Journal Dampf & Heißluft Sonderheft "Dampf auf Tour" Dampf auf Tour Sonderheft (Vorschau)

Journal Dampf & Heißluft 

Sonderausgabe: Dampf auf Tour 

Journal 

Dampf 

Heißluft 

ISSN 1616-9298 

€ 9,60 [D] € 9,90 [A] 

€ 9,90 [EU] sfr 15,90 

E 54336 

SONDER- 

AUSGABE 

Dampf auf Tour 

Nostalgische Ausflugsziele, 

Museen, Dampfschiffe und Bahnen

Mit 

servieren 

wir Ihnen Monat für Monat das 

Gelbe vom Ei 

Bauen Sie mit uns Kreuzer, U-Boote, Segelschiffe, Schnellboote, historische Schiffe, Fischkutter, 

Yachten oder Eisbrecher mit und ohne Dampfantrieb. Besuchen Sie mit unserer Redaktion 

interessante Fachmessen und Wettbewerbe, oder lassen Sie sich einfach wertvolle 

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Hintergrund: © Arno-Bacher / PIXELIO

EDITORIAL 

INHALTSVERZEICHNIS 

Liebe 

Leserinnen 

und Leser! 

Nach der ersten Sonderausgabe des Journal 

Dampf & Heißluft mit dem Untertitel „Stationäre 

Maschinen“ liegt Ihnen nun die zweite Sonderausgabe 

„Dampf auf Tour“ mit dem thematischen 

Schwerpunkt Dampfmaschinen im musealen Umfeld 

in den Händen. Dabei sind alle Sparten der 

Dampftechnik vertreten. Das Spektrum reicht vom 

Dampf auf der Schiene, über Dampfschiffe und 

stationäre Dampfmaschinen bis hin zum Straßendampf. 

„Dampf auf Tour“ nimmt Sie mit auf große 

Dampfreise. Auf dieser Reise kommen auch die 

Dampfmodellbauer nicht zu kurz. So soll „Dampf 

auf Tour“ auch zum Nachbau der gezeigten 

originalen Dampfmaschinen und Dampfmodelle 

anregen. 

Die Tour beginnt in der Hauptstadt Berlin, im 

Deutschen Technikmuseum. Der umfangreichen 

Sammlung von internationaler Bedeutung ist die 

Titelseite der Sonderausgabe „Dampf auf Tour“ gewidmet. 

Weiter geht die Reise über Polen, die 

Niederlanden, Großbritannien, der Schweiz und 

über Kuba nach Argentinien. Das Journal Dampf 

& Heißluft wünscht allen Lesern eine gute 

Dampfreise 

und viel Spaß beim Lesen! 

Ihr Udo Mannek 

DAMPF IM MUSEUM 

Udo Mannek 

Dampf im Deutschen Technikmuseum Berlin . . . . . . . 4 

Klaus-Uwe Hölscher 

„Grüne Lady“ als schwimmendes Wahrzeichen 

Museumsschiff „Rickmer Rickmers“ 

im Hamburger Hafen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 

Udo Mannek 

Technisches Museum Frenzel in Markersbach . . . . 38 


Molenmuseum De Wachter in Zuidlaren (NL) . . . . . 42 

Richard Reppisch 

Amberley Working Museum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 

F. J. Keite 

Abfahrt 1911 – Eine Zeitreise mit der Eisenbahn 

im Sauerland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 


Trotz 2200 PS ein geräuscharmer Dampfer 

Eisbrecher „Stettin“ im Museumshafen 

Hamburg-Oevelgönne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 


Windmühlen als Technikdenkmäler und Museen 

Besuch in der Vareler Mühle und Moorseer Mühle 

Nordenham . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 

Tipp aus der Redaktion – unterwegs gesehen 

Unter Volldampf! – Mechanik die sich sehen läßt . . . 80 


Freilichtmuseum Roscheider Hof . . . . . . . . . . . . . . . 82 

Reinhard Laupitz 

Auf Großvaters Spuren – Dampfnostalgie in Polen . 88 

DAMPF 


Dampftechnik in Paderborn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 

Chris König 

Dampfnostalgie auf der Zuckerrohr-Plantage 

Rafael Freyre in Holguin/Kuba . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 

Gerhard Kieffer 

Der Swiss Vapeur Park und seine Geschichte . . . . . 46 


Dampf-Eisbrecher Wal – Historische Dampftechnik 

in Bremerhaven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 

DAMPF AUF DER SCHIENE 

Udo Mannek 

Dampfbahnnostalgie im Schwalmtal . . . . . . . . . . . . 32 


Dampfspektakel bei der BC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 

Werner Hinz 

Die „Trochita“ – ein Dampfzug mit Geschichte . . . . . 66 

HISTORIE 


Dampf unverzichtbar – NS-Raketenzentrum 

Peenemünde, heute Mahnmahl für Frieden . . . . . . . 60 


Foto Titelseite: Manuela Mannek 

Adressen, Inserentenverzeichnis, Impressum . . . . . 90 

3


D 

ieser Bericht widmet sich in erster Linie den 

im Deutschen Technikmuseum Berlin (DTMB) 

ausgestellten Exponaten, welche mit Dampf 

angetrieben wurden. Darunter befi nden sich zahlreiche 

Lokomotiven, mehrere Schiffsdampfmaschinen und zwei 

stationäre Dampfmaschinen. Im Oldtimer-Depot ist neben 

zahlreichen Omnibus-Oldtimern eine Schwartzkopff- 

Dampfwalze ausgestellt. Zudem sind in den verschiedenen 

Ausstellungsabschnitten etliche Dampfmodelle 

ausgestellt. Als Quellenangabe dieses Berichtes dienten 

überwiegend Informationstafeln an den ausgestellten 

Objekten. 

Das Deutsche Technikmuseum Berlin auf dem historischen 

Gelände des ehemaligen Anhalter Güterbahnhofs 

und des Bahnbetriebswerks Anhalter Bahnhof wurde 1982 

gegründet und steht in der langen Tradition zahlreicher 

technischer Sammlungen, die über 120 Jahre in Berlin 

beheimatet waren und deren Bestände teilweise in diesem 

Museum eine 

neue Heimat fanden. 

Das Muse- 

Außenansicht 

um mit internationaler 

Bedeutung 

präsentiert sich 

auf über 25.000 

m² und zählt jährlich 

600.000 Besucher. 

Das Deutsche 

Technikmuseum 

Berlin hat mehr 

zu bieten, als 

dampfbetriebene Fahrzeuge und Maschinen. Es wäre 

ungerecht, an dieser Stelle nicht auch noch die umfangreiche 

Luft- und Raumfahrtsammlung und den großen 

Themenbereich Schifffahrt zu erwähnen. Ferner gibt es 

Werkstätten zur Schmuck- und Kofferproduktion. Neben 

Foto- und Filmtechnik wird auch Nachrichten-, Textil- und 

Papiertechnik gezeigt. Werkzeugmaschinen, Schreibund 

Drucktechnik und der Zuse Computer werden ebenfalls 

vorgestellt. In einem 

separaten Gebäude befi n- 

det sich eine Brauerei. Im 

Museums park fi ndet man 

Windmühlen, eine Schmiede, 

einen Wasserturm und 

die beiden Drehscheiben 

der Lokschuppen 1 und 2. 

Unweit vom Museum gibt 

es noch das Science Center 

„Spectrum“ und das 

Oldtimer Depot. 

SCHIENENVERKEHR 

Besonders umfangreich ist 

die Eisenbahnausstellung 

Udo Mannek 

Dampf im 

Technikmus 

Tenderlok 13 

in den beiden historischen Halbrundschuppen 

mit zwei Drehscheiben aus dem Jahre 

1874. Hier sind 40 Schienenfahrzeuge in 

Originalgröße ausgestellt. Ferner sind zahlreiche 

Modelle und kleine Objekte zu sehen. 

Besucher können unter einer Lokomotive 

hindurchgehen oder auf einen Dampfl ok- 

Führerstand steigen. 

4 Dampf auf Tour 

Fürstenportal

Deutschen 

eum Berlin 

von dem Ölgemälde 

„Vollendungsarbeiten 

an einer Lokomotive“ 

aus. Gemalt auf 

eine Kupferplatte stellt 

dieses Ölbild von Paul 

Friedrich Meyerheim 

die Arbeit in dem Eisenwerk 

der Firma 

Borsig in Moabit dar. 

Wenn man das Gemälde 

auf sich wirken 

lässt, fühlt man sich 

mitten in die Szenerie 

einer Lokomotivfabrik 

vor 140 Jahren 

zurückversetzt. Das 

Gemälde gehört zu 

dem Zyklus „Metamorphose der Bodenschätze zum lndustrieprodukt“, 

welches aus sieben Gemälden besteht. 

Der Maler schuf diese Bilderfolge für die Villa Borsig in 

Moabit. 1936 wurde diese zusammen mit dem Gemälde 

„Ehrenbreitstein“ von der Familie Borsig dem Verkehrsund 

Baumuseum geschenkt und gelangte schließlich im 

Jahre 1984 ins Deutsch Technikmuseum Berlin. 

Das Gemälde „Ehrenbreitstein“ schließt den siebenteiligen 

Zyklus. Auf dem Bild werden alle Bereiche des traditionellen 

Verkehrs zu Lande und zu Wasser vor Augen 

geführt. Das neue Verkehrsmittel Eisenbahn überquert die 

Hochbrücke zwischen Ehrenbreitstein und Koblenz. Beide 

Konstruktionen stammen von der Firma Borsig. 

Schnellzuglok „Magdeburg“ von 1872, Modell: In einer 

der ersten Vitrinen im Lokschuppen 1 gibt ein Objekt 

Rätsel auf: Nach der Plakette aus der Mitte des 20. Jahrhunderts 

soll es eine von Schwartzkopff 1869 abgelieferte 

Lok darstellen. Doch konnte die Lok weder anhand ihrer 

Abmessungen, noch durch ihren Namen identifi ziert 

Schnellzuglok „Magdeburg“ von 1872 

Fürstenportal Anhalter Bahnhof: Wenn man den Lokschuppen 

1 betritt, fällt sofort das 5 m hohe Fürstenportal 

des zerstörten Anhalter Bahnhofs ins Auge. Dieser Eingang 

war in der Kaiserzeit den höchsten Herrschaften vorbehalten 

und ist jetzt hier für jedermann zu durchschreiten. 

Ölgemälde „Vollendungsarbeiten an einer Lokomotive“ 

von 1874, Original: Eine gewisse Faszination geht 

werden. An den Radkästen ist vermutlich der Name des 

Modellbauers und das Baujahr eingraviert: „C. Kahlbau 

MAGDEBURG 1872.“ Das Modell mit versilberter Oberfl 

äche im Maßstab 1:18 ist sicherlich für Repräsentationszwecke 

gebaut worden. Man kann davon ausgehen, 

dass es seinerzeit in einem Direktorenzimmer damaliger 

Fabriken oder Eisenbahngesellschaften gestanden hat. 

Das Modell steht für die typische Schnellzuglok-Bauart 

um 1870. 

Dampf auf Tour 5

Schnellzuglokomotive „B. Leipa“ 

Schnellzuglokomotive „B. Leipa“, Modell: Das Modell 

im Maßstab 1:12 stammt aus dem Jahre 1877 und 

stellt die Schnellzuglokomotive „B. Leipa“ der Böhmischen 

Nordbahn von 1875 dar. 

Stephensons Lokomotive „Rocket“ von 1829, Modell: 

Die Rocket kann als die erste wirklich brauchbare Dampflokomotive 

bezeichnet werden. Zwei Wagen mit einem 

Gewicht von 10 t konnte die Lok mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit 

von 22,5 km/h ziehen. Am 6. Oktober 

1829 gewann sie bei einer Wettfahrt der Liverpool-Manchester-Eisenbahn 

den ersten Preis. Verantwortlich für 

den Erfolg dieses Lokomotiv-Typs waren der Röhrenkessel, 

die außen liegenden Außenzylinder und die selbstregelnde 

Feueranfachung durch den Abdampf. Fast alle 

Dampfl okomotiven sind seitdem mit diesen Eigenschaften 

gebaut worden. Das Modell im Maßstab 1:10 stammt aus 

dem Jahr 1985. 

Dampflokomotive „Der Adler“ von 1835, Modell: Die 

erste Dampfl okomotive für die erste deutsche Eisenbahnstrecke 

von Nürnberg nach Fürth wurde in der englischen 

Fabrik von Stephenson gebaut. Dieser hatte mit 

seinen „Patentlokomotiven“ seinerzeit fast ein weltweites 

Monopol für Dampfl okomotiven. Auf diese Weise kam 

auch die englische Spurweite von 4 Fuß 8½ Zoll (1435 

mm) auf den Kontinent. Das ausgestellte Modell wurde 

1907 von der Zentralwerkstätte Nürnberg angefertigt. 

Papiermodelle preußischer Lokomotivtypen: In einer 

Vitrine sind zahlreiche Papiermodelle preußischer Lokomotivtypen 

der Jahrhundertwende zu sehen. Sie zeigen 

die Vielfalt der damals vorhandenen Lok-Typen. Angefertigt 

wurden die Modelle von Jürgen Kegel zwischen 1945 

und 1948. 

Stephensons Lokomotive 

„Rocket“ von 1829 

Papiermodelle 

preußischer 

Lokomotivtypen 

Stellwerksbauarten um 1885, Modelle 1:5: Die ausgestellten 

Modelle im Maßstab 1:5 zeigen eine Auswahl verschiedener 

Stellwerksbauarten um 1885 aus dem Fundus 

des Museums. Solche Modelle entstanden zu Demonstrations- 

und Ausstellungszwecken. 

Dampfwagen des Hütteninspektors Krigar von 1816, 

Modell: Inspiriert durch eine Studienreise in England ließ 

der Hütteninspektor Johann Friedrich Krigar (1774–1852) 

im Jahre 1816 bei der Kgl. Eisengießerei in Berlin einen 

„Dampfwagen“ bauen. Dabei kopierte 

er offensichtlich die Lokomotive 

Salamanca von John Blenkinsop 

aus dem Jahr 1812. Zwei stehende 

Zylinder im Kessel wirken mit ihren 

Kolben auf das Treibzahnrad, das in 

eine Zahnreihe an der Außenseite 

der Fahrschiene eingreift. Krigars 

Lok eignete sich jedoch nicht für die 

Grubenbahngleise in Oberschlesien. 

Eine stärkere Lok ging 1818 

nach Saarbrücken. Hier konnte sie 

wegen undichter Dampfl eitungen 

nicht überzeugen. Das Modell im 

Maßstab 1:10 stellt Krigars 1816 

gebaute Lok dar. 

Görlitzer „Schneekreisel“ von 1907, Modell: Im Lokschuppen 

1 befi ndet sich in einer Vitrine das eindrucksvolle 

Modell „Dampfkreisel-Schneeschaufel“ im Maßstab 

1:5 wie sie bei der Eisenbahn zur Schneeräumung 

verwendet wurde. Sie ist mit einer 

stehenden Zweizylinder-Dampfmaschine 

mit einer Leistung von 

etwa 700 PS Leistung zum Antrieb 

der Schneeschleuder ausgerüstet. 

Die Dampfversorgung 

wurde vom Kessel der schiebenden 

Dampfl ok sichergestellt. 

Das Schleuderrad beförderte mit 

150 Umdrehungen pro Minute den 

Schnee etwa 20 m hoch und bis 

zu 100 m zur Seite. Der Abdampf 

wurde zurück in den Schornstein 

der Dampfl ok geführt. Das Vorbild 

wurde 1907 an die Eisenbahndirektion 

Breslau geliefet. 

6 

Dampfl okomotive „Der Adler“ von 1835 

Dampf auf Tour

Schwere Schnellzuglok 

01 1082 von 1956 

Stellwerksbauarten um 1885 

Dampfwagen der 

Hütteninspektors 

Krigar von 1816 

„Schneekreisel“ von 1907 

Schwere Schnellzuglok 01 

1082 von 1956 (ehemalige 

Stromlinienlokomotive von 

1939): „Um 1935 begannen 

Planungen der Deutschen 

Reichsbahn zu einer Dreizylinder 

Version der bekannten 

Baureihe 01 für schwere 

Fernschnellzüge bis 150 

km/h Höchstgeschwindigkeit. 

Versuche ließen auf einen Zugkraftgewinn von fast 

50 Prozent durch die Einführung der Stromlinienverkleidung 

hoffen, die aber auch viele Teile der Lok schwerer 

zugänglich machte. Die erste Lok dieses Typs wurde 

1939 ausgeliefert, weitere 204 Maschinen waren bestellt. 

Durch den Kriegsbeginn kam es nur noch zum Bau der 

Lokomotiven 01 1052 bis 1105, alle bei Schwartzkopff 

in Berlin-Wildau. Sehr bald setzte die Reichsbahn das 

Zugtempo drastisch herab und schränkte das Reisen ein. 

Teile ihrer Stromschale wurden abgebaut. Bis 1943 waren 

Schwere Schnellzuglok 01 1082 von 1956 

zuletzt fünf Loks der Reihe 01.10 

hier im Bahnbetriebswerk Anhalter 

Bahnhof beheimatet. Alle 55 

Maschinen befanden sich nach 

Kriegsende in den Westzonen. 

Die Deutsche Bundesbahn ließ 

sie ab 1953 völlig modernisieren. 

Die Elektrifi zierung drängte diese 

leistungsfähigsten Dampfl okomotiven 

der DB immer weiter nach 

Norddeutschland ab, bis die gesamte Baureihe am 31. 

Mai 1975 ausgemustert wurde. 

Die ausgestellte Maschine 01 1082 gelangte nach ihrer 

Abnahme am 2. Mai 1940 zum Bahnbetriebswerk (Bw) 

Bebra und im Dezember 1942 zum Bw Braunschweig. 

Vom Frühjahr 1945 bis Mitte März 1948 war sie schadhaft 

abgestellt. Das Ausbesserungswerk Frankfurt-Nied 

arbeitete nun die Lok mitsamt der Stromlinienverkleidung 

auf, doch schon im September 1949 entfernte man diese 

Hülle. Ab Mai 1948 war die Lok wieder im schweren 


Schnellzugdienst des BW Bebra 

zu fi nden. 1956 erhielt sie einen 

geschweißten Neubaukessel mit 

Verbrennungskammer, zwei Jahre 

später eine Ölfeuerung. Von April 

1963 bis Oktober 1964 war Kassel 

ihre Heimat, dann Osnabrück Hbf. 

Im September 1968 ging sie für 

vier Jahre nach Hamburg-Altona, 

wo sie vor den Schnellzügen nach Westerland in angestrengtem 

Einsatz war. Zwei Dienstjahre folgten noch auf 

der Emslandbahnstrecke von Rheine nach Norddeich. 

Wenige Monate nach ihrer Abstellung im Oktober 1974 

erwarb sie der Berliner Architekt Ralf Schüler, 1986 ging 

sie mit Unterstützung der Klassenlotterie in den Bestand 

des Museums über.“ 

Technische Daten: Name: 01 1082 – Verwaltung: Deutsche Reichsbahn – Baujahr: 

1940 – Hersteller: BMAG (Schwartzkopff) – Fabriknummer: 11338 – Ausmusterung: 

1975 – Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h – Kesseldruck: 16 kp/cm² 

– Rostfl äche: 3,96 m² – Leergewicht: 101 t – Wasservorrat: 38 m³ – Ölvorrat: 

13,5 t – Länge über Puffer: 24,130 m – Die Angaben gelten für die Umbauversion 

Leichte Güterzuglok der Baureihe 50 von 1939: Der Informationstafel 

ist zu entnehmen: „Die erste Maschine dieser 

Baureihe, die Lokomotive 50 001 lief bereits vom 17. 

März bis zum 11. Juli 1939 bei der Lokomotiv-Versuchsanstalt 

Grunewald im Probebetrieb. Am 28. Juli 1939 wurde 

die Lok von der Deutschen Reichsbahn abgenommen 

und dem Bahnbetriebswerk Leipzig-Wahren zugeteilt. Erst 

für das Jahr 1966, damals war sie dem Betriebswerk Köln- 

Eifeltor zugeteilt, macht das Betriebsbuch der Lok wieder 

verlässliche Angaben. Am 3. Juni 1973 erfolgte ein Wechsel 

nach Gremberg und am 12. November 1974 wurde die 

Lok abgestellt. Kurz darauf folgte die Ausmusterung. Der 

Berliner Architekt Ralf Schüler erwarb die Lok und arbeitete 

sie wieder auf. Im Jahre 1986 wurde diese Maschine 

vom Museum gekauft. 

Kriegslokomotive der Baureihe 52 von 1942 

Technische Daten: Name: 50 001 – Verwaltung: 

Deutsche Reichsbahn – Baujahr: 

1939 – Hersteller: Henschel & 

Sohn, Kassel – Fabriknummer: 24 355 – 

Aus musterung: 5.12.1974 – Höchstgeschwindigkeit: 

80/80 km/h – Leistung: 

1625 PSi – Kesseldruck: 16 kp/cm² – Rostfl 

äche: 3,89 m² – Dienstgewicht mit Tender: 

136 t – Wasservorrat: 26 m³ – Kohlevorrat: 

8 t – Länge über Puffer: 22,940 m 

Kriegslokomotive der Baureihe 52 von 1942: Zur 

Kriegslokomotive der Baureihe 52 ist auf der Infotafel 

Folgendes zu lesen: „Die Deutsche Reichsbahn und die 

Industrie entwickelten im Sommer 1942 aus der BR 50 

die ‚Kriegslok’ der Baureihe 52. Die geringe Achslast von 

15 Tonnen war Voraussetzung für ihren Einsatz auf allen 

Bahnen in Osteuropa. Die Umstellung der Konstruktion 

auf unübliche Materialien und Produktionsweisen sollte 

den Buntmetallverbrauch mindern und höhere Produktionsziffern 

ermöglichen. Viele Bauteile entfi elen: Man verzichtete 

zum Beispiel auf den Speisewasservorwärmer 

und nahm dafür einen Mehrverbrauch an Kohle in Kauf. 

Andererseits mussten Frostschutzvorrichtungen für den 

Osteinsatz eingebaut werden. Der Übergang von der Baureihe 

50 zur Kriegslok erfolgte fl ießend. So wurden frühe 

52er-Bauserien noch mit dem Barrenrahmen der Baureihe 

50 ausgerüstet, später ging man zum einfacher zu fertigenden 

Blechrahmen über. Viele Bauteile waren auf eine 

Haltbarkeit von nur fünf Jahren ausgelegt. 

Im September 1942 hatte Borsig die Prototyplok 52001 

fertiggestellt. Innerhalb von zehn Jahren produzierten inund 

ausländische Werke mehr als 7.300 Exemplare der 

Kriegslok, davon etwa 6.300 für deutsche Bahnen. Bald 

nach Kriegsende mussten die Kriegslokomotiven für einen 

langfristigen Einsatz umgerüstet werden. Sie sind auch 

manchmal als ,Friedenslokomotiven‘ bezeichnet worden, 

weil sie in den ersten Jahren nach 1945 in vielen euro- 

Leichte Güterzuglok der 

Baureihe 50 von 1939 

Württembergische 

Zahnradlok von 1925 

8 Dampf auf Tour

päischen Ländern zum Wiederaufbau beitrugen. Bei der 

Deutschen Bundesbahn endete ihr Einsatz bereits 1963. 

Dagegen war diese Baureihe für die ehemalige DDR noch 

länger unentbehrlich: Dort erhielt eine Anzahl von 52ern 

auch moderne Kessel. Erst im Mai 1988 endete bei der 

Reichsbahn der planmäßige Einsatz dieser Baureihe. 

Die Lokomotive 52 4966 wurde in den Babelsberger Werken 

von Orenstein & Koppel gebaut, deren Namen man 

damals durch die Firma ,Maschinenbau- und Bahnbedarf-AG‘ 

ersetzt hatte. Sie wurde im Januar 1944 an die 

Reichsbahndirektion Berlin abgeliefert. Nach dem Krieg 

erhielt die Lok zur Verbesserung einen Oberfl ächen-Speisewasservorwärmer. 

Ab 1. April 1977 ist sie im Bahnbetriebswerk 

Berlin-Schöneweide nachgewiesen, wo sie zur 

Mitte der achtziger Jahre ausgemustert wurde. Im Herbst 

1988 rollte die Lok in das Museum.“ 

Technische Daten: Name: 52 4966 – Verwaltung: Deutsche Reichsbahn – Baujahr: 

1944 – Hersteller: MBA Babelsberg (Orenstein & Koppel) – Fabriknummer: 

14 036 – Höchstgeschwindigkeit: 80/80 km/h – Kesseldruck: 16 kp/cm² – Rostfl 

äche: 3,89 m² – Leergewicht (der Lok): 76,0 t – Wasservorrat: 30 m³ – Kohlevorrat: 

10 t – Länge über Puffer: 22,975 m 

Württembergische Zahnradlok von 1925: Zur Württembergischen 

Zahnradlok von 1925 berichtete eine weitere 

Infotafel: „Für den Zahnstangenabschnitt Honau-Lichtenstein 

der Teilstrecke Reutlingen-Münsingen entwarfen die 

Maschinenfabrik Esslingen und die Deutsche Reichsbahn 

nach dem Ersten Weltkrieg eine schwere Zahnradlok, um 

ältere und schwächere Maschinen zu ersetzen. Da der 

Konstruktionszeitpunkt vor der Entwicklung der Einheitslokomotiven 

lag, weist diese Baureihe noch Länderbahnmerkmale 

auf. Sie erhielt die Länderbahn-Gattungsbezeichnung 

,württembergische Hz‘. Die gesamte Bauserie 

bestand nur aus vier Lokomotiven, die zwischen 1923 und 

1925 ausgeliefert wurden. Die Reichsbahn reihte sie mit 

den Nummern 97 501 bis 504 ein. Es waren die stärksten 

deutschen Zahnradlokomotiven. 

Kriegslokomotive 

der Baureihe 52 

von 1942 

Württembergische Zahnradlok von 1925 

Güterzuglokomotive der österreichischen Südbahn 1860 

Die Baureihe 97.5 besitzt ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk, 

bei dem das innen und oben liegende Zylinderpaar 

über ein gut sichtbares Triebwerk im Bereich der ersten 

bis dritten Kuppelachse ein Zahnradvorgelege antreibt, 

während die unteren beiden Zylinder im Reibungsbetrieb 

auf die Treibräder wirken. Der Dampf wird zur besseren 

Energieausbeute zweistufi g gedehnt, zuerst in den unteren, 

dann in den oberen Zylindern. Auf Strecken ohne 

Zahnstange wird das Zahnradtriebwerk abgeschaltet. Als 

besondere Schienenbusse mit Zahnradabtrieb (Baureihe 

VT 97) die Steilstrecken eroberten, rollten die Dampfl o- 

komotiven 1962 aufs Abstellgleis. Drei Exemplare dieser 

bewährten Konstruktion blieben erhalten, davon zwei in 

Museen: 97 502 in Bochum-Dahlhausen und die hier ausgestellte 

97 504. Letztere war seit 1962 für ein Berliner 

Verkehrsmuseum reserviert; sie stand lange Zeit in Horb, 

Freudenstadt und zuletzt in Kornwestheim. Am 2. Juli 

1988 traf die Maschine im Schlepp einer Diesellok wohlbehalten 

in Berlin ein.“ 

Technische Daten: Name: 57 504 – Verwaltung: Deutsche Reichsbahn/Württemberg 

– Baujahr: 1925 – Hersteller: Maschinenfabrik Esslingen – Fabriknummer: 

4142 – Ausmusterung: September 1962 – Höchstgeschwindigkeit: 50/12 

km/h – Kesseldruck: 14 kp/cm² – Rostfl äche: 2,5 m² – Leergewicht (der Lok): 

62,2 t – Wasservorrat: 7 m³ – Kohlevorrat: 3 t – Länge über Puffer: 11,870 m 

Güterzuglokomotive der österreichischen Südbahn 

1860: Auch über die Güterzuglokomotive der österreichischen 

Südbahn berichtet eine Informationstafel: 

„Zwischen 1860 und 1872 ließ die kaiserlich-königlich 

privilegierte österreichische Südbahn bei mehreren 


Fabriken eine größere Serie von 

dreiachsigen Güterzuglokomotiven 

nach einer Konstruktion der Lokomotivfabrik 

Wiener Neustadt bauen. 

Eine Besonderheit des Entwurfs 

war der Außenrahmen, so dass die 

Achsen über ,Hall‘sche Kurbeln‘ 

von den Treibstangen bewegt werden 

müssen. 

Insgesamt wurden 205 Maschinen 

dieses Typs gebaut, die zunächst 

als Reihe 23, später als Reihe 29 

bezeichnet wurde. Nach dem Ende 

der Donaumonarchie 1918 gingen 

erhebliche Stückzahlen der Reihe 

29 an Italien, Jugoslawien und 

Ungarn. Auch die private Graz-Köfl acher Bahn in Österreich 

besaß insgesamt 19 Maschinen dieses Typs. Seit 

den dreißiger Jahren setzte sie noch vier Maschinen mit 

den Nummern 671, 674, 677 und 680 im Rangierdienst 

und vor Güterzügen ein. 1966 wurde das letzte dieser 

Fahrzeuge ausgemustert. 

Die Lokomotive Nr. 680 hatte ein besonderes Schicksal: 

1962 fuhr sie mit eigener Kraft auf Reklametour durch die 

Bundesrepublik Deutschland, um für den Film „Der General“ 

mit Buster Keaton zu werben. Bei diesem Einsatz 

geriet sie auch in die große Hamburger Sturmfl ut. Damals 

bemühte sich der Verein ,Verkehrsmuseum Berlin‘ um 

diese Maschine; 1966 konnte er sie übernehmen. Das 

Fahrzeug wurde nun in seine Hauptbauteile zerlegt und 

nacheinander in München, in Neuenmarkt-Wirsberg 

und in Bamberg eingelagert. 1987 konnte die Maschine 

endlich nach Berlin geholt werden. Durch Lehrlinge der 

Waggon-Union in Borsigwalde wurde sie wieder zusammengesetzt 

und lauffähig gemacht.“ 

Technische Daten: Name: „Nr. 680“ – Verwaltung: Österr. Südbahn – Baujahr: 

1860 – Hersteller: StEG/Haswell – Fabriknummer: 513 – Ausmusterung: 1965 – 

Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h – Kesseldruck: 9 kp/cm² – Rostfl äche: 1,59 m² 

– Leergewicht der Lok: 34 Mp – Wasservorrat: 8,5 m³ – Kohlevorrat: 8 t – Länge 

über Puffer: 14,246 m 

Preußische Omnibuslokomotive T O 

von 1883 

wiederum in Verbundausführung. 

Damals war August v. Borries der 

Lok-Dezernent in Hannover. Gleichzeitig 

entfi el das Gepäckabteil mangels 

Bewährung. Nachträglich wurde 

diese Bauart als Gattung T O in 

die „Normalien“ für Eisenbahn-Betriebsmittel 

aufgenommen. Sie war 

die erste Maschine in Preußen mit 

Heusingersteuerung. 

Die Lok ,Hannover 1907‘ wurde 

anfangs auf der Strecke Hannover- 

Soltau verwendet. Sie erhielt 1906 

die Bezeichnung „Hannover 6003“. 

1917 wurde sie an eine Konservenfabrik 

in Raunheim (Main) verkauft, 

wo sie bis 1932 in Betrieb blieb. Mitglieder des Deutschen 

Lokomotivbild-Archivs Darmstadt retteten die Rarität 1936 

vor der Verschrottung. Die Reichsbahn ließ sie mit Unterstützung 

der Firma Henschel im Ausbesserungswerk 

Tempelhof herrichten. 1938 erhielt sie einen Platz im Verkehrs- 

und Baumuseum, an dem sie unversehrt die Zeiten 

überdauerte.“ 

Technische Daten: Name: T O „Hannover 1907“ – Verwaltung: Königlich Preußische 

Eisenbahn-Verwaltung – Baujahr: 1883 – Hersteller: Henschel & Sohn, 

Cassel – Fabriknummer: 1603 – Ausmusterung: 1932 – Höchstgeschwindigkeit: 

65 km/h – Kesseldruck: 12 kp/cm² – Rostfl äche: 0,80 m² – Leergewicht der Lok: 

17,2 Mp – Wasservorrat: 2,4 m³ – Kohlevorrat: 0,84 t – Länge: 6,400 m 

Preußische Omnibuslokomotive T O von 1883 

Preußische Omnibuslokomotive T O von 1883: Zur 

preußischen Omnibuslokomotive T O berichtet die Infotafel 

Folgendes: „Als „Omnibuszüge“ bezeichnete man vor 

über hundert Jahren sehr leichte und sehr kurze Lokalzüge, 

die mit möglichst geringem Aufwand den Personen- 

verkehr abseits der großen Verkehrsströme 

bedienten. Mit dem Anwachsen des Verkehrs 

verlagerte sich ihr Betätigungsfeld 

auf Nebenbahnen. Omnibuszüge gab es 

auch im Umfeld von Berlin. Sie bestan- 

den meist aus einer kleinen Lokomotive 

(ähnlich einer Trambahn-Lok) und nur 

einem Wagen. Diese waren häufi g doppelstöckig; 

Gepäck- oder Güterwagen wurden 

nicht mitgeführt. Ferner gab es Bauformen mit Aufl iegerwagen, 

die mit der Lok eine triebwagenähnliche Verbindung 

eingingen sowie Dampftriebwagen. 

1880 erschienen vier Prototypen einer neuartigen 1A- 

Zweizylinder-Verbundlok mit Gepäckabteil, von der auch 

ein Modell ausgestellt ist. Nach eingehender Erprobung 

durch die Direktion Hannover lieferte Henschel 1883 zehn 

ähnliche Maschinen nach überarbeitetem Entwurf aus, 

Die Lokomotive „Beuth“ von Borsig 


Omibuslokomotive von 1880, 

Modell: Das Modell im Maßstab 

1:5 zeigt eine der 1880 gebauten 

vier Prototypen einer neuartigen 

1A-Zweizylinder-Verbundlok mit 

Gepäckabteil. Das Modell der 

Omnibuslok wurde dem Verkehrs- 

und Baumuseum 1906 

vom Lieferwerk gestiftet. 

Die Lokomotive „Beuth“ von Borsig 

Die Lokomotive „Beuth“ von Borsig: Die von August 

Borsig 1844 konstruierte Lokomotive Beuth mit der Werknummer 

24 gilt als die erste eigenständig in Deutschland 

entwickelte Dampfl okomotive. Sie galt für die nachfolgenden 

zehn Jahre als der Prototyp schneller deutscher 

Lokomotivkonstruktionen. Eine angetriebene Achse und 

zwei Laufachsen sowie ein Stehkessel sorgten für vergleichsweise 

hohe Geschwindigkeiten. August Borsig gab 

der Lok den Namen Beuth. Christian Peter Wilhelm Beuth 

war Leiter der preußischen Gewerbeakademie. Dieser 

hatte Borsig prophezeit, dass aus ihm nie etwas werden 

würde. Die Lok ist als Nachbau im Deutschen Technikmuseum 

Berlin ausgestellt. 

