7/10 

7/10 

6/10 

6/10 

Auch an der Landseite wurde 

nicht gespart, denn dort befindet 

sich ein Parkplatz mit Werbetafeln 

und einigen modellierten 

Autos. Die Sloped Runway ist 

sehr gut dargestellt und man erkennt 

direkt die vielen Bodenwellen 

auf der Landebahn. Der 

Nachteil dieser Darstellung ist 

aber, dass so kein AI-Verkehr den 

Flughafen anfliegen kann, da die 

Flugzeuge sonst im Boden versinken 

würden. Einer der wichtigsten 

Teile dieser Szenerie ist 

aber definitiv die Stadt Cuzco 

selbst, die man lange überfliegt, 

bevor man auf der Runway 

aufsetzt. Die gesamte Region um 

den Flughafen und die Stadt sind 

mit gut aufgelösten Fototexturen 

unterlegt, welche die Landschaft 

sehr realistisch erscheinen lassen. 

Auf der Fototextur befinden sich 

hunderte von eigens erstellten, 

sauber texturierten Autogenhäusern, 

die sich mit ihren roten 

Dächern durch das ganze Tal 

schlängeln. Dazwischen liegen 

Straßen und eine Eisenbahnstrecke. 

Wenn man die Szenerie 

mit realen Bildern des Airports 

vergleicht, merkt man erst, wie 

authentisch alles nachgebaut 

wurde. Abschließend würde ich 

sagen, dass die Szenerie das Geld 

definitiv wert ist und Cuzco ein 

super Flughafen für die ist, die 

gerne auf spontane Abenteuer 

aus sind. Damit ist Cuzco eine 

weitere würdige Umsetzung von 

gefährlichen Flughäfen rund um 

den Globus und kann sich in eine 

Reihe mit Lukla X oder Aspen X 

einreihen. 


www.flightm.com 53

Zu Besuch bei Easyjet 

Bristol Xtreme V3 

The One-Man-Show goes on. 

Gary Summons, der besonders 

allen Großbritannienfans im 

Flugsimulator ein Begriff sein 

dürfte, hat vergangenen Monat 

eine neue Version seiner Szenerie 

für den Bristol International 

Airport veröffentlicht. Die dritte 

Auflage des Add-ons ist FS2004- 

und FSX-kompatibel – und 

schlägt die vorherigen Versionen 

in Sachen Detailreichtum und 

Qualität deutlich. 

Wie bei UK2000 üblich gibt es 

auch bei Bristol V3 zwei Möglichkeiten, 

die Szenerie zu kaufen: 

Zum einen als Download 

bei simMarket für ca. 17,50 Euro, 

zum anderen auf der UK2000- 

Homepage, dort wird zusätzlich 

auch eine CD-Version angeboten. 

Für einen Flughafen dieser 

relativ geringen Größe ein stolzer 

Preis, dennoch gerechtfertigt. 

Denn der Hobbypilot bekommt 

hier eine Szenerie in exzellenter 

Qualität, die sowohl die FS2004- 

als auch die FSX-Version beinhaltet. 

Nachdem die Zahlung 

abgeschlossen ist, lässt sich die 

Erweiterung in Form eines ca. 

60 MB großen Installationsprogramms 

herunterladen (FS2004- 

und FSX-Version sind getrennt). 

Dieser erledigt seine Aufgabe 

völlig problemlos, der Benutzer 

kann einige Optionen 

verändern, um so die Szenerie 

gegebenenfalls an sein System 

anzupassen. Es empfiehlt sich 

beispielsweise nicht, die knapp 

3000 Autogen-Autos auf den 

Parkplätzen um den Flughafen 

herum anzeigen zu lassen, 

wenn das System nicht aus dem 

High-End-Bereich stammt. 

Weitere Einstellungsmöglichkeiten 

und Features werden 

im 13-seitigen Handbuch besprochen, 

das sich im Installationsverzeichnis 

befindet. Flughafenkarten 

sind leider keine 

enthalten, hier findet sich nur ein 

entsprechender Verweis auf den 

„Aeronautical Information Service“, 

der das entsprechende Material 

zur Verfügung stellt. Wer 

schon einige UK2000-Szenerien 

kennt und auch angeflogen hat, 

der weiß, was mit den Features 

gemeint ist: Gary Summons hat 



schon vor Jahren angefangen 

seine FS-Erweiterungen mit einer 

ganz eigenen Serviceflotte, 

ähnlich Aerosofts Airport Enhancement 

Service (Bristol V3 

ab Version 2.10 unterstützt), 

in seine Werke zu integrieren. 

Beim Erreichen des Gates erwartet 

den Piloten also auch 

ein Einweiser für die Parkposition, 

wechselt man die Frequenz 

kommen zahlreiche Servicefahrzeuge 

an das Flugzeug herangefahren. 

Mit sehr viel Liebe 

zum Detail ist nicht nur die aktive 

Serviceflotte gestaltet, auch 

das restliche Autogen wirkt sehr 

real und überzeugt durch eine 

stimmige Atmosphäre. Die Texturen 

an den Fahrzeugen sind 

gestochen scharf und nicht verpixelt, 

wie man es teilweise von 

anderen Designern gewohnt ist. 

Die Qualität der 3D-Gebäude ist 

ebenfalls sehr gut. An den Texturen 

ist absolut nichts auszusetzen, 

sie sind gut aufeinander 

abgestimmt und teilweise fotorealistisch. 

Entfernen wir uns also vom 

nördlichen Terminalkomplex 

und sehen uns die Umsetzung 

der Rollwege und Bodenstrukturen 

näher an. Um diese zu beschreiben, 

kommt eigentlich nur 

ein Wort in Frage: gigantisch! 

Selten sieht man so detaillierte 

Betonplatten und Grasnarben 

im Flugsimulator. Die Hauptursache 

hierfür ist definitiv das 

echte Luftbild, das der Entwickler 

zum Einsatz bringt. Mit einer 

Auflösung von 25 cm/Pixel weist 

extrem detailreiche Strukturen 

auf, die die Qualität der Taxiways 

und der Startbahn deutlich 

verbessern. Die Hinweisschilder 

an den Rollwegen sind ebenfalls 

sehr schön modelliert und wirken 

stimmig. Im südlichen Teil 

des Airport-Areals findet sich 

noch ein kleiner General-Aviation-Bereich, 

dahinter die oben genannten 

Parkplätze, auf denen, 

sofern erwünscht, tausende 3D- 

Autos stehen. 

Damit sind wir auch schon 

beim letzten Punkt unserer kleinen 

Flughafentour: Kann der 

FSX bei so viel Detailreichtum 

überhaupt noch flüssig ablaufen? 

Zugegeben, ich war selbst sehr 

überrascht, welche Bildwiederholraten 

beim Verwenden der 

Szenerie zu Stande kamen. Auf 

meinem System, das in die obere 

www.flightm.com 55

Mittelklasse einzuordnen wäre, 

läuft Bristol V3 vergleichbar mit 

den meisten Sim-Wings-Szenerien, 

die weitaus weniger Details 

aufweisen. Aktiviert man allerdings 

optionale Objekte (Autos, 

statische Flugzeuge), muss man 

damit rechnen, dass die Framerate 

um einige FPS in den Keller 

fällt. Aber abgesehen davon ist 

die Performance einfach spitze. 

Gary Summons hat wieder einmal 

bewiesen, dass man Qualität 

und Detailreichtum sehr wohl 

in Einklang mit einer absolut 

akzeptablen Performance bringen 

kann. Der Kauf von Bristol 

Xtreme V3 lohnt sich auf jeden 

Fall, zumal Besitzern der Vorgängerversion 

ein Rabatt von 50% 

angeboten wird. Man bekommt 

einen überschaubaren, mit viel 

Liebe zum Detail gestalteten Airport, 

der immer einen Besuch 

wert ist. 


UK2000 – Bristol Xtreme V3 

Entwickler: Gary Summons 

Vertrieb: UK2000 


Web: www.uk2000scenery.com 


Preis Update: 6.25 € (zzg. MwSt) 

Kompatibel: FS9/FSX 

Pro & Contra: 

Sehr gute Texturen 

Viele Details 

Stimmige Umsetzung 

FS 9 und FS X 

Günstige Updatemöglichkeit 

Bewertung: 

8,2 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 

8/10 

9/10 

8/10 

8/10 

8/10 

9/10 

8/10 

8/10 

8/10 


Gut 


Die MD11 fliegen - aber wie? Teil 2 

Nachdem wir uns im ersten 

Teil bereits dem Cold & 

Dark Setup gewidmet hatten, 

wollen wir uns nun an das FMC 

der MD-11 wagen. 

Das FMC kann entweder über 

die Clickspots im 2D Panel aufgerufen 

oder im virtuellen Cockpit 

bedient werden. Das FMC 

besteht aus der Display Unit, den 

Line Selection Keys (LSK), von 

denen sich jeweils sechs zu beiden 

Seiten des Displays befinden, 

sowie einem Tastenfeld, mit dem 

die Eingabe von Daten und das 

Wechseln von Seiten innerhalb 

des FMC möglich sind. Dieses 

Tastenfeld ist wiederum unterteilt 

in einen Nummernblock, einen 

Tastenblock und weitere 15 

Knöpfe, mit denen sich einzelne 

Seiten aufrufen oder durchblättern 

lassen. Rechts unterhalb des 

Displays befindet sich noch ein 

Drehschalter mit der Aufschrift 

BRT, mit dem sich die Dimmung 

einstellen lässt. Um die weiteren 

Schritte zu vereinfachen, werde 

ich im Folgenden die Line 

Selection Keys mit der Abkürzung 

LSK, einer Zahl von eins 

bis sechs und einem Buchstaben 

(L/R) bezeichnen. LSK 1L steht 

also beispielsweise für den ersten 

LSK von oben auf der linken 

Seite. 

Beim ersten Blick auf das FMC 

sollten Sie sich auf der MENU- 

Seite befinden. Mit einem Klick 

auf LSK 1L teilen wir dem FMC 

mit, dass wir nun etwas eingeben 

möchten und dazu die FMC- 

Funktion benötigen. Die A/C 

STATUS-Seite ist für die eigentliche 

Flugdurchführung eher 

uninteressant, gibt aber Aufschluss 

über den Flugzeugtyp, 

das aktuell installierte AIRAC 

und mit welchen Triebwerken 

unser Flugzeug ausgerüstet ist – 

im Falle der D-ALCM also drei 

Triebwerke vom Typ CF6-80C2 

der Firma General Electrics. Im 

unteren Bereich des Displays befindet 

sich noch das sogenannte 

Scratchpad, in dem die Buchstabenfolge 

nach dem Eintippen zunächst 

einmal erscheint. 

Zuerst teilen wir dem Flugzeug 

mit, wo es steht und wo wir 

hin wollen. Dazu rufen wir die 

INIT-Seite auf und geben in das 

Scratchpad unseren Start- und 

Zielflughafen im Format YYYY/ 

ZZZZ ein. In unserem Beispielflug 

wäre das also EDDF/ 

LMML. Durch einen Klick auf 

LSK 2R schließen wir diesen 

Schritt ab. Nachfolgend gelangen 

wir auf eine Seite, in der wir 

gegebenenfalls bereits abgespeicherte 

Routen auswählen können. 

Da wir diese Strecke aber 

noch nie geflogen sind, ist hier 

auf der LSK-1L-Position NONE 

zu sehen. Drücken wir also LSK 

6R, um zurück auf die INIT- 

Seite zu gelangen. Wie bereits 

im ersten Teil unseres Tutorials 

beschrieben, fehlt uns noch der 

zweite Schritt zum IRS Align. 

Dazu ist ein Klick auf LSK 4R nötig. 

Mit unserem Alternate-Flughafen, 

dem Cost Index, der Reiseflughöhe 

und der Flugnummer 

vervollständigen wir die erste 

Seite. Einige Worte zum Cost Index 

und zur Reiseflughöhe: Grob

Tutorial 

gesagt wird durch den Cost Index 

(CI) die Performance beeinflusst. 

Je höher der CI, desto höher ist 

auch die Reisegeschwindigkeit 

in Mach. Die Reiseflughöhe 

(CRZ LEVEL) kann in der MD- 

11 mehrfach eingegeben werden. 

Im Format 000/111/222 würde 

das bedeuten, dass 000 unsere erste 

Reiseflughöhe, das sogenannte 

Initial Cruise Level, ist und alles 

Folgende während des Flugs 

„abgearbeitet“ wird. Dies wird 

dann als Step Climb bezeichnet 

und ist besonders dann sinnvoll, 

wenn das Flugzeug schwer und 

deshalb ein direktes Steigen auf 

eine hohe Flugfläche nicht möglich 

ist. 

Nun aber weiter im Text. Mit 

der PAGE-Taste gelangen wir 

auf die zweite INIT-Seite. Rechts 

oben sehen Sie übrigens, ob mehrere 

Seiten vorhanden sind und 

in welcher Sie sich befinden. Hier 

auf der WEIGHT INIT-Seite geben 

wir nun auf der rechten Seite 

unsere Gewichte ein. Je nachdem 

wie Sie ihre MD-11 beladen haben, 

entnehmen Sie diese entweder 

aus dem PMDG MD-11 

Fuelplanner oder einem externen 

Programm wie zum Beispiel 

TOPCAT. Alternativ lässt sich 

der aktuelle Blockfuel mit einem 

Klick auf LSK 1R automatisch 

eintragen. Das aktuelle ZFW 

(Zero Fuel Weight, Gewicht des 

Flugzeugs ohne den Treibstoff ), 

TOCG und ZFWCG (Take-offund 

Zero Fuel Weight Center of 

Gravity, also Beladungsschwerpunkt) 

lassen sich mit einem 

Rechtsklick auf den entsprechenden 

LSK in das Scratchpad 

kopieren und anschließend mit 

einem gewohnten Linksklick 

einsetzen. Auf der dritten und 

somit letzten INIT-Seite können 

Eingaben über Fuel Dumping 

und Refuel gemacht werden, wobei 

Ersteres für die Flugvorbereitung 

natürlich uninteressant ist . 

Kommen wir nun zur Eingabe 

unserer Route. Mit einem Klick 

auf F-PLN gelangen wir auf die 

FLIGHT PLAN-Seite. Natürlich 

brauchen wir zuerst einmal eine 

Route, die ich mir heute von 

www.vatroute.net geholt habe. 

Die Seite ist selbsterklärend und 

beinhaltet ausschließlich aktuelle 

Daten. 

Unser Abflughafen sollte sich 

auf der Position LSK 1L befinden. 

Nach einem Klick haben wir 

nun mehrere Auswahlmöglichkeiten. 

Wir wählen SID auf LSK 

1L aus und können jetzt eingeben, 

von wo wir starten wollen 

und welche SID (Standard Instrument 

Departure) wir fliegen. Geplant 

ist die Startbahn 18, die dazugehörige 

SID für unsere Route 

nach Malta heißt ANEKI 5L. Mit 

einem Klick auf INSERT (LSK 

6L) bestätigen wir unsere Eingabe. 

Wir befinden uns nun wieder 

auf der F-PLAN-Seite. Die SID 

ist bereits eingetragen und wir 

drücken auf den letzten Wegpunkt, 

also den eigentlichen Beginn 

unserer Route – in diesem 

Falle ANEKI. Auf LSK 

2L haben wir nun die 

Auswahlmöglichkeit 

AIRWAYS. Über dieses 

Menü lassen sich bequem 

alle Luftstraßen 

und Wegpunkte eintragen. 

Links stehen 

jeweils die Airways, 

rechts die Waypoints. 

Das Ganze wird am 

Ende nochmals mit IN- 

SERT bestätigt. 

Anzumerken ist, dass 

sobald eine AIRWAYS- 

Seite voll ist, eine neue 

angefangen werden 


Wissen 

muss. Ein einfaches Durchblättern 

ist nicht möglich, sodass 

erst mit INSERT bestätigt werden 

und anschließend wieder der 

eingegebene Wegpunkt gesucht 

werden muss. 

Die vorletzte Seite, der wir 

uns für das Preflight FMC Setup 

widmen, ist die PERF-Seite (Performance). 

Auf Seite eins und 

Seite drei ist allerdings nur die 

Transition Altitude wichtig, die 

standardmäßig mit 18 000 eingetragen 

ist. Der Rest wird durch 

die aktuellen Gewichte später 

automatisch berechnet. 

Zum Abschluss rufen wir noch 

die TO/APPR-Seite auf. Hier 

tragen wir alle für den Start relevanten 

Daten ein. Bei SLOPE/ 

WIND tragen wir ein, ob und 

wie die Bahn gekrümmt ist und 

wie viel Wind auf unsere Nase 

weht. Diese Daten bekommen 

wir zum Beispiel aus TOPCAT. 

Demnach hat die Bahn 18 keine 

Krümmung und wir erwarten 

drei Knoten Wind auf die Nase. 

Im Format +0.0/+3 geben wir 

dies ein. Wäre die Bahn nach 

unten gekrümmt und hätten wir 

Tailwind, müssten wir jeweils ein 

Minus vor die Zahlenfolge 

setzen. 

OAT bedeutet Outside Air 

Temperature. Wichtig ist, dass 

wir hinter die Temperatur noch 

ein C für Celsius oder ein F für 

Fahrenheit setzen. Da es laut ME- 

TAR heute 17 Grad Celsius warm 

ist, geben wir also 17C ein. Die 

Daten auf der linken Seite lässt 

man sich am besten durch einen 

Take-off Calculator wie zum Beispiel 

TOPCAT berechnen. Wir 

sind heute relativ leicht und werden 

deshalb mit FLEX 60, Flaps 

10 und Packs On starten. Zum 

Abschluss müssen nur noch die 

Startabbruchs- und Rotationsgeschwindigkeiten 

(V1, VR) sowie 

die minimale Geschwindigkeit 

für einen sicheren Steigflug (V2) 

eingegeben werden. 

Das FMC wäre damit also fertig 

programmiert, sodass wir uns 

im nächsten Teil schon näher ans 

eigentliche Fliegen herantasten 

können. Außerdem werde ich 

noch einige Besonderheiten im 

Bezug auf Klappenstellungen in 

der MD-11 erklären. 

Hausaufgabe bis dahin: üben, 

üben, üben! Auch wenn das FMC 

am Anfang sehr zeitaufwändig 

zu verstehen ist, so ist es doch die 

Grundlage, um einen systemtiefen 

Airliner von A nach B zu bewegen. 

Florian Venus 

www.flightm.com 59

Wie funktioniert das Boei 

Tutorial 

In dieser Ausgabe werden wir 

uns mit dem Steig- und Streckenflug 

der Boeing 737NG beschäftigen, 

wobei natürlich wieder 

besonderes Augenmerk auf 

die Bedienung des FMCs gelegt 

werden soll. 

Nachdem wir die Flugvorbereitung 

im letzten Teil unserer 

Reihe abgeschlossen haben, sind 

wir nun bereit die Parkposition 

zu verlassen und zur Piste 14L 

zu rollen. Anschließend geht es 

los: Bei Erreichen der Rotationsgeschwindigkeit 

von heute 

128 Knoten wird das Steuerhorn 

nach hinten gezogen und bei 

korrekter Trimmung sollte jetzt 

das Flugzeug abheben. Als Erstes 

gilt es, einen stabilen Steigflug 

einzuhalten. Hier sollte man 

nicht zu dicht an der V2 fliegen, 

es eignet sich ein Wert von V2 + 

20 Knoten. Daraus ergibt sich ein 

Steigflug mit etwa 154 Knoten. 

Je nach Gegebenheiten können 

wir diese Phase aber auch schnell 

wieder verlassen und weiter beschleunigen. 

Vorgegeben sind 

dabei Maximalgeschwindigkeiten 

bei den gesetzten Klappen, 

normalerweise maximal 245 

Knoten bei Klappenstellung 1 

und die übliche Begrenzung von 

250 Knoten unter Flugfläche 100. 

Weiterhin haben wir eine Geschwindigkeitsbegrenzung 

auf 

unserer Abflugroute. Diese besagt, 

dass wir maximal 210 Knoten 

bis zum Eindrehen der ersten 

Kurve fliegen dürfen. Das bedeutet 

im Klartext: Solange wir uns 

auf Pistenkurs befinden, dürfen 

wir nicht schneller als 210 Knoten 

fliegen. 

Grundsätzlich entnehmen wir 

Informationen dieser Art natürlich 

vorrangig den Charts, dennoch 

zeigt uns das FMC solche 

Restriktionen auch an. Diese 

entnehmen wir immer der Seite 

der aktuellen Flugphase, derzeit 

also der Seite CLB (für Climb). 

Sie gibt uns im Prinzip alle wichtigen 

Informationen, die für eine 

Flugdurchführung relevant sind. 

Gehen wir diese Page einmal 

von oben nach unten durch. Auf 

1L steht noch einmal die Reiseflughöhe, 

auf die wir fliegen 

werden. Darunter wird die vom 

Computer berechnete Steiggeschwindigkeit 

angegeben, der 

sogenannte Target Speed (TGT 

SPD). Auf 3L werden alle Restriktionen 

angezeigt, und zwar 

immer die, die gerade am relevantesten 

für uns ist. In unserem 

Beispiel haben wir die Klappen 

noch nicht ganz eingefahren 

und sollten daher nicht schneller 

als 201 Knoten fliegen. Auf der 

rechten Seite, unter 1R und 2R, 

stehen Infos zum nächsten Wegpunkt, 

der auf unserer Strecke 

liegt. Im Beispiel ist dies der Fix 

DK130. Gibt es auf diesem Fix 

Höhenbeschränkungen, werden 

diese auf 1R angezeigt. 1500A 

bedeutet, dass DK130 auf oder 

höher als 1500 Fuß überflogen 

werden muss. Stünde an dieser 

Stelle 1500B, dürfte der Punkt 

wiederum in maximal 1500 Fuß 

überflogen werden, stünde nur 

1500, müsste die Höhe genau 

eingehalten werden. Bleibt als 

Fazit: Ein A bedeutet immer „höher“, 

ein B immer „niedriger“. 

Ohne Präfix muss die Höhe genau 

eingehalten werden. Neben 

2R sind die erwartete Überflugzeit 

von DK130 (1158Z) und die 

noch zu fliegende Distanz (1,2 

NM) angegeben. 

Derzeit irrelevant bleiben MAX 

RATE, MAX ANGLE, ENG OUT 

und RTA. Was auf diese Unterseiten 

zu sehen ist, spielt im all- 


ng-FMC? Teil 3 

täglichen Gebrauch keine Rolle, 

daher werde ich diese auch in 

diesem Teil nicht thematisieren. 

Sind wir nun auf unseren 31 

000 Fuß angekommen, wird die 

Cruise-Phase interessant und 

damit auch die CRZ-Page im 

FMC. Der Aufbau ist ähnlich 

der CLB-Page, es gibt aber einige 

Unterschiede. Neben 4L wird 

der erwartete Treibstoff angezeigt, 

den wir in München nach 

der Landung noch in den Tanks 

haben werden. In der Mitte oben 

ist eine weitere interessante Info 

zu sehen, die das FMC laufend 

neu errechnet und uns damit einen 

effizienten Flug erlaubt. Sie 

gibt uns sowohl die optimale 

Flughöhe als auch die maximale 

an. Inwiefern aber die Angabe 

des Optimums für unseren sehr 

kurzen Flug relevant ist, muss jeder 

selbst entscheiden. In diesem 

Fall wäre aber eine Flughöhe von 

FL390 noch möglich und auch 

nahe des Werts für eine optimale 

Höhe. Neben 2R sind die Zeit 

und die Distanz zum „Top of Descent“ 

zu sehen, neben 4R der aktuelle 

Wind, der gerade um das 

Flugzeug herum herrscht. 

Im Reiseflug ist es nicht unüblich, 

dass man Abkürzungen 

in der Flugroute von Seiten der 

Flugsicherung bekommt. Solche 

„Direct Routings“ sind, logischerweise, 

allseits sehr beliebt, 

denn je kürzer die Flugstrecke 

ist, desto kürzer sind die Flugzeit 

und damit auch der Treibstoffverbrauch. 

Beschäftigen wir uns zuerst 

mit dem grundlegenden Aufbau 

der Seite LEGS. Insgesamt fünf 

Wegpunkte können untereinander 

dargestellt werden. Jeweils 

links sind die Namen der einzelnen 

Fixe dargestellt, darüber 

in klein der jeweilige Kurs, der 

zum Erreichen dieser Punkte 

geflogen werden muss. In der 

mittleren Spalte ist die Entfernung 

zwischen zwei Wegpunkten 

angegeben, wobei die oberste 

Entfernungsangabe von 1L 

nicht die Strecke vom letzten Fix, 

sondern die Entfernung von der 

derzeitigen Position zum nächsten 

Wegpunkt angibt. 

Auf der rechten Seite sind zusätzlich 

die Geschwindigkeit und 

die Höhe auf diesem Punkt dargestellt. 

Mit einem Klick auf RTE 

DATA lassen sich zur besseren 

Errechnung der Flugzeit, die auf 

dieser Seite in der Mitte steht, 

optionale Windinformationen 

eintragen, sofern vorhanden. 

Stellen wir uns nun folgendes 

Szenario vor: Wir sind Inbound 

to HAREM und haben von der 

Flugsicherung ein „Direct“ zum 

Funkfeuer Dinkelsbühl DKB bekommen. 

Um diese Anweisung 

auszuführen, klicken wir auf 

3L (die Stelle, an der der DKB 

steht) und können beobachten, 

wie DKB in die unterste Zeile 

übernommen wird. Nun klicken 

wir auf 1L und alle Wegpunkte 

vor DKB verschwinden auf der 

LEGS-Seite. Bestätigen wir dies 

nun mit EXEC, fliegt unsere 737 

direkt das VOR Dinkelsbühl an. 

Als letzte im Reiseflug relevante 

Seite beschäftigen wir uns 

noch mit der PROGRESS-Page. 

Diese Seite kommt im Prinzip 

ohne Eingaben aus und gibt uns 

lediglich Informationen über den 

Flugverlauf. Besonders interessant 

sind hier die Angaben zum 

Treibstoffverbrauch. Von oben 

nach unten sagen uns die ersten 

vier Werte die aktuellen beziehungsweise 

erwarteten Spritreserven 

an den jeweiligen Punkten. 

Neben 5R wird der Sprit 

angezeigt, der sich derzeit noch 

in den Tanks befindet. 

Die PROGRESS-Seite eignet 

sich wunderbar, um Rechnungen 

während des Flugs anzustellen. 

Die Zeitangaben, die sich in der 

Mitte der Seite befinden, beruhen 

immer auf den Eingaben des 

Piloten. Wenn Windinformationen 

auf die LEGS-Page übertragen 

wurden, sind diese also 

viel genauer. Es gilt: Je akkurater 

der Computer gefüttert wird, desto 

genauer ist entsprechend das 

Ergebnis. 

Insgesamt merkt man eindeutig, 

dass im Reiseflug eigentlich 

nicht so viel zu tun ist. Wenn man 

einmal mit den einzelnen Seiten 

vertraut ist und auch weiß, was 

wo steht, ist die Handhabung ein 

Genuss. Komplizierter werden 

dagegen schon der Anflug und 

die Landung. Was dort passiert, 

erkläre ich im nächsten Teil dieser 

Reihe. 

Armin Klose 

Wissen 

www.flightm.com 61

Mit der Lufthansa D-CADE im Januar 1956 

unterwegs von Hamburg nach Münc 

Historische Strecken 

Lassen wir uns zurückversetzen 

in den Januar 1956. Auf 

dem Vorfeld in Hamburg steht 

eine der drei Douglas C-47, die 

die Lufthansa im Herbst des 

vergangenen Jahres gebraucht 

erworben hat. Diese hier ist in 

den Wintermonaten schon umlackiert 

worden und steht in den 

typischen Lufthansa-Farben mit 

der Kennung D-CADE bereit 

zum Boarding der 28 Passagiere 

für den Flug Hamburg – Düsseldorf 

– München. Eine Direktverbindung 

nach München gibt es in 

diesem Winter 1955/1956 leider 

noch nicht. 

Ein VW-Bulli der Lufthansa 

hat die Passagiere zum Flugzeug 

gebracht, an der Eingangstür 

werden sie von der 23-jährigen 

Stewardess Sabine Marenholz 

begrüßt. 

Da der amerikanische Pilot 

Jack Stewart, der eigentlich die 

Maschine als CPT zusammen 

mit mir als CO fliegen sollte, sich 

heute Morgen krank gemeldet 

hat, werden mal wieder zwei 

deutsche Piloten die Maschine 

fliegen. Die ehemaligen Besatzungsbehörden 

sehen das zwar 

auch ein halbes Jahr nach Inkrafttreten 

der Pariser Verträge immer 

noch nicht gern, wenn zwei 

Deutsche allein im Cockpit sitzen, 

aber wenn der Amerikaner 

unpässlich ist? 

www.sunstarair.com 

www.dc3airways.com 


hen – Die Teilstrecke Hamburg 

Die Flugvorbereitungen sind 

abgeschlossen. Wir werden die 

knapp 185 nm bis Düsseldorf in 

einer Höhe von 6000 ft fliegen 

und planen dafür unter Berücksichtigung 

der Windverhältnisse 

und einer Reisegeschwindigkeit 

von 150 KTS eine reine Flugzeit 

von 1 Stunde und 15 Minuten. 

Wir haben die vier Tanks der 

DC-3 zu jeweils 70% aufgetankt, 

das ergibt eine Flugreserve von 

mehr als 2 Stunden. Die Strecke 

wird uns von der RWY 23 

aus Richtung Nienburg VOR 

NIE und von dort über das Osnabrück 

VOR OSN zum VOR 

Hamm HMM führen. Weiter 

über das NDB Bottrop BOT mit 

Steuerkurs 190 auf die Ansteuerung 

der RWY 23 L in Düsseldorf. 

Bei dem diesigen Wetter 

werden wir nicht VFR fliegen 

können und haben deshalb einen 

IFR-Flugplan angemeldet. 

Nachflieger 

Wir holen uns die CLEA- 

RANCE. Dann MIXTURE links 

nach vorn auf AUTO RICH, Prophebel 

links vor, Engine Starter 

links ON und schon ertönt der 

orgelnde Sound des anlaufenden 

Motors – kurze Stabilisierungsphase 

abwarten! Dieselbe Prozedur 

für den rechten Motor und 

schon fühlen wir wie vibrierend 

Leben durch eines der zuverlässigsten 

und vielseitigsten Flugzeuge 

aller Zeiten strömt. Der 

Sound der beiden 14-Zylinder 

Pratt & Whitney R-1830-90C ist 

nicht nur zu hören, ich fühle ihn 

angenehm wohlig blubbernd in 

der Magengegend. 

Durch sanftes Betätigen der 

Fußbremse links und rechts, 

aber hauptsächlich unterschiedlichen 

Schub auf die beiden 

Motoren steuere ich die DC-3 

langsam über den Taxiway auf 

die Holding Position der RWY 

23. Ready-for-Departure-Meldung 

an den Tower. Wir bekommen 

unser Cleared for Take-off 

und während wir es bestätigen, 

rolle ich in die Startposition. 

Ein kurzer Blick auf die Instrumente 

– Transponder ON, Cowl 

Flaps auf Trail-Position, CARB 

HEAT für beide auf ON, Mixture 

auf AUTO RICH – Props 

volle Drehzahl und dann die beiden 

Schubhebel nach vorn. Die 

beiden Pratt & Whitney drehen 

auf – die DC-3 setzt sich in Bewegung. 

Die rechte Hand auf den 

Schubhebeln, die linke am Steuerhorn. 

Mit den beiden Pedalen 

schön die Mittel halten, etwas 

rechts reintreten, den Linksdrall 

ausgleichen. Bei etwa 60 KTS 

fängt das Heck an zu steigen, das 

Spornrad hebt sich in die Luft. 

Die Sicht nach vorn wird „normal“. 

Ein leichtes Ziehen am 

Steuerhorn bei circa 85 KTS und 

die DC-3 ist in ihrem Element! 

www.flightm.com 63

Wir steigen mit 400 FPM und beschleunigen 

auf 110 KTS. Fahrwerk 

rein. Die Geschwindigkeit 

steigt auf 140 KTS. Ich nehme 

die Schubhebel zurück in den Bereich 

um 40 und verringere die 

Propellersteigung etwas. Beide 

drehen jetzt mit 2300 RPM. 

Über der Elbe drehen wir leicht 

nach links auf direktem Kurs 

zum NIE VOR. Der AP wird aktiviert 

und übernimmt zunächst 

einmal die Steuerung der Maschine. 

In unserer Reiseflughöhe von 

6000 ft angekommen beschleunigen 

wir auf 160 KTS IAS. Zusammen 

mit dem Rückenwind 

kommen wir damit auf über 175 

KTS über Grund! Der Verbrauch 

liegt unter diesen Bedingungen 

bei 129 Gallonen pro Stunde, circa 

13 LBS pro Flugminute. 

Ruhig ziehen wir unseren Weg. 

Die Sicht ist denkbar schlecht 

oder vielmehr nicht vorhanden. 

Es ist diesig. Hinten gibt 

es warme Getränke und einen 

Imbiss. Sabine vergisst uns aber 

auch nicht und wir bekommen 

einen heißen Kaffee nach vorn 

gebracht. Dieser Komfort an 

Bord lässt mich daran denken, 

dass unsere DC-3 noch im WKII 

als Militärmaschine bei der USAF 

im Einsatz war – die GI damals 

hatten wohl kaum unseren Bordservice, 

geschweige denn von so 

einer attraktiven Stewardess! 

Wir besprechen den Anflug auf 

Düsseldorf. Der Wind kommt 

mit 5 KTS aus 240, also bleibt 

es bei der geplanten RWY 23L. 

Aufgrund der nicht vorhandenen 

Sicht wird es ein ILS-Anflug. Vom 

NDB Bottrop geht es mit Steuerkurs 

190 die 11 nm direkt runter 


in den ILS. Schon zwischen 

den VOR OSN und HAMM 

habe ich mit dem Sinkflug 

begonnen. Die DC-3 mag 

es nicht, wenn sie zu steil 

heruntergezwungen wird, 

schließlich hat sie sich ja 

mächtig beim Steigflug 

anstrengen müssen. Die 

magische Zahl ist 400! Mit 

400 FPM steigen und mit 

400 FPM sinken, dann ist 

die Welt der DC-3 in Ordnung. 

Also IAS und TAS 

auf circa 140 KTS reduzieren 

und dann mit 400 FPM 

runter. Vor Erreichen des 

Gleitpfads darf TAS höchstens 

noch 140 KTS betragen, 

sonst wird die Dame 

im Final zu schnell. Das 

NDB Düsseldorf LMM ist 

auf 417.00 eingestellt und 

die Nadel des Radio Compass 

zeigt uns den Weg. 

Das NAV 2 wird mit dem 

VOR-DME Düsseldorf 

DUS auf 115.15 aktiviert 

und dient damit als zusätzliche 

Navigationshilfe für 

den Anflug ohne jede Sicht. 

Auf 3000 ft reduziere ich die 

IAS auf 130 KTS, um den ILS 

sauber anzuschneiden. Wir 

drehen ein und beginnen auf 

dem Gleitpfad zu sinken. 

Damit die Geschwindigkeit 

nicht mehr ansteigt, fahre ich 

das Fahrwerk aus und setze 

die FLAPS auf ¼. Speed reduziert 

sich damit auf 120 KTS 

– genug bei dem Schietwetter. 

Über dem NDB schwenk die 

Nadel exakt um 180 Grad, wir 

sind auf gutem Weg. Starker 

Regen setzt ein. Ich erhöhe zur 

Sicherheit etwas den Speed auf 

130 – wir sinken weiter. 

Bei nahezu exakt 500 FT 

über Grund erscheinen die 

Lichter der RWY 23L, es wird 

auch wirklich Zeit! AP aus und 

weiter. Die 23L ist zum Glück 

knapp 3000 m lang – wirklich 

genug für unsere DC-3. Wir 

überfliegen die Schwelle und 

setzen mit 115 KTS sanft mit 

dem Hauptfahrwerk auf. Herunterbremsen 

auf unter 80 

KTS und leichtes Ziehen am 

Steuerhorn lassen auch 

das hintere Spornrad aufsetzen. 

Bei 60 KTS verringere 

ich den Bremsdruck, damit 

unsere Dame nicht 

noch eine unnötige 

Verbeugung macht und 

mit der Nase auf die Piste 

knallt. Ich lasse sie ruhig 

ausrollen. Nach links über 

den Taxiway Bravo geht es 

zur Parkposition. 

Die erste Teilstrecke an 

diesem Tag ist geschafft. 

Unsere DC-3 hat mal wieder 

ihre Zuverlässigkeit 

und Robustheit bewiesen! 

Nach ungefähr einer Stunde 

wird es weiter nach 

München gehen. Das Wetter 

auf dem Weg dahin 

und in München soll wesentlich 

besser sein als hier 

– aber von diesem Flug berichte 

ich dann an anderer 

Stelle. 

Gerhard Donner 

Nachflieger 

www.flightm.com 65

Darum 


Aerodynamik – wohl eines 

der komplexesten Themen 

in der Luftfahrt. Einige Grundlagen 

weiß fast jeder, der fliegt. 

Nur leider werden diese einfachsten 

Grundlagen oft falsch 

erklärt. Sogar in anerkannter 

Fachliteratur. Häufig durch mangelndes 

Verständnis der Materie, 

aber auch durch veraltete Kenntnisse, 

die sich aber bei Fachkundigen 

festgesetzt haben.Diese 

Serie soll die Grundlagen der 

Flugzeugaerodynamik und der 

Flugmechanik darlegen. Fakten 

sollen herauskristallisiert werden 

und nicht mit komplizierten mathematischen 

Formeln umschrieben 

werden. Für jeden sollen 

diese Grundlagen einfach und 

verständlich sein, damit auch 

Neulinge in der Flugsimulation 

verstehen, was am Flugzeug vor 

sich geht. 

Was muss man tun, 

damit ein Flugzeug 

fliegt? 

Jeder kennt sie: die Gewichtskraft. 

Lassen wir einen Gegenstand 

in der Hand los, so fällt 

er unweigerlich auf den Boden. 

Diese Kraft herrscht zwischen 

allen Objekten im uns bekannten 

Universum. Eine Kraft ist immer 

das Produkt aus Masse und deren 

Beschleunigung 

Die von der Erde aufgebrachte 

Beschleunigung beträgt 

im Durchschnitt 9,81 m/s² (die 

Einheit soll uns an dieser Stelle 

egal sein) und variiert mit dem 

Abstand zum Erdmittelpunkt. 

Ein Körper, der nun eine größere 

Masse hat, hat also auch eine größere 

Gewichtskraft. Zum Fliegen 

muss diese Gewichtskraft nun 

überwunden werden. 

Da die Gewichtskraft auf 

den Erdmittelpunkt gerichtet ist 

(oder zum Boden hin), muss nun 

eine Kraft erzeugt werden, die 

in entgegengesetzter Richtung 

wirkt, also die Gewichtskraft aufhebt. 

Diese Kraft wird Auftrieb 

genannt. 

Wie entsteht Auftrieb? 

Damit Auftrieb entsteht, 

muss man Luft umlenken. Nach 

Newton entsteht dadurch eine 

Kraft in die entgegengesetzte 

Richtung der Umlenkung. Wenn 

also eine Kraft nach oben entstehen 

soll, muss die Luft nach unten 

weggedrückt werden. Nichts 

anderes machen die Tragflächen. 

Luft, die von vorne kommt, wird 

an der Hinterkante der Tragfläche 

leicht nach unten umgelenkt. 

Newton beschrieb dies als Actio 

= Reactio. 

Die altbekannte Meinung, 

dass Auftrieb dadurch entsteht, 

dass sich Luftteilchen an der 

Oberseite der Tragfläche schneller 

bewegen als auf der Unterseite, 

um am Ende wieder zusammenzukommen, 

stimmt nur 

teilweise. Fest steht: Ja, die Luft 

bewegt sich an der Oberseite 

der Tragfläche schneller und auf 

der Unterseite langsamer. Dies 

liegt aber nicht am etwaigen Sozialverhalten 

von Luftteilchen, 

sondern kommt durch die Strömungsumlenkung 

zustande. 

Durch diese entsteht nämlich 

auf der Unterseite ein Überdruck 

und auf der Tragfläche ein Unterdruck. 

Da bei einer umströmten 

Tragfläche Massenerhaltung gilt 

(die gleiche Anzahl Luftteilchen, 

die sich vor der Tragfläche befinden, 

müssen sich später auch

fliegt das Flugzeug! 

Wissen 

wieder dahinter befinden), muss 

bei einem kleineren Druck als in 

der Umgebung die Luft schneller 

fließen. Ein kleines Beispiel: 

Pro Sekunde sollen 1000 Luftteilchen 

die Tragfläche passieren. 

Bei unserem Ausgangsdruck sind 

in einem bestimmten Volumen 

200 Teilchen enthalten. Das bedeutet, 

es müssen 5 Volumeneinheiten 

pro Sekunde fließen. 

Ein geringerer Druck bedeutet 

nun, dass weniger Teilchen im 

gleichen Volumen vorhanden 

sind. Nehmen wir mal an, dass 

nur noch 100 Teilchen in einer 

Volumeneinheit vorhanden sind. 

Nun müssen also 10 Volumeneinheiten 

fließen, damit die 1000 

Teilchen pro Sekunde aufrechterhalten 

werden können. 

Falsch ist aber, dass sich die 

gleichen Luftteilchen, die sich 

vor der Tragfläche trennen, auch 

hinten wieder zusammenfinden. 

Wer dies nicht glauben möchte, 

der soll sich doch mal fragen, wieso 

ein Papierflieger fliegt. Dieser 

hat keinerlei Profil. Die Tragfläche 

besteht nur aus einer Ebene. 

Diese lenkt aber die Strömung 

so um, dass die Reaktionskraft 

durch diese Umlenkung die Gewichtskraft 

aufhebt. Oder wieso 

kann ein Flugzeug auch auf dem 

Rücken fliegen? Laut der alten 

Theorie wäre dies gar nicht möglich. 

Nur durch das Prinzip der 

Strömungsumlenkung ist dies zu 

erklären. Ein weiteres Beispiel ist, 

wenn man seine Hand im fahrenden 

Auto aus dem Fenster hält. 

Ist die Hand waagerecht, so zieht 

die Gewichtskraft sie nach unten, 

weil kein Auftrieb herrscht. 

Winkelt man die Hand nun an, 

sodass die von vorne kommende 

Luft nach unten abgelenkt wird, 

merkt man, wie sich die Hand 

in der Luft hebt. Durch die Strömungsumlenkung 

entsteht ein 

Auftrieb. 

Wenn eine ebene Platte 

also Auftrieb erzeugen 

kann, wieso sind die 

Tragflächen eines Flugzeugs 

dann nicht platt? 

Um diese Frage zu beantworten, 

überlegen wir mal, was man 

in einer Tragfläche alles verbauen 

muss. Zunächst einmal gibt es 

Querruder. Diese brauchen eine 

Ansteuerung. In großen Flugzeugen 

sind dies Hydraulikaktuatoren, 

bei kleinen Steuerstangen. 

Dann haben wir Lande- und 

Störklappen. Diese brauchen 

auch eine Ansteuerung. Triebwerke 

gibt es auch noch. Diese 

müssen befestigt und mit Kraftstoff 

versorgt werden. Würde 

dies alles auf oder unter der 

Platte verbaut werden, wäre der 

Widerstand utopisch hoch und 

die Strömung dermaßen gestört, 

dass kein Auftrieb mehr entstehen 

würde. Des Weiteren würde 

sich eine entsprechend leichte 

ebene Platte so weit durchbiegen, 

dass sie womöglich brechen 

würde. Also dickt man einfach 

die ebene Platte ein wenig auf 

und hat in ihr genug Platz, um 

alle notwendigen Systeme sowie 

Kraftstoff unterzubringen. Damit 

die Strömung auch optimal 

um die Tragfläche fließen kann, 

gibt es das typische Tragflächenprofil. 

Der stationäre Flug 

Um die Kräfte an einem Flugzeug 

einfach darstellen zu können, 

betrachtet man in der Regel 

den sogenannten stationären 

Flug. In diesem Zustand ändert 

das Flugzeug weder seine Flughöhe 

noch seine Geschwindigkeit 

oder Fluglage. Auch herrscht 

kein Wind. Da der Auftrieb unweigerlich 

mit der anströmenden 

Luft zusammenhängt, wird der 

Auftrieb immer senkrecht zur 

Anströmung angenommen. Der 

Widerstand an einem Flugzeug 

geht natürlich auch mit der Anströmung 

einher. Da er das Flugzeug 

in Längsrichtung abbremst, 

setzt man die Widerstandskraft 

längs zur Anströmung an. Weil 

im stationären Flug die Anströmung 

direkt von vorne kommt, 

steht der Auftrieb exakt in entgegengesetzter 

Richtung zur Gewichtskraft, 

die ja zum Erdmittelpunkt 

zeigt. Wie schon gesagt, 

bremst der Widerstand das Flugzeug 

ab. Um dies zu kompensieren, 

wird eine Kraft in entgegengesetzter 

Richtung benötigt. Im 

stationären Flug wird diese Kraft 

ausschließlich durch die Triebwerke 

erzeugt. 

www.flightm.com 67

Der stationäre Flug ist die 

Grundlage für alle weiteren Betrachtungen 

am Flugzeug, da er 

der einfachste zu berechnende 

Fall ist. Auftrieb ist hier gleich der 

Gewichtskraft und Schub gleich 

dem Widerstand. 

Berechnung des 

Auftriebs 

Das Tolle am Auftrieb ist, dass 

er sich durch eine ganz einfache 

Formel beschreiben lässt: 

Formel 1 

Hierbei ist q der Staudruck, S 

die Flügelfläche und c A 

der Auftriebsbeiwert. 

Was ist denn aber 

der Staudruck? Der Staudruck 

oder auch dynamische Druck 

ist ein Druck, der dadurch entsteht, 

dass sich ein Medium (in 

unserem Falle Luft) bewegt. Er 

berechnet sich mit 

Formel 2 

Wobei ρ die Dichte der Luft 

ist und v die Geschwindigkeit 

der Luft. Setzen wir q in die Auftriebsformel 

ein, so ergibt sich 

Der Auftrieb wird also umso 

größer, je höher die Dichte der 

Luft ist, je schneller das Flugzeug 

fliegt und je größer die Flügelfläche 

ist. Logisch, oder? In der 

Formel steckt aber auch noch 

das c A 

drin. c A 

ist eine Variable, 

die vom Tragflächenprofil und 

dem Anstellwinkel, dem Winkel 

zwischen Profilachse und der anströmenden 

Luft, abhängig ist. 

Dieser Auftriebsbeiwert wird in 

einem Diagramm, einer sogenannten 

Polare, dargestellt. 

Aufgelöste Polare des 

Auftriebsbeiwerts 

Wird ein Beiwert über dem 

Anstellwinkel dargestellt, spricht 

man von einer sogenannten aufgelösten 

Polare. Weitere Polaren 

werden wir in den nächsten Teilen 

dieser Serie kennenlernen. 

Wie in der Grafik 4 zu erkennen 

ist, wird bereits bei einem Anstellwinkel 

von 0° ein Auftrieb 

erzeugt, da c A 

nicht 0 ist. Dies 

kommt daher, da das Profil gewölbt 

ist. Es gibt auch ungewölbte 

(symmetrische) Profile, 

die bei einem Anstellwinkel von 

0° keinen Auftrieb erzeugen. 

Diese Profile sind besonders 

im Kunstflug sehr 

beliebt, da sich dadurch 

das Flugzeug im Rückenflug 

fast genauso wie im 

normalen Flug verhält. 

Die Kurve steigt mit 

zunehmendem Anstellwinkel 

an. Das bedeutet, 

je größer der Anstellwinkel 

ist, desto größer 

ist auch der Auftrieb. 

Wollen wir also unsere 

Flughöhe vergrößern, 

müssen wir den Anstellwinkel 

erhöhen. Dann 

wird der Auftrieb größer 

als die Gewichtskraft 

und das Flugzeug steigt. 

Was auffällt, ist, dass die 

Kurve im weiteren Verlauf 

abflacht und wieder 

absinkt. Plötzlich 

hört sie sogar auf. Dies 

ist der Punkt des Strömungsabrisses. 

Ab diesem 

Anstellwinkel wird 

kein Auftrieb mehr erzeugt 

und das Flugzeug 

fällt buchstäblich vom 

Himmel. 


Die Winkel um die 

Querachse 

Jetzt wurde schon mehrfach 

der sogenannte Anstellwinkel 

erwähnt. Was ist nun aber genau 

der Anstellwinkel? Grafik 

5 soll dies verdeutlichen. Es ist 

der Winkel zwischen der anströmenden 

Luft und der Profilsehne 

der Tragfläche, in der 

Grafik durch ρ gekennzeichnet. 

Man muss den Anstellwinkel 

vom sogenannten Pitch oder 

Nickwinkel unterscheiden. 

Letzterer beschreibt die Lage 

der Flugzeuglängsachse zum 

Horizont, also den Winkel, den 

man auf dem künstlichen Horizont 

ablesen kann. Dabei sei 

vereinfacht angenommen, dass 

die Flugzeuglängsachse mit der 

Profilsehne der Tragfläche übereinstimmt. 

In der Realität ist 

dies nicht so. Die Tragfläche ist 

gegenüber dem Rumpf leicht 

gedreht. Dies nennt sich Einstellwinkel 

und dient dazu, dass im 

Horizontalflug ein gewisser Auftrieb 

vorherrscht. 

Wenn das Flugzeug also wie 

in der Grafik in den Himmel 

schaut, wird es wohl steigen. Dabei 

strömt die Luft nicht mehr 

waagerecht von vorne gegen 

die Tragfläche, sondern kommt 

noch leicht von oben, da sich 

das Flugzeug nach oben bewegt. 

Aber nicht so sehr, wie das Flugzeug 

in den Himmel schaut. Man 

kennt dies aus der Praxis: Zwar 

hat das Flugzeug einen Pitch 

von beispielsweise 15°, dennoch 

steigt es aber langsamer, als es 

bei 15° tun müsste. Den wirklichen 

Steigwinkel oder Bahnwinkel 

kann man mit dem „Bird“ 

am künstlichen Horizont ablesen. 

Dieser Winkel ist der Winkel 

zwischen Horizont und anströmender 

Luft, in der Grafik auch 

als ρ benannt. Der Pitch wird in 

der Grafik durch ρ bezeichnet. 

wird dabei auch ein Auftrieb erzeugt. 

Dieser kompensiert exakt 

die Gewichtskraft und unsere 

Höhe bleibt konstant. Wollen 

wir nun steigen, müssen wir einen 

der Faktoren in obiger Auftriebsgleichung 

erhöhen. Dichte, 

Flügelfläche und Geschwindigkeit 

nehmen wir als konstant an. 

Dann muss c A 

größer werden. 

Dies erreichen wir dadurch, dass 

das Flugzeug in den Himmel 

ragt. Wie das im Einzelnen erreicht 

wird, soll in der nächsten 

Ausgabe erläutert werden. 


Wissen 

Die Abbildung des künstlichen 

Horizonts verdeutlicht 

es noch einmal. Der Pitchwinkel 

liegt bei etwa 13,5° (der 

schwarze Punkt in der Mitte), 

der Bird darunter zeigt aber einen 

Bahnwinkel von etwa 8° an. 

Machen wir es uns zum 

Schluss noch einmal klar: Im 

stationären Flug herrscht ein Anstellwinkel 

von 0°. Laut Polare 

www.flightm.com 69


Ein eigenes Flugzeug – 

nur etwas für 

Millionäre? 

Der Traum, eines Tages ein 

eigenes Flugzeug zu besitzen, 

beflügelt viele Aviatikbegeisterte. 

Gleichzeitig herrscht in 

Europa entgegen den USA leider 

ein großes Vorurteil gegenüber 

Flugzeugbesitzern. So erzählt 

man sich in Kreisen derer, die es 

dennoch gewagt haben, immer 

wieder die alte Anekdote: 

Ein Amerikaner und ein Europäer 

gehen mit ihren Söhnen 

auf eine Flugzeugmesse. Sie bleiben 

vor einem neuen Reisevierplätzer 

stehen, der Amerikaner 

rechts, der Europäer links. Sagt 

der Europäer zu seinem Sohn: 

„Siehst du, mein Sohn, das ist es, 

was die kapitalistischen Abzocker 

mit unserem Geld machen!“ 

Sagt der Amerikaner zu seinem 

Filius: „Wenn du brav deine 

Schulaufgaben machst, immer 

fleißig arbeitest und dich stetig 

weiterentwickelst, kann so ein 

schönes Flugzeug eines Tages dir 

gehören!“ 

Es mag nicht verwundern, dass 

in den USA der Besitz eines eigenen 

Motorfliegers keineswegs so 

außergewöhnlich ist wie bei uns. 

Daher möchte ich in einer Artikelreihe 

in den nächsten Monaten 

mit einigen dieser Vorurteile 

aufräumen und aktiv über die 

Realität berichten. In den letzten 

vier Jahren beschäftigte ich mich 

bekanntlich recht intensiv mit 

dem Ankauf einer eigenen Maschine 

und erwarb 2009 schließlich 

mein zweites Flugzeug: eine 

Mooney M20C aus dem Jahre 

1965. Die in diesem Prozess erworbenen 

Erkenntnisse aus zig 

Stunden Studium von Handbüchern 

und Pro und Kontra zu sogenannten 

Einsteigerflugzeugen 

möchte ich euch nicht vorenthalten. 

In dieser Artikelreihe möchte 

ich euch sowohl einige Beispiele 

solcher Maschinen aufzeigen, die 

erstens einen Anschaffungspreis 

unter 30 000 Euro haben und 

zweitens mit einem normalen 

Haushaltsbudget finanzierbar betrieben 

werden können, als auch 

einen Einblick in die Operation 

solcher Maschinen und ihre Kosten 

geben. 

Ich starte die Serie mit der wohl 

bekanntesten aller Gebrauchtflugzeuge, 

der Piper PA-28, 

genauer gesagt, den Cherokee-140- 

und -180-Modellen. 

In weiteren Ausgaben werden 

andere Muster wie Cessna 172, 

Grumman Cheetah und Tiger, 

die älteren Mooneys und weitere 

folgen. Wo immer vorhanden, 

werde ich auch auf entsprechende 

Flugsimulatorprodukte 

hinweisen, die sich teilweise 

recht gut dazu eignen, eine Idee 

über so ein Flugzeug zu erhalten. 

Für die Leistungsberechnung 

verwende ich immer die gleichen 

Bedingungen, dies um brauchbare 

Vergleiche zu erreichen. Diese 

sind: Flughöhe 6000 ft Druckhöhe, 

45 Minuten Reserve bei 

65% Leistung und mit Steig- und 

Sinkflug. Für die Reichweitenberechnung 

nehme ich die True 

Airspeed auf besagten 6000 ft bei 

55/65/75% Leistung mit den entsprechenden 

Verbrauchszahlen 

aus den Handbüchern. Auf diese 

Weise erhält man recht gute Vergleichswerte 

verschiedener Typen. 

Über weitere Kennzahlen 

technischer Art und darüber, auf 

was man achten muss, werde ich 

in den nächsten Heften berichten. 

Für den Flugsimulatorpiloten 

soll die Serie Einblick in die reale 

Welt der Fliegerei geben. 

Was kann so ein Flugzeug wirklich? 

Wie berechnet man das? 

Was sind die Auswahlkriterien? 

Schafft man die Strecken, die angegeben 

sind, wirklich? Das kann 

ganz schön spannend werden. 

Urs Wild ermuth 


Piper PA-28 Cherokee 

Die originale „Spamcan“ 

für Familien und junge Paare. 


Wohl kaum ein anderes Flugzeug 

hat eine derart große Verbreitung 

gefunden wie Pipers 

Cherokee-Serie. Die PA-28, die 

heute in Modellen wie Warrior 

und Archer weiterlebt, erblickte 

1961 das Licht der Welt. Piper 

wollte mit diesem Modell den 

eigentlichen Volkswagen der 

Lüfte bauen und war überaus erfolgreich. 

1962 erschien die mit 

einem 180 PS Lycoming O-360- 

Motor bestückte Cherokee 180, 

kurz darauf die Cherokee 140, 

die mit einem Lycoming O-320 

ausgerüstet war. Diese beiden 

Modelle sind bis heute auf dem 

Gebrauchtmarkt zu sehr attraktiven 

Preisen zu kriegen. 

Die Cherokee-Reihe wurde 

1968 stark überholt und mit 

einem neuen Cockpit und einem 

dritten Fenster versehen. 1967 

kam die mit Einziehfahrwerk 

ausgerüstete Cherokee Arrow 

dazu, die ich in einem separaten 

Artikel vorstellen werde. 1974 

wurden aus der Cherokee 150 die 

Piper Warrior und aus der -180 

die Piper Archer. 

Grundaufbau und 

Ausstattung. 

Die PA-28-Reihe ist in den 

früheren Versionen mit praktisch 

identischen Zellen ausgestattet. 

Der einzige Unterschied 

ist der Gepäckraum der -180, 

den die -140 nicht hat, und natürlich 

der Motor. Die vor 1974 

gebauten Maschinen besitzen 

den sogenannten „Hershey 

Bar“-Flügel, benannt nach einer 

populären Schokolade. Dieser 

hat einen guten Wirkungsgrad, 

ist aber nicht gerade für seine 

Piper Cherokee – 140 HB-OYT 

Geschwindigkeit berühmt. Die 

Maschinen haben manuell auszufahrende 

Landeklappen und 

eine Handkurbel unter dem 

Dach, welche die Höhenrudertrimmung 

betätigt. Das Cockpit 

hat für heutige Standards eine 

ungewohnte Anordnung, viele 

Besitzer haben sich entschieden, 

ihre Flieger umrüsten zu lassen, 

um die gewohnten Layouts wieder 

zu erhalten. Beide Varianten 

besitzen 50 USG fassende Flügeltanks 

mit einer einfachen Tankschaltung. 

In den Tanköffnungen 

ist ein Leitblech angebracht, das 

ein Betanken auf 36 USG ermöglicht, 

ohne dass man groß messen 

oder an den Treibstoffuhren 

im Cockpit nachlesen muss. Eine 

unter Cherokee-Piloten bekannte 

Regel ist „Filler Neck“ (36) 

USG für Flüge um 2 Stunden, darüber 

voll tanken und aufpassen 

mit dem Gewicht. 

Die Cherokee 140: 

2 + 2 oder 2 + Zelt? 

Die Cherokee 140 ist heute 

eines der günstigsten Reiseflugzeuge 

überhaupt. Mit 976 kg 

maximalem Startgewicht ist sie 

unter der 1000-kg-Schallmauer 

und hat daher sehr günstige Landetaxen. 

Die allermeisten Cherokee 

140 sind heute mit 150 PS 

ausgerüstet, einige haben sogar 

einen 160-PS-Motor drin. Generell 

aber sind sie alle die gleichen 

Maschinen. Mit der größeren 

PA-28-180 teilt sie außer 

dem Motor fast alles. Sie verfügt 

über dieselben Tanks, die vollgefüllt 

190 Liter Treibstoff fassen. 

Mit ihrem kleineren Verbrauch 

bringt dies die Cherokee 140 auf 

sehr respektable Reichweiten. 

Allerdings muss man bei der kleinen 

Cherokee Abstriche bei der 

Zuladung und auch beim Platz 

www.flightm.com 71

machen. Die -140 besitzt keinen 

Gepäckraum und kann mit 

vollen Tanks auch kaum mehr 

als zwei Erwachsene mit normalem 

Reisegepäck befördern. 

Daher ist sie eigentlich der ideale 

Flieger für junge Paare, die mal 

mit dem Flugzeug ein paar Tage 

luftwandern wollen. 

Performance: Budget 

in jeder Richtung. 

Die Cherokee 140 hat ein maximales 

Startgewicht von 975 kg 

und normalerweise ein Leergewicht 

von rund 610 kg. Dies lässt 

395 kg für Treibstoff, Besatzung 

und Gepäck übrig. Lädt man die 

Tanks voll, so verbleiben 228 

kg, genug für zwei bis drei Personen 

und ein wenig Gepäck. 

Tankt man bis zum Filler Neck, 

verbleiben rund 40 kg mehr für 

Zuladung. Es könnten also vier 

Personen mit jeweils rund 65 kg 

Platz finden oder aber drei 90-kg- 

Leute. 

Die Cherokee 140 ist also kein 

großer Lastesel, daher sehe ich 

sie als guter Zweiplätzer mit viel 

Platz für Gepäck auf den Rücksitzen. 

Oder aber ein Kaffeeflieger 

zu dritt. Oder aber zwei Erwachsene 

und kleinere Kinder. 

Leitungsmäßig ist die Cherokee 

140 mit ein paar wenigen 

Kennzahlen zu beherrschen. 100 

kt mit 30 Litern pro Stunde ist 

eine solche Regel, die recht gut 

passt. Nimmt man eine Reserve 

von einer Stunde, heißt dies 

eine Reichweite von über dem 

Daumen gepeilt 500 NM oder 

900 km. Geht man etwas tiefer 

in die Bücher, so kommt man 

auf ähnliche Werte. Laut Handbuch 

ist die Reichweite in 6000 

ft ohne Wind und mit 45 Minuten 

Reserve zwischen 506 NM 

(912 km) bei 75% Leistung und 

Das Cockpit der HB-OYT hat die alte Anordnung, jedoch einen 

zwei-achsigen Autopiloten und ein neueres Funkgerät. 

110 kt TAS, 529 NM (951 km) 

bei 65% Leistung und besagten 

100 kt TAS, 565 NM (1021 km) 

bei 55% Leistung und 90 kt TAS. 

Diese Werte sind ausgesprochen 

brauchbar, vergleicht man sie 

mit der Konkurrenz. 500 NM 

ermöglichen Flüge wie etwa Zürich 

– Sylt oder Egelsbach – Rom. 

Wer allerdings über 5 Stunden in 

dieser Kabine zubringen möchte, 

ist eine andere Frage. Wer mit 36 

USG losfliegt, kann immer noch 

mit rund 300 NM rechnen, was in 

etwa Egelsbach – Sylt entspricht. 

Die Cherokee 140 kann mit 

maximalem Startgewicht auf 

knapp 12 000 ft steigen, dies bei 

ISA-Bedingungen. Nur, sie wird 

ganz schön lange dazu brauchen 

und es an heißen Sommertagen 

nicht immer schaffen. Man kann 

mit einer Cherokee 140 über Berge 

fliegen, aber nicht vollgeladen 

und selbstverständlich nicht bei 

hohen Temperaturen. Gebirgsflugplätze 

wie etwa Samedan 

mit 5600 ft Höhe sind heikel. 

Preise: Im Angebot zur Zeit 

des Erstellens des Artikels fand 

ich diverse Cherokee 140. Die 

günstigste lag um die 13 000 

Euro, eine irische Maschine mit 

270 Stunden Motorlaufzeit seit 

Totalüberholung und durchaus 

brauchbarer Elektronik. In der 

Schweiz ist die Maschine, die hier 

als Fotomodell hergehalten hat, 

mit ebenfalls guter Motorlaufzeit 

und Zwei-Achs-Autopilot 

ebenfalls um die 15 000 Euro zu 

kriegen. Weitere bewegen sich 

um die 20 bis 25 000 Euro, wobei 

es sich hier stets um die Vorstellung 

des Verkäufers handelt, man 

kann immer noch diskutieren. 

Die Cherokee 180: 

Die Familienkutsche 

schlechthin. 

Die Cherokee 180 unterscheidet 

sich von der kleineren Schwester 

durch drei wesentliche Dinge: 

den stärkeren Motor mit 180 

PS, ein höheres Startgewicht von 

1089 kg und den Gepäckraum. 

Der 180-PS-Motor macht die Maschine 

zum eigentlichen Lastesel, 

zumal sie leer nicht viel mehr als 

die -140 auf die Waage bringt. Die 

Gesamtzuladung beträgt rund 

460 kg, mit vollen Tanks bleiben 

323 kg übrig, fast 100 kg mehr als 

die -140. Entsprechend kann man 

die Cherokee 180 als einen echten 

Vierplätzer betrachten. Sie 



Piper Cherokee – 180 HB-OWI 

kann vier Erwachsene zu etwa 

75 kg plus noch gut 20 kg Gepäck 

mit vollen Tanks rausschleppen, 

oder aber drei Miss-Germany- 

Kandidaten plus Pilot mit allen 

Schminkutensilien. Eine Familie 

mit zwei Erwachsenen und zwei 

Kindern kann locker mit Gepäck 

für zwei Wochen Ferien loszittern. 

Die Leistung der -180 ist leicht 

besser als die der -140, viele Wunder 

sind aber nicht zu erwarten. 

