Kirmes Spezial 1 Karussells 1950er & 1960er Jahre (Vorschau)

SONDERBAND ZUR 100. KIRMES REVUE
€ 8,00
KARUSSELLS 1950 ER & 1960 ER JAHRE

IMPRESSUM
Kirmes Special
erscheint bei
■ Gemi Verlags GmbH
Pfaffenhofener Straße 3
85293 Reichertshausen
Tel.: 0 84 41/40 22-0
Fax: 0 84 41/718 46
Internet: www.kirmesparkrevue.de
eMail: gemi.verlag@t-online.de
■ Verlagsleiter
Gerd Reddersen, Rudolf Neumeier
■ Redaktion, Layout & Gesamtkonzept
Karl Ruisinger
■ Titelentwurf & Collage
Maria Bander
■ Lithos, Satz & Herstellung
Markus Westner
Grafischer Betrieb
■ Druck
Bernardinum, Stettin
■ Vertrieb
Gerd Reddersen
■ Titelfotos
Archive: Sippel, Zimmer, Gunz, Kärger,
Judenhofer, Hohl, Loeb, Klaus, Rilke, Wirtele,
Geier, Voß, Schultze und Spangenberger
■ Foto Rückseite und unten
Collection Viollet, Erich Moschkau
■ Textbeiträge
Kirmes Revue, Ausgaben 1 - 100.
Die Originalbeiträge mit Autorenbenennung sind
in den einzelnen Kapiteln jeweils unter „Quelle”
genannt.
■ ISBN-Nummer
3-980 8913-3-X

EDITORIAL
Der vorliegende Band fasst – zur 100. Ausgabe
der Kirmes Revue – noch einmal alle bisherigen
Berichte und Infos über die deutsche Karussellszene
der 50er- und 60er-Jahre zusammen,
strafft, aktualisiert und ergänzt sie mit bislang bei
uns noch nicht veröffentlichten Fotos, wo nötig und
wo möglich.
Die Beschränkung auf diesem Zeitraum – bei dessen
Auswahl auch persönliche Interessen (die damals
maßgeblich zur Gründung der Zeitschrift
beigetragen haben) ausschlaggebend waren –
brachte bei der Konzeption dieses Sonderbandes
natürlich gewisse Probleme mit sich. Das
Stimmungskarussell der Volksfeste jener Epoche
erfordert es auch, die damals verbliebenen Vorkriegsklassiker
sowie deren spätere Nachbauten
zu berücksichtigen. So ist den zentralen 50er- und
60er-Jahre-Themen der Einleitungsteil „Vor- &
Nachkrieg” vorangestellt, gefolgt von einem kurzen
Blick auf die ersten Pionierleistungen der
40er-Jahre. Im Kapitel „Anhang” finden Sie eine
Reihe von Originaldokumenten zum (technischen)
Hintergrund einzelner Karussells, die bislang
großenteils noch nirgends abgedruckt waren.
In allen Kapiteln wurde in erster Linie auf Originalfotos
zurückgegriffen, um diesen Trip in die
Vergangenheit möglichst authentisch rüberzubringen.
An dieser Stelle herzlichen Dank an alle, die der
Kirmes Revue im Lauf der letzten zehn Jahre ihr
Archiv geöffnet haben, sowie an meine redaktionellen
Mitarbeiter, in diesem speziellen Fall besonders
an Michael Bonhoff, Ton Koppei und Rolf
Orschel, die mit toll recherchierten Beiträgen viel
Licht in die Karussellgeschichte der Nachkriegsjahrzehnte
gebracht haben.
Dieser Special-Band erhebt keinen Anspruch auf
Vollständigkeit: Karussells wie „Weltraumbummler”
oder „Weltraumsegler”, „Antilope” oder „Zepp-
Bahn”, „Super Nova” oder „Schunkelbahn”, zu denen
keine näheren Infos, geschweige dem Fotos
beschafft werden konnten, bleiben außen vor.
Auch die Geschäfte der ehemaligen DDR wurden
weitgehend ausgespart – keine Diskriminierung,
sondern weise Voraussicht: Ihnen wird das Kirmes
Special 2006 gewidmet sein.
Bis dahin erst einmal viel Spaß auf der nostalgischen
Reise durch die Karusselllandschaft der
westdeutschen Wirtschaftswunder-Epoche.
Karl Ruisinger

INHALT
VOR- UND NACHKRIEG
KETTENFLIEGER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
BERG- UND TALBAHN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
RAUPE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
SEESTURMBAHN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
SCHLICKERBAHN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
WALZERFAHRT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
RAKETENBAHN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
THE WHIP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
SPINNE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
STURZBOMBER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
DIVERSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
VIERZIGER JAHRE
SEEMUSCHEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
WELLENFLIEGER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
LUFTSCOOTER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
DIVERSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
FÜNFZIGER JAHRE
HURRICANE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
HELIKOPTER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
VAMPIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
TORNADO / ZYKLON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
FLIEGENDE UNTERTASSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
ROUND UP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
SPUTNIK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
CALYPSO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
TITAN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
DÜSENCLIPPER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
HULA HOOP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
DIVERSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4

SECHZIGER JAHRE
INHALT
TOLLE JOLLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
WELTRAUMFLUG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
LUFTWIPPER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
FALLSCHIRMFLUG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
FLIEGENDER TEPPICH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
TWIST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
TWISTER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
CARAVELLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
ALLROUND. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
SPRUNGSCHANZE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
TRABANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
PASSAT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
BOSSA NOVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
BAYERNKURVE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
RUND UM DEN TEGERNSEE. . . . . . . . . . . . . . . . . 88
TORNADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
MIRAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
POLYP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
HULLY GULLY. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
THUNDERBIRD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
DIVERSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
ANHANG
KONSTRUKTION TRABANT / PASSAT . . . . . . . . . . . 105
AUFBAU TITAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
BAU UND TESTPHASE SPUTNIK . . . . . . . . . . . . . . 108
ORIGINAL-POSTKARTEN CALYPSO . . . . . . . . . . . . 109
PRODUKTIONSLISTE KLAUS. . . . . . . . . . . . . . . . 110
BESCHICKERLISTE 1959 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
LITERATUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
5

VOR- & NACHKRIEG
KETTENFLIEGER
Kettenflieger mit abstrakter
Malerei von Inge
Kollmann, 1956. Daneben
Riesenkettenflieger von
Friedrich Eberhardt, 1947
Kettenflieger von
Ludwig Horn, 60er-Jahre
Kettenflieger oder Kettenkarussells – wie sie im
Volksmund heißen – sind die Urahnen aller späteren
Hochrundfahrgeschäfte. Sie kamen um die Jahrhundertwende
auf und entwickelten sich im Lauf der
ersten Jahrzehnte des 20. Jahrhunderts mit zu den
beliebtesten Fahrgeschäften. Auch in den 50er- und
60er-Jahren dominierten sie noch viele Festplätze; auf
großen Veranstaltungen wie dem Münchner Oktoberfest
standen zu Beginn der 50er noch sechs Anlagen
dieses Typs, und jede kleinere Kirmes, die etwas auf
sich hielt, präsentierte in ihrem Zentrum den hohen
Kettenflieger als stolzen Platzwächter. Am Ende des in
diesem Band beschriebenen Zeitraums waren, laut
Dipl.-Ing. Karl Meier in Sicherheit fliegender Bauten,
FOTOS
Archiv Kollmann, Archiv
Eberhardt, Archiv Horn,
Archiv Diebold, Archiv
Thalkofer, Archiv Fuhrmann
Kettenflieger von Anna
Kreis und Donat Diebold,
Gundelwein, Vorkriegszeit
Kettenflieger von Robert
Thalkofer und August Isken,
Eigenbau, Nachkriegszeit
6

VOR- & NACHKRIEG
Ludwig Horns
Turmflieger, der um 1960 zum
Globusflieger wurde
Globus-Flieger, Adolf Endres, 60er-Jahre
noch rund 70 Kettenkarussells in Deutschland auf der
Reise. Viele dieser Anlagen gingen auf die Vorkriegszeit
und damit oft auf im Ostteil Deutschlands verbliebene
Hersteller wie Gundelwein oder Bothmann
zurück. Dennoch wurden im Westen noch in Eigenbau
weitere Kettenflieger traditioneller Machart hergestellt.
Obwohl im Fahreffekt meist unverändert, durchlief der
Typ des einfachen Kettenfliegers in der Nachkriegszeit
einige neue Trends. Die Dekoration betraf dies weniger;
die meisten Flieger präsentierten sich weiterhin
mit klassisch-traditionellen Bemalungen: Landschafte,
Frauen in Schnörkelmedaillons, Papageien, Blumenarrangements.
Es gab jedoch vereinzelt auch Geschäfte
mit moderner gegenstandsloser Malerei, etwa
den „Turmkettenflieger” von Inge Kollmann. Diese Bezeichnung
weist klar auf die damaligen Bemühungen
der Besitzer hin: Turmartig, groß sollte der Flieger wirken,
um von der moderneren Karussellkonkurrenz
nicht optisch erschlagen zu werden. Wer Überblicksfotos
von Volksfesten jener Zeit anschaut, entdeckt viele
hoch aufragende, massiv wirkende Kettenflieger,
zwar in der Regel in der sich immer mehr durchsetzenden
taillierten Trichterform, aber die Trichterteile
waren oft sehr weit nach unten gezogen. Einige Besitzer
wie der Augsburger Schausteller Eberhardt stockten
ihren Flieger gleich um einen doppelten Trichter auf
und nannten das Geschäft „Riesenkettenflieger”.
Aus der Mode kam hingegen nach dem Krieg der ursprüngliche
Typ des „Turmfliegers”, bei dem die Mastverkleidung
bis an den Drehkranz beziehungsweise
Plafond hochreichte. Kettenkarussells mit derartigen
Proportionen wurden in jenen Jahren gerne als Globusflieger
gestaltet. Zwar gab es diese Form auch
schon vor dem Krieg, aber in der Ära der Raumfahrtbegeisterung
wirkte die rotierende Erdkugel eines Kettenfliegers
erfrischend zeitgemäß. Eine Metamorphose
vom Turm- zum Globusflieger erlebte beispielsweise
das Karussell von Ludwig Horn aus Regensburg,
vom Trichter- zum „Elektro-Globus-Hochflieger” das
Geschäft von Adolf Endres aus Landshut.
Der Fahreffekt der Kettenkarussells war bei aller optischer
Verschiedenenheit überall der gleiche. Die noch
in der Vorkriegszeit gängigen schweren Besatzungsteile
wichen – bis auf wenige Relikte – nun gänzlich
den beliebten, freischwingenden Kettenstühlen. Manche
rotierten schneller, manche langsamer, und es war
ein Trugschluss zu glauben, dass besonders hohe
Fliegerbauten mit langen Ketten eine besondere Rasanz
an den Tag gelegt hätten. Vereinzelte Exoten gab
es freilich auch: Der Katapultflieger des Oldenburger
Schaustellers Wilhelm Ottens bot um 1950 einen besonderen
Effekt: Die Kettenbügel wurden an bogenförmig
nach oben weiterführenden Schienen hochkatapultiert.
In zwei Dingen unterschieden
sich die damaligen Flieger
noch stark von ihrem späteren
Auftreten: Die Podien waren
meist niedriger und schmäler,
der TÜV verschärfte aus Sicherheitsgründen
um 1970
seine Auflagen; die Folge waren
hässlich-wuchtige Alu-
Treppenburgen an vielen Karussells.
Und: Es gab noch
keine Polyester-Panneaus: Die
kamen erst ab 1972/73 mit
dem Zierer-Wellenflug in
Mode.
■
Globusflieger, Ahrend, 1946
FOTOS
Archiv Petz, Archiv Horn,
Archiv Armbrecht, Günter
Müller: Der schöne alte Oldenburger
Kramermarkt,
Seite 163
Ottens’ Katapultflieger
7

VOR- & NACHKRIEG
BERG- & TALBAHN
Jaguar von Mack,
Roos, um 1960
Frühe Formen: Seeungeheuer
von Loch Ness und
Fahrt ins Blaue
Libelle mit fünf kreisförmigen
Wagen
Die Berg- und Talbahn gehört zu den ganz frühen
Karussellformen, deren Ursprung im ausgehenden
19. Jahrhundert in England liegt. Deutsche
Ersthersteller derartiger Karussells waren die Firmen
Bothmann und Stuhr. Die konstruktive Entwicklung
führte über ein einfaches Gleis zum Schienenkranz,
auf dem pro Ausleger ein Rad lief. Zwischen den Auslegern
wurden räderlose Chaisen beweglich eingehängt.
Die Fahrzeuge wurde in den ersten Jahrzehnten
des 20. Jahrhunders kontinuierlich kleiner und
handlicher und waren der jeweils aufgesetzten Thematik
optisch angepasst. Formen der Berg- und Talbahn,
die noch bis in die Nachkriegszeit gebräuchlich
waren, liefen als „Fahrt ins Blaue”, bei der kutschenähnliche
Chaisen auf- und abtanzten, und
„Schlange”, die thematisch gerne mit dem „Seeungeheuer
von Loch Ness” gleichgesetzt wurde; sie bot einen
Fahrgastträger, auf dem man rittlings seine Runden
drehte. In der Regel waren die damaligen Bergund
Talbahnen überdachte Pfostengeschäfte mit unterschiedlich
großem Durchmesser. Wichtige Hersteller
waren bei diesen Geschäften die damals führenden
Karussellbauer Heyn, Schumann und Gundelwein,
aber auch viele Eigenbauten nahmen am Kirmesgeschehen
teil.
Moderne Nachkriegsversionen der Berg- und Talbahn
kamen zunächst in erster Linie aus den Fabrikhallen
der französischen Firma Chereau, dem Vorfahren von
Reverchon, die Seitenwangen der Gondeln erhielten
bei diesem Hersteller die später so charakteristische
Schneewolken-Form. Auch die Firma Zierer war relativ
früh in die Fertigung derartiger Geschäfte involviert.
Thematisch waren in den 50er-Jahren zwei Trends zu
erkennen: die Winter-Dekoration unter Geschäfts-
Cortina-Bahn, Zimmer, 1963, und
Squaw Valley, Schaa, um 1966
8

VOR- & NACHKRIEG
Cortina-Bob, Mack,
links Menzel, 1959, unten Distel,
1956
namen wie „Himalaya”, „Bobsleigh-Eisgrottenbahn”,
„Squaw Valley”, „Tourbillon des Neige” oder „Tourbillon
Blanc”, „Polar-Express” oder „Weißer Traum” einerseits,
auf der anderen Seite kam damals auch
schon das heute noch gängige Urwald-Motiv a la „Jaguar”
in Mode.
Einen gravierenden Einschnitt in die Entwicklung der
Berg- und Talbahnen konnte 1956 die Firma Mack mit
dem „Cortina Bob” vollziehen, eine sehr schnelle
Bahn, bei der Passagiere hintereinander in windschnittigen
Bob-Chaisen saßen und deren Prototyp –
mit einer Opitz-Fassade, die in der Planung den Namen
„Mont Everest” trug – an die Münchner Firma
Bausch & Distel ging. Gänzlich revolutionär war knappe
zehn Jahre später die Einführung des „Musikexpress”
mit nebeneinanderliegenden Sitzen, ebenfalls
von Mack. Dieses Karussell sollte das erfolgreichstes
Karussell des 20. Jahrhunderts werden; mit seinen unterschiedlichen
Säulenversionen und nach ständigen
Verbesserungen ist es heute der Klassiker schlechthin.
Der offenen Variante, die als „Diskothek” das Musikthema
weiter ausbaute und sich mit einer üppigen
Kulisse an offenen Rundfahr-Rennern wie Calypso
oder Hully Gully orientierte, blieb ein Erfolg auf breiter
Ebene erstaunlicherweise versagt.
Es gab natürlich auch eine Menge
hübscher Exoten im Lager der
Berg- und Talbahnen: Etwa den mit
schnittigen Straßenkreuzer-Gondeln
bestückten „Monaco Job”,
den Hans Rosenzweig aus München
aus der Substanz seiner
Raupenbahn baute und der später
als „Weißer Blitz” in Umlauf kam,
oder die „Monza-Bahn” von Franz
Bode aus Syke, die im Kontrast
dazu mit dem Messerschmitt-
Kabinenroller nachempfundenen
Fahrzeugen versehen war. Eine Sonderform war
schließlich die Libelle, ein riesiger Schienenkranz, auf
dem ein Zug von fünf kreisrunden Gondeln seine Runde
drehte.
■
Orkan, Spangenberger,
um 1957
Musik-Express, Kinzler
Monza-Bahn, Bode
FOTOS
Archiv Roos, Archiv Distel,
Archiv Malfertheiner, Archiv
Zimmer, Archiv Moser,
Archiv Menzel, Archiv Bode,
Archiv Kinzler, Archiv
Spangenberger, Archiv
Bonhoff
Diskothek von Mack
9

VOR- & NACHKRIEG
RAUPENBAHN
Cronenberg, Fabrikat
Achtendonk
Honecker, 1950 – Markmann,
Achtendonk – Steiger,
Bothmann, 1926
FOTOS
Archiv Fellerhoff, Archiv
Honecker, Archiv Markmann,
Archiv Steiger, Archiv
Lang, Archiv Feldl
Rudi Langs „Amor Express”,
Spaggiari & Barbieri
Die Raupenbahn tauchte Mitte der 20er-Jahre erstmals
in Europa auf. Sie war eine Weiterentwicklung
der einfachen Berg- und Talbahn, allerdings mit
einem recht wirkungsvollen Zusatzeffekt. Während der
Fahrt stülpte sich ein Verdeck über die Gondeln. Für
den Betrachter sah dieser über Berg und Tal rasende
Schlauch wie eine kriechende Raupe aus – daher der
Name. Für die Fahrgäste – die durch die Fliehkraft ohnedies
nach außen und dadurch an- beziehungsweise
aufeinander gedrückt wurden – bot sich hingegen
durch dieses Verschwinden aus dem Blickfeld der
Umstehenden die Chance auf Tuchfühlung. Nicht umsonst
wurde die Raupenbahn gerade in den prüden
50er-Jahren ein echter Kultrenner bei der Jugend, da
sie die ideale Spielwiese für den verborgenen Austausch
von Zärtlichkeiten darstellte. Der Status als Karussell
für die Jugend wurde von den Betreibern dergestalt
untermauert, dass sie in den 50er- und 60er-
Jahren viele Raupen zu Diskotheken umfunktionierten,
bei denen es die neuesten Schlager und Rock’n’Roll-
Hits zu hören gab – der Begriff „Musikraupe” entstand
in dieser Epoche ebenso wie der vielsagende Schriftzug
„Amor-Bahn”.
Die Ursprünge der Raupenbahn liegen in Amerika, wo
um 1922 erstmals eine „Caterpillar”-Bahn entwickelt
wurde. In Deutschland folgten wenige Jahre später
insbesondere die Firmen Gundelwein und Bothmann
mit eigenen Konstruktionen. Auch die Kölner Firma
Achtendonk nimmt in der Geschichte der Raupenbahn
eine besondere Stellung ein, indem sie bestehende
Berg- und Talbahnen mit dem zusätzlichen Verdeck
nachrüstete oder auch einige wenige komplette Raupen
selbst baute. Neuere Raupenbahnen im Stil der
60er-Jahre lieferte dann unter anderem die italienische
Firma Spaggiari & Barbieri. Mack aus Waldkirch hingegen
ließ sich mit der neuentwickelten Raupe bis
1980 Zeit.
Wie bei den „normalen” Berg- und Talbahnen ist es
auch bei der Raupe unmöglich, eine auch nur annähernd
komplette Auflistung aller Geschäfte zu erstellen.
Erwähnenswert íst auf alle Fälle die Schlager-
Raupenbahn der Familie Bretting aus Oldenburg, in
den 30ern gebaut und später noch lange von Familie
Ludewigt betrieben, ferner die Geschäfte von Kuckartz,
Cronenberg (später Fellerhoff), Markmann,
Stracke, Wendler oder die Münchner Raupenbahnen
von Wild und Rosenzweig. Noch heute spielbereit sind
die Karussells von Steiger, gebaut bei Bothmann 1926,
Feldmann (Hersteller Orenstein & Koppel) oder
Honecker (ehemals „Schneebahn”).
■
10