Die Lokomotive Beuth besitzt gegenüber der Lokomotive 

Adler größere und außen liegende Zylinder. Auf diese Weise 

konnte auf eine aufwändig herzustellende Kropfachse 

verzichtet werden. Die Treibstangen der Zylinder wirken 

direkt auf das in der Mitte liegende Treibrad über exzentrisch 

auf dem Rad angebrachte 

Zapfen. Auf diese Weise sind 

die Zapfenlager zum Abschmieren 

und zur Kontrolle leichter 

zugänglich. Der höhere Dampfverbrauch 

des Antriebs erforderte 

einen leistungsstärkeren 

und größeren Dampfkessel in 

Form eines Stehkessels mit hoch liegendem Dampfdom, 

welcher typisch für alle frühen Borsig-Konstruktionen ist. 

Auch das hintere Laufrad unter dem offenen Führerhaus 

kommt bei vielen späteren Konstruktionen zum Einsatz. 

1844 wurde die Beuth auf der Berliner Gewerbeausstellung 

ausgestellt und anschließend bei der Berlin-Anhaltischen-Eisenbahn 

eingesetzt. Insgesamt 71 Exemplare 

dieser Bauart wurden bereits in einer Art Serieproduktion 

hergestellt. Sie fanden im gesamten norddeutschen 

Raum Verwendung. Als Weiterentwicklung der Beuth 

ging die Borussia von 1844 unter anderem auf der Köln- 

Mindener Eisenbahn in Betrieb. Weitere damalige Hersteller 

nahmen sich die Beuth als Vorbild. Die Beuth wurde 

nach ihrer Ausmusterung verschrottet. Der Nachbau, der 

heute in der Ausstellung des Deutschen Technikmuseums 

Berlin zu sehen ist, wurde 1912 detailgetreu rekonstruiert. 

2010 wurde der Nachbau in der Sonderausstellung „Adler, 

Rocket und Co.“ zum 175. Geburtstag der Eisenbahn in 

Deutschland im Verkehrsmuseum in Nürnberg gezeigt. 

Technische Daten: Hersteller: August Borsig – Baujahr: 1844 – Ausmusterung: 

1864 – Bauart: 1A1 n2 – Länge über Puffer: 11,53 m – Dienstmasse: 14,4 t – Höchstgeschwindigkeit: 

42 km/h – Kesselüberdruck: 5,5 kp/cm² – Rostfl äche: 0,83 m² 

Modell einer Omibuslokomotive von 1880 

Preußische Personenzuglokomotive 

P 8 

Preußische Personenzuglokomotive P 8 (Bauart 

1914): Robert Garbe, Lokomotivdezernent der Eisenbahndirektion 

Berlin, befasste sich 1905 mit dem Entwurf 

einer dreifach gekuppelten Personenzuglokomotive mit 

Heißdampfkessel, wie ihn der Ingenieur Wilhelm Schmidt 

zur Verbesserung der Wärmewirtschaft vorgeschlagen 

hatte. Mit der zunächst als Schnellzuglok gedachten Gattung 

P 8 erhielten die Preußischen Staatsbahnen eine 

universell einsetzbare und zuverlässige Maschine, deren 

Kessel und Triebwerk gut aufeinander abgestimmt waren. 

Mehr als dreitausend Einheiten wurden davon gebaut. Die 

Maschinen wurden durch die beiden Weltkriege über fast 

ganz Europa verteilt und verschiedentlich auch nachgebaut. 

1973/74 verschwanden die letzten P 8 bei den deutschen 

Bahnverwaltungen, übrigens fast zeitgleich mit ihren 

„Nachfolgerinnen“ der Baureihen 23 und 23 10 . 

Die im Deutschen Technik Museum Berlin ausgestellte 

Maschine der Gattung P 8 ging 1919 neu zur Direktion 

Danzig und erhielt dort die Betriebsnummer 2441. Bald 

darauf wechselte die Lok in den Bezirk Stettin und hieß 

nun „Stettin 2536“. Als 1925 das Reichsbahn-Nummernschema 

in Gebrauch kam, wurde die Gattung P 8 zur 

Baureihe 38 10-40 , und die Lok wurde nun als 38 2425 geführt. 

Ende 1932 und Anfang 1944 kann sie im Bahnbetriebswerk 

Stolp (Direktion Stettin) nachgewiesen werden, 

wo sie auch noch im Januar 1945 gewesen sein soll. 

Die Polnischen Staatsbahnen nannten die Lokomotive 

nach Kriegsende Ok 1-296. Stationiert war sie nun in Warschau, 

Siedlce, Jarocin, Gniezno (früher Gnesen), Pila 

(Schneidemühl) und Miedzyrzec (Meseritz). Um 1952/53 

fuhr sie beachtliche monatliche Laufl eistungen von durch- 


Heeresfeldbahnlokomotive von 1944 

Hanomag-Gelenklokomotive, Typ Garratt von 1928 

Tenderlokomotive „Kiel“ von 1872 

schnittlich 8500 km. Im Frühjahr 1979 endete ihr Einsatz 

mit der Beförderung eines Sonderzuges für Eisenbahnfreunde 

aus der Bundesrepublik. 1980/81 diente sie dann 

in Krzyz (Kreuz) als Heizlok. Im Frühjahr 1986 nahm das 

Museum die von ihrem Betriebseinsatz deutlich gekennzeichnete 

Lok in seinen Fahrzeugbestand auf. 

Technische Daten: Name: „Danzig 2441“ – Verwaltung: Preußische Staatsbahn 

– Baujahr: 1919 – Hersteller: Schichau, Elbing – Fabriknummer: 2739 – Ausmusterung: 

14.11.1981 – Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h – Kesseldruck: 

12 kp/cm² – Rostfl äche: 2,64 m² – Leergewicht der Lok: 70,7 Mp – Wasservorrat: 

21,5 m³ – Kohlevorrat: 7 t – Länge: 18,590 m 

Hanomag-Gelenklokomotive, Typ Garratt von 1928: Die 

im Lokschuppen 2 ausgestellte Garatt-Lokomotive ist eine 

von zwölf der SAR Class NGG13-Lokomotiven, welche von 

Hanomag in Hannover für die South African Railways für 

das dortige 610 mm Streckennetz gebaut wurden. 

Die Bauart Garratt ist eine spezielle Dampfl okomotiven- 

Bauart, welche mit zwei separaten Fahrwerken samt eigenem 

Dampftriebwerk und Tender ausgerüstet ist. Der 

vordere Tender führt das Wasser mit. Der hintere Tender 

ist wegen des benachbarten Führerhauses mit Kohle beschickt. 

Triebgestelle sind durch einen Brückenrahmen 

verbunden, auf dem sich der Dampfkessel und der Führerstand 

befi nden. Namensgeber 

dieser Bauart ist der Ingenieur 

Herbert William Garratt, der 

diese zusammen mit der Firma 

Beyer, Peacock & Co. in Manchester 

entwickelte und herstellte. 

In den 1920jahren lieferten 

auch deutsche Hersteller Lokomotiven 

dieser Bauart. Garratt- 

Dampfl okomotiven eigneten sich besonders auf Strecken 

mit leichtem Oberbau und engen Bögen da sie genügend 

Zugkraft für schwere Züge aufbrachten. 

Technische Daten: Name: 78/NGG 13 – Verwaltung: South African Railways – 

Baujahr: 1929 – Hersteller: Hanomag, Hannover – Fabriknummer: 10630 – Ausmusterung: 

um 1981 – Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h – Kesseldruck: 12,6 kp/ 

cm² – Rostfl äche: 1,8 m² – Leergewicht der Lok: 54,5 t – Wasservorrat: 8,1 m³ 

– Kohlevorrat: 4 t – Länge: 14,764 m 

Heeresfeldbahnlokomotive von 1944, verladen auf 

Plattformwagen: Im Zweiten Weltkrieg plante das Deutsche 

Reich, die Landwirtschaft in der besetzten Ukraine 

mit einem Netz von Schmalspurbahnen auszubeuten. 

Dafür sollten 2000 Exemplare des Lokomotivtyps „KDL“ 

(Kriegsdampfl okomotive) für 750 mm Spurweite gebaut 

werden. Dabei handelt es sich um eine kleine Heißdampflokomotive 

mit Schlepptender. Eine Serie dieser Maschinen 

wurde bei der belgischen Fabrik „Société Franco- 

Belge“ in La Croyère in Auftag gegeben. Bis 1945 wurden 

nur etwa 50 Stück davon gebaut. 

Die ausgestellte Heeresfeldbahnlokomotive „HF 2822“ 

kam nicht mehr nach Russland. Nach dem Krieg stand 

sie in Österreich auf verschiedenen Bundesbahnstrecken 

unter der Nummer 699.02 im Einsatz. Seit ihrer Ausmusterung 

im Jahre 1973 gehörte 

sie zum Bestand einiger eisenbahnhistorischer 

Sammlungen. 

Von 1994 bis 1996 

wurde sie auf der Insel Rügen 

gezeigt. Seitdem befi ndet sie 

sich als Geschenk des Sammlers 

Walter Seidensticker in 

Berlin. 

12 Hanomag-Gelenklokomotive, 


Typ Garratt von 1928

In der Ausstellung soll die Maschine auf die Rolle der 

Eisenbahn bei der Ausplünderung der Sowjetunion zwischen 

1941 und 1944 hinweisen. Dazu ist die schmalspurige 

Dampfl ok auf einen regelspurigen Flachwagen 

der Deutschen Reichsbahn verladen, wie dies früher zum 

Versand dieser Lokomotiven über längere Strecken üblich 

war. Der zugehörige Tender mit Kohle- und Wasservorräten 

befi ndet sich noch bei einer Museumsbahn im Einsatz. 

Tenderlokomotive „Kiel“ von 1872: Die Hannoversche 

Maschinenbau-AG, vormals Egestorff (1868 – 1871 zum 

Strousberg-Imperium gehörend), baute 1872 bis 1874 

sechs dieser leichten Tenderlokomotiven mit den Fabrik- 

Nummern 991–996. Die Maschinen erhielten zunächst 

keine Betriebsnummern, sondern Städtenamen. Wie bei 

zweiachsigen Loks üblich, war die hintere Achse angetrieben. 

Auffallend sind die weit vorgezogenen seitlichen 

Vorratskästen. Technisch besteht eine Verwandtschaft 

zu ähnlichen Konstruktionen der Maschinenbauanstalt 

Karlsruhe. Wenn auch die Kessellage noch sehr niedrig 

ist, so erkennt man doch schon die Hinwendung zu neuzeitlicheren 

Formen: Immerhin liegen zwischen der „Pfalz“ 

und der „Kiel“ bereits 20 Jahre. Die erst 1870 in Privatbesitz 

übergegangenen Braunschweigischen Staatseisenbahnen 

(nun Braunschweigische Eisenbahn-Gesellschaft) 

kamen 1885 zur Preußischen Staatsbahn. Die Lok 

„Kiel“ ging nach der Übernahme damals an die Direktion 

Hannover und erhielt dort die Betriebsnummer 1417. Im 

Jahre 1898 teilte man sie dem Direktionsbezirk Cassel zu, 

wo sie 1899 in „Cassel 1467“ umgezeichnet wurde. Bereits 

1901 verkaufte die Staatsbahn diese Lok an die Zuckerfabrik 

Nörten bei Göttingen; über sechzig Jahre tat sie 

noch auf der Werksbahn Dienst. Während dieser Zeit sind 

einige Veränderungen an den Kesselaufbauten vorgenommen 

worden. So wurde der Schornstein verkürzt und 

der Dampfdom umgebaut. Mit Unterstützung von Dr. Erhard 

Born und Professor Friedrich Mölbert wurde die Lok 

1963 für ein zukünftiges Berliner Verkehrsmuseum gestiftet. 

Sie stand ab 1964 in Göttingen, später lange Jahre in 

Holzminden und Hameln im Schuppen. Nach über zwanzigjährigem 

Dornröschenschlaf kam sie am 11. Juli 1985 

auf einem Straßentiefl ader zum Berlin-Anhalter Bahnhof, 

wo sie zunächst provisorisch untergestellt wurde. 

Technische Daten: Name: „Kiel“ – Verwaltung: Braunschweigische Eisenbahn 

Gesellschaft – Baujahr: 1872 – Hersteller: Hannoversche Maschinenbau A.G. – 

Fabriknummer: 996 – Ausmusterung: 1963 – Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h 

– Kesseldruck: 10 kp/cm² – Rostfl äche: 0,74 m² – Leergewicht der Lok: 23,5 Mp 

– Wasservorrat: 2,67 m³ – Länge über Puffer: 7,7 m 

Leichte Nebenbahn-Tenderlokomotive mit stehendem 

Kessel von 1911: Nach der Jahrhundertwende zu 1900 

wurden einige Dampfl okomotiven für den leichten Nebenund 

Kleinbahndienst gebaut. 

Diese kann man als Nachfolger 

der ersten „Omnibuslokomotiven“ 

betrachten, wie zum 

Beispiel die im Berliner Technik 

Museum ausgestellte T O aus 

dem Jahre 1883. Zu diesen 

Nachfolgern gehört auch die 

nach ihrem Erfi nder benannte 

„Kittel-Lokomotive“ aus Württemberg. 

Leichte Nebenbahn-Tenderlokomotive mit 

stehendem Kessel von 1911 

Die nach Plänen des Maschinenmeisters Eugen Kittel gebauten 

Dampftriebwagen und Kleinlokomotiven wies als 

besonderes Merkmal die effi ziente Einmannbedienung 

aus. Eugen Kittel entwickelte den stehenden Kessel des 

Franzosen Serpollet weiter. Die Maschinenfabrik Eßlingen 

rüstete mit diesem weiterentwickelten Kessel eine Kastenlok 

mit 120 PS Leistung und zwei gekuppelten Achsen aus. 

Eine vier Fahrzeuge umfassende Lieferung ging 1908 an 

die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft. Diese gab die 

vier Maschinen jedoch 1910 wieder zurück. Nach umfangreichen 

Umbauten wurden die Lokomotiven dann von den 

Kgl. Württembergischen Staatseisenbahnen erworben. 

Die ausgestellte „Kleinlok 2“ war zwischen dem 29.07.1911 

und dem 15.08.1917 nacheinander in Tübingen und Ulm 

im Einsatz. Nach 127867 in dieser Zeit zurückgelegten Kilometern 

gab die Bahngesellschaft die Maschine an einen 

Händler ab. Bis 1970 war sie dann noch auf der Anschlussbahn 

des Osnabrücker Kupfer- und Drahtwerkes beschäftigt. 

Dort erhielt sie 1961 einen neuen nach den ursprünglichen 

Zeichnungen geschweißten Kessel. Im Jahre 1970 

erfolgte die Ausmusterung. Danach wurde die Lokomotive 

an den Deutschen Eisenbahn-Verein übergeben. Dieser 

ließ die Lok von 1971 bis 1982 bei der Dampfeisenbahn 

Weserbergland auf der Strecke Rinteln-Stadthagen einsetzen. 

Das Deutsche Technik Museum Berlin erwarb die 

Lok 1984 und zeigte sie 1985 auf der Jubiläumsausstellung 

in Nürnberg. Am 23.12.1985 traf die Lok „KL 2“ auf 

einem Eisenbahntiefl ader in Berlin ein. 

Technische Daten: Name: „KL 2“ – Verwaltung: Württembergische Staatsbahnen 

– Baujahr: 1911 (Umbau) – Hersteller: Maschinenfabrik Eßlingen – Fabriknummer: 

8401 – Ausmusterung: 1970/1982 – Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h – 

Kesseldruck: 12 kp/cm² – Rostfl äche: 0,88 m² – Leergewicht der Lok: 20,2 t – 

Wasservorrat: 3,3 m³ – Kohlevorrat: 0,7 t – Länge: 6,70 m 

Feldbahnlokomotive von 1903 (Kolonialbahnlok): Zum 

Einsatz in Fabriken, in der Landwirtschaft und in schwierigem 

Gelände wurden leichte Eisenbahnen von schmaler 

Spurweite gebaut. Besonders verbreitet in den Plantagen 

der Kolonien war die 600 mm 

Spur. Die Lokomotivfabriken 

Krupp und Orenstein & Koppel 

lieferten viele Feldbahnlokomotiven 

in alle Welt. Um die 

Entwicklung neuer Typen und 

die Lieferung von Ersatzteilen 

zu erleichtern, stellte Orenstein 

& Koppel, Berlin, schon 

zur Jahrhundertwende eigene 

„Normalien“ (Typenreihen-Mus- 

Dampf auf Tour 13 

Tenderlokomotive „Kiel“ von 1872

terzeichnungen) für Feldbahnlokomotiven auf. Aus dieser 

Entwicklungsreihe stammt auch der ausgestellte Zweikuppler, 

dessen kurzer Radstand einen guten Bogenlauf 

ermöglichte. Später entwickelte die Fabrik eine weitere 

Typenreihe mit dem bekannten „Trompetenschornstein“ 

(Kobelschornstein). Diese Maschinen wurden bis nach 

Asien, Afrika und Südamerika geliefert. 

Die im Museum ausgestellte Lok mit rund 50 PS Leistung 

kam fabrikneu zu den „Minas de Utrillas“ in Nordspanien, 

wo sie viele Jahrzehnte ihren Dienst als Grubenlok vor 

Kohlenzügen leistete. Nach ihrer Ausmusterung wurde sie 

1984 von der Museumseisenbahn Paderborn erworben 

und in ihr Ursprungsland zurückgeholt. 1985 kaufte das 

Museum für Verkehr und Technik die Maschine und überführte 

sie nach Berlin. 

Technische Daten: Name: ohne – Verwaltung: Minas de Utrillas – Baujahr: 1903 – 

Hersteller: – Orenstein & Koppel, Berlin – Fabriknummer: 1166 – Ausmusterung: 

vor 1984 – Höchstgeschwindigkeit: 18 km/h – Kesseldruck: 12 kp/cm² – Rostfl 

äche: 0,4 m² – Leergewicht der Lok: 6,8 t – Wasservorrat: 0,7 m³ – Kohlevorrat: 

0,46 t – Länge: 4,58 m – Spurweite: 600 mm 

Führerstand der preußischen Schnellzuglok S 3 (um 1900) 

Henschel-Baulokomotive Typ „Riesa“ als Trümmerbahn: 

Die Lokfabrik Henschel entwickelte schon ab 1905 

ein Standardprogramm für zweiachsige Feldbahnlokomotiven 

mit Leistungen zwischen 40 und 250 PS für Fabriken 

und das Bauwesen. Als Spurweiten waren üblicherweise 

600 mm und 900 mm vorgesehen, es gab aber auch Ausnahmen. 

Der Typ „Riesa“ (70 PS) wurde serienmäßig für 

600 mm Spurbreite angeboten und hundertfach gebaut. 

Diese 1949 gebaute Henschel-Feldbahnlok des Typs 

„Riesa“ kam ab Fabrik zur Sandgrube Richard Winter 

in Horrem (Raum Köln-Bonn). Nach ihrer Ausmusterung 

stand sie ab etwa 1980 auf einem Spielplatz in Bergheim 

(Erft). 1984 erwarb die Museumseisenbahn Paderborn 

diese Lok, wodurch ihr die Zerstörung erspart blieb. 

1985 ging sie in den Besitz des Museums für Verkehr 

und Technik über. 

Sie dient hier als Stellvertreterin der zahlreichen Baustellenlokomotiven 

an Deichen, Autobahnen und Munitionsfabriken, 

auf die man früher wegen des Mangels an geeigneten 

Lastkraftwagen und Kraftstoffen nicht verzichten 

konnte. Ab 1945 mussten sie zum Abtransport von Unmengen 

an Schuttmassen aus den zerstörten Städten auf 

Feldbahnen mit beachtlichen Streckennetzen planmäßig 

verwendet werden. Mitunter wurden als Trümmerbahnen 

sogar Straßenbahnlinien herangezogen. Typisch für die 

deutschen Trümmerbahnen waren kleine, zweiachsige 

Feldbahnlokomotiven: Der Typ „Riesa“ war häufi g unter 

ihnen zu fi nden. 

Technische Daten: Name: ohne – Verwaltung: Sandgrube R. Winter – Baujahr: 

1949 – Hersteller: Henschel & Sohn, Kassel – Fabriknummer: 28 514 – Ausmusterung: 

um 1970 – Höchstgeschwindigkeit: ca. 20 km/h – Kesseldruck: 

12 kp/cm² – Rostfl äche: 0,5 m² – Leergewicht der Lok: 8,3 t – Wasservorrat: 

0,8 m³ – Kohlevorrat: 0,6 t Länge über Kupplung: 4,8 m – Spurweite: 600 mm 

Führerstand der preußischen Schnellzuglok S 3 (um 

1900): Mit dem ausgestellten Teilstück einer typischen 

Schnellzuglokomotive der Jahrhundertwende sollten einst 

junge Eisenbahner über den Aufbau und die Bedienung 

einer Dampfl ok unterrichtet werden. Es stammt aus dem 

frühen Verkehrs- und Baumuseum. 

Das Exponat repräsentiert die Schnellzuglok-Gattung S 

3, von der verschiedene Hersteller zwischen 1892 und 

1904 weit mehr als tausend Einheiten gebaut hatten, und 

die damals den Schnellzugdienst in Preußen fast allein 

bestritten. Der Entwurf geht zurück auf August von Borries 

(1852–1906), den Lokomotivdezernenten der Eisenbahndirektion 

Hannover, und seinen während einer Amerikareise 

1891 gemachten Beobachtungen. Besonderes 

Merkmal: das voranlaufende Drehgestell. Die Deutsche 

Reichsbahn übernahm 1920 nur noch 28 dieser Lokomotiven, 

denn sie waren inzwischen durch die modernen 

S 10-Gattungen abgelöst worden. Der ausgestellte 

Führerstand hatte von 1906 bis 1985 seinen Standplatz 

Feldbahnlokomotive von 1903 (Kolonialbahnlok) 

Henschel-Baulokomotive Typ „Riesa“ als Trümmerbahn 


im „Hamburger Bahnhof“ von Berlin. 

Vermutlich wurde er eigens dafür 

angefertigt. 1930 wurde er zu 

Ausbildungszwecken mit einer „induktiven 

Zugbeeinfl ussung“ ausgerüstet, 

die das Überfahren haltzeigender 

Hauptsignale verhindern 

soll und notfalls den Zug selbstständig 

bremst. 1940 ersetzte die heute 

noch bei DB gebräuchliche Variante 

„Indusi“ (System VES 1939) die 

ältere Einrichtung an der Lok. Die 

Anlage wird im Museum allerdings 

nur noch im Bezug auf den Führerstand 

komplett gezeigt. Mit der S 3 

hatte das Zugsicherungssystem übrigens nichts zu tun. 

Der Führerstand im Museum diente, nachdem er technisch 

veraltet war, lediglich als Kulisse für diese damals 

hochmoderne Technik. 

Technische Daten: Name: (Gattung S 3) – Verwaltung: Preußische Staatsbahn – 

Baujahr: vor 1907 – Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h – Kesseldruck: 12 kp/cm² 

– Rostfl äche: 2,32 m² – Leergewicht der Lok: 45,33 t – Wasservorrat: 21,5 m³ – 

Kohlevorrat: 7,0 t – Länge über Puffer: 17,561 m 

GASAG-Werkbahnlokomotive 

von 1901 (T3) 

GASAG-Werkbahnlokomotive von 1901 (preußische 

Tenderlok T 3): Die kleine preußische Lokomotivgattung 

T 3 ist eine der bekanntesten deutschen Lokbaureihen. 

Allein die Preußische Staatsbahn beschaffte von 1881 

bis 1910 insgesamt 1345 Exemplare. Allerdings sind nicht 

alle dreiachsigen Rangierlokomotiven mit einem ähnlichen 

Aussehen als „T 3“ zu bezeichnen. Dies lässt sich 

nur aufgrund der Abmessungen beurteilen, die aber auch 

innerhalb der T 3-Gattung noch verändert wurden. Die 

einfachen und sparsamen Maschinen wurden anfangs 

überwiegend im leichten Nebenbahn-Streckendienst verwendet, 

aber durch die Geschwindigkeitserhöhung bei 

den preußischen Nebenbahnen auf 50 km/h ab 1904 wurden 

sie in den Rangierdienst abgedrängt. Sie waren auch 

auf vielen Privat- und Werkbahnen vertreten und dort vielfach 

bis in die sechziger Jahre im Einsatz. 

Bei der Lok GASAG Nr. 1 handelt es sich um eine T 3 der 

„dritten Staatsbahnausführung“ mit verlängertem und verstärktem 

Rahmen. Ihr ganzes Lokomotivleben 

verbrachte sie mit dem 

Verschub schwerer Kohlezüge im 

Gaswerk Mariendorf. Nach 65 Jahren 

stellte die GASAG die Lok außer 

Dienst und stiftete sie 1966 für ein 

zukünftiges Berliner Verkehrsmuseum. 

Nachdem die Lok mehrere Jahre 

im Schuppen einer Zehlendorfer 

Anschlussbahn stand, wurde sie im 

August 1986 zum Anhalter Güterbahnhof 

überführt. 

Technische Daten: Name: „Lok 1“ – Verwaltung: 

GASAG – Baujahr: 1901 – Hersteller: Schwartzkopff, 

Berlin – Fabrikationsnummer: 3019 – Ausmusterung: 

1966 – Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h – Kesseldruck: 12 kp/cm² – Rostfl ä- 

che: 1,36 m² – Leergewicht der Lok: 27,3 t – Wasservorrat: 5,0 m³ – Kohlevorrat: 

2,0 t – Länge über Puffer: 8,78 m 

Leichte württembergische Rangierlok von 1899: Für 

den leichten Rangierdienst im Stuttgarter Hauptbahnhof 

beschafften die Württembergischen Staatsbahnen zwischen 

1896 und 1904 insgesamt zehn kleine zweiachsige 

Tenderlokomotiven von rund 100 PS Leistung. Es 

gab zwei Ausführungen dieser als „württembergische T“ 

(nicht „T 2“) bezeichneten Gattung, deren jüngere Variante 

sich hauptsächlich durch den Übergang in der Führerhausrückwand 

vom Vorläufer unterschied. Von der älteren 

Bauform (sechs Exemplare) kam 1920 noch ein Fahrzeug 

als 88 7401 zur Deutschen Reichsbahn, wurde aber 

bald ausgemustert. Eine weitere Maschine überlebte ihre 

„Schwester“ um viele Jahre: Diese als „T 1005“ bei den 

Württembergischen Staatsbahnen geführte Lok gehört 

ebenfalls zur älteren Ausführung und wurde nach dem 

Ersten Weltkrieg an einen Industriebetrieb verkauft. Ihre 

Betriebsgenehmigung als Werkslokomotive der „Fürstlich 

Hohenzollernschen Hüttenverwaltung in Laucherthal“ (bei 

Sigmaringen) datiert vom 7. Oktober 1921. Mehr als fünf 

Jahrzehnte war sie dort im Einsatz. 1977 fand sich für die 

nun überfl üssig gewordene Lok ein neues Aufgabenfeld. 

Die Darmstädter Museumsbahn holte die Maschine und 

konnte sie weiter in Betrieb halten. 1979 wechselte die 

Lok nach Neuenmarkt-Wirsberg, wo sie beim dortigen 

Führerstand der preußischen Schnellzuglok S 3 (um 1900) 

GASAG-Werkbahnlokomotive von 1901 (T3) 


Leichte württembergische 

Rangierlok von 1899 

Dampfl okmuseum unter Dampf vorgeführt wurde und 

Führerstandsmitfahrten ermöglichte. Als 1981 die Kesselfrist 

ablief, wurde die Lok abgestellt. 1986 erwarb das Museum 

für Verkehr und Technik diesen Winzling und holte 

ihn am 29. Oktober 1986 nach Berlin. 

Technische Daten: Name: „T1005“ – Verwaltung: Württemberg. Staatbahnen – 

Baujahr: 1899 – Hersteller: Maschinenbaugesellschaft Heilbronn – Fabrikationsnummer: 

374 – Ausmusterung: 1977/1981 – Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h 

– Kesseldruck: 12 kp/cm² – Rostfl äche: 0,51 m² – Leergewicht der Lok: 14 t 

– Länge über Puffer: 6,38 m 

Schmalspurlok der Eisenbahn-Brigade von 1918/1919: 

Nach den Erfahrungen des Deutsch-Französischen 

Krieges von 1870/71 stellte Preußen allmählich zwei Brigaden 

der Eisenbahntruppe auf, die als Teil der neuen 

„Verkehrstruppe“, galten. Diese Eisenbahnpioniere waren 

bis 1914 in Schöneberg bei Berlin und in Hanau stationiert. 

Zu ihrer Ausrüstung gehörten in einer Zeit, als der 

Straßenlastwagen noch geringe Bedeutung hatte, viele 

Schienen und Fahrzeuge in der Spurweite von 600 mm, 

um damit im Stellungskrieg Soldaten, Munition und Verpfl 

egung direkt an die Front zu transportieren. Urlauber 

und Verwundete wurden mit diesen Bahnen in die Etappe 

zurückgebracht. Auch andere Kriegsmächte besaßen solche 

Bahnen. Nachdem man in Preußen ursprünglich kleine 

Doppellokomotiven beschafft hatte, wurden 1907 bis 

1919 diese vierachsigen „Brigade-Lokomotiven“ in mehr 

als dreitausend Exemplaren gebaut und an allen Fronten 

eingesetzt. Sie wurden zur deutschen „Schützengraben- 

Lokomotive“. Die Konstruktion mit Lenkachsen nach System 

Klien-Lindner für enge Gleisbögen hat sich gut bewährt 

und wurde nach dem Ersten Weltkrieg auf vielen 

Kleinbahnen weiterhin genutzt. Heute ist dieser robuste 

Maschinentyp auch bei Museumsbahnen beliebt. 

Die spärlichen Unterlagen geben kaum Auskunft über Herkunft 

und Werdegang unseres Exemplars. Die Lok besitzt 

einen 1919 bei Borsig gebauten Kessel einer als „HF 2500“ 

(später in Polen „Tx 209“) bezeichneten Brigadelok, Englischen 

Quellen zufolge wurde unsere Lok am Ende des 

Ersten Weltkrieges als „HF 2630“ abgeliefert, in Polen erhielt 

sie die neue Bezeichnung „Tx 203“. Sie lief nach dem 

Zweiten Weltkrieg auf der Forstbahn von Carna Bialystocka 

bei der Forstverwaltung (OKL) in Hajnówka unweit 

der polnischen Ostgrenze. Während dieser Zeit ist auch der 

Kesseltausch mit der Tx 209 im Kesselbuch vermerkt worden. 

1985 wurde sie aus Mitteln der Lottostiftung erworben. 

Preußische Tenderlokomotive T 9³ von 1900: Gewachsene 

Zugleistungen auf den preußischen Nebenbahnen 

verlangten Anfang der neunziger Jahre des vorigen Jahrhunderts 

nach einer dreifach gekuppelten Tenderlok. 

Nach den Gattungen T 9 und T 91 mit der Achsfolge C1' 

entstanden weitere Bauarten, 

die T 9² und T 9³, beide 

jedoch mit umgedrehter 

Achsfolge. Die Gattung T 9³ 

wurde ab 1900 in großen 

Stückzahlen beschafft; 2055 

Loks allein in Preußen. Erst 

Anfang der sechziger Jahre 

verschwanden die letzten 

Exemplare bei Bundesbahn 

und Reichsbahn von den 

Schmalspurlok der Eisenbahn-Brigade von 1918/1919 

Gleisen. Im Berliner Raum wurde die T 9³ vornehmlich 

auf der Ringbahn als Güterzuglokomotive, aber auch auf 

vielen Nebenstrecken und vor allem auf Privatbahnen 

eingesetzt. Aus dieser Type gingen unter Robert Garbes 

Einfl uss die Bauarten T 11 und T 12 hervor, die bis zur 

Elektrifi zierung der Stadtund 

Ringbahn 1928 die 

Hauptlast des Nahverkehrs 

auf den Berliner Eisenbahngleisen 

trugen. Die hier 

gezeigte Lok rollte 1903 

fabrikneu als „Frankfurt 

1938“ an den Main und hieß 

ab 1906 „Frankfurt 7265“. 

Nach dem Kriegsende 

1918 soll sie in Polen 

16 Leichte württembergische 


Rangierlok von 1899

Technische Daten: Name: „Frankfurt 7265“ – Verwaltung: Preußische Staatsbahn 

– Baujahr: 1903 – Hersteller: Hohenzollern, Düsseldorf – Fabriknummer: 1542 

– Ausmusterung: um 1980 – Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h – Kesseldruck: 

12 kp/cm² – Rostfl äche: 1,53 m² – Leergewicht: 46,5 t – Wasservorrat: 7,0 m³ – 

Kohlevorrat: 2,0 t – Länge über Puffer: 10,70 m 

Preußische Güterzuglokomotive der Gattung T9.3 von 1903 

Preußische Tenderlokomotive 

T 9³ 

von 1900 

Preußische Güterzuglokomotive der Gattung T9.3 

von 1903, Modell: Dieses Modell aus dem Jahre 1967 

im Maßstab 1:10 soll zeigen, wie das im Lokomotivschuppen 

des Deutschen Technikmuseums Berlin ausgestellte 

Originalfahrzeug bei seiner Ablieferung einmal ausgesehen 

hat. 

Preußische Schnellzuglokomotive S 10 von 1911: 

Nachfolgende Informationen sind ebenfalls den aufgestellten 

Infotafeln entnommen: Da der wachsende 

Schnellzugverkehr nach der Jahrhundertwende immer 

höhere Leistungen verlangte, musste in Preußen eine 

dreifach gekuppelte Schnellzuglokomotive entwickelt werden. 

Robert Garbe, der „geistige Vater“ der Gattung P 8, 

trat für eine vergrößerte Ausführung dieses Typs mit nur 

zwei Zylindern ein. Da man aber damit ein zu starkes „Zucken“ 

der Lokomotive befürchtete, wurde die Leistung auf 

mehrere Zylinder verteilt. Im Gegensatz zu den süddeutschen 

Ländern wagte man in Preußen damals auch noch 

nicht den Sprung zur „Pacifi c-Lokomotive“ mit der hinteren 

Laufachse. Für die erste Version, die Gattung S 10, wählte 

man ein Vierzylindertriebwerk mit einstufi ger Dampfdehnung, 

dessen unwirtschaftliche Arbeitsweise damals 

schon recht unbeliebt war. So folgten weitere Versionen 

mit Vierzylinderverbundmaschine und mit Dreizylindertriebwerk 

(S 101 und S 102), die zeitlich fast parallel mit 

der S 10 und ebenfalls in größeren Stückzahlen beschafft 

wurden. Die S 10 genügte im norddeutschen Flachland 

völlig den Anforderungen. Mit ihrem mäßig hohen Achsdruck 

war sie auf sehr vielen preußischen Hauptbahnen 

verwendbar und war auch bald verbraucht. 1937 besaß 

die DR nur noch sieben Maschinen; bis 1951 wurden die 

letzten bei DB und DR ausgemustert. 