War die Kennzahl der -140 bei 

100 kt / 30 Liter pro Stunde, liegt 

sie bei der Cherokee 180 bei 110 

kt und 40 Litern pro Stunde. Laut 

Handbuch ist die Reichweite in 

6000 ft ohne Wind und mit 45 

Minuten Reserve zwischen 480 

NM (864 km) bei 75% Leistung 

und 120 kt TAS, 512 NM (922 

km) bei 65% Leistung und besagten 

110 kt TAS, 556 NM (1001 

km) bei 55% Leistung und 100 kt 

TAS, also etwas weniger als bei 

der -140, aber dafür mit wesentlich 

mehr Ladung. 

Die höhere Leistung bringt 

auch eine deutlich bessere 

Dienstgipfelhöhe. Diese liegt bei 

Standardbedingungen bereits im 

Sauerstoffbereich von um die 

Gepäckraum. 

16.000 ft. Entsprechend sind 

auch Alpenüberquerungen oder 

ein Besuch in Samedan mit einer 

-180 wesentlich stressfreier 

als mit einer -140. Aber auch hier 

ist Vorsicht geboten bei großen 

Dichtehöhen! 

Preismäßig liegt die -180 wie 

erwartet über der -140. Eine 

mit guter Restlaufzeit auf dem 

Motor war in Polen zur Drucklegung 

für 18 900 Euro zu haben, 

weitere fanden sich um die 

30 000 Euro, die aber eine modernere 

Ausstattung haben. 

Abschließend ist zu sagen, eine 

Piper PA-28 Cherokee älterer 

Bauart ist ein guter Einsteigerflieger, 

der recht viel fürs Geld 

bietet. Wer mehrheitlich zu zweit 

fliegt und Zeit mitbringt, ist mit 

der -140 durchaus am richtigen 

Ort, wer oft zu viert unterwegs 

ist oder auch die Leistung der 

-180 braucht, findet mit der Cherokee 

180 ein doch sehr fähiges 

Flugzeug, das für Sichtflüge in 

Europa so ziemlich alles schafft, 

was man ihm in den Weg stellen 

kann. 


www.flightm.com 73

www.fskonferenz.de 

Entwickler vor Ort: 

Maurizio Gavioli (I) (AES) 

Hans Hartmann (Digital Aviation) 

Finn Jacobsen (DK) (Huey X, Airbus X, Catalina, Glider,...) 

Björn Comhaire(BE) von SimCheck 

Lefteris Kalamaris (GR) von FSLabs 

Volker Heine (FlightSim Commander) 

Johannes Kimla (A) (Approaching Innsbruck) 

Thomas Molitor (FS Map, FS Flight Keeper...) 

Burkhard Renk (MyTraffic, VFR Germany) 

Stefan Schäfer (A) von Pilot‘s 

Joachim Schweigler (Glider, Huey,...) 

und viele weitere! 

Preview Highlights: 

Mega Airport Zürich 

DA-20 Katana 4X 

Mega Airport Anchorage 

Airport Keflavik 

Jet Thunder 

Die Flight! Redaktion vor Ort: 



Markus Halle 

Armin Klose 

Marc Goergen 


Seit 1995 baut PILOT’S Flug Simulator 

Add-Ons - ursprünglich Stadtszenerien 

und Flugzeuge, neuerdings Digitale Höhenmodelle, 

sogenannte „Digital Elevation 

Meshes“, unter dem Serientitel FS Global. 

Den jüngsten Wurf können Sie auf der FSK 

bewundern: FS Global Ultimate – Europa/ 

Afrika zusammen mit AFM – Aerodrome 

Flattening Meshes. Gerade AFM ist revolutionär 

und wird die Verwendung großflächiger 

hochauflösender Terraindaten im 

Flug Simulator erst wirklich zu einer Freude 

machen. Bislang hatte sich noch niemand 

an die Lösung des Problems gewagt, 

zu groß schien der Aufwand. Man darf nun 

auf das Ergebnis gespannt sein. Wir werden 

berichten. Wer neugierig ist, kann sich 

vorab auf www.fsim.net informieren. 

PILOT’S betreibt auf der FSK wohl keinen 

eigenen Stand, wird aber als Sponsor 

und mit einem Beamerpräsentation auftreten. 

Dazu befragt sagt der Mann hinter 

PILOT’S, Stefan Schäfer: „Ich war in meinen 

Anfängen und bin heute noch auf fast 

jeder Flug Simulations Schau oder – Messe, 

sei sie in Europa oder Übersee. Mich hat 

immer gestört, dass ich selbst diese Messen 

nie richtig besuchen konnte. Gerade mal 

beim Auf- oder Abbau konnte man ein paar 

Worte mit den Kollegen wechseln oder sich 

das eine oder andere Produkt selbst ansehen. 

Als ‚One Man Show‘, die PILOT’S nun 

einmal ist, habe ich auch keine Mitarbeiter, 

die ich hier einsetzen könnte. Daher habe 

ich mich entschlossen, nur mehr bei einem 

Teil der Messen einen Stand zu betreiben. 

Ich plaudere lieber mit Entwicklern und 

auch gerne Kunden, die mich erkennen.“ 

www.fsim.net

Im Norden Deutschlands findet 

sich im VATSIM-Netzwerk 

eine kleine, aber feine virtuelle 

Airline (VA). Wir FriesenFlieger 

bewegen weder grossen Maschinen, 

noch bewältigen wir lange 

Strecken. Wir stellen uns mit 

unseren ein- und zweimotorigen 

Fliegern den Herausforderungen 

des Küstenwetters. Geflogen 

wird nur VFR, etwas Anderes 

wäre auch gar nicht möglich auf 

den kurzen Pisten der Inselflugplätze 

in unserer virtuellen Heimat, 

den Ostfriesischen Inseln 

.Bremen, Hannover, Hamburg 

und Sylt gehören zu den großen 

Flugplätzen in unserer Heimatregion. 

Viel verbreiterter sind kleine 

Info-Plätze wie Wangerooge, 

Harle oder gar Helgoland-Düne 

mit seinen sehr kurzen Landebahnen. 

Sage und schreibe 258 

Meter misst die kürzeste der drei 

Bahnen auf der Hochseeinsel. 

Um Besonderheiten wie solch 

kurze Pisten den Piloten nahezubringen, 

werden neue Mitglieder 

je nach Kenntnisstand auf ihrem 

Weg zum FriesenFlieger von unserem 

Mentoren-Team begleitet 

und unterstützt. Die hauseigene 

Flugschule bietet Anfängern 

und Fortgeschrittenen die Möglichkeit, 

ihre Kenntnisse weiter 

zu vertiefen, oder einfach mal in 

vertrauter Umgebung einen Flug 

zu geniessen. 

Die Ausbildung ist wichtig, 

doch der Spass an der Sache ist 

noch viel wichtiger. Unsere Airline 

baut auf Gemeinschaft und 

Kollegialität. Dabei lassen wir 

unseren Mitgliedern möglichst 

viel Spielraum, damit sie die Freiheiten 

des VFR-Fliegens voll auskosten 

können. 

Doch wenige Regeln alleine 

garantieren noch keinen Spass. 

Dazu bieten wir eine aktive 

Community und abwechslungsreiche 

Events. Ein Beispiel dafür 

sind unsere FriesenFreitage, an 

denen eine fiktive Geschichte 

nachgespielt und gemeinsam 

Aufträge erfüllt werden. Und für 

diejenigen, die ab und zu gerne 

ein anderes Land besuchen 

möchten, geht es zu Ausflügen 

nach Österreich, in die Schweiz, 

in die Niederlande oder auch zu 

unseren Kollegen des cix-Clubs 

in England. 

Auch dieses Jahr präsentieren 

wir uns wieder auf der Flugsimulator 

Konferenz in Paderborn. 

Interessierte können dort einen 

VFR-Flug von A-Z erleben: Zusammen 

mit einem erfahrenen 

FriesenFlieger-Piloten kümmern 

sie sich um die Flugvorbereitung, 

erlernen die Grundzüge des Online-Fliegens 

bei VATSIM allgemein 

und auf den Ostfriesischen 

Inseln insbesondere, und wenden 

anschliessend ihr neues Wissen 

bei einem Flug zwischen Wangerooge 

und Wilhelmshaven an. 

Außerdem können Sie unseren 

Fluglotsen über die Schultern 

schauen und sehen, was es heisst, 

bei VATSIM Fluglotse auf einem 

kleinen Flugplatz zu sein. 

Wer nun Interesse hat ist herzlich 

eingeladen, sich auf unserer 

Homepage (www.friesenflieger. 

eu) umzuschauen und sich in 

unserer kleinen und kollegialen 

Gemeinschaft von Mitgliedern 

aller Altersgruppen wohl zu fühlen. 

Nicht umsonst lautet unser 

Motto: Friesen-Flieger, Piloten 

mit Herz und Seele! 

www.friesenflieger.eu 

FS Konferenz 2011 

www.flightm.com 75

Mehr als 450 Menschen aus 

aller Welt treffen sich online, 

um gemeinsam über den 

Atlantik zu fliegen. Dreißig Menschen 

aus dem süddeutschen 

Raum treffen sich in Freiburg, 

um gemeinsam einen Abend lang 

den Luftraum über Frankfurt zu 

kontrollieren. Dreißig Wissbegierige 

und zwei Trainer treffen 

sich auf einem Teamspeak-Server, 

um über den anstehenden 

Übungsflug in den Schweizer 

Alpen zu reden. Ein Abiturient 

erklärt am Abend einem Geschäftsführer, 

wie das mit den 

Fluglotsen und den Piloten funktioniert. 

200.000 Menschen aus 

aller Welt treffen aufeinander. 

Das alles ist VATSIM, das Virtual 

Air Traffic SIMulation Network. 

Bringen Sie Ihr Hobby Flugsimulation 

auf ein neues Level: 

Setzen Sie an Stelle von integrierten 

Fluglotsenprogrammen 

- die mehr schlecht als recht versuchen 

Flugverkehrskontrolle 

zu simulieren - lieber auf die Interaktion 

mit echten Menschen! 

Dynamische Situationen, herzliche 

Dialoge und gemeinsames 

Lernen: Auch das alles ist VAT- 

SIM. 

In den virtuellen Himmel über 

Deutschland kann jeder aufsteigen, 

der einen Flugsimulator von 

www.vatsim-germany.org 

Microsoft oder eine Version von 

X-Plane besitzt. Kostenlose Zusatzsoftware 

verbindet Sie mit 

Gleichgesinnten aus aller Welt. 

Unterhalten Sie sich während 

eines Langstreckenfluges mit 

dem vorausfliegenden Kollegen 

aus Peru, oder bleiben Sie nach 

dem Flug noch zu einem Gespräch 

mit dem Fluglotsen aus 

New York: Das alles ist möglich 

mit VATSIM! 

Auf der Flugsimulatorkonferenz 

2011 laden wir Sie ein, 

dieses Gefühl hautnah selbst zu 

erleben - sei es aus dem Cockpit 

heraus bei unserer Pilotenstation 

oder als Fluglotse in 

unserer Simulatorumgebung. 

Lernen Sie die Menschen kennen, 

deren Stimmen Abend für 

Abend über die Kopfhörer „Cleared 

for Take Off!“ verkünden, 

informieren Sie sich über unser 

attraktives, umfangreiches Ausbildungssystem 

für Piloten oder 

melden Sie sich gleich vor Ort 

für ihre erste Ausbildungsstunde 

zum virtuellen Fluglotsen an. Zu 

viel auf einmal? Gerne fachsimpeln 

wir auch einfach nur ein wenig 

mit Ihnen an unserem Stand 

und führen Sie langsam ans Onlinefliegen 

heran. 

Schauen Sie bei uns vorbei, 

wenn im Mai wieder vierzig 

VATSIM-Mitglieder ihr Hobby 

gemeinsam bei der Flugsimulatorkonferenz 

2011 vorstellen. 

Wir freuen uns auf Sie! 







XL Ausgabe 

XL Ausgabe 

XL Ausgabe 







Deutschland 19,99 € 39,99 € 59,99 € 

Österreich 22,99 € 45,99 € 66,99 € 

Europa 22,99 € 45,99 € 66,99 € 


Die Preise sind gültig auf allen Bestellungen bis zum 30. Mai 2011 




Tel: +49 211 690 789 940 

Fax: +49 211 690 789 50 


INSIDER 

INSIDER 

Aerosoft 


INSIDER 



SZENERIE 

Launcher 

SZENERIE 

Flughafen 

Flughafen 

SZENERIE 

Bern X 



TOOLS 

Bern X 

Sichtflug 

Embraer 

TOOLS 



TOOLS 


zweiten 

in 

Generation 

der 


der 









Flughafen 


Stuttgart 


Flughafen 


Stuttgart 


Flughafen 


Stuttgart 









Abobestellung 

Vorname: 

Nachname: 


Postleitzahl: 

Ort: 


Land: 



Ab Ausgabe: 



Konto Nr: 


Geldinstitut: 

BLZ: 





Project A330 ist ein 

Zusammenschluss privater 

Cockpitbauer mit dem Ziel, 

möglichst detailgetreue Cockpitnachbauten 

eines Airbus A330 

zu entwickeln. Dabei sollen die 

Cockpits möglichst viele Funktionen 

des realen Flugzeugs nachbilden. 

Auf der FS Konferenz 2011 

stellen wir eines unserer Cockpits 

sowie weitere Teile aus und geben 

gerne Tipps zum Bau eines 

eigenen Heimcockpits. Natürlich 

dürfen Besucher auch gerne auf 

dem Pilotensitz Platz nehmen 

und einmal selbst das Steuer 

übernehmen. Technik-Interessierten 

geben wir Einblicke in die 

Systeme hinter dem Simulator. 

Sofern es der Besucherandrang 

zulässt, werden wir auch unsere 

bekannten „Showflüge“ absolvieren, 

bei denen wir Einblicke in 

die professionelle Bedienung des 

Airbus A330 geben. 

Besuchen Sie uns doch auf der 

FS Konferenz in Paderborn oder 

unter www.dalpi.de. 

www.dalpi.de 


Der Gamer-Spezialist im Internet 

NEXOC-STORE.de ist der 

Online-Fachmarkt für 

Computer, Notebooks, PC-Zubehör 

und Bauteile. Individualität 

wird hier großgeschrieben: 

Jeder PC kann auf Wunsch ganz 

nach den Vorgaben der Kunden 

auf- oder umgerüstet werden. 

Gerade für die individuellen Ansprüche 

der Gamer und der Simulatoren-Flieger 

ist dieser Service 

bestens geeignet. Rechner von 

der Stange gibt es unter www. 

NEXOC-STORE.de nicht, der 

gutverständliche und einfach zu 

bedienende Konfigurator erlaubt 

es jeden, seine Traum-Maschine 

nach den persönlichen Vorlieben 

zusammenzustellen. Selbstverständlich 

stehen die Fachberater 

bei Fragen gerne telefonisch mit 

Rat und Tat zur Seite. 

Computer und Komponenten 

direkt vom Profi – diesen Slogan 

hat sich www.NEXOC-STORE. 

de auf die Fahne geschrieben 

und drückt damit genau das aus, 

was das Online-Fachgeschäft ausmacht. 

Über 1400 unterschiedliche 

Computerteile sind ständig 

auf Lager. So bleibt für den 

ambitionierten Schrauber kein 

Wunsch offen, wenn er seinen 

PC selbst bauen oder aufrüsten 

will. Wer technisch weniger versiert 

ist, kann auf den Rat und 

die Hilfe per Telefon oder E-Mail 

der PC-Profis vertrauen. 

PCs ganz individuell: Neben 

den fertigen PC-Angeboten kann 

unter www.NEXOC-STORE. 

de jeder Rechner zugeschnitten 

auf die Bedürfnisse des Kunden 

gebaut werden. Top-Beratung 

von ausgebildeten Fachkräften 

ist selbstverständlich inklusive. 

So findet jeder genau den Rechner, 

der seinen Anforderungen 

entspricht, und zahlt nur das, 

was er braucht oder haben will. 

Leistung aus Bayern: Alle 

Notebooks und PCs werden in 

der High-Tech-Fertigung in der 

Zentrale im Münchner Umland 

gewissenhaft assembliert. Die 

sorgfältig gebauten Rechner garantieren 

uneingeschränktes 

Gamer-Vergnügen von der ersten 

Sekunde an. 

Auf der FS Konferenz 

in Paderborn präsentiert 

www.NEXOC-STORE.de 

speziell für den Flight Simulator 

zugeschnittene Gamer-Rechner 

der Extraklasse. Mit der neuesten 

Technologie ausgestattet 

und die einzelnen Komponenten 

perfekt aufeinander abgestimmt, 

sind die Rechner bereit für aufregende 

Flugmanöver und schwierige 

Landungen – garantiert 

ruckelfrei und fließend. Doch 

nicht nur das technische Innenleben 

der PCs ist bemerkenswert, 

auch die Gehäuse sind mehr als 

einen Blick wert. Ausgeklügelte 

Raffinessen, wie der effektvolle 

Einsatz von interner Beleuchtung, 

machen gerade die Gamer- 

Gehäuse zum echten Blickfang. 

Wer denkt, dass diese Top- 

Leistungen teuer zu Buche 

schlagen, irrt. Erstklassige Fachberatung 

zu günstigen Preisen 

zusammen mit einer großen 

Auswahl machen www.NEXOC- 

STORE.de zur ersten Adresse im 

Internet, wenn es um Computer, 

Notebooks und Zubehör geht. 

www.NEXOC-STORE.de 


www.flightm.com 79

Die German Airlines VA 

wurde 1997 gegründet und 

gehört damit zu den ältesten virtuellen 

Airlines Deutschlands. 

Einsteigern in das Hobby 

Flugsimulation wird in der Flugschule 

der German Airlines VA 

individuell alles Notwendige vermittelt, 

um erfolgreich Flüge im 

Flight Simulator absolvieren zu 

können. Fortgeschrittene erhalten 

Hilfe bei allen Fragen rund 

um den Simulator und seine Add 

ons sowie zum Online Fliegen. 

Außerdem kann jedes Mitglied 

individuelle Einzeltrainings anfordern 

oder an sogenannten 

Training Days teilnehmen. Die 

Flugschule betreibt einen eigenen 

Server, um das Online Fliegen 

mit dem Fluglehrer oder in 

der Gruppe zu üben, bevor es 

in die großen Netzwerke IVAO 

oder VATSIM geht. Die Flugschule 

wird von Mitgliedern betrieben 

und unterstützt, die ihre 

Erfahrungen aus ihren realen Berufen 

(Verkehrspilot, Testpilot, 

Fluglehrer und ATC) einbringen, 

um stets kompetente Ansprechpartner 

zu sein. 

Um ihr Hobby vielseitig gestalten 

zu können, steht den Mitgliedern 

ein umfangreicher Flugplan 

zur Verfügung. Dieser bietet 

mit derzeit 479 Destinationen 

alle Möglichkeiten, die virtuelle 

Welt bis in den letzten Winkel 

zu erkunden. Die Flotte umfasst 

derzeit 15 Flugzeugtypen. 

Da in der German Airlines VA 

auch viele Mitglieder aus Österreich 

und der Schweiz fliegen, 

wurden zusätzlich zu den Hubs 

in Deutschland auch Drehkreuze 

in Wien und Zürich eingerichtet. 

Bei ihrer Flugplanung werden 

die Mitglieder durch ein Dispatch 

System unterstützt, das sich an 

ein reales Vorbild anlehnt. 

Etwas ungewöhnlich ist das 

Karrieresystem der German Airlines 

VA. Der Rang eines Mitglieds 

legt nicht den Einsatzbereich 

oder die Größe der ihm zur 

Verfügung stehenden Flugzeugtypen 

fest, sondern deren Anzahl. 

Das heißt, dass sich Einstei- 

ger für ihre ersten Flüge einen 

beliebigen Flugzeugtyp aus der 

Flotte auswählen können. Nach 

jeder erfolgreich absolvierten 

Prüfung für einen höheren Rang, 

kann das Mitglied dann jeweils 

mindestens einen weiteren Flugzeugtyp 

wählen. 

Gemeinschaft wird innerhalb 

der German Airlines VA 

groß geschrieben. Neben den 

Gesprächen und Diskussionen 

im Forum werden auch immer 

wieder Events außerhalb des Internets 

wie Besichtigungen bei 

Airbus in Hamburg Finkenwerder 

oder der Lufthansa Technik 

angeboten. Weiterhin werden in 

den Sommermonaten regionale 

Treffen veranstaltet, wo der persönliche 

Kontakt der Mitglieder 

untereinander im Vordergrund 

steht. 

Die German Airlines VA wird 

sich auf der FS Konferenz vorstellen. 

Am Stand wird ein Landewettbewerb 

veranstaltet werden. 

Weiterhin wird es einen Blick 25 

Jahre zurück in die Vergangenheit 

geben, als die Flugsimulation 

noch in den Kinderschuhen 

steckte: Ein funktionsfähiger 

Flight Simulator II aus dem Jahre 

1986 kann erkundet werden. Er 

vermittelt einen Eindruck davon, 

wie sich das Fliegen in den eigenen 

vier Wänden in jenen Tagen 

angefühlt hat. Natürlich wird ein 

Großteil des Führungs-Teams 

den Standbesuchern Rede und 

Antwort stehen. 

www.german airlines.de 



Contact Air Virtual ist eine 

der wenigen VA`s die ein 

reales Vorbild haben und mit der 

Zustimmung von diesem Vorbild 

operieren. Contact Air Virtual 

wurde 2003 gegründet. In dieser 

Zeit hat sich vieles getan. Genauso 

wie beim realen Vorbild 

wurde die früher aus ATR42 und 

ATR72 bestehende Flotte auf 

Fokker 100 umgestellt. Auch der 

Flugplan richtet sich nach dem 

Plan der realen Airline. 

Hubs sind hier: Stuttgart, Düsseldorf 

und Zürich. Zusätzlich 

wurde vor 2 Jahren bei uns die 

Classic Line als Untersektion 

gegründet. Hier kommen die 

ehemaligen Contact Air Muster 

ATR42, ATR72 und Fokker 50 

zum Einsatz. Diese werden auf 

ehemaligen Routen von Contact 

Air eingesetzt. 

Auch wenn wir juristisch komplett 

unabhängig von Contact 

Air sind so haben wir von dieser 

nicht nur die Erlaubnis zum 

Betrieb der VA uns stehen auch 

2 Berater der Airline für alle Fragen 

zur Verfügung. Grundsätzlich 

steht in unserer VA der Spass 

im Vordergrund, wer will kann 

aber durchaus auf einem recht 

hohen Level operieren. 

Auf der Flugsimmulatorkonferenz 

in Paderborn werden wir 

an unserem Stand 2 Stationen 

haben. 

An einer Station werden wir 

den einen oder anderen Flug 

durchführen so daß sich der 

Besucher hier ein Bild von uns 

machen kann. An der 2. Station 

kann der interessierte Besucher 

dann unter Anleitung sich selber 

ans „Steuer“ setzen . Abgerundet 

wird das ganze durch eine Bildschirm-Präsentation 

der VA uns 

einer Standmodell-Ausstellung 

unserer Flotte. Dann wird es 

noch die eine oder andere Überraschung 

geben die hier noch 

nicht versprochen wird. 

Wer es nicht nach Paderborn 

schafft kann uns auch Freiburg 

bei der Flugsimmulatormesse 

am 28. und 29. Mai besuchen 

auch dort werden wir mit einem 

Stand vertreten sein. 

www.contactair-va.de 

www.flightm.com 81

Die Juni-Ausgabe erscheint am 

Freitag den 

27. Mai 2011 

DC-2 

Super 80 - Ultimate Airliner 

Iceland X 

ORBX 

Impressum 

Verlag: 


Redaktion 


Aboservice: 

maui artwork société anonyme 


4750 Pétange 

Luxemburg 

maui@maui.lu 

Marc Goergen 



Florian Harms 


Armin Klose 







Armin Klippe 



Florian Venus 

Markus Halle 

Martin Brennecke 

Timo Zinn 

Thomas Hempel 





Nicolas Grün 

Dominic Funke 






PMDG NGX 

Tel: +49 211 690 789 940 

Fax: +49 211 690 789 50 



Anzeigen: 

maui@maui.lu 

Auflage: 19.000 Exemplare 

Aerosoft Zürich X 

Vertrieb: 


Ohmstraße 1 


Telefon +49 89 319 06-0 

Telefax +49 89 319 06-113 


E-Mail: mzv@mzv.de 

Web: www.mzv.de

2. Ausgabe ¦ Deutschland 5 € ¦ Österreich: 5,80 € ¦ Benelux: 5,80 € ¦ Schweiz: 8,90 CHF Neue Rubrik: General Aviation 

WISSEN 

Triebwerke 

INSIDER 

AES Angriff 

SZENERIE 

Flughafen 

Zürich 

04 ¦ April 2011 

SZENERIE 

Viva 

Las Vegas 

Der große Vergleich: 

Airbus A320 

Ein Oldie für die Kenner: 

JustFlight DC-3 

Exklusiv im Interview: 

Qualitywings 

Neue Augenweide: 

Cessna 340

Evolution statt Revolution 

Aus der XL wurde bis auf weiteres die normale Ausgabe. 

Auch diese druckfrische Flight! halten Sie mit 84 Seiten 

Umfang in Ihrer Hand. Wir wurden selbst von den sehr 

guten Verkaufszahlen der ersten Ausgabe überrascht, so dass 

wir entschieden haben, bis zu den Sommerausgaben weiter 

als XL-Ausgabe zu erscheinen. Einen Dank an alle Leser, die 

uns zahlreich unterstützen und in den letzten Wochen ein 

Abo abgeschlossen haben oder sich am Kiosk um die Ecke 

unser Magazin kauften. Unsere Aboabteilung hat kräftig 

Überstunden verbucht, um Ihre Abos aufzunehmen. Die 

Versandprobleme in manchen Regionen, für die wir uns bei 

Ihnen entschuldigen möchten, wurden durch einen neuen 

Vertriebspartner angegangen, so dass die Flight! pünktlich 

in Ihrem Briefkasten landen wird. Nicht immer gelingt alles 

wie geplant, dies mussten wir auch bei der ersten Ausgabe 

lernen. Zwei Paletten mit Magazinen für den Aboversand 

wurden beim Transport beschädigt, so dass wir diese neu 

verpacken, manche sogar ersetzen mussten. 

Am Anfang dieser Ausgabe stand die Idee, alle aktuell 

verfügbaren Airbus-Modelle für den Flugsimulator mit 

ihrem aktuellen Stand und in der aktuellsten Version zu 

besprechen, eine „Airbus-Ausgabe“ also. Lange Zeit ließ 

man uns im Dunkeln, ob die die Wilco-„Evolution“ noch 

rechtzeitig fertig würde. Wilco verspätete sich mit ihrem 

Update für die Airbus Series mehrmals, kurz jedoch vor 

dem Drucktermin kam sie endlich! Das lang erwartete 

Update wird Evolution genannt. Die angebliche Revolution, 

der Air Simmer A320, wurde aus dem Grund auf die Mai- 

Ausgabe verschoben. Damit präsentieren wir zum ersten 

Mal ein Titelthema, das sich über zwei Ausgaben zieht, eine 

kleine Revolution also. Die neuen JustFlight Airbus und ein 

paar Infos zu dem FlightsimLab Airbus servieren wir Ihnen 

in der nächsten Ausgabe, die am letzten Freitag im April 

erscheinen wird. In dieser Ausgabe starten wir ins Thema: 

Airbus mit dem Aerosoft Airbus X und dem Evolution. 

Nach den Produkttests folgen in den Sommermonaten 

einige Wissensthemen rund um die Airbus-Flugzeuge, 

geschrieben von einem erfahrenen Airbus-Kapitän sowie 

einem angehenden Kopiloten. 

Damit Airbus nicht überhandnimmt – die streiten sich auf 

dem realen Markt schon um die Marktführerschaft –, haben 

wir unser Team nicht nur um einen Redakteur ergänzt, 

der die A32Series aus dem realen Flugverkehr zu verstehen 

weiß, Markus Halle (seine Premiere: das Evolution Review), 

sondern auch um einen Redakteur, der die Boeing 737 

NG Serie aus dem realen Cockpit kennt, Christian Ebner. 

Im Szeneriebereich wurde unsere Redaktion ebenfalls 

verstärkt, durch Florian Venus und Laurenz Patocka. Die 

Notams werden unterstützt durch Martin Beneke. 

Aus Freeware für FS9 mach Payware für FS10. Diesen Weg 

sind die Entwickler der Zürich-X-Szenerie gegangen, zuvor 

bekannt als Free Z. Das Team erklärt Ihnen in unserem 

exklusiven Interview, warum. „Ich verbringe dort mehr Zeit 

als Zuhause“, so beschreibt Urs Wildermuth seinen Flughafen 

Zürich, der Schweizer hat sich die neue Umsetzung der 

Szenerie genauer angeschaut, kaum ein anderer kennt diesen 

Flughafen, auch im Sicherheitsbereich, derart detailliert 

wie unser langjähriger Autor. Er nimmt Sie mit auf seine 

Rundreise auf dem Gelände. 

Das beste und modernste Cockpit der Welt ist immer 

abhängig von der „Power“ aus den Triebwerken. Unser 

Redakteur Nicolas Eschenbach verbrachte viel Zeit in der 

Technikabteilung einer deutschen Fluggesellschaft, dieses 

Wissen fasst er ab Seite 66 in unserem Artikel „Take-off 

Thrust is set“ zusammen. 

Ironie ist nicht immer einfach via Text zu vermitteln. 

Leider wurde unser Artikel „Wie man gegen einen Berg 

fliegt“ aus der letzten Ausgabe etwas missverstanden. Der 

Autor wollte an sich damit nur überspritzt formulieren, ein 

Pilot solle bei all den Instrumenten nie vergessen mit einem 

Auge aus dem Fenster zu schauen und die Umgebung stets zu 

beachten. Ob es eine Fortsetzung des Themas gibt, haben wir 

noch nicht entschieden. Unglücklich war auch die doppelte 

Themenwahl zum Thema FMC, hier wird die 737-Serie mit 

Teil drei in der Mai-Ausgabe fortgesetzt, die zweite Serie wird 

erstmal durch die MD 11 abgelöst. 

Die General Aviation zieht in ein die Flight!. Dies entspricht 

einem Bedürfnis unserer Leserschaft, die auf einige Artikel 

von Urs Wildermuth zu diesem Thema reagiert hat. Die Leser, 

die Urs und mich bei den zahlreichen Events kennengelernt 

haben, wissen, dass wir beide viel Zeit im Cockpit der 

realen GA-Maschinen verbringen und unser Herz für diese 

Flugzeuge schlägt. Zusammen haben wir nun auch den 

passenden Bereich in der Flight! geschaffen. Der Nachflieger 

baut in dieser Ausgabe die Brücke zur allgemeinen Luftfahrt, 

die neue Rubrik von Urs. Er stellt diesen neuen Bereich auf 

Seite 78 noch etwas eingehender vor. 

Eine Evolution und Weiterentwicklung fanden auch 

in unserem Magazin statt. In dieser Ausgabe finden Sie 

zahlreiche, größere und kleinere „Updates“ am Layout. 

Nicht nur die Aufmachung hat ihre Verbesserungen erhalten, 

auch auf die Korrektur der Artikel wurde noch mehr Wert 

gelegt und unser Team wurde auch in dem Bereich verstärkt. 

Editorial 

Marc Goergen 

www.flightm.com 3

16 26 38 

Im Interview: Qualitywings 

Airbus Special 

Ein Oldie für die Kenner 

Notams: 

Szenerie: 


Aboservice 




Tel: +49 211 690 789 940 

Fax: +49 211 690 789 50 



6: Tower! 2011 

7: LatinVFR macht weiter 

8: AFM von den FSGlobal-Machern 


Szene: 

10: AES unter Druck 

12: Hangartalk 

14: Nutzungsrechte von Software 

16: Interview: Qualitywings 

20: Eine Stunde auf Wolke 7(37-300) 

82: Impressum 

Flugzeuge: 

26 Aerosoft Airbus X 

32: Wilco Evolution Series 1 

38: JustFlight DC-3 Legends of Flight 

44: Carenado Cessna 340 

48: Zürich X 

54: Xin Chao Noi Bai International 

58: Viva Las Vegas 

60: Weeze X 

Wissen: 

64: MD-11 fliegen - aber wie? 

66: „Take-Off Thrust is set“ 

68: Der Nachflieger 

Hardware: 

74: FCU: Die günstige Alternative 


78: Editorial von Urs Wildermuth 

79: Luftraumwarnung fürs Mobile 

80: Österreichs Finanzminister 

macht die Flughäfen dicht.

38 54 58 

Cessna 340 Hanoi International Airport Viva Las Vegas 

Neu! 

64 

66 

78 

MD 11 fliegen - aber wie? 

Triebwerke 

General Aviation


Tower! 2011 

Huey 1.10 und die Büchse 

Aus dem Hause Feel 

39,95 €, für nur 1,99 $ kön- 

Nachdem es einige Prob- 

there kommt eine neue, 

nen Sie auf Feelthere.com 

leme mit dem HueyX-Add- 

vom Flugsimulator unab- 

das „Real Traffic“-Add-on 

on gegeben hatte, wurde 

hängige Tower-Simulation. 

kaufen. Dieses ersetzt 

nun eine neue Komplett- 

Die umfangreiche Tower!- 

die virtuellen Fluggesell- 

version veröffentlicht. Ne- 

2011-Version werden wir 

schaften durch die realen 

ben der Aktualisierung 

in der nächsten Flight!- 

Vorbilder. Die offizielle 

auf die Version 1.10 wer- 

Ausgabe testen. Der 

Website finden Sie unter 

den auch sechs weitere 

Preis für die Single-Play- 

atcsuite.com. 

Repaints mitgeliefert. 

er-Version beginnt bei 

Da bei dem Update alle 

Daten überarbeitet und optimiert 

wurden, empfiehlt 

Aerosoft die alte Version 

zu deinstallieren und die 

neue Huey-Komplettversion 

kostenlos im Kunden- 

LatinVFR macht weiter 

konto herunterzuladen. 


Entwicklerschmiede 

LatinVFR ist derzeit 

Monatlicher Screen-Contest 

Der Heli „Huey“ für den 

FSX ist aktuell das meistverkaufte 

Produkt im Ae- 

sehr aktiv in der Flugsimulationsszene 

und veröffentlicht 

am laufenden 

Im FlightX.de-Forum wird 

Forums, 

bearbeitete 

rosoft-Downloadshop. Die 

Band neue Szenerien. 

jeden Monat ein Screen- 

Bilder sowie alle gängigen 

Version 1.10 ist inzwischen 

Jetzt haben sie sich dem 

Contest 

veranstaltet, 

Flugsimulatoren 

sind 

auch als Box-Version 

Flughafen von Peru an- 

NOTAMS 

der Gewinner bekommt 

sein Printscreen als 

Poster in der Flight!- 

Ausgabe. Teilnehmen 

kann jeder User des 

erlaubt. Mehr Infos finden 

Sie in der Bilderecke 

im FlightX.de-Forum. 

Das Poster finden Sie auf 

Seite 42 und 43. 

erschienen! 

genommen (ICAO-Code: 

SPIM) und ihn sowohl für 

den FSX als auch für den 

FS2004 veröffentlicht. Die 

Entwickler haben nicht nur 

iFly für den FSX 

Während PMDG noch 

an ihrer Maschine 

rumarbeitet, kommt nun die 

erste gute Boeing 737 Next 

Generation (Testnote 8,6 

und als „gut“ empfohlen in 

der Flight!-März-Ausgabe) 

für den Flight Simulator 

X auf den Markt. Die iFly 

erscheint als Download 

sowie als Box-Version. 

Die traditionelle Box, dann 

ohne Onlineaktivierung 

und zum Preis von 

48,95 €, kann wie gewohnt 

im FlightandFun.de Shop 

bestellt werden. (Schweiz: 

mailsoft.com, 69,90 CHF) 



redaktion@flightm.com 

USCitiesX-Reihe erweitert 

… 

den Flughafen selber, sondern 

auch das nähere Umfeld 

erstellt und mit einer 

200 m² großen Fototapete 

ausgestattet, welche wiederum 

mit Autogen-Häusern 

aufgebessert wurde. 

Zudem liegt ein detailliertes 

und aktuelles AFCAD 

bei, welches die Navigation 

der AI-Trafficflieger 

deutlich erleichtert. 

Aerosoft hat ihre 

USCitiesX-Serie um die 

Stadt Cleveland sowie 

einige nahe gelegene Inseln 

erweitert! Insgesamt 

neun Flughäfen und zwei 

Hubschrauberlandeplätze 

bietet das Addon aus dem 

Hause LimeSim. Außerdem 

gibt es viel zu entdecken, 

wie zum Beispiel den 

Burke Lakefront Airport, 

welcher direkt am Wasser 

liegt, oder die beeindruckende 

Skyline der Stadt. 

Fürs „Inselhüpfen“ bieten 

sich die nahe gelegenen 

Lake Erie Islands an. Die 

knapp mehr als 600 MB 

große Erweiterung für den 

Flugsimulator X können 

Sie im Shop des Publishers 

Aerosoft für 14,95 € 

käuflich erwerben. Die Besprechung 

von Las Vegas 

finden Sie in dieser Ausgabe 

auf Seite 58. 

Aller guten Dinge sind drei! 

Die bekannte Softwareschmiede 

Captain Sim hat drei 

Änderungen angekündigt. 

So wurden die Zusatzpakete 

für die 707 von 

Captain Sim veröffentlicht. 

Es handelt sich dabei um 

die Modelle der 707-300C, 

der VC-137 und der E-3. 

Des Weiteren wurde die 

707 Captain um 10 € reduziert. 

Dieses Angebot 

ist allerdings nur im Captain 

Sim Store gültig. Zu 

guter Letzt wurde das 

Base Pack von der alten 

Version 1.2 auf die Version 

1.3 angehoben. Das ausführliche 

Review der 707 

finden Sie in der Flight!- 

Ausgabe vom Juni, die am 

30. Mai erscheinen wird. 

www.flightm.com 7


Das Onlineportal der Flight! 

Klein, aber fein: Die Murray Islands 

Wir freuen uns Ihnen mitteilen 

zu können, dass das 

Onlineportal der Flight! 

erweitert wurde. Wir bieten 

Ihnen ab sofort einige 

neue Funktionen. 

Dazu gehören täglich top 

aktuelle News von einem 

erfahrenen Autorenteam, 

das Sie rund um die Uhr 

auf dem Laufenden halten 

wird, und eine Download- 

Datenbank, welche mit 

Hilfe von Entwicklern ins 

Leben gerufen wurde und 

die Möglichkeit bietet, auf 

im Magazin verwiesene 

Dateien zuzugreifen. Derzeit 

leiten wir allerdings 

auch neue Autoren in unser 

Newsportal ein, daher würden 

wir uns freuen, wenn 

Sie die Artikel kommentieren 

würden, damit sich 

auch diese Autoren verbessern 

können. Schauen 

Sie doch einfach mal unter 

www.flightm.com rein und 

machen Sie sich selber ein 

Bild von unserem Onlineangebot. 

OrbX/FTX/OZx sind weltweit 

bekannt für ihre wunderbaren 

Szenerien, die 

oftmals das Maximum aus 

dem Flugsimulator herausholen. 

Vor kurzer Zeit 

ist eine Freewareszenerie 

der Entwickler erschienen. 

Es handelt sich um 

eine Szenerie von YMUI 

(auch: Murray Island). Die 

Szenerie war/ist quasi die 

„Spielwiese“ der australischen 

Entwickler: Hier haben 

sie nahezu alle OrbX- 

Technologien eingebaut. 

Seien es nun die sich 

bewegenden Menschen 

(PeopleFlow) oder der 

angepasste AI-Traffic. 

Die Flight! spricht 

eine klare Download 

empfehlung für diese 

herausragende, wenn 

auch kleine Insel aus. 

In der nächsten Flight!- 

Ausgabe beginnen wir 

mit unserer Rundreise in 

Australien und der Besprechung 

der OrbX-Produkte. 

www.fullterain.com 

AFM von den FSGlobal-Machern 

NOTAMS 

ohne AFM 

mit AFM 

PILOT’S aus Österreich, 

bekannt für ihre Produkte 

FS Global 2010 und 

Ultimate, hat die kurz 

bevorstehende Veröffentlichung 

ihrer Aerodrome 

Flattening Meshes 

(AFM) angekündigt. 

Diese Meshes sind für 

weltweit 24.241 (!) Flugplätze 

sowohl in FSX als 

auch FS2004 verfügbar. 

Insgesamt werden damit 

Daten für 48.482 Flugplätze 

geliefert. Die Aufgabe 

dieser Meshes besteht 

darin, das Terrain um die 

hässlichen „Badewannen-“ 

und „Flugzeugträger-Airports“, 

die nach 

der Installation von hochauflösenden 

Meshes wie 

FS Global entstehen können, 

an das Umland anzupassen. 

AFM integriert 

diese Flugplätze nahtlos 

ins umgebende Terrain 

und schafft so ein schönes 

Bild fürs Auge. 

www.fsim.net 

Samui von ThaiFlight 

In der letzten Zeit haben selten zu sehen bekommen. 

wir Ihnen auf unserer 

Zurzeit kämpft der 

Onlineplattform flightm. Entwickler allerdings noch 

com häufig neue Bilder 

eines Flughafens gezeigt, 

der sich zurzeit in der 

Entwicklungsphase befindet. 

Es handelt sich um 

den Samui International 

Airport. Die Bilder sahen 

schon von Anfang an sehr 

mit einigen Problemen an 

dieser. Wir hoffen natürlich, 

dass diese so schnell 

wie möglich behoben werden 

können. Die Szenerie 

wird als Freeware für 

den Flugsimulator 2004 

verfügbar sein. 

vielversprechend aus, nun 

aber verfeinert der Entwickler 

die Landebahn. Wir 

müssen zugeben, dass es 

sich dabei um eine der 

Landebahnen handelt, die 

wir leider Gottes nur sehr 


Neues Projekt auf FSDevelopers 

Auf der Entwickler- York oder Washington DC 

plattform FSDevelopers. angeflogen. Der Flughafen 

com ist ein neues Projekt 

gehört zur größten Stadt 

an den Start gegan- 

in Vermont. Bisweilen 

gen. Der Entwickler kündigte 

an, den Flughafen 

sind zwar noch keine Gebäude 

bis auf den Tower 

Burlington International erkennbar, wir können 

(ICAO-Code: KBTV) für 

den Flugsimulator X. Von 

aber dennoch gespannt 

sein, was wir von dem 

Burlington aus werden neuen Entwickler noch 

Flughäfen wie der John F. erwarten dürfen. 

Kennedy Airport in New 

JustFlight: SPs für die Luftbusse! 

Der Publisher JustFlight auch mögliche Komplikationen 

hat vor einiger Zeit den 

lösen. Obwohl 

Airbus A318, A319, A320 die Airbus-Reihe von 

und 321 veröffentlicht. JustFlight nur als Payware 

Nun haben die Entwickler 

das erste Service Pack 

(SP) für die Airbus-Reihe 

veröffentlicht. Es soll unter 

erhältlich ist, ist das Service 

Pack für alle Nutzer 

der Busse kostenfrei. Wir 

werden in der nächsten 

anderem Probleme mit Ausgabe die Maschine 

den Symbolen der MCDU 

beheben. Zudem soll es 

genauer unter die Lupe 

nehmen. 



die TOP 5 

FSX Szenerien 

1 

2 

LATIN 

3 

4 

5 

US CITIES X - CLEVELAND 

Entwickler: LimeSim 


Review: 04/2011 (Las Vegas) 

Note: 7,7 

HUB LIMA PERU 

Entwickler: Latin-VFR 


Review: - 

Note: - 

V.C. BIRD INTL AIRPORT 

Entwickler: TropicalSim-1 

Preis: 19.04 Euro 

Review: - 

Note: - 

ZURICH X LIVE 

Entwickler: FreeZ 


Review: 04/2011 

Note: - 

FLY TO EKCH COPENHAGEN AIRPORT 

Entwickler: Scansim 

Preis: 22.55 Euro (Angebot) 

Review: - 

Note: - 

FSX Flugzeuge 

1 

2 

EPIC 

3 

4 

5 

TURBINE DUKE 

Entwickler: RealAir Simulations 


Review: folgt 

Note: - 

LT DYNASTY 1.9 

Entwickler: Lionheart 


Review: - 

Note: - 

HUEY X 



Review: folgt 

Note: - 

BELL 412/EP FSX SP2 

Entwickler: Cera Simaircraft 


Review: folgt 

Bewertung: - 


Entwickler: Qualitywings 


Review: - 

Note: -

AES unter Druc 

Angriff auf d 

Szenerien und Flugzeuge gibt 

es Tausende in der Flugsimulation, 

mal Pay-, mal Freeware. 

AES jedoch ist einzigartig, 

zumindest jetzt noch. Es ist ein 

offenes Geheimnis, dass das Tool 

die Goldkuh von Aerosoft und 

von Oliver Pabst ist. Inzwischen 

könnte man sich fragen, warum 

es überhaupt so lange gedauert 

hat, bis sich jemand traut Aerosoft 

herauszufordern. Die Angst 

vor dem Riesen aus Paderborn 

scheint jeden Monat kleiner zu 

werden, zahlreiche Entwickler 

trauen sich dieses Jahr den Platzhirsch 

anzugreifen und direkte 

Konkurrenzprodukte zu vertreiben 

– eine Revolution in der 

Szene? 

Die Ankündigungen, gegen 

AES anzutreten, kommen von 

namhaften und sehr erfahrenen 

Entwicklerschmieden, die erste 

war ORBX mit ihrem People- 

Flow. Die Technik ist jedoch eine 

ganz andere als von AES bekannt 

und gewählt. ORBX setzt auf die 

Standard-FSX-Technik „Skinned 

Mesch“ . Das australische Team 

hat sich sehr viel Mühe gegeben 

bei der Umsetzung und Weiterentwicklung 

dieser Technik, die 

auch bereits in anderen Szenerien 

wie dem Andras Field zu finden 

ist. Der große Unterschied 

jedoch ist, PeopleFlow kommt 

kostenlos mit allen neuen ORBX- 

Szenerien. Die bereits erschienenen 

Produkte bekommen nach 

und nach ein Update verpasst. 

Den gleichen, kostenlosen Weg 

für die eigenen Szenerien geht 

auch FS Dreamteam mit ihrem 

GSX-Add-on. Das soll es ermöglichen, 

die bekannten Fahrzeuge, 

die man gewöhnlich am Flughafen 

findet, zu animieren und 

ihnen eine Aufgabe zuzuteilen. 

Als kostenpflichtige Version 

kommt GSX für alle Standard- 

FSX-Flughäfen, die Entwickler 

versprechen diese Flughäfen 

mit Leben zu füllen. Laut eigener 

Aussage von FS Dreamteam 

soll das Tool die Konfigurationsdateien 

von AES lesen können. 

AES und die 

Pole-Position 

Wer kennt ihn nicht? Oliver 

Pabst fiel in vielen Foren durch 

so manchen gewürzten Forumsbeitrag 

auf. Mit seinem AES 

hat er in dem Bereich die Flugsimulationsbranche 

revolutioniert, 

jetzt steht eine Evolution 

an, AES Next Generation. Die 

erste Änderung wird nach der 

Installation sofort auffallen, 

man braucht nicht mehr auf ein 

externes Tool, den AESConfig, 

zurückzugreifen, um die Flugzeuge 

zu konfigurieren, sondern 

dies ist bequem im Flugsimulator 

selbst möglich. Für eine Konfiguration 

via zweiten PC ist mit 

AESRemote auch gesorgt. Die 

oft kritisierten 3D-Objekte werden 

ebenfalls neu erstellt und 

mit deutlich besseren Texturen 

versehen, mindestens 1024er 

BMPs, jedoch mit Rücksicht auf 

die Rechnerleistung, die nicht 

zu sehr in Anspruch genommen 


AES Next Generation. An der 

747 der Lufthansa ist klar zu 

erkennen, es kommen deutlich 

mehr Service-Fahrzeuge zum 

Einsatz.

k 

ie Goldkuh 

Das Video zu PeopleFlow: 

http://www.youtube.com/ 

watch?v=YiQ8DG_Xcnk 

Das Video zu GSX: 

http://www.youtube.com/ 

watch?v=RYz0ycvd3FI 

Szene 

werden soll. Die Modelle werden 

besser dargestellt, so werden 

unter anderem die Fahrerund 

Cateringtüren animiert und 

lassen sich öffnen. Sogar die A380 

wird nun mit Servicefahrzeugen 

realistisch eingedeckt, so können 

diese bis zu dem zweiten 

Deck hochfahren. Mit all diesen 

Änderungen und Erweiterungen 

legt AES sehr gut vor und es 

dürften so manche Konkurrenten 

ins Schwitzen kommen, 

eins sollte jetzt jedoch schon 

sicher sein: Beim Preis dürfte 

AES führend bleiben und das 

Teuerste unter den Produkten 

darstellen. Kunden mit gültigen 

AES Keys können sich auf das 

Update freuen, für sie kommt es 

kostenlos. 

Regionale 

Unterschiede 

Die Weltenbummler dürften 

es wissen, nicht jeder Flughafen 

ist gleich, schon gar nicht 

Links: AES Config wird 

durch eine Konfiguration 

im Flugsimulator ersetzt, 

dies soll die möglichen 

Systemabstürze 

verringern. 

AES Bilder: Aerosoft Forum 

die Fahrzeuge. Darum wollen 

sowohl AES wie auch GSX die 

Fahrzeuge in verschiedenen 

Regionen, mit verschiedenen 

Repaints versehen, an manchen 

Flughäfen sogar spezifische Fahrzeuge 

umsetzen. Die Macher 

von GSX wollen sich „Expension 

Packs“ extra bezahlen lassen, 

bei AES dürften die regionalen 

Unterschiede in Verbindung mit 

den Credits abgerechnet werden, 

da man eh für jeden Flughafen 

einzeln bezahlen muss. Ob Aerosoft 

irgendwann auch den fairen 

Weg geht und ein Tool wie AES 

als Standard und kostenlos in 

ihren Szenerien anbietet, das 

dürfte zu bezweifeln sein, dafür 

ist der Konkurrenzdruck noch zu 

gering. Eins jedoch dürfte sicher 

sein: Alle drei Entwickler werden 

sich öffnen und auf Dauer 

die Kunden mit einbinden, Repaints 

und Erweiterungen zulassen. 

Ganz im Sinne von dem oft 

besprochenen Web 2.0. 

Wir werden uns die Entwicklungen 

in den nächsten Wochen 

genauer anschauen und Sie auf 

dem Laufenden halten. 

Marc Goergen 

Rechts: Das GSX von 

FSDreamteam. Auch hier wird 

das Gepäck entladen und die 

Flugzeugabfertig wurde 

animiert. 

Oben: Das People-Flow von ORBX. 

Die Personen wirken bereits sehr real und 

sind an verschiedenen Stellen an den 

Flughäfen zu finden. Bilder: ORBX youtube 

GTX Bilder: FSDreamteam 

www.flightm.com 11



Hangartalk 

Aus Flugsimulation wird 

Simulation, Flight hingegen 

ohne Simulator 

Kopfschmerzen bei dem Satz? Verständlich. Die 

Flugsimulation dreht sich aktuell so schnell im 

Kreis, dass manchen schwindelig wird. Jemand, 

der noch einen klaren Durchblick hat, ist der 

Aerosoft-Geschäftsführer s Tool 

Winfried Diekmann. In 

seinem eigenen Forum hat er die Situation seiner 

Firma nach eigener Sicht dargestellt. 

Laut seinen Aussagen war das vergangene Jahr das 

erfolgreichste in der Firmengeschichte, dies gelte 

für den FS 9 sowie für den Zehner. Trotzdem hat 

der Marktführer angekündigt, man wolle sich als 

Firma nicht auf die Flugsimulation begrenzen, 

sondern das Spektrum auf andere Simulationen 

erweitern. Dieser Markt scheint sehr attraktiv geworden 

zu sein. Tatsächlich beherrschen Bus, See, 

Abriss, Müll, WC, Garten und andere Simulatoren 

mehr und mehr die Verkaufscharts. Es ist mehr als 

normal, dass Aerosoft nun auch dort Fuß fassen 

will, gleich wie gut oder schlecht die Verkaufszahlen 

der FS-Produkte sind. Damit sichern sie 

langfristig auch die Arbeitsplätze in der Flugsimulation 

und die weiteren Produkte. 

Die Frage, die man sich natürlich stellen kann, 

lautet, ob auch das aktuelle Jahr mit einer solch 

guten Verkaufsbilanz bei Aerosoft verbucht 

werden wird. In den Jahren, in denen ich in unserer 

Szene unterwegs bin, gab es sicherlich oft Kritik 

und Gemecker. Nun aber kriegt Aerosoft 

aktuell die ganze Breitseite aus der Szene ab. 

Ausgelöst wurde diese Kritik durch den Launcher 

(siehe Flight!-März-Ausgabe). Dieser beschäftigt 

die Szene außerordentlich. Weiteres Öl ins Feuer 

gegossen hat der Geschäftsführer selbst mit seiner 

Äußerung, Aerosoft erwäge eine eidesstattliche Erklärung 

beim Weiterverkauf ihrer Box-Produkte, 

dass das Produkt auch wirklich vom heimischen 

PC deinstalliert wurde. Wir haben in dieser Ausgabe 

mit dem Rechtsanwalt Dr. Frank A. Koch 

darüber gesprochen, welche Rechte der Kunde 

hat. Diese Äußerungen im Forum, vor allem im 

Umfeld von den Bedenken über Launcher, sorgen 

für weiteren Unmut bei den Kunden, und wenn 

Aerosoft anfängt zu husten, hat die ganze Szene 

eine Grippewelle zu erwarten. 

Wie ist die Stimmung ein paar Monate nach dem 

Start des Launchers? Auf unserer Website haben 

wir Sie gefragt, unsere Leser. Wir waren selbst 

überrascht, 60 Prozent stimmten ab, dass das 

System mies sei, und wünschten sich das alte 

System zurück. Nur 15 Prozent fanden die 

neue Aktivierung gut und die Art berechtigt, 

wie Aerosoft die Produkte schützt. 

Auch sonst hatte die Firma aus Paderborn wenig 

Glück mit dem Launcher: Das Windows 7 Service 

Pack machte Probleme: Alle Add-ons wurden automatisch 

und fälschlicherweise deaktiviert, ein 

Patch musste nachgereicht werden. Inzwischen 

sind es nicht nur Kunden, die den Launcher als 

unglücklich betrachten, sondern auch diverse 

Händler, die es als eine klare Wettbewerbsverzerrung 

ansehen, wenn ein Publisher einen Shop 

betreibt und diesen in den Publisherprodukten via 

Launcher integriert hat. Eine ähnliche Kritik gibt 

es bereits seit längerem, dass Aerosoft keine shopunabhängige 

Website für ihre Entwicklungen 

betreibt. Wie man es sich nicht mit den Händlern 

verscherzt, macht Wilco vor, mit einer 

getrennten Website für die Produkte 

(wilcopub.com) und den Shop (simw.com). 

Für die Kunden könnte Aerosoft eine Funktion 

zur Verfügung stellen, die ihnen die Daten, die die 

Aktivierung an den Server schickt, sichtbar macht. 

Das wäre den ehrlichen Kunden gegenüber fair. 

Einer der größten Kritik- und Diskussionspunkte 

ist die Frage, was eigentlich im Hardwarekey nach 

Hause gefunkt wird. 

Mit viel Sorge beobachte ich die Stimmung in der 

Szene und ich hoffe, dass sich sowohl der Publisher 

wie auch die Kunden wieder beruhigen werden. 

Das Recht auf Schutz von Produkten ist unbestritten, 

jedoch hat auch jeder Kunde das Recht auf 

Datenschutz. Zwei Welten, die aktuell aufeinanderprallen. 

Während Aerosoft auf andere Simulationen setzt, 

bleibt Microsoft auf seinem Marketingweg, man 

will den neuen Flight ohne den Zusatz „Simulator“ 

veröffentlichen. Übrigens, auch Aerosoft gab 

bekannt, dass ihr Flugsimulator weiter ein Thema 

ist und in jeder Entscheidung berücksichtigt wird. 

Marc Goergen 


Kontakt: redaktion@flightm.com 

Die Flight! für den Flugsimulator! 

Nun ist es soweit: Wir sind stolz 

die ersten Flugzeuge unserer 

neuen Flight!-Flotte vorstellen 

zu dürfen. Es handelt sich um 

hochwertige Texturen mit dem 

Schriftzug des Flight!-Magazins. 

Sie sind bisweilen alle für Freewareflugzeuge 

erhältlich und geben 

jedem Leser die Möglichkeit 

mit der Flight! durch den virtuellen 

Himmel fliegen zu können. 

Aktuell besteht die Flotte aus 

zwei Airbussen des Typ „A320“. 

Wir haben uns für das kostenlose 

A320 Modell der Entwicklergruppe 

Project Airbus entschieden, 

da dieser sehr detailliert und mit 

ansprechenden Animationen ausgestattet 

ist. Somit sind sie auch 

für virtuelle Piloten geeignet, 

die kein Interesse daran haben 

sich stundenlang mit Flugzeugen 

beschäftigen zu müssen um damit 

abheben zu können. Wir hoffen, 

damit einen schönen Einstand 

gewählt zu haben. In den nächsten 

Monaten folgen ebenfalls 

Paywarerepaints. 

Auch du kannst beim Ausbau der Flight!-Flotte helfen! Dafür solltest du mit 

einem Bildbearbeitungsprogramm umgehen können, und ein wenig 

Erfahrung im Bemalen von Flugzeugen haben. Wenn du diese Kriterien 

erfüllst und wir Dein Interesse geweckt haben, 

dann melde dich bei uns: m.b@flightm.com 

Szene 

Vielen Dank für die 

freundliche Unterstützung an: 

www.sands-repaints.de 

und 

Florian Venus 

Anzeige: 

www.flightm.com 13

Risiken bei Weiterv 

Die Zulässigkeit der 

Weiterveräußerung 

von "gebrauchter" Software 

ist umstritten, insbesondere, 

wenn das Computerprogramm 

online zugänglich gemacht 

wurde.Der Bundesgerichtshof 

(BGH) hat nun diese Frage 

dem Europäischen Gerichtshof 

(EuGH) zur Überprüfung 

vorgelegt. 

von Nutzu 

eigene Rechtsprechung in dieser 

Frage entwickelt und eine gemeinschaftsweit 

einheitliche 

Werkverwertung gefährdet 

wäre. 

Vertrieb von Software 

auf Datenträger 

1.1 Erwerb des einzelnen 

Programmexemplars 

Rechtsanwalt Dr. Frank A. Koch 

Maximilianstr. 54 

80538 München 

Tel.: 089/ 221 330 089/ 221 339 

Fax: 089/227 673 

E-Mail: koch@anwaltskanzlei-koch.de 

Website: www.anwaltskanzlei-koch.info 

Der BGH fragt in seinem Beschluss 

v. 3.2.2011 - I ZR 129/08 

- UsedSoft (Pressemitteilung Nr. 

21/2011) insbesondere, ob der 

Erwerber einer “gebrauchten” 

Lizenz “rechtmäßiger Erwerber” 

ist, der ohne Zustimmung des 

Anbieters das Programm im Rahmen 

der bestimmungsgemäßen 

Benutzung vervielfältigen darf. 

Es könne sich auch die weitere 

Frage stellen, ob sich das Verbreitungsrecht 

des Rechtsinhabers 

erschöpft, wenn ein Computerprogramm 

mit Zustimmung des 

Anbieters online in den Verkehr 

gebracht wird. 

Hinweis: Der Beschluss ist bereits 

als solcher bemerkenswert. 

Das Gericht fragt nicht, ob beim 

online erfolgenden Download 

eine Erschöpfung des national 

begrenzten Verbreitungsrechts 

des Anbieters im Analogieschluss 

angenommen werden, sondern 

legt diese Frage dem EuGH vor. 

Dies ist zu begrüßen, wenn auch 

die gemeinschaftsrechtliche Dimension 

in dieser Frage in der 

Diskussion bisher kaum Bedeutung 

hatte. Nähme man nämlich 

nur nach deutschen Recht 

eine Erschöpfung des Verbreitungsrechts 

bei Online-Vertrieb 

an, könnte dies dazu führen, 

dass jeder Mitgliedsstaat seine 

Kein Streit besteht, soweit Exemplare 

von Computerprogrammen 

auf Datenträger vertrieben 

werden. Mit Veräußerung des 

Exemplars auf dem Datenträger 

hat der Anbieter sein Verbreitungsrecht 

ausgeübt. Er 

darf nicht verhindern, dass sein 

Kunde als Ersterwerber das Exemplar 

auf dem Originaldatenträger 

weiterveräußert. Das 

Verbreitungsrecht des Anbieters 

ist in diesen Fällen "erschöpft" (§§ 

17 Abs. 2, 69 c Nr. 3 S. 2 UrhG). 

Der Ersterwerber muss das 

Programm nutzen dürfen. Der 

Anbieter kann festlegen, was als 

"bestimmungsgemäße Benutzung" 

gelten soll. In diesem Rahmen 

darf der Erwerber das Programm 

nutzen, es sei denn, dass 

besondere vertragliche Bestimmungen 

geregelt wurden (§ 69 

d Abs. 1 UrhG). Nur Einschränkungen 

der bestimmungsgemäßen 

Benutzung bedürfen also 

vertraglicher Regelung, nicht die 

bestimmungsgemäße Benutzung 

selbst. Der Erwerber muss also 

berechtigt sein, das Programm 

vom Datenträger aus auf seinem 

Rechner zu installieren 

(und hierbei zu vervielfältigen). 

Nicht mehr von der zulässigen 

Benutzung umfasst wäre aber 

das Erstellen weiterer Kopien des 


eräußerung 

ngsrechten an Software 

Szene 

Programms, um diese Dritten 

zugänglich zu machen. 

1.2 Erwerb einer 

Mehrzahl von Nutzerrechten 

("Volumenlizenz") 

Bei der Einzelplatznutzung ist 

der Kunde berechtigt, das Programm 

vom Originaldatenträger 

in seinen Rechner zu kopieren. 

Dieses Vervielfältigen (§ 69 c 

Nr. 1 UrhG) beim Installieren ist 

Teil der bestimmungsgemäßen 

Benutzung. Eine Ausnahme 

kann in Fällen gelten, in denen 

das Programm nicht auf dem 

Rechner des Kunden installiert, 

sondern vom Datenträger aus 

gestartet wird (wie teilweise bei 

Open Source-Betriebssystemen 

und –Applikationen angeboten). 

Hier ist aber meist wahlweise 

auch ein Installieren auf dem 

Rechner zulässig. 

Bei Mehrplatznutzung ist der 

Kunde oft berechtigt, das vollständige 

Programm von einer 

"Master Copy" auf einer vereinbarten 

Anzahl von Arbeitsplatzrechnern 

zu installieren und hierbei 

zu vervielfältigen. Oft werden 

diese Nutzungsrechte im Block 

verkauft. Wenn der Kunde dann 

nur einen Teil der Nutzungsrechte 

tatsächlich benötigt, wird 

er von einigen Stimmen in der Literatur 

als berechtigt angesehen, 

diese nicht benötigten Nutzungsrechte 

an Dritte weiterzuveräußern 

und den Dritten hierfür 

eine selbsterstellte Kopie der 

Master Copy mitzuüberlassen. 

Dieses Vervielfältigen der Master 

Copy zwecks Weiterüberlassung 

ist nicht Teil der bestimmungsgemäßen 

Benutzung des Programmes 

und damit unzulässig. 

Der Ersterwerber darf nur die 

Master Copy selbst weiterveräußern. 

Zugleich muss er alle 

Programmkopien auf seinen 

IT-Systemen löschen. 

Unter dieser Voraussetzung 

darf der Zweiterwerber der Master 

Copy seinerseits das Programm 

auf seinen Systemen in 

der Anzahl installieren, zu der 

der Ersterwerber berechtigt war. 

Unzulässig wäre es hingegen, 

einzeln die auf Arbeitsplatzrechnern 

gespeicherten Programmexemplare 

(mit oder ohne Rechner) 

zu veräußern 

Die Problematik stellt sich 

nicht in dieser Weise, wenn der 

Kunde die Master Copy auf seinem 

Mainframe-Rechner installiert 

und auf dieses Programm 

von den Arbeitsplatzrechnern 

aus über eine Client-Software 

("thin client") zugegriffen wird. 

Auf den Arbeitsplatzrechnern 

wird hier keine vollständige 

Programmkopie installiert, sondern 

nur der Client. Soweit diese 

Client-Software aber vom Anbieter 

stammt (und nicht etwa 

allgemein verfügbare Browser 

verwendet werden), gelten aber 

die gleichen Grundsätze und dürfen 

nicht mehr Clients installiert 

werden als im Vertrag Anbieter 

– Kunde vereinbart. Der Ersterwerber 

überträgt damit i.E. seine 

Nutzungsposition voll. 