SEESTURMBAHN
Eine besondere Variante der Berg- und
Tal-Fahrt bot die 1936 erstmals von der
Firma Heyn gebaute Seesturmbahn. Hier
fungierte der in vier engen Tälern und Bergen
angelegte Schienenkreis als Basis für
einen wilden Ritt über die Wellen. Die als
Segelboote gestalteten Gondeln konnten
vom Fahrstand aus zusätzlich gedreht werden,
ruckartige Wechsel in Vorwärts- und
Rückwärtsbewegung waren die Folge. Die
Schaustellerfamilie Bergert-Distel machte
mit ihrer Ausführung dieses Karussells
wegen der opulenten Gestaltung Furore,
und auch die Firmen Hanstein, Weber oder
Sartorio waren Ende der 30er-Jahre mit
solch einem Karussell unterwegs. Ob all
diese „Seesturmbahn” getauften
Karussells allerdings
auch wirklich den
Drehmechanismus besaßen
oder lediglich maritim
aufgemachte Berg- und Talbahnen
waren, sei dahingestellt.
Auch nach dem Krieg
waren noch Exemplare mit
entsprechender Thematik
im Umlauf, etwa unter Firma
Kleiner in Berlin. Und auch
unter anderen Bezeichnungen
– zum Beispiel als „Re-
VOR- & NACHKRIEG
Seesturmbahn von Bergert-Distel,
1936
Karussell von Sartorio
gatta” – drehten sich derartige Karussells
in der Nachkriegszeit. In
Norddeutschland berühmt war der
„Wellenreiter”, der zunächst unter
Familie Loeb, später unter Karl-
Heinz Hempen lief.
Als offiziell von Karussellbaufirmen
angebotene Neuanfertigung war
die Seesturmbahn nach dem Zweiten
Weltkrieg im Westen Deutschlands
zunächst nicht zu bekommen.
Der Familie Distel, die ihre
Tradition mit diesen Bahnen gerne
wieder aufleben lassen wollte, bot
sich vorerst nur der Umweg über
die „Tolle Jolle” von Klaus, eine
ganz andere, von den Pressluftfliegern
abgeleitete Konstruktion. Erst
viel später, im Jahr 1978, schlug
die Firma Mack in der Geschichte
der Seesturmbahn wieder ein
brandneues Kapitel auf, bei dem
dann auch die Distels sofort wieder
mitmischten.
■
Als Seesturmbahn aufgemachte
Berg- und Talbahn
FOTOS
Archiv Distel, Archiv Sartorio,
Archiv Kiel, Archiv
Hempen
Wellenreiter von Hempen
11

VOR- & NACHKRIEG
SCHLICKERBAHN
Distels Zugspitzbahn
Seiferths Schlickerbahn
wurde 1938/39 zu Menzels
Zugspitzbahn
In den 30er-Jahren baute die Firma
Heyn in Orla die ersten Exemplare der
sogenannten Schlickerbahn, eine Weiterentwicklung
der Berg- und Talbahn,
bei der die Gondeln während der Fahrt
zusätzlich nach außen pendelten. Die
Berge und Täler des Schienenkranzes
waren hier steiler als gewohnt, so dass
die Gondeln bei vollem Tempo über die
Horizontale hinaus
schwangen. Es war klar, dass diese
prickelnde Angelegenheit bald
ihre Bewunderer und Käufer fand.
Einer der ersten war die damals
schon für Innovationen bekannte
Münchner Familie Distel, die
gleichzeitig in punkto Namensgebung
zukunftsweisend war und ihr
Karussell, mit winterlichen Motiven
dekoriert, „Zugspitzbahn” nannte.
Die Distelsche Zugspitzbahn wurde
nach dem Zweiten Weltkrieg an
den Schausteller Paul Grafe verkauft
und blieb anschließend in der
DDR. Den umgekehrten Weg von
Ost nach West ging bereits 1938
die Schlickerbahn von Arthur und
Erich Seiferth, als sie an die Münchner
Familie Menzel
verkauft wurde.
Ein Jahr später hieß
auch diese Bahn
„Zugspitzbahn”. Sie
wurde im Laufe der
Zeit optisch und
technisch modernisiert;
bereits 1947
wurden zwei der 20
Stützbalken im Frontbereich
entfernt, um mit einem breiteren Eingang den
Zustrom der Fahrwilligen besser zu bewältigen; zum
gleichen Zeitpunkt entstand auch der große Schriftzug
mit dem Edelweiß. 1970 wurden die alten Gondeln gegen
neue von Mack ausgetauscht. Seitdem ist die
Zugspitzbahn von Menzel ein Münchner Wiesn-Kleinod,
das sich bis heute dort behaupten kann. Um
1946/47 erwarb Menzel überdies eine zweite Zugspitzbahn,
die jedoch nach dem Kauf eines „Cortina-
12

Schilling, Löffelhardt, Hasenkamp, Ahrend, Hille oder
Wendelin Nolli. Die Italien-Sehnsucht muss punktuell
auch die Bürger der DDR ergriffen haben: Dort ließ
sich nämlich Walter Stoll 1954/55 bei Gundelwein in
Wutha eine Schlickerbahn dieses Namens bauen.
Während die DDR-Schausteller durch Traditionsfirmen
wie Heyn und Gundelwein (oder durch Eigenbauten)
noch eine Weile mit Schlickerbahnen versorgt werden
VOR- & NACHKRIEG
Großglocknerbahn von
Hasenkamp
FOTOS
Archiv Distel, Archiv Seiferth,
Archiv Menzel, Archiv
Eckl, Erich Stoll, Archiv
Spangenberger, Münster-Send,
Synode – Markt
–Volksfest, 1986, Seite 152
Großglocknerbahn von
Stoll
Alpenland-Thematik
war der Renner
Bob” wieder abgegeben wurde. In den 60er- und 70er-
Jahren reisten dann die Schausteller Hartmann sowie
Eckl mit ihrer Zugspitzbahn durch Bayern.
Die Bezeichnung „Schlickerbahn” hielt sich bei einem
Original-Heyn-Geschäft aus den 30ern, das nach dem
Zweiten Weltkrieg an die Firma Resch aus Halle und
später an Horst Ludwig aus Karl-Marx-Stadt ging. Im
Westen Deutschlands hatte jedoch Alpenländisches
Hochkonjunktur: Neben „Zillertalbahn” war es vor allem
die Bezeichnung „Großglocknerbahn”, die den
Schaustellern gefiel. Sie erinnerte an die Großglockner-Hochalpenstraße,
auf der damals die italienhungrigen
Deutschen in Massen ihrem Urlaubsziel entgegenfieberten.
„Großglocknerbahnen” tauchen ab
1950 in verschiedenen Exemplaren und Ausführungen
auf; Besitzer waren unter anderem die Schausteller
konnten, bestand in Westdeutschland bald akuter
Handlungsbedarf, den die Firma Mack ab etwa 1960
mit dem „Matterhorn” abdeckte. Mack verfeinerte diesen
Karusselltyp im Lauf der Jahre immer mehr, Ende
der 60er-Jahre entstanden die
charakteristischen Gondeln, die
man von Geschäften wie „Tropicana”,
„Apollo 11” oder der generalüberholten
Münchner Zugspitzbahn
kennt. Mit der „Petersburger
Schlittenfahrt” oder Kreationen
wie „Disco Star” oder
„Südseewellen” schlug die Firma
später, in den 80er-Jahren, noch
weitaus zeitgemäßere und fortschrittlichere
Töne an. ■
Mack-Karussell
„Apollo 11”; der Name steht
im aktuellen Bezug zur
Mondlandung 1969
13

VOR- & NACHKRIEG
WALZERFAHRT
Barthels Berliner
Walterfahrt
Walzerbahn von
Schönemann, umgebaute
Schlangenbahn
Tarantella von Möbius
Hohmanns Walzerfahrt
Eine Sonderform der Berg- und Talbahn war die Walzerfahrt,
die Ende der 30er-Jahre erstmals gebaut
wurde. Zwischen den Achsen waren hier einzelne Podiensegmente
angebracht, auf denen sich Gondeln
befanden, die exzentrisch befestigt waren, sei
es durch ringförmige Laufschienen, sei es durch
asymmetrisch an den Gondelböden gelagerte
Drehverbindungen. Durch die Fahrt über Bergund
Tal sowie die entstehende Fliehkraft wurden
die Gondeln hin und her gerissen und
vollführten dabei unvorhersehbare,
auch vom Gewicht der Gondelinsassen
abhängige Rotationen. Die Walzerfahrt
ist eine englische Erfindung, und F. W.
Siebold brachte sie als erster nach
Deutschland. Nach dem Krieg waren es
im Norden Deutschlands vor allem
Schippers & v.d. Ville, im Süden die
Schausteller Menzel (eine Bahn, die
1949 während eines Gastspiels auf dem Berliner Weihnachtsmarkt
beschlagnahmt wurde) und vor allem
Hohmann, die Walzerfahrten auf die großen Volksfeste
brachten und dafür sorgten, dass während der gesamten
50er-Jahre derartige Kasrussells allerorten zur
Verfügung standen. Auch Berlin war ein Walzerbahn-
Pflaster; dort drehte sich bereits in den 40ern das noch
heute erhaltene Karussell von Otto Barthel. 1948 baute
sich darüber hinaus die Firma Möbius eine Sonderform
der Walzerfahrt, die überdachte Tarantella mit
kleinen, fast tütenförmigen Gondeln; die 1958 an Helmut
Zehle aus München verkauft wurde, nach der Saison
1962 jedoch wieder nach Berlin zurückkehrte,
diesmal an Schausteller Nitsche.
Insgesamt gesehen war jedoch die Walzerfahrt-Szene
im westlichen Deutschlands überschaubar,
während in der DDR dieser
Karussell boomte wie kein anderes.
Das lag zum einen daran,
dass die klassischen Hersteller
Gundelwein und Heyn für die westdeutschen
Schausteller nicht mehr
greifbar waren, andererseits an
der Tatsache, dass hier das Bedürfnis
nach Neuheiten mit ganz
anderen moderneren Hydraulikkarussells
besser bedient werden
konnte. Die Hersteller im Westen
kamen deshalb auch nur zögernd
mit modernen Nachbauten von
Walzerfahrten auf den Markt, die –
14

VOR- & NACHKRIEG
Neubau der Tarantella,
Zierer 1964
FOTOS
Archiv Zehle, Archiv Welte,
Archiv Schwarzkopf, Archiv
Hohmann, Archiv
Splitt, Archiv Barthel
zumindest hierzulande – dann auch eher Exotenstatus
erlangten. Eine neue Tarantella baute die Firma Zierer
1964 für die Münchner Familie Zehle. Zwar konnte sich
dieses Karussell ein Jahrzehnt auf dem Oktoberfest
halten, aber es blieb ein Einzelstück, das unter seinem
späteren Besitzer Pistorius in einen Musikexpress umgebaut
wurde.
Die Firma Schwarzkopf brachte nach 1967 eine neue
Walzerfahrt mit neun großen Viersitzergondeln, die sie
jedoch nur zweimal baute: Ein Exemplar ging als „Virvelvinden”
in den schwedischen Liseberg Park, das
andere erhielt der Hamburger Schausteller Otto v.d.
Ville: Sein „Rendezvous” gehörte in den ausklingenden
60ern zu den Neuheiten der norddeutschen Volksfeste
und steht noch heute unverrückbar auf dem
Hamburger Dom. Dieser hat sich in der Folgezeit, insbesondere
durch die Firma Nülken, zu einer Walzer-
Hochburg entwickelt; die ab den 70er-Jahren aufkommenden
Neubauten von Mack wanderten alle in die
Hansestadt.
In der damaligen DDR reisten um 1960 18 Walzerbahnen,
teils von Heyn und Gundelwein gebaut, teils
in Eigenarbeit realisiert. Hier nur einige Namen: Seifert
(„Walzerfahrt zum Mond”), Meyer („Walzertraum”),
Hadlock, Welte, Thieme, Stoll, Engelbrecht, Wetzel,
Hadlok, Schönemann, Splitt, Walz und Eckstein. ■
Walzerfahrt von Welte,
Gundelwein, 1955
QUELLE
Rolf Orschel: Walzerfahrten
in der DDR, Kirmes Revue
11/2000, Seiten 36-42
Rendezvous, Schwarzkopf
15

VOR- & NACHKRIEG
RAKETENFAHRT
Raketenfahrt, Pötzsch
Drei Gestaltungsmöglichkeiten
der Schrägbahn
Bis in die 60er-Jahre war sie auf den Volksfesten
unverzichtbar: die „Raketenfahrt zum Mond”, eine
einfache, aber schnelle Kreisfahrt auf schräger Ebene.
Um 1937 tauchten die ersten solchen Anlagen auf,
zunächst – als diese Art von Karussell noch zukunftsweisend
schien – mit raketenförmigem Gondelring, in
den 50ern dann – zeittypisch – auch oft mit Wintersport-
und Gebirgsmotivik, und auch Schiffe kreisten
– der Realität gänzlich fremd – auf schiefem Wasserspiegel.
In ihrer Technik waren diese Anlagen einfach:
Kleine Chaisen drehten auf einem schräggestellten
Schienenkreis ihre Runden, wobei der besondere Reiz
in der Geschwindigkeit lag. Aber auch das Höhengefälle
der Kreisbahn hatte es in sich: Schienenhöhen bis
zu sechs Metern im oberen Bereich waren keine Seltenheit.
Das Gefühl von Tempo wurde oft durch eine
gegenläufig zur Fahrtrichtung drehende Mittelverkleidung
in Form eines Tellers („Globus”) verstärkt. Dieser
war in der Regel der Thematik des Karussells angepasst
und mit Raketen (auf denen beispielsweise die
berühmten „Vater- und Sohn-Figuren” saßen), Leuchttürmen
oder Skifahrern versehen. Als der Mack-Calypso
die Plätze eroberte, gab es auch eine Calypso-
Schrägbahn – mit der typischen Lichterfontäne in der
Mitte. In den 60er-Jahren verabschiedeten sich die Raketenfahrten
allmählich, rasante Berg- und Tal-Neukonstruktionen
wie der Musik-Express oder die Bayernkurve
machten ihnen den Garaus. Trotzdem wurden
vereinzelte Schrägbahnen damals noch neu gebaut,
darunter 1965 „Blue Haway” von Mack für
Schausteller Parpalioni.
In den 50er-Jahren waren die Schrägbahnen bei der
Jugend gefragt wie heutzutage der Breakdance. Im
Prinzip gehören sie zu den ganz typischen Fifties-
Karussells, auch wenn ihr Ursprung in der Vorkriegszeit,
in den Werkshallen der Firma Heyn in Orla, liegt.
Liest man alte Beschickerlisten der Großveranstaltungen
aus jenen Jahrzehnten durch, ist die Fülle der Na-
Raketenfahrt, Weber,
und Bobrennbahn, Walz
Raketenfahrt, Dölle
men, die einst mit einer Raketenfahrt
in Verbindung standen,
endlos. Die Familie Biermann
etwa war sowohl vor
dem Krieg als auch in den
50ern mit ihrer Raketenfahrt
präsent, ebenso die Firma
Dölle. Schneider, Isken, Kleuser,
Vorlop, Diebold, Pötzsch,
Weber, Überacker, Erdmann,
Fabrizius, Spangenberger –
Raketenfahrten und -bahnen,
Marsraketen, Marsbahnen allerorten.
Die berühmten St.
Moritzbahnen sind den
Schaustellern Vespermann,
Wendler und Parpalioni zuzu-
16

VOR- & NACHKRIEG
St. Gotthard-Bahn, Janßen
FOTOS
Archiv Pötzsch, Archiv
Scholz, Archiv Walz, Archiv
Weber, Archiv Dölle,
Archiv Malfertheiner, Archiv
Zierer, Archiv Janßen,
Archiv Ahlendorf
Die lustige Seefahrt, Knorr
ordnen. Der alpine Gegenentwurf, die St. Gotthard-
Bahn, ist durch die Schausteller Meyer, Janßen und
Wohld in Erinnerung geblieben und war noch über die
Mitte der 60er-Jahre hinaus auf Topplätzen wie dem
Oldenburger Kramermarkt dabei. Dort stand bereits
Ende der 40er-Jahre die Bahn von Schausteller Glöss,
die um 1950 unter dem abenteuerlichen Namen „Thriller
Contrefahrt” gemeldet war. Bei den Bahnen mit
Schiffsthemaik war wohl die „U-Boot-Flotille” von Anton
Benner die erste, die bereits in den 30ern nachzuweisen
ist. Die gleichen, ein wenig bedrohlich-kriegerisch
wirkenden U-Boot-Attrappen kreisten in den
50er-Jahren auf Hans Knorrs „Lustiger Seefahrt”, eine
Schrägbahn, die bis 1962 in München ihre Spezies repräsentierte.
Viel hübscher und mit zusätzlichem Effekt
versehen war die „Venezianische
Gondelbahn”
von Guggemos,
die in den 50er- und 60er-
Jahren durch Bayern
tourte. Kleine Schiffschaukel-Gondeln
für
zwei Personen, die sich
vis-a-vis saßen, waren so
aufgehängt, dass sie bei
der Beschleunigung seitlich
ausschwangen. Je
nachdem, wie man Platz nahm, konnte man vorwärts
oder rückwärts an der Rückwand vorbeisausen, die
als Rialto-Brücke gestaltet war.
Es gab nicht nur offene, sondern auch überdachte
Schrägbahnen, etwa den „Tiger Rag”, der 1957 von
der Firma Hennecke für Gustav Burgdorf gebaut wurde
und den der Schausteller
Ahlendorf in die
Gegenwart gerettet hat.
Eine bereits 1936 gebaute
„Bobrennbahn”
der Firma Gundelwein
war bis 1953 noch im
östlichen Teil Deutschlands
zu sehen, wurde
dann aber von der Familie
Walz zu einer Walzerfahrt
umgebaut. ■
Tiger Rag, Burgdorf
QUELLE
Ton Koppei: Raketenbahn,
Kirmes Revue 09/98, Seiten
42-44, Rolf Orschel:
Blue Haway, Kirmes Revue
12/02, Seite 30-31,
Hans-Peter Merklinghaus:
Tiger Rag: Kirmes Revue
1+2/98, Seite 7
Blue Haway, Parpalioni
17

VOR- & NACHKRIEG
THE WHIP
Siebold & Herhaus
FOTOS
Archiv Froitzheim, Archiv
Zierer, Heiko Schimanzik
Jacobi, Plänterwald
Die Peitsche war ein Oval-Karussell, dessen Ursprünge
ins Jahr 1914 zurückgehen; der Amerikaner
Mangels hatte dafür das Patent erhalten. Zehn
Jahre später kam das erste derartige Geschäft nach
Deutschland. Es bestand aus zwei großen Scheiben –
davon eine mit Elektromotor – am jeweiligen Ende einer
ovalen Fahrbahn, über die ein Stahlseil lief. Am Seil
befanden sich 12 kleine Stahlausleger, an deren Ende
jeweils eine Gondel für zwei Personen gelenkig angebracht
war. An den Enden der Strecke schnellten die
auf Rollen fahrenden Wägelchen durch die Fliehkraft
ruckartig nach außen und beschrieben plötzlich einen
größeren Radius, wodurch sich das Tempo an dieser
Stelle der Fahrbahn stets erhöhte. Bei voller
Fahrt rutschten die Gondeln über den Boden und
wurden im 180°-Richtungswechsel nach außen
geschleudert.
Deutscher Erstbesitzer war ab 1924 die Firma Siebold
& Herhaus, die in den 30er-Jahren den
Schausteller Herrmann Froitzheim als Geschäftsführer
einsetzten und durch ganz Deutschland
tourten. Weitere deutsche Besitzer bereits in den
20er-Jahren waren Anton Emde oder „Karussellkönig”
Hugo Haase gewesen. In den Kriegs- und
Nachkriegsjahren verbindet man die „Peitsche”
mit Namen wie Familie Weber, Franz Köll oder auch
Max Zierer, der 1958 mit einer Peitsche auf dem Münchner
Oktoberfest gastierte, eher er sie dem Kanadier
Conklin übergab. Die Firma Spangenberger brachte
in den späten 40er- und 50er-Jahren mit der „Schleuderbahn”
ein vergleichbares Geschäft auf die Plätze.
Als „Schwingreisel” existierte der Karusselltyp in abgewandelter
Kreisform, so wie sie sich in Holland bis
in die Gegenwart als „Swing Mill” erhalten hat und wie
sie die Firma Huss später noch mit Zusatzeffekten als
„Ben Hur” gebaut hat. Im Berliner Plänterwald hingegen
betrieb die Familie Jacobi noch jahrzehntelang
eine moderne „Whip”-Anlage in klassischer Ovalform.
Ein „Whip”-Nachbau, ausgestattet mit originalen Gondeln
und Dekorationsteilen eines Calypsos, ist in einem
amerikanischen Pier als „Laligo” in Betrieb.
Eine Sonderform von „The Whip” war der Taifun-Boomerang,
dessen Fahrbahn eine tangentiale Abzweigung
besaß, eine Auslaufstrecke, die erst mit steigender
Rotation der Gondeln befahren wurde: Die Wagen
schleuderten nacheinander aus dem Rundlauf heraus
und glitten in hohem Bogen über die geschwungene
Kurve. Diese Anlage gehörte der Firma Schippers &
v.d. Ville – und zwischen 1950 und 1956 zu den großen
Attraktionen, auch in München.
■
Max Zierer
18