Preußische Schnellzuglokomotive 

S 10 von 1911 

als Werkslok „8002“ im Einsatz gestanden haben. Genauere 

Daten sind bisher nicht bekannt. 1941 verleibte 

sie sich die Deutsche Reichsbahn im Rahmen einer 

gro ßen Umzeichnungsaktion als 91 936 (Zweitbesetzung) 

wieder ein. 1945 kam sie abermals nach Polen 

und hieß von nun an „Tki 3-112“. Beheimatet war sie in 

Kostrzyn (früher Küstrin), Gorzow, Gniezno (Gnesen), 

Jarocin, Pleszew und Poznań (Posen). 

Ein Großteil der Tki 3-Maschinen wurde ab September 

1954 an Werksbahnen verkauft, so auch unsere Maschine. 

Spätestens ab 1956 stand sie im Dienst eines 

metallverarbeitenden Werkes innerhalb des Eisenhüttenkomplexes 

im Raum Czenstochau. Bis zu ihrer 

Abstellung 1980 wurde sie dort in Poraj eingesetzt. 

Im Frühjahr 1986 kam sie zusammen mit einer P 8 

nach Berlin. 

Preußische Schnellzuglokomotive S 10 von 1911 

Die Lokomotive S 10 „Breslau 1008“ wurde 1911 in Dienst 

gestellt und hatte ab 1925 die Nummer 17 008. Im Jahre 

1933 war die Lok in Düsseldorf (Hbf) stationiert. Bereits 

1934 wurde sie außer Betrieb genommen und im Ausbesserungswerk 

Brandenburg-West als Museumsstück hergerichtet, 

aufgeschnitten und beschriftet. Vom 11. März 

1935 bis zum 5. Juni 1985 stand die Lok auf elektrisch 

angetriebenen Laufrollen im Verkehrs- und Baumuse- 


um von Berlin. Die Maschine wurde sodann 

vom „Hamburger Bahnhof“ mit dem 

Straßentiefl ader nach Neukölln verbracht. 

Im Herbst 1988 rollte sie auf eigenen Rädern 

über die Ringbahn zum Anhalter Güterbahnhof 

und gelangte so ins Deutsche 

Technikmuseum Berlin. 

Technische Daten: Name: „Breslau 1008“ –Verwaltung: Preußische 

Staatsbahn – Baujahr: 1911 – Hersteller: – Schwartzkopff, 

Berlin – Fabriknummer: 4760 – Ausmusterung: 1935 – 

Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h – Kesseldruck: 14 kp/cm² 

– Rostfl äche: 2,86 m² – Dienstmasse: 80.9 t – Wasservorrat: 

31,5 m³ – Kohlevorrat: 7,0 t – Länge über Puffer: 20,75 m 

STATIONÄRE DAMPFMASCHINEN 

her. Borsig versah die Lokomotive 

mit der Fabriknummer 1 und dem 

Namen „Borsig“. Die Maschine hatte 

die Achsfolgebauart 2A1, einen 

Innenrahmen und schrägliegende 

Außenzylinder. Sechs weitere 

Maschinen dieser Bauart wurden 

1842 an die Berlin-Stettiner Eisenbahn 

und die Oberschlesische 

Eisenbahn geliefert. Bis 1843 bestellten 

preußische Bahnen 18 

Borsig Balancier-Dampfmaschine 

Dampfl okomotiven. Im Jahr 1844 

stellte Borsig auf der Berliner Industrieausstellung 

bereits seine 24. Lokomotive vor. Es 

war die Beuth, die erste eigenständig in Deutschland entwickelte 

Lokomotive. 

Borsig Balancier-Dampfmaschine: Wenn der Besucher 

das Fürstenportal durchschritten hat, fällt der Blick 

unmittelbar auf die im Moabiter Borsig-Werk hergestellte 

Balancier-Dampfmaschine, die im Jahr 1859 zum Antrieb 

einer Getreidemühle nach Spremberg bei Cottbus geliefert 

wurde. Bestellt wurde die Maschine für eine Leistung 

von 35 PS. Zuletzt wurde sie mit 135 PS betrieben. Nach 

54-jähriger Betriebszeit wurde sie zurückerworben und 

im Borsig-Werk Tegel hinter dem historischen Borsig-Tor 

als Denkmal aufgestellt. Heute kann die Maschine mittels 

Elektromotor für Vorführungen in Bewegung gesetzt 

werden. 

Borsig – ein deutscher Unternehmer: Der deutsche Unternehmer 

Johann Friedrich August Borsig (1804–1854) 

gründete nach seiner langjährigen Arbeit in der Eisengießerei 

von Franz Anton Egells am 22. Juli 1837, dem Tag 

des ersten erfolgreichen Gusses, eine eigene Gießerei 

und Maschinenbau-Anstalt. In den Anfangsjahren baute 

Borsig Dampfmaschinen für den eigenen Bedarf und 

für andere Unternehmen. Ebenso entstanden Kunst- und 

Baugussteile. Im Jahre 1839 erfolgten erstmals Reparaturen 

an Dampfl okomotiven der Berlin-Potsdamer-Eisenbahn. 

1840 stellte Borsig die erste eigene Lokomotive 

Balancier-Dampfmaschine von 1860: Etwas versteckt 

in der Eingangshalle des Museums steht eine Balancier-Dampfmaschine. 

Die Maschine, eine Leihgabe des 

Science Museums London, besticht durch ihr stilvolles 

Aussehen und die klassischen Formen. Die Mittelsäule 

erinnert an antike Tempelsäulen. 

Technische Daten: Erbauer: Thomas Horn, Westminster – Baujahr: 1860 – 

Kesseldruck: 3 Atü – Hochdruckzylinder: 8,41 Zoll/20,95 cm – Niederdruckzylinder: 

16 Zoll/40,6 cm – Drehzahl: 50 U/min – Schwungraddurchmesser: 

10 Fuß/3,05 m – Riemenraddurchmesser: 6 Fuß/1,83 m – Gewicht: 12 t 

Lokomobile, Modell: Direkt neben der Balancier-Dampfmaschine 

von Borsig steht das funktionstüchtige Modell 

einer Lokomobile im Maßstab 1:10. Es wurde 1923 von R. 

Lokomobile, Modell 

Borsig Balancier-Dampfmaschine 


zurückerworben und im Fabrikhof 

der Borsigwerke in Berlin- 

Tegel als Denkmal aufgestellt. 

Im Jahre 1986 wurde sie dem 

Museum übergeben. 

Stehende Dampfmaschine 

im Museumsinnenhof 

Patzelt gebaut und 1992 von G. Frenzel gründlich überholt. 

Lokomobilen wurden in der zweiten Hälfte des 19. 

Jahrhunderts vor allem für die Landwirtschaft entwickelt. 

Die Maschine war auf den Kessel montiert, welcher in der 

Regel auf einem Fahrgestell mit Rädern ruhte. Zudem 

gab es, wie in dem ausgestellten Modell nachgebildet, 

die ortsfesten Lokomobilen ohne Fahrgestell. Wegen ihrer 

kompakten Bauweise wurden sie vor allem in Kleinbetrieben 

eingesetzt, die sowohl Wärme als auch mechanische 

Energie benötigten. Beispiele dafür sind Textilbetriebe, 

Wäschereien, Druckereien und Tischlereien. 

Stehende Dampfmaschine (im Museumshof): Im Museumsinnenhof 

steht zwischen den beiden Lokschuppen 

eine dem Besucher nicht zugängliche große stehende 

Einzylinder-Dampfmaschine. Die Maschine kann jedoch 

durch die Fenster von Lokschuppen 2 betrachtet werden. 

Die Maschine wurde von Borsig für das eigene Stahlwerk 

„Borsigwerk“ in Oberschlesien gebaut und dort als Luppenwalzenzugmaschine 

im Puddelwerk bei der Stahlerzeugung 

eingesetzt. Bei einer Drehzahl von 70 U/min und 

einem Betriebsdruck von 4,5 kp/cm² leistete sie 287 PS. 

Im Jahre 1922 wurde die Maschine vom Herstellerwerk 

Balancier-Dampfmaschine 

von 1860 

(Foto: Klaus-Uwe Hölscher 

Schleppdampfer Kurt Heinz 

DAMPFSCHIFFFAHRT 

Schleppdampfer Kurt Heinz: 

Im Jahre 1970 wurde der ehemalige 

Schleppdampfer Kurt 

Heinz zu einem Schubschlepper 

umgebaut. Dazu war es erforderlich, 

eine Schubschulter 

am Steven zu montieren sowie 

auf der Steuerbordseite eine 

Gewinderatsche und auf der 

Backbordseite einen Poller anzubringen. Auf diese Weise 

konnte das zu schiebende Schiff (der Schubprahm) durch 

das Kupplungsseil mit dem Schlepper zur Schubeinheit 

verbunden werden. Das Deck des Schubschleppers Kurt 

Heinz ist begehbar. Offene Lucken und Plexiglasscheiben 

ermöglichen einen Einblick auch in den Maschinenraum. 

Dampfmaschine des Seitenraddampfers Marie, 1878: 

Die Verbund-Kondensationsmaschine des auf dem Ammersee 

verkehrenden Seitenraddampfers Marie wurde 

von Escher & Wyss in Zürich gebaut. Bei der oszillierenden 

Dampfmaschine schwingen der Hochdruck- und 

der Niederdruckzylinder um eine hohle Achse, welche 

der Zu- und Ableitung 

des Dampfes dient. Somit 

können Pleuelstange und 

Kreuzkopf entfallen. Dies 

wiederum ermöglicht eine 

für Flussschiffe vorteilhafte 

platzsparende und 

niedrige Bauweise. Diese 

Dampfmaschine wird den 

interessierten Museumsbesuchern 

regelmäßig 

vorgeführt. Dabei kann deutlich das Schwingen der Zylinder 

beobachtet werden. Ebenso bekommt man einen 

Einblick wie die Kolbenstange die Kurbelwelle antreibt. 

Die außerhalb des Schiffes liegenden Schaufelräder waren 

direkt mit der Kurbelwelle verbunden. Von 1879 bis 

1907/1908 war die Dampfmaschine ständig in Betrieb. 

Dampfmaschine des 

Seitenraddampfers 

Marie, 1878 

Dampfmaschine des Seitenraddampfers Luitpold, 

1887: Gegen Ende des 19. Jahrhunderts stieg der Ausfl 

ugsverkehr auf dem Chiemsee rapide an. Die Münchener 

Firma J. A. Maffei erhielt den Auftrag, diesen Seitenraddampfer 

zu bauen, welcher im Juni 1887 in Prien 

am Chiemsee vom Stapel lief und auf den Namen des seinerzeit 

regierenden Prinzregenten Luitpold getauft wurde. 

Bis ins Jahr 1970 verrichtete der Dampfer zuverlässig seinen 

Dienst. 

Die schrägliegende Zweizylinder-Verbundmaschine wiegt 

17,5 Tonnen und ist mit einer Klugschen Umsteuerung 

ausgerüstet, welche eine Veränderung der Dampffüllung 

des Hochdruckzylinders zwischen 32 und 66 Prozent 


Dampfmaschine des Seitenraddampfers Luitpold, 1887 

Maschinenraum der Jean Cousin 

Holländisches Binnenschiff Unitas XV, 1911 

Schiffsdampfmaschine im Museumspark 

ermöglicht. Diese Maschine ist vermutlich 

die älteste funktionierende, 

schrägliegende Verbundmaschine 

Europas. Ein Elektrogetriebe ermöglicht 

es, das Prinzip der verstellbaren 

Rad schaufeln den Museumsbesuchern 

vorzuführen. 

Holländisches Binnenschiff Unitas 

XV, 1911: Im Jahre 1911 und 

unter dem Namen Concordia IX lief 

die Unitas XV vom Stapel. Erst in 

den 1960er Jahren ging das Binnenschiff nach Rotterdam. 

Die Dreifach-Expansions-Diagonalmaschine der 

Unitas XV ist noch im Schiffsmittelteil eingebaut. Die sogenannte 

Holländerbauart mit schräg liegenden V-förmig 

angeordneten Zylindern ist eine Variante der Schraubenschiffsmaschine. 

Sie zeichnet sich besonders durch 

Platz- und Gewichtsreduzierung aus. Dagegen war die 

Maschine bei Reparaturen nur schwer zugänglich. Die 

Bug- und Heckteile der Unitas XV befi nden sich im Museumspark. 

Dampfmaschine des Seitenraddampfers 

Luitpold, 1887 

Holländisches Binnenschiff Unitas XV, 1911 

Maschinenraum der Jean Cousin: Die vollständige begehbare 

Rekonstruktion des 14 Meter langen Maschinenraums 

der als Hafenschlepper eingesetzten Jean Cousin 

ist in einem offenen Schiffsspantenraum 

untergebracht. Dies ermöglicht 

dem Besucher einen guten Einblick 

in dieses komplexe Exponat. Gut 

zu erkennen ist der Dampfkessel 

und die aus drei Zylindern bestehende 

400 PS starken Triplex-Expansionsdampfmaschine, 

welche 

eine Schiffsschraube von 2,2 Metern 

Durchmesser antrieb. Als Hafenschlepper 

unterstützte die Jean 

Cousin die ein- und auslaufenden 

Schiffe. 

Prinz Carl, 1835 – Preußisches 

Schlepp- und Passagierschiff, 

Modell: Das Modell des ersten eisernen 

Dampfers Deutschlands im 

Maßstab 1:50 wurde von dem Modellbauer 

W. Quurck aus Xanten gebaut und stellt das 

preußische Schlepp- und Passagierschiff Prinz Carl dar, 

welches 14 Jahre nach dem Bau des ersten eisernen 

Dampfschiffs, der britischen Aaron Manby, in Berlin- 

Moabit vom Stapel lief. Das Seitenraddampfschiff mit einer 

Deckslänge von 33,4 m und einer Decksbreite von 5,6 

m wurde von der Königlich-Preußischen Seehandlungs- 

Societät als Schlepp- und Passagierschiff zwischen Berlin 

und Hamburg eingesetzt. 

Versuchsboot, um 1785 – amerikanisches Dampfboot, 

Modell: Zwischen 1785 und 1796 konstruierte der 

Amerikaner John Fitch vier verschiedene Dampfboote, 

die erfolgreich auf amerikanischen Binnengewässern 

erprobt wurden. Verschiedene Vortriebsarten 

kamen zum Einsatz. So 

auch die außergewöhnliche Paddelkonstruktion, 

die bei dem Modell 

im Maßstab 1:25 zu sehen ist. 

Das Deck hatte eine Länge von 12 

m und eine Breite von 2,3 m. Fitch 


Prinz Carl, 1835 – 

Preußisches Schleppund 

Passagierschiff 

Clermont, 1807 – amerikanisches Raddampfschiff 

Versuchsboot, 

um 1785 – 

amerikanisches 

Dampfboot 

Versuchsboot 1804 

hatte sich bei der Paddelkonstruktion 

an den 

Paddeln der nordamerikanischen 

Indian Canoes 

orientiert. 

Clermont, 1807 – 

amerikanisches Raddampfschiff, 

Modell: 

Der Amerikaner Robert 

Fulton hatte in Europa 

mehrere Versuchsboote 

mit Dampfantrieb 

konstruiert. Er kehrte 

1806 nach New York 

zurück, um dort das 

erste, wirtschaftlich erfolgreiche 

Dampfschiff 

mit 20 PS Leistung 

Maschinenraum der Jean Cousin bauen zu lassen. Die 

Clermont machte 1807 

ihre erste Fahrt auf 

dem Hudson-River und legte die 150 Meilen nach Albany 

in 32 Stunden zurück. Die Deckslänge betrug 38,5 m, die 

Decksbreite 5 m. Das Modell im Maßstab 1:50 wurde von 

L. Seitz gebaut. 

Liegende Zweizylinder-Dampfmaschine, 2. Hälfte 19. 

Jahrhundert, Modell: Das funktionstüchtige Modell im 

Maßstab 1:25 wurde von M. Keyer gebaut und zeigt einen 

Teil des Achterschiffs eines Binnenschiffes. Zu erkennen 

ist die Anordnung der liegenden Dampfmaschine und die 

Mechanik zur Kraftübertragung auf das Heckrad. Die Maschine 

ist mit einer Stephensonsche Kulissensteuerung 

ausgestattet, welche eine geregelte Dampfzufuhr in beiden 

Fahrtrichtungen ermöglicht. 

Versuchsboot 1804, Modell: Angeregt durch die Pläne 

des amerikanischen Dampfbootpioniers John Fitch ließ 

der Amerikaner Robert Fulton 1804 in Paris ein Versuchsboot 

mit Seitenrädern bauen, so wie das ausgestellte Modell 

im Maßstab 1: 50. Der lange Rumpf war von Fulton 

durch einen auf Deck liegenden Balken verstärkt worden, 

um die Längsfestigkeit zu erhöhen. Deckslänge: 17,8 m, 

Decksbreite: 3,1 m. 

Schiffsdampfmaschine Museumspark: Im Museumspark 

ist die große stehende Vierzylinder-Expansionsdampfmaschine 

der Rushen Castle aus dem Jahre 1943 

ausgestellt. Die Rushen Castle war eine britische Korvette 

von 1939. Von der Castle-Klasse wurden etwa 40 Schiffe 

gebaut. 

Liegende Zweizylinder-Dampfmaschine, 

2. Hälfte 19. Jahrhundert 


Fowler Straßenwalze von 1898. 

Foto: Deutsches Technikmuseum Berlin 

Borsig-Modell 1:15 

Ruthemeyer Straßenwalze von 1926 

Foto: Deutsches Technikmuseum Berlin 

Lokomotivmodelle 

STRASSENDAMPFFAHRZEUGE 

Dampfwalze Schwartzkopff von 1890: Im Depot für 

Kommunalverkehr des Deutschen Technikmuseums 

Berlin (Monumentenstraße 15) ist neben zahlreichen 

Omnibus-Oldtimern eine Dampfstraßenwalze der Berliner 

Maschinenbau AG vorm. L. Schwartzkopff von 1890 

ausgestellt. Das Depot ist nur an Tagen der offenen Tür 

zugänglich. Der Eintritt ist frei. 

Fowler Straßenwalze von 1898: Hersteller: John Folwer, 

Herkunft: Schüle Witte Sammlung, Maße: 5,6 x 2,2 x 3 m 

Ruthemeyer Straßenwalze von 1926: Hersteller: Ruthemeyer, 

Herstellungsort: Soest, Herkunft: Landschaftsverband 

Westfahlen–Lippe Westfälisches Freilichtmuseum 

Hagen, Maße: ca. 5,6 x 1,85 x 2,8 m. Die Straßenwalze 

wurde inzwischen restauriert. 

Adresse des Museums 

Deutsches Technikmuseum, Trebbiner Straße 9, 

10963 Berlin. Tel. +49(0)90254-0, E-Mail: info@sdtb.de, 

Internet: www.sdtb.de. Di. bis Fr.: 9.00–17.30 Uhr, 

Sa./So.: 10.00–18.00 Uhr. Mo. geschlossen. 

Fotos: Manuela Mannek 

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Lanz-Lokomobile auf dem Gelände 

des TÜV Paderborn 

DAMPF 

Dampftechnik 

in Paderborn 


Zylinder, Kolben und Schwungrad 

der Lanz-Lokomobile 

Lanz-Lokomobile und 

Henschel-Dampfwalze 

Paderborn hat seinen Namen vom gleichnamigen Fluss, 

der von einem Brunnen bzw. einer Quelle gespeist wird. 

Als Kreisstadt mit ungefähr 120.000 Einwohnern und 

Bischofssitz im Regierungsbezirk Detmold in Nordrhein- 

Westfalen kann die Stadt auf eine ehrwürdige Geschichte 

zurückblicken. Paderborn ist die Geburtsstätte des Heiligen 

Römischen Reiches Deutscher Nation. Auf dem 

Reichstag zu Paderborn im Jahre 799 treffen Karl der 

Große und Papst Leo III. zusammen und es entsteht ein 

Bündnis zwischen Kaisertum und Papsttum. Bereits ein 

Jahr später wird Karl in Rom zum Kaiser gekrönt. 805 

wurde Paderborn Bistumssitz und der Bau des Domes begonnen. 

Im Zweiten Weltkrieg erlitt die Stadt starke Schäden, 

weist aber heute dennoch eine sehenswerte historische 

Bausubstanz auf. 

Auch einige Zeugnisse der Dampftechnik sind heute in 

Paderborn zu besichtigen. Beginnen wir unseren Rundgang 

im Deutschen Traktoren und Modellauto Museum 

e. V. Die Sammlung des Spediteurs Oskar Vogel zeigt auf 

über 3.000 m² Ausstellungsfl äche über 100 historische 

Traktoren vieler deutscher und amerikanischer Hersteller. 

Arbeitende Dampfmaschinenmodelle, zum Beispiel 

Lokomobile mit Dreschmaschine, stellen die Anfänge der 

Landtechnik dar. 

Besonders eindrucksvoll ist eine originale fahrbare 

Dampfl okomobile. Sie wurde von der Firma Heinrich Gottlieb 

Lanz in Mannheim mit der Fabriknummer 1517 im 

Jahre 1889 hergestellt und leistet bei 15 at ca. 25 PS. Natürlich 

bildet die Firma Lanz einen Schwerpunkt im Traktorenmuseum 

Paderborn. Besonders seltene und wertvolle 

Bis zur Versteigerung vor dem Verwaltungsbüro der ehemaligen 

Firma Bau-Meier in Elbrinxen aufgestellt: Henschel-Dampfwalze 

baugleich mit der Walze in Paderborn 


Lanz-Lokomobile im Deutschen 

Traktoren und Modellautomuseum 

Paderborn 

Seltene Lanz-Exponate: links: Knicklenker-Bulldog (1925); 

rechts: Lanz Landbaumotor (1914) 

Links: Lanz-Kühlerbulldog (1930); 

rechts: Lanz-Raupenschlepper 

HR 8 (1936) 

Exponate sind der Lanz Landbaumotor 

Bauart Seck (1914), 

der Knicklenker-Bulldog Typ HP 

„Peter“ (1925) und der Lanz- 

Raupen-Bulldog HR 8 (1936). 

TÜV früher 

Dampfkessel- 

Überwachungsverein 

Fabrikschild an der Henschel-Dampfwalze 

in Elbrinxen: 1953 ging die Ära 

der Dampfwalzen zu Ende 

Heckseite der Lanz-Lokomobile: 

laut Fabrikschild wurde sie 

1889 gebaut 

Eine weitere Lanz-Dampfl okomobile 

befi ndet sich auf dem 

Gelände des Technischen 

Überwachungsvereins e. V. in 

Paderborn. Dieser Platz ist 

deshalb sinnvoll, da die Lokomobile 

bis zu ihrer Außerbetriebnahme 

vom TÜV überwacht 

und kontrolliert wurde. 

Die Lokomobile wurde bis zum 

Jahresende 1973 in einem Sägewerk 

in Fürstenau zum Antrieb 

eines Gatters verwendet. 

Sie wurde mit der Fabriknummer 

38 361 im Jahre 1919 von 

der Firma Lanz in Mannheim 

gebaut, hat eine Kesselheizfl ä- 

che von 14,5 m² und leistet bei 


Detailaufnahme der 

Henschel-Dampfwalze 

Henschel-Dampfwalze vor dem 

Landes-Straßenbauamt in Paderborn 

einem Betriebsdruck von 10 at 22 kW bzw. 30 PS. Durch 

dieses Technikdenkmal wird gleichzeitig auch an die Ursprünge 

des TÜV erinnert, der 1873 als Dampfkessel- 

Überwachungsverein gegründet wurde. Zu Beginn der 

Industrialisierung stellten Dampfkessel-Anlagen die wesentlichste 

Energiequelle dar. In der Folgezeit wurde der 

TÜV mit der Prüfung anderer technischer Anlagen betraut. 

Das dritte Zeugnis historischer Dampftechnik fi nden wir 

vor dem Landes-Straßenbauamt in Paderborn. Dort ist 

eine Dampfwalze mit Aufreißhaken aufgestellt. Sie war 

früher bei der Firma Bau-Meier in Lügde-Elbrinxen (LK 

Höxter) im Dienst. Die Dampfwalze wurde 1950 von der 

Firma Henschel in Kassel gebaut (Fabrik-Nr. 5011). Es 

handelt sich um eine liegende Zweikurbel-Verbundmaschine 

mit 12 at Kesseldruck. 

Die ehemalige Firma Bau-Meier besaß noch eine weitere 

Henschel-Dampfwalze gleicher Bauart, Fabrik-Nr. 

5063, Baujahr 1953. Sie wurde im Jahre 2004 nach 

Großbritannien versteigert. Vorher konnte der Verfasser 

diese Maschine noch beim Verwaltungsgebäude der 

Firma Bau-Meier in Lügde-Elbrinxen fotografi eren. Deutlich 

lesbar ist das Firmenschild der Firma Henschel & 

Sohn, Kassel, die im Zweiten Weltkrieg ein wichtiger 

Rüstungsbetrieb war und durch den Bau von Lokomotiven 

und Lastkraftwagen bekannt wurde. Im Jahre 1964 

übernahm die Rheinstahl AG in Essen die Mehrheit der 

Henschel-Aktien und erwarb auch die Hanomag-Werke 

in Hannover. 1974 liefen die letzten Henschel-Fahrzeuge 

vom Kasseler Band. 

Das Dampfmaschinenregister des Fördervereins Dampfmaschinenmuseum 

e. V. in Hanau-Großauheim (Stand: 

August 2006) weist für Deutschland 18 heute noch erhaltene 

Henschel-Dampfwalzen nach. Die jüngste Maschine 

ist die Elbrinxer Nr. 5063, Baujahr 1953. Zu dieser Zeit 

endete die Ära der Dampfwalzen, die von Motorwalzen 

abgelöst wurden. Die jüngste bekannte Dampfwalze 

Fabrikat Zettelmeyer ist Baujahr 1949. Die Firma Ruthemeyer 

in Soest baute bis 1953 Dampfwalzen. 

Adressen 

Deutsches Traktoren und Modellauto Museum e. V. 

Karl-Schoppe-Weg 8, 33100 Paderborn 

Tel. +49(0)5251/490711; Fax +49(0)5251/490712 

www.deutsches–traktorenmuseum.de. 

Technischer Überwachungsverein Paderborn 

In der Talle 7, 33102 Paderborn 

Tel. +49(0)5251/141-0; Fax +49(0)5251/141-101 

E-Mail: paderborn@tuev-nord.de. 

Landes-Straßenbauamt Paderborn 

Am Rippinger Weg 2, 33098 Paderborn 

Tel. u. Fax. +49(0)5251/692-0 

Fotos: Klaus-Uwe Hölscher 


DAMPF 

Chris König 

Dampfnostalgie auf der Zuckerrohr-Pla 

B 

eim Wort Kuba denkt man unwillkürlich an karibische 

Musik, Oldtimer, Zigarren und Che Guevara. 

Und natürlich an Rum. Der wird aus Zuckerrohr 

hergestellt. Zuckerrohr ist auch heute noch das 

wichtigste Exportgut der kubanischen Landwirtschaft, ob- 

wohl die Gesamtproduktion seit 1987 von 9 Mio. Tonnen 

auf knapp 2,5 Mio. Tonnen zurückgegangen ist. Mit dem 

Rückgang der Produktion verschwindet auch ein Relikt 

des vergangenen Jahrhunderts aus der Landwirtschaft 

Kubas: die Dampfl okomotive. 

Das Zuckerrohr (lateinisch Saccharum offi cinarum) gehört 

zur Familie der Süßgräser. Neben Kartoffeln, Reis 

oder Baumwolle gehört auch das Zuckerrohr zu jenen 

Pfl anzen, die die Evolution der Menschheit nachhaltig 

beeinfl usst haben. Christopher Columbus gelang im Jahr 

1493 bei seiner zweiten Reise in die neue Welt, dort 

Zuckerrohr erfolgreich anzupfl anzen. Die Karibik entwickelte 

sich, aufgrund nahezu idealer Bedingungen für 

die Kultivierung der Pfl anze, ab dem 16. Jahrhundert zu 

einem Hauptanbaugebiet. 

Schnell wurde der karibische Rohrzucker zu einer wesentlichen 

Stütze im Außenhandel. Der sogenannte 

Atlantische Dreieckshandel wurde erfunden: afrikanische 


Sklaven wurden gegen Zuckerrohr eingetauscht, während 

die Erlöse der Produktion nach Kontinentaleuropa 

fl ossen. Das Geschäft mit dem grünen Gold entwickelte 

sich so vielversprechend, dass beispielsweise Frankreich 

1763 auf seine kanadischen Anspruchsgebiete 

verzichtete. Als Gegenleistung räumten die Briten die Inseln 

Guadeloupe, Martinique und St. Lucia, die von nun 

an französisches Staatsgebiet waren. Auch Kuba prädestinierte 

sich für den Anbau von Zuckerrohr. Wie für 

alle anderen Anbaugebiete galt auch für Kuba, dass die 

Kultivierung der Plantagen eine sehr harte und gefährliche 

Arbeit darstellte. Die Lebenserwartung der bevorzugt 

männlichen Sklaven auf den Zuckerrohr-Plantagen 

war gering. Erst zur Mitte des 19. Jahrhunderts hielt die 

Mechanisierung auf den Plantagen Einzug. Die Entwicklung 

der Eisenbahn und das weitgehend unkomplizierte 

Terrain begünstigten auch in Kuba den Aufbau eines 

weitreichenden Schienennetzes, um den Transport des 

geschlagenen Zuckerrohres zu den Melassefabriken zu 

vereinfachen. Ein guter Plantagenarbeiter kann pro Tag 

zwischen 15 und 20 Tonnen (!) Zuckerrohr „hacken“ und 

wird nach dieser Menge entsprechend entlohnt. Da es 

genügend Plantagenarbeiter gab, stellte der Abtransntage 

Rafael Freyre in Holguin/Kuba 


port auf den Großplantagen erhebliche logistische Anforderungen, 

die sich mit der Einführung von Eisenbahnen 

lösen ließen. 

Obschon am 10. Dezember 1898 von Spanien und am 

20. Mai 1902 von den USA unabhängig geworden, dominierten 

beide Staaten die Geschicke Kubas bis in die 

fünfziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts. Entsprechend 

dem Einfl uss der USA auf die Inselrepublik dominierten 

in Kuba auch amerikanische Dampfl okomotiven. 

Vornehmlich waren dies Fabrikate der American Locomotive 

Company (ALCO) und von The Baldwin Locomotive 

Works (BLW). Letztere hatten sich seit ihrer Gründung 

1831 durch Matthias William Baldwin zum weltweit größten 

Produzenten von Dampfl okomotiven entwickelt. Bis zu 

ihrem Umzug nach Eddystone, Pennsylvania, im Jahre 

1912, hatte BLW durch zahlreiche Kooperationen mehrfach 

ihren Namen wechseln müssen. Zwischen 1839 und 

1842 hieß die Firma Baldwin, Vail & Hufty, dann bis 1845 

Baldwin & Whitney, 1846 

bis 1853 M. W. Baldwin 

und dann zwischen 1854 

und 1866 M. W. Baldwin & 

Co. Nach dem Tod des Firmengründers 

1866 wurde 

die Firma als M. Baird & 

Co. bis 1873 geführt, der 

eine neue Umbenennung 

in Burnham, Parry, Williams 

& Co. (1873–1890) folgte. 

Der Nachfolger Burnham, 

Williams & Co. fi rmierte 

1909 in Baldwin Locomotive 

Works um. Bis zum 

Ende der Produktion 1956 

wurden 70.541 Dampfl okomotiven 

produziert. Zu den 

bekanntesten Exemplaren 

gehörten die Lokomotiven 

für die Pennsylvania Railroad, 

die Baltimore & Ohio Railroad, die Gesellschaft 

Atchison, Topeka & Santa Fe und einige Exportmodelle 

für das Vereinigte Königreich, Frankreich, Indien, Ägypten 

und Kuba. 

Für die Plantagenarbeit fertigten die Baldwin Locomotive 

Works aus Eddystone, P. A., USA, eine Serie von 

2-8-0-Güterzug-Dampfl okomotiven in 30 Inch-Schmalspur-Auslegung. 

Sie wurden 1919/1920 ausgeliefert und 

fanden auf verschiedenen Plantagen Verwendung, zuletzt 

beispielsweise im Bestand der Zuckerfabrik Central 

Rafael Freyre in der Provinz Holguin/Cuba. Diese Zuckerfabrik 

gehörte noch im Sommer 2000 zu einem Kollektiv 

von 39 derartigen Mühlen (sugar mills), weitere elf Betriebe 

griffen zumindest in Spitzenzeiten auf Dampf zurück. 

Im regelmäßigen Betrieb waren demnach rund 50 

kleine Eisenbahnlinien in einem Land, das nur 111.000 

km² groß ist und von rund 11,4 Mio. Menschen bewohnt 

wird. 133 verschiedene Dampfl okomotiven zogen regelmäßig 

die bis zum Bersten beladenen Güter wagen mit 

Zuckerrohr zu den Mühlen. Der Gesamtbestand der 

Dampfl okomotiven auf Kuba wurde damals auf rund 300 

Exemplare geschätzt. Davon waren 240 einsatzklar oder 

zumindest einsatzfähig; die Masse entstammte der Bald - 

28 


win-Fertigung. Die ältesten 

Lokomotiven gehörten 

zur Fertigung durch Burnham, 

Parry, Williams & 

Co., etwa eine 0-4-2 von 

1878, die modernsten 

stellten die 1935 von 

den Baldwin Locomotive 

Works gefertigten 2-8-2 

dar. Die Spurweiten waren 

höchst unterschiedlich: 

27 ¾ Inch, 30 Inch, 

36 Inch und 4 Fuß 8 ½ 

Inch – entsprechend der 

amerikanischen Herkunft 

der Lokomotiven. Gleise 

und Gerät von Bethlehem 

Steel fanden sich in ganz 

Kuba. 

Mit dem Rückgang der 

Zuckerproduktion und der zunehmenden Umstellung 

auf Diesellokomotiven wurden die älteren Zuckermühlen 

sukzessive geschlossen und abgerissen. Die meisten 

Lokomotiven konnten auf die Verfeuerung von schwerem 

Heizöl umgestellt werden. Auch für die Mühle Central 

Rafael Freyre kam Anfang des neuen Jahrtausends das 

Aus, 2008/2009 wurde die Fabrik abgerissen. Vorher 

wurden verschiedene optisch gut erhaltene Dampfl okomotiven 

einer quasi musealen Nutzung zugeführt: 

Engine No. 1. Eine im Oktober 1920 von der ALCO 

American Locomotive Company als Werknummer 62542 

gebaute Dampfl okomotive, die im 5-Sterne-Hotel Playa 

Pesquero in Guardalavaca/Provinz Holguin als Denkmal 

aufgestellt ist. Zur Dekoration der Hotelanlage gehören 

ebenfalls verschiedene Güter- und Personenwagen und 

ein Verladekran für Zuckerrohr; in einem Park der Anlage 

sind die Heizrohre aus einer Baldwin 2-8-0 als Skulptur 

aufgestellt. 

