Thermikfliegen Sonderheft Thermikfliegen Sonderheft (Vorschau)

-Sonderheft 

€ 9,60 [D] € 9,90 [EU] sfr 15,90 ISSN 0540-5203 E 4932 

Thermikfliegen 

• Fakten zur Thermik 

• Wolken lesen 

• Thermik in den Alpen 

• Thermik im Flachland 

• Vögel und Thermik 

• Eine kleine Bodenkunde 

• Telemetrie und Thermik 

• Richtig zentrieren 

• Inversion 

• Thermik-Tipps von Profis 

• Thermik im Nebel 

• Starttechniken für Segler 

Alles zum Thema Thermikfliegen 

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Vorwort 

Unfassbar, aber wahr: Ich habe eine lange Beziehung 

zur Thermik. Hier sehen Sie mich Minuten vor einem 

meiner ersten ausgedehnten Thermikflüge, anno 1976 

– zugegeben, vom Gesichtsausdruck her war ich nicht 

wirklich begeistert. Die Begeisterung kommt mit der 

Erfahrung ... 

Liebe Leser, 

was ist nicht schon alles über Thermik geschrieben worden. Stapeln 

Sie alle Bücher übereinander, und Sie können bequem zu Fuß auf 

den Mond klettern! 

Und doch bringen wir vom Neckar-Verlag ein weiteres Sonderheft zur 

Thermik heraus? Gerade deswegen! Es richtet sich nicht allein an Einsteiger, 

nicht ausschließlich an Profis (die wissen erfahrungsgemäß eh alles 

besser!) – in diesem Sonderheft ist für jeden etwas dabei. Thermik ist für 

alle da. 

Sie kennen vielleicht meine zahlreichen Testberichte in Modell. Ich bin 

(nun ja, beinahe) kein Dogmatiker – ja, ich habe sogar ein paar Brushless- 

Motoren im Keller. 

Und doch: Für mich ist ein Flug mit einem „reinen“ Segler in der Thermik 

wie Urlaub, Entspannung pur. Dieses stille, lautlose Kreisen unter den 

Wolken, das leise Pfeifen der Klappen beim Abturnen der Höhe. Das ist ein 

herrliches Gefühl! 

Ich weiß nicht, wie viele Stunden ich im letzten 

Jahrzehnt auf irgendwelchen Wiesen gesessen 

bin, den Himmel und die Wolkenentwicklung 

im Blick, einen Segler neben mir im Gras. Glauben 

Sie mir – so lässt es sich leben! 

An dieser Stelle mein Dank an alle Thermik- 

Päpste, -Gurus, Wettbewerbskollegen und alten 

Hasen, die mir in den letzten Jahren den Weg 

in die Thermik gezeigt haben – meist bin ich ja 

doch in die falsche Richtung eingekreist. Nobody 

is perfect ... 

Steigen Sie mit ein in dieses Sonderheft und 

in den nächsten Bart. Ich wünsche mir, dass auf 

den folgenden Seiten etwas von der Faszination 

Thermik auf Sie überspringt! 

Torsten Falk, im September 2012 

Thermik 2012 

5

Inhalt 

• Vorwort 5 

• Torsten Falk 

Wolken und Thermik 

Genau lessen, bitte! Eine 

unverschleierte Wolkenkunde 8 

• Thermik im Flachland 

Vom Bart-Hopping und bösem Saufen 12 

• Fünf Minuten Thermik to go! 

Nur heiße Luft? Was ist Thermik? 18 

6 Thermik 2012

• Kleine Onithologie für Modellflieger 

Diese Vögel bringen Sie nach oben 22 

• Kleine thermische Geländekunde 

Augen nach unten! Der Boden 

macht die Thermik 26 

• Hans Glatthorn 

Über allen Gipfeln 

Thermikfliegen in den Alpen 30 

• Ralph Müller 

Nachrichten vom Himmel 

Telemetrie im Segelflugmodell 38 

• Torsten Falk 

Temperaturdifferenzen und Thermik 

Der kleine Unterschied 46 

• Lechts oder ringsrum 

Richtig einkreisen und zentrieren 50 

• Thermik ist immer 

Was sagen die Profis? 56 

• Modellfliegers Albtraum 

Freitag der 13., oder die Invasion 

der Inversion 60 

• Die Ausnahmen in der Regel 

Gibt’s doch nicht! Nebel, Schneefall, 

Regen, Sturm – und trotzdem 

ist Thermik 62 

• Nichts hält ewig 

Leben und sterben einer Wolke 66 

• Starttechniken 

So kömmen sie nach oben 

in die Thermik 72 

• Ein Fazit 

Suche ich weiter nach Thermik, 

oder kaufe ich mir einen fetten 

Brushless? 80 

Thermik 2012 

7

Torsten Falk 

Wolken und Thermik 

Genau lesen, bitte! Eine unverschleierte Wolkenkunde 

Sag mal, Hannes, was ist eine Wolke? 

Hmm, grübelt da der überraschend 

Gefragte, kratzt sich verlegen 

den Dreitagebart und starrt 

mit großen Augen Worte suchend 

an den Himmel: „Eine Wolke, das 

ist ein weißer, bauschiger Knubbel, 

sieht manchmal aus wie ein lustiges 

Tier aus Watte und fliegt langsam 

wie ein Zeppelin von links nach 

rechts über den Himmel!“ Nun, liebe 

Leser, reicht uns das? Nein, wir 

lesen weiter ... 

Willkommen im Klub der anonymen Nephologen, 

das gehört zur Meteorologie, 

so nennen sich die Wolkenkundler. 

„Nephos“, das ist die Wolke auf griechisch. 

Und eben diese Nephologen (kein Scherz, das 

ist tatsächlich ein Beruf! Aber verwechseln Sie 

das bitte nicht mit den Nephrologen, das sind 

Nierenfachärzte) sortieren Wolkenbilder in einen 

sogenannten Wolkenatlas ein. In diesem finden 

sich zehn Wolkengattungen und deren 14 Arten, 

neun Unterarten und neun Sonderformen. Alles 

säuberlich seit Mitte der 50er-Jahre sortiert und 

aufgelistet. Hätten Sie’s gewusst? Ich nicht! 

Wirrer Wolkenmischmasch beim Wettbewerb: Rechts im Bild ist eine Cumulus, 

der so langsam die Luft (die Thermik) ausgeht, sie löst sich auf, von links rückt 

eine (deutlich höhere) Altocumulus-Bewölkung nach. Nicht der beste Garant für 

ungebremste Thermikstunden 

Und was bringt das? Ganz einfach, wenn man Form und Aussehen einer 

Wolke richtig deuten kann, lassen sich sehr genaue Aussagen zur örtlichen 

Wetterentwicklung machen. Und an der Stelle wird es endlich wieder für 

uns Modellflieger interessant! 

Unter der Lupe betrachtet ist eine Wolke natürlich nicht aus Watte (wer 

hätte das gedacht!), sondern ein Aerosol, ein Gemisch aus festen oder 

flüssigen Schwebeteilchen und einem Gas. Dieses Gasgemisch ist unsere 

Luft – die bei uns allen beliebte Mischung aus Stickstoff, Sauerstoff und 

einer winzigen Prise Argon, Kohlenstoffdioxid und Wasserstoff. Und obwohl 

in unserer Luft fast ein halbes Prozent Wasserdampf enthalten ist, besteht 

eine Wolke nicht, wie oft fälschlich gedacht, aus Wasserdampf. Wasserdampf 

ist unsichtbar. 

Eine Wolke entsteht durch Kondensation. Erinnern Sie sich an das, was 

Ihr alter Physiklehrer gepredigt hat – das ist der Übergang eines Stoffes 

vom gasförmigen in den flüssigen Aggregatzustand. 

So, wir wollen das ganze Thema nicht unnötig komplizieren, was interessieren 

uns Modellpiloten die Taupunkttemperatur oder dass in den Wolken 

über der Nordsee Salzkristalle und in den Wolken über den Ozeanen 

Bestandteile von Algen stecken. 

Wussten Sie, dass die Re-Zahl eines Wassertropfens in einer Wolke 

unter 0,1 liegt? Und dass so ein typischer Tropfen in der Wolke nur mit etwa 

einem einzigen unglaublichen Zentimeter pro Sekunde sinkt? Das sind 

Werte, davon träumen die Entwickler von Hochleistungsprofilen an ihren 

Supercomputern! Sie sehen schon, eigentlich sinken Wolken langsam 

Richtung Erde, wenn da nicht die Thermik wäre, die sie stabilisiert und sogar 

weiter steigen lässt. 

Wir ersparen uns an dieser Stelle große Abhandlungen über die Geburt 

einer Wolke, das weiß jeder Viertklässler: Rom, acht Uhr, die Sonne brennt! 

Das Wasser verdunstet, die Wasserteilchen steigen mit der warmen Luft 

nach oben, die Luft kühlt beim Aufsteigen langsam ab, je kühler sie wird, 

umso weniger Wasser kann die Luft transportieren. Wenn dann die Luft 

8 Thermik 2012

Ein guter Tag mit sanfter Thermik: Es ist Vormittag, bei ganz leichtem Wind und viel 

blauem Himmel ziehen vereinzelt Cumuli vorbei. Nur gemeine Menschen nennen 

diese dank Klimawandel immer seltener werdenden Verhältnisse „Kindergartenthermik“! 

Nichts wie weg da! Das ist das obere Ende einer sich 

bösartig auftürmenden Cumulonimbus. Fotografiert 

aus kilometerweiter Distanz. Mal abgesehen davon, 

dass Sie selbst mit Ihrem 9-Meter-Scale-Segler nicht 

auf diese Höhe kommen, Aufwindgeschwindigkeiten 

von über 150 km/h würden aus Ihren teuren Schalenflächen 

sehr schnell handliche Oregami-Kunstwerke 

machen. Halten Sie Abstand! Abgebrühte Piloten fliegen 

gern vor einer herannahenden Gewitterfront. Bedenken 

Sie dabei, Sie stehen auf einer freien Wiese, 

da fackelt der Blitz nicht lang! 

Eher weniger gut: Etliche Kilometer über dem großen »Fireworks« zieht eine Cirrus- 

Bewölkung durch. Wirklich gute Thermik hat es jetzt nicht, die schleierartige Bewölkung 

lässt kaum Sonne auf den Boden, Thermik will sich nicht großartig entwickeln 

nach einiger Zeit (und in der Höhe) gesättigt ist, gibt sie das Wasser ab, so 

bilden sich Wolken. Wenn diese geniale Erfindung von den Konstrukteuren 

der Erde nicht wäre, dieser Kreislauf, es würde uns nicht geben. Fragen Sie 

die Marsbewohner! 

Und, Wolke ist nicht gleich Wolke, das haben Sie selbst als Noch-nichtganz-Thermikprofi 

längst gemerkt. Unsere Lieblingswolken sind die Cumuli, 

Thermik 2012 

ganz Mutige fliegen im Vorfeld von riesigen 

Cumulonimbus, das sind gigantische Gewitterwolken 

mit materialmordenden Aufwinden von 

über 150 km/h im Innern, die sich bis zu zehn 

Kilometer hoch in den Himmel türmen. Da fliegt 

sogar ein »Airbus« mit viel Respekt drumherum! 

Wie viel ruhiger ist da die typische Cumulus 

(der Volksmund nennt sie Schäfchen- oder 

Haufenwolke), die in geringer Höhe, meist unter 

einem Kilometer, über den Flugplatz schwebt. 

Viel tiefer hängen die Wolken, die wir nicht so 

gern haben: Stratocumulus, Stratus und Nimbostratus 

– die hängen bis auf den Boden, und 

aus denen regnet es mächtig, da fallen unsere 

ausgedehnten Thermikflüge sprichwörtlich ins 

Wasser. Selbst wenn es nicht regnet, ist die Bewölkung 

bei Stratus meist so dicht, dass keine 

Sonne auf den Boden kommt, also keine Thermik 

entsteht. Sehen Sie an diesen Tagen einfach 

fern. Oder besser: Legen Sie eine Modell-DVD in 

den Player! 

Über den fiesen Regenwolken tummeln sich 

die Altocumulus (kleine Häufchenwolken) und 

die Altostratos (langgezogene Wolkenbänder), 

diese ziehen in einer mittleren Höhe von etwa 

drei bis fünf Kilometern über uns hinweg. Jetzt 

9

kommen wir in den oberen Bereich unserer 

Atmosphäre, in den ein Modellflieger niemals 

vordringt, in dem selbst trainierten Alpinisten das 

Atmen schwerfällt. So weit oben (in etwa sieben 

bis zehn Kilometern Höhe) entdecken wir die 

Cirrocumulus (winzige Häufchenwolken, wie ein 

Teppich), die Cirrostratus und die federartigen 

Cirrus. Natürlich schweben die Wolken nicht 

nach Gruppen sortiert über den Himmel. Je nach 

Wetterlage gibt es Mischformen und Kombinationen 

von verschiedenen Wolkentypen. 

Wenn Sie einen schönen, interessanten, abwechslungsreichen 

und wilden Tag in der Thermik 

haben wollen, dann sollten Sie unbedingt 

bei Cumulus-Bewölkung fliegen! Wie schon 

Dieser Tag weiß nicht so recht, was er werden soll: 

zunehmende Cumulus-Bewölkung, aber von einem 

starken Wind um 5 Bft. arg gebeutelt. Unter dem Strich 

heißt das: keine besonders guten Thermikflüge, zu 

wenig Sonneneinstrahlung auf dem Boden 

Eine Wolkenstraße wie aus dem Bilderbuch: herrliche 

Cumulus-Bewölkung. Nur durch die gestauchte Perspektive 

des Teleobjektivs sieht die zu dicht aus. Die 

großen Lücken lassen jede Menge Sonne durch – ein 

exzellenter Thermiktag 

gesagt, Cumulus-Wolken sind das obere Ende 

der aktuellen Thermik. Hier endet der Bart, den 

wir Hunderte Meter weiter unten gerade fleißig 

auskurbeln. 

Keine Wolke am Himmel, also keine Thermik? 

Nein, so einfach ist das nicht! Sie können sich 

bei der Thermiksuche nur nicht mehr an den 

großen Wolken orientieren. Jetzt zählt, dass Sie 

die Landschaft, die Umgebung, über der Sie 

fliegen, gut im Blick haben und „lesen“ können. 

Dieser Bereich ist so wichtig, dass er ein eigenes 

Kapitel in diesem Heft hat. 

Sind Wolken unsterblich? Ein klares Nein! 

Gönnen Sie sich den Luxus, lassen Sie alles 

»Amigo« weiß, was gut ist. Ein Klassiker, der die Thermik 

fast von allein findet. Hier sucht sich der weltberühmte 

Rippensegler einen Bart zwischen zwei 

Cumulus. Deutlicher wird gute Thermik kaum angezeigt 

Molto grandioso: Besser geht nicht! Typische Cumulus 

voller Thermik über dem Flugplatz. Dazwischen 

viel Luft, die das Licht der Sonne durchlässt. Das gibt 

einen Thermiktag, an den Sie sich noch lange erinnern 

werden 

10 Thermik 2012

Über den Wolken: Ein eleganter 4-m-Segler zieht in 

etwa 200 Metern Höhe seine weiten Kreise in der kräftigen 

Thermik, in dem Bart, der etwa 600 Meter weiter 

oben in der flauschigen Cumulus-Wolke endet. Das 

gibt einen Flug, der wird nur vom Akku begrenzt, davon 

erzählen Sie Ihren Enkeln 

Ein langer, herbstlicher Flugtag geht für den »Airfish« 

zu Ende: Die thermikreichen Cumuli haben sich alle 

aufgelöst, eine Altocumulus-Bewölkung rückt nach. 

Das ist uns jetzt egal, in einer halben Stunde wird es 

sowieso dunkel 

andere links liegen und starren Sie eine Viertelstunde 

auf ein Stück am Himmel. Wenn Sie 

in die richtige Richtung schauen, dann sehen 

Sie, wie sich plötzlich im wolkenlosen Blau ein 

leichter Schleier bildet, zur Cumulus-Wolke wird 

– und dann nach einiger Zeit (das können nur 

15 Minuten sein) wieder vergeht. Fazit: Wolken 

sind flüchtig! 

Also, studieren Sie vor dem Start intensiv den 

Wolkenhimmel. Mit etwas Übung erkennen Sie, 

welche Cumulus voll „im Saft“ steht (darunter 

geht es extrem gut) und welche Cumulus bereits 

ausfranst, vergraut und ihr Leben so langsam 

aushaucht. So alt und abgetragen der Spruch 

auch ist: Übung macht den Meister! Gehen Sie 

raus auf den Platz, fliegen Sie bei den unterschiedlichsten 

Wolkenstimmungen, „lesen“ und 

verstehen Sie! Ich bin sicher, schon nach einer 

schönen, wolkenreichen Saison mit Hunderten 

von Flügen bei unterschiedlichstem Wetter sind 

Sie der Thermik-Profi, die Spürnase, im heimischen 

Verein. Und, ganz ehrlich, das fühlt sich so 

gut an – Sie werden nie wieder einen Brushless 

anfassen ... 

Thermik 2012 

El Condor pasa! Wolken haben die irrwitzigsten Formen. Googlen Sie das mal im 

Netz, es gibt Bücher und Fangruppen, die es sich zur Lebensaufgabe gemacht 

haben, skurrile Wolken rund um den Globus zu fotografieren. Dies ist mein bescheidener 

Beitrag, die landende Cumulus-Taube! 

11

Torsten Falk 

Ideales Wetter: eine leichte Cumulusbewölkung mit noch guter Thermik unter 

den Wolken, dazwischen ein paar „Wolkenleichen“, die Sie bitte nicht mehr anfliegen. 

Der Boden liegt teilweise schon im Schatten, jetzt kommt die Thermik 

aus den dunklen Bereichen, die vorher die Wärme gespeichert haben 

Thermik im Flachland 

Vom Bart-Hopping und bösen Saufen ... 

„Ach“, kommen alte Hasen schnell ins Schwärmen, „bei meinem letzten Urlaub auf der Soundso-Alm, 

da hatten wir Bärte, die gingen bis in den Himmel ...“ Wie schön für euch! Also, 

erstens reichen die Bärte immer bis unter die Wolke, denn es heißt ja nicht umsonst: Alles 

hat ein Ende, nur die Wurst hat zwei! Und zweitens: Die nächste Alm ist 700 Kilometer von 

meiner Lieblings-Flugwiese entfernt – der Tipp hilft mir heute und hier also null und nix! 

Diesen Frust kennen Sie, oder?! Was nutzen 

uns die hochalpinen Hammerbärte 

auf irgendeiner Alm, ausgelöst durch den 

allmorgendlichen, orgiastischen Jodler (jetzt bitte 

nichts Falsches denken!) der mehr oder weniger 

im Dirndl steckenden Sennerin: Das hilft uns 

hier im Flachland zwischen Hamburgs Elbtunnel 

und dem Weißwurstäquator absolut nicht weiter! 

Bringt uns nicht hoch. Das zieht uns runter, aber 

richtig! Diese Tipps von Fliegerkollegen sind absolut 

kontraproduktiv, und (geben wir es zu) wir 

hassen sie dafür, dass sie stundenlang auf 2500 

Meter über null bei einer unverbauten Sicht bis 

an den 300 Kilometer entfernten Horizont in der Thermik kreisen – während 

wir uns hier auf 62 Meter fünfzig über null einen abbrechen, nur um mal 

zehn Minuten in der Luft zu bleiben. 

Wie bitte, Sie sind kein Freund des Neudeutschen, haben keinen Facebook- 

oder Flickr-Account, „chillen“ nicht auf Afterwork-Parties und kommen 

also mit meiner halbenglischen Headline (pardon, Überschrift) nicht 

klar? Hopp, hopp, hopp – Bart-Hopping hat nichts mit der täglichen Rasur 

oder dem Dressurreiten zu tun! Es meint nichts anderes, als dass Sie, bitteschön, 

von einem Bart zum anderen springen. Oder, physikalisch korrekter 

formuliert, lokale Aufwindbereiche nach ihrem langsamen Verebben rechtzeitig 

mit dem nächsten Thermikschlauch auswechseln. 

Auf dem platten Land bleibt Ihnen ja auch keine andere Wahl, da die 

konstanten anabatischen Wahnsinns-Aufwinde an den hochalpinen Hän- 

12 Thermik 2012

Dramatische Stimmung: Ewige Nörgler sagen bei diesem Wolkenbild: „Das ist mir 

zu stark bewölkt, da geht nix!“ Falsch, selbst diese Tage, meist etwas windiger, 

sind thermisch. Die Einstrahlzeit der Sonne ist kürzer, jetzt müssen Sie wissen, 

wo Sie hinfliegen 

gen fast tausend Kilometer weit entfernt blasen. Zahlt man heutzutage noch 

Kurtaxe? Dann ist die gute Thermik sicher inklusive ... 

Wir Flachlandtiroler müssen uns also was einfallen lassen, wenn wir uns 

nicht alle drei Minuten nach dem schon wieder gelandeten Modell bücken 

wollen. Wie bitte, was murmeln Sie da leise: Brushless?! Ich glaube, Sie 

haben die falsche Zeitschrift gekauft! Auf diesen rund 80 Seiten bleiben wir 

energiesparend oben, mit steigendem Vergnügen, und das auf jeden Fall 

ganz ohne eng gewickelte, bürstenlose, innen- oder außenlaufende Hilfe ... 

Was wir ja bereits wissen ist, dass Bärte unsichtbar sind. Wir sehen 

nur die Auswirkungen von Thermik auf die Umwelt: Änderungen der Windrichtung, 

Temperaturänderungen der Luft (plötzlich zieht mitten an einem 

schönen Sommertag – nicht 2012!!! – ein kühler Wind quer über den Platz, 

Sie rennen zum Auto und holen fröstelnd Ihre Modell-Windjacke), Blätter 

auf den Bäumen und das Gras bewegen sich, oder ein Dutzend Schwalben 

kreisen gehäuft auf einer Stelle. Diese Indizien kann, nein, darf man nicht 

übersehen! 

Könnten wir Thermik auf dem Flugplatz oder Ihrer Lieblingswiese mit 

einem Zaubertrick und betont lässigem Fingerschnippen sichtbar machen 

(vielleicht mit dunklem Rauch einfärben?), Sie würden aus dem Staunen 

nicht mehr herauskommen: An einem schönen, gut thermischen Tag mit 

einer lockeren Cumulus-Bewölkung und nur leichtem Wind entdeckten 

Weit oben: Leider täuscht die Perspektive! Der Segler 

kreist etliche hundert Meter unter der Wolke, aber 

höchstwahrscheinlich in dem Thermikschlauch, der 

oben in der Wolke endet. Je nach Windsituation beginnt 

der Bart unten im Schatten der Wolke, nur geht 

er natürlich nicht senkrecht nach oben, er krümmt 

sich und bewegt sich mit der Wolke. Thermik lebt! 

Sie dann alle paar Meter einen Thermik-Pilz, 

wie er sich (mehr oder weniger gerade) nach 

oben in Richtung Wolke windet. Stellen Sie sich 

eine große Wiese vor, auf der zahllose und unterschiedlich 

große und starke „Twister“, kleine 

Windhosen, von einer Ecke in die andere ziehen. 

Alle paar Meter ein Bart. Das ist, bitteschön, nur 

ein optischer Vergleich, wären Thermikbärte 

so aggressiv wie Windhosen, unsere Modelle 

bräuchten Flächen aus Granit mit daumendicken 

Diamantholmen ... 

Fliegende Fetzen: Diese noch vor zehn Minuten prächtige Cumulus löst sich langsam in Wohlgefallen auf. Das Gleiche gilt für die Thermik 

darunter. Der »Amigo« auf dem Foto macht also das einzig Richtige – er gibt „Gas“, sucht sich einen neuen Bart 

Thermik 2012 

13

Impressionen von deutschen Modellflugplätzen: Nach jedem noch so 

schönen Thermikflug kommen Sie mal wieder rein zur Landung. Profis 

„scannen“ schon Minuten vorher die gesamte Landezone. Sie glauben 

nicht, was unbedarfte Zuschauer, vielleicht mit Hunden oder (ganz 

schlimm) kleinen Kindern, so alles machen. Die haben nicht die leiseste 

Ahnung, wie weit ein 7-m-»Fox« gleitet. Deshalb: Die Verantwortung und 

das Vorausdenken liegen zu 100 Prozent bei Ihnen! 

Papa, wo kommen die Wolken her? Natürlich aus der Wolkenmaschine! 

Kommen Sie bitte gar nicht erst auf die Idee, 

direkt über diesem Kühlturm zu kreisen. Die Feuchtigkeit 

macht die Luft schwer. Und Sie fallen ganz schnell in den 

Turm und dann aus allen Wolken, wenn der Werkschutz Sie 

zehn Minuten später hochnimmt und stundenlang in einem 

kalten, fensterlosen Raum befragt 

Traumhaft: eine Wolkenstimmung wie aus dem Bilderbuch. 

Lauter definierte Cumuli, die eine gute Thermik 

bei mittlerem Wind versprechen. Das ist ein Tag, 

an dem Sie viel Spaß mit dem Bart-Hoppen haben 

werden ... 

Weg von der Theorie! Jetzt ein Beispiel aus der unverjodelten Flachlandpraxis: 

Sie fliegen auf einer frühsommerlichen Wiese, die Wiese weist 

keinerlei Gefälle auf, auf der Wiese stehen ein paar kleinere Hecken, vereinzelt 

ein paar mittelgroße Laubbäume. Rundherum ist alles frei, der Wind 

wird also weder durch Häuser noch durch ein kleines Waldstück blockiert. 

Keinerlei Hangflugmöglichkeiten. Es ist später Vormittag, das Thermometer 

zeigt knapp zehn Grad, die Sonne scheint vom nahezu wolkenlosen Himmel, 

nur ein paar kleine Cumuli ziehen am Horizont auf. Wind spüren Sie 

nur gelegentlich, und dann aus wechselnden Richtungen. 

Das ist gut, ja geradezu ideal. Sie ärgern sich 

jetzt nur, dass Sie Ihre Brille mit dem eingebauten 

Thermikradar zu Hause liegen ließen. Nun, 

fliegen wir einfach ins Blaue hinein! Was passiert 

– Sie starten mit Ihrem treuen »Amigo« am klassischen 

Gummiseil (30 Meter Gummi, 100 Meter 

Seil), und da kein deutlicher Gegenwind bläst, 

steigt er leider nicht auf die vollen 130 Meter, 

denn das Gewicht der Gummi/Seil-Kombi zieht 

14 Thermik 2012

ihn nach unten. So, der »Amigo« ist auf knapp 

100 Metern, flutscht aus dem Seil und gleitet 

langsam und gemütlich mit wenig mehr als 

Schritttempo durch die ruhige Luft. Achtung: Mit 

dem Seitenblick eines erfahrenen Profis registrieren 

Sie unauffällig, und bitte ohne Ihr Modell 

lange aus den Augen zu lassen, wo Ihr Seilende 

mit dem kleinen Fallschirm 15 Sekunden später 

landet. Das erspart so manche nervenaufreibende 

Suchaktion im hohen Gras. Okay, Sie könnten 

natürlich einen Assistenten dabei haben, der auf 

diese sekundären Dinge achtet, zum Beispiel die 

beste Ehefrau von allen. 

Aber, ganz ehrlich, wir wollen fliegen – und 

nicht etwa das Essen für die anstehende Familienfeier 

zu Ihrem 50. Geburtstag diskutieren. Seien 

Sie großzügig und lassen Sie Ihrer Liebsten 

freie Hand. Ihren einzigen Wunsch zum Fünfzigsten 

kann Sie Ihnen sowieso nicht erfüllen: Nur 

einen Tag bitte nicht fragen: „Schaaaaatz, warum 

willst du heute schon wieder auf den Flugplatz?!“ 

Gut, man wird ja noch träumen dürfen ... 

So, der »Amigo« gleitet immer noch weiter 

vor sich hin, einfach geradeaus. Sollte der 

seltene Zufall eintreten, dass in diesen Minuten 

absolut nichts geht, flattern (kurven) Sie bitte 

nicht wild und wahllos durch die Gegend. Das 

bringt überhaupt nichts, das kostet Sie nur Höhe. 

Fliegen Sie in dem Fall bitte ein riesiges „U“, mit 

der Öffnung zu Ihnen. Denken Sie immer daran: 

Jede noch so kleine Kurskorrektur lässt den Segler 

schneller sinken als nötig. Lassen Sie ihm freien 

Lauf, bei „toter Luft“ nicht zu schnell fliegen, 

sondern auf langsamste Marschgeschwindigkeit 

trimmen. 

Da sind Sie natürlich mächtig stolz drauf, 

dieses perfekte Trimmen hat etliche Flüge gebraucht! 

Aber heute geht was, das haben wir 

im Gefühl – und siehe da: Plötzlich nimmt der 

Thermik 2012 

Wolkenlos, na und! Dieser Tiefenblick ins 20 Kilometer entfernte Essen zeigt einen 

sonnigen Tag ohne Inversionslage, das verspricht Thermik ohne Deckel. Es ist 

noch früh, die Cumuli werden sich in den nächsten Stunden bilden. Sie fliegen 

trotzdem, behalten Sie nur die typischen Ablösepunkte wie Bäume, Sträucher, 

Geländekanten, hellere Bodenbereiche und die Schwalben im Auge 

»Amigo« die Nase deutlich nach unten, oder das Leitwerk hebt sich an – alles 

eine Frage der Perspektive. „Oh Gott, ein Luftloch!“, denken Sie, hysterisch 

einen stummen Schrei unterdrückend – und Sie ziehen voll Höhe, um Ihren 

unübersehbar schneller werdenden Segler in der Horizontalen zu halten. 

Schade, denn das war erstens genau falsch und zweitens eindeutig 

zu früh reagiert, denn Sie waren nur wenige Flugsekunden vor einem 

respektablen Bart, aus dem Sie jetzt höchstwahrscheinlich zur Seite herausgefallen 

sind! Was Ihrem »Amigo« die Nase so gemein nach unten reißt, 

das ist der Abwindring, der den Bart komplett umgibt (anders gesehen, das 

Leitwerk ist noch in der guten Luft, also oben). Da gibt es kein Vorbei, da 

müssen Sie durch. Kennern zeigt das übrigens geradezu überdeutlich in 

Signalfarben den Bart an. 

Bleiben Sie „cool“ – auf gar keinen Fall in dem Moment ziehen, Ihr 

Segler wird viel zu langsam, die Strömung reißt ab, er fängt an zu pumpen 

(glauben Sie mir, das passiert immer dann besonders auffällig, wenn 

gerade die notorischsten Nörgler und Spötter aus dem heimischen Verein 

neben einem stehen!), und das Modell fällt, bevor es wirklich in dem Bart 

ist, quasi an der Eingangstür wieder hinaus. 

Also, lassen Sie den »Amigo« ruhig die Nase runternehmen, etwas Tempo 

zulegen, behalten Sie die Nerven, fliegen Sie ein paar Meter ins Zentrum 

des Steigens und kreisen Sie ein. Der »Amigo« klettert, zwei Minuten, fünf 

Minuten, der Bart wandert leicht mit dem Wind über die Wiese und nimmt 

den Segler mit – besser geht es nicht! Wenn das nur auf ewig so wäre. 

Aber nein, nach einigen göttlichen, herrlichen, unbeschreiblichen, sagenhaften, 

glücklichen, traumhaften, unwiederbringlichen Minuten holt uns 

die harte, ungeschminkte Realität wieder ein, dramatischer als RTL! Wie, 

Ihnen wird klar, dass Sie seit 20 Jahren mit der falschen Frau verheiratet 

sind? Nein, schlimmer, viel schlimmer! Plötzlich merken Sie, dass der Bart 

nicht mehr zieht! Die Luft ist raus aus der Thermik, der »Amigo« steigt nicht 

mehr. Erst kommt es zu einem Nullschieber. (Hier eine Anmerkung zum oft 

gebrauchten Terminus „Nullschieber“: Eigentlich tun wir dem Nullschieber 

mit dieser leicht negativen Bezeichnung arges Unrecht an. Denn: Ein Nullschieber 

ist, mit offenen Augen und klarem Verstand beobachtet, bereits 

ein deutliches Steigen. Wie das? Ganz einfach erklärt: Ihr Modell sinkt von 

15

Haus aus immer, je nach Auslegung, Größe und 

Gewicht, unterschiedlich schnell. Wenn jetzt 

also dieser sprachlich wertlose „Nullschieber“ 

Ihren Segler auf einer bestimmten Höhe mehr 

oder weniger konstant hält, dann ist das ganz 

eindeutig ein Steigen um exakt den Wert, den Ihr 

Modell sonst sinken würde. Behandeln wir die 

Nullschieber in Zukunft also mit etwas mehr Respekt, 

nennen wir sie einfach: „bewundernswerte 

Helferlein“.) 

Also, der Segler hält ein paar Kreise lang die 

erreichte Höhe und gleitet dann nur noch ab – 

Ihre Mundwinkel sinken in dieser traurigen Lage 

noch schneller als er nach unten: Wie, das soll’s 

gewesen sein, schon vorbei mit dem grenzenlosen 

Thermik-Vergnügen? 

Nein, nicht für Sie und nicht heute! Nicht, 

wenn Sie rechtzeitig erkennen, dass der Bart 

anfängt zu schwächeln und Sie etwas dagegen 

unternehmen (die Vereinshütte anzünden und 

hinterher behaupten, es war der rivalisierende 

Nachbarverein, gilt nicht!), nämlich den 

nächstliegenden Bart suchen. Wie ich ja bereits 

sagte (bitte schalten Sie für einen Moment Ihre 

bildliche Vorstellungskraft ein!), die Bärte stehen 

wie die Champignons auf einem herbstlichen 

Waldboden wild nebeneinander auf der Wiese, 

sie wollen nur „gepflückt“ werden – meist ist die 

Rettung nicht weit entfernt. Aber wie finden, das 

ist in dem Moment die 100 000-Euro-Frage. 

Also, Augen auf! Und alle anderen Sinne bitte 

mitaktivieren. Wie, was ist das? Auf einmal ist es 

absolut windstill, kein Lüftchen regt sich. Nicht 

Monsterwolke: Das sieht sogar ein Laie, hier passiert thermisch was. Das ist die 

Geburtsstunde einer riesigen Cumulonimbus, einer Gewitterwolke. Was auf dem 

Foto so idyllisch aussieht, da machen bei größeren Ausmaßen sogar Verkehrsflugzeuge 

einen Bogen drumherum. Mal davon abgesehen, dass Sie mit einem 

Modell nicht in die Nähe kommen, die schiere Gewalt dieser Thermik würde seine 

harten Kohleflächen spielend leicht verknoten. Die Einzelteile finden Sie am 

nächsten Tag 20 Kilometer weiter 

gleich losjammern – Sie stehen mitten in der Thermik. Voll im Bart, der hat 

Sie in diesem Moment komplett eingehüllt. Keine Angst, entspannt bleiben, 

bitte nicht panisch werden, es ist äußerst unwahrscheinlich, dass Sie durch 

die Thermik abheben und Ihren eigenen Segler überholen. Falls doch, 

kommen Sie auf diesem Weg wenigstens auf die Titelseite der Bild-Zeitung. 

Andere Leute engagieren hochbezahlte PR-Profis dafür. 

So muss das aussehen: mitten in der Thermik unter 

einer relativ dichten Cumulusbewölkung. Die Sonne, 

die zwischen den Lücken durchbricht, reicht, je nach 

Gelände, trotzdem für einen herrlichen Thermik-Tag 

16 Thermik 2012

Aber Spaß beiseite, es ist global kein einziger 

Fall bekannt, dass es einen Menschen (ohne Flügel!) 

durch „normale“ mitteleuropäische Thermik 

nach oben gerissen hätte, fragen Sie bei nächster 

Gelegenheit Otto Lilienthal. Hoppla, der Witz 

war zu schwarz – Pardon! 

Sie fliegen immer noch ohne gute Luft unter 

der Fläche, wenigstens haben Sie noch etwa 

100 Meter Höhe. Kommen Sie jetzt bitte nicht auf 

die Idee und machen das Modell wieder extrem 

langsam, das verlängert vielleicht Ihr Zappeln 

in der Luft, verhindert aber, dass Sie flott aus 

der schlechten Luft wegkommen, hinein in den 

nächsten Bart – eben „hoppen“. 

Zeitsprung, fünf Minuten zurück. Wenn Sie 

ein Profi sind – und ich bin mir sicher, Sie sind 

ganz kurz davor, einer zu werden –, dann haben 

Sie sich schon während dieser herrlichen Viertelstunde 

in dem jüngst ausgehauchten Bart einen 

Überblick über die Thermiksituation auf, über 

und um Ihrem Flugplatz verschafft. Es ist ein 

gern gemachter, aber kapitaler Fehler, beim Kreisen 

im Bart alles andere um sich herum zu vergessen. 

Ganz egal, wie fantastisch er zieht. Sie 

wissen ja, alles hat ein Ende ... Also kreisen Sie 

entspannt, genießen Sie es – aber behalten Sie 

parallel die Umgebung im Auge. Ja, so ein Bart 

darf den ganzen Mann fordern, wenn er dann 

obendrein bockig ist und Sie Probleme mit dem 

Zentrieren haben, dann kann es durchaus sein, 

dass Sie hochkonzentriert fliegen (müssen). Sollen 

Sie auch. Verstehen Sie mich jetzt nicht miss, 

Sie sollen Ihren Segler nicht eine halbe Minute 

oder gar länger völlig aus den Augen lassen und 

dabei womöglich auch noch, den Sender lässig 

in einer Hand baumelnd, quer über den Flugplatz 

latschen und mit den Kumpels diskutieren. 

Jeder Anfänger weiß, was dann passiert: platsch! 

Erst bücken, dann gelber Sack, und weg ist die 

gute Laune. Wenn Sie an dem Tag solo in der 

Luft sind, und der Segler nicht allzu klein ist, 

kann (!!!) das mal gutgehen, muss aber nicht. 

Stellen Sie sich aber vor, Sie kreisen mit 

einem Dutzend Kollegen im einzigen Bart. Und 

nachts sind nicht nur alle Katzen grau, bei blendender 

Sonne, strahlend blauem Himmel und 

250 Metern Flughöhe sehen die Unterseiten 

aller Modelle erschreckend ähnlich aus, nämlich 

dunkelgrau bis schwarz! Sie gucken für fünf 

Sekunden weg, da fummelt einer an Ihrem Auto. 