SPINNE
VOR- & NACHKRIEG
„Octopus” und „Die
Spinne” von Schippers
Bei diesem Geschäft waren 12 Ausleger, an denen
sich frei drehende Zweisitzergondeln befanden,
beweglich mit Zugstangen an einem Exzenter verbunden.
Letzterer drehte sich entgegen die Fahrtrichtung
und bewirkte, dass die Ausleger während der
Fahrt auf und ab schwangen Der Amerikaner Lee Ulrich
Eyerly ließ sich diese Erfindung 1936 patentieren.
Dass dieses Patent nicht immer respektiert wurde,
liegt auf der Hand. Fakt ist, dass die ersten Spinnen
bereits vor dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland und
England auftauchten. Nach dem Zweiten Weltkrieg
verbreitete sich die Spinne sehr schnell in ganz Europa.
Die Hamburger Schaustellerfirma Schippers &
v.d.Ville reiste mit einer Spinne zunächst unter der
amerikanischen Originalbezeichnung „Octopus”, benannte
dieses Karussell aber später in „Die Spinne”
um. Dem Problem, dass die Ausleger zum Fahrgastwechsel
nicht abgesenkt werden konnten und somit
sich jeweils immer nur zwei Gondeln am Boden befanden,
begegnete man bei Schippers mit der Idee,
über seitliche Treppenaufgänge weitere Gondeln zu
erreichen. Dennoch blieb die Stundenkapazität bei
diesem Karusselltyp ein Minuspunkt, der jedoch seine
Beliebtheit und Verbreitung in den 50er- und 60er-Jahren
kaum beeinträchtigen konnte.
In den Nachkriegsjahren tauchten so berühmte Namen
wie Siebold oder Haase auch mit diesem Karussell
in den Vergnügungsarealen der großen und
kleinen Volksfeste auf. Eine von den Hentschel-Werken
in Kassel gebaute Spinne betrieb zwischen 1948
und 1953 die Firma Petter, verkaufte sie dann an Ludwig
Hochleitner nach München, der ihr kurioserweise
den Namen „Polyp” gab – die Bezeichnung der erst
Ende der 60er-Jahre aufkommenden Nachfolgekonstruktion.
Die gesamten 50er-Jahre hindurch waren
auch die Schausteller Winter
oder Bergert mit Spinnen unterwegs.
Letzteres Karussell erlebte
unter Lotte Clauß 1961 und
1962 seine letzten Münchner-
Wiesn-Jahre.
In Deutschland ist die Spinne
heute fast ausgestorben. Nach
der Wiedervereinigung reisten
noch regelmäßig drei in den
50ern bei Gundelwein in Thüringen
gebaute Exemplare in der
damaligen DDR, eine davon wurde mit Auto-Skooter-
Chaisen bestückt. Apropos Chaisen: Im Zuge so mancher
Spinnen-Restaurierung kamen in den 60er-Jahren
auch die bekannten Calypso-Gondeln zum Einsatz,
etwa beim Geschäft der Firma
Gebauer oder der Saarländer
Familie Roos. Im Saarland existiert
heute noch das Exemplar von Sartorio.
Es ist seit 1952 im Besitz der
Familie; damals wurde es mit der
Bezeichnung „L’Etoile” (Der
Stern”) von dem französischen
Schausteller Emile Lapp übernommen.
■
Spinne von Petter
Spinne von Bergert
FOTOS
Archiv Bonhoff, Archiv Petter,
Archiv Distel
19

VOR- & NACHKRIEG
LOOP-O-PLANE / ROLL-O-PLANE / SWING-O-PLANE
Fliegender Hammer
von Schippers & v.d. Ville
Loop-o-Plane „Kamikaze”
im Wiener Prater
FOTOS
Archiv Bonhoff, Archiv
Gerhard Eberstaller
QUELLE
Ton Koppei: Sturzbomber
& Co., Kirmes Revue
10/98, Seiten 46-49
Schröders Swing-o-Plane
Der Typ der elektrisch angetriebenen Überkopfschaukel
geht in die 30er-Jahre zurück. Geschichte
schrieb dabei der amerikanische Pilot und
Flugausbilder Lee Ulrich Eyerly, der mit seiner Firma
eine Reihe patentierter Entwürfe realisierte. Ein von
ihm konstruiertes Flugtrainingsgerät namens „Acroplane”
mit nur einem Flugzeug, das auf öffentlichen
Veranstaltungen von jedermann ausprobiert werden
durfte, erwies sich als sensationell erfolgreiche Belustigungsanlage.
Noch nach dem Kriege stand die
Hamburger Firma Schippers & v.d.Ville mit einer solchen
„Fliegerschule” auf deutschen Kirmessen.
1934 entstand bei Eyerly das erste Loop-o-Plane: An
einem Mast aus Eisenrohr war ein senkrecht hängender
und drehbar gelagerter Ausleger angebracht, der
am unteren Ende eine vier Personen fassende Gondel
trug. Der Antrieb erfolgte über eine vom Betreiber aktivierte
Rutschkupplung, die den pendelnden Ausleger
bis zum Kopfstand und Überschlag hochschaukelte.
Der englische Schausteller John Collins holte
1937 den ersten Loop-o-Plane nach Europa. Bald gab
es von diesem Geschäftstyp auch Doppelanlagen mit
zwei Auslegern mit je einer Gondel,
die in entgegengesetzter Richtung
drehten und die geringe Kapazität auf
immerhin 8 Personen steigerten. Ein
solches Karussell brachten Schippers
& v.d. Ville unter der Bezeichnung
„Fliegender Hammer” auf die deutsche
50er-Jahre-Volksfeste. Es hielt
sich relativ lange – Wiesn-Gastspiele
gab es beispielsweise 1951 und 1957;
und bis zum Ende der 60er-Jahre war
auch Schausteller Hüttemann mit einer
solchen Konstruktion auf dem Oktoberfest.
Die Firma Bakker baute
noch in den 70ern eine moderne Version dieser Doppel-Loop-o-Planes,
die als „Bumerang” bekannt wurde.
Der Roll-o-Plane von Eyerly war eine Anlage, bei der
es nicht direkt überkopf ging, weil hier zweiteilige Gondeln
an einem Drehkranz hingen und die Gondelteile
durch ihr Gewicht dazu tendierten, nach unten zu drehen.
Es entstand bei der Abfahrt eine Art Sturzflug,
was der Anlage zum Namen „Sturzbomber” verhalf.
Dieser Geschäftstyp entwickelte sich überall zum Renner.
Eine Weiterentwicklung des Sturzbombers war der
„Swing-o-Plane”, bei dem sich der Ausleger mit den
Gondeln während der Fahrt zusätzlich schrägstellte.
Roll-o-Planes und Swing-o-Planes gehörten zum festen
Bestandteil der Festplätze in den 50er- und 60er-
Jahren. Willenborg, Rick, Hanstein oder Bruch sind
Namen, die mit solchen Karussells in Verbindung gebracht
werden. Schausteller Edmund Diebold stand
mit seinem Swing-o-Plane sogar von 1957 bis 1977 in
München; allerdings legte er zwischendurch eine 5-
jährige Pause ein, weil auf der Wiesn 1970 bei seinem
„Sturzbomber” eine Gondel abgebrochen war. ■
20

KRINOLINE
Ein richtiger Oldtimer war in den 50er-Jahren bereits
die Krinoline, eine Konstruktion mit schwankender
Plattform, wie sie schon um 1900
bekannt war und erstmals mit der
„Schwankenden Weltkugel” gebaut
wurde. Dennoch gehörte der
Karusselltyp auch nach dem Krieg
noch zu den gängigen Rundfahranlagen.
Besonders berühmt wurde
natürlich – und ist es immer
noch – jenes Geschäft, das 1924
von Schausteller Großmann als Eigenbau
vorgestellt, 1936 elektrifiziert
und mittlerweile zum Oktoberfest-Mythos
wurde, der noch
immer – jetzt unter Großmann-Enkel
Niederländer – in München lebendig
ist. In jenen Jahrzehnten
war dieses Karussell jedoch – anders
als heute – noch fleißig auf der
Reise, und es hatte dabei auch gegen
artverwandte Konkurrenz zu
kämpfen. So war zum Beispiel Herbert
Nier aus Kassel zwischen
1957 und 1960 noch mit einer Original-Krinoline
unterwegs, bevor
er sie an die Firma Bockfeld aus
Schafheim verkaufte; auch die Firmen
Krug oder Schnellcke betrieben
ein derartiges Fahrgeschäft.
Und auf dem Eisenacher Sommergewinn
taumelte und drehte sich in den 50er-Jahren
noch brav die Krinoline von Funke.
■
VOR- & NACHKRIEG
Niers Krinoline
Funkes Krinoline
FOTOS
Archiv Nier, Erich Moschkau
DEMON WHIRL
Ein besonders markantes Fahrgeschäft aus den
30er-Jahren stellte das „Doppelkarussell” dar, bei
dem auf zwei nebeneinander liegenden Drehscheiben
die darauf befestigten Fahrzeuge beinahe kollidierten,
weil der Fahrkreis jeweils in den der anderen Scheibe
eingriff. Der holländische Schausteller de Vries brachte
mit dem „Demon Whirl” ein von der englischen Firma
Ridecraft gebautes Karussell dieses Typs auf die
Festplätze, das als „Cortina
Bob” bis in die 70er-
Jahre aktiv war. Auch im
Wiener Prater stand eine
derartige Anlage. Ferner
fanden sich solche Geschäfte
auch im Lieferprogramm
italienischer
Hersteller; so begründete
die Firma Pinfari damit
ihre Karussellbauabteilung.
Ob in Deutschland
ein Karussell dieser Art
im Einsatz war, ist unklar.
Möglicherweise geht der
Slalom von Georg Hüttemann
auf ein solches
Geschäft zurück. ■
QUELLE
Ton Koppei: Demon Whirl,
Kirmes Revue 05/03, Seiten
44-45
(Fotos: Archiv Hennie van
Oers, Archiv Pinfari)
21

VOR- & NACHKRIEG
ZEPPELIN
FOTO
Archiv Höcherl
Alois Höcherls Zeppelin in
den 60er-Jahren
Der legendäre Zeppelin-Wolkenflug wurde 1930
von Hugo Haase entwickelt. Um eine Globusattrappe
kreisten vier Zeppeline, die über eine Winde in
sieben Meter Höhe befördert werden konnten und dort
eine einfache Kreisfahrt vollzogen. Obwohl alles andere
als spektakulär im Fahreffekt, war dieses optisch
so auffällige Karussell ein Wahrzeichen vieler berühmter
Veranstaltungen. Die Münchner Schaustellerfirma
Mathieu reiste mit dem großen Geschäft ab den 50er-
Jahren durch ganz Deutschland und pries das später
„Zeppelin-Weltflug” benannte Karussell in Werbeanzeigen
als „schöner denn je” und „als Familiengeschäft
unübertroffen” an. Ab 1950 stand der Zeppelin
Jahr für Jahr in der Münchner Schaustellerstraße und
verabschiedete sich erst, als er 1978 ins Ausland verkauft
wurde. Bereits in den 40er-Jahren hatte auch das
Schweizer Publikum die Chance, eine Runde im Zeppelinkarussell
zu drehen, dort unter Firma Weidauer. ■
STEILWANDRAKETE
FOTO
Archiv Der Komet
Mit einem Katapulteffekt arbeitete
das Karussell „Steilwandrakete”,
das in den 1930er-
Jahren von der Familie Birkeneder
auf die Märkte gebracht wurde.
Zwölf viertelkreisförmig gebogene
Schienensegmente gaben dem
Geschäft die Form einer großen
Schüssel, die um ein überdachtes
Zentrum kreiste, das wiederum
über ein fliegerähnliches Podium
zugänglich war. Die raketenförmigen
Fahrzeuge, in denen die Passagiere
jeweils in zwei Reihen hintereinander Platz fanden,
wurden bei der Fahrt durch die Fliehkraft an den
Schienen entlang nach außen hochkatapultiert. Der
Name „Steilwandrakete” beschreibt die Ähnlichkeit
zur Artistensteilwand, in der sich die Fahrer ebenfalls
von unten her immer höher den Kessel hinauf bis zur
totalen Schrägfahrt nach oben arbeiten. Nach dem
Krieg wurde das Karussell von Anton Emde betrieben;
es gastierte unter anderem 1949 und 1950 auf der
Münchner Wiesn.
■
22

LUSTIGE SEEMUSCHEL
Ihre große Popularität verdankte die Seemuschel
dem Schausteller Walter Klugmann, der mit ihr
weit über zwei Jahrzehnte lang die Plätze in
Schleswig-Holstein und Niedersachsen bereiste
und unter dessen Leitung das Geschäft sogar ein
paar Mal auf dem Hamburger Dom zu bewundern
war. Es handelte sich um eine Berg- und Talbahn
mit drehbaren Gondeln, die Schausteller Ackermann
aus Großefehn kurz nach dem Zweiten
Weltkrieg selbst entworfen und mit einfachen Mitteln
aus einem ehemaligen Dampfkarussell selbst
gebaut hatte. In hölzernen Chaisen, die an eine
Schmetterlingsbahn erinnerten, ging es zunächst
im klassischen Stil über jeweils zwei Berge und
zwei Täler im Kreis herum. Während der Fahrt jedoch
konnte der Operator vom Fahrstand aus kräftige kleine
Elektromotoren aktivieren, die über einen Kettenantrieb
je zwei Gondeln gleichzeitig in jede beliebige
Position drehten. So fuhr man plötzlich seitwärts oder
rückwärts auf und ab, doch ohne das Magenkribbeln
erzeugende Hopsen der direkt auf den Auslegern befestigten
Boote einer Seesturmbahn, sondern im sanften
Bogen, denn die Gondeln der „Seemuschel” waren
jeweils paarweise auf Fußböden gelagert, die zwischen
zwei Auslegern hingen und so eine eher wellenförmige
Fahrt ermöglichten. Als Water Klugmann
das Karussell in den 50er-Jahren erwarb, erschien die
Optik des Geschäfts schon nicht mehr zeitgemäß.
Also begann man zu investieren, zunächst in eine
halbhohe, gerade geschnittene Dachkante mit Palmenstrand-
und Wasserski-Motiven, die die strenge,
auf vorgebauten Säulen thronende Fassade der alten
Bahn ersetzte. Später wurde diese aufgestockt zu einer
geschwungenen Prachtfassade, die mit Fernweh
weckenden Szenen aus einem Urlaubsparadies in der
Südsee bemalt wurde. Eine umlaufende Rundmarkise
bot den an den Aufgängen wartenden Zuschauern
Schutz. Stück für Stück wurden die überwiegend hölzernen
Bauteile der Unterkonstruktion gegen Stahlrohre
ausgetauscht. Zahlreiche Lichtbögen und
eine Glühbirnen-Fontäne im Zentrum ließen nach
Einbruch der Dunkelheit das Innere der Bahn erstrahlen.
Auch für die etwas behäbig wirkenden
Chaisen suchte man nach geeignetem Ersatz,
denn die „Seemuschel” entpuppte sich als ausgesprochenes
Jugendkarussell, und man konkurrierte
damals mit chicen Raupen- und Bobbahnen.
Bei der Firma Piper in Hannover wurde Walter
Klugmann fündig, aus deren Werkstatt stammte
bereits so manche neue Bobbesatzung ehemaliger
Raketenbahnen. Also ließ man sich 16 stromlinienförmige
Fahrzeuge mit Frontscheinwerfer
und Chromzierteilen bauen. Der Name „Seemuschel”
wollte nun nicht mehr so recht zum neuen Outfit passen,
weshalb auf älteren Fotografien der Schriftzug
„Miami Rolls” eingefügt wurde. Diese Bezeichnung
setzte sich nicht durch, die „Lustige Seemuschel” war
im Norden längst zum festen Begriff geworden. Auch
der alte Drehmechanismus der Gondeln hatte seine
Tücken. Fast regelmäßig 4- bis 5-mal am Tag sprangen
die von den kleinen Antriebsmotoren in der Mitte
der Plattformen zu den beiden dazugehörigen Gondeln
führenden Ketten während der Fahrt ab und
ließen die Fahrzeuge manövrierunfähig in der gerade
erreichten Position verharren. Dann war immer schnelles
Schrauben, Neuauflegen und Spannen der
schmierigen Ketten angesagt.
Als Familie Klugmann sich Ende der 1970er-
Jahre zu einer Neuanschaffung entschloss,
verkaufte sie das Karussell an ihren Hamburger
Kollegen Michael Harder. Trotz der
bekannten Schwachstellen war auch er über
vier Jahre lang sehr zufrieden mit dem betagten
und doch irgendwie zeitlosen Karussell.
Später gelangte es in einen kleinen
holländischen Freizeitpark, anschließend
verliert sich seine Spur.
■
Das Karussell unter
Schausteller Ackermann
Die Seemuschel unter
Klugmann mit Piper-Chaisen
und Rundmarkise
QUELLE
Michael Bonhoff: Die lustige
Seemuschel, Kirmes
Revue 7/02, Seiten 38-41
FOTOS
Archiv Klugmann
Probeweise auf das
Foto aufgemalter Schriftzug
23

40ER-JAHRE
WELLENFLIEGER
Wellenflieger von Fritz
Hanstein
Rudolphs Karussell
als Globusflieger und nach dem
Umbau mit Kettensitzen
Das bislang früheste Datum, das für einen Wellenflieger
auf europäischem Boden ermittelt werden
konnte, ist das Jahr 1941. Im Wiener Prater drehte sich
damals bereits ein Kettenflieger mit der charakteristischen
Flugweise. Im deutschen Reisegewerbe gilt jedoch
der Bremer Schausteller Fritz Hanstein als Wellenflug-Pionier.
Noch in den 40er-Jahren ließ er sich
das erste transportable Wellenkettenkarussell patentieren
und von einer kleinen Stahlbaufirma realisieren.
Dieser Ur-Wellenflieger, der in den 50er- und 60er-Jahren
viele große Volksfeste (1960 und 1962 sogar München)
bereiste, konnte sich eisern gegen die Zierer-
Konkurrenz aus den 70ern behaupten und ist heute als
„Powerwelle” noch immer – unter der Firma Lemoine
und im Airbrush-Design – im Einsatz. Anders als bei
den modernen Wellenfliegern liefen bei diesem Karussell
die 24 Ausleger mit den Ketten auf Rädern über
eine wellenförmige Schiene unterhalb des Dachbereichs.
Kein hydraulisches Anheben oder Kippen des
Drehverbunds war hier möglich, deshalb musste auch
das Podium in einer entsprechenden Wellenform angelegt
sein. Hansteins Flieger war ein Nachkriegs-
Exot, der in die Volksfestgeschichte eingegangen ist.
Obwohl Konstruktion und Fahrweise sofort geschützt
wurden, gab es vereinzelte Nachahmer, die das Verbot
umgingen, indem sie – zunächst – anstelle der Kettensitze
andere Besatzungsteile
auf ähnlich konstruierten
Karussellbauten zum Einsatz
brachten.
Etwa das später von der
Schaustellerfamilie Gerste aus
Diepholz „The Great
Rock'n'Roller“ genannte Karussell.
Das ursprünglich als
Globusflieger konzipierte
Fahrgeschäft wurde nach dem
Krieg vom damaligen Eigentümer
„Manne“ Rudolph aus
Kassel bei einer Schlosserei in
Bad Lauterbach zum „Wellenflug”
umgerüstet. Im Verlauf eines
Rechtsstreits mit Hanstein
musste damals die Wellenflug-
Kopie mit Gondeln anstelle
24