Engine No. 6 „Junucun“. Die im Oktober 1919 von 

Baldwin ausgelieferte Werknummer 31375 (Anmerkung 

des Verfassers: die Werknummer steht auf dem Typenschild 

der Lokomotive, ist aber zweifelhaft!) gehörte als 

Nummer 1386 zur Zuckermühle Central Rafael Freyre. 

Sie wird dauerhaft für Rundfahrten touristisch genutzt. 

Engine No. 9 „Bienvenidos a Rafael Freyre“. Die 

ehemalige Nummer 1391 ist ein beliebtes Fotomotiv an 

der Straßenkreuzung Holguin-Guardalavaca. Sie wurde 

1914 bei Baldwin als Werknummer 41468 für die Mühle 

Central Santa Lucia gebaut und später von der Central 

Rafael Freyre übernommen. 

Engine No. 10 „Arroyo Blanco“. Ebenfalls eine Lokomotive 

von Baldwin, die 1919 als Werknummer 52380 

für die Mühle Central Santa Lucia in Fahrt kam. Dient auf 

dem Betriebsgelände der Central Rafael Freyre neben 

zwei weiteren Exemplaren als Ersatzteilspender. 

Fotos: Chris König 



Dreimaster 

„Rickmer Rickmers“ 

als Museumsschiff an 

den St. Pauli- 

Landungsbrücken 

in Hamburg. 

„Grüne Lady“ 

als schwimmendes 

Wahrzeichen 

Museumsschiff 

„Rickmer Rickmers“ 

im Hamburger Hafen 


Galionsfi gur am Bug der „Rickmer Rickmers“ in Hamburg. 

A 

n den St. Pauli-Landungsbrücken im Hamburger 

Hafen fällt das historische Segelschiff „Rickmer 

Rickmers“ sofort ins Auge. Gilt der „Michel“ als 

Wahrzeichen der Hansestadt, könnte man die „Grüne 

Lady“ als schwimmendes Pendant bezeichnen. Der stattliche 

Dreimaster präsentiert sich den Besuchern „gut in 

Schuss“, denn der „Freundeskreis Rickmer Rickmers“ 

kümmert sich um die Substanzerhaltung des Schiffes. 

Dazu gehören auch die Verbesserung der technischen 

Ausstattung, Qualitätssteigerung der ständigen Ausstellung, 

die Aufwertung des Großseglers durch Eigenveranstaltungen 

und der Ausbau und die Pfl ege des Archivs. 

Mittlerweile ist die „Grüne Lady“ über einhundert Jahre 

alt, was man ihr aufgrund ihres guten Pfl egezustandes 

wohl kaum ansieht. Im Jahre 1896 läuft das Vollschiff 

„Rickmer Rickmers“ in Bremerhaven vom Stapel. Mit 

kleiner Besatzung kann der Frachtensegler verhältnismäßig 

viel Ladung aufnehmen, maximal bis zu 3.000 Tonnen. 

Die Transportrouten bzw. Rundreisen führen nach 

Indochina, Australien, Südamerika, die USA und rund um 

Kap Horn. 

Im Taifun fast gekentert 

Bei einer seiner Fahrten auf den Weltmeeren gerät 

das Schiff vor dem Kap der Guten Hoffnung im August 

1904 in einen Taifun. Da die Ladung verrutscht und die 

„Rickmer Rickmers“ zu kentern droht, wird Kapstadt 

als Nothafen angelaufen. Dort wird das Schiff zur Bark 

umgetakelt. Auf der Heimreise von Chile wird die „Max“, 

wie das Schiff inzwischen heißt, vom Ausbruch des 

Ersten Weltkrieges überrascht und sucht auf den Azoren 

Zufl ucht. 

Anschließend beschlagnahmen die Portugiesen das 

Schiff und setzen es bis 1922 als „Flores“ (von lat. Flora = 


Blume, Blüte) ein. Die portugiesische Marine übernimmt 

den Segler als Schulschiff „Sagres“ (von lat. Sacer = 

heilig), installiert zwei Antriebsmaschinen und bildet bis 

1962 an Bord Kadetten aus. Nach dieser militärischen 

Nutzung wurde der Segler abgetakelt und diente nur noch 

als Depotschiff. 

Vor dem weiteren Verfall bzw. gar der Verschrottung 

wurde das Schiff schließlich noch rechtzeitig bewahrt: 

1983 holte der Verein „Windjammer für Hamburg“ das 

Schiff nach Hamburg, restaurierte es und baute es zum 

Museumsschiff aus. 1987 wird die „Rickmer Rickmers“ in 

eine Stiftung überführt und liegt seitdem an den St. Pauli 

Landungsbrücken am Fiete-Schmidt-Anleger. 

Dreifach-Expansions-Dampfmaschine von 1938 rechts vorn 

und Krupp-6-Zylinder-Dieselmotor von 1930 im Rumpf der 

„Rickmer Rickmers“. 

Antrieb durch Dampf und Diesel 

Außer der umfangreichen maritimen Ausstellung in 

dem gepfl egten Großsegler sind zwei große Antriebsmaschinen 

im Schiffsrumpf besonders sehenswert: 

eine Dreifach-Expansions-Dampfmaschine wurde 1938 

von der Firma Christiansen & Meyer, Maschinenfabrik 

und Kesselschmiede in Hamburg-Harburg, mit 

der Fabrik-Nr. 860 gebaut. Die stehende Dreizylinder- 

Dampfmaschine mit Kolbenschieber-Steuerung leistete 

225 PS und stammt aus einem Eimerkettenbagger. Im 

Jahre 1930, also 34 Jahre nach dem Stapellauf, wurden 

in das Schiff zwei Krupp-6-Zylinder-Dieselmotoren 

mit je 350 PS eingebaut. Einer davon ist erhalten geblieben 

und kann gegenüber der Dampfmaschine der 

„Rickmer Rickmers“ besichtigt werden. Während das 

Schiff bei Segelbetrieb, d. h. nur Windkraft, eine maximale 

Geschwindigkeit von 4,8 Knoten erreichen konnte, 

waren bei Einsatz der beiden Hilfsmaschinen bis zu 

8,8 Knoten möglich. Beide Antriebsaggregate lassen sich 

bei ausreichender Beleuchtung im Maschinenraum gut 

fotografi eren und zeigen den Übergang von Dampfkraft 

zu Verbrennungsmotoren. 

Das Schiff „Rickmer Rickmers“ ist nach dem Enkel des 

Gründers der ehemaligen Rickmers-Werft in Bremerhaven 

benannt. 

Freundeskreis als Förderer 

Der Freundeskreis „Rickmer Rickmers“ heißt Gäste an 

Bord herzlich willkommen. Außer den Ausstellungen 

für historische und technisch Interessierte erwartet die 

Be sucher eine gepfl egte Gastronomie in gehobenem 

Ambiente. Außerdem sind Förderer und Spenden erwünscht, 

um das Museumsschiff, das sich überwiegend 

aus Eintrittsgeldern und Pacht fi nanziert, zu erhalten, da 

Wind und Wetter an Rigg (Takelage), Decksplanken und 

Inneneinrichtung nicht spurlos vorübergehen. 

Adressen 

„Rickmer Rickmers“: bei den St. Pauli Landungsbrücken, 

Fiete-Schmidt-Anleger, 20359 Hamburg; Tel. +49 

(0)40/3195959; Fax: +49(0)40/315027; www.rickmerrickmers.de; 

täglich geöffnet von 10.00 bis 18.00 Uhr. 


Detailaufnahmen von der Schiffsdampfmaschine mit 225 PS 

in der „Rickmer Rickmers“. 

Geballte Kraft des Krupp-6-Zylinder-Dieselmotors in der 

„Rickmer Rickmers“. 



Udo Mannek 

Dampfbahnnostalgie im Schwa 

V 

or einiger Zeit erwähnte ein Freund 

aus der Dampfszene so nebenbei, 

dass eine Dampfl okomotive 

in Brüggen vor dem ehemaligen hof abgestellt sei. Davon hatte ich, 

Bahnobwohl 

keine 30 km von Brüggen entfernt 

wohnend, noch nie gehört. Bei 

nächster Gelegenheit nahm ich mich 

dieser „Sache“ an. 

Die Gemeinde Brüggen liegt am linken 

Niederrhein im Westen des Bundeslandes 

Nordrhein-Westfalen und ist eine 

kreisangehörige Gemeinde des Kreises 

Viersen im Regierungsbezirk Düsseldorf. 

Dampflokomotive als Denkmal 

am Brüggener Klimp 

In Brüggen angekommen entdeckten wir 

gleich die Dampfl ok, erbaut 1921 von 

Hanomag (Hannoverische Maschinenbau AG) in Hannover-Linden. 

Eine ähnliche Lokomotive fuhr auch auf der 

damaligen Bahnlinie Brüggen – Born – Amern – Schier – 

Waldniel – Dülken – Viersen nach Holland. Alle Armaturen 

der Dampfl okomotive mit der Fertigungsnummer 9591 

sind aus Messing gefertigt. Auf dem Laufblech befi ndet 

sich eine Gasfl asche zur Versorgung der 

Zugbeleuchtung. 

Der Brüggener Bahnhof wurde 1889/90 

erbaut und diente als Umschlagplatz der 

traditionellen Tonindustrie. Brüggen war 

Sackbahnhof. 1981 wurde der alte Bahnhof 

restauriert und zu einem modernen 

Komfort-Hotel, dem „Brüggener Klimp“ 

umgebaut. Im Volksmund hieß der Zug 

„Klimp“ in Anlehnung am das Klimpern 

der Lokomotivglocke. 

Geschichtlicher Hintergrund 

der Schwalmtalbahn 

Ein Anfang der 1990-Jahre verfasster 

Aufsatz von Walter Thies aus Bochum, 

in dem der geschichtliche Hintergrund 

der Schwalmtalbahn aufgearbeitet wird, 

diente maßgeblich als Informationsquelle 

für den nachfolgenden Absatz. Zwischen dem linken 

Niederrhein und der niederländischen Grenze entstanden 

in der Mitte der 1850-Jahre die ersten Hauptbahnstrecken 

in 1435 mm Regelspur dieser Region. Das 

waren die Bahnstrecken: Homberg – Krefeld – Viersen 

im Jahre 1849. Viersen – Mönchengladbach – Rheydt in 


lmtal 

den Jahren 1851 und 1852. Neuß – Mönchengladbach 

im Jahre 1853. 

Bereits im Jahre 1849 war Viersen an das übrige deutsche 

Eisenbahnnetz angeschlossen. Doch eine lange 

Zeit musste der Rhein mit Fähren überquert werden. Eine 

feste Brückenverbindung wurde, beispielsweise zwischen 

Düsseldorf und Neuß, erst 1870 geschaffen. Als Grund 

für die Überlegungen im Jahre 1851, eine Bahnverbindung 

mit den Niederlanden zu schaffen, können die Interessen 

der Seidenindustrie am linken Niederrhein mit 

Schwerpunkt auf den Krefelder Wirtschaftsraum genannt 

werden. Streitigkeiten bei der Planung der Streckenführung 

verhinderten jahrelang die Umsetzung der Bahnlinie 

zur niederländischen Stadt Venlo. Für den Raum Viersen 

bestand die Gefahr, dass eine gänzlich andere Route gewählt 

werden würde. 

Als dann im Jahre 1860 die Niederländische Regierung 

den Bau einer Eisenbahnstrecke von Vlissingen 

beschloss, bestand dringender Handlungsbedarf. Dies 

führte zur Gründung eines Konsortiums für die Errichtung 

der „Preußisch-Niederländischen Verbindungsbahn 

AG“. Am 21.8.1863 erhielt diese die Konzession zum 

Bau der Bahn von Viersen über Dülken und Breyell nach 

Kaldenkirchen. Zusätzlich vereinbarte Preussen in einem 

Staatsvertrag mit den Niederlanden die Schaffung der 

grenzüberschreitenden Verbindung Kaldenkirchen – Venlo. 

Noch während der Bauarbeiten wurde die Konzession 

an die Bergisch-Märkische Eisenbahngesellschaft verkauft. 

Diese nahm am 29.1.1866 den Verkehr auf dieser 

Strecke auf. Im Jahre 1863 wurde die Strecke Krefeld – 

Kempen in Betrieb genommen. Die Verbindung Kempen 

– Kaldenkirchen folgte im Jahr 1868. Der Ausbau des 

Bahnverkehrs führte zu einem deutlichen Wirtschaftswachstum 

des Viersen-Kempener Raumes. Zunächst 

beschäftigten zahlreiche Textilmanufakturen immer mehr 


Weber in Heimarbeit. Deren Produkte konnten nun 

schnell über die niederländische Grenze und in das seit 

1871 geeinte und zollfreie Deutsche Reich befördert 

werden. Später wurden dann zunehmend Textilfabriken 

gegründet und es kam zur Ansiedlung einer nicht unbedeutenden 

Metall-, Röhren-, Tabak- und Dachziegelindustrie. 

In Dülken, wo schon 1830 die erste Dampfmaschine 

in Betrieb genommen wurde, entstanden Gießereien 

und Eisen verarbeitende Fabriken. 

Dagegen waren die nicht am Schienennetz angeschlosser 

Landstriche vom wirtschaftlichen Aufschwung ausgeschlossen. 

Als typisches Beispiel dafür kann das 

Schwalmtal genannt werden. Mit der Gründung zahlreicher 

Textilfabriken ging die Hausweberei zurück und es kam zu 

einem sozialen Abstieg. Dieser konnte durch die neuen 

Industrieansiedlungen nicht aufgehalten werden. Doch 

die preussische Regierung sah die Notwendigkeit, auch 

das Schwalmtal mit einer Bahnverbindung verkehrstech- 

34 


nisch zu erschließen. Daran waren neben den Gemeinden 

auch die Tonabbaubetriebe und Dampfziegeleien in 

Bracht und Brüggen interessiert, welche bis dahin nur den 

örtlichen Bedarf gedeckt hatten. Diese Betriebe verzeichneten 

nach dem Bahnbau jedoch ein erhebliches Wachstum. 

Am 1. Oktober 1890 konnte nach Überwindung vieler 

Schwierigkeiten die „Staatsbahn Dülken – Brüggen“ endlich 

in Betrieb genommen werden. Über viele Jahrzehnte 

hat die Bahn alle Erwartungen in Gänze erfüllt und den 

erhofften Aufschwung in erster Linie durch die neuen Industrieansiedlungen 

gefördert. 

Die Entwicklung des Straßenverkehrs und ein erneuter 

Strukturwandel der heimischen Wirtschaft führten dazu, 

dass die Schwalmtalbahn eines der ersten Opfer der Rationalisierungsmaßnahmen 

der Deutschen Bundesbahn 

im Personenverkehr wurde. Der letzte Personenzug fuhr 

am 30. Juli 1966. Der Personenbahnhof Brüggen, nebst 

angrenzenden Lokbehandlungsanlagen und Schlafhaus 

für die Bahnbediensteten, wurde aufgegeben, die Gleise 

im Bahnhofsbereich und teilweise auch die Anlagen 

wurden abgebaut. Wenige hundert Meter östlich blieben 

die Gleisanlagen einschließlich eines Anschlussgleises 

zum Güterschuppen zunächst erhalten. Auf diese Weise 

konnte weiterhin Güterverkehr abgewickelt werden. 

Doch der Güterverkehr wurde im Jahre 1988 eingestellt 

und anschließend die gesamte Strecke abgebaut. Das 

Gelände und die verbliebenen Gebäude des ehemaligen 

Personenbahnhofs Brüggen wurden 1979 von Karl 

Haupts erworben. Unter Einbeziehung des äußerlich unverändert 

gebliebenen Empfangsgebäudes entstand das 

Hotel „Brüggener Klimp“. Auf vielfältige Weise wird man 

an die alte Dampfl okzeit erinnert. Nicht zuletzt deshalb 

dient der „Klimp“ dem Dampfstammtisch Niederrhein als 

Stützpunkt für regelmäßige Treffen. 

Wandel vom Bahnhof zum Hotel 

Nicht nur die Dampfl ok vor dem Hotel „Brüggener Klimp“ 

erinnert an die alte Bahnzeit. Im Freigelände mit Biergarten 

und Grillhütte stehen Eisenbahnsignale, Radsätze. 

Bahnschrankenbäume dienen als Fahnenstangen. Doch 

das ist noch lange nicht alles: Karl Haupts hat in langen 

Jahren Sammlertätigkeit unzählige Bahnexponate zusammengetragen. 

Der gesamte Hotelbereich ist mit zahlreichen 

Lokomotiv-Lampen, Dampfpfeifen, Weichenhebeln, 

Typen-Schildern und anderen Erinnerungs stücken 

dekoriert. Auch in den Gast- und Tagungsräumen sind 

Lampen, Läutwerke, Armaturen und weitere Eisenbahnerinnerungsstücke 

zu bewundern. An den Wänden sind 

Foto-Reproduktionen aus der Dampfl okzeit aufgehängt. 

Als Bilderrahmen dienen alte Waggonfensterrahmen. Ein 

Foto zeigt eine Dampfl okomotive der Baureihe T 9 Baujahr 

1903 im Bahnhof Brüggen. Die Lokomotive wurde 

im Jahre 1931 ausgemustert. Die Aufnahme dürfte also 

mindestens 80 Jahre alt sein. 

Karl Haupts hatte das Ziel, eine der hier früher eingesetzten 

Dampfl okomotiven vor dem Hotel aufzustellen. Im 

Jahre 1989 hatte er sein Ziel nach großen Anstrengungen 

erreicht. Nirgendwo war eine Lokomotive der Baureihe T 

9 mit der Achsfolge 1 C (eine führende Laufachse und 

drei Treib-/Kuppelachsen) käufl ich zu erwerben. Die vor 

dem Hotel aufgestellte Dampfl ok hat jedoch eine gewisse 

äußere Ähnlichkeit mit den damals auf der Schwalmtalbahn 

eingesetzten Maschinen. 

Die lange Suche nach einer geeigneten Lokomotive führte 

Karl Haupts bis nach Finnland. Hierhin hatte die Hanomag 

in den Jahren 1921 und 1923 jeweils fünf Lokomotiven 

der Baureihe L 1 an die Finnische Staatsbahn VR 

(Valtion Rautatiet) geliefert. Die Lokomotive wurde überwiegend 

zum Transport von Holz und Torf eingesetzt. 

Im Zuge des Traktionswandels 1969 wurden diese zehn 


35

Lokomotiven ausgemustert. Die Übernahme in die vorzuhaltende 

strategische Reserve bewahrte sie zusammen 

mit weiteren Loks der VR vor der Verschrottung. Gut konserviert 

wurden diese in verschiedenen Militärdepots abgestellt. 

Mit der Aufl ösung der strategischen Reserve ab 1985 

wurden zwei der zehn Hanomag-Lokomotiven aufgrund 

des schlechten Erhaltungszustandes verschrottet. Eine 

weitere Lokomotive, die „Vr 1 665“, verblieb bei der VR 

und wird aktuell für Dampfsonderfahrten eingesetzt. Um 

die restlichen sieben Dampfkoks entbrannte ein Wettbewerb 

unter zahlreichen Interessenten. Darunter eine Museumsbahn, 

eine private Lokführer-Gruppe und mehrere 

fi nnische Städte, in denen die Loks zuletzt im Einsatz 

gewesen waren. So steht heute auf dem Gelände des 

Bahnhofes Kotka die „Vr 1 667“ als Denkmal-Lokomotive 

(Stand Juni 2008). 

Lok bei Schiffsbeladung 

Von Finnland nach Brüggen 

Die „Vr 1 663“ wurde gemeinsam mit der von einem 

fi nnischen Hersteller stammenden Schwesterlok 798 in 

einem Militärdepot in Mittelfi nnland abgestellt. Im August 

1988 konnte die Lok 663 von Karl Haupts und mitgereisten 

Freunden gründlich inspiziert und schließlich 

gekauft werden. Mit weiteren von der VR verkauften 

Loks wurde die 663 zunächst über Kuopio nach Joensuu 

geschleppt. Von dort sollte sie recht bald mit einem 

Küsten-Motorschiff der Reederei RMS aus Duisburg 

nach Krefeld transportiert werden. Doch es kam anders. 

Im früh einsetzenden Winter wurde das für den Transport 

der Lok eingeplante Kümo durch Eisgang in einer 

Schleuse beschädigt. Der Transport kam nicht zustande, 

so dass die Lok in Joensuu im VR-Depot überwintern 

musste. 

Die Reederei RMS hatte für Juli 1989 eine geeignete 

Ladungskombination gefunden und schickte „MS Truro“ 

nach Joensuu. Die Verladung erfolgte problemlos, 

ebenso die Fahrt durch das Saima-Seen-Gebiet, den 

Saimaa-Kanal (Transit durch die UdSSR) und den Finnischen 

Meerbusen. Doch rauhe Stürme in Ost- und 

Nordsee führten zu einem Verrutschen der Lok im Schiff 

mit leichten Verstauchungen des Rahmens im Bereich 

der Pufferbohlen. Jedoch wurde das Küstenmotorschiff 

weitaus schlimmer und zwar an der Innenraum-Wand 

beschädigt. Ein Werftaufenthalt von einer Woche war 

fällig. 

Im Krefelder Hafen wurde die Lok 663 schließlich mit 

dem 200-t-Kran „Big Rocky“ aus dem Kümo auf einen 

Tiefl ader der Spedition Kahl aus Duisburg verladen. Am 

24. Juli 1989 erreichte der Tiefl ader samt Lok Brüggen. 

Ein Autokran erledigte das Absetzen der Lok auf 

den vorbereiteten Standplatz vor dem Hotel „Brüggener 

Klimp“. Hierbei wurde es noch einmal kniffelig – die 

schwere Lok brachte den Autorkran an den Rand der 

Tragfähigkeit. Doch schließlich stand die Lok auf dem zugewiesenen 

Platz und die Aufarbeitungsarbeiten konnten 

beginnen. Das Entfernen der Konservierungsschicht war 

eine sehr aufwändige und unangenehme Arbeit. Dann 

endlich, nach ungezählten Arbeitsstunden, erstrahlte die 

Lok in neuem Glanz und kann auch heute noch betrachtet 

werden. 

Lok am Haken im Krefelder Hafen 20.7.89 

Fotos: Karl Haupts 

Lok im Finnischen Hafen 

Hanomag-Lokomotive Vr1 666 

als Modell 

Der fi nnische Dampfmodellbauer Jan-Eric Nyström hat 

in zehn Monaten Bauzeit die Hanomag-Lokomotive Vr1 

666, Schwester-Lokomotive der am Brüggener Klimp 

auf gestellten Vr1 663, im Maßstab 1:12 nach gebaut. Die 

Lackierung kommt dem originalen Anstrich aus dem 

Jahre 1923 sehr nahe. Dieser Lokomotiven-Typ war bei 

den Besatzungen wegen der einfachen Handhabung sehr 

beliebt und wurde liebevoll „The Chicken“ genannt. Auf 

einen Bericht von Jan-Eric Nyström, über den Bau seiner 

Vr1 666 in einer späteren Ausgabe vom Journal Dampf 

& Heißluft, dürfen wir uns schon jetzt freuen! 

Bilder fi ndet man auf folgenden Seiten: 

http://www.saunalahti.fi /~animato/3003/060ad.html 

http://www.saunalahti.fi /~animato/3003/index060.html 


Lok im Krefelder Hafen 

Klaus Buldt / Dirk Stukenbrok 

Volldampf voraus! 

Der Einstieg in den Dampf-Schiffsmodellbau 

Eine illustrierte Bauanleitung mit Plänen 

Umfang 

152 Seiten 

Abbildungen 135 

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Preis 

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Lok auf Tiefl ader im Krefelder Hafen 24.7.89 

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Der Treffpunkt für Dampfbahnfreunde. 

Mit Blick auf das Betriebswerk der Schmalspurbahn! 

www.hotel-altora.de 

Hotel Altora, Bahnhofstrasse 24, 38855 Wernigerode/Harz 

Tel. 03943-40995-100 Täglich Dampfbetrieb!! 

Aufstellen der Lok in Brüggen 

Fotos: Karl Haupts 

Das gezeigte Video zeigt die Fahrt mit der Modell-Lokomotive 

durch das fi nnische Eisenbahnmuseum: 

http://www.youtube.com/watch?v=hFCqRHI6nOI&feature 

=player_embedded# 

Dampflokomotivfahrten mit „Vr 665“: 

http://personal.inet.fi /yhdistys/pmk-hoyryveturiyhdistys/ 

etusivu.htm 

Brüggener Klimp: 

Akzent Hotel Brüggener Klimp, Burgwall 15 

41379 Brüggen, Tel. +49(0)2163955-0 

Internet: www.brueggener-klimp.de 



37


Technisches Museum 

Frenzel in 

Markersbach 

Udo Mannek 

I 

m Sommer 2007 besuchten wir das Technische 

Museum und Sägewerk Frenzel in Markersbach 

im Erzgebirge. Der Ort Markersbach liegt zwischen 

Schwarzenberg und Annaberg-Buchholz. Das Sägewerk 

befi ndet sich in der Ortsmitte. Der auffallend hohe Schornstein 

weist dem interessierten Besucher den Weg. Das 

Museum ist Station der „Mühlentour an der Silberstraße“. 

Hier befi ndet sich eine Dampfmaschine, mit der auch 

heute noch gearbeitet wird. Gerne lassen wir uns gegen 

einen kleinen Obolus vom Besitzer des Sägewerkes 

durch den Betrieb führen. Über dieses Sägewerk berichtete 

bereits Klaus-Uwe Hölscher in der Sonderausgabe 

„Stationäre Maschinen“ des Journals Dampf & Heißluft, 

die im März 2009 erschienen ist (Neckar-Verlag). 

Das Sägewerk Frenzel ist aus der Georgie Mühle, einer 

Mahlmühle mit angeschlossener Bäckerei und dem späteren 

Sägewerk hervorgegangen. Anfänglich diente als 

Antriebsquelle ein oberschlächtiges Wasserrad. Bis zum 

Jahre 1888 kam ein Wasserrad mit 3 m Durchmesser zum 

Einsatz. Es erbrachte eine Leistung von ca. 6 PS. Danach 

leistete bis 1939 ein größeres Rad mit einem Durchmesser 

von 4 m ca. 8,8 PS. 

Um von der Wasserkraft unabhängig zu werden, wurde 

1904 die Energieversorgung verstärkt. Im Keller des Sägewerkes 

wurde eine doppeltwirkende schiebergesteuerte 

Dampfmaschine mit Selbstschmierung eingebaut. 

Hersteller der Maschine ist die Firma Hermann Ulbricht in 

Chemnitz. Ein Riementrieb führt zum stehenden Steinle- 


Fliehkraftregler, der die Schieberstange dreht. Die Zylinderweite 

beträgt 240 mm, Hub 430 mm. Die Leistung von 

20 PS bei 8 atü Dampfdruck und 150 Umdrehungen pro 

Minute erweiterte man im Jahre 1972 auf 60 PS. Nach 

dieser Erweiterung konnte die Bewegungsenergie über 

ein Schwungrad mit 2,22 m Durchmesser über Transmissionen 

zu den zahlreichen Holzbearbeitungsmaschinen 

übertragen werden. Noch einmal zur Erinnerung: Diese 

Maschine verrichtet bis heute ihren Dienst! 1938 kam 

noch eine wasserbetriebene 2-Kammer-Freistrahlturbine 

zur Stromerzeugung und Antriebsunterstützung von 

Osberger dazu. Diese war bis 1961 in Betrieb. Seit 1992 

ist eine Francis-Turbine im Einsatz. 

Chronik 

Im Jahre 1859 gründete August Frenzel den heutigen 

Betrieb als Werkstatt und stellte Fassspunde her. 1889 

verkaufte Gottlob Friedrich Georgie die ehemalige Mühle 

an Friedrich Albin Frenzel. Der Mühlenbetrieb war 

1888 eingestellt worden. Mühle und väterliche Werkstatt 

wurden somit vereinigt. Sohn Albin Frenzel übernahm 

1895 den Betrieb und stellte Textilhülsen für Stoffrollen 

her. Ein Werksmeister legte 1945 Feuer im Betrieb und 

sorgte anschließend für ein Familiendrama. Kurt Frenzel 

führte ab 1959 den Betrieb weiter. Im Jahre 1968 

wurde Eberhard Frenzel Nachfolger. 1972 erfolgte die 

Verstaatlichung. In dieser Zeit wurde der Betrieb ins 

Kombinat Erzgebirgische Volkskunst Olbernhau integriert. 

1991 erfolgte nach der Wiedervereinigung die 

Reprivatisierung. Heute dient das Sägewerk als Museum 

für Holzverarbeitung und produziert hölzerne Extras 

für Handwerk und Kunstgewerbe. Die Hobelbänke und 

Fräsen aus Urgroßvaters Zeiten sind noch vorhanden. 

Seit 1982 werden mit Hilfe von Dampfkraft limitierte 

Serien von Räuchermännern hergestellt und besonders 

in der Weihnachtszeit an Touristen verkauft. 

Der ursprüngliche Einfl ammrohr-Kessel, 1904 von 

der Firma K. Sulzberger in Flöha/Sachsen gebaut, ist 

heute nicht mehr vorhanden. Er wurde 1971 durch einen 

Zweifl ammrohr-Kessel der Firma Dampfkesselbau 

Dresden-Übigau ersetzt. Als Heizmaterial werden die im 

Sägewerk reichlich anfallenden Holzreste, Späne und 

Sägemehl verwendet. Der Kessel besitzt einen Planrost 

mit Handbeschickung. 

Markersbach und die Firma August Frenzel mit der Dampfmaschine 

von 1904 liegen an der Ferienstraße Silber straße. 

Sie wird als Europas größtes Freilichtmuseum bezeichnet, 

da sie zwischen Oelsnitz und Jöhstadt zu insgesamt 

21 Besucherbergwerken und Bergbaumuseen führt. Infos 


dazu sind erhältlich beim Tourismusverband Erzgebirge 

e. V., Adam-Ries-Straße 16, 09456 Annaberg-Buchholz; 

Tel. +49(0)3733/18800-0; Fax -/188 00-20; www.silberstrasse.de; 

E-Mail: info@silberstrasse.de; Touristinformation 

Markersbach, Hammerstraße 1, 08352 Markersbach; 

Tel. +49(0)3774 /157222. 

Dampfmaschine der 

Pappenfabrik Georgie in Markersbach 

Nachdem wir die Dampfmaschine im Sägewerk Frenzel 

besichtigt hatten, waren wir auf der Suche nach einer 

zweiten nicht mehr in Betrieb befi ndlichen Dampfmaschine 

in Markersbach. Einen Hinweis darauf hatten wir 

aus dem interessanten Buch „Dampfmaschinen – Motor 

der Industriellen Revolution“ aus dem Beton Verlag. Den 

hilfreichen Hinweis auf den Standort am Ortseingang erhielten 

wir im Sägewerk Frenzel. Nachdem wir die historischen 

Gebäude gefunden hatten, machte ich mich auf 

die Suche nach menschlichem Leben. Alle Türen waren 

unverschlossen. Nachdem ich überall geklopft hatte und 

die Türen geöffnet hatte, stand ich vor dem Dampfkessel! 

Aber weiter hineingehen ohne Erlaubnis? Nein, das wäre 

mindestens Hausfriedensbruch! Wir hatten bereits aufgegeben, 

da kam ein freundlicher Herr aus dem Maschinenhaus. 

Er führte uns zur Dampfmaschine aus dem Jahre 

1901. Eine Lampe erzeugte spärliches Licht im Maschinenraum. 

Ich hatte dass Gefühl, nach 1965 – dem Jahr 

der Stilllegung – der erste Mensch in diesem Raum zu 

sein. Einstmals hatte die Dampfmaschine Unterstützung 

durch ein großes Wasserrad. Hersteller der 80 PS starken 

Dampfmaschine der Pappenfabrik Georgie in Markersbach 


liegenden Einzylinder-Dampfmaschine mit der Nr. 538 ist 

die Crimmitschauer Maschinenfabrik in Sachsen. 

Die original erhaltene Fabrikationshalle ist noch vollständig 

ausgerüstet, samt der Transmissionen und Maschinen 

zur Pappenherstellung. Lediglich der Schornstein 

neben dem Kesselhaus war einmal 40 m hoch, er musste 

vor Jahren auf 25 m abgetragen werden. Zur Zeit 

unseres Besuches dienten alle Räumlichkeiten als Lager. 

Frei nach dem Motto: „Weggeworfen ist schnell“. 

Wer weiß, welche historischen technischen Schätze sich 

noch unter dem Sammelsurium befi nden?! Alles schreit 

förmlich nach der Verwendung der gesamten Anlage zu 

einem Museum. 

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41


Die 1851 gebaute Windmühle in Zuidlaren 

beherbergt das Molenmuseum De Wachter und 

eine Ausstellung historischer Dampftechnik. 

Molenmuseum 

De Wachter in 

Zuidlaren (NL) 

Vielseitige Sammlung historischer Dampftechnik bei Groningen 


D 

ie Niederlande sind mit ca. 41 Quadratkilometer 

Fläche etwas kleiner als das Bundesland Niedersachsen. 

Fast zwei Fünftel seiner Fläche liegen 

unter dem Meeresspiegel. Durch die Trockenlegung 

der früheren Zuidersee, jetzt Ijsselmeer, wurde Land gewonnen. 

Besonders wichtig ist der Deichbau zum Schutz 

gegen Meeresüberfl utungen. Viele Kanäle in einer Länge 

von über 3000 Kilometern durchziehen das fl ache Land 

und zahlreiche Wind- und Wassermühlen bestimmen 

auch heute noch das Landschaftsbild der Niederlande. 

Die allermeisten dieser Mühlen dienen heute nicht mehr 

ihrem ursprünglichen Zweck bzw. werden gewerblich nicht 

mehr genutzt. Daher eignen sich diese Objekte besonders 

dazu, sie als Museen einzurichten, um ihre Substanz als 

historische Denkmäler zu erhalten. So geschah es auch 

in Zuidlaren südöstlich von Groningen (NL). Dort liegt 

malerisch an einem Kanal eine Windmühle, die 1851 

gebaut wurde und mit der Getreide und Ölsaaten gemahlen 

wurden („koren- en oliemolen“). 1989 wurde die 

Mühle auf die Stiftung „Koren-en oliemolen“ übertragen. 

Zu den Öffnungszeiten vom Mai bis September werden 

den Besuchern die verschiedenen Funktionen vorgeführt: 


Das Schwungrad hat den stolzen Durchmesser 

von ca. 4 Metern. 

Größte Dampfmaschine im Molenmuseum: 

Mit 175 PS trieb sie in einer Groninger Holzhandlung 

einen Generator an. 

Stationäre Dampfmaschine Carl Müller, Polsingen-Kotten, 

Baujahr 1904. Sie leistete 65 PS und trieb in einer 

Strohkarton-Fabrik einen Generator an. 

Kornmahlen mit „2 koppels maalstenen“, Herstellung von 

Leinöl und Gewürzmahlen: „kaneel, peper, nootmuskaat“ 

(=Zimt, Pfeffer, Muskatnüsse). Im Bakkerswinkel wird 

„molenbrood“ aus der Mühlenbäckerei angeboten. 