Bitte, lassen Sie ihn fummeln! Sie gucken zurück 

in den Bart, wie schön sich die zwölf Segler in der 

Luft neu gemischt haben – aber welcher, fragen 

Sie sich jetzt alles andere als entspannt mit steigendem 

Puls, welcher ist meiner? Lassen Sie den 

Puls bitte wieder unter 180 fallen, da gibt es einen 

Trick: Ziehen Sie beherzt und voll Höhe! Sofern 

nicht ein zweiter Pilot in dem Moment auf die gleiche 

dumme Idee kommt, sehen Sie urplötzlich 

ein Modell in dem himmlischen Ringelreigen, das 

erst drastisch langsamer wird, anfängt zu pumpen 

und dann steil aus der Thermik stürzt. Das ist 

Ihrer. Gelegentliches Abfangen nicht vergessen! 

„Hahaha, geht ja ...“, lachen Sie in gleicher Sekunde 

zum Kopfschütteln Ihrer Kollegen laut über 

den Platz: „... wollte nur mal checken, ob ich die 

Flächensteckung vergessen habe!“ 

Thermik 2012 

Thermik gesucht: Dieser klassische »Airfish« mit seiner riesigen und thermikgierigen 

Jedelsky-Fläche hat ein kleines Problem, die Cumuluswolken lösen sich 

alle in Nichts auf. Jetzt heißt es rechtzeitig „Augen auf!“ und mit ausreichender 

Höhe die typischen Auslösepunkte anfliegen. Thermik versteckt sich gern. Sie 

müssen sie nur finden! 

Schnell zurück in den Bart. Sie müssen sich angewöhnen, aus den Augenwinkeln 

alles im Blick zu haben. Früher nannte man das den „Hausfrauenblick“, 

ein Auge auf der schleudernden Waschmaschine und das andere 

auf den lieben Kindern, wie sie gerade die spannende Welt des Feuerzeugs 

entdecken und an der Tischdecke praktisch erproben, die lieben Kleinen! 

In unserem Fall heißt das: Ein Auge auf dem Segler, das andere checkt die 

Umgebung ab. Wo rascheln die Blätter in einem Baum? Wo kreisen die 

Schwalben? Wo kreischt ein Mäusebussard vor Vergnügen (noch weiter 

weg) in der Luft? Treibt dieser Bart langsam auf mich zu? Wo sind in der 

Luft tanzende Insekten (auf die sich gleich die Schwalben stürzen werden)? 

Ändert sich die Windrichtung? Spüre ich Temperaturunterschiede auf der 

Haut, wird mir kalt? Wo sind typische Cumuluswolken mit ihrem Bart darunter? 

Wo ist ein helles Stück Boden, über dem es aufwärts geht? Wo die kleine 

Baumreihe oder die Hecke, an der sich immer etwas ablöst? Und wenn 

das alles nichts hilft, die letzte Möglichkeit, bei der nicht einmal mit allen 

Wassern gewaschene Profis vor Verlegenheit rot im Gesicht werden: Wo 

fliegen die Kollegen, zieht „dem sein“ Bart vielleicht besser? Also – nichts 

wie rein! 

Das alles ist nach einigen Monaten Übung weniger spektakulär, als es 

sich hier liest. Das geht mit der Praxis sehr schnell in Fleisch und Blut über. 

Dann lächeln Sie, wenn dem Bart über Ihnen nach zehn Minuten die Puste 

ausgeht, denn Sie haben ja (anders als alle anderen Modellpiloten, die 

ungeschickt im Saufen herumrudern) schon vor Minuten erkannt, dass sich 

zweihundert Meter weiter ein kleiner Bart über einem freistehenden Baum 

gebildet hat (Blätterrascheln bei Windstille!), in den Sie, weil Sie noch ausreichend 

Höhe haben, elegant umsteigen. Und weiter kreisen. Und Spaß haben. 

Und die Augen offenhalten. Dann springen Sie schon bald wie ein alter 

Hase von Bart zu Bart. Es gibt nichts Schöneres in diesem Universum ... 

17

Fünf Minuten 

Thermik to go! 

Nur heiße Luft? Was ist Thermik? 

„Thermik ist, wenn es gut geht!“ Den Satz kennen Sie, den schmettert Ihnen jeder voller 

Überzeugung entgegen, der mindestens 20 Minuten länger fliegt als Sie. Hilft in dem Moment 

nicht wirklich, aber wir schätzen natürlich die ungebremste und ansteckende Motivation, 

die dahinter steckt. Selbst wenn an dem Tag bei uns überhaupt nichts geht. Und der Segler 

wieder und wieder unbarmherzig aus der Luft auf den Boden fällt. 

Wie oben versprochen, an dieser 

Stelle gerade einmal so viel Wissen 

über Thermik zum Mitnehmen (Neudeutsch: 

„to go“!), dass Sie beim nächsten 

„Segelflieger-Vereinsstammtisch“ nicht völlig 

desorientiert und mit ratlosem Blick in der Runde 

und verlegen über Ihrem Bier sitzen. Denn der 

Begriff „Thermik“ gehört mit Abstand zu den 

meistdiskutierten Schlagwörtern in der Modellflieger-Szene. 

Ein erfahrener Modellpilot kann 

dazu (leider meist ungefragt!) stundenlang seine 

Meinung zum Besten geben. Schade nur, dass 

jeder etwas anderes sagt ... 

Da geht’s lang! Was so einfach gesagt ist, ist in der 

Praxis nicht immer leicht umgesetzt. Für das genaue 

Aufspüren von Thermik braucht es viel Erfahrung 

Thermik ist immer da, warum sehe ich sie dann nicht? Das ist knallharte 

Physik! Mit unseren Augen sehen wir (und das nur, wenn wir gut trainiert 

sind!) im besten Fall der Fälle die Auswirkungen, die Thermik auf unsere 

Umwelt hat: Hier und dort rascheln unerklärlich ohne Wind ein paar Blätter 

im Baum, ein „Geier“ (liebe Thermikflieger-Einsteiger, das ist ein bekannter, 

aber wissenschaftlich nicht ganz haltbarer „Fachterminus“ aus der Fliegerszene. 

Gemeint ist ein Bussard, in unseren Breitengraden in der Regel ein 

Mäusebussard) kreist weit oben in einem Bart und kreischt vor Vergnügen, 

bei fast Windstille prescht plötzlich eine kühle Böe quer über den Flugplatz, 

und das entgegen der Hauptwindrichtung, Dreck wirbelt vom Boden auf 

und steigt in Form einer überdimensionalen DNS-Helix langsam nach oben, 

Insekten trüben Ihren Blick auf das Modell, rudern hilflos in der Luft, steigen 

und steigen, bis sie von gierigen Vögeln gefressen werden – das alles sind 

mehr als deutliche Anzeichen für Thermik. Man muss sie nur erkennen, 

sprich „lesen“ können! 

Zu Beginn dieses Hefts stellen wir uns einfach mal kollektiv dumm. Und 

was machen wir, wenn wir von einer Sache heutzutage keinen Durchblick 

haben? Wir googlen es! Tippen Sie es in Ihren Rechner: THERMIK – und 

Torsten Falk 

18 

Thermik 2012

Sie landen schon beim ersten von 197 000 Ergebnissen 

in 0,18 Sekunden auf dem Portal der 

globalen Wissensvermittlung und -anhäufung: 

„Wikipedia“, und hier heißt es im Frühjahr 2012: 

„Thermik ist eine Form von Aufwind, der dadurch 

entsteht, dass Sonneneinstrahlung die Erdoberfläche 

und in Folge die Luft am Boden erwärmt.“ 

Na bitte, hört sich doch gut und griffig an. Hätten 

Sie das gleich gewusst, hätten Sie sich Ihre hart 

erarbeiteten Euros für dieses Sonderheft sparen 

können. Aber halt – ganz so einfach ist es dann 

doch nicht! Denn wie Sie diese Thermik erkennen, 

das verrät uns Wikipedia nicht, schade, also 

hier weiterlesen! 

Merke, im täglichen Umgang mit der Thermik 

ist eines nicht mit Geld, Gold oder guten Worten 

zu bezahlen – die Erfahrung! Was nutzt Ihnen 

das theoretische Wissen, wenn Sie es auf dem 

Modellflugplatz nicht umsetzen und einfach stur 

geradeaus durch den schönsten Bart hindurch 

brettern? Lassen Sie in diesem Fall den Kopf 

nicht hängen, jeder fängt mal klein an. Mich hat 

vor vielen Jahren Ralph Mittelbach, einer der 

langjährigen, europäischen Top-Piloten in der 

DLG-Szene, freundschaftlich als „hoffnungslos 

beratungsresistent“ (mit drei Ausrufezeichen!) bezeichnet. 

Er hatte rechts einen Bart gesehen, gerochen, 

gespürt oder was auch immer: „Torschten, 

fliegscht rechtsrum und dann fuffzig Meter, 

da geht’s wie’d Sau!“, und ich (weil naturblond) 

bin natürlich linksrum geflogen. Ich dachte wohl, 

was soll’s, der Himmel sieht überall gleich aus ... 

Damals konnte ich nicht ahnen, dass Spitzenpiloten 

unsichtbare, erwärmte Luft „erschnuppern“ 

– heute weiß ich, so etwas kann man lernen 

und trainieren. 

Und obwohl er direkt nicht zu sehen ist, so 

in etwa dürfen Sie sich unseren viel gesuchten 

Thermikbart vorstellen – von der Seite gesehen 

wie ein gigantischer Champignon mit einer richtig 

dicken Knolle im Himmel! Der langgezogene 

Stängel dieses Pilzes, das ist der Teil, der uns als 

sportlich leistungsorientierte Modellflieger (ohne 

bürstenlose Pfui-Bah-Aufstiegshilfe!) am meisten 

interessiert, denn hier, in diesem „Schlauch“, 

geht es steil nach oben. Im Gegensatz zum essbaren 

Pilz ist der Schlauch eines Thermikbarts 

nicht immer gerade, so kann er beispielsweise 

durch den Wind versetzt, sprich gebogen 

werden. Wie groß dieser „Champignon“ aus 

warmer Luft ist? Nun, ganz klein, mit nur wenigen 

Zentimetern Durchmesser fängt es am Boden 

an – und endet dann hoch in der Luft unter einer 

Cumuluswolke mit Durchmessern von teilweise einigen hundert Metern. 

Rund um dieses von uns heiß begehrte, aufsteigende Zentrum liegt ein 

Ring, den keiner von uns wirklich gern hat – der „Abwindring“. Da geht es 

böse abwärts, immer! Dieser wird auch ausdauernd und gern von den Modellfliegern 

zitiert, die ihren Segler grausamst fehlgetrimmt haben: „Heute 

ist nur Saufen, unglaublich ...“ Wenn Sie eine bildliche Vorstellungskraft haben, 

dann ist Ihnen jetzt eins schlagartig klargeworden: An diesem Abwindring 

kommen Sie, wie akrobatisch Sie auch fliegen, in der Thermikpraxis 

nicht vorbei – da müssen Sie durch! Erst danach geht es nach oben. Dieser 

unterschiedlich breite Ring wird uns noch in weiteren Kapiteln ausgiebig 

beschäftigen, zum Beispiel beim (über)lebenswichtigen Zentrieren des 

Seglers in der Thermik. 

So, noch ein paar Takte zur Geburtsstunde unseres Thermikbarts: Sie 

erinnern sich, die Sonne erwärmt die Erdoberfläche. Der Boden erwärmt 

Mit dem Speer in die Thermik stechen: Erfahrene Piloten wie Sebastian Hampf 

kriegen schon mit einem einfachen Start in Speerwurftechnik aus der Hand Thermikanschluss. 

Ich habe mal einen F3J-Piloten beobachtet, wie er auf der Wiese 

sein Wettbewerbsmodell mit einem bewusst lässigen Wurf aus dem Handgelenk 

auf etwa acht Meter geworfen hat – von da aus hat er sich dann 200 Meter hoch 

ins Blau gekurbelt. Lassen Sie sich durch solche Muskelspiele nicht frustrieren: 

Das ist nicht wie Lotto spielen, so etwas kann man lernen! 

ein Luftpaket, das jetzt in der etwas kühleren 

Umgebungsluft nach oben steigt. Stellen Sie 

sich einen Heißluftballon vor, der langsam nach 

oben klettert. Nur leider ohne Hülle, deswegen 

erkennen Sie ja nichts. Sie ahnen schon, worauf 

es eigentlich bei der Entstehung von Thermik ankommt, 

das sind relative Temperaturdifferenzen, 

nicht absolute Werte! Das ist der Grund, warum 

es an einem unangenehm kühlen Frühlingsmorgen 

oft sehr thermisch ist. Die Umgebungsluft 

ist extrem kalt, aber die Sonne hat ab März 

bereits viel Kraft. Piloten mit Durchblick wissen: 

Nur fünf Grad am Morgen und viel Sonne an 

einem Frühlingstag, das verspricht viele gute 

Thermik 2012 

19

Das dicke Ende vom Bart: Ja, da oben ist Schluss, die prächtige Wolke (viele 

nennen sie Broccoli) zeigt den Zielpunkt unseres Thermikschlauchs an. Mal abgesehen 

davon, dass diese Wolke viel zu hoch ist – da wollen Sie nicht mit dem 

Segler hineinfliegen. Die Aufwinde in der Wolke sind derart aggressiv, die können 

sogar manntragende Segler zerreißen! 

Thermikflüge. Diese (erfahrenen) Piloten wissen auch, dass sie an einem 

Hochsommertag mit bereits 24 Grad um sechs Uhr in der Früh besser in 

einem Biergarten den lieben Gott einen guten Mann sein lassen – keine 

Temperaturunterschiede, keine Thermik! 

Eine Frage höre ich auf Messen, in RC-Foren und auf den Flugplätzen 

quer durch die Republik immer wieder: „Klettert dieses Modell gut in der 

Thermik oder lieber jenes?“ Stellen Sie diese Frage keinem Händler! 

Was soll er darauf auch antworten. Natürlich verkauft der Ihnen statt des 

günstigen Einsteigerseglers mit Rippenfläche für 

99,– Euro lieber das teure, hochglänzende Voll- 

Carbon-Modell für einen knappen Tausender mit 

dem so passend wie umsatzstarken Kommentar: 

„Der hat ein neu gerechnetes Profil, der steigt 

jetzt wie von selbst!“ Jetzt etwas vielleicht Schockierendes: 

Das Modell und sein Profil sind, so 

hart das jetzt klingen mag, sekundär, ja, beinahe 

total nebensächlich! Ganz egal, wie viele Supercomputer 

an diesem angeblich neuen Profil 

gerechnet haben – dadurch gewinnt Ihr Modell 

nicht einen einzigen Millimeter an Höhe! Wenn 

das Profil gut ist, dann verliert er vielleicht weniger 

Höhe pro Strecke, das ist alles. Die Energie 

für den Aufstieg liegt in der Thermik, nicht im 

Profil. Glauben Sie mir, wenn Thermik gleichgültig 

mit den Schultern zucken könnte, dann würde 

sie es bei der unendlichen Diskussion um angebliche 

Hochleistungs- und „Steigprofile“ tun. 

Lange Rede, kurzer Sinn: Der unweigerliche 

Spaß beim Thermikfliegen hat nichts mit 

dem Modell zu tun! Wenn Sie einmal mit einer 

50-Euro-„Resteverwertung“ stundenlang in der 

Thermik gekurbelt sind und den Rest des Tages 

wie bekloppt grinsen – dann wissen Sie warum: 

Thermik macht süchtig, und das (fast) ohne 

Nebenwirkungen ... 

Und, ist Thermik? In diesem Fall, ja! Wie Sie an dem 

Wolkenbild sehen, haben wir nur einen leichten Wind 

und eine prächtige Sonneneinstrahlung an diesem 

herrlichen Frühlingsmorgen. Unter jeder Wolke hängt 

ein Bart. Also, warten Sie nicht, fliegen Sie rein! 

20 

Thermik 2012

Thermik 2012 

21

Kleine Ornithologie 

für Modellflieger 

Torsten Falk 

Diese Vögel bringen Sie nach oben 

Es gibt tatsächlich immer noch Modellpiloten, 

die steif und fest behaupten: 

„Nur Bussarde kreisen in 

der Thermik, sonst nichts.“ Das ist, 

bei allem Respekt, natürlich völliger 

Unsinn. Und wenn Sie demnächst 

mit offenen Augen durch Mutter Natur 

laufen, ganz besonders in den 

thermisch hoch explosiven Frühjahrsmonaten 

– werden Sie mir blitzschnell 

zustimmen. 

Nehmen wir nur die Schwalben (Hirundinidae), 

wie bekannt, macht ja eine Schwalbe 

noch keinen Sommer. Monty-Python- 

Fans dürfen an dieser Stelle gern eine halbe 

Stunde über die Tragkraft der europäischen im 

Vergleich zu den afrikanischen Schwalben diskutieren! 

Es gibt tatsächlich 75 Arten in der Familie 

der Schwalben. 

Stimmt, die kreisen nicht nur in der Thermik. 

Die kreisen UND futtern in der Thermik! Und 

das pünktlich wie die Maurer! Alte Bauernregeln 

legen die Ankunft der Schwalben bei uns auf 

Ende März. Wie gut das zu der wilden Frühjahrsthermik 

passt. Sie haben sich letzte Saison 

gewundert, dass in einem goldenen Oktober mit 

herrlicher, milder Thermik keine Schwalben mehr 

Zwei „Geier“ im Hausbart: Nicht einmal 20 Meter über dem Boden kreisen hier die 

beiden Mäusebussarde. Typisch ist das Gekreische dabei. Idealerweise bemerken 

Sie das während Ihres Flugs und steuern diesen Bart an 

da sind? „Am Tag von Maria Geburt fliegen die Schwalben furt!“, sagen die 

alten Bauern – und das ist der 8. September. 

Manchmal sieht man Dutzende dieser ungewöhnlich stromlinienförmigen 

Federflieger nur fünf bis zehn Meter über dem Boden, wie sie alle 

zusammen – und das für die große Anzahl erstaunlich lautlos, wir hören 

nur ein leises Zwitschern und Rauschen – in einem Bart kreisen. Der Bart 

hat in dieser geringen Höhe vielleicht einen Durchmesser von vier oder fünf 

Metern. Die Schwalben kreisen eng, fünf Minuten und länger. Das ist kein 

wirkliches oder gar seltenes Naturschauspiel, das ist Frühstück, eine Art 

ornithologischer „Fly in“. 

Was ist passiert? Die aggressive Thermik reißt Abertausende winziger 

Insekten vom Boden und aus den Büschen hoch in die Luft. Die freuen 

sich – hach, ist das herrlich (Neudeutsch: chillig!), bei dem schönen Wetter 

ohne anstrengenden Flügelschlag in der lauen Luft zu schweben. Bis 

urplötzlich so ein scharfer Schnabel, riesig weit aufgerissen, aus der tief 

stehenden Sonne angeflogen kommt. Kreisch, denkt das Insekt entsetzt 

seinen letzten Gedanken! Schluck, freut sich die Schwalbe, kreist weiter 

in dem Bart und kann den kleinen Hals nicht voll genug bekommen. 

Achten Sie auch hier bitte auf die Details, ich muss zugeben, dies ist mir 

erst während der langen Stunden aufgefallen, in denen ich versucht habe, 

futternde Schwalben im Thermikflug zu fotografieren: Donnerwetter, sind 

die Viecher auf dem Weg von Bart zu Bart schnell! Zwischen den einzelnen 

Flügelschlägen legen die ihre kleinen Flügel eng an den Körper und „stürzen“ 

so quasi zwei, drei Meter in der Horizontalen, ohne dabei großartig an 

Höhe zu verlieren – beeindruckend. Und damit nicht genug: Immer wenn 

die Schwalben in der Luft ein Insekt schlucken, schütteln sie sich kurz aber 

heftig nach links und rechts. Die Flugbahn wird in diesen Augenblicken 

total chaotisch. Das bringt selbst den modernsten Autofokus, der bei einem 

rasenden Formel-1-Renner ganz entspannt bleibt, blitzschnell an den Rand 

des Wahnsinns ... 

Und Sie? Sie fliegen bitte erst in diesen verlockenden, kaum zu übersehenden 

Bart hinein, wenn die kleinen Federviecher satt und am Boden 

22 Thermik 2012

Der Falk hat sie doch nicht 

mehr alle, jetzt fotografiert 

der schon Blätter: Aber 

was ist das, ist der Sensor 

schmutzig? Mitnichten! 

Das ist ein Bart im Frühstadium, 

zwei Meter und 

75 Zentimeter über dem 

Boden! Und mittendrin 

in der aufsteigenden Luft 

unzählige kleine Insekten. 

Gleich werden sich 

die Schwalben fünf Meter 

über den Büschen auf die 

Insekten stürzen, in dem 

jungen Bart kreisen – und 

spätestens dann bekommen 

Sie den hoffentlich 

auch mit! 

Eine Schwalbe macht 

noch keinen Sommer: 

Aber sie ist ein echter 

Tipp, wenn Sie Thermik 

suchen. Schwalben zeigen 

selbst die kleinsten Bärte 

an. Erstaunlich, dass die 

mit den plumpen Proportionen 

überhaupt fliegen. 

Lassen Sie das bloß keinen 

Genetiker wissen, der 

Aerodynamik als Hobby 

hat ... 

(sprich in den Büschen und Bäumen) zurück sind. Dafür, dass uns die 

Kleinen so freundlich die Thermik angezeigt haben, wollen wir sie nicht 

mit der stahlharten Carbon-Fläche verjagen. Ach so, Sie fliegen prinzipiell 

Brushless an zehn Zellen? Wehe!!! 

In einem Punkt haben unsere Bussard-fixierten „alten Hasen“ (was 

für ein bizarres Bild: alte Hasen, die in der Thermik kurbeln ...) allerdings 

Recht: In größerer Höhe jenseits der 150 oder 200 Meter sieht man keine 

Schwalben mehr kreisen. Die kleinen Gourmets zeigen offensichtlich nur 

den Beginn eines Barts an und stürzen sich blitzschnell aus Gebüschen 

oder Baumreihen in die junge Thermik. Ganz ehrlich, das sollte für Sie die 

Wirkung einer Neon-Leuchtreklame in dunkler Nacht haben. Jetzt wissen 

Sie, wo der Bart loslegt, Sie müssen nur noch ein paar Meter drüber einsteigen. 

Übrigens kann man an unseren gefiederten Freunden, wie den Schwalben, 

durchaus die Drehrichtung eines Barts erkennen. Sehen Sie bei 

nächster Gelegenheit länger hin – die kleinen Piepmätze fliegen alle in die 

gleiche Richtung, mit der Drehrichtung des Barts. Ich vermute mal, dass die 

Schwalben den winzigen Insekten, die ja durch die Luftströmung mitgetragen 

werden, einfach hinterherfliegen. Daher die kollektive Richtung. Fragen 

Sie mich bitte nicht, warum die sich nicht einfach rumdrehen, auf den Rücken 

legen und nur ganz entspannt den Schnabel aufreißen – vielleicht hat 

es ja was mit einer Art Fitnesstraining beim Essen zu tun ... 

Jetzt zu den typischen „Geiern“, die jeder Modellflieger kennt, den 

Bussarden. Die alten Lateiner nannten sie „buteo“. 29 verschiedene Arten 

gibt es von ihnen auf der Welt, auf Ihrem Modellflugplatz sehen Sie davon 

höchstwahrscheinlich nur den Mäusebussard („buteo buteo“ genannt) und 

den Adlerbussard, in Wintern gesellt sich in unseren Breiten gelegentlich 

der nordische Raufußbussard dazu. Sie sind Städter und haben noch nie 

einem Bussard aus der Nähe in die Augen gesehen? Wie der wohl aussieht? 

Ihnen kann geholfen werden: Mäusebussarde zum Beispiel sind gut 

55 Zentimeter lang und besitzen eine Spannweite mit kleiner Streckung von 

bis zu 1,3 Metern. Das Gefieder ist meist dunkelbraun, kann aber durchaus 

hellere Farbtöne, bis hin zu einem weißen Cremeton, besitzen. Der Bussard 

schätzt weite, offene Landschaften mit angrenzenden Wäldern. Nicht nur in 

diesem Punkt hat er mit uns Modellfliegern einiges gemeinsam. 

Thermik 2012 

Rechtsrum im Duett: Es ist zum Heulen – wochenlang 

war ich Tag für Tag mit der Kamera unterwegs, und 

dann habe ich nur zwei Schwalben zusammen in einem 

Bart erwischt. Eins ist sicher, sobald dieses Heft 

gedruckt ist, kreisen die wieder zu Dutzenden über 

meinem Kopf und lachen mich aus ... 

Dabei wiegen die Bussarde zwischen 600 

Gramm und 1,2 Kilo. Aus der Sicht eines Modellpiloten 

haben die also beim Bau nicht wirklich 

mit Leim gespart. Umso erstaunlicher für viele 

Beobachter ist, wie gut Bussarde segeln können. 

Das muss etwas mit der hohen Wurzeltiefe, der 

rauen Oberfläche und den angestellten Flügeln 

zu tun haben. Und eine Anmerkung für die Herrentorten-Genießer 

unter uns: Bussardweibchen 

23

Greifen-Trio: nicht einmal besonders selten, drei oder mehr Bussarde in einem 

Bart, etwa 80 Meter über dem Boden. Wenn Sie in diesem Bart einkreisen, halten 

Sie bitte respektvollen Abstand – gerade in der Paarungszeit nach Februar und 

in der Brutzeit bis Ende Mai sind Bussarde nicht besonders tolerant – und haben 

Ihr Modell schnell zum Fressen gern ... 

sind bis zu einem Drittel größer und schwerer – unfassbar, möchte man(n) 

meinen! 

Diese habichtartigen Greifvögel sind in der Luft unsere ungekrönten 

Könige, wenn es einen guten, thermisch aktiven Tag hat, dann hören Sie 

die Bussarde hoch oben im Bart vor Vergnügen (das unterstellen wir jetzt 

einmal) pfeifen – Vogelkundler nennen das den „miauenden“ Ruf (probieren 

Sie es mal: „hiääh“). 

Und was machen die? Kreisen die aus Spaß an der Freude, so wie wir? 

Fast! Wie wir können die Bussarde den Hals nicht voll kriegen – voll mit 

leckeren Mäusen, anderen (kleineren) Vögeln, Insekten, Regenwürmern, 

Reptilien und Aas. Ich habe mich immer gefragt, warum Bussarde so oft 

und tief über der Autobahn kreisen, jetzt weiß ich es! 

Aha, sagen Sie sich jetzt: Besser nicht im Pilotenstuhl einschlafen, 

das könnte von oben falsch verstanden werden! Genau, aber es heißt ja 

auch Modellsport und nicht -schlaf. Angriffe von Bussarden auf Menschen 

kommen vor, sind aber eher selten. Sehen Sie das mal aus der Perspektive 

des Bussards, das ist so, als würden Sie mit einer Keule einen Dinosaurier 

angreifen. Nicht wirklich zu empfehlen. Und ja, wir alle lesen hin und wieder 

in Zeitungen von Joggern, die einem Bussard zu nahe gekommen sind – 

recherchiert man das, zeigen sich nicht einmal ein halbes Dutzend Fälle 

im Jahr. Das ist wie Lotto spielen: Ich jogge an sechs Tagen in der Woche, 

manchmal nur fünf Meter an einem Bussard im Geäst vorbei. Der dreht kurz 

den Kopf und döst dann weiter. Wahrscheinlich bin ich zu langsam! Flinke 

Mäuse jagen macht wohl mehr Spaß. Es gibt allerdings bundesweit etliche 

Vorfälle, dass Bussarde sich kleine (nicht angeleinte!) Hunde bis vier Kilo 

beim Gassigehen geschnappt haben. Nun, rüsten Sie auf, kaufen Sie sich 

eine Dänische Dogge! 

Experten beruhigen uns, Bussarde sollen, anders als einige Eulen, nicht 

gleich auf unsere Augen losgehen, und aggressiv sind unsere gefiederten 

Fliegerkollegen (wenn überhaupt) nur in der Brutzeit zwischen März und 

Mai. Also, große Sonnenbrille an, Schirmmütze obendrauf und einen Schal 

aus (natürlich!) selbst laminiertem Kevlar-Gewebe um Hals und Nase. Sicher 

ist sicher! Bitte gehen Sie in dem Outfit kein Geld abheben ... 

Erfahrene Piloten haben da ganz andere Geschichten zu erzählen, die 

sich unter dem Strich zu einer Aussage addieren lassen: Lassen Sie die 

Bussarde in der Luft in Ruhe, provozieren Sie die Federflieger nicht – so 

mancher Modellpilot hat seinen in langen Stunden gebauten Schatz nach 

einer Auseinandersetzung mit einem Bussard in Teilen vom Boden aufkratzen 

dürfen. Also, halten Sie respektvollen Abstand, bitte auch beim Kreisen 

im Bart. Mit faustgroßen Löchern in der Fläche gleitet es sich weniger gut! 

Einen „angepissten“ Bussard über Ihrem Flieger erkennen Sie daran, dass 

er sich aufbäumt, die bösen scharfen Krallen (Fahrwerk) schräg nach vorn 

ausfährt und sich dann, ohne groß zu zögern, 

von oben auf Ihre Fläche stürzt. So sehr das jetzt 

selbst Siegfried Lanitz ärgert – da widersteht 

nicht einmal Oracover! Was die Krallen nicht im 

ersten Moment zerfetzen, da hilft der krumme 

und scharfe Schnabel noch einmal nach, Rippe 

für Rippe. Kommt mir ein Bussard von oben zu 

nahe, kenne ich nur eins – voll Tiefe geben. Liegt 

das Modell erst einmal ruhig am Boden, kratzt 

das den Bussard nicht mehr. Jetzt droht die wirklich 

große Gefahr: Modellflugkollegen, die ihre 

Augen nicht aufmachen ... 

Interessant ist die Gruppendynamik von 

Bussarden. Nehmen Sie sich mal eine halbe 

Stunde Zeit und beobachten Sie die Vögel in 

aller Ruhe vom Boden aus. Ein Bussard fliegt 

aus einem hohen Baum in die sich gerade entwickelnde 

Thermik, er dreht ein paar Runden, 

es trägt noch nicht richtig. Blitzartig legt er die 

Flügel an und stürzt nahezu senkrecht auf seinen 

Beobachtungsposten zurück. Manchmal dreht 

man nur für eine halbe Sekunde den Kopf weg, 

verliert den Bussard in der Thermik aus den Augen 

– und schon ist er weg, unauffindbar. Diese 

Greifvögel sind verflixt schnell! Erstaunlich sind 

die Strecken, die Bussarde im bösen Saufen 

zwischen den einzelnen Bärten zurücklegen, 

wenn es sein muss, 500 Meter und mehr, und 

das ohne nennenswerten Verlust an Höhe – da 

können wir nur neidisch werden. 

Der nächste Versuch: Jetzt trägt es besser, 

unser Bussard kreist wieder, er steigt – und 

schon gesellen sich aus den umliegenden 

Bäumen seine gefiederten Vettern hinzu. Ehe 

man es sich versieht, kreisen drei oder mehr 

Bussarde einträchtig im Bart. Das ist faszinierend, 

würde nicht nur Mr. Spock sagen. Ach ja, 

sollten Sie das um Mitte Februar sehen, sind dies 

höchstwahrscheinlich Balz- und Paarungsflüge. 

Bussarde leben und reisen eher selten in großen 

Gruppen, sie nutzen aber hin und wieder zum 

Aufstieg den gleichen Thermikbart gemeinsam 

und trennen sich hinterher wieder. 

Wie gesagt, das machen sie nicht aus Vergnügen 

oder reiner Langeweile: Von weit oben 

lassen sich die weiten Jagdgründe besser überblicken. 

Eine verdächtige Bewegung am Boden, 

24 Thermik 2012

Typische Farbe, typische Klappenstellung: Nein, 

Scherz beiseite, so kreist der „normale“ Mäusebussard 

über Ihnen in der Thermik. Besser kann man 

Thermik nicht sehen. Also, rein mit dem Modell! 

Ein Bussard in Bodennähe: Wir lassen den Bart bitte erst noch etwas entwickeln, 

den Bussard weiter steigen. Es ist durchaus denkbar, dass er gleich in dem Baum 

darunter sein Nest hat, das er unter Umständen in der Brutzeit aggressiv verteidigt. 

Eigentlich verständlich, Sie wollen auch keinen Airbus uneingeladen in Ihrem 

Wohnzimmer haben 

Sie kreist, sie kreist nicht? Gute Frage! Eigentlich sieht man Krähen nicht in der 

Thermik. Ein, zwei Mal habe ich so etwas beobachtet, in über zehn Jahren – vertrauen 

Sie besser nicht drauf, die suchen nur ein paar Körner aus der frischen 

Saat zum Futtern 

Der hat doch 'ne Meise. Stimmt! Und, Modellflugplatz 

vom Regierungspräsidenten genehmigt oder nicht – 

dieser Meise sollten Sie nicht folgen, die kreist nicht 

in der Thermik 

ein Kaninchen, das das schützende Dickicht verlässt 

– und schon stürzt sich der Bussard blitzschnell 

auf seine meist völlig überraschte Beute. 

Merke, nicht nur alles Gute kommt von oben ... 

Jeder Modellflieger kennt Bussarde und weiß 

etliche Geschichten zu erzählen. Man könnte 

meinen, es gibt sie wie Sand am Meer. Das ist 

allerdings ein Irrtum: In Deutschland lebt rund 

Thermik 2012 

die Hälfte der europäischen Bussard-Population, und das sind geschätzt 

gerade einmal 100 000 Bussardpaare. Also, bleiben Sie bitte freundlich, 

wenn Sie sich mit einem Bussard den Bart teilen. Dann haben beide Seiten 

etwas davon. 

Kreist sonst noch was Gefiedertes in unserer Thermik? Ja und nein! Im 

alpinen Bereich sieht man immer wieder Saatkrähen und Dohlen, die in der 

Thermik an den Hängen kreisen. Im Flachland ist das eher selten: Ich habe 

über die letzten zehn Jahre nur ein Mal eine Krähe in einem Bart gesehen. 

Nach drei, vier Kreisen war sie wieder draußen – offensichtlich war ihr aufgefallen, 

dass Flachlandkrähen für gewöhnlich nicht in der Thermik kreisen. 

Kleine Singvögel? Nein, größere Vögel? Geier, Adler – sicher, wenn Sie in 

Südamerika Urlaub machen, und natürlich keinen Segler im Auto haben. 

Auf youtube habe ich ein Video von einem kreisenden Storch entdeckt. 

Diese Riesenvögel sind an sich schon selten. Wenn Sie den in der Thermik 

erwischen, sollten Sie schnell Lotto spielen. 

Also, die Quintessenz aus diesen gefiederten Betrachtungen: Wenn 

Vögel keinen Brushless brauchen, dann brauchen Sie auch keinen! Versuchen 

Sie es mal, vertrauen Sie den Schwalben und den Bussarden – fliegen 

Sie denen hinterher. Es lohnt sich, immer! 

25

Kleine thermische 

Geländekunde 

Augen nach unten! Der Boden macht die Thermik 

Torsten Falk 

Haben Sie einen „alten Hasen“ im 

Verein? Dann kennen Sie diesen 

Spruch sicher auswendig: „Du willst 

Thermik? Da hinten links neben der 

Eiche steht vormittags kurz nach 

elf immer der Hausbart – alles klar, 

Muchacho?!“ 

Nun, das hört sich zwar gut und griffig an, 

und Erfahrung und Ortskenntnisse sind 

durch nichts zu ersetzen – aber ganz so 

einfach wollen wir es uns heute nicht machen. 

Also, folgend ein paar Gelände-Tipps und worauf 

Sie vor und bei Ihrem nächsten langen Thermik- 

Flug achten sollten. Wie, geladene Akkus? Ja, 

das bitte auch! 

Vorweg ein Hinweis, so banal er auch klingen 

mag: Orientieren Sie sich über das Gelände 

bitte vor dem Flug. Und nicht erst, wenn Sie 150 

Meter über dem Boden in einem Bart kreisen. 

Mal eben weggucken? Eigentlich kein Thema! 

Aber bei mehr als zehn Sekunden kann das zu 

ziemlich unangenehmen Überraschungen führen: 

„Du, Fritz – hast du meinen alten »Amigo« 

Vorsicht, Stufe! Sehen Sie die Kante hinter mir? Direkt darüber können Sie bei 

guten Verhältnissen gut und gern mit einem kleineren Segler wie einem HLG oder 

DLG minutenlang surfen, liegende Achten fliegen. Ganz abgebrühte Piloten setzen 

in dieser „Höhe“ sogar einen F3Jler ein und starten aus der Hand! 

gesehen? Vor fünf Minuten war der noch in dem Bart da hinten überm 

Kirchturm ...“ 

Während Fritz Fliegerkumpel sich noch verwundert die Augen reibt und 

seinen (fast wie) neuen „Schnellbausatz“ vom Boden aufsammelt, legen wir 

einfach mal los: Wir suchen, wie Fachleute es bezeichnen, das „thermisch 

differenzierte“ Gelände. Klingt kompliziert und übertrieben hochwissenschaftlich 

– ist aber leicht zu erklären. 

Unser federleichter Einstieg für Nicht-Wissenschaftler: Tagsüber, wenn 

die Sonne brennt, ist über einem wärmereflektierenden, hellen Boden 

gute Thermik. Wie das? Physikalisch ist das schnell erklärt, was das Licht 

zurückwirft, das gibt auch die Wärme schnell ab und speichert sie nicht 

erst stundenlang. Sie kennen das von Ihrem Auto: Eine silberne oder blitzeblank 

weiße Karosse bleibt länger kühl. In einem Batman-artigen, düsteren 

Schwarzmetallicmobil mit defekter Klimaanlage werden Sie im Hochsommer 

ganz schnell zum krossen Kentucky Chicken. Das sagt uns: Helle Farben 

werfen die Sonnenstrahlung, somit die Wärme, zurück. Dunkle Farben 

speichern die Wärmeenergie, wenn Sie das immer noch nicht glauben, 

knutschen Sie bei Gelegenheit vor einem Biergarten anbetungsvoll den 

schwarzen Zylinderblock einer in der Sonne parkenden Harley ... 