Ursprung des Karussells als Globusflieger. Später, unter
Familie Gerste, wurde das Karussell in poppig-bunter
Manier umgestaltet und vor einigen Jahren an die
Firma Volklandt verkauft.
Vom Hanstein-Flieger inspiriert war auch der Meteor
von 1953, über den Der Komet damals schrieb: „Ein
neuartiges Fahrgeschäft in Form und Bewegung ist
der Meteor. Die Kugel dreht sich mit den Auslegern,
die auf einer nicht sichtbaren Fahrbahn über Berg und
Tal laufen. An diesen Auslegern hängen Rundgondeln
mit Sonnendächern, die nach Art der Triller von den Insassen
selbst in Bewegung gesetzt werden können.”
Wie eine Skizze des Dortmunder Ingenieurs Köppe
zeigt, war der Meteor jedoch zunächst als
Wellenkettenflieger konzipiert gewesen, die
Trillergondeln des realisierten Karussells
wohl ein Kompromiss gegenüber Hansteins
Patentrechten.
Auch jenseits des Eisernen Vorhangs gab
es einen Wellenflieger, den sich der Ostschausteller
Karl Welte aus Magdeburg mit
Hilfe von Fotografien und flüchtiger Handskizzen
des Hanstein-Originals bei Gundelwein
in Wutha bauen ließ. Diesem Karussell
blieb jedoch der erhoffte Erfolg versagt und
es wurde 1955 zu einer Walzerbahn umgebaut.
■
40ER-JAHRE
FOTOS
Archiv Hanstein, Archiv
Schimanzik, Archiv Bonhoff,
Archiv Horn, Archiv
Welte
Weltes Wellenflug
Meteor von 1953 mit
Entwurfszeichnung
Wellenflug von Manne Rudolph mit verschiedenen
Besatzungsteilen
der üblichen „Stühle“ ausgerüstet werden, die im Lauf
der folgenden Jahrzehnte den aktuellen Modeströmungen
angepasst wurden: Kutschen, Raketen, Hollywood-Schaukeln.
Erst viel später wurden dann doch
noch je zwei Kettensitze an den insgesamt 16 Auslegern
montiert. Das um zwei Berge aufgestockte Kettenfliegerpodium
und die freistehenden, den Mast und
die Karussellstube säulenartig umschließenden Pfosten
verliehen dem kleinen Wellenflug einen eigenen
Charakter. Das über der Konstruktion thronende kleine
Runddach erinnerte dabei noch ein wenig an den
QUELLE
Michael Petersen: Powerwelle
Kirmes Revue 10/96,
Seite 32, Michael Bonhoff:
Great Rock’n Roller, Kirmes
Revue 10/96, Seite
33, Michael Bonhoff: Weltes
Wellenflug Kirmes Revue
11+12/96, Seite 44,
Karl Ruisinger: Kettenflieger-Variationen,
Kirmes
Revue 8/2000, Seite 40-41
25

40ER-JAHRE
Luftscooter war eine
Kombination aus Rundfahrgeschäft
und Auto-Skooter
FOTOS
Archiv Drelischek
LUFTSCOOTER
Der Münchner Erfinder Martin Wöhrle schuf
Ende der 40er-Jahre diese abenteuerliche
Karussellkonstruktion. Das beliebte Motto
des Autoskooters, bei dem „jeder sein eigener
Chauffeur“ sein durfte, führte Wöhrle noch
einen Schritt weiter: „Jeder sein eigener Pilot“
– im Auto-Luftscooter! Die Geburtsstunde der
Auslegerflugkarussells war gekommen. Mit
Teilen diverser Zulieferbetriebe baute Wöhrle
auf dem Gelände seiner Zimmerei in Berg am
Starnberger See ein Karussell von fast 20 Metern
Durchmesser. Allein zwei parallelgestellte
und zusammengeflanschte Mittelbauwagen,
jeder 5,7 m lang und 2,5 m breit mit hüfthoch angebrachten
Achsen, wurden für das Drehwerk und die
Hubmechanik benötigt. Zwölf Ausleger aus versteiften
Eisenprofilen waren daran beweglich gelagert und trugen
eine Kippvorrichtung mit chromblitzenden Skooterchaisen
der Marke Ihle, die statt des Fahrgestells
einen festen Boden erhielten und so zu Flugobjekten
umfunktioniert wurden. Jede Chaise wiederum war
über ein Stahlseil mit dem Mittelbau verbunden. Hob
sich der Ausleger bis zur Höhe von 7 Metern, so neigte
sich das zugehörige Kippgelenk mit der Gondel
nach außen, jeweils so weit, wie das Zugseil nachgab.
Umgekehrt spannte sich dieses Seil wieder, je weiter
sich der Ausleger senkte, und zog die Gondel wieder
nach innen. Auf diese Weise war es Wöhrle gelungen,
die Sitzplätze der Fahrgäste in jeder Hubposition der
Ausleger gerade zu halten. Als Fahrwerk erhielt jeder
Arm zunächst ein Stützrad, um die Gondel nach der
Landung in der richtigen Einstiegshöhe zu halten und
den Ausleger zu entlasten, später konnte darauf jedoch
verzichtet werden.
Den Hub- und Senkvorgang der Ausleger löste Wöhrle
mit einfachen Mitteln. Dazu bekam jeder Arm einen
eigenen, sich auf dem Mittelbau mitdrehenden Elektromotor
mit einem Schneckengetriebe. Eine sichelförmig
nach oben gebogene Zahnstange, die fest mit
dem Ende des Auslegers verbunden war, konnte von
dem Schneckengetriebe schaukelartig vor- und zurückgedreht
werden und bewegte dabei den etwa auf
halber Höhe am Drehwerk gelagerten Tragarm stufenlos
auf und ab. Über Endschalter wurde der maximale
Schwenkbereich festgelegt, in dem die Fahrgäste
ihre Flughöhe selbst bestimmen konnten. Drehte
der Fahrgast das Steuer nach rechts, bekam der Elektromotor
einen Impuls zum Hochfahren, drehte er das
Steuer nach links, schaltete der Motor um und fuhr den
Arm in die Ausgangsposition zurück. Drehte man das
Lenkrad in die Mittelstellung, so wurde der Motor abgeschaltet
und der Arm blieb in der gewünschten
Höhe stehen. Um die im Ruhezustand steil nach oben
ragenden Zahnstangen zu verbergen, erhielt das Karussell
in der Mitte einen charakteristischen, mit Lichtleisten
verzierten hohen Kuppelbau aus rotem Segeltuch.
Die Chaisen waren knallrot, hellblau und lindgrün,
mit jeweils schwarz-glänzenden Kotflügeln. Die
Ausleger waren immer paarweise in der Farbe der zugehörigen
Chaisen lackiert, die Kuppel leuchtend rot.
Staunend standen die Menschen vor dieser eindrucksvollen
Maschinerie, als Wöhrle seinen Eigenbau
1950 in Regensburg und danach auch auf dem
Münchner Oktoberfest präsentierte.
Das Experimentieren mit der Technik hatte auch seinen
Preis, viele Kinderkrankheiten ließen sich nicht
ganz beheben – trotzdem konnte sich der Flugapparat
auch in den folgenden Jahren auf der Wiesn behaupten
und schließlich ein Käufer gefunden werden.
Mit Familie Drelischek gelangte der Luftscooter 1955
in neue Hände. Weitere Besitzer waren die Firma Bobeck
aus Amberg, Anfang der 60er-Jahre Franz Eberhardt
aus Hanau. Ein letztes Mal wechselte der Luftscooter
noch den Besitzer, dann endete er Mitte der
60er-Jahre in der Schrottpresse.
■
QUELLE
Michael Bonhoff: Luftscooter,
Kirmes Revue 10/
99, Seiten 34-36
26

TEUFELSWIRBEL
40ER-JAHRE
Frotzheims
Teufelswirbel
Nach Kriegsende entschloss sich Schausteller
Herrmann Froitzheim 1945 zum Kauf eines rasanten
Rundfahrgeschäftes. Es gelang ihm, ein Karussell
aus England zu erwerben, das den Namen „The Diabolic-Whirl“
trug. Als „Teufelswirbel“ startete es 1946
in seine erste Deutschlandsaison. Mit dem „schnellsten
Karussell aller Zeiten“ standen Froitzheim sämtliche
großen Veranstaltungen (München, Stuttgart,
Nürnberg, etc.) offen. Die Fahrt dieses Unikats lässt
sich wie folgt beschreiben: Auf einer großen Drehscheibe
(Durchmesser circa 15 m) waren sternförmig
zehn Schienenstränge angeordnet, auf denen sich jeweils
eine verschiebbare Gondel für je sechs Personen
befand. Diese Gondeln waren auf der Innenseite
durch Zug- und Druckstangen miteinander verbunden,
die wiederum außermittig an einem Exzenter befestigt
waren. Wenn sich die Holzscheibe zu drehen
begann, konnte der Exzenter jederzeit in beliebiger
Richtung zugeschaltet werden. Drehte er sich entgegengesetzt
zur Holzdrehscheibe, wurden durch die
Überlagerung der Rotationen die Gondeln auf den
Schienen hin- und hergeschoben. Der sich dadurch
dauernd ändernde Radius bewirkte relativ schnelle
Beschleunigungen beziehungsweise rapide Abbremsvorgänge.
Wenn man so will, war der Teufelswirbel
ein Vorfahr des viel später gebauten Exoten
„Moonraker”, und er hielt sich bis weit in die 50er-Jahre
hinein als attraktives Karussell auf den deutschen
Volksfesten.
■
QUELLE
Michael Schottenloher:
Familie Froitzheim, Kirmes
Revue 7/03, Seiten 44-48
(Fotos: Archiv Heiner
Froitzheim)
TOLLE JAGD
Dieses für damalige Verhältnisse sehr rasante Karussell
war 1947 eine neue Sensation auf den
Festplätzen: Die „Tolle Jagd” wurde von den Gebrüdern
Hohmann präsentiert und ging erstmals auf dem
Volksfest in Bayreuth ans Netz. Gebaut wurde sie von
der Firma Messerschmied. Es handelte sich dabei um
eine offene Rundfahrt, bei der langgezogene, mit jeweils
zwei hintereinander angeordneten Sitzbänken
versehene Gondeln über Berg und Tal jagten. ■
27

50ER-JAHRE
HURRICANE
Kochs Hurricane-
Versionen von 1951, 1952
und 1953
Die 50er-Jahre waren die Zeit der Hurricanes, der
ersten Luftflieger mit pneumatischer Höhensteuerung.
Damit begann ein neuer Abschnitt in der Geschichte
der Fahrzeugbaufirma Kaspar Klaus in Memmingen,
die so ihre Abteilung für Karussellbau begründete.
Es gab insgesamt 59 Hurricane-Exemplare,
die Zahl relativiert sich allerdings angesichts der Tatsache,
dass nach England stets nur Teile – genauer
gesagt die Luftanlagen – von Klaus geliefert und dann
von der dort ansässigen Firma Laug Wheels weiterverwertet
wurden (18 Stück). Die Väter der pneumatischen
Flugkarussells waren die Münchner Schausteller
Georg Koch und Hans Dom sowie der bei Klaus
beschäftigte Techniker Matthias Haug gewesen. 1951
wurde der erste Hurricane realisiert, wobei die Einführung
des sogenannten Rotorventils im Karussellbau
eine technische Pionierleistung darstellte. Die
Hurricanes bestanden aus einem Grundrahmen, einem
Ringkörper, zwölf Auslegern und zwölf Gondeln.
Von einem externen Kompressor wurde die Luft über
ein Mittelventil in zwölf Hubzylinder am Ringkörper geführt.
Am oberen Rand des Ringkörpers waren zwölf
Ausleger gelenkig über den einzelnen Hubzylindern
gelagert und mit diesen durch Kolbenstangen verbunden.
Durch eine Steuervorrichtung in jeder der 2-
sitzigen Gondeln am jeweiligen Ende der Ausleger
konnte man die Luftzufuhr individuell regeln und somit
die Höhenlage der Flugbahn selbst bestimmen. Hierzu
noch einige technische Daten: Der Flugbahndurchmesser
des Karussells betrug 13,48 Meter, die Drehzahl
lag bei 11,85 U/min. Der Schwenkbereich der
Ausleger betrug 57 Grad; der Gondelneigungswinkel
reichte dabei von -11 Grad (Ruheposition) bis +46
Grad (maximaler Ausflug mit einer Flughöhe der Gondel
von 5,45 Metern). Umzäunt wurden die Anlagen
mit einem 75 cm hohen Holzlattenrost und etwa 3 Meter
hohen Lichtträgern mit Lampen.
Georg Koch erhielt seinen ersten Hurricane am 6. Juni
1951 und präsentierte ihn auch auf dem Münchner Oktoberfest.
Im Gegensatz zu den nachfolgenden Ausführungen
des Hurricanes rotierte dieser Prototyp gegen
den Uhrzeigersinn. In seiner Optik erinnerte das
Karussell an die Rundfahrgeschäfte der Vorkriegszeit:
eine einfache Holzeinfriedung mit schmucklosen
Lichtträgern, zwischen denen girlandenartig Glühbirnen
gespannt waren. Die Blechgondeln, in denen die
Passagiere hintereinander Platz fanden, waren im Raketenstil
gestaltet, liefen vorne und hinten spitz zu und
28

50ER-JAHRE
Hans Doms Hurricane,
1952
Skizze zum ursprünglichen
Hurricane, Karl Meier,
TÜV München
waren mit zwei seitlichen Holzflügeln versehen. Kochs
erster Hurricane war in Deutschland nur ein halbes
Jahr beheimatet; im Dezember 1951 bereits wurde das
Karussell nach Südafrika veräußert. Das Spiel des kurzen
Betreibens und schnellen Verkaufs ins Ausland
wiederholte sich bei den folgenden Ausführungen,
wohl wegen ständiger technischer und gestalterischer
Verbesserungen in den Anfangsjahren. Bis 1955 wurden
Klaus-Karussells in Deutschland nur von Georg
Koch und Hans Dom betrieben. Erst dann tauchen in
der Liste der Erstkunden weitere deutsche Namen auf.
1953 erhielt Georg Koch das Patent für seine Karussellerfindung
mit Drehventil und Selbststeuerung, das
zunächst 18 Jahre währte und dann noch einmal verlängert
wurde. Patentrecht, Gebietsschutz und Lizenzpflicht
führten dazu, dass interessierte Schausteller
hierzulande als Ausweg zunächst zu anderen
Fabrikaten griffen.
Am 11. Januar 1952 erhielt Georg Koch seinen zweiten
Hurricane, der im Uhrzeigersinn lief. Schon am 25.
April desselben Jahres holten Koch und Dom zusammen
einen weiteren Hurricane aus Memmingen ab,
und am 10.10.1952 wurde Dom Alleinbesitzer eines
derartigen Geschäftes. 1953 ging noch einmal ein
neues Exemplar an Koch; es verfügte bereits über den
in den Folgejahren gängigen Deko-Aufbau im Karussellzentrum:
ein aus geraden Lichtleisten bestehender
Turm, am oberen Ende zweifach abgetreppt, ungefähr
auf halber Höhe „schwebte” ein Schriftband mit Neonbuchstaben.
Mit dieser Anlage war Koch Stammbeschicker
so renommierter Plätze wie München, Crange,
Nürnberg oder Erlangen. Am 14. Juni 1955 kam
erstmals ein weiterer deutscher Schausteller in den
Genuss eines Hurricanes: Die Berliner Firma Beuermann
war der dritte deutsche Erstbesitzer einer derartigen
Anlage, gefolgt von der Wiesbadener Firma Eller,
die ihr Geschäft drei Tage später erhielt, aber bereits
im Oktober desselben Jahres an Bernhard Biermann
aus Gelsenkirchen übergab. Diese 1955er-Hurricanes
waren aufwändiger als bisher dekoriert, die
Turmspitzen mehrfach abgetreppt, und als Gondeln
kamen bulligere Raketen zum Einsatz, die für den Karusselltyp
„Vampir” entwickelt worden waren.
Hurricane-Konstruktion
auf Fahrgestell, darüber die
Anlage von Beuermann
29

50ER-JAHRE
Hurricane X
Skizze zum Hurricane X,
Karl Meier, TÜV München
Mathieus Jet Clipper
Bei der 1956 an die belgische Firma De Staebel/Roulers
ausgelieferten Hurricane-Anlage taucht in der
Lieferliste erstmals die Bemerkung „Konstruktion mit
Fahrgestell” auf. Hier wurde der Grundrahmen des Karussells
in ein zweirädriges Fahrgestell integriert, auf
dem der Korb mit dem Ringkörper ruhte – und zwar
höher als bei den vorher realisierten Hurricane-Anlagen.
Eine erhöhte feste Grundkonstruktion ist die Basis
des weiterentwickelten „Hurricane X”. Hier hängen
die Ausleger steiler nach unten; der Schwenkbereich
betrug nun 59,5 Grad, die Neigungswinkel der Ausleger
reichte von -19,5 Grad (Ruhestellung) bis +40
Grad (maximaler Ausflug). Nicht so die Neigung der
Gondel selbst: Sie beschrieb eine Spanne von +10 bis
+20 Grad. Grund dafür war eine beweglich-verstellbare
Aufhängung mittels zusätzlicher Zugstangen im
Gegensatz zur früheren starren Befestigung am Ausleger.
Der Hurricane X erreichte eine Flughöhe von
6,30 Metern und einen Flugbahndurchmesser
von 15,80 Metern. Mit der via Zugstange möglichen
Verstellbarkeit der Gondel verschwand
auch die alte Raketenform: Etwa ab diesem
Zeitpunkt kreisten an den Auslegerflugkarussells
von Klaus die später so typischen Flugzeugchaisen
mit großem Heckflügel und zwei
nebeneinander angeordneten Sitzmöglichkeiten.
In der Folgezeit wurden noch fünf
Hurricanes für Deutschland realisiert: Erster
davon war die Nummer H63 für die Firma Eller
aus Wiesbaden (30. Juli 1957), gefolgt von einem
Exemplar für den Bremer Renoldi (Nr. H73
am 24. März 1958). 1963 verließen noch einmal
zwei „X”-Versionen den Betriebshof von
Klaus: Im Frühjahr 1963 erhielt Schausteller
Hurricane Heinz Fähtz / Heinz Koch

50ER-JAHRE
Hurricane von Alfred Kalb
FOTOS
Archiv Gunz, Archiv Kärger,
Archiv Wack, Archiv
Mathieu, Archiv Fähtz,
Archiv Kalb, Archiv Franke,
Sicherheit Fliegender
Bauten 1970
Hurricane H 73 unter Renoldi und Franke
Fähtz aus Edelsberg ein derartiges Karussell, kurz davor
hatte der Münchner Mathieu den „Jet Clipper” bekommen,
der zunächst als „Condor” angekündigt worden
war. Den allerletzten Hurricane nahm sieben Jahre
später, am 25. März 1970, der Nürnberger Alfred
Kalb entgegen. Insgesamt wurden also 12 Hurricane-
Karussells von Klaus nach Deutschland ausgeliefert.
Ihr weiterer Lebenslauf ist nur in Einzelfällen nachvollziehbar.
Der letzte Koch-Hurricane soll Mitte der 50er-
Jahre nach Finnland verkauft worden sein, den Renoldi-Hurricane
übernahm Richard Franke aus Braunschweig.
Der „Jet Clipper” von Mathieu war noch bis
1978 auf dem Oktoberfest in München Stammgast und
wanderte dann in den Holiday Park in Hassloch. Mit
der 1963 an Heinz Fähtz gelieferten Anlage Nummer
H110 reiste bis 1965 dessen Stiefsohn Heinz Koch.
Später gelangte dieses Karussell an den Augsburger
Siegfried Springer und landete schließlich bei Walter
Wieser aus Dessau. Eines der Karussells der Firma Eller
kam über die Besitzer Maniatopoulos und Hausladen
an die Schaustellerin Claudia Zinnecker, die das
Geschäft heute in aktueller „Star Wars”-Dekoration betreibt.
Der Nachzügler-Hurricane H130 von Alfred Kalb
ging nach sieben Betriebsjahren an die Firma Schütz,
später an den Kronacher Schausteller Gratz und
schließlich in der Schweiz zu Schausteller Stieger.
Bis Ende der 80er-Jahre war der Hurricane H36 auf der
Reise. Das Ex-Beuermann-Geschäft von 1955 wurde
1959 von Franz Bruch übernommen, der das Karussell
aber nur eine Saison behielt. Dann kaufte es der
bayerische Schausteller Josef Wack und reiste 30 Saisons
damit; 1990 setzte ein Brand der Sache ein Ende.
Wack hatte die alten Raketen-Gondeln nur bis etwa
1963 behalten und sich dann für Chaisen der Firma
Wilhelm Peter aus Althegnenberg entschieden; sie waren
ursprünglich für das Schwarzkopf-Karussell „Weltraumflug”
entworfen und gebaut worden.
■
QUELLE
Karl Ruisinger: Hurricane –
Rundfliegeranlagen von
Klaus, Kirmes Revue 6/97,
Seiten 14 - 23
Hurricane von Josef Wack
mit Peter-Flugzeugen, um 1963
31