Unser Augenmerk soll jedoch den „Stoommachines“ 

(=Dampfmaschinen) gelten, die recht zahlreich im Molenmuseum 

De Wachter in Zuidlaren zu besichtigen sind. 

Geordnet nach Baujahren ergibt sich folgende Sammlung, 

bei der fast alle Arten von Dampftechnik vertreten 

sind: das älteste Exemplar der stationären Dampfmaschinen 

ist eine liegende Kreuzverbund-Dampfmaschine, 

Firma Werkspoor, Baujahr 1895. Ihr Schwungrad-Durchmesser 

beträgt stolze 4 Meter! Mit einer Leistung von 

175 PS trieb sie in einer Groninger Holzhandlung einen 

Generator an. 

Eine weitere stationäre Dampfmaschine, gebaut von der 

Firma Carl Müller-Polsingen-Kotten, Baujahr 1904, leistete 

65 PS und war bis 1968 in der „Strokartonfabriek 

Toekomst“ im Einsatz: ebenfalls Generatorenantrieb. 

Die kleinste Dampfmaschine im Moelenmuseum Zuidlaren 

ist mit bescheidenen 2 PS angegeben. Sie wurde 

um 1920 von der Firma „Machinefabriek De Hollandsche 

Ijssel, v/h de Jongh & Co“ in Oudewater gebaut 

und stammt ebenfalls aus einer Groninger Holzhandlung. 

Außerdem kann ein Dampfkessel für Holz- und Kohlefeuerung 

besichtigt werden („Ketel Ten Horn“). 


Gut gepfl egt: Detailaufnahme der Müller-Dampfmaschine 

im Molenmuseum Zuidlaren. 

Stehende Zweizylinder-Schiffsdampfmaschine, Baujahr 1925. 

Mit 100 PS trieb sie bis 1995 einen Spülbagger an. 

Kolben und Öllämpchen 

an der „Mini-Dampfmaschine“ 

„Mini-Dampfmaschine“ der „Machinefabriek De Hollandsche 

Ijssel“ mit 2 PS; Baujahr 1920. 

Dampfkessel „Ten Horn“ für Holz- und Kohlebefeuerung. 

Doch damit ist der 

Vorrat an historischen 

Dampfmaschinen noch 

lange nicht erschöpft! 

Eine stehende Schiffsdampfmaschine, 

Firma 

Holthuis, Machinefabriek 

Veendam, Baujahr 

1925 präsentiert 

sich übermannsgroß. 

Mit ihren zwei Zylindern 

leistete sie 100 

PS und trieb bis 1995 einen Spülbagger an. Außerdem 

kann in Zuidlaren eine fahrbare Dampfl okomobile besichtigt 

werden. An ihren Fabrikschildern lassen sich alle 

wichtigen Daten ablesen. Firma Marshall Sons & Co, 

Gainsborough/England; Baujahr 1930; 10 bar; Nr. 85 220. 

Am Kessel die Angabe: „Marshalls Patent Firebox Patent 

No. 6490.“ Diese Lokomobile war früher in Sappemeer bei 

Groningen stationiert. 

Das jüngste Projekt im Molenmuseum Zuidlaren ist die 

Aufarbeitung einer kleinen Zuglokomobile, vermutlich 

auch ein englisches Fabrikat. Die Leistung dieses Dampftraktors 

liegt bei ca. 10 PS bei 14 bar. Diese Maschine 

gelangte im Jahre 2006 als Stiftung aus Hoogezand in 

den Bestand des Mühlenmuseums. Ehrenamtliche Kräfte 

(„Vrijwilligers“) wenden viel Zeit und Fachkenntnisse auf, 

um diese seltene Maschine zu restaurieren und wieder 


Fahrbare Dampfl okomobile Firma 

Marshall Sons & Co. Gainsborough/ 

England, Baujahr 1930. 

Eine englische Zuglokomobile (Dampftraktor) wurde 2006 dem 

Molenmuseum gestiftet und wird von Freiwilligen restauriert. 

Kesselpartie der Marshall-Dampfl 

okomobile; 

Kessel-No. 85 220. 

Das in Eigenbau hergestellte „Stoomraderboot“ (Dampfboot) 

„De Jonge Wachter“ bietet Rundfahrten für jeweils 12 

Personen an. 

funktionsfähig zu machen. Beim Besuch des Verfassers 

im Juni 2007 waren die Arbeiten am Dampftraktor noch 

im Gange. 

Aufgrund der Lage des Mühlenmuseums De Wachter 

an einem Kanal ließ man sich noch ein besonderes Arrangement 

einfallen: man entwarf und baute mit eigenen 

Kräften ein dampfbetriebenes Boot („Stoomraderboot“). 

Das Boot misst 10 Meter und hat inklusive der seitlichen 

Schaufelradkästen eine Breite von 3,67 Metern. Es kann 

bei einer Geschwindigkeit von 5 Knoten (= 9,3 km/h) 

maximal 12 Personen befördern. Der ölbefeuerte Dampfkessel 

mit 200 Liter Wasserinhalt arbeitet mit 10 bar. 

Kessel und Dampfmaschine sind Baujahr 2001 und das 

Dampfboot ist seit 2003 in Gebrauch und kann für Gruppenfahrten 

gechartert 

werden. So wird auch 

durch diesen Eigenbau 

die Verbindung 

zwischen den Elementen 

Dampf und 

Wasser hergestellt. 

Fazit: Ein Besuch 

des Molenmuseums 

De Wachter in Zuidlaren 

ist besonders für 

Freunde historischer 

Dampftechnik empfehlenswert, 

da es ein vielseitiges und abwechslungsreiches 

Angebot für seine Gäste bereitstellt. 

Adresse: Molenmuseum De Wachter, Havenstraat 

36, NL-9471 Zuidlaren, Tel. +31-50-4094501/4090308; 

Fax: +31-50-4094812; E-Mail: info@dewachter.nl, www. 

dewachter.nl 

Alle Fotos: Klaus-Uwe Hölscher, Leer 


Lokremise 

DAMPF 


Der Swiss Vapeur Park 

und seine 

Geschichte 

I 

m Schweizer Rhonetal, ganz in der Nähe von Montreux, 

liegt das kleine Städtchen Aigle (zu deutsch: 

Adler). An seinem östlichen Rand erblickt man 

auf einem Hügel ein schönes Schloss, das dem 

heute 8.000 Einwohner zählenden Städtchen seinen men gab. Die engen Gässchen und Lauben verleihen 

Na- 

Aigle ein ganz besonderes Flair. Dieses malerische Bild 

lockt alle Jahre viele Touristen an. 

Dieser Teil des Rhonetales wird auch Chablais genannt. 

An den sonnigen Hängen reiht sich hier Rebberg an 

Rebberg. Die charaktervollen Weißweine dieser Gegend 

zählen zu den besten der Schweiz. 

Im Oktober 1979 gründeten Bahnfreunde in Aigle den 

„Club Vapeur Aigle (CVA)“. Im Stadtpark St-Pierre (Sankt 

Peter) entstand unter der tatkräftigen Führung des Präsidenten 

Willy Schaerer in erstaunlich kurzer Zeit ein Gleisoval 

von 300 Meter Länge. Im Schatten uralter Bäume 

befanden sich eine Drehscheibe und zehn Anheizgleise. 

Schon im März 1980 konnte der Betrieb mit den Spurweiten 

5 und 7 1/4 Zoll aufgenommen werden. 

Alljährlich veranstaltete der CVA – meist im Juni – ein Festival, 

zu dem auch bald ausländische Gäste stießen. Die 

Partnerstadt zu Aigle ist das schwäbische Tübingen. Rolf 

Burkhardt, der unvergessene geniale Dampfbauer, war 

Bahnsteig 3 

99001 der Harzbahn 


Lokschuppen 2 

Blick auf den Bahnhof 

Auf der Brücke 

Krokodil der RhB 

Astreiner Zug der 

Rhätischen Bahn. 

hier beim CVA all die Jahre hindurch ein würdiger und geschätzter 

Repräsentant seiner Wahlheimat Tübingen. Die 

Festivalabende waren urgemütlich. Die Teilnehmer saßen 

ganz familiär beisammen. Es gab ein feines Essen und 

dazu natürlich einen exzellenten Wein der Gegend. Ein 

kleiner Jodelchor bereicherte zusätzlich den Abend mit 

lüpfi ger und typischer Schweizer Folklore. 

Der „Club Vapeur Aigle“ wollte seine Anlage gerne vergrößern. 

Diesbezügliche Gespräche mit der Stadtverwaltung 

führten leider nicht zum gewünschten Erfolg. So 

verließ der CVA schweren Herzens im August 1987 den 

Park St-Pierre. 

Nun suchte der Verein eine neue Bleibe und wurde 

schließlich im benachbarten Wallis und zwar in Le Bouveret 

am Genfer See fündig. Das angebotene Brachland 

mit über 10.000 m² liegt zwischen dem Segelhafen und 

dem SBB-Bahnhof in geradezu idealer Lage. Jetzt konnte 

großzügig geplant und gebaut werden. In der ersten 

Ausbaustufe entstand ein Rundkurs für 5 und 7 1/4 Zoll 

mit über 1.000 Meter Länge. Mit einem Festakt konnte die 

neue Anlage unter dem Namen „Swiss Vapeur Park“ am 

8. Juni 1989 eröffnet werden. Zahlreiche ausländische 

Gäste nahmen an der Feier teil und gratulierten dem CVA 

für sein gelungenes Werk. 

Um die enormen Kosten der neuen Anlage, aber auch 

Geld für weitere Investitionen einzuspielen, entschloss 

sich der kleine, damals knapp 30 Mitglieder zählende 

Verein, den „Swiss Vapeur Park“ kommerziell zu nutzen. 

So entschieden jene zehn Männer, die sich nicht nur für 

das Projekt stark engagierten, sondern auch erhebliche 

fi nanzielle Mittel zur Verfügung stellten, eine Aktienge- 


Die Mölm auf Strecke. 

Bild unten: Eine historische Zahnrad lokomotive der Montreux- 

Rochers de Naye klettert die 150 ‰ Rampe hinauf. 

Plan der Anlage 

(nicht maßstäblich) 

Amtrak (USA) auf 7 1/4 Zoll. 

sellschaft zu gründen. Damit wurde die Anlage auf eine 

sichere Basis gestellt und die Mitglieder konnten fortan 

mit relativ bescheidenen Jahresbeiträgen ihre vielfältigen 

Aufgaben erfüllen. Während der warmen Jahreszeit ist der 

Park täglich geöffnet und in Betrieb. Bereits im ersten Jahr 

zählte man 60.000 Besucher, heute sind es deutlich über 

150.000. Die Mitgliederzahl stieg auf 40 Aktive. In diesem 

Zusammenhang änderte der Club auch seinen Namen in 

„Club des Amis du Swiss Vapeur Parc (CASVP)“. 

Durch einen Glücksfall konnte der SVP im Jahre 1996 

eine angrenzende Brachfl äche von stattlichen 7.000 m² 

erwerben. Auf diesem Teil entstand ein See, den die 

Bahn auf einer imposanten 50 Meter langen Hängebrücke 

überquert. 

Der Park ist jetzt 17.000 m² groß. Einige Zahlen geben 

Auskunft über die Investitionen und die geleistete Arbeit 

der Mitglieder: 

Hauptstrecke: 1.700 Meter lang 

Nebengleise: 300 Meter 

Tunnels: 5 

Brücken: 10 

Weichen: 27 

Signale: 62 

Die Weichen werden vom Stellwerk aus fernbedient. 

Mit den Vor- und Hauptsignalen lassen sich mehrere 

Fahrbegriffe anzeigen, genau wie bei der großen Bahn. 

48 

Interessant ist auch die Zahnrad-Bergbahn mit einer 

Steigung von 150 ‰. Die Dampfl okomotive HG 3/4 nach 

Vorbild der Furka-Oberalpbahn (7 1/4”) klettert mühelos 

diesen Berg hinauf. 

Fußgänger können auf sinnvoll angelegten Wegen durch 

den „Swiss Vapeur Park“ wandern. An schattigen Stellen 

gibt es bequeme Bänke zum Ausruhen. Speziell für 

Familien ist auch eine Liegewiese vorhanden. Besondere 

Erwähnung verdienen die zahlreichen Gebäude, die 

kunstvoll mit enormem Aufwand, aber maßstäblich getreu 

nachgebildet, die Anlage bereichern. 

Für das leibliche Wohl ist ebenfalls bestens gesorgt. Es 

gibt ein Restaurant, ein Café und Kioske. Man sollte für 

den Besuch mindestens einen halben Tag ansetzen. 

Noch besser ist ein ganzer Tag. Der Swiss Vapeur Park 

ist leicht erreichbar: 

Mit dem eigenen Auto: Autobahn A 9 Vevey – Martigny, 

Ausfahrt Villeneuve, weiter Richtung Evian, Hinweisschilder 

an der Straße führen zum Park. Mit öffentlichen 

Verkehrsmitteln wie Bahn oder Schiff: Station Bouveret 

der Schweizerischen Bundesbahnen. Per Schiff: Die Anlegestelle 

befi ndet sich gegenüber dem Bahnhof. Dann zu 

Fuß in fünf Minuten zum Park. 

Weitere Infos: www.swissvapeur.ch 

Fotos: Gerhard Kieffer 


Deutscher 

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Stefan Post 

U-Boot-Modellbau 

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• Bau 

• Betrieb 

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Der Schwerpunkt dieses Fachbuchs liegt auf 

der theoretischen Grundlagenvermittlung 

sowie konkret nachvollziehbaren Bautipps. 

Hierbei werden zum einen die physikalischen 

Vorgänge beim Betrieb eines U-Bootes ausführlich 

dargelegt und zum anderen die für 

den Bau von Modellen relevanten Hinweise 

zu Tauchsystemen, Abdichtung, Trimmung, 

Elektrik, Sicherheitsvorkehrungen usw. umfassend 

erläutert. 

Mit Hilfe dieses Fachbuches sollte es jedem 

präzise arbeitenden Modellbauer möglich 

sein, ein funktionales U-Boot-Modell zu bauen, 

auch wenn es sein erstes diesbezügliches 

Projekt sein sollte. Aber auch derjenige, 

der sich schon mit dieser Thematik befasst 

hat, wird noch etliche interessante Tipps und 

Hinweise zur Beschäftigung mit diesem faszinierenden 

Hobby fi nden. 


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Hans-Jörg Welz 

Der Einstieg in den 

Schiffsmodellbau 

Umfang 104 Seiten 


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Eslohe, Maschinen- und 

Heimatmuseum 

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So. (01.11. – 31.03.) 10 – 12 Uhr 

So. (01.04. – 31.10. ) 10 – 16 Uhr 

Jeden 1. und 3. Samstag im Monat. 

Personenfahrten mit der Museumseisenbahn 

(v. 01.04. bis 31.10. v. 15 – 

17 Uhr). Jeweils am letzten vollen 

Wochenende im Mai und September 

sind Dampftage „Alles unter Dampf“. 

Tel. 02973-2455 oder 800-220. 

Infos unter www.museum-eslohe.de 



Mallet-Lokomotive 105 

der Wiesentalbahn 


Dampfspektakel bei der BC 

A 

lljährlich zu Pfi ngsten gibt es bei der Museumsbahn 

„Blonay-Chamby” (BC) ein Dampfspektakel. 

In diesem Jahr waren über dem Genfer See, bei 

strahlendem Sonnenschein, nicht weniger als fünf motiven angeheizt. Selbst Besucher aus Deutschland sind 

Lokozu 

diesem Event gekommen und haben nicht schlecht gestaunt, 

hier manchen alten Dampfveteranen ehemaliger 

heimischer Schmalspurbahnen zu entdecken. 

Zum Beispiel die 1918 im Auftrag der Heeresverwaltung 

bei der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe gefertigte 

Mallet-Lok G 2 x 2/2 105. Durch das Kriegsende 

wurde sie gar nicht mehr vom Militär genutzt, sondern 

kam gleich zur Nebenbahn Haspe-Voerde-Breckerfeld in 

Westfalen. Im Jahre 1928 übernahm die Süddeutsche 

Eisenbahn-Gesellschaft SEG die Lokomotive für die 

Wiesentalbahn Zell-Todtnau im Südschwarzwald. Der 

wachsende Güterverkehr auf dieser steigungsreichen 

Strecke erforderte dringend eine leistungsfähige Lokomotive. 

Mit der Stilllegung der oberen Wiesentalbahn im 

Jahre 1967 wurde die 105 arbeitslos. 39 Jahre stand sie 

im Dienst der SEG. Selbst in harten Wintern war auf sie 

Verlass. Reichlich mit Blumen geschmückt durfte sie den 

Abschiedszug ziehen. 

Die Museumsbahn Blonay-Chamby (BC) hat dann rasch 

zugegriffen und dieses Glanzstück übernommen. Da sie 

Triebwerk der Nr. 105 


Die HG 3/4, ex Furka-Oberalp- 

Bahn (FO), SLM 1913 

Strassenbahn-Lokomotive von Krauss, 

Baujahr 1908 

Die G 3/3 Nr. 6 ex Brünig-Bahn, 

gebaut 1901 bei der SLM 

Noch ein Bild der Mallet 105 

Lokschilder der Nr. 105 

allerdings ziemlich viel Kohle braucht, wird sie nur zu speziellen 

Anlässen angeheizt. Kohlen wurden inzwischen 

auch für Museumsbahnen zu einem beachtlichen Kostenfaktor. 

Die BC bezog früher Fettkohle aus Deutschland. 

Jetzt wird über England preisgünstigere Steinkohle aus 

Sibirien gekauft. 

Jedenfalls stand an Pfi ngsten die Nr. 105 ex Wiesental unter 

Dampf und war gewissermaßen ein Publikumsmagnet. 

Eine Mallet-Lokomotive hat Seltenheitswert, denn es gibt 

nicht viele. 

Im Jahre 1908 baute die Lokomotivfabrik Krauss in Linz 

für die Ferrovie Padane in Italien eine kleine zweiachsige 

Straßenbahnlokomotive. Durch glückliche Umstände 

gelangte die gut erhaltene Maschine 1970 zur BC. Jetzt 

über Pfi ngsten pendelte der Winzling mit einem leichten, 

vierachsigen Wagen am Haken zwischen dem Museum 

Chaulin und der MOB Station Chamby hin und her. Der 

Weg ist nicht weit, kaum einen Kilometer, aber es geht 

bergauf. Der Auspuffschlag wurde lauter und immer langsamer. 

Jeder hatte Angst, dem niedlichen Züglein gehe 

die Puste aus. Aber sie hat immer ihr Ziel erreicht, niemand 

musste schieben. 

Höhepunkt über Pfi ngsten war die Fahrt hinab nach 

Vevey. Die Strecke ist rund acht Kilometer lang. Bei der 

Rückfahrt ist die Steigung mit bis zu 50 ‰ eine echte 


Originalzug der Wiesentalbahn. Auf dem 

Personenwagen ist zu lesen: 

SEG Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft 

Bild 6 Umsetzen der Lokomotive 

Lokführer mit Autobrille. Stolzes Statussymbol 

der französischen Dampfl okführer war rotes 

Halstuch, Baskenmütze und Autobrille. 

Herausforderung. Zwei Loks an der Spitze zogen den 

Zug problemlos bergwärts. 

In der Fahrzeughalle sind noch zwei Lokomotiven aus 

Baden-Württemberg zu sehen. Einmal die Mallet-Lokomotive 

G 2 x 3/3, also mit jeweils zweimal drei Treibachsen. 

Diese Achsanordnung ist für Meterspur eine echte 

Rarität. Hanomag hat den 56 Tonnen schweren Koloss 

1925 speziell für die obere Wiesentalbahn gebaut. Dort 

hat sie die Nummer 104 bekommen. Inzwischen ist die 

Kesselfrist abgelaufen. Ob sie je wieder in Gang kommt, 

ist mehr als fraglich, denn die Aufarbeitung kostet immens 

Geld. 

Die andere Maschine ist die 99 193 der ehemaligen 

Nebenbahn Nagold-Altensteig (bei Freudenstadt). Die 

Fünfkuppler mit 43 Tonnen Gewicht wurde 1927 bei der 

Die G 3/3 Nr. 6 ex Brünig 

unterwegs 

Maschinenfabrik Esslingen gebaut. Auch diese Maschine 

ist nicht mehr betriebsfähig. 

Das Dampfspektakel hat viel Publikum angelockt, vor 

allem Familien. Auf der großen Wiese vor dem Museum 

können sich Kinder austoben und sie ist für ein gemütliches 

Picknick bestens geeignet. Natürlich hat die Museumsbahn 

auch ein Restaurant, das von Mitgliedern in 

eigener Regie und mit zivilen Preisen betrieben wird. 

Der Museumsverein BC hat seine einsatzbereiten Lokomotiven 

an Pfi ngsten in einem hervorragenden Zustand 

präsentiert. Alles war geputzt und gewienert, die Messingteile 

auf Hochglanz poliert. Besucher haben daran 

ersehen können, wie sorgsam die Mitglieder ihre Schätze 

hegen und pfl egen. Dies ist ein ganz wichtiger Beitrag zur 

Bestandserhaltung wertvoller historischer Technik. 

Fotos: Gerhard Kieffer 

52 



2 

3 

1 

Richard Reppisch 

AMBERLEY 

Working Museum 

D 

as Amberley Working Museum ist ein Freiluftmuseum 

zu den Gebieten Industrialisierung, Kalksteinabbau, 

Energie, Telekommunikation und Eisenbahn. 

Das Museum fi ndet man im Süden Englands in 

West Sussex in der Ortschaft Amberley, nahe dem sehr 

bekannten Schloss Arundel. Das Museum kann man auch 

mittels der Southern Railway erreichen; direkt am Eingang 

liegt der Bahnhof von Amberley. Das Museum erstreckt 

sich sehr weitläufi g in einem Tal, in dem ehemals Kalksteinabbau 

seit viktorianischen Zeiten betrieben wurde. 

Industriell genutzt wurde das Gebiet bis 1964. Das Museum 

öffnete 1979. Es ist ein lebendiges Freiluftmuseum mit 

sehr vielen Vorführungen, von Freiwilligen und professionellen 

Handwerkern. 

Einige Exponate wie unterschiedliche Brennofenkonstruktionen 

zum Kalksteinbrennen sind noch am Originalstandort 

vorhanden. Andere Gebäude wurden zusammengetragen 

und an diesem Museumsstandort wieder aufgebaut, 

um die Industrialisierung in dieser Region aufzuzeigen. 

Man kann in dem Museum leicht einen halben bis ganzen 

Tag verbringen. Ich selbst hatte leider das Pech mich an 

einem der wenigen regnerischen Tage dort aufzuhalten. 

Vom Parkplatz aus erreicht man längs eines Talweges 

den Museumseingang. Das Eingangsgebäude bildet zusammen 

mit anderen ein erstes Gebäudeensemble. Dort 

ist dann auch das erste Themengebiet untergebracht. Es 

gibt mechanische Werkstätten (Bild 1), einen Eisenwarenhändler 

und eine Druckerei zu besichtigen. In allen Werkstätten 

halten sich freiwillige Helfer des Museums auf 

und zeigen den Besuchern die typischen Arbeitsgänge. 

4 

5 


6 

7 

8 

9 

Ebenfalls in diesem Gebäudebereich befi nden sich Unterstände 

für Gas- und Dieselmotoren (Bild 2–4) für die unterschiedlichsten 

Einsatzzwecke, z. B. als Stromerzeuger. 

In einer Scheune befi nden sich dann noch zwei Dampfwalzen. 

Nach Besichtigung des vorderen Museumsbereichs geht 

es weiter das Tal entlang. Man kann zu Fuß den Rundweg 

ablaufen oder die regelmäßig verkehrende Busverbindung 

in Anspruch nehmen (Bild 5). Das nächste Gebäudeensemble 

zeigt verschiedene Themen aus vorindustriellen 

oder ländlichen Gebieten. Ein Dampfkran (Bild 6) 

auf Schienen aus dem Jahre 1937 zeigt den Ablauf bei 

der Holzverarbeitung. Andere Themen sind Drechselvorführungen, 

Schmiede und frühere Ölmühle (Bild 7) und 

eine kleine ländliche Telefonvermittlung. Die Häuser wurden 

von unterschiedlichen Orten abgebrochen und in 

Amberley wieder aufgebaut und restauriert. Im mittleren 

und hinteren Teil des Geländes befi nden sich Kalkstein- 

Brennöfen und eine Töpferei mit Tontrocknungshalle. Das 

Gelände begrenzt auf der einen Längsseite eine Schmalspurbahn 

mit kleiner Haltestelle. Die Schmalspurbahn bedient 

ebenfalls einen Stollen. Leider konnte man wegen 

des Regens die Eisenbahn nicht benutzen. 

Um das leibliche Wohl kann man sich zwischendurch im 

„Limeburners Restaurant“ (Kalkbrenner-Restaurant) kümmern 

(Bild 8). Auf der anderen Längsseite sind dann noch 

ca. 14 Gebäude verteilt, die sich mit den Themen Verkehr, 

Energie, Telekommunikation und ländliche Wasserversorgung 

befassen. In der EDF Energy Electricity Hall ist im 

Eingangsbereich ein Schnellläufer-Dampfmotor der Firma 

Belliss & Morcom mit Generator aufgestellt (Bild 9). In 

diesem Gebäude ist dann noch eine große Auswahl 

von elektrischen Geräten aus Industrie und Haushalt zu 

sehen. Das Municipal Engine House präsentiert sehr 

schön eine Anzahl von Gasmotoren (Bild 10–12), z. B. den 

10 

11 


12 13 

Einzylinder der Firma Robey von 1929 und Hit-and-Miss- 

Maschinen. Die meisten Antriebsmaschinen wurden in 

Betrieb vorgeführt. 

Der Verkehrsbereich begann mit dem Kutschenbau; eine 

marode Kutsche wurde gerade in einer Werkstatt wieder 

aufgebaut (Bild 13). Das Werkstattgebäude stammt aus 

dem Jahre 1840. In mehreren Gebäuden befi ndet sich 

eine Feldbahnausstellung, teilweise mit Kriegsmaterial 

in Tarnanstrich. Der öffentliche Nahverkehr ist mit einer 

Ausstellung von Bus-Oldtimern aus dem umliegenden 

Southdown-Gebiet zu sehen (Bild 14 und 15). Immer 

wieder sehr liebevoll sind die Werkstätten aufgebaut; 

in den folgenden Bildern (Bild 16 und 17) ist eine Mo -‘ 

torrad-Werkstatt zu sehen. Das Museum zeigt noch 

14 

16 

andere Themen, über 

die ich hier nicht berichten 

möchte, wie z. B. 

eine historische Feuerwehrauto-Sammlung, 

Beispiele des Straßenbaus, 

ländliche Raststätten 

aus der Frühzeit 

des Autoverkehrs. 

Insgesamt ein Museum, das den Besuch lohnt für technisch 

Interessierte. Nachstehend noch einige Internetlinks 

für eine Vertiefung. 

Internet 

Die Museumsseite: http://www.amberleymuseum.co.uk/ 

Bus-Oldtimersammlung: http://home.fastnet.co.uk/ 

gerrycork/amberleybus/amberleybus.htm 

Amberley Schmalspurbahn: 

http://www.amberleynarrowgauge.co.uk/ 

Ein You-Tube-Video zu den Amberley-Eisenbahnen: 

http://www.youtube.com/watch?v=FeaI_6kz7E8 

Ein You-Tube-Video von einem Dampftag in Amberley: 

http://www.youtube.com/watch?v=hzknTsYxcRw 

Fotos: Richard Reppisch 

15 

17 


DAMPF 

Dampf-Eisbrecher „Wal“ 

an seinem Liegeplatz 

in Bremerhaven: 

Ostkaje im Neuen Hafen 

DAMPF-EISBRECHERWAL 

HISTORISCHE DAMPFTECHNIK IN BREMERHAVEN 


Bremerhaven entstand im Jahre 1827 an der Mündung 

der Geeste in die Weser, als der Bremer Bürgermeister 

Johann Smidt von König Georg von Hannover ein 

Stück Land kaufte, um darauf einen Hafen zu bauen. In 

Bremerhaven wurden im Laufe der Jahrzehnte über 250 

große Rahsegler gebaut und der Norddeutsche Lloyd 

setzte Maßstäbe im Schiffbau. Im Februar 1885 wurde 

mit dem Auslaufen des ersten Fischdampfers zur Fangreise 

die Deutsche Hochseefischerei gegründet. 

Heute bietet Bremerhaven unter dem Motto „Meer erleben“ 

eine Fülle von Attraktionen, so zum Beispiel das 

Deutsche Schifffahrtsmuseum mit der berühmten Bremer 

Hansekogge, das Übersee Museum, Auswandererhaus, 

Universum Science Center und den Zoo am Meer. Auch 

den Freunden maritimer Dampftechnik wird Sehenswertes 

geboten. Im Deutschen Schifffahrtsmuseum ist der 

Mittelteil des Raddampfers „Meissen“ ausgestellt, der 

1907 umgebaut wurde und bis 1968 als „Kronprinz Wilhelm“ 

auf der Weser verkehrte. Die Lloyd Werft bietet 

Führungen an, dort kann eine Dampfmaschine besichtigt 

werden. Im Morgenstern-Museum (Historisches Museum, 

bezogen auf die Geschichte Bremerhavens) beeindruckt 

eine Dreifach-Expansionsdampfmaschine die Besucher. 

Sie wurde 1929 gebaut und trieb den Eimerkettenbagger 

„Bremen“ an. Später wurde sie bei den Geestemünder 

Eiswerken F. Busse & Co. eingesetzt. Ihr Schwungrad mit 

1964 wurde die Kesselanlage 

von Kohle- auf 

Ölbefeuerung umgestellt 

56 


Blick auf das Vorschiff mit seinem mächtigen Bug 

Auf der Brücke sind historische und moderne nautische 

Instrumente vereinigt, um den Sicherheitsansprüchen zu 

genügen 

5 Meter Durchmesser trieb zwei Kompressoren zur Kälteerzeugung 

an. Pro Tag konnten 192 Kunsteisplatten mit 

jeweils 3 Tonnen Gewicht hergestellt werden, die zur Kühlung 

des Hochseefisches erforderlich waren. Im Morgenstern-Museum 

kann die Anlage durch Elektroantrieb in 

Bewegung gesetzt und demonstriert werden, die bis 1986 

Platteneis erzeugte. Am eindrucksvollsten ist wohl die 

Dampftechnik im Eisbrecher „Wal“, da sie sich noch voll 

funktionsfähig an ihrem ursprünglichen Ort befindet. Im 

Jahre 1938 wurde mit der Fabrik-Nr. 800 dieses wuchtige 

Dampfschiff von den Stettiner Oderwerken gebaut. 

(Der Dampfeisbrecher „Stettin“, der heute im Hamburger 

Hafen beheimatet ist, Fabrik-Nr. 769, stammt ebenfalls 

von den Stettiner Oderwerken und ist Baujahr 1933.) Im 

Juni 1938 wurde der Dampfer „Wal“ zum Eisbrechen auf 

dem Nord-Ostsee-Kanal (früher Kaiser-Wilhelm-Kanal 

genannt, als Verbindung zwischen Brunsbüttel an der 

Nordsee und der Kieler Förde) in Dienst gestellt. Mehr als 

50 Jahre lang war das Dampfschiff beim Wasserstraßen- 

Maschinenamt in Rendsburg im Einsatz. Weil es wegen 

der stetigen Klimaerwärmung immer weniger Eis zu brechen 

gab und das Schiff mit Dampfantrieb technisch 

Detailaufnahmen von der Dreifach-Expansions-Dampfmaschine 


Maschinentelegraf und Bedienstand 

unter Deck: die Stephenson-Steuerung 

ermöglicht problemloses Umschalten von 

Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt 

Stilvoll ausgestalteter Salon mit Bar und Sitzecke 

überaltert war (nur 17 Prozent der eingesetzten Energie 

kommen an der Schraube an!), kam es schließlich für 

seine eigentliche Aufgabe nicht mehr in Frage. Um das 

seltene Schiff, das in den 1960er Jahren von Kohlebefeuerung 

auf Öl umgestellt wurde, vor der Verschrottung 

zu bewahren, bot das Bundesverkehrsministerium sein 

letztes Dampfschiff in der Flotte zum Verkauf an. Die 

Schiffergilde Bremerhaven e. V., ein gemeinnütziger Verein 

zum Erhalt traditioneller Berufsschiffe, kaufte den 

Dampf-Eisbrecher mit Unterstützung der Stadt Bremerhaven. 

So begann seit dem Sommer 1990 eine neue 

Karriere für den betagten Dampfer. 

Dazu heißt es in der Broschüre „Die Museumsflotte der 

Schifffahrts-Compagnie Bremerhaven e. V.“: „Im Juni 1990 

trat der Dampfer ,Wal‘ seine Reise von Rendsburg nach 

Bremerhaven an und wurde binnen eines halben Jahres 

restauriert und in wichtigen Bereichen auch umgebaut. 

Eine ehrenamtliche Crew bemüht sich mit sichtbarem und 

erlebbarem Erfolg darum, den Dampfer mit seiner reizvollen 

und interessanten Ausstattung in Maschine, Nautik 

und Wohnbereichen nicht nur zu erhalten, sondern 

auch Freunde traditioneller Schifffahrt bei kurzen und 

längeren Törns miterleben zu lassen, was ein altes 

Dampfschiff Besonderes zu bieten hat.“ Ziele sind zum 

Beispiel die Weser, Helgoland, der Hamburger Hafengeburtstag, 

die Kieler Wochen sowie diverse maritime Feste 

an Nord- und Ostsee. Da der „Wal“ also häufig auf Fahrt 

ist, empfiehlt es sich auf jeden Fall vorher anzufragen, ob 

das Schiff an der Ostkaje im Neuen Hafen liegt und zu 

besichtigen ist. 

Ein Rundgang durch das Dampfschiff, zumal mit individueller 

und sachkundiger Führung, ist wirklich ein Erlebnis. 

Das Äußere des Schiffes wird geprägt durch die 

weit ausladende Brücke, die sich fast über die gesamte 

Breite des Schiffes erstreckt, und den markanten gelbschwarzen 

Schornstein. Auf der Brücke sind historische 

und moderne Instrumente versammelt. Die nautische 

Ausrüstung mit zwei Radargeräten Typ Atlas 4500, zweimal 

UKW, Kreiselkompass, Magnetkompass, Echolot, 

Nautex, drei Handfunkgeräten und Mobil-Telefon sowie 

die Sicherheitsausrüstung entsprechen den Anforderungen 

der „Gemeinsamen Sicherheitskommission für historische 

Wasserfahrzeuge“ (GSHW), Gruppe C. Das Schiff 

bietet einen Salon für maximal 30 Personen, 1 Mannschaftsmesse 

für 16 Personen und 1 Kombüse. Es verfügt 

über 17 Kabinen mit überwiegend fließend Wasser. 

Dampfbetriebene Steuerung der 

Ruderanlage 

Antriebswelle zur Schiffsschraube im Heck: 

wichtig ist eine gute Lagerung für einen 

ruhigen Lauf 

Alle Decks sind mit Duschen und WCs ausgestattet und 

eine moderne vollbiologische Fäkalienanlage ist installiert. 