Dunkel kann aber auch gut sein, nämlich dann, wenn die Sonne nachlässt 

oder langsam untergeht! Am Abend, wenn möglich bitte vor Einbruch 

der Dunkelheit, sind die Geländeformationen interessant, die den lieben 

langen Tag über die Wärme gespeichert haben – also zum Beispiel ein 

26 Thermik 2012

Das suchen wir: ein thermisch differenziertes Gelände. Kleine Wälder, dazwischen 

Wiesen, Felder, vertrocknetes Gras und helle Feldwege – da geht immer was! 

klappt das sogar ohne die Wetter-App in der 

Hosentasche. 

Sekunden später gehen dem geliebten Kornfeld 

und Ihrem „alten Hasen“, der jetzt sprachlos 

den Bart sucht, die thermische Puste aus – keine 

Sonneneinstrahlung, keine Thermik, kein Obenbleiben, 

so einfach ist das in diesem klassischen 

Fall. 

Aber, aber, aber – ja, nicht für Sie, denn Sie 

haben ja den Durchblick, Sie suchen jetzt ganz 

schnell (idealerweise sind Sie in dem Moment 

noch weit oben in dem Hammerbart über dem 

Feld, der grad das Zeitliche segnet) dunkle Stellen 

im Gelände, wie zum Beispiel ein schwarz 

geteertes Fabrikdach. Ignorieren Sie an dieser 

Stelle den Arbeiter, der mit der Lötlampe das 

Dach erneuert und hektisch in Ihre Richtung 

winkt: Wir wollen nicht landen, wir wollen steigen 

– nicht unser Problem, wenn der Mann Panik vor 

einem (not)landenden 6-m-Segler auf einem acht 

Meter langen Dach hat. 

Bodenbelag: Selbst ohne Schäfchenwolken am Himmel, dieses Gelände ist thermisch 

interessant! Die Wiese ist leicht geneigt, da scheint die Sonne senkrecht 

drauf. Das vertrocknete Gras links verspricht gute Thermik, und aus dem dunklen 

Wald im Hintergrund blubbert es am späten Nachmittag, oder wenn eine große 

Wolke vor der Sonne hängt. Die einzige Bildstörung sitzt in der Mitte, der eingebaute 

Brushlessmotor ... 

dunkler, grimmiger Mischwald in der Nähe. Da die Einstrahlung der Sonne 

nachgelassen hat, geben die dunklen Flächen ihre über den sonnigen Tag 

gespeicherten Wärmeenergien jetzt frei. 

Dieser Trick kann aber auch ein paar Stunden früher klappen. Wenn 

also ihr „alter Hase“ hektisch an Ihrem Ärmel zupft und nörgelt: „Nur 

komplette Thermikverweigerer fliegen tagsüber dunkle Flächen an. Dreh 

ab!“, antworten Sie nur lässig: „Riesenwolke!“ Sie haben natürlich gut auf 

die Zugrichtung der Wolken geachtet und rechtzeitig mitbekommen, dass 

sich eine gigantische Wolkenfront vor die Sonne schiebt. Augen auf! Dann 

Thermik 2012 

Aber Vorsicht, dieser Wechsel von der Thermik 

über dem hellen Kornfeld und der Thermik 

über dem Teerdach oder dem kleinen Wald geht 

nicht in Sekundenschnelle über die Bühne – das 

kann durchaus einige Minuten dauern, bis die 

dunklen Bereiche die gespeicherte Wärmeenergie 

abstrahlen. Es macht also Sinn, wenn 

Sie bei großen Abschattungen der Sonne erst 

einen Nullschieber (kein Steigen, aber auch 

kein Sinken) bis zum Gehtnichtmehr ausreizen, 

und dann erst die dunklen Stellen im Gelände 

ansteuern. 

Zurück zu unserem thermisch differenzierten, 

also Temperatur-unterschiedlichen Gelände. 

Thermisch „langweilig“ ist eine gigantische, 

27

Abendthermik: Markus Schilling weiß, wie man’s 

macht – den ganzen sonnigen Tag über hat der dunkle 

Wald die Wärmeenergie gespeichert, gegen Abend 

gibt er sie wieder ab. In diesem Fall bitte direkt den 

Wald rechts hinten anfliegen, da geht’s nach oben! 

ebene Wiese, da tut sich fast gar nichts! Die Luft 

erwärmt sich und steigt in einem riesigen Paket 

unauffällig nach oben. Das ist so unspektakulär, 

dass Ihr Segler wahrscheinlich nicht einmal 

zuckt. 

Deutlich interessanter ist Ihr Fluggelände, 

wenn es leicht abschüssig im Gelände verläuft, 

es muss dabei nicht einmal besonders steil sein. 

Schon eine leichte Neigung garantiert, dass 

die Sonne effizienter (Idealfall: rechter Winkel) 

auf den Untergrund strahlt – und schon geht 

der Fahrstuhl schneller hoch als in der Ebene. 

Dellen, kleine Hügel in der Landschaft sind gut, 

Gräben oder sogar hier und da eine verfallene 

Scheune. Die wirken dann wie ein Hang im Miniaturformat. 

Die Bärte bleiben erst an den Gräben, 

Büschen oder Gebäuden hängen, werden 

über Minuten immer stärker, bis sie sich schließlich 

mit einem (unhörbaren!) Knall lösen – das ist 

genau die Art von einem erwärmten Luftpaket, 

die wir suchen. Sie haben auf Ihrem Lieblingsplatz 

nur eine winzige Stufe, Sie merken, da 

zuckt was, aber das ist zu klein zum Auskreisen? 

Kein Thema – stellen Sie sich vor, diese kleine 

Geländestufe sei ein Hang: Fliegen Sie also eine 

flache, liegende Acht. Und schon geht es dramatisch 

aufwärts mit Ihnen! Achtung, das klappt 

nicht wirklich mit einem 20-Kilo-Segler, aber das 

Ein Feldweg, na und? Von wegen, Thermikschnüffler strahlen jetzt vor Freude! 

Der helle Weg ist ideal für das Entstehen der Thermik, an den Büschen links und 

rechts staut sich die aufsteigende Wärme, löst sich Minuten später mit gewaltiger 

Energie. Warum sind Sie noch am Boden? Rein in den Bart! 

wissen Sie spätestens nach den ersten Versuchen, bodennahe Thermik 

auszukreisen. Ideal für diese kleinen „Störungen“ im (monotonen) Gelände 

sind Segler bis zur F3J-Spannweite: je kleiner, je lieber! 

Nicht weniger spannend sind einzelne Bäume oder kleine Hecken, verteilt 

auf dem oder rund um den Platz. Hier sammelt sich die Wärmeenergie, 

staut sich und löst sich dann mit gleicher Wucht vom Boden ab. Kenner 

wissen das und achten bei nahezu Windstille auf plötzlich raschelndes 

Blattwerk in freistehenden Bäumen – da wird sich gleich ein Bart lösen – 

also nichts wie rein ins Vergnügen! 

Worauf achten Sie noch, über welchem Gelände lohnt sich ein Flug? 

Nun, vertrocknetes, abgemähtes Gras ist gut, Sand (bitte etwas größer 

28 Thermik 2012

Einsamer Baum: Böser Irrtum, der Baum ist nie allein, der ist ständig von guter 

Thermik umgeben! Sehen Sie genau hin, das Gelände ist uneben, die Sonne strahlt 

rechtwinklig auf den Boden, so klebt die warme Luft erst lange an dem freistehendem 

Baum, bis sie sich schließlich ablöst. Kenner bemerken das an einem 

intensiven Blätterrauschen, während rundherum absolute Windstille ist. Über dem 

Baum ist an sonnigen Tagen richtig was los ... 

als ein Sandkasten auf dem Spielplatz) wirft die Wärme schnell zurück, 

Parkplätze mit hellem Steinbelag und die daneben stehenden hellen Flachdächer 

von Supermärkten (beachten Sie hier bitte das Kleingedruckte in 

Ihrer Versicherungspolice!), helle Kalksteinbrüche (bitte nicht, wenn dort 

noch abgebaut und gesprengt wird. Obwohl: Das müsste eine interessante 

Thermik geben! Kenner fliegen hier mit Modellen aus EPP und Co., sie 

wollen mit ihrer edlen Kohlefläche nicht auf faustgroßem Schotter landen) 

und – man höre und staune, aber das betrachten wir ausführlich in einem 

eigenen Kapitel – eine verschneite Landschaft. In einem Satz – alles was 

hell ist, strahlt schnell die Wärme ab, das bringt Steigen. 

Meiden Sie ausgedehnte Wasserflächen wie Seen, Flüsse oder gar 

Meere. Das Wasser steigt auf, verdunstet, die Luft ist schwer und feucht. 

Haben Sie Wasserstraßen schon einmal aus einem Flieger gesehen? Die 

funkeln zwar in der Sonne (das sieht je nach Blickwinkel täuschend hell 

aus), sind aber in Realität böse dunkel! Also, umfliegen Sie diese Bereiche. 

Mehr als einmal habe ich erlebt, wie schnell das mit kleinen Seglern wie 

DLGs oder F3J-Maschinen über einem Fluss abwärts geht. Turboartig: 

Schon in der Nähe des Wassers setzt extremes Saufen ein – da hilft oft nur 

noch ein deftiger Fluch, und schnell die Hosen hochkrempeln. Behalten Sie 

bei diesen Aktionen Ihren Kontostand im Auge und Ihre Zukunft – bei ausgewachsenen 

Flüssen wie Rhein, Ruhr oder Mosel (mit ernsthaft lebensbedrohender 

Strömung!) würde ich das Hinterherspringen lassen und bereits 

vorher respektvollen Sicherheitsabstand halten! 

Eine Frage bleibt am Ende dieses Kapitels noch zu klären: Lässt sich 

Thermik kontrolliert und auf Wunsch auslösen? Geben Sie es zu, Sie haben 

sich diese Frage schon des Öfteren gestellt. Vor allem, wenn Ihre Freunde 

unerklärlicherweise immer länger oben bleiben. Der Gedanke ist: Wenn der 

Bart doch erst minutenlang an dem Busch, der Scheunenwand oder der 

Thermik 2012 

Geländekante klebt, dann muss man ihn doch 

„motivieren“ können, sich etwas eher abzulösen. 

Praktischerweise in dem Moment, in dem man 

drüberfliegt. Nun, natürlich geht das. Sie müssen 

nur, mit breitem Grinsen im Gesicht, kurzer 

Hose und dem Sender in der Hand durch alle 

(Dornen-)Büsche hüpfen, Geländekanten laut 

singend hoch- und runterlaufen und wild mit den 

Armen rudernd an der Waldkante vorbeihetzen. 

Das funktioniert super! Vielleicht gründen Sie 

so eine neue Religion, die Thermikianer! Oder 

aber, Sie haben einen überaus verständnisvollen 

Vereinskollegen und landen 24 Stunden zur 

Beobachtung in der örtlichen Psychiatrie. Idealerweise 

regnet es an diesem Tag, am nächsten 

Tag fliegen Sie einfach weiter (entspannt über 

das Kuckucksnest). 

Nein, ganz im Ernst, die Sache mit dem 

vorzeitigen Auslösen der Thermik funktioniert 

tatsächlich in der Praxis, oft wird ein Bart beispielsweise 

durch einen landenden oder tief 

hindurchfliegenden Segler ausgelöst. Vorbeifahrende 

Autos, die über den angrenzenden 

(hellen) Feldweg rattern, ein Fahrradfahrer, eine 

Gruppe Wanderer (die müssen dabei nicht einmal 

singen!) – alles das kann im entscheidenden 

Moment einen noch zögerlichen Bart zum Ablösen 

bringen. Sie müssen eben nur sehr genau 

hinsehen (und in diesem Moment über der Stelle 

einkreisen). Merke: Thermik ist nicht wirklich 

unsichtbar, Sie müssen einfach nur lernen, wo 

die sich so herumtreibt. Es gilt: Praxis ist durch 

nichts zu ersetzen. Also, warum lesen Sie noch, 

fliegen Sie los – die Thermik wartet! 

29

Über allen Gipfeln ... 

Thermikfliegen in den Alpen 

Hans Glatthorn 

… da ist keine Ruh‘, da hat es Thermik, und zwar vom Allerfeinsten (von Wetterkapriolen wie 

Nebel mit zwei Metern Sicht, Schneestürmen oder Dauerregen mal abgesehen)! Modell-Autor 

Hans Glatthorn hat fast 50 Jahre Erfahrung im Umgang mit alpiner Thermik. Anabatische und 

katabatische Winde, haben Sie nie gehört? Lesen Sie los! Was Hans Glatthorn weiß und in 

all den Jahren an den alpinen Hängen erlebt hat, hat er hier für Sie notiert. 

Wir unterscheiden zunächst einmal 

Thermik im Flachland und Thermik im 

Gebirge. Die physikalischen Voraussetzungen 

für die Thermik sind zwar dieselben, 

es gibt jedoch einige (oder besser gesagt: etliche) 

beachtenswerte Unterschiede bei der Entstehung. 

Also, wir stehen zunächst frühmorgens 

(also kurz vor Mittag) im Flachland. Die Sonne 

scheint, die Luft ist klar, die Vögel zwitschern, wir 

haben gut gefrühstückt, es gibt wenig Luftbewegung, 

einen wolkenarmen Himmel und einen 

abwechslungsreichen Untergrund (wie in den anderen 

Artikeln in diesem Sonderheft ausführlich 

beschrieben). 

Dieser wird sich unterschiedlich erwärmen 

und damit Luftpakete mit unterschiedlichen 

Temperaturen zur Folge haben. Die Sonne steigt 

immer höher, der Einstrahlwinkel, der im Flachland 

für das ganze Gelände mehr oder weniger 

gleich ist, verbessert sich laufend. Wir warten auf 

das Erreichen der Auslösetemperatur, bei der 

sich die ersten Ablösungen vom Boden erheben 

können. Dabei ist natürlich für das Steigen der 

Thermikblase die Temperaturdifferenz zur Umgebungsluft 

von ausschlaggebender Bedeutung. Ganz einfach gesagt, bei 

zwei Grad Unterschied steigt die Blase mit etwa einem Meter pro Sekunde, 

bei knapp über drei Grad Differenz mit etwa zwei Metern pro Sekunde und 

bei einer angenommenen Temperaturdifferenz von fünf bis sechs Grad der 

Blase zur Umgebungsluft mit erstaunlichen vier Metern pro Sekunde! Natürlich 

immer abhängig von einer Vielzahl weiterer Faktoren wie Höhe oder 

Feuchtigkeitsgehalt der Luft. So weit zum Flachland, aber das Thermikgeschehen 

im Gebirge weicht deutlich davon ab! 

Im Gebirge kommen zwei weitere wichtige Faktoren hinzu, die dieses 

Geschehen gravierend beeinflussen. Der schon angesprochene Einstrahlwinkel 

der Sonne, der im Flachland wegen der Ebenheit des Geländes 

nicht die überragende Bedeutung hat, und der tägliche, typische Wetterablauf. 

Gegenüber dem Flachland hat das Gebirge aufgrund der ständig 

wechselnden Hangneigungen ein erheblich aktiveres Thermik- und damit 

auch Wettergeschehen. Sanft geneigte Almwiesen wechseln mit steilen 

Anstiegen ab. In hohen Felsregionen ergeben die unterschiedlichen 

Einstrahlwinkel zwischen Schutthalden mit weniger Neigung und steilem 

gewachsenem Fels thermikträchtige Geländeabschnitte. 

Dazu kommt, dass die Beschaffenheit des Untergrunds oft vielfältiger 

ist als im stärker landwirtschaftlich genutzten Flachland. Es können mehr 

Gebiete mit Temperaturdifferenzen entstehen, durch die Vielzahl markanter 

Auslösepunkte und Abrisskanten stehen mehr Thermikquellen zur Verfügung, 

die besser – da von oben einzusehen – lokalisiert und angeflogen 

werden können. Die stärksten zu beobachtenden sind dabei Schneefelder 

über aufgeheizten Schutthalden. Die über dem Schnee abgekühlte Luft 

30 Thermik 2012

Und ab in die Luft: Mit so handlichen Zweimeter-Modellen wie diesem »Taser unplugged« 

von PCM starten Sie an Hängen und in den Alpen völlig entspannt aus der 

Hand in die Thermik. Als guter Modellpilot haben Sie bereits vorher die typischen 

Auslösepunkte in Ruhe beobachtet. Wir starten nicht ins große Saufen, wir nicht ... 

fließt nach unten und trifft am Rand des Schneefeldes auf die aufsteigende 

Warmluft der Schutthalde. Wie mit dem Messer abgetrennt schießt die 

Warmluft nach oben, steigstark und zumeist durch Mischvorgänge stark 

turbulent. 

Weiterhin sind noch lokale Windsysteme, wie sie im Flachland in dieser 

Form nicht anzutreffen sind, zu beobachten. 

Ein Tag im Gebirge 

Wie sieht nun ein typischer Tag im Gebirge wetter- und thermikmäßig aus? 

Selbstverständlich führen örtliche Gegebenheiten und überregionales Wettergeschehen 

zu Abweichungen, es ist jedoch immer wieder erstaunlich, 

mit welcher Regelmäßigkeit der typische Tagesgang des Wetters zu beobachten 

ist. Voraussetzung dafür ist halbwegs gutes Wetter, ein ortsfestes 

Tief in den Alpen ersäuft alles im Dauerregen (hauptsächlich in unseren 

Urlauben!). 

Zunächst kühlen am Vortag die Bergflanken während der Abend- und 

Nachtstunden stark aus, bergnahe Luftschichten werden dadurch ebenfalls 

kalt und schwer und fließen hinab ins Tal. In geschützten Tälern bildet sich 

ein Kaltluftsee, mit darüberliegenden wärmeren Luftschichten – eine Talinversion 

entsteht! 

Nach Sonnenaufgang werden zunächst die nach Osten und Südosten 

gerichteten Hänge erwärmt. Die Bergspitzen zuerst, die höher steigende 

Sonne erfasst dann von oben nach unten immer größere Geländeteile. Hier 

kommt nun der Einstrahlwinkel zur Geltung. Die Berghänge haben gegenüber 

dem flachen Tal den günstigeren Winkel zur Sonne. Der Talboden wird 

dazu noch, je nach Lage, lange von den umgebenden Bergen abgeschattet. 

Während sich die Luftschichten an den aufgeheizten Untergründen der 

Hangneigung erwärmen, ist der Temperaturanstieg des Kaltluftsees im Tal 

zunächst sehr gering, die Talinversion bleibt noch lange bestehen. Jetzt 

kommt Schwung in die Sache, durch Erwärmung beginnt die Luft hangnah 

bergauf zu fließen, ohne abzulösen, es entsteht der anabatische Hangwind, 

auch Sonnenwind genannt. Zunächst wird er sich uneinheitlich zeigen, mit 

weiterer Erwärmung tritt eine konstante Strömung ein. 

Übrigens, wenn wir schon im Gebirge sind, Winde werden immer nach 

der Richtung benannt, aus der sie kommen. Zieht der Wind den Hang 

herauf, ist es ein Talwind, bläst er den Berg herunter ... richtig! Dann ist es 

der Bergwind, der Feind aller fußstartenden Zünfte einschließlich unserer 

thermikerfahrenen schwarzgefiederten und Vesper-aus-dem-Rucksackklauenden 

gelbschnäbligen Freunde, die man angeblich in diesem Fall 

schon den Berg hinunterlaufen gesehen hat. 

Thermik 2012 

Der anabatische Hangwind kann je nach 

Intensität der Einstrahlung, des Einstrahlwinkels 

und der Fließstrecke eine beachtliche Dicke 

erreichen. Unter normalen Voraussetzungen 

können wir von ca. 20 bis 30 Metern ausgehen, 

in Extremfällen auch darüber. Wir können den 

Sonnenwind sehr gut mit unserem Modellflugzeug 

ausloten. Erreicht der anabatische Hangwind 

eine Kante im Gelände oder den Gipfel des 

Bergs, löst er ab und steigt – oft mit dem gleichen 

Neigungswinkel wie der Hang – weiter auf. 

Der anabatische Hangwind kann nun vom 

dynamischen Hangwind, das ist der Aufwind, der 

durch die Bewegung des Luftkörpers erzeugt 

wird, entweder unterstützt oder gestört werden. 

Kommt der dynamische Hangwind aus der gleichen 

Richtung, beeinflussen sich beide Strömungen 

positiv. Dabei kann allerdings ein zu starker 

dynamischer Hangwind den anabatischen Wind 

empfindlich stören oder sogar ganz verhindern. 

Kommt der dynamische Wind seitlich oder aus 

der entgegengesetzten Richtung, haben wir auf 

mindestens zwei Seiten des Berges Aufwinde, 

dazu über dem Gipfel ein turbulentes Mischgebiet, 

in dem sich die Luftströme vereinen. In diesem 

Fall gilt, dass bei geringem dynamischem 

Aufwind der anabatische Aufwind besser trägt, 

es ist für den Modellpiloten auch viel schöner, 

in der Sonne zu stehen. Ein wenig Mut gehört 

natürlich dazu, den richtigen Zeitpunkt abzuwarten, 

um dann unter heftigem Kopfschütteln der 

Kameraden zunächst auf der „falschen“ (Sonnen-)Seite 

des Berges zu fliegen, das gelingt 

allerdings nicht immer! 

Der anabatische Hangwind wird mit höher 

steigender Sonne konstanter und stärker, er 

kann teilweise recht ansehnliche Windgeschwindigkeiten 

entwickeln. Schon an kleineren 

Auslösepunkten und Abrisskanten lösen sich 

nun Thermikblasen ab und steigen direkt auf. 

Die ersten Wolkenschleier zeigen sich über dem 

Berg, die Wölkchen werden größer, Wolken entstehen. 

An ihnen ist das Thermikgeschehen am 

darunterliegenden Hang gut abzulesen. Durch 

das Absaugen der Luft aus dem Talraum wird die 

Talinversion abgesenkt, sie löst sich nun durch 

die inzwischen erfolgte allgemeine Erwärmung 

auf. Es entsteht eine talaufgerichtete Bodenströmung. 

Die Ablösungen steigen aus immer 

tieferen Regionen auf, selbst der Talgrund wird 

nun Thermiklieferant. 

31

Zwei Klassiker am Hang: Wenn es dann mal geht, dann geht es richtig! Da ist es 

beinahe egal, was Sie an der Kante rauswerfen. Hier im Bild die beiden »Airfische«, 

die selbst mit ihrer beinahe antiken Jedelsky-Fläche frech mit den Vollkohle-Teilen 

in den anabatischen Winden um die Wette kurbeln. Merke: Spaß am Hang und in 

den Alpen hat nichts mit dem Wert des Modells zu tun! 

Jetzt wird sich zeigen, ob das Wetter schön 

bleibt oder durch einen zu hohen Feuchtigkeitsgehalt 

und zu hohen T-Gradienten „überentwickelt“. 

Dann bauen sich in kurzer Zeit große 

Wolkentürme auf, die Unterseiten werden immer 

bedrohlicher und schwärzer, die ersten Blitze 

zucken, es regnet plötzlich und heftig. Je plötzlicher 

und heftiger, umso weiter ist die nächste 

Unterstehmöglichkeit von uns Modellfliegern 

entfernt, das scheint ein Naturgesetz zu sein! 

Einen Wettersturz im Gebirge sollte man immer 

im Auge behalten, man kann selbst in einem 

harmlos erscheinenden Gelände in Sichtweite 

der nächsten Ortschaft in akute Bergnot geraten. 

Dies vor allen Dingen dann, wenn wir nicht 

richtig ausgerüstet in die Berge gehen, festes 

Schuhwerk und ein klein zusammengerollt am 

Gürtel zu tragender Wetterschutz sind die Minimalausrüstung. 

Vertrauen Sie bitte nicht allein 

Ihrem Handy, nach dem Motto: „Die Bergrettung 

ist schnell herbeitelefoniert!“ Es gibt tatsächlich 

alpine Gegenden ohne flächendeckenden Netzempfang 

... 

Auf die Gefährlichkeit von Gewittern kann 

nicht oft genug hingewiesen werden. Das richtige 

Verhalten bei solchen Unwettern sollte inzwischen 

jedem bekannt sein, doch immer wieder 

kommen – besonders im Gebirge – tragische 

Unfälle durch Blitzschlag vor. Also, wenn keine 

andere Möglichkeit besteht, weg von hohen 

Bäumen (vergessen Sie bitte in diesem Zusammenhang 

alte Weisheiten wie: Buchen sollst du 

suchen, Eichen musst du weichen! Dem Blitz 

ist die Baumsorte egal, er schlägt in alle gleich 

gern ein), klein machen im Gelände, runter in 

die Hocke, Kopf runter, Arme um den Körper 

und Beine zusammen. Warum die Beine eng 

zusammen? Elektrischer Strom fließt den Weg 

des geringsten Widerstands, der Umweg über 

auseinanderstehende Beine könnte für den Blitz 

ein geringerer Widerstand sein als die kürzere 

Strecke am Boden – die Folgen für uns sind fatal, 

der Strom rast durch den Körper. 

So weit sollte man es aber nicht erst kommen 

lassen: Bei den ersten Anzeichen eines aufziehenden 

Gewitters so schnell wie möglich runter 

vom Berg und rein in die nächste Wirtschaft oder 

Almhütte, es ist sowieso Zeit für eine zünftige 

Brettljause beim Bergwirt. In diesem Zusammenhang 

noch eine Anmerkung: Die wenigsten Almhütten 

sind Faradaysche Käfige, also nicht vom Blitzschlag geschützt und 

– stehen Sie bitte niemals bei Gewitter an einem offenen Fenster, da hat es 

zahllose, böse Unfälle gegeben. So schnell wie das Unwetter gekommen 

ist, so schnell ist es auch in den meisten Fällen wieder vorbei. Die Wolken 

regnen ab und der Himmel klart wieder auf. 

Doch heute haben wir Glück gehabt, das Wetter zeigt sich von seiner 

schönsten Seite. Überall finden wir Aufwinde, ein herrlicher Modellflugnachmittag 

hält uns in seinem Bann – doch plötzlich geht es nur noch 

unaufhaltsam abwärts! Es ist so zwischen 16 und 18 Uhr, so genau kann 

man es nicht vorhersagen, die Sonne steht noch recht hoch im Südwesten 

über dem Horizont. Was ist geschehen? Der raue Bruder des anabatischen 

Winds, der katabatische Wind, der Bergwind hat zugeschlagen und die 

Modelle der unachtsamen Piloten ins Tal hinuntergespült! 

Durch die geringer werdende Einstrahlung der Sonne kühlen die Hänge 

unmerklich wieder ab, sodass (bildhaft gesprochen) der Thermikofen nicht 

mehr richtig zieht. Zunächst werden uneinheitlich kältere Luftpakete die 

Hangneigung hinunterfließen. Der aufmerksame Modellflieger erkennt diese 

ersten Anzeichen und verhält sich entsprechend vorsichtig, er wird nur 

noch über der Hangkante fliegen, um eine sofortige Landung zu ermöglichen. 

Die Sonne sinkt in ihrem Tagesgang dem Horizont entgegen, der 

Einstrahlwinkel wird stetig schlechter, und die ganze hangnahe Luftschicht 

kommt nach und nach abwärts in Bewegung. Dies hat übrigens zur Folge, 

dass sich über der Talmitte eine sanfte, gleichmäßige, für uns Piloten vom 

Berg aus in den wenigsten Fällen erreichbare Aufwindbewegung einstellt, 

die hoch hinaufreichen und bis zur Wolkenbildung führen kann. Die Abwärtsbewegung 

der hangnahen Luftschicht wird konstant und kann bis weit 

in die Nacht hinein anhalten. Der Bergwind bläst manchmal recht kräftig, 

der Kaltluftsee und damit die Talinversion entsteht, der Kreis hat sich geschlossen! 

Gibt es nur eine „Sorte“ Thermik? Nein! Erfahrene Modellflieger unterscheiden 

selbst in den alpinen Bereichen unterschiedliche „Thermiktypen“, 

wie zum Beispiel die sogenannte Blauthermik. Viele Piloten nennen sie 

auch Trockenthermik, und sie kann aus zweierlei Gründen entstehen: Ent- 

32 Thermik 2012

Raus ins Tal, Thermik suchen 

weder der Temperaturausgleich der aufsteigenden Warmluft ist erfolgt, bevor 

das Kondensationsniveau erreicht wurde, oder eine Inversion verhindert 

den Aufstieg bis in diese Höhe. In beiden Fällen können sich keine Wolken 

bilden, der Himmel bleibt blau, und bis zum Namen dieser Thermik ist es 

dann auch nicht mehr weit ... 

Das ist das Wunschwetter der Überlandpiloten aus der manntragenden 

Zunft, eine kleine Inversion in großer Höhe, kurz unterhalb des Kondensationsniveaus. 

Da können dann nur die steigstärksten Bärte durch und eine 

Wolke bilden, die Bewölkung, und damit die Abschattung des Bodens, 

bleibt gering. Die Sonneneinstrahlung kann fast ungehindert Thermik erzeugen 

und die besten Bärte sind markiert – Hammerwetter! 

Leethermik ist eine Thermik, die im Leebereich eines Berges entsteht. 

Sie ist aber für uns Modellflieger eigentlich nicht nutzbar. Die Betonung liegt 

auf „eigentlich“, denn erfahrene Piloten wissen mit dieser extrem ruppigen 

(aber steigstarken) Thermik gut umzugehen. 

Die Abendthermik, oder auch Umkehrthermik genannt, entsteht im 

Tagesgang des Wetters, wenn am Spätnachmittag bei sinkender Sonne 

bisherige Thermikquellen (Nadelwald, Geröll, Getreidefelder) durch Auskühlung 

ihren Betrieb einstellen und dann langsam aufgeheizte Flächen, 

die bisher noch nicht aktiv waren (Laubwald, dunkles Gelände, Feuchtgebiete), 

ihre Wärme abgeben können. In Gebirgstälern wird dieser Vorgang 

noch durch den katabatischen Hangwind unterstützt. 

Eine sprachliche Köstlichkeit ist die Schattenthermik, die der Autor 

sehr lange suchen musste, bis er sie endlich zu fassen bekam. Es ist so, 

dass der von einer über das Land ziehenden Wolke verursachte Schatten 

auf dem Boden Abkühlvorgänge und damit Luftbewegung verursacht. Diese 

„Störung“ kann Thermik auslösen, für uns Modellflieger gut zu wissen! 

Die Technik des Thermikfliegers 

Starten wir jetzt noch einmal durch und werfen wir einen besonders intensiven 

Blick auf die Praxis – wie kann ich die Thermik in den Alpen besonders 

gut nutzen? Heften wir uns doch einfach klammheimlich an die Fersen unseres 

offensichtlich thermikerfahrenen Lokalmatadors, dessen Flugkünste 

uns immer wieder begeistern, unser Gesicht jedoch des Öfteren eine Spur 

länger werden lässt. 

Es ist zu vermuten, dass er gut vorbereitet auf den Berg kommt: Er hat 

seit Tagen das Wetter aufmerksam beobachtet, am Abend gewissenhaft die 

Satelliten-Wetterkarte angeschaut oder aber verschiedene Wetter-Apps studiert. 

Man muss gar nicht viel vom Wetter verstehen, die Wetterkarte spricht 

für sich, und mit der Zeit bekommt man Übung im Lesen. Gleich nach dem 

Thermik 2012 

Aufstehen hat er am frühen Morgen im Radio 

den Segelflug-Wetterbericht gehört – nun weiß er 

schon vor dem zünftigen Modellflieger-Frühstück 

(und lange vor seinen schlaftrunkenen Kollegen), 

auf welchen Berg er mit welchem Modell gehen 

wird. Sie fragen, was ein Modellflieger-Frühstück 

ist? Nun, der Anfang eines erfolgreichen Modellflugtags. 

Der Autor dieser Zeilen hat da einen 

einfachen Geschmack – von allem reichlich und 

immer das Beste, Nachschub gibt es erst wieder 

am Abend ... 

Auf dem Weg zum Hang beobachtet Karl- 

Otto – geben wir unserem Freund endlich einen 

Namen – sehr aufmerksam die Wetterzeichen. 

Am Kirchturmgockel sieht er die wahre Windrichtung, 

die von der vorhergesagten durch örtliche 

Gegebenheiten abweichen kann. Fährt (pilgert) 

er auf einen Berg, weiß er, dass mit der Höhe die 

Windrichtung in den allermeisten Fällen nach 

rechts dreht, Ausnahmen bestätigen jedoch 

auch hier die Regel. Weht zum Beispiel während 

des Aufstiegs Ostwind, wird er auf dem Berg, 

je höher dieser ist, mehr aus Südost kommen. 

Weiterhin prüft Karl-Otto die Beeinträchtigung 

der Luft durch Dunst und Abgase. Er sucht 

nach Anzeichen einer Inversion. Er beobachtet 

die Bewölkung und deren Entwicklung, und er 

hält Ausschau nach kreisenden Raubvögeln, 

den verlässlichsten Thermikanzeigern. Dass er 

dabei ab und zu auf die Straße schaut, um nicht 

im Straßengraben zu landen oder vom Berg zu 

fallen, versteht sich von selbst! 

Ist er früh unterwegs, wird er bei der Fahrt 

oder dem Anstieg auf den Berg mittels Thermometer 

und Höhenmesser den T-Gradienten für 

den unteren Bereich bestimmen. Der T-Gradient 

gibt an, ob und um wie viel Grad pro hundert 

Meter die Zustandsluft (der Luftkörper) nach 

oben kälter wird. An einem guten thermischen 

Tag haben wir einen Wert von 0,6 bis 1,0 Grad 

pro 100 Meter. Unter diesem Wert wird sich keine 

oder nur sehr schwache Thermik einstellen, über 

diesem Wert werden wir in den Vormittagsstunden 

für einige Zeit herrlich und steigstark fliegen 

können. Spätestens jedoch wenn das Wasser 

aus unserem Sender läuft, werden wir wissen, 

dass es aufgrund des zu hohen T-Gradienten zu 

33

einer Überentwicklung, vielleicht sogar zu einem 

Gewitter kommt. Liegt der T-Gradient bei null, 

oder wird die Luft nach oben sogar wärmer, sprechen 

wir von einem stabilen Zustand der Luft, 

es gibt keine Thermik. Erfahrene Modellpiloten 

im alpinen Gelände ermitteln den T-Gradienten 

mit einem kleinen Digitalthermometer und einem 

Höhenmesser beim Aufstieg an den Startplatz. 

Besonders erfahrene Piloten werfen vor dem 

Aufstieg einen Blick ins Internet und googlen den 

ausführlichen Wetterbericht. 

Weiter mit unserem Helden Karl-Otto: Auf 

dem Berg angekommen, beurteilt er zunächst 

einmal die allgemeine Lage, Windrichtung, dynamischer 

Hangwind, anabatischer Hangwind, 

Sonnenstand, Feuchtigkeit des Untergrunds, 

Wolkenbild und andere Modellflieger, die vielleicht 

schon in der Luft sind. Die Modelle, nicht 

die Modellflieger. Fliegt schon einer? Wer, wo, 

womit, wie hoch, wie schnell? Fliegt er sicher, 

oder hält er nur mühsam seine Höhe? Einige 

Minuten der stillen Beobachtung geben mehr 

Information als langatmige Diskussionen. Er wird 

sich noch mal, obwohl schon lange bekannt, 

alle bekannten Auslösepunkte im Gelände anschauen. 

Er konzentriert sich voll auf die ersten 

Minuten nach dem Start und gibt sich selbst gedanklich 

einen Flugplan, den er auch einhalten 

wird. Sehr sorgfältig wird er sich den Flugweg 

ins Tal hinunter einprägen – er könnte notwendig 

werden. Die Anflugeinteilung für den normalen 

Landeplatz auf dem Berg sowie den Anflug zur 

Notlandewiese und den Endanflug dorthin sieht 

er sich genau an. 

Frequenzkontrolle (auch in Zeiten von 

2,4 GHz gibt es noch etliche Piloten, die mit 

35 MHz fliegen – denken Sie daran, wenn Sie 

auf diesem Band unterwegs sind!), Aufbau des 

Modells, sorgfältiger Vorflugcheck mit Reichweitenkontrolle 

und Funktionskontrolle der 

gesamten Fernsteuerung sind obligatorisch. Ist 

der „Thermikofen“ schon in Betrieb oder bläst 

ein ausreichender Hangwind, wird er starten, bei 

unsicheren Verhältnissen wartet er lieber ab! Er 

wird starten, wenn er es für richtig hält, es ist sein 

Modell, das er verlieren kann, und seine Verantwortung, 

die er allein zu tragen hat. 

Während des Wartens beobachtet er unablässig 

seine Umgebung. Wie sind die Windverhältnisse, 

in welchen Abständen nimmt der 

Wind zu und wieder ab, und sind plötzliche Richtungswechsel 

des Winds zu beobachten – alles 

sichere Anzeichen für das Thermikgeschehen im 

Flugraum. 

Fliegen Vögel, welche Vögel fliegen und wie 

verhalten sie sich? Seine Wetterbeobachtungen 

denkt er sich zu einer fliegerischen Beurteilung 

zusammen, er macht sich Gedanken über die 

weitere Wetterentwicklung am Hang von „jetzt“ 

bis zum Rest des Flugtags. 

Landet er einmal, manchmal zur Freude der 

anderen Modellflieger, im tiefen Tal, so trägt er es 

gelassen und versucht, aus der soeben gemachten 

(negativen) Erfahrung zu lernen. Hat er zu 

viel riskiert? Wo lag der Fehler? Wie hat sich das 

Modell verhalten? Wie war der Endanflug? Und 

vor allem – was ist daraus zu lernen? 

Hammerwetter in den Bergen. Da geht’s nur noch aufwärts 

Also, machen wir es Karl-Otto nach, Thermikfliegen beginnt schon zu 

Hause und auf dem Weg den Berg hoch, eine gute Vorbereitung ist der 

halbe Erfolg. Jeder Flugtag in den Alpen (und natürlich nicht nur da) bringt 

fliegerisch und wettermäßig neue Erkenntnisse und Erfahrungen, nutzen 

wir sie für sicheres und genussreiches Thermikfliegen! 