Vertrieb durch 

Eröffnen einer 

Download-Möglichkeit 

Dem Anbieter steht es frei, 

das Programm seinen Kunden 

online für einen Download 

zugänglich zu machen. Der Kunde 

kann hier in gleicher Weise 

Nutzungsrechte erwerben. Es 

spielt für ihn also urheberrechtlich 

keine Rolle, ob er das Programm 

auf Datenträger erwirbt 

oder durch Download. Rein 

praktisch ist dieser für den Kunden 

freilich dann einfacher, wenn 

das Programm nach Download 

automatisch installierbar ist. 

Urheberrechtlich besteht aber 

auf Anbieterseite ein wesentlicher 

Unterschied: Der Anbieter 

"verbreitet" das Programmexemplar 

nicht. Verbreiten 

i.S.d. Urheberrechts (§ 69 c Nr. 

3 UrhG) setzt nämlich voraus, 

dass das Programmexemplar 

nicht nur bei Beginn des Überlassungsvorgangs 

auf einem Datenträger 

gespeichert ist (das ist 

auch beim Download möglich, 

der von einem Hostrechner des 

Anbieters online erfolgt), sondern 

auch während des Überlassungsvorgangs. 

Vielmehr macht 

er das Programm online für 

den Download-Zugriff durch 

Kunden zugänglich (§ 69 c Nr. 4 

UrhG). Dies stellt kein Verbreiten 

i.S.d. § 69 c Nr. 3 UrhG dar, 

weshalb an dem online zugänglich 

gemachten Programmexemplar 

auch keine Erschöpfung 

des Verbreitungsrechts eingetreten 

sein kann. Folge ist, dass der 

online erwerbende Kunde das 

installierte Programmexemplar 

(ohne gesonderte Zustimmung 

des Anbieters) nicht weiterveräußern 

darf. Erst recht darf er nicht 

seinerseits von der heruntergeladenen 

Programmkopie eine als 

Master Copy verwendbare Kopie 

erstellen und veräußern 

RA Dr. Frank A. Koch 

www.flightm.com 15

Qualitywings 

Überzeugende Produkte 

Die Überraschung des letzten Jahres, 

Qualitywings überzeugte mit ihrer sehr 

guten 757 Collection, jetzt soll die Avro folgen. 

Lars Rönnig, der Avro Projektleiter sowie 

Außenmodell-Designer gibt im Flight! Interview 

einen Ausbick auf die Projekte. 

Flight!: Wurden Sie von dem Erfolg der Boeing 757 

Collection überrascht? 

Lars Rönnig: Schwer zu sagen. Die erste Version 

hatte es nicht leicht auf dem Markt. Als neue Firma 

hatten wir kein gutes Bild davon, was genau 

unsere Kunden verlangen. Jeder von uns hatte bereits 

sehr viel Erfahrung aus dem Freeware Sektor, 

aber Payware war für alle neu. Ziel war es immer 

ein Produkt zu schaffen, welches zwischen den 

F-Lite-Modellen und den Simulationen à la PMDG 

angesiedelt ist. 

Die Vereinfachung einiger Systeme ging dabei 

jedoch teilweise etwas zu weit und unsere Betatests 

waren nicht umfangreich genug. Somit kam 

es auch, dass unsere zwei Service Packs neben 

Bugfixes, auch einige bedeutende Änderungen mit 

sich brachten, welche die Systemtiefe deutlich steigerten. 

Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht 

und aus den Fehlern gelernt. Jetzt, ein gutes Jahr 

nach Veröffentlichung, ist die 757 auf dem Level, 

das wir angestrebt haben und der Erfolg gibt unserem 

Konzept – nach einigen Startproblemen – Recht. 

Ich freue mich natürlich sehr, dass unsere Mühen 

sich ausgezahlt haben und wir mehr und mehr 

Akzeptanz in der Community erhalten. Überrascht 

bin ich darüber aber nicht, weil ich immer wusste, 

welches Potenzial unser Team hat. 

Flight!: Ist somit eine neue und auf die Zukunft 

ausgerichtete Entwicklerschmiede entstanden? 

Lars Rönnig: Definitiv! Nachdem so viel Arbeit in 

den Aufbau der Firma geflossen ist, wäre es schade 

das Erreichte ungenutzt zu lassen. Wir können 

auf die vorhandene Infrastruktur zurückgreifen 

und haben unsere Lektionen aus der 757 gelernt. 

Jetzt ist das ganze Team „heiß“ darauf, dies auch 

in unseren nächsten Produkten zu zeigen. Unser 

Konzept soll dabei weitestgehend gleich bleiben. 

„Complexity…Simplified!“. Allerdings wird die 


Interview 

Funktionalität noch etwas erweitert. Bei der 757 

waren wir noch durch das ursprüngliche Design als 

Lite Produkt stark limitiert. Die nächsten Projekte 

werden von Anfang an auf das Medium Segment 

ausgelegt, um auch die etwas anspruchsvolleren 

„Simmer“ anzusprechen. 

Die optionale LITE-Mode Funktion wird aber 

auch weiterhin beibehalten um das Flugzeug mit 

einem einzigen Knopfdruck zu starten. Auch der 

Umfang unserer Produkte soll auf hohem Niveau 

bleiben. So haben wir mit der 757 alle kommerziell 

gebauten Varianten mit über 130 kostenlosen 

Lackierungen für den FS9 und FSX angeboten. In 

einem Paket. Viele Konkurrenten lassen sich das 

extra bezahlen. Diese Stärken wollen wir auch in 

Zukunft beibehalten. Es wird also weiter gehen 

mit QualityWings. 

Flight!: Werden ihre Produkte als Box erscheinen 

oder ist dieser Vertriebsweg, in der aktuellen Marktsituation 

aus dem Trend geraten? 

Lars Rönnig: Durch das Box-Segment wird eine 

ganz andere Kundschaft angesprochen als durch 

die Download-Produkte. Generell bietet unser 

Konzept eine gute Grundlage für Boxen. Momentan 

gibt es jedoch noch keine konkreten Pläne, die 

757 als Box auf den Markt zu bringen. Wie das für 

die zukünftigen Produkte aussieht kann ich leider 

nicht sagen. 

www.flightm.com 17

Ultimate Avro RJ / BAe146 

Entwicklerteam: 

Ernie Alston 

Gauges & Systems Programming 

Referenzen: Integrated Simavionics, FSBuild, 

PMDG J41, Flight1 BN-2 Islander, QW757 

Jacob Kubique 

Virtual Cockpit & 2D Graphics 

Referenzen: CLS747, CLS767, CLS MD80, 

QW757, Posky 777, Posky Erj-145 

Samy Fay 

Master Textures & Liveries 

Referenzen: verschiedene Posky Projekte 

Emil Serafino Jr 

Sounds 

Referenzen: verschiedene Posky Projekte, 

QW757 

Nick Peterson 

FDE 

Referenzen: verschiedene Posky Projekte, 

QW757 

Lars Rönnig 

Exterior Model & Project Leading 

Referenzen: CLS767, QW757, 

verschiedene Posky Projekte 

Neben dem Core Team helfen einige Avro 

Piloten als Assistenten im Team. 

QualityWings Management Team: 

Corey Ford - CEO 

Stefano Anedda - COO 

web: www.qwsim.com 

Flight!: Von der Boeing 757 und 787 zur BAe/ 

Avro ist ein weiter Weg, warum jetzt dieser 

Flugzeugtyp? 

Lars Rönnig: Bei der Entscheidung für neue 

Projekte spielen mehrere Faktoren eine Rolle. 

Zum Einen die Popularität des Flugzeugs als Solches. 

Die Avro ist besonders im Kernmarkt der 

Flugsimulation, in Europa immer noch stark vertreten 

und es gibt für den FS keine aktuelle Umsetzung 

im Payware Bereich. Immer wieder hörte 

man in Foren den Wunsch nach einer guten Avro 

/ BAe146. Des Weiteren muss solch ein Projekt 

natürlich auch Anklang im Team finden und wir 

brauchen Zugang zu dem Flugzeug. All diese Faktoren 

erfüllte der kleine Vierstrahler und somit 

fiel die Wahl schnell. Auch die Entscheidung wieder 

für beide Flugsimulatoren zu entwickeln war 

nicht schwer. Der FS9 Markt ist entgegen vieler 

Meinungen immer noch lebendig, wie zuletzt eindrucksvoll 

durch iFly bewiesen. Zweifelsohne ist 

die Avro ein sehr eigenwilliges Design, aber gerade 

das übt auf Viele einen gewissen Reiz aus. Dabei 

muss ich zugeben, dass ich selber ein absoluter Fan 

bin. Der Unterschied zur Boeing ist dabei schon 

recht gravierend. Die Avro als solches ist ein relativ 

kompliziertes Flugzeug mit vielen Eigenarten. So 

zum Beispiel der „Airbleedchange“, bei dem nach 

dem Start die Zapfluft von der APU auf die Triebwerke 

umgeschaltet werden muss. Das macht unser 

Ziel – nämlich auch Lite-Kunden bedienen zu 

können – natürlich nicht leicht. Ich kann mich da 

an viele schlaflose Nächte erinnern – der britischen 

Logik sei Dank! 

Flight!: Die ersten Bilder ihres BAe/Avro Projekts 

konnten wir in der Redaktion bereits vor einem 

Jahr sehen, bereits damals waren wir sehr positiv 

überrascht von der Qualität, werdet ihr diese noch 

weiter steigern können? 

Lars Rönnig: Wir haben bisher ausschließlich Bilder 

von der FS9-Version gezeigt. Mit dem aktuellen 

Modell stoßen wir an die Grenzen des FS9 und 

gehen teilweise sogar darüber hinaus. So wird es 

z.B. eine komplett neue Nachtbeleuchtung geben. 

Kabinenbeleuchtung, Logolights, usw. werden dabei 

unabhängig voneinander zu bedienen sein und 

entsprechende Lichtkegel werfen. Durch eine sehr 

gute Optimierung haben wir dabei keine Probleme 

mit der Leistung feststellen können. Natürlich wird 


es auch eine native FSX Version geben. Ich verspreche 

mir bereits sehr viel von den Bump- und Specular 

Maps. Jeder der Samy Fay kennt, dürfte wissen, 

dass das Resultat für sich sprechen wird. 

Cargovarianten sowie einige besondere Modelle 

enthalten. So z.B. die RJX Prototypen, das Forschungsflugzeug 

der FAAM oder die Statesman 

Version der Royal Air Force. 

Interview 

Flight!: Wie wichtig war es Samy Fay für das Team 

gewinnen zu können? 

Lars Rönnig: Samy Fay ist ein absoluter Meister 

der Perfektion. Über sich selbst würde er wahrscheinlich 

sagen, er sei einfach Einer von Vielen. 

Ein ruhiger Typ, der eher im Hintergrund agiert. 

Für die Avro brauchten wir jemanden, der all die 

kleinen Details der Maschine perfekt umsetzen 

kann, notfalls selbst ohne viele Foto-Referenzen. 

Es sind diese kleinen Details, die Manche vielleicht 

nie, Andere vielleicht erst nach vielen Flügen bemerken. 

Diese Details machen ein Produkt erst 

perfekt. Kaum jemand legt einen so hohen Wert 

auf Genauigkeit wie Samy. Ich kann mich an einige 

Situationen erinnern, in denen er mich auf 

Ungenauigkeiten aufmerksam gemacht hat, die im 

Bereich von wenigen Zentimetern lagen. Schließlich 

passte dadurch eine Nietenreihe nicht ganz genau! 

Es braucht aber nicht nur Talent. Wir kennen 

uns schon lange von Project Opensky und Samys 

Zuverlässigkeit, Professionalität und Hingabe ist 

einzigartig. Es ist von unschätzbarem Wert ihn mit 

an Bord zu haben. 

Flight!: Welche Versionen werden im BAe/Avro 

Paket enthalten sein? 

Lars Rönnig: Für das Paket sind alle Avro RJ und 

BAe146 Passagiervarianten geplant. Sprich die 

Avro RJ70, RJ85 und RJ100, sowie die BAe146- 

100, -200 und -300. Dabei werden es insgesamt 

drei verschiedene Cockpit-Varianten geben. Zum 

einen das komplett analoge „klassische“ Cockpit 

der BAe146-100 und -200. Die -300 wird dann 

mit etwas moderneren EFIS Instrumenten ausgestattet 

sein. Alle BAe146 Versionen kommen mit 

dem GNS-XLS FMC und dem charakteristischen 

Autopiloten. Die Avro RJ Varianten sind dann alle 

mit den modernen EFIS Instrumenten mit Speedtape 

sowie dem neueren Autopiloten im Boeing- 

Stil ausgerüstet. Als FMC kommt das GNLU910 

zum Einsatz, wie es z.B. auch von der SWISS oder 

Lufthansa CityLine genutzt wird. Für einen späteren 

Zeitpunkt ist dann noch eine Art Erweiterungspaket 

in der Überlegung. Dieses würde die 

Flight!: Kommen beim virtuellen Cockpit neue 

Techniken und eine im Vergleich zur 757 Collection, 

erhöhte Qualität zum Einsatz? 

Lars Rönnig: Ja. Besonderen Wert legen wir hierbei 

auf die Nachtbeleuchtung. Es wird separate eine 

Beleuchtung für das Overhead, das MCP, das Main 

Panel, sowie das Pedestal geben. Flood und Dome 

Lichter werden natürlich auch umgesetzt. Es gibt 

also einige verschiedene Lichtkonfigurationen, die 

je nach Situation gewählt werden können. Eine besondere 

Herausforderung am Overhead Panel waren 

dabei die BAe-typischen Kippschalter, welche 

je nach Schalterstellung anders ausgeleuchtet sind. 

Flight!: Für wann wird der BAe/Avro Verkaufsstart 

angestrebt und verschiebt sich durch dieses Projekt, 

die Boeing 787 ? 

Lars Rönnig: Aktuell ist eine Veröffentlichung im 

dritten Quartal 2011 geplant. Genaueres kann ich 

dazu leider nicht sagen, weil man auch nie weiß, 

wie die Betatests verlaufen. Wir liegen aber sehr 

gut im Zeitplan und die Arbeiten laufen auf Hochtouren. 

An der 787 wird parallel weiter gearbeitet, 

der Fokus liegt jedoch auf der Avro. Eine Verspätung 

der 787 ist noch nicht ersichtlich. Auch wenn 

wir Einiges simulieren wollen, die Verspätung 

der echten 787 fällt dann wohl hoffentlich in den 

Bereich „…Simplified!“. 

www.flightm.com 19

Aerosoft Airbus X 

die leichte 

Es kommt nicht wirklich oft 

vor, dass man zusammen mit 

dem Besprechungsexemplar einen 

längeren Brief mitbekommt, 

wie man denn das Produkt auch 

wirklich zu besprechen und einzuordnen 

habe. Genau das geschah 

aber hier, und zwar nicht 

nur jetzt, beim Endprodukt, sondern 

bereits in der Preview, die 

wir vor einigen Monaten veröffentlicht 

hatten. Produktmanager 

Mathijs Kok verspürt darin 

ein großes Erklärungsbedürfnis, 

wieso der Airbus X so geworden 

ist, wie er ist und nicht anders. 

Nachdem er bereits in der gesamten 

Zeit der Entwicklung seine 

Airbus-Visionen für dieses Projekt 

auch im Aerosoft-Forum klar 

dargestellt hatte und Forumiten 

ihn auf einige der in ihren Augen 

wesentlichen Abweichungen des 

Kok’schen Airbus-Bildes von ihren 

eigenen Vorstellungen hingewiesen 

hatten, erstaunt es nicht 

weiter, dass man bei diesem Produkt 

nun wirklich durchsetzte, 

was man von Anfang an sagte. 

Airbus X sei kein Produkt für die 

Flugsimulationsprofis, sondern 

für Anfänger und solche, die sich 

mit einem einfach zu bedienenden 

und schnell zu erlernenden 

Flugzeug abgeben wollen. Wer 

mehr wolle, sei nicht ein potenzieller 

Kunde für dieses Projekt. 

Eines kann man also 

Aerosoft im vorliegenden Fall 

keineswegs vorhalten: dass sie 

nicht deutlich gesagt haben, was 

zu erwarten sei. Dies war in der 

Entwicklung wohl einmalig – 

ein Produktmanager, der derart 

deutlich immer wieder und mit 

absolut klarer Linie seine Vision 

eines „Volksairbus“ vertritt 

und dissidenten Kunden dringend 

vom Kauf abrät. In seiner 

„Einleitung“, die dem Besprechungsexemplar 

beilag, weist 

Kok einmal mehr darauf hin, wir 

möchten es doch unterlassen, 

den Airbus X mit „super realistischen 

Add-ons“ zu vergleichen, 

weil dies nicht das Ziel dieser 

Entwicklung gewesen sei. Nun, 

ich werde versuchen, dies so zu 

halten. 

Grundsätzlich ist an dem 

Konzept des Mathijs Kok nicht 

viel zu bemängeln. Er hat sicher 

recht mit der Annahme, dass 

sehr viele Normalsimmer von 

den Hyper-Add-ons überfordert 

sind und keine 400 Seiten Manual 

lesen wollen, bevor sie in 

die Luft kommen. Als einer, der 

die größte Zeit seines Flugsimulationslebens 

mit einer MD11 

verbracht hat, die genau so war, 

nämlich extrem komplex, aber 

mit guten Flugeigenschaften, 

schön anzusehen und mit einem 

brauchbaren Cockpit ausgestattet, 

kann ich das mehr als nachvollziehen. 

Also, schauen wir uns 

das Resultat aus dieser Sichtweise 

an und nicht aus derjenigen 

eines Simmers, der sowohl die 

„echte“ Maschine zumindest aus 

Full-Flight-Simulatoren kennt 

und einige hundert Stunden auf 

einer anderen Airbus-Simulation 


Kost 


www.flightm.com 27

verbracht hat, die bis heute als 

Messlatte gilt. 

Ein kleiner Testflug: 

Wien – Zürich 

Um Mathijs beim Wort zu 

nehmen, man sollte ja diesen 

Vogel ohne große Vorkenntnisse 

in die Luft bringen und auch 

als Neuling damit klarkommen. 

Würde heißen, aber vielleicht 

verstehe ich das falsch, dass auch 

jemand, der die Airbusse etwas 

kennt, keine Probleme haben 

sollte. Also frisch drauf los. Ich 

lade einen Flugplan in den Flugsimulator, 

setze die Maschine auf 

den Tarmac in Wien und lege 

mal los. 

Zunächst starte ich den Load 

Editor, mit dem man den Flieger 

beladen kann. Der ist wirklich 

sehr einfach gehalten und eine 

Sache von zwei Minuten. Das 

Take-Off Sheet ist schon eine 

andere Sache. 

Wenn ich die angepriesene 

Philosophie, die nach dem alten 

„KISS“-Prinzip funktioniert 

(Keep It Simple (for the) Stupid!), 

hier anwenden möchte, komme 

ich als Karstadt-Simmer schon 

mal ins Schwitzen. Da gibt es viel 

auszufüllen, aber keine Daten 

hierfür. Wie hoch liegt Wien? Gut 

hab ich ein altes Handbuch da, 

knapp 600 Fuss. Was für ne Regi 

hat die Mühle? Schwer zu wissen, 

wenn sie noch nicht geladen ist! 

Egal. Wetter? Ich schummle und 

hol mir ein METAR. Dann erhält 

man die V-Speeds, die anschließend 

in das MCDU einzugeben 

sind. Per se recht schön, aber ich 

hätte mir zum Beispiel noch ein 

ausgedrucktes Zero Fuel Weight 

gewünscht, denn auch das 

braucht man für die MCDU. Hier 

wäre eine Chance gewesen, diese 

Daten dem Simmer im Load Editor 

aber sicher im Take-Off Data 

Sheet zur Verfügung zu stellen. 

Ist sicher leicht nachzuarbeiten, 

aber so ist’s mühsam. 

Also speichere ich meine 

Gewichte und starte den Flusi. 

Die Maschine wird mit laufenden 

Motoren und ziemlich gut aufgesetzt 

geladen. Also widme ich 

mich zuerst mal der MCDU, dem 

Eingabegerät des Flight Management 

and Guidance Systems. 

Ohne das Ding geht bei Airbus 

nämlich gar nix und auch der 

Airbus mit dem X macht hier keinen 

Unterschied. Index A und B 

können mit laufenden Motoren 

geladen werden, was mich nicht 

stört, im Gegenteil, für eine Simulation 

ist das sogar praktisch. 

Ich gebe also die gewünschten 

Zahlen ein. 

Aber halt, was ist das ZFW? 

Hmmm. Auf dem Data Sheet 

steht es nicht. Okay, Take-Off 

Weight ist 56,1 t und ich habe 

11,2 t Sprit an Bord, also nach 

Adam Riesling etwa 45 t ZFW. 

Aber halt, zuerst muss der CG 

eingegeben werden, woher 

nehm ich den? Irgendwie krieg 

ich den rein und mein ZFW. Na 

gut. Weiter zur Performance, 

V-Speeds rein, soweit alles in Butter. 

Dann rolle ich zur Bahn, aber 

halt, nicht die 29 wie erwartet 

und geplant, sondern die 11 ist in 


Betrieb. Schnell die SID ändern, 

doch eben, SIDs sind nicht da, 

weil die zu schwierig sind für die 

Anfänger? Also ich weiß nicht, 

hier händisch umzuprogrammieren 

ist schwieriger, so lass ich es 

brauchen. Speziell die Leuchteffekte 

bei Nacht, wo die Landescheinwerfer 

auch Objekte 

sauber beleuchten, suchen ihresgleichen. 

Hier kriegt der Airbus 

von mir Höchstnoten. 


und liniere halt mit der falschen 

SID auf, drehe dann händisch zurück, 

müsste ja auch gehen. 

Vor dem Start ein paar Anmerkungen. 

Erstens, die Soundkulisse 

dieses Fliegers ist hervorragend. 

Mit Abstand die beste, 

die ich je von einem Airbus-Addon 

gehört habe. Die Sounds wurden 

nach meinen Informationen 

in einem Full-Flight-Simulator 

von Air Berlin aufgenommen 

und teilweise in einem echten 

Flugzeug derselben Airline, und 

das hört man. Die resultierende 

Soundkulisse entspricht den mir 

bekannten Airbus-Geräuschen 

wesentlich besser als alle Konkurrenten 

zusammen. 

Das Gleiche gilt für das Außenmodell, 

das eine wahre Augenweide 

ist. Die Texturen, 

Beleuchtungseffekte und beweglichen 

Teile sind ausgezeichnet 

gemacht. Hier waren 

Grafikprofis am Werk, die sich 

hinter niemandem zu verstecken 

Auch das Cockpit, das nur 

in einer virtuellen Version, also 

in 3D, existiert, gehört grafisch 

zum Besten, was die Szene heute 

hergibt. Auch hier Bestnoten. 

Schön sind die Animationen des 

berühmten Tischchens, von dem 

viele Airbus-„Fans“ bis heute 

sicher sind, dass die Franzosen 

den Sidestick nur erfunden hätten, 

damit man an Bord dieser 

Flieger endlich mit Stil dinieren 

kann. Oder auch die Seitenfenster, 

der Jumpseat und so weiter, 

hier wurde geklotzt, nicht gekleckert. 

Dafür wurde bei Dingen 

wie einer virtuellen Kabine 

gespart. Kein wirklicher Verlust, 

denn wir sind ja hier zum Fliegen, 

nicht zum In-der-Kabinerumsitzen. 

Ebenso wurde sonstiger Ballast 

abgeworfen wie unnötige 

Türen und Klappen, womit man 

eine gute Framerate erzielen 

wollte. Soweit ich gesehen habe, 

ist das gelungen. Der Bus hat bessere 

Frames als Microsoft-Standardflieger. 

www.flightm.com 29

Ein ebenfalls sehr gutes 

Element ist die Seite der MCDU, 

wo das Flugzeug in mehrere fix 

vorprogrammierte Zustände 

versetzt werden kann. So etwa 

kalt und dunkel, startbereit, rollbereit, 

landebereit und ebenfalls 

vom User bestimmte Szenarien. 

Das ist sehr gut und ein toller Ansatz. 

Damit kann man nämlich 

wirklich was machen und viel 

Zeit sparen. 

Flug mit 

Hindernissen 

Beim Start funktioniert eigentlich 

alles, wie es soll. Oder 

doch nicht? Also wenn ich die 

Gashebel auf volle Leistung stelle, 

erscheint im PFD erst mal 

gar nix. Der Autothrottle muss 

manuell zugeschaltet werden. 

Das macht der Echte anders. Der 

Startanlauf ist gut zu kontrollieren, 

ebenso die Rotation und 

der initiale Steigflug. Der Flight 

Director zeigt gut an und es ist 

einfach ihm zu folgen, zumindest 

in dieser Phase. Nach dem 

Einfahren des Fahrwerks reduziere 

ich auf die obligate Climb 

Power, das heißt Throttles langsam 

zurück, bis im PFD oben 

CLB erscheint. Auch das geht 

so weit wie gewohnt. Manuell 

drehe ich nun in die Gegenrichtung 

zurück, um die „umgekehrte“ 

SID aus meinem Flugplan 

wieder zu holen, und aktiviere 

danach den NAV-Modus durch 

Ziehen am HDG-Knopf. Hier 

will der Flieger aber erst mal gar 

nix wissen, ich muss ihn manuell 

auf den ersten Wegpunkt ausrichten, 

erst dann übernimmt 

der NAV-Modus. Nach dem 

Einfahren der Landeklappen 

steigt der Airbus im Managed 

Mode mit etwas merkwürdigen 

Geschwindigkeiten, aber doch in 

etwa Airbus-like. Ich gebe ihm 

FL310 zu und lasse ihn fliegen, 

wie ich das immer mit den Bussen 

mache. Die sind ja schließlich 

automatisiert, also sollen sie zeigen, 

was sie können. 

Das Fly By Wire testete ich 

im initialen Steigflug. Dort war 

es meiner Ansicht nach recht gut 

nachgestellt. Wenn man Pitch 

und Bank irgendwo hinstellt, 

dann bleibt er dort. So soll es 

sein. Ebenfalls gehen die Protections 

recht gut. Die 66°-Banklimite 

sowie die 33°, die der Airbus 

in einem Kurvenflug nicht 

überschreiten beziehungsweise 

halten soll, passen. Alpha Floor 

arbeitete bei einem Versuch im 

manuellen Flug gut. Man könnte 

also davon ausgehen, dass man 

die Maschine problemlos fliegen 

lassen könnte. Doch das ist 

hier nicht wirklich ratsam. Auf 

FL290 angelangt stelle ich fest, 

dass dieser „managed“ Modus 

die Geschwindigkeit keineswegs 

managt, sondern auf 160 

kt nahe dem Strömungsabriss 

hat zurückfallen lassen. Gute 

Gelegenheit, die Alpha Floor 

Protection in dieser Situation zu 

testen, aber auch die zeigt zwar 

an, tut aber deutlich zu wenig, 

um hier zu helfen. Also manuell 

maximale Power, Autopilot OFF, 

Stall Recovery und dann mit Vertical 

Speed von 1000 fpm auf 

FL 310 steigen. Also das ist keineswegs 

korrekt und vor allem 

dürfte so was einen Neuling aus 

dem Zielpublikum vor gröbere 

Probleme stellen! 

Im Reiseflug benimmt sich 

der Airbus ausgezeichnet. 

Keine Probleme irgendwelcher 

Art. Zeit, sich mit der MCDU etwas 

näher auseinanderzusetzen. 

Positiv dabei, es geht problemlos 


Die Gretchenfrage: 

Ist das nun ein 

Feierabend- und 

Anfängerflieger? 

Die Argumentation von Aerosoft 

erscheint schlüssig. Das Modell 

soll für Anfänger sein, also 

weg mit dem komplexen Firlefanz. 

Was die Systeme angeht, 

ist das okay, da hab ich keine 

Mühe damit. Wo ich mir aber die 

Haupthaare kratze, ist, wenn ich 

mir die Frage nach dem Flugverlauf 

stelle. Ist der wirklich einfacher 

als mit einem Airbus, bei 

dem die Automation so läuft, wie 

sie es im echten tut? 


das Routing anzupassen und der 

Bus fliegt das auch schön nach. 

Negativ, Dinge wie Holding oder 

ein eigentliches V-NAV-Profil 

kennt der Bus überhaupt nicht. 

Ich muss also, um den Top of 

Descent zu bestimmen, selber 

ran. Gut, ich kenne das ja, also 

FL310 gibt einen Top of Descent 

Richtung Zürich kurz vor 

Kempten. Managed Descent, da 

kennt der Bus auch nix, fliegt einfach 

geradeaus weiter, das geht 

nur mit Vertical Speed. Auch 

gut, machen wir das. Füllen die 

Approach-Phase säuberlich ein in 

der MCDU. Sinken ab auf FL090, 

danach auf 5000 ft. Jetzt sollte 

man die Approach-Phase aktivieren, 

um die automatischen 

Geschwindigkeiten in den Autoschub 

zu kriegen, doch wo? 

Gibt’s nicht. Also muss die Speed 

manuell konfiguriert werden, 

in der MCDU ablesen und dann 

oben eingeben. 

Den Intercept auf das ILS verpasst 

der Autopilot gründlich. 

Gut, er war auch etwas steil. Ich 

setze ihn also manuell auf das 

ILS und probiere nochmals. Geht 

einigermaßen, aber die 20 kt Seitenwind 

machen diesem Autopiloten 

sehr schwer zu schaffen. 

Auf 1000 ft hau ich ihn raus und 

fliege von Hand. Und das ist nun 

alles andere als trivial. Hier die 

ILS zu halten und ein normales 

Profil zu fliegen ist recht anspruchsvoll, 

denn der Bus geht 

nur langsam in eine Querlage, 

dann aber auf einmal heftig. Ich 

lande trotzdem, aber nicht gerade 

schön. Die Autobrakes gehen 

gut, die Spoiler streiken auch bei 

manueller Betätigung, Reverse 

geht. 

Ich mache noch einen manuellen 

Rundflug um Zürich herum, 

teste nochmals das Fly By 

Wire und die wesentlichen Flugeigenschaften 

und schließe mit 

einer Sichtlandung auf der Piste 

28 ab. Das Ganze artet in ziemlich 

anspruchsvolles Fliegen aus, 

nicht wie gewohnt auf einem 

Airbus. Denn dadurch, dass alles 

von Hand gehen muss, vor allem 

die Geschwindigkeitssteuerung, 

ist hier hohe Präzision gefragt. 

Die Handsteuerung ist mehrheitlich 

angenehm, es kann aber 

zu reichlich trägen Reaktionen 

kommen. Also Vorsicht! 

Im Grunde hatte Airbus ja die 

gleiche Idee wie Mathijs. Einen 

Flieger zu bauen, der mit seiner 

Automation so einfach zu handhaben 

ist, dass jeder Affe ihn 

fliegen könnte – theoretisch. Sie 

wurden zwar bald eines anderen 

belehrt, aber in der Normal 

Ops ist der Airbus ein ausgesprochen 

pflegeleichtes Gerät. Wer 

will, kann einen echten A320 

wirklich nach dem Start in den 

Autopiloten schmeißen und ihn 

bis nach dem Autoland mit wenigen 

Manipulationen fliegen 

lassen. Flaps und Gear müssen 

manuell gefahren werden, der 

Approach Mode in der MCDU 

und danach für das ILS am Autopiloten 

aktiviert werden – voilà. 

Und das wäre auch für diesen 

„Einfachbus“ die sinnvollste Lösung. 

Denn dann wäre er wirklich 

für einen Feierabendpiloten 

gemacht. 

Nur, so geht das hier gar nicht 

zu. Dieser Airbus braucht wesentlich 

mehr manuelle Eingaben 

als der echte. Das fängt bei 

der Routeneingabe an. Schön, 

man kann einen FS-Flugplan 

importieren, aber nur einmal, 

www.flightm.com 31

nämlich wenn man ihn vor dem 

Laden des Fliegers in den FS 

programmiert. Bereits bei einem 

Runwaywechsel steht man am 

Berg. SID/STAR gibt es nicht, 

zu komplex? Also für mich ist 

das manuelle Umprogrammieren 

viel komplizierter, mal nicht 

zu vergessen, dass selbst die 

Garmin-Geräte von Microsoft 

wenigstens Approaches haben. 

Ebenso die Routeneingabe, die 

über Airways ruck zuck zu machen 

ist, hier aber mühsam Waypoint 

für Waypoint reingebastelt 

werden muss. Im Anflug kommt 

dann wirklich Stress auf. Wo sich 

der echte Airbuspilot entspannt 

zurücklehnen kann und der Autopilot 

das Geschwindigkeitsprofil 

der Klappenstellung anpasst, 

passiert hier gar nix, alles von 

Hand. 

Mein Fazit ist daher 

gemischt. 

Der Aerosoft Airbus X ist ein 

optisch hervorragender Flieger, 

der aber in der Technik den Begriff 

„Vereinfachung“ meiner 

Ansicht nach falsch auslegt. Auf 

der Systemseite habe ich damit 

keine Probleme. Ebenso stört es 

mich nicht, dass die Copilotenseite 

praktisch tot ist, weil ich 

bin ja der Captain, also was soll’s. 

Dass aber gerade dort, wo Airbus 

wirklich den Piloten Arbeit 

abnehmen wollte, diese durch 

die Vereinfachungen erschwert 

wird, das ist im Hinblick auf die 

erwünschte Käuferschaft ausgesprochen 

unlogisch. 

Stellt man eine Bilanz auf, 

so steht auf der positiven 

Seite die grafische und akustische 

Exzellenz dieses Produkts. Auf 

der negativen Seite steht eine 

meiner Ansicht nach unzweckmäßige 

Vereinfachung der Flugführungslogik, 

zum Punkt hin, 

wo diese den Piloten unnötig 

belastet anstatt, wie das Airbus 

wollte, die Arbeit abnimmt. Ich 

wünsche mir, dass Aerosoft die 

begonnene Arbeit zu Ende führt 

und diese Fluglogik in einen Zustand 

versetzt, wo sie als Airbus- 

Logik zu erkennen und für den 

Newbie und Feierabendpiloten 

eben das tut, was ein echter Airbus 

kann: eine automatische und 

stressfreie Flugdurchführung ermöglichen. 

Dann würde der Airbus 

sein Ziel erreichen. Im Moment 

zielt er daran vorbei. 


Aerosoft Airbus X 


Vertrieb: Aerosoft 




Pro & Contra: 

Hervorragende Grafik innen und außen 

Recht angenehmes Flugverhalten 

Fly By Wire und Protections vorhanden 

Sehr gute Soundkulisse 

A320 und A321 

Autoflight und FMGS nur sehr begrenzt tauglich 

Vereinfachungen führen zu Workload und 

Komplexität, die sie eigentlich zu verhindern suchen 

Teilweise sehr träge Reaktion 

Installation: 

Flugdynamik: 

Avionik: 

Systemtiefe: 

Außenmodell: 


Visuelles VC: 

Autopilot / FMC:: 

Sound: 


Bewertung: 

sehr gut 

8,2 

9/10 

9/10 

7/10 

7/10 

9/10 

9/10 

9/10 

6/10 

9/10 


(R)Evolution? 

Wer als Airbus-Fan bisher 

auf die Suche nach wirklich 

hochwertigen Fliegern für 

seinen Flight Simulator ging, 

wird schnell festgestellt haben, 

dass das Angebot an realitätsnahen 

und brauchbaren Add-ons 

recht mager ist. Die angebotenen 

Produkte sehen zeitweilig sehr 

schön aus, klingen gut oder bieten 

akzeptable Systemtiefe oder 

ein leistungsfähiges FMS. Alles 

zusammen in Einem, das gibt es 

leider nicht. 

Der Airsimmer bietet zwar 

ein wunderschönes Modell, gute 

Sounds und eine brauchbare 

Flugphysik, kann jedoch nicht 

mit einem ausgewogenen funk- 

tionsreichen FMS von sich reden 

machen. Stabilitätsprobleme im 

Add-on, oft vertröste oder gar 

ignorierte 

Kundenbeschwerden, 

sowie die unklare Situation 

im Entwicklerteam über die 

Das Update für die Wilco Series 

Zukunft des Projekts lassen den 

Airsimmer leider als ungewisses 

Konkurrenzprodukt außen vor. 

Schade, wo doch das, was man 

bisher zu sehen bekam, vielversprechend 

wirkt. 

Aerosoft‘s Airbus X dagegen 

bietet genau das, was das Team 

um Mathijs Kok von Beginn an 

versprochen hat: einen hübsch 

anzuschauendes Modell für die 

Einsteiger unter dem Sim-Piloten, 

die nicht lang Handbücher 

wälzen wollen, sondern bei wohlverdientem 

Feierabendbier mit 

einem Sorglos-Flieger die Welt 

erkunden möchten. Nicht mehr, 

aber auch nicht weniger. Wer tief 

gehende Systemfunktionen und 

perfekten Realismus erwartet, 

gehört nicht zur Zielgruppe von 

diesem schön anzuschauenden 

und wohlklingendem Add-on. 

Das Team von Aerosoft jedoch 

stellt zeitnah Patches für sein 

neues Produkt bereit, geht damit 

auf Kundenfeedback ein und 

bildet damit (leider) eine 

Ausnahme unter den Add-on- 

Herstellern. Großer Pluspunkt 

an Aerosoft. 

Jedoch noch lange vor dem 

Airsimmer und dem Airbus X 

hatte vor vier Jahren Wilco mit 

der Veröffentlichung der Wilco 

Airbus Series Vol. 1 (A318-A321) 

und Vol. 2 (A330-A340) sich daran 

gemacht, dem suchenden 

Airbus-Simulator-Fan ein solides 

Produkt an die Hand zu geben. 

Es wurden im Laufe der 

letzten vier Jahre zahlreiche Verbesserungen 

nachgereicht, die 

jedoch keine großartigen Neuerungen 

ins System brachten 

und auch die wichtigsten Probleme 

nicht lösten. Nun will 

Wilco gegen Ende März eine 

Neuauflage seiner Airbus-Serie 

unter dem Namen „Evolution“ 

veröffentlichen. 


www.flightm.com 33

Wir testeten für euch schon vorab, 

ob sich der Kauf lohnt und was ihr im 

Vergleich zur Vorgängerversion zu erwarten 

habt. Dabei betrachteten wir 

die uns zur Verfügung gestellte Airbus 

Evolution Volume 1. Dazu schauen wir 

gezielt auf die Neuerungen gegenüber 

dem Vorgängermodell, die Wilco auf 

seiner Webseite anpreist. Zum Beispiel 

das mitgelieferte Wetterradar aus dem 

Hause RealityXP, ein HeadUpDisplay 

(HUD) und das überarbeitete FMS. 

Beginnen wir mit der Installation. 

Nach dem Herunterladen des 163 

MB (FSX) großen Pakets startet die 

Installation in gewohnter Manier mit 

Wilco-Eigenwerbung. Sprache auswählen, 

Seriennummer eingeben. Und 

sieh da, es kommt von meinem Avira 

Antivir eine Trojanerwarnung für die 

rxpWxSim.dll, einen Bestandteil des 

RealityXP-Wetterradars. Ein Upload 

der Datei bei www.virustotal.com gibt 

Entwarnung. Mir bleibt also nichts 

weiter übrig, als meinen Virenscanner 

für die Dauer der Installation zu deaktivieren 

und die Datei in meine Ignore- 

Liste zu setzen. Schade, dass Wilco das 

vorher nicht einmal getestet hat, ist 

doch der von mir verwendete Virenscanner 

weit verbreitet. 


Zum Lieferumfang gehören mehrere 

Handbücher mit den Spezifikationen 

der gelieferten Flugzeuge, ein 

99-seitiger Pilot‘s Guide, Checklisten 

& Procedures, sowie eine 17-seitige 

Einführung in die neuen Systeme des 

Evolution, unter Anderem zum Wetterradar 

und zum FMS. Damit werden 

dem Anfänger sowie dem Profi 

alle notwendigen Informationen 

mit auf den Weg gegeben, um das 

neue Fluggerät bedienen zu können. 

Das Update der Navigationsdatenbank 

übernimmt auch diesmal Navigraph 

mit seinem neuestem Airac. 

Anschließend starte ich erwartungsvoll 

meinen FSX. Zur Auswahl stehen 

im Auslieferungszustand Modelle 

von A318-A321 mit ihren 

verschiedenen Triebwerkskonfigurationen. 

Alle in den Airbus Werkslackierungen 

mit Ausnahme einer Privatair 

Bemalung für den A319 IAE.

Markus Halle 

Ernüchternd ist der Anblick 

des Airbus, als ich auf der 24L 

in KLAX stehe und mir das Fliegerchen 

von außen betrachte: 

Am Modell sowie am virtuellen 

Cockpit und auch am 2D-Panel 

hat sich rein gar nichts getan. 

Obwohl ich Cold&Dark von der 

Cessna 172 zum Airbus gewechselt 

habe, laufen noch immer 

die APU Bleed und die APU. 

Auch nach Abschalten von allen 

Powerquellen (EXT PWR, APU 

GEN) hat man immer noch den 

Eindruck, dass unser Vögelchen 

Strom hat, man hört ein Rauschen, 

vermutlich Lüfter. Es 

gibt nach wie vor die gleichen 

Systemschwächen wie schon 

in den Vorgängerversionen: ich 

kann trotz aller ausgeschalteten 

Systeme noch sämtliche Steuerflächen 

frei bewegen, obwohl 

dies mangels Hydraulikdruck 

gar nicht möglich sein sollte. 

Gerade solche Kleinigkeiten 

sollten vom Programmierauf- 

wand zu bewältigen sein, würden 

das Gesamtbild in puncto 

Realität aber enorm steigern. 



Meinen Walkaround um den 

Flieger beende ich also frustriert 

und begebe mich zurück ins 

Cockpit. External Power schalte 

ich ein und mich begrüßen PFD, 

ND und ECAM ohne Anlaufzeit 

sofort betriebsbereit. Wo sind 

die 40 Sekunden Self-Test? Schon 

nach wenigen Minuten vergeht 

einem die Vorfreude auf die, 

zumindest namentlich angekündigte, 

Evolution. Doch will ich so 

schnell nicht aufgeben. Ich plane 

einen Flug von Los Angeles nach 

Phoenix. Dabei will ich die beworbenen 

Highlights, das neue 

FMGS, sowie das Wetterradar, 

genauer unter die Lupe nehmen. 

Ich nutze die mitgelieferten 

Tools zur Berechnunger der 

Takeoff Configuration, den Load 

Manager und den Fuel Planner, 

um mir meinen Spritverbrauch 

für den geplanten Flug ausrechnen 

zu können. 

Zurück im Flugsimulator 

ärgere ich mich, dass ich das 

Scratchpad des MCDU nicht, wie 

bei PMDG, über meine Tastatur 

befüllen kann. Gerade bei langen 

Flugplänen ist die Klickerei mit 

der Maus zeitraubend. Die Eingabe 

meines Flugplans erfolgt 

dank Airac Update anstandslos, 

die V-Speeds (V1, VR, V2) werden 

in gewohnter Weise vom 

FMS errechnet und so ist binnen 

kürzester Zeit das FMS ausreichend 

mit Informationen gefüttert, 

um direkt starten zu können. 

Beim Setzen der Funkfeuer 

auf der RAD NAV Page fällt sofort 

der (neue) zweite ADF- 

Empfänger auf. Im EFIS-Panel 

lassen sich nun mit dem jeweils 

rechten ADF-VOR-Switch also 

auch NDB-Stationen aus dem 

ADF2 anzeigen. Am Boden empfange 

ich das gerastete Beacon 

noch nicht, in der Luft schon. 

Realistisch. Weiter geht es. Ich 

mache mich also an den Start 

der Triebwerke. Alles klappt 

wie gewohnt, an den Sounds hat 

sich leider nichts getan und auch 

das Overhead Panel ist das Gleiche. 

Als Kunde fragt man sich 


www.flightm.com 35

spätestens jetzt schon, wofür man als 

bisheriger Kunde noch einmal Geld 

bezahlt hat. Ein kleines Facelifting am 

Modell, Soundkulisse und Texturen hätte 

man schon erwartet. 

Aber ich gebe nicht auf und starte 

meinen A321 von der 24L aus Los Angeles. 

Das Hochlaufen der Triebwerke 

von IDLE auf FLX bzw. TOGA dauert 

in einem echten Airbus 6 bis 9 Sekunden, 

im Wilco Airbus hat man bereits 

nach 4 Sekunden volle Leistung. Gerade 

im Flug fällt auf, dass wenn sich die 

Triebwerke in IDLE befinden, sie doch 

viel zu schnell auf Leistung kommen. 

Das ist schade, denn auch das wäre ein 

leicht umzusetzendes Feature, das die 

Realität dieses Fliegers immens steigern 

würde. Nach dem Start erhalte ich von 

ATC einen Direct to DOCAG. Erst nach 

der Eingabe mit Hilfe des DIR Buttons 

und der anschließenden Bestätigung 

zur Aktivierung des temporären Flightplans 

sieht man erstmals die beworbene 

„New Trajectory“, sprich die grüne 

Linie zeigt eine schön gezogene Kurve, 

die dem wahren Flugverlauf über 

Grund entspricht. Im Steigflug erledigt 

der Autopilot seine Aufgaben erwartungsgemäß 

sauber. Das Einhalten von 

Vertical Speeds, Headings oder Speed 

Limits gelingt problemlos. Zeit, das 

Wetterradar einzuschalten. Es herrscht 

schönes Wetter an der Westküste, also 

sehe ich auf dem Radar nichts. Ich beschließe, 

mir Gewitterzellen vor die 

Nase zu setzen. Doch ich sehe noch immer 

nichts. Laut Anleitung arbeitet es 

in einem Range Setting von 20-80 Meilen. 

Das kann ich als Fehlerquelle also 

ausschließen. Auch verschiedene Pitch 

Settings (man kann das Tilt des Radars 

nicht manuell einstellen) bringen keinerlei 

Echos auf meinem Display. Erst 

kurz vor dem Intercept auf mein ILS in 

Phoenix sehe ich unvermittelt eine kleine 

Unwetterzelle auf dem Wetterradar, 

das deckt sich jedoch nicht mit der Sicht 

nach draußen. 

Der Localizer Intercept klappt hervorragend 

und auch auf dem ILS verhält 

sich das Flugzeug stabil, der Autothrust 

arbeitet sauber. Nach dem 

Touchdown fahren meine armierten 


In der nächsten Flight! finden Sie die Besprechung des 

Air Simmer sowie Just Flight Airbus A320. 

Die Ausgabe erscheint am 30. April 2011

Ground Spoiler aus, die Reverser 

sprechen an, die Autobrake greift 

und ich komme schnell zum 

Stehen. Ein reibungsloser Flug 

ohne Pannen. Ich will aber mehr. 

Meine Versuche, etwas Airwork 

zu fliegen und dabei das Fly-by- 

Wire-System zu testen, das laut 

Wilcos Website erheblich verbessert 

worden sein soll, sind 

ernüchternd. Eine vorgegebene 

Pitch wird nicht vernünftig gehalten. 

Die Nase sackt um über 

5° nach bis sie langsam durch 

die nachlaufende Trimmung in 

die Ausgangslage zurückkehrt. 

Auch der Kurvenflug ohne Höhenverlust, 

wie man es vom 

Airbus eigentlich kennt, funktioniert 

nicht. Dass die Konkurrenz 

aus dem Hause Aerosoft 

und Airsimmer das nicht besser 

hinbekommt, soll und darf keine 

Entschuldigung sein. Darüber hinaus 

lässt sich das Flugzeug aber 

zu jedem Zeitpunkt manuell sehr 

gut steuern und die Flight Control 

Computer schützen vor zu 

hoher Bank oder dem Stall. 

Doch was nun kommt ist 

wirklich traurig. Gerade mit 

Features die man bewirbt sollte 

man auch punkten können: die 

angepriesene Verbesserung der 

Holding-Funktion versagt in ganzer 

Linie. Ich habe den Flieger 

jeweils 20 nm im Voraus in verschiedene 

Ausgangssituationen 

auf ein Holding zufliegen lassen. 

Bis auf den Direct Entry gelang 

keines der üblichen Entry Procedures. 

Weder Teardrop/Offsetnoch 

Parallel Entry waren auch 

nur im Ansatz wiederzuerkennen. 

Stattdessen katapultierte 

mich der Airbus teilweise bis zu 

6 nm auf die Non-Holding-Seite. 

In meinen Augen inakzeptabel. 

Da wundert es nicht, dass Wilco 

im eigenen Screenshot nur das 

Holding, nicht aber das dazugehörige 

Entry zeigt. 

Okay, tief durchatmen. Eine 

Sache bleibt noch zu testen: das 

HUD-Display. Im Handbuch 

wird beschrieben, dass die Nutzung 

des HUD-Displays für das 

virtuelle (3D-)Cockpit optimiert 

wurde. Wie aber schon auf den 

Screenshots von Wilco selbst auf 

der Website zu sehen ist, umgeben 

die grünen Buchstaben des 

HUDs unschöne dunkle Ränder, 

sodass auf meiner 1024x768er 

Auflösung, in der ich den Airbus 

teste, die meisten Zahlen, vor 

allem vor hellem Hintergrund, 

nicht mehr richtig abzulesen 

sind. 

Fazit: Schade! Wilco hat seine 

Chance verpasst ein wirklich sauberes 

Airbus-Add-on abzuliefern. 

Über schlechte Texturen im 2D 

und 3D-Cockpit kann man hinwegschauen. 

Jedoch nicht über 

das Versagen beworbener Neuerungen. 

Die Hoffnung, dass das 

Team die offensichtlichen und 

seit Jahren bekannten Probleme 

Airbus Series Evolution Vol. 1 

Entwickler: WilcoPub 

Vertrieb: WilcoPub 


Web: www.wilcopub.com 

Preis: Vollversion 59,95 €, Upgrade 19,95 € 

Pro & Contra: 

Umfangreiches Paket 

Zahlreiche Bemalungen 

Virtuelle Kabine und Cockpit 

Eignet sich auch für Einsteiger 

FS9 und FSX in einem Paket 

Keine Onlineaktivierung 

A318/A319/320/321/ACJ beinhaltet 

keine „Crash to desktop“ festgestellt 

Schlechtes Fly-by-Wire 

Unrealistische Triebwerksleistung 

Wetterradar verursacht Virenwarnung 

Installation: 

Flugdynamik: 

Avionik: 

Systemtiefe: 

Außenmodell: 


Visuelles VC: 


Sound: 


beseitigt, bleiben unerfüllt. Wer 

bereits einen Wilco Airbus besitzt, 

für den lohnen sich die Ausgaben 

für das Upgrade in meinen 

Augen auf gar keinen Fall. Wer 

ein stabil laufendes Airbus-Addon 

sucht, dass viele Modelle und 

Lackierungen, ein stabiles FMS 

und einen funktionierenden Autopiloten 

mitbringt, der liegt 

mit dem Airbus Evolution sicher 

nicht daneben. 

Wer großen Realismus auf 

allen Gebieten erwartet wird 

momentan mit keinem Add-on 

für den Airbus glücklich. Bleibt 

abzuwarten, was FSLabs neueste 

Airbus Reihe leisten wird und ob 

Airsimmer die Entwicklung vom 

hauseigenen Flagschiff fortsetzen 

wird. Bis dahin wird der Wilco-Airbus 

jedoch nach wie vor 

(trotz seiner Mankos) zu meinen 

Stammfliegern gehören. 

Markus Halle 

Bewertung: 

sehr gut 

8,1 

9/10 

7/10 

8/10 

9/10 

9/10 

7/10 

8/10 

8/10 

8/10 


Payware - Flugzeuge

Die Douglas DC-3 war die 

konsequente Weiterentwicklung 

der DC-1 und DC-2. 

Mehr als 70 Jahre Dienstleistung 

haben die DC-3 zu einem 

Synonym für die zivile Luftfahrt 

werden lassen. Sie wurde das 

berühmteste Kolbenflugzeug 

ihrer Zeit. 

Ursprünglich war sie eine 

Version, in der man hauptsächlich 

schlafen sollte. Deswegen 

wurden Liegen eingebaut, dieses 

System nannte man „Douglas 

Sleeping Transport“. Mit diesem 

Namen absolvierte sie ebenfalls 

ihren Jungfernflug am 17. 

Dezember 1935. Danach 

wurde sie umgebaut, um anfangs 

28 und später bis zu 35 Passagiere 

befördern zu können. Das 

robuste, vielseitige Flugzeug war 

im Ersten Weltkrieg eines der 

wichtigsten Transportflugzeuge 

der Alliierten. Als die Produktion 

1947 eingestellt wurde, hatte 

Douglas 10.654 Maschinen gebaut. 

Die Installation verläuft 

problemlos und das Programm 

findet schnell den Weg in den 

richtigen Flugsimulator-Ordner. 

Mitgeliefert werden zwei verschiedene 

Triebwerkstypen, 

Pratt & Whitney und Wright 

Cyclone, sowie eine Militärvariante 

und ein Segelflugzeug des 

damaligen Weltkriegs. Im Preis 

beinhaltet ist ein sehr hilfreiches 

Handbuch, in dem Interessantes 

über das Flugzeug erklärt wird, 

welche Versionen enthalten 

sind, die Instrumente erläutert 

werden und wie man die Maschine 

unter Kontrolle bringt. 

Kommen wir nun zum Addon. 

Ich nahm sofort das Cockpit 

unter die Lupe, dies interessierte 

mich am meisten. Anfangs war 

ich positiv überrascht. Ich stelle 

mir jedoch die Frage, warum das 

Cockpit so sauber ist. Da hätte 

man ruhig ein paar „dreckige“ 

Texturen benutzen können. Im 

Allgemeinen sind die Texturen 

sehr schön gestaltet und viele 

neue Anzeigen sind vorhanden, 

was sicherlich wiederum 

ein Kritikpunkt für so manchen 

Oldiefan sein kann. Das 

Overhead Panel wurde sehr 

schön animiert mit vielen 

verschiedenen Schaltern und 

Knöpfen. Doch der Spaß hört bei 

der Animation schon auf. Es gibt 

ein paar vorhandene Knöpfe, die 


jedoch leider nicht zu bedienen 

sind. Gut, so etwas darf ja mal 

vorkommen, aber für mich ist 

das immer ein Minuspunkt bei 

Add-ons. Der zweite Minuspunkt 

sind alle 2D-Ansichten. Man 

wird den Verdacht nicht los, dass 

diese denen der Standard-DC-3 

sehr ähnlich sind. Bei dem Overhead 

Panel ist das kein allzu 

großes Problem, aber das 2D- 

Mainpanel wird dadurch hart 

getroffen. Das Mainpanel in der 

VC-Sicht unterscheidet sich stark 

vom 2D-Panel. Nicht nur die 

Farbe der Texturen unterscheidet 

sich, sondern auch mehrere 

Uhrenanzeigen sind in der VC- 

Sicht vorhanden, am 2D-Panel 

nicht mehr. 


Hat man sich aber durch die 

Cockpit-Sichten durchgeklickt, 

kann das Herz wieder höher 

schlagen. Ein wahrer Augenschmaus 

ist die Kabine. Die 

ganze Ausstattung von Sitzen 

bis Vorhängen als Sonnenschutz 

ist wunderbar und detailreich 

animiert. In einer Sitzreihe wurden 

sogar Hefte sowie Broschüren 

der Airline in die Hinterseite 

der Sitzlehne eingefügt, nein eine 

Flight! oder den Playboy finden 

Sie dort noch nicht. Eine Stewardess 

im hinteren Teil stehend, 

somit die Frauenquote erfüllt, 

und die Sicht aus den viereckigen 

Fenstern machen den Flug als 

Passagier zu einem historischen 

Erlebnis. 

Außenmodell 

Das Außenmodell ist sehr 

gut gelungen. Die Triebwerke 

sind detailliert geworden, die 

www.flightm.com 39

verschiedensten Kolben und 

Zylinder sind von vorne leicht 

zu erkennen. Genauso gut animiert 

wurden die Klappen und 

das Fahrwerk. Bei den Landeklappen 

sieht man sehr schön 

die Hebel zum Einrasten der 

Klappen. Beim Fahrwerk wurde 

auch nicht gepfuscht. Stoßdämpfer 

und andere Hebel sind 

deutlich zu sehen und man wundert 

sich, was für eine Last diese 

Konstruktion überhaupt 

aushalten muss. 

Aber nicht nur Klappen, 

Treibwerke und Fahrwerk sind 

gelungen, das ganze Außenmodell 

ist fantastisch. Stark sieht 

man, wie die Flügel nach oben 

gebogen sind. Schöne Extras sind 

die Flugbegleiterinnen, Treppen, 

Autos oder Soldaten, die man 

per Knopfdruck anfordern kann. 

Ist die Maschine abgestellt, gibt 

es einen Schalter im Cockpit, 

der dies ermöglicht. Bei der 

Passagierversion erscheint eine 

Stewardess auf einer Treppe 

oder neben der Treppe, die an 

den Haupteingang angeschlossen 

ist. Ebenfalls steht ein alter 

VW-Bus neben dem Heck der 

Maschine, natürlich mit der 

entsprechenden Airline-Bemalung. 

Bei der Militärversion wird 

ein Jeep animiert, der sich 

gerade auf den Weg aus der DC-3 

macht, gesteuert von einem 

Soldaten und daneben ein anderer 

Soldat, der die Lage beobachtet. 

Meiner Meinung nach bringen 

solche Extras immer mehr 

Realität in die Simulation und 

erhöhen den Spaßfaktor. 

Leider bin ich vom Sound 

etwas enttäuscht. Er wurde 

zwar nicht von der Standard- 

DC-3 übernommen, aber ist 

trotzdem nicht das, was ich mir 

unter einem Sound dieses Typs 

vorgestellt hätte. Es würde eher 

ein lauter, brummender Sound 

dazu gehören. Immerhin war es 

das erfolgreichste Kolbenflugzeug 

und sollte entsprechend der 

Zeit auch noch laut sein. 

Flugverhalten und 

Systemtiefe 

Das Flugverhalten entspricht 

sehr dem realen Flugzeug. Sie 

reagiert recht träge, aber man 

kann sich trotzdem vorstellen, 

wie man diese Maschine bändigen 

musste. Die Motoren springen 

etwas zu schnell an, trotzdem 

gibt es ein gutes Gefühl. 

Systemtiefe darf man sich nicht 

hier erhoffen. Wie gesagt sind 

die Standard-2D-Instrumente 

eingebaut, deswegen auch das 

GPS. Es besteht keinerlei C 

hance auf ältere Systeme, bis 

auf das Radio für den Funk. 

Hier wurde etwas gepfuscht, 

denn dementsprechende 

Systemtiefe wäre ein nettes 

Highlight für jeden gewesen, der 

eine Herausforderung abseits der 

Hightech-Linienflieger sucht. 


Das Segelflugzeug 

Mitgeliefert wurde ein 

Segelflugzeug, genauer gesagt 

der Waco CG-4A Glider. Es handelt 

sich dabei um ein Segelflugzeug, 

das fähig war Truppen 

oder kleinere Fracht zu transportieren. 

Wir empfehlen die DC-3 in Kombination in 

VFR-Gebieten, besonders empfehlenswert sind 

die ORBX-Produkte. In der nächsten Flight! 

Ausgabe besprechen wir die neuen 

Australienszenerien aus der ORBX Produktreihe. 


Im FSX ist dies ein sehr nettes 

Feature. Die Animierungen 

und Texturen entsprechen der 

Qualität der DC-3. Man kann auch 

sehr gut damit fliegen, sollte man 

begeisterter Fan von Segelfliegern 

aus dem Ersten und Zweiten 

Weltkrieg sein. Es fehlt auch 

etwas Realismus beim Schleppen. 

Immerhin wird man durch 

die Standard Maule Orion in die 

Luft gezogen. Mit einem exklusiven 

Expansion Pack kann dies 

aber behoben werden. Damit 

lässt es sich einrichten von der 

DC-3 gezogen zu werden, was 

etwas mehr Realismus bringt. 

Aber, wie wichtig ist es 

schon, dass man sich so etwas 

kauft? Immerhin geht es um den 

Flug danach und nicht um das 

Schleppen. 

Fazit 

Ich bewerte das Add-on als 

positiv. Das Modell wurde wunderbar 

animiert, genauso sind 

die Texturen klar und scharf. 

Schade finde ich das langweilige 

2D-Panel sowie die etwas faden 

Sounds. Trotzdem ist es gut, dass 

es eine Version der DC-3 gibt, die 

auf jeden Fall besser zu fliegen ist 

als die Standardmaschine. Wer 

langjähriger Fan dieses Typs ist 

und verschiedenste Strecken damit 

abfliegen möchte, kann sich 

die Just Flight DC-3 mit ruhigem 

Gewissen kaufen. 


JustFlight DC-3 Legends of Flight 

Entwickler: JustFlight 

Shops: FlightandFun.de , simmarket.com 


Web: www.justflight 


Pro & Contra: 

Fairer Preis 


Super Modell 

Detailreich 

Langweilige Sounds 

Kaum Systemtiefe 

Zu saubere Texturen im Cockpit 

Installation: 

Flugdynamik: 

Avionik: 

Systemtiefe: 

Außenmodell: 


Visuelles VC: 

Handbuch: 

Sound: 


Bewertung: 

sehr gut 

7,8 

9/10 

9/10 

7/10 

6/10 

9/10 

8/10 

9/10 

8/10 

6/10 

www.flightm.com 41

Cessna 340 ohne Steroide: 

Carenados neueste Augenwei 

Die Cessna 340 ist wohl eine 

der beliebtesten Twins mit 

Druckkabine und sechs Sitzen. 

Sie ist so in etwa das Einsteigermodell 

bei den Kabinentwins, 

verfügt über einen wirklich geräumigen 

und ansprechenden 

Passagierraum. Mit ihren Kolbenmotoren 

kann sie jedoch mit 

den Turboprops wie Cheyenne 

oder Conquest nicht mithalten, 

ist daher heute zu relativ günstigen 

Preisen im Gebrauchtmarkt 

zu erhalten. 

Designmäßig stammt die 

C340 aus den 70er Jahren. Die 

ersten Exemplare besaßen 

TSIO-520-K-Triebwerke mit 

285 PS, die spätere C340 A erhielt 

dann 310 PS starke TSIO- 

540-NB-Motoren. Mit 2720 kg 

maximalem Startgewicht und 

einer Reichweite zwischen 1000 

und 1300 nautischen Meilen ist 

sie für nahezu alle Einsatzarten 

geeignet. Mit gerade mal 700 

m Startstrecke über ein 15 m 

Hindernis kommt sie meist auch 

mit kleinen Bahnen klar. 

Im Flugsimulator geht es 

noch mal ne Reihe günstiger. Das 

Add-on von Carenado für den FS 

X ist mit 35 US-Dollar deutlich 

billiger als das Original und bewegt 

sich preismäßig im Mittelfeld 

der heutigen Szene. Dafür 

erhält man jedoch auch eine ganze 

Menge, allerdings primär fürs 

Auge. 

Die Grafik und die 3D-Modellierung 

sind die Punkte, bei 

denen die Cessna 340 wirklich 

glänzt. Es werden vier Bemalungen 

mitgeliefert, alle sehr 

schön und recht typisch für 

das Muster. Die Kabine ist voll 

modelliert und verfügt über 

diverse sehr gute Animationen 

wie etwa einen herausklappbaren 

Tisch und diverse weitere. 

Auch das Cockpit macht grafisch 

einen phantastischen Eindruck. 

Von außen gibt es bei der 

Cessna 340 schon erst recht 

nichts zu meckern. Die Texturen 

und das visuelle Außenmodell 

sind erstklassig. Auch hier kommen 

sehr ansprechende Animationen 

dazu, darunter eine perfekt 

modellierte Einstiegtür, Luken in 

den Motorengehäusen und vorne 

im Rumpf und natürlich die 

Kontrollflächen, die ausgezeichnet 

aussehen und sich auch so 

bewegen. 

Im grafischen Bereich spielt 

Carenado mit diesem Flugzeug 



de. 

fliegt seit über 25 Jahren und schreibt fast ebensolange 

für Aviatikmagazine. Er ist auch beruflich 

in der Aviatik tätig und fliegt zur Zeit seine eigene 

Mooney M20C. 


in der Topliga. Im Flugtest hingegen 

kann die Cessna weniger 

überzeugen. Aber werfen wir 

zunächst einen Blick auf die 

Handbücher. 

Von diesen gibt es insgesamt 

fünf PDF-Dateien. Zunächst 

die normalen und Notfallprozeduren, 

einen Referenzführer 

und eine Anleitung für das eingebaute 

GNS 430. Dann ebenso 

eine Anleitung für das mitgelieferte 

Wetterradar und eine 

Auslegeordnung der Instrumente 

und ihrer Bedienung. 

Der erste Teil mit den Prozeduren 

besteht aus Scans des Originalmanuals. 