Besonders interessant sind natürlich die Maschinenräume 

des „Wal“. Über schmale Eisentrittleitern (natürlich im 

„Rückwärtsgang“) sind alle Bereiche einigermaßen gut 

zugänglich. Alles wirkt für ein Dampfschiff recht geräumig, 

was sicher auch am beträchtlichen Tiefgang von 

5,25 Metern liegt. Eine Dreifach-Expansions-Dampfmaschine 

mit Stephenson-Kulissensteuerung ermöglicht 

problemloses Umschalten von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt 

und erbringt eine Leistung von 880 kW (1200 PS). 

Das Schiff (Länge über alles 49,96 m, Breite 12,30 m) 

erreicht eine Geschwindigkeit von 10 Knoten. Da es für 

den Nord-Ostsee-Kanal gebaut und somit als Binnenschiff 

konzipiert ist, ist es nur begrenzt hochseetauglich. Daher 

ist eine Ausfahrt bei Windstärken über 5–6 nicht zu empfehlen. 

Die Kesselanlage wurde 1964 auf Befeuerung mit leichtem 

Heizöl umgestellt. Zwei halbautomatische Wasserrohr-Seeschiffsdampfkessel 

erbringen jeweils 6000 kg/h 

Dampfleistung. Außerdem verfügt das Schiff über 3 

Generatoren: 2 x Cummins- 1 x Faryman-Diesel. Die 


Blick in die Zylinderstation: Die unterschiedlichen 

Durchmesser sind gut zu erkennen 

Kraft der Dampfmaschine wirkt auf einen Propeller im 

Heck. Er besitzt 4 Flügel, einen Durchmesser von 4 

Metern und das stolze Gewicht von 6,2 t. Am Heck 

des Schiffes ist eine deutliche Kerbe sichtbar. Falls 

das Dampfschiff als Schlepper fungierte, wurde das zu 

schleppende Schiff auf den Haken genommen und 

die Trosse soweit eingeholt, bis dessen Bugspitze 

in die Kerbe eingeführt war. Somit war ein enger Zugverband 

hergestellt, der 

bei Fahrtverlangsamung 

oder Stopp ein Auflaufen 

verhinderte. 

Zur Museumsflotte der 

Schifffahrts-Compagnie 

Bremerhaven e. V. gehören 

zwei weitere Traditionsschiffe: 

Watten- 

Kurbelwelle im Raddampfer „Meissen“, deren Betrieb durch 

Elektroantrieb simuliert werden kann 

Mittelteil des ehemaligen Raddampfers „Meissen“ im 

Deutschen Schifffahrtsmuseum Bremerhaven 

Technische Daten Dampf-Eisbrecher „Wal“ 

Rufzeichen: DFDR 

Bauwerft: 

Stettiner Oderwerke, Stettin 

Bau-Nr.: 800 

Baujahr: 1938 

Länge über alles: 49,96 m 

Breite: 

12,30 m 

Tiefgang: 

5,25 m 

Geschwindigkeit: 10 Knoten 

Maschine: Dreifach-Expansions-Dampfmaschine 

mit Stephenson-Kulissensteuerung 

Leistung: 880 kW (1200 PS), 2-Wasserrohr-Seeschiffsdampfkessel 

halbautomatisch mit 6000 kg/h Dampfleistung je Kessel, befeuert 

mit leichtem Heizöl; Fa. Ottenser Eisenwerk GmbH Hamburg, 

Baujahr Juni 1964 

Stromversorgung: 3 Generatoren: 2 x Cummins, 

1 x Faryman-Diesel 

Propeller: 

4 Flügel, 4 m Durchmesser, 

6,2 t Gewicht 

Der Dampf-Eisbrecher „Wal“ wird von einer ehrenamtlichen 

Besatzung gefahren und gepflegt. 

Bergungsschlepper „Goliath“ (Bauwerft Deutsche Schiffund 

Mschinenbau AG Deschimag in Wesermünde-Geestemünde, 

Baujahr 1941, 2 Mercedes-Maybach-Maschinen 

mit je 425 PS) und die Barkasse „Quarantäne“ (Bauwerft 

Gebr. Schürenstedt, Bardenfleth/Weser, Baujahr 1960). 

Auffällig ist der Name dieses Schiffes, aber durchaus einleuchtend, 

wenn man etwas über seine frühere Aufgabe 

erfährt: Die Barkasse MS „Quarantäne“ war das ehemalige 

Dienstfahrzeug des Hafengesundheits- und Quarantäneamtes 

Bremerhaven auf dem Wasser. Damit konnte 

der Hafenarzt jederzeit ein- und auslaufende Schiffe aufsuchen 

und bei schweren Erkrankungen bzw. Unfällen 

helfend eingreifen. 

Adressen: 

BIS Bremerhaven Touristik, TouristCenter Hafeninsel 

H.-H.-Meier-Str. 6; 27568 Bremerhaven 

Tel. +49(0)471/94646-120; Fax: +49(0)471/94646-129 

tourist-info2@bis-bremerhaven.de 

www.bremerhaven-tourism.de 

Schifffahrts-Compagnie Bremerhaven e. V. 

Am Alten Hafen 118, 27568 Bremerhaven; 

Tel. +49(0)471/94646-48; Fax: +49(0)471/46065; 

An Bord +49(0)471/411484; info@bis-bremerhaven.de; 

www.schiffahrts-compagnie.de 

Alle Fotos: Klaus-Uwe Hölscher 


HISTORIE 

Eingang zur Bunkerwarte, die während 

der Bombenangriffe 1943 und 

1944 als Luftschutzbunker diente; 

rechts: Modell des Aggregats 4, 

das später als Vergeltungswaffe V 2 

bezeichnet wurde. 

Dampf unverzichtbar 

NS-RAKETENZENTRUM PEENEMÜNDE 

HEUTE MAHNMAL FÜR FRIEDEN 


Die Ostseeinsel Usedom liegt südlich von Rügen in 

der Pommerschen Bucht nahe der Grenze zu Polen 

und zur Stadt Swinoujscie (bis 1945 Swinemünde). Bis 

zum Zweiten Weltkrieg kamen die Berliner in großer Zahl 

mit der Eisenbahn angereist und so erhielt 

das Seebad Ahlbeck den Spitznahmen 

„Badewanne der Berliner“. Westlich schließen 

sich die Kaiserbäder Heringsdorf und Bansin 

an. Alle drei renommierten Badeorte besitzen 

Seebrücken als Schiffsanleger und sind 

mit einer großzügig gestalteten Strandpromenade 

verbunden. Nach der DDR-Zeit 

mit staatlich organisiertem Urlaubsangebot 

wurde in den Ostseebädern kräftig investiert, 

was besonders der Bäderarchitektur mit den 

prachtvollen Villen und parkähnlichen Gärten 

zugute kam. 

Mittlerweile erlebt die Insel Usedom einen 

Tourismus-Boom mit weiter ansteigender 

Tendenz, bietet aber auch mit seinem Hinterland 

ein idyllisches Naturparadies mit einer 

abwechslungsreichen Vogel- und Pflanzenwelt. 

Wegen seiner wechselvollen Geschichte 

ist ein Ort der Insel Usedom besonders 

bekannt geworden: Peenemünde, heute gut zu erreichen, 

wenn man hinter Wolgast von der B 111 abzweigt oder 

mit der Usedomer Bäderbahn fährt und in Zinnowitz 

umsteigt. 

Modell der Fieseler 103 / V 01. Diese pilotenlos fliegende 

Bombe hatte eine Schussweite bis max. 300 km. 


Die Werkbahn in Peenemünde war größtenteils elektrifiziert 

und ihr Gesamtnetz umfasste ca. 110 km. 

Im März 1935 führten die Nationalsozialisten in Deutschland 

die allgemeine Wehrpflicht wieder ein. Dies bedeutete 

zwar einen eklatanten Verstoß gegen den Friedensvertrag 

von Versailles, der Deutschland nur die 

Reichswehr mit 100.000 Soldaten als Freiwilligenarmee 

gestattete, wurde aber von den Alliierten nur mit wirkungslosen 

Protesten auf diplomatischer Ebene beantwortet. 

Im Rahmen der Wiederaufrüstung wurde 1936 

der Beschluss gefasst, in Peenemünde Ost eine Heeresversuchsstelle 

und Peenemünde West eine Versuchsstelle 

der Luftwaffe zu errichten. Im folgenden 

Jahr begannen umfangreiche Bauarbeiten unter strengster 

Geheimhaltung, wobei sich hinter dem offiziellen 

Begriff Versuchs- und Fabrikationsanlagen für Raketen 

verbargen. 

WERNHER VON BRAUN 

Technischer Direktor in Peenemünde wurde der junge 

Forscher und Wissenschaftler Wernher von Braun (geb. 

1912, gest. 1977), der mit einer Dissertation zum Thema 

„Konstruktive, theoretische und experimentelle 

Beiträge zu den Problemen der 

Flüssigkeitsraketen“ promoviert hatte. 

Seit 1938 war von Braun NSDAP-Mitglied 

und unter seiner Leitung wurde 

das Aggregat A 4 (später Vergeltungswaffe 

V 2 genannt) entwickelt. 

Am 3. Oktober 1942 startete erstmals 

eine solche mit flüssigem Sauerstoff 

und Methylalkohol betriebene Rakete. 

Bis zum Ende des 2. Weltkrieges 

erfolgten in Peenemünde 282 Erprobungsstarts. 

Der Einsatz gegen militärische 

und zivile Ziele der Kriegsgegner 

(hauptsächlich gegen England) erfolgte 

jedoch wegen der begrenzten Reichweite 

(maximal 300 km) von wesentlich 

weiter westlich stationierten Abschussrampen. 

Insgesamt wurden über 5000 

V 2 Raketen abgeschossen, brachten 

aber keine spürbaren militärischen 

Erfolge. 

Hatten die V 2 Raketen eine Länge von 

gut 14 Metern, war die V 1 Waffe mit 

TECHNISCHE DATEN: 

FLÜGELBOMBE V 1 

Hersteller: 

Fieseler Werke, Kassel 

Triebwerk: ARGUS 109-014 

Länge: 7,742 m 

Spannweite: 4,9 m 

Nutzlast: 847,11 kg 

Geschwindigkeit: 645 km/h 

Schussweite: bis max. 300 km 

AGGREGAT 4 = V 2 

Länge: 14,036 m 

Durchmesser: 1,651 m 

Abhebegewicht: 12,900 kg 

Schub: 25.700 kg 

Fluggeschwindigkeit: 

1.340 m/s / 4.824 km/h 

Flugzeit: 4:56 min 

Reichweite: 190,6 km 

Später bis zu 300 km 

7,74 Meter nur etwa halb so lang. 

Man könnte sie als fliegende Bombe 

bezeichnen, ihr Nachteil war ihre relativ 

geringe Geschwindigkeit (645 km/h), so 

dass sie von Jagdfliegern und Flakgeschützen 

vom Kurs abgebracht werden 

konnte. Hauptsächlich auf London und 

Antwerpen waren die ca. 20.000 abgefeuerten 

V 1-Geschosse gerichtet, von 

denen jedoch nur ein Drittel recht ungenau 

ihr Ziel erreichte. Dennoch wurden 

von der NS-Propaganda unter Führung 

von Joseph Goebbels die V 1- und V 2- 

Raketen als kriegsentscheidende Wunderwaffen 

gepriesen, um den Durchhaltewillen 

der Bevölkerung und den 

Glauben an den Endsieg zu stärken. 

Insgesamt starben bei den Angriffen schätzungsweise 

8.000 bis 12.000 Menschen, hauptsächlich in London und 

Antwerpen. 

VERLAGERUNG NACH 

NORDHAUSEN 

Am 18. August 1943 wurde Peenemünde durch die 

Royal Air Force bombardiert. Nach einem Luftangriff 

durch die US Air Force 1944 wurden Teile der Anlage 

in das unterirdische Mittelwerk „Dora“ bei Nordhausen 

am Harz ausgelagert, wo die V-Waffen-Produktion fortgesetzt 

wurde. 

Am 4. Mai 1945 besetzte die Rote Armee kampflos das 

Betriebsgelände in Peenemünde und demontierte die 

Anlagen. Später diente das Gelände als Flugplatz für 

sowjetische Marineflieger, die Seepolizei und Luftstreitkräfte 

der DDR. 1990 übernahm die Bundeswehr die 

Nationale Volksarmee der DDR. 1996 wurde das Marinestützpunktkommando 

geschlossen, womit nach über 

60 Jahren die Militärpräsenz endete. 

KOHLEKRAFTWERK MIT 

30.000 MEGAWATT 

Um die Raketenforschung und Produktion 

in Peenemünde zu ermöglichen, 

mussten gewaltige Mengen an Brennstoff 

und Wasser zur Verfügung stehen, 

womit die benötigte Energie sprich Elektrizität 

erzeugt werden konnte. Eine 

ungefähre Vorstellung von der Größe 

des zu versorgenden Areals (ca. 20 

km 2 ) bekommt man wohl am besten, 

wenn man die Gesamtlänge des weit 

verzweigten Gleisnetzes (ca. 110 km 

größtenteils elektrifiziert) bedenkt. 

Zwischen 1939 und 1942 wurde ein 

leistungsfähiges Kohlekraftwerk errichtet. 

Durch seine Lage direkt am Hafen 

konnte genügend Steinkohle (zu DDR- 

Zeiten Braunkohle) per Schiff angeliefert 

werden. Bis zur endgültigen Stilllegung 

im Jahre 1990 bewegte der Bekoh- 


Schemazeichnung: Arbeitsweise eines Kohlekraftwerkes 

(aus: Knaurs Lexikon, Berlin 1938). 

Zwei russische Hubschrauber und Bekohlungsanlage für das 

ehemalige Kraftwerk. 

Ausstellung mit originalen Raketenteilen; die Schrankwand 

mit Aktenordnern soll die totale NS-Bürokratie und Überwachung 

zum Ausdruck bringen. 

lungshauptkran, mit dem die Schiffe entladen 

und die Förderbänder befüllt wurden, 

insgesamt 4.500.000 t Kohle. Das Kraftwerk 

verbrauchte 150.000 t Steinkohle pro Jahr 

(entspricht 400 t pro Tag). Vier Kessel 

erzeugten 450°C heißen Dampf, der über 

Turbinen zwei Turbogeneratoren von jeweils 

15 Megawatt Leistung antrieb. Deren 

Gesamtleistung betrug 5.700 PS. 

Epochen wachhält: NS-Zeit, Besetzung durch Sowjets, 

Nutzung durch die NVA und Bundeswehr. Das ehemalige 

Kohlekraftwerk (noch bis 1990 in Betrieb) ist eines der 

wenigen heute noch sichtbaren Zeitzeugen der Peenemünder 

Versuchsanstalt. Im Schalthaus befindet sich eine 

historische Ausstellung, die die Waffenentwicklung während 

des Dritten Reiches dokumentiert. Besonders eindrucksvoll 

gestaltet ist die riesige Regalwand eines Raumes, 

die mit Hunderten von Aktenordnern belegt ist. Die 

rote Aufschrift „Geheime Kommandosache“ unterstreicht 

die Bürokratie und autoritäre Befehlsstruktur des Nationalsozialismus. 

Ein Eindruck von Kälte und Pedanterie 

der Schreibtischtäter umfängt den Besucher. 

Im Freigelände werden außer originalgetreuen V 1- und 

V 2-Modellen Beispiele für Schiffs- und Flugzeugtechnik 

(Mig 17, Mig 21 und Mig 23-Düsenflugzeuge) der Nationalen 

Volksarmee der DDR gezeigt. Im Haupthafen Peenemünde 

können einige Schiffe besichtigt werden, zum 

Beispiel ein russisches Marschflugkörper – Unterseeboot 

der Juliett-Klasse (Baujahr 1961-1963), ein Raketenschiff 

„Tarantul I“ der Volksmarine der DDR und das Taucherhilfsschiff 

„Taucher II“. Letzteres wird vom Museumsschiffsverein 

Peenemünde e.V. betreut und befindet sich 

noch in Fahrt. 

„GEHEIME 

KOMMANDOSACHE“ 

Auf dem Gelände des ehemaligen Marinestützpunktes 

Peenemünde ist ein Historisch-Technisches 

Informationszentrum 

eingerichtet, das die Erinnerung an alle 

Ausstellungsgelände in Peenemünde: links 

russische Boden-Luft-Rakete und einmotoriges 

Transportflugzeug AN-2 als Doppeldecker; 

rechts: Kranbrücke und Bekohlungshauptkran 

zur Versorgung des Kohlekraftwerkes. 


Russisches U-Boot der „Juliett-Klasse“ mit Seeziel-Marschflugkörpern, 

Bug- und Hecktorpedorohren bestückt und 1998 von Kopenhagen nach 

Peenemünde überführt. 

Raketenschiff „Tarantul I“ bis 1990 im Bestand der DDR-Volksmarine; 

Gesamtleistung der Turbinen 30.000 PS; max. Geschwindigkeit 44 

bis 48 kn. 

TECHNISCHE DATEN: 

RUSSISCHES U-BOOT: 

JULIETT-KLASSE U 461 

Herstellerland: Sowjetunion 

Besatzung: 80 Personen 

Typ: Marschflugkörper-Unterseeboot 

Baujahr: 1961 – 1963 

Breite: 9,7 m – Länge: 85,9 – Tiefgang: 7 m 

max. Tauchtiefe: 300 m – max. Tauchdauer: 33 Tage 

Wasserverdrängung: 300 t aufgetaucht 

und 3 750 t getaucht 

max. Geschwindigkeit: 15,9 kn aufgetaucht und 

18 kn getaucht 

max. Treibstoffvorrat: 670 t Diesel 

max. Reichweite: 18.000 sm 

Antrieb: 2 Dieselmotoren und 2 E-Motoren 

8.000 PS aufgetaucht, 12.000 PS getaucht 

Bewaffnung: 

4 Seeziel-Marschflugkörper SS-N-3 A „Shaddock“, 

Reichweite 450 km; Gefechtskopf: 1.000 kg TNT 

oder Nuklear 350 kt – 6 x 533 mm Bugtorpedorohre 

4 x 400 mm Heckrohre für U-Jagdtorpedos 

8 Reservetorpedos 

RAKETENSCHIFF „TARANTUL I“ 

Herstellerland: Sowjetunion 

bis 1990 bei der DDR-Volksmarine 

Länge: 56,1 m – Breite: 10,2 m 

Höhe vom Kiel bis zum Mast: 18,9 m 

Tiefgang: 3,59 m 

Max. Geschwindigkeit: 44 - 48 kn = 81 bis 89 km/h 

Aktionsradius: 2.200 sm = 4.074 km 

Antriebsleistung: 2 Marschturbinen je 4.000 PS 

2 Gefechtsturbinen je 11.000 PS 

Gesamtleistung 30.000 PS 

Bewaffnung: 

4 Klappflügelraketen Typ P 21 oder P 22 

12 „Ein-Mann-Raketen“ Typ „Strela“ 

1 x 76 mm Decksturmgeschütz AK 176 

2 x 30 mm sechsläufig Gatling-Geschütz AK 630 

GEDENKSTÄTTE FÜR KRIEGSOPFER 

Gegenüber dem Haltepunkt der Usedomer 

Bäderbahn in Peenemünde befindet sich die 

1993 wieder eröffnete Kapelle. Sie wurde 

bereits 1876 erbaut und überstand die Bombenangriffe. 

Sie dient heute als Mahnmal für 

die Opfer von Peenemünde, zu denen auch 

viele dienstverpflichtete Kriegsgefangene und 

Zwangsarbeiter gehören. 

Eine würdevolle Stätte der Erinnerung an die 

Schrecken des Krieges bildet außerdem der 

Soldatenfriedhof auf dem Golm, einer Erhebung 

ungefähr 35 Kilometer südöstlich von 

Gedenkstätte des Volksbundes Deutsche 

Kriegsgräberfürsorge auf dem Golm bei 

Swinemünde für über 20.000 Opfer. 


Peenemünde an der deutsch-polnischen Grenze bei Swinemünde. 

Diese Gedenkstätte wird vom Volksbund Deutsche 

Kriegsgräberfürsorge e.V. betreut. Hier wurden über 

20.000 Opfer aus Swinemünde beigesetzt. Am 12. März 

1945 hatten US-Bomber die mit Lazarettzügen und 

–schiffen überfüllte Stadt Swinemünde angegriffen. In der 

Nähe zum Soldatenfriedhof befindet sich eine Jugendbegegnungsstätte 

zum benachbarten Polen, wo sich 

Jugendliche mit geschichtlichen, geografischen, kulturellen 

und politischen Aspekten befassen können als Grundbausteine 

für Verständigung und Versöhnung. 

Adressen: 

Historisch-Technisches Informationszentrum. Im Kraftwerk, 

17449 Peenemünde; Tel. +49(0)38371/505-0; 

www.Peenemünde.de, Führungen, Seminare, Workcamps, 

Komplettangebote für Reisegruppen, Projekttage 

für Schüler, Museumscafe, Film, Vorträge usw. 

Golm: Deutsche Kriegsgräberstätte, Infos über: Volksbund 

Deutsche Kriegsgräberfürsorge e.V., Werner-Hilpert- 

Straße 2, 34112 Kassel, Tel. +49(0)1805/7009-99; Fax: 

+49(0)561/7009-221, Internet: www.volksbund.de; E-Mail: 

info@volksbund.de 

Quellenangabe: Peenemünde. Wegweiser und Museumsführer. 

Alte Wache Verlag, Buchhandlung & Peenemünde- 

Information. 15. Auflage 2007; Dank an Herrn Dietrich. 



ABFAHRT 1911 

Eine Zeitreise mit der 

Eisenbahn im Sauerland 

F. J. Keite 

Ab 16. Januar 1911 fuhren die ersten planmäßigen 

Züge im Personenverkehr auf der Bahnstrecke von 

Finnentrop über Eslohe nach Wennemen. Am 01. Oktober 

wurde der planmäßige Bahnverkehr auf der Strecke 

von Fredeburg nach Wenholthausen aufgenommen. 

Diesen historischen Ereignissen widmen das Maschinenund 

Heimatmuseum und der Museumsverein Eslohe 

e. V. eine Ausstellung. 

Die Sonderausstellung unter dem obigen Titel wird vom 

14. Januar bis zum 25. September 2011 im Maschinenund 

Heimatmuseum Eslohe stattfinden. Sie soll an die 

Geschichte der Nebenbahnen im Sauerland erinnern. 

Zahlreiche Exponate, Bilder, Filme, Dokumente und 

andere Zeitzeugnisse werden die lebendige Vergangenheit 

dieser früheren Bahnstrecken mitten im Sauerland 

wach halten. Die Ausstellung wird in den im Jahr 2006 

neu eröffneten Hallen der Dauerausstellung und im Eberhard-Koenig-Saal 

über dem Foyer des Museums installiert. 

Die Bahnhistorie und andere geschichtliche Ereignisse 

auf den gesamten ehemaligen Nebenbahnstrecken 

von Finnentrop über Eslohe bis Wennemen und von Fredeburg 

bis Wenholthausen stehen dabei im Vordergrund. 

Aber auch die beginnende Schließung der Nebenstrecken 

in den 1960er Jahren bis zur heutigen Nutzung als 

Bahntrassenradwege findet Beachtung. Die Ausstellung 

wird durch besondere Aktionstage am Museum in Eslohe 

und auf den ehemaligen Bahntrassen flankiert, die heute 

als Rad- und Wanderwege eine neue Bestimmung gefunden 

haben. 

Begleitend zur Ausstellung hat das Maschinen- und Heimatmuseum 

Eslohe im Dezember 2010 eine Dokumentation 

unter gleichem Titel herausgegeben. In diesem 

Begleitbuch wird die Historie der Eisenbahn im Allgemeinen 

und der Jubiläumsstrecken im Sauerland im 

Besonderen facettenreich in Wort und Bild behandelt. 

Das Buch soll in erster Linie in der heimischen Bevölkerung 

auch über das Sauerland hinaus das Geschichtsbewusstsein 

und das Interesse an den Verkehrsverhältnissen 

und den Lebensumständen früherer Zeiten wach 

halten. Aber auch für Eisenbahnfans und -nostalgiker ist 

es eine lesenswerte Publikation. Den Besuchern der Ausstellung 

wird die Möglichkeit geboten, ihre Eindrücke 

durch die Lektüre zu vertiefen. 

Maschinen- und Heimatmuseum Eslohe 

ABFAHRT 1911 – Eine Zeitreise mit der Eisenbahn im 

Sauerland. 100 Jahre Eröffnung der Strecken Finnentrop 

– Eslohe – Wennemen und Fredeburg – Wenholthausen, 

216 Seiten; € 14,90. Das Buch ist erhältlich beim Maschinen- 

und Heimatmuseum Eslohe zu den Öffnungszeiten 

und kann im Internetshop bestellt werden unter: 

http://www.museum-eslohe.de/shop.html 


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Sonderheft Journal Dampf & Heißluft 

Stationäre Maschinen 

Die Sonderausgabe des Journal Dampf & Heißluft beschäftigt 

sich, wie der Untertitel bereits aussagt, mit stationären Maschinen. 

Hierbei werden in Anlehnung an das 

Journal Dampf 

& Heißluft hauptsächlich stationäre Dampfmaschinen sowie 

Heißluftmotoren in Modell und Original beschrieben. Neben 

der musealen und historischen Betrachtung kommt auch der 

Modellbau nicht zu kurz. Etliche Baupläne, Bauvorschläge und 

Werkstatt-Tipps geben dem interessierten Modellbauer ge- 

nügend Stoff zum Nachbau. Bei der Modellauswahl liegt der 

Schwerpunkt dieser Ausgabe bei den Heißluftmotoren. 

Umfang 

96 Seiten, DIN A4 

Abbildungen 

135 in Farbe 

Best.-Nr. 43-2009-01 

Preis 

7,50 [D] 

Neckar-Verlag GmbH • D-78045 Villingen-Schwenningen 

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Die „Trochita“ - ein Da 

Werner Hinz 

Einführung 

Mit 402 km Streckenlänge war diese Dampfbahn die 

längste Schmalspur-Passagierbahn weltweit. Sie erreichte 

literarische Berühmtheit in Paul Theroux’ „Der alte Patagonien-Express“, 

dieser Titel wurde Namensgeber des 

Zuges, auch wenn der Zug alles andere als ein Express 

war. Heute sind von der alten Strecke nur wenige Kilometer 

regelmäßigen Betriebes geblieben. In Argentinien wird 

die Bahn von ihren vielen Fans kurz „La Trochita“ genannt; 

nach der Verkleinerungsform von „Trocha“ (Spurweite), da 

sie eine Spurweite von nur 0,75 m hat. 

Historie und Streckenführung 

Die Strecke liegt im Süden Argentiniens; Patagonien war 

Ende des 19. Jahrhunderts unerschlossenes Gebiet. 1906 

wurde im Gesetz „Ley de Fomento de los Territorios Nacionales“ 

die Förderung der wirtschaftlichen, politischen 

und sozialen Entwicklung Patagoniens mit Hilfe eines Eisenbahnnetzes 

beschlossen. 

66 


mpfzug mit Geschichte 

1909 wurde der Bau einer Ost-West Normalspur-Strecke 

über die Hafenstadt San Antonio Oeste am Atlantik bis 

zum See Nahuel Huapi (etwa 840 km) gesetzlich gebilligt, 

einschließlich der „als erforderlich zu betrachtenden Abzweigungen“. 

Auf dieser Hauptstrecke verkehrte 1934 der 

erste Touristenzug bis San Carlos de Bariloche. 

Die 3-jährigen Arbeiten zur Geländeerkundung für den 

Abzweig nach Süden begannen 1911 unter Federführung 

des amerikanischen Geologen Bailey Willis. Die Planung 

sah vor, die Orte Ingeniero Jacobacci (der Ort wurde 

erst etwas später nach dem leitenden Bahningenieur benannt), 

El Maitén und Esquel (Gründung 1906) zu verbinden. 

Eine wichtige Bedingung für die Streckenführung 

durch die semiaride und bergige Steppe Patagoniens war 

die Anbindung an Wasser – es wurden ca. 100 l/km für die 

Dampfl oks benötigt. 

Der Erste Weltkrieg unterbrach die ambitionierten Pläne, 

1921 erwog man aus Kostengründen den Bau einer 

Schmalspurbahn. Mit den Bauarbeiten wurde unter der 

Regie der staatlichen Gesellschaft „Red de Ferrocariles 

Livianos de la Patagonia“ im Oktober 1922 begonnen. Im 

gleichen Jahr kaufte die Gesellschaft Lokomotiven und 

Wagen in Übersee. 

1929 wurden die Arbeiten wiederum unterbrochen. 40 km 

Schienen und Telegrafenleitungen waren verlegt, ebenso 

16 km der dritten Spur zwischen Ingeniero Jacobacci und 

dem Abzweig von der Hauptstrecke bei km 648. 1931– 

1932 zerstörte extremes Hochwasser bereits vorbereitete 

Fundamente, was bei Fortführung der Arbeiten im Jahr 


1933 zu einer optimierten Trassenplanung über Ñorquinco 

und El Maitén nach Esquel führte. 

Der Traum einer Fortführung des patagonischen Bahnnetzes 

nach Süden und an den Atlantik (nach Puerto 

Madryn und im Süden nach Puerto Deseado) erfüllte sich 

nie, auch wenn es Teilstrecken vom Atlantik nach Westen 

gab, ab Puerto Madryn (bis 1961 betrieben), ab Comodoro 

Rivadavia und Puerto Deseado, die spätestens in 

den 1970er Jahren aufgegeben wurden. 

Allein in El Maitén waren 400 Bauarbeiter untergebracht, 

insgesamt bot der Bau der Strecke Arbeit für Tausende, 

die als Arbeitsmittel Hacke und Schaufel sowie Dynamit 

für die notwendigen Sprengungen zur Verfügung hatten. 

El Maitén wurde eine typische Eisenbahnerstadt. Der 

erste Zug aus Norden erreichte den Ort 1941. In etwa der 

Mitte der Strecke gelegen, wurden hier die Werkstätten 

zur Wartung der Züge und Schienenstränge eingerichtet. 

Dort arbeiteten in der Blütezeit der Bahn bis zu 200 Personen. 

Viele Häuser wurden mit Bahnschwellen errichtet, 

was auch heute gut zu sehen ist. 

Der erste Frachtzug erreichte Esquel am 25. Mai 1945, 

23 Jahre nach Baubeginn. Die Züge ersetzten die Pferdewagen, 

die bisher die Wolle und Schafe der Estancias 

Richtung Atlantik transportierten und Holz aus den Anden 

sowie Früchte und weitere Lebensmittel nach Patagonien 

brachten. Die Bahn konnte bis zu 200 Tonnen Fracht 

transportieren. Der erste Personenzug fuhr im Jahr 1950 

in Esquel ein. 

Dampflok Technik 

Bereits 1922 wurden 

25 Dampfl okomotiven 

deutscher (Henschel & 

Sohn GmbH, Cassel) und 

amerikanischer (The Baldwin 

Locomotive Works, Philadelphia) 

Produktion erworben. 

Dazu gehören Personen- und Frachtwaggons 

belgischer Produktion (Société Anonyme des Ateliers 

de Construction de et à Familleureux). Bis heute fand keine 

Modernisierung der Technik statt – so kann die Trochita 

2012 ihren 90. Geburtstag feiern! 

Beide Fabrikate sind in den technischen Daten ähnlich, 

das Gewicht fahrbereit (ohne Tender) beträgt 23 Tonnen, 

mit Tender um die 43 Tonnen, die Länge etwa 14 m. Die 

Dampfl oks erreichten bis zu 430 PS und eine 

maximale Geschwindigkeit von 60 km/h, 

aber aufgrund der Charakteristika der 

Strecke betrug die nutzbare maximale 

Geschwindigkeit 45 km/h, 

das Minimum 5 km/h (Schrittgeschwindigkeit). 

Früher wurden die Heizkessel 

der Loks mit schwerem Petroleum 

geheizt, mit der Viskosität ähnlich 

wie Teer, aktuell wird mit einer Mi- 

schung aus Heizöl und Ablassöl aus 

Schiffsmotoren im Verhältnis 1:5 gefeuert. 

In jedem Fall, und besonders im Winter, muss vorgeheizt 

werden. Dies wird mit Feuerholz oder Kohle gemacht, 

um den Brennstoff zu verfl üssigen. Das Vorbereiten 

68 


einer Lokomotive dauerte zwischen vier und fünf Stunden, 

heute kann dies mit Hilfe von Druckluft auf zweieinhalb 

Stunden reduziert werden. Die lange „Startphase“ 

bedeutete auch, dass man im fahrplanmäßigen Betrieb 

immer eine fertig beheizte Ersatzlokomotive bereithalten 

musste, um im Falle eines Defekts oder Unfalls schnell 

Ersatz zu haben. 

Aufgrund des Wasserverbrauchs von etwa 100 l/km mussten 

ungefähr alle 40–45 km Wasserpumpen installiert 

sein, um ca. 4.000 l Wasser aufnehmen zu können. 

Regelbetrieb 1950–1993 

Die beeindruckende Strecke führt über 640 Kurven sowie 

einige Brücken und Tunnels. Die längste der Brücken 

überquert mit 105 Metern Spannweite den Río Chico und 

wenige Meter entfernt folgt der längste Tunnel, dessen 

108 Meter Länge in den Granit des Cerro Mesa gesprengt 

wurden. 

Die Streckenführung mit zwei Anstiegen auf über 1.200 m. 

ü. NN und häufi gen An- und Abstiegen (bis zu 602 m. ü. 

NN in Esquel) war einer der Gründe für die lange Fahrzeit: 

14 Stunden dauerte die Reise, es gab nur sechs Bahnhöfe, 

acht offi zielle Haltepunkte und auf Verlangen wurde 

gestoppt. „Blumenpfl ücken während der Fahrt verboten“ 

– auf dieser Strecke hatte man viel Zeit, mit dem Sitznachbarn 

auf den harten Holzbänken der „clase turista“ den 

heißen Mate-Tee, das argentinische Nationalgetränk, zu 

teilen. Der Reisende konnte ab Ingeniero Jacobacci umsteigen 

in die Züge zur etwa 1600 km entfernten Hauptstadt 

Buenos Aires. In der Blütezeit der Eisenbahn, Ende 

der 1950er Jahre, hatte Argentinien eines der größten 

Schienennetze weltweit von 47.000 km Länge. 

In den 1950er und 60er Jahren fuhren bis zu drei Züge 

täglich zwischen Ingeniero Jacobacci und Esquel. Im 

Sommer musste mit großer Hitze gerechnet werden, im 

Winter wurden die Personenwagen mit Brennholz beheizt, 

das die Passagiere mitbringen mussten. In den 70er Jahren 

wurde das Baumaterial für den Staudammbau am Río 

Futaleufú mit der Trochita transportiert. 