Suchen – Finden – Einkreisen – Auskreisen 

Und wie erkennt man jetzt die Thermik im alpinen Gelände ganz praktisch 

mit dem Modell? Mal angenommen, Sie fliegen ohne Vario-Unterstützung: 

Grundsätzlich kann man sagen, dass das Thermikfliegen vom Berg aus 

einfacher ist, da oft auf Augenhöhe gekurbelt wird, das Steigen ist dann 

leichter zu erkennen. Wir sollten uns eine Flugtaktik aneignen, die uns 

das Auffinden von Thermik wesentlich erleichtert. Rund um unseren Berg 

haben wir (bitte vor dem ersten Flug und nicht erst beim Einsammeln der 

Trümmer) sorgfältig das Gelände studiert und uns markante Ablösepunkte 

oder -kanten eingeprägt. Wir sollten eine kleine Wanderung nicht scheuen, 

um das von unserem Standort nicht einsehbare Gelände hinter einer 

Waldkante oder einem Hügel zu erkunden. Übrigens: „Platzhirsche“ nach 

den besten Thermikquellen zu fragen, ist nach den Erfahrungen des Autors 

ein wenig erfolgreiches Unterfangen – sie ergreifen zumeist die Flucht, um 

ihre besten „Futterplätze“ nicht zu verraten. Seien wir ihnen nicht böse, sie 

haben unter Umständen sehr lange dazu gebraucht, die besten Thermikquellen 

ausfindig zu machen. Wir interessieren uns für die Windverhältnisse, 

den Sonnenstand, die Landeeinteilung, wir schätzen das „Absaufrisiko“ 

beim Fliegen am Berg ein, und wir schauen uns den Flugweg hinunter ins 

34 Thermik 2012

Tal mit Landeeinteilung zu einer bestimmten 

Wiese sehr genau an. Besondere Gefahren in 

Form von Geländehindernissen, vermuteten Turbulenzfeldern, 

Stromleitungen, Hindernissen in 

der Landegasse, Kühe, Schafe, Zuschauer – die 

letzten drei machen immer im falschen Moment 

die tollsten Dinge –, alles prägen wir uns gut ein. 

Wir halten nach Indikatoren für Thermik 

Ausschau, weht ein anabatischer Wind, fliegen 

Vögel thermisch, wie sieht es mit anderen Modellen 

aus, wie ist das Wolkenbild, und ist eine 

schnelle Veränderung erkennbar (zum Beispiel 

dunkle Wolken am Horizont)? Noch ein kleiner 

Tipp am Rande: Selbst Schmetterlinge können 

thermisch segeln, der Autor konnte einmal einen 

etwas größeren Flattermann bei einer Auffahrt 

mit dem Sessellift über 200 Meter Höhe kurbeln 

sehen, dies ohne einen Flügelschlag und nur 

mit leichten Steuerkorrekturen (Anmerkung der 

Redaktion: Wir wünschen dem unbekannten 

Flattermann, dass nicht oben an der Bergstation 

bereits eine Schwalbe mit weit geöffnetem 

Schnabel geduldig grinsend wartete ...). 

Wir erstellen uns selbst für jeden Start einen 

Flugplan, den wir nach den Erfahrungen des 

vorausgegangenen Flugs variieren können. Darunter 

sollte man nun kein im Kopf ausgefülltes 

Formular verstehen, das unter allen Umständen 

einzuhalten ist! Es genügt schon, wenn man sich 

die Reihenfolge und Lage der erkannten oder 

vermuteten Ablösepunkte einprägt und diese 

auch – hoffentlich bis zum Erfolg – nacheinander 

anfliegt. Konsequent sollte man sich auch die 

Mindestflughöhe vorgeben, bei der ein sauberer 

Landeanflug mit Landeeinteilung einzuleiten ist. 

Also, so viel Denkarbeit wie möglich vor dem 

Start, und wir können unbeschwert losfliegen 

und uns den wichtigeren Dingen bei der Thermiksuche 

widmen. 

Gesucht wird möglichst mit der Geschwindigkeit 

des besten Gleitens, lediglich bei sehr 

schwachen Wetterlagen suchen wir langsamer, 

mit dem geringsten Sinken. Die Kiste einfach 

ziellos durch die Luft zu fliegen, leider sehr oft zu 

sehen, bringt uns im Leben sicher nicht weiter! 

Was ist nun, wenn keine markanten Thermikquellen 

auszumachen sind? Dann suchen wir mit 

der „Rechten-Winkel-Taktik“. Wir fliegen lange 

Strecken mit dem besten Gleiten (also ruhig 

laufen lassen) des Modells geduldig geradeaus 

und fliegen weite Kurven mit einer Richtungsänderung 

nicht unter 90 Grad. Damit vermeiden 

wir, dass wir, im spitzen Winkel gewendet, schon 

einmal erfolglos abgeflogene Strecken teilweise 

nochmals höhenverzehrend abfliegen, das bringt 

nichts! Diese Taktik wenden wir auch bei einem 

Absaufer über Talgrund an – gerade dort müssen 

wir mit jedem Höhenmeter geizen. 

Haben wir genug Höhe, sind einige 

Suchschleifen über der vermuteten Quelle der 

Thermik sinnvoll, die Ablösung steht selten genau 

über dem vermeintlichen Ablösepunkt. Finden 

wir nichts, fliegen wir konsequent weiter zum 

nächsten Punkt. Merke: Die Thermik ist da, wo 

sie ist. Und nicht da, wo wir sie gerne hätten! 

Diese Erkenntnis wurde vor langer Zeit dem 

Autor von einem guten Freund auf die Frage: 

Thermik 2012 

Dieser Kamerad von der Blumenkohlbrigade ist leider bereits im Auflösen begriffen 

Fliegen mit Freunden, Thermik gehört dazu 

„Warum kurbelst du denn in der Sonne, du siehst ja kaum etwas?“ nahegebracht. 

Haben wir auf unserem Hügel den Eindruck, dass eine Thermikblase 

gefunden ist, wird sofort eingekreist. Dabei sollten wir uns unbedingt unsere 

„Schokoladenseite“ abgewöhnen. Gute Thermikflieger können problemlos 

und rund nach beiden Seiten kreisen! Wie man sich das Kreisen in der 

Lieblingsrichtung abgewöhnt? Einfach, aber wirkungsvoll, ist die Methode, 

einen lieben langen Flugtag nach der „falschen“ Seite zu kreisen. Das tut 

zwar richtig weh im Kopf, aber schon am nächsten Flugtag ist das Kreisen 

nach beiden Seiten kein allzu großes Problem mehr. Wichtig ist das, wenn 

wir unter oder über einem Kollegen in den Bart einsteigen. Immer der erste 

im Bart bestimmt die Kreisrichtung, alle anderen haben sich nach diesem 

zu richten – so ist das nun mal in der christlichen Fliegerei. Wer dagegen 

verstößt, wird mit mindestens 14 Tagen verschärftem Kirchgang „bestraft“. 

Absaufen – aber wie? 

Und wenn es mal nicht geht? Dann saufen wir ab! In diesem Wort ist die 

ganze Tragik enthalten, die den Piloten und das Modell bei diesem ungeliebten 

Vorgang treffen kann. Doch halt, schauen wir unserem kostbaren 

Modell nicht fassungslos hinterher, wenn es, unaufhaltsam kleiner werdend, 

ins Tal entschwindet. Absaufen – um beim ungeliebten Wort zu bleiben – 

kann man üben, ja sogar zur wahren Meisterschaft bringen. Der Autor ist 

heute noch stolz darauf, während seiner modellfliegerischen Lehrjahre für 

eine kurze, jedoch sehr interessante Zeit der „Absaufkönig“ der schwäbischen 

Großseglerhochburg gewesen zu sein! Zunächst sind wir selbst 

35

das größte Hindernis. Es ist immer wieder interessant 

zu beobachten, wie gute, jedoch absaufungeübte 

Piloten beim Fliegen unter Augenhöhe 

zu wahren Nervenbündeln am Rande des 

„Herzkasperls“ werden. Ruhe ist hier die erste 

Pilotenpflicht, denn wir haben ein reines Gewissen 

und nicht vergessen, uns vor dem Flug mit 

dem Gelände, den möglichen Auslösepunkten 

und der Absaufprozedur vertraut zu machen. Wir 

wissen ganz genau, wo wir im Fall der Fälle im 

Tal landen können. Falls keine Landemöglichkeit 

vorhanden ist, sind wir das Risiko sowieso nicht 

eingegangen und sind rechtzeitig gelandet. Wer 

sich den Weg ins Tal erst während des Absaufens 

anschaut, ist in den meisten Fällen verloren. 

Wir atmen tief durch, beruhigen unsere 

Nerven, unsere flaue Magengegend und unsere 

unkontrolliert zitternden Hände. Wir trimmen 

je nach Modell ein bis zwei Strich vor (nicht 

vergessen!), um Fahrtreserve zu haben. Wir 

wissen nicht, in welche Luftströmungen das 

Modell kommen wird, wir fliegen brav weiter 

nach unserem Flugplan. Die guten Ratschläge 

unserer Freunde filtern wir durch ein feines Sieb 

und holen uns damit nur die wirklich nützlichen 

Dinge ins Bewusstsein – alles andere lassen 

wir nicht an uns heran. Jetzt erkennt man einen 

wirklich guten Freund daran, dass er den Mund 

hält und im richtigen Moment die einzig hilfreiche 

Information („Achtung, kreisender Gänsegeier! 

Hundert Meter links, etwa auf gleicher Höhe 

...“) gibt. Wir haben schon früher geübt, auch in 

dieser misslichen Situation das Modell für wenige 

Augenblicke sich selbst zu überlassen, um 

nach anderen Modellen in thermikverdächtiger 

Lage oder Vögeln Ausschau zu halten. Unser 

eigenes Modell ist während dieser Zeit relativ uninteressant, wir haben ja 

noch keine Thermik gefunden. Finden wir welche in ausreichender Höhe 

und können diese zentrieren, erleben wir ein Gefühl, das absolut süchtig 

machen kann: das korkenzieherartige Aufsteigen aus dem Tal an unserem 

Standplatz vorbei, bis weit über Starthöhe unter die Wolken – der Lohn der 

Angst! Der Vergleich des Thermikpiloten mit dem Mann, der immer wieder 

mit aller Kraft mit dem Fuß gegen den Randstein haut, weil das Nachlassen 

des Schmerzes so schön ist, wird hier mit aller Entschiedenheit, doch leicht 

augenzwinkernd, zurückgewiesen. 

Finden wir keine Thermik, bleiben wir eiskalt und bereiten uns auf 

den Landeanflug und eine perfekte Landung vor. Sehr hilfreich ist, genug 

Fantasie vorausgesetzt, sich selbst gedanklich ins Tal zu stellen, manche 

Piloten können das. Wir halten das Modell in Sichtachse immer über dem 

vorgesehenen Landefeld, mit dem Tiefersinken fliegt es damit automatisch 

weiter hinaus ins Tal. Genug Sonnenschein vorausgesetzt, achten wir auf 

den Schatten des Modells und wissen, dass es bei erstem Erkennen desselben 

noch 15 bis 20 Meter hoch ist. Mithilfe des Schattens wird ein Landeanflug 

relativ einfach, ohne Schatten müssen wir uns sehr konzentrieren. 

Das Einschätzen der Höhe ist doch recht schwierig und muss regelmäßig 

geübt werden. Am besten stressfrei und kostengünstig am Modell unseres 

soeben absaufenden Modellflugfreunds. 

Es wird ein vorschriftsmäßiger Landeanflug mit Landevolte und langem, 

geradem Endteil geflogen. Mit den Störklappen versuchen wir durch Gleitwinkelsteuerung, 

das Modell zum vorgesehenen Landeplatz zu bringen. Im 

Endteil werden nur noch geringe Steuerkorrekturen angebracht, das Modell 

wird auf Kurs gehalten. „Ausgeflippte“ Steuerbewegungen sind in dieser 

Situation meist tödlich für das Modell und unser Selbstvertrauen. Lassen 

wir also ruhig das Modell mit leichter Überfahrt an den Boden rauschen, 

eine etwas härtere Landung verträgt die Zelle immer besser als ein Abkippen 

durch Strömungsabriss mit anschließendem Abrollen über sämtliche 

Flügel-, Rumpf- und Leitwerksspitzen mit einzelteilerhöhender Wirkung. 

Merke: Es ist gar nicht so wichtig, ob wir das vorgesehene Landefeld 

tatsächlich erreichen. Wichtig ist nur, ein Ziel vor Augen zu haben, um nicht 

planlos umherzuflattern. 

Nach hoffentlich guter Landung konzentrieren wir uns einige Augenblicke 

auf das Modell und seinen tatsächlichen Landepunkt. Befinden wir uns 

Ein Sommertraum! Man beachte das sanftmütige Bodenpersonal 

36 Thermik 2012

Staaart!! 

in unbekanntem Gelände, ist eine kleine Skizze mit Eintrag der Zufahrtswege, 

markanten Geländepunkten, Feldwegen, Baumreihen und/oder die 

Absprache mit Freunden sehr hilfreich. Im Tal angekommen, werden wir 

uns im unübersichtlichen Gelände nur schwer orientieren können. Sind 

noch andere Modellflieger auf dem Berg, könnten uns diese mit dem Handy 

am Ohr punktgenau einweisen, Empfang vorausgesetzt – sonst tut es in 

diesem Fall das klassische Winkzeichen, sofern der Landeplatz im Tal nicht 

1200 Meter unter uns liegt! 

Ein letztes Wort zum Thema Feld-, Wald-, Wiesen- und Naturschutz: Liebe 

Leser, wir kennen den Wert unseres Modells, und wir wollen selbstverständlich 

unser allerliebstes Stück einfach wiederhaben! Beachten wir doch 

im dringenden Interesse nicht nur des menschlichen Miteinanders, sondern 

auch im Sinne des Modellflugs einige Spielregeln. So ein Weizenfeld, so ein 

Rübenacker, so eine ungemähte Wiese gehören immer irgendjemandem, 

der damit seinen und seiner Familie Unterhalt verdienen muss! Brechen wir 

nun wie die Barbaren in diese Felder ein, greifen wir dem Besitzer in rüder 

Art und Weise in die Tasche – das haben wir selbst nicht gern. Es wurden 

schon ganze Rudel von Modellfliegern gesehen, die in ungeahnt fleißiger 

und kürzester Weise aus einem vollreifen Getreidefeld einen Bahnhofsvorplatz 

gemacht haben, den zu Recht wutentbrannt herbeigeeilten Bauern 

auch noch einen dummen Menschen genannt haben. So geht es nicht! Wir 

Modellflieger verursachen so wenig wie möglich Schaden und stehen dann 

auch in finanzieller Hinsicht dazu, eine Entschuldigung und ein paar erklärende 

Worte sind dabei obligatorisch und sehr hilfreich. 

Hier noch eine kleine Anekdote: Der Verfasser bekam einmal nach 

einem viertelstündigen, ruhig und mit äußerster Körperbeherrschung 

geführten Gespräch mit einem Doppelzentner Dynamit in Gestalt eines 

rotgesichtigen, gabelschwingenden Bauern überraschenderweise eine 

lebenslängliche Außenlandegenehmigung auf einer bestimmten Wiese angetragen. 

Sicher nicht die Regel, aber beweisbar und bis auf den heutigen 

Tag gültig. 

Und es geht doch! 

Ganz am Ende zu einer besonderen Art von Thermik auf den Bergen, ich 

sage nur: Leethermik, und der „Fachmann“ wendet sich mit Grausen ab! 

Leethermik kann sich, geschützt an der windabgewandten Seite des Bergs, 

prächtig entwickeln, sie ist steigstark und nicht selten turbulent. Wenn sie 

beim Aufsteigen im Lee in den Wirbelbereich des Bergs selbst kommt, 

können wir oft erleben, dass sogar große Fluggeräte in einige Verlegenheit 

kommen und ordentlich durchgeschüttelt werden. Mit Modellflugzeugen 

sollte man sich dieser Thermik nur nähern, wenn die Werkstatt wegen zu 

vieler Modelle nicht mehr begehbar ist. Die Leethermik kann hier schnell für 

Abhilfe sorgen. Wie fliegt man nun in dieser Thermik? Stellen Sie sich vor, 

Thermik 2012 

Sie stehen am späten Vormittag an einem voll 

eingestrahlten, steilen, stark thermikverdächtigen 

Osthang, und der Wind bläst von hinten, dass 

Ihnen die Hosenbeine flattern (hierbei werden 

sich Angst und Wind gegenseitig unterstützen). 

Jetzt das Modell abzuwerfen, erfordert einen 

armstarken Zehnkämpfer oder ein dickes Gummiseil 

und Bodenstart, auf jeden Fall eisenharte 

Nerven oder eine abgeklärte Einstellung zum 

Leben schlechthin! Das Modell wird rasant und 

doch recht „pflaumig“ ins Tal hinuntersinken, 

zu dem starken Sinken müssen wir auch noch 

Fahrt halten. Jetzt auf Thermiksuche gehen und 

blitzschnell einen Leebart anzapfen ist schon 

etwas für Leute, die Bungee-Jumping für einen 

Frühstückssport halten. 

Hat man einen Bart erwischt – im anderen 

Falle ist der Tag so oder so gelaufen –, wird das 

Modell mit atemberaubenden Steigwerten aus 

dem Tal wieder herausspiralen und nach oben 

düsen. Dabei verlagert sich der Bart jedoch nicht 

wie sonst üblich zu uns hin, sondern von uns 

weg! Wir müssen also, um wieder nach Hause 

zu kommen, auf jeden Fall eine satte Startüberhöhung 

herauskurbeln, nur auf Augenhöhe 

haben wir keine Chance für den Rückweg. Dann 

den Nerv zu haben, wieder hinaus und dabei 

unweigerlich hinunterzufliegen, um einen neuen 

Bart zu suchen, grenzt schon an Schwach-, 

Wahn- oder sonst einen -sinn! Dieses Spiel zusammen 

mit Freunden zu spielen, wird bei allen 

Teilnehmern einen unvergesslichen Eindruck, erhöhte 

Adrenalinwerte und vermutlich auf keinen 

Fall den Wunsch nach einer baldigen Wiederholung 

hinterlassen. 

Dem Autor jedenfalls ist es an einem strahlenden 

Sommertag am Osthang des Petit Ballon 

in den Vogesen so ergangen. Modell und Pilot 

waren wider Erwarten wohlauf! Dazu noch einen 

Tipp: Es gibt Dinge im Leben, die muss man 

nicht ausprobieren – Leethermik gehört dazu! 

Wenn Sie es trotzdem nicht lassen können, wünsche 

ich Ihnen gute Nerven und am Ende des 

Tages ein heiles Modell. Vielleicht konnte dieser 

Artikel etwas dazu beitragen ... 

Allen Thermikfliegern viel Freude und allzeit 

Erfolg beim interessanten Spiel mit Auslösepunkt, 

Temperaturgradient, anabatischem Hangwind, 

Albedo, Einstrahlwinkel und den vielen 

anderen schönen Dingen, von denen hier die 

Rede war – von der Thermik! 

37

Nachrichten vom Himmel! 

Telemetrie im Segelflugmodell 

Ralph Müller 

38 Thermik 2012

Ein lange gehegter Wunsch der Modellflieger wird endlich wahr. Daten jeglicher Art aus dem 

Modellflugzeug in Echtzeit zum Piloten zu übertragen. Endlich zu wissen, wie hoch, wie tief, 

wie schnell, wie steig, wie fall, wie strömungsabreiß, wie Strom, wie Akku, wie dreh, wie Sprit, 

wie Position, wie Gleitwinkel, wo Einschlag und noch vieles mehr. 

Durch die Möglichkeiten der 2,4-GHz-Technologie wird die Telemetrie 

in großem Stil möglich und für jedermann erschwinglich. Der 

Jetpilot wird endlich wissen, wie schnell sein Jet tatsächlich war, als 

er am Horizont entschwand, der Motorpilot weiß, ob im Tank noch genug 

Schnaps schwappt, der Hubschrauberpilot wird den Ladezustand seiner 

Antriebsbatterie kennen, der Seglerpilot wird erschrecken, wie tief sein Modell 

schon ins Tal abgesoffen ist. 

Weiterhin erfahren wir so nützliche Dinge wie den Luftdruck im linken 

Vorderrad des Fahrwerks, die Drehzahl des Elektromotors nach Verlust des 

Propellers und die Temperatur des Antriebsakkus nach Kurzschluss. Habe 

ich etwas vergessen? Bestimmt, denn der übertragbaren Messtechnik der 

Zukunft sind keine Grenzen gesetzt. Wir wünschen uns, die Industrie bringt 

das schnellstens auf die Reihe. Fangen wir alle gemeinsam schon mal an 

zu sparen, denn das könnte teuer kosten, denn wir wollen ja alles haben 

(man gönnt sich ja sonst auch alles). 

Dabei haben die Anbieter sehr schnell lernen müssen, dass die notwendigen 

Sensoren entwicklungs- und knoff-hoff-intensiv sind. Mit ein paar 

lustigen Anzeigen, egal was und wie genau, ist es ganz bestimmt nicht 

getan. Wer meinte, alles nur auf dem Senderdisplay anzeigen zu können, 

wurde schnell eines Besseren belehrt. Der modellfliegende Pilot kann viel 

während des Fluges: Er kann singen, lachen, heulen, wenn ihm danach ist, 

schreien, hüpfen, Witze erzählen. Er kann auch stumm und entsetzt dreinschauen, 

wenn gerade der dringend benötigte Platz im Flugzeuglager frei 

wurde. Aufs Display schauen kann er während des Flugs nicht. Nun ja, ein 

Mal geht immer. Der mitteleuropäische Absturz am Sonntagnachmittag um 

drei dauert genau fünf Sekunden. Ich hab’s mehrmals ausprobiert, leider! 

Die Hersteller haben jedoch schnell gezeigt, dass sie lernfähig und flexibel 

sind. Es gibt bei den Sensoren inzwischen sehr interessante Angebote, 

teilweise sogar kombiniert. Sinnvoll, schnell, informativ und hinreichend genau. 

Anzeigemäßig hat sich auch schon viel getan, die Marschrichtung ist 

klar und richtig. Jeder Hersteller, der im Schaugeschäft ist, hat seine eigene 

Vorstellung, wie eine Datenübertragung an den Mann zu bringen sei. Die 

Zeit wird zeigen, was sich durchsetzen kann und was wieder verschwindet. 

Gerne mittels Kopfhörer in allen möglichen Ausführungen am Ohr 

des Piloten, Piepsgeräuschen aus dem Sender, ja, selbst ein vibrierender 

Steuerknüppel wurde schon vorgestellt. Eine pfiffige Idee, wohl am Vibrationsalarm 

des Handys abgeschaut. Es wird auch schon ein „Souffleur“ 

in Form einer kleinen Blackbox dem Piloten um den Hals gehängt – auch 

nicht schlecht. 

Ein Hersteller verwendet ein 

Smartphone mit einer eigenen 

App, das heute so gut wie jeder 

in der Tasche hat. Es gibt ein 

2,4-GHz-System, das eigenständig 

funktioniert, also nicht auf die 

Fernsteuerung angewiesen ist. Natürlich 

ist gegen eine zusätzliche 

oder ergänzende Darstellung auf 

dem Display nichts einzuwenden. 

Die Motordrehzahl im Stand ist 

dort gut aufgehoben. Auch die 

Restenergie des Senderakkus und 

noch einige Dinge mehr können 

dort angezeigt werden. 

Eine große Chance auch 

für kleinere Firmen, die sich mit 

intelligent gemachten Nischenprodukten 

schon erstaunlich gut 

behaupten können. Dem Piloten 

Externe Gerätschaft. Das Rentschler-Vario im Rumpf einer »ASH 26« 

mit 4 m Spannweite. Leicht zu erkennen ist die Größe des Geräts 

anhand der beiden eingebauten Servos in Standardgröße 

sei eine eingehende Information des sich schnell 

entwickelnden Markts ausdrücklich empfohlen. 

Dass solche Dinge nicht für einen Appel und ein 

Ei zu haben sind, sollte klar sein. Also entsprechende 

Testberichte der einzelnen Angebote in 

den Printmedien beachten. 

Nun, was haben die freundlichen Zauberer 

der Industrie für die Erleichterung der Modellbaukasse, 

speziell der Segelflieger, aus dem 

Hut gezogen? Freunde der Hammerthermik 

glaubt es mir: tolle Dinge, von denen wir älteren 

Semester schon Jahrzehnte vergeblich geträumt 

haben. Variometer, Höhenmesser (auch als 

Tiefenmesser beim Absaufen ins Tal sehr gut zu 

gebrauchen), Fahrtmesser, ein klitzekleines GPS 

darf ja inzwischen nirgends mehr fehlen. Spannungsanzeige 

und, man höre und staune, sogar 

schon eine Rest-Kapazitätsanzeige der Empfängerbatterie 

sind zu haben. Sehr sinnvoll, ist doch 

der Empfängerakku nach wie vor Absturzursache 

„Numero uno“. 

Eine gewisse Skepsis wird jedoch empfohlen, 

die Anzeige der Restlaufzeit geht immer von 

einem intakten Akku aus. Zwei Akkus mit Akkuweiche 

sind immer noch höchster Sicherheitsstandard 

nach meinem Dafürhalten, egal, ob 

NiCd, NiMH, LiPo, LiIo, LiFe oder was es sonst 

noch alles gibt. Zwei können immer mehr als 

einer, auch wenn einer alleine noch so gut ist ... 

Das alles klein, handlich und teilweise 

unendlich programmierbar mit den verschiedensten 

Übertragungswegen. Übrigens: Klassischer 

Vorläufer der Telemetrie ist und bleibt 

der Antriebsakku im Elektrosegler, der sich bei 

Überlastung schon immer durch Rauchzeichen 

bemerkbar machte. 

Das geht heute eleganter, wir erkennen 

aktuell schon viel früher durch die entsprechenden 

Horrormeldungen der Telemetrie, dass ein 

Auch recht große Gerätschaft 

am Mann. Heutzutage 

spricht der Sender 

Thermik 2012 

39

Heutzutage ist so etwas kaum größer als ein 20-Cent- 

Stück … 

… oder wie hier im Fall des Vspeak von Volker Weigt 

so eine Art Quadratur eines 1-Euro-Stücks 

solches bei den Flugkollegen auf dem Platz immer 

wieder gern gesehenes Himmelsspektakel 

droht. 

Stopp! Jetzt kommt der übliche Hinweis vom 

Arzt des Apothekers. Alle diese Dinge kann man 

benutzen, man kann es aber auch ohne jegliche 

Vorwarnung schlicht und ergreifend bleiben 

lassen. Jedermann kann auch weiterhin wie 

gewohnt mit seinem Segelmotorflieghubi zum 

Fliegen gehen. Kein Variogepiepse, keine Spannungsnachrichten, 

keine Standortdurchsage, 

keine Höhenansage muss die nachmittägliche 

Hobbystunde auf dem Modellflugplatz stören. 

Eigentlich ist auch keine Fernsteuerung nötig, 

wenn man es mal genau besieht, und der Verfasser 

erinnert sich gerne an die Zeit, als die ganze 

Meute nach erfolgtem Hochstart dem Modell mit 

dem damals noch gangschaltungslosen und 

selbst schwarz angepinselten Fahrrad zumeist 

querfeldein gefolgt ist. Da war Modellsport noch 

Sport, und wir hatten immer eine Menge Spaß 

dabei. 

Der interessierte, allem Neuen aufgeschlossene, 

fortschrittliche Pilot, egal welchen Baujahrs, 

wird sich sicher mit dem umfangreichen 

Angebot befassen und dann herauspicken, was 

ihm gefällt. Die unaufgeforderten Aussagen der 

Modellflugkollegen auf dem Platz „so etwas nicht zu brauchen“ oder sogar 

speziell bei Varios „wer so was braucht, der kann nicht fliegen!“ dürfen dabei 

nicht stören. Tun sie auch nicht. 

Nun zu dem ganz speziellen Instrument, das die bemannte Fliegerei 

schon lange im Gebrauch hat und das uns Modellfliegern so lange 

verwehrt war: dem Variometer. Vor der Einführung dieser Glanzstücke 

der Elektronik waren beim Modellsegelflug ein gutes Auge, ein gutes 

Raumgefühl, jede Menge Erfahrung und eine gehörige Portion Glück die 

Voraussetzung für längere Flüge, falls man keinen Hang mit konstantem 

Hangaufwind hatte. Die ersten Luftikusse, die überhaupt ein solches Gerät 

benutzt haben, waren die Ballonfahrer des 19. Jahrhunderts. Rauf oder 

runter war bei denen auch schon wichtig, wenn sie auch sonst bis auf den 

heutigen Tag nicht viel mehr tun konnten als abzuwarten, wie lange der 

Heimweg werden würde. Ja, ich weiß, die heutigen Heißluftballöner können 

mit Gashahn auf und zu ihren Ballon recht gut durch die verschiedenen 

Höhenströmungen zu einem in Reichweite liegenden Landeplatz steuern. 

Erstaunlich, wie lange die Herren Segelflieger gebraucht haben, bis ein 

solches Ding in einer Sperrholzkiste Mitte der Dreißigerjahre des vorigen 

Jahrhunderts Platz nahm. Dazu noch voll getarnt, damit ja kein anderer 

spitzbekam, was es mit dem Ding auf sich hatte. Ein solch mechanisches 

Gerät hatte eine Thermosflasche für den Referenzdruck nötig, auf der dann 

folgerichtig auch „Kaffee“ draufstand. Bevor ich es vergesse: Ein Vario zeigt 

steigen oder fallen durch Messung der Veränderung des Luftdrucks pro 

Zeiteinheit an. Gebräuchlich bei uns in Metern pro Sekunde, in der Großfliegerei 

in Füßen pro Minute (das Umrechnen im Kopf soll geübten Kopfrechnern 

möglich sein, ich halte dies jedoch für ein Gerücht). Heute besorgen 

das – wie soll es auch anders sein – hochgenaue elektronische Sensoren, 

die winzig klein sind und früher mit Gold bezahlt werden mussten. Heute 

sind diese erschwinglich, sodass auch wir Modellflieger ein solches Gerätchen 

in unser heißgeliebtes „Fliegerchen“ (… also gut: nicht minder heiß 

geliebte Superorchidee, die wir fliegen, dass die Heide wackelt) einbauen 

können. Dabei haben wir uns entschieden, ob wir ein Gerät mit eigener 

Sendefrequenz und eigenem Empfänger benutzen oder ob wir das in unsere 

soeben neu erworbene Telemetrie integrieren wollen. 

Ist ja alles ganz einfach: „Wo piept, geht rauf. Wo brummt, geht runter!“ 

Dabei sei das Ganze dann eher langweilig. So hat es zumindest mal ein 

Modellflugkollege beschrieben, der ein solches Gerät noch nie benutzt hatte. 

So einfach macht es uns der Herr Entwicklungsinschenör (dem ist bekanntlich 

nichts zu schwör) dann doch nicht. Programmieren ist zunächst 

angesagt, und wir werden Dinge gefragt, von denen wir zuvor noch nie 

gehört haben und eigentlich nie hören wollten. Dagegen ist die Bestellung 

eines einfachen Kaffees bei der amerikanischen Kaffeefirma, die es mit 

den Sternen hat, ein Kinderspiel. Schon die anderswo gehörte Frage, ob 

der Cappuccino mit Milchschaum oder Sahne sein soll, zeigt von wenig 

Sachkenntnis. Ein Cappuccino mit Sahne ist ein Kaffee mit Sahne und kein 

Cappuccino – weitersagen. 

Was bleibt, ist das gewissenhafte Studium der zumeist umfangreichen 

Bedienungsanleitung. Dabei hat sich längst eine Standardeinstellung herumgesprochen, 

und clevere Anbieter liefern ihr Gerät auch mit derselben 

aus und weisen darauf ganz am Anfang der Anleitung mit allen voreingestellten 

Werten hin. So kann der Pilot zunächst mal damit fliegen, ohne viel 

falsch zu machen. Nach einer gewissen Lernphase können die Einstellungen 

dann, falls gewünscht, angepasst werden. 

Wann die Lernphase vorbei ist? Wenn der Pilot beginnt, anderen Piloten 

Ratschläge zu geben. 

Es wird sich allerdings rasch zeigen, ob Sie Ihre Kaufentscheidung 

gut vorbereitet haben. Sie müssen sich zunächst für Fabrikat und Übertragungsweg 

entscheiden. Telemetrie per 2,4 GHz – so man hat – ist zu 

empfehlen, da diese eine bessere Übertragungsqualität hat und niemanden 

stört. Bei Übertragung auf eigenem Sendekanal (z. B. 433 MHz) müssen 

Sie auf andere Benutzer Rücksicht nehmen und die Kanäle absprechen, 

wie bisher bei den MHz-Fernsteuerungen. Diese können auch Ihre Signale 

abhören, nicht uninteressant bei Wettbewerben. 

Ach ja, Wettbewerbe. Es soll tatsächlich noch Wettbewerbe geben, 

bei denen Varios verboten sind. Warum eigentlich? Lasst doch jedem sein 

Vario, einen Sieger gibt es am Abend garantiert. Dass dann möglicherweise 

andere gewinnen als bisher (aha!), macht die Sache doch umso interes- 

40 Thermik 2012

Wie schnell ist sie jetzt? Moderne Telemetrie wird es uns in Bälde übermitteln 

santer. Man kann ja die Aufgaben dafür schwieriger machen, nur so mal als 

kleinen Tipp. Ich selbst fliege keine Wettbewerbe mit Vario-Verbot mehr mit, 

in meinem Auto ist ABS, CMT, BSE, SPD, CDU, Aspirin und Einparkhilfe mit 

Rollator drin. Warum sich das Leben unnötig schwer machen, es ist laut 

Erich Kästner ohnehin eines der Schwersten. Die Dinge sind da, um uns 

das Leben zu erleichtern, nicht um uns Probleme zu bereiten. 

Das Erfreulichste kommt wie immer zum Schluss: Die Fahrtkompensation 

beim Vario. Braucht man das? Nein, überhaupt nicht. Wenn Sie gerne 

mit dem Traktor zur Arbeit fahren, dann brauchen Sie das nicht. Falls Sie jedoch 

gerne mit Porsche-Daimler-Bie-Emm-Dabbeljuh unterwegs sind, dann 

ist ein fahrtkompensiertes Vario genau das Richtige für Sie. Zur Erklärung: 

Ein unkompensiertes Vario einfacher Bauart, das heute noch verbreitet 

angeboten wird und sehr oft auch noch in Gebrauch ist, zeigt steigen, null 

und fallen an. Das soll es ja auch tun, aber es kann nicht zwischen den 

Steueraktionen des Herrn Piloten und den aktuellen Auf- oder Abwinden 

unterscheiden. So wird alles ungeprüft zum Besten gegeben, was sich gerade 

so tut. Zieht man durch Fahrtüberschuss steil hoch, so zeigt uns das 

Vario freudig den Bart des Tages an. Beim Anstechen bestraft uns das Vario 

durch eisiges Schweigen oder tiefes Brummen, selbst wenn wir gerade 

im Hammerbart herumturnen. Ansonsten gibt das Vario ein nervtötendes 

Gedudel von sich, der Herr des Senders möge sich das Passende heraussuchen. 

Zugegeben: Solange es nichts Besseres gab, war dieses Gezwitscher 

der Himmelsgesang, der den Segler des geübten Piloten nach oben katapultierte. 

Die Betonung liegt auf „geübt“, denn das muss(te) man richtig 

und auch recht mühsam lernen. So ist auch zu erklären, dass viele Piloten 

– so auch ich – zunächst gefühlt schlechter mit Vario flogen als ohne. Die 

Kommentare der Kollegen, dass man noch schlechter gar nicht fliegen könne, 

muss man einfach ignorieren. 

Ein erheblicher Anteil der Versuchspiloten gab sogar ganz auf, das sind 

zum großen Teil heute die eingefleischten Variogegner. Wenn dann mal 

der Groschen gefallen war und man das Gehörte richtig interpretieren und 

umsetzen konnte, war das Vario das absolute Spaßgerät. Nicht, dass man 

vorher nicht Thermik fliegen konnte, man flog ja jahrzehntelang erfolgreich 

ohne dieses Ding. Die verstaubten Pokale in der Werkstatt gab es ja in der 

Regel nicht für die großen Sprüche, die man auf den Wettbewerben machte 

(gehörten aber auch dazu). Es macht einfach erheblich mehr Spaß, das, 

was man am Himmel sieht, auch noch als Signalton bestätigt zu bekommen 

– oder umgekehrt. 

Dabei kam es in der Anfangszeit der Varios, als diese noch relativ langsam 

waren, schon mal vor, dass ein guter Pilot den Bart früher als das Vario 

erkannt hat. Die heutigen Varios sind erheblich schneller, ohne übermäßig 

nervös zu sein – und das ist gut so. Nur mit einem superschnell ansprechenden 

Vario können wir schnell reagieren und das müssen wir auch, der 

Bart wartet nicht – und auf uns schon gar nicht. 

Thermik 2012 

Alle Klappen auf null. Grundgeschwindigkeit um die 

60 km/h. Hätte ich so nicht erwartet 

Zurück zur Fahrtkompensation, sie ist ja 

derzeit das Tagesgespräch auf den Plätzen und 

an den Hängen. In dürren Worten ausgedrückt, 

bekommt dabei das Vario zusätzlich die Information 

der augenblicklichen Geschwindigkeit bzw. 

deren Änderung. Bei den alten mechanischen 

Varios der Bemannten durch ein (grob gesagt) 

Loch im Schlauch. Haarfein und genau auf das 

Flugzeug abgestimmt, sorgte dieses durch 

„falsche Luft“ aus der Venturidüse oder dem 

Staurohr, je nach Bauart, bei Veränderung der 

Geschwindigkeit für die Kompensation. Heute 

misst man mit einem Fahrtsensor die Fahrt und 

rechnet dann im Vario die Werte um. Das Vario 

weiß damit, dass das soeben erfolgte Steigen 

nicht ein rosafarbener Bart mit Schleife war, sondern 

das Hochziehen des Modells (Fahrt nimmt 

ab) durch den Piloten. Umgekehrt ist dann das 

wüste Saufen nicht das berühmte „Luftloch“ (immer 

wieder gerne bei Urlaubsfliegern unter Lebensgefahr 

erlebt), sondern es ist das mutwillige 

Speedfliegen (mindestens ein Mal am Tag muss 

das sein, gell?!) des Piloten. Das Vario schweigt 

und der Pilot genießt, so ist das richtig. Damit 

wird das Fliegen mit dem fahrtkompensierten 

Vario kinderleicht, und das ab dem ersten Flug, 

versprochen! Einbauen und fliegen, da wo’s 

piept, geht’s wirklich rauf, und da wo’s brummt, 

geht’s wirklich runter. 