Hier sind einige 

Dinge hervorzuheben, so etwa 

die Bedienung der Gemischregler, 

die je nach Regime anders 

verwendet werden müssen. 

Ebenso fällt die Bedienung der 

Fuel Pumps auf, die wegen möglicher 

Dampfblasenbildung recht 

häufig zum Einsatz kommen. 

Das Tanksystem der Cessna ist in 

der realen Maschine auch nicht 

ohne: Sind alle Tankvarianten 

enthalten, tummeln sich insgesamt 

sechs Tanks in Flügeln, 

Außenbehältern und sogar den 

Motorengondeln. 

Performancemäßig gibt das 

Manual nicht sehr viel her. Zwar 

sind Tabellen für den Reiseflug 

vorhanden, diejenigen für alles 

andere wie Start und Landestrecken, 

ebenso Steig- und Sinkflug 

fehlen. 

www.flightm.com 45

Das PDF mit dem Layout der 

Instrumente ist ausgesprochen 

verwirrend und nicht gerade 

übersichtlich. Eine Beschreibung 

der Systeme der Cessna fehlt 

völlig. Das ist schade. Auch die 

Referenzwerte sind recht dürftig. 

Die Anleitung des GNS 430 

zeigt sehr schnell, dass auch 

dieses Produkt nicht wirklich 

ein echtes dieser Geräte drin hat, 

sondern nur eine angedeutete 

Kopie basierend auf den Microsoft-GPS-Geräten. 

Allerdings 

empfiehlt Carenado dazu, bei 

Reality XP die entsprechenden 

Modelle zu erwerben, was ich 

voll unterstütze. Reality XP verfügt 

über ein hervorragendes 

GNS 430W und viele andere voll 

implementierte Instrumente. 

Der Austausch des Instruments 

im Panel ist mit etwas Kenntnis 

der Panel.cfg in ein paar Minuten 

zu bewerkstelligen. Danach 

sind die Unterschiede zwischen 

den beiden Geräten (das zweite 

GNS 430 bleibt im Originalzustand) 

nur allzu offensichtlich zu 

erkennen. 

Abschließend kann zu den 

Manuals gesagt werden, dass sie 

den Zweck zwar erfüllen, man 

aber deutlich mehr hätte machen 

können. 

Lahme Ente mit 

Höhenkrankheit? 

Um die Cessna 340 nun auch 

im Element zu testen, mache ich 

zunächst ein paar Platzrunden. 

Am Boden ist die Maschine gut 

zu steuern, ebenso sind Platzrunden 

nicht wirklich ein Problem. 

Das Flugzeug reagiert gut auf 

Steuerausschläge und ist relativ 

einfach zu fliegen. Auch unerfahrene 

Simpiloten dürften nach etwas 

Übung mit ihr klarkommen. 

Ebenso ist im Low-Level-Reiseflug 

nicht viel zu bemängeln. 

Das Cockpit ist recht gut 

bestückt. Ein KFC-200-Autopilot 

und ein Flight Director sind 

zwar nicht gerade Standard auf 

dieser Maschine, erfüllen den 

Zweck aber durchaus. Zur Navigation 

sei das Reality-XP-Gerät 

empfohlen, das mitgelieferte 

GNS 430 kann zwar einiges 

mehr als die Microsoft-Teile, die 

entscheidenden Funktionen wie 

Routenänderung im Flug aber 

nicht. Der Wetterradar macht 

seine Arbeit hingegen recht gut. 

Die restlichen Standardinstrumente 

funktionieren mehr oder 

weniger gut. Speziell zu erwähnen 

ist ein Fuel Computer, der 

gut arbeitet, aber offenbar keine 

Verbindung zum GNS 430 hat 

und den Fuel Flow nur für einen 

Motor anzeigt. Ebenso ein 

Motorenmonitor, mit dem man 

eigentlich gut leanen könnte. 

Generell kann man sagen, 

dass das Cockpit optisch phantastisch 

aussieht und von der 

Ausrüstung her die Ansprüche 

der meisten Flugsimulanten 

erfüllen wird. Kritik gibt es bei 

den Tanksystemen, die so nicht 

wirklich dem Original entsprechen, 

was man auch merkt, wenn 

man sie zu bedienen versucht, 

wie das im Handbuch steht. 

Was nun die Flugleistungen 

betrifft, könnte Carenado noch 

nachbessern. Im Steigflug mit 

den im Manual empfohlenen 28“ 

und 2450 RPM erreicht sie bereits 

auf 5000 ft gerade mal um die 

700 fpm, etwas lahm. Der High 

Performance Climb ist besser, 

mit den empfohlenen 108 kt sind 

da unterhalb von 10 000 ft um die 


1200 fpm rauszuholen. Oberhalb 

von 10 000 ft hingegen muss geleant 

werden, ansonsten ist eine 

bemerkenswerte Leistungseinbuße 

zu finden. Dies im Gegensatz 

zum Handbuch, wo erst ab 

16 000 ft geleant werden soll bei 

diesem Steigflugregime. Hier ist 

nun definitiv was oberfaul, denn 

je weiter man leant, desto mehr 

steigt der Treibstoffverbrauch an, 

was nun schlicht nicht stimmen 

kann. Immerhin bringt man die 

Maschine auf diese Weise in die 

für sie normalen Flughöhen von 

um die 25 000 ft. Auf 20 000 ft 

erreicht die Maschine mit dem 

Powersetting von 28“ und 2400 

RPM im Handbuch eine TAS 

von knapp 180 kt, dies bei einem 

Fuel Flow von knapp 110 lb/ 

Seite, also 220 lb total. Dies mit 

total ausgehungerter Mixture 

von noch gerade 15%. Das kann 

nicht stimmen! Der Flow hier ist 

zu hoch, die Geschwindigkeit 

um 20-25 kt zu wenig. Dieses 

Bild bestätigt sich über das ganze 

Spektrum. Hier kann man 

nur sagen: durchgefallen für den 

Moment. Das ist allerdings kein 

so großes Problem, das KANN 

und wird nachgebessert werden. 

In den Foren kursieren bereits 

Tweaks, mit denen zumindest 

einiges korrigiert wird. 

ist zu hoffen, dass die an sich 

kleinen Probleme (vom Aufwand 

her) behoben sein sollten. 

Falls nicht, wäre ein Service Pack 

abzuwarten. Auf jeden Fall ist 

zu empfehlen, dem Flieger das 

Original-GPS via Reality XP zu 

verpassen, das aber auch für sehr 

viele andere Flugzeuge eine sehr 

gute Ergänzung bedeutet. 

Carenado wäre gut beraten, 

sich endlich einen guten Flugmodellspezialisten 

ins Haus zu 

holen sowie der Optik auch die 

passende Systemtiefe und Genauigkeit 

zu verpassen. Die Arbeit in 

der Optik hätte es verdient! 


Carenado Cessna 340 



Web: www.carenado.com 

Preis: 34,95 $ 

Download: 105 MB 

Pro & Contra: 

Phantastisches Außenmodell 

Sehr schöne Kabine 

Optisch sehr schönes Cockpit 

Gute Flugeigenschaften 

Motorenparameter sind offensichtlich falsch 

Einige Ungereimtheiten mit den Systemen 

Dürftige Dokumentation 


Weitere Probleme bestehen 

mit der Tankanlage, die nicht 

dem Original entspricht. Für 

einen Großteil der Benutzer 

wird dies aber eher von geringer 

Wichtigkeit sein. 

Fazit 

Die Cessna 340 von Carenado 

ist optisch wunderschön, 

in der Performance aber mangelhaft. 

Dennoch ist sie bereits 

heute ein ansprechender und 

schön zu fliegender GA-Flieger. 

Bis zur Drucklegung des Heftes 

Installation: 

Flugdynamik: 

Avionik: 

Systemtiefe: 

Außenmodell: 


Visuelles VC: 

Handbuch: 

Sound: 


Bewertung: 

gut 

8,0 

9/10 

9/10 

8/10 

7/10 

9/10 

7/10 

9/10 

6/10 

8/10 

www.flightm.com 47

Zürich leb 

Als einem, der um die 300 

Tage im Jahr auf dem Flughafen 

Zürich verbringt und dies 

mit Unterbrechungen seit 1986, 

ist es mir immer wieder eine 

Freude, neue Versionen dieses 

Airports zu bekommen. Dies 

vor allem auch, da der Flughafen 

eigentlich eine nie enden 

wollende Baustelle ist und daher 

die meisten Szenerien bereits bei 

ihrem Erscheinen nicht mehr der 

Aktualität entsprechen. Zürich 

Live, das aus der Entwicklergruppe 

FreeZ für FS9 hervorgegangen 

ist, hat dies bereits mit 

der bekannten Freeware für den 

alten Flusi versucht zu ändern. 

Nun liegt mit Zürich Live X die 

erste FS-X-Version vor. 

Zunächst ist zu erwähnen, 

Zürich Live X ist Payware, erhältlich 

bei Simmarket. Das 

ist an sich verständlich, denn 

der Aufwand für das Erstellen 

einer solchen Szenerie ist beträchtlich. 

Auch wenn diverse 

FreeZ-User dies nun lautstark 

beklagen, denke ich, ist es nicht die 

Entscheidung der Nutzer einer 

Free- oder Payware, sondern die 

der Entwickler. Und ich kann diese 

durchaus nachvollziehen. 

Der bisherige Platzhirsch war 

die Szenerie von FS Dreamteam, 

die vor einigen Jahren herausgekommen 

ist. Diese ist mittlerweile 

in die Jahre gekommen 

und in vielen Punkten nicht 

mehr aktuell. Einige davon sind 

ziemlich heftig, so etwa das 

gesamte Terminal 2, das schlicht 

nicht mehr so existiert. Ein „Upgrade“ 

auf Zürich Live ist daher 

durchaus sinnvoll. Jedoch muss 

davor die FSDT-Szenerie restlos 

deinstalliert werden, sonst 

kommen ganz komische 

Mischversionen dabei heraus. 

Die Installation und auch das 

Aufdatieren auf Version 1.01 sind 

völlig standardmäßig. Die Installationssoftware 

stellt fest, ob 

die Switzerland-Pro-X-Szenerie 

vorhanden ist oder nicht, und 

stellt danach die Wahl, ob für 

diese oder für die FS-Standardszenerie 

installiert werden soll. 

Nach der Installation finden sich 

im Programmmenü neben einer 

IFR-Kartensammlung und dem 

obligaten Manual ein Traffic- 

Konfigurationsprogramm sowie 

ein Season Changer. Mit diesem 

lässt sich Sommer, Herbst oder 

Winter installieren. Leider fehlen 

in der Kartensammlung die VFR- 

Karten, welche ich grundsätzlich 

begrüßen würde, leider aber bei 

den meisten Herstellern nicht 

gemacht wird. 

Performancemäßig scheint 

die Zürich Live X besser zu sein 

als die älteren Szenerien, vor 

allem aber ist seit der damaligen 

FS X Beta von FreeZ sehr viel 

gegangen. Die Szenerie läuft 

hiermit ähnlich gut wie die 

FSDT-Szenerie, eher sogar noch 

besser. Zum Fliegen ist sie auf 

jeden Fall kein Problem. 


t! 


Zuerst muss erwähnt werden, 

wie gut sich die Szenerie in die 

Umgebung einpasst. Bei Switzerland 

Pro ist faktisch kein Unterschied 

zu bemerken, wo die 

Szenerie anfängt und wo die 

Außenwelt weitergeht. Ebenso 

ist das alte Problem mit der 

dynamischen Szenerie damit 

Geschichte, womit die Welt auch 

außerhalb des Flughafens endlich 

sauber funktioniert. Allein dies 

rechtfertigt einen Umstieg, aber 

damit ist es bei Weitem nicht 

getan. 

Die Bodentexturen entsprechen 

dem exakten Bild, das ich 

jeden Tag vor mir sehe. Selbst 

die Straßen sind voll benutzbar, 

Tunnels ausgenommen 

natürlich. Wer ein FS-Auto besitzt, 

kann den Tarmac wie in 

Echt abfahren. Aus der Luft ist 

der Effekt der Bodenszenerien 

hervorragend. Hier haben die 

frühen Screenshots nicht zu viel 

versprochen! Eine Glanzleistung 

in meinen Augen. Auch die 

Markierungen und die Beleuchtung 

entsprechen weitestgehend 

dem Original. 

Die Modelle für die Häuser 

und Objekte sind von sehr hoher 

Qualität. Man merkt deutlich, 

dass die Entwickler den Standortvorteil 

voll ausgenutzt haben. 

Die Terminals sind von erster 

Güte, was auch vor der Inneneinrichtung 

nicht Halt macht. 

Sowohl das Midfield Terminal 

wie auch das Airside Center 

www.flightm.com 49

Die Entwickler Eugster Remo 

und Läderach Marc im Flight! 

Interview: 

Flight!: Wie kam es zu der 

Entscheidung, von Free- auf Payware 

zu wechseln und die FSX- 

Version zu verkaufen? 

Freez: Die Entscheidung ist uns 

nicht leichtgefallen. Mit dem 

Schritt, AES Lite einzubauen, ist 

aber das berühmte Fass übergelaufen. 

Wir haben jedoch den Kaufpreis 

so tief wie möglich gehalten, 

wir werden mit der Szenerie 

definitiv kein Geld verdienen. Dies 

war auch nie unsere Absicht. 

Flight!: Werden noch weitere 

Flughäfen folgen? 

FreeZ: Das werden wir sehen. 

Ziemlich sicher wird etwas folgen, 

es ist aber noch unklar, in welcher 

Form. 

Flight!: Wie viel Zeit habt ihr in 

die Entwicklung der Zürich X 

gesteckt? 

FreeZ: Die Stunden haben wir 

natürlich nicht gezählt. Da wir aber 

etwa 90% des Flughafens komplett 

neu erstellt haben, waren es nicht 

gerade wenige. Insbesondere die 

Wochen vor dem Release haben an 

unseren Kräften gezehrt. 

Flight!: Ist der Konkurrenzkampf 

für eine Szenerie vom Flughafen 

Zürich nicht zu groß? 

FreeZ: Wir sehen das nicht so eng. 

Ich glaube, jede Szenerie hat ihre 

Vor- und Nachteile und jeder soll 

selber entscheiden, welche einem 

besser gefällt. 

Flight!: Welche Merkmale entwickelt 

ihr, um sich von der 

Konkurrenz hervorzuheben? 

FreeZ: Ganz klar die Aktualität 

und Genauigkeit der für den 

Flugbetrieb relevanten Elemente. 

Zudem versuchen wir die 

Ratschläge der Piloten zu beherzigen, 

alle Beanstandungen auszumerzen 

und Wünsche im Rahmen 

des Sinnvollen zu erfüllen. 

Flight!: Wird die FS9-Version 

Freeware bleiben? 

FreeZ: Ja, die FS9-Version wird 

immer gratis bleiben. 

Flight!: Wer wird Nachfolger vom 

FSX? 

FreeZ: Wir glauben, es ist noch zu 

früh, um diese Frage zu beantworten. 

Mit Flight, X-Plane und dem 

Aerosoft Flight Simulator haben 

sich drei Türen geöffnet, wir werden 

sehen, welche die breite Masse 

betritt. Denn danach werden wir 

uns richten müssen. 

lassen sich von innen erkunden 

und entsprechen dort 

den realen Gegebenheiten. 

Dennoch wurde dort 

keine Ressourcenverschleuderung 

betrieben, Flusispotter 

haben aber dennoch 

die Möglichkeit, auch 

Shots aus den Gebäuden zu 

machen. Was etwas fehlt, 

sind Menschen, hier 

hatte FSDT noch die Nase 

vorn. Speziell auf den 

Aussichtsterrassen, aber 

auch in den Terminals wäre 

das noch eine Nuance, die 

man sich überlegen könnte. 

Auch wenn noch einige 

Objekte am Rand der Szenerie 

fehlen, so etwa mein 

Arbeitsort, das Meteohaus, 

sollen diese nach und nach 

in Updates enthalten sein. 

Bereits in der Szenerie ist 

der Heligrill und der detaillierteren 

Aussichtsplatz 

beim Würstchenstand 

nördlich der Bahnen 16 

und 14 wurde bereits angekündigt. 

Genau die Updatepolitik 

macht Zürich 

Live X eben „live“. Die Entwickler 

stellen in Aussicht, 

die Szenerie immer wieder 

an die neuesten aktuellen 

Gegebenheiten anzupassen. 

Das macht Spaß, denn 

wie gesagt, Zürich ändert 

sich ständig. 

Auch die Texturen der 

Gebäude sind sehr schön 

und aktuell. Einige in 

Realität nicht existierende 

Werbeplakate könnte 

man jedoch durch realistischere 

ersetzen. Ansonsten 

ist der Wiedererkennungswert 

voll und ganz 


gegeben. Zurzeit haben noch einige 

Bäume und andere Objekte 

einen etwas komischen Schattenwurf, 

auch das wird behoben 

werden, wie einer der Entwickler 

in deren Forum bekanntgab. 

Die Bugs sind aber absolut 

minimal und die Erfahrungen 

mit der Vorgängerversion, die 

eben auch nie wirklich „fertig“ 

war, sondern dem realen Airport 

immer nachfolgte, lassen 

das „Erst mal bis zum Patch 

20 warten“-Gefühl gleich wieder 

verschwinden. Wieso sollte 

man, denn was der Erstrelease 

hier bietet, ist ein deutlicher 

Mehrwert gegenüber den bisherigen 

Produkten. 


Man merkt dieser Szenerie 

in jedem Detail an, dass hier 

Leute am Werk sind, die auf 

und mit dem Airport leben. 

Und das macht Zürich Live X 

zu einem sehr speziellen Produkt. 

Es ist völlig logisch, dass 

eine Entwicklergemeinde, die 

jeden Winkel des Flughafens 

kennt und täglich damit lebt, 

einen völlig anderen Ansatz hat 

als „normale“ Entwickler, die 

oft den Airport ihres Produkts 

ebenfalls nur aus dem Flusi kennen. 

Daher kann man sagen, 

Zürich Live X ist hier ein Paradebeispiel 

dafür, was solche 

Entwicklerteams hinkriegen. 

Nimmt man die Aussicht auf 

ständige Aufdatierung dazu, 

stellt sich die Frage eigentlich 

nicht mehr, „welches Zürich“ 

man nun verwenden sollte. 

Zürich verwendet AES Lite 

für einige Dinge. Das ist soweit 

okay. Unverständlich ist aber, 

dass die Fluggastbrücken ebenfalls 

nur mit AES funktionieren 

sollen, schließlich handelt es 

www.flightm.com 51

sich hierbei um eine Basisfunktion 

des Simulators. Da hätte ich 

mir gewünscht, dass man hier 

mit dieser Funktion arbeitet. 

Ansonsten ist der Verkehrsfluss 

ebenso wie der AI Traffic ausgezeichnet, 

auch wenn einige 

Fahrer wohl massive Probleme 

mit der Airport Authority und 

der Ramp Safety bekommen 

würden. Auch hier wäre es nicht 

schlecht, wenn man Pistenkreuzungen 

von Catering-Fahrzeugen 

und Passagierbussen in den 

Griff kriegen würde. Wirklich 

stören tut es aber nicht und die 

Objekte sind von erster Güte. 

Alles in allem hinterlässt 

Zürich Live X einen ausgezeichneten 

ersten Eindruck. Persönlich 

war die Frage, welches 

Zürich, für mich absolut kein 

Problem mehr. Wer Wert auf 

eine aktuelle und lebendige Szenerie 

legt, kommt an Zürich Live 

X nicht vorbei. Zürich lebt und 

so soll es bleiben. Ich freue mich 

schon auf die nächsten Updates. 

Zürich Live X 

Entwickler: Eugster Remo und Läderach Marc 

Vertrieb: simmarket 


Web: www.zurichx.ch 


Pro & Contra: 

Ausgezeichnete Texturen und Modelle 


Sehr hohe Detailgenauigkeit 

Standortvorteil optimal genutzt 

Gutes Preis-Leistungs-Verhältnis 

Optimales Einpassen in die Umwelt 

Kleinere Bugs 

Gebäude manchmal etwas steril (Menschen fehlen) 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 

Bewertung: 

hervorragend 

8,5 

9/10 

9/10 

8/10 

9/10 

9/10 

8/10 

8/10 

8/10 

8/10 








XL Ausgabe 

XL Ausgabe 

XL Ausgabe 







Deutschland 19,99 € 39,99 € 59,99 € 

Österreich 22,99 € 45,99 € 66,99 € 

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Die Preise sind gültig auf allen Bestellungen bis zum 30. April 2011 




Tel: +49 211 690 789 940 

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Flughafen 

Flughafen 

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Bern X 



TOOLS 

Bern X 

Sichtflug 

Embraer 

TOOLS 



TOOLS 


zweiten 

in 

Generation 

der 


der 









Flughafen 


Stuttgart 


Flughafen 


Stuttgart 


Flughafen 


Stuttgart 









Abobestellung 

Vorname: 

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BLZ: 





Hanoi: Nội Bài International Airport 

Draußen ist es kalt. Eiskalt. 

Das zieht jeden dazu, entweder 

schön im Fitnessstudio 

die Weihnachtsgans abtrainieren 

zu gehen oder sich ein bisschen 

„Bildschirmbräune“ zuzulegen. 

Umso besser also nun für uns 

Simmer, dass uns ein Newcomer-Team 

alias „Thai Creation“ 

pünktlich zur kalten Jahreszeit 

ein exotisches und vor allem, einigermaßen, 

warmes Ziel schenkt: 

Hanoi Noi Bai International. 

Der kleine längliche Küstenstaat 

Vietnam ist durch seine 

Vergangenheit sicher jedem bekannt. 

Nach seiner Aufteilung 

gemäß der Genfer Indochina- 

Konferenz gab es also Südvietnam 

mit der Hauptstadt Saigon 

(nach dem Fall Saigons: Ho Chi 

Minh City) und Nordvietnam 

mit Hanoi. 1960 begann man 

in Hanoi mit den Bauarbeiten 

für einen Militärflugplatz in der 

Tiefebene des Roten Flusses. 

1965 nahm man den Betrieb auf. 

Am 30. April 1975 endete der 

Vietnamkrieg, nachdem ein Tag 

zuvor die Amerikaner mit der 

Operation Frequent Wind ihre 

letzten Posten in Saigon evakuiert 

hatten. Es folgte die Wiedervereinigung 

am 2. Juli 1976 unter 

kommunistischer Führung. Bis 

heute ist es eine „Sozialistische 

Volksrepublik“. Das Objekt, der 

Flughafen, wurde nun auf den 

Standard eines Zivilflughafens 

gebracht. Trotzdem erhielt er 

erst 1980 ein erstes Terminal. Das 

Terminal 1 soll eine Lotusblüte 

symbolisieren, die im Buddhismus 

zu den acht Kostbarkeiten 

zählt. Da die beiden parallelen 

Bahnen nur eine Entfernung von 

250 Meter haben, hat der Airport 

nach den ICAO Safety Regulations 

nur eine Kapazität von 10 

Millionen Passagieren im Jahr. 

Der Flughafen wird von vielen 

asiatischen Airlines angeflogen, 

aber nur von zwei aus dem europäischen 

Raum (LOT/Aeroflot). 

2007 schaute dann auch einmal 

ein A380 der Singapore Airlines 

vorbei. Seit Mitte 2010 ist Noi Bai 

nun auch ein Hub für Skyteam 

durch den Beitritt von Vietnam 

Airlines. 

Für 20,82 Euro bietet Sim 

market die Szenerie an. Der 

Download geht schnell bei den 

schmalen 30 MB und umso 

schneller ist das Ganze dann 

auch per Installer installiert und 

im Flusi integriert. Beim Suchen 

nach einer Dokumentation werde 

ich aber enttäuscht. Keine 

Charts, kein Dankeschön, keine 

Informationen. Schade! Zumindest 

Charts hätte man erwarten 

können, da es schwer ist für Vietnam 

Charts zu finden. Ehe ich 

die Szenerie auf der Platte hatte, 

bin ich bei flightsim.com auf 

einen Patch von Bob Ferguson 

aufmerksam geworden. Dieser 

behebt einige AFCAD-Fehler, darunter 

auch einige Probleme mit 

dem ILS. 

Also: auf geht’s. Dazu nehme 

ich mir stilgemäß eine Triple Seven 

von Vietnam Airlines und 

erkunde damit einmal alles von 

oben. 

Bereits im Anflug fällt mir 

eine leider nur mangelhafte Anbindung 

an die Standardszenerie 

des MSFS auf. Es sind klare Qualitätsunterschiede 

ersichtlich. 

Nach der Standardszenerie folgt 

ein großer Sektor mit relativ unscharfen 

Bodentexturen und, abgesehen 

von dem kleinen „Noi 

Bai Industrial Park“ und einem 

kleinen angedeuteten Dorf, keinen 

großartigen Objekten. In der 

Mitte findet sich dann das Gebiet 

des Airports, wo man äußerst 

zufriedenstellende Groundtexturen 

vorfindet. Man merkt, dass 

diese Texturen mit viel Liebe 

zum Detail erstellt worden sind, 

so findet man am Rande der Taxiways 

und der Pisten auch ein 

bisschen „3D-Gras“. Nach einer 

angenehmen Landung verlassen 

wir mit Pfiff und Schwung die 

Runway und taxeln gemäß Frei- 



gabe zum Gate 9. Entlang des 

Rollwegs befinden sich sorgfältig 

aufgereiht verschiedene Gepäckcontainer, 

Frachtpaletten und sogar 

animierte Fahrzeuge. Diese 

bewegen sich allerdings nur rund 

200 Meter weit und verschwinden 

dann wie von Geisterhand. 

Schade, auch hier hätte man 

gründlicher arbeiten können. 

Beim Rollen fällt einem immer 

wieder das größte Manko, die 

unscharfen Gebäudetexturen, 

auf. Sie sind meist unscharf, nahezu 

egal an welchen Gebäuden, 

am Terminal, am Hangar von 

Vietnam Airlines. Auch hier gibt 

es also Verbesserungspotenzial. 

Trotzdem verblüfft mich immer 

wieder diese Liebe zum Detail, 

die mich das Manko der Texturen 

schnell vergessen lässt. Von Rollwagen 

über die kleinen Hütchen 

bis hin zum 3D-PAPI ist wirklich 

alles da. Einfach toll. Dafür gibt 

es ein großes Lob. Zudem ist an 

jedem Gate ein „Visual Docking 

Guidance System“ vorhanden 

– wegen des nicht vorhandenen 

AES ein hilfreiches Tool. Nachdem 

wir nun das Flugzeug abgestellt 

haben, beschäftigen wir uns 

einmal näher mit dem Terminal. 

Auf der Rückseite findet man 

eine solide Lösung von Parkplätzen, 

zwei Ebenen und vielen 

(animierten) Autos. Am neuen 

Tower ist eine Baustelle mit Kran 

Reale Daten 

Name: 

IATA Code: 

ICAO-Code 

Höhe: 

Noi Bai International Airport 

HAN 

VVNB 

12m 

Luftfracht 110.314 t (2006) 

Betreiber: 

Northern Airport Authority 

Passagiere: 5.184.856 (2006) 

Flugbewegungen: 

38.033 (2006) 

Start- und 

Landebahnen 

11R/29L 3800 m × 45 m 

Beton 

11L/29R 3800 m × 45 m 

Beton 

www.flightm.com 55

angedeutet. Ich bin gespannt, ob 

es später mal ein Update gibt, 

wenn dieser fertig ist. 

Betrachten wir uns das Ganze 

nun mal in der Nacht. Hier fällt 

einem beim Anflug sofort die 

grandiose Beleuchtung auf. Anfluglichter 

sind dreidimensional 

dargestellt und die Beleuchtung 

bei Nacht stimmt absolut! Eine 

herrliche Aura, wenn man nach 

dem Touchdown einen flüchtigen 

Blick auf das Terminal 

wirft. Auch dies ist völlig gelungen. 

Fazit 

Wenn ich nun einmal alles 

Revue passieren lasse, bildet sich 

bei mir eine gemischte Stimmung. 

Auf der einen Seite findet 

man zwar unscharfe Texturen 

und nicht gelungene Animationen, 

auf der anderen aber eine 

sehr liebevolle Umsetzung, mit 

tollen Details, wie zum Beispiel 

dem 3-D-Gras. 

Für Leute, die auf Fly-Tampa-Qualität 

bestehen, ist diese 

Szenerie nicht ausreichend. Für 

die Simmer und Feierabendflieger, 

die gerne exotische Destinationen 

anfliegen, ist diese 

Umsetzung von Thai Creation 

aber etwas Schönes. 

Für mich hat sich der Aufwand 

auf jeden Fall gelohnt! 

Ich freue mich auf weitere Landungen 

und Turnarounds in 

Hanoi. Schade, dass dieser Airport 

noch kein AES bekommen 

hat, denn dann wäre diese Destination 

noch ein bisschen reizvoller. 

Ich freue mich jedenfalls 

auf weitere Umsetzungen von 

Thai Creation. Vielleicht ja Ho 

Chi Minh City, was für uns Europäer 

noch interessanter wäre, 

weil dort auch mehr europäische 

Airlines landen, wie zum Beispiel 

die Lufthansa ab Frankfurt über 

Bangkok. 

Dominic Funke 

Xin Chao Noi Bai International 

Entwickler: Thai Creation 

Vertrieb: simmarket.com 



Downloadgröße: 30 MB 

Pro & Contra: 

Exotische Szenerie 

Framerate 

Gute Nachttexturen 

Fehlende Dokumentation 

Anbindung an die Standardszenerie 

Ursprüngliche AFCAD-Fehler (Flightsim.com Patc 

Einige schlechte Texturen 

Stolzer Preis 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 


Bewertung: 

mittelmäs 

Die Texturen um den Airport herum sind leider nicht so gut 

gelungen, jedoch die Ground Texturen sind sehr überzeu- 


Mit viel Liebe zum Detail… 


h verfügbar) 

6,4 

sig 

6/10 

6/10 

5/10 

7/10 

7/10 

9/10 

6/10 

7/10 

5/10 

Der militärische Teil des Airports mit dem 

Noi Bai Industrial Park im Hintergrund 

Eine schöne Aura bei Nacht 

www.flightm.com 57

VIVA L 

aus der Produktreihe „US Cities X“ Las Vegas 

Ob die Gründungsväter 1854 

wohl gedacht hätten, dass 

ihre kleine Siedlung einmal zu 

dem wird, was sie heute ist? Mit 

gut einer halben Million Einwohnern 

und mehr als 39 Millionen 

Touristen im Jahr hat sich Las Vegas 

inmitten der Wüste von Nevada 

zu einer bedeutenden Stadt 

gemausert. Vor allem durch ihre 

Kasinos konnte sie weltweit Berühmtheit 

erlangen. Hinzu kamen 

immer wieder spektakuläre 

Gebäude und Shows, welche die 

Stadt Jahr für Jahr immer wieder 

für Touristen aus aller Welt 

interessant machten. Die Szenerieschmiede 

LimeSim hat sich in 

der Serie „US Cities X“ nun Las 

Vegas angenommen. Ob ihre 

Umsetzung genauso erfolgversprechend 

ist wie das Original, 

wird der Test zeigen! 

Nach der unkomplizierten Installation 

des gut 1,8 GB großen 

Downloads und der Anmeldung 

im neuen Aerosoft Launcher 

empfiehlt sich dem Käufer zuerst 

ein Blick in das 17-seitige 

englischsprachige Handbuch. Es 

gibt Aufschluss über Kompatibilität 

sowie Intensität der Szenerie 

und liefert nützliche Tipps 

zum Umgang mit dem Add-on. 

Ebenfalls wird die Installation 

der kostenlosen Grand-Canyon- 

Szenerie von ORBX empfohlen. 

Denn es ist mit dem Flugzeug 

nur ein Katzensprung zu diesem 

beeindruckenden Wahrzeichen. 

Ebenfalls sollte der Käufer seine 

Las-Vegas-Szenerie individuell 

an die Leistung seines Rechners 

anpassen, hierzu liefert 

Aerosoft ein Tool mit. Denn mit 

den falschen Einstellungen kann 

aus der Szenerie schnell eine 

Diashow werden. Käufer des 

McCarran International Airport 

vom FS Dream Team haben 

laut Aussage von Aerosoft 

mit nur kleinen Unstimmigkeiten 

zu rechnen. Käufer der 

Mega Scenery Las Vegas haben 

dagegen volle Kompatibilität. 

Doch Schluss mit dem Vorgerede, 

begeben wir uns nach Las 

Vegas. Das neue Add-on werden 

wir mit einem kleinen Rundflug 

in einer Cessna erkunden. Schon 

beim Start am McCarran International 

Airport fällt auf, wie 

nah die Stadt inzwischen an den 

internationalen Airport herangewachsen 

ist. Egal, in welche Richtung 

man sein Flugzeug starten 

lässt, fast immer muss man über 

die eng besiedelte Stadt und vorbei 

an Häuserfronten. Unterlegt 

ist das gesamte Areal der Szenerie 

mit Fototexturen. Neben 

der Stadt an sich wurde auch 

die umliegende Landschaft mit 

aufgebessert. Auch der für die 


Online-Aktivierung 

AS VEGAS 

Dieses Add-on muss mit einer 

Internetverbindung aktiviert werden! 


von LimeSim 

Wasserversorgung von Las Vegas 

so wichtige Hoover-Staudamm 

ist mit umgesetzt worden. 

Wie bei allen bisherigen „US 

Cities X“-Szenerien von Lime- 

Sim sind die Texturen aus der 

Ferne wieder schön anzuschauen. 

Kommt man jedoch näher 

an ein Gebäude, entpuppen sich 

die Texturen leider erneut als 

eine graue Pixelmasse. Dennoch, 

mein Flug entlang des sogenannten 

Stripes, der Hauptstraße von 

Las Vegas, bleibt dennoch beeindruckend. 

Stück für Stück ist 

hier jedes einzelne Hotel und 

Gebäude mit seinen individuellen 

Merkmalen nachgebaut 

worden. Zufahrtsstraßen führen 

zu Brücken übers Wasser oder zu 

gepflegten Vorgärten am Stadtrand. 

Unter einem ist der Sound 

einer Großstadt zu hören. Von 

hupenden Autos über Sirenen 

bis hin zum typischen Großstadtsummen 

des fahrenden Verkehrs. 

Auch die in der Realität sich vor 

den verschiedenen Hotels befindenden 

Wasser- und Feuershows 

wurden eindrucksvoll in die Szenerie 

integriert. Ohne Probleme 

kann hier der Flugsimulator zum 

Fahrsimulator werden. Auf den 

einschlägigen Internetseiten sind 

Fahrzeuge kostenfrei zu bekommen. 

Damit kann man dann 

schon einmal eine rasante Fahrt 

www.flightm.com 59

entlang des weltberühmten Stripes 

von Las Vegas unternehmen 

und bekommt aus dieser 

Perspektive erst mit, wie hoch 

doch etliche Gebäude sind und 

wie eng die Bebauung der Innenstadt 

ist. Überhaupt macht die 

gesamte Innenstadt einen sehr 

lebendigen Eindruck. Hat man 

den Standardverkehr des FSX 

aktiviert, suchen sich auf den 

Straßen auch unzählige Autos 

ihren Weg durch die Großstadt. 

Einzig und allein die teilweise 

sehr schlechten Texturen stören 

das gute Gesamtbild. Verlässt 

man die Stadt, findet man sich 

schnell in der Nevadawüste wieder. 

Hier befindet sich seit vielen 

Jahren das weltweit als mystisch 

angesehene Testgebiet Area 51. 

Auch hier wurde versucht diese 

Region mit Fototexturen aufzuwerten. 

Selbstverständlich nur so 

gut wie möglich. Genaueres wird 

man über dieses Gebiet nicht erfahren, 

da es nach wie vor als gut 

bewachtes und geheimes Testgelände 

gilt. Dennoch merkt 

der erfahrene FS-Pilot, dass die 

Szenerie auch außerhalb von 

Las Vegas überzeugen kann. Bestens 

erkennbar ist die Aufwertung 

durch die neuen Texturen 

und die Platzierung der bisher 

fehlenden Salzseen. 

Dennoch bleibt erneut die 

Frage, was das Produkt einem 

deutschen Käufer bringen soll. 

Leider nicht viel, da für den 

Durchschnittseuropäer wohl die 

schon recht gute Standardumsetzung 

von Microsoft für Las Vegas 

ausreichen dürfte eher eine detailgetreue 

Umsetzung der Airports 

in der Region wünschenswert 

wäre. Käufer aus den USA oder 

gar Flugsimulatorbegeisterte, die 

Las Vegas kennen oder viel in 

den USA unterwegs sind, sollten 

sich überlegen, ob sie sich nicht 

eine der aufregendsten Städte der 

USA zulegen wollen. 


„US Cities X“ Las Vegas 

Entwickler: LimeSim, Sascha Normann 





Downloadgrösse: 1,8 GB 

Installationsgrösse: 2 GB 

Pro & Contra: 

Verbesserte Texturen 

Kompatibel mit anderen Produkten 

Nicht nur die Stadmitte wurde umgesetzt 

Viel Leben in der Stadt 

Interessantes Heligebiet 

Unscharfe Texturen 

Bewertung: 

7,7 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 

7/10 

5/10 

9/10 

8/10 

9/10 

8/10 

8/10 

8/10 

8/10 


gut 


Der Kleine vom Niederrhein 

Weeze X im Test 

Kleinflughäfen liegen – zumindest 

im realen Leben 

– nicht zuletzt wegen einer bekannten 

irischen Günstigfluglinie 

im Trend. Aerosoft überraschte 

Ende letzten Jahres mit 

dem Release von Weeze X, einem 

eher bescheidenen Flughafen am 

Niederrhein, der besonders der 

bereits angesprochenen Ryanair 

als Dreh- und Angelpunkt dient. 

Seitdem sind auch andere Fluggesellschaften 

wie zum Beispiel 

die deutsche Air Berlin oder das 

deutsch-türkische Joint Venture 

SunExpress auf den Geschmack 

von Weeze gekommen. 

Weeze in Real 

Die Geschichte Weezes reicht 

bis ins Jahre 1933 zurück, als an 

der heutigen Stelle ein Segelflugplatz 

errichtet wurde. Während 

des Zweiten Weltkriegs diente 

der Platz als Scheinflughafen, 

welcher die Alliierten zu Fehlabwürfen 

verleiten sollte. Erst nach 

Kriegsende 1945 wurde der Segelflugbetrieb 

vorübergehend 

wieder aufgenommen. Ab 1953 

wurde mit dem Bau eines Militärflugplatzes 

der Briten begonnen. 

Der zivile Flugbetrieb fand 

seinen Anfang erst am 1. Mai 

2003. Die Passagiere für die drei 

Mal täglich stattfindenden Ryanair-Flüge 

nach London wurden 

damals noch in einem provisorischen 

Hangar abgefertigt, bis 

das rund 15.000 Quadratmeter 

große Terminal eröffnet wurde. 

Heute wird Weeze unter 

anderem von Ryanair, Wizzair, 

XL Airways Germany, Transavia, 

SuneExpress, Sky Airlines, 

Corendon Airlines und ab 

April 2011 auch von Air Berlin 

angeflogen, die Palma de Mallorca 

drei Mal wöchentlich bedient. 

Kauf, Installation 

und Handbuch 

Der Kauf gestaltet sich in Aerosoft-Manier 

problemlos über 

die Homepage. Für knapp 16 

Euro wandert Weeze X in beiden 

Versionen über die virtuelle Ladentheke. 

Wie von Aerosoft gewohnt 

erwartete ich zunächst eine 

einfache, problemlose und 

schnelle Installation. Nach dem 

Installieren wurde ich zunächst 

aufgefordert, das Produkt über 

den Aerosoft Launcher zu 

aktivieren. Nun gut, das ist zwar 

ärgerlich, weil zeitaufwendig, 

aber ja bereits von anderen Produkten 

bekannt. Bereits nach 

dem ersten Starten fällt mir auf, 

dass Aerosofts neue Methode, 

Produktpiraterie zu bekämpfen, 

extrem auf die Prozessorleistung 

schlägt. Selbst einfaches Navigieren 

im Windows Explorer 

ist ein Drahtseilakt, wenn nebenher 

der Aerosoft Launcher 

läuft. Unter diesen Bedingungen 

stellt sich mir die Frage, welche 

Daten überhaupt „nach Hause“ 

übertragen werden? Hinzu 

kamen bei mir noch ein paar 

Abstürze und eine Fehlermeldung 

beim Aktivieren, die sich 

dann beim dritten Versuch auf 

merkwürdige Weise verflüchtigt 

hatte. Dass es besser geht, zeigt 

zum Beispiel Flight1 mit dem 

Wrapper, mit dem ich bisher keinerlei 

Probleme hatte. 

Das Handbuch ist übersichtlich 

und informativ. Auf 22 Seiten 

finden sich dort in deutscher 

und englischer Sprache viele 

Informationen zum realen und 

virtuellen Flughafen Weeze. 

Auf nach Weeze 

Nachdem die Installation nun 

endlich geglückt ist, setze ich 

mich auf den linken Sitz meiner 

B737-800. Erwartungsvoll 

geht’s ex Antalya Richtung Westdeutschland. 

Nach fast dreieinhalb 

Stunden Flug nähern wir 

uns der deutsch-holländischen 

Grenze und damit unserem 


www.flightm.com 61


Zielort. Wir planen also 

unseren Anflug auf die Piste 27, 

übrigens die einzige mit ILS dort, 

und werden vom Düsseldorfer 

Arrival-Lotsen sicher bis auf 

3000 ft heruntergecleart. 

Positiv anzumerken ist, dass 

der Flugplatz erst einmal gesucht 

werden muss. Die Eingliederung 

in die Standardszenerie ist definitiv 

gelungen, die Farben harmonieren 

gut mit Ultimate Terrain 

Europe. Sanft setze ich die 

Boeing auf die knapp zweieinhalb 

Kilometer kurze Piste und 

lasse sie gemütlich ausrollen. 

Bereits beim ersten Betrachten 

fällt mir auf, dass die Bodentexturen 

trotz ihrer 0,5 m/ 

Pixel Auflösung unscharf wirken. 

Beim Rollen am Boden 

ist wie in der Realität Vorsicht 

geboten. Die Taxiways sind nicht 

die breitesten und der Flughafenzaun 

steht relativ nah an den 

Rollwegen. Vorbei am kleinen 

Kontrollturm geht’s Richtung 

Vorfeld. Hier beglückt Aerosoft 

den Kunden mit dynamischem 

Verkehr und einigen statischen 

Objekten, die den ansonsten eher 

langweiligen Flughafen etwas beleben. 

Die Vorfeldtexturen gefallen 

mir besonders gut, sie weisen 

Spuren von Abnutzungen und 

Dreck auf, sind aber dennoch 

dezent und nicht übertrieben. 

Der Ramp Agent begrüßt 

uns mit einem freundlichen 

„Welcome, blocks in position“, 

und schon beginnt ein reges 

Treiben um das Flugzeug, 

das AES-Nutzern „für lau“ 

zur Verfügung gestellt wird. 

Die Landseite gestaltet sich eher 

leblos, was für einen Flughafen 

dieser Größe allerdings verständlich 

ist. Die Parkplatztexturen 

sind leider unscharf, das sollte 

dem Linienflieger aber eher weniger 

auffallen. Weiterhin positiv 

auffallend sind das wunderschön 

modellierte Terminalgebäude 

und der Kontrollturm. Hier 

wurde mit viel Liebe zum Detail 

gearbeitet, besonders schön 

finde ich, dass die bereits 

angesprochenen Flughafenzäune 

ebenfalls realisiert wurden. 

Tages- und 

Jahreszeiten 

Wie es sich für eine heutige 

Payware-Szenerie gehört 

kommt Weeze X natürlich auch 

mit Winter- und Nachttexturen. 

Besonders die Wintertexturen 

finde ich sehr gelungen, es wird 

ein sehr realistisches Bild von 

nicht allzu viel Schnee vermittelt. 

An vielen Stellen sticht noch 

der bräunliche Untergrund heraus, 

und selbst die Dächer der 

Militär- und Zivilgebäude sind 

teilweise mit leichtem Schnee 

oder Reif bedeckt. Des Nachts 

erstrahlt der Airport in einem 

dezenten Licht. Bei vielen Addons 

wurde bisher der Apron als 

überbelichtet empfunden, dies 

ist hier definitiv nicht der Fall. 

Die großen Flutlichtmasten beleuchten 

auch nur einen Teil des 

Aprons, sodass circa die Hälfte 

des Vorfelds im Halbdunkel 

ist. Der militärische Teil hat nur 

eine Taxiway-Edge-Beleuchtung 

bekommen und liegt ansonsten 

im völligen Dunkel, was sich mir 

als ebenso realistisch erschließt.


Dieses Add-on muss mit einer 



Fazit 

Weeze X von Aerosoft macht 

für mich abgesehen von einigen 

Kleinigkeiten einen sehr soliden 

und schönen Eindruck. Bei den 

Texturen besteht teilweise noch 

Verbesserungspotenzial, ebenso 

bei der neuen Installationsweise. 

Die Gebäude wurden mit 

Detailgenauigkeit erstellt, dennoch 

halten sich die Frames in 

einem annehmbaren Rahmen. 

Wer also mit anderen Szenerien 

wie der German-Airports-Reihe 

gute Framerates erzielt, sollte 

auch mit Weeze X keinerlei 

Probleme haben. 

Außerdem ist mir 

aufgefallen, dass der dynamische 

Verkehr am Boden immer extrem 

lange braucht, um in eine Kurve 

zu fahren. Das ist zwar nicht 

weiter störend, wurde bei anderen 

Airports aber wesentlich 

besser realisiert. 

Für Niederrheiner und jene, 

die es werden wollen, spreche ich 

für Weeze X auf jeden Fall eine 

Kaufempfehlung aus. Simmer, 

die einen belebten Großstadtairport 

haben wollen, werden mit 

Weeze X eher weniger Freude 

haben. 

Aerosoft Weeze X 






Downloadgrösse: FSX 315 MB 

Pro & Contra: 

Gelungene Gebäudemodellierung 

Anbindung an die Standardszenerie 

Gute Framerates 

Teilweise unscharfe Texturen 

Recht hoher Preis 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 


Bewertung: 

ausreichend 

7,8 

7/10 

7/10 

8/10 

7/10 

8/10 

10/10 

8/10 

7/10 

8/10 

Florian Venus 

www.flightm.com 63

Die MD11 fliegen - 

Tutorial 

Die Veränderungen in der 

Flugsimulatorszene sind 

kaum zu übersehen. Die Zeiten, 

in denen man sich „mal eben“ in 

ein Cockpit eines der Standardflugzeuge 

des FS2004 oder FSX 

setzt, sind vorbei. Add-ons werden 

immer realistischer, dadurch 

aber auch komplexer. In der folgenden 

Serie möchte ich deshalb 

auf eines der komplexesten und 

kompliziertesten Add-ons eingehen, 

das der Flugsimulator 

zurzeit zu bieten hat: die PMDG 

MD11. Das Besondere an der 

MD11 ist, dass sie zwar durchaus 

Ähnlichkeiten mit einer 

Boeing oder einem Airbus hat, aber 

dennoch in vielen Punkten ihre 

eigene Logik besitzt. 

Die D-ALCM auf ihrer Parkposition 

Das Cockpit „Cold & Dark“ 

Zur realen Maschine: Die 

D-ALCM, mit der wir heute 

unseren Flug nach Malta durchführen, 

ist die letzte jemals ausgelieferte 

MD11, jedoch nicht die 

letzte gebaute. Gebaut wurde sie 

im Jahre 2000, anschließend mit 

der Registration N9069R erprobt 

und getestet und schließlich am 

22. Februar 2001 fast genau einen 

Monat nach ihrer Schwestermaschine 

D-ALCN, die die 

letzte jemals gefertigte MD11 ist, 

feierlich an die Lufthansa Cargo 

übergeben. Sie ist somit ein Vollfrachter 

und nicht wie viele ihrer 

Schwestermaschinen bei anderen 

namhaften Frachtfluggesellschaften 

eine umgebaute Passagierversion. 

Unser Tutorialflug beginnt an 

einem schönen Sommermorgen 

auf dem Flughafen Frankfurt. 

Die MD11F der Lufthansa Cargo 

mit der Registrierung D-ALCM 

steht im „Cold & Dark“-Modus 

– also in einem Zustand, in dem 

alle Instrumente aus sind und 

kein Strom vorhanden ist – vor 

uns. Beim ersten Blick auf das 

Overhead fällt auf, dass es nach 

Systemen gegliedert ist. Zu welcher 

Systemgruppe die Schalter 

eines Teilabschnitts des Overheads 

gehören, steht immer links 

daneben, um ein langes Suchen 

zu vermeiden. Als Erstes werden 


aber wie? 

wir dem Flugzeug Strom von unserer 

Batterie geben. Der Schalter 

dafür befindet sich links im 

Electrical Panel. Zuerst muss mit 

einem Linksklick die virtuelle 

Schutzklappe angehoben werden, 

bevor mit einem weiteren 

Linksklick der eigentliche 

Schalter gedrückt werden kann. 

Als Nächstes werden wir den 

Drehschalter für die Emergency 

Power, der sich unter dem Battery-Schalter 

befindet, in die ARM- 

Position drehen. Dies geschieht 

durch einen Rechtsklick. 

Weiter müssen wir noch die 

Notbeleuchtung armen, das 

heißt auf Bereitschaft stellen. 

Dazu stelle ich den Hebel EMER 

LT im Light Panel im unteren 

Teil des Overheads per Linksklick 

auf die Armed-Position. Die 

wichtigsten Instrumente auf der 

Kapitänsseite haben nun Strom 

und wir können damit beginnen, 

auch den Rest des Cockpits auf 

das Fliegen vorzubereiten. 

Das FMC der PMDG MD11 

beinhaltet einige zusätzliche 

Funktionen. Unter dem Punkt 

FS Shortcuts können mehrere 

externe Vorgänge am Flugzeug 

bedient werden. Um alle Instrumente 

mit Energie zu versorgen, 

reicht unsere Batterie nicht aus. 

Deshalb müssen wir unter dem 

Menüpunkt Ground Connections 

noch die External Power 

connecten. Dies bedeutet, dass 

das Flugzeug externen Strom 

bekommt und uns dadurch alle 

benötigten Anzeigen zur Verfügung 

stehen. Im Overhead ist 

nun auf den Schaltern EXT PWR 

und GLY EXT PWR eine grüne 

AVAIL-Schrift zu sehen. Durch 

Drücken dieser Schalter nimmt 

das Flugzeug quasi den Strom 

von außen an. EXT PWR ist der 

für uns relevante Schalter, damit 

wir Strom im Cockpit haben. 

Der GLY EXT PWR-Schalter 

bezieht sich auf die Galley, also 

die Flugzeugküche. Nun gehen 

auch die restlichen vier unserer 

insgesamt sechs Displays an, 

allerdings bieten sie uns noch 

nicht die Informationen, 

die wir zum Fliegen brauchen. 

Deshalb müssen in 

insgesamt zwei Schritten 

die drei IRS-Systeme des 

Flugzeugs aktiviert werden. 

Diese sind dafür zuständig, 

dass das Flugzeug 

jederzeit weiß, wo es sich 

befindet. Dies kann je nach 

Ihrer individuellen Realitätseinstellung 

bis zu zehn 

Minuten dauern. In dieser 

Zeit darf sich die MD11 keinesfalls 

bewegen. Für ungeduldige 

Piloten findet sich 

deshalb in den PMDG-Einstellungen 

ein Schieberegler, 

mit dem Sie die Dauer 

dieses Vorgangs individuell 

bestimmen können. Schritt 

eins der IRS-Aktivierung, 

in der Fachsprache auch 

IRS-Align genannt, schließt 

auch Teil eins des MD11- 

Tutorials ab. Im linken oberen 

Teil des Overhead-Panels 

befinden sich die drei 

Drehschalter für das IRS. 

Diese müssen alle durch einen 

Rechtsklick in die Position 

NAV gedreht werden. 

Beim Drehen des ersten 

Schalters – unabhängig davon, 

welchen Sie zuerst 

drehen – beginnt ein automatischer 

Test für die Feuerglocke 

im Frachtraum. 

Somit sind wir am Ende 

unseres „Cold & Dark“- 

Setups angekommen. In 

zweiten Teil geht es an das 

Füttern des FMCs mit den 

für den Flug relevanten Daten, 

wie zum Beispiel Gewicht, 

Geschwindigkeiten 

und natürlich der Route. 

Weiterhin werde ich noch 

einige Besonderheiten im 

Bezug auf das Flight-Management-System 

erklären. 

Florian Venus 

Das Overhead-Panel 

Das Cockpit nach dem Cold & Dark-Setup 

Wissen 

www.flightm.com 65

„Take-Off Thrust is se 


In der modernen Zivilluftfahrt 

sind Triebwerke das mit Abstand 

komplexeste Bordsystem 

mit essenziellem Einfluss auf 

die Flugsicherheit. Man versucht 

durch die Verwendung qualitativ 

höchstwertiger Materialen und 

neuester Technologien sowie 

eine intensive Wartung eine möglichst 

große Zuverlässigkeit zu 

erreichen. Deswegen überrascht 

es auch nicht, dass für rund ein 

Drittel des Gesamtpreises beim 

Flugzeugneukauf ausschließlich 

die Triebwerke verantwortlich 

sind. Wie genau ein Triebwerk 

funktioniert und was eigentlich 

neben den zwei im Wesentlichen 

sichtbaren Elementen, der Triebwerksverkleidung 

und den Fan 

Blades, hinter einem Zweistrom- 

Turbinen-Luftstrahltriebwerk 

(ZTL) steckt, ist Inhalt des folgenden 

Artikels. 

Die weltweit größten Triebwerkshersteller 

sind Pratt & 

Whitney (PW), Rolls-Royce (RR) 

und General Electric (GE). Eines 

großen Bekanntheitsgrads erfreuen 

sich ebenfalls CFM, die 

International Aero Engines (IAE) 

und die Engine Alliance (EA). 

Diese drei Gemeinschaftsunternehmen 

basieren alle auf verschiedenen 

Kooperationen der 

drei großen Hersteller, entweder 

unter sich oder mit kleineren 

Unternehmen. So ist CFM56 

beispielsweise eine gemeinsame 

Gründung von General Electric 

und der französischen Snecma. 

Die V2500-Motoren von IAE sind 

aus einem Bündnis von Pratt & 

Whitney, Rolls-Royce und MTU 

sowie zwei japanischen Firmen 

entstanden. Das V im Namen 

soll übrigens abgeleitet von der 

römischen Ziffer V die fünf 

Gründungsmitglieder symbolisieren. 

Das zum RR Trent 900 

alternative A380-Triebwerk 

GP7200 ist ein Gemeinschaftswerk 

der Engine Alliance. Diese 

besteht aus General Electric und 

Pratt & Whitney, was ebenfalls 

die Herkunft des Namens erklärt. 

Ein Triebwerk besteht aus 

Elementen, die in Obergruppen 

eingeteilt werden können: beginnend 

mit dem Triebwerkseinlauf, 

endend mit den beiden Schubdüsen. 

Im Folgenden gehe ich diese 

einzeln durch und erläutere ihre 

Funktionsweise näher. 

Mit dem Triebwerkseinlauf 

ist der Bereich zwischen Einlaufkante 

und Fan beschrieben. 

Hier startet die Luftaufnahme, 

die für den gesamten Prozess benötigt 

wird. Der Triebwerkseinlauf 

wirkt als Diffusor, was bedeutet, 

dass die einströmende 

Luft verlangsamt, der Druck 

dabei jedoch erhöht wird. Dies 

wird durch einen expandierenden 

Querschnitt erreicht. Dieser 

Schritt ist notwendig, da 

die folgenden Verdichterstufen 

nur korrekt arbeiten können, 

wenn die anströmende Luft die 

Schallgeschwindigkeit nicht 

überschreitet. Zur Benennung 

heutiger Triebwerkseinläufe an 

Zweistromstrahltriebwerken 

verwendet man die Bezeichnung 

Unterschalleinlauf. Bei den Einläufen 

unterscheidet man kreisrunde 

Pitot-Einläufe von unten 

abgeflachten Einläufen, wie sie 

beispielsweise am Boeing-737- 

300-Triebwerk CFM56-3B verwendet 

werden. Durch abgeflachte 

Triebwerkseinläufe wird 

eine vergrößerte Bodenfreiheit 

erreicht, was das Ansaugen von 

Fremdkörpern während des 

Rollens verhindern soll. 

Es folgen die Verdichterstufen. 

Der Verdichtungsprozess der 

Luftmasse in zivilen Zweistrom- 

Turbinen-Luftstrahltriebwerken 

findet in vier Stufen statt. Im 

ersten Schritt saugt der Fan die 

einströmende Luftmasse an und 

leitet diese dann weiter ins Triebwerksinnere. 

Nach der ersten 

Verdichterstufe, dem Fan, erfolgt 

die Verteilung auf Haupt- und 

Nebenstrom. Dazu jedoch später 

im Text mehr. Die folgenden 

drei Verdichter sind der Niederdruckverdichter 

(Low Pressure 

Compressor, LPC), der Mitteldruckverdichter 

(Intermediate 

Pressure Compressor, IPC) und 

der Hochdruckverdichter (High 

Pressure Compressor, HPC). 

Hierbei handelt es sich um sogenannte 

Axialverdichter, die 

wiederum aus mehreren Laufrädern 

mit aufsitzenden Schaufeln 

aufgebaut sind. Ziel der Axialverdichter 

ist es, die einströmende 

Luft in Druckenergie umzuwandeln. 

Auch hier kommt wieder 

das Diffusorprinzip zum Einsatz. 

Vor der Brennkammer wird die 

einströmende Luft dann auf 

etwa 25 Meter pro Sekunde ab-

t“ 

gebremst, damit die Flamme der 

Brennkammer nicht hinausgetragen 

werden kann. Die Luft ist 

durch den Verdichtungsprozess 

nun stark erhitzt. Das nächste 

Bauelement nach den Verdichterstufen 

ist die Brennkammer. 

Man unterscheidet drei Arten 

von Brennkammern: die 

Rohrbrennkammer, die Ring- 

Rohrbrennkammern und die 

Ringbrennkammer. In heutigen 

Triebwerken kommen Ringbrennkammern 

zum Einsatz, 

da sie die größte Platz- und Gewichtsersparnis 

mit sich bringen 

und von der Konstruktion her 

am einfachsten zu bauen sind. 

Auf Englisch wird dieser Teilbereich 

des Triebwerks als „combustion 

section“ bezeichnet. 

Das Pratt&Whitney Triebwerk GP7200 für die 

Airbus A380 der Emirates (Bild: PW Press) 

In der Brennkammer wird 

der einströmenden, heißen Luft 

nun Kerosin zugeführt, wo sie 

einem andauernden Verbrennungsprozess 

unterzogen wird. 

In der Ringbrennkammer werden 

Temperaturen bis über 2000 

Grad erreicht. Da die am Triebwerk 

verwendeten Materialien 

diesen Temperaturen nicht gewachsen 

sind, wird ein Kontakt 

zwischen der Flamme und den 

umliegenden Materialien vermieden. 

Das passiert durch die 

Aufteilung der Luft in zwei Teilströme. 

Die Primärluft gelangt 

in den Verbrennungsprozess, ein 

sekundärer Luftstrom verhindert 

den Kontakt zwischen Flamme 

und Brennkammerwand. Nach 

der Brennkammer durchläuft die 

Luft die Turbinen. 

Die Turbinensektion ist in die 

Hochdruckturbine (High Pressure 

Turbine, HPT), die Mitteldruckturbine 

(Intermediate 

Pressure Turbine, IPT) und die 

Niederdruckturbine (Low Pressure 

Turbine, LPC) unterteilt. Als 

„core engine“ bezeichnet man 

den Bereich vom Hochdruckverdichter 

bis zur Hochdruckturbine. 

Ziel dieser Sektion ist es, die 

aus der Brennkammer einströmenden 

Gase in Geschwindigkeit 

umzusetzen. An dieser Stelle 

entsteht also der eigentliche 

Schub. Dabei unterscheidet man 

Primärdüse und Sekundärdüse. 

Um den Unterschied nachvollziehen 

zu können, müssen zunächst 

zwei Begriffe erklärt werden: 

Haupt- und Nebenstrom. 

Nachdem die einströmende 

Luft die erste Verdichterstufe, 

also den Fan, passiert hat, wird 

der Luftstrom in Hauptstrom 

und Nebenstrom geteilt. Das 

bedeutet, dass der eine Teil der 

Luft in das Turbinengehäuse 

einströmt und den oben beschriebenen 

Prozess durchläuft, 

wohingegen der zweite Teil der 

Luft zwischen Turbinengehäuse 

und Triebwerksverkleidung 

hindurchströmt. Dieses Prinzip 

bringt wesentliche Vorteile mit 

sich. Zum einen ermöglicht der 

Nebenstrom die Kühlung der inneren 

Triebwerkskomponenten, 

zum anderen wird dadurch eine 

starke Reduktion des Lärms beigetragen. 

Hinzu kommt eine erhöhte 

Wirtschaftlichkeit, da der 

Kerosinverbrauch durch den Nebenstrom 

sinkt. Das Verhältnis 

zwischen der Luftmenge, die am 

Turbinengehäuse vorbeiströmt, 

und der Luftmenge, die den Verbrennungsprozess 

durchläuft, 

nennt man Nebenstromverhältnis. 

Bei heutigen Triebwerken ist 

der Anteil, der durch den Nebenstrom 

läuft, wesentlich größer 

als der des Hauptstroms. Das Airbus-A380-Triebwerk 

GP7200 beispielsweise 

hat ein Nebenstromverhältnis 

von 9:1. Da die Luft 

Wissen 

www.flightm.com 67

Die Thrust Levers in Reverse 

Stellung. Hier kann die Stärke 

des Umkehrschubes innerhalb 

des amberfarbenden Bereiches 

bestimmt werden 

im Nebenstrom kalt bleibt, im 

Hauptstrom jedoch durch Komprimierung 

und Verbrennung erhitzt 

wird, spricht man auch vom 

heißen Kreis und kalten Kreis. 

Haupt- und Nebenstrom erklären 

nun den Unterschied 

zwischen der Sekundärdüse und 

Primärdüse, die oben angesprochen 

wurden. Der Hauptstrom 

endet an der Primärdüse, wohingegen 

der Nebenstrom an der 

Sekundärdüse endet. 

Heutige Triebwerke werden 

mit mehr als einer Welle gebaut. 

Bei Triebwerken von Pratt & 

Whitney und General Electric 

kommen in der Regel zwei Wellen 

zum Einsatz, bei der Trent- 

Serie von Rolls-Royce werden 

sogar drei Wellen verwendet. 

Ein entsprechendes Getriebe 

befindet sich zwischen Fan und 

Niederdruckturbine. Dadurch 

können der Fan, die Verdichterstufen 

und die Turbinen individuelle 

Drehzahlen erreichen. 

Die Komponenten können so 

optimal arbeiten. Das Resultat 

sind ein geringerer Kerosinverbrauch 

und eine Lärmreduktion. 

Außerdem ist so ein schnelleres 

Beschleunigen möglich. 

Neben dem Schub ist auch 

die Schubumkehr eine elementare 

Funktion des Triebwerks. 

Nach dem Aufsetzen eines 

Flugzeugs auf die Landebahn 

kommt dieser zur Verkürzung 

des Bremswegs zum Einsatz. Die 

maximale Leistung des Umkehrschubs 

entspricht etwa 60% des 

Startschubs. Der Umkehrschub 

leitet in heutigen Zweistromluftstrahltriebwerken 

den Luftstrom 

im Nebenstrom gegen 

die Flug- beziehungsweise Rollrichtung 

um. Dabei kommen 

zwei verschiede Verfahren zum 

Einsatz. Man unterscheidet das 

Kaskadenprinzip vom „Pivoting 

Door“-Prinzip. Beim Kaskadenprinzip 

fahren sogenannte „blocker 

doors“ in den Nebenstrom 

herein, während sich gleichzeitig 

der hintere Teil des Triebwerks 

gegen die Flugrichtung verschiebt. 

Im entstehenden Zwischenraum 

sind nun die gitterförmigen 

Kaskaden sichtbar. Die 

Luftmasse des Nebenstroms trifft 

dann also auf die „blocker doors“ 

und wird dann durch die Kaskaden 

nach außen umgelenkt. Ein 

typisches Beispiel hierfür ist das 

Triebwerk V2500 von IAE. Das 

„Pivoting Door“-Prinzip funktioniert 

ähnlich. Der Unterschied 

besteht darin, dass die Umlenkung 

durch ausfahrende Türen 

(auf Englisch: Pivoting Doors) 

erfolgt, die in den Nebenstrom 

eingreifen. Ein Beispiel dafür ist 

das CFM56-5B. 