Die Reisen mit der Schmalspurbahn verliefen nicht immer 

ohne Probleme. So entgleisten zwischen 1959 und 1967 

drei Züge aufgrund des extremen patagonischen Windes, 

bei einem weiteren Zwischenfall 1970 kamen der Lokführer 

und ein Helfer ums Leben. 1967 wurden durch eine 


Überschwemmung die Gleise in Esquel blockiert. Ein Zusammenstoß 

mit einer Kuh führte 1979 zur Entgleisung 

der Trochita. Im Juli 1984 gab es einen weiteren Zwischenfall 

mit Todesfolge aufgrund einer Entgleisung eines 

Gleisarbeiterzugs, der wie der Passagierzug im selben 

Jahr vom Schnee blockiert wurde. 

Schnell erwuchs dem Bahnverkehr Konkurrenz durch 

das Automobil. Die wichtigsten Orte in Patagonien wurden 

durch Schotterpisten erschlossen, mit den neueren 

Lastwagen konnte der Frachttransport günstiger, schneller 

und individueller abgewickelt werden. Schließlich 

stammten Lokomotiven und größtenteils auch die Waggons 

aus dem Jahr 1922 – eine Modernisierung fand 

nie statt. Einzige Ausnahme sind ein Speisewagen und 

einige Wagen der ersten Klasse, die Mitte der 1960er 

Jahre angeschafft wurden. 

Das Ende des Regelbetriebs kam im Dezember 1993 mit 

der Übergabe der Staatsbahn an die Provinzen. Weder 

hatten diese das Geld, um den Bahnbetrieb aufrecht zu 

erhalten, noch gab es eine übergeordnete Planung zur 

Koordination des Betriebs. Für private Investoren war der 

Bahnbetrieb, wie schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts, 

im dünn besiedelten Patagonien unattraktiv. 

Bahnbetrieb nach Stilllegung 

Heute wird die oben erwähnte Ost-West Strecke mit einer 

Spurweite 1,676 m vom Tren Patagonico bedient, Startpunkt 

ist die Stadt Viedma nordöstlich von San Antonio 

Oeste am Atlantik. 

Das Ende des Regelbetriebs für die Schmalspurbahn im 

Jahr 1993 war für La Trochita nicht das endgültige Aus. 

Die Bahn wurde als wichtiges historisches und kulturelles 

Erbe Patagoniens erkannt, so beschlossen die Provinzen 

Chubut im Februar und Río Negro im Mai 1994 den Zugverkehr 

weiter zu betreiben. Nicht zuletzt galt es auch, Arbeitsplätze 

zu erhalten. 

Es gab einen Betrieb zwischen Esquel und El Maitén und 

den Touristenzug bis Nahuel Pan (Provinz Chubut) sowie 

von El Maitén nach Ingeniero Jacobacci (Provinz Río Negro). 

Zumindest zum 50. Jahrestag der ersten Fahrt nach 

Esquel (1995) gab es diese Züge, aber der Betrieb, mit 

Ausnahme des Touristenzugs, wurde später eingestellt 

(im November 2000, nach Ingeniero Jacobacci vermutlich 

früher). Zudem ist unbekannt, wie häufi g die Züge 

verkehrten und ob es einen Winterbetrieb gab. 2003 erreichte 

ein erster Zug in einer Zweitagesreise ab El Maitén 

Ingeniero Jacobacci, angeblich 11 Jahre nach Einstellung 

des Betriebs, das würde den obigen Angaben aus der 

Festschrift widersprechen. Nach über drei Jahren Pause 

wurde die Strecke von El Maitén nach Esquel im Januar 

2004 in Betrieb genommen, geplant waren drei weitere 

monatliche Fahrten bis April. Ob in den Folgejahren diese 

Fahrten wiederholt wurden, ist mir nicht bekannt. 

Für den Tourismus werden weiterhin an fünf Tagen pro 

Woche in der Sommersaison (in der Regel Januar–März) 

die Strecken Esquel – Nahuel Pan – Esquel (39,2 km) 

und El Maitén – Desvio Thomae – El Maitén (52,8 km) 

betrieben. Je zwei „aktive“ Lokomotiven sind in Esquel 

und El Maitén stationiert. Weitere Informationen über aktuelle 

Fahrpläne sind auf der Webseite der Trochita zu 

fi nden. 

In El Maitén befi nden sich bis heute die Werkstätten, die 

für die Wartung der Züge zuständig sind. Alle benötigten 

Teile werden hier nach den ursprünglichen Plänen hergestellt. 

Zahlreiche verfallene Lokomotiven stehen auf den 

Abstellgleisen. Das ehemalige Gebäude der Verwaltungsbüros 

beherbergt heute das Eisenbahnmuseum. 

Ausblick 

Die Trochita hat offensichtlich nicht nur eine Vergangenheit, 

sondern auch Zukunft, sie ist ein sehr wichtiger 

Bestandteil des Angebotes der Provinz Chubut für den 

Tourismus nicht nur aus Übersee, auch für argentinische 

Touristen, welche die größte Gruppe in der Nebensaison 

stellen. 2008 wurde in Esquel ein neues Bahnhofsgebäude 

eingeweiht, das alte Gebäude wird zu einem Museum 

umgebaut. Man plant zudem, die Stationen zwischen 

Esquel und El Maitén zu renovieren, um die Geschichte 

der Gebäude wieder zu erwecken und sie als Zentrum des 

örtlichen Handels zu etablieren. Jedes Jahr Mitte Februar 

fi ndet die dreitätige „Fiesta Nacional del Tren a Vapor“ in 

El Maitén statt, mit einem bunten Programm rund um Sonderfahrten 

mit der Trochita. 

Für Dampfzugfreunde sind Chartertouren möglich, so fuhr 

im November 2008 die Trochita mit einer Gruppe von 52 

Europäern (mehrheitlich aus Großbritannien) an zwei Tagen 

die Strecke von El Maitén nach Esquel und zurück, 

natürlich einschließlich zahlreicher Fotostopps. An der 

Station Lepá gab es das typische asado (Grillfest), untermalt 

von lokaler Folklore. Ein Richtwert für den Preis 

der Fahrt sind 80 US-Dollar/km, für Gruppen mit bis zu 

100 Personen. Anfragen kann man bei: Subsecretaria de 

Turismo y Áreas Protegidas, Rawson. 

Auch im Fernen Osten ist man Fan des Dampfzuges, 

im Rahmen einer japanischen Dokumentation „Around 


the World on Train” wurde die Trochita als einziger 

argentinischer Zug ausgewählt. Damit wird die Trochita 

in Japan bekannt, einem Land mit einer im Weltmaßstab 

sehr großen Gruppe von Eisenbahnfreunden. 

Bei der Bevölkerung in der Region wird die Bahn durchaus 

nicht nur als Touristenattraktion gesehen, sie bietet einige 

Arbeitsplätze und hat sich vor allem einen festen Platz in 

den Herzen der Bürger erobert, es ist wie vor über 50 Jahren 

„ihr“ Zug. Dies konnte man an der echten Begeisterung 

erkennen, mit der die Trochita 2006 in Esquel empfangen 

wurde. Die Einfahrt in den Bahnhof war der mitternächtliche 

Höhepunkt des 100. Geburtstags der Stadt, der auf dem 

Bahnhofsgelände von Jung und Alt gefeiert wurde. 

Literatur- und Internet-Hinweise: 

Paul Theroux, „Der alte Patagonien-Express“ (dtv, 1979, 

vergr.). Theroux reiste per Bahn aus Boston/USA südwärts 

bis zur Endstation Esquel in Argentinien. Sein Weg führte 

ihn durch Mexiko und über den Panamakanal, durch Kolumbien, 

Ecuador, Peru und Bolivien nach Buenos Aires, 

wo er Jorge Luis Borges traf, und schließlich in den Süden 

Argentiniens. 

Zahlreiche Daten aus: 

– Puppy Zuker und Rodolfo Rena (Herausgeber), San 

Carlos de Bariloche „El Viejo Expreso Patagónico, 

Edicion Especial 50 Aniversario“, in Spanisch und 

Englisch (1995, 2. Aufl age, vergr.). 

– Conferencia de Prensa Diciembre 2008 (Presseerklärung 

Dezember 2008) 

– Der „Tren Patagónico“ auf der Ost-Weststrecke (Viedma 

– San Carlos de Bariloche): 

http://www.trenpatagonico-sa.com.ar/ 

– Ein Teilstück bedient der Touristenzug ab San Carlos 

de Bariloche: http://www.trenhistoricoavapor.com.ar/ 

Mit einer Lokomotive aus dem Jahr 1912 wird eine 

Strecke von 40 km bis zur Station Perito Moreno 

zurückgelegt. Ausführliche Informationen auf der Webseite 

auch in Englisch. 

– Die Trochita im Internet: http://www.latrochita.org.ar/ 

Ausführliche Seite mit Informationen zu Fahrplänen, 

Technik und Geschichte, in Englisch und Spanisch. 

– Ein Buch über die Trochita: http://www.latrochita.com/ 

– Anfragen wegen Gruppenfahrten: Subsecretaria de 

Turismo y Áreas Protegidas, 9 de Julio 280, Rawson, 

Chubut, C. P. 9103, http://www.chubutalmundo. 

gov.ar/index.php/turismo/chubut-pura-patagonia 

E-Mail: info@chubutur.gov.ar 

– Die Eisenbahnen in Argentinien: http://www.todotren. 

com.ar/mundo/ und http://www.todotren.com.ar/mundo/ 

arg_mapa.jpg 

– Neuigkeiten über die Bahnen in Argentinien und weiteren 

Ländern (ERF – El Reportero Ferroviario): http:// 

www.erf.com.ar/index.php 

Kontakt: Werner Hinz 

Senefelderstr. 109, 70176 Stuttgart 

Tel. +49(0)711/294413 

E-Mail: werner.hinz@kanubuch.de 

Fotos: Werner Hinz 



Eisbrecher „Stettin“ an seinem Liegeplatz. 

Eisbrecher „Stettin“ 

im Museumshafen 

Hamburg-Oevelgönne 

Trotz 2200 PS ein 

geräuscharmer Dampfer 


Die „Stettin“ wurde von den Stettiner Oderwerken AG 

erbaut und am 17. November 1933 in Dienst gestellt. 

Das Schiff galt als bis dahin größter Eisbrecher unter 

deutscher Flagge. Auftraggeber war die Industrie- und 

Handelskammer zu Stettin. Außer der „Stettin“ gab es 

vier weitere Eisbrecher: die „Preußen“, „Pommern“, „Berlin“ 

und „Swinemünde“. Bis Anfang 1945 war die „Stettin“ 

in ihren Einsatzgebieten auf der Oder und im Stettiner 

Haff zum Nutzen der Passagier- und Handelsschifffahrt 

und auch für die Marine im Dienst. „Im März 1945 konnte 

sie mit mehr als 500 Flüchtlingen an Bord und einem 

manövrierunfähigen, mit weiteren 1000 Menschen voll 

gestopften Anhang im Schlepp von Rügen aus über die 

Ostsee nach Kopenhagen – zeitweise unter Kriegsein- 

D 

as eindrucksvollste Exemplar der im Hamburger 

Museumshafen Oevelgönne vertäuten historischen 

Schiffe dürfte der Eisbrecher „Stettin“ sein. 

Wenn wir schon bei den Superlativen sind: Die „Stettin“ 

(Baujahr 1933) ist das größte kohlebefeuerte und seegehende 

Dampfschiff, das noch funktionstüchtig in Fahrt 

ist. Viele Ehrenamtliche halten es unter Dampf. Auch heute 

noch ist die „Stettin“ in der Lage, Eis zu brechen. Sie ist 

in Hamburg als technisches Kulturdenkmal eingetragen, 

also ein Museum der ganz besonderen Art, heißt es in der 

Informations-Broschüre des Fördervereins. 

Vom Heck aus wirkt der Dampfer 

„Stettin“ recht wuchtig und 

man sieht ihm seine 

2200 PS wohl an. 

Gehen wir vom Namen des Dampfschiffes aus. Stettin, 

heute polnisch Szczecin, ist die größte und bedeutendste 

Stadt Pommerns und liegt an der Mündung der Oder ins 

Stettiner Haff der Ostsee. Mit einem Güterumschlag von 

8,4 Millionen Tonnen lag Stettin ab 1936 nach Hamburg 

an zweiter Stelle der deutschen Häfen. Da die strengen 

Winter im Osten oft schon vor Weihnachten geschlossene 

Eisdecken brachten, war Schiffsverkehr ohne Eisbrecherhilfe 

kaum möglich. Vom Hafen Stettin bis zur 

Ostsee waren 70 Kilometer Wasserweg eisfrei zu halten. 

Somit wurde die Stadt Heimathafen einer privatwirtschaftlichen 

Eisbrecher-Flotte. 

Rettung für Flüchtlinge 


Außer der Hauptmaschine 

eine der 15 Dampfmaschinen 

der „Stettin“: Dreizylinder- 

Dampfmotor Firma 

Spillingwerk Hamburg. 

Denkmalschutz gestellt. Hatte 

es glücklicherweise alle 

Wirren des Krieges überstanden, 

war nun sein Weiterbestehen 

langfristig gesichert. 

Rückwärts auf 

Eisentreppen 

Original-Fabrikschild 

im Maschinenraum 

mit Teleobjektiv und 

Blitzlicht fotografi ert. 

wirkungen stehend – und weiter nach Kiel entkommen.“ 

(Info-Broschüre). 

Anschließend wurde die „Stettin“ unter die Verwaltung der 

Wasser- und Schifffahrtsdirektion Hamburg gestellt und 

der Tonnenhof in Wedel wurde ihr neuer Liegeplatz. Bis 

1978 war der Dampfer im Dienst. Seine Einsatzgebiete 

waren die Unterelbe, der Nord-Ostsee-Kanal, die Kieler 

Bucht und die Ostsee. 1981 erfolgte die Außerdienststellung, 

da der weitere Betrieb des Dampf-Eisbrechers aufgrund 

hoher Personal- und Unterhaltungskosten unwirtschaftlich 

wurde. Dem „Förderverein Eisbrecher Stettin 

e. V.“ ist es zu verdanken, dass das Schiff vor der Verschrottung 

bewahrt und fahrfähig der Nachwelt erhalten 

wurde. Als technisches Kulturdenkmal wurde es unter 

Eine Besichtigung des 

Dampf-Eisbrechers „Stettin“ 

im Museumshafen Oevelgönne 

ist wahrlich ein 

Erlebnis. Auf schmalen 

Eisentreppen kann man – 

natürlich rückwärts – bis in den Maschinenraum hinabklettern. 

Ziemlich eng ist es hier, nichts für große Leute. 

Und aufgepasst, dass Fotoapparat und Blitzlicht nicht 

irgendwo anstoßen! Auch mit Weitwinkelobjektiv ist es 

nicht einfach, die riesige Dampfmaschine – oder besser 

gesagt – nur Teile davon zu fotografi eren. Mit der 

Scharfeinstellung der Motive klappt es, da eine einigermaßen 

ausreichende Beleuchtung vorhanden ist. Da 

ich aber gerade der einzige Besucher im Schiffsbauch 

bin, kann ich alles in Ruhe bewerkstelligen. 

An der Konstruktion 

der Heizkessel und 

Feuerungsanlagen 

erkennt man, dass 

die „Stettin“ nicht, wie 

häufi g bei anderen 

Dampfschiffen der Fall, 

von Kohle- auf Ölfeuerung 

umgestellt wurde. 

Zwei Schiffs-Flammrohrkessel 

mit je drei 

Feuerungen müssen 

in reinem Handbetrieb 

mit Kohle beschickt 

werden. Bei normaler 

Geschwindigkeit (ca. 

12 Knoten) in eisfreiem 

Kessel und Feuerbüchse: hier Wasser müssen auf 

müssen kräftig Kohlen geschippt 

der „Stettin“ pro Stunde 

werden. 

ca. 20 Zentner Steinkohle 

von Hand bewegt werden. Beim Eisbrecher- Einsatz 

waren noch größere Mengen zu bewältigen. Bei bis zu 

50 °Celsius Temperatur leisten drei Heizer pro Wache diese 

Schwerstarbeit. 

15 weitere Dampfmaschinen an Bord 

Außer der Hauptmaschine ist die „Stettin“ mit 15 weiteren 

Dampfmaschinen ausgestattet. Dazu gehören u. a. 

Ankerspill, Schleppwinde, Rudermaschine sowie Hilfs- 


Kolben und Kurbelwelle der 2.200 PS-Dreizylinder-Dampfmaschine: 

Auch bei ruhendem Betrieb ist die bullige Kraft spürbar. 

Anzeige für Vor- und Rückwärtsfahrt: Bei Höchstfahrt 115 U/ 

Min. werden 14,2 Knoten erreicht. 

maschinen bis zum Windgebläse, das durch künstlichen 

Zug zur besseren Verbrennung der Kohle beiträgt. Auch 

die Stromerzeugung erfolgt durch dampfgetriebene Generatoren. 

Eine bemerkenswerte Leistung erbringt die 

Dampf-Fremdlenzpumpe, die pro Stunde 500 m 2 Wasser 

aus leckgeschlagenen Schiffen herauspumpen kann. 

Doch nun zum Herz der „Stettin“: ihre Antriebsmaschine 

ist die größte in Deutschland noch vorhandene Kolbendampfmaschine. 

Ihre drei Zylinder erbringen eine Leistung 

von 2.200 PS. Die Dreifach-Expansionsmaschine 

besitzt Stephenson-Exzenter-Steuerung auf zwei Kolbenschieber 

und einen Flachschieber. Der Kolbenhub beträgt 

900 mm und die Länge der Kurbelwelle 5.800 mm. Bei 

115 U/Min. wird die volle Leistung abgegeben und eine 

Höchstfahrt von 14,2 Knoten erreicht. Dauerbetrieb erfolgt 

bei 98 U/Min. Der Schraubendurchmesser beträgt stolze 

4.200 mm. Jeder der zwei Kessel enthält 24 t Süßwasser, 

die Heizfläche beträgt 217,83 m 2 , die Kohlebunker fassen 

186 t Gasflammkohle. 

Betreuung durch Förderverein 

Einige Mitglieder des Fördervereins der „Stettin“ sind 

ständig mit Reparatur- und Restaurierungsarbeiten beschäftigt, 

sind aber gern zu Auskünften an wissbegierige 

Besucher bereit, wenn sie nicht ohnehin für angemeldete 

Gruppen Führungen durch das Schiff anbieten. Einer der 

Senioren betonte, dass viele Fahrgäste über den weitgehend 

vibrations- und geräuscharmen Betrieb des Dampfers 

erstaunt seien, da sie bei der hohen PS-Zahl deutlich 

hörbare Geräusche erwarteten. Dies liegt sicher daran, 

dass man vom Betrieb der Motorschiffe an einige Dezibel 

gewöhnt sei. Die Dampfmaschine arbeitet jedoch fast 

sanft und unauffällig. 

Beim Rundgang wird der Besucher ein weiteres charakteristisches 

Merkmal der „Stettin“ feststellen: Der 

Dampfer wurde von seinen Konstrukteuren als reines 

Arbeitsschiff konzipiert, das heißt, es wurde auf Komfort 

oder gar Luxus verzichtet. Die Ausstattung war für 

heutige Begriffe recht spartanisch. Die Mannschaften 

waren in Gemeinschaftsunterkünften untergebracht, den 

Offizieren standen allerdings Kammern mit zwei Kojen 

zur Verfügung. Der Kapitän bewohnte eine Kammer für 

sich. Jedoch stand für die gesamte Besatzung durch 

Dampf gewärmtes Waschwasser zur Verfügung und 

alle Räume des Schiffes waren mit einer Dampfheizung 

versehen, auf die jedoch die Heizer an den Kesseln 

bestimmt verzichten konnten. 

Im Sommer auf Tour 

Da die „Stettin“ fahrfähig ist und nicht nur untätig im 

Museumshafen Oevelgönne liegt, wird für jedes Jahr ein 

Fahrplan herausgegeben, so dass Interessierte rechtzeitig 

Karten (meist per E-Mail) vorbestellen können. Zum 

822. Hamburger Hafengeburtstag finden vom 6.–8. Mai 

2011 Fahrten mit der „Stettin“ statt. Nächster Termin ist 

Himmelfahrt am 2. und 3. Juni. 2001. Dann stehen die 

Fahrten durch den Nord-Ostsee-Kanal nach Rendsburg 

auf dem Programm; Rückfahrt erfolgt per Omnibus. Am 

nächsten Tag kann man mit dem Dampfer zurück nach 

Hamburg fahren. 

Außerdem sollte man sich folgende Termine vormerken: 

Pfingsten ab 11. 6. 2011; 800. Hafengeburtstag Wismar ab 

30. 6. 2011; Kieler Woche ab 17. 6. 2011; Dampfrundum 

Flensburg ab 8. 7. 2011; 21. Hanse Sail in Rostock vom 

11. bis 14. 8. 2011. 


Dampfantrieb für den Ankerspill; auch hier sind Ölkännchen 

unverzichtbar. 

Maschinenbedienstand im 

Ruderhaus. 

Blick vom Steuerstand im Ruderhaus 

auf den Hamburger Hafen. 

Die „Stettin“ kann darüber hinaus zum Beispiel für 

Betriebsausflüge, Gäste-Einladungen oder sonstige 

Events gechartert werden. So bieten sich viele Gelegenheiten, 

das Schiff mit Feuer und Dampf zu erleben. 

Vermutlich nimmt es der Besucher bzw. Fahrgast gern 

in Kauf, wenn er Spuren von Ruß, Kohle oder Öl vor 

allem im Maschinenbereich und vor den Kesseln abbekommt. 

Dafür erlebt er mit allen Sinnen den originalen 

Dampfschiffsbetrieb. 

Kartenverkauf und weitere Informationen: 

Geschäftsstel le Dampf-Eisbrecher STETTIN e. V. Hamburg 

Tel. +49(0)40/ 56194950; stettin@hoppe-bmt.de 

Kartenvorbestellung per 

E-Mail: bordkarten@dampf-eisbrecher-stettin.de 

Internet-Seiten unter: www.dampf-eisbrecher-stettin.de 

Dampf-Eisbrecher „Stettin“ 

Auftraggeber: Industrie- und Handelskammer 

zu Stettin 

Bauwerft: 

Stettiner Oberwerke AG 

für Schiff- und Maschinenbau 

Bau-Nr.: 769 

Auftragserteilung: 31.08.1932 

Stapellauf: 07.09.1933 

Indienststellung: 17.11.1933 

Herstellungspreis: 574.000,– RM 

Länge: 

51,75 m 

Breite: 

13,43 m 

Tiefgang achtern: 5,40 m 

Raumgehalt: 836 BRT/783 BRZ 

Wasserverdrängung: 1.138 t 

Technische Daten der Hauptmaschine 

Dreizylinder-Dreifachexpansions-Kolbendampfmaschine mit 

Stephenson-Exzenter-Steuerung auf zwei Kolbenschieber und 

einen Flachschieber (Niederdruckzylinder): 

Technische Daten der Kesselanlage 

Zwei Schiffs-Flammrohrkessel mit je drei Feuerungen (Schottische 

Großwasserraum-Zweizug-Flammrohrkessel) 

Bauhöhe: 

Baulänge der Kurbelwelle: 

Zylinderdurchmesser: 

Hochdruck: 

Mitteldruck: 

Niederdruck: 

Kolbenhub: 

Maschinenleistung: 

dabei Höchstfahrt: 

Dauerbetrieb: 

Schraubendurchmesser: 

Schraubensteigung: 

Dampfbetriebene 

Hilfsmaschinen: 15 

5.900 mm 

(Fundament bis Oberkante 

Führung ND-Schieber) 

5.800 mm 

540 mm 

900 mm 

1.430 mm 

900 mm 

2.200 PS bei 115 U/min 

14,2 kn 

13 kn bei 98 U/min 

4.200 mm 

4.000 mm 

Durchmesser: 

Länge: 

4.300 mm 

3.265 mm 

Inhalt je Kessel Süßwasser: 24 t 

Heizfläche je Kessel: 217,83 m 2 

Höchstzulässiger Dampfdruck: 

14,5 bar 

Sattdampftemperatur dabei: 196 °C 

Inhalt der Kohlebunker: 

Brennstoff: 

Feuerung: 

Verbrennungsluft: 

186 t 

Steinkohle (Gasflammkohle) 

Handbeschickte 

Planrostfeuerung 

künstlicher Zug mittels 

Windkarre (Gebläse) 

Quelle: Informations-Broschüre 

Dampf-Eisbrecher „Stettin“ 

Alle Fotos: Klaus-Uwe Hölscher, Leer 


Vareler Mühle als Galerieholländer mit 

einer Gesamthöhe von 30 Metern. 


Windmühlen als 

Technikdenkmäler 

und Museen 

Besuch in der 

Vareler Mühle und 

Moorseer Mühle 

Nordenham 


Auch die Moorseer Mühle ist 

wie die Vareler Mühle ein 

Galerieholländer. 

Während Windmühlen früher das Landschaftsbild 

Norddeutschlands prägten und hauptsächlich 

zum Mahlen von Getreide und Ölsaaten 

oder als Schöpfwerke dienten, sind sie heute 

seltener anzutreffen und stehen unter Denkmalschutz. 

Umso erfreulicher ist es, wenn diese historischen Zeugnisse 

meist durch Heimat- und Museumsvereine oder 

manchmal auch durch Privatpersonen in ihrem Bestand 

erhalten und als Museen eingerichtet werden. An zwei 

Beispielen aus dem Gebiet südlich des Jadebusens 

zwischen Wilhelmshaven und Bremerhaven soll das 

Fortbestehen dieser Kulturgüter aufgezeigt werden. 

Die Arbeitsgemeinschaft „Friesische Mühlenstraße“ 

betreut mehrere Windmühlen im Oldenburger Land. Die 

fünfstöckige Holländer-Kappenwindmühle in Varel ist 

heute noch voll funktionstüchtig. Ursprünglich gehörten 

zur Vareler Mühle auf ihren drei Korn- und Mehlböden 

zwei Roggenmahlgänge, ein Weizenmahlgang, zwei Pellgänge 

zum Getreideschälen und ein Extra-Mahlgang für 

Viehfutter. 

In der Broschüre zur Vareler Mühle heißt es u. a.: „Der 

Vareler Galerieholländer wurde 1847/48 mit außergewöhnlichen 

Ausmaßen errichtet. Die Gesamthöhe 

der Mühle beträgt 30 m, bis zur Galerie sind es schon 

15,5 m, und rechnet man die Flügel dazu, beträgt die 


Einblick in eine Druckerei: links: Setzmaschine „Linotype“; 

rechts: Setzkästen für Handsatz. 

Gesamthöhe 39 Meter. Die Ruten 

der 1919 mit Jalousien versehenen 

Flügel sind stattliche 24 m 

lang. Die Windrose, die die reetgedeckte 

Kappe in den Wind 

dreht, hat einen Durchmesser 

von 4,5 m. Der größte der Mühlsteine 

hat einen Durchmesser 

von 2,05 m und wiegt 4 t.“ 

Bis 1965 war die Vareler Windmühle 

in Betrieb. 1972 kaufte 

die Stadt Varel die Mühle an und 

sicherte damit den Erhalt dieses 

Kulturdenkmals. Mit großem 

Kostenaufwand wurde die Getreidemühle 

so instand gesetzt, 

dass sie heute noch voll betriebsfähig 

präsentiert werden 

kann. Den besonderen Reiz der Anlage in Varel macht 

eine heimatkundliche Sammlung aus, die in einer zugehörigen 

Remise über 2000 Exponate zur Geschichte 

Varels und des Nordoldenburger Raumes zeigt. 

HANSA-LLOYD – PKW AUS VAREL 

Wer kennt heute noch die ehemalige Automobilmarke 

„Hansa-Lloyd“? Bereits um die Jahrhundertwende befassten 

sich die Geheimräte Dr. Robert Allmers und Dr. 

August Sporkhorst mit dem Automobilbau. 1905 entsteht 

die Hansa Automobilgesellschaft, 

1914 erfolgt die 

Umwandlung in eine AG, die 

ihren Sitz nach Bremen verlegt. 

Dort werden Hansa, 

Goliath und Borgward-Fahrzeuge 

gebaut, letztere bekannt 

geworden durch den 

Pkw „Isabella“. Im Vareler 

Mühlenmuseum wird die 

Erinnerung an die Firma 

„Hansa-Lloyd“ durch zwei 

Tabakschneidemaschine von 1937 der 

Firma A. Heinen aus Varel. 

Doppel-Nähmaschine MS 50 in 

der Schuhmacher-Werkstatt. 

Pkw wach gehalten: Typ 

6/20, Baujahr 1919 als Viersitzer-Limousine, dunkelgrün; 

Hansa-Lloyd 26 PS Viersitzer-Cabriolet, Baujahr 1924, 

hellgrau. 

Eindrucksvoll wird in der Remise 

der Vareler Mühle gezeigt, wie 

vielseitig einheimische Industrieund 

Handwerksbetriebe waren. 

Zu den Exponaten gehören eine 

Kautabak-Schneidemaschine 

(um 1900) und eine Tabak- 

Schneidemaschine Typ ES 400, 

Baujahr 1937: Firma A. Heinen- 

Varel, gegründet 1856. Die Firma 

Louis Klaus, 1884 in Varel 

gegründet und 1961 an die 

Firma Bahlsen in Hannover übergegangen, 

stellte Honigkuchen- 

Formen auf Metallwalzen her. 

Die im Museum gezeigten Formen 

stammen aus den 1920er 

Jahren. Außerdem sind Setzmaschinen 

für Druckereien und eine Doppelnähmaschine in 

einer Schuhmacher-Werkstatt zu besichtigen. Hinzu kommen 

komplett eingerichtet eine Schmiede-, Tischler- und 

Stellmacherwerkstatt. 

Natürlich wird auch landwirtschaftliches Gerät gezeigt, 

hier sind eine Bandsäge, hölzerner Dreschkorb, Lanz 

Bulldog-Trecker, 20 PS, Baujahr 1930 hervorzuheben. 

Auch die Freunde historischer Dampftechnik gehen in 

Varel nicht leer aus. Eine liegende Einzylinder-Kondensations-Dampfmaschine 

mit Präzisions-Schiebersteuerung 

kann in Bewegung gesetzt werden. Sie wurde 1936 

Liegende Einzylinder-Dampfmaschine; 

Leistung bei 

130 U/Min. 27 PS im 

Museum Vareler Mühle. 


Tropföler an der Dampfmaschine: 

Funktionalität 

und Ästhetik miteinander 

vereint. 

Zylinder und Kolben der Dampfmaschine: Durchmesser 250 mm, Hub 400 mm. 

von der Braunschweigisch-Hannoverschen Maschinenfabrik 

in Alfeld/Leine gebaut und kostete damals ganze 

898 Mark! Bei 7,5 atü Dampfdruck und 130 Umdrehungen 

pro Minute leistete sie 27 PS. Hub 400 mm, Zylinder-Durchmesser 

250 mm. 

GALERIEHOLLÄNDER VON 1840 

Von Varel sind es nur ungefähr 30 Kilometer bis zum 

Museum Moorseer Mühle in Nordenham-Abbehausen. 

Die Mühle befindet sich am Ortsrand und schaut über das 

flache Land der Halbinsel Butjadingen hinaus, die vom 

Jadebusen und der Wesermündung gebildet wird. Bei der 

Moorseer Windmühle handelt es sich ebenso um einen 

Galerieholländer wie in Varel. Der gemauerte Unterbau 

der Mühle stammt aus dem Jahr 1840. Der hölzerne 

Achtkant wurde 1904 nach einem Brand neu errichtet. 

Im Faltblatt zur Moorseer Mühle, herausgegeben vom 

Rüstringer Heimatbund e. V., wird nicht zuviel versprochen, 

wenn es dort heißt: „Das faszinierende Innenleben 

des Technikdenkmals – Wind- und Motormahlgänge, 

Quetsch- und Schälmaschinen, Walzenstuhl, Plansichter 

und Steinkran – ist voll funktionsfähig und wird regelmäßig 

in Betrieb gezeigt. Der Galerieholländer bildet heute 

den Mittelpunkt eines Fachmuseums für regionale Mühlengeschichte 

und -technik. Das museal erschlossene 

Gebäudeensemble mit der Mühle, dem Wohnhaus der 

Müllerfamilie, den Stall- und Schuppengebäuden ist 

Die Moorseer Mühle ist heute 

noch voll funktionsfähig und 

an den Mühlentagen in 

Betrieb. 

einmalig in Nordwestdeutschland.“ 

Und tatsächlich: steigt 

man die steilen Stiegen 

in der Mühle hinauf, gibt 

es immer wieder Neues 

zu entdecken. In der 

Ausstellung ist die Werkstatt 

des Mühlenbauers 

Hermann Schwarting zu 

sehen, der dieser Mühle 

am Anfang des 20. Jahrhunderts 

ihr heutiges Aussehen gab. Besonders empfehlenswert 

ist das Museum Moorseer Mühle für Radwanderer, 

Kindergartengruppen und Schulklassen, da 

spezielle technikgeschichtliche und naturkundliche Lernangebote 

zum Programm gehören. Hier Auszüge aus dem 

Jahresprogramm: Osterbäckerei für Kinder; Naturschutz; 

Rund ums Schaf; Tag des Offenen Denkmals; Plattdeutscher 

Nachmittag; Der Imker und seine Bienen. 

Höhepunkte sind im Juli der Dampftag und im August das 

große Mühlenfest. Von April bis Oktober finden Backtage 

in der Mühlenbäckerei statt. Im Mühlencafe mit historischem 

Ambiente können leckerer Kuchen, Mühlsteinbrot 

und Mühlenschwarzbrot verzehrt werden. 

LANZ-DAMPFLOKOMOBILE 

Eine besondere Attraktion ist die fahrbare Dampflokomobile, 

die restauriert und TÜV-abgenommen ist und 

am Dampftag vorgeführt wird. Die Maschine ist Fabrikat 

Heinrich Lanz-Mannheim, hat die Fabriknummer 29056 

und wurde 1911 gebaut. Bei 10 at leistet sie 26 PS. Laut 

Lanz-Prospekt lautet die genaue Bezeichnung: „Fahrbare 

Sattdampf-Hochdruck-Expansions-Lokomobile mit 

Schiebersteuerung mit Lokomotivkessel.“ Der Typ „ZH“ 

hat als „garantierte effektive Pferdestärken“ bei Normalleistung 

18 PS, größte Dauerleistung 23 PS und vorübergehende 

Maximalleistung 32 PS. Der Schwungraddurchmesser 

beträgt 1520 mm, die Tourenzahl ist mit 

145 U/Min. angegeben 

und das Gewicht mit 

Kamin beträgt 4950 kg. 

Die im Museum Moorseer 

Mühle erhaltene 

Lanz-Lokomobile war 

bis 1989 in einem Sägewerk 

in Guatemala im 

Einsatz, ehe sie wieder 

in ihre deutsche Heimat 

zurückkam. Hauptsächlich 

wurden Lokomobilen 

zum Antrieb von 

Dreschmaschinen verwendet. 

Laut Lanz-Pro- 

Präzisionsarbeit: Ein Rad 

greift ins andere. 


Dampflokomobile Firma Heinrich 

Lanz-Mannheim, Baujahr 1911, 

26 PS restauriert und TÜV 

abgenommen. 