Nicht vergessen: Es muss ein Fahrtsensor 

ans Modell gebaut werden. Das ist wie bei den 

Großen ein kleines Venturi- oder Staurohr, das 

mit dem im Cockpit gelagerten Vario durch einen 

dünnen (Vorsicht, nicht quetschen) Kunststoffschlauch 

verbunden ist. Im Normalfall, wie bei 

den Großen, an die Vorderkante des Seitenleitwerks 

oberes Drittel in Flugrichtung angebracht. 

Bei im Bau befindlichen Modellen kein großes 

Problem, bei fertigen Modellen zumeist ein etwas 

Geschick und Überlegung erforderndes Gefummel. 

41

Draußen im Tal toben die Bärte. Oder auch nicht? Ein 

Vario hilft da viel 

Für V-Leitwerke gibt es spezielle Düsen. Sieht 

gut aus und taugt auch sehr gut als „Gesprächsverstärker“ 

auf dem Platz („Wassndassdenn?“ 

„Bringtdasswass?“ „Alter Angeber!“). Wer als 

langgedienter Variopilot das erste Mal in turbulenter 

Luft mit der Kompensation geflogen ist, 

klopft sein altes, treues Vario noch auf dem Platz 

in die Tonne (wenn schon nicht richtig, dann 

doch im Geiste). Ja, so herzlos können Modellflieger 

sein. 

Jetzt für die ganz Genauen noch ein Hinweis: 

Richtig, das mit der Kompensation kann 

ja bei einem Modell gar nicht hundertprozentig 

funktionieren, da man dazu die genaue Polare 

(die Flugwerte des Modells über die Geschwindigkeit) 

kennen müsste. Die kennt bis jetzt noch 

kein Mensch ganz genau, da die entsprechenden 

hochgenauen Messeinrichtungen bisher 

fehl(t)en. Kommt aber alles noch, da bin ich mir 

sicher. Ausdrückliches Lob an die Entwickler, die 

einen Mittelweg gefunden haben, mit dem man 

gut leben kann. 

Eigentlich sollte man mit einem fahrtkompensierten 

Vario Loopings fliegen können, ohne 

dass das Vario eine Änderung der Steig- oder 

Sinkgeschwindigkeit anzeigt. Die besten Varios 

schaffen es beinahe ganz rum, bis es sich fälschlicherweise 

meldet, weil die Abweichung vom 

Idealwert dann doch durchkommt. Ein Wert, mit 

dem wir Modellflieger jedoch sehr gut leben kön- 

Probier mal, ob’s da draußen schon geht. Schließlich hast du dein Vario drin! 

nen. Ja, es kann durchaus sein, dass beim gekonnten Abturnen aus großer 

Höhe (der Kaffeedurst oder ein anderer Durst kann uns dazu zwingen) unvermittelt 

ein tatsächlich vorhandener Bart angezeigt wird, auch wenn das 

Modell flott nach unten geht. Dann steht man vor Entscheidungen, die man 

früher gar nicht kannte: „Gurbeln oder Gaffee“, das ist hier die Frage! Bei 

der Fahrtkompensation ist technisch sicher noch nicht das letzte Wort gesprochen, 

und man kann gespannt sein, was den Entwicklern noch so alles 

einfällt. Vielleicht ein spezielles Lernprogramm mit Modellspeicher, das die 

Werte für das einzelne Modell im Lauf der Zeit verfeinert, nach dem Motto: 

Je länger flieg umso genauer zeig? Keine Ahnung, ob so etwas technisch 

machbar ist, warten wir’s einfach mal ab. 

42 Thermik 2012

Die Firma Flight Gadgets aus der Schweiz bietet dem Piloten mit dem Digi-V-II- 

GPS ein autonomes Variometer mit Telemetrie-System im 2,4-GHz-Bereich. Die 

Sensoren sind modular aufgebaut, oben im Bild das Variometer mit der 2,4-GHz- 

Übertragung, daran angeschlossen das optionale GPS-Modul 

Die Vorteile des Varios liegen auf der Hand. Man kann den Bart, so einer 

vorhanden ist, leichter finden, schneller zentrieren, das Zentrum besser halten 

und den Bart höher auskurbeln. Erfahrungsgemäß wird es ab ca. 300 

Metern Höhe durch Sichtprobleme immer schwieriger, das Modell im Zentrum 

zu halten. Auf die entsprechenden Platzregeln, die Höhe betreffend, 

wird hingewiesen. Dabei können wir uns das mittlere Steigen und die Höhe 

über Startpunkt in wählbaren Intervallen ansagen lassen. Das Modell bei 

entsprechender Wetterlage bis an die Sichtgrenze zu kurbeln, ist dann kein 

großes Problem mehr, eher, das Modell nicht aus den Augen zu verlieren 

und auch wieder heil an den Boden zu bringen. Daher der dringende Rat 

aus Erfahrung: Rechtzeitig abbrechen und sicher wieder runterkommen! 

Normalerweise reicht das Setzen der Klappen aus, aber es kann auch mal 

schneller gehen müssen. 

Der schnelle und sichere Abstieg durch Trudeln sollte daher trainiert 

werden. Sehr einfach, wenn der Notfall eintritt. Darauf achten, dass das 

Modell nicht in die Steilspirale geht, sieht beinahe genauso aus, ist aber erheblich 

schneller und für das Modell sehr gefährlich. Trudeln ist ein sicherer 

Flugzustand, der das Modell nicht überlastet, die Strömung ist dabei abgerissen. 

Das wollen wir ja normalerweise nicht, aber hier ist es der Fall und 

auch richtig, weil keine starken Luftkräfte wie bei anliegender Strömung am 

Modell ansetzen können. Das Modell bleibt dabei auch ortsfest und fliegt 

nicht weg, das ist der eigentliche Trick dabei. Rechtzeitig beenden nicht 

vergessen! Nicht lachen, im höchsten Stress stehende Piloten bringen 

noch ganz andere Dinge fertig. Ich empfehle sogar dringend zu üben, 

das Trudeln blind einzuleiten. Das wird notwendig, falls das Modell (aus 

welchem Grund auch immer) mal nicht mehr zu sehen sein sollte. Ein Mal 

wegschauen und nicht mehr finden ist fast der Normalfall. Ein Freund behält 

bei der Übung für alle Fälle das Modell im Auge. Ruhig auf den Sender 

schauen (ein ulkiges Gefühl, sag ich schon mal im Voraus) und langsam 

mit dem Ziehen beginnen. Nach ca. 2 bis 3 Sekunden, je nach Modell, 

Knüppel voll an den Bauch und Quer- und Seitenruder in die gleiche Ecke, 

in dieser Stellung halten. Hochschauen, das Modell sollte sauber trudeln. 

Trudeln beenden: Alle Ruder neutral oder kurz gegensteuern, Modell 

beendet die Drehbewegung und holt Fahrt auf. Sicherheitshalber Klappen 

ziehen und sanft abfangen. 

Warum das Ganze? Unter dem Modell kann bei bestimmten Wetterlagen 

Luftfeuchtigkeit zur Wolke kondensieren, oder wir fliegen aus Versehen 

in eine Wolke ein, wir sehen es nicht mehr. Wir wissen natürlich, dass wir 

wie jedes Luftfahrzeug einen Mindestabstand von 200 Metern zur Wolke 

halten müssen, das nützt aber im Augenblick gar nichts mehr. Passiert ist 

passiert, und jetzt kommt es auf Schnelligkeit an. Ein Modell kann innerhalb 

von 20 Sekunden aus dem Sichtbereich fliegen, dann ist es verloren. Beim 

Trudeln bleibt es schön bei Fuß, Nerven behalten, Umstehende informieren 

Thermik 2012 

Die Auswertung der Daten erfolgt in der Empfangseinheit 

am Boden. Das ermöglicht preisgünstige 

Sensoren, die im Modell verbleiben können. Auch 

die Sprachausgabe wird hier generiert, so wird das 

„Funkrauschen“ konventioneller Varios unterbunden. 

Die sogenannte Basisstation bietet Ansagen für Höhe, 

Empfängerspannung, Geschwindigkeit (GPS), Höhenwarnung 

und Distanz zum Modell. Zusätzlich werden 

die Daten aufgezeichnet, um so später den Flug in 

GoogleEarth nachzuverfolgen. Da die Station die letzte 

empfangene GPS-Position speichert, hilft das Digi- 

V II auch beim Wiederfinden des Modells. Das Gerät 

kann bei Bedarf am PC konfiguriert werden. Bezug 

unter www.flightgadges.ch 

und abwarten, bis es aus der Wolke fällt oder 

wieder zu sehen ist. Fliegerlatein? Leider nein. 

Erst letztes Jahr an der Banne d’Ordanche in 

Frankreich, wunderschönes Fluggebiet übrigens. 

Die französische Wasserkuppe, 60 Kilometer 

südwestlich Clermont-Ferrand. 5-Meter-Voll-GfK- 

Segler in ca. 500 Meter Höhe schlagartig durch 

blitzschnell entstandene dicke, bis fast auf den 

Boden reichende Wolke verdeckt. Sofort blind 

Trudeln eingeleitet. Alles blickt nach oben und 

ich zähle bange, lange nicht enden wollende 18 

Sekunden. Das Modell trudelt am genau vorhergesagten 

Ort relativ niedrig über dem Boden aus 

der Wolke und kann sauber abgefangen werden. 

Die französischen Modellflieger waren beeindruckt, 

ich auch. Die Pause bis zum nächsten 

Flug war entsprechend lange, und mein Flugstil 

war für den Rest des Tages als lammfromm zu 

bezeichnen. Den Schrecken will ich so schnell 

nicht mehr erleben. 

Der andere Fall ist, wenn wir mit dem Modell 

zu hoch gestiegen sind oder weggeschaut haben 

und es nicht mehr finden. Vor allen Dingen 

bei blauem Himmel sehr leicht möglich, da das 

Auge durch den monotonen Hintergrund nicht 

mehr fokussieren kann. Wird oft unterschätzt. 

43

Wie gut oder schlecht sind im Kreisflug die Polaren 

eines speziellen Modells? Zukunftsmusik? Vielleicht 

werden wir auch das bald ganz genau wissen 

Trudeln einleiten, das lustige Aufblitzen des 

Modells (rot-weiß-rot-weiß-rot-weiß) macht es uns 

leicht, es rasch wiederzufinden. Selbstverständlich 

in allen Fällen alle Kollegen und Zuschauer 

sofort bitten, bei der Suche am Himmel zu helfen. 

Sofort meint sofort, allzu viel Zeit bleibt nicht. 

Im Trudeln hat so ein Modell schon mal 15 bis 20 

m/s sinken, bei 500 Metern Ausgangshöhe sind 

das gerade mal brauchbar 20 Sekunden. Ohne 

Trudeln kracht’s auch mal gerne laut und endgültig 

nach 5 Sekunden, wie schon zuvor bemerkt. 

Nun noch ein kleiner Vario-Knigge. Herr Knigge 

war der Mann, der vor sehr langer Zeit mal 

Benimm-Regeln aufgestellt hat. Sehr praktisch 

und heutzutage total uncool. 

Regel 1: Bei Übertragung auf eigener Frequenz 

als Gast auf fremdem Gelände zuerst fragen, 

was geflogen wird. Als Gast programmiert 

man um, falls der Kanal belegt ist, oder bietet es 

zumindest an. Da zeigt die 2,4-GHz-Übertragung 

natürlich entscheidende Vorteile. 

Regel 2: Falls man nicht alleine fliegt, hört 

man den Ton nur im Kopfhörer. Nichts nervt mehr 

als das Vario des Kollegen. Es gibt einen Hersteller, 

der es gewagt hat, ein Vario ohne Kopfhöreranschluss 

anzubieten. Gehen diese Leute 

eigentlich auch mal auf einen Modellflugplatz? 

Regel 3: Beim Ausrufen der Höhe, falls 

mehrere Segler auf annähernd gleicher Höhe 

sind, immer die Wahrheit sagen. Beim Einsatz 

von unterschiedlichen Varios im Vereinseinsatz 

empfehle ich, einen Höhenvergleich anzustellen. 

Dabei eignet sich gut die Vereinsschleppmaschine 

oder ein geräumiger Segler, genügend Anschlussmöglichkeiten 

vorausgesetzt. Alle Varios 

einbauen, in Schaum verpackt reinlegen genügt. 

Man wird sich wundern, wie unterschiedlich vor 

allen Dingen bei älteren Varios die Höhen angesagt 

werden. Wir hatten schon über 100 Meter 

Differenz bei 500 Höhenmetern. 

Ein neueres Vario habe ich mal auf einer 

Urlaubs-Alpenfahrt an der nördlichen Auffahrt 

der Großglockner-Hochalpenstraße auf die Probe gestellt. Da sich Modell 

und Sender ganz zufällig (… ja, so ein Zufall!) im Auto befanden, konnte ich 

meine liebe Beifahrerin überreden, bei jeder Höhenangabe am Straßenrand 

mittels Schalter am Sender die Höhe abzufragen, was mit Hingabe und 

Können getätigt wurde. Lob nicht vergessen. Erstaunlicherweise haben die 

Angaben konstant auf wenige Meter und über die gesamten 1000 Höhenmeter 

gestimmt. Das freut einen als Modellflieger schon, dass man von der 

Industrie ernst genommen wird und einen guten Gegenwert für sein Geld 

erhält. 

Was gibt es denn derzeit noch Schönes für den Modellsegler ohne oder 

mit Elektroantrieb? Dass die Varios größtenteils auch mit Höhenmesser und 

Akkuüberwachung ausgerüstet sind, ist sehr hilfreich. Mich hat immer die 

Fahrt interessiert, habe aber eine Messung per GPS immer abgelehnt, da 

dies ja nur die Geschwindigkeit über Grund ist, und die interessiert mich 

eigentlich nicht. Da hat mich aber wie so oft ein Versuch eines Besseren 

belehrt. An schwach windigen Tagen ist die Fahrtanzeige per GPS durchaus 

brauchbar. Man kann sich nach einiger Zeit einen Mittelwert errechnen, 

der schon beim ersten Flugtag für Überraschung gesorgt hat. Die Modelle 

fliegen zum Teil erheblich schneller als bisher angenommen. Diese Erfahrung 

haben auch Kollegen gemacht. So fliegt meine »Alpina 4001« mit 

Klappen unten immer noch 45 km/h. Im Normalflug gut und gerne 60 km/h, 

die hatte ich bisher bei deutlich weniger gesehen. Klar ist, dass vom GPS 

Höchstgeschwindigkeiten im Bahnneigungsflug nicht zuverlässig angezeigt 

werden können. Bei senkrechtem Sturzflug würde das GPS annähernd null 

km/h anzeigen. Gleitwinkel per GPS ist eine nicht allzu ernst zu nehmende 

Möglichkeit für einen thermiklosen Nachmittag. Auch ein schwacher Wind 

verzerrt die Angaben doch sehr. Aber auch da können mit vielen Flügen 

Mittelwerte gebildet werden. So zeigte meine »Alpina« einen Gleitwinkel von 

24, für ein Modell ein respektabler Wert. 

Interessant ist natürlich bei einer Außenlandung oder einem Absturz die 

Übermittlung der Lagekoordinaten, sofern das GPS dazu noch in der Lage 

ist. Erspart in der Theorie viel Sucherei, falls man mit Navi ausgerüstet ist. 

Praktisch musste ich das zum Glück jedoch noch nicht anwenden – und ich 

bin auch nicht besonders scharf drauf. 

Genauer wird die Fahrtanzeige mit einem speziellen Staurohr. Das wird 

als Nächstes wohl ein schwarzes Loch in meiner Modellbaukasse erzeu- 

Wie tief?? 

44 Thermik 2012

Bart auskurbeln im Gebirge. Ein toller Spaß, mit Vario umso mehr 

gen. Dieser Sensor ist in der Lage, die genaue Strömungsgeschwindigkeit 

in allen Fluglagen anzuzeigen. Dann können mit etwas Aufwand genauere 

Polaren der einzelnen Modelle erflogen werden. Ich würde mir wünschen, 

dass ein interessierter Modellflieger sich das Thema „Polare“ auf die Fahne 

schreibt und mit einer entsprechend genauen und sicher auch aufwendigen 

Ausrüstung beginnt, Modelle mit bestmöglicher Genauigkeit und ohne 

industriefreundliches Tuning zu vermessen. Das wird bei den Großen schon 

seit Jahrzehnten so gemacht. Dann könnte man wirklich mal sehen, was 

Sache ist. 

Dass es dadurch für die Anbieter von Modellen erheblich schwerer wird, 

da alle Werkangaben nachprüfbar werden, ist ganz im Sinne des Modellfliegers. 

Hier muss ich jedoch vorsorglich etwas die Erwartungen dämpfen. 

Unsere Modelle haben weit schlechtere Leistungen als die Großen. Dort ist 

man inzwischen bei erheblichem finanziellen Aufwand bei Gleitzahlen um 

die 60, wahrscheinlich sogar schon darüber, angekommen. Unsere Modelle 

fliegen in einem flugtechnisch erheblich schlechteren Bereich. Die sogenannten 

Re-Zahlen lassen grüßen. So sind bei Thermikmodellen der 3-Meter-Klasse 

Gleitzahlen von um die 20 zu erwarten. Die 4-Meter-Klasse wartet 

mit Gleitzahlen um die 25 auf, und die gut gemachten 5-Meter-Boliden kommen 

schon dicht an die 30 heran. Die 6-Meter-Orchideen kommen bei guter 

Oberfläche schon mal über die 30 hinaus. Mehr ist nur von speziell gebauten 

Großmodellen bis 25 Kilogramm zu erwarten. Diese bewegen sich 

dann schon im Bereich der Großflugzeuge. Was dort dann vorzufinden ist, 

gehört mal bis zu genaueren Messungen in die weite Welt der Spekulation. 

Es ist klar, dass verwendete Profile, Baugenauigkeit, Oberflächengüte und 

Thermik 2012 

Flächenbelastung eine sehr große Rolle spielen. 

Die reine Gleitzahl für sich alleine sagt aber noch 

nicht alles über die Leistungsfähigkeit eines 

Flugmodells aus, hier wären dann die angesprochenen 

Polaren, dazu noch – wenn wir schon 

mal in höheren Regionen schweben – auch die 

Kreisflugpolaren wünschenswert und hilfreich. 

Nun gut, hat man einen 6-Meter-Bart im Zentrum 

unter den Flügeln, geht es unaufhaltsam nach 

oben, schlechte Kreisflugpolare hin oder her. 

Weiterhin werden für die Elektroflieger 

Messeinrichtungen angeboten, die (fast) keine 

Frage mehr offen lassen. Bei einem Hersteller 

sind diese vollständig ins Vario integriert. Schon 

interessant, wie man den Antrieb auf das Modell 

abstimmen kann, wenn man die genauen Werte 

kennt. Die Propellerwahl ist dann nicht mehr 

dem Gefühl (sprich Zufall) überlassen. Ein weites 

und sehr interessantes Betätigungsfeld tut sich 

da auf. Der Wettbewerbsflieger wird ohne diese 

Messeinrichtungen keinen Blumentopf mehr 

gewinnen können. 

Was bringt die Zukunft? Hier sind die Hersteller 

gefordert. Diese müssen aufpassen, dass 

die Telemetrie nicht zur Eintagsfliege wird. Die 

Gefahr ist groß, dass viele Modellflieger diese im 

Einzelnen zwar ausprobieren, aber auf Dauer keinen 

allzu großen Nutzen daraus ziehen können 

– von einigen Anwendungen, wie z.B. dem Vario, 

mal abgesehen. 

Ein Beispiel, das schon angesprochen wurde, 

soll das verdeutlichen. Wir haben ein genaues 

Vario, wir haben einen genauen Fahrtmesser 

und einen genauen Höhenmesser. Schön und 

gut, aber das ist erst die Hälfte der Wahrheit. Wir 

benötigen eine Einrichtung, die diese Werte verarbeitet. 

Daraus resultierend Polare, Kreisflugpolare, 

Steigraten der Thermik über den Tagesverlauf, 

Häufigkeit der gefundenen Bärte, Verhältnis 

Bart zu Strecke, Höhenschrieb, Streckenschrieb, 

Darstellung der GPS-Aufzeichnung über Grund 

und was es sonst noch Wissenswertes aus 

diesen Daten gibt. Das muss nicht in Echtzeit 

am Platz sein, das kann auch zu Hause am PC 

geschehen, solange der Aufwand minimal bleibt. 

Mehr als einen Stecker ins Modell gesteckt und 

aufs berühmte Knöpfchen gedrückt, nach entsprechenden 

Voreinstellungen, sollte das nicht 

sein. Teilweise gibt es das alles schon, aber die 

eine Blackbox, die alles und noch mehr kann, 

gibt es noch nicht. Da sind Programmierkünstler 

gefragt. Ich hoffe, ich renne offene Türen ein. 

Weitere Beispiele gibt es in Hülle und Fülle. 

Die Sensoren sollten auch Aktionen auslösen 

können. Anzeigen der Abreißgeschwindigkeit 

durch Knüppelvibration, Ausfahren der Störklappen 

bei Überschreiten der vorgeschriebenen 

Höchstgeschwindigkeit bei Seglern, Drosseln 

des Motors bei Motormodellen. Abfrage der 

einzelnen Servos nach tatsächlicher Stellgeschwindigkeit 

und Stromaufnahme. Tatsächliche 

Ruderdrücke, Gierwinkel, vor allen Dingen bei 

Seglern, und so weiter, und so fort ... 

Natürlich bin ich weit übers Ziel hinausgeschossen, 

aber Träumen darf man ja weiterhin – 

siehe den Anfang dieses Artikels. Wenn wir keine 

Träume mehr haben, wird’s langweilig. 

45

Absolut selten zu sehen: ein erwärmtes, aufsteigendes 

Luftpaket – zum Beweis im Foto festgehalten! 

Torsten Falk 

Temperaturdifferenzen 

und Thermik 

Der kleine Unterschied! 

46 

Thermik 2012

Fangen wir bei Adam und Eva an: Differenz bedeutet Unterschied. Heißt übersetzt: keine 

Differenz, alles gleich! Wollen Sie so aussehen wie Ihr Nachbar? Sicher nicht, es sei denn, 

Sie wohnen auf den weiten Hügeln über Los Angeles neben Brad Pitt oder George Clooney! 

Und was hat George Clooney in diesem Zusammenhang mit unserer Thermik zu tun? Alles, 

denn der kleine Unterschied macht’s. Ohne Temperaturunterschiede in der Luft gäbe es das 

Phänomen Thermik nicht. Und wir würden alle rund um die Uhr vor der Glotze sitzen. Und 

gleich sein. 

Keine Angst, das wird nicht passieren! Nicht, solange ich Sie mit meinen 

Artikeln noch ein wenig aus dem Haus locken kann ... 

Natürlich gibt es, nicht nur theoretisch, selbst im eigenen Reihenhaus 

so etwas wie Thermik, denn Thermik ist ja nichts anderes als ein 

erwärmtes Luftpaket, das in der kühleren Luft nach oben steigt – da fallen 

mir in meinem Badezimmer spontan einige „Hausbärte“ ein. Aber glauben 

Sie mir, jenseits der eigenen vier Wände trägt es deutlich stärker und konstanter. 

Also nichts wie raus mit uns und dem Lieblingssegler auf die nächste 

Wiese: Hier scheint an einem schönen Frühlingsmorgen so gegen 7.30 Uhr 

die Sonne schon einige Minuten vom blauen Himmel. Die Lufttemperatur 

liegt nach einer frischen Nacht so bei etwa acht Grad, der Boden ist trocken, 

die Sicht ist weder durch Nebel noch durch eine in der Ferne liegende 

Dunstschicht eingeschränkt. Das ist unser Tag, warten Sie’s nur ab! 

Keine zehn Meter vor uns passiert es in diesen Minuten, während 

wir noch achtlos die Fläche unseres Seglers aus dem Kofferraum zerren 

und uns dabei die Macken in die Fläche hauen, die niemals beim Fliegen 

passieren, da erwärmt sich ein Luftpaket. Wie, das sehen Sie nicht, jetzt 

übertreiben Sie bitte nicht! Was haben Sie gemacht, während Sie die vergangenen 

Kapitel in diesem Sonderheft gelesen haben? Also, ein Luftpaket 

erwärmt sich durch Sonneneinstrahlung, sagen wir direkt vor uns auf dem 

mittelgrauen Asphalt. Es dehnt sich aus und steigt langsam nach oben, 

weil die Luft in der direkten Umgebung kälter ist. Das erwärmte Luftpaket 

steigt nicht sofort senkrecht nach oben auf, es kriecht, wabert erst über 

den Boden, wird langsam stärker, stößt dann vielleicht gegen eine Bodenunebenheit, 

wie zum Beispiel eine Stufe im Gelände, eine Hecke oder eine 

Baumreihe (die sogenannten Auslösepunkte) – das stört dann das Luftpaket 

und es löst sich nach oben ab. Stellen Sie sich einen Tropfen am Wasserhahn 

vor, der langsam dicker wird und dicker wird und dann fällt. Damit 

das bei der Thermik Sinn macht, müssen Sie das Bild bitte umdrehen! 

Augen auf! Sehen Sie das erwärmte, aufsteigende 

Luftpaket? Wie bitte, nein? Natürlich, Sie sehen unseren 

gefiederten Freund, und der kreist in Bodennähe 

in diesem Luftpaket. Warten Sie nicht zu lange 

– hinterher! 

Jede Menge Ecken und Kanten in der Natur: Das ist ideal für uns, denn an diesen 

Stellen wie Bodenstufen im Gelände, kleinen Hecken, Baumreihen und Häusern 

lösen sich unsere erwärmten Luftpakete ab. Fachleute sprechen von einem thermisch 

differenzierten Gelände, und das ist immer gut für stundenlangen Genuss 

in der Thermik 

Thermik 2012 

Manche Piloten schwören darauf, dass ein in 

die Hände Klatschen zur richtigen Zeit reicht (vorausgesetzt, 

Sie stehen an der richtigen Stelle!). 

Ideal, wenn Sie in dem Moment mit Ihrem Segler 

über diesem erwärmten Paket kreisen. Wir reden 

hier natürlich nicht von Unterschieden wie Tag 

und Nacht – etwa 90 Grad oder einem ähnlich 

irrwitzigen Wert, das würde unsere mit viel Liebe 

aufgebrachte Bügelfolie von den Rippen pellen. 

Wir reden von wenigen Grad Celsius. In der modellfliegerischen 

Praxis sind das Temperaturunterschiede 

von zwei bis vielleicht fünf oder sechs 

Grad, mehr nicht! Schon bei einem um nur zwei 

Grad erwärmten Luftpaket haben wir ein Steigen 

von etwa einem Meter pro Sekunde. Das ist nicht 

wirklich der viel zu oft zitierte Hammerbart – aber, 

ehrlich gesagt, ich bin schon deutlich mühsamer 

gestiegen. Ein sehr gutes Luftpaket (mit einer 

47

Temperaturdifferenz von Pi mal Daumen fünf bis sechs Grad Celsius 

zur kühleren Umgebungsluft) steigt mit Werten jenseits der vier Meter 

pro Sekunde, das ist bereits sehr ordentlich und wird Sie in kürzester 

Zeit mit Ihrem Segler an die Sichtgrenze und zur Nackenstarre bringen. 

Vier Meter pro Sekunde klingt Ihnen nicht spektakulär genug? 

Ihr Kumpel hat einen Elektrosegler, der steigt mit über 20 Metern pro 

Sekunde? Legen Sie bitte sofort dieses Heft weg, Thermik ist etwas 

für Genießer! Ich bitte Sie, vier Meter Steigen, nur mithilfe der Natur, 

das sind gigantische 240 Meter in einer einzigen Minute! Wenn das 

kein Hammerbart ist, dann weiß ich nicht ... Dieses erwärmte Luftpaket 

dehnt sich aus und steigt und steigt und steigt ... 

Und jetzt kommt der große Dämpfer für alle, die an grenzenlose 

Thermik an schönen Sommertagen (von mir aus auch gern im Winter) 

denken – dieses aufsteigende Luftpaket wird mit jeden hundert 

Metern, die es weiter nach oben klettert, um ziemlich genau ein Grad 

kälter, das ist Physik. Um die Sache für uns Thermik-Schatzsucher 

noch schlimmer zu machen, die „normale“ Umgebungsluft, also unsere 

Atmosphäre, wird nach oben hin natürlich auch kälter, etwa um 

0,9 Grad pro hundert Meter. Sie müssen jetzt kein Einstein sein, um 

zu erkennen: Unser aufsteigendes Luftpaket wird schneller kalt als 

die Luft, die es umgibt. Es kann nicht unbegrenzt steigen, das wäre 

ja Unsinn, was sollte ein Luftpaket im Weltall? 

Was ist passiert? Je höher unser erwärmtes Luftpaket aufsteigt, 

umso weiter dehnt es sich aus, da der Luftdruck nach oben abnimmt. 

So kühlt das Paket ab. Um das bereits erwähnte eine Grad Celsius 

pro hundert Höhenmeter. Nun wird aber auch die Umgebungsluft 

nach oben kälter, das ist gut für unser erwärmtes Luftpaket, denn 

nun ist es in Relation zur Umwelt ja wieder etwas wärmer. Trotz allem, 

das Steigen ist limitiert – obwohl ein Luftpaket mit einer positiven 

Differenz von etwa zwei Grad rein theoretisch bis zu zwei Kilometer 

hochsteigen kann (in diesem Beispiel 0,1 Grad Differenz pro hundert 

Meter Steigen), dann ist die sogenannte Isothermie erreicht, unser 

geliebtes Luftpaket löst sich auf und vermischt sich mit der gleich 

warmen Umgebungsluft. So hoch kommen wir aber nur rein theoretisch: 

Schon leicht wärmere Schichtungen in der Luft bremsen 

den Anstieg des erwärmten Luftpakets im Flugalltag sehr schnell. 

Das bedeutet auch, dass ein Bart unterschiedlich schnell während 

seines Aufstiegs steigt. Abhängig davon, wie die Temperatur der 

Umgebungsluft in diesem Augenblick ist. Natürlich können wir das 

alles von unten weder sehen noch beeinflussen. Da hilft nur die 

Überlebens-Philosophie des Rheinländers: Et kütt, wie et kütt! 

Erschwerend hinzu kommen weitere Besonderheiten wie eine 

Inversionswetterlage (die Luft wird nach oben hin wärmer, das ist für 

die Thermik „tödlich“) oder andere warme Luftschichtungen. Unser 

„Express“-Paket Heißluft kommt auf einmal beim Steigen an eine 

Luftschicht, die seine Temperatur hat. Ende, und Punkt! Warum sollte 

die Luft weiter aufsteigen? Keine Temperaturdifferenz, kein nach 

oben Klettern. Luft ist faul! Der erfahrene Pilot nennt das eine stabile 

Luftschichtung. Und die ist höchstens für unsere Freunde mit den 

Parkflyern gut, mit der Thermik nach oben schrauben können Sie an 

dem Tag vergessen. Viel besser ist eine sogenannte labile Luftschichtung, 

als Extremfall sehr schön bei einem Herbstgewitter zu beobachten. 

Die Luft wird nach oben deutlich kälter, also sollten wir besser 

steigen. (Wussten Sie, dass Hagelkörner deswegen existieren, weil 

sie als Regentropfen in der Thermik steigen? Weit nach oben, da 

frieren sie sich größer, stürzen ab, steigen wieder und wieder mit der 

Thermik, werden weit oben frostiger und größer – und knallen dann 

so groß wie ein Golfball auf unser nagelneues Auto.) Praktisch ist das 

Steigen jetzt gigantisch, wenn auch vor einer nahenden Gewitterfront 

nicht wirklich zu empfehlen. Die auftretenden Kräfte der gewaltigen 

Thermik in der Größenordnung von vielleicht 30 Metern Steigen pro 

Sekunde und mehr macht kein Modell mit, und kein Bemannter, die 

umfliegen solche Gebiete. 

Wie man noch eine labile Luftschichtung und damit gute Thermik 

erkennt? Achten Sie auf die Rauchwolken von Kühltürmen oder 

anderen Industrieanlagen. (Mensch, waren das noch romantische 

Zeiten, als im Frühjahr von jedem einzelnen Haus dichter, schwarzer 

Endstation: Hier ist die Fahrt unseres Luftpakets zu Ende, in 

der wilden Cumulus-Wolke. Sehen Sie, wie der „Blumenkohl“ 

scheinbar lebt, wie es brodelt und wächst. Angefangen hat 

das alles mit unserem kleinen Luftpaket am Boden 

Rauch aus dem Ziegelschornstein stieg: „Edelbert, 

hast du meine Mutter gesehen?!“) Eine labile Schichtung 

der Luft erkennen Sie eindeutig daran, wenn der 

Rauch wie in kleinen Wölkchen aus den Schornsteinen 

pufft, stellen Sie sich Winnetou vor, der seinem Bruder 

Old Shatterhand ein Rauchzeichen gibt (sechs kleine 

Wölkchen bedeuten „Bruder, bringst du uns ein Sixpack 

Dosenbier von Aldi mit?“) Bei wenig Wind steigen 

diese kleinen, einzelnen Wölkchen gerade auf, bei 

etwas mehr Wind krümmt sich die Bahn, sie bleiben 

aber immer noch einzeln erkennbar. Das ist unser Wetter, 

eine labile Luftschichtung, sprich Thermik. 

Hängt der aus den Schloten aufsteigende Rauch 

zusammen wie ein dicker Bindfaden, knickt im 

schlimmsten Fall sogar bei einer bestimmten Höhe ab 

und bewegt sich seitlich weiter oder breitet sich wie 

unter einer Decke in Pilzform aus – das weist deutlich 

auf eine stabile Luftschichtung und beim Abknicken 

der Rauchsäule auf eine darüberliegende Inversionsschicht 

hin. Noch ein Hinweis ist, dass an solchen 

Tagen die Luft nicht klar, sondern irgendwie klebrig 

und dunstig ist. Da geht für uns nichts! Wenn Sie an so 

einem Tag Thermik suchen, werden Sie höchstwahrscheinlich 

nach unzähligen ergebnislosen Versuchen 

mit langem Gesicht nach Hause kommen, ersparen 

Sie sich das, schauen Sie einfach vor der Fahrt auf den 

Platz aus dem Fenster! Okay, eine gute Wetter-App 

tut’s heutzutage auch ... 

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Thermik 2012 

49

Lechts- oder ringsrum? 

Richtig einkreisen und zentrieren 

Im Klartext: links- oder rechtsherum? 

Ja, das ist beim Kreisen in der 

geliebten Thermik die große Frage! 

Meist in Bruchteilen von Sekunden 

entschieden – unterbewusst kreist 

nämlich jeder Modellpilot in seine 

über Jahre antrainierte Lieblingsrichtung, 

achten Sie mal kritisch darauf. 

Und dann zwingen Sie sich bitte 

ab morgen mit brachialer Gewalt 

(„Ich darf heute nur rechtsrum, ich 

darf heute nur rechtsrum ... – aber 

wo ist rechts?“), die nächsten Wochen 

bewusst andersherum zu kreisen. 

Kommt gut, oder? Solange der 

Segler oben bleibt! 

Torsten Falk 

Die nächste Trainingsstufe ist, Sie fliegen 

einen Sender mit anderem Stickmode 

– dann sind Sie wirklich gut! Oder Sie 

haben endlich einen guten Grund, ein neues Modell 

zu kaufen („Schatz, der Falk ist schuld! Der 

hat gesagt, ich soll andersherum fliegen ...“). Ja, 

aber nicht mit dem Rücken zum Modell! 

Es gibt tatsächlich Thermik-Gurus, die Stein 

und Bein schwören, dass beim Fliegen in der 

Thermik in die eine Richtung besseres Steigen 

ist als in der anderen Richtung. Der eine sagt, 

entgegen der Drehrichtung des Barts. Andere 

wollen genau andersherum schneller steigen. 

Wieder andere fliegen seit Jahrzehnten in den 

schönsten Bärten quer durch Europa – und 

wollen so etwas wie eine definierte Drehrichtung 

nicht einmal im Ansatz entdeckt haben. Unglaublich! 

Machen wir uns ein wenig Arbeit, wühlen wir 

uns munter durch ein paar Fachbücher oder die 

unendlichen Weiten des globalen Netzes, dann 

sehen wir so viele Meinungen zu dem Thema, 

dass uns hinterher der Schädel brummt: Ja, 

sagen sie alle, sie dreht sich, die Thermik, aber 

mehr oder weniger willkürlich nach links oder 

rechts. Quasi nicht vorhersagbar, wie das Wetter 

also. Statistisch gesehen angeblich gleich oft 

in beide Richtungen, so heißt es. Nun, dieses 

geballte (theoretische) Wissen nutzt uns auf 

dem Flugplatz nichts – aber ich habe selbst 

schon des Öfteren gesehen, dass sich an einem 

schönen Frühlings- oder Sommertag zahllose 

Insekten von der Thermik nach oben reißen lassen. Wie ja bereits gesagt, 

erkennen wir so den Bart, und falls wir nicht die kleinen Insekten sehen (ab 

zum Optiker!), dann auf jeden Fall die kreisenden Schwalben, die sich in 

dem Bart den Bauch vollhauen – und siehe da, wenn man sehr genau hinsieht, 

fällt einem auf, dass sich die kleinen Brummer alle in einer Richtung 

korkenzieherartig nach oben schrauben (lassen). Da Insekten wohl nicht 

die Kraft besitzen, gegen die thermische Strömung zu schwimmen, muss 

das wohl in dem Fall die Drehrichtung des Barts sein! 

So, und das Kurbeln mit oder gegen die Drehrichtung, was kann das 

bringen, wirklich ein schnelleres Steigen? Theoretisch ist bei einem Flug 

gegen die Drehrichtung die Geschwindigkeit über Grund um die Drehgeschwindigkeit 

des Barts reduziert. Ganz praktisch können Sie so enger 

(da langsamer) kurbeln. Bei jungen Bärten, also in Bodennähe, bringt das 

sicherlich was, vorausgesetzt, Sie kurbeln im Zentrum des Barts. 