Man spricht vom „idle reverse“, 

wenn ein Triebwerk zwar 

den Umkehrschub aktiviert hat 

und die Doors somit geöffnet 

sind, jedoch kein zusätzlicher 

Schub gegeben wird. Bei der Stufe 

„emergency reverse“ werden 

die maximalen 60% erreicht. 

Um einzelne Triebwerke voneinander 

zu unterscheiden, zieht 

man verschiedene Kriterien zur 

Charakterisierung heran. Wichtigster 

Punkt sind natürlich die 

Kosten im Betrieb. Dazu gehören 

der Kerosinverbrauch und der 

Das 

Das Pratt&Whitney Triebwerk PW6000 

Airbus A318 der LanChile (Bild: PW Press un 


Das V2500 von IAE arbeitet mit dem 

Kaskadenprinzip. Blocker-Doors fahren 

in den Nebenstrom und die gitterförmigen 

Kaskaden leiten den 

Luftstrom gegen 

Am CFM56-5 kommt das 

Pivoting Doors Prinzip zum 

Einsatz 

Wissen 

Pratt&Whi 

für die 

d Airbus Media) 

Wartungsaufwand. Dann kann 

die Anzahl der einzelnen Verdichterstufen 

verglichen werden. 

Das heißt, man betrachtet, aus 

wie vielen einzelnen Laufrädern 

Niederdruck-, Mitteldruck- und 

Hochdruckverdichter aufgebaut 

sind. Auch die Anzahl der Wellen 

sowie die Art der Brennkammer 

sind wichtige Vergleichsaspekte. 

Hinzu kommen der Luftdurchsatz, 

gemessen in Kilogramm 

pro Sekunde, und das Nebenstromverhältnis. 

Des Weiteren 

vergleicht man auch simplere Aspekte 

wie die Triebwerkslänge, 

den Triebwerksdurchmesser, die 

Trockenmasse und den maximalen 

Schub. 

Im Airbus-Cockpit gibt es 

zwei Instrumente, die nähere 

Informationen zu den Triebwerken 

liefern: das Engine Warning 

Display (E/WD) und die Engine 

Page des Electronic Centralized 

Aircraft Monitoring (ECAM) 

Control Panels. 

Vom Engine Warning Display 

lassen sich sechs wichtige Informationen 

entnehmen. Die obere 

Anzeige zeigt den N1-Wert in 

Prozent. Der N1-Wert bezieht 

sich auf die Drehfrequenz der ersten 

Welle im Triebwerk. Angegeben 

ist der prozentuale Anteil 

von der maximal erreichbaren 

Leistung. Die EGT-Anzeige (Exhaust 

Gas Temperature) gibt die 

Abgastemperatur in Grad Celsius 

an. Darunter befindet sich der 

N2-Wert in Prozent. Dieser bezieht 

sich auf die Drehfrequenz 

der zweiten Welle im Triebwerk. 

Bei Triebwerken der Trent-Serie 

von Rolls-Royce findet man 

auch noch einen N3-Wert, der 

entsprechend die Drehfrequenz 

der dritten Welle angibt. Die 

Prozentzahl bezieht sich bei N2 

und N3 wie auch beim N1-Wert 

auf die höchste Leistung, die 

zu erreichen ist. Der unterste 

Wert auf dem Engine Warning 

Display gibt den Kerosinzufluss 

(FF = Fuel Flow) in Kilogramm 

pro Stunde an. Ebenfalls wichtig 

ist die hellblaue Anzeige oben 

rechts, die angibt, in welchem 

Schubmodus sich die Triebwerke 

befinden. Dabei unterscheidet 

man CL, FLX und TOGA. Die 

letzte wichtige Anzeige, die dem 

E/WD zu entnehmen ist, ist 

FOB (Fuel on Board), ebenfalls 

angegeben in Kilogramm. 

Der Engine Page des ECAM 

lassen sich weitere sechs Aspekte 

entnehmen, die jedoch nicht 

ganz so wichtig sind wie die 

des Engine Warning Displays. 

Der obersten Anzeige ist zu entnehmen, 

wie viel Kerosin das 

Triebwerk seit dem letzten Triebwerksstart 

verbraucht hat. Die 

folgenden drei Anzeigen beziehen 

sich auf das Öl. Die oberste 

zeigt den Wert für die Ölmenge 

an Bord, angegeben in Quarten. 

Die mittlere zeigt den Öldruck 

in Pound per Square Inch (PSI) 

an. Die unterste informiert über 

die Temperatur des Öls. Die 

letzten beiden Anzeigen geben 

Auskunft über die Vibrationen 

in der ersten (N1) und zweiten 

(N2) Verdichterstufe. Ein Wert 

von fünf Einheiten ist dabei das 

Maximum. 


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Nachtflug nach Sicht,j 

ein Erfahru 


Als ich vor einigen Jahren 

mein Instrument Rating 

machte, war darin der Nachtflug 

eingeschlossen. Die damaligen 

Flüge sind mir als wenig aufregend, 

aber schön in Erinnerung 

geblieben, sie waren aber primär 

nach IFR. Nach meiner Wiederaufnahme 

der Fliegerei nahm ich 

naiverweise an, dass die damalige 

Berechtigung auch heute noch 

gelten würde, was aber nicht 

der Fall ist. Daher entschied ich 

mich, diese Berechtigung wieder 

neu zu erwerben. 

Eine Nachtflugberechtigung 

nach JAR bedeutet eine Reihe 

von Trainingspunkten, die abgehakt 

werden müssen. Zunächst 

sind total fünf Stunden Nachtflug 

nach Sicht notwendig, was 

gleichzeitig das Minimum für 

den Erwerb des NIT-Eintrags in 

die Lizenz bedeutet. Davon müssen 

mindestens drei Stunden mit 

Fluglehrer erfolgen, worin ein 

mindestens einstündiger Überlandflug 

enthalten sein muss. 

Zusätzlich muss der Kandidat 

fünf Nachtstarts und -landungen 

allein an Bord erfüllen. Praktisch 

bedeutet dies, vor allem in Mitteleuropa, 

dass man diese Ausbildung 

in den Wintermonaten 

absolvieren muss und dass diese 

Sache ganz schön ins Geld geht. 

Denn die meisten Flugplätze 

verlangen Sondergebühren für 

Nachtflüge. Man sollte daher unbedingt 

vorher abklären, welche 

Flugplätze für solche Dinge besser 

geeignet sind, und allenfalls, 

ob sie bestimmte „Nachtabende“ 

anbieten, an denen diese Zusatzgebühren 

nicht verlangt werden. 

Zusätzlich braucht das Flugzeug 

eine Minimalausrüstung, 

um bei Nacht nach Sicht operieren 

zu können. Dazu gehören 

Landescheinwerfer, Positionslichter, 

rotierendes Warnlicht 

und eine Innenbeleuchtung, die 

das ganze Cockpit und insbesondere 

das Instrumentenbrett angemessen 

erleuchtet. Man benötigt 

ebenfalls eine Taschenlampe plus 

eine weitere mit der Möglichkeit, 

rotes Licht zu geben. Dazu 

ist eine Reihe von Instrumenten 

und Radios erforderlich. Für die 

genauen Anforderungen bitte 

die jeweiligen Vorschriften des 

Landes konsultieren. 

Wesentlich beim Nachtflug 

ist es, sich mit den physischen 

Problemen dieser Flugart auseinanderzusetzen. 

Der Mensch reagiert 

auf die Reize in der Nacht 

anders als am Tag. Zunächst einmal 

gilt es hier, die sensorischen 

Einflüsse anzuschauen. Wie 

auch beim Fliegen in Wolken 

fehlt in der Nacht weitgehend 

der natürliche Horizont. Dies bedeutet, 

dass man sich auf die Instrumente 

verlassen und entgegen 

den Illusionen, die einem das 

„Hosenbodengefühl“ vermittelt, 

fliegen muss. Der künstliche Horizont 

und die primären Fluglageinstrumente 

dienen dazu. Insbesondere 

gilt dies bei Anflügen 

und Landungen, wo Anflughilfen 

wie PAPI oder VASI enorm 

mithelfen, die Höhe über der 

Piste abzuschätzen. Dazu später 

noch mehr. 

Die Nachtsicht ist ein weiteres 

Element. Wer das Cockpit zu 

hell beleuchtet, sieht nicht nach 

außen, das gilt hier wie beim Autofahren. 

Ideal ist eine Beleuchtung 

in Rot, da das Auge sich von 

Rot nach der Außensicht schneller 

umgewöhnen kann. Rot ist 

aber für die Betrachtung der 

Karte zum Beispiel ungeeignet, 

weshalb ein kleines Kartenlicht 

für solche Zwecke unverzichtbar 

ist. Ebenfalls sehr sinnvoll ist die 

Anschaffung einer Stirnlampe, 

auch diese nach Möglichkeit in 

Rot und Weiß umschaltbar. Damit 

bleiben die Hände im Falle 

eines Ausfalls der Instrumentenbeleuchtung 

frei. 

Weiter ist die Navigation in 

der Nacht ebenfalls weit stärker 

eingeschränkt als in der 

Nacht. Auf der ICAO-Karte wird 

dem unter anderem durch das

ngsbericht. 

Wissen 

Einzeichnen der Nachtumrisse 

der Städte Rechnung getragen. 

Im heutigen Zeitalter von GPS- 

Navigation und ebenso mit Radionavigation 

via VOR und NDB 

kann man zwar in der Nacht 

ausgezeichnet navigieren, man 

darf aber bei allen Gadgets nicht 

vergessen, die terrestrische Navigation 

voll beizubehalten. Elektrische 

Geräte können jederzeit 

ausfallen und dann ist derjenige, 

der sklavisch ergeben an seinen 

Bildschirmen klebt, in einer 

ziemlich bösen Situation. 

Unsere Nachtflugausbildung 

beginnt in Zürich und führt zu 

den beiden Flugplätzen Memmingen 

und Leutkirch. Beide 

sind die ganze Woche bis 22 Uhr 

für Nachtflug geöffnet, was uns 

aber nur begrenzt hilft, da wir 

um 22 Uhr bereits wieder in Zürich 

sein müssen. Für die fünf 

Stunden Nacht zählen auch nur 

die Stunden, die wirklich in der 

Nacht, das heißt nach 30 Minuten 

nach Sonnenuntergang bis 

30 Minuten vor Sonnenaufgang, 

geflogen werden. Das bedeutet, 

eine gute Planung ist absolut 

notwendig. Im März beginnt die 

Nacht jeweils gegen 18 Uhr 30 

lokale Winterzeit, bei Sommerzeit 

wird das Programm so 

knapp, dass es kaum mehr fliegbar 

ist. Ebenso ist das Aufrechterhalten 

der Bewilligung oft 

problematisch, denn um mit Passagieren 

Nachtflug zu machen, 

muss man innerhalb von drei 

Monaten jeweils drei Landungen 

bei Nacht vorweisen können. Daher 

ist es nicht übel, wenn man 

zum Beispiel bei einem Ausflug 

nach Frankreich die Gelegenheit 

wahrnimmt und auf den dort oft 

24 Stunden geöffneten Plätzen 

gleich noch ein paar Landungen 

macht, um „current“ zu bleiben. 


www.flightm.com 71

Wir starteten am 9. März zur 

ersten Session, nach Memmingen. 

Memmingen verfügt über 

ein ILS und PAPI sowie eine über 

2000 m lange Landebahn mit Befeuerung. 

Dies ermöglicht ausgezeichnete 

Trainingsbedingungen 

ebenso wie die Option, sogenannte 

Stop and Gos im Gegensatz 

zu Touch and Gos zu fliegen. 

Man hält also nach der Landung 

erst mal an, retabliert den Flieger 

und startet dann gleich wieder. 

Auf kleineren Plätzen geht 

so etwas nicht, hier kann man 

entweder mit Touch and Gos 

oder eben mit Fullstop und Zurückrollen 

trainieren. Die Route 

führt über den Ausflugspunkt 

ECHO, danach über die Wegpunkte 

BODAN und dem VOR 

Kempten nach dem südlichen 

Einflugpunkt Sierra von Memmingen. 

Wir steigen aufgrund 

der Luftraumstruktur erst auf 

3500 ft und danach auf 5500 ft. 

Es empfiehlt sich bei Nacht nicht, 

ohne Not zu tief zu fliegen, da 

man im Falle eines Motorausfalls 

sonst nur sehr wenig Zeit hat, 

nach einer Notlandemöglichkeit 

Ausschau zu halten. Der Flug 

verläuft problemlos, die Aussicht 

ist herrlich. Der Boden sieht aus 

wie die Auslage eines feinen Juweliergeschäfts, 

die Städte und 

Straßen leuchten wie wunderschöne 

Broschen und Juwelen. 

Dies ist sicher einer der großen 

Reize beim VFR-Nachtflug. 

Für den Anflug in Memmingen 

briefen wir die Piste 24. Dies 

heißt von Sierra her eine Standardplatzrunde 

zu fliegen und 

danach einen normalen Anflug. 

Mein Instruktor weist mich darauf 

hin, nur mit Klappen 15° 

zu landen, anstatt der normalen 

30°, da bei der Mooney damit 

der Anstellwinkel besser ist. Dies 

sollte sich noch zeigen, erwies 

sich aber als absolut richtig. 

Der Endanflug erfolgte nun 

mit Hilfe der PAPI. Diese bestehen 

aus einer rechtwinklig von 

der Piste abgehenden Lichterkette 

mit zwei oder vier Lampen. 

Bei einigen Flugplätzen sind 

diese an beiden Seiten der Piste 

platziert, bei anderen nur auf 

der normalerweise linken Seite. 

Die PAPI geben an, ob man auf 

dem 3°-Gleitweg ist oder nicht. 

Dies zeigen sie an, indem zwei 

der Lampen Weiß und die anderen 

beiden Rot zeigen. Ist man 

zu hoch, sind alle weiß, zu tief 

sind alle rot. Zusammen mit der 

Pistenbefeuerung ergibt sich hier 

ein gut zu verstehendes Bild. 

Die ersten Landungen hingegen 

waren, um es mal vorsichtig 

auszudrücken, nicht gerade 

fahrwerkschonend. Mein neuer 

LED-Scheinwerfer zeigt hier seine 

Schwächen, die Ausleuchtung 

der Bahn ist alles andere als gewohnt. 

Daher rumpelte ich das 

erste Mal mitten im Flare in den 

Boden rein, den ich noch deutlich 

unter mir wähnte. Hier zeigt 

sich die wirkliche Schwierigkeit 

des Nachtflugs, vor allem für 

mich. Das Abschätzen der Höhe 

über Grund ist, zumindest mit 

der Mooney in dieser Konfiguration, 

massiv schwieriger, als ich 

es von Seneca und Cessna vom 

IFR her gewohnt war. Wir flogen 

sechs Landungen, machten danach 

eine Pause und flogen dann 

nach Zürich zurück. Es war klar, 

hier müssen wir massiv mehr 

trainieren. 

Den Abschluss des ersten Tags 


Wissen 

machte eine Landung auf Piste 

32 in Zürich, nach einem sogenannten 

„Hotel 1 Approach“. 

Dieser führte vom Meldepunkt 

E2 auf die Höhe des Rollwegs 

Hotel 1 mit anschließender Landung 

weit in die Runway hinein. 

Und hier lauert eine Falle in der 

Nacht: Im Queranflug befindet 

sich ein Hügelzug mit zuerst einer 

1854 ft und danach einer 1680 

ft hohen Erhebung. Die Platzhöhe 

ist 1416 ft. Man muss also bis 

fast in den Endanflug hinein auf 

der Voltenhöhe von 2500 ft bleiben, 

denn dieser Hügelzug ist in 

der Nacht kaum zu erkennen. 

Erst über der Autobahn kann 

man wirklich absinken, was 

zu einem steilen Anflug führt. 

Und hier verhaspelte ich mich 

und fuhr anstatt 15°- die vollen 

30°-Klappen. Dies führt dazu, 

dass die Mooney mit einem 

flacheren Anstellwinkel in das 

Ausrunden geht als mit 15° und 

damit zu einer bei diesem Muster 

verpönten Drei-Punkt-Landung. 

Das machen wir bestimmt nie 

wieder! 

Die zweite Nacht führte dann 

nach Leutkirch. Diese Piste ist 

deutlich kürzer und auch schmaler. 

Hier flogen wir neun Anflüge 

und Landungen, mit und 

ohne Landeklappen. Vorgesehen 

war, hier noch meine fünf Sololandungen 

anzuhängen, was ich 

aber nicht mehr machen wollte, 

da ich nach den neun Platzrunden 

ziemlich fertig war. Zwar 

gingen die meisten Landungen 

gut von der Hand, die Konsistenz 

war aber nicht so, wie ich es gewollt 

hätte. Daher beschlossen 

wir, nach Zürich zurückzufliegen. 

Der Hotel-1-Anflug gelang 

diesmal mit der Erfahrung des 

letzten Mals besser. 

Nun steht noch eine Nacht 

aus, bei der bei Drucklegung 

noch nicht bekannt war, wann 

sie stattfinden würde. Daher 

werde ich das noch bei Gelegenheit 

nachliefern. Im zweiten 

Teil werde ich auch noch auf die 

ATC-Mechanismen des Nachtflugs 

und die Sololandungen eingehen. 



www.flightm.com 73

Die günstige Alternat 

Skalarki heißt eigentlich Marcin 

Kapera und wohnt in Großbritannien. 

Ende 2008 begann er damit, sein 

eigenes Cockpit zu bauen. Da er ein 

Laserschneidegerät besitzt, kann er alle 

Teile in höchster Präzision ausschneiden 

und gravieren. Im Januar 2010 setzte 

er seine ersten Produkte zum Verkauf 

online, nachdem er von vielen Freunden 

dazu animiert wurde. 

Für die Zukunft plant er, dass seine 

bestehenden Produkte verbessert 

werden. Natürlich sollen aber 

auch kontinuierlich neue Produkte 

hinzukommen, sodass am Ende 

alle Teile eines Airbus A320- 

Cockpits vorhanden sind. Und das 

für den gewohnt niedrigen Preis wie 

bei der FCU und der MCDU. Ein Blick 

auf seine Homepage lohnt sich auf 

jeden Fall: 

www.a320-project.skalarki.co.uk 

Der Versand nach Deutschland kostet 

im Durchschnitt etwa 60 Euro und 

erfolgt versichert mit DHL. 

Jeder 

Homecockpit-Bauer 

kennt die Problematik. Die 

meisten Produkte für das eigene 

Cockpit zu Hause gibt es nur zu 

horrenden Preisen. Opencockpits 

macht es schon seit längerer 

Zeit vor, dass es auch günstiger 

geht. Aber besonders für Airbus 

bietet Opencockpits keine große 

Auswahl. Ein neuer Hersteller 

namens Skalarki aus Großbritannien 

bietet nun zahlreiche 

Produkte für die A320 zu extrem 

günstigen Preisen an. Kann das 

was taugen? 

Als ich im Sommer das erste 

Mal von Skalarkis FCU hörte, war 

ich sprachlos, vor allem über das 

Preis-Leistungs-Verhältnis. Für 

nur 368 Pfund (etwa 440 Euro) 

sollte es eine komplette FCU 

geben, allerdings zum Selberaufbauen 

und ohne „Glarewings“ 

(seitliche Panels für Master Warning 

und Master Caution). Ich 

bestellte das Gesamtpaket in 

der Hoffnung, damit ein echtes 

Schnäppchen landen zu können. 

Beim Auspacken zeigte sich 

bereits, dass die Produkte von 

wirklich hoher Qualität sind. 

Zwar besteht das meiste aus 

Kunststoff, allerdings ist es lasergeschnitten 

und -graviert. Die 

FCU kann entweder an eine spezielle 

Platine von Skalarki angeschlossen 

werden (nicht im Preis 

inbegriffen) oder aber an jedes 

beliebige andere IO-System. Es 

wurde auch beachtet, dass für 

Opencockpits nur neun Eingänge 

pro Gruppe benutzt werden 

können. Beim Zusammenbau 

zeigte sich allerdings, dass ein 

paar Teile fehlten. Bei der Anzahl 

an Komponenten ist das auch 

nicht verwunderlich. Diese wurden 

sehr schnell vom Hersteller 

nachgeliefert. Allgemein lässt 

sich die FCU sehr einfach zusammenbauen. 

Optisch ist die FCU mit Anbauten 

eine Augenweide. Es sind 

alle Funktionen einer realen FCU 

vorhanden. Die Encoder lassen 

sich drücken und ziehen, es gibt 

Umschalter für inHg/hPa und in 

den Displays sind alle Beschriftungen 

umgesetzt. Alle Taster besitzen 

einen klaren Druckpunkt. 

Allerdings gibt es auch ein paar 

Kritikpunkte: Knöpfe für die EFIS 

Control Panels werden nicht mitgeliefert. 

Auch werden als VOR/ 

ADF-Umschalter einfache Kippschalter 

mitgeliefert. In der Realität 

sind dies Kippschalter mit 

Sicherung, das bedeutet, man 

muss die Schalter zum Umlegen 

erst ziehen. Teilweise haben die 

Encoder bei jeder Umdrehung 

einen bestimmten Punkt, an 

dem sich diese deutlich schwerer 

drehen lassen als sonst. Dies ist 

auf die Eigenkonstruktion der 

gesamten Encoder-Push-Pull- 

Mechanik zurückzuführen. Hier 

hilft aber ein wenig Fett in der 

Mechanik. Auch die Kippschalter 

lassen sich durch Zukäufe 

ersetzen. Was mehr stört, ist, 

dass Skalarki scheinbar nicht viel 

Wert auf LED-Farben legt. Für 


ive 

die Glarewings werden größtenteils 

falsche Farben mitgeliefert. 

Die Anzeige für die Sidestickpriority 

ist auch nicht zweigeteilt, 

sondern beide Aufschriften 

leuchten gleichzeitig in einer Farbe. 

Real ist das nicht. Für Bastler 

besteht aber auch hier Abhilfe. 

Die richtigen LED-Farben lassen 

sich günstig nachkaufen und der 

Knopf ist zerlegbar, sodass man 

die beiden Leuchtkammern trennen 

kann. Diese sind aber auch 

nur mit einem eigenen IO-System 

und nicht dem von Skalarki 

ansteuerbar. 

Homecockpit 

Hardware 

Weitere kleinere Mankos 

sind, dass die EFIS-Drehschalter 

allesamt sieben Positionen besitzen, 

also mehr, als real verfügbar 

sind. Man kann die Schalter 

über ihre eigentlich maximale 

Position hinausdrehen. Im realen 

Airbus sind zudem die LEDs der 

Taster mit einer Blende versehen 

und zeigen nicht eine rechteckige 

leuchtende Fläche, sondern ein 

Muster. 

Weiterhin fällt im direkten 

Vergleich zu einer realen FCU 

auf, dass beim Vertical Speed kein 

Plus-Zeichen dargestellt werden 

kann und dass die letzten beiden 

Nullen groß statt wie in der 

www.flightm.com 75

Realität klein sind. Über die letzten 

Kleinigkeiten kann ich persönlich 

bei dem günstigen Preis 

hinwegsehen. Viel eher ins Gewicht 

fällt, dass man die Punkte 

in den Sieben-Segment-Anzeigen, 

wie sie zum Beispiel für die 

Mach-Anzeige benutzt werden, 

nur im sogenannten Multiplexed-Betrieb 

benutzen kann. Dies 

unterstützt aber die Hardware 

von Opencockpits nur für die 

Segmente an sich, nicht aber für 

die Dezimalpunkte. Wird also 

Opencockpits als IO-System verwendet, 

so können die Dezimalpunkte 

gar nicht betrieben werden. 

Trotzdem ist die FCU für 

diesen Preis ziemlich gut. Über 

manche Kleinigkeiten kann man 

hinwegsehen, da sie im Betrieb 

nur wenig auffallen. Hauptkritikpunkte 

sind die falschen Farben 

mancher LEDs der Glarewings 

und die fehlende Ansteuerbarkeit 

der Dezimalpunkte bei Verwendung 

anderer IO-Systeme. 

Für etwa 580 Euro gibt es übrigens 

auch eine bereits aufgebaute 

und getestete FCU. 

Ein weiteres Produkt ist die 

MCDU für 400 Pfund, also rund 

480 Euro. Die MCDU kommt 

genau wie die MCDU von 

Opencockpits aufgebaut und 

getestet. Aber lohnen sich die 

zusätzlichen 70 Euro mehr für 

Skalarkis MCDU wirklich? Ja, 

eindeutig. Denn seine MCDU ist 

hintergrundbeleuchtet und hat 

ein deutlich besseres Display. Das 

Display von Opencockpits lässt 

sich nur über Composite ansteuern. 

Die Bildqualität ist gerade 

noch so ausreichend, aber die 

Farbdarstellung ist beim schrägen 

Betrachten deutlich verschlechtert. 

Skalarki verwendet 

ein Display, das sich über VGA 

betreiben lässt. Dadurch ist die 

Bildqualität sehr gut und auch 

das Display überzeugt. Aus allen 

Winkeln im Cockpit lassen sich 

Bild und Farben klar erkennen. 

Die Status-LEDs sind auch 

vorhanden, aber genau wie bei 

den Glarewings sind größtenteils 

die Farben falsch. Für etwa 

20 Euro lassen sich aber bessere 

LEDs nachkaufen und einbauen. 

Weiteres gibt es an der MCDU 

nicht auszusetzen. 

Die MCDU kann nur mit Skalarkis 

eigener Software betrieben 

werden. Es existieren bereits Profile 

für die gängigsten Softwareprodukte 

wie Project Magenta 

und JeeHell. Skalarki schreibt 

aber umgehend Profile für andere 

Software, sofern sich der Kunde 

das wünscht. 



Die Mission: 

Flugachterl 

"Fülle eine Kolumne mit Gegenwartsbezug, 

FS-Relevanz, kein Hindernis!" 

heute: "wingview" 

wing|view, der; -en, [engl.: ist bereits englisch; franz.: 

keine Ahnung, fragen Sie Ihre Schwester; deutsch: 

Flügel|Sicht] 

Es handelt sich hierbei um ein im Aufwind befindliches 

Phänomen virtueller Luftfahrer, Airliner, wie zum 

Beispiel das Potemkinsche Dorf "AIRBUS X", aus den 

Sitzreihen 13 bis 18 zu landen. Weil um Authentizität 

bemühte, virtuelle Sitzgurus wissen längst, die Reihen 

11 und 12 sind furchtbar unbequem. 

Und wenn schon die Landung ungemütlich werden soll, 

darf das durch alles mögliche erfolgen, bloß nicht 

durch eine unattraktive Sitzreihe! 

Die Spielbergs unter den Materialprüflingen filmen 

aus der Kabinen-Sicht das Wingflex-Gezappel 

und teilen die gewonnenen visuellen Eindrücke mit 

gleichgesinnten Oscar-Anwärtern auf "YOUTUBE". 

Vorsicht, weitere Anglizismen sind im Vormarsch! 

Dieses Treiben hätte womöglich längst meditativen 

Charakter, wenn der verlängerte Arm der 

Musikindustrie schneller schalten würde, als 

man den "Mute-Button"[deutsche Übersetzung: 

"Stillschweigevereinbarungsknopf"], in der 

Übersichtlichkeit des Netzauftritts überhaupt findet. 

Selbstverständlich könnte man statt "Netzauftritt" 

zu technischen Begriffen wie "Flash-Player" greifen, 

aber erwarten Sie eine brauchbare Übersetzung ins 

Wienerische nicht vor der nächsten Ausgabe von 

"Flight!". 

Solange die virtuelle Filmakademie meiner Umlaufbahn 

nicht mittels Traffic Advisory Schatten spendet, 

habe ich übrigens für jeden Anflug von Kreativität 

volles Verständnis. Die Herrschaften nähern sich 

spielerisch bzw. perfektionieren Aufgaben wie 

Videoschnitt und Nachvertonung, bereichern 

den Add-on Absatz und senken nicht zuletzt 

auch das Durchschnittsalter. 

Aber sollte die "IBFU" (= IVAO Bundesstelle für 

Flugunfalluntersuchung] jemals abschließend 

ermittelt haben, dass ich wegen eines Kopfin-der-Kabine 

Aviators im Short-Final die 

Keplerschen Gesetze aufheben musste, wäre 

durchaus das eine oder andere Bugrad zu 

rupfen. 

Die Analysten, die sich vom Thema bisher nicht 

haben ablenken lassen, fragen sich womöglich, 

ob man "wingview" Glücksgefühle nicht auch 

problemlos in das Cockpit eines jeden VFR- 

Gefährts verlagern könnte, ohne sich durch die 

Schuppen des Vordermanns die Sicht auf die 

Landebahn zu nehmen. 

Genauso, ob nicht ein "wingview" womöglich 

die Sicht des Flügels auf allerhand Treiben 

impliziert. Auf zum Beispiel in Trance befindliche 

FS-Piloten der Reihen 13 bis 18! 

herzlichst und bierernst 

Ihre Stubenfliege 

bürgerlicher Name „Musca domestica“, hat 

ein Faible für gute Weißweine, ein Herz für die 

Leidensfähigkeit der FS Community und wenn 

nicht gerade Frau zwecks Landung in Sicht ist, 

geht er ganz gerne in die Luft. 

Kolumne 

www.flightm.com 77



Liebe Leser. 

Mit der Einführung der 

neuen Zeitschrift sehe 

ich es an der Zeit, auch einmal 

neue Wege zu gehen. Wie bereits 

bekannt ist, fliege ich seit Ende 

2009 wieder in real. Die letzten 

zwei Jahre haben mir verschiedene 

Dinge aufgezeigt, welche 

mich dazu bewogen haben, der 

Redaktion den Vorschlag zu machen, 

zusätzlich zum Fokus auf 

die Flugsimulation einige Seiten 

über die General Aviation oder 

Allgemeine Luftfahrt zu bringen, 

spezifisch über Möglichkeiten 

für Einsteiger in die selbe und 

auch notwendige Informationen 

und Diskussionen über relevante 

Themen. Dies hat zwei Gründe. 

Erstens werde ich seit meinem 

Artikel „Der Weg zurück“ immer 

wieder von Simmern angefragt, 

welche über den Einstieg in die 

Realfliegerei Auskunft möchten. 

Ich denke auch, für viele Simmer 

ist dies durchaus von Interesse, da 

es eigentlich der logische nächste 

Schritt ist. Sehr viele Leute haben 

heute das Gefühl, die Fliegerei sei 

nur noch ein Bonzensport für Superreiche. 

Das ist definitiv falsch 

und das wollen wir hier auch näherbringen. 

Gerade in den neuen 

Sparten wie UL / Ecolight gibt es 

viel Neues zu berichten. Ebenso 

sind die Preise für Gebrauchtflugzeuge 

massiv gesunken in 

den letzten Jahren, bis teilweise 

in die Preisklassen von Personenwagen. 

Gleichzeitig wird es attraktiver, 

privat ein Flugzeug zu 

betreiben, da die Schulen und Betriebe, 

die solche vermieten, mit 

heftigen Kostenschüben seitens 

der Behörden und EU Organe 

zu kämpfen haben, die sie auch 

weitergeben. Daher werden wir 

in den nächsten Ausgaben einige 

„Einsteigerflieger“ etwas näher 

vorstellen, das heisst Flugzeuge 

mit tiefen Anschaffungs- und Betriebskosten 

aber doch grossem 

Nutzwert. Dazu widmen wir uns 

natürlich auch dem Thema, wie 

kann man’s schaffen zum Echtflieger 

zu werden, was sind die 

Möglichkeiten und Kosten. Reiseberichte 

und Fachartikel sollen 

dieses Angebot abrunden. 

Der zweite Grund liegt darin, 

dass Europa zur Zeit von der 

Regulierungswut der Europäischen 

Luftfahrtbehörden regelrecht 

überschwemmt wird. Dies 

aber wird oft genug selbst in den 

gängigen GA Magazinen nicht 

wirklich thematisiert und entsprechend 

schon gar nicht in den 

Mainstream Medien. Ich bin aber 

der Ansicht, dass diese Dinge 

einem breiteren Publikum aufgezeigt 

gehören und dazu zählt 

durchaus auch Ihr, die ihr als 

Flugsimulanten diese Zeitschrift 

lest. Auch Ihr habt eine Stimme, 

auch Eure Unterstützung können 

Vereinigungen wie AOPA 

und Aeroclubs brauchen, auch 

Ihr geht wählen. Vor allem aber 

teilt Ihr mit den Realpiloten die 

Liebe zur Luftfahrt. Daher werde 

ich immer wieder auf Dinge 

wie die zur Zeit in Österreich 

abgehende Amtschimmelparade 

hinweisen. 

Schliesslich wollen wir von 

Flight in der Zukunft auch die 

Brücke zwischen Flugsimulation 

und Realfliegerei mit Leserreisen 

und ähnlichen Events vermehrt 

schlagen, sowie fachübergreifende 

Wissensartikel über Themen 

die für beide Bereiche interessant 

sind fördern. Für die Simmer ist 

das durchaus im Sinne von „as 

real as it gets“ zu verstehen, denn 

oft genug stelle ich fest, dass Zusammenhänge 

wie Motorenleistungen, 

Bedienung, ATC Verfahren 

und so weiter zwar als 

graue Materie herumgeboten 

werden, die Grundsätze aber fehlen, 

um diese auch richtig einzuordnen. 

Gerade wenn es um die 

Beurteilung von Addons geht, 

wird oft klar, dass zwar Wissen 

vorhanden ist, jedoch in der 

praktischen Anwendung grosse 

Lücken klaffen. 

In diesem Sinne wünsche ich 

euch viel Spass bei den neuen 

GA Seiten. Wie gesagt, wir bauen 

langsam auf und fangen heute 

mal mit einem Brennpunktthema 

und einer Softwarebesprechung 

an. Mehr in den nächsten 

Ausgaben. 

Mit Fliegergruss 

Urs Wild ermuth

Luftraumwarnung fürs Mobile! 

AIRSPACE AVOID by PocketFMS 

Die Flugplanung Pocket- 

FMS erfreut sich seit 

Jahren großer Beliebtheit bei 

der VFR-Community. Mit den 

weitaus günstigsten Navdaten 

weit und breit und der Fähigkeit, 

auf diversen AutoGPS-Geräten 

zu funktionieren, hat dem 

Produkt einen sehr guten 

Namen eingebracht. Nun erweitert 

PocketFMS seine Produktpalette 

auf die neueren mobilen 

Geräte wie iPhone/iPad, 

Android und, wie bisher, Windows-Mobile-Geräte. 

Der Fokus dabei ist Airspace 

Avoidance, dies ist eine 

Applikation, die eine Moving 

Map der Umgebung mit allen 

eingeschränkten Lufträumen 

anzeigt und den Piloten vor 

dem Einfliegen in einen solchen 

warnt – in Anbetracht der 

ständig zunehmenden Komplexität 

der Lufträume ein ehrgeiziges 

Ziel, aber ein durchaus sinnvolles. 

Denn mit der Komplexität 

nimmt auch die Anzahl der Luftraumverletzungen 

zu. 

Die meisten Navigations-GPS- 

Geräte wie etwa die Garmin 430 

und auch die portablen Geräte 

erfüllen diese Funktion zwar, 

jedoch als Unterfunktion und 

ohne große Möglichkeiten, auch 

Informationen zum Luftraum 

einfach abzurufen. Airspace 

Avoid setzt hier an. Das Handy 

oder der Tablet wird hier zum 

Darstellungsgerät ausschließlich 

für Lufträume, diese selber sind 

gut beschriftet und mit Drauftippen 

auf den Schirm kann 

die Information zum Luftraum 

angezeigt werden. Damit kann 

das Navigationsgerät wieder 

diese Aufgabe wahrnehmen und 

der Pilot hat eine unabhängige 

Warnanzeige für die Lufträume. 

Momentan kann man bei 

Airspace Avoid nur gerade einen 

Zielflugplatz eingeben, worauf 

eine magentafarbene Linie 

von der gegenwärtigen Position 

dorthin gezogen wird. Für die 

Zukunft stellt Rob Weyers von 

PocketFMS aber den Import von 

Flugplänen des hauseigenen Planers 

sowie eine Möglichkeit in 

Aussicht, eigene Routen direkt 

einzugeben. Das wäre sehr wünschenswert. 

Im Flug funktioniert das Programm 

fast selbsterklärend. Der 

Bildschirm zeigt die Lufträume 

und Flugplätze auf einer Moving 

Map an. Kommt man einem 

Luftraum zu nahe, erscheint eine 

Warnung mit den detaillierten 

Informationen zum Luftraum 

wie Ober- und Untergrenze sowie 

der Funkfrequenz, falls vorhanden. 

Will man Informationen 

so anschauen, tippt man auf den 

entsprechenden Luftraum und 

erhält so die Infos. 

Ich bekam die Gelegenheit, 

das Programm in seiner Andriod-Version 

auf einem Galaxy 

Tab von Samsung sowie einem 

A81E-Tablet aus China zu testen. 

Auf dem Galaxy Tab läuft das 

Programm hervorragend. Die 

Darstellung ist schnell und 

äußerst akkurat. Auch auf dem 

A81E war das Programm zum 

Laufen zu kriegen und lief ebenfalls 

gut. Wahrscheinlich wird 

das A81E in Zukunft für diesen 

Zweck verwendet, da es wesentlich 

leichter ist als das Galaxy und 

daher leichter in der Saugnapfhalterung 

verbleibt. 

PocketFMS-User erhalten 

dazu die Navdaten umsonst, die 

anderen können Navdaten über 

erneutes Kaufen der App aufdatieren. 

Auch dann ist es noch 

günstig, wer aber alle 24 Tage 

neue Daten haben will, kauft am 

besten gleich PocketFMS und 

genießt damit die Vorzüge dieses 

Programms auf dem PC. 

Für mich ist Airspace 

Aware mit seinen 15,99 US- 

Dollar / 12,99 Euro ein hervor 

ragendes Tool, das, wenn richtig 

eingesetzt, stark zur Sicherheit 

und zu bussenfreiem Fliegen beitragen 

kann. Und das zu einem 

Preis, der unter dem eines einzigen 

Nav-Updates normaler 

GPS-Geräte liegt. 


Entwickler: PocketFMS Foundation 

Website: www.pocketfms.com/airspaceavoid/ 

Kompatibilität: iPhone, iPad, 

Android, Windows CE 

Download: Via Marketplace 

Preis: 15,99 $ / 12,99 € 


Einfache Bedienung 

Aktuelle Navdaten (mehrmals pro Monat aufdatiert) 

„Set and Forget“, keine mühsame Bedienung 

während des Flugs 

Lässt Navigations-GPS für anderes frei 

Kann (noch) keine Flugpläne importieren 

www.flightm.com 79

Österreichs Finanzminister 

macht die Flughäfen dicht. 

Die umstrittene Flugabgabe, 

in Deutschland als Ticketsteuer 

bekannt, hat in unserem 

Nachbarland Österreich eine 

heftige Kontroverse ausgelöst. 

Schuld daran ist nur bedingt die 

Abgabe selber, sondern die Art 

und Weise, wie die Abgabe erhoben 

werden soll. 

Anders als bei solchen Abgaben 

üblich kann diese Steuer 

nicht etwa über den Flughafen 

im Rahmen der Gebührenordnung 

bezahlt werden, sondern 

muss per Selbstdeklaration dem 

zuständigen Finanzamt abgerechnet 

werden. Dazu kommt, 

dass die Abgabe auch für private 

Flüge gilt, also auch dann, wenn 

gar kein Ticket bezahlt wird. Damit 

sind für viele Privatflieger, 

aber auch für Airlines, die keine 

ständige Vertretung in Österreich 

haben, die österreichischen 

Flugplätze nur noch mit enormem 

Aufwand oder gar nicht 

anfliegbar. 

Die Flugabgabe wurde in 

Österreich im Vorjahr 2010 

beschlossen und auf den 1. Januar 

eingeführt. Gültig wird sie ab 

dem 1. April. Wie ein Aprilscherz 

der schlechteren Sorte muten 

denn auch die Ausführungsbestimmung 

sowie die Tatsache 

an, dass die Abgabe für „alle mineralölbetriebenen 

Flugzeuge“ 

– egal ob sie kommerziell oder 

nichtkommerziell unterwegs 

sind – gilt. Damit unterscheidet 

sich das Gesetz deutlich von dem 

des Nachbarn Deutschland, wo 

nichtkommerzielle Flüge davon 

ausgenommen sind. 

Noch schlimmer aber als die eigentliche 

Abgabe, die auf Kurzstrecken 

mit 8 Euro pro Passagier 

zu Buche schlägt, ist die Art 

und Weise, wie Finanzminister 

Joseph Pröll und sein offensichtlich 

aviatikfremdes Team die 

Steuer eintreiben wollen. Ganz 

offensichtlich hat das Finanzamt 

hier versäumt, mit Fachleuten 

vom Luftfahrtbundesamt und 

Vertretern der Betroffenen zu 

reden, denn das bei Drucklegung 

dieses Artikel auf den 1. April 

angekündigte Verfahren ist für 

einen großen Teil der Benutzer 

schlicht nicht umsetzbar und 

kommt, wird es so eingeführt, 

einer Aussperrung vor allem 

der ausländischen Nutzer der 

österreichischen Flughäfen nahe. 

Um nämlich den Obolus entrichten 

zu dürfen, muss jeder 

Operator, das heißt jede Airline 

und Bedarfsfluggesellschaft sowie 

jeder Luftverkehrsverein und 

private Eigner, einen Fiskalvertreter 

in Österreich benennen, 

der dann mit seinem gesamten 

Vermögen für die Ehrlichkeit 

besagter Kundschaft haftet und 

in regelmäßigen Abständen die 

geflogenen Passagierzahlen ans 

Finanzamt melden muss. Dieses 

dürfen sowohl Notare, Steuerberater 

oder sonstige Firmen sein, 

die einen Wohnsitz in Österreich 

haben. 

Wenn ich also ein Privatflugzeug 

wie eine Cessna 172 



oder ein Ultraleicht mit einem 

bis drei Passagieren im nicht gewerbsmäßigen 

Verkehr auf einen 

österreichischen Flughafen 

bewegen will, muss ich: 

• Einen Notar oder 

Rechtsanwalt zu meinem voll 

verantwortlichen Fiskalvertreter 

benennen. 

• Diesem nach jeder Landung 

auf einem österreichischen 

Flughafen die Anzahl der von 

mir beförderten Passagiere amtlich 

melden. 

• Der Fiskalvertreter 

muss danach meine Meldung 

auf einem neuen Formular 

dem Steueramt einreichen und 

erhält für den Operator eine 

Steuerrechnung, die er diesem 

weiterverrechnen muss. Gleichzeitig 

ist der Vertreter für diesen 

Operator gegenüber dem österreichischen 

Staat voll haftbar. 

Natürlich heißt das, dass die in 

Frage kommenden Firmen oder 

Personen dankend abwinken 

oder sich die Leistung fürstlich 

bezahlen lassen, wofür man nur 

Verständnis haben kann. Rein 

arbeitsmäßig kassiert ein solcher 

Berufsmensch in Österreich mal 

sicher um die 80 Euro pro Stunde. 

Um also den Passagier einer 

Cessna 150 ordnungsgemäß zu 

deklarieren und die anfallende 

Steuer von 8 Euro begleichen 

zu können, fallen schon allein 

für EINE STUNDE Arbeit des 

besagten Vertreters die zehnfache 

Summe und eine Menge 

Umtriebe an. 

Noch schlimmer wird es für 

gewerbsmäßig operierende Adhoc-Charter- 

und Executive-Flieger, 

die in der Regel noch nicht 

mal am Vortag wissen, dass sie 

morgen nach Wien oder Salzburg 

müssen. Für große Firmen 

kann sich die Errichtung einer 

Fiskalvertretung unter Umständen 

lohnen, für kleinere aber mit 

Sicherheit nicht. Sie sind damit 

von der Benutzung der Flughäfen 

ausgeschlossen, ebenso wie 

die Privatpiloten mit ihren von 

Verein, Schule oder selbst gehaltenen 

Flugzeugen. 

Dieser Akt galoppierenden 

Behördenwahnsinns ist wohl in 

der zivilisierten Welt, von einem 

EU-Land mal ganz zu schweigen, 

einzigartig. Offensichtlich 

hat hier eine Behörde ohne jede 

Branchenkenntnis schlicht die 

Prozeduren anderer Abgaben 

und Steuern kopiert, ohne daran 

zu denken, dass wohl 90% der 

Luftfahrt international betrieben 

werden und auf den Flughäfen 

vornehmlich ausländische 

Firmen operieren. Sollte an 

der Regel festgehalten werden, 

muss Österreich wohl in naher 

Zukunft mit massiven Sanktionen 

anderer Länder gegen die 

eigenen Airlines und österreichisch 

registrierte Flugzeuge 

rechnen und zudem mit einem 

starken Einbruch des Verkehrs 

und damit des Tourismus. Denn 

viele der heute tätigen Unternehmen 

werden als Konsequenz 

die österreichischen Flughäfen 

schlicht meiden. 

Auch wenn es sich hier um einen 

besonders schwerwiegenden 

Akt der Einschränkung des internationalen 

Luftverkehrs durch 

ein ICAO- und EU-Mitglied handelt, 

fällt er doch in eine Atmosphäre, 

die in den letzten Jahren 

die Luftfahrt immer wieder als 

Milchkuh und Buhmann für alle 

möglichen Dinge heranzieht. 

Diese Atmosphäre muss sich 

verbessern, will Europa sich luftfahrttechnisch 

nicht völlig vom 

Rest der Welt abkoppeln. 

Eine Gruppe von Piloten hat 

in Österreich nun eine Petition 

gestartet, die diesen Auswüchsen 

entgegentreten will. Sie ist auf 

dieser Website zu finden: 

http://www.trytofly.at/ 

petition/petition.php 

Hoffen wir, dass sich, bis Sie 

diese Ausgabe in der Hand halten, 

wenigstens die schlimmsten 

Auswirkungen des Gesetzes erledigt 

haben. Informieren Sie sich 

aber auf jeden Fall, wenn Sie mit 

einem eigenen oder gemieteten 

Flugzeug beabsichtigen, nach 

dem 1. April 2011 (kein Scherz) 

die österreichischen Flughäfen 

anzufliegen. 


www.flightm.com 81

Die Mai-Ausgabe erscheint am 

Freitag den 

30. April 2011 

Oslo-Gardermoen 

RealAir Duke 

France VFR 

Iceland X 

Impressum 

Verlag: 


Redaktion 


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Thomas Hempel 





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A320 Thema Teil 2 

Vertrieb: 


Ohmstraße 1 


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Telefax +49 89 319 06-113 


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1. Ausgabe ¦ Deutschland 5 € ¦ Österreich: 5,80 € ¦ Benelux: 5,80 € ¦ Schweiz: 8,90 CHF 

XL Ausgabe 

INSIDER 

Aerosoft 

Launcher 

03 ¦ März 2011 

SZENERIE 

Flughafen 

Bern X 

TOOLS 

OpenVFR 

Sichtflug 

Embraer 

175/195 in der 




Der nasse Traum 

Lancair 

German Airports 

Stuttgart 


„Clouds“ in Sicht

Takeoff Clearance 

Die Geburtsstunde der Flight! ist überstanden, jetzt heben wir 

zum Steigflug ab. Willkommen an Bord. Sie halten die erste 

Ausgabe unseres neuen Magazins in der Hand, aber wer sind 

eigentlich „wir“? Die Flight! entstand als Idee, von erfahrenen 

Redakteuren, die zuvor bereits bei anderen Veröffentlichungen 

rund um die Flugsimulation tätig waren. Getrieben von der Idee, 

dass die Flugsimulation nicht nur auf eine gedruckte Meinung 

zurückgreifen sollte, wurde kurz vor Weihnachten beschlossen, 

mit der unabhängigen Flight! zu starten. Die anschließenden 

vielen Emails und Briefe unserer Leser bestätigten unseren Weg 

und auch an dieser Stelle noch einmal einen rieses Dankeschön 

an die aufmunternden Worte. 

Die Flight! kommt mit einer Vielzahl von neuen Ideen und 

einem großen Erfahrungsschatz, dem perfekten Mix um den 

Leser optimal zu informieren und zu unterhalten. Das Layout 

und die Struktur wurde klar mit der Priorität auf die einzelnen 

Artikel entworfen, der Inhalt steht im Vordergrund, nicht die 

Verpackung. Die Testurteile sind genau, unsere Leser können 

an den Ergebnissen sofort erkennen, ob sich der Kauf lohnt oder 

doch lieber die Finger davon zu lassen ist. Ehrlich und kritisch 

schauen wir uns die einzelnen Add-ons an, Monat für Monat. 

Bei der Auswahl der Themen beraten wir uns in der Redaktion, 

um so den bunten Mix an Themen, die in der Flugsimulation 

vorhanden sind, abzudecken und darüber zu berichten. 

Die Flight! finden Sie monatlich an den großen Kiosken, vor 

allem an Bahnhöfen und Flughäfen. Zu empfehlen ist natürlich 

das Abo. Sie bekommen ohne zusätzliche Versandkosten 

bequem die aktuellste Ausgabe nach Hause geschickt. 

Als besonderes Willkommensgeschenk, sollten Sie per 

Bankeinzug bezahlen, dann schenken wir Ihnen eine komplette 

Ausgabe (Seite 49). 

Ihre Meinung ist uns wichtig! Einiges an unserem Flight! Konzept 

sollte noch verbessert und optimiert werden, darum würden 

wir uns freuen, wenn sie uns ihre offene und ehrliche Meinung 

auf leserumfrage.flightm.com mitteilen. Wir wissen, dass wir 

unser Lektorteam noch verstärkten müssen,da 84 Seiten doch 

ein erheblicher monatlich aufwand sind. Wir wollten, dass Sie 

Ihre Zeitschrift pünktlich in den Händen halten. Ab der nächsten 

Ausgabe haben wir unser Team aufgestockt. 

Die erste Ausgabe startet gleich mit zwei Krachern, zwei 

wahren Arbeitstieren. Die Boeing 737 Next Generation zählt 

weltweit einfach zur Luftfahrt dazu und ist an fast jedem 

Flughafen zuhause. Unsere erfahrene Pilotin Sandra Lammers, 

die in ihrer Karriere zahlreiche Boeing Cockpits erlebte, testete 

die chinesische iFly Version. Urs Wildermuth schaute sich den 

neuen Verkaufsschlager unter den Regiojets an, die Embraer 

Serie aus dem Hause Feelthere. 

Bern, Basel, Stuttgart, München und viele Highlights die 

unsere Leser vor Ort sicherlich interessieren werden, finden 

Sie in unserer Szenerie-Rubrik. Die Frage, wann jedoch 

Düsseldorf endlich erscheint, können auch wir Ihnen noch nicht 

beantworten. Vielleicht ja schon in der nächsten Ausgabe? 

Viel Spaß beim Entdecken der Flight! 

Marc Goergen

16 24 30 

„Clouds“ in Sicht 

iFly 737 NG 

Lancair 4P 

Notams: 

Szenerie: 

10 € Rabatt 

im fsim.net Shop 

Couponcode: FLIGHT!2011 

Aboservice 




Tel: +49 211 690 789 940 

Fax: +49 211 690 789 50 



6: FS Konferenz 2011 

7: PMDG 737NGX macht Fortschritte 

8: Jonathan Gabberts Vancouver 


10: Talente aufgepasst! 

11: Freeware für den X: Almeria 

Szene: 

12: Das neue Magazin 

14: Aerosoft, der neue Apfel? 

16: „Clouds“ in Sicht 

77: Leserbrief 

82: Vorschau 

82: Impressum 

Flugzeuge: 

18: Embraer Regional Jets 

24: IFly Boeing 737 NG 

30: Der nasse Traum : Lancair 4P! 

34: Bern X 

38: Ein Mega Airport für München! 

46: Basel, trinationalen Agglomeration 

50: German Airports 1: Stuttgart 

56: Freeware: Philadelphia 

Tools: 

60: Freeware: OpenVFR 

Wissen: 

62:Wie funktioniert das Boeing-FMC? 

64: Wien Schwechat nach Innsbruck 

68: Karibische Citation 

72: Das FMS im Alltagsgebrauch 

74: FlusiKurs.de Lektion 1 

Erlebnis: 

78: Das neue Browersergame

38 50 56 

Mega Airport München Stuttgart Philadelphia


Aerosoft mit neuen Previews 

Im Forum von Aerosoft 

lung scheint wohl zum 

sind neue Vorschaubilder 

größten Teil abgeschlos- 

des CRJs erschienen, die 

sen zu sein. Alle Bilder 

bereits jetzt einige Rück- 

und Previews sind schon 

schlüsse auf die Qualität 

jetzt sehr hübsch gewor- 

des Endproduktes zulas- 

den und können immer 

sen, auch wenn sich laut 

noch besser werden. Wir 

Angaben der Entwick- 

werden euch natürlich auf 

Die neue Flight! auf der 

FSKonferenz in Paderborn 

ler noch einige Sachen 

ändern werden. Bisher 

wurden unteranderem detaillierte 

Bilder des Außen- 

dem Laufenden halten und 

euch informieren, falls es 

Neues aus dem Hause Aerosoft 

gibt. Weitere Infor- 

Pünktlich zum neuen Jahr 

einem eigenen Stand ver- 

modells sowie des virtuel- 

mationen gibt es wie üblich 

haben die Veranstalter der 

treten sein. Dort können 

len Cockpits veröffentlicht. 

im Aerosoft-Forum. 

jährlichen Flusi-Konferenz 

sie sich mit der Redakti- 

Dieses enthält allerdings 

den Termin des Treffens 

on und den Mitarbeitern 

noch keine Gauges. 

Von dem Flughafen 

für dieses Jahr bekannt 

unterhalten und sich über 

zudem wurde bekannt ge- 

Vilnius gibt es Eindrücke 

gegeben: Sie wird am 

die Flight! und die Flugsi- 

geben, dass die Katana 

des aktuellen Zwischen- 

14. Mai 2011 am Flugha- 

mulation austauschen. Au- 

von Aerosoft in die End- 

stands. 

fen 

Paderborn/Lippstadt 

ßerdem kann die Flight! Im 

phase geht. Die Entwick- 

stattfinden. Zudem wurde 

Gespräch mit den Lesern 

die neue Website unter 

auf Fragen und Anregun- 

www.fskonferenz.de 

frei- 

gen eingehen. Wir – die 

geschaltet. Natürlich wer- 

Flight! Redaktion – freuen 

NOTAMS 

den, wie auch in den letzten 

Jahren, wieder viele 

Entwickler, Publisher und 

Klubs aus Deutschland, 

Österreich und Schweiz 

vor Ort sein. Die Flight! 

wird selbstverständlich mit 

uns schon jetzt auf einige 

interessante Diskussionen 

und nette Gespräche. 

web: fsk.flightm.com 

FlightBeam entwickelt San Francisco 

Ein Newcomer aus 

für FS9 und FSX 

Fraglich ist allerdings 

der US Cities X-Reihe von 

Amerika macht Hoffnung. 

angekündigt, 

inzwischen 

noch, wie gut sich das 

Aerosoft, gestalten wird. 

Vor Kurzem erst wurde 

sind bereits Previews 

Zusammenspiel, zwischen 

Der Internetauftritt von 

die Entwicklung des 

veröffentlicht, die eine tolle 

der Flughafenszenerie und 

FlightBeam ist zu finden 

Flughafens San Francisco 

Szenerie vermuten lassen. 

der Städteszenerie aus 

unter flightbeam.net . 



PMDG 737NGX macht Fortschritte 

OryxSim ist wieder da 

Die Bilder der 737NGX- 

zu Recht! Jede Kleinigkeit 

Florian Fermin, der uns 

Reihe von PMDG Simula- 

ist modelliert! Angefangen 

bereits mit Freeware Sze- 

tions gingen in Sekunden 

von den bekannten „Un- 

nerien von Salalah und 

um die Welt und wurden 

terlegscheiben“ am Au- 

Khasab beglückt hat, hat 

schnell zum Thema in 

topiloten, bis hin zu den 

jetzt bekannt gegeben, 

sämtlichen Foren rund um 

3D-Gauges, die alle durch 

dass die Arbeiten an Oryx- 

den Globus. Auch über 

Rahmen 

hervorgehoben 

Sim wieder aufgenommen 

Aber auch unabhängig 

viele Online-Dienste wie 

werden. 

werden. Er hatte in der 

vom neuen Vertriebskon- 

Facebook und Twitter wur- 

letzten Zeit wenig Zeit für 

zept gibt es einige Neu- 

den die Bilder so rasant 

Alle Interessenten kom- 

das Entwickeln von Szene- 

igkeiten: 

Unteranderem 

verbreitet, wie es noch 

men im Internet nicht an 

rien. Genau dies soll sich 

wurde sowohl die Website 

keine Software-Schmiede 

Informationen vorbei. So 

jetzt langsam, aber sicher 

als auch das Forum wur- 

zuvor geschafft hat. Es 

kann man sich Unteran- 

ändern. Leider wechselt 

den komplett überarbeitet. 

entstanden Linklisten mit 

derem im Aerosoft-Forum, 

nun auch OryxSim die 

Dieses wird in absehbarer 

Hunderten 

interessierten 

im PMDG-Forum oder bei 

Strategie und möchte sei- 

Zeit auch bei den Sze- 

Flugsimulationsfans. 

Be- 

uns im Flight!-Forum. 

ne Szenerien nun über 

nerien der Fall sein wird, 

sonders, als Bilder des 

SimMarket 

vermarkten. 

denn auch die Flughäfen 

Virtuellen Cockpits (VC) 

Ein genauer Termin, wann 

Dabei soll ein Flughafen 

Salalah und Khasab wer- 

freigegeben wurden, war 

die 737NGX erscheint ist 

14,99€ kosten und das 

den überarbeitet. Sie wer- 

die Freude groß. Und das 

noch nicht bekannt. 

Bundle wird für knapp 50€ 

den dennoch weiterhin als 

erhältlich sein und 5 Flug- 

Freeware angeboten. 

häfen beinhalten. Geplant 

web: simmarket.com und 

sind Flughäfen aus dem 

oryxsim com 

Mittleren Osten. Bisher ist 

nur bekannt gegeben wor- 

Die Salalah Freeware fin- 

den, dass Muscat einer 

den Sie auf flightsim.com: 

dieser Flughäfen sein wird. 

sllfs9v1fs.zip 

www.flightm.com 7


Neues von iPilot und 

EVS FLIGHTTRAINING 

iPILOT am Münchner Airport für 

Firmen-Veranstaltungen buchbar 

NOTAMS 

Beide Firmen, aktuell mit 

je vier Simulatoren am 

Markt, wollen in Zukunft 

enger zusammenarbeiten. 

EVS übernimmt für iPILOT 

die gesamte Wartung der 

Simulatoren wie auch die 

Ausbildung neuer Instrukteure. 

Während iPILOT mit 

seinen Simulatoren nach 

London und München 

auch neue Städte ansteu- 

Jonathan Gabberts, seines 

Zeichens US-Amerikanischer-Pilot 

und Szenerie-Designer 

hat sich dem 

Flughafen von Vancouver 

angenommen und arbeitet 

der Zeit an einer Umsetzung 


aus dem Hause Microsoft. 

Sicher ist noch nicht, ob es 

sich um eine only FS9, only 

FSX Version handeln wird, 

oder ob es den Flughafen 

ert, konzentriert sich EVS 

FLIGHTTRAINING - neben 

dem eigenen Flighttrainingszentrum 

in Berlin 

- mehr auf den Bau und die 

Wartung von Simulatoren 

weltweit. Geplant ist auch 

die Entwicklung eines gemeinsamen 

„Vielfliegerprogrammes“ 

mit dazu 

passendem Meilensystem. 

web: evs-flighttraining.de 

Szenerie: 

Jonathan Gabberts Vancouver 

für beide Flugsimulatoren 

geben wird. Wir gehen der 

Zeit – ausgehend von den 

genutzten Programmen – 

davon aus, dass es eine 

Szenerie für beide Flughäfen 

geben wird. Im Augenblick 

betreibt Jonathan 

Gabbert „nur“ einen Blog. 

Dieser ist unter 

www.jgabbert.wordpress. 

com erreichbar. 

Spaß und Gruppendynamik 

inklusive: iPILOT, 

Europas erste Kette professioneller 

Flugsimulatoren, 

stellt ihren Shop 

am Flughafen München 

ab sofort für Firmenveranstaltungen 

zur Verfügung. 

Unter Anleitung 

eines erfahrenen Piloten 

erleben die Teilnehmer im 

originalgetreu nachgebildeten 

Cockpit einer Boeing 

737 Next Generation 

einen virtuellen Rundflug 

unter Real-Bedingungen. 

Der iPILOT-Store ist nur 

Qualitywings zeigt erste 

Boeing 787 Bilder 

Die Vorfreude steigt, Qualitywings 

hat die ersten 

Bilder ihrer Boeing 787 

veröffentlicht. Parallel zu 

den realen Boeing-Flugtests 

will das QW-Team die 

Version für den Flugsimulation 

fertig entwickeln, so 

dass man pünktlich bei der 

ersten 787 Auslieferung, 

drei Gehminuten vom 

Tagungszentrum Municon 

entfernt und befindet 

sich im öffentlichen 

Bereich des Terminals 2. 

Zudem kann ein Gruppen- 

Event im iPILOT-Flugsimulator 

mit einer exklusiven 

Flughafen-Rundfahrt am 

Münchner Airport kombiniert 

werden. 

Gruppen-Events im iPI- 

LOT-Flugsimulator am 

Münchner Flughafen sind 

bereits ab 29 Euro pro 

Person buchbar. Weitere 

Informationen zu Firmenveranstaltungen 

erhalten 

Sie im Internet unter 

www.flyiPILOT.de oder 

unter der Telefonnummer 

089 - 97 58 37 00. 

das Produkt veröffentlichen 

kann. Die Entwickler 

haben sich in der Szene 

einen guten Namen gemacht, 

mit ihrer gelungenen 

Umsetzung der Boeing 

757 Serie für den FS 9 

und FSX. 

web: qwsim.com 



The Americas erschienen 

lung der Landschaft im 

Microsoft Flug Simulator 

führt. Der erste Teil – auf 

6 Doppellayer-DVDs – liefert 

Terrainszenerie für 

Nord – und Südamerika im 

geografischen Sinne plus 

zusätzlich sinnvolle Randgebiete 

für sanfte Übergänge. 

Im Frühjahr 2011 

wird die Serie mit dem Erscheinen 

von Europa und 

Afrika sowie Asien und 

Ozeanien weitergeführt, 

sodass am Ende wieder 

eine weltweite Abdeckung 

gegeben ist. Wie schon 

beim weiter erhältlichen 

FS Global 2010 befinden 

sich gesonderte Daten für 

FSX und FS2004 im Lieferumfang. 

Bei der Entwicklung 

wurde besonderes 

Augenmerk auf die sinnvolle 

Verwendung der Detail-auflösung 

sowie das 

Ausmerzen von Datenfehlern 

gerichtet. Weitere Informationen 

finden Sie auf 

www.fsim.net. 


War FS Global 2010 mit 

seinen Detailauflösungen 

bis 9m (LOD12) zuletzt 

schon an die Grenzen des 

Machbaren gegangen, 

so setzt die Softwareschmiede 

PILOT’S nun noch 

eines drauf. Im neuen FS 

Global Ultimate liefert sie 

Szenerie-Auflösungen 

bis 2m (LOD14), was zu 

atemberaubender Darstel- 


die TOP 5 

FSX Szenerien 

1 

2 

VFR 

3 

4 

5 

GA1 - STUTTGART 

Entwickler: German Airports 


Review: 03/2011 

Note: 8,2 

APPALACHIA 

Entwickler: Pacific Islands Simulation 


Review: 04/2011 

Note: - 

DANGEROUS AIRPORTS 1 



Review: folgt 

Note: - 

BEN GURION AIRPORT 

Entwickler: FSAddon Publishing 


Review: 04/2011 

Note: - 

DOLOMITI X - COMELICO 

Entwickler: Real Earth X 


Review: folgt 

Note: - 

FSX Flugzeuge 

1 

2 

AIRBUS 

3 

4 

5 

FLY THE MADDOG PRO 2011 

Entwickler: Leonardo Software 


Review: - 

Note: - 

X (A320/321) 



Review: 04/2011 

Bewertung: empfehlenswert 

DC-3 LEGENDS OF FLIGHT 

Entwickler: Just Flight 


Review: folgt 

Note: - 


Entwickler: QualityWings Simulations 


Review: - 

Bewertung: - sehr gut 

A318 JETLINER 

Entwickler: JustFlight 


Review: 05/2011 

Note: -



NOTAMS 

Die Airbus-Serie von JustFlight 

In den letzten drei Monaten 

gab es eine Menge 

neuer Produkte für die 

Flugsimulations-Fans. Unteranderem 

waren auch 

einige Airbusse für Flugsimulanten 

dabei, die mehr 

Wert auf Aussehen, als auf 

die Systemumsetzung legen. 