50ER-JAHRE
HELIKOPTER
Rilkes „Hurrikan”, 1956
Verschiedene Anlagen der
Schausteller Barth, Becker und
Hoech
Der Helikopter der in Frohnlach bei Lichtenfels ansässigen
Firma Alfred Völker-Metallwaren war ein
Auslegerflugkarussell mit hydraulischer Selbststeuerung.
Schausteller Mölter aus Coburg hatte um 1950
den Anstoß dazu gegeben. Kurze Zeit später ging der
Helikopter in Serie und fand bald solchen Anklang,
dass zwischen 1952 und 1961 rund 30 Anlagen dieses
Typs gefertigt wurden. Allerdings blieb es der einzige
Fahrgeschäftstyp, der in der Frohnlacher Firma
produziert wurde. Der Durchmesser dieser Anlage betrug
16 Meter. Die Flughöhe der zigarrenförmigen
Gondeln, in denen jeweils
zwei Passagiere hintereinander
Platz fanden, betrug
nur etwa fünf Meter und erscheint
uns heute wenig
spektakulär. Dennoch war
der Helikopter in den 50er-
Jahren eine Großattraktion
der Top-Volksfeste gewesen
und viele klangvolle
Namen werden mit einer
derartigen Anlage in Verbindung
gebracht: Bruch,
Kipp, Barth, Uhse, Wendler,
Gugel oder Rilke. Die Karussells
drehten sich in großer Zahl unter dem offiziellen
Namen „Helikopter”, es gab auch Exemplare namens
„Orion”, „Rakete”, „Düsenjäger” oder – in Anlehnung
an die Klaus-Konkurrenz – „Hurrikan”. Der
Münchner Schausteller Ernst Mathieu, der sein Geschäft
mit den Attributen „schnell – geräuschlos (ein
Seitenhieb auf die laut zischenden Pneumatikflieger
aus Memmingen) bewarb, taufte es „Vulkan” und war
damit von 1956 bis 1962 Dauergast auf dem Münchner
Oktoberfest. Die Beliebtheit des Helikopters zeigt
auch die Tatsache, dass in den Jahren 1957/58 sogar
eine Doublette auf der Wiesn stand:, nämlich das Karussell
der Familie Hochleitner.
Ein Exemplar aus der Helikopter-Serie war das Geschäft
der fränkischen Schaustellerfamilie Eschenbacher
gewesen. Das Podium wurde hier eigenhändig
gefertigt, der Durchmesser betrug nur 14,5 Meter.
Auch verzichtete man auf die sonst bei diesem Karusselltyp
üblichen Lichtergirlanden. Stattdessen wurden
selbstgertigte Lampen auf die Zaunsäulen gesetzt.
Das Weglassen dieser oberen Beleuchtungselemente
erleichterte und beschleunigte den Aufbau.
Zudem erschien durch diese freiere „Einsicht” die
Flughöhe der Gondeln etwas höher, was die Attraktivität
der Anlage steigerte. Viele Kollegen folgten später
diesem Beispiel und sägten ihre Lichtkränze ab.
32

50ER-JAHRE
Eschenbachers
Helikopter
FOTOS
Archiv Rilke, Archiv Spieß,
Archiv Becker, Archiv
Hoech, Archiv Eschenbacher,
Archiv Kreuser
Von Saison zu Saison peppten die Eschenbachers das
ursprünglich nur in Grüntönen lackierte Fahrgeschäft
immer mehr auf. 1968 tauschte man die zigarrenförmigen
Gondeln aus. Nach einer Idee von Konrad
Eschenbacher konstruierte der Fahrzeugbauer Wilhelm
Peter aus Althegnenberg neue Chaisen, in denen
die Fahrgäste nebeneinander saßen; allerdings
reduzierte sich durch diese Umrüstung die Geschwindigkeit
von 11 auf 9 U/min. 1981 verkaufte die
Familie das Karussell an den Fürther Schausteller
Grauberger. Dessen Sohn betreibt es noch heute und
ist damit jedes Jahr auf der Fürther Michaelis-Kärwa
zu Gast – der einzige Völker-Helikopter, der heute noch
auf einem Großvolksfest zu finden ist.
Eine besondere Stellung in der Helikopter-Geschichte
nimmt die Neuwieder
Firma Kreuser ein, die im
Lauf der Zeit mehrere derartige Karussells
betrieben hat, darunter eine
technische Besonderheit, die mit
seinem Baujahr 1961 zugleich das
letzte in Frohnlach gebaute Geschäft
gewesen ist: der Atom-Trabant.
Das Besondere war die mechanische
Neigungssteuerung der
Gondel: Je nachdem, ob sie stieg
oder sank, neigten sich Bug oder Heck. Zusätzlicher
Clou war das Bugrad, mit dem man bei der Landung
richtig auf einer Rollbahn aufsetzte. Leider gab es mit
dieser Steuerung Probleme, so dass am Ende der Saison
'61, in der man damit sogar auf dem Cannstatter
Wasen gastiert hatte, das Karussell wieder zurück an
die Firma gegeben werden musste. Dort wurde von
Mechanik auf Hydraulik umgerüstet. Zusätzlich wurde
am Fahrstand eine zentrale Ventilsteuerung eingebaut,
mit der der Betreiber die Gondeln bei voller Fahrt
auf „Absturzstellung” schalten konnte, daher der neue
Name „Sturzflieger”. Betrieben wurde das Karussell
bis 1972 und dann an den Schausteller Heinrich Weidauer
aus Kirchheim bei Marburg verkauft. ■
QUELLE
Reiner Köhler / Peter Reuther:
Helikopter – ein Klassiker
aus Franken, Kirmes
Revue 10/97, Seiten 22-26
Atomtrabant und
Sturzflieger von Kreuser
33

50ER-JAHRE
VAMPIR
Kochs Blizzard, 1954
Der Ur-Vampir von 1953
Der Vampir war eine Weiterentwicklung des Klaus-
Hurricanes: Der Korb mit dem Drehteil wurde hier
an einer Führungssäule um rund 2,5 m mittels einer zusätzlichen
Hubvorrichtung hochgefahren. Die Gondeln
erreichten so eine Flughöhe von knapp 8 Metern,
der Auslegerschwenkbereich betrug 52 Grad, die
Gondelneigung zwischen -3 Grad (Ruhestellung) und
+49 Grad (höchster Ausflug). Wie beim frühen Hurricane
waren die Gondeln unbeweglich mit den Auslegern
verbunden und in der Raketenform mit hintereinanderliegenden
Sitzen gestaltet. Die Entwicklung
des Vampir-Karussells begann 1953, seine Realisierung
führte über ein gänzlich anders geartetes Karussell,
nämlich den Tornado, der floppte und nach einem
einzigen Auftritt (Münchner Wiesn 1953) an die Firma
Klaus zurückgegeben wurde. Die Aufstellung der Firma
Klaus über ausgelieferte Karussells vermerkte bei
der Baunummer T11 (Tornado): „Karussell besteht
Vampir V26 von 1955,
oben unter Firma Jockers,
rechts Firma Frickenschmidt
34

nicht mehr; wurde in ersten Vampir
umgebaut”. Der erste Vampir wurde
bereits im Dezember desselben
Jahres an die Firma Tissot
ausgeliefert, die ihn im Februar
1955 an die Züricher Firma Möckel
veräußerte: Der „Vampire” unterscheidet
sich von den folgenden
Exemplaren dieses Typs insbesondere
durch die vierkantige Führungssäule,
die vom Tornado übernommen
worden waren. Als Gondeln
kamen noch die Hurricane-
Raketen zum Einsatz, die ab 1952 üblich waren. Als
Turmersatz hatte dieses erste Exemplar lediglich eine
schmale Säule mit der Aufschrift „Vampire”.
Die Technik des Tornados war also für den Vampir-Prototyp
von Tissot verwendet worden. Die Dekoration
hingegen behielt Georg Koch für sein eigenes, kurze
Zeit später als erstes „offizielles” Vampir-Karussell
ausgeliefertes Geschäft: Die Umzäunung sowie auch
die von innen beleuchtete „Kathedralen”-Rosette am
Fahrstand fanden sich bei Kochs am 13. Februar 1954
gestarteten Neuheit (V17) wieder. Koch nannte seinen
Vampir „Blizzard”; der Turmaufbau war etwas niedriger
als der der Hurricanes ab 1953/54 und mit zusätzlichen
farbigen Neonröhren dekoriert. Als zweiter
deutscher Schausteller bekam am 16. März die Firma
Jockers aus Saarbrücken ihren Vampir. Als relativ spätes
Exemplar wurde im April 1957 der Vampir „Shooting
Star” an den niederländischen Schausteller Theunissen
(Nr. V59) geliefert und nach mehrmaligem Besitzerwechsel
um 1967 ins Herstellerland (Rau & Weber
aus Herford) verkauft. Charakteristisch für den
Shooting Star war anfangs der filigrane, kirchturmähnliche
Aufbau; im Lauf der 80er-Jahre wich dieser einer
geschlossenen silbernen Rakete nebst amerikanischem
Outfit in „Stars & Stripes”.Dieses Exemplar war
mit den modernen Flugzeug-Gondeln à la Hurricane X
ausgerüstet. Insgesamt wurden 14 (10 komplette, 4
Luftanlagen für England) Vampir-Anlagen realisiert.
Die Biografie der drei in Deutschland reisenden Anlagen
lässt sich nur bruchstückhaft rekonstruieren: Der
Shooting Star war bis 1994 unter der Firma Klinkerfuß
auf der Reise, 1996 übernahm ihn die Firma Völkl aus
Hof, die aber nur fünf Plätze damit beschickte und ihn
dann an Otmar Till aus Iphofen übergab; anschließend
fand das Karussell im Parc de Loisir in Djerba eine
neue Heimat. Der Vampir V26 von Jockers ging 1959
für kurze Zeit an die Firma Ahrend in
Hannover, die das Karussell an die
Osnabrücker Familie Frickenschmidt
weitergab. Diese rüstete
das Karussell auf die neueren
Flugzeuggondeln um und verpasste
ihm den damals bereits gängigen
Titan-Turmaufbau. 1963 trennten
sich Frickenschmidts vom Vampir
und übergaben ihn der Firma
Göbel aus Worms. Kochs Blizzard
wurde 1959 (vermutlich an die Firma
Wendler) verkauft; die Dekoration
war 1958 noch für den ersten
Schiefen Turm verwendet worden,
nach dem Erwerb eines neuen Titans
jedoch der Blizzard komplett
verkauft. Lange im Einsatz war ein
Vampir unter Robert Thalkofer aus
Frontenhausen. Dieses Karussell
wurde – wie schon der Hurricane
von Josef Wack – in den 60ern, damals
im Besitz der Firma Schmack,
mit Flugzeugen aus der Peter-Fabrikation
aufgewertet.
■
50ER-JAHRE
Shooting Star von
Theunissen
Skizze zum Vampir,
Karl Meier, TÜV München
FOTOS
Archiv Kärger, Archiv Frickenschmidt,
Hennie van
Oers, Archiv Horn, Archiv
Thalkofer, Sicherheit Fliegender
Bauten 1970
QUELLE
Karl Ruisinger: Vampir –
Rundfliegeranlagen von
Klaus, Kirmes Revue 6/97,
Seiten 20-25
Vampir mit Peter-Gondeln,
oben das Karussell unter
Thalkofer in jüngerer Zeit,
links Archivfoto aus den 60ern
35

50ER-JAHRE
Erich Winters Tornado
Tornado als „Orion”
TORNADO / ZYKLON
Der Schausteller Erich Winter hatte als erster die
Idee eines gleichzeitig zu beladenden Looping-
Karussells: der „Einschienen-Schleuderbahn”. Um ein
motorgetriebenes Drehwerk herum sollten Ausleger
aus Stahlrohr sternförmig angeordnet werden, zwischen
deren äußeren Enden acht Gondeln für jeweils
zwei Personen beweglich aufzuhängen waren. Der gesamte
Auslegerverbund sollte sich über einen zweiten
Getriebemotor mittels eines Ritzels selbsttätig an einer
nach hinten gebogenen, viertelkreisförmigen Zahnschiene
auf- und abbewegen können. Auf diese Weise
sollte aus der einfachen Kreisfahrt in der horizontalen
Ebene heraus zunächst eine Schrägfahrt und dann
bei 90° der vollständige Looping in acht Metern Höhe
möglich sein.
Eine kleine Schlosserei in Exter wurde mit der Fertigung
des ersten Karussells dieser Art beauftragt. Auf
dem Herforder Volksfest 1954 sollte Winters eigene
„Vision” von einer bahnbrechenden Neuheit Wirklichkeit
werden: Vom Publikum wurde das „Tornado”
getaufte Karussell regelrecht gestürmt. Dabei handelte
es sich doch noch um ein
recht schmuckloses Geschäft,
mit eher unförmigen,
ungepolsterten Gondeln mit
einem Schutzkäfig aus
Drahtgitter. Der große Erfolg
sprach sich aber auch unter
den Platzmeistern schnell
herum.
1957 gastierte der Tornado
noch auf der Cranger Kirmes,
aber mit dem Ende der
Saison ging die Reisezeit
des Karussells vorerst zu Ende, denn Winter machte
sich in einem Zulieferbetrieb der Bremer Werftindustrie
im benachbarten Leeste daran, eine größere und verbesserte
Version der Einschienenschleuderbahn zu
konstruieren. Wieder musste ein Präzisionsbogen zugeliefert
werden, diesmal von einer Bremer Werft. Von
der zweiten Winter’schen Schleuderbahn sind leider
keine Bilddokumente mehr aufzutreiben. Auf einem Video
über den Oldenburger Kramermarkt, wo diese Anlage
ab 1958 regelmäßig gastierte, ist sie jedoch mehrmals
in Aktion zu sehen. Das Karussell wurde wieder
nach einem tropischen Wirbelsturm benannt und hatte
auch wieder eine nach hinten gebogene, auf einer
Bockkonstruktion ruhende Zahnschiene, an deren
oberem Ende der Schriftzug „Zyklon” angebracht war.
Die 10 Gondeln, die rings um einen Drehkranz von 9
Metern Durchmesser angeordnet waren, wiesen aber
schon die für die späteren Modelle typische Zigarrenform
auf. Der Zyklon erreichte im Über-Kopf-Flug eine
bereits beachtliche Höhe von 11 Metern. Winter verkaufte
den Zyklon in den frühen 60ern nach Amerika.
Tragischerweise stürzte der Mittelbau beim Löschen
der Ladung vom Kranhaken und wurde zerstört.
Der Hamburger Otto Friedrichs brachte zu dieser Zeit
den Tornado wieder auf deutsche Volksfeste. 1965
verkaufte er ihn an Armin Schultze, der das Karussell
überarbeiten und eine neue, hohe Rückwand bauen
ließ, die Motive aus der damals populären Science-
Fiction-Serie „Raumpatrouille Orion” aufnahm. „Orion”
wurde auch als neuer Name ausgewählt, und die kleine
Bahn mit dem engen Radius hatte einen besonderen
Effekt zu bieten: Die Gondeln drehten nicht immer
nur stabile Loopings, sondern schlugen zuweilen auch
noch seitliche Purzelbäume. Trotzdem wurde es für
Schultze schwer, sich mit dem Oldie durchzusetzen;
1972 verschwand das Raumschiff Orion alias Tornado
endgültig in einem schwarzen Loch.
■
FOTOS
Archiv Winter, Archiv
Schultze
QUELLE
Michael Bonhoff: Einschienenschleuderbahnen,
Kirmes
Revue 11+12/97, Seiten
58-65
36

FLIEGENDE UNTERTASSE
Günter Rilke aus dem bayerischen
Wartenberg war Besitzer
der Fliegenden Untertasse –
ein von ihm selbst entwickeltes Patent.
Der Entwurf dieses Karussell-
Unikats war von einer Entwicklung
jenseits des Großen Teiches inspiriert
worden; dort hatte der Amerikaner
Frank Hrubetz das Round
Up auf den Markt gebracht, ein Karussell,
das mittels eines hydraulischen
Hebearms in die Schrägstellung
(75°) gebracht werden
konnte und das Schausteller Emde
nach Deutschland importiert hatte.
Noch bevor die Memminger Karussellbaufirma
Klaus diese Hochrundfahrt in Lizenz
nachbaute und damit die Round Up-Produktion auf
deutschem Boden startete, hatte Günter Rilke mit den
Plänen „für die Neukonstruktion eines auf Fliehkraft beruhenden
Karussells mit hydraulischer Hebevorrichtung”
begonnen, die am 20. November 1957 unterzeichnet
wurden. Mit dem Bau der Anlage wurde die
Nürnberger Firma Popp beauftragt, der Karussellname
„Fliegende Untertasse” urheberrechtlich geschützt.
Analog zum Round Up bestand der Effekt in
einer mit 18 U/min schnell drehenden Passagierscheibe,
die mittels Hydraulik hochgefahren werden
konnte; die Fahrgäste wurden durch die Fliehkraft an
die Scheibenwand gepresst. Abweichend vom Round
Up standen den Passagieren Sitzbänke zur Verfügung,
die Höchstauslage betrug nur 60°, die Scheibe
hatte einen Durchmesser von 7 Metern und erreichte
eine maximale Flughöhe von rund 9 bis 10 Metern. Sie
bestand aus zwölf Segmenten, die insgesamt Platz für
30 Personen boten. Die Grundfläche betrug etwa 10
mal 9 Meter. Zehn der zwölf Scheibensegmente beherbergten
jeweils drei Sitzplätze, die beiden anderen
Felder waren für Ein- und Ausstieg freigehalten. Die
Passagiere legten vor Beginn der Fahrt einfache Sicherheitsketten
an, ein inneres Schutzgeländer diente
zum Abstützen der Beine.
Gestaltet wurde die Fliegende Untertasse von Günter
Rilke selbst. Bei seiner Premiere präsentierte sich das
Karussell noch überwiegend in nacktem Alu, für die
zierende Illumination sorgten nur vier selbstgebaute
Leuchtsternständer. Bald wurden die Stufen mit farbigem
Plexiglas verkleidet und von hinten beleuchtet.
Zwei einfache Raketen dienten links und rechts als zusätzlicher
Blickfang; sie wurden später durch zwei von
der Firma Zierer gefertigte Exemplare ersetzt. Diese
beiden neuen Flugkörper waren auf Drehmotoren gelagert
und von innen mit gleißendem Weißlicht erhellt.
Feurig rote Lichtspiele am Fuß der Raketen simulierten
den Abschuss ins Weltall. Kassenfront und Außenwand
der Scheibe erhielten die zeittypische Bemalung
in gegenstandslosem Stil und schönen Pastellfarben.
Ein Schmuckstück wurde die Fliegende Untertasse,
als der Innenbereich der Scheibe hinter dem Schutzgitter
zur Welthalbkugel gestaltet wurde: Auf türkisfarbenen
Ozeanen zogen Segelschiffe, über den Kontinenten
kreisten Flugzeuge. Im abendlichen Licht
zuckten Leuchtblitze über die Globusfläche hinweg,
und eine am „Pol” befestigte Schwarzlichtlampe
tauchte Szenerie und Fahrgäste in fremdartige
flirrende Effekte.
Rilkes reisten mit ihrer „Untertasse” weit über die
Grenzen Bayerns hinaus, im Premierenjahr 1958
stand sie auf dem Cannstatter Wasen, ab 1959 war
sie Bestandteil des Münchner Oktoberfestes.
1967 wurde sie dort von Patty Conklin aus Kanada
entdeckt und auf der Stelle gekauft. Im Vergnügungsarsenal
der Conklin Shows lief das Karussell
dann als „Space Whirl”.
■
Das Karussell in verschiedenen
Deko-Stadien
FOTOS
Archiv Rilke, Robert D. Paul
QUELLE
Karl Ruisinger: Fliegende
Untertasse – eine Begegnung
der frühen Art, Kirmes
Revue 1+2/97, Seiten
40-43
Conklins „Space Whirl”
37