Noch ein praktisches Beispiel: Laufen Sie bei Gelegenheit an einem 

stark thermischen Frühjahrsmorgen mit offenen Augen über eine Wiese – 

nicht unwahrscheinlich, dass Sie über das „Kinderzimmer“ eines starken 

50 Thermik 2012

Suchen und flachhalten: Bevor Sie das Zentrum des 

Barts gefunden haben (und bei schwachen Bedingungen 

sowieso), halten Sie den Segler sehr flach und 

relativ langsam. Alles andere kostet Höhe. Wie Sie 

gut sehen, hebt der Bart hier die rechte Flächenhälfte 

an. Sie merken das natürlich sofort – und kreisen 

rechtsrum ein: Richtung größtes Steigen 

So geht die Suche nach dem Zentrum los: Das Modell immer erst gerade, ohne 

unnötige Ruderbewegungen, in der Luft halten. Erst wenn Sie durch einen Abwindring 

(es geht kurz abwärts und dann erst aufwärts) oder durch eine sich anhebende 

Flächenhälfte auf einen Bart stoßen (natürlich nicht zufällig, denn Sie haben 

sich die typischen Ablösepunkte auf Ihrem Flugplatz längst genau angesehen), 

kreisen Sie schnell ein. Der Bart drückt Sie wieder raus? Kein Drama – fliegen Sie 

weiter einige flache Kreise und tasten Sie sich langsam zum Zentrum vor. Legen 

Sie sich dabei ein dreidimensionales Bild des Barts im Hinterkopf an, dann fliegen 

Sie immer zielgenauer. Und denken Sie daran: Der Bart lebt, er bewegt sich. 

Thermikschlauchs stolpern, der sich in dem 

Moment wie eine Miniatur-Windhose am Boden 

bildet und Staub, Insekten, ja sogar Blätter und 

kleine Äste in einer Art Strudel mit sich nach 

oben reißt. Wenn Sie mit dem Staunen fertig 

sind, sehen Sie, dass dieser Bart tatsächlich eine 

definierte Drehrichtung hat. Als leidenschaftlicher 

HLGler und DLGler hat es mich bereits mehrmals 

in den Fingern gejuckt, diese kleinen „Baby-Twister“ 

gut zwei Meter über dem Boden mit einem 

winzigen, unter 70 Gramm leichten »Funny Fast 

Birdie« mit 600 Millimetern Spannweite auszukreisen. 

Mein ehrlicher Rat an Sie: Lassen Sie 

das! Die Energien in diesem kleinen Schlauch 

mit vielleicht 50 Zentimetern Durchmesser sind 

oft so brutal, dass es den Segler ruckartig durch 

die Luft reißt und (sollte so ein Wirbel da tanzen, 

wo Sie in dem Moment zur Landung hereinkommen) 

den kleinen Segler ohne Vorwarnung auf den Rücken legt, und das 

alles einen knappen Meter über dem Boden – „Drama, Baby!“, das bringt 

Ihrem viel geliebten Leichtsegler wenigstens eine zerknitterte Folie auf der 

Fläche und Ihnen ein nicht weniger zerknittertes Grinsen – natürlich stehen 

in so einem Fall immer 20 tröstende Vereinskollegen um einen rum: „Du, 

Torsten – ich hab‘ noch einen »Kleinen Uhu« im Keller, falls du die nächsten 

Monate fliegen üben willst ...“ 

Zurück zum Kern, dem Zentrieren, denn uns geht es ja in diesem Kapitel 

darum, überhaupt im Bart zu bleiben – nachdem wir ihn (Hand aufs 

Herz: mehr oder weniger versehentlich!?) getroffen haben! 

Treffer, gefunden! In diesem Moment haben Sie nur 30 Meter über dem Boden das Zentrum des stärksten Steigens erwischt – Gratulation! 

Jetzt bloß nicht die Nerven verlieren und wild mit den Rudern in der Luft herumrühren: Steil einkreisen, ziehen und den Segler aufmerksam 

beobachten: Steigt unser Modell weiter gut und gleichmäßig, dann können Sie die Kreise nach oben hin etwas weiter machen. Haben Sie 

das beste Steigen noch nicht gefunden, kreisen Sie wieder etwas flacher und korrigieren Ihre Kreisbahn, das beste Steigen kann nicht weit 

weg sein. Je weiter Richtung Boden, umso enger sind die Bärte. Haben Sie also keine Hemmungen, den Segler sehr steil in das Steigen 

zu stellen. Wenn es sein muss, voll auf die Flächenspitzen. Sie werden erstaunt sein, wie schnell Sie nach oben kommen 

Thermik 2012 

51

Blick in die Thermik: Hier sehr schön zu sehen, der Segler hat das Zentrum des 

größten Steigens erwischt. Jetzt stellt der Pilot den Segler steil in den Bart hinein. 

Einkreisen, steigen – herrlich! 

Die Thermik liebt jeden Segler: Es spielt absolut keine Rolle, ob Sie einen Vollkohle- 

Segler oder diese »Jolly« reloaded fliegen. Thermik suchen macht mit jedem Modell 

Spaß. Es ist ein weit verbreitetes Vorurteil, dass man dazu immer einen Dreiachser 

mit x-Klappen am Flügel braucht. Der warmen Luft ist das egal, die nimmt, wenn 

sie denn nimmt, alles mit nach oben 

Das Zentrieren ist gleichzeitig die Pflicht und die Kür des Thermikfliegens. 

Wenn Sie nur zufällig in Bärten „herumeiern“ – und nach einem 

zweiminütigen Flug breit grinsen –, dann sollten Sie diesen Absatz besonders 

aufmerksam lesen. Wenn Sie nämlich genau im Kern des Thermikschlauchs 

fliegen, wird Ihre Steigleistung (besser gesagt, die des Seglers) 

deutlich zulegen. Immer wieder aus dem Zentrum des Barts herauszusteuern 

(und eben nicht korrekt zu zentrieren), das bringt einen krassen Verlust 

an Steigleistung, denn Sie streifen bei jeder einzelnen Runde den herunterziehenden 

Abwindring, der unseren Bart umgibt. Und das zieht uns am 

Boden fraglos genauso runter wie das Modell. 

Generell fliegen wir ja so in der Thermik: Es steigt gut – wir kreisen steil 

und eng. Es steigt weniger gut, vielleicht ist sogar nur ein Nullschieber drin 

– wir kreisen flach und weit. In diesem Fall sogar mit minimalstem Einsatz 

der Ruder, um unser drohendes Sinken nicht noch weiter zu vergrößern. 

Es ist schon was dran an dem alten Spruch: 

„Das Steuern des Piloten verschlechtert nur die 

Flugleistungen des Modells!“ Lassen Sie aus 

Spaß mal die Finger von den Knüppeln (bitte in 

ausreichender Höhe jenseits der zehn Meter!), 

Sie werden erstaunt sein, wie gut Ihr Segler ohne 

störende Einflüsse durch Sie wirklich fliegt. Wer 

das nicht glaubt, sollte mal „zwischendurch“ ein 

Freiflugmodell ausprobieren – das hat schon so 

manchem die Augen geöffnet. Nicht umsonst 

fliegen alte Hasen mit ihrem Modell, das sie 

in- und auswendig kennen, extremst entspannt 

in ruhiger Thermik. Es ist nicht übertrieben: Sitzt 

der Segler erst einmal zentriert im (ruhigen) Bart, 

trimmen Sie einfach das Seitenruder, um ein 

paar Klicks in die Kreisrichtung, ein paar Klicks 

Höhe – jetzt dürfen Sie den Sender demonstrativ 

auf den Boden legen, cool in die Runde schauen, 

Brust raus, Bauch rein, tief und entspannt 

einatmen („Ich bin der Platzhirsch, das Alphamännchen, 

ihr anderen seid alle nur die fleißigen 

Arbeiterbienen!“) – und dann weniger entspannt 

mit entgleisten Gesichtszügen beobachten, dass 

ein Fliegerkollege beim Transport seiner Orchidee 

an die Flightline „versehentlich“ über Ihren 

Sender stolpert. Genau diesen Fall habe ich vor 

einigen Jahren hautnah im Selbstversuch erlebt: 

Ein Wettbewerbskollege träumt und stolpert, 

mein Sender rutscht ein wenig über die Wiese, 

überschlägt sich wenigstens nicht (Knüppelstellung!), 

der Segler kreist unbeeindruckt weiter, 

ich greife voller Panik mit zitternden Händen an 

das damalige Designerteil (die gute, alte 35 MHz- 

MX 16 mit Sythie) – und komme bei der unkontrollierten 

Grabsch-Hektik mit dem Daumen an 

den Ausschalter! Einfach wieder einschalten und 

weiterkreisen? Geht bei dem Sender nicht, Sie 

müssen erst ein paar Klicks durch das Menü, Kanal 

bestätigen und so kluge Fragen beantworten 

wie: „Wollen Sie den Sender wirklich einschalten?“ 

– So schnell habe ich die Tasten noch nie 

bedient. 

Nun, wie kommen wir jetzt da hin, ins 

himmlisch-thermische Zentrum? Natürlich Schritt 

für Schritt: Zuerst zahlen Sie regelmäßig Ihre 

Kirchensteuer (okay, das schadet zumindest 

nicht), dann stellen wir uns einfach mal vor, dass 

wir jetzt einen Bart (den wir durch kreisende 

Schwalben sicher ausgemacht haben) von der 

linken Seite her anfliegen. In den meisten Fällen 

hebt sich plötzlich die rechte Flächenhälfte 

an (nebenbei bemerkt: Es könnte ebenso ein 

starker Abwind sein, der die linke Flächenhälfte 

herunterzieht, aber wir wollen es nicht verkomplizieren 

und ignorieren das bitte für dieses Beispiel), 

das Modell wird abgedrängt und will von 

selbst nach links fliegen. Merke, die Thermik will 

uns nicht freiwillig reinlassen. Nicht mit uns! Wir 

halten dagegen, alle Ruder nach rechts und rein 

in den Bart! Es steigt, unter vollem Einsatz der 

Ruder kreisen wir jetzt besonders steil, wir wollen 

das beste Steigen im Zentrum erwischen. Erst 

klappt das gut, dann fallen wir ohne Vorwarnung 

wieder raus, so ein Ärger. Jetzt nicht die Geduld 

verlieren: Wir kreisen ab sofort wieder flacher 

(verlieren so weniger Höhe) und fliegen einen 

weiten, geöffneten Suchkreis. Behalten Sie Ihren 

52 Thermik 2012

Segler genau im Blick, wahrscheinlich streifen 

oder durchfliegen Sie wieder den Abwindring – 

und dann, auf einmal, geht es wieder nach oben. 

Was Sie jetzt brauchen, ist eine gehörige Portion 

dreidimensionale Vorstellungskraft – haben Sie! 

Sie müssen sich den Thermikbart in Ihrem Kopf 

räumlich vorstellen, merken, wo Sie soeben 

durchgeflogen sind, wo das Steigen war und wo 

das Sinken. Beachten Sie dabei bitte die Windrichtung, 

der Bart ist ein lebendes Wesen, das 

sich bewegt, es hat eine Flugbahn, die Sie sich 

Heute links, ab morgen rechts: Das sichere Kreisen ist im Prinzip die Einstiegskarte 

für lange Thermikflüge. 99,9 Prozent aller Modellpiloten haben eine Lieblingskreisrichtung. 

Das müssen Sie ändern! Zwingen Sie sich mal eine Woche 

lang mit Gewalt, und kreisen Sie nur in die andere Richtung. Das macht am ersten 

Tag richtig dicke Kopfschmerzen, danach fällt es leichter. Warum das wichtig 

ist? Nun, erstens sind Sie ja nicht im Straßenverkehr unterwegs und können nur 

Linkskurven fahren! Und zweitens: Sollte schon einer vor Ihnen im Bart kurbeln, 

dann kreisen Sie (ungeschriebenes Gesetz!) unbedingt in seine Richtung. Bei 

gleichsinniger Drehrichtung zerkratzt man sich bei (immer hoffentlich ungewollten) 

„Paarungsversuchen“ schon einmal eine Flächenspitze oder ein Stück vom 

Leitwerk. Wenn Sie sich im Bart frontal chrash-testen, zieht das mächtig runter – 

erst die beiden Modelle, und dann Ihre gute Laune. Einzige erlaubte Ausnahme: 

Sie haben absolut keinen Platz mehr im Keller! Bitte sprechen Sie das vorher mit 

dem zweiten Piloten ab 

Klein aber fein: Thermikfliegen (und damit zentrieren) ist keine Frage von Größe! Selbst mit den kleinsten Modellen, gern 60 Zentimeter 

Spannweite oder darunter), lassen sich viele Bärte in Bodennähe perfekt auskurbeln, die Sie mit größeren (und gewichtigeren) Seglern 

unter Umständen nicht einmal mitbekommen. Der Vorteil, wenn Sie (mehr oder weniger) auf Augenhöhe kreisen – Sie sehen jede noch so 

kleine Bewegung sofort und können entsprechend gut reagieren 

Thermik 2012 

53

einprägen sollten! Nur dann sind Sie (vom Zufall 

mal abgesehen) kontrolliert in der Lage, das 

Zentrum zu erwischen. Und zu halten! Sobald 

es in Ihrem Bart wieder deutlich nach oben geht, 

haben Sie ihn zentriert. Sollte es Sie noch einmal 

rausdrücken (Unverschämtheit!), fliegen Sie 

durch diesen von Ihnen genau vermessenen und 

im Gedächtnis abgespeicherten Raum ein oder 

zwei weitere Suchschleifen, bis Sie das Steigen 

wieder erwischen. Und, war‘s das dann? Ein Mal 

zentriert, immer zentriert – nein, so funktioniert 

das (leider!) nicht. Höchstens bei ganz leichten 

Bedingungen ohne Wind kann man diesen Eindruck 

haben. Sie schauen einfach während des 

ganzen Flugs auf Ihren Segler – wo im geflogenen 

Kreis steigt er besser? Korrigieren Sie bitte 

permanent, lassen Sie sich von dem Bart mitnehmen, 

kreisen Sie auf gar keinen Fall (das machen 

viele Einsteiger, die das Modell ungern zu 

weit wegfliegen lassen) immer relativ zum Boden 

an derselben Stelle. Das geht vielleicht zwei Minuten 

gut, dann ist der Bart weg, und Sie rühren 

munter im Saufen rum. Bis Sie das mitkriegen, ist 

es meist zu spät, die Thermik ist weitergezogen. 

Wenn Sie schon rausfallen und neben der Thermik 

kreisen, dann ist es taktisch immer klüger, 

„vor“ dem Bart auf das Steigen zu warten, sprich 

zu kreisen. Gemeint ist die Richtung, in der sich 

der Bart bewegt, also hier auf Ihren Segler zu. 

Stellt man sich dabei nicht zu ungeschickt an, 

greift der Bart und nimmt einen mit. 

Steil einkreisen, ziehen – und aufwärts geht 

es mit dem Fahrstuhl. Lassen Sie sich nicht entmutigen, 

selbst ausgebuffte Profis und Thermikexperten 

mit einem Keller voller Pokale fallen mit 

schöner Regelmäßigkeit aus allen Wolken (sprich 

den Bärten) und haben drei oder vier Versuche, 

bevor sich einer fragt, ob die ihre blinkenden 

Pötte vielleicht auf ebay geschossen haben ... 

Das, was jetzt so einfach klingt, kann durch 

widrige Umweltbedingungen wie starkem Wind 

natürlich deutlich anspruchsvoller werden. 

Nehmen wir nur den alltäglichen Fall, spürbaren 

Wind um etwa drei Beaufort. Wussten Sie, dass 

die Beaufortskala 1949 auf 18 Stufen erweitert 

wurde? Offiziell haben wir seitdem „Windstärke 

17“, definiert als „größer als 202 km/h“! Nein, 

das ist nichts für Ihre Vollkohle-Hangfräse mit 

zwei Metern Spannweite und Untergewicht. Gut, 

dass es solchen Wind in unseren Breiten (noch) 

nicht gibt! 

Zurück zu den schmusezarten drei Windstärken 

auf der sonntäglichen Lieblingsflugwiese: 

Jetzt finden wir die Thermik nicht mehr ganz so 

nach Lehrbuch wie an windstillen Tagen. Bei 

Wind und Wetter „verstecken“ sich die Bärte oft 

im Lee, auf der windabgewandten Seite. Das 

an sich ist noch kein Drama. Nur, wenn Sie in 

diesen Bart einsteigen, nimmt er Sie noch weiter 

vom Flugplatz weg. 500 Meter und mehr sind da 

schnell passiert. Kein Problem, sagen Sie sich, 

sie steigen ja gut – aber Vorsicht! Sie müssen 

Ihren geflügelten Liebling ja wieder nach Hause 

auf den Flugplatz bringen, und das gegen frischen 

Wind und durch richtig böses Saufen hindurch. 

Da können schon 250 Meter Strecke (bei 

vielleicht 300 Metern Flughöhe) zu einer richtig 

Maximal majestätisch: Leichtsegler unter 500 Gramm, mit einer Spannweite von 

zwei Metern und darüber gleiten oft erstaunlich langsam durch gute Luft. Ist Ihr 

Modell perfekt eingestellt, also nicht zu kopflastig, merken Sie die winzigste Luftveränderung, 

es geht sofort wie im Fahrstuhl nach oben 

Alles Kohle, oder was: Nein, der Spaß in der Thermik hat absolut nichts mit dem 

Preis des Modells zu tun. Dieser preiswerte »Spinnin‘ Birdy« mit einem Meter 

Spannweite kostet gerade 80,– Euro, macht beim engen Kreisen in Augenhöhe 

aber Spaß wie ein High-Techler für 800,– Euro. Einfach aus der Hand in die Thermik 

schleudern und dann minutenlang steigen 

nervenaufreibenden Distanz werden. Sicher, Sie machen den Gleiter so 

schnell, wie es eben geht, trimmen noch ein paar Zacken nach vorn. Aber 

er muss gegen den Wind und die kalte, nachströmende Luft der Thermik 

ankommen. Leichte Modelle haben da keine guten Karten, die hängen auf 

einmal wie ein Blatt im Wind und bewegen sich relativ zum Flugplatz so gut 

wie nicht mehr von der Stelle. Sinken (und zwar drastisch) tun sie allerdings 

trotzdem. 

Gibt es für dieses Problem eine Art nicht verschreibungspflichtiges 

Allheilmittel? Ja, vorher die Augen aufhalten und das Modell nicht überfordern. 

Wer so auf Risiko fliegt, sollte vorher wissen, wie gut und schnell sein 

Segler durch die schlechte Luft nach Hause zurückkommt. Ich habe schon 

modern profilierte Segler der 2-m-Klasse gesehen, die bei einer Flughöhe 

54 Thermik 2012

Voll im Blick: Bei der Thermiksuche ist der direkte Blick zum Modell selbstverständlich. 

Wenn Sie gern in relativer Bodennähe kreisen, bekommen Sie so Reaktionen 

des Seglers mit, die Sie in 250 Metern Höhe wahrscheinlich übersehen. Mit anderen 

Worten: Kreisen Sie bitte öfter in Ameisenkniehöhe, das ist eine unglaublich gute 

Übung für Thermikpiloten. Schon nach ein paar Wochen erkennen Sie die kleinsten 

Bärte und kurbeln selbstverständlich (fast) wie ein Weltmeister 

von über 250 Metern nicht mehr die 200 Meter zum Platz zurückgekommen 

sind. Optisch täuscht das total: Jeder denkt, das schafft er locker – und 

dann strömt der kalte Wind in die Thermikblase und der Segler fällt im 

70-Grad-Winkel. 150 Meter vor dem Platz haben Sie 30 Sekunden später 

nur klägliche fünf Meter Flughöhe – fangen Sie vorher an, Ihrem kleinen 

Liebling entgegenzulaufen. Aber das wird natürlich nur dann zu einem Problem, 

wenn Sie vorher vorbildlich gut zentriert hatten, sonst wären Sie gar 

nicht erst so weit gekommen. Merke: Bei riskanter und zerrissener Thermik 

im Lee niemals sich und das Modell überschätzen. Tasten Sie sich langsam 

an die Grenzen ran. Nach Hause kommen hat immer erste Priorität. Es sei 

denn, Sie landen gern auf stark befahrenen Schnellstraßen ... 

Wir kommen zum Ende, abschließend zwei griffige Merksätze, damit 

Sie in Zukunft noch spielerischer in der Thermik zentrieren: Flach kreisen 

und suchen, beim Steigen steil einkreisen – immer zum stärksten Steigen 

versetzen lassen, niemals nur an einer Stelle kreisen, mit dem Bart wandern. 

Bei viel Wind im Lee nach der zerrissenen Thermik suchen, sehr steil 

einkreisen und unbedingt mit dem Bart deutlich weiter ins Lee versetzen 

lassen. Die Entfernungen im Auge behalten, nicht euphorisch werden und 

den Kopf ausschalten, („Endlich zeig ich‘s dem Müller mal, wir werden ja 

sehen, wer länger oben ist ...“) Konzentriert kreisen, im Lee herauszufallen 

hat oft dramatische Folgen für die Flughöhe. Bei Lee-Aktionen unbedingt 

an den Heimweg denken!!! 

Vor allem aber – das alles hier klingt gelesen viel komplizierter, als es in 

der fliegerischen Realität ist. Lesen bildet, hilft beim Auskreisen aber wenig. 

Die Erfahrung zählt. Also, raus mit Ihnen und ab in den nächsten Bart, nicht 

zögern, reinfliegen, steil einkreisen, zentrieren, rausfallen, flach suchen, 

wieder steil rein und kurbeln – und dann ab nach oben bis unter die herrlichen 

Wolken. Das Motto ist ganz einfach: Niemals aufgeben! 

Thermik 2012 

55

Torsten Falk 

Thermik ist immer! 

Was sagen die Profis? 

Höchste Zeit, dass wir nach den 

prall gefüllten Seiten voller Theorie 

und selbsterlebter Einblicke der Autoren 

(was ja generell nicht schlecht 

ist) mal zwei ausgesprochene Profis 

zu Wort kommen lassen: Martin 

Herrig und Henrik (Schulte) Vogler 

– zwei Piloten mit weit über einem 

Jahrzehnt Wettbewerbserfahrung. 

Zwei Thermik-Spürnasen, die den 

Keller voller Urkunden, Medaillen 

und Pokalen haben. Keine Frage, 

wenn einer weiß, was es mit dem 

„Mysterium“ Thermik auf sich hat, 

dann die beiden! 

Modell: Martin, du bist Weltmeister F3B 2007 und 2009, Mannschafts-Vizeweltmeister 

F3K 2011, Vizeweltmeister F3B 2011 

– haben Spitzenpiloten wie du einen sechsten Sinn für Thermik? 

Kannst du Thermik quasi „riechen“? 

Martin Herrig: Einen sechsten Sinn für Thermik haben Spitzenpiloten 

sicher nicht – aber sie nutzen ihre Sinne sehr intensiv, um Thermik zu erahnen 

bzw. die thermischen Abläufe in ihrer Umgebung nachzuvollziehen. 

Einige Beispiele: Man beobachtet umstehende Bäume oder Gras, um 

die Windstärke und -richtung an verschiedenen Punkten zu bestimmen. 

Gleichzeitig lässt sich ein Anstieg oder Abfall der Lufttemperatur fühlen. 

Manchmal kann man Thermik tatsächlich riechen: indirekt, wenn durch selbige 

eine Luftströmung ausgelöst wird, die Gerüche von markanten Orten 

(z. B. Bauernhof) zum Piloten trägt. Manch einer hat so etwas schon einmal 

erlebt. 

Modell: Du fliegst mit Seglern unterschiedlichster Spannweiten quer durch 

alle Wettbewerbsklassen: F3K (DLG), F3B, F3F (Hang) – welche Klasse ist 

zum Thema Thermik suchen und auskreisen am anspruchsvollsten? 

Martin Herrig: Hier hat jede Klasse ihren eigenen, besonderen Anspruch: 

Bei F3K ist es wichtig, aus vergleichsweise geringer (Wurf-)Höhe mit hoher 

Zielsicherheit überhaupt die vorhandene Thermik zu erreichen, während 

das Auskreisen mit einem gut eingestellten Modell relativ einfach zu meis- 

56 Thermik 2012

◀ Teamwork: Zwei Spitzenpiloten in einem Bild – Martin 

Herrig und Henrik Vogler fliegen seit Jahren zusammen 

im F3K-Team Germany. Wer die beiden live 

bei einem Wettbewerb erlebt hat, lernt schnell die folgende 

Regel: Wenn man selber keine Thermik findet, 

einfach die beiden im Auge behalten. Das Problem 

dabei ist nur: Da, wo die beiden kreisen und steigen, 

kommt Otto Normalflieger nicht einmal in die Nähe ... 

tern ist. Es ist aber mit Sicherheit die in Bezug 

auf Thermik unmittelbarste Flugaufgabe. Thermikfliegen 

bei F3B heißt großräumiger denken 

und die thermischen Abläufe in einem weiträumigeren 

Zusammenhang zu verstehen: Mit der hohen 

Gleitleistung dieser Segler können innerhalb 

der Rahmenzeit von zehn Minuten sehr große 

Distanzen zurückgelegt werden. Damit ergeben 

sich potenziell sehr viele Möglichkeiten, Thermik 

aufzuspüren. Andererseits sind sie wesentlich 

schwieriger eng und flach zu kreisen. 

Die Klasse F3F erfordert die Fähigkeit des Piloten, 

sich während des Wertungsflugs auf thermisch 

verändernde Bedingungen einzustellen 

und seinen Flugstil entsprechend anzupassen. 

Modell: Gib unseren Lesern bitte einen Tipp aus 

der Praxis – was sind für dich die deutlichsten 

Anzeichen für gute Thermik? 

Martin Herrig: Für mich sind die deutlichsten 

Anzeichen starke Temperaturschwankungen in 

Bodennähe in Verbindung mit deutlichen Sprüngen 

in Windrichtung und -stärke. 

Modell: Jeder Profi hat eine andere Meinung: 

Kreist du im Bart GEGEN die Drehrichtung des 

Bartes oder MIT dem Bart – und warum? 

Top-Pilot: Martin Herrig gehört international zu den 

Spitzenpiloten der F3K-, F3B- und F3F-Szene. Bei allen 

diesen Wettbewerbsklassen geht es nicht ohne 

Thermik, und Martin weiß, wie man sie aufspürt, zentriert 

– und dann optimal nutzt 

Thermik 2012 

Martin Herrig: Aus meiner Erfahrung gesehen passiert es relativ selten, 

dass ein Bart eine deutliche Drehrichtung besitzt. In jedem Fall ist er dann 

sehr stark und eng. Das heißt für mich alles daranzusetzen, nicht aus der 

Thermik herauszufallen. Kreist man gegen die Drehrichtung, passiert das 

häufiger als umgekehrt. Allerdings wechsle ich in derartigen Fällen nur 

selten die Kreisrichtung, da sich dadurch das Risiko, aus der Thermik zu 

fallen, wesentlich erhöht. 

Modell: „Zentrieren“ ist eines der heiß diskutierten Themen an den Flugplätzen. 

Wie achtet ein Spitzenpilot wie du darauf, dass er nicht aus dem 

Bart fällt? 

Martin Herrig: Die Grundregel lautet, immer zum stärksten Steigen zu 

versetzen. Das ist bei schwach windigem Wetter ziemlich einfach. Ist es 

dagegen eher windig, muss mit der Thermik versetzt werden. Da ist es oft 

besser, sich grundsätzlich etwas mehr in Richtung Lee zu orientieren und 

im Gegenwindabschnitt eines Kreises den Punkt mit dem besten Steigen 

abzupassen. Dies ist dann der beste Zeitpunkt, wieder ins Lee abzubiegen. 

Modell: Welchen Vögeln vertraust du am meisten bei der Thermiksuche? 

Martin Herrig: Schwalben, sofern es viele sind und sie sich längere Zeit an 

einer Stelle aufhalten. Am meisten lernen kann man aber von Bussarden, 

wenn man sich nur die Zeit nimmt, ihnen beim Fliegen zuzusehen und dabei 

eigene Flugsituationen zu reflektieren. 

Modell: Als DLG-Wettbewerbspilot ist es für dich selbstverständlich, dass 

du Thermik in Augenhöhe erwischst und oft minutenlang nutzt. Viele Leser 

haben so etwas noch nicht gesehen. Erkläre ihnen doch bitte, wie so etwas 

funktioniert, wie man in dieser Situation steuert. 

Martin Herrig: Ist man erst einmal so tief, dann braucht es einiges Glück, 

überhaupt noch Thermik zu finden. Beim Kreisen muss man versuchen, 

gleichzeitig flach, langsam und eng zu fliegen. Wer das gut kann, braucht 

nicht einmal viel zu steuern. Vielmehr kommt es auf den zeitrichtigen und 

präzisen Einsatz der Ruderfunktionen an. Eine Grundregel gilt in jedem 

Fall: Machst du auch nur den kleinsten Fehler, ist der Flug quasi zu Ende. 

Deshalb muss man hier sehr konzentriert sein. 

Modell: Wettbewerbssituation – nach ein paar Minuten trägt dein Bart nicht 

mehr. Niemand sonst ist in guter Luft. Wie suchst und findest du in der Eile 

einen neuen Bart? 

Martin Herrig: Indem ich mir noch während des Kreisens fortwährend ein 

Bild von dem mache, was um mich herum passiert und damit mögliche 

Szenarien für den weiteren Flug ableite. Trägt der Bart nicht mehr, brauche 

ich nur das aktuell beste Szenario weiterzuverfolgen. 

Modell: Erfahrene Modellflieger schwärmen oft von gigantischen 

Hammerbärten, die mit jeder weiteren Erzählung stärker werden. Bist du 

jemals in einem Bart geflogen, der dein Modell gefährdet oder sogar zerlegt 

hat? 

Martin Herrig: Nein, eigentlich nicht. Höchstens indirekt, weil die „Fallhöhe“ 

bei begrenzter Geduld und starker Thermik entsprechend hoch ausfällt 

(er lacht). In der Regel bin ich jedoch eher materialschonend unterwegs. 

Modell: Was war der ungewöhnlichste Thermikbart, den du dir jemals geschnappt 

hast? Vielleicht im Regen, bei Dunkelheit oder über Schnee? 

Martin Herrig: Eine der schönsten Situationen habe ich hier an der Teck 

erlebt, als ich ganz allein mit meinem DLG im strahlenden Sonnenschein 

knapp über einer dichten, geschlossenen Nebeldecke im Tal minutenlanges 

„Thermik-hopping“ zwischen langsam aufsteigenden Nebelschwaden 

genießen durfte. Ein durchaus märchenhafter Moment mit einer schon fast 

unwirklich schönen Note. 

Modell: Thermik ist immer und überall! Stimmt diese Aussage für dich? 

Martin Herrig: Nein, leider nicht! Sonst hätte ich vielleicht noch ein paar 

Titel mehr gewinnen können (er lacht laut). Aber in der Tat sind die Zeiten 

„ohne“ Thermik eher seltener als umgekehrt. Man kann in vielen Wettersituationen 

Flüge erleben, die andere für undenkbar gehalten hätten. Oft ist es 

die Summe aus vielen Kleinigkeiten, die an diesen Tagen über den Erfolg 

beim Thermikfliegen entscheiden. 

Modell: Letzte Frage, kannst du dir ein Leben ohne Thermik vorstellen? 

Weg mit allen Seglern auf ebay und vom Erlös einen Brushless mit 30 Kilowatt 

kaufen?! 

Martin Herrig: Ohne Thermik geht es eigentlich nicht! Vielleicht ohne Modellflugzeuge: 

Dann würde ich wieder Zeit haben, Thermik hautnah beim 

Gleitschirmfliegen zu erleben. 

57

Bunter Vogel: Henrik Vogler mit einem seiner »Salpeter«, einem F3K-Wettbewerbsmodell. 

Die Lackierung sieht (Vogelkundler bestätigen das gern!) einem Bussard 

zum Verwechseln ähnlich – kein Wunder, dass der 260 Gramm leichte DLG in der 

Thermik so gut steigt 

Modell: Henrik, du bist ein sehr erfolgreicher 

Wettbewerbspilot, unter anderem Deutscher 

Meister F3K 2011. Kannst du Thermik quasi 

„riechen“? 

Henrik Vogler: Schön wär’s! 

Es gibt aber einige „Techniken“, die es einem 

ermöglichen, seinen Erfolg beim Finden von 

Thermik zu verbessern. Man muss sich eigentlich 

nur vergegenwärtigen, dass es sich bei Thermik 

um „bewegte“ Luft mit verschiedenen Temperaturen 

handelt. Diese Bewegung kann man sehen 

oder spüren, ebenso wie die Temperatur der Luft 

oder des „Windes“, in dem man gerade steht. 

Das richtige Deuten dieser Anzeichen beruht 

natürlich auf Erfahrung, das heißt, man kann in 

der Praxis auch mal daneben liegen. Wichtig ist 

es, sich nach dem Flug, egal ob erfolgreich oder 

nicht, die Frage zu stellen, warum hat das jetzt 

geklappt – oder halt auch nicht … 

Eigentlich kennt jeder das Phänomen, dass 

warme Luft nach oben steigt. Diese warme 

aufsteigende Luft zieht „kalte“ Luft nach sich. Es 

entsteht „Wind“. Die Thermik muss also in Richtung 

des „Windes“ sein. Bei mehr oder weniger 

Windstille ist dieses sehr gut wahrzunehmen und 

kann mit einem HLG/DLG sehr gut ausprobiert 

werden. 

Weht ein deutlicher Wind, wird das Erkennen 

von Thermik natürlich etwas anspruchsvoller, das 

Prinzip ist aber immer noch gleich. Daher kommt 

es vor, dass man sich beim aktiven Thermikfliegen 

sehr oft im Lee bewegt. 

Modell: Gib unseren Lesern bitte einen Tipp aus 

der Praxis – was sind für dich die deutlichsten 

Anzeichen für gute Thermik? 

Henrik Vogler: Kurz zusammengefasst: 

- Gelände auf „Thermikpotenzial“ absuchen, zum 

Beispiel helle/dunkle Flächen usw. 

- Sonneneinstrahlung/Abschattung 

- Änderungen der Windrichtung 

- Temperaturänderungen der Luft 

- bewegte Bäume, Sträucher, Gräser 

- Schwalben und andere Vögel 

- das Verhalten des Modells in der Luft, durch die 

man gerade fliegt 

- besonders wichtig: andere Wettbewerbsteilnehmer! 

(er lacht). 

Das alles muss dann nur noch mit den Erfahrungswerten 

abgeglichen werden, und der Pilot 

muss seine Entscheidung treffen, in welche Richtung 

er denn nun fliegen will. 

Einen konkreten Lösungsweg oder gar eine 

Formel gibt es nicht. Hier zählt die Erfahrung, 

und die bekommt man nur durch aktives Fliegen 

und kritisches Analysieren der Ergebnisse. 

Modell: Jeder Profi hat eine andere Meinung: 

Kreist du im Bart gegen die Drehrichtung des 

Barts oder mit dem Bart – und warum? 

Henrik Vogler: Erkennt man diese? Haben 

Bärte immer eine Drehrichtung? Ich bin mir nicht 

sicher! 

Wichtig ist es, erst mal einen Bart zu finden 

und diesen nicht mehr zu verlieren, egal wie gut 

das Steigen ist. Ein „Nuller“ (Nullschieber) ist 

auch schon mal was. Wenn man der Meinung ist, 

die Drehrichtung wäre daran schuld, dass man 

nicht genug steigt, kann man es ja mal andersherum 

versuchen … Wichtig ist, auf keinen Fall den Bart zu verlieren! 

Modell: „Zentrieren“ ist eines der heiß diskutierten Themen an den Flugplätzen. 

Wie achtet ein Spitzenpilot wie du darauf, dass er nicht aus dem 

Bart fällt? 

Henrik Vogler: Das Zentrieren einer Thermik ist ein fortwährender Prozess, 

der eigentlich nicht endet. Einen Bart einmal zu zentrieren, und dann geht’s 

dauernd aufwärts, so etwas gibt es nicht! 

Bei jedem Kreis muss das Verhalten des Modells analysiert und entsprechend 

reagiert werden. Das Prinzip dahinter ist einfach: Steigt es rechts 

besser als links, muss der Kreis nach rechts aufgemacht werden. Solange 

man das im „Steigen“ macht (selbst eine „Null“ ist Steigen), ist alles gut. 

Fällt man doch aus der Thermik heraus, heißt es, schnell zu handeln: 

Klappen auf Speed und hinterher! Meist fallen Piloten „vorne“, also auf der 

Luv-Seite, aus der Thermik, da zu wenig versetzt wird. Dieses ist eigentlich 

der schlechteste Fall, da man der Thermik durch „schlechte“, kalte Luft 

hinterherfliegen muss. Wenn hier nicht schnell geschaltet wird, verliert man 

wichtige Höhe! Etwas besser ist es, „hinten“ herauszufallen, da die Thermik 

einem dann ja entgegenkommt. 

Modell: Es ist folgendes Szenario – du fliegst an einem thermisch aktiven 

Tag auf einer freien Wiese, keine Büsche oder Bäume in der Nähe, der 

Wind ist schwach. Einzelne Bärte entwickeln sich, halten aber nicht lange. 

Du musst Bart-hoppen, zwischen den Bärten springen. Wie macht das ein 

Profi? 

Henrik Vogler: In diesem Szenario sind die Voraussetzungen doch optimal! 

„Reading the Air“ ist jetzt gefragt. Da es nicht allzu windig ist, sollte 

58 Thermik 2012

man leichte Änderungen der Windrichtung und 

der Windgeschwindigkeit gut wahrnehmen können. 

Ist es auf einmal windstill und warm, steht 

man mittendrin in der Thermik. Dreht der Wind 

um einige Grad zu einer Richtung, muss sich in 

dieser Richtung etwas tun. 

Wichtig ist: Was machen zum Beispiel die 

Schwalben in diesem Szenario? Fliegen diese 

hoch und tummeln sich an einem Ort, dann ist 

es einen Versuch wert, diesen Punkt auf Thermik 

zu checken. Hebt es vielleicht beim Fliegen eine 

Seite des Flügels an? Hier sollte man einen Kreis 

in die entgegengesetzte Richtung riskieren. 

Ändert sich die Geschwindigkeit des Seglers 

abrupt (hebt sich das Leitwerk oder bremst sich 

aus – je nach Einstellung), heißt es: Volltreffer! 

Es gibt genug Anzeichen, die man durch 

genaues Beobachten erkennen kann. Wichtig 

ist es, diese konsequent umzusetzen und nicht 

zögerlich zu sein. Jeder geflogene Meter in 

kalter Luft kostet Höhe. Hat man sich einmal für 

eine Option entschieden, heißt es nicht trödeln, 

„Flaps up“ und auf dem direkten Weg da hin. 