So ist ein A318, A319 

und A320 entstanden. Inzwischen 

gibt es bereits 

einige Addon-Lackierungen, 

die als sogenannte 

„Expansion-Packages“ 

werden. 

www.justflight.com 

Die A320 Box Version 

ist für 24, 95 € auf 

www.flightandfun.de 

erhältlich, in Deutschland 

versandkostenfrei. 

In der nächsten Flight! Ausgabe erscheint 

das JustFlight Airbus Review 

FlyTampa die Zweite 

FlyTampa hat sich einer 

Renovierung ihrer Homebase 

angenommen. Mit 

dem Projektnamen „Fly- 

Tampa-Rebooted 2“ ist der 

Flughafen Tampa komplett 

neu überarbeitet worden 

und erstrahl nun im Glanz 

aktuellster Methoden der 

Programmierer. 

Parallel dazu, hat Fly Tampa 

die Webpräsenz neu 

gestaltet und bietet den 

Kunden jetzt ein noch ausführlicheres 

Informationsportal 

rund um ihre Produkte 

an. 

Der detaillierte Testbericht 

der Szenerie erscheint in 

der Flight! April-Ausgabe. 

Hardware: 

Die fertige FSX Konfiguration 

Sie wollen nicht lange im 

Internet nach der fertigen 

Konfiguration für den 

FSX suchen oder haben 

keine Lust sich den Rechner 

selbst zusammen zu 

bestellen und zu bauen? 

Die Firma MIFcom aus 

Hohenbrunn bietet verschiedene 

fertige Konfigurationen 

an, dies in einer 

Preisspanne ab 1.519 Euro 

(mit einem Intel i7 930 3,6 

Ghz Prozessor, den nötigen 

6 GB DDR Arbeitsspeicher 

sowie der ATI 

Radeon HD 5850). Dieser 

PC eignet sich als gutes 

Einstiegsmodell. 

MIFcom hat noch stärkerere 

Rechner im Angebot, 

alle weiteren Informationen 

finden Sie auf der 

Website mifcom.de 

Der Trend zu fertigen PC 

System für den Flight Simulator 

ist seit längeren zu 

beobachten, in unserem 

Forum finden Sie zahlreichen 

Tipps sowie weitere 

Firmen welche ähnliche 

System anbieten. 

flightm.com 

Talente aufgepasst! 

Werden Sie Online Redakteur 

Die Flight! Redaktion 

sucht Unterstützung für 

unsere Website. Wir veröffentlichen 

die täglichen 

Meldungen rund um die 

Flugsimulation. Um diese 

Aktualität weiter zu steigern, 

suchen wir tatkräftige 

und teamorientiere Redakteure. 

Als Dank für Ihre 

Arbeit bekommen Sie ein 

monatlichen Taschengeld 

sowie die Chance in unser 

Printmagazin Flight! zu 

wechseln. Die Add-ons für 

ihre Arbeit als Redakteur 

stellen wir Ihnen zur Verfügung. 

Ihre Bewerbung 

können Sie an redaktion@ 

flightm.com schicken. 


Kontakt: redaktion@flightm.com 

Real Earth veröffentlicht die Dolomiten 

Real Earth hat mit ihrem 

Add-on “Dolomit X – Comelico” 

das nördliche Areal 

der Provinz von Belluno 

(Italien), besser bekannt 

unter dem Namen Dolomiten, 


X veröffentlicht. Zu 

den Hauptverbesserungen 

um Vergleich zur Default- 

Szenerie gehören Unteranderem 

die Auflösung 

der Bodentexturen mit 1m/ 

Pixel; Frühling-, Sommer-, 

Herbst- und Winter- sowie 

Tag- und Nachttexturen. 

Das Mesh hat eine Auflösung 

von 2,5. Das Add-on 

kann über SimMarket bezogen 

werden. 

Freeware für den X: Almeria 

Los Angeles vom FSDreamteam 

Eine schöne Freeware 

len ist, dass die zugehöri- 

Das für seine Szenerien 

man es vom FSDream- 

Szenerie des Flughafens 

ge Freeware zu der Regi- 

bekannte 

FSDreamteam 

team gewohnt ist, keine 

Almeria für den FSX kann 

on ebenfalls mit installiert 

hat sich dem Flughafen 

Mühe haben, die etwas 

auf flightm.com herun- 

wird. Die Flight! möchte an 

von Los Angeles (ICAO- 

angestaubte Version von 

tergeladen werden. Der 

dieser Stelle ihren Dank für 

Code: KLAX) gewidmet 

Cloud9 zu ersetzen. Wie 

Flughafen im Süden der 

die Kooperation mit dem 

und arbeitet an einer Um- 

lange es allerdings tat- 

Iberischen Halbinsel fertigt 

Entwickler bedanken. 

setzung für den Flugsimu- 

sächlich dauern wird, ist 

im Jahr etwa eine Million 

lator. Aktuell sieht es noch 

noch nicht klar. Aktuelle In- 

Passagiere ab. Entwickelt 

In der nächsten Ausgabe 

nicht nach einem baldigen 

formationen, sowie weitere 

wurde die Szenerie von 

werden wir die kostenlose 

Release aus, da die Bilder 

Preview-Bilder gibt es im 

Marcel Bollmann. Empfoh- 

Szenerie vorstellen. 

bisher noch keine Bilder 

Forum. 

aus dem Flugsimulator 

zeigen. Die Szenerie wird, 

wenn alles so läuft, wie 

Anzeige: 

www.flightm.com 11

Das neue Magazin 

Kompakt, übersichtlich und verständlich. 

Deutschland 5 € ¦ Österreich: 5,80 € ¦ Benelux: 5,80 € ¦ Schweiz: 8,90 

Willkommen an Bord! Sie halten 

die erste Ausgabe der Flight! in ihrer 

Hand. Wie sie auf den ersten 

Blick merken, wurden zahlreiche 

neue Ideen umgesetzt und es wurde 

auf ein klares und gut lesbares 

Layout geachtet. Wir wünschen 

Ihnen viel Spass auf ihrer persönlichen 

Reise durch diese druckfrische 

Ausgabe. 

Ihre Redaktion 

Strenge, unabhängige und faire Testurteile 

Sie finden in den Artikeln übersichtliche 

Infokästen mit den wichtigsten Pro 

und Contra Punkten sowie die detaillierten 

Testergebnisse. Die Bewertung 

wird mit einer Stelle hinter dem Komma 

angegeben, so können Sie sich besser 

vorstellen, wie gut das Produkt abgeschnitten 

hat. 

Die Bewertungspunkte wurden vereinheitlicht, 

basierend auf den einzelnen 

Themenschwerpunkten. 

Die Bestenliste der Produkte finden 

Sie hier im Magazin (ab der zweiten 

Ausgabe), sowie vereinfacht auf unserer 

Website flightm.com 

INSIDER 

Aerosoft 

Launcher 

SZENERIE 

Flughafen 

Bern X 

TOOLS 

OpenVFR 

Sichtflug 


E 

17 

zw 

Der Mega Air 

Awards mit klaren Bewertungen 



Flug 

Stut 

Die Flight! Awards werden mit den Testbewertungen 

versehen, so können Sie 

auf den Produkten im Handel sofort erkennen, 

ob sich der Kauf lohnt. 

Auf flightm.com finden Sie verschiedene 

Möglichkeiten die Flight! als EPaper 

unterwegs zu lesen. Im Frühjahr soll 

dann die fertige App abheben. 

EP@per für unterwegs 

Ihre Me 

leserum 


der Flugsimulation 

CHF ¦ Italien/Spanien: 6,50 € 

XL Ausgabe 

Erfahrene Piloten 

Szene 


Die Flugsimulation ist wie 

man auf den ersten Blick 

liest, eine Simulation. Trotzdem 

legen wir als Redaktion 

viel Wert darauf, dass 

unsere Testurteile über die 

Flugzeuge, von erfahrenen 

Piloten geschrieben und bestätigt 

werden. Nur wer in 

einem realen Cockpit über 

mehrere Jahre Erfahrung gesammelt 

hat, kann die Flugeigenschaften 

sowie Systeme 

der einzelnen Maschinen 

richtig bewerten. 

mbraer 

5/195 in der 

eiten Generation 

port für München 

Mitten in der Szene, unsere Insider 

Aktuell: das Magazin erscheint monatlich 

Täglich aktuelle Meldungen auf flightm.com 

hafen 

tgart 



inung zählt: 

frage.flightm.com 

www.flightm.com 13

Aerosoft, 

der neue Apfel? 

Der Apfel gehört inzwischen zu 

den bekanntesten Marken weltweit. 

Mit den kreativsten Ideen und den 

strengstens Schutzsystemen treibt 

man den Markt vor sich her, IPhone, 

IPad, IPod, jetzt sogar die Mac Systeme 

selbst, verknüpft via ITunes. 

Das ist die Geschichte von dem Apfel, 

von Steve Job’s Apple. 

Die Flugsimulation steht noch ganz 

am Anfang, nicht am Anfang der Entwicklung, 

sondern der richtigen Philosophie 

wie man die Produkte schützt. 

Fast keine andere Gemeinschaft ist so 

stark Freeware Lastig, so stark angewiesen 

auf freie und unabhängige Entwickler, 

wie die Flugsimulation. Dadurch 

war es auch verständlich, dass 

der Aerosoft Launcher, ja so heißt er 

offiziell, sehr umstritten ist und heftig 

diskutiert wird. 

Kundenbindung: Das 

Ziel vom Launcher 

Eine einzelne Zentrale, um alle Addons 

zu verwalten, übersichtliche und 

automatische Updates und die bequeme 

Möglichkeit neue Produkte zu 

kaufen. Das dürfte die Grundidee vom 

Aerosoft Launcher sein, kurz gesagt: 

Kundenbindung. 

Die Kundenbindung bedeutet zugleich 

auch, dass in Zukunft möglichst alle 

Aerosoft Produkte über die eigene 

Software gekauft werden sollen, vergleichbar 

mit ITunes. Dieser Schritt 

bedeutet natürlich einen schweren 

Einschnitt in den Markt von den freien 

Online Shops, wie ein Simmarket 

oder FlightShop. Die nächste Strategie 

dürfte nun heißen, das Produktangebot 

deutlich auszubauen, so könnte in 

Zukunft der Launcher, das einzige integrierte 

Shopportal für die Flugsimulatorfans 

sein, vorausgesetzt natürlich 

simmarket verschläft es selbst eine eigene 

Software Lösung zu präsentieren. 

Die Box steht vor dem 

Aussterben 

Der Launcher hat neben dem Aussterben 

der Piraterie, auch den Startschuss 

für den Endspurt der Box geliefert. 

Nicht weil man diesen Trend vorgeben 

würde, sondern nur weil der Trend 

seit längerem zu erkennen ist. Die Box 

Produkte werden immer weniger verkauft, 

der einzige gute Grund Kaufgrund 

sind riesige Datenmengen, wie 

bei einer FS Global oder FS Altitude. 

Für die Szenerien und Flugzeuge sind 

die Box Versionen heute schon überflüssig 

und nur noch eine Möglichkeit, 

auch in den Märkten in den Innenstädten 

vertreten zu sein. Die Handelsketten 

Media Markt und Saturn, die beide 

Aerosoft ist die weltweite Nummer 

im Markt der Flugsimulation am 

Seit 2006 hat man mit der Tochterm 

Aviatech in der profession 

Flugsimulation Fuss gefasst. 

zur Metro Gruppe gehören, haben bereits 

die ersten Schritte eingeleitet, in 

Zukunft via Webplattformen digitale 

Software zu verkaufen. Die letzten 

Marktstudien haben klar gezeigt, dass 

die Kunden zwar zum Kauf der Hardware 

Produkte eher den Laden um die 

Ecke aufsuchen, die Software selbst 

jedoch dem gleichen Schicksal wie die 

Musik CDs erleiden wird. 

Die Auswirkungen auf die Flugsimulationsszene 

werden gigantisch sein. 

Viele Entwickler waren an Aerosoft gebunden, 

da es als einzelner Entwickler 

quasi unmöglich war in die Vertriebskanäle 

vorzurücken und selbst die Box 

Versionen zu produzieren. An dem Tag 

wo jedoch die Box Produkte überflüs- 


! 

Dieses 


Add-on muss mit einer 


Szene 

Eins 

PC. 

arke 

ellen 

sig sind, könnte jeder Entwickler, recht 

einfach und günstig via eigene Website 

seine Produkte verkaufen. Eine solche 

Entwicklung würde zugleich auch das 

Ende der aktuellen Aerosoft Struktur 

bedeuten und es würden nur noch eigene 

Entwicklungen für den Verkauf 

übrig bleiben. Der Launcher ist somit 

der erste Schritt und die letzte Möglichkeit, 

sich ein unverwechselbares 

Standbein zu schaffen, das digitale 

Schaufenster. Die Entwickler werden 

nachher via Launcher, sollten Sie dort 

ihre Produkte anbieten, die Verkäufe 

erzielen, denn nur Aerosoft erreicht 

eine solch hohe Anzahl an Kunden via 

integrierte Software. Das ITunes der 

Flugsimulation ist geboren. 

Der so wichtige Schutz 

Hand aufs Herz, keiner Arbeitet Monate 

lang an einer Software, damit sie 

ein paar Minuten nach der Veröffentlichung, 

frei zugänglich auf den Tauschbörsen 

zu finden ist. 

Die Flugsimulation hat ein Problem, 

jeder kennt jeden, viele tauschen das, 

was eigentlich nicht zu tauschen wäre. 

Die Zahlen sprechen klar für sich, es 

musste gehandelt werden, der Aerosoft 

Welche Daten werden 

verschickt: 

Hardware Key 


Seriennummer 

Produktnummer 

Quelle: Aerosoft 

Installer war zu einfacher zu knacken, 

ein paar Dateien verschieben hat ausgereicht. 

Es ist allgemein die Frage zu 

stellen, warum man so lange gewartet 

hat? Denn die Schwachstellen waren 

seit Jahren bekannt, viele Entwickler 

regten sich auf, trotzdem reagierte 

Aerosoft als Publisher, sehr spät. Die 

Art und Weise vom aktivieren ist nicht 

neu, es gibt in der Flugsimulation bereits 

seit Jahren, schärfere Systeme die 

ebenfalls Hardware Keys verschicken 

und weitere Informationen anhängen, 

Aerosoft geht hier keinen neuen Weg, 

sondern passt sich lediglich an. 

Die Reaktion und die verschäften Sicherheitseinstellungen 

aus dem Hause 

Aerosoft sind mit Blick auf die Piraterie 

und den entstandenen Schaden, nach 

zu voll ziehen. Die Frage stellt sich jedoch 

immer, mit welchem Mittel und 

vor allem welchen Daten sich die Firmen 

dagegen zur wehr setzen. Gibt es 

in der Flugsimulation auch den gläsernen 

Piloten, der irgendwann basiert 

auf seinen Vorlieben, neue Software 

präsentiert bekommt? Kann Aerosoft 

die Kunden von Simmarket, PilotShop, 

… dazu zwingen sich via Launcher zu 

registrieren, alles Fragen welche die 

vielen Kunden noch beschäftigen werden. 

Der Wandel der Flugsimulationsszene 

hat angefangen, es folgen nun interessante 

Jahre mit neuen Vertriebsregeln 

und Ideen. Folgt zum Abschluss der Aerosoft 

Flight Simulator, mit einem integrieren 

„App Store“? Wie wird sich der 

Microsoft Flight mit Live positionieren? 

Marc Goergen 

Die Produkte können auf drei 

unterschiedlichen Rechnern 

aktiviert werden. Weitere werden 

in Rücksprache mit dem Aerosoft 

Support freigeschaltet. 

Wer ist Aerosoft? 

Rechtsform: GMBH 

Jahresumsatz: 3,5 Millionen Euro 

Geschäftsführer: Winfried Diekmann 

Gründungsjahr: 1991 

Anteilseigner: Winfried Diekmann und 

Günter Zehnel 

Mitarbeiter: 25 Festangestellte und 6 Auszubildende 

sowie über 40 freie Entwickler 

Firmensitz: Lindberghring 12 

D-33142 Bueren 

Quelle: CreditReform 

www.flightm.com 15

Bitte die Tische hochklappen, Sitze gerade stellen und anschnallen: 

„Clouds“ in Sicht 

Nein, nicht das Wettermodul ist 

damit gemeint im angekündigten 

Microsoft Flight (Simulator), sondern 

die neuen Funktionen, die 

mitgeliefert werden. Wird die Flugsimulation, 

nach den doch recht traditionellen 

Versionen, jetzt endlich 

revolutioniert? 

Windows 8 als Basis 

Der Konzern aus Seattle tat sich mit 

Microsoft Vista keine Freude, das 

Betriebssystem lief nicht wirklich 

rund, die Marktanteile gingen zurück, 

die Kunden blieben lieber bei 

dem in zwischen recht alten Windows 

XP. Die Kombination Vista 

und FSX war und ist eine Herausforderung 

für die Nerven und die Geduld. 

Die Rettung jedoch nahte in 

Form vom neuen Windows 7. Die 

Marktanteile von Microsoft klettern 

wieder an, angeblich sogar schneller 

als erwartet. Der FSX ist sehr gut 

fliegbar geworden, ohne die Hardware 

zu ändern und nur durch ein 

besseres Betriebssystem. Es scheint 

so, als hätte Microsoft alles richtig 

gemacht, zumindest das Meiste. 

Intern und im Flurfunk ist jedoch 

schon längst gewusst, Windows 7 ist 

eine Zwischenstufe und das letzte 

Betriebssystem seiner Art. Die Arbeiten 

am Nachfolger Windows 8, 

Diskutieren Sie mit: www.flightm.com 

welcher Ende 2012 erscheinen soll, 

haben bereits begonnen und die ersten 

Funktionen sind bereits für interne 

Tests freigegeben. Die Strategie 

von Microsoft hat sich geändert, 

weg vom lokalen PC mit eigenen 

Einstellung hin zum „Cloud“. 

Was ist eigentlich ein 

„Cloud“ 

Die „Wolke“, damit bezeichnet man 

die Funktion, seine Einstellungen, 

Dokumente und Programme auf 

einem Server zu speichern. Dadurch 

wird es ermöglicht, dass sie via Internet 

überall auf ihre eigenen Dateien 

und Einstellungen zurückgreifen 

können. Die Idee hinter Windows 8, 

sie können sich an jedem beliebigen 

Rechner mit dem gleichen Betriebssystem 

anmelden und finden überall 

ihre persönlichen Einstellungen 

vor, welche zuvor im Microsoft 

„Cloud“ gespeichert wurden. Auf 

den ersten Blick hat dies natürlich 

viele Vorteile, jedoch stellt sich auch 

die Frage des Datenschutzes, denn 

wie es aktuell ausschaut würden alle 

Informationen auf einem US Server 

gespeichert werden. Dies würde 

bedeuten, dass die sehr vernachlässigten 

Datenschutzrechte der Vereinigten 

Staaten gelten. 

Sollte Microsoft an der Idee festhalten, 

wäre es ein großer Vorteil, 

dass man auf jedem PC die gleichen 

Programme aus dem App Store 

zur Verfügung hat. Für den neuen 

Flight Simulator, der laut Gerüchten 

bereits mit Blick auf Windows 

8 programmiert wird, eröffnet dies 

ganz neue Möglichkeiten aber vor 

allem auch Ängste der Entwickler 

sowie Piloten. 

Einkaufen via integriertem 

App-Store 

Der Microsoft Flight kommt wahrscheinlich 

mit einem eigenen App 

Store. Die Piloten können sich bequem 

im Flugsimulator selbst Produkte 

kaufen und schnell installieren 

lassen. Dies zumindest ist eine 

Idee, die aktuell in Seattle geprüft 

wird. Der Widerstand der Flugsimulationsszene 

ist dabei jedoch nicht 

zu unterschätzen. Diese Idee ist in 

anderen Branchen sicherlich einfach 

umzusetzen, jedoch haben die Entwickler 

rund um das Fliegen am PC 

eine starke und enge Verbindung 

untereinander und auch zu den 

Kunden. Die neuen Maßnahmen 

im Microsoft Flight würden das Aus 

von zahlreichen Publishern bedeuten 

und die Entwickler wären so 

an Microsoft gebunden. Der Trick 

dahinter ist recht einfach: Microsoft 

verdient nicht mehr genug mit 

dem reinen Verkauf des „Betriebssystems“ 

Microsoft Flight und will 

sich in Zukunft auch den Kuchen 

der Add-ons sichern. Im Gespräch 

sind hier Provisionen von zwanzig 

bis vierzig Prozent für den Verkauf 

über den integrierten App Store. 

In den letzten Wochen bekamen 

wir bereits Informationen darüber, 


Kampf um den Begriff „App Store“ 

Mal wieder Zoff unter den Großen. Microsoft hat in den USA, Apple 

vor Gericht gezwängt damit in Zukunft jeder die Handelsmarke 

„App Store“ benutzen kann. Laut der 27-seitigen Klageschrift 

ist der Begriff inzwischen zum Allgemeingut geworden und ein 

üblicher, generischer Begriff. In den nächsten Monaten wird vor 

Gericht entschieden, wie denn der neue eingebaute Shop in den 

zukünftigen Betriebssystem heißen wird. 

XPlane 10: Trotz den vielen 

Objekten soll eine gute Framerate 

erzielt werden 

Szene 

dass einige Entwickler mit Seattle 

verhandeln, ob es nicht möglich 

wäre eine gute Lösung für alle Seiten 

zu finden, so dass man die Addons 

weiterhin gebündelt anbieten 

könnte und jeder vom Add-on Kuchen 

sein Stück abbekommt. Damit 

Microsoft jedoch die Kunden mit 

auf diesen Flug durch die „Clouds“ 

und „Apps“ nehmen kann, sollte 

man noch kräftig an der Grafik 

sowie den Flugeigenschaften von 

Microsoft Flight arbeiten. Was bis 

jetzt bekannt ist, dürfte keinen auf 

Anhieb davon überzeugen vom traditionellen 

System in die „Wolken“ 

zu wechseln oder sich nackt gegenüber 

Microsoft (Live ID) zu präsentieren. 

Der Kampf um integrierte 

Lösungen ist in der Flugsimulation 

angekommen, der erste Schritt ist 

der Aerosoft Launcher, wer wagt 

jetzt den Zweiten? 

meisten heimischen Piloten auch 

die Grafik. Diese kann sich sehen 

lassen! Die Entwickler haben nachgelegt 

und X-Plane mit neuen Objekten 

und hochauflösenden Texturen 

ausgestattet. X-Plane 10 legt 

gut vor und es bleibt abzuwarten 

ob Microsoft nicht unterwegs aus 

der Bahn fliegt. Der Nachteil von 

X-Plane, die wenigen Add-ons und 

die kleine Community, wird jedoch 

eine große Hürde sein. Reagieren 

die Entwickler nicht auf die zehnte 

Version und satteln um, wird auch 

diese ein Schattendasein in der Flugsimulation 

führen. 

Marc Goergen 

Die ersten offiziellen Bilder aus 

dem neuen Microsoft Flight. 

So sieht X-Plane 10 aus, zumindest 

ein bestimmtes Szeneriegebiet 

X-Plane 10 erscheint noch 

dieses Jahr 

Kann der „Kleine“ von der Trockenzeit 

in der Flugsimulation profitieren? 

Mit einer kleinen Verspätung 

(wie bei X-Plane üblich) dürfte im 

Frühjahr endlich der X-Plane 10 

auf den Markt kommen. Die ersten 

Blicke, die wir auf den neuen 

Flugsimulator werfen durften, lassen 

sehr viel Hoffnungen aufleben. 

Die Physiklimits werden noch mal 

gesprengt. Nie zuvor wurden Luftdaten, 

sowie das Wetter so real auf 

den heimischen PC übertragen. 

Die Qualität von X-Plane, mit dem 

realen Flugverhalten zu überzeugen, 

wurde weiter verbessert. Bekanntlich 

zählen nicht nur die Realitätseinstellungen 

sondern bei den 

Viel Wert wird auf eine realistische 

Natur gelegt. 

www.flightm.com 17

Embraer hat in den letzten Jahren mit 

ihren Jets einen eigentlichen Husarenstreich 

getan. Angefangen mit den 135 

und 145 entwickelten sie nun für das 

stark gesuchte 70-110 Sitzplätze Segment 

die 170/175 und 190/195er Reihe. 

Die 175/195 unterscheiden sich nur 

wenig von den 170/190, sind fast 100% 

Bauteilkompatibel, sind aber jeweils etwas 

gestreckt. Dies ist übrigens auch bei 

den FS Add-ons sehr ähnlich: Wer die 

ERJ 170/190 bereits besitzt, wird mit 

diesem Add-on nicht viel Neues sehen. 

Feelthere ist ein durchaus bekannter 

Hersteller, der in der Vergangenheit 

mit dem Publisher Wilco zusammenarbeitete. 

Wie uns mitgeteilt wurde, 

werden nun aber die neueren Produkte 

in Eigenregie entwickelt und vertrieben. 

Nach den bekannten Airbus Reihen 

hat sich Feelthere nun seit einiger 

Zeit den Embraer Jets verschrieben und 

zuvor bereits die 135/146 und Legacy 

veröffentlicht, dann vor einiger Zeit die 

170/190 und nun eben noch die letzten 

zwei Modelle 175/195. Die Modelle 

sind jeweils sowohl für den FSX, als 

auch für den FS9 erhältlich. 

Im Lieferumfang enthalten sind jeweils 

das recht großzügige Handbuch mit gut 

130 Seiten, ein Konfigurationsutility/ 

Loadmaster sowie einige Bemalungen, 

wobei wie immer weitere herunter zu 

laden sind. Das Handbuch ist meiner 

Meinung nach sehr gut gelungen und 

eine gute Mischung zwischen einem 

vollen Operationshandbuch und einer 

allgemeinverständlichen Erklärung der 

Eigenschaften und Bedienung dieses 

Add-ons. Wesentlich dabei ist ein 

kompletter Beispielflug, der definitiv 

helfen kann, diese Flieger zu beherrschen. 

Dennoch ist das Handbuch kein 

„Overkill“, welches weniger technisch 

begabte Seelen von dieser Maschine abhalten 

sollte. Im Gegenteil, es ist genau 



Embraer Regional Jets 

175 und 195, die neuen Pferde 

im Stalle Feelthere. 

www.flightm.com 19

für nicht Fachleute geschrieben und daher 

für einige Puristen zu „pseudowissenschaftlich“, 

was aber für den Normalsimmer 

eher hilfreich als im Wege 

ist. 

Das Konfigurationstool lässt mit vielen 

Optionen eine weitgehende Personalisierung 

der E-Jets zu. Darunter sind 

unter anderem Optionen wie Gewichtseinheiten, 

Beladung, Joystick-Einstellungen 

und vieles mehr. Das erlaubt es, 

den Flieger mit metrischen oder amerikanischen 

Maßeinheiten zu betreiben 

und ihn auch sonst ziemlich nach dem 

eigenen Geschmack einzurichten. Auch 

Joystickknöpfe und Keyboardshortcuts 

für gewisse Funktionen können eingestellt 

werden. Der Loadmanager ist 

wie gewohnt sehr einfach zu bedienen. 

Ebenso kann die Startkonfiguration geladen 

werden, ob „Cold and Dark“ , bereit 

zum Triebwerkstart oder sogar mit 

bereits laufenden Triebwerken, wenn 

der Flieger geladen wird. Klarerweise 

sollte der Flieger nicht geladen sein, 

bevor man seine Aufgaben mit diesem 

Tool abgeschlossen hat. 

Als Neuling auf dem Flugzeug will ich 

mich beim ersten Versuch nicht mit den 

zahlreichen Checklisten aufhalten, sondern 

schnell in die Luft. Ich wähle im 

Tool also die Variante das Modell mit 

laufenden Motoren zu laden. Hat man 

dies getan, bleibt eigentlich vor dem 

Start nur das FMS zu programmieren 

und die Landeklappen zu setzen. Die 

Programmierung des FMS ist im Handbuch 

detailliert beschrieben und recht 

Reale Daten 

Name: Embraer 170 

Länge: 

29,70 m 

Spannweite: 25,35 m 

Abfluggewicht: 34000 kg 

Geschwindigkeit 870 km/h 

Passagiere: ab 70 

Reichweite: 4000 km 

Triebwerke: 2x CF 34 

Passagiere 

EMB 175: 

78 bis 88 Plätze 

Passagiere 

EMB 195: 

108 bis 122 Plätze 


einfach vor allem, wenn man zuvor einen 

FS Flugplan, den man ja bekanntlich 

mit diversen Tools erstellen kann, 

lädt. Dann muss der Position Init sowie 

der Performance Init gemacht werden, 

beide verlangen etwas Handbuchstudium, 

sind aber mit wenig Aufwand in 

zwei bis drei Minuten erledigt. Der FS 

Flugplan kann auf Knopfdruck geladen 

werden. Wichtig ist, darauf zu achten, 

dass die meisten FMS Seiten mehrere 

Unterseiten haben. Speziell auf der 

Performance Init Seite wollen alle diese 

gefüttert sein. Nach den ersten zwei bis 

drei Mal ist diese Prozedur sehr schnell 

erledigt. 

Die V-Speeds für den Start müssen dem 

Handbuch entnommen werden. Mit 38 

Tonnen, fast dem Maximalgewicht der 

175, liegen diese um 150 kt. Die Clean 

Speed nach dem Start liegt dann bei 

knapp 200 kt. 

Das FMS enthält, wie bei Feelthere gewohnt, 

SID/STAR Daten. Man kann 

diese schnell und schmerzlos in einen 

Flugplan einfügen. 

Zeit für eine Außenansicht. Die Maschine 

sieht sehr schön aus, die Texturen 

und Modelle müssen sich nicht 

verstecken. Auch die Animationen und 

verschiedenen Sichtwinkel sind schön 

gemacht und laden zu Screenshot-Wettbewerben 

ein. Die virtuelle Kabine ist 

ebenfalls in gewohnter Feelthere Manie 

voll ausgebaut und verfügt über einen 

zuschaltbaren „Airshow“ Bildschirm 

auf dem Flugzeit, Flughöhe und Position 

auf einer Karte dargestellt werden. 

Optisch gibt es bei den E-Jets nix zu meckern. 

Auch das virtuelle Cockpit gehört 

zu den schöneren. Die Bildschirme 

sind gut ablesbar, können aber bei Bedarf 

gezoomt werden, ebenso wie die 

MCDU, die Eingabeeinheit des FMS. 

Die E-Jets verfügen auch über ein 2D 

Cockpit. Auch dieses ist gut gemacht 

und angenehm zu bedienen. 

Die Bedienung der einzelnen Elemente 

ist sinnvoll und praktisch. Alle Knöpfe 

und Drehschalter folgen klaren Schemata, 

die im Handbuch nachzulesen 

sind. So sind alle Drehknöpfe auch mit 

dem Mausrad zu bedienen, die Zoom 

Funktionen verwenden die rechte 

Maustaste und verschiedenes mehr. 

Nach einer sehr kurzen Zeit wird die 

Bedienung intuitiv und geht gut von 

der Hand. 

Zwischenzeitlich habe ich den Rollhalteort 

der Piste 32 in Malta erreicht, 

von wo ich die Embraer in 

einem knapp zweistündigen Flug 

nach Zürich fliegen will. Ein weiteres 

Hilfsmittel die E-Jets zu meistern sind 

die Audiochecklisten, die mit einem 

Fenster aufgerufen werden können. 

Diese Checklisten sind interaktiv, 

das heißt, sie gehen nur weiter, wenn 

alle Aktionen durchgeführt worden 

sind. Am Besten nimmt man dazu 

das Handbuch und geht die Listen einige 

Male durch, danach kennt man 

sie und kann sich rein auf die Audio 

Listen verlassen. Die Prozeduren 

sind kurz und bündig abgefasst. Auch 

eine virtuelle Stewardess kann man 

zuschalten. Diese blockiert dann allerdings 

mit ihrer Ansage für einige 

Minuten den Rest der Checklisten. 

Der Start erfolgt manuell. Die Embraer 

zeigt hier eine kleine Tendenz 

nach links auszubrechen.. Mit maximalem 

Schub und fast am maximalen 

Startgewicht kommt sie dennoch 

nach gut 1500 m in die Luft. Dort ist 

sie sehr angenehm zu steuern. Damit 

L-NAV die Navigation übernimmt, 

muss man die Maschine händisch auf 

einen Interzeptionskurs bringen. Erst 

danach übernimmt L-NAV die Navigation. 

Den Steigflug sollte man im FLCH 

Modus ausführen und dies am Besten 

mit der Geschwindigkeit auf FMS gesetzt. 

Auf diese Weise regelt sich die 

vorgesetzte Geschwindigkeit automatisch. 

Die E-Jets steigen unterhalb 

von 10 000 ft mit 250 kt, darüber mit 

290 kt. Ist die Reiseflughöhe erreicht, 

fliegen sie mit Mach .70 im Long 

Range Cruise, in welchem sie etwa 

1600 kg/Std. verbrauchen. Mit einer 

TAS von etwa 410 kt liegt und 9400 

kg maximalem Treibstoffvorrat liegt 

die Reichweite bei respektablen 1900 

bis 2200 NM. Das heißt zum Beispiel 

Deutschland - Kanaren ohne Zwischenstopp. 

Dies hängt vielleicht auch 

damit zusammen, dass Embraer seine 

Flugzeuge nach dem Verkauf relativ 

weit überführen muss? Die Business Jet 

Variante der E190 soll sogar Tanks für 

bis zu 4200 NM Reichweite erhalten, 

womit sie definitiv langstreckentauglich 

wird. 

Der Steigflug verläuft ohne Probleme. 

Wir erreichen FL310 kurz vor Sizilien. 

Palermo VOR überfliegen wir bereits 

auf FL330 mit 8 Tonnen remaining was 

einem Verbrauch von 1,2 Tonnen für 

den Steigflug bedeutet. Das FMS zeigt 

auf der Fuel Progress Page einen erwarteten 

Treibstoffvorrat in Zürich von 5,8 

Tonnen. Will heißen, die ERJ170 ist ausgesprochen 

sparsam. 70 Passagiere von 

Malta nach Zürich mit gerade einmal 

3,4 Tonnen geplantem Verbrauch, davon 

sind andere ähnlich große Jets weit 

entfernt. Der Reiseflug verläuft völlig 

normal, ohne irgendwelche Vorkommnisse. 

Das FMS zeigt konstante Werte 

an. Früh bereits gebe ich das Arrival ein, 

das ILS 14 von KELIP aus. Das FMS akzeptiert 

dies problemlos, auch die entstandene 

Lücke in der Route lässt sich 

mit einem Mausklick schließen. 

Zeit, sich die EFIS anzusehen. Die echten 

E-Jets haben im Cockpit eine Art 

Trackball, mit dem man die Menus 

von PFD und MFD steuern kann. Der 

Simmer behilft sich hier schlicht mit der 

Maus. Die Menus enthalten jede Menge 

Optionen. Viele davon sind notwendig 

oder sinnvoll, man sollte sie bereits vor 

dem Start aktivieren. Das MFD enthält 

zum Beispiel den Vertikalmodus, eine 

Progress Zeile und den Traffic Alert. 

Von mir aus könnte man diese standardmäßig 

einschalten, ich kann aber 

nicht sagen wie sich der echte Flieger 


www.flightm.com 21


hier verhält. Dennoch hat das Navigation 

Display viele versteckte Features, 

die man mit ein wenig Erfahrung entdecken 

kann. Ich denke, ein etwa zweistündiger 

Erprobungsflug auf einer bekannten 

Route kann hier weiterhelfen, 

denn man hat auf diese Weise genug 

Zeit fröhlich herumzubasteln. 

Zeit für den Sinkflug. Man hat hier die 

Wahl zwischen dem Flight Level Change 

Modus, Vertical Speed und Flight 

Path Angle (FPA). Alle haben ihre Vorzüge. 

Genial ist das Vertikaldisplay auf 

dem MFD, dort kann man sich sowohl 

mit Vertical Speed als auch FPA die grüne 

Linie, welche den Flugweg anzeigt, 

genau durch die Wegpunkte legen. Spitze! 

Eine Routenänderung im Sinkflug 

(anstatt über KLO direkt nach GIPOL) 

ist extrem einfach einzugeben. Wichtig 

ist es, im Sinkflug und vor allem im 

Intermediate Approach relativ früh die 

Geschwindigkeitskontrolle vom FMS 

wieder zu übernehmen und rechtzeitig 

auf die Geschwindigkeit für das Ausfahren 

der Landeklappen zurückzugehen. 

Das FMS tut dies hier nicht. Bei steilen 

Anflügen kann dies sonst zu Hektik 

führen. Ansonsten aber funktioniert der 

Anflug mittels dem Approach Modus 

ausgezeichnet. Ich nehme die Maschine 

bei etwa fünf Meilen wieder in die 

Hand und fliege das ILS manuell. Auch 

das klappt problemlos. Vor dem Aufsetzen 

sollten die Gashebel in die Idle 

Stellung gebracht werden, die automatische 

Schubregelung fährt dann beim 

Spin Up der Räder den Schub zurück 

und schaltet den Auto Throttle aus. 

Fazit: 

Ein völlig problemloser Testflug. Malta- 

Zürich: zwei Stunden und 15 Minuten 

Flugzeit und 3,4 Tonnen Treibstoff verbraucht, 

das FMS war korrekt. 

Die Lektüre des Handbuches bringt 

noch vieles an den Tag, was man aus 

diesem Flieger rausholen kann. So gibt 

es zum Beispiel für die 2D Ansicht ein 

Head Up Display (HUD). Feelthere argumentiert, 

nicht ganz unrichtig, dass 

auch bei den echten Jets für die Benutzung 

dieses Displays eine recht starre 

Blickrichtung notwendig ist. Dennoch 

wäre es schön, wenn der HUD auch im 

3D Cockpit funktionieren würde. Näher 

getestet habe ich diesen nicht. 

Der Autoland Modus funktioniert, ist 

aber aufwendig. Im Handbuch steht 

wie’s geht, wenn man das genau einhält, 

funktioniert er problemlos. Für 

die normalen Flüge hingegen empfehle 

ich die Landung von Hand, macht viel 

mehr Spaß. 

Da Feelthere keine Fehlersimulation per 

se ausgibt, habe ich hier nicht weiter mit 

Systemausfällen getestet, jedoch fällt 

beim probeweisen Ausschalten diverser 

Systeme eine große Anzahl Meldungen 

im EICAS auf. Diese sind im Handbuch 

auch dokumentiert und erscheinen korrekt. 

Man kann also davon ausgehen, 

dass auch einfache Systemausfälle gut 

zu simulieren sind. Die Zusammenarbeit 

mit Embraer, die diese Add-ons wie 

bereits das der ERJ135/145 aktiv unterstützen, 

trägt hier definitiv Früchte. 

Die Soundkulisse wurde wie bisher von 

Turbine Sound Studios erstellt und ist 

erwartungsgemäß sehr gut. Auch die 

dedizierten Sounds wie Warnungen 

und Motorensounds entsprechen definitiv 

meinen Erwartungen. 

Das Flugmodell gehört ebenfalls zu den 

angenehmen und meiner Ansicht nach 

realistischen für einen solchen Jet. Rob 

Young hat hier Chefprogrammierer 

Alex Koshterek unterstützt. Die E-Jets 

sind insgesamt sehr gut zu fliegen und 

bieten sowohl dem Einsteiger, als auch 

dem Profi ein gutes Flugerlebnis. 

Resümee: Ein schöner 

Flieger für alle Erfahrungsklassen. 

Die E-Jet Reihe und auch dieses letzte 

Produkt davon ist eigentlich für die 

meisten PC Piloten bestens geeignet. 

Die Technik ist ziemlich weit fortgeschritten, 

die Systemtiefe mehr als ausreichend 

für eine normale Operation 

und vermutlich auch darüber hinaus. 

Ich halte diesem Produkt zugute, dass 

es sowohl Einsteiger mit wenig Erfahrung, 

als auch die Profis anspricht, 

welche vielleicht nicht die allerletzte 

Funktion des Realfliegers vorfinden 

aber dennoch eine recht tiefe Systemsimulation 

zum Ausprobieren haben. 

Der Einsteiger wird aktiv unterstützt 

und kann mit Hilfe des Handbuches 

schnell zu Erfolgserlebnissen kommen. 

Für diesen Zweck sehr gut finde ich den 

Einführungsflug sowie die Möglichkeit, 

den Flieger bereits flugbereit laden zu 

können, um nicht zuerst ein komplettes 

Aufwecken der Maschine simulieren 

zu müssen. Aus dieser Situation hinaus 

würde ich die E-Jets sowohl für den Feierabendflieger, 

als auch für weitergehende 

Piloten empfehlen. 

Eine Anmerkung soll hier nicht vergessen 

werden: Wer bereits die ERJ170/190 

besitzt, erhält mit diesem Produkt nicht 

wirklich viel Neues. Natürlich sind die 

Modelle ERJ175/195 enthalten und beinhalten 

das Head Up Display , dass in 

der 170/190 Reihe nicht enthalten sind. 

Ansonsten sind die Produkte mehr oder 

weniger identisch. Wer noch keine E- 

Jets besitzt, dem empfehle ich auf jeden 

Fall gleich dieses Produkt hier. 

Für mich ist die E-Jet Serie ein gut gelungenes 

Beispiel, wie man Flugzeuge 

und Handbücher mit ausreichender 

Systemtiefe und dennoch für ein breites 

Publikum erstellen kann. Daher bekommt 

sie auch volle Punktzahl von 

mir. 

Urs Wildermuth


Embraer E-Jets v.2 Embraer 175 and 195 

Entwickler: Feelthere 

Vertrieb: Feelthere 


Web: www.feelthere.com 

Download Preis: 39,95 € 

Download Daten: FSX 128 MB 

Pro & Contra: 

Sehr guter Allround Flieger für Profis und 

Einsteiger zu gleich 

Schönes Cockpit mit sehr gut lesbaren Instrumenten 

Ausführliches Handbuch 

Realistische Sounds 

Gutes 3D Modell sowohl außen als auch innen 

Sowohl für FSX als auch FS9 erhältlich 

Die virtuelle Kabine in guter Qualität mit vielen Details 

Wenig Unterschied zur EMB170/190 Version 1 

Handbuch: 

3D Effekte 

2D Cockpit: 

Außenmodell: 

Texturen: 

Innenmodell: 

Autopilot (FMS,EFIS): 

Sound: 

Systemtiefe: 


Bewertung: 

gut 

8,4 

9/10 

8/10 

8/10 

8/10 

9/10 

9/10 

9/10 

8/10 

8/10 

www.flightm.com 23

Boeing 737 Ne 

Der Rechner muss sämtlicher aktivierter 

Virenschutzprogramme entledigt 

werden, deaktivieren reicht 

aus. Andere SchadsoftwaresuchproiFly 

Jets für den FS9 

Es flatterte kurz vor Weihnachten 2010 

die Anregung herein, doch einmal die 

kürzlich erschienene Boeing 737 NG 

für den FS 9 zu testen. Schnee liegt auf 

den Straßen, also was liegt näher, als 

am warmen Computer einige Stunden, 

ach was sage ich, einige Tage zu 

verbringen. 

Der Download war schnell geschafft. 

330 MB liegen neu auf der Platte und 

es kommen noch 162 MB für den Patch 

V2 dazu. Dies ist das aktuelle Ergebnis, 

wenn man die Maschine jetzt bestellt 

und bei Flight1.com herunterlädt. 

Das Service Pack soll vor Weihnachten 

erhältlich sein, damit werden die 

bekannten Fehler in der Aufgabenliste, 

zu deren Umfang ich noch einige 

weitere aufgetretene Fehler beisteuern 

werde, ausgebügelt. Ich hatte das 

Glück, einige Mails mit Steve Masson 

zu wechseln. Ohne diese Unterstützung 

hätte ich sicher noch einige Stöberstunden 

im iFly Forum aufwenden 

müssen, damit die Installation des Fliegers 

gelingt. 

Die Installation gelingt nur, wenn man 

seinen Rechner so nackt macht, wie es 

die Experten vom BSI (Bundesamt für 

Sicherheit in der Informationstechnik) 

niemandem empfehlen möchten. Ich 

musste das auch erst lernen, da nach 

den ersten Installationsversuchen der 

Flieger nicht so fliegen wollte, wie er 

eigentlich sollte. 

Damit die geschätzten Leser es einfacher 

haben, hier das Backrezept: 

gramme, wie RUBotted oder Malwarebytes 

ausschalten. Die UAC 

(Benutzerkontensteuerung) bei 

Windows7 oder Vista abschalten. 

Danach den Rechner neu starten. 

Nun kann das iFly 737NG.exe Programm 

gestartet werden. Der Rechner 

muss Verbindung zum Internet 

haben, denn jetzt muss erst einmal 

bezahlt werden. Dafür gibt es eine 

elektronische Quittung, einen Key 

als Datei und das Programm beginnt 

zu installieren. Die Standardordner 

sollten beibehalten werden. Jetzt 

geht alles schnell. Nach der Installation 

kann gleich der Patch installiert 

werden. Jetzt sollte die UAC wieder 

eingeschaltet werden und die Antivirenprogramme 

reaktiviert werden. 

Danach den Rechner neu starten 

und ich empfehle einen Virensuchlauf 

mit mehreren Virenscannern. 

Schließlich war der Rechner ungeschützt 

im Internet. 

Nach dem Aufruf des FS9 sollte die 

Standard Cessna geladen werden 

und dann erst die iFly 737. Ich hatte 

allerdings kein Problem, die iFly 

gleich zu laden. Es stehen alle NG 

Versionen zur Verfügung. Derzeit 

sind alle mitgelieferten Maschinen 

nur im iFly Standardpainting. Ich 

habe andere Liveries bei Flight1 für 

die iFly 737NG gefunden und die 

Version 737-800 von Air Berlin installiert. 

Wenn man es einmal gemacht 

hat, geht es ganz leicht. Man muss allerdings 

wissen, was man tut. In den 

Foren und im 

„Read me“ für die Repaints ist der 

Prozess jedoch gut beschrieben. 

Es muss ein Joystick oder ein Yoke 

angeschlossen sein. Der Flieger ist 

Das Main Panel in der IFR Captain 

Ansicht 

Das virtuelle Cockpit 


xt Generation 


war Lehrerin für ATPL und Sachverständige des LBA und 

anschließend viele Jahre als Kapitänin im Lufthansakonzern 

bis zum Ruhestand tätig. 


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Reale Daten 

Name: Boeing 737-800 

Länge: 

39,50 m 

Spannweite: 12,60 m 

Abfluggewicht: 42850 kg 

Geschwindigkeit 880 km/h 

Passagiere: 162-189 

Reichweite: 5500 km 

Triebwerke: 2x CFM 56-7 

Erstflug: 31.7.1997 

Max. Flughöhe 12.500 m 

teilweise so exakt modelliert, dass bei 

Verwendung der Tastatur für die Ruder 

kein Autopilot zugeschaltet werden 

kann, da die Last auf dem simulierten 

Steuerhorn zu groß ist, wenn 

die Stabilizer Trimmung nicht stimmt. 

Im Original kann ein Autopilot auch 

nur dann aufgeschaltet werden, wenn 

das Steuerhorn in der Neutralstellung 

steht, also die Maschine „in Trim“ ist. 

Wenn man den Flieger das erste Mal 

im 2-D Cockpit laden will, kann man 

die Auswahl treffen zwischen Breitbildmonitor 

und 4:3 Monitor. Bei angeschlossenem 

Breitbildmonitor geht 

das Cockpitbild bis zum gegenüberliegenden 

ND. Wenn man die Option IFR 

Cockpit wählt, hat man auch beide EI- 

CAS Bildschirme und beide CDUs auf 

dem Hauptschirm. Zwischen VFR und 

IFR Cockpit der jeweiligen Pilotenseite 

kann man inflight wechseln. 

Ich empfehle für dieses komplexe Flugzeugmodell 

insgesamt 4 Bildschirme. 

Der Hauptschirm für die Betrachtung 

Mainpanel und Außensicht, ein zweiter 

Schirm für die Kombination Forward 

und Aft Pedestal, Schirm 3 macht 

das Overheadpanel sichtbar und der 

vierte Schirm, idealerweise ein sensitiver 

Bildschirm (Touchscreen), wird 

für eine CDU benutzt. 

Schirm 2 und 3 können mit Hilfe einer 

Pivotfunktion um 90 Grad gedreht 

werden und man hat das optimale 

Bildschirmformat für diese Panels. Als 

vierten Bildschirm kann man auch ein 

IPhone oder das IPad verwenden. Das 

für 7,99 Euro erhältliche Programm 

„AirDisplay“ kann ein solches „I-Dingens“ 

an eine WLAN Verbindung anhängen 

und man hat Schwupps einen 

zusätzlichen Schirm angekoppelt. Auf 

dem Pad kann man herrlich alle Eingaben 

auf der CDU mit dem Finger eintippen, 

das macht Spaß. 


Center Pedestal 

Aber zurück zur 2-D Ansicht. Dargestellt 

wird eine ältere Version der 

737NG, etwa 10 Jahre alt. Die BBJ ist 

etwas moderner. Das 3-D Bild (Virtual 

Cockpit) ist ebenfalls ok.


Jetzt wollen wir aber endlich fliegen; 

ich habe mir einen Flugplan mitgebracht. 

Wie der Leser zu einem korrekten 

Flugplan kommt, steht in den 

einschlägigen Foren. Lesen bildet. Einige 

FMS Pläne werden von iFly mitgeliefert. 

Zu finden sind sie in dem iFly 

Submenü. Sonst werden die Daten in 

der korrekten Form in das FMC gehämmert, 

das geht auch im VC (3-D 

Cockpit). Nahezu alle Schalter sind 

korrekt zu bedienen, bei den meisten 

Funktionen ergibt sich daraus auch die 

korrekte Systemfunktion. Die FMS Bedienung 

im VC ist etwas lustig, da die 

Zahlen auf dem Keyboard leicht vertauscht 

sind. Wenn alle Daten im FMC 

sind, ergibt sich daraus auch die richtige 

Flugdurchführung. Ich habe es auf 

mehreren Flügen getestet. Die Performance, 

also Steigleistung, Geschwindigkeiten 

und Treibstoffverbrauch sind 

annähernd richtig. Auch bei den realen 

Fliegern gibt es da Differenzen. 

Ich bin erst einmal begeistert. Der 

Flieger gefällt mir. Auf meinem Bildschirm 

sind manche Labels im Cockpit 

schlecht zu lesen. Muss ich mir wohl 

einen besseren Bildschirm kaufen. 

Angeblich soll es auf einem Bildschirm 

mit höchster Auflösung einwandfrei 

zu lesen sein. Ich habe leider nur einem 

32 Zoll HD (1920X1080 Pixel) als ersten 

Bildschirm. 

Nun, ich möchte den Leser nicht mit 

meiner Flugvorbereitungsphilosophie 

langweilen, also losgehüpft. Die Daten 

im FMS ergeben die richtigen Speeds, 

den annähernd richtigen zu erwartenden 

Verbrauch und los geht es. 

Der erste Callout ist V1, danach kommt 

nichts mehr, also selber singen oder ein 

Zusatzprogramm versuchen. Wenn 

man bei Vr zieht, steigt der Flieger in 

den Himmel, mit V2 +10 kts climbt 

man, das Gear sollte dann eingefahren 

werden und man steigt zur Acceleration 

Altitude, bei meiner Firma sind 

das 1500 ft über Grund. Dann Klappen 

nach Flap/Speed Schedule rein und 

wenn der Flieger clean ist, Autopilot 

anschalten. Da keine Flugsicherung 

Sonderwünsche anmeldet, kann der 

Flight Director auf LNAV geschaltet 

werden. VNAV kommt gleich danach. 

www.flightm.com 27

iFly 737NG 

Entwickler: iFly 

Vertrieb: Flight1 

Kompatibilität: FS9 

Web: www.flight1.com 

Download: 330 MB plus Updates 

Preis: US$ 54,95 

Pro & Contra: 

Sehr gute Systemtiefe 

Gut aufgeteilte Panels 

Annähernd richtige Performance 

Saubere FMS Programmierung und Funktion 

nur wenige Bemalungen im Startpaket 

Bewertung: 

8,6 

Installation: 

Flugdynamik: 

Avionik: 

Systemtiefe: 

Außenmodell: 


Visuelles VC: 


Sound: 


sehr gut 

6/10 

9/10 

9/10 

9/10 

8/10 

9/10 

9/10 

9/10 

9/10 

In Kürze wird auch die FS 


Schon sind wir auf Reiseflughöhe, das 

FMS hat die Daten alle richtig bereitgestellt, 

der AP hat sie abgeflogen. Nun 

geht es gleich wieder zu Boden. Also 

Wetter holen, Checklisten lesen, Approach 

Briefing mit mir selbst und am 

MCP die Approach Höhe rein gedreht. 

Der Flieger sinkt nach dem FMS, die 

Magenta Line steht etwa richtig für 

die zu erwartende Position, an der die 

Höhe erreicht ist. Die ILS Empfänger 

werden auf die ILS Frequenz eingestellt, 

die ADF Empfänger auf die 

NDB Beacon, die VOR Frequenz wird 

für den Go Around vorgewählt. Dann 

wird der Course bei beiden VORs auf 

den ILS Course gedreht. Zum Final 

Approach Fix wird im Heading Mode 

geflogen, damit der Autopilot in Stellung 

VOR/LOC den Anflug einfangen 

kann, die Geschwindigkeit wird im 

Speed Window auf 170 kts gedreht, 

der AT befindet sich im Speed Mode. 

Die Slats/Flaps kommen gemäß Schedule 

raus. Nach dem Einfangen des 

LOC Course wird am MCP auf ILS geschaltet 

und dann dürfen beide APs arbeiten. 

Am FMA kann und muss man 

die Funktionen überwachen. 

Die Speed wird nun reduziert auf Vref 

+5, da kein besonderer Wind bläst und 

der Flieger sinkt auf dem Glideslope in 

Richtung Landebahn. 

Autoland erfolgt richtig, die Speedbrake 

kommt spät, obwohl gearmed, erst 

nach dem Ziehen der Reverser. 

Der Flieger bremst mit der Autobrake, 

die ich auf 2 gestellt hatte und kommt 

zum Stehen. 

Die FMS zeigen nun „End of Route“ 

an, vorher war da noch die Go Around 

Route zu lesen, alles richtig gewesen 

im FMS. 

Das ist mal ein schönes programmiertes 

FMS. Die Systemtiefe ist in 

Ordnung. Einige Fehler habe ich bei 

meinen Tests versucht, Triebwerke abgestellt, 

Kabinendruck abgestellt, Hydraulik 

abgestellt. Die Funktionen der 

Bedienelemente sind recht ordentlich 

nachgebildet. Selbstverständlich habe 

ich auch einen Go Around bei einem 

anderen Flug getestet. Alles wurde 

sauber abgeflogen. 

Der Button „TOGA“ ist im MCP Panel 

versteckt, funktioniert aber. Leider 

kann man ihn an den Throttles nicht 

sehen, daher dieses „Feature“. 

Es fehlen einige Schalter, die in der 

Original Boeing vorhanden sind. Vielleicht 

tauchen sie nach dem Servicepack 

ja auf. 

Derzeit ist diese Simulation für die 

737NG auf FS9 super gelungen. Im 

direkten Vergleich zu der 737 der Firma 

mit den 4 Buchstaben ist mir diese 

Version leicht moderner und von der

Der Flight1 Installer bringt nur die eigene iFly Bemalung auf die Festplatte, 

zusätzliche Farben der verschiedenen Fluggesellscahften müssen selbst 

nach installiert werden und sind kostenlos im Internet zu finden. 


X Version der iFly erscheinen! 

Paneldarstellung, genauer vorgekommen. 

Beide sind jedenfalls auf hohem 

Niveau. Eigentlich sollte von iFly ja 

auch eine FSX Version kommen, ich 

hoffe, diese gelingt genauso. 

Pünktlich zu Weihnachten ist das Service 

Pack 1 erschienen. Dieses kann 

direkt über die vorhandene Version installiert 

werden. Einige kleinere Fehler 

sind verschwunden. Geblieben ist die 

fehlende Warnung bei Annäherung an 

die MCP Höhe beim Descent, dieser 

kleine Fehler soll später beseitigt werden. 

Das 737NG Manual hat 515 Seiten. 

Ein Tutorial, mit dem man die ersten 

Flugversuche machen kann, hat 104 

Seiten. Das QRH hat 73 Seiten. Dann 

gibt es noch 7 Seiten FMS Einführung 

und natürlich ein Konfigurationsprogramm 

für die Beladung und Betankung 

und unterschiedliche Versionen 

mit und ohne „Eyebrows“ und mit und 

ohne Winglets. 

Für 54,95 US$ jede Menge Stoff zum 

Lesen und zum Fliegen. Viel Spaß. 


Was soll ich noch meckern: 

Die Installation ist schwierig ohne Hilfe. 

Ein Merkblatt sollte Abhilfe schaffen. 

Es sind genügend Handbücher 

vorhanden, allerdings in englischer 

Sprache, aber man hat den Flieger ja 

auch bei einer internationalen Seite 

gekauft. 

www.flightm.com 29

Der nasse Traum jedes GA Piloten: 

Lancair 4P! 


Welcher General Aviation Pilot 

träumt nicht von der ultimativen 

Reisemaschine, die einen mit 250 kt 

von Zürich nach Gran Canaria ohne 

Zwischenlandung tragen kann, dies 

oberhalb der meisten Wettergeschehnisse, 

aber bitte ohne Sauserstoffrüssel. 

Interessanterweise gibt 

es eine solche Rakete, ein Produkt 

der amerikanischen Firma Lancair, 

welche seit vielen Jahren mit derartigen 

Extremflugzeugen von sich 

reden macht. 

Lancair ist das Kind des amerikanischen 

Flugzeugkonstrukteurs 

Lance Neibauer. Als er 1985 mit 

seiner ersten Konstruktion, der 

zweisitzigen Lancair 200 in Oskosh 

erschien, sorgte er für mächtig Furore, 

denn sein Erstling schaffte es 

problemlos alle Rekorde für Flugzeuge 

dieser Gewichtsklasse und 

mit gerade mal 100 PS zu schlagen. 

Die schlussendlich in den Verkauf 

gelangte Lancair 235 mit einem 118 

PS O-235 Motor ausgerüstet, war 

eine schlichte Sensation: Reisegeschwindigkeiten 

bis zu 180 kt und 

eine Reichweite von über 800 NM. 

Entsprechend verkauften sich die 

Kits und genau so rasch kamen stärker 

motorisierte Exemplare dazu: 

Die Lancair 320 und 360, mit 150 

und 180 PS (wobei die Typennummer 

gleich dem verwendeten Motor 

ist). Beide schaffen etwa um die 200 

kt und die 320 eine Reichweite von 

1200 NM. 

Es war eine dieser Zweisitzer, auf 

der ich in der Nähe von Champaign 

IL mit dem damaligen Verkaufschef 

von Bruce Artwick’s Organisation, 

ein Holländer namens Hugo Feugen, 

mitflog. Erster Eindruck: Sehr 

klein. Meine Beine schafften es 

nicht unter das Dashboard, ich hätte 

sie negativ knicken müssen. Also 

saß ich mit angezogenen Knien auf 

dem Beifliegersitz, während Hugo 

die Performance dieses extremen 

Flugzeuges vorführte. Phantastisch 

kommt hier nur knapp nahe. Dennoch: 

Groß gewachsene Piloten 

haben in diesem Flugzeug keine 

Chance. Sowohl die Zuladung, als 

eben auch die Ausmaße sind recht 

begrenzt. Dennoch, für zwei Standardleute 

mit etwa 70 kg und einem 

Handtäschchen liegen mit den Dingern 

Flüge wie Zürich – Malaga 

oder etwa Hamburg – Rom schon 

mal drin. Die 1200 NM Reichweite 

der 320 würde sogar den Nordatlantik 

auf recht machbare Distanzen 

zusammenschrumpfen lassen. 

Neibauer ruhte sich aber nicht auf 

den Lorbeeren aus, sondern machte 

weiter. Es entstand die Lancair IV, 

von der hier die Rede ist. Diese, 

noch ohne Druckkabine, schaffte 

nun Werte, die kleinen Business 

Jets zu Ehre gereichen. Mit 4 Plät-


zen und einer Reichweite von über 

1300 NM schaffte sie nun gegen 280 

kt in den hohen Flughöhen, dies mit 

einem 300 PS Motor. Es war daher 

nur eine Frage der Zeit, bis diese 

Maschine mit einer Druckkabine 

ausgerüstet werden sollte, was dann 

zur IV-P führte. 

Man muss sich dabei bewusst sein: 

Lancairs sind bis heute „Baukastenflugzeuge“, 

das heißt Experimentals 

und meist Eigenbauflieger. Damit 

ist ihr Markt stark eingeschränkt, 

ebenso das, was man außerhalb 

Amerikas, beziehungsweise als 

amerikanisch registriertes Flugzeug 

damit anfangen kann. In den USA 

dürfen Experimentals durchaus IFR 

fliegen und tun dies auch fleißig, in 

Europa geht das nur schwer, wenn 

überhaupt. Logischerweise jedoch 

bringt ein 280 kt schnelles Flugzeug 

mit Druckkabine VFR so gut wie 

gar nichts, daher sind ein Großteil 

der Lancair IV-P Flugzeuge in den 

USA zugelassen. Damit hängt über 

ihnen das Damoklesschwert der 

EASA, welche am liebsten alle N- registrierten 

Flieger und ihre Piloten 

aus Europa entfernen möchte. 

fliegt seit über 25 Jahren und schreibt fast ebensolange 

für Aviatikmagazine. Er ist auch beruflich 

in der Aviatik tätig und fliegt zur Zeit seine eigene 

Mooney M20C. 

Lance Neibauer entschied sich auf 

Anregung der NASA hin, aus der 

Lancair ES, de facto eine IV mit 

festem Fahrwerk, ein zertifiziertes 

Flugzeug zu machen. Er gründete 

in der Folge die Columbia Aircraft 

ltd, welche die Muster Columbia 

350 und 400 herstellte, bis sie von 

Cessna übernommen wurde. Die 

Modellreihe wird heute von Cessna 

fortgeführt als Cessna Convalis. 

Lancair selber existiert weiterhin 

und bietet die Modelle Legacy 

(eine 260/300 PS Version der 235- 

360er Reihe), IV und IV-P, ES und 

ES-P sowie die Evolution, welche 

mit einem Turboprop Antrieb versehen 

ist, nach wie vor in Baukastenversionen 

an. 

Nach dieser etwas ausführlicheren 

Lancair Story nun aber zur hier besprochenen 

Software. Ich wurde 

darauf aufmerksam, als Alexander 

Metzer, einer der führenden Flugdynamik 

Spezialisten, in einem 

Forum nach Angaben über diese 

Maschine suchte. Ich wusste von 

einer zum Verkauf stehenden Lancair 

IV-P in der Schweiz, die dann 

auch als Forschungsobjekt diente. 

Von einem Flug mit dieser existiert 

auch ein sehr schönes Video. 

Natürlich war ich mehr als 

interessiert, als Alexander dann 

verkündete, dass diese Maschine 

nun von ORBX erstellt, von ihm 

mit Flugdynamik versehen wurde 

und zum Download angeboten 

wird. 

Bevor wir fliegen gehen, einige 

Worte zu den Handbüchern. Es 

empfiehlt sich diese zu lesen, bevor 

man schon beim ersten Start 

von der Piste ins Gemüse eiert 

(später mehr dazu). Geliefert 

werden ein Handbuch für die 

Software, wo Installation und 

die besonderen Eigenschaften 

beschrieben sind, sowie ein Betriebshandbuch 

der Lancair selber, 

wo Leistungsdaten, Checklisten 

und Rezepte, wie man mit 

dem Flieger am Leben bleibt 

drin stehen. Sehr lesenswert und 

auch recht spannend. Kann allerdings 

bei Piloten von Normalfliegern 

wie C172 und PA28 zu 

schweren Depressionen führen, 

wenn man die Leistungstabellen 

anschaut. 


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ORBX Lancair IV-P 


Vertrieb: Mailsoft / FlightandFun 


Shop: www.flightandfun.de und 

www.mailsoft.com 

Download: Nein 


Pro & Contra: 

Sehr gute Handbücher 

Sehr gute Flugdynamik 

Sehr gute Avionik 

Gute Texturen 

Handbücher: 

Flugdynamik: 

Avionik: 

Systemtiefe: 

Außenmodell: 

Texturen: 

Innenmodell: 

Autopilot: 

Sound: 


Bewertung: 

sehr gut 

Bei 75% Leistung legt die Lancair 

zwischen 260 und 270 Knoten True 

hin, will dafür knapp 20 USG Pro 

Stunde (GPH) sehen. Bei 65% sind 

es noch 240 bis 250 Knoten bei 18 

GPH, und bei Sparleistung von 55% 

stehen 220-230 Knoten bei 15.2 GPH 

an. Dies in FL200-250, wozu hat 

man schließlich `ne Druckkabine. 