Detailaufnahmen von der Lanz-Dampflokomobile. 

spekt zeichneten sie sich durch leichte, einfache Bedienung, 

gutes Dampfhalten, leichte Fahrbarkeit, hohe Überlastungsfähigkeit, 

vorzügliche Regulierung sowie geringen 

Kohlen- und Wasserverbrauch aus. 

Lanz-Bulldog-Trecker, Baujahr 1938, 20 PS, 

im Vareler Museum. 

ADRESSEN 

Museum Vareler Windmühle: Heimatverein Varel, Mühlenstraße 

52, 26316 Varel; Tel. +49(0)4451/82947 bzw. 

860801 oder über die Stadt Varel: Tel. 49(0)4451/126134; 

www.friesische-muehlenstrasse.de, Öffnungszeiten: 1. Mai 

bis 31. Oktober mittwochs, samstags und sonntags und 

vom 1. November bis 30. April nur samstags immer 

jeweils von 10.00 bis 12.00 Uhr. 

Museum Moorseer Mühle, Butjadinger Straße 132, 

26954 Nordenham; Tel. 49(0)4731/88983; Fax: 49 

(0)4731/206280; info@museum-moorseer-muehle.de; 

www.museum-moorseer-muehle.de, Öffnungszeiten: 1. 

April bis 31. Oktober: Dienstag bis Sonntag 10.00 – 

17.00 Uhr, November bis 31. März: Sonntag 14.00– 

17.00 Uhr. Zum Nachbau der Moorseer Mühle ist ein 

Modellbau-Bogen erhältlich. 

Alle Fotos: Klaus-Uwe Hölscher 



Nico Miny zeigt in 

Junglinster/Luxemburg 

erlesene Modellbautechnik 

UNTER VOLLDAMPF! 

Mechanik, die 


sich sehen lässt 

Tipp aus der Redaktion – unterwegs gesehen 

K 

lein, aber fein, so lässt sich Nico Minys Ausstellung 

mit erlesenster dampfbetriebener Modellbautechnik 

im luxemburgischen Junglinster wohl 

am ehesten umschreiben. Vor dem Hintergrund großfor- 

matiger Fotos der bis in die 1950er Jahre viel Qualm in 

der Region verbreitenden Schmalspurlokomotive Charly 

fi ndet das Auge des Betrachters im Obergeschoss des 

Firmensitzes von RC-Machines eine Vielzahl mechanischer 

Schätze, die ihre Kraft mal aus tonnenschweren 

Dampfkesseln, mal aus Zylindern schöpfen, die mitunter 

sogar etwas unkonventionell zueinander angeordnet sind. 

Nico Minys Leidenschaft für Modellbautechnik wird an 

diesem Ort förmlich greifbar. Und damit die Zeit bei einem 

Besuch nicht vollends in den Hintergrund rückt, hat der 

passionierte Sammler von Motoren jeder Art und Größe 

gleich ein paar ebenso fi ligrane wie sehenswerte Uhrwerke 

dazugestellt. 

All diese, in mehr als zehn Jahren mit viel Liebe zum 

Detail zusammengetragenen Exponate können montags 

bis freitags von 8.00 bis 17.00 Uhr am Firmensitz von 

RC-Machines in Junglinster/Luxemburg besichtigt werden. 

Termine nach 17.00 Uhr sowie am Wochenende sind entsprechend 

vorheriger Absprache unter der Telefonnummer 

+352 787676-1 oder per E-Mail info@rc-machines. 

com möglich. Der Eintritt ist frei. 

Fotos: Nico Miny 



Rathaus aus Gödenroth: 

die Glocke im Türmchen 

wurde zu den Sitzungen 

des Gemeinderates 

und auch im Brandfalle 

geläutet. 

Das Haus aus Masterhausen 

beherbergt 

einen Krämerladen. 

Das Schild „Geschw. 

Stolz, Kolonialwaren“ 

weist darauf hin. 


Freilichtmuseum Rosc 

Leben unserer Vorfahren 

im Hunsrück, an der 

Mosel und Saar 

Während im Rheinischen Freilichtmuseum 

Kommern zwischen Euskirchen und 

Mechernich die Regionen Eifel, Westerwald, 

Niederrhein und Bergisches Land 

vertreten sind, widmet sich das Freilichtmuseum 

Roscheider Hof bei Konz 

südwestlich von Trier den Landschaften 

Hunsrück und Mosel. In Konz fl ießt die 

Saar in die Mosel. Der Übergang über 

die Saar kurz vor der Mündung gab dem 

Ort seine historische Bedeutung. Die 

Bei jeder Hausschlachtung unverzichtbar: 

Maschine zum Zudrehen 

der Fleisch- und Wurstdosen. 

Römer schlugen für ihre Straße von Trier 

nach Metz eine sechsbogige Brücke 

über den Fluss. Im 4. Jahrhundert nach 

Christi Geburt wählte Kaiser Valentinian 

(364–375) Konz als Sitz für seine Sommerresidenz 

und ließ auf einer Anhöhe 

mit Blick über den Saar-Mosel-Zusammenfl 

uss seine prächtige Villa erbauen. 

Unser Interesse soll jedoch dem Freilichtmuseum 

Roscheider Hof gelten. 

Im Jahre 1973 wurde der Verein Volkskunde- 

und Freilichtmuseum Roscheider 

Hof gegründet, um die früheren 

Lebensverhältnisse der Flusstäler von 

Saar und Mosel sowie der Mittelgebirgslandschaften 

Eifel, Hunsrück und 

Einklassige Dorfschule mit großer Schiefertafel 

und „Rechenmaschine“; links am Rand das 

obligatorische Lehrerpult. 

Leiterwagen in der 

Hofanlage Roscheider Hof. 


Waschküche mit schmiedeeisernem Stangenherd. 

heider Hof 

Flachs wurde zu 

Leinen verarbeitet und 

im Webstuhl verwebt. 

Saargau zu dokumentieren. Um die nationalstaatlichen 

Grenzen dieser Region zu überwinden, bezieht das Freilichtmuseum 

seit 1995 auch den moselfränkischen Raum, 

also Teile des Saarlandes, Lothringens und Luxemburgs 

mit ein. Insofern ist der Roscheider Hof heute nicht nur ein 

regionales, sondern auch europäisches Museum. 

Ausgangspunkt für die Anlage sind die Gebäude des 

ehemaligen Pachthofes der Benediktinerabtei St. Matthias 

in Trier, der bereits 1330 erstmals urkundlich erwähnt 

wurde. In den geräumigen Wohn- und Wirtschaftsgebäuden 

wurden über 3.000 m² Ausstellungsfl äche geschaffen, 

auf der thematisch geordnet ländliche Volkskultur 

präsentiert wird. Das Freigelände auf 20 Hektar Fläche 

umfasst die Gebäude des Hunsrückweilers, die Häusergruppe 

Mosel – Saar und den grünen Pfad mit Streuobstwiese. 

Vor drohendem 

Verfall bewahrt 

Außer den Gebäuden 

des ehemaligen Benediktiner-Pachthofes 

sind alle Häuser des 

Freilichtmuseums an 

ihrem ursprünglichen 

Standort abgebaut und 

im Museum neu errichtet 

worden, um sie vor 

drohendem Verfall, Abriss und somit Verlust zu bewahren. 

Jede dieser Umsetzungen macht viele wichtige Arbeitsschritte 

notwendig. Dazu gehören u. a. Aufmaß, Baubeschreibung 

und Detailzeichnungen. Der Abbau wird mit 

Fotos dokumentiert, zumal man davon ausgehen muss, 

Erinnerung an die Unterbringung von 

Kriegs gefangenen und Flüchtlingen in den 

1940er Jahren im Haus Molz aus Fronhofen. 

Ländliche Bäckerei: Die beiden 

massiven Klappen im Backofen 

sind deutlich zu erkennen. 


dass der Wiederaufbau nicht sofort erfolgen kann, sondern 

das Gebäude einige Zeit zwischengelagert werden 

muss, ehe es am neuen Standort wieder errichtet wird. 

Falls einige Teile wie zum Beispiel Holzbalken nicht wieder 

verwendet werden können, müssen diese möglichst fachmännisch 

und stilecht nachgefertigt werden. Zur Finanzierung 

dieser aufwändigen Arbeiten und zum Unterhalt des 

Freilichtmuseums erhält der Trägerverein Zuschüsse von 

der Stadt und Verbandsgemeinde Konz, des Landkreises 

Trier-Saarburg und des Landes Rheinland-Pfalz, da die 

Eintrittsgelder und Mitgliederbeiträge nur einen kleinen 

Teil der Kosten abdecken, die durch den Betrieb des 

ganzjährig geöffneten Museums entstehen. 

Gebäude im Hunsrückweiler 

Beginnen wir unseren Rundgang durch das Freilichtmuseum 

mit dem Hunsrückweiler. Diese Bezeichnung bezieht 

sich auf die vorherrschende Siedlungsform, die aus Haufendörfern 

und kleineren Weilern besteht. Die ländliche 

Zuständig für den Unterhalt dieser „Dienstwohnung“ war 

das Amt Büchenbeuren. Offensichtlich war die Kommune 

recht sparsam, was aus einem Brief des Würricher Lehrers 

Wagner vom 15. Mai 1827 hervorgeht: „Es ist Euer 

Wohlgebohren ja bekannt, wie nöthig eine Reparation 

(wenigstens von außen) diesem Hause ist, und ebenso 

auch im Hause selbst, denn ein einzigesmal seit ich 

hier bin, sind die Zimmer geweißet und frißhiert worden, 

welches schon im vierten Jahr ist, wo ich also machen 

muß als der ärmste Bettler.“ 

Krämerladen und Poststelle 

Das Haus aus Masterhausen stammt aus der Zeit um 

1835 und hat durch seinen Wiederaufbau im Museum 

deutlich an Schönheit gewonnen. Dies wird durch den Vergleich 

der Fotos vor und nach dem Wiederaufbau deutlich, 

da das Fachwerk wieder klar hervortritt. Bis in die 1950er 

Jahre waren in vielen Hunsrückdörfern ländlicher Krämerladen 

und Poststelle unter dem Dach eines Wohnhauses 

Gebäudegruppe aus dem Hunsrück im Freilichtmuseum 

Roscheider Hof Konz. 

Ländlicher Krämerladen im Haus aus 

Mastershausen lädt zum Verweilen ein. 

Architektur des Hunsrücks ist vom Fachwerkbau geprägt, 

Steinbau spielt nur eine untergeordnete Rolle. Vereinzelt 

bestanden die Dacheindeckungen aus Stroh, jedoch dominiert 

die Schieferdeckung, da dieses gut spaltbare Material 

reichlich vorkommt. 

Mit dem Wiederaufbau des Schul- und Lehrerwohnhauses 

aus Würrich wurde im Freilichtmuseum Roscheider Hof 

im Jahre 1997 begonnen. Bereits 1680 wurde das Erdgeschoss 

des Wohnteils erbaut, 1762 wurde das Gebäude 

aufgestockt. Der Lehrer des evangelischen Kirchspiels 

Würrich war gleichzeitig auch Küster und betrieb nebenher 

eine kleine Landwirtschaft. Deshalb wurde an sein 

Wohnhaus auch ein Scheunen- und Stallteil angebaut. 

Der Unterricht in dieser „Zwergschule“ wurde in seiner 

Stube erteilt. 

84 

vereint, wie es auch hier gezeigt wird. Für den alltäglichen 

Bedarf konnte man recht verschiedene Waren kaufen wie 

zum Beispiel Schnupftabak, Fliegenfänger, Kräutertees, 

Kerzen und Stiefelwichse. Salzheringe, Essig und Salatöl 

standen in Fässern oder großen irdenen Krügen zum 

Abfüllen bereit. In der Poststelle konnte man Briefmarken 

kaufen und sogar telefonieren. Noch in den 1950er Jahren 

war dies oft das einzige Telefon im Ort, eine „öffentliche 

Sprechstelle“, wo auch Telegramme ankamen bzw. aufgegeben 

werden konnten. 

Das Haus „Molz“ aus Fronhofen ist der Typ eines Einhauses, 

bei dem Wohnteil, Stall und Scheune unter 

einem Dachfi rst liegen. Untergeschoss des Wohnteils 

und Stall sind als Steinbau errichtet, Obergeschoss und 

Scheunenteil als Fachwerkbau. Besonderheiten dieses 


Hauses sind seine „Schwarze Küche“ (rußgeschwärzte 

Wände rund um die Herdstelle) und ein Brunnen in der 

Küche. Außerdem waren in diesem Haus in den Jahren 

1940/41 für kurze Zeit Kriegsgefangene und nach dem 

Krieg Flüchtlinge aus den besetzten Ostgebieten untergebracht. 

Schiefer als prägendes Gestein 

Das Haus „Sensemichel“ erscheint zwar heute als dunkel-anthrazitfarbener 

Bau, ist aber tatsächlich aus Holz, 

Lehm und Stroh erbaut, seine Außenwände sind jedoch 

mit Dachschiefer bedeckt, um mehr Schutz bei feuchter 

Witterung zu bieten. Wie im Rheinischen Schiefergebirge 

wurde auch im Hunsrück früher Schiefer im Tage- und Untertagebau 

gefördert. Noch heute prägt diese Gesteinsart 

das Landschaftsbild. Neben dem Haus Molz liegt der 

zugehörige Hausgarten, der mit gewundenen Haselnusszweigen 

eingefriedet ist. „Wand“ kommt von „winden“, 

was auch diese Flechtzäune verdeutlichen. Eine ähnliche 

Hunsrückweiler im Museum 

gehören, können hier 

aus Platzgründen nur kurz 

genannt werden: dazu zählen 

die „Bosselstube“ aus 

Roth, das „Schuche“-Haus 

aus Roth, die Stallscheune 

und Schmiede aus Irmenach, 

das Haus „Kläsjes“ 

aus Lieg, das Backhaus 

aus Oberkleinich und nicht 

minder wichtig ein Toilettenhäuschen, 

früher meist „Abtritt“, 

„Lokus“ oder „Plumpsklo“ 

genannt. In der Regel 

waren diese spartanischen 

Wohnzimmer mit Schreibsekretär 

und gusseisernem 

Kanonenofen. 

Örtlichkeiten an die äußere Stallwand angebaut oder 

grenzten an den Misthaufen, so dass die Fäkalien sofort 

an Ort und Stelle waren, denn sie wurden wie die tierischen 

Ausscheidungen als Dünger verwendet. 

Trierer Einhaus 

Krämerladen und 

Poststelle waren oft im 

selben Haus vereint. 

Technik wurde auch beim Fachwerk angewendet: Flechtwerk 

wurde mit Lehm verputzt und füllte dann die Gefache 

zwischen den Holzbalken aus. 

Im Zentrum des Hunsrückweilers im Freilichtmuseum 

steht das Dorfrathaus aus Gödenroth. Wegen seines 

achteckigen Glockentürmchens auf dem Dach könnte 

man es für eine kleine Kirche bzw. Kapelle halten, aber 

in Wahrheit diente es als Versammlungsort für den Gemeinderat. 

Die Glocke rief zu den Sitzungen, wurde 

aber auch im Brandfall geläutet, um die Dorffeuerwehr 

zum Löschen zu alarmieren. Die im Jahre 1861 für die 

Gemeinde Gödenroth angeschaffte Handdruckspritze 

konnte im rechten Teil des Erdgeschosses untergebracht 

werden. Somit diente das kleine Dorfrathaus auch als 

Spritzenhaus. Weitere Häuser, die außerdem noch zum 

Seit 1999 wurde im Freilichtmuseum Roscheider Hof 

damit begonnen, Häuser und Gehöfte aus den Tälern 

der Mosel und Saar aufzubauen. Damit werden auch 

Luxemburg und Teile Lothringens in das Museum einbezogen. 

Am stattlichsten ist das Trierer Einhaus. Als einziges 

Gebäude im Museum ist es kein Original, sondern 

der Nachbau eines Hofes aus Köllig und wird als Hausmeisterwohnung 

mit Viehhaltung genutzt. Außerdem gehören 

zum Mosel-Saar-Ensemble ein Nebengebäude 

aus Oberemmel. Aus diesem Stadtteil von Konz stammt 

auch die Laubachpumpe. Ihre Pumpzylinder wurden vom 

vorbeifl ießenden Bach angetrieben und förderten Brunnenwasser 

in einen Hochbehälter, der dann das Leitungssystem 

befüllte. 

Im Jahr 2000 stellte der Energiekonzern RWE ein nicht 

mehr betriebenes Transformatorenhaus aus der Zeit um 

1920 zur Verfügung. Seine Verschieferung des Obergeschosses 

und das Krüppelwalmdach zeigen, dass es 

auch als Industriebauwerk dem Stadt- und Landschaftsbild 

seiner Umgebung angepasst war. Zu nennen sind 

außerdem die kleine Fachwerkkapelle aus Bürder bei 

Neuwied (1729) sowie der Rosengarten mit über 700 Rosenstöcken 

und einem Gartenpavillon aus Trier. Das fast 

quadratische Häuschen aus der Biedermeierzeit stand im 

Garten des Trierer „Marzipan- und Chocolate-Fabricanten“ 

Johann Wilhelm Maret (1799–1848). 

Stationäre Dampfmaschine von 1939 

Ebenso interessant wie die Gebäude im Hunsrückweiler 

und im Bereich Mosel-Saar sind die Ausstellungsräume 

in der Hofanlage Roscheider Hof. Im Besucherzentrum 

als eine Art Mehrzweckraum fi nden Sonderausstellungen 

und größere Veranstaltungen statt. Hier sind auch einige 

Exponate zu sehen, die die Industrialisierung der Region 

dokumentieren. Am auffälligsten ist die große stationäre 

Dampfmaschine, die mit der Fabrik-Nr. 26336 im Jahre 

1939 von der Magdeburger Firma Buckau-Wolf gebaut 

wurde. Ursprünglich stand sie im Sägewerk Irsch in Saar- 


Geräte zum Pressen von Wein und Obst. 

burg und trieb dort Sägegatter an. Befeuert wurde sie mit 

Sägespänen und Holzabfällen, die in dem Betrieb reichlich 

anfi elen. 

Rechts daneben steht eine Dampfmaschine, deren Kessel 

jedoch nicht mehr erhalten ist. Sie leistete ihren Dienst 

bis Ende der 1980er Jahre in der Gerberei Rendenbach 

in Trier und ist über einen Treibriemen mit einer Blanchiermaschine 

verbunden, mit der Fleischreste von Rinderhäuten 

abgeschabt wurden, bevor sie zum Gerben in die 

Lohgruben gelegt wurden. Neben dem Durchgang zu den 

Dauerausstellungen wurde eine Linde-Kühlmaschine aufgebaut, 

die bis in die 1990er Jahre in der früheren Trierer 

Löwen-Brauerei in Betrieb war. 

Einen breiten Raum nehmen die Geräte zur Schnapsund 

Obstweinherstellung ein, da die Erzeugung von Viez 

(das ist der moselfränkische Name für Apfelwein bzw. 

Äppelwoi) und Obstbränden in der Region eine lange 

Tradition hat. Die Grundlage hierfür bildet ein reichliches 

Angebot an Äpfeln, Birnen, Zwetschgen, Mirabellen und 

anderen Obstsorten in den milden Tallagen von Mosel 

und Saar, deren sonnige Hanglagen eher dem Weinbau 

vorbehalten sind. 

Reichlicher Branntwein-Genuss 

Offensichtlich wurde Branntwein reichlich genossen, wie 

aus der Klage eines Kreisarztes aus der Rheinprovinz 

im Jahre 1830 hervorgeht. „Ueberhaupt ist der starke 

Genuß dieses höchst geistigen Getränks der Gesundheit 

sehr nachtheilig … Trotzdem, dass seine Wirkung 

auf den menschlichen Körper allgemein bekannt ist, wird 

er in den hiesigen Berggegenden häufi g getrunken und 

selbst junge Leute werden schon früh Sclaven dieses 

Getränks …“ 

Folgende thematische Ausstellungen werden außerdem 

im Roscheider Hof den Besuchern angeboten: Weinbau 

an Mosel, Saar und Ruwer; Landwirtschaftsausstellung 

„Vom Korn zum Brot“; Kulturgeschichte des Waschens; 

Große stationäre Dampfmaschine 1939 gebaut von der Firma 

Wolf in Magdeburg-Buckau. Sie leistete Dienst in einem Saarburger 

Sägewerk und später in einer Gerberei in Trier. 

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Herstellung von Viez, dem 

beliebten Apfelwein. 

Schnapsbrennen war 

weit verbreitet; hier ein 

Destilliergerät. 

Ladengasse; Gaststube; bürgerliche Wohnkultur; Schulmuseum; 

Krämerladen; Kinderwelten; Edelsteinschleiferei; 

Ofen- und Takenplatten. Beeindruckend ist die Reichhaltigkeit 

der Themen und des Inventars. So kommen alle 

Altersgruppen der Besucher auf ihre Kosten. Natürlich 

sollte man auch einheimische Speisen und den besagten 

Viez in der Museumsgaststätte „Hofschänke“ probieren, 

da eine Stärkung nach dem weitläufi gen Rundgang durch 

das Museum angesagt ist. 

Führungen und Projekte 

Selbstverständlich werden im Freilichtmuseum Roscheider 

Hof auch verschiedene Projekte angeboten. Außer 

Führungen zur allgemeinen Museumserklärung und zum 

Thema „Wohnverhältnisse im bäuerlichen Haus“ sind 

folgende Projekte vor allem für Kinder in den ersten vier 

Schuljahren zu nennen: „Oma Kättchen weiß Bescheid 

beim Waschen“ bzw. „weiß Bescheid im Kaufl aden“; „Zuckerbohnen“ 

als alternative Bonbon-Herstellung; „Arme 

Ritter“: Kochen am Holzherd; „Murmeln und Klicker“; „Aus 

Korn wird Brot“; „Filzen“: Umgang mit Wolle und Anfertigen 

farbiger Filzbälle; Kindergeburtstag und Museumsmalen. 

Außerdem gibt es Erkundungsbögen für junge Besucher, 

die Arbeitsaufträge zu den Themen „Wohnen und 

Arbeiten“ sowie „Haus- und Küchenarbeiten“ enthalten 

und somit zum selbstständigen Nachforschen motivieren. 

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Ein gut gestalteter, ausführlicher Museumsführer ist auch 

in französischer, englischer und niederländischer Sprache 

erhältlich. Ihm sind die meisten Informationen zu diesem 

Artikel entnommen. 

Volkskunde- und Freilichtmuseum Roscheider Hof e. V. 

54329 Konz; Tel. +49(0)6501/92710 

Fax: +49(0)6501/927111; Internet: www.roscheiderhof.de 

E-Mail: info@roscheiderhof.de. 



87


Museum Königszelt 

Königszelt P8 

Auf Großvaters Spu 


Königszelt T9.3 

Reinhard Laupitz 

Jaworzyna Slaska 

ehm. Königszelt 

Jaworzyna Slaska, bis 1945 Königszelt, 

ca. 50 Kilometer südwestlich von 

Breslau, Niederschlesien, war der Heimatort 

und Einsatzort meines Großvaters 

als Lokomotivführer. Die Größe 

des Bahnhofes und das umfangreiche 

Betriebswerk mit dem großen Ringlokschuppen 

lassen erkennen, dass dieser 

Bahnhof ein reges Betriebsleben 

hatte. Das große, einladende Bahnhofshauptgebäude 

gibt es nicht mehr. 

Königszelt war Kreuzungspunkt der 

Strecken Liegnitz-Striegau-Königszelt- 

Schweidnitz und Breslau-Königszelt- 

Hirschberg. 

Die Fotos lassen erkennen, dass der 

Interessengemeinschaft am Erhalt der 

Anlage sehr viel liegt und die Anzahl 

der Lokomotiven und des rollenden 

Materials relativ groß ist, jedoch die 

meisten Fahrzeuge reine Standbilder 

sind. Es fehlt in der Hauptsache das 

Geld. Schade. Zu meiner Freude gab 

es eine T9.3 und eine P8. Leider war es 

nicht möglich, mit einem Museumsmitarbeiter 

ein verständliches Gespräch in 

Deutsch oder Englisch zu führen. 

ren – Dampfnostalgie in Polen 

Breslau Hbf 

Trotz Großbaustelle konnte ich von dem 

schönen Hauptgebäude des Breslauer 

Hauptbahnhofes ein Foto machen. 

Der Zugang und die Bahnsteige laden 

nicht gerade zum Reisen mit der PKP 

ein. Auch die Züge und Waggons sind 

weit entfernt vom westlichen Standard. 

Umso imposanter und kühner fand ich 

das Kunstwerk, das im westlichen Teil 

der Stadt Breslau aufgebaut ist. Es 

symbolisiert den „Zug in den Himmel“. 

Fotos: Reinhard Laupitz 

Breslau HBF 

Breslau Zug in den Himmel 


Nützliche Adressen bei der Unterkunftssuche 

Berlin Tourist Information 

Hotels, Tickets, Infos 

Berlin-Hotline: +49 (0)30/250025 

Fax + 49 -(0)30-25002424 

Tourist Information Paderborn 

Marienplatz 2a, 33098 Paderborn 

Tel. 05251/8829-80, Fax 05251/8829-90 

E-Mail: tourist-info@paderborn.de 

www.paderborn.de/tourismus 

Hamburg Tourismus GmbH 

Postfach 10 22 49, 20015 Hamburg 

Tel. 040/30051300, Fax 040/30051333 

www.hamburg-tourism.de 

Tourist-Information in der Burg 

Brüggen, Eingang im Burginnenhof 

Burgwall 4, 41379 Brüggen 

Tel. 02163/57014711 

Fax 02163/57018888 

www.brueggen.de/de/Tourismus- 

Kultur/touristinfo.html 

Fremdenverkehrsbüro Markersbach 

Annaberger Str. 80, 08352 Markersbach 

Tel. 03774/157222, Fax 03774/86186 

www.raschau-markersbach.de/ 

index.php?id=1619 

Tourist Info Zuidwolde 

Hoofstraat 110, NL-7921 AR Zuidwolde 

Tel. +31 528371388, Fax +31 528370646 

E-Mail: vvv-zuidwolde@vvvdrentheplus.nl 

www.niederlande.de/de/suchen/ 

detail.jsp?id=2335 

Swiss Vapeur Parc 

CH-1897 Le Bouveret, Schweiz 

Tel. +41 244814410 

Fax +41 244815470 

Cap Sud Voyages SA 

Route du Village 10, CH-1807 Blonay 

Tel. +41 219430300, Fax +41 219430301 

http://www.capsudvoyages.ch/ 

Seite 

Alu-Verkauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 

Baxmeier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 

Bengs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 

Bergbaumuseum Oelsnitz . . . . . . . . . . . 87 

Blombach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 

Burkhard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 

Dampfshop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 

GHW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 

Hartmann . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 

Hielscher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 

Inserentenverzeichnis 

Amberley Working Museum 

www.amberleymuseum.co.uk 

Where To Stay in Amberley call our 

Hotel Telephone Reservations 

Line: 0870 4786316 

Tourist Information Zinnowitz 

Neue Strandstr. 30, 17454 Zinnowitz 

Tel. 038377/4920, Fax 038377/42229 

E-Mail: info@kv-zinnowitz.de 

http://www.zinnowitz.de/ 

Kurverwaltung Nordseebad Dangast 

Am Alten Deich 4–10 

26316 Varel-Dangast 

Tel. 04451/9114-13 

E-Mail: info@dangast.de 

http://www.dangast.de/ 

TouristCenter Hafeninsel 

H.-H.-Meier-Straße 6 

27568 Bremerhaven 

Tel. 0471/94646100, Fax 0471/94646190 

E-Mail: touristik@bis-bremerhaven.de 

http://www.bremerhaven-tourism.de/ 

Luxembourg City Tourist Office 

B.P. 181, L-2011 Luxembourg 

30, place Guillaume II 

L-1648 Luxembourg 

tél. (352) 222809, fax (352) 467070 

E-Mail: touristinfo@lcto.lu 

www.lcto.lu 

Tourist-Information Konz 

54329 Konz, Granastraße 22 

Tel. 06501-6018040 

Fax 06501-4718 

eMail: info-konz(at)saar-obermosel.de 

Jaworzyna Slaska (Polen) 

Urzad Miejski w Jaworzynie S'laskiej 

58-140 Jaworzyna S'laska, ul. Wolnos'ci 9 

Tel. centrala: +48 (074) 85-88-230 

fax +48 (074) 85-88-253 

E-Mail: urzad@jaworzyna.net 

Seite 

Hoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 

Hotel Altora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 

Klever . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 

Lippken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 

Maschinenmuseum Eslohe . . . . . . . . . . 49 

MVD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 

RC Machines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U 4 

Schlechtriem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 

Wilms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 

Beilagenhinweis: Dieser Ausgabe liegt ein Prospekt der Firma 

RC Machines, L-Stuppicht, bei. Wir bitten um freundliche Beachtung. 

Impressum 

Neckar-Verlag GmbH, Klosterring 1, D-78050 

Villingen-Schwenningen, Postfach 1820, 

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Herausgeber: Ruth Holtzhauer, 

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SH Tour 

Erscheinungsweise: vierteljährlich 

(Jan., April, Juli, Okt.) 

Einzelheft je 7,50 

zzgl. Versandkosten 

Abopreis 

28,– (Deutschland) 

30,– (Ausland) 

inkl. Versandkosten 

Neckar-Verlag GmbH • D-78045 Villingen-Schwenningen 

Tel. +49 (0)77 21/ 89 87-0 (Fax -50) • E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de

Gültig bis 

30. April 2011 

249 € 187 € 

RC150DT4 

Drehtisch Ø 150 mm 

für vertikalen und horizontalen Einsatz 

Bauhöhe 80 mm 

4 T-Nuten 

T-Nutenbreite 11 mm 

Übersetzungsverhältnis 90:1 

Bohrung, Aufnahme MK2 

Höhe Zentrum 103 mm 

249 € 187 € 

X2 

Bestellcode: RC10BF 

schwenkbar von -45° bis +45° 

mit Nullstellung und Spannzangen 

Abdrückvorrichtung 

max. Bohrleistung in Stahl 13 mm 

max. Schaftfräser Durchmesser 13 mm 

max. Planfräser Durchmesser 25 mm 

Drehzahlbereich (2 x stufenlos) 

0 - 1100 und 0 - 2500 U/min. +/- 10% 

Tischverfahrweg längs (X) 220 mm 

Tischverfahrweg quer (Y) 100 mm 

Verfahrweg senkrecht mit Feinzustellung (Z) 220 mm 

Ausladung 160 mm 

Spindelaufnahme MK3 

Säule Schwalbenschwanzführung 

Tischabmessungen 400 x 100 mm 

Motor 230 V / 0,35 kW 


749 € 597 € 

Original Vertex! 

RC150DT 

Drehtisch Ø 150 mm 

für vertikalen und horizontalen Einsatz 

Bauhöhe 80 mm 

3 T-Nuten 


Übersetzungsverhältnis 90:1 

Bohrung, Aufnahme MK2 

Höhe Zentrum 103 mm 

Neu 

RCST1 

Reitstock 89 € 63 € 

Höhenverstellung von 97 bis 130 mm 

RCDP1 

3-tlg. Lochteilscheiben 

Drehtisch RC150DTC oder RC150DT4C 

inkl. Teilscheiben nur 245 € 

SC2 740 € 

Bestellcode: RC6120SC2 

auf Quersupport und Oberschlitten 

Spitzenweite 300 mm 

Spitzenhöhe 90 mm 

empfohlene Drehstahlhöhe 8 mm 

max. Drehdurchmesser über Bett 180 mm 

max. Drehdurchmesser über Support 110 mm 

Spindelbohrung 20 mm 

Spindelkonus MK3 

Reitstockkonus MK2 

Drehzahlbereich 100 - 2500 U/min. +/- 10% 

Motor (brushless ) 230 V / 0,5 kW 

73 € 63 € 

Gewindereparatur Satz 

RCGWRS (metrisch) RCGWRS-UNC RCGWRS-UNF 

M5 x 0,8 1/4“ x 20 1/4“ x 28 

M6 x 1 5/16“ x 18 5/16“ x 24 

M8 x 1,25 3/8“ x 16 3/8“ x 24 

M10 x 1,5 7/16“ x 14 7/16“ x 20 

M12 x 1,75 1/2“ x 13 1/2“ x 20 

98 € 96 € 96 € 

Weitere Sonderangebote 

finden Sie in unserem Webshop 

www.rc-machines.de 

749 € 

Neu 

SX2L 

Bestellcode: RC10BFSX2 

schwenkbar von -45° bis +45° 

mit Nullstellung und Spannzangen 

Abdrückvorrichtung 

max. Bohrleistung in Stahl 13 mm 

max. Schaftfräser Durchmesser 16 mm 

max. Planfräser Durchmesser 30 mm 

Drehzahlbereich (2 x stufenlos) 

100 - 2500 U/min. +/- 10% 

Tischverfahrweg längs (X) 300 mm 

Tischverfahrweg quer (Y) 130 mm 

Verfahrweg senkrecht mit Feinzustellung (Z) 220 mm 

Ausladung 160 mm 

Spindelaufnahme MK3 

Säule Schwalbenschwanzführung 

Tischabmessungen 460 x 120 mm 

Motor „Brushless“ 230 V / 0,5 kW 


RC6124VLP 1290 € 

Drehmaschine 

Spitzenweite 450 mm, Spitzenhöhe 105 mm 

max. Drehstahlhöhe 8 mm 

max. Drehdurchmesser über Bett 210 mm 

max. Drehdurchmesser über Support 110 mm 

Längs- und Planvorschübe 

Spindelbohrung 20 mm 

Spindelkonus MK3, Futteraufnahme 

Reitstockkonus MK2 

Reitstockspindelhub 45 mm 

Gewindesteigungen metrisch 0,25 - 3 mm 

Gewindesteigungen zoll 8 - 24 Gg/Zoll 

Drehzahlbereich 150 - 2000 U/min. 

Motor „bruschless“ 230 V / 1 kW 

Nettogewicht 94 kg, Bruttogewicht 125 kg 

RC90GBS tragbare Gehrungsbandsäge 0-45° 

schwenkbar mit Untergestell 

Schnittleistung 90° rund 90 mm 

Schnittleistung 90° rechteckig 90 x 90 mm 



Schnittgeschwindigkeiten 20/29/50 m/min. 

Bandabmessungen 1300 x 13 x 0,65 mm 

Motorleistung 230 V / 0,40 kW 

229 € 179 € 

RC1100GBS tragbare Gehrungsbandsäge 0-45° 

schwenkbar mit Untergestell 





Schnittgeschwindigkeiten 20/30/50 m/min. 

Bandabmessungen 1630 x 13 x 0,65 mm 

Motorleistung 230 V / 0,55 kW 

Gewicht 55 kg 

299 € 220 € 

Neueste CNC-Technik 

von SIEG lieferbar 

RC MACHINES 

2,rue Emile Nilles 

L- 6131 Junglinster • Luxembourg 

Tel: 00352 78 76 76 - 1 

Fax: 00352 78 76 76 - 76 

Email: info@rc-machines.de

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