Auf keinen Fall kneifen und auf halber Strecke 

umdrehen! 

Modell: Was war der ungewöhnlichste Thermikbart, 

den du jemals erwischt hast? 

Henrik Vogler: Am schönsten sind eigentlich die 

Bärte, für die man richtig hart arbeiten muss! 

Thermik 2012 

Völlig verdreht: Henrik Vogler startet während eines europäischen Wettbewerbs 

seinen »Salpeter«. Neben der Freiflugszene finden sich in der DLG-Szene mit 

Sicherheit die Piloten, die von Thermik richtig Ahnung haben. Speziell, was das 

Auskreisen in bodennahen Bereichen angeht 

Man hat beim Pokern 9:59 angesagt und findet sich nach knappen zwei 

Minuten im Landeanflug auf zwei Metern „Höhe“ wieder! (Anm. der Red.: 

„Pokern“ ist eine Wettbewerbsaufgabe aus der DLG-Szene: Der Pilot muss 

VOR dem Start ansagen, wie lange sein nächster Flug sein wird. Bleibt er 

unter der angesagten Zeit, zählt der Flug nicht. Das alles innerhalb eines 

Zeitfensters von zehn Minuten.) Und dann das, ein leichter Nullschieber. 

Also ganz vorsichtig mit Minimalfahrt einkreisen – bloß keinen Abriss. Noch 

einen Kreis, keine Höhe verloren, gut – also weiter! Bis sich das Ding irgendwann 

entwickelt und ablöst (oder auch nicht). 

Und sollte es leider doch nur für sieben Minuten und irgendwas gereicht 

haben, waren das wenigstens fünf Minuten Spaß! 

Modell: Letzte Frage, kannst du dir ein Leben ohne Thermik vorstellen? 

Henrik Vogler: Ein klares Nein! Sicher hat Motorfliegen seine Reize, schon 

mal versucht, mit einem Segler zu torquen? 

Gerade mit einem HLG/DLG liegt der Reiz für mich darin, sich mit wenig 

Aufwand in und vor allem mit der Natur zu bewegen. Bei kaum einer 

anderen Art des Fliegens ist man so auf die Vorgänge in der Natur und das 

Verständnis für diese Phänomene angewiesen wie beim aktiven Thermikfliegen, 

egal ob mit dem HLG, dem Großsegler oder dem Gleitschirm. 

Ich bin immer wieder fasziniert, welche Energie in der Natur freigesetzt wird 

und wie spielerisch diese genutzt werden kann. 

Modell: Lieber Martin, lieber Henrik, Redaktion und Leser bedanken sich 

für das Gespräch und wünschen euch beiden weiterhin viele große Wettbewerbserfolge! 

59

Modellseglers 

Torsten Falk 

Albtraum 

Nicht zu übersehen hoch zwei: erstens – die zähe, dunstige Inversionsschicht 

unter dem Segler und über der schönen Landschaft der Baar. Zweitens: Falk 

schummelt und fliegt mit Brushless? Niemals! Aber der Elektrosegler bringt wenigstens 

etwas Bewegung ins Bild. Wenn schon mit der Thermik nichts geht ... 

Freitag, der 13., oder: die Invasion der Inversion! 

Inversion, Inversion? Mensch, was war das noch mal ... schon reißen die alten Lateiner 

im virtuellen Klassenzimmer die zappelnden Hände weit nach oben: „Herr Oberstudienrat, 

Inversion kommt vom lateinischen „inversio“, die Umkehrung!“ 

Aha, fragt da nicht nur der in mehr oder 

weniger Ehren ergraute Oberstudienrat – 

und wer oder was wird hier umgekehrt? 

Nun, wer diese spezielle Wetterlage schon einmal 

mit einem reinen Segler auf dem Flugplatz 

erlebt hat, kann das sofort beantworten: die gute 

Laune! 

Kein Scherz! Wenn Sie zwar einen verlockend 

blauen Himmel über Ihrem Fluggelände 

haben, fast keinen Wind, aber weit in der Ferne 

eine Art Schleier, ein Dunst über dem Horizont 

liegt; das ist nicht gut. Steigen dazu die Rauchsäulen 

von Fabrikschloten, Kühltürmen oder dem 

vereinseigenen Grill erst einige Meter gerade 

auf und knicken dann plötzlich saft- und kraftlos 

zu einer Seite ab – drehen Sie sich bitte einfach um, steigen Sie ins Auto 

und haben Sie einen schönen Tag. Aber heute ganz sicher nicht mit Ihrem 

Segler in der Thermik. 

Wie kann das sein, die Sonne erwärmt doch den Boden, also hat es 

(theoretisch und praktisch) Thermik. Ja, probieren Sie das ruhig einmal mit 

Ihrem Dreimeter-Sechsklappen-Segler aus, wenn Sie starke Nerven haben 

und überdurchschnittlich geduldig sind – erst steigt es leicht (ahhh, siehste, 

du alter Miesepeter, es geht ja doch!), und dann fliegen Sie jedes Mal aufs 

Neue (verdammt, das muss doch ...) wie gegen eine Zimmerdecke, höher 

geht’s bei diesen verflixten Inversionswetterlagen partout nicht. Das wirklich 

Schlimme ist, die sind nicht einmal besonders selten! 

Und jetzt kommt die Erklärung – die Luft oben ist an Tagen mit dieser 

Wetterlage wärmer als die Luft unten. Heißt, die Temperatur der Luft steigt 

mit der Höhe an. Genau das ist das Umgedrehte, denn an vielversprechenden 

thermischen Tagen ist die Luft nach oben hin immer kälter. Sie erinnern 

sich an die Theorie: Bei guter Thermik steigt die erwärmte Luft von unten 

60 Thermik 2012

nach oben auf, bis sie sich mit der kühleren Luft weiter oben ausgleicht. 

Und das kann, je nach Wetterlage, erst deutlich jenseits der 800 Meter sein 

– höher fliegen Sie wohl kaum. 

Jetzt aber diese unfreundliche Inversion: Unser erwärmtes Luftpaket 

steigt los, klettert einige Dutzend Meter und kommt plötzlich an die Inversionsschicht, 

die wärmer ist – nun kann die warme Luft in gleich warmer 

Umgebungsluft logischerweise nicht mehr höher steigen. Das ist die 

Decke, gegen die Sie mit Ihrem Segler an solchen höhenreduzierten, aber 

frustreichen Tagen kreisen. 

Das Fazit dieses hochdramatischen Einakters: Ohne künstliche Hilfe 

kommen Sie durch diese Schicht nicht hindurch! Hilfe welcher Art? Ich 

kann das böse Wort kaum aussprechen: b-r-u-s-h-l-e-s-s. Nein, wir schummeln 

nicht, wir nicht ... 

Und wie lange dauert so eine Inversion, ist die nach ein paar Stunden 

auf Nimmerwiedersehen verschwunden? Leider nicht! Abgase und die 

Staubverunreinigungen in der Luft bleiben oft tagelang als Teil dieser Inversionsschicht 

über der Landschaft liegen. Und da in Ballungsräumen über 

Großstädten immer mehr an Schadstoffen nachgefüttert wird, aber (durch 

den schwachen Wind) nichts davon wegkann, wird die Suppe Tag für Tag 

immer dicker – und schon nennt man das Smog. Das ist dieser unübersehbare 

Schleier, den Sie deutlich an solchen Tagen sehen. Und als ob das 

nicht schon schlimm genug wäre, so eine Inversionsschicht kann durchaus 

einige hundert Meter dick sein. Augen zu und durch – und dahinter munter 

weiterfliegen – geht also auch nicht. Es gibt aber eine Ausnahme von der 

Regel. Sie fliegen in den Alpen. Dann haben Sie exklusiv die Möglichkeit, 

mit Ihrem Segler an einem Hang über der im Tal liegenden Inversionsschicht 

zu kreisen. Was natürlich von den örtlichen Gegebenheiten (Sie 

probieren das bitte nicht in der Matterhorn-Nordwand!) und der realen 

Dicke der dunstigen Schicht abhängt. Gut ist: Von oben und der Seite können 

Sie die Grenze der Inversion bestens erkennen. Falls Sie neu vor Ort 

oder im Urlaub sind: Ortsansässige „alte Hasen“, die wissen immer ganz 

genau, wann es wo geht. 

Gerade in den Herbst- und Wintermonaten sind diese Inversionswetterlagen 

sehr oft zu beobachten, meist in Verbindung mit einer stabilen 

Hochdrucklage. Und das bleibt dann gleich über Tage oder Wochen so. Im 

späten Frühjahr und Sommer ist das alles kein Thema: Schon früh besitzt 

die Sonne viel Kraft und löst die leichten Inversionsschichten, die sich über 

die Nacht angesammelt haben, sehr schnell in Wohlgefallen auf. 

Was heißt das für uns? Im Herbst und Winter ganz auf ausgedehnte 

Thermikflüge verzichten und rund um die Uhr am Simulator im Keller bei 

flackerndem Neonlicht „Thermik spielen“? Ein 

klares Nein! Gemischtes Wetter mit Sonne, Wolken, 

mal ein paar Millimeter Regen oder Schnee, 

das alles stört Ihre Kreise in der Thermik selbst in 

der kühleren Jahreszeit nicht. Denken Sie daran, 

beim Spiel mit der Thermik geht es um Temperaturunterschiede! 

Ein Hochsommertag mit vorhergehender 

tropischer Nacht ist nicht weniger 

frustrierend als eine Inversionslage. 

Und wenn Sie an einem Tag mit eindeutiger 

Inversion (bei der Sonne und dem blauen 

Himmel kann ich einfach nicht stillsitzen!) halt 

doch nicht vor dem Fernseher hocken mögen – 

greifen Sie zu einem kleinen Segler oder einem 

handlichen HLG oder DLG mit einem Meter 

Spannweite oder darunter. Kreisen Sie halt nur 

die vielleicht 50 Meter bis zum Beginn der blockierenden 

Schicht aus, enge, bodennahe Thermik 

suchen und finden kann richtig viel Spaß 

machen – Übung macht den Meister! Und im 

kommenden Frühjahr zeigen Sie Ihren Fliegerkollegen, 

wie sich ein ausgebuffter Profi wie Sie 

von nur Nasenhöhe bis in den tiefblauen Himmel 

schraubt. So hat selbst die lästige Inversion ihre 

schönen Seiten ... 

Tiefenblick: So sieht das aus, wenn uns im Herbst 

oder Winter eine stabile Hochdrucklage die gute Laune 

verhagelt. Aufgenommen an einem kühlen Novembernachmittag 

2011 auf einer bergigen Anhöhe, etwa 

120 Meter über dem Tal. Aber nicht hoch genug, denn 

wir sehen noch nicht von oben auf die bräunliche Inversionsschicht 

hinab. Lassen Sie das Modell im Auto 

und gönnen Sie sich eine leckere Pizza! 

Thermik 2012 61

Torsten Falk 

Die Ausnahmen 

von der Regel 

Gibt’s doch nicht! Nebel, Schneefall, Regen, 

Sturm – und trotzdem ist Thermik? 

Autoren der Modell haben viel Fantasie? Unsinn! Wir besitzen eine geradezu göttliche Kraft, 

uns Dinge vorzustellen, die absolut realitätsfern sind. Beispiel: Während ich diese Zeilen 

schreibe, hat es am 20. August 2012 den heißesten Tag des Jahres in NRW – entspannte 

38,8 Grad Celsius. Mein Arbeitszimmer geht nach Süden und hat 14 Stunden Sonne. Der Text 

muss heute noch fertig werden. Und ich soll jetzt schreiben, wie Sie über Schnee und im dichten 

Nebel Thermik finden? Das hat nichts mit Fantasie zu tun – das ist der blanke Wahnsinn! 

Es gibt Tage, da hält es einen Modellflieger 

einfach nicht im Haus, ganz egal, ob es 

junge Hunde regnet, das Quecksilber 

irgendwo bei zehn Grad unter null bibbert, 

die Sicht nicht einmal bis an die nächste Straßenecke 

reicht oder der Lieblingsnachbar mit 

seinem neuen SL vor lauter Schneeflöckchen, 

Weißröckchen nicht einmal die eigene Ausfahrt 

hochkommt. 

Ja, diese spontanen Anfälle von „produktiver 

Hysterie“ sind dann die Flüge, von denen 

wir später am (elektrischen aber brushless?) 

Kaminfeuer unseren Urenkeln erzählen werden. 

Die hingegen tippen sich ohne zu zögern an die 

Stirn: Uropa hat sie doch nicht mehr alle beisammen! 

Vor die Tür? In die Natur? Raus aus dem 

klimatisierten Haus mit eigener Persönlichkeit 

und programmierbarer Stimme, verschiedenen 

Wetterzonen in den Zimmern mit authentischen 

Hologrammen des längst abgeholzten Regenwalds vor den Fenstern, 

androidem-kaltfusionsbetriebenem Diener und einem automatisch immer 

vollen Kühlschrank (der dann globalsprachlich „Free-Zar“ heißen wird) – so 

richtig nach draußen in die reale Welt? Nein, danke! 

Uropa aber stört das alles nicht, er erzählt einfach los: wie er vor 55 Jahren 

jeden einzelnen Tag auf seiner Lieblingsflugwiese stand. Wie ihn weder 

Wind noch Wetter (die Urenkel wenden sich mit Grausen ab und werfen 

einen hilfesuchenden Blick in Richtung Mama, aber die ist seit einer Stunde 

mit dem Androiden beschäftigt) von der täglichen Dosis Modellfliegen abhalten 

konnte – ja, nicht einmal ein Tag, der alles andere als nach Thermik 

aussah. 

Und diese Tage, erinnert sich Uropa mit krächzender Stimme, waren die 

schönsten: zum Beispiel dieses Wochenende, an dem es nicht wirklich hell 

werden wollte; die Wolken so tief, dass man fast nach ihnen greifen konnte, 

keine Sicht, alles grau in grau. Dazu etwa 11 Grad Außentemperatur und 

gelegentlich ein ganz leichter Nieselregen. 

Kein Mensch geht bei so einem Mistwetter auf den Flugplatz, glauben 

Sie! Schon der erste Start seines leichten Handlaunchers zaubert unserem 

Opa ein Lächeln auf die dicht zusammengekniffenen Lippen. Die 

Suppe trägt, das widerspricht jedem theoretischen Aufsatz über Thermik. 

62 Thermik 2012

Spannend ist, dass man den Segler nach dem Start einige Sekunden 

nicht mehr sieht. Das dauert, bis er aus der Suppe sinkt. Aha, errechnet 

da der Fachmann, so ein DLG hat etwa 60 Meter Starthöhe, dann liegt die 

Sicht bei etwa 50 Metern. Unglaublich, es steigt sogar ganz leicht, lange 

Nullschieber sind machbar (auch das ist Steigen, denn unser Modell sinkt 

immer!), mal abgesehen von der 100prozentig abwesenden Sonne „riecht“ 

das geradezu nach Thermik. 

Konfrontiert man langjährige Thermik- und Schönwetterspezialisten mit 

dieser Situation, kratzen die sich kurz am Kopf und murmeln was von „labilen 

Luftschichtungen“, geschichtet wie der Keks in der Torte zwischen „stabilen 

Luftschichtungen“ – so richtig erklären kann das keiner. Offensichtlich 

gleitet man mit etwas Glück in der dicken Nebelsuppe in einem Luftpaket, 

das in dem feuchten Dunst ganz langsam nach oben hindurchsickert. 

Diese Art Thermik ist schwach, aber erstaunlich konstant, je nach 

Wetterlage hält sie über Stunden. Das Steigen liegt in diesen Fällen bei wenigen 

Zentimetern pro Sekunde – das ist nichts für Piloten, die es eilig und 

keine Geduld haben – wer jetzt hektisch und mit großen Ruderausschlägen 

steuert, der verliert! 

Und nun doch zwei Sätze Theorie, die das Fliegen in der Erbsensuppe 

etwas verständlicher machen: Erinnern Sie sich bitte an unser erwärmtes 

Luftpaket – es ist wärmer als die umgebende Luft, also steigt es. Es dehnt 

sich aus, dann kühlt es ab, um ein Grad Celsius pro hundert Meter Steigen. 

Allerdings hält sich die das Luftpaket umgebende Atmosphäre nicht an 

diese Gesetzmäßigkeiten: Sie ist je nach Wetterlage unterschiedlich geschichtet. 

Es ist durchaus möglich, dass bei einer stabilen Wetterlage (wie 

an diesem nebligen, wolkenverhangenen Tag), die typischerweise keine 

Thermik verspricht, labile Schichtungen inmitten dieser Suppe stecken. 

Dazu braucht es nicht einmal die Sonne, da reicht schon eine Schichtung 

mit etwas kälterer Luft – und schon steigt unser erwärmtes Luftpaket mit 

uns an Bord weiter nach oben. Allerdings nur, bis es wieder an eine wärmere 

Luftschicht stößt, dann ist die Fahrt zu Ende, ähnlich wie bei einer Inversionsschicht. 

Erwarten Sie an diesen Tagen also bitte keine Höhenrekorde. 

Wozu auch, wenn die Sicht bei unter 100 Metern liegt, werden Sie sicher 

nicht darüber fliegen wollen. 

Aber vergessen Sie diese spröden Theorien, die Praxis zählt: Und da 

macht so ein Flug im Nebel oder bei maximaler Bewölkung richtig Spaß. 

Passen Sie bitte nur Ihre Modellgröße an! Bei unter 50 Metern Sicht sind 

Spannweiten zwischen 60 Zentimetern und zwei Metern dringend empfohlen. 

Sie wollen nicht wirklich einen 4-m-Segler am Gummiseil auf über 200 

Meter aus dem Seil knallen lassen – und dann ganz ruhig zwei oder drei 

Minuten unten warten (und dabei schön nach Gefühl und „blind“ kreisen), 

bis er die lange Nase wieder aus der Dunstglocke hervorstreckt. So cool 

ist keiner! Lesen Sie zu dem Thema bitte auch das Interview von Martin 

Herrig in diesem Heft. Fliegen in und zwischen Nebelfeldern kann einem 

unvergessliche Erlebnisse bringen. Immer nur blauer Himmel mit Hammerthermik 

– das wird schnell langweilig ... 

Thermik 2012 

Nase hoch: Markus Schilling zeigt, wie man selbst bei 

einem Regenschauer noch Spaß an der Thermiksuche 

hat. Irgendwas geht immer! 

Schnee und Thermik: Die beiden mögen sich. Wenn 

die Sonne rauskommt, geht es sogar erstaunlich gut 

über dem gezuckerten Boden 

Alle Wetter also? Weiter geht’s mit der Thermiksuche 

bei leichtem Schneefall. Sehen Sie 

es mal von der Seite: Hat es Sie nicht schon 

immer genervt, wenn im Hochsommer die Vereinskollegen 

mit Ihnen Schulter an Schulter an 

der Flightline stehen? Jeder darf zehn Minuten 

herumtoben, und dann wollen die Nächsten in 

die Luft, das stresst! Bei diesem Wetter haben 

Sie das Problem nicht, da sind Sie allein. Für 

mich das ideale Wetter (bei ruhigem Wind über 

einer leichten, flockigen, nicht festgefrorenen 

Schneedecke), um gewagte Prototypen und andere 

schräge Konstruktionen einzufliegen. Muss 

ja nicht gleich jeder sehen, wenn das Verhältnis 

von EWD zu Schwerpunkt an dem Tag alles 

andere als harmonisch ist – und die Nase des 

Modells Jules Vernes „Reise zum Mittelpunkt der 

Erde“ nachspielen will ... 

Wenn der Tag grau in grau ist, dann gilt das 

oben Gesagte – mit etwas Glück finden Sie labile 

Luftschichtungen, die sich durch das Gedünst 

langsam nach oben schleichen. Bei null Sonne 

spielt der Boden sowieso keine Rolle, dann 

63

Herr Wachtmeister, ich schwöre, ich habe nichts gesehen! 

Fliegen im Nebel ist etwas für Genießer und 

entspannte Naturen. In der abwechselnd stabil und labil 

geschichteten Luft steigt es sich, wenn überhaupt, 

nur recht langsam. Spaß macht es trotzdem. Und kein 

Mensch ist am Flugplatz, herrlich ... 

Der Anfang vom Untergang: Wer glaubt, gute Luft findet sich nur bei voller Sonneneinstrahlung, 

der irrt. Am Abend geben die dunklen Bereiche am Boden (Bäume, 

Teerdächer) die gespeicherte Wärme ab. Dann geht es nach oben, selbst wenn 

die Sonne so gut wie verschwunden ist! 

Donnerwetter: Wie man an diesem uralten, aber dokumentarisch 

wertvollen Bild sieht, steigt es selbst während 

eines nicht gerade kleinen Gewitters. Mensch, 

waren wir „damals“ tollkühn – die Sender mit den langen 

Angelruten, und der Blitz schlägt 300 Meter weiter 

ein. Bitte nicht nachmachen! 

Gedämpfte Landung: Wer bei Schnee, wie ich, hin und 

wieder Thermik sucht, der freut sich über den weichen 

Boden. Neue Modelle und Eigenbau-Experimente landen 

so einfach bruchfreier. Und gelegentlich erwischt 

man doch einen Bart. Und die Kollegen, die zu Hause 

vor der Flimmerkiste sitzen, die ärgern sich 

stört der Schnee nicht. Anders ist es, wenn wir 

einen herrlichen Wintertag haben und die Sonne 

ungestört vom Himmel brennt. Schauen Sie mal 

genau hin, genau, der Winkel – es ist ja Winter, 

also klettert die Sonne weniger hoch. (Zugegeben, 

das ist nicht ganz korrekt formuliert. Und ja, 

es hat sich selbst bis zu mir herumgesprochen, 

dass sich die Erde um die Sonne dreht. Also 

ist Mutter Erde eindeutig für den geringen Sonnenstand und den falschen 

Winkel verantwortlich. Schade, dass die Erde offensichtlich keine Scheibe 

ist, vielleicht könnten wir so mit den Seglern an der Kante surfen?) 

Flacher Einstrahlwinkel, das bedeutet deutlich weniger Einstrahlkraft. 

Weniger heißt aber nicht gleich null – also gibt es selbstverständlich im 

Winter Thermik. Wenn auch nicht so explosionsartig und stark wie im Frühjahr 

oder Herbst. Böen, wie Sie es von thermisch starken Tagen kennen, 

die finden Sie an Wintertagen nicht. Eher die zarte Thermik, die sich in größeren 

Zeitabständen von den typischen Auslösepunkten wie Bodenwellen, 

Gebäuden, Büschen und Baumreihen löst. Direkt über einer geschlossenen 

Schneefläche ist die Thermikausbeute relativ gering. Der helle Schnee 

reflektiert den größten Teil der Sonneneinstrahlung. Mittelgraue Feldwege 

und Straßen bieten sich dann an, vorausgesetzt, sie sind geräumt. Der Asphalt 

erwärmt sich, unser Luftpaket steigt auf – und schon geht es los. Der 

limitierende Faktor sind sicherlich die Finger (und die Nase!), Ganzjahres- 

Hangpiloten (die Männer mit den wettergegerbten Gesichtern) wissen da 

ein Lied von zu singen. Stecken Sie Ihren Sender also in so eine stylische 

„Eigentumswohnung“ mit Dach, aber bitte konzentrieren Sie sich auf den 

Flug und kraulen Sie nicht mit Ihren Fingern die ganze Zeit das kuschelige 

Bärenfell in der Haube. 

Sturm? Ja, wenn der Himmel teilweise frei ist und die Sonne noch 

Kraft unter den Armen hat, dann gibt es Thermik – allerdings bei jenseits 

der sechs Windstärken mehr als deutlich vom Wind versetzt und stark 

turbulent. Das sind Stunden, an denen Sie Ihre Reaktionsfähigkeit an den 

Knüppeln auf die Probe stellen dürfen – enges Kreisen ist hier angesagt. 

Ein einziger Kreis, dabei je nach Wind das Modell in dem Bart gleich um 30 

oder mehr Meter mit versetzen, das ist nichts für extrem entspannte Persönlichkeiten 

an den Rudern. Aber auch hier gilt: Es ist mal was anderes und 

macht, das passende Modell vorausgesetzt, einen enormen Spaß! Einen 

Haken gibt es – denken Sie rechtzeitig an den zähen Heimweg aus dem 

Lee zurück gegen den Wind. Hier sollte man die Streckenleistungen seines 

Modells sehr genau kennen, sonst gibt es einen peinlich langen Fußweg ... 

Schneefall, Nieselregen und andere Kapriolen? Für Sie kein hinreichender 

Grund, den Tag vor der Flimmerkiste zu verbringen. Etwas geht immer! 

Ja, dieser Spruch ist aus der Werbung geklaut, aber er passt wie kein 

zweiter an den Schluss dieses Kapitels – wenn Sie es nicht ausprobieren, 

werden Sie nicht wissen, was Sie unter Umständen verpassen. Thermik 

gibt es selbst bei schlechtem Wetter, nur eben nicht so gewaltig wie an 

einem typischen Frühlingsmorgen. Aber glauben Sie es mir, es sind diese 

„verrückten“, extremen Flugstunden, die einem über Jahre in Erinnerung 

bleiben. Die verblassen niemals in der Erinnerung: Der Nebel wird nur 

immer dichter, der Schneesturm immer kälter, die Flüge immer länger – und 

das mit jeder einzelnen Erzählung ... 

64 Thermik 2012

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Thermik 2012 

65

Torsten Falk 

Nichts hält 

ewig! 

Leben und Sterben einer Wolke 

Ja, schreien die studierten Geisteswissenschaftler unter 

unseren Lesern laut und mit Recht entsetzt auf: 

Jetzt kommt uns der Falk auch noch mit einem Vanitas- 

Motiv an, sprich Vergänglichkeit. Will der zum Priester 

konvertieren? Eine Sekte gründen? Uns die Laune 

verhageln? Alles unter der Sonne muss sterben und 

so, wissen wir! Als ob der Blick in den Spiegel jeden 

Morgen nicht schon schlimm genug wäre. 

Aber, aber – liebe Leser: nicht gleich so negativ! Sehen wir es einfach 

wie die alten Ägypter als einen immerwährenden Zyklus: Der 

Sonnengott stirbt abends im Westen und kann in der Früh im Osten 

wieder auferstehen. Frisch rasiert, versteht sich. In der Zeit dazwischen 

landen die Außerirdischen auf den Pyramiden, würde Erich von Däniken 

jetzt eifernd dazwischenwerfen – aber der wäre medial längst von uns gegangen, 

wenn er sich nicht regelmäßig von Außerirdischen entführen ließe. 

Liebe mitlesende Aliens, ich nehme das jetzt ernsthaft persönlich, ihr nehmt 

den und lasst mich hier unten sitzen? 

Apropos sitzen, das bringt uns mitten in unser Thema. Ja, wir sind Modellsportler, 

wir laufen kilometerweit über den Platz und im Extremfall auf 

66 Thermik 2012

einen Berg, den 10-kg-Segler geschultert, nur um ihn eine halbe Stunde 

später von oben runterzuwerfen. Ein Verhalten, das unsere Mitmenschen 

wenigstens als „seltsam“ bezeichnen. Aber um dieses Kapitel zu verstehen, 

müssen Sie sich einfach mal ruhig und entspannt ins warme Gras setzen 

(vorher bitte gucken, ob das nicht die Gassi-Wiese für die naheliegende 

Großstadt ist!) – und dann genüsslich in den Himmel schauen, ins endlose 

Blau. Konzentration, suchen Sie sich eine schöne Cumulus-Wolke und 

lassen Sie diese nicht mehr aus den Augen. Okay, gelegentlich ein Griff an 

das kühle Pils, das ist erlaubt. 

Und, sehen Sie da, die Wolke verändert sich, sie durchläuft einen Zyklus. 

Vor ein paar Minuten war an der Stelle nur blauer Himmel, wie aus dem 

Nichts sammeln sich die ersten weißen Dunstschleier und verbinden sich 

zu einer kleinen, noch sehr zarten Wolke. Das Knäuel wird langsam während 

der nächsten Minuten größer, an den Seiten entdecken wir Wolkenfetzen 

in Spiralform – es sieht manchmal aus wie eine Galaxie im Miniaturformat. 

Diese Kringel sind Bereiche von starken Aufwinden, der Kenner weiß 

das und fliegt mit seinem großen und stabilen Modell in diese Richtung der 

vielversprechenden Thermik. Erinnern Sie sich bitte daran: Unser Thermikschlauch 

reicht vom Schatten der Wolke am Boden bis nach oben unter die 

Wolke. Natürlich nicht pfeilgerade, und in der Praxis sind es mehrere Bärte, 

die sich unter der Wolke vereinigen. 

Während wir weiter genüsslich an einem Grashalm kauend auf die 

wachsende Wolke starren, fliegen die ersten Kollegen bereits seit einigen 

Minuten in dem Bart unter der jungen Wolke. Wenige Minuten später hat 

die Wolke ihr „Erwachsenenalter“ erreicht, das erkennen wir an ihrer grauen 

Unterseite. Mittlerweile wird die Cumulus zum gigantischen Blumenkohl. 

Fachleute sagen dazu, die Wolke pilzt auf. Schneeweiß und dick schwebt 

sie jetzt über uns. Wenn Sie jetzt nicht endlich losfliegen, dann lohnt es 

sich nicht mehr – aber nein, Sie haben Geduld und beobachten weiter. 

Nebenbei bemerkt, bis jetzt sind erst wenige Minuten vergangen. Schauen 

Sie genau hin, unter der Wolke fliegen nicht nur Ihre erfahrenen Kollegen, 

darunter tummeln sich Bussarde, Schwalben. Nahezu alles, was Flügel 

hat, freut sich an dieser Cumulus: Im Innern der Wolke kocht es regelrecht, 

alles ist in Bewegung. Wolkenteile türmen sich gigantisch auf, die Wolke 

Thermik 2012 

Bunt gemischt. Ein typischer Himmel über unserem 

Flugplatz. Links eine große Cumulus mit grauer Unterseite, 

die noch gute Thermik verspricht, sie steht 

„voll im Saft“. Davor und dazwischen tummeln sich 

einige „Wolkenleichen“ 

verändert ständig ihre Form, sie dreht sich – fast 

scheint es, als hätte sie ein Eigenleben. 

So prächtig, wie die Cumulus nun ist, bleibt 

sie relativ lange am Himmel, in dieser Form wird 

sie kilometerweit schweben, manche Wolken 

halten Stunden, sie wächst – und dann geht es 

auf einmal zu Ende, die Wolke verliert ihre klaren 

Strukturen, der gleißende, helle Ton verblasst, 

sie vergraut, die Ränder fransen wieder aus – 

eigentlich sieht es auf den ersten Blick aus wie 

zu Beginn. Physikalisch gesehen entsteht durch 

diesen Verdunstungsvorgang eine Abkühlung, 

unser geliebtes Luftpaket sinkt ab, ab sofort ist 

böses Saufen im Bereich unter und neben der 

Wolke angesagt. 

Innerhalb der nächsten Minuten zerfetzt sich 

die prächtige Cumulus zu vielen kleinen Wolkenschnipseln, 

die schließlich verblassen und sich in 

Nichts auflösen. Dieser Ablauf dauert wieder nur 

ein paar Minuten, so schnell geht das! 

Und wie unterscheiden Sie den Wolkenanfang 

vom Wolkenende? Rein optisch sind sich 

beide Zustände nämlich extrem ähnlich. Nur 

durch ständiges Beobachten des Himmels über 

Ihnen! Und natürlich rund um Ihr Fluggebiet. 

Alte, erfahrene Thermikschnüffler kriegen quasi 

aus den Augenwinkeln mit, wenn sich aus 

Dunstschleiern eine neue Wolke bildet. Das wird 

instinktiv auf der großen Karte im Kopf markiert 

67

Kleine Kringel: Hier sehen Sie beim Aufbau 

der Cumulus die kleinen Wolkenkringel 

an den Rändern der Wolke. Das sind 

deutlich stärkere Aufwinde, die erfahrene 

Piloten lieber anfliegen als die relativ 

dazu schwächere Wolkenbasis 

– und dann nach ein paar Minuten direkt angeflogen. 

Vor allem an Nachmittagen ist der Himmel voller unübersichtlicher 

„Wolkenleichen“, das merken Sie selbst ohne 

ständige Beobachtung sehr schnell, denn darunter geht 

an dem Tag nichts mehr. Und am anderen Morgen? Tja, 

wie bei den alten Ägyptern – neue Wolken (nicht immer 

wie Amun Re aus Osten) und neues Glück. 

Fazit dieses Kapitels: Sie wollen länger oben bleiben? Dann 

lassen Sie den Himmel und die entstehenden Wolkenstrukturen 

niemals aus dem Blick. Das hört sich komplizierter an, als es ist. 

Schon nach wenigen Wochen Übung sehen Sie genau, welche 

Wolke sich frisch entwickelt und welche bereits am Verschwinden 

ist. Augen auf! Dann fliegen Sie bald so perfekt und ausdauernd 

wie der Bussard unter der Wolke ... 

Ein Herz für Wolken: Ist das nicht romantisch?! 

Obwohl wir auf diesem Bild nur 

ausgezehrte und kurz vor der Auflösung 

stehende „Wolkenkadaver“ sehen, gruppieren 

sie sich für wenige Sekunden zu 

diesem kleinen Abschiedsfoto. Weinen 

Sie nicht, sie kommen wieder ... 

68 Thermik 2012

Bauplan Alpenschreck 

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Trilogie Das Segelflugmodell 

Teil I – III 

ISBN 978-3-7883-0638-0 

Best.-Nr. 638 

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Schieben Sie mit Daumen und Zeigefinger und einem betont lässigen Gesichtsausdruck den 

edel eloxierten Aluminiumknüppel an Ihrem Sender langsam nach vorn, der Außenläufer 

brummt leise vor sich hin, ein Carbon-Klapp-Prop entfaltet sich, Sie gehen zwei Schritte, lassen 

Ihren Segler los, stürmisch steigt er in den Himmel, der grenzenlosen Thermik entgegen ... 

Wie denn, wo denn, was denn? Was ist passiert? Wo bin ich? 

Nein, das darf doch nicht wahr sein – ich erzähle Ihnen tatsächlich, 

wie Sie mit einem Brushless im Segler Richtung Thermik 

starten: Ich glaube, ich träume – ich albträume! 

Liebe Thermik-Freunde, das geht gar nicht. Das ist unsportlich, so wie 

schummeln, mogeln, fünfe gerade sein lassen. Wir Thermiksuchenden sind 

Puristen, wir kommen ohne Lärm und massiven Einsatz von Mega-Ampere 

in die Thermik, wäre ja gelacht. Lesen Sie also hier alles über die verschiedenen 

Wege, Ihren Segler antriebsfrei unter die Wolke zu heben. 

Der antike Klassiker 

Sicher die älteste Starttechnik, weil die einfachste: der Start aus dem 

Handgelenk, die sogenannte Speerwurftechnik. Haben schon unsere Urgroßväter 

mit ihren Kiefernholzmodellen so gemacht. In der Ebene ideal für 

alle Modelle bis etwa zwei Meter Spannweite, darüber geht auch, aber Ihr 

Arm wird es nicht mögen. Mit einem typischen 

Handlauncher (bis zu 1,5 Meter Spannweite und 

maximal 350 Gramm Gewicht) erreichen Sie mit 

ein wenig Übung und einem gesunden Schultergelenk 

15 bis 18 Meter Starthöhe. Lachen 

Sie nicht, ich habe schon aus weniger Höhe 

Anschluss an die Thermik bekommen! Wenn Sie 

nicht wild an den Rudern rühren, gleitet so ein 

HLG mit der Höhe etwa 45 Sekunden durch die 

Luft. An guten Tagen (gemeint ist die Thermik 

und nicht Ihre Allgemeinverfassung!) gelingt Ihnen 

etwa bei jedem vierten Wurf der Start in den 

Bart. Vorausgesetzt, Sie wissen, wo Sie suchen 

müssen – zum planlosen Herumfliegen reichen 

15 Meter Höhe sicher nicht. 

Diese Startmethode wird auch am Hang 

gern mit Seglern bis zu sechs Meter Spannweite 

72 Thermik 2012

Sicher ist sicher: Ein stabiler Hering 

für den Seilstart gehört tief 

in den Boden geschraubt! Denken 

Sie daran, dass ein gewaltiger 

Zug auf diesem Haken liegt, und 

bitte bis zum Anschlag einschrauben, 

siehe Hebelgesetze! 

eingesetzt. Hier dürfen Sie ruhig einen dicken Brummer mit 15 Kilo schmeißen, 

schließlich geht es ja nach dem Start erst einmal munter abwärts. In 

der Ebene würde ich das lassen. Obwohl, es gibt immer wieder Piloten, die 

werfen drei Meter plus mit drei Kilo selbst auf der platten Wiese. Ich kenne 

einen aktiven F3J-Piloten, der startet so lässig aus dem Handgelenk und 

schraubt sich dann nach oben. Insider ahnen schon, der weiß 100-prozentig, 

wo der bodennahe Bart steht, sonst würde der nicht betont cool so 

einen Unsinn machen. 

Der moderne Dreh 

Deutlich höher in die Luft kommen Sie mit dieser Methode: Discus-Launcher 

starten seit etwa elf Jahren mit einer Drehbewegung des Piloten. Hier 

wirkt der schleudernde Pilot wie eine gespannte Feder, das leichte Modell 

schnellt mit über 150 km/h aus den Fingern des Werfers (Drehers? Diskuswerfers?). 

Mittlerweile sind hier Starthöhen von 70 Metern und mehr bei 

den Profis und entsprechenden Wettbewerbsmodellen an der Tagesordnung. 

Bei Wind sogar ein paar Meter mehr, ein stabiles Modell vorausgesetzt. 

Aus dieser Höhe gleiten Sie mit einem guten und leichten (etwa 250 

Gramm schweren) Modell zwei bis drei Minuten nur ab. Bei toter Luft, ohne 

jeglichen Einfluss von Thermik. Das reicht selbst bei nicht so einfachen 

Wetterlagen, um weiträumig am Himmel nach einem Bart zu suchen. Trotzdem, 

waschechte Profis gucken vor dem Start nach möglichen Bärten oder 

Auslösepunkten – das schont die Nerven und das Material. Prinzipiell ist 

das Fliegen von DLGs die unaufwendigste Methode, mal eben schnell nach 

Thermik zu suchen – Modell montiert ins Auto legen, auf der Wiese raus 

aus dem Auto, Sender und Empfänger einschalten, und ab geht’s unter die 

Wolken. Entspannter und mit weniger „Drumrum“ kann man nicht gleiten. 