50ER-JAHRE
ROUND UP
Emdes Hrubetz Round Up
1958 in Brüssel
Emdes Klaus Round
Up auf der Münchner Wiesn
präsentiert und zählte dort als eines der meistverkauften
Fahrgeschäfte bald zum klassischen Repertoire
der Carnivals. Das Geheimnis des Erfolges dieser
amerikanischen Erfindung lag in der genialen Konzeption.
12 sternförmig um einen Drehkranz gruppierte
Ausleger waren an ihren äußeren Enden mit Fußbodenplatten
und mannshohen Gittersegmenten zu einem
freitragenden, runden Käfig verbunden. Die zehn
sogenannten Körbe – ausgesteifte und mit einem Gitter
bespannte Stahlrahmen mit jeweils drei als Stehplatz
ausgeformten Mulden – wurden zusätzlich über
Zugstangen mit der Mittelsäule verbunden. Angetrieben
wurde das Karussell indirekt über zwei Gummireifen,
die mit Elektromotoren verbunden waren und
von außen gegen den umlaufenden Eisenring des Kä-
Klaus Round Up von Emde
Einer der Pioniere, die den modernen
Karussellbau maßgeblich
beeinflusst und vorangebracht
haben, war der Amerikaner Frank
Hrubetz. Er experimentierte schon
früh mit hydraulischen Hebemechanismen
und machte es sich zur
Aufgabe, Karussells mit hoher Kapazität
und Anziehungskraft zu
entwickeln, die zugleich leicht aufund
abzubauen und zu transportieren
sind. Auf besonders spektakuläre
Weise gelang ihm dies Anfang
der 50er-Jahre mit dem Bau
des ersten patentierten „Round
Up“. Bereits 1954 wurde dieses
neuartige Karussell auf den großen
Volksfestveranstaltungen der USA
38

50ER-JAHRE
Round Up von Dölle
figbodens drückten. Die bei schneller Umdrehungsgeschwindigkeit
auftretenden Zentrifugalkräfte erzeugten
den bereits vom Hoffmeister-Rotor her bekannten
Effekt an der Wand klebender Fahrgäste. Revolutionär
neu dagegen war der erstmals eingesetzte
hydraulische Arm, der den rotierenden Käfig nun zusätzlich
in eine Schrägstellung von circa 75 Grad anheben
konnte. Der atemberaubende Anblick stehend
durch die Luft wirbelnder Menschen zog die Besucher
in Scharen an, die Möglichkeit des gleichzeitigen Einund
Ausstiegs der jeweils 30 Passagiere sorgte für die
gewünschte hohe Kapazität. Das war der Beginn einer
neuen Ära im Karussellbau, und es dauerte nicht
allzu lange, bis sich dies auch nach Europa herumgesprochen
hatte.
Es war der Schwede Gunnar Manson, der frühzeitig
den Trend erkannte und das erste Round Up aus Amerika
importierte. Durch eine Kooperation mit dem deutschen
Schausteller Gustav Emde gelangte das Geschäft
schließlich 1957 auf die großen deutschen Festplätze
und erwies sich erwartungsgemäß als die Sensation.
Emde konnte das amerikanische Round Up
1957 zunächst exklusiv in Deutschland betreiben. Sein
Erfolg sprach sich schnell herum und weckte bei vielen
Kollegen Kaufinteresse. So wurde die Maschinenfabrik
Klaus beauftragt, anhand des US-Modells ein
auf hiesige Verhältnisse abgestimmtes Round Up mit
deutscher Statik zu bauen. Schlag auf Schlag verließen
bereits 1958 fabrikneue Round Ups das Memminger
Herstellerwerk. Auf den ersten Blick entsprachen
sie dem Original von Hrubetz, im Detail wurden
jedoch die Wünsche der Kunden berücksichtigt. So
kam bei Klaus statt des von Emde benutzten amerikanischen
Sattelaufliegers ein klassischer, zweiachsiger
Mittelbauwagen zum Einsatz, auf dem ursprünglich
ebenfalls das ganze Karussell verladen werden konnte.
Die Bedienung erfolgte wie beim Original von einem
Fahrstand aus, wo über eine Art Lenkrad und ein
Gestänge die Hydraulikventile des Hubarms manuell
gesteuert werden konnten, sobald die erforderliche
Umdrehungsgeschwindigkeit von 17,5 UpM erreicht
war. Interessanterweise entstanden die insgesamt
acht von Klaus gebauten Round Ups alle im Verlauf
des Jahres 1958. Das Interesse der Schausteller war
zwar groß, doch war die Anzahl der für ein solches Geschäft
in Frage kommenden Plätze und Reiserouten
offenbar schon damals begrenzt.
Die besten Plätze hatte
Gustav Emde, und natürlich
erhielt er am 15. März 1958
auch das erste von Klaus gefertigte
Round Up. Im April begann
jedoch bereits die Brüsseler
Weltausstellung, an der
sich Emde noch mit dem amerikanischen
Round Up von
Manson beteiligen wollte. Also
überließ er kurzerhand sein
fabrikneues Klaus-Geschäft
dem Kompagnon in Schweden.
Der hatte ebenfalls ein
Round Up bei Klaus bestellt,
das aber erst einen Monat später
ausgeliefert werden sollte.
Deshalb verkaufte Manson
das erste Geschäft anschlie-
Round Up Nr. 2 unter
Erich Weber
39

50ER-JAHRE
1969 betrieb die Firma Puls
das ehemalige Karussell von
Schippers
Round Up von Schippers /
Sippel
ßend zurück nach Deutschland an den Fürther
Schausteller Ernst Dölle. Unter der Regie von Dölle
wurde das Karussell mit einer modernen Raumgleiter-
und Düsenjet-Dekoration sowie einer markanten
Lichterfontäne im Zentrum ausgestattet.
Immerhin bis 1981 bereiste die Familie damit die
Plätze zwischen Franken und dem Rheinland; Josef
Dölle machte im Jahr 2000 mit einem anderen,
aufgekauften Klaus-Round Up Schlagzeilen, das
er als „Sunny Beach” für den Volksfesteinsatz wiederbelebte.
Gunnar Manson trieb mit seinen Round
Ups offenbar einen schwunghaften Handel,
denn auch sein zweites Exemplar
ging bald an einen deutschen
Schausteller, die Berliner
Firma Anton Beuermann. Über
eine Anzeige im Komet wurde
dieses Geschäft 1964 erneut
zum Kauf angeboten und gelangte
schließlich nach Herford:
Bis 1981 reiste Erich Weber
selbst mit dem Round Up, nach
einer Saison unter Leitung seines
Neffen wurde das Geschäft
schließlich zurück nach Skandinavien
verkauft. Round Up Nr. 3
wurde am 24. April 1958 an Anton
Gormanns aus Stolberg geliefert.
Den Anfangserfolg konnte
Anton Gormanns noch miterleben,
doch verstarb er kurze
Zeit später und hinterließ seinen
Kindern und seiner Witwe Mia das Geschäft und die
Tour. Der älteste Sohn Alex Gormanns erwarb später
ebenfalls ein Round Up von Klaus, das ursprünglich
als fünftes Exemplar der Baureihe eine Firma Maier bestellt
hatte und mit dem er über viele Jahre hinweg
selbstständig gereist ist. Mia Gormanns betrieb weiterhin
das Geschäft ihres verstorbenen Mannes.
In Hamburg war Round Up Nr. 4 der Firma Schippers
und v.d. Ville beheimatet, das ebenfalls Ende April
1958 auf den Markt gekommen war. Dieses Round Up
mit seiner Kombination aus Neonlicht und klassischem,
abstraktem 50er-Jahre-Dekor reiste unter Leitung
von Günter Sippel in ganz Norddeutschland.
1970 wurde das Geschäft – nachdem es eine Saison
in den Händen der Bremer Firma Puls gewesen war –
an die Brüder Manfred und Waldo Parpalioni verkauft.
Bei Schippers hatte das Karussell zuletzt noch eine
Weltraumdekoration und einen plastischen, halbrunden
Polyester-Globus an der Stirnseite der Fassade erhalten.
Noch vor wenigen Jahren reiste die Firma Richard
Mackels aus Wissen mit diesem Geschäft. Inzwischen
ist es im Parc de Loisir in Djerba, Tunesien,
im Einsatz.
Zwei Round Ups lieferte Klaus zwischenzeitlich direkt
ins Ausland. Die sechste Anlage der Baureihe ging im
Mai 1958 an die Firma Moeckel in der Schweiz. Ende
der 60er-Jahre gelangte auch dieses Karussell zurück
nach Deutschland. Anton Beuermann erwarb es und
verkaufte es 1969 weiter an Familie Isken aus Dortmund.
Bauteile für ein weiteres Round Up schickte
Klaus im Juni 1958 nach England, doch ist nicht bekannt,
ob daraus tatsächlich jemals ein fertiges Ka-
40

ussell entstanden ist. Zwar gelangte
1958 ein Round Up aus Deutschland
in den Besitz der englischen Firma
Rose Bros., doch soll das ein Hrubetz-Karussell
gewesen sein. Möglicherweise
handelte es sich dabei
also um das Original von Gunnar
Manson und Gustav Emde, das nach
Beendigung des Gastspiels auf der
Brüsseler Weltausstellung verkauft
worden ist. Seit einiger Zeit ist dieses
Karussell als „Meteorite” in Irland unterwegs.
Emde selbst hatte bereits im
Juni desselben Jahres das letzte fabrikneue
Exemplar aus der Klaus-
Produktion erhalten, um damit zur
Hauptsaison seine wichtigen Plätze
zwischen München und Bremen zu
halten. Bis zu seinem Lebensende
1977 war Gustav Emde mit dem
Round Up unterwegs gewesen, dann
verschwand dieses markante Geschäft
von den großen Festplätzen.
Später reiste die Firma Scheffer mit
dem Karussell in Nordrhein-Westfalen, danach die Familie
Koning. Noch auf der Reise ist das ehemalige
Round Up Nr. 5 von Alex Gormanns. Mit dem Namen
„Hot Wheel“ versehen, wird das Geschäft von der Firma
Remmele präsentiert.
Die Maschinenschlosserei Nijmeegs Lasbedrijf aus
dem holländischen Nimwegen produzierte im Jahre
1959 mindestens zwei eigene Round Ups, von denen
eines in die bis dahin noch nicht mit Klaus-Geschäften
versorgte Region Stuttgart verkauft wurde, an eine
Firma Reinhard. Dieses Karussell sollte sich im Laufe
der Zeit erfolgreich gegen die anderen Modelle behaupten
und zu einem echten Dauerbrenner entwickeln.
Noch im Herbst 1978 wurde dieses Round Up
von der Stuttgarter Schaustellerfamilie Renz übernommen
und technisch vollständig überarbeitet, bevor
es nach weiteren vier Jahren an die Firma Weeber
aus Reutlingen verkauft wurde und am Ende in einem
französischen Park fest installiert worden sein soll.
Das holländische Round Up war bedienungsfreundlicher,
noch leichter gebaut und mit seinen kompakten
Maßen 10 m x 11,5 m wohl ursprünglich gezielt auf die
Platzverhältnisse der niederländischen Innenstadt-
Kirmessen abgestimmt gewesen. Optisch orientierte
es sich jedoch weitgehend an dem Vorbild aus Memmingen.
Der Reibradabtrieb der holländischen Version
erfolgte mittels Spezialrädern, die ursprünglich für
den harten Einsatz an Bahnsteigpaketwagen entwickelt
worden waren. In Holland selbst blieb dem
Round Up der Erfolg versagt. Zwar wurde die zweite
Anlage von 1959 dort für kurze Zeit von dem Schausteller
J.H. Kunkels aus Roermond betrieben, doch
sollte dies das einzige Round Up bleiben, das je in
Holland gereist ist.
Stattdessen kam der nächste Auftrag bereits ein Jahr
später wiederum aus Deutschland, nach Stuttgarter
Vorbild bestellte die Münchner Schaustellerfamilie
Aigner nun ebenfalls ein kleines Round Up aus Nimwegen.
1968 orderte Karl Parpalioni ein fabrikneues
Round Up mit 30 Plätzen aus Holland; späterer Eigentümer
wurde der Münchner Schausteller Manfred
Zehle. Dessen Kollege Aigner hatte sein kleines Round
Up bereits 1962 an die Firma Roie nach Frankfurt weiterverkauft.
■
50ER-JAHRE
Round Up von August
Isken
FOTOS
Archiv Kärger, Archiv Dölle,
Archiv Emde, Archiv
Weber, Archiv Sippel, Archiv
Parpalioni, Archiv Isken,
Rolf Schmidt
QUELLE
Michael Bonhoff: Round
Up – Die Zukunft vor 40
Jahren, Kirmes Revue
7/98, Seiten 60-66, und
8/98, Seiten 30- 32
De Boer Round Up von
Parpalioni, 1968
41

50ER-JAHRE
SPUTNIK
von 1959
Sputnik-Ausführung
Sputnik-Ausführungen
von 1958, aufgenommen
auf dem Schützenfest in
Hannover und dem Oktoberfest
in München
Besonders viele Ausführungen des Flugkarussells
„Sputnik” aus der Schwarzkopf-Werkstätte hat es
nicht gegeben. Und sonderlich lange währte deren
Höhenflug auf den Volksfesten ebenfalls nicht. 1958
war Sputnik die große neue Sensation im Kirmesgeschehen
gewesen – nur wenige Monate, nachdem im
wirklichen Leben der „Sputnik 1” ins All gestartet war.
Die Cranger Kirmes in Herne, der Stoppelmarkt in
Vechta, der Kramermarkt in Oldenburg und das Oktoberfest
in München bildeten unter anderem die glanzvollen
Startrampen für den Abschuss des Sputnik in
den Kirmeshimmel der 50er-Jahre. Die Firmen Willenborg
und Van der Veen tauchen dabei in den Beschickerlisten
von 1958 auf. 1959 erhielt die Familie
Loeb einen weiteren fabrikneuen Sputnik, der zur Jahresmitte
ausgeliefert wurde.
Das Zentrum der Sputnik-Karussells war eine auf
schräger Achse rotierende, illuminierte, buntbemalte
42

Attrappe des Erdballs. Ein rotierender Kranz, an dem
18 Gondeln fest montiert waren, konnte an zwei
Führungssäulen hydraulisch angehoben und danach
gekippt werden, so dass eine Umkreisung des Globusses
in schräger Flugbahn nachgeahmt wurde.
Vergleicht man Fotos der Sputnik-Anlagen von 1958
und 1959 miteinander, so fallen – neben Unterschieden
in der Farbgebung, im Schriftzugbogen und der
andersgerichteten Polachse des Erdballes – vor allem
die verschiedenen Gondeltypen ins Auge. Die Gondeln
des Loeb'schen Karussells glichen Kleinautomobilen
mit aufgesetzten Frontscheinwerfern und seitlichen
Türen, die geöffnet und geschlossen werden
mussten. Sie waren bulliger, kugeliger und höher als
die Chaisen der 1958er-Version, in denen man zwar
ebenfalls hintereinander Platz nehmen musste, die jedoch
durch eine Öffnung im Frontbereich bestiegen
werden konnten. Möglicherweise war die massivere
Gondelform auf eine rasantere Fahrweise (steilere
Flugbahn, Kippen nach beiden Seiten– wie auf dem
erhaltenen Modell angedeutet) angelegt.
Wie auch immer: Glücklich geworden ist kein Besitzer
mit dem Karussell. Insgesamt reisten Loebs damit nur
1 1/2 Saisons, wobei sie auf dem heimatlichen Topplatz,
dem Bremer Freimarkt, mit dem gleichzeitig gastierenden
Sputnik von Willenborg konkurrieren mus-
Sputnik-Modell der Firma Schwarzkopf
sten. Ende 1960 wurde der Loebsche Sputnik an die
Firma Buser in der Schweiz verkauft. Erzählungen zufolge
soll ihn der neue Besitzer nur einmal aufgebaut
haben und überhaupt nicht damit zurechtgekommen
sein, so dass das Karussell anschließend verschrottet
wurde. Der Verkauf des Loeb'schen Sputniks wurde
damals im Weser Kurier kommentiert.
Unter „Konjunktur auch auf
dem Rummelplatz” wurde deutlich
Bilanz gezogen: „Ein großes Karussell,
das heute gebaut wird, kostet
ein paar hunderttausend Mark
und muß sich in ein paar Jahren
amortisiert haben. Ist der Reiz der
Neuheit erst einmal vorbei, bringt
es seinem Besitzer nicht viel mehr
als ein gutes Auskommen. Und
nicht jedes neue Karussell gefällt
dem Publikum, wie es der Verkauf
eines Sputniks ins Ausland beweist,
der nicht lange am deutschen
Jahrmarktshimmel kreiste.”
Auch die Willenborg-Anlage soll
1959 nach ihrem zweiten München-Gastspiel
Deutschland – in
Richtung Skandinavien – verlassen
haben.
Besitzer eines Sputnik-Karussells
war später Erwin Ahrend aus Hannover;
sein Geschäft fiel einem
Großbrand zum Opfer. Der desaströse
Auftritt eines Sputniks von
Erich Bödeker aus Duisburg
schließlich ist in die Annalen der
Dürener Annakirmes 1962 eingegangen.
■
50ER-JAHRE
FOTOS
Archiv Loeb, Stadt München,
Rolf Schmidt
QUELLE
Karl Ruisinger: Sputnik –
Back to the Fifties, Kirmes
Revue 9/97, Seiten 54-57
Erinnerungen an Loebs
Sputnik
43

50ER-JAHRE
CALYPSO
Legendär:
Die Calypso-Anlagen von
Bausch & Distel
Modell für den Prototyp
von Mack, 1958
Calypso war ein typisches „Wirtschaftswunder-Karussell”.
Die Firma Mack aus Waldkirch entwickelte
diesen Karusselltyp in Deutschland und vermarktete
ihn äußerst erfolgreich. Beim Calypso befinden sich
vier elektrisch angetriebene Drehkreuze mit je vier
Gondeln auf einer schräg gestellten Drehscheibe. Diese
wird mittels Reibräder in Bewegung gesetzt, wobei
ihre Drehzahl optimal auf die Drehzahl der in entgegengesetzer
Richtung rotierenden Kreuze abgestimmt
ist. Das Ganze ergibt einen gelungenen Bewegungsablauf
mit stets wechselnder Fahrtrichtung in
einer Art Dreiecks-Kreisfahrt. Eine absolute Weltneuheit
war diese Fahrweise allerdings nicht: Der amerikanische
Scrambler bot den gleichen Bewegungsablauf
wie der spätere Calypso, war jedoch eine flache
Anlage ohne Podium und mit einer recht einfachen
Verarbeitung. Die drei Drehkreuze waren zwischen einem
oberen und einem unteren Ausleger eingehängt
und wurden mittels einer Übersetzung vom mittleren
Hauptantrieb aus in Bewegung gesetzt. 1958 lieferte
die Firma Mack ihren ersten Calypso
an die Münchner Schaustellerfirma
Bausch & Distel. Das Geschäft
entstand nach Anregungen
von Heinz Distel, der in den USA
auf diese Art von Drehkreuz-Karussells
aufmerksam geworden
war. Die Erstbesitzer sicherten sich
auch bald eine „Exklusivität”, indem
sie mit der Firma Mack vereinbarten,
dass für eine Periode
von zwei Jahren weitere Verkäufe in Deutschland nur
an die Firma Bausch & Distel gestattet waren. Die Premierentour
verlief sensationell – insbesondere auf dem
Oktoberfest, wo Wächter und zusätzliche Geländer
plaziert werden mussten, um den riesigen Publikumsandrang
bewältigen zu können.
Der große Erfolg des Calypso blieb natürlich nicht unbemerkt,
und da über die Mack-Konstruktion die Exklusivitätsklausel
verhängt war, wurden die Schaustellerkollegen
erfinderisch. Bereits Anfang der Saison
1959 gab es die erste Kopie zu vermelden: Der holländische
Schausteller und Tüftler Adam van der Veen
hatte sich eine artverwandte Anlage in Eigenregie bauen
lassen und stellte sie am 30. April 1959 in Amsterdam
zum ersten Mal vor. Nach Amsterdam wurde auch
der deutsche TÜV geordert, denn 1959 gab es weitaus
mehr Plätze zu vergeben, als Bausch und Distel
je halten konnten, und somit kam der holländische
Nachbau recht bald auch in Deutschland zum Einsatz.
Van der Veen beschickte 1959 mit seinem Calypso unter
anderem die Veranstaltungen in Goslar, Münster,
Vechta und Oldenburg. In der technischen Ausführung
gab es einen wesentlichen Unterschied zum
Mack-Original. Um einen schnellen und sicheren Fahrgastwechsel
zu gewährleisten, wurden die Gondeln
nämlich nicht an einem Drehkreuz befestigt, sondern
sie waren auf drei Scheiben montiert. Als „Leckerbissen”
gab es zwischen diesen Scheiben noch weitere
drei Gondeln, die drehbar auf einem Schwengel gelagert
waren, wodurch für einen Teil der Fahrgäste eine
ganz andere, Walzerbahn-ähnliche Fahrt entstand. Typisch
für den Calypso von Van der Veen war auch sein
44

diese Weise aktualisiert, kam Calypso
OHO 1960 auch zu Münchner
Wiesn-Ehren. Hüttemann verkaufte
den Calypso OHO 1965 an
Willi Perz aus Fürth, 1969 landete
das Karussell bei Heinz Metz aus
Nürnberg, um 1973 bei der niederbayerischen
Schaustellerfamilie
Zinnecker. Bei der Firma
Schwarzkopf entstand 1960 ein
Calypso, mit dem die Familien
Wendler und Spangenberger auf
die Reise gingen. Das Geschäft
wurde – ebenfalls nach einem Modetanz
– „Baion” genannt.
Trotz dieser diversen Konkurrenz-
Anlagen kann man die 60er-Jahre
in Deutschland in Sachen Calypso
als „Mack-Episode” beschreiben.
Nach Ablauf der Bausch-&-Distel-
Exklusiv-Frist wurden es immer
mehr Anlagen – Heinz Distel
sprach von weiteren zwölf damals
50ER-JAHRE
Eigenbau von Adam v.d.
Veen, 1959
Eigenbau von Georg
Hüttemann, 1959; unten unter
Willi Perz
drehbarer Schriftzug, der entweder „Calypso”, „Mambo”
oder „Rumba” anzeigte. Van der Veen war nicht
der einzige, der das Mack-Distel-Embargo durchbrach.
Das Schaustellerunternehmen Schippers &
v.d.Ville zum Beispiel baute in der eigenen Maschinenschlosserei
in Hamburg-Altona eine Walzerfahrt
der Firma Gundelwein kurzerhand in ein flaches, Calypso-ähnliches
Karussell mit etwa 1 m hohem Podium
und original Ihle-Gondeln um und nannte es „Mambo”.
Dieser Eigenbau, der in den Jahren 1960/61 auf
den Beschickerlisten der ganz großen Volksfeste auftauchte,
wurde später nach Dänemark verkauft.
Auch in Bayern und bald sogar direkt in München bekamen
Bausch und Distel schnell den Wettbewerb zu
spüren. Der Schausteller Georg Hüttemann aus Augsburg-Lechhausen
brachte bereits zur Saison 1959 den
kleinsten Calypso, der in Deutschland je gebaut wurde.
Hüttemann reiste in der zweiten Hälfte der 50er-
Jahre mit einem Karussell namens „Slalom”, das er
nach der Saison 1958 komplett umbauen ließ: Aus der
ursprünglichen Ovalbahn wurde ein Rundfahrgeschäft
mit 16 Metern Durchmesser, auf dem vier Gondelkreuze
kreisten. 16 der ursprünglich 18 Chaisen rotierten
nun in Vierereinheiten im Calypso-Stil, zusätzlich
ausgestattet mit den obligatorischen Schirmchen.
Es war wohl das einzige Geschäft dieser Art, bei dem
die Passagiere in den Gondeln hintereinander sassen.
Hüttemann entschied sich zunächst für die Bezeichnung
„Hula Hoop”, bereits zur Saison 1960 nannte er
es Calypso OHO. Gleichzeitig wurde das Karussell mit
zeitgemäßeren Gondeln der Firma Peter bestückt. Auf
45

50ER-JAHRE
Mambo von Schippers &
v.d. Ville, 1960
Baion, Schwarzkopf, 1960
davon ging bereits Mitte 1959 an die Schweizer Firma
Weidauer (dieses Karussell kehrte jedoch 1963 nach
Deutschland an einen anderen Besitzer zurück), der
andere in die USA. Die Aufmachung der drei Bausch
& Distel - Calypsos wurde dabei immer aufwändiger.
Beim Ur-Calypso von 1958 – als einziges derartiges
Mack-Geschäft noch mit den bulligeren, hinten hochgezogenen
Gondeln der Firma Peter ausgerüstet – waren
die Herzchen an der Rückwand noch zweidimensional
aufgemalt, bereits der zweite Calypso war hingegen
mit plastischen Herzen dekoriert. Die Rückwand
erhielt neben den senkrechten Lichtsäulen die
charakteristischen Leuchtsterne. 1962 montierten
Bausch und Distel bei der in Deutschland verbliebenen
Anlage vorübergehend an den Gondeldächern
zusätzliche Drehleuchten.
Mack-Calypso von Eckl
ausgelieferten Anlagen im Bundesgebiet einschließlich
einer in Westberlin. Und auch in den 70er-
Jahren wurden von Mack noch Exemplare in Deutschland
ausgeliefert. Während der „Schonfrist” – also der
exklusiven Bausch-Distel-Phase – besaßen und betrieben
die beiden Münchner Schausteller der Reihe
nach insgesamt drei Calypsos (der erste wurde 1958,
die beiden anderen 1959 ausgeliefert). Die ersten beiden
verkauften sie frühzeitig wieder ins Ausland. Einer
Mack-Calypso von Rosai
46

50ER-JAHRE
Sonniers Orient-Zauber
FOTOS
Archiv Distel, Hennie van
Oers, Archiv Perz, Archiv
Eckl, Archiv Rosai, Archiv
Hirsch, Archiv Mocken, Archiv
Sonnier, Archiv Schäfer,
Archiv Spangenberger,
Stadt Nördlingen, Ton
Koppei
1963 baute Mack einen Calypso für die Firma Maniatopoulis-Krämer
aus Stuttgart, Ende 1964 wurde dieser
Calypso in die Schweiz verkauft. Auch die Firma
Biermann aus Gelsenkirchen war schon früh mit einem
Mack-Calypso auf der Reise. Auf dem Münchner Oktoberfest
war Biermanns Geschäft von 1962 bis 1993
vertreten. München bildete von Anfang an eine besondere
Calypso-Hochburg, denn auf dem Oktoberfest
waren Calypsos sehr lange und fast immer in
mehrfacher Ausführung vertreten. Die Firma Bausch
war bis 1980 mit ihrem Calypso auf dem Oktoberfest
präsent und verpasste der Anlage Mitte der 70er-Jahre
sogar noch neue, zeitgemäßere Gondeln. Der ehemalige
Biermann-Calypso kam unter der Firma Haas
in München 1994 zum letzten Mal zum Einsatz. Von
1965 bis 1968 gab es auf der Münchner Wiesn sogar
drei Mack-Calypsos. In dieser Zeitspanne baute nämlich
auch Hans Dom seine Anlage dort auf. Ein weiterer
Münchner Calypso-Besitzer war von 1974 bis 1988
die Familie Eckl – allerdings ohne damit auf der Wiesn
zu gastieren. Selbiges gilt für Eduard Rosai, der zwischen
1976 und 1980 einen Mack-Calypso besaß.
Einer der frühen deutschen Calypso-Betreiber war
auch die Familie Mocken gewesen, die ihr Mack-Karussell
ab Mitte der 60er-Jahre betrieb. 1971 legte man
sich einen anderen Calypso namens „La Bostella” zu,
der vor allem durch seine geschwungene Rückwand
und die aufwändige Lichter-Fontäne in der Mitte der
Drehscheibe auffiel. Etwas ganz Besonderes in punkto
Aufmachung war die Mack-Anlage „Orient Zauber”.
Sie wurde – ebenfalls 1972 – für die saarländische
Schaustellerfamilie Sonnier gebaut. Mitte der 80er-
Jahre wurde dieses Prachtstück Opfer des Zeitgeistes
und zum Breakdance umgebaut und umgestaltet.
Auch die holländische Firma Bakker aus Apeldoorn
blieb nicht unberührt von der „zweiten Jugend” des
Calypso in den 70ern: Sie baute für Deutschland 1974
für die Firma Mocken das „Moulin Rouge”. Es verfügte
über 20 Gondeln, verteilt über fünf Kreuze und war
somit Deutschlands größter reisender Calypso. ■
Mockens Moulin Rouge
und Schäfers Tarantella
QUELLE
Ton Koppei: Calypso, Kirmes
Revue 12/99, Seiten
20-29, 1+2/2000, Seiten
46-50
Mockens La Bostella
47

50ER-JAHRE
TITAN
Der Schiefe Turm bei
der Wiesn-Premiere
ständig als Luftanlage die Werkshallen in Memmingen
verließ. Zunächst einige technische Daten: Der größte
Flugbahndurchmesser des Schiefen Turmes betrug
15,35 Meter, die Drehzahl lag bei 9,5 U/min. Der
Schwenkbereich der Ausleger betrug 58 Grad (bei
maximaler Schrägstellung 94 Grad). Die Neigung der
via Zugstangen verstellbaren Gondeln reichte von -10
Grad bis +38 Grad. Die Schräglage des Mittelbaus betrug
bis zu 18 Grad. Die Gondeln erreichten eine maximale
Flughöhe von 11,5 Metern, wobei der Korb in
12 Sekunden um 2,5 Meter an der Führungssäule
hochgefahren wurde. Als offizielle Gondelform des
Schiefen Turmes nennt die uns vorliegende Ersatzteilliste
die „Type IV”. In der zweiten Hälfte der 50er-Jahre
hatte die Firma Klaus ihre Produktion auf Gondeln
mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzplätzen umgestellt,
die Raketenform verschwand, die Gondeln gli-
Biermanns Anlage als
Titan
Die Weiterentwicklung des
Vampirs – offiziell als „Schiefer
Turm” bezeichnet – avancierte
nach dem Hurricane zum zweiterfolgreichsten
Klaus-Karussell.
Die Produktionsliste der Firma
weist 21 offizielle Auslieferungen
von Schiefen Türmen aus, davon
sechs Exemplare für Deutschland,
acht Schiefe Türme gingen nach
Amerika, vier nach Frankreich, je
einer nach Dänemark und Österreich
und schließlich einer nach
England, der jedoch – wie alle
Klaus-Anlagen, die auf die britische
Insel gelangten – nur unvoll-
48

50ER-JAHRE
Der Titan von Koch /
Gunz, Baujahr 1959
chen nun eher Flugzeugen mit ausgeprägter Heckflosse.
Durch die neue Anordnung der Sitze geriet die
Form der Gondeln jetzt breiter, was durch die als Einstiegshilfe
ausgeweiteten Seitenflügel noch optisch
unterstützt wurde. Die Gondeln waren im Querschnitt
nicht mehr kreisrund, sondern „gedrückt”: Front- und
Heckpartie liefen im elliptischem Querschnitt aus.
Der Prototyp eines Schiefen Turmes ging – laut Klaus-
Liste aller ausgelieferten Karussell-Anlagen – bereits
am 29. Mai 1957 in Amerika als „Super-Strato-Jet” in
Betrieb. Die eigentliche Zeit der Schiefen Türme beginnt
aber erst mit der Saison 1958; am 22. November
1957 waren die Konstruktionspläne für die „Rundfliegeranlage
Schiefer Turm” abgezeichnet worden, die
deutsche Kirmespräsenz der Schiefen Türme startet
am 19. Mai 1958 mit der Baunummer ST 69 D, die in
Kooperation von Bernhard Biermann und Georg Koch
ans Netz ging. Die ersten Fotos zeigen dieses Karussell
– auch in seiner Dekoration – als schräggestellten
Vampir. Der Turmaufbau glich exakt dem des Blizzard,
von dem auch die Kasse mit der Leuchtrosette und
dem Schriftzug „Koch’s Blizzard”
übernommen wurde. Auf dem
Schriftband am Turm stand nun
„Kochs Schiefer Turm” zu lesen.
Neu waren auf den ersten Blick die
vereinfachten Umzäunungen mit
den Lichtsäulen, natürlich die
Scherenkonstruktion zur Schrägstellung
und die Klaus-Flugzeuggondeln.
Diese Optik des Schiefen
Turms war jedoch nur eine Übergangslösung
gewesen: Schon
bald setzte sich die Bezeichnung
„Der Titan” durch; die Anlagen
wurden mit einer hohen, geschlossenen
Rakete im Zentrum markiert.
Skizze zum Schiefen Turm,
Karl Meier, TÜV München
49

50ER-JAHRE
Lorenz Schweizers
Titan, 1959
Titan unter Weber
Mit Beginn der Saison 1959 waren drei als „Titan” aufgemachte
Anlagen in Deutschland unterwegs: Neben
Biermann reiste nun auch der Nürnberger Lorenz
Schweizer mit einem derartigen Karussell; Georg
Koch erhielt eine Neuausführung: Diese hatte eine Besonderheit,
durch die sie leicht zu identifizieren war:
Koch ließ sich dieses Karussell mit Kunststoff-Gondeln
der Althegnenberger Firma Wilhelm Peter ausrüsten.
Die kompakt geformten Gondeln liefen vorne in ovale
Form mit zwei Scheinwerfern aus, das Heck endete
scheibenartig rund und wies einen zentralen, von mehreren
kleinen Leuchten kreisförmig umgebenen Rückstrahler
auf. Die Titan-Anlagen von Koch, Biermann
und Schweizer blieben in Deutschland nur eine Saison
unter sich. Im Laufe des Jahres 1960 folgten drei weitere
Auslieferungen: Zunächst erhielt die Firma Renoldi
am 29. Februar mit der Baunummer ST 98 D ihren
Schiefen Turm, den sie „Gigant” nannte. Am 17. November
1960 startete ein Schiefer Turm der Firma Eller
aus Wiesbaden, dem am 6. Dezember mit der Nummer
ST 95 D ein entsprechendes Geschäft für die
Schaustellerfirma Fock aus Neumünster folgte.
Der Titan von Georg Koch ging im Lauf der Jahre an
Schwiegersohn Ernst Gunz über, der ihn als Titan noch
bis einschließlich 1976 betrieb. Im Winter 1976/77 mutierte
diese Anlage zum „Drachenflug”: der Turm wurde
geradegestellt, anstelle der Flugzeuggondeln hingen
an den Auslegerenden nun freischwingend Doppelsitzer
mit „Beinfreiheit”, genau gesagt: die abgeschnittenen
hinteren Hälften alter Calypso-Gondeln.
Die Hubbewegung wurde nun automatisch festgelegt,
die Gondeln schwangen abwechselnd nach oben und
unten. Drei Jahre reiste Ernst Gunz damit, nach dem
dritten Wiesn-Gastspiel 1979 verschwand der Drachenflug
im Ausland. Auch die anderen Titan-Anlagen
erlebten im Lauf ihrer Lebensjahre diverse optische
Änderungen sowie Besitzerwechsel. Bernhard Biermann
reiste mit seinem Titan noch bis 1970, verkaufte
das Karussell dann an den Bremer Karl-Heinz Heine,
der die Anlage jedoch nur eine Saison lang betrieb.
Der Titan ST 86 D von Lorenz Schweizer, ausgeliefert
am 27. Februar 1959, wurde um 1970 in den hohen
Norden verkauft, an die Firma Lange, die damit bis
50

50ER-JAHRE
Renoldis Gigant, 1960
FOTOS
Archiv Biermann, Archiv
Kärger, Archiv Gunz, Archiv
Frickenschmidt, Sicherheit
Fliegender Bauten
1970
1978 auf Reisen war. 1980 gelangte die Anlage in den
Besitz der Familie Landgrebe aus Worms, die das Karussell
als „Starflight No.1” heute noch besitzt. 1986
wurden die Klaus-Flugzeuge gegen neue der Firma
Ihle ersetzt, der alte Dieselkompressor durch einen
neuen Flüsterkompressor. Renoldis Gigant ST 98 D
ging 1969 unter neuem Besitzer ins damals noch isolierte
Berlin. Schausteller Heinz Michen versah es später
ebenfalls mit Ihle-Gondeln, die das einzige sind,
was heute vom Karussell noch übrig ist. Sie wanderten
nach der Verschrottung der Anlage als Deko-Objekte
in diverse Schaufensterauslagen, ehe sie wieder
an einen Schausteller veräußert wurden.
Mit einer gebrauchten Titan-Anlage war in den 60er-
Jahren die Münsteraner Firma Heitmann / Eisermann
im nordwestdeutschen Raum unterwegs gewesen;
dieses Karussell ging anschließend in den Besitz von
Herbert Weber aus Nienburg über. Zum aktiven Einsatz
kam das Karussell letztmalig Anfang der 80er-
Jahre. Heinz Frickenschmidt aus Osnabrück schließlich
hat seinen Titan 1962 übernommen. Die ursprünglichen
Klaus-Gondeln vom Type IV wurden
auch hier nach einigen Jahren ausgewechselt, und
zwar ebenfalls durch die modernen Ihle-Flugzeuge.
Bei allem Erfolg und guter Resonanz waren die Schiefen
Türme für die Betreiber nicht ganz unproblematisch
gewesen. So musste etwa die Familie Koch/Gunz
in den Wintermonaten Heizkörper im Turm anbringen,
um die Ventile am Einfrieren zu hindern. Ein besonderes
Kapitel freilich war das Aufstellen gewesen (siehe
Anhang), ein mühseliger und auch gefährlicher Vorgang,
denn es passierte durchaus, dass der Turm dabei
wegrutschte und umkippte. Um den Aufbauprozess
einfacher zu gestalten, rüstete Kurt Kalbfleisch
aus Bad Wildungen, Erfinder und Erbauer der Fahrgeschäfte
Taifun, Flamenco, Nessy, der Moonraker-
Filmraketen, Zwei-Säulen-Skooter und Inhaber einiger
Rechte an der Konstruktion der Zwei-Säulen-Fahrgeschäfte,
erfolgreich mehrere Klaus-Geschäfte auf Hydraulik-Auf-und-Abbauhilfen
um. Einige Exemplare,
darunter der Titan von Bernhard Biermann, wurden
von Klaus auf Hydraulikaufstellung umgebaut, und
auch die Firma Tang in Hilden war mit derartigen Umrüstungen
betraut.
■
QUELLE
Karl Ruisinger: Schiefe
Türme – Rundflieger von
Klaus, Kirmes Revue 7/97,
Seiten 70-76
Frickenschmidts Titan
51