Bei 98 USG Tankinhalt ergibt dies 

eine Endurance von konservativ 

gerechnet 4 Stunden bei 260 kt oder 

5 Stunden bei 230 kt, all dies ergibt 

Reichweiten von um die 1000-1200 

NM. Zürich-Hamburg erledigt die 

Lancair bei 75% in etwa 90 Minuten, 

8,9 

8/10 

10/10 

9/10 

9/10 

9/10 

9/10 

9/10 

8/10 

9/10 

viel schneller schafft das die Linie 

auch nicht. In knapp 02:40 erreicht 

man von Zürich aus Sofia, in 03:20 

Istanbul. Um das zu toppen braucht 

man wirklich schon schnellere Turboprops 

oder dann Jets. Die direkte 

Konkurrenz jedenfalls, wie etwa die 

Piper Malibu oder Cessna 210, die 

um die 200 kt schaffen, können diese 

Strecken zwar auch non-stop, die 

Anschaffung eines „Little John“ mit 

„Little Jane“ Aufsatz lohnt sich aber. 

Dass aber nun ein Flieger mit einem 

Gewicht von 1700 kg MTOW und 

350 PS so gutmütig zu fliegen sei 

wie eine Cessna 172 wäre zuviel 

erwartet. Die Lancair besitzt keine 

Bugradsteuerung, es wird mit den 

Bremsen gelenkt. Mit einem derartigen 

„Mocken“ vorne drin nicht 

gerade einfach. Beim Start gilt es, 

langsam Gas zu geben, um die Richtungskontrolle 

nicht zu verlieren. 

Das klein geratene Seitenleitwerk 

ist nicht gerade dazu geeignet, vor 

Erreichen einer gewissen Geschwindigkeit 

den Flieger auf der Bahn zu 

halten. Sinnvollerweise fängt man 

auf größeren Pisten an, bevor man 

sich an schmale und kurze Bahnen 

wagt. Im initialen Steigflug ist ebenfalls 

Vorsicht geboten, die Rollrate 

der Maschine entspricht der eines 

Akrofliegers, da fehlt nicht viel und 

man macht auf Waschmaschine 

im Schongang. Beim Einfahren des 

Fahrwerks wandert der Schwerpunkt 

nach hinten, was eine ziemliche 

Trimarbeit nötig macht. Der 

Autopilot ist bei derartigen Flugeigenschaften 

unverzichtbar, entsprechend 

ist auch ein schönes Teil installiert, 

nämlich ein S-TEC System 

All 55x mit Höhenvorwahl und 

Flight Director. 

Im Sinkflug und auch im Landeanflug 

ist zu beachten, dass die Lan- 

32 FLIGHT! Flight! 11/10


cair nicht gerade gern langsamer 

wird. Daher hat sie serienmäßig 

Speedbrakes eingebaut, die mit dem 

normalen Speedbrake Hebel oder 

Tastaturkommando benutzt werden 

können. Da man ja bekanntlich 

nicht gerade im Leerlauf sinken soll 

(Shock Cooling des Motors speziell 

bei den beiden Turboladern), empfiehlt 

sich ein frühzeitiger Sinkflug. 

In der Platzrunde oder im Instrumentenanflug 

ist die Lancair gut zu 

fliegen, es kann aber durchaus passieren, 

dass man bei zu spätem Verlangsamen 

auf dem ILS einer Verkehrsmaschine, 

die mit 120-140 kt 

den Gleitweg runterrutschen, von 

hinten her zu nahe kommt. Dies ein 

Effekt, den auch Columbia/Corvalis 

Flieger recht gut kennen. Hot 

and fast, man kann eine ILS durchaus 

mit 160 kt runterrutschen und 

damit einer MD11 um die Ohren 

fliegen, man muss sich aber bewusst 

sein, dass man am Ende dieser 

Übung mit etwa 80-90 kt aufsetzen 

muss. Es hilft, dass die Limiten für 

Flaps und Gear relativ hoch sind, bis 

10° Klappen kann man bis 170 kt 

setzen, das Fahrwerk unter 150 kt 

ausfahren und volle Landeklappen 

gehen ab 130 kt. Zusammen mit der 

Speedbrake kriegt man so doch eine 

gute Speedcontrol hin. 

Soviel zu den Flugeigenschaften. 

Alexander Metzger hat hier ein 

stimmiges Modell geliefert, was 

mich in seiner Lebendigkeit durchaus 

an die Lancair 320 erinnert, zuzüglich 

der Tatsache, dass diese hier 

60 kt schneller ist. 

Technisch gesehen ist die Lancair gut 

ausgerüstet und diese Ausrüstung 

ist auch brauchbar nachgestellt. Ein 

GNS 430 ist vorhanden, ein sehr detailliertes 

Motoreninstrument von 

Vision Microsystems sowie ein Sandel 

EHSI. All diese funktionieren 

sehr gut und sind den Originalen 

gut nachempfunden. Das GNS 430 

ist in seiner Funktion nicht komplett 

nachgebildet, was man auch kaum 

verlangen kann, jedoch besteht die 

Möglichkeit, die entsprechenden 

Reality XP Gauges zu verwenden. 

Der S-TEC Autopilot funktioniert 

ebenfalls problemlos und sauber. 

Das ebenfalls recht komplexe Warnsystem 

der Lancair ist ebenfalls vollständig 

ausgeführt, ebenso wie die 

Bedienung der Druckkabine. 

Optisch gesehen bietet die Lancair 

einiges. Sehr viele Animationen, 

schöne Texturen in zwei Ausführungen, 

eine High Density für stärkere 

PC’s und eine „normale“ für 

andere. Ich habe nur die High Density 

ausprobiert, sie funktionieren 

gut und sehen sehr schön aus. Sehr 

gut gemacht sind auch die Animationen 

des Fahrwerks mit seinem 

komplizierten Einfahrmechanismus 

und weitere Dinge mehr. 

Fazit: 

Die Lancair IV-P ist beileibe kein 

08/15 Flieger, was aber genau den 

Reiz ausmacht. Eine tolle Flugdynamik, 

wer damit nicht klar kommt, 

nicht auf Alexander Metzger 

schimpfen, sondern üben. Eine sehr 

gute Avionik und ein stimmiges Außen- 

und Innenmodell runden das 

Angebot ab. Auch die Sounds sind 

sehr gut. Ich kann diese Maschine 

Leuten, die mal wirklich an ihre 

Grenzen gehen wollen ausdrücklich 

empfehlen. Aber auch andere Piloten, 

die gern mit Pfiff und Speed 

fliegen, werden an der Lancair viel 

Freude haben. 


www.flightm.com 33

Bern X 

Schweizer Hauptstadtflughafen durch die Augen 

von Michu Röthlisberger 


Seit vielen Jahren nun steht das Label 

„Flylogic“ für Szenerien von 

hoher Qualität für die Schweiz. 

Mit Switzerland Professional X als 

Grundlage und den darauf aufgesetzten 

Airports und Kleinflugplätzen 

entsteht über die Jahre ein 

Gesamtkunstwerk, welches für die 

Piloten unseres Landes sowie für 

Besucher aus dem Ausland einen 

Hochgenuss an fliegerischen Erlebnissen 

bietet. Bern X ist der neueste 

Wurf aus dieser Schmiede. 

Michu Röthlisberger ist bereits seit 

Switzerland Pro X, wo er für die Objekte 

zuständig war, bei weitem kein 

Unbekannter mehr. Seine Kleinflugplätze 

und die Heliplätze für Peter 

Salzgebers Produkte sind bestens 

bekannt. So ist es nur logisch, dass 

Michu nun Gesamtprojekte erstellt, 

nachdem er einige als Objektdesigner 

mit Jeffry Stähli miterstellt hatte. 

Der Flughafen Bern hat auch real in 

den letzten Jahren eine erfolgreiche 

Geschichte hinter sich. Nach jahrelangem 

Kampf konnte die Landebahn 

endlich verlängert und auf 

eine für mittlere Jets zulässige Größe 

gebracht werden. In Sachen Verkehr 

hat Bern ein Wechselbad der 

Gefühle hinter sich. Immer wieder 

kamen und gingen Airlines von Saison 

zu Saison ändert sich der Flugplan. 

Doch Bern bleibt hartnäckig 

angeschlossen am Luftverkehr und 

verfügt über ein größer werdendes 

Angebot von Linien- und Charterflügen. 

Doch ebenso ist Bern nach wie 

vor ein beliebter General Aviation 

Flugplatz. Dies wird in den nächsten 

Jahren wohl immer wichtiger, 

schmeißen doch immer mehr größere 

Airports die „Kleinflugzeuge“ 

mit Gebührenhämmern oder sonstigen 

Einschränkungen raus. Nicht 

so Bern. Die dortige Szene ist mit 

mehreren Fluggruppen sowie den 

ansässigen Firmen und Hangarplätzen 

gut etabliert und schafft das Nebeneinander 

von Groß und Klein 

noch ohne gröbere Probleme. 

Meine eigene Beziehung zu diesem 

Flugplatz war in den 90er Jahren 

recht intensiv, als ich dort meine 

Commercial, IFR und Multi Engine 

Ausbildung bei der Flugschule Wittwer 

(heute Malbuwit) abschloss. Daher 

bin ich auch immer gern wieder 

mal in Bern und genieße ein gutes 

Mittagessen im Jägerhaus oder den 

Schwatz mit alten Bekannten. 

Bern X im Detail 

Wie auch die anderen Flugplätze 

aus dem Hause Flylogic basiert 

Bern X größtenteils auf Fototexturen. 

Die Art und Weise, wie diese 

eingesetzt werden, gibt dem Airport 

ein ausgezeichnetes „Look and 

Feel“ und damit einen ausgezeichneten 

Realitätsgrad. Jedes Gebäude 

ist im Detail abfotografiert und die 

Resultate perfekt umgesetzt. Damit 

entsteht ein Wiedererkennungswert 

von 100%. Man kann sagen, dass 

Bern X das „echte“ Bern mit einer 

derartigen Genauigkeit darstellt, 

sodass man die Szenerie locker für 

virtuelle Begehungen oder Ausbildung 

verwenden könnte. Auch wer 

real das erste Mal nach Bern fliegt, 

kann virtuell einiges dazugewinnen, 

wenn er die Rollwege und Parkpositionen 

im Flugsimulator schon mal 

sehr realistisch abarbeiten kann. 

Die Gebäude sind eine Klasse für 

sich. Der Gesamteindruck, den sie 

vermitteln, ist der einer akribisch 

nachgebauten Modelllandschaft für 

den Flughafen. Man findet hunderte 

von Details, von Flughafenbesuchern 

über parkierte Fahrzeuge, statische 

und animierte Flugzeuge und 

vieles mehr. Von den Restaurants 

über die Hangars und die Flugsicherungsgebäude, 

alles sieht exakt so 

aus, wie es sein soll und ist natürlich 

auch am richtigen Ort. Dazu tragen 

auch die ausgezeichneten Bodentexturen 

bei, die das Bild vervollständigen. 

Fliegt man von Norden her an, so


GAC 

Die REGA Basis 

Die Landseite 

www.flightm.com 35

Bundeshangar mit dem Eingang 

zu der Flugschule 

Der Tower 

stechen zunächst die Airbase Gebäude 

ins Auge mit ihrem Graffiti. 

Danach das ehemalige Mövenpick 

und heutige Restaurant, sowie der 

„Hamsterkäfig“ vor dem alten Tower. 

Das Terminal und der Biderhangar 

sind ebenso eine Augenweide 

wie die darauf folgenden 

Objekte. Zwischen den Hangars 

findet sich das neue General Aviation 

Center mit Beiz und Zugängen, 

bevölkert wie es sein soll. Nach den 

Bundeshangars schließt im Süden 

die REGA Basis und Parkplätze die 

Ostreihe ab. Etwas merkwürdig ist, 

dass sich im Glas des Terminals eine 

Dornier spiegelt, die aktuell nicht 

vorhanden ist. 

Doch auch die Umgebung des Flugplatzes 

ist nicht zu kurz gekommen. 

Sowohl die Heliswiss Gebäude, 

als auch das Industriegebiet südwestlich 

vom Platz, Bauernhäuser, 

Mietskasernen und vieles weiteres 

ist in der Umgebung angesiedelt 

und gibt noch mehr Lokalkolorit, 

als es sonst möglich wäre. Dies gilt 

auch für die bei anderen Produkten 

oft vernachlässigte „Landseite“ der 

Terminals. Die gesamte Straßenlänge 

von Rega bis ans Nordende 

des Platzes ist detailliert nachgebildet, 

ebenso die Einfamilienhäuser 

gegenüber des Terminals und viele 

andere Details. Natürlich fügt sich 

Bern X nahtlos in die Switzerland 

Professional X Szenerie ein, kann 

aber auch ohne diese betrieben werden. 

Das Installationsprogramm findet 

hier die korrekten Werte und tut 

automatisch das, was richtig ist. 

Die gesamte Szenerie passt sich je 

nach Jahres- und Tageszeit an. Sowohl 

die Winter-, wie auch die Sommertexturen 

sind hierbei sehr schön 

und passen wunderbar in die Landschaft. 

Die Winterhärte der Schweizer 

ist allerdings bei den Leuten zu 

beobachten, die auch im Winter in 

Sommerklamotten zu sehen sind. 

Ansonsten ändert sich wirklich alles. 

Die Nachteffekte fand ich besonders 

schön. Sie zeugen, wie der Rest 

vom Platz, von einer ausgezeichneten 

Detailverliebtheit und viel Herzblut, 

welches in ein solches Projekt 

hineinfließt. 

Das Handbuch in bekannter Qualität 

von Sales Wick entwickelt, enthält 

neben allen notwendigen Angaben 

auch die gesamten IFR Karten 

von Bern. Schön wäre auch noch 

eine VFR Karte gewesen, denn mit 

Switzerland Pro kann der Platz sehr 

schön für VFR verwendet werden. 

Vielleicht eine Idee für die nächsten 

Produkte? 

Mit AES Lite wird dem Flughafen 

außerdem eine realistische und gute 

Animation der Bodenfahrzeuge 

und AI Flieger geliefert. Sowohl 

Boeing 737 vor dem alten Tower 

Bundeshangar mit d 

zu der Flugsc 



Bern-Belp X 

drinnen als auch draußen geht einiges 

ab, Flugzeuge und Fahrzeuge 

tummeln sich auf dem Vorfeld und 

den Pisten. 

Fazit: 

Für mich ist Bern X bisher der Höhepunkt 

der Szenerien der Flylogic 

Serie. Ungeheurer Detailreichtum, 

der aber trotzdem sehr gute Framerates 

gibt und der das „Möösli“, wie 

der Platz bei den Bernern genannt 

wird, ausgezeichnet darstellt. Man 

darf sich auf die nächsten Produkte 

freuen und in der Zwischenzeit 

viele vergnügliche Stunden in Bern 

verbringen. Diese Szenerie sollte 

in keinem Flusi, mit dem auch die 

Schweiz angeflogen wird, fehlen! 


Entwickler: FlyLogic 

Vertrieb: Mailsoft 


Web: www.mailsoft.com 


Pro & Contra: 


Ausgezeichnete Objekte 

Sehr gutes Handbuch 

Hervorragende Nachbildung des Flughafens Bern 

Gute Jahreszeiteffekte 

AI Traffic 

Detailreichtum 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 

Bewertung: 

9,1 

10/10 

10/10 

8/10 

9/10 

9/10 

8/10 

9/10 

10/10 

9/10 


sehr gut 

em Eingang 

hule 

www.flightm.com 37

Ein Mega Airport 

für München! 

Lange haben wir darauf gewartet, 

wir wurden immer wieder mir 

Screens gefüttert, die uns das Wasser 

im Munde zusammen laufen ließen. 

Jetzt ist es aber soweit, Thomas 

Hirsch hat endlich den Mega Airport 

München released. München war als 

zweitgrößter Flughafen Deutschlands 

seit den Zeiten von GAP1 nicht 

mehr umgesetzt worden. Auch im 

FSX musste man bis heute auf eine 

angemessene Umsetzung verzichten. 

So war die Erwartung von mir groß, 

als ich von der Redaktion gefragt 

wurde, diese Scenery unter die Lupe 

zu nehmen. 

Der Flughafen Franz Josef Strauß 

liegt 28 Kilometer von der Münchener 

Innenstadt entfernt, mit 

welcher er per S-Bahn verbunden 

ist. Er wurde 1992 offiziell eröffnet, 

nachdem der alte Flughafen München 

- Riem zu klein wurde. 

Die Szenerie ist zum Preis von 25, 

95 Euro im Aerosoft-Store zu erwerben. 

Die Scenery wird dann 

mit dem von Aerosoft gewohnten 

Installer schnell und umstandslos 

installiert. 

Danach findet sich auf der Platte ein 

Handbuch in Form eines PDF-Files 

wieder, welcher wichtige Informationen 

zur Scenery sowie Charts 

beinhaltet. Ich schwinge mich in 

die Standard - Cessna und drehe 

eine Platzrunde, um das große Areal 

zu erkunden. Die Scenery wurde 

mit einem sehr hochaufgelösten Fotountergrund 

ausgestattet, welchen 

ich in dieser Form noch nie gesehen 

habe. 

Der Boden ist gestochen scharf, 

stimmig und farbgetreu, wie ich ihn 

von meinen zahlreichen Besuchen 

in Erinnerung habe. Zusätzlich ist 

für das Gebiet um den Flughafen 

eine Lanclass enthalten, die dafür 

sorgt, dass die Umgebung sich gut 

an den Flughafen anpasst und zum 

Beispiel die Straßen nicht an der 

Grenze der Fotoscenery aufhören, 

sondern noch ein ganzes Stück als 

Default Straße fortgesetzt werden. 

Schon aus der Luft kann man sich 

vorstellen, wie weit sich das Flughafengelände 

ausdehnt, auf dem 

sich immerhin zwei A380-taugliche 

Bahnen befinden. Ich sinke und 

setze zur Landung an, wobei mir 

sofort die 3D Anflugbefeuerung 

auffällt, welche perfekt in den Boden 

eingearbeitet wurde. Besonders 

ist hierbei zu erwähnen, dass 

man auf der Runway und auf dem 

Vorfeld die Leuchten nicht nur als 

Leuchtkegel, sondern auch als Textur 

vorfindet. Als ich auf den Taxiway 

eindrehe und Richtung Vorfeld 

rolle, befinde ich mich plötzlich auf 

einer der Brücken über die Autobahn. 

Anders, als in der alten 



GAP1-Version werden diese vom 

AES Lite-Autoverkehr unterquert. 

Sogar die AI-Flugzeuge rollen ordnungsgemäß 

über die Brücke und 

sacken nicht durch, wie es bei Leipzig 

der Fall war. Sehr gut gefällt mir 

aber der AES Lite Traffic von Oliver 

Pabst, denn der Flughafen ist belebt 

wie ich es bei keinem anderen bis 

jetzt je gesehen habe. Überall tummeln 

sich Unmengen an Fahrzeugen 

aller Art, von A wie Autobus bis Z 

wie Züge ist allesmögliche vertreten. 

Die Feuerwehr fährt über das Vorfeld 

und die Taxiways und benutzt 

dabei sogar eigene Brücken über die 

Autobahn. Ähnlich wie in Frankfurt 

stoppen auch die Autos und überlassen 

der eigenen Maschine die Vor- 

www.flightm.com 39

„Mit dieser Szenerie hat sich Thomas Hirsch ein Denkmal 

gesetzt und zeigt ganz klar, welche Qualität in dem 

German Airports Team steckt. Eine uneingeschränkte 

Kaufempfehlung für das Add-on“ 

Die Vorgängerversion 

German Airports 1 

Das Terminal der Vorgängerversion 

German Airports 1 

fahrt. Wie in Leipzig wurde auch 

der gesamte Zugverkehr unglaublich 

realistisch animiert. Die Züge 

halten einmal an einer Haltestelle 

am Besucherpark, um dann kurz 

darauf in den Tunnel in Richtung 

des unterirdischen Bahnhofs des 

Flughafens zu entschwinden. Ich 

rolle weiter, entlang den Hangars, 

in denen sich durch das Afcad- 

File zugewiesene Parkpositionen 

befinden, sodass sogar einige AI- 

Flugzeuge in den Hangars parken, 

ein sehr schönes Feature. Kurz 

darauf komme ich am Cargobereich 

des Flughafens vorbei, welcher 

nicht minder schön gestaltet 

ist, als die Passagierterminals. 

Überall stehen statische Objekte 

wie Kisten, Fracht und Container 

herum. Die Landseite des Cargo 

Terminals wird durch viele 

Lastwagen verschiedener realer 

Firmen bevölkert, darunter DPD 

und DHL. So kommen auch die 

Cargoflieger unter uns nicht zu 

kurz. 

Am Terminal 1 angekommen, 

werde ich von einer Parkeinweiser 

Tafel gelotst, um genau auf der 

Linie zum halten zu kommen. Sofort 

fallen mir auch hier die sehr 

detaillierten statischen Objekte 

auf, die auf dem ganzen Vorfeld 

und den Parkpositionen verteilt 

sind. An meinem Gate stehen sogar 

schon Kofferwagen, die nur 

darauf warten, beladen zu werden. 

Die Terminals sind trotz ihrer 

schieren Größe mehr als perfekt 

umgesetzt. Die Texturen sitzen 

überall gestochen scharf und sauber 

platziert. Es ist jedes Detail 

auf den Texturen vorhanden, seien 

es eine Liefertür am Terminal 1 

oder die verschiedenfarbigen „M“- 

Logos auf den Flugastbrücken am 

Terminal 2. Auch die Farbgebung 

ist stimmig und passend, so kommt 

das charakteristische grau-blau am 

Terminal 1 sehr gut zur Geltung. 

Die Modellierung der Terminals ist 

auch erste Sahne, die Proportionen 

stimmen genau und vermitteln die 

Wuchtigkeit und Größe der Terminals 

sehr gut. Auch ist jedes Teil 

vorhanden, so gibt es Vordächer 

über den Türen und Absperrgeländer, 

die alle in 3D vorhanden sind. 

Auch an der Landseite der Terminals 

wird nichts an Detailreichtum 

eingebüßt, die Vordächer von Terminal 

1 sind genauso wie viele parkende 

und fahrende Autos vorhanden. 

Das Parkhaus ist da und auch 

das bekannte Kempinski Hotel 

ist vorhanden. Selbst das Munich 

Airport Centre ist umgesetzt, was 

durch sein rautenförmiges Dach 

über die Landesgrenzen hinaus bekannt 

ist und neben dem Biergarten 

der flughafeneigenen Brauerei auch 

zahlreiche Geschäfte beherbergt. 

Langsam legt sich die Nacht über 

den Flughafen und dabei büßt er 

kein bisschen an Magie ein. Die 

Nachtbeleuchtung ist unglaublich 

realistisch. Das Vorfeld ist sehr 

gedämpft beleuchtet, nur an den 

Gates werfen die Scheinwerfer 

einen Lichtkegel auf die Maschinen, 

was durchaus der Realität 

entspricht. Die Terminals sind genauso 

beleuchtet wie ich es in Erinnerung 

habe, hell aber nicht zu 

hell, um den Rest zu überstrahlen. 

Die vielen Autos, die sich auf dem 

Vorfeld und den Straßen tummeln, 


Das Terminal 2 in der Mega Airport 

Version 2010 


www.flightm.com 41

Ein F-Lite-Erweiterungsprogramm für den Flight Simulator X 

A fantastic job 

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Die F-Lite-Serie bietet Ihnen 

Flugzeuge, die zum einen 

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Enthält 15 hochauflösende 

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AeroMexico, 

Aero Republica Colombia, 

Alitalia, Burkina, China Eastern, 

Continental, Delta, Finnair, 

Iberia, Jets Go, Martinair, 

SAS, Spanair, 

TransWorld Airlines, Viking 

Willkommen im Jet-Set 

Zwei neue Jetliner in der F-Lite-Flotte 

9/10 

Mutley’s Hangar 

DEPARTURE BOARD 

Enthält 20 hochauflösende 

Lackierungen der folgenden 

Fluggesellschaften 

Aegean Airlines, AirAsia, 

Air Berlin, Air Canada, 

Air France, British Airways, 

China Eastern Airlines, 

Iberia, JetBlue Airways, 

LAN Airlines, Lufthansa, 

Mexicana de Aviación 

Philippine Airlines, Spanair, 

TACA International Airlines, 

TAM Airlines, TAP Portugal, 

Turkish Airlines, United Airlines, 

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von Karstadt, Media Markt und Saturn, bei www.amazon.de 

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The Spirit of Flight Simulation 

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tragen auch einen großen Teil zu 

dieser tollen Nachtatmosphäre bei, 

denn ihre Scheinwerfer sind alle 

vorhanden und werfen einen kleinen 

Lichtkegel vor und hinter sich. 

Auch die Fahrgastinnenräume sind 

dezent beleuchtet. Während die 

Straßen und Straßenschilder eher 

gedämpft beleuchtet sind, erhellen 

Scheinwerfer unter den Brücken 

die Straße unter sich in ein grelles 

weiß . 

Die Beleuchtung der Start- und 

Landebahn ist genauso detailreich 

wie die Umgebung und setzt sich 

auch gut von dieser ab, wobei sie 

auch nicht so grell wie bei anderen 

Flughäfen gestaltet ist. 

Die Frames lagen bei meinem 

PC der guten Mittelklasse durchgehend 

bei den verlockenden 30 

Frames trotz 100% AI Traffic und 

höchsten Einstellungen. Zum Vergleich: 

Ich bekomme beim MAP 

Frankfurt bei diesen Einstellungen 

gerade einmal 18-20 FPS. 

Fazit: 

Mega Airport München 

Entwickler: German Airports 

(Thomas Hirsch) 






Pro & Contra: 

Unglaubliches Detailreichtum 

Perfekte Texturierungk 

Tolle Nachtbeleuchtung 

AES Lite Traffic 

Gute Perfomance / Frames 

Wir mussten zu lange auf das Release warten ;) 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 


Bewertung: 

9,1 

hervorragend 

10/10 

9/10 

9/10 

9/10 

9/10 

9/10 

9/10 

9/10 

9/10 


Mega Airport München X ist meiner 

Meinung nach das beste Flughafen 

Add-on, welches es bisher 

für Deutschland gibt. Es vereint 

alle guten Eigenschaften und Features 

aus den vorhergegangenen 

German Airports-Serien in einem 

Flughafen der Extraklasse. Er bietet 

Langstrecken-, Kurzstrecken- und 

Cargo-Fliegern eine perfekte Basis. 

Dazu ist die Performance für einen 

Flughafen dieser Größe unglaublich 

gut. 


www.flightm.com 45

France VFR Bale Mulhouse X 

Basel, 

trinationalen Agglomeration 

Der Flughafen Basel Mulhouse Freiburg, 

wie er sich mit vollem Namen 

nennt, ist in Europa ein einmaliges 

Beispiel dafür, dass sich auch Flughäfen 

zwischen zwei Ländern teilen 

lassen. Der Flughafen wurde auf 

französischem Gebiet gebaut, die 

Gebäude und Startbahnen sind allesamt 

von der Schweiz errichtet. Die 

Bundesrepublik Deutschland besetzt 

einen Platz im Verwaltungsrat, 

viele deutsche Passagiere buchen 

regelmäßig die Flüge, wie schon 

der Zusatz „Freiburg“ im Namen 

verrät. Das drei Länder Eck Projekt 

war geboren und wurde erfolgreich 

umgesetzt. 

Die mit dem Flughafen verbundenen 

Städte sind nicht wie bei Ryanair, 

viele Kilometern entfernt, nein 

durch seine strategisch wertvolle 

Position, genau im Dreiländereck 

kommen Passagiere aus Deutschland, 

Frankreich und der Schweiz 

in den Genuss der Infrastruktur. 

Die französischen Entwickler von 

France VFR haben nun mit einer 

Umsetzung dieses interessanten 

Flughafens überrascht. 

Das Produkt kann für stolze 20 

Euro im SimMarket sowie auf der 

eigenen FranceVFR.com Website 

erworben werben. Der Kunde erhält 

eine 350 MB große Datei, zum 

Herunterladen lässt. Die Installation 

geht nach Eingabe des Serials 

schnell und unkompliziert vonstatten, 

Daten werden keine versendet. 

Ich suche mir einen Easyjet Flug 

von London nach Basel heraus. Der 

orange Billigflieger ist in Basel für 

einen großen Anteil des Verkehrs 

verantwortlich, die Briten betreiben 

in Basel eine Basis, mit einer Vielzahl 

von Zielen innerhalb Europas. 

Wir nähern uns dem Flughafen von 

Norden her, mit der Absicht auf 

der immerhin knapp 4000m langen 

Bahn 15/33 aufzusetzen. Sofort fällt 

mir auf, dass das nähere Gebiet um 

den Flughafen mit einer Fototapete 

unterlegt ist. Leider erfüllt dieser 

Fotountergrund nicht wirklich das, 

was ich von einem Add-on mit Jahrgang 

2010 erwarte, er ist sehr grünstichig, 

nicht wirklich gut aufgelöst 

und erzeugt beim Übergang zur 

Standardszenerie hässliche Kanten. 

Trotzdem sollte man positiv vermerken, 

dass man auf der Fotoszenerie 

viel Handplatziertes Autogen 

vorfindet, was mehr oder weniger 

genau platziert wurde. Die Anflugs- 

Befeuerung wurde nicht komplett 

umgesetzt, leider wirkt sie für meine 

Begriffe in der Nacht zu dunkel. 

Die Texturen der Runway und des 

Vorfeldes sind nur dem FSX-Standard 

entnommen worden, was das 

Vorfeld sehr konsistenzlos und leer 

wirken lässt und für den Preis eine 

Frechheit ist. 

Als kleinen Touch hat France VFR 

aber wenigstens ein paar Drecksspuren 

auf die Parkpositionen 

gesetzt, so kann man wenigstens 

behaupten, man hat sich kurz die 

Texturen angeschaut und leicht verbessert, 

ehe man sie dem Kunden 

serviert. 

Das Terminal samt der markanten 

Kuppel wurde sauber modelliert, 

die Vordächer und die gläsernen 

Treppenhäuser sind vorzufinden. 

An der Landseite des Terminals 

wurde leider nicht wirklich gut 


Reale Daten 

Name: 

IATA Code: 

ICAO-Code: 

Betreiber: 

Passagiere: 


Mulhouse Freiburg 

MLH 

LFSB/LZSM 

AENA 

3,8 Mio 


74,992 

Start- und 

Landebahnen: 

08/26 1819 m × 60 m Beton 

15/33 3900 m × 60 m Beton 


www.flightm.com 47

gearbeitet, so endet dort das Terminal 

abrupt und das Vordach, sowie 

die Straßen sind nur auf der 

Textur vorhanden. Leider sind, wie 

bei anderen France VFR Szenerien 

auch, nur die Standard Fluggastbrücken 

vorhanden welche (bis auf 

zwei) wenigstens mit einigermaßen 

passende Texturen versehen wurden. 

Dies schadet meiner Meinung 

nach dem Realitätsgrad einiges, da 

solche amerikanisch aussehenden 

Elemente nichts in einem zwanzig 

Euro Add-on Flughafen zu suchen 

haben. 

Was mich persönlich am meisten an 

den Gebäuden enttäuscht hat, sind 

die Texturen, sie sind nur niedrig 

aufgelöst, oft farblich nicht wirklich 

stimmig, und öfters nicht sauber 

platziert. Dies spiegelt sich am großem 

Hauptterminal sowie an den 

vielen Nebengebäuden wieder. Die 

Texturen sind zwar scharf, wirken 

trotzdem doch allesamt sehr flau 

und kontrastlos. Dieses Bild passt 

eigentlich gar nicht zu dem doch 

sonst als Texturkünstlern gelobtem 

Team von France VFR. Zum Beispiel 

sind die Treppenhäuser zwar 

durchsichtig, aber auch leer, was 

nicht wirklich schön aussieht. Von 

den statischen Objekten sind in dieser 

Szenerie mehr als genug vorhanden, 

was dem Flughafen sicherlich 

etwas mehr Atmosphäre bringt. 

Leider sind hier übermäßig viele 

Objekte der FSX-Standardbibliothek 

entnommen worden. Es sind nicht 

nur viele Fahrzeuge jeder erdenklichen 

Art vorhanden, nein auch 

wurde das Vorfeld mit Kisten und 

Containern sowie Hubbühnen und 

Scheinwerfern ausgestattet. 

Wenn die Nacht über dem Airport 

einkehrt, strahlt der Flughafen eine 

tolle Atmosphäre aus. Dabei ist 

wirklich alles passend beleuchtet. 

Das Terminal erstrahlt in einem 

eher gedämpften Licht und die 

Gebiete, in die kein Scheinwerfer 

herein strahlen, sind stockdunkel. 

Dort wo ein Scheinwerfer steht, 

wirft dieser einen sehr realistischen 

Lichtkegel auf den Asphalt oder die 

Maschine darunter. Die Autos besitzen 

Scheinwerfer und eine Innenraumbeleuchtung. 

Die Auto Parkplätze 

sind in der Nacht sehr gut 

sichtbar, da sie in ein helleres gelbliches 

Licht getaucht sind, so wie es 

auch in der Realität der Fall ist. Die 

Fotoszenerie besitzt eine Nachttextur, 

dadurch sind die umliegenden 

Dörfer beleuchtet und tragen bei 

einem nächtlichen Anflug sehr zu 

einer stimmigen Atmosphäre bei. 

Leider kostet all dies Leistung und 

so liegen bei mir die Frames eher im 

mittleren Bereich, was ich für einen 

Flughafen dieser Größe nicht ganz 

angemessen finde. Die statischen 

Objekte schaden der Performance, 

wobei mit deren Deaktivierung einen 

wichtigen Teil dieser Umsetzung 

verschwinden lassen würde. 

Fazit: 

Der Flughafen ist vom France VFR 

Team mittelmäßig gut umgesetzt 

worden. Zwar punktet er durch eine 

tolle Nachtatmosphäre und viele 

statischen Objekte, doch die Texturen 

sind allgemein eher schlecht 

umgesetzt. Ich kann diesen Flughafen 

für Nutzer empfehlen, die unbedingt 

nach Basel fliegen wollen, 

doch für Gelegenheitspiloten ist der 

Flughafen seinen Preis von knapp 20 

Euro nicht wert. 


France VFR Bale Mulhouse X 

Entwickler: France VFR 

Vertrieb: France VFR / SimMarket 


Web:www.francevfr.com 

Download: Ja 


Pro & Contra: 

Schöne Nachtbeleuchtung 

Viele Statische Objekte 

Schlechte Texturen 

Sehr viele Defaultobjekte 

Schlechte Bildwiederholungsraten 

Zu teuer 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 


Bewertung: 

mangelh 







XL Ausgabe 

XL Ausgabe 

XL Ausgabe 







Deutschland 19,99 € 39,99 € 59,99 € 

Österreich 22,99 € 45,99 € 66,99 € 

Europa 22,99 € 45,99 € 66,99 € 


Die Preise sind gültig auf allen Bestellungen bis zum 30. April 2011 




Tel: +49 211 690 789 940 

Fax: +49 211 690 789 50 


INSIDER 

INSIDER 

Aerosoft 


INSIDER 



SZENERIE 

Launcher 

SZENERIE 

Flughafen 

Flughafen 

SZENERIE 

Bern X 



TOOLS 

Bern X 

Sichtflug 

Embraer 

TOOLS 



TOOLS 


zweiten 

in 

Generation 

der 


der 









Flughafen 


Stuttgart 


Flughafen 


Stuttgart 


Flughafen 


Stuttgart 









Abobestellung 

Vorname: 

Nachname: 


Postleitzahl: 

Ort: 

Land: 

aft 

5,2 

7/10 

5/10 

6/10 

6/10 

6/10 

6/10 

6/10 

5/10 

5/10 





Ab Ausgabe: 


Konto Nr: 


Geldinstitut: 

BLZ: 





Stutt 

Reale Daten 

Name: 

IATA Code: 

ICAO-Code 

Höhe: 

Luftfracht 

Betreiber: 

Terminals: 4 

Stuttgart Echterdingen 

STR 

EDDS 

388 Meter 

25.011 t 

Passagiere: 8.941.990 

Flughafen Stuttgart GmbH 


139.748 

Start- und 

Landebahnen 07/25 3345 m × 45 m Beton 

Leise rieselt der Schnee und ganz Deutschland 

scheint sich schon kräftig auf das Weihnachtsfest 

vorzubereiten. 

Ganz Deutschland? Nein in dem kleinen Nordrheinwestfälischem 

Städtchen Paderborn 

schien man trotz Wetterchaos und Weihnachten 

fleißig weiter gearbeitet zu haben, 

um uns noch pünktlich zu Heiligabend, 

einen weiteren Deutschen Flughafen in 

guter Qualität zu liefern. Nein, es nicht 

Düsseldorf, seit gefühlten hundert Jahren 

von den Fans erwartet als Neuauflage. 

Diesmal handelt es sich um 

den mit vollem Namen heißenden 

Stuttgart International Airport, 

der in der Gemeinde Echterdingen 

bei Stuttgart liegt und neben 

vielen nationalen sowie 

kontinentalen Verbindungen 

auch regelmäßige Linienflüge 

in die Vereinigten 

Staaten, nach Atlanta anbietet. 

Er wurde 1936 eröffnet 

und hat sich seit 

damals durch stetige 


gart 

Erweiterungen bis zum heute siebt 

größten Flughafens landesweit entwickelt. 

Heute beginnen circa 9 Millionen 

Passagiere pro Jahr ihre Reise 

in einem der 3 effektiven Terminals 

des Flughafens. 

Von den realen Informationen, zu 

der Version für die Flugsimulation. 

Den Grundstein zur Neuentwicklung 

der German Airports 1 Reihe 

wird mit Stuttgart gelegt und kann 

zum Preis von 17,95 Euro im Aerosoft 

Einkaufsportal sowie Launcher 

erworben werden. 

Der Preis ist somit für einen einzelnen 

Flughafen recht hoch, war 

der Kunde doch gewohnt, Stuttgart 

recht günstig im German Airports 

1 Paket zu erwerben. Wie immer 

kann der Kunde die FSX-Version des 

Produkts kostenlos herunterladen, 

da man diese automatisch zusammen 

mit der Version für den FS9 

erwirbt. Gleiches gilt umgekehrt, 

kurz und knapp, mit dem Kauf werden 

beide Versionen geliefert. Sparfüchse 

können wie immer, warten 

bis das GAP1 Gesamtpaket zum reduzierten 

Preis veröffentlicht wird, 

dies wird sich jedoch noch hinziehen. 

Eigentlich doch ein gutes Verkaufsargument? 

Der nur 110 MB große Download 

für die FS9 geht schnell vonstatten. 

Die Installation läuft Aerosoft 

typisch unkompliziert ab. Zu erwähnen 

wäre hier, dass die FS9 Version 

noch nicht mit dem Aerosoft 

Launcher aktiviert werden muss. 

Die User des FSX kommen jedoch 

an der Zwangsonlineregistrierung 

nicht vorbei, welche an Aerosoft 

den Hardware Key schickt und jedes 

Mal mit dem Server abgleicht. 

Nach dem ich mich aus der Karibik, 

wo ich meinen virtuellen Winterurlaub 

verbrachte, via Atlanta mit 

einer Delta Airlines Boeing 767 auf 

den Weg nach Stuttgart mache fällt 

mir beim Anflug direkt das schöne, 

gestochen scharfe Luftbild, mit 

dem der Flughafen unterlegt ist, ins 

Auge. Wie bei German Airports 

üblich ist das Luftbild, mit dem der 

Flughafen unterlegt ist, sehr gut aufgelöst 

und sehr detailreich, so findet 

man jetzt in der Winterzeit auch an 

vielen Stellen „dreckigen“ Schnee 

oder kleine geräumte Stücke. Leider 

sind die Parkplätze und Straßen 

des umliegenden Gebietes und 

der Landseite des Flughafens nicht 

hoch, sondern nur mit der Standard 

Auflösung von ca. 4 Pixeln per 

Meter aufgelöst, was den Boden 

sehr verwaschen wirken lässt und 

das Auge nicht wirklich überzeugt. 

Was mich aber noch sehr stört, dass 

auf dem Luftbild neben sehr vielen 


www.flightm.com 51

! 

Dieses 

Autos, die nur auf dem Bild existieren 

auch oft unter 3D Bäumen das 

2D Ebenbild nicht wegretuschiert 

worden ist, sodass man oft doppelte 

Bäume findet, was dem Gesamteindruck 

doch sehr schadet. Die Farbtreue 

des Luftbilds ist in allen Jahreszeiten 

sehr gut, so finde ich das sehr 

gesättigte Grün im Frühling, sehr 

nahe an dem realen Vorbild, so wie 

ich den Flughafen diesen Frühling 

erlebt habe. Leider ist der Übergang 

vom Luftbild zu der Standard Textur 

sehr hart, die Texturen sind sehr 

hart abgebrochen und nicht weich 

auslaufend. Der Flughafen beinhaltet 

eine dreidimensionale Anflugbefeuerung, 

welche vor allem in der 

Nacht gut wirkt und einem einen 

sicheren Anflug über den Hügel, 

der vor der Landebahn liegt, ermöglicht. 

Nach dem Aufsetzen auf 

der Bahn 07/25, welche eine Länge 

von 3345 Metern besitzt und die 

einzige Landebahn des Flughafens 

darstellt, rolle ich über einen Taxiway, 

der parallel zu der Autobahn 

A8 verläuft, zurück zum Terminal. 

Die A8 ist wie der Rest des Flughafens, 

durch Oliver Pabst AES Light 

bevölkert, sodass auf ihr neben jeder 

Menge Autos auch Lastwagen, 

Busse, Lieferwagen und zu guter 

Letzt auch Polizeiwagen fahren und 

gut zu erkennen sind. Ein ähnliches 

Bild setzt sich auf dem Vorfeld fort, 

auf dem sich auch jede Menge Autos 

und Gepäckwagen jeder erdenklichen 

Art tummeln und dem Flughafen 

ein sehr lebendiges Gesicht 

verleihen. Die Autos stoppen aber 

zum Glück ihre Fahrt, wenn man 

vor ihnen vorbeifahren möchte. 

Dies kannte man in den alten German 

Airports noch Versionen nicht, 

dort fuhren die Objekte oft einfach 

durch die Flugzeuge und wirkten, 

wie ein Film welcher nebenbei abläuft. 

Aber nicht nur dynamische Fahrzeuge 

bestimmen das Bild, es sind 

auch jede Menge Statische und 

Gerätschaften vorhanden. Auf den 

Parkplätzen, auf der Landseite stehen 

jede Menge Autos und auf dem 

Vorfeld findet man haufenweise 

Treppen, Generatoren, Gepäckwagen, 

Tankwagen, Push-back Stangen 

und vieles mehr, hier sieht man 

sofort, dass die German Airports 

Entwickler ich viel Mühe mit den 

Details gegeben haben. Geleitet 

durch den elektronischen Parkeinweiser 

rolle ich auf meinen Parkplatz 

direkt vor dem Terminal 1. 

Das Terminal wirkt und ist sehr gut 

texturiert. Die Texturen der Gebäude 

sind durchweg gestochen scharf 

und haben einen angenehmen Kontrast. 

Die vielen Details sind sofort 

FSX Online-Aktivierung 

Add-on muss mit einer 


zu erkennen, wie Markierungen, 

Schilder und Werbeplakate an den 

Gebäuden und auch die Farbstimmigkeit 

der Gebäudetexturen sind 

sehr gut. Eigentlich sind alle Gebäude 

des Flughafens und der Umgebung 

umgesetzt worden, zumindest 

sind uns in der Redaktion keine 

aufgefallen die fehlen könnten. Wir 

haben viel Zeit an dem Flughafen 

nahe dem Neckar verbracht und 

zahlreiche schöne Momente dort 

erlebt. Besonders unser Chefredakteur 

Marc ist ein Wahrer Stuttgart 

Freak und Fan, nicht nur weil er 

dort lebte, sondern auch sich in die 

Gegend verliebt hat. Neben dem 

detaillierten Cargo Bereich auf 

Die Vorfeldtexturen überzeugen 

und werden sehr klar und 

realistisch dargestellt 

Die Gebäude sind sehr detailliert 

und in hoher Qualität umgesetzt. 


der gegenüberliegenden Seite des 

Terminals wurden alle Gebäude 

der näheren Flughafenumgebung 

umgesetzt, die Stuttgarter Messe, 

diverse Parkhäuser und Hotels sowie 

eine Tankstelle und die Wohnbebauung 

samt Supermarkt hinter 

dem Frachtbereich. Viele Stellen 

die den zahlreichen Spottern sehr 

bekannt vorkommen dürfen. Das 

hinterlässt einen sehr vollständigen 

Eindruck und sofort heimischen 

Eindruck beim Nutzer und lädt zu 

einer Entdeckungstour des Flughafenumlandes 

ein. Wenn Nacht über 

dem Flughafen einkehrt, verliert er 

kein bisschen von seiner Ausstrahlung. 

Die Anflugbefeuerung wirkt 

sehr real und ist nicht zu hell. Das 

Vorfeld wirkt sehr stimmig, es wird 

sehr sanft und nicht gleichmäßig 

beleuchtet wird, denn wie im Original 

gibt es helle und auch dunklere 

beleuchtete Flecken auf dem 

Apron. Die Nachttexturen sind wie 

die Tagestexturen, bis auf ein paar 

Ausnahmen gut, so gefällt mir doch 

die Textur des Glasaufbaus des Terminals 

1 und 2 nicht wirklich, da ich 

sie sehr verwaschen finde. Dies ist 

jedoch auch immer eine Frage der 

Grafikkarte und der Systemkonfiguration, 

da diese Glasreflektionen 

vor allem im FSX eine sehr hohe Rechenleistung 

erfordern. Alle Nebengebäude 

sind korrekt beleuchtet und 

die Autobahn wirkt sehr realistisch, 

die Autos sind mit Scheinwerfern 

animiert und somit ein stetiger Fluss 

an Lämpchen entlang fließt. Mit der 

FS X Version wurden die Luftbildkacheln 

nochmal komplett überarbeitet, 

um das Problem der sichtbaren 

Schnittkanten, verursacht durch die 

MipMaps (je nach Grafikkarte und 

Grafikkarteneinstellungen), weitgehend 

zu eliminieren. Das Layout 

des Luftbildes bei Nacht musste für 

den FSX überarbeitet werden, da die 

Grafikengine die Nachttextur des 

Luftbildes zu hell dargestellt hätte. 

Die FS9 Kunden profitieren von 

Mit der nötigen Distanz sehen 

auch die Bodentexturen wieder 

gut aus. 

Die Bodentexturen basieren auf 

den Geocontent Daten aus dem 

Jahr 2006 und wirken teilweise 

sehr verwaschen und verpixelt. 


www.flightm.com 53

diesen Verbesserungen in einem 

Patch, welcher kostenlos heruntergeladen 

werden kann. 

Die Luftbilder stammen, wie bei fast 

allen Szenerien von der Firma Geocontent, 

für die Stuttgart-Szenerie 

konnte leider nur auf Bilder aus dem 

Jahr 2006 zurückgegriffen werden, 

das German Airports Team musste 

anschließend alle Bilder nachbearbeiten 

und retuschieren, da zu der 

Zeit der Flughafen umgepflügt wurde. 

Ein Team welches nicht auf eine 

hohe Qualität achtet, hätte sich sicherlich 

die Arbeitsstunden gespart 

und die unbearbeiteten Luftbilder 

in der Szenerie veröffentlich, darum 

Daumen hoch für den Einsatz der 

Entwickler und die Liebe zum Detail, 

in allen GA Szenerien. 

Aber nun zur Königsdisziplin, welche 

oft das KO-Kriterium bei noch 

so gelungenen Szenerien darstellt, 

die Framerate. Ich kann Stuttgart 

eine sehr gute Framerate Performance 

attestieren, so gingen die Frames 

trotzt höchsten Einstellungen 

und 100% AI Traffic selten unter die 

gelockten 30 FPS, ähnlich gute Ergebnisse 

wurden auch auf unseren 

anderen Testrechnern erzielt. 

German Airports 1 - Stuttgart X 

Entwickler: German Airports Team 

Vertrieb: Aerosoft / SimMarket 

Kompatibilität: FS9 / FSX 



Pro & Contra: 

Schöne Gebäudetexturen 

Gute Framerate 

AES light Verkehr 

Detailierte Gebäude 

Teilweise schlechte Bodentexturen 

Im Vergleich zu der Vorgängerversion eine 

drastische Preissteigerung 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 


Bewertung: 

8,2 

8/10 

9/10 

7/10 

8/10 

8/10 

8/10 

9/10 

9/10 

8/10 

Gut 

(als einzelner Flughafen) 

Ausgezeichnet 

(in der German Airports Box) 

Fazit: 

German Airports 1 Stuttgart ist 

eine durchgängig überzeugende 

und gute Szenerie bei der es bis 

auf die an einigen Stellen schlechten 

Luftbilder nichts zu bemängeln 

gibt. Sie reiht sich nahtlos in die 

bisherigen Veröffentlichungen der 

German Airports-Reihe ein, ohne 

besonders lobende technische Neuerungen 

mitzubringen, während 

natürlich der Flughafen an den aktuellen 

Stand des Ausbaus angepasst 

worden ist. Wir können mit gutem 

gewissen Stuttgart X weiter empfehlen. 

Im German Airports Paket, 

wird der Flughafen sogar zum richtigen 

Highlight für Sparfüchse. 

Die Nachttexturen sind in der gewohnt guten 

German Airports Qualität. 




Faktencheck: Die Szenerie im Einzelverkauf 

Viele Leser fragen sich sicherlich, warum ist die Stuttgart Szenerie im 

Einzelverkauf? Dies hängt nicht zwingend mit den Werbeideen aus Paderborn 

zusammen, sondern Fakt ist , dass die Enwicklungszeit für diese 

Szenerie über ein Jahr betrug. Für die im Jahr 2004 erschienen German 

Airports 1 Serie, betrug sie lediglich ein paar Wochen und die Rechte an 

den Luftbildern waren günstiger zu erwerben. Die Entwickler kommen 

mit den heutigen Anforderungen an Qualität, nicht mehr drum herum, 

die Produkte einzeln zu verkaufen. 

www.flightm.com 55

Freeware 

Philadelphia Interna 


tional 


Philadelphia im 18. Jahrhundert: 

Grundsteinlegung der amerikanischen 

Geschichte. Hier wurden 

am 4. Juli 1776 die Unabhängigkeitserklärung 

und 11 Jahre später die 

Verfassung besiegelt & verkündet. 

Dem Land der unbegrenzten Möglichkeiten 

stand nun nichts mehr im 

Weg. Im 21. Jahrhundert liegt die 

einstige Hauptstadt nur noch auf 

Platz Sechs der größten amerikanischen 

Städte, was das Designer- 

Team Skysunjet allerdings nicht an 

der Umsetzung des Philadelphia International 

Airports hindern konnte. 

Schnallen Sie sich an! 

Philadelphia International (ICAO: 

KPHL) ist das Erstlingswerk der 

jungen Add-onschmiede Skysunjet. 

Über die letzten Monate hinweg 

versorgten diese die Community 

immer wieder mit neuen Bildern 

des aktuellen Entwicklungsstandes 

– Bilder, die einige Erwartungen 

übertrafen. Schließlich wird der 

Flughafen an der Ostküste Amerikas 

Mitte September als Freeware 

veröffentlicht. Ob die Freeware hält 

was sie verspricht, werden wir in 

dieser Ausgabe herausfinden. 

Download & Installation 

Die Szenerie kann von der Skysunjet-Website 

kostenlos heruntergeladen 

werden. Das Zip-Archiv enthält 

einen circa. 65 MB großen Installer 

und eine kleine Anleitung für eben 

diesen. Bei der Installation wird der 

Nutzer gefragt, ob er nur den Airport 

oder noch zusätzlich Landclass 

Dateien für das städtische Umfeld 

verwenden will. Dies macht Sinn, 

wenn man keine zusätzlichen Addons 

wie Ultimate Terrain installiert 

hat. Im nächsten Schritt muss manuell 

das Flugsimulator-Verzeichnis 

angegeben werden. Achtung: 

Der Installer fügt dem Hauptpfad 

automatisch den Unterordner „/ 

Add-on Scenery“ hinzu. Es empfiehlt 

sich dieses wieder zu entfernen, 

da sonst ein weiterer Ordner 

mit gleichem Namen im originalen 

Add-on Scenery Verzeichnis erstellt 

wird. Die Szenerie selbst benötigt 

etwa 240 Megabyte Speicherplatz, 

für Freeware durchaus überdurchschnittlich. 

Nach dem die Kopiervorgänge 

abgeschlossen sind, wird 

man noch kurz darüber informiert, 

dass das Add-on manuell in die Szeneriebibliothek 

des Flugsimulators 

eingebunden werden muss. Weitere 

Hinweise liefert das fünfseitige 

Handbuch mit Instruktionen zur 

Anmeldung der Szenerie und einem 

Auszug der Groundcharts. Weitere 

Anflug bzw. Abflugkarten sind nicht 

enthalten, können aber kostenlos 

unter www.airnav.com heruntergeladen 

werden. 

Umsetzung & 

Performance 

Beginnen wir mit einer kleinen 

Flughafenrundfahrt zur näheren 

Erkundung der Terminals. Schnell 

www.flightm.com 57

wird klar: Hier wurde mit Liebe 

zum Detail gearbeitet. Die einzelnen 

Hubs sind gemäß dem Vorbild 

ihren Airlines zugeordnet, auf den 

Fluggastbrücken finden sich die 

Logos bekannter Amerikanischer 

Fluglinien. Am Boden stehen - wie 

von vielen anderen Add-ons schon 

gewohnt – die verschiedensten Servicefahrzeuge. 

Doch diese entstammen 

nicht etwa einer Sammlung à 

la RWY12, sondern sind neu aufgebaut 

und ebenfalls mit den zugehörigen 

Logos & Schriftzügen versehen. 

Sowas findet man bei mancher 

kostenpflichtigen Umsetzung nicht. 

Die Texturen der Gebäude sind 

teils Fotoreal, teils nachgezeichnet, 

was der Qualität keinerlei Abbruch 

tut. Die Umsetzung der gesamten 

Terminals ist einfach überragend. 

Nicht vom den Fluggastbereichen, 

über das Marriott Hotel und die 

Parkhäuser, bis hin zu den Autovermietungen, 

die vom Vorfeld aus gar 

nicht mehr im Blickfeld des Piloten 

liegen. 

Ein paar Meter weiter weg vom Terminal, 

wieder zurück auf dem Flughafengelände, 

springen die kleinen 


Bereiche für die Service Flotten ins 

Auge. Hier tummelt sich alles, was 

man für die reibungslose Abfertigung 

der Flugzeuge braucht. Detailliert 

modelliert und mit sehr schönen 

Texturen versehen, wird dem 

Geschehen am Boden zusätzlich Leben 

eingehaucht. Denn die verschiedenen 

Fahrzeuge sind nicht nur als 

festes Objekt platziert, sondern sind 

eigenständig, wie von Airports mit 

AES-Lite gewohnt, überall auf dem 

Gelände unterwegs. 

Am anderen Ende des Areals findet 

sich eine Reihe von Enteisungsanlagen, 

die beim Laden der Szenerie 

zwar einen kurzen Nebeleffekt von 

sich geben, dann aber für den Rest 

des Aufenthalts ohne weitere Aktion 

an Ort und Stelle stehen. Vielleicht 

wird ein zukünftiges Update 

hier nachbessern, man weiß ja nie. 

Fahren wir also wieder zurück ans 

Terminal und tauschen das Vorfeldfahrzeug 

gegen unser Fluggerät… 

Das Boarding ist abgeschlossen, die 

Preflight Checks für den Flug nach 

Chicago ebenfalls. Der Pushback 

beginnt, wir starten die Triebwerke 

unserer 737. Erst jetzt fällt wirklich 

auf, was an diesem Airport noch 

fehlt: AES. Aber mit Sicherheit wird 

es nicht mehr lange dauern, bis 

Oliver Pabst auch diesen Airport 

mit seiner grandiosen Zusatzsoftware 

versehen hat. 

Nach dem Pushback rollen wir in 

Richtung Startbahn. Schon auf dem 

Taxiway fallen die Bodentexturen 

auf: Mit feinen Dreck- und Reifenspuren 

versehen, wirken sie durch 

und durch realistisch, der Übergang 

zu den Grasflächen wurde sogar 

mit Grasbüscheln versehen. Sowas 

kennt man bisher nur von FlyTampa 

und Co. 

Als die Maschine die Startbahn 

entlang rauscht, lässt sich durch 

die Cockpitscheibe beobachten, 

wie langsam alle weit entfernten, 

kleineren Objekte ausgeblendet 

werden. Einer der Hauptgründe 

für die gute Performance der Szenerie. 

Schon in Terminalnähe ließ 

sich kein Einbruch der Bildwiederholungsrate 

erkennen. Im Abflug 

ebenfalls nicht. Auf dem Testsystem 

lieferte Philadelphia International, 

bei gleichen Bedingungen, kontinuierlich 

mehr FPS als etwa eine German 

Airports Szenerie. 

Nach dem Takeoff erschließt sich 

das weite Stadtbild Philadelphias 

vor uns, und wir nehmen Kurs auf 

Chicago. 

Philadelphia International ist ein 

wahres Sahnestück auf dem Freewaremarkt. 

Ein überragendes Erstlingswerk 

von SunSkyjet! Einzigartiger 

Detailreichtum, gute Texturen 

und eine klasse Leistung: Auf jeden 

Fall ausprobieren! 

Philadelphia International 

Entwickler: Sunskyjet 

Kompatibilität: FS9 

Web: sunskyjet.com 

Download: flightm.com 

Pro & Contra: 

Stimmige Gesamtumsetzung 

Viel Liebe zum Detail 




Freeware 


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OpenVFR: 

Mehr entdecken im Sichtflug 

OpenVFR ist ein zweiköpfiges 

Team von Flugsimulator-Enthusiasten, 

die sich vorgenommen haben 

den Flight Simulator X im Bereich 

VFR-Navigation zu optimieren und 

zu verbessern. Zur Erinnerung: 

Bei allen Flügen, die unter Visual 

Flight Rules (VFR), auf Deutsch 

Sichtflugregeln, durchgeführt werden, 

muss der Pilot eigenständig 

die Lage seines Flugzeugs beurteilen 

können. Deswegen ist er auf 

verschiedene Anhaltspunkte außerhalb 

seines Flugzeuges angewiesen. 

Wer schon einmal eine bestimmte 

Sehenswürdigkeit, den Verlauf einer 

bestimmten Straße oder aber 

auch einen See oder Fluss im Flight 

Simulator X gesucht hat, weiß, dass 

die Suche in mindesten 90 Prozent 

aller Fälle erfolglos bleibt. Und genau 

diesem Problem widmet sich 

das Projekt OpenVFR. 

Die Lösung dieses Problems durch 

OpenVFR basiert auf dem Ansatz, 

verschiedene Geodaten aus Open- 

StreetMap in den Microsoft Flugsimulator 

zu transformieren. Bei 

OpenStreetMap handelt es sich 

um eine Community, die für Jedermann 

frei nutzbare Geodaten 

sammelt und online zur Verfügung 

stellt. Mit Hilfe dieser Daten 

können beispielsweise Weltkarten 

erstellt oder Spezialkarten angefertigt 

werden. OpenVFR bietet die 

Transformation in den Flight Simulator 

für fast alle europäischen Länder 

an. Ein kompletter VFR-Satz 

für ein einzelnes Land setzt sich aus 

drei Modulen zusammen: Terrain, 

Objects und Mesh. Ein Modul ist 

je nach Umfang für einen bis acht 

Euro zu erwerben, ältere Module 

sind jedoch auch als Freeware bereitgestellt. 

OpenVFR Terrain ist eine Landclass 

Szenerie, die alle Standardtexturen 

des jeweiligen Landes im Flight Simulator 

X nach originalem Vorbild 

verschiebt. Dazu zählen zum Beispiel 

der Verlauf von Autobahnen, 

Bahnlinien, Küsten und Flüssen, 

aber auch die genauere Eingrenzung 

von Feldern und Waldgebieten. 

Neben dem Austausch dieser Geländeinformationen 

gibt es Open- 

VFR Objects, welches 3D-Objekte 

zum Gesamtbild hinzufügt, so 

beispielsweise Windräder, Burgen, 

Kirchen, Fußballstadien, Leuchttürme 

und viele andere Sehenswürdigkeiten. 

Das dritte Modul, OpenVFR Mesh, 

fügt schließlich ein Höhenmodell 

in den Flight Simulator ein, welches 

mit Hilfe von SRTM3 Daten der 

NASA entworfen wurde. Die maximale 

Höhenabweichung beträgt 

16 Meter, somit ist das Modell sehr 

genau. 

Bei allen drei Modulen bestimmt 

jedoch nicht nur OpenVFR die 

Qualität eines Produktes, auch der 

Käufer kann zukünftige Versionen 

aktiv mitzugestalten. Beispielsweise 

können Geländemerkmale 

ergänzt oder verändert werden. 

Soweit die Theorie. Wie schlägt 

sich OpenVFR in der Praxis? Der 

Vertrieb der Produkte läuft derzeit 

ausschließlich über OpenVFR 

selbst. Alle Dateien stehen nur als 

Download zur Verfügung, Boxversionen 

gibt es nicht. Die Terrain 

und Objects Module haben eine 

Downloadgröße von etwa 10 bis 

25 Megabyte, ein Mesh 80 bis 115 

MB, je nach Gegebenheiten des je- 


Tools 

weiligen Landes. Die heruntergeladene 

ZIP-Datei enthält eine knapp 

und auf Englisch verfasste PDF, die 

den manuellen Installationsweg beschreibt. 

Ein Setup ist nicht enthalten. Für 

den erfahrenen Flusianer kein Problem, 

für Neulinge durchaus ein 

Nachteil. Nachdem alle Ordner und 

Dateien in die jeweiligen Verzeichnisse 

verschoben und in der Szeneriebibliothek 

aktiviert worden sind, 

kann es endlich losgehen. 

“Delta Echo Foxtrot Lima India, 

wind 176 at 08 knots, cleared for 

takeoff runway 18“ lautet die Startfreigabe 

in Frankfurt. Keine 200 

Meter über der Startbahn erkennt 

man schon ein völlig ungewohntes 

Bild der Umgebung. Ein Wald umgibt 

die Startbahn, der Lindensee 

und Waldsee werden in westlicher 

Richtung Sichtbar. Etwas dahinter 

schlängelt sich der Main in den 

Rhein. Sein Verlauf ist viel kurviger 

als gewohnt. Entdeckungen dieser 

Art, kann ich den ganzen restlichen 

Flug machen. Der Boden im Flight 

Simulator wirkt lebendiger, die Details, 

all die neuen Entdeckungen, 

die man durch die Module von 

OpenVFR machen kann, verschönern 

das VFR-Fliegen um einiges. 

Ob in den Bergen oder an der Küste, 

überall zeigen sich Verbesserungen 

der Verlaufslinien von Küsten, Flüssen 

und Wäldern. OpenVFR Objects 

trägt dazu bei, dass man auch 

gerne einmal an der einen oder 

anderen Sehenswürdigkeiten zweimal 

vorbeifliegt. Das VFR-Fliegen 

erscheint durch die detaillierte 

Umgebung ein wenig einfacher, 

in Bezug auf die Orientierung. 

Fazit: 

Die Module von OpenVFR bringen 

sehr viel mehr Leben in den Flight 

Simulator, was sich jedoch deutlich 

in der Performance wiederspiegelt. 

Ein großer Entdeckungsspaß während 

der Flüge ist gewährleistet. 

Detaillierte Verläufe machen den 

Flight Simulator X noch realistischer. 


OpenVFR 

Entwickler: Markus Freyt 


Web: www.openvfr.freyt.de 

Download: flightm.com 

Pro & Contra: 

Großer Spaßfaktor bei VFR-Flügen 

Deutliche visuelle Verbesserung gegenüber 

der Default-Szenerie 

Käufer kann Szenerie mitgestalten 

Handbuch sehr kurz gefasst und nur auf Englisch 

verfügbar 

Starker Performance Einfluss 


Freeware 

www.flightm.com 61

Wie funktioniert das Boeing-FMC? 

Tutorial 

Heute befassen wir uns mit der 

Flugvorbereitung auf unserem 

Testflug von Köln/Bonn nach München. 

Diese Reihe wird weiterhin 

mit der PMDG fortgeführt, obwohl 

inzwischen die Ifly 737NG erschienen 

ist. Da sich aber beide Produkte 

in der Bedienung und den Funktionen 

des FMCs kaum unterscheiden, 

ist es egal, welches Flugzeug 

wir hier exemplarisch besprechen. 