Generation »Amigo« und mehr 

Thermik 2012 

Kleine Quadrologie: Modell-Autor Stephan zu Hohenlohe 

zeigt in vier Teilen den Seilstart seines »Sharon 

Pro 3,7«. Wie man schon am nicht ganz so entspannten 

Gesichtsausdruck Stephans sieht – das ist 

hochkonzentrierte Arbeit. Jeder kleinste Fehler kostet 

einen hier das Modell 

Wer heute einen Klassiker fliegt, wie zum Beispiel den »Amigo«, der hat Stil. 

Versteht sich, dass man den „alten“ Vogel genauso klassisch in die Luft 

bringt, oder? Da wäre zuerst die Methode: „Opa, nun komm doch – wir lassen 

einen Drachen steigen!“ Ohne Scherz, das haben Sie noch nicht probiert? 

Nehmen Sie ein etwa 50 Meter langes Seil mit einer großen Schlaufe 

in die Hand, die andere kleine Schlaufe befestigen Sie am Hochstarthaken 

des »Amigo«. Seil straff auf die Wiese legen, nicht zu abrupt anlaufen (oder 

ein Kollege hält den Amigo am ausgestreckten Arm und läuft ein paar Meter 

mit), schon steigt der Segler entspannt auf die maximale Seillänge plus/ 

minus (abhängig von Ihrer Dynamik) ein paar Meter. Die Schlaufe fällt aus 

dem Hochstarthaken, und Sie (nein, der »Amigo«, Sie verheddern sich bitte 

nicht in dem Seil) gleiten gemütlich in etwas über Seillänge durch die Luft. 

Das ist allemal besser als der einfache Speerwurf, denn einen kiloschweren 

»Amigo« werfen Sie höchstens auf drei Meter fünfundfünfzig. Wenn’s hoch 

kommt! 

Sie wollen mehr? Kann ich gut verstehen! Dann kommt nun die klassische 

Gummi-Seil-Methode zum Zug: 100 Meter Seil kombiniert mit 30 Metern 

Gummi, das bringt Ihren »Amigo« (und 

natürlich jeden anderen Segler dieser Gewichtsklasse) 

auf gute 100 Meter Starthöhe. Mehr als 

ausreichend, um ganz in Ruhe nach Thermik zu 

suchen. 

Verschiedene Gummis, sprich Dicken und 

Längen und Qualitäten, gibt es wie Sand am 

73

Not macht erfinderisch: Hier im Bild eine nicht wirklich ideale Sicherungsmethode der Hochstarteinrichtung. Genau genommen war der 

Boden so steinig, dass sich der Hering selbst mit Gewalt und Hebel nicht einschrauben ließ. Ja, das Gitterrost sitzt fest. Zumindest beim 

ersten Rütteln. Aber unterschätzen Sie bei solchen Notlösungen die Kraft eines ausgezogenen Gummis nicht! Und wundern Sie sich nicht, 

falls das komplette Gitter rechts an Ihrem Ohr vorbeisaust 

Meer. Sparen Sie hier nicht am falschen Ende – Qualität zahlt sich auf 

Dauer aus. Klassische Segler bitte nicht mit einem daumendicken Gummi 

(ohne Seil) flitschen. Das bringt Sie schnell zu einem neuen Bausatz. Diesmal 

nicht gefräst, sondern geschreddert ... 

Mit dieser althergebrachten Seilkombi starten alle Modelle (zum Beispiel 

klassische Rippensegler) bis etwa zwei Kilo gut. In der ersten Startphase 

geht es etwas schneller, aber flacher, sobald Ihr Modell richtig Druck auf 

den Rudern hat (etwa nach geschätzten 0,687 Sekunden) setzen Sie 

den starken Zug des Gummis durch leichtes (!) Ziehen in einen steileren 

Anstellwinkel um – alles bis etwa 50 Grad Steigwinkel sieht in der Praxis 

gut aus. In diesem bangen Moment merken Sie sehr schnell, wie gut Sie 

gebaut haben. Sollte dieses eine Modell mal ausnahmsweise nicht so sorgfältig 

gelungen und geklebt sein, quittiert es das in dieser Sekunde mit heftigem 

Applaus, die beiden Flächenhälften klatschen aneinander! Was jetzt 

tun? Nun, Einsteiger erkennt man an dem entsetzten Gesichtsausdruck 

und der einen oder anderen Träne in den Augenwinkeln. Der Profi wendet 

Der absolute Klassiker: Ein »Amigo« (ja, von Graupner, gibt es Menschen, die das 

nach über 30 Jahren nicht wissen?) beim Handstart. Das hilft allenfalls bei den 

ersten Trimmwürfen, zum groben Bestimmen des Schwerpunkts und der EWD. Am 

Hang dürfen Sie den »Amigo« gern so an der Kante starten, in der Ebene lassen 

Sie das besser, drei Meter Wurfhöhe reichen nicht wirklich zur ausgedehnten 

Thermiksuche 

sich betont lässig mit einem Pokerface ab und 

murmelt etwas von: „Ah, das passt – endlich 

wieder Platz im Keller!“ 

Genauso unschön sind Detail-Lösungen à 

la 70er-Jahre mit außen am Rumpf liegendem 

Empfängerschalter. Sie glauben nicht, wie 

viele Segler ich bereits gesehen habe, die mit 

ausgeschaltetem Empfänger in den Himmel 

jagten. Meist kommt der Pilot unbemerkt an den 

Schalter, oder ein Kollege, der einem den Segler 

vom Boden reicht, schaltet (versehentlich?) auf 

den „Stromsparmodus“. Ein Vorteil: Dieser Flug 

wird kurzweilig und dauert sicher nicht lange 

– endlich Zeit für Kaffee und Kuchen. Schon 

mal am Platz das Modell gewechselt, aber den 

Senderspeicherplatz in der Eile nicht? „Schatzi, 

Überraschung – ich komme heute etwas früher 

nach Hause ...“ 

Natürlich übersteht Ihr Modell in der Regel 

diese nervlich etwas angespannte Startphase 

gut, am oberen Ende der Steigbahn lässt der 

Gummizug deutlich nach, bei Ausklinken (eigentlich 

ist es ja ein Herausflutschen) ist die Fluglage 

bereits wieder nahezu horizontal und damit sehr 

entspannt. 

Es gibt ein paar Tricks, wie Sie Ihre Ausgangshöhe 

steigern können, sollte das schwere 

Seil den Gleiter dauernd zu weit nach unten 

ziehen – eine Seil-Gummi-Kombi von 130 Metern 

Länge bedeutet nicht automatisch, dass Sie 130 

Meter hoch kommen! Sollte allerdings etwas 

mehr Wind sein (Sie wissen das natürlich längst 

– gestartet wird bitte immer gegen den Wind! 

Und ja, bevor die ersten Leser wieder „aber!“ 

rufen: Sicher kann man mit dem Wind starten, 

es macht nur keinen Sinn, denn Sie haben gut 

30 Meter weniger Starthöhe. Und wenn es richtig 

schlecht läuft, erwischt Sie genau in der kritischen 

Startphase eine starke seitliche Böe!), fliegen 

Könner beim Start im leichten Zickzack oder 

in sinusartigen Kurven nach oben. Aber Vorsicht: 

Diese Aktion belastet die Struktur des Modells 

deutlich stärker. Und wer sich jetzt ver- beziehungsweise 

übersteuert, riskiert einen maximal 

möglichen Einschlag. Bei der Seilspannung und 

der Geschwindigkeit lohnt das Aufheben der in 

74 Thermik 2012

Ideale Kombi: Besser und mit weniger Aufwand kann 

man einen Tag kaum in der Thermik verbringen. »Amigo« 

mit kleinem Handsender und einem Hochstartseil 

aus 30 Meter Gummi und 100 Meter Seil. Das geht 

auch auf kleineren Plätzen sehr gut 

alle Himmelsrichtungen zerstreuten Teile meist 

nicht mehr. 

Experimentieren Sie ruhig ein wenig mit dem 

Verhältnis Seil zu Gummi, jeder Segler reagiert 

da anders. Wundern Sie sich aber nicht, wird 

die Kombination aus Seil und Gummi zu schwer, 

steigt er durch dieses Gewicht nicht mehr auf 

die maximale Länge der Kombi, das Gewicht 

zieht ihn runter. Apropos ziehen – achten Sie unbedingt 

auf einen festen Sitz Ihrer Verankerung 

im Boden. Mir ist vor Jahren schrill pfeifend ein 

sorglos von mir in den Boden gesteckter Hering 

nur eine Handbreit am Ohr vorbeigeflogen. Bitte 

unterschätzen Sie die auftretenden Kräfte nicht. 

Bei einem ausgewachsenen 3-m-Segler und 

dem entsprechend dicken Gummi dürfen Sie sich 

auf den letzten Metern des Auszugs mit dem vollen 

Körpergewicht gegen die Spannung stellen. Gutes Sichern des Modells 

ist hier allererste Pflicht. Undenkbar, wenn der Segler unkontrolliert aus den 

Händen flitscht, das ist extrem riskant – nicht nur für das Modell. Mir ist mal 

beim Fotografieren eines Starts am Seil auf nasser Wiese fast ein Segler an 

die Birne geknallt! Ist dem Kollegen kurz vor dem geplanten Start aus den 

Fingern geflutscht. Okay, ich stand direkt zwei Meter davor. Wie sagte Robert 

Capa, Mitgründer der Bildagentur Magnum: „If your photographs aren’t 

good enough, you’re not close enough.“ Versteht sich eigentlich auch, dass 

ein schwerer 4-m-Scale-Segler ein anderes Gummi braucht als unser kleiner 

»Amigo« oder ein HLG. Der braucht erheblich mehr Zugkraft. 

Und Modelle dieser Größe, drei Meter aufwärts, oder kleinere Scale-Modelle 

mit dickem Rumpf starten wir nicht mehr aus der Hand – die starten 

vom Boden aus. Ein Vereinskollege hält bitte vorsichtig die Flächenspitze 

in der Waagerechten. Beim Bodenstart unbedingt vorher die ersten Meter 

besonders gut unter die Lupe nehmen. Maulwurfshügel und faustgroße 

Steine im Gras haben so manchem GfK-Rumpf schon spontanes „Kopfzerbrechen“ 

bereitet! 

Auf keinen Fall vergessen sollten Sie den altmodisch erscheinenden 

Fallschirm am oberen Ende Ihrer Gummi/Seil-Kombination. Bitte beim 

Einhängen in den Hochstarthaken am Rumpf erst denken, dann einklinken 

– ich habe schon Piloten gesehen, die den Schirm so befestigen, dass er 

sich beim Hochstart entfaltet. Das bremst brutal. Diesen möglichst auffälligen 

Schirm brauchen Sie nur aus einem Grund – Sie müssen den Anfang 

Ihres Hochstartseils ja irgendwie im Gras oder in den Büschen wiederfinden. 

Besser ist es, ein Kollege hat zusätzlich einen Blick auf den niedergehenden 

Schirm. Manch einer hat sich im hohen Gras schon schier um den 

Verstand gesucht. Oft mutet es nach einer globalen Verschwörung an, dass 

der Schirm immer im höchsten Baum landen muss, um möglichst alle Äste 

geschlungen. Da hilft kein Jammern, wir sind ModellSPORTLER, oder?! Ein 

Tipp an die nicht mitlesenden Frauen (liebe Leser, setzen Sie Ihre Kreativität 

ein, und lassen Sie diese Seite „versehentlich“ aufgeschlagen in der Küche 

liegen): Sie suchen ein wirklich kreatives Geschenk für Ihren Gatten? Jenseits 

von: „Oh, Schatz, das ist die 33ste braun-gestreifte Krawatte – was für 

eine Überraschung. Ich weiß ehrlich nicht, was ich sagen soll ...“ Nähen Sie 

ihm einen möglichst bunten Fallschirm! So motiviert, denkt er jeden Tag an 

Sie (wenn er mutterseelenallein und traurig auf dem Flugplatz steht)! 

Ein letzter Gedanke zu diesem Thema: Gummi altert! Je nach Qualität 

und Lagerung unterschiedlich schnell. Wenn Sie die Rolle mit dem Gummi 

wochenlang in der Sonne (UV-Strahlung) rösten lassen, müssen Sie sich 

nicht wundern, wenn es genau an dem Tag reißt, an dem es die beste Thermik 

hat und kein Ersatz in der Nähe ist. Ein Gefühl, das jeder kennt, der ein 

wenig länger fliegt – und auf das man immer wieder dankend verzichten 

kann. Ein Einreiben mit Talkum und Glycerin, und die Lagerung in dunklen, 

thermisch konstanten Räumen lässt so ein Gummi durchaus mal 20 

Jahre alt werden. Ach ja, und bitte spannen Sie Ihr Hochstartseil nicht über 

Feldwege, selten befahrene Nebenstraßen (Radfahrer!) oder eine belebte 

Voller Auszug: der »Amigo« am Hochstartseil. Diese Modellklasse 

dürfen Sie bedenkenlos noch am breiten Rumpf kurz hinter dem 

Schwerpunkt packen (Vorsicht bei nasser Wiese!). Größere Modelle 

(mit Zahnstocher-Zweckrümpfen) packen Profis kurzerhand weit 

hinten an der Rumpfkeule 

Thermik 2012 

Alles im Griff, oder was? Flache Rümpfe lassen sich beim Start am 

besten am langen „Hinterteil“ packen. Meist machen die Piloten vor 

dem Start mit dem Modell eine wippende Handbewegung, damit die 

Nase des Modells beim Loslassen leicht nach oben zeigt 

75

Aus der Hand (hoch!) in die Thermik. DLG-Piloten lieben ihre Modelle vor allem 

deswegen, weil man ohne großen Aufwand in die Thermik kommt – eine Körperdrehung, 

und schon geht es bis zu 70 Meter hoch unter die Wolken. Aus dieser Höhe 

ist das Bärtesuchen und -finden fast ein Kinderspiel. Die Betonung liegt auf „fast“ ... 

Nach Altvätersitte: Böse Zungen würden zu diesem 

Bild sagen, dass Pilot und Modell zusammen der 

„100“ bedrohlich nahekommen. Dabei ist es einfach 

nur wunderschön, gelegentlich am Hang einen Klassiker 

zu starten. Hier, wie Markus Schilling zeigt, ganz 

unproblematisch aus dem Handgelenk. Wie beliebt 

diese Modelle sind, zeigt ein gelegentlicher Blick auf 

ebay – da liegen die Preise der unverbastelten Bausätze 

aus den 60ern, 70ern und 80ern meist weit jenseits 

der Neupreise 

Wiese in einem Park. Lachen Sie nicht, das gibt 

es. Kein Spaziergänger mit Hund achtet auf das 

nahezu unsichtbare Seil im Gras. Was dabei 

alles passieren kann, will ich mir gar nicht erst 

vorstellen. Also, wie immer beim Modellfliegen – 

safety first! 

Ab an die Winde 

Hochstartwinden, da denken wir natürlich sofort 

an komplizierte Anlagen, kaum zu transportieren, 

wahnsinnig teuer und nur vom Fachmann an der 

sündhaft teuren Drehbank herzustellen. Wirklich? 

Nein! Mittlerweile hat sich dank globalen 

Internets eine irrsinnig kreative Tüftler-Gemeinde 

gebildet, die nichts lieber macht, als (vor allem 

im Winter) neue Winden zu bauen und damit zu 

experimentieren. Zentrales Teil dieser Do-it-yourself-Winden 

ist meist ein ausrangierter Autoanlasser, 

der auf dem nächstgelegenen Schrottplatz 

organisiert wird. Vor der (CAD-)Konstruktion sollte 

man sich allerdings Gedanken machen, welche 

Modelle das Teil nach oben ziehen soll. Ein 

300 Gramm leichter HLG stellt deutlich weniger 

Ansprüche an die Haltbarkeit der Winde als ein 

10-kg-Scale-Segler. Surfen Sie sich einfach mal 

durchs Netz, in den entsprechenden RC-Foren 

hat es hierzu Abertausende Beiträge und Seiten. 

Sie kaufen lieber mit Garantie und allem Drum und Dran? Kann ich gut 

verstehen, zumal Drehbänke und Co. noch nie mein Ding waren, von der 

kniffeligen Steuerungselektronik in aktuellen Winden mal ganz abgesehen 

– ich bekomme ja beim Verlöten zweier Kabel an den Akku schon eine mittelschwere 

Krise. 

Aber auch hier lässt Sie der Markt nicht allein: Winden gibt es von zahlreichen 

Herstellern in allen nur denkbaren Ausführungen. Ein seit Jahrzehnten 

bekannter Hersteller, der in Fliegerkreisen schon fast synonym zum Begriff 

„Winde“ genannt wird, ist ohne Zweifel Ulrich Flühs, der erst im vergangenen 

Jahr in den verdienten Ruhestand gegangen ist, sein Unternehmen 

existiert unter neuer Regie natürlich weiter. Ulrich Flühs hat die Fachwelt 

bereits 1979 mit seiner ersten Elektrowinde begeistert (die sogenannten 

„Marktführer“ kamen erst Anfang der 90er mit der ersten Elektrowinde im 

Katalog), seitdem folgte bei Flühs jedes Jahr eine weitere Neuerscheinung: 

Darunter sind Winden mit Elektroantrieb, die um die 1000,– Euro liegen, 

Winden mit Zweitaktmotor für um die 900,– Euro (eine gute Idee, das 

spart den schweren Akku, ist aber wegen der Geräuschentwicklung nicht 

überall erlaubt und sinnvoll), eine Winde, die auf den treffenden Namen 

„Vereinswinde“ hört und die so gut wie alles schleppt, bis hin zu Seglern 

mit zehn Kilo Abfluggewicht. Dazu braucht es 2,4 Kilowatt, einen perfekten 

mechanischen Aufbau mit modernster Elektronik – so etwas hat dann ganz 

klar seinen Preis, nämlich circa 1700,– Euro. Besonders angetan hat es mir 

jedoch die praktische „Kofferwinde“ mit ihren 1,1 kW, ich hab’ gern alles 

im Griff. 

Eigentlich unterscheidet sich ein Start an der Winde nicht wirklich von 

einem Gummi-Hochstart. Anders als beim Gummi lässt sich bei der Winde 

mit dem Fußschalter die Geschwindigkeit (abhängig von Wind oder eingehängtem 

Modell) relativ fein dosieren. Das kann speziell bei empfindlichen 

Modellen ein Vorteil sein, denn das erbarmungslose Gummiseil kennt nur 

eine Einstellung – Vollgas! 

Dickes Plus der Winde: die möglichen Längen des verwendbaren Seils 

und die damit erzielbaren, maximalen Ausgangshöhen. An der typischen 

Winde werden immerhin Seillängen von 400 bis zu 1000 Meter eingesetzt, 

auf Sonderwunsch sind bei Flühs sogar Seile mit drei Kilometer Länge zu 

bekommen! Nein, mit diesen Seilen starten Sie nicht auf der kleinen Wiese, 

dazu braucht es schon einen richtig erwachsenen Modell- oder sogar 

manntragenden Flugplatz. 

Noch ein Vorteil der Winde: Das Seilrückholen ist deutlich weniger 

nervig als bei der klassischen Gummi-Seil-Kombi (hier ist von Hand kurbeln 

angesagt!). Wie immer im Universum ist alles auf Ausgleich eingestellt – für 

die potente Winde brauchen Sie eine nicht weniger potente Stromquelle. 

Und das bedeutet: erst laden, dann schleppen – im doppelten Sinn! 

76 Thermik 2012

Weltweit extrem populär ist die Segelflugklasse 

F3B, in der die Modelle mit Elektrowinden 

äußerst dynamisch in die Luft befördert werden. 

Damit diese Wettbewerbe fair ablaufen, sind hier 

übrigens alle Winden gleich stark. Die starken 

und hochfesten Seile sind aus Polyamid und zwischen 

1,0 und 1,4 Millimeter dick – so eine F3B- 

Wettbewerbsmaschine sprintet beim Start an der 

Winde auf etwa 300 bis 350 Meter Höhe, und das 

mit einer irrwitzigen Beschleunigung, die falsch 

gebaute oder wenig stabile Modelle sofort zerlegt. 

Techniker wollen hier Belastungen von der 

30-fachen Erdbeschleunigung gemessen haben. 

Nur gut, dass da keiner im Cockpit sitzt ... 

Der F-Schlepp 

Bevor jetzt die ersten Nörgler loslegen und rufen: 

Davon hat der Falk doch keine Ahnung! Der mit 

seinen Miniseglern! Stimmt, zugegeben – aber 

doch nur teilweise ... 

Wenn Sie meine Tests in den letzten Jahren 

aufmerksam gelesen haben, wissen Sie, ich 

teste eigentlich nichts über drei Meter Spannweite. 

Also muss ich mich nicht schleppen lassen 

– aber halt, nicht so voreilig! Vor ewigen Jahren 

habe ich den Segelflugschein gemacht (mein 

75-jähriger Fluglehrer in der ersten Stunde zu 

mir: „Junge, das darfst du nicht machen, hier voll 

ziehen und da voll reintreten!“ TRUDEL...), und 

aus dieser Zeit weiß ich noch ein paar Dinge, die 

den F-Schlepp betreffen, da spielt es kaum eine 

Rolle, ob manntragender oder Modellschlepp: 

Erstens, versuche nicht, die Schleppmaschine zu 

überholen. Und zweitens, unterdrücke jegliche 

schrägen Kunstflugambitionen, bis das Seil am 

Ende des Schlepps sicher ausgeklinkt ist! 

Im Prinzip lassen sich diese Weisheiten auf 

den Modellflug hinunterdividieren: Bleiben Sie 

in ständigem Kontakt mit dem Schlepp-Piloten, 

reden Sie miteinander (ein Briefing vorher sollte 

selbstverständlich sein, schließlich bewegen wir 

gemeinsam ein paar Euro durch die Luft!), stehen 

Sie nebeneinander, sprechen Sie Kommandos 

vorher ab (sprechen Sie dieselbe Sprache?!) 

und vor allem – achten Sie auf die Ästhetik! Wie 

bitte? Nun, das bedeutet, schleppen Sie bitte 

im ähnlichen Maßstab. Wie sieht das denn aus, 

wenn eine große »Piper« im Maßstab 1:2,5 ein 

2-m-»Grunau-Baby« zieht. Genau, seltsam von 

den Proportionen und in diesem Fall besonders 

seltsam von den Designs her. Werfen Sie das 

»Baby« bitte artgerecht von der nächsten Hangkante, 

das will nicht geschleppt werden! 

Und dann noch der Start dieses Schleppverbands 

an sich. Ja, es gibt heutzutage sehr leistungsstarke 

Verbrenner und Brushless-Antriebe 

mit richtig vielen kW unter den Achseln. Aber 

das ist noch lange keine Grund, den Segler im 

45-Grad-Winkel oder sogar noch steiler in den 

Himmel zu reißen. Das ist unangenehm realitätsfern! 

Sie haben einen Scale-Piloten mit Ihren 

Gesichtszügen im Cockpit? Dann fragen Sie sich 

mal, wie der nach so einer Aktion grünlich aus 

der Wäsche guckt ... 

Typische Schlepper in den Vereinen, die für 

die meisten Einsätze bis hin zu etwas größeren 

Thermik 2012 

Und raus damit: Einen HLG können Sie bedenkenlos in der Ebene auf etwa 15 Meter 

Höhe werfen. Mit etwas Glück (oder besser: mit viel Erfahrung) zapfen Sie sogar 

einen Bart an. Das klappt selbst mit Zweimeter-Seglern um die 400 Gramm. Alles 

was schwerer oder größer ist, sollten Sie nur noch am Hang von Hand rauswerfen! 

Scale-Seglern geeignet sind, haben etwa 2,5 Meter Spannweite und einen 

Verbrenner mit 40 Kubik aufwärts in der Nase. Das reicht, um Segler mit 

einem Gewicht von etwa acht Kilo vorbildgetreu nach oben zu ziehen. Wir 

alle kennen die zahllosen »Piper«, »Jodel« oder »Wilga«, die speziell an 

Vereinsflugtagen unermüdlich zum Einsatz kommen. Und was wird so geschleppt? 

Eigentlich alles von 3,5 Meter Spannweite aufwärts, zum Beispiel 

Oldies wie die »K6«, »ASK 18« und die »K8«. Der Vorteil dieser Modelle ist, 

dass sie allesamt durch das Profil eine niedrige Grundgeschwindigkeit 

haben und Hochdecker sind, sodass sie bei Start und Landung nicht gefährlich 

im Gras hängen bleiben. 

Sehr stark im Trend sind elegante, moderne Konstruktionen wie 

»Arcus«, »ASH 25-31«, »Duo Discus«, »Nimbus« oder »Ventus«. In den 

letzten Jahren ist der Anstieg der Spannweiten kaum zu übersehen. Mit vier 

Meter Spannweite gehört man zu den eher kleinen Seglerpiloten, sechs 

Meter ist bereits alltäglich, und einige Modelle haben die Zehn-Meter-Marke 

überschritten. Allerdings reden wir in diesem Bereich von einer ernsthaften 

Investition, die durchaus in der Größe eines neuen Kleinwagens oder darüber 

liegt. Und so gleichzeitig von Abfluggewichten, die nur sehr knapp 

unter der 25-Kilo-Grenze liegen. Klar, dass dies der typische Vereinsschlepper 

mit seinen 40 Kubik nicht mehr nach oben bekommt, hier braucht es 

beispielsweise Schlepper wie die neue, knapp drei Meter spannende »Viper 

SD-4« von Florian Schambeck, die mit ihrem etwa sieben Kilowatt starken 

Brushless an viermal 6s-LiPos bei 15 Kilo Eigengewicht zusätzlich einen 

20 Kilo schweren Segler in 30 Sekunden auf 200 Meter Höhe bringt. So viel 

Leistung kannte man bisher nur von einem großen 150-Kubik-Verbrenner. 

Unschlagbarer Vorteil der modernen Elektroantriebe: Sie sind wesentlich 

leiser und damit anwohnerfreundlicher! Von der einfachen Wartung und 

Lagerung mal ganz abgesehen. 

Ein paar simple aber wichtige Einsteiger-Tipps für die ersten Starts 

eines Gespanns: Die Zugmaschine darf idealerweise so lange auf dem 

Boden rollen, bis der Segler abhebt. Der Segler sollte die Motormaschine 

leicht „übersteigen“, so wird wirkungsvoll verhindert, dass das Höhenleitwerk 

der Schleppmaschine durch das Schleppseil heruntergedrückt wird. 

Nicht in einem zu steilen Winkel schleppen, das Gespann könnte so unerwartet 

„abschmieren“. Und – Profis empfehlen, dass nicht vom ersten Tag 

an ganze (vorbildgetreue) Runden geflogen werden. Besser alternativ 

durch Hin- und Herschieben gegen den Wind auf Höhe kommen! Erst 

wenn diese Technik sitzt, sollte man sich an den „echten“ Schlepp in 

Kreisen wagen. 

Sie sehen, gerade das Schleppen von großen Seglern geht niemals 

ohne Teamwork! Gemeinsam starten, gemeinsam fliegen. Und vor allem: 

gemeinsam Spaß in der Thermik haben. 

77

Viel Flugspaß mit geringen Mitteln 

DLG-Fliegen ist sportlich, dynamisch, aktiv – und es ist ein 

sicherer Einstieg in den faszinierenden Flugmodellsport. 

Das Heft ist durchaus für Fortgeschrittene und Profi s geeignet, 

aber vor allem wendet sich das Sonderheft DLG an Einsteiger. 

Denn für eine überschaubare Summe (ab ca. 200 

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Angefangen vom richtigen Einstieg mit einem Fertigmodell über 

das Verfeinern serienmäßiger Einziehfahrwerke, die Unterlagenbeschaffung, 

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Sonderheft die volle Bandbreite des Themas „Ferngesteuerte 

Warbirds“ ab. 

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Ein Fazit 

Torsten Falk 

Suche ich weiter nach Thermik, 

oder kaufe ich mir einen fetten Brushless? 

Mit der täglichen Thermiksuche ist 

es wie mit zwischenmenschlichen 

Beziehungen – sie hat ihre Höhen 

und Tiefen. Und das wortwörtlich! 

Wahnsinn kennt keine Grenzen: Völlig Wahnsinnige (hallo, ich!) klettern auf 

steile Felskanten, schmeißen den Segler runter und fangen an zu suchen 

– erst die Thermik. Und wenn‘s nicht geht – die Einzelteile. Machen Sie das 

bitte nicht nach, ich war zehn Jahre lang Extremkletterer auf Matterhorn 

und Co. 

Es gibt leider Tage, da geht es nicht wirklich 

gut, da finden wir einfach keinen gescheiten 

Anschluss, da trägt nichts, die Luft ist 

feucht und schwer, alles sinkt – sogar die gute 

Laune. Aber geben wir deswegen gleich auf? 

Verkaufen wir unsere mit viel Blut, Schweiß und 

Tränen zusammengebauten Segler? Blättern 

wir heimlich in Hochglanzprospekten mit unbeschreiblich 

leistungsstarken Hochleistungstriebwerken 

– werden wir schwach? 

Nein – wir doch nicht! Niemals – nichts gegen 

unsere Freunde und Kollegen, die nur mit einem 

Motor und jeder Menge LiPo-Strom die Luft auf 

dem steilen Weg nach oben durcheinanderquirlen. 

Alles hat seine Daseinsberechtigung. 

Schließlich lieben wir ja nicht alle den gleichen 

Typ Frau, Schokolade oder Auto (für diese Aufzählung 

ein dickes Pardon an Alice Schwarzer 

– ich kann nicht anders!). Klar, variatio delectat, 

wie schon mein alter Lateinlehrer sagte, Vielfalt 

erfreut (gemeint sind die Facetten unseres Hobbys)! 

Aber in den letzten zehn Jahren habe ich so 

viele Top-Piloten kennengelernt, die sich nichts 

anderes als ein täglich neues Suchen nach Thermik 

vorstellen können. Kein Leben ohne. Es ist dieses immer wieder neue 

Ringen mit der Natur, dieses Trotzen der Schwerkraft, unsere Segler fallen 

halt von Natur aus immer, lassen Sie sich von den Marketingabteilungen 

der Hersteller nichts anderes erzählen. Ein „steigendes Hochleistungsprofil“ 

gibt es nicht. Wird es nie geben! Ganz allein Mutter Natur hält Ihren 

„brushless-lessen“ Segler oben. Und ja, zugegeben – dieser Sport hat ein 

80 Thermik 2012

extrem hohes Suchtpotenzial. Fragen Sie mich 

mal, ich habe in den vergangenen zehn Jahren 

etwa 90 Segler ohne Antrieb in der Nase oder 

auf dem Rücken gebaut und geflogen. Gut, 

nicht jeder Einzelne davon hat meine unstillbare 

Thermiksucht überlebt, einige kleben seit ein 

paar Wintern weit oben in den Bäumen, andere 

wollten partout auf direktem Weg (zurück?) nach 

China, und einer war so hammermäßig in der 

Thermik zentriert, den habe ich nie wieder gesehen! 

Warum das? Ja, man sollte die Akkus vor 

dem Flug laden. Ich kenne mindestens ein Dutzend 

(Wettbewerbs-)Piloten, die bei dem Thema 

ganz leise werden ... 

Was sind das für schräge Typen, die bei jedem 

Wetter auf dem Platz stehen und mit ihrem 

Segler den Luftraum nach jedem Hauch Thermik 

absuchen? Sicher nicht Leute, die sich den fetten 

Brushless mit 15 kW oder mehr nicht leisten 

können. Nach so vielen Jahren in der Luft, Interviews 

mit Weltklasse-Piloten, zahllosen Abenden 

am Lagerfeuer eines Wettbewerbs kann ich eins 

ganz sicher sagen – es sind sicher nicht Piloten, 

die es sich leichtmachen. Viele erkennt man an 

ihren wettergegerbten Gesichtern. Denn wer 

stundenlang in der Thermik kreist, der steht (oft, 

aber nicht immer) in der Sonne. Ich glaube, es 

ist der Sportsgeist, der diese Männer (ja, und ein 

paar, natürlich viel zu wenige, Frauen) antreibt 

– wir wissen, wenn es heute nicht so gut geht, 

dann waren wir nicht gut genug. Dann klappt es 

vielleicht morgen. Oder an dem Tag danach. Das 

Wetter kann nichts dafür! 

Und – glauben Sie es mir bitte: Ausgiebiges 

Thermikfliegen ist etwas, was man sich für kein 

Geld der Welt kaufen kann, dazu braucht es 

nicht einmal ein besonders hochwertiges Modell. 

Aber jede Menge Erfahrung! 

Wenn Sie schon länger Flüge in der Thermik 

lieben, dann wissen Sie: Das gute Gefühl während 

eines und nach einem langen und erfolgreichen 

Flug in der frühsommerlichen Thermik ist 

hochgradig ansteckend und, Schockschwerenot, 

es legt sich nicht, es wird immer schlimmer! Weil 

wir uns diese Leistung in der Luft selber erarbeiten 

und nicht einfach einen Knüppel schnell 

nach vorn schieben. Da steckt viel Arbeit drin, 

Rückschläge, nicht zu wenig Frust vor allem in 

der ersten Zeit – umso herrlicher schmeckt der 

Erfolg, wenn es dann endlich klappt und man die 

Bärte vor allen anderen Piloten am Platz erkennt, 

die Wolkenbilder richtig liest und deutet, Auslösepunkte 

erkennt, Bärte besser auskreist und 

viel länger oben bleibt, eben weil man den Dreh 

(endlich!) raus hat. 

Wenn Sie durch dieses Heft neugierig auf so 

viel Natur und „pures“ Segelfliegen geworden 

sind, den Brushless mal ein paar Wochen im 

Keller vor sich hin rosten lassen und einfach mit 

einem günstigen Segler und einem kleinen Gummiseil 

auf den Platz ziehen, Thermik suchen und 

den ganzen Tag lang nur Spaß haben – dann 

haben sich für mich die neun Monate Arbeit 

gelohnt. So, höchste Zeit für ein Schlusswort: 

Legen Sie endlich dieses Heft auf die Seite, 

schnappen Sie sich Ihren Segler und gehen Sie 

raus – die Thermik wartet! 

Thermik 2012 

Hab‘ ihn! Wer viel Thermik sucht, der (f)liegt auch mal daneben. Hier ging 

dem kleinen »Birdie« die Luft aus, und er landete mit letzter Kraft in einem 

halshohen Dornengestrüpp. Tesa über die kleinen Löcher (beim Modell) – 

und schon geht’s wieder raus in den nächsten Bart 

Gefiederte Kämpfernatur: Dieser HLG-große Rotmilan hat uns im August 

2012 bei über 30 Grad und fast toter Luft eine Viertelstunde lang in Staunen 

versetzt: Er kreiste, der Bart trug nicht, und er fiel immer weiter – Bussarde 

hätten längst abgebrochen. Nicht dieser Milan, er kämpfte um jeden 

Zentimeter Höhe, sank bis unter Baumhöhe und kam schließlich (breit 

grinsend?) nach etlichen Minuten und zahllosen Kreisen wieder aus dem 

Tal herausgekurbelt. Bei über einem Kilo Gewicht und einer Spannweite 

von etwa 1,6 m. Was sagt uns das? Geben Sie nie zu früh auf, immer weiter 

kreisen, denn etwas geht immer! 

81

Impressum 

Dieses Heft ist eine Sonderpublikation 

der Monatszeitschrift 

Die Nummer 1 mit 

Verlag 

Neckar-Verlag GmbH 

Klosterring 1 

78050 Villingen-Schwenningen 

Postfach 1820, 78008 Villingen-Schwenningen 

Telefon 07721/8987-0 

Telefax 07721/8987-50 


Verlagsleitung 

Ruth Holtzhauer, Beate Holtzhauer 

Redaktion: 

Ralph Müller, Torsten Falk 

Grafik und Layout 

Robert Scheit 

Marketing 

Rita Riedmüller 

Tel. 07721/8987-44 

Anzeigenverwaltung 

Uwe Stockburger 

Tel. 07721/8987-71 

Aline Denkinger 

Tel. 07721/8987-73 

Anzeigen 

Für Texte und Inhalte von Anzeigen und 

Beilagen übernimmt der Verlag keine 

Verantwortung. 

Vertrieb 

Monika Fritschi, Baupläne, Bücher und 

Zeitschriften, Abonnementsverwaltung. 

Tel. 0 77 21/89 87-37/-38 und -48 

Einzelpreis des Sonderhefts 

Euro 9,60 [D], 

Euro 9,90 [EU]; sfr 15,90 

Bankverbindungen 

Postgirokonto-Nr. 9389-701, Stuttgart, 

BLZ 60010070 

Volksbank eG Villingen, Konto-Nr. 8915, 

BLZ 69490000 

Druck 

Stürtz GmbH 

97017 Würzburg 

Vertriebsbetreuung für das Grosso 

und den Babu 

Wolfgang Sieling, Am spitzen Hey 19, 

38126 Braunschweig, Tel. 05 31/69 11 07 

Ernst Leidecker, Mömlingtalring 91, 

63785 Obernburg, Tel. 0 60 22/77 33 

Auslieferung für die Schweiz 

Wieser Modellbau-Artikel, Postfach, 

Wieslergasse 10, CH 8049 Zürich-Höngg, 

Tel. 01/3 40 04 30, Fax 01/3 40 04 31 

Copyright und Nachdruck 

Honorierte Arbeiten gehen in das Verfügungsrecht 

des Verlages über. Nachdruck 

nur mit Genehmigung des Verlags. Nachdruck: 

Alle Rechte vorbehalten. Kein Teil 

dieser Zeitschrift darf ohne schriftliche 

Genehmigung des Verlags vervielfältigt 

oder verbreitet werden. Das gilt auch für 

die gewerbliche Vervielfältigung per Kopie, 

die Aufnahme in elektronische Datenbanken 

und Mailboxen sowie Vervielfältigungen 

auf CD-ROM. 

Mit Übergabe der Manuskripte und Bilder 

an die Redaktion erteilt der Verfasser dem 

Verlag das Exklusivrecht. 

Zeitschriften aus dem Neckar-Verlag sind 

auf umweltfreundlichem Papier gedruckt. 

82 

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enthalten. 

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