50ER-JAHRE
DÜSENCLIPPER
Düsenclipper im
Urzustand, 1959
Der Düsenclipper von Hans Dom aus München war
ein nur einmal gebauter Exot in der Landschaft der
Rundfliegeranlagen und ein einmaliger Versuch, den
Schiefen Turm ohne Stützschere zu realisieren. Das
Karussell wurde unter der Firmenbezeichnung „Schiefer
Hurricane” in etwa zeitgleich mit dem Schiefen
Turm entwickelt: Am 27. April 1959
wurde dieses Karussell an Hans Dom
ausgeliefert, es trug die Nummer SH
90 D. Die Säule war beim Düsenclipper
am Grundrahmen festgestellt,
konnte also nicht gekippt werden.
Zwei Pneumatikstempel am kegelförmigen
Sockel unter dem Korb verweisen
jedoch auf zusätzliche Funktionen:
Wie beim Vampir fuhr der Drehteil
an der Säule nach oben, konnte
anschließend aber bis zu 15 Grad in
die Schräglage gebracht werden. Anders
als beim Titan trat beim Düsenclipper
also der Kippeffekt erst nach
der Hochfahrt an der Säule ein.
Bei gleichem Flugbahndurchmesser
von 15,35 Metern erreichte der Düsenclipper
eine etwas geringere Flughöhe
wie der Titan, rotierte aber mit
9,6 U/min etwas schneller. Der Auslegerschwenkbereich
lag bei 58 beziehungsweise
88 Grad, die Gondelneigung
variierte von -6 bis +29 Grad.
Auch der Düsenclipper wurde mit den
am Ausleger verstellbaren Flugzeuggondeln
vom Typ IV ausgestattet. Im
52

50ER-JAHRE
Das Karussell in den
60er-Jahren
FOTOS
Archiv Kärger, Sicherheit
Fliegender Bauten 1970
Großen und Ganzen war der Fahreffekt bei beiden Karusselltypen
der gleiche gewesen. Anscheinend jedoch
hatte sich die Konstruktion des Düsenclippers
nicht bewährt; er blieb ein Einzelstück.
In seiner visuellen Ausstrahlung war Hans Doms Karussell
eine beeindruckende Anlage gewesen, vielleicht
der schönste aller Klaus-Rundflieger. Anstelle
des geschlossenen Turms verfügte der Clipper über
einen offenen Lichtleistenaufbau, der zunächst in der
Art gotischer Spitzbögen gestaltet war, später vereinfacht
wurde und dadurch das Karussell noch wuchtiger
wirken ließ. Die Gondeln waren in den Farben birkengrau/bavariablau,
weiß/coralle und resedagrün/
steingrau gespritzt, eine wunderschön bemalte, wild
gezackte Kulisse gab dem Düsenclipper den stimmigen
Background für seine Höhenflüge auf schiefer
Kreisbahn. Die Anlage, die zunächst „Stratoclipper”
hätte heißen sollen, war von 1959 bis 1964 auf dem
Münchner Oktoberfest zu Gast. Nach dem Erwerb der
Weiterentwicklung „Mirage”
trennte sich Hans Dom vom
Düsenclipper, das Karussell
wechselte die Besitzer
mehrmals, es gelangte in
die Hände des Münchners
Jürgen Schratt, war 1968
kurz in Besitz der Firma
Bruch und landete schließlich
in Schleswig-Holstein
bei der Firma Rasch, die
das Karussell noch bis
Ende der 70er-Jahre betrieb
und anschließend verschrottete.
■
Skizze zum Düsenclipper
Karl Meier, TÜV München
QUELLE
Karl Ruisinger: Schiefe
Türme – Rundflieger von
Klaus, Kirmes Revue 7/97,
Seiten 76-77
53

50ER-JAHRE
HULA HOOP
Hula Hupp von
Schippers und v.d. Ville
Zwei Ereignisse des Jahres
1958 haben die Kirmesszene
um ein Rundfahrgeschäft bereichert,
das als Klassiker gilt: der
„Hula Hoop”. Namensgeber war
ein bunter Plastikreifen, den man
damals mit hawaiianischem Hüftschwung
möglichst lange um die
Taille kreiseln ließ. Ende 1958 fand
diese amerikanische Modeerscheinung
ihren weltweiten Höhepunkt.
Die trendbewussten deutschen
Schausteller und die sie
beliefernde Karussellindustrie reagierten
prompt, eignete sich das
Thema doch hervorragend für ein
Fahrgeschäft. Just zu dem Zeitpunkt
machte die Firma Bausch
und Distel mit dem bei Mack gebauten
Calypso Furore. Die beiden
Münchner hatten sich jedoch vorsorglich
mit dem Hersteller geeinigt, dass man in den
ersten zwei Saisons exklusiv beliefert wird, erst danach
sollte diese Neuheit auch anderen Schaustellern
in Deutschland zugänglich gemacht werden. So lange
wollten einige natürlich nicht warten. Die Firma Löffelhardt
machte sich damals Gedanken, wie man die
Fahrweise des Calypso mit der Idee des Hula Hoop-
Reifens verbinden könnte, die drehende Platte also anzuheben
und die Gondeln quasi „in Hüfthöhe” der Mittelsäule
tanzen zu lassen. Als Spezialist auf dem Gebiet
von pneumatischen und hydraulischen Hubwerken
wurde die Kaspar Klaus KG in Memmingen mit der
Konstruktion beauftragt. Während die Drehscheibe
des Calypso in der schrägen Ebene durch einen
Originalentwurf der Firma
Klaus
54

50ER-JAHRE
Der Hula Hoop der
Familie Löffelhardt
außen liegenden Reibradantrieb in Schwung gebracht
werden konnte, musste die anzuhebende und frei
schwebende Scheibe des Hula Hoop über einen in der
Mitte sitzenden Antrieb verfügen und auch in der ausgefahrenen
Position absolut stabil sein. Matthias Haug
von Klaus entwickelte einen Mittelbauwagen mit abnehmbaren
Achsen, der quer zur Front gestellt wird.
Auf einem Hubrahmen, der vorne angelenkt und hinten
über eine Art Scherensystem mit dem Grundrahmen
verbunden ist, sitzt der Hauptantrieb, von dem
freitragend vier miteinander zu einer Drehscheibe verbundene
Ausleger abgehen, die wiederum an ihren
Enden die Antriebe für die vier Gondelkreuze tragen.
Über einen zweifach ausfahrbaren Hydraulikstempel
zwischen Grundrahmen und Hubrahmen kann die
Drehscheibe so um circa zwei Meter angehoben und
zusätzlich schräggestellt werden. Dadurch erlebt der
Fahrgast neben der vom Calypso her bekannten Fahrweise
bei sich rasch ändernden Kombinationen von
Flieh- und Schwerkraftwirkung einen interessanten,
zusätzlichen Effekt, er hebt ab und schwebt frei durch
die Luft. Gottlieb Löffelhardt sen. arrangierte eine Kooperation
mit der Karussellbaufirma Anton Schwarzkopf,
die die gesamten Umbauten, Rückwände und
Lichtdekorationen für die Hula Hoop-Karussells von
Klaus liefern sollte.
Bei der Auslieferung des ersten Hula Hoop ließ Familie
Löffelhardt einem anderen Hamburger Schaustellerunternehmen
den Vortritt. Als die Nr. 91 der von
Klaus gebauten Karussells ging das Geschäft am 14.
Mai 1959 an die Firma Schippers und v.d. Ville. Der
Prototyp orientierte sich weitgehend an dem erhalten
gebliebenen Originalentwurf. Während ursprünglich
überdachte, nach vorn geöffnete und zur Mitte des
Gondelkreuzes ausgerichtete Gondeln zum Einsatz
kommen sollten, entschied man sich schließlich für in
Fahrtrichtung angebrachte, seitlich zu besteigende
„Blumenkübel”, die als Dach illuminierte Blüten mit geknicktem
Stengel trugen. Durch die ungewöhnliche
Aufmachung blieb dieser „Hula Hupp” während seiner
Reisezeit in Deutschland ein Unikat und konnte sich so
gegen die konkurrierenden Schwestergeschäfte und
Calypsos behaupten, mit denen man im Laufe der Zeit
immer mal wieder zusammen auf einem Platz stand.
Geschäftsführer für den Hula Hupp war damals Reinhold
Meinicke sen., der mit dem Karussell die großen
Plätze in Norddeutschland bereiste und von 1960 bis
1964 sogar auf dem Münchner Oktoberfest gastierte.
Nur einen Monat nach Schippers bekam die Firma Löffelhardt
den ersten serienreifen Hula Hoop. Man hatte
inzwischen beschlossen, den Gondelbau in erfahrenere
Hände zu legen, und die Firma Wilhelm Peter mit
der Fertigung beauftragt. Peter, einst in der Nähe von
Augsburg und später in Althegnenberg ansässig, war
damals der erste Hersteller von Polyesterfahrzeugen
gewesen und hatte ursprünglich Calypso-Gondeln für
55

50ER-JAHRE
Gottlieb Löffelhardt jun.’s
Ausführung des Hula Hoop,
1960
Hula Hoop von Peter
Lehmann
die Firma Mack gebaut. Von den insgesamt in Auftrag
gegebenen 48 Chaisen für die ersten drei an Bausch
und Distel zu liefernden Calypsos fertigte Peter jedoch
nur die ersten 24. Dann brach man die Geschäftsbeziehungen
wegen unterschiedlicher Auffassungen
zwischen kleinem Zulieferer und großem Hersteller ab.
Stattdessen wurde Peters Calypso-Chaise entsprechend
den TÜV-Bestimmungen für den Hula Hoop
leicht abgewandelt und erhielt die charakteristische
bauchige Form mit dem hochgezogenen Rückenteil
und dem runden Frontscheinwerfer. Ausgestattet mit
den neuen Schirmchen-Gondeln und einer insgesamt
moderner wirkenden Aufmachung mit viel Neon und
einer großen Lichtfontäne im Zentrum ging Löffelhardts
Hula Hoop am 10. Juni 1959 an den Start zum
bundesweiten Einsatz auf den großen Volksfesten. Der
Erfolg muss die Erwartungen der Schaustellerfamilie
voll erfüllt haben, denn bereits zur folgenden Saison
wurde eine weitere Anlage bei Klaus geordert.
Inzwischen waren auch andere Kollegen auf diesen
Karusselltyp aufmerksam geworden: die Familie Rosenzweig
aus Köln zum Beispiel, und auch aus Frankreich
lag eine Bestellung vor für die Saison 1960. Pierre
Hoffmann, ein alter Stammkunde von Klaus, erhielt
bereits am 4. April 1960 das gewünschte Karussell, für
das er interessanterweise nicht die gebräuchliche Bezeichnung,
sondern einen Ausdruck aus
dem französischen Jugendjargon wählte:
„La Surboum”, der Überknaller oder Superbums.
Auch dieser Hula Hoop unterschied
sich wieder von seinen Vorläufern,
indem ganz und gar auf eine Rückwand
verzichtet worden war. Auf diese Weise kamen
die kunstvollen Gitter, deren ineinander
verflochtene Reifen so passend das
Thema dieses Karusselltyps aufgreifen,
erstmals richtig zur Geltung. Und über den
in grellem Neonlicht erstrahlenden
Lichtsäulen verkündete eine Leuchtschrift
in großen Lettern die Botschaft der wirbelnden
Tanzmaschine: Mambo, Rock
und Cha Cha Cha: Voulez vous danser
avec moi? Noch mindestens bis in die
80er-Jahre war dieses eigentlich zeitlose
Karussell im Raum Paris im Einsatz. Später
wurde es Stammgast im französischen
Antibesland, dort in „Cocktail Dance” umbenannt
und unlängst komplett in ein „Take Off”-ähnliches
Geschäft namens „Shark” umgebaut.
Der vierte Hula Hoop von Klaus ging an Löffelhardt
jun., der damals bereits seit acht Jahren im elterlichen
Betrieb tätig gewesen war. In Zusammenarbeit mit
dem Dänen Oscar Pettersson setzte er diesen Hula
56

50ER-JAHRE
Das Lehmann-Karussell
Hoop in skandinavischen Vergnügungsparks ein,
schließlich wollte man dem ersten, zuhause reisenden
Geschäft, mit dem Stiefbruder Peter Lehmann die
großen Plätze zwischen Stuttgart, Bad Dürkheim und
Hamburg beschickte, keine unnötige Konkurrenz machen.
Denn auch Rosenzweigs Hula Hoop Nr. 5 stand
dort bereits in den Startlöchern. Im Vorfeld hatte es
zunächst kleine Unstimmigkeiten gegeben, denn Anton
Schwarzkopf hatte sich zunächst vergeblich
bemüht, der Schaustellerfamilie einen Sputnik aus eigener
Fertigung zu verkaufen und weigerte sich nun
trotzig, für den vermeintlich an die Konkurrenz verlorenen
Kunden lediglich Podium und Rückwand eines
Hula Hoops zu bauen. Zwar konnte Matthias Haug vermittelnd
eingreifen und so doch noch die rechtzeitige
Fertigstellung zum Pfingstmarkt in Bad Godesberg sicherstellen,
doch sollte dies auch der letzte Hula Hoop
von Klaus werden. Schwarzkopf baute später eigene
Karussells vom Typ Calypso.
Was ist nun aus diesen Geschäften geworden? Josef
Schippers verkaufte seinen Hula Hoop an einen Venezuelaner
aus Caracas, der 1966 im spanischen Barcelona
den Parque de Atracciones de Montjuich eröffnete.
Peter Lehmann reiste bis zu seinem Lebensende
mit dem Hula Hoop in Deutschland. Zwischenzeitlich
erhielt das Geschäft eine neue Rückwand von der Firma
Mack, und ab und zu wurden Peter-Gondeln gegen
neuere von Ihle ausgetauscht. Später befand sich
das Geschäft im Besitz von Ludwig Roder aus Karlsruhe,
ab 1999 gehörte es der Firma Klein aus dem
Saarland. 2004 erwarb es die Familie Knörr aus Kaiserslautern.
Der zweite Löffelhardt’sche Hula Hoop
blieb in Dänemark. Heute dreht er sich unweit der
deutsch-dänischen Grenze, nach einer völligen thematischen
Umgestaltung kaum wiederzuerkennen, als
afrikanisches „King-Kong-Karussell” im Sommerland
Syd in Tinglev.
Familie Rosenzweig hatte das jüngste Exemplar der
Baureihe Anfang der 60er-Jahre an die Familie Wendler
abgegeben, die wiederum verkaufte es weiter an
Familie Kreuser aus Neuwied. Nach der deutschen
Wiedervereinigung ging das Geschäft zur Familie
Sachs in die Neuen Bundesländer, um schließlich
Ende 1994 in den Besitz von Albert Dormeier aus Bassum
zu gelangen, der es eindrucksvoll renovierte. Im
Jahr 2000 wurde es nach Afrika verkauft. ■
FOTOS
Archiv Kärger, Münchner
Stadtmuseum Abteilung
Schaustellerei, Archiv Lehmann
QUELLE
Michael Bonhoff: Hula
Hoop – Lebendige Legende,
Kirmes Revue 5/98,
Seiten 18-24
Hoffmanns La Surboum,
1960
57

50ER-JAHRE
QUELLE
Karl Ruisinger: Hurricane –
Vampir, Kirmes Revue
6/97, Seite 20, Michael
Bonhoff: Holiday Bounce,
Kirmes Revue 9/02, Seiten
32-35
(Foto: Archiv Gunz)
TORNADO
Tornado war ein Rundfahrgeschäft, das Georg Koch
1953 bei der Firma Klaus in Auftrag gegeben hatte:
Zwölf Ausleger waren hier zu einem abgedeckten,
schräggestellten Karussellaufbau verbunden, an dessen
umlaufendem Holzsteg zwölf topfähnliche offene
Passagiergondeln frei um die eigene Achse rotierten.
Diese Rotation konnte per Handrad
noch forciert werden. Gleichzeitig fuhr
der Auslegerverbund an einer ebenfalls
geneigten Säule um etwa 2 Meter
auf und ab. Tornado wurde am 18.
September 1953 pünktlich zur Münchner
Wiesn fertig – und es blieb der
einzige Platz für das Karussell, das
technisch unausgereift war und vom
Publikum nicht angenommen wurde.
Koch gab das Karussell sofort an den
Hersteller zurück, der Teile davon für
den ersten Vampir verwendete. Im
Grunde genommen war dieser Karusselltyp eine amerikanische
Angelegenheit: Schon um 1940 hatte es
dort ein ähnlich geartetes Geschäft namens „Bubble
Bounce” gegeben, und in den 60ern griffen Dwayne
Steck („Holiday Bounce”) und Frank Hrubetz („Tip
Top”) die Idee mit großem Erfolg wieder auf. ■
FLY-O-PLANE
QUELLE
Der Komet 3387 / Seite 30
(Foto: Archiv Zierer)
Anton Gormanns aus Eschweiler
konstruierte und betrieb exklusiv
das Fly-o-Plane, auch „Düsenflieger”
genannt, mit sich überschlagenden
Flugzeugen. Im September
1956 inserierte er verbittert
im Komet: „Im In- und Ausland auf
allen Festplätzen beliebt und gesucht,
nur nicht auf dem Münchener
Oktoberfest zu finden.” Unter
Gormanns hatte dieses Fluggerät tatsächlich keine
Chance auf eine Wiesn-Zulassung. Um die Anschaffung
eines Round Up zu finanzieren, verkaufte er das
Fluggerät, bei dem zehn Gondeln via Seilzeug gesteuert
werden konnten, um 1960 nach München, und
von 1961 bis 1978 war Hüllers Düsenflieger fester Bestandteil
des Oktoberfestes. Später stand das kuriose
Karussell lange im Schwabenpark Gmainweiler. ■
58
SLALOM
Georg Hüttemann aus Augsburg reiste Mitte der
50er-Jahre mit einem Karussell namens „Slalom”
zwischen Hamburg und München, wo er 1957 und
1958 auch auf der Wiesn aufbauen durfte. Dabei handelte
es sich um ein Karussell mit ovaler Rundfahrt.
Hier wurden die Gondeln durch ein Stahlseil in Bewegung
gebracht, das über zwei große, motorisch angetriebene
Scheiben lief. Das Seil bildete eine Art
Schiene für 18 vierrädrige Fahrgastträger. Auf dem
Chassis der Gondeln waren um die eigene Achse beweglich
die Karosserien angebracht, kleine Gefährte,
die jeweils zwei Personen hintereinander sitzend Platz
boten. Die Karosserien konnten auf den Untergestellen
– zusätzlich zur ovalen Kreisfahrt – hin und her
gedreht werden. Ferner war die gesamte Konstruktion
auf einer schiefen Ebene gebaut. 1958/59 wurde Slalom
zu einem Calypso umgebaut.
■

KOMET
In Deutschland lief dieses Karussell nur ein Jahr. Es
wurde in der Nachkriegszeit von der amerikanischen
Firma Allan Herschel unter dem Namen „Hurricane”
gebaut. Der ein wenig an einen Öl-Bohrturm erinnernde
eiserne Gittermast trug an seiner Spitze einen Drehkranz,
von dem sechs beweglich gelagerte Ausleger
herunterhingen. An ihrem unteren Ende trugen diese
Arme jeweils eine vier Personen fassende Gondel, am
entgegengesetzten Ende waren sie oberhalb der Aufhängung
mit der Kolbenstange eines riesigen, zentralen
Zylinders verbunden. Der Fahreffekt war ein
zwangsgesteuertes, gleichzeitiges Auf und Ab der
Arme. Die Hamburger Schaustellerfirma Schippers &
v.d. Ville bereiste 1954 damit alle wichtige Plätze in
Deutschland. Da das Karussell sehr störanfällig war,
verschwand es sofort wieder von der Bildfläche. ■
50ER-JAHRE
QUELLE
Michael Bonhoff: Swing
Around, Kirmes Revue
3/97 Seiten 28-29
(Foto: Archiv Schippers)
TAIFUN
Dieses vom Betreiber Michael Großmann aus Mindelheim
erdachte, 1956 von der Maschinenfabrik
Hutterer und Sohn gebaute Fahrgeschäft war ein
Überschlagkarussell mit halbkreisförmiger Führungsschiene.
Das nur 6-gondelige Drehteil wurde dabei
über ein endloses Stahlseil und eine am Boden plazierte
Antriebsrolle vom Podium auf der einen Seite
über die Loopingfahrt in der Mitte der Schiene bis zum
Absetzen auf dem Podium der gegenüberliegenden
Seite gezogen. Im Premierenjahr 1956 gastierte das
Geschäft auf dem Cannstatter Wasen, von 1957 bis
1964 mit Unterbrechungen in München auf dem Oktoberfest.
Auch auf