Beginnen wir den Flug am Gate in 

Köln/Bonn. Wir haben die Maschine 

gerade übernommen, und daher 

sind auch noch alle Systeme hochgefahren. 

Die notwendigen Papiere, 

unter anderem den OFP (Operational 

Flight Plan), Wind- und Wetterkarten 

und die NOTAM’s haben 

wir uns direkt aus dem Crewcenter 

mitgebracht. Zeitgleich haben wir 

uns auch mit dem Streckenverlauf 

und den Besonderheiten auf diesem 

Flug vertraut gemacht. Unsere Maschine, 

eine 737-700, wird mit 148 

Passagieren heute komplett ausgebucht 

sein. Das heißt, dass wir 

wohl knapp unter unserem MZFW 

(Maximum Zero Fuel Weight) operieren 

werden. 

Beginnen wir mit der Startvorbereitung 

im FMC. Dort sollten wir 

als allererstes die Seite „INIT/REF 

INDEX“ aufrufen. Das ist unsere 

Startseite im FMC. Von hier aus 

lassen sich alle anderen INIT REF, 

also alle Reference-Seiten öffnen. 

Beginnen wir ganz oben links mit 

IDENT. Mit einem Druck auf den 

Knopf neben IDENT (1 L, wie wir 

in der letzten Ausgabe definiert 

haben) erscheint die neue Seite, 

die uns lediglich Informationen 

über das Flugzeug gibt. Zusätzlich 

wird die Navigationsdatenbank 

angezeigt und die Zeitperiode, in 

welcher sie gültig ist. Nach Ablauf 

dieser Zeit wäre ein Update möglich. 

In der Realität werden diese 

natürlich direkt mit Erscheinen 

eines neuen Airac’s aktualisiert, 

schließlich kann jede noch so kleine 

Abweichung gefährlich werden. 

Für den normalen Onlinebetrieb 

auf IVAO oder Vatsim reicht in der 

Regel ein Update alle sechs Monate. 

Mit Druck auf 6 R geht es auf POS 

INIT, wobei POS natürlich für Position 

steht. Die Eingabe ist selbsterklärend: 

Airport und Gate. Dies 

ist zur Initialisierung des inertialen 

Navigationssystems wichtig. 

Weiter geht es mit der Route. Unter 

ORIGIN tragen wir EDDK für 

Köln/Bonn ein, unter DEST entsprechend 

EDDM für München. 

Eine Flugnummer gibt es natürlich 

auch noch, das ist in diesem Fall die 

BER696. Wie in real, besteht auch 

in der PMDG die Möglichkeit eine 

vorher gespeicherte Route zu nehmen. 

Dies ist via CO ROUTE möglich. 

Falls im Routen-Ordner bereits 

eine Route von EDDK nach EDDM 

ist, müssten wir hier den Dateinamen 

eingeben (Beispiel EDDKED- 

DM001). Da wir diese Strecke noch 

nie geflogen sind und die Wegeingabe 

nicht besonders lang ist, können 

wir die Route direkt eingeben. 

Das machen wir nun, indem wir 

auf NEXT PAGE klicken. Schauen 

wir uns unsere Flugstrecke an: KU- 

MIK Y854 BOMBI T104 BURAM. 

Wir schreiben also zuerst KUMIK 

und drücken anschließend auf 1 R, 

um den Wegpunkt aufzunehmen. 

Von hier geht es über die Luftstraße 

Y854 nach BOMBI, einem Knotenpunkt 

unmittelbar vom Frankfurter 

Flughafen. Also tragen wir auf 

2 L die Y854 und anschließend auf 

2R BOMBI ein. Nach dem Prinzip 

„Links Strecke, Rechts Punkt“ fahren 

wir bis BURAM fort. Ist unsere 

Route komplett, bestätigen wir mit 

EXEC. Wichtig ist, dass immer mit 

einem Knotenpunkt abgeschlossen 

wird, niemals mit einer Luftstraße. 

Interessant wird die Performance 


Wissen 

Seite, also die PERF INIT, die mit 

einem weiteren Druck auf 6 R erreicht 

werden kann. Die Eingaben 

hier sind besonders wichtig für den 

Flug. Gehen wir die Eingaben gemeinsam 

durch. Als erstes geben 

wir das ZFW ein. Das beträgt heute 

53.3 Tonnen, so steht es zumindest 

im Flugplan. Aus dieser Angabe 

und dem Sprit, der an Bord ist, ergibt 

sich das GW, das Gross Weight. 

Unter RESERVES tragen wir die 

Spritreserven ein, die wir erwarten 

– das werden rund 2.5 Tonnen sein. 

Darunter wird nun der Cost Index 

eingetragen. Eine ausführliche Erklärung, 

was der Cost Index denn 

ist, spare ich mir an dieser Stelle. 

Allgemein kann man sagen, dass er 

für die Performance sehr wichtig 

ist. Es gilt: Hoher Cost Index gleich 

schneller Flug, aber entsprechend 

hoher Spritverbrauch. Je niedriger 

der Cost Index, kurz CI, desto geringer 

die Geschwindigkeit und 

der Spritverbrauch. Unter TRIP/ 

CRZ ALT tragen wir unsere Flughöhe 

ein, heute 31000 Fuß. Links 

daneben zeigt der Computer die 

maximale Flughöhe bei unserem 

aktuellen Gross Weight: 40800 Fuß. 

CRZ WIND UND T/C OAT sind 

vor dem Flug zu vernachlässigen 

– sie sind nur für eine genauere Berechnung 

am Ende von Vorteil. Beide 

Eingaben kann man auch nachholen. 

Unter TRANS ALT wird die 

Transition Altitude eingestellt, also 

die Höhe, auf der vom Boden-Luftdruck 

auf den 1013 Hektopascal 

umgeschaltet wird. 

Soweit die Performance. Jetzt müssen 

wir uns um den Start kümmern. 

Dafür klicken wir wieder auf 

6 R und gelangen auf die N1 LIMIT 

Page. Zuerst machen wir eine kurze 

Exkursion über die Startvorgänge, 

besonders die Möglichkeiten, 

nicht mit vollem Schub zu starten. 

Denn es gilt auch hier: Weniger 

Schub gleich weniger Treibstoffverbrauch, 

aber ganz besonders 

wichtig ist die längere Lebensdauer 

der Triebwerke, die durch einen 

Einsatz, der nicht immer an der 

Leistungsgrenze ist, deutlich verlängert 

werden kann. Es gibt zwei 

Arten von Reduzierung, einmal 

den DERATED und einen RED- 

UCED THRUST. Der DERATED 

THRUST ist ein Schublevel (TO-1 

und TO-2), der weniger als RATED 

THRUST zur Verfügung stellt, für 

den aktuellen Start aber ein operationelles 

Take Off Limit darstellt. 

Das heißt, dass alle Berechnungen 

so angelegt werden, als wäre der 

DERATED THRUST ein RATED 

THRUST und könnte nicht überschritten 

werden. REDUCED 

THRUST (oder auch bekannt unter 

der Assumed / Flex Temp) ist ein 

Schub, weniger als RATED oder 

auch DERATED THRUST, jedoch 

mindestens 75% des RATED oder 

DERATED THRUST. REDUCED 

THRUST ist kein operationelles Limit. 

Ob voller Schub oder TO-1 beziehungsweise 

TO-2, können wir nun 

auf dieser Seite auswählen. Ob wir 

die Leistung herunterschrauben, 

sagt uns am besten ein spezielles 

Programm. Besonders geeignet 

ist TOPCAT. Dies kostet zwar, ist 

aber, wenn man sich weiterführend 

mit Flugplanung beschäftigt, kaum 

zu umgehen. Es arbeitet im Prinzip 

genau wie die realen Programme 

und ist hervorragend auf die PMDG 

737NG abgestimmt. 

Drücken wir wieder auf 6 R, gelangen 

wir auf die Take-Off Page. 

Hier können und müssen wir die 

Take-Off Speeds eintragen. Auf Seite 

zwei wäre eine Assumed Temperature 

einzutragen, die uns ein 

Programm wie Topcat errechnen 

würde. Als Input braucht das Programm 

nur das aktuelle Wetter 

und die Startbahn, heute die 14L, 

und schon wird gerechnet. Heute 

haben wir eine V1 von 128 Knoten, 

eine Rotationsgeschwindigkeit von 

ebenfalls 128 Knoten (dies lässt auf 

eine lange Bahn schließen, da wir 

bis zum Abheben noch in einem 

Notfall abbremsen können. Und 

in der Tat, die 14L ist mit ihren 3,5 

Kilometern für unsere Boeing 737 

mehr als ausreichend) und eine V2 

von 134 Knoten. Als Klappenstellung 

reicht uns 1°. 

Als letztes müssen wir die Startbahn 

und die Abflugroute auswählen. 

Die bekommen wir entweder 

von der Flugsicherung, oder wir interpretieren 

sie aus dem derzeitigen 

Wind. Heute ist die Piste 14L aktiv, 

und somit wählen wir diese unter 

DEP ARR aus. Als SID (Standard 

Instrument Departure) wird uns 

die KUMIK 5F zugewiesen, die wir 

ebenfalls auswählen. 

Anschließend ist unsere Flugvorbereitung 

abgeschlossen. Im Navigationsdisplay 

müsste inzwischen 

die Route angezeigt werden, die 

wir zu Anfang eingetragen haben. 

Nun wären wir bereit, die Parkposition 

zu verlassen. Was ab nun zu 

tun ist am FMC, erkläre ich in der 

nächsten Ausgabe. Viel Spaß beim 

Probieren! 

Armin K lose 

www.flightm.com 63

OS915 – Wien Schwechat 

nach Innsbruck Kranebitten 

(LOWW – LOWI) 

Flughafen Wien-Schwechat, Gate 

34: Hier stehe ich virtuell im FS 

2004 mit meiner Fokker 100 der 

„Austrian Arrows“, bereit für den 

Flug OS915 nach Innsbruck. Die 

Maschine wird gerade betankt und 

die virtuellen Passagiere gehen an 

Bord. 

Meine Flugplanung habe ich fast 

abgeschlossen und daher verbinde 

ich mich mit meinem Rufzeichen 

AUA15EF mit dem VATSIM Netzwerk. 

Ich bin nun für alle fliegenden 

Kollegen in der Umgebung sichtbar 

und erscheine somit auch auf den 

Radarschirmen der Controller in 

Wien. Laut ATIS des Flughafens ist 

aufgrund der Windverhältnisse Piste 

29 für Abflüge und Piste 34 für 

Landungen in Betrieb. 

Ich ergänze meinen Flugplan um 

die entsprechende Abflugroute, als 

Flightlevel wähle ich 280 und sende 

den fertigen Plan - SITN4C SIT- 

NI UL856 BAGSI Q114 RTT - mit 

einem Mausklick an VATSIM. Alle 

Controller entlang meiner Route 

sind nun über meine Flugplanung 

in Kenntnis gesetzt und rechnen 

daher damit, dass ich in ihrem Sektor 

über kurz oder lang auftauchen 

werde. Die Flugplanung ist für uns 

Onlinepiloten keine Hexerei. Es 

gibt dafür kostenlose erstklassige 

Programme im Internet. 

Ich mache meine letzten Flugvorbereitungen, 

prüfe ob ich alle Karten, 

die ich von Wien nach Innsbruck 

brauche, auch an Board habe 

und ob diese auch aktuell sind. 

Kartenmaterial stellt die VACC 

Austria für alle österreichischen 

Flughäfen online zur Verfügung. 

Ich checke nochmals die aktuelle 

ATIS für Wien (Buchstabe „Delta“) 

und stelle bei meinem Funkgerät 

die Frequenz 122,12 für „Wien 

Delivery“ ein, zuständig für die 

Freigabe der Abflugroute und der 

Flugstrecke. Ich warte ein paar Sekunden 

und melde mich dann das 

erste Mal über Funk: „Wien Delivery, 

Servus, Austrian one five Echo 

Foxtrott, Information Delta, request 

Clearance“ die Antwort kommt 

prompt: „Austrian 15EF, Wien 

Ground, Servus, Information Delta 

is correct, cleared to Innsbruck 

via SITNI Four Charly departure, 

initially 5.000 feet, Squawk 4603“. 

Ich lese meine Freigabe zurück und 

erhalte postwendend die Erlaubnis 

für einen Frequenzwechsel auf 

„Wien Ground“, zuständig für alle 

Bewegungen am Boden. Dieser 

erteilt mir jetzt die Erlaubnis zum 

„Pushback“. In Abstimmung mit 

der Bodenmannschaft wird meine 

Fokker nun rückwärts vom Gate 34 

weg geschoben, gleichzeitig starte 

ich nacheinander beide Triebwerke 

und stelle meinen Transponder auf 

4603. „Ground“ gibt mir die Rollfreigabe 

zum Rollhalt Piste 29 über 

Taxiway M und ich setzte mich 

aus eigener Kraft in Bewegung. 

Während des Rollens sehe ich 

mich ein wenig um. Schön zu sehen, 

dass sich der Flughafen schön 

langsam mit weiteren Maschinen 

füllt … „AUA15EF, contact Tower 

119,40, Servus“. Kurz vor dem 

Rollhalt Piste 29 melde ich mich 

dann beim Tower mit „… Ready 

for departure“. Ich bekomme die 

Starfreigabe mit Windinformationen 

und rolle auf die Piste, Landescheinwerfer 

an, Transponder 

auf Mode „Charly“ und los geht’s. 

Gleich nach dem Abheben sieht 

man schön „rechts unten“ das Gelände 

der OMV, ich muss aber 

meine Abflugroute einhalten und 

unmittelbar nach Südwesten abdrehen 

und das Stadtgebiet von Wien 

(aus Lärmschutzgründen) umfliegen. 

Gleichzeitig meldet sich der 

Tower bei mir „AUA15EF, 2.200 

feet, contact Wien Radar 128,20“ 

Ich werde somit zur Abflugkontrolle 

„weitergereicht“ darf weiter 

steigen und lande dann kurz vor 

Erreichen meiner Reiseflughöhe 

bei Wien Radar auf 134,35. Diese 

Station ist für den gesamten oberen 

Luftraum in Österreich zuständig. 

Mein Flug ist nicht besonders lang 

daher muss ich mich gleich mit dem 


Online-Netzwerke 

Wissen 

„Approach Briefing“ beschäftigen. 

Was erwartet mich für ein Wetter, 

wie sind die Sichtbedingungen? In 

Innsbruck sehr wichtige Kriterien, 

die hohen Berge in der Umgebung 

schränken die „Bewegungsfreiheit“ 

für ein Flugzeug doch erheblich ein. 

Ich darf laut ATIS mit Piste 26 rechnen. 

Über dem Rattenberg NDB 

(RTT) erwarte ich eine Freigabe 

auf 10.000 oder 9.500 Fuß. Mein 

FMC errechnet daraus den idealen 

Punk um den Sinkflug einzuleiten. 

Mir bleibt auch noch ein wenig Zeit 

um die Landschaft von oben zu betrachten. 

Südlich vorbei an meiner 

Heimatstadt Steyr nähere ich mich 

dem oberösterreichischen Salzkammergut. 

Der markante Traunstein 

mit dem Traunsee kommt in Sicht, 

dann folgen Attersee, Mondsee und 

… Hoppala, vor lauter Sightseeing 

hätte ich fast vergessen dass Innsbruck 

ja auch immer näher kommt, 

daher: „AUA15EF, ready for descend“, 

ich bekomme postwendend 

die Freigabe zum Sinkflug und 

später dann von der Innsbrucker 

www.flightm.com 65

Anflugkontrolle wie erwartet 

„10.000 feet at Rattenberg“ 

Innsbruck hat aufgrund der besonderen 

Topographie kein Instrumentenlandesystem 

(ILS) sondern 

einen sogenannten „Localizer 

DME Approach“. Der Localizer 

führt uns lateral durchs Inntal bis 

Absam bzw. zur Entscheidungshöhe, 

das Sinkprofil ergibt sich aus der 

jeweiligen Entfernung zum LOC. 

Der Anflug ist, obwohl schon so oft 

geflogen, immer wieder spannend. 

Man taucht regelrecht ins Inntal 

ein und bald befinde ich mich unterhalb 

der umgebenden Gipfel und 

habe trotzdem noch ein schönes 

Stück bis Kranebitten. Die Sichtverhältnisse 

sind gut so habe ich 

den Flughafen schon ein paar Meilen 

vor Absam in Sicht. „AUA15EF, 

Runway 26 in Sight“ melde ich daher 

an meine Anflugkontrolle. Ich 

werde an „Tower“ übergeben und 

bekomme sofort die Landefreigabe“. 

Das Letzte Stück des Weges 

geht in Innsbruck dann im Sichtflug 

mitten über die City. Die Landebahn 

ist auch nicht besonders 

lang, so sollte man die Aufsetzzone 

ungefähr treffen, was mir halbwegs 

gelingt obwohl mir natürlich ein 

paar Leute zuschauen. Ich verlasse 

die Piste über „Alpha“ und rolle gemütlich 

zum Apron. 

„On Blocks“ melde ich mich dann 

offiziell vom Tower ab und bedanke 

mich für die Serviceleistung. 

VACC A ustria 


Online-Netzwerke 

Wissen 

www.flightm.com 67

Die Karibik bietet einige der schönsten und zugleich haarigsten Anflüge der Welt. Gleichzeitig häufen sich bei mir 

Fragen nach dem idealen Feierabendflieger und Flügen, die in relativ kurzer Zeit zu absolvieren sind. Hier mal ein 

solches Beispiel mit einem passenden Flugzeug. Die Szenerie: St. Maarten Complete von Fly Tampa. Die Maschine: 

Citation 500 für FS X von Alejandro Rojas Lucena, Freeware. Die Handlung ist natürlich frei erfunden und jede Ähnlichkeit 

mit etwaig lebensmüden Piloten rein zufällig, wie immer in solchen Fällen. 

Die Preise für Flugzeuge sind so tief wie nie. Die Wirtschaftskriese 

hat die Fliegerei im Würgegriff, daher 

finden sich auch dreckbillige Angebote, wohin das Auge 

reicht. Eine dieser war eine Citation 500SP mit der Registration 

A9265, die ein befreundeter ehemaliger Airline-Captain 

in der Karibik aufgetrieben hat. Sie ist zwar in die Jahre 

gekommen, war aber für einen Spottpreis zu bekommen. 

Dem Besitzer war, wie so vielen seiner Kollegen, das Geld 

ausgegangen und daher musste sie weg. Stationiert ist sie 

nun in Barbados und fliegt mit allerlei illustrer Kundschaft 

durch die Gegend. 

Nach einer gewaltigen Jahreskontrolle, bei der die gesamte 

Inneneinrichtung ersetzt, ein GPS eingebaut und alles 

in Ordnung gebracht wurde, was der ehemalige Besitzer 

aus Geldmangel hatte verkommen lassen, erstrahlt sie nun 

im neuen Glanz und kann auch die Etepetete-Elite befördern, 

ohne dass denen ein Zacken aus der Krone fällt, es sei 

denn sie ziehen den Kopf nicht ein. 

Zum Inventar gehört Babs. Sie ist Mädchen für alles an 

Bord, kauft den Schampus und die Fressalien ein, putzt, 

wienert und sieht vor allem gut aus. Sie hat eine Pilotenlizenz 

mit IFR aber noch kein Jet Rating, nutzt aber jede Gelegenheit 

um bei Leerflügen im rechten Sitz Platz zu nehmen. 

Ihr Markenzeichen sind ihre Shorts und ihre gute Laune. 


An diesem schönen karibischen Morgen übernehme ich 

die A9265 für einen Leerflug nach St. Maarten, wo wir am 

nächsten Tag mit einem Kunden weiter nach Saba fliegen 

sollen. Ein eigentlich sehr normaler Auftrag und ein schöner 

noch dazu. Ich plane die Route nicht über den allzu direkten 

Weg über das Meer sondern via Fort de France, Point 

a Pitre und Antigua. Da gibt es mehr zum Rausschauen. Der 

Jeppesen Onlineplaner gibt mir eine Flugzeit von 57 Minuten 

vor und einen Verbrauch von 500 kg vor. Wir haben voll 

getankt, 1700 kg sind in den Flügeltanks drin. Catering gibt 

es erst morgen in St. Maarten, aber Babs hat zumindest eine 

Wasserflasche pro Person und diverse Knabbereien dabei, 

falls wir irgendwo sonst landen. Da wir ja Ferry sind, also 

ohne Passagiere, kann Babs den Copilotensitz übernehmen 

und das Radio machen. 

Der Grantley Adams International Airport liegt auf Barbados 

und beherbergt neben einem Passagierterminal und 

diversen Gebäuden auch die Concorde Ausstellung. Eine 

der letzten British Airways Concords wurde nach der Stilllegung 

dieser eleganten Flugzeuge in Barbados abgestellt. 

Dort hat man ihr einen schönen Hangar gebaut, was Kritiker 

dieses Vorhabens schnell zum Schweigen brachte. Hier 

jedenfalls ist die Concorde besser aufgehoben als auf der 

Hudson Barge in New York oder in Bristol Filton, wo sie 

jetzt demnächst in einem Hangar verschwinden wird. 

Wir treffen uns am Mittag am Terminal und einmal 

mehr kommt Noel Coward’s unsterblicher Song „Mad Dogs 

and Englishmen“ zum Tragen, denn wir sind genau in der 

Mittagssonne auf dem gleißenden Tarmac zu finden. Die Citation 

hat innen die Atmosphäre eines Backofens. Wir laden 

also schnellstens unser Gepäck ein und starten einen Motor, 

damit wir Klimaanlage haben. Nach wenigen Minuten reduziert 

sich die Temperatur auf erträgliche 25°. Wir laden 

den Flugplan ins GPS, einem Garmin 295 mit Panelhalterung, 

und starten den zweiten Motor. Die Citation ist relativ 

Wissen 


www.flightm.com 69

einfach zu handhaben, sie ist für die Ein-Mann-Bedienung 

ausgelegt. Ich setze BGI VOR auf Nav 1 und FOF auf Nav 2, 

womit wir problemlos arbeiten können, sollte das GPS uns 

verlassen. Theoretisch ist die VOR Navigation auch unsere 

Primärnavigation, denn eigentlich ist das GPS ein VFR 

Gerät, welches nicht für Instrumentenflug zugelassen ist. In 

der Praxis aber ist es natürlich das Hauptgerät und speziell 

über dem Wasser unerlässlich. 

Wir rollen zur Landebahn und müssen noch auf eine 

Landung eines Touristenbombers warten, bevor wir freigegeben 

werden. Ich steure die Citation auf die Bahn und setze 

Startleistung. Die Triebwerke laufen relativ langsam hoch, 

daher halte ich die Maschine auf den Bremsen bis 60% N1 

erreicht sind und lasse erst dann los. Die Bahn hier ist lang 

genug, auf kürzeren empfiehlt es sich, die Maschine bis zum 

Erreichen der Startleistung mit den Bremsen zu halten. Mit 

100 kt rotieren wir und steigen mit 120, der Blue Line Speed, 

über das imaginäre Hindernis. Die Blue Line Speed bedeutet 

die beste Geschwindigkeit für das Steigen mit einem ausgefallenen 

Motor. Bei 500 ft beschleunige ich auf zunächst 

160 kt, fahre die Landeklappen auf Stellung 1, danach 200 kt 

und fahre die Flaps ganz ein. Nun steigen wir mit 250 kt auf 

FL290, die höchste Flughöhe, die wir mit dieser Maschine 

haben dürfen, da sie noch keine RVSM Zulassung besitzt, 

also nicht mit den reduzierten Höhenseparationen arbeiten 

darf. Für den knapp einstündigen Flug reicht aber 290 auch 

problemlos. 

Auf Reisehöhe angekommen empfangen wir bereits das 

VOR von Fort de France. Ich übergebe die Maschine an 

Babs, die mit der ATC kommuniziert und rufe via Satellitentelefon 

unseren Dispatcher Bob in Denver an, der unsere 

Flugpläne koordiniert. „Hi Bob, Urs here on board A9265, 

took off in Barbados at 1820 UTC, estimating St. Maarten at 

1910. Any news?” Wir sind also in Barbados abgeflogen um 

18:20 Uhr Weltzeit, was 12:20 Uhr Lokalzeit bedeutet, und 

wollen um 19:10 Uhr in St. Maarten landen. Ja, er hat News. 

„Könnt ihr kurz nach TFFJ ausweichen? Der Passagier von 

morgen ist dort und hat herausgefunden, dass es dort einen 

Flugplatz gibt. Die Bahn ist 800 m lang, sollte ja reichen für 

Euch, 10/28, VFR, ist knapp 30 Meilen vor St. Maarten.“ 

Nix Neues für uns, das macht der ständig. Also TFFJ 

eingeben in das GPS. Was das für ein Platz ist? Nie gehört. 

Unicom Frequenz 118.45 sagt unser GPS. Kein Problem, machen 

wir. 

Unser Flug führt weiter über Point a Pitre und wir geben 

der Flugverkehrsleitung unsere Destinationsänderung 

bekannt. Die sind etwas überrascht und fragen zwei Mal 

zurück. Ja, richtig, neue Destination TFFJ mit Alternate 

TNCM, St. Maarten. 

Den Sinkflug starten wir über Antigua. Wenig später 

kriegen wir Kontakt mit St. Barthelemy. Der Controller 

dort meldet Wind aus 090 mit 10 kt und stellt uns Piste 10 in 

Aussicht, Sichtanflug. Wir sinken weiter ab auf 5000 ft und 

fliegen auf den Platz los. Die Insel taucht auf, ziemlich ber- 


Wissen 

gig und uneben. Wir sehen einen Hafen, viele Jachten wie 

üblich hier in der Karibik. Zu unserer Rechten erhebt sich 

ein Berg, geradeaus ebenfalls, dazwischen muss der Platz 

sein. Ich übernehme den Flieger wieder. Wir sollen den linken 

Gegenanflug auf die 10 melden. 

Wir überfliegen den Platz und irgendwie sieht der komisch 

aus. Die Piste ist schweineklein, endet direkt im 

Meer und davor geht eine Strasse mit viel Verkehr durch. 

Na ja, sehen wir uns das mal an. Mit ausgefahrenem Fahrwerk 

und Landeklappen auf 20° drehen wir in den Queranflug. 

Im Final setze ich volle Klappen. Aber was ist das? 

Auch Babs hat es gesehen. „Hee, schau mal die Leute da, die 

Strasse scheint einiges höher zu sein als die Bahn!“ Stimmt. 

Die Bahn verschwindet fast hinter einer Krete, auf der sich 

Leute tummeln, darunter jede Menge Photographen. Ich 

reduziere auf die Minimalgeschwindigkeit, denn das schaut 

wirklich knapp aus. Briefe Babs. „Sofort nach dem Aufsetzen, 

Speedbrakes raus und max Reverse, ok?“ Sie nickt. „Alles 

klar, Boss. Aber Mensch, das wird wirklich eng!“ 

Sie hats erfasst. Ich gehe so tief wie ich wage auf den 

Strassenzug los, überfliege ihn mit knapp 110 kt und bin 

immer noch hoch. Runter mit dem Ding. Das GPWS brüllt 

„Sinkrate“, Babs kreischt kurz und untypisch auf. Abfangen, 

Rums! Voll in die Eisen, Babs wirft die Spoiler raus und ich 

reisse die Gashebel auf volle Reverse. Wir fliegen in die Gurten 

und hinten rattern lose Gegenstände. Aber wir haben 

noch etwa 100m Platz als wir zum Stehen kommen. Ich drehe 

die Maschine am Pistenende um und wir rollen zurück. 

Erst jetzt wird mir die Situation voll klar. Die Strasse, die 

wir überflogen haben ist gute 30 m über der Pistenschwelle 

und von ihr führt die Zufahrt zum Airport hinunter. Ein 

Höllenritt! Und definitiv nicht für eine Citation gemacht, 

da wären Twin Otters oder so was besser. Und 800 Meter? 

Wohl auch kaum. Oder hat unser Dipatcher den Strand mit 

eingerechnet? 

Wir parken auf dem Tarmac. Ein langer Lulatsch von 

Handling Agent kommt daher und grinst über alle vier Backen. 

„Na Freunde, irgendwelche Kotztüten? Nicht, na gut. 

Wann wollt Ihr raus? Morgen? Ok. Ach ja, ihr seid die erste 

Citation hier. Hätt ich auch nie gedacht, das ich so was mal 

sehe.“ Sprachs und zog von dannen. 

Wir schließen den Flieger ab und begeben uns auf die 

Suche nach unserem Hotel. Wird interessant werden, hier 

morgen wieder rauszukommen! Dann geht’s weiter nach 

Saba. Den kennen wir, ist aber auch nicht ohne. Bis dann! 



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Das FMS 

im Alltagsgebrauch 

Teil 1 

Aus einem modernen Verkehrsflugzeug 

ist es nicht mehr wegzudenken: 

Das sogenannte „Flight Management 

System“ (FMS). Spricht 

man heute mit älteren Kapitänen, 

trifft man den einen oder anderen, 

der auch die B727 geflogen ist. 

Während man zu diesen Zeiten alles 

„raw data“, also ohne irgendwelche 

Hilfe geflogen ist, braucht man 

heute zwei „Klicks“ mit dem FMS 

und das Flugzeug fliegt vollautomatisch 

zum freigegebenen „Waypoint“. 

Keine Funkpeilung mehr, 

kein Kopfrechnen. Trotzdem sollte 

man sich mit dem FMS und seinen 

Tücken vertraut machen. Denn wie 

immer gilt: Vertrauen ist gut, Kontrolle 

ist besser. 

Wir stehen am Boden und planen 

einen Flug von Stuttgart nach Berlin 

Tegel. Das Wetter ist gut und wir 

haben die Systeme des Flugzeugs 

bereits aktiviert. Routiniert gehen 

wir die Checks durch und widmen 

uns nun dem FMS. Das Boeing 737 

FMS ist wie ein kleiner Computer 

aufgebaut. Zunächst schauen wir 

uns die IDENT-Seite an. Dies ist 

die Startseite des FMS. Hier finden 

wir Infos über die Software, ihre 

Gültigkeit, die Triebwerkversion 

unseres Flugzeuges sowie die Typenbezeichnung. 

Wir fliegen eine 

737-300 und die Triebwerkversion 

ist „20K“. Dies bedeutet, dass die 

Triebwerke 20000 Pfund Schub liefern. 

Eine etwas abstrakte Größe. 

Die 737-800 liefert „26K“. Dieser 

Wert wird nicht geändert, trotzdem 

wird er vor Beginn des Fluges 

überprüft. Würde hier ein geringerer 

Wert stehen, dann wären 

unsere Startberechnungen falsch. 

Dies trifft insbesondere auf Airlines 

zu, die verschiedene Flugzeuge 

betreiben. Also die 737-300 bis 737- 

900. 

Weiter geht es auf der Seite POS 

INIT. Wie die Abkürzung schon 

vermuten lässt, handelt es sich hier 

um die aktuelle Position sowie 

das Ausrichten der Trägheitsnavigation. 

Grundsätzlich benötigen 

leere und geboxte Kästchen einen 

Eintrag. Wir haben die zwei „IRS- 

Switches“ am „Overhead Panel“ 

auf NAV gestellt und haben jetzt 

die Möglichkeit die Position einzugeben. 

Wir geben als erstes das 

Kürzel des Flughafens von Stuttgart 

ein: EDDS. Die Koordinaten 

klicken wir nun an und setzen sie 

in die leeren Kästchen. Das FMS 

richtet nun die Trägheitsnavigation 

auf unsere aktuelle Position aus. 

Für diesen Vorgang werden sieben 

bis zehn Minuten benötigt. 

Ein weiterer Klick bringt uns auf 

die „Route Page“. Was wir hier eingeben 

können ist klar: EDDS als 

Abflugairport. EDDT als Zielflugplatz. 

Eine Companyroute haben 

wir leider nicht zur Verfügung. 

Viele Airlines laden die Flugpläne in 

das FMS hinein. Damit braucht die 

Crew nur noch das Kürzel eingeben 

und bekommt die im Flugplan 

angegebene Route direkt ins das 

FMS. Ein Code wäre zum Beispiel: 

STRTXL1. Trotzdem muss man 

die Eingabe immer überprüfen. 

Oft ändert sich die Routenführung 

wegen geschlossenen Luftstrassen 

oder auch militärischen Gebieten 

mit Übungen. Wichtig ist noch die 

Flugnummer. Hier geben wir heute 

CLH33M ein. Dieses „Callsign“ 

ist wichtig für die Fluglotsen. Ist 

der Transponder auf aktiv geschaltet, 

übermittelt dieser auch dieses 

Callsign. Drücken wir nun den 

Knopf „Next Page“ kommen wir 

automatisch auf die Eingabeseite 

für die Route. Hier tippen wir die 

aktuelle Route nach Berlin ein. Um 

dies heute zu vereinfachen geben 

wir erstmal das Funkfeuer FFM 

ein. Es wird ein Direct-to erzeugt. 

Nach FFM geben wir den Punkt 

BAMKI ein und danach „direct-to“ 

RUDAK. RUDAK ist der Waypoint 

den wir nachher brauchen, um in 

die „Terminal Area“ von Berlin einzufliegen. 

Als nächstes gehen wir auf die 

„DEP/ARR“- Seite. Hier können 

wir den Abflughafen sowie den 

Zielflughafen anwählen. Klicken 

wir nun auf EDDS, poppt die 

Seite mit den verfügbaren Startbahnen 

sowie Abflugrouten auf. 

Wir wollen auf der 25 rausgehen 


Dirk Schach 

ist aktiver Copilot auf der Boeing 737 Classic Baureihe bei 

einer großen deutschen Fluggesellschaft. 

Wissen 

und highlighten mittels der Taste 

diese Startbahn. Das FMS sortiert 

nun automatisch die Abflugrouten 

aus, die nicht in Frage kommen. 

Wir wählen die OKIBA-Departure 

aus. Die Bezeichnungen hinter den 

Abflugrouten wie zum Beispiel 1A 

oder 8Y geben an, wie oft die Route 

geändert wurde. Bei einer acht 

wurde schon oft optimiert oder geändert. 

Nun gehen wir zurück zur Routen- 

Seite und verbinden OKIBA direkt 

mit FFM. Damit fliegen wir die Abflugroute 

wie im FMS ab und nach 

OKIBA direkt nach FFM. Um die 

Route zu vervollständigen wählen 

wir nun wieder auf der „DEP/ 

ARR“-Seite unseren Zielflughafen 

an. Hier geben wir die RUDAK-Arrival 

ein mit der KLF-Transition auf 

das ILS 26R. Damit ist unsere Route 

komplett. 

Als nächstes widmen wir uns der 

„Performance“- Seite. Wir gelangen 

über die INDEX-Seite direkt 

dort hin. Links unten geben wir 

den „Cost-Index“ ein. Viele Airlines 

haben hier einen konstanten 

Wert. Man kann beim Typ Boeing 

737-200/-300 Werte von 0-200 eingeben. 

Der Cost-Index (CI) gibt die 

Beziehung von zeitabhängigen Kosten 

des Flugbetriebs zu Treibstoffkosten 

an. Ein kleiner CI bedeutet 

minimale Fluggeschwindigkeit bei 

niedrigen Treibstoffkosten. Ein 

hoher CI bedeutet hohe Reisegeschwindigkeit 

mit entsprechend höheren 

Treibstoffkosten.Je niedriger 

desto besser wird man sich sagen. 

Nicht vergessen darf man, dass die 

Personal- sowie zeitlich stark abhängigen 

Wartungs- und ggf. Leasingkosten 

(die sog. Operating Costs) 

sich erhöhen, je langsamer man 

fliegt. Zudem werden möglicherweise 

Anschlussflüge nicht mehr 

erreicht, was wiederum teure Umbuchungen 

zur Folge hat. Im Feld 

„Reserves“ geben wir die Summe 

aus „Final reserve“ (30 Minuten im 

Holding) und unserem Ausweichflughafen-Sprit 

ein. Sollten wir 

unter diesen Wert kommen wird 

unser FMS uns warnen: „Using reserve 

fuel“. Das „Zero fuel weight“ 

wird vom Kapitän eingeben. Heute 

werden das 50t sein. Das FMS 

errechnet mittels der Spritmenge 

das sogenannte „Grossweight“, also 

das aktuelle Gewicht. In der rechten 

Hälfte ergeben sich die Eingaben 

von selbst: das „Flightlevel“ 

wird 310 sein und der Wind und die 

Temperatur lassen wir offen. Hätten 

wir einen aktuellen Flugplan, 

dann wäre diese Eingabe wichtig. 

Die Transition-Altitude bekommt 

das FMS automatisch aus seiner 

„Database“. Diese Seite wäre hiermit 

auch abgearbeitet. 

Die N1-Limit-Seite beinhaltet wichtige 

Eingaben für den Start. Hier 

wird die sogenannte TASS, also die 

„Temperature assumed“ eingegeben. 

Diese Temperatur ergibt sich 

aus den Startberechnungen. Wir 

„gaukeln“ praktisch dem Triebwerk 

eine Außentemperatur vor, die gar 

nicht herrscht. Somit reduziert das 

Triebwerk die Leistung und wir 

schonen unsere Materialien. Hier 

geben wir 60° ein. Das FMS errechnet 

selbständig den prozentualen 

Schub. Zudem geben wir die Startgeschwindigkeiten 

ein. V1 wird 

laut Computer 144 kt sein, VR 144 

kt und V2 152 kt. Die 152 kt geben 

wir im MCP Speed Window am 

Autopiloten ein. Später im Steigflug 

werden wir V2+20 kt mithilfe des 

„Flight Directors“ fliegen. 

Dirk S chach 

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Flusikurs.de 

Wie man gegen einen Berg fliegt 

Lektion 1 

Wir starten im österreichischen Innsbruck, 

da gibt es Berge. Eine wunderbare 

Gegend zum Abstürzen. 

Dazu geht man im Startseitenmenü 

links auf „Freiflug“. Das „Aktuelle 

Flugzeug“ ändern wir in eine Douglas 

DC-3, eines der gutmütigsten Flugzeuge, 

die es gibt. Das „Aktuelle Wetter“ 

ändern wir in „Klarer Himmel“, 

weil bei dem vorgeschlagenem schönen 

Wetter gibt es manchmal Wind, 

der einen durcheinander bringt. 

Und gleich zu Anfang: Wer im meistens 

von Microsoft vorgeschlagenem 

„Friday Harbour“ startet, der startet 

nicht, sondern fliegt schon. Und stürzt 

auch bald ab, wenn er nichts vom fliegen 

versteht. 

Der „Aktuelle Standort“ wird im Kästchen 

„Filter“ geändert in: Land Austria, 

Stadt Innsbruck, Startbahn 26. 

Das soll nicht heissen, dass die da 26 

Bahnen haben, die Zahl gibt die Richtung 

an, in die man startet. Aber mehr 

davon später. Dann noch die „Aktuelle 

Uhrzeit und Jahreszeit“ auf Sommer 

und irgendwann vormittags einstellen. 

Das alles mit OK bestätigen und am 

Ende mit „Flug starten“ in Betrieb setzen. 

Und den Gashebel am Joystick auf 

Null setzen. Der Flusi fängt an, seine 

Daten zu laden. Das kann dauern, aber 

irgendwann bekommt man ein Bild 

von der „Cockpitansicht“. Die interessiert 

uns momentan am wenigsten, 

also schalten wir das um. Und zwar 

mit den Tasten: 


F 10: Instrumentenbrett 

Sehr wichtig!. Wenn die Instrumente 

nicht rund sondern oval sind, kann 

man folgendes machen: 

Falls kein Menü zu sehen ist: Rechtsklick 

auf den Bildschirm und das 

Häkchen bei „Menüleiste ausblenden“ 

wegmachen. In der Menüleiste 

„Sichten“ das Häkchen bei „Vollbildschirm“ 

entfernen. Manchmal ist diese 

Option nicht anwählbar. Dann hilft 

ALT + ENTER. Anschließend zieht 

man sich das Fenster so hin, dass die 

Anzeigen rund sind. Man kann auch 

unter „Optionen > Einstellungen > 

Anzeige“ mit den ganzen angebotenen 

Bildschirmauflösungen herum experimentieren. 

Das bringt aber nicht viel. 

Wissen 

F11: Aussenansicht 

Mit den Tasten „-“ und „+“ (aber nicht 

die von der Zehnertastatur) kann man 

den Zoom der Ansicht verstellen. 

F 12: Bodenblick 

F 9: Cockpitansicht 

Man kann sich da virtuell das ganze 

Cockpit anschauen, wenn man auf 

dem Knopf oben am Joystick herumspielt. 

Als erstes wählen wir die Aussenansicht, 

also F11 drücken. Das sieht 

schon mal nicht schlecht aus, immerhin 

schon mal Berge. Wir wollen aber 

nicht sehen, was neben einem liegt, 

sondern was vor einem liegt, also verändern 

wir mit dem Knopf oben auf 

dem Joystick die Blickrichtung. Nach 

links oder rechts drücken, bis man den 

Flieger von hinten und die Landschaft 

von vorne sieht. 

Man sieht direkt vor der Nase einen 

Berg, auf den wir jetzt gleich direkt 

zufliegen. Hoffentlich kommen wir da 

drüber. Wir werden es nicht schaffen, 

sondern dagegen knallen und sterben, 

aber aus Fehlern kann man ja lernen. 

Während des Fluges schalten wir ab 

und zu zwischen Instrumentenansicht 

und Aussenansicht (F 10 und F 11) um 

und lernen schon mal die erste Anzeige 

auf dem Instrumentenbrett kennen: 

den Höhenmesser. 

Er zeigt die Höhe in Fuß an. Ein Meter 

sind 3,28095 Fuß. Als Faustregel kann 

man sich merken: Fuß geteilt durch drei 

ist gleich Meter. Der große Zeiger zeigt 

die Hunderter an, der kleine die Tausender. 

Die Bahn von Innsbruck liegt also 

auf 1900 Fuß Höhe. 

Der Höhenmesser wird uns momentan 

aber nicht viel nützen, weil wir nicht 

wissen, wie hoch der Berg unter uns ist, 

auf den wir gleich zufliegen werden. 

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Der direkte Kontakt: redaktion@flusikurs.de 


Aber erstmal starten. Wie das geht? 

Ganz einfach: Vollgas geben, also 

Geschwindigkeitsregler voll nach 

vorne. „Nach vorne“ heisst immer 

von einem weg. Der Flieger wird 

immer schneller und ab einer gewissen 

Geschwindigkeit hebt er 

von selbst ab, ohne dass man was 

tun muss. Alternativ gibt man mit 

F4 Vollgas. Unter Optionen > Einstellungen 

> Steuerungen > Tasten 

bekommt man eine Übersicht über 

alle Tastaturbefehle. Aber einen 

Joystick sollte man sich schon leisten. 

Macht mehr Spass. 

Aber vorher auf die Aussenansicht 

umschalten (F 11), dann ist es am 

schönsten. Mit dem Knopf oben am 

Joystick kann man alle möglichen 

Blickwinkel einstellen, mit „-“ und 

„+“ die Ansichtsgröße verändern. 

Die alte DC-3 ist ein „Spornradflugzeug“, 

hat zwei Räder vorne und 

eins hinten, so etwas wird heutzutage 

nicht mehr gebaut. Inzwischen 

haben sie alle ein Rad vorne 

und zwischen zwei und sechzehn 

hinten. Macht aber nichts, das Flugzeug 

hebt trotzdem ab. 

Ganz wichtig ist auch die Taste 

„P“. Damit schaltet man den Flusi 

auf Pause. Das Problem ist, dass 

sich der Flusi automatisch auf Pause 

schaltet, wenn man ein anderes 

Programm aufruft, zum Beispiel 

diese Internetseite, um den Flusi- 

Kurs zu lesen. Sobald man wieder 

zum FSX zurückkehrt, macht der 

immer noch Pause und man muss 

ihn erstmal mit „P“ wiederbeleben. 

Die DC-3 startet also, hebt ab, überfliegt 

mit Müh und Not die Bäume 

und steuert auf den Berg zu. 

Man ist gut beraten, auch jetzt 

schon mal den Ansichtsgrad einzustellen, 

um verschwommene oder 

verruckelte Bilder zu vermeiden. 

Dies macht man unter „Optionen 

> Einstellungen >Anzeige“ und 

spielt dort auf den verschiedenen 

Registerkarten herum. Das Ergebnis 

wird von der Computerleistung 

abhängen, da gibt es nur eine 

Faustregel: Je schneller der Computer, 

desto besser das Ergebnis. 

Ich habe alles so eingestellt, wie 

auf dem Bildschirmausdruck oben 

und es funktioniert ganz gut, mit 

meinem 200-Euro-PC. Bei Verkehr 

und Wetter habe ich alles auf Null 

oder minimal gesetzt. Die „Globale 

Strukturauflösung steht auf hoch 

(Optionen > Einstellungen > Anzeige 

> Grafik). 

Ab und zu auch mal einen Blick auf 

den Höhenmesser werfen, um sich 

damit vertraut zu machen. Schließlich 

ist es soweit, in 4000 Fuß Höhe 

fliegt die DC-3 gegen den Berg und 

bleibt in den Bäumen hängen. 

Robert Adé 

In der April-Ausgabe 

finden Sie den nächsten Kurs

Teilen Sie uns Ihre Meinung mit! redaktion@flightm.com 

Leserbrief 

Seit Kindesbeinen bin ich immer in irgendeiner 

Weise mit der Fliegerei verbandelt 

gewesen. Meinen ersten Start 

und die nachfolgende Landung habe ich 

ohne Hilfe mit 14 Jahren absolviert. Den 

PPL habe ich dann allerdings erst mit 50 

Jahren erworben. Beruflich bin ich vielseitig, 

vom Fachangestellten im gehobenen 

öffentlichen Dienst, KFZ-Handwerker, 

Karosserieschlosser, bis zum Fahrlehrer 

aller Klassen und alles mit abgeschlossenen 

Prüfungen. Dazu rund 15 Jahre mit 

IT und EDV als Arbeitnehmervertreter 

in Entscheidungsprozesse eingebunden 

bei der Entwicklung von Dienst- und 

Abrechnungsprogrammen aber auch bei 

der Einführung und Kontrolle von SAP. 

Dabei die Sicherheits- und Datenschutzprobleme 

speziell die Personalmodule 

betreffend. Das schließt nicht unbedingt 

ein, auf technischer Seite ein Spezie in Sachen 

PC-Technik zu sein. Es geht hier in 

diesem Artikel über den neuen Launcher 

etc. von Aerosoft, weiterhin AS genannt, 

um dessen grundsätzliche sicherheits, 

juristische, kaufmännische aber auch 

menschliche Fragen. 

Ich beginne mit der Juristischen. Das BGB 

regelt das Vertragsrecht, und das tut es im 

Allgemeinen sehr gut. Hier ist kein Platz 

für Emotionen. Hier wird "subsumiert" 

und nicht vermutet. Der Käufer erwirbt 

mit dem Kauf eines Produktes bei AS kein 

Eigentumsrecht, sondern ein Nutzungsrecht. 

Er ist in diesem Augenblick zwar 

juristischer Besitzer aber kein Eigentümer 

der Sache. Diesen Zustand hat er selber 

durch anklicken :I`m agree with.......... 

beim Bestellen des Produktes rechtskräftig 

hergestellt. Er ist damit den "sittlichen" 

Vertrag ohne Zwang mit AS eingegangen, 

er ist damit rechtskräftig. Im Klagefalle 

wäre er als Kunde/Kläger beweispflichtig. 

Kein Richter würde einem solchen Antrag 

folgen und die Klage somit grundsätzlich 

ablehnen. Vertragsrecht muss Vertragsrecht 

bleiben, sonst bricht die ganze Geschäftswelt 

zusammen. Emotionen, das 

sogenannte Rechtsgefühl des Einzelnen, 

haben hier nichts verloren. Das aber sieht 

schon anders aus im kaufmännischen Bereich, 

sprich Umgang mit dem Kunden. 

Noch einen kurzen Einwand im Hinblick 

auf die Produktpiraterie. Ich habe an 

mehreren hochkarätigen Sicherheitsseminaren 

teilgenommen. Von Agenturen veranstaltet 

mit internationaler Besetzungen 

sowohl vom Lehrkörper aber auch von 

den Besuchern her. Darunter Leute von 

Höchst und MAN z. B. Wenn mir jemand 

erzählt, dass ein Programm mit diesen 

wirklich als "Mätzchen" zu bezeichnenden 

Maßnahmen, geschützt werden 

kann und soll, beweist er einzig und alleine 

sein mangelndes Fachwissen zum Thema 

Sicherheit. Hier wird aber schlimmer 

ein Schuh draus, hier wird angenommen 

das die Kundschaft nicht durchblickt, und 

diese Märchen schluckt. Alleine die Hamburger 

beweisen es immer wieder, ein wenig 

fachliche, mathematische Intelligenz 

und eine entsprechende Rechnerleistung 

im Club, und Sicherheit wird einzig eine 

Frage der Zeit. Darüber hinaus ist es aber 

auch eine Frage des Interesses an solchen 

Nieschenprodukten und deren Verkäuflichkeit. 

Ich denke, da ist kein Profit zu 

machen und die tatsächlichen "Raubkopien 

"sind im geringen unschädlichen 

Umfang. Wohl mehr zum Eigenbedarf 

und für ein paar Freunde. 

Also hat der Kaufmann das Wort. Klar 

ist doch, dass AS beabsichtigt, aus einem 

Produkt mehr als nur den Verkaufspreis 

zu erzielen. AS hat sich bestimmt diesbezüglich 

von einem der üblichen Verdächtigen 

beraten lassen. Man möchte einen 

mehrmaligen bzw. dauerhaften Gewinn 

aus dem einzelnen Add-on erzielen. Microsoft 

und andere Große sind schon erheblich 

auf diesem Weg weiter gekommen, 

sind da Vorbild. Programme sollen 

nicht Eigentum werden, sonder es soll 

dauerhafte Nutzung bereitgestellt und 

abkassiert werden, zuzüglich mit entsprechender 

Eingriffsmöglichkeit vonseiten 

des Bereitstellers. Es gibt da das schöne 

Wort "Aftermarket", das hier ist eine 

neue, aber zu erwartende, Geschäftsidee 

zu diesem Thema. 

Vielleicht wäre es besser dem Kunden 

oder dem zukünftigen Nutzer die Wahrheit 

zu erzählen. So tappt der gefühlsmäßig 

genau in die richtige Richtung und 

fühlt sich über den Tisch gezogen. AS 

versucht zu erklären, dass die Produktpiraterie 

die Ursache für das Vorgehen 

wäre. Nicht nur das, es wird auch noch 

vorgegaukelt, dass dieses angebliche "Untun" 

der Cracker, sich auch noch negativ 

für den "ehrlichen" Kunden auf die Preise 

schlägt. Ich garantiere aus langjähriger 

Erfahrung, und da wette ich drauf, das AS 

nicht den Schaden durch Produktdiebstahl 

nachvollziehbar nachweisen kann. 

Weiterhin wird als Vorwand benutzt, den 

Kundenservice und die Produkte als solche 

zu verbessern. AS hätte dann das Ohr 

direkt am Kunden und könnte so Entwicklungen 

kundengerechter durchführen. 

Es ist schon sehr blauäugig, wenn mir 

nach zehn Jahren Erfahrung mit grundsätzlich 

mangelbehafteten Produkten, 

Installationen und miesen Support in dieser 

Branche, jemand mit dieser Augenwischerei 

kommt. Ich gehe davon aus, dass 

ich als Kunde bewusst für dämlich gehalten 

werde. 

Für AS ist ganz offensichtlich jeder Kunde, 

Du, Sie und ich, ein Produktpirat. Will 

sagen, ich habe als Kunde alles Vertrauen 

der Firma gegenüber als Vorleistung zu 

erbringen, und diese behandelt mich dafür 

wie einen Lump. Weiß ich zum Beispiel, 

was für einen versteckten Müll mir 

von dieser Firma mit so einem Addon in 

meinen PC gespült wird? Es ist denke ich 

das gute Recht eines jeden, solche Geschäftspraktiken 

als nicht koscher zu betrachten 

und mit gesundem Misstrauen 

zu begegnen. Es bleibt nur wenig Wahl: 

Ich akzeptiere das auf Dauer und kaufe 

dort oder unter ähnlichen Umstände bei 

anderen Firmen, ich baue mir aufgrund 

von genug "Vorrat an Box-Versionen" 

und Freeware meine eigene Flusiwelt, 

oder aber ich kaufe einfach, als "krimineller 

Hehler", bei den Crackern. 

Ich bin seit 1971 Fahrlehrer. Schüler aus 

der damaligen Zeit sind von der damaligen 

Fahrschulzeit heute noch begeistert, 

und sprechen mich nach 39 Jahren auf 

offener Straße an. Mein geschäftliches 

Motto war vom ersten Tag an :"Du musst 

den Fahrschüler so schnell über den Tisch 

ziehen, dass dieser die dabei entstehende 

Hitze, als Nestwärme empfindet". 

Bis heute waren alle Beteiligten damit 

mehr als zufrieden, jeder hat dabei seinen 

Schnitt gemacht, wie eine Firma solche 

psychologischen Fehler im Umgang mit 

seinen Kunden machen kann, ist mir als 

Unternehmer vollkommen unverständlich. 

Statt Klartext zu reden, zugegeben 

dazu brauchst eine gewisse Masse in den 

Beinkleidern, wird hier fadenscheinig 

drum herum geredet. Damit aktiviert 

man mittlerweile aber den "Wutbürger" 

ich biete meinen Schülern Qualität in der 

Ausbildung, deswegen die gute Resonanz. 

Vielleicht sollte sich AS mal in Zukunft 

auch etwas in dieser Richtung bewegen, 

Stillstand bedeutet Rückschritt! 

Mit freundlichen Gruß 

Dieter Heindorf 

Wissen 

www.flightm.com 77

Das neue 

Browersergame 

Der 

Das 

Traum vom Fliegen begleitet 

FMS 

die Menschen seit jeher. Für die 

Meisten wird er nur als Passagier 

eines Flugzeuges zur Wirklichkeit. 

Denn nur ein Bruchteil schafft es 

Flusikur 

So kann er ein Groundhandlingunternehmen 

gründen und mit seinen 

Wie Mitarbeitern man dafür gegen sorgen, Teil dass 1 ein eine 

in das Cockpit eines großen Air- 

im Alltagsgebrauch 

liners. So bleibt dieser Traum für 

die Mehrheit unerfüllt. 

Dies ist wohl auch der Grund, warum 

sich so viele Menschen in ihrer 

Freizeit mit der Fliegerei beschäftigen 

und versuchen, ihr durch Spotten, 

Flugsimulationen oder großen 

Gemeinschaften nahe zu sein. 

Doch Vielen ist das Fliegen im Flugsimulator 

oder Lotsen anderer virtueller 

Piloten nicht genug. Sie suchen 

nach weiteren Möglichkeiten 

und finden diese seit einigen Jahren 

in Browsergames, die es sich zur 

Aufgabe gemacht haben, das Leben 

einer geschäftigen Airline zu simulieren 

und dem Spieler die Möglichkeit 

zu geben, diese als Manager zu 

führen. Davon gibt es bereits einige 

sehr Gute auf dem Markt, die sich 

einer großen Fangemeinde erfreuen. 

Jedoch geht bisher keines dieser 

Spiele über das Simulieren von 

Airlines hinaus, sondern schafft es 

nur nebenbei, andere Bereiche anzukratzen. 

Vielen Spielern reicht das nicht 

und das tägliche Spielen wird sehr 

schnell langweilig und einseitig. 

Neue Flugzeuge kaufen, sie ausstatten, 

Flugplan schreiben und sie auf 

Strecken einsetzen sind meist die 

eigentlichen und einzigen Beschäftigungen. 

Die Firma AeroLines hat es sich 

in diesem Jahr zur Aufgabe gemacht, 

diesen Fakt mit dem neuen 

Browsergame AviationSim zu ändern. 

Denn AviationSim soll nicht 

einfach ein weiteres Onlinespiel der 

Luftfahrt sein, wie es schon so viele 

gibt. Nein, die Macher planen mit 

ihm einen neuen Schritt zu gehen 

und in Regionen vorzudringen, die 

bisher kein anderes Browserspiel 

dieses Genres auf der Welt erreicht 

hat. 

In AviationSim soll der Spieler nicht 

nur die Möglichkeit erhalten, eine 

eigene Airline in allen Facetten und 

mit nie dagewesenem Möglichkeiten 

zu führen, er soll auch in den 

Genuss kommen, andere Firmen 

und Geschäftsmöglichkeiten der 

Branche in vollem Umfang zu leiten. 

Flugzeug eines anderen Spielers auf 

einem Flughafen ordnungsgemäß 

und schnell abgefertigt wird. 

Er kann aber auch mit einer Wartungsfirma 

die Flugzeuge warten 

und die regelmäßigen Checks abnehmen, 

die eine Airline laut Vorschriften 

durchführen muss. Weiterhin 

wird es möglich sein, mit einem 

Cateringunternehmen die Fluggäste 

einer Airline zu verköstigen. 

Später ist es als Erweiterung für das 

Spiel möglich, einen bestehenden 

Flughafen zu kaufen und auszubauen 

beziehungsweise einen eigenen 

neu zu errichten - und das an jedem 

Ort der Welt. 

Zu Beginn seiner Karriere gründet 

der Spieler als neuer CEO einen 

Konzern. Hat er dies erledigt, bekommt 

er nun die Möglichkeit, aus 

vielen unterschiedlichen Firmenbereichen 

eine erste Obergesellschaft 

zu gründen. Hierfür stehen ihm al- 


Aviation Sim 

s.de 

lein 4 Airlinetypen wie Charter-, 

Fracht-, Linien- oder Regionalair- 

n Berg fliegt 

line zur Verfügung. Er könnte sich 

aber auch für die oben genannten 

Groundhandling- und Wartungsunternehmen 

entscheiden. 

Hierfür kann er eine Basis an über 

5000 Flughäfen des Spiels eröffnen. 

Von den größten Flughäfen 

der Welt bis hin zu den kleinsten 

Verkehrsflugplätzen sind alle mit 

originalen Daten im Spiel enthalten. 

Sobald man sich für eine Airline 

entschieden hat, kann zwischen 

nun fast 300 unterschiedlichen 

Flugzeugtypen ausgewählt werden. 

Auch hier wartet das Spiel mit 

bekannten Fluggeräten wie der Boeing 

777, dem Airbus A320 oder der 

Tupolew 204 auf. Jedoch sind auch 

absolute Exoten wie der LET L- 

410T oder die Fokker F27-500 enthalten. 

Lektion 1 

das offizielle Magazin 

In den nächsten Flight! Ausgaben 

werden wir Sie über den Fortschritte des 

Browsergames informieren 

Bei den Groundhandlingunternehmen 

kann der Spieler aus über 500 

unterschiedlichen Groundhandwww.flightm.com 

79

www.aviationsim-game.com 

linggegenständen wählen. Dazu 

gehören Pushbackfahrzeuge bis hin 

zu Air Starter Units und Treppen, 

sprich alles, was zum Abfertigen 

eines Flugzeugs gebraucht wird. 

Es ist sogar bereits gelungen, offizielle 

Lizenzen einiger Hersteller 

wie zum Beispiel der deutschen 

Firma Schopf zu erhalten, 

die erlauben, deren Produkte 

mit offiziellen Fotos im Spiel 

zu verwenden. 

Inzwischen können Flugzeuge ausgestattet, 

die ersten Strecken eröffnet, 

Flugpläne geplant und Personal 

eingestellt werden. 

Natürlich kann nun begonnen werden, 

in unzähligen Möglichkeiten 

mit anderen Spielern des Spiels zu 

kommunizieren, Verträge abzuschließen 

oder einfach nach Lust 

und Laune im spielinternen Chat zu 

plaudern. 

So können sich die User in Allianzen 

zusammenschließen oder 

gemeinsam ihr Streckennetz mit 

Hilfe von Codesharingverträgen 

ausbauen. 

Die Kommunikation und das gemeinsame 

Spielen ist ein Punkt, auf 

den die Entwickler sehr großen und 

besonderen Wert legen. 

Für den Chat ist zum Beispiel kein 

externes Programm wie IRC nötig, 

da dieser auf jeder Seite innerhalb 

des Spiels erreichbar sein wird. Folglich 

kann jeder User spielen und sich 

nebenbei bequem unterhalten. 

Seit Oktober 2010 befindet sich AviationSim 

nun in der Entwicklung 

und schon jetzt ist zu erahnen, 

dass es in Sachen Umfang und 

Systemtiefe neue Maßstäbe in der 

Browsergamewelt setzen wird. 

Auch der Punkt Realität wird vom 

Team um Leiter Sören Kaufmann 

besonders ernst genommen und nur 

an den Punkten etwas abgewandelt, 

bei denen es aufgrund der großen 

erwarteten Spieleranzahl nicht anders 

möglich ist. 

Auf tolle Grafik mit 3D-Anteilen 

und neuartiger Steuerung können 

sich die Spieler ebenfalls freuen. 

Vieles wird mit Illustrationen untermauert 

und sorgt so für einen 

frischen und modernen Look des 

Spiels. 

Geplant ist es in zwei Teilen. Der erste 

Teil, der die meisten Spielfunktionen, 

den Konzern sowie ein Unternehmen 

enthält, ist für alle Spieler 

dauerhaft kostenlos. 

Wer jedoch weitere Unternehmen 

gründen und über besondere Tools 

wie Rechner oder zusätzliche Grafiken 

verfügen möchte, der sollte 

sich ein Premiumkonto zulegen, 

welches den zweiten Teil des Spiels 

ausmacht. 

Mit ihm ist es möglich, zahlreiche 

Einstellungen vorzunehmen, das 

eigene Büro individuell zu gestalten 

oder sich von den Grafikern 

des Spiels professionelle Logos oder 

Liveries für die Unternehmensübersichten 

sowie für den eigenen professionellen 

Auftritt im spielinternen 

Wiki zeichnen zu lassen. Außerdem 

sind für Premiumuser zahlreiche 

Gewinnspiele mit Sachpreisen 

geplant. 

Einen großartigen spielerischen 

Vorteil sollen Premiumuser mit ihrem 

Konto gegenüber den kostenlosen 

Spielern nicht erhalten. 

„Es soll nicht so sein, dass ein User 

aufgrund von Vorteilen zum Premiumkauf 

gezwungen wird. Ein 

Spieler ohne Premiumkonto hat die 

gleichen Chancen wie jemand mit 

Premiumcoins. Diese User bekommen 

bestimmte Sachen nur ein wenig 

erleichtert, durchführen kann 


das offizielle Magazin 

Aviation Sim 

sie jedoch jeder.“, so AeroLines Geschäftsführer 

Kaufmann. 

Über diese Premiumkonten und 

eingeblendete Werbebanner soll das 

Spiel und die Server zunächst finanziert 

werden, wobei die Leitung auf 

einen baldigen Verzicht der lästigen 

Werbeeinblendungen nach dem Release 

hofft. Die interne Alphaphase, 

für die bereits ab Juni dieses Jahres 

die ersten Tickets verlost werden 

sollen, ist für Anfang September 

2011 geplant. 

Das Team hofft, wenn alles gut 

läuft, schon zum 1. Dezember 

2011 mit der Open Betaphase beginnen 

zu können. 

Die Zeitschrift „Flight! Das Magazin“ 

wird die Arbeiten nun jeden 

Monat intensiv verfolgen und regelmäßig 

über den Stand der Entwicklungen 

berichten. 

Nach den bisherigen Einblicken ist 

wohl mit einem neuen Meilenstein 

in der Browsergamewelt zu rechnen, 

der vielleicht auch neuen Spielern 

helfen kann, die Faszination der 

Luftfahrt für sich zu entdecken. Das 

Jahr 2011 dürfte in dieser Hinsicht 

mehr als spannend werden. In der 

nächsten Ausgabe wird die „Flight“ 

den Verantwortlichen des Spiels einige 

Fragen stellen können. 

Erfahren sie mehr über das Spiel auf 

aviationsim-game.com! 

Web: 

aviationsim-game.com 

oder 

game.flightm.com 

www.flightm.com 81

Die April-Ausgabe 

erscheint am 

Freitag den 

1. April 2011 

MD 11 Tutorial 

Impressum 

Airbus X 

Verlag: 


maui artworks société anonyme 


4750 Pétange 

Luxemburg 

Marc Goergen 

Nord pas de Calais 

Las Vegas 

Redaktion: 

Aboservice: 


Florian Harms 


Armin Klose 






Armin Klippe 







Nicolas Grün 

Timo Zinn 





Tel: +49 211 690 789 940 

Fax: +49 211 690 789 50 



Anzeigen: 

anzeigen@flightm.com 

A320 Jetliner 

Vertrieb: 


Ohmstraße 1 


Telefon +49 89 319 06-0 

Telefax +49 89 319 06-113 


E-Mail: info@mzv.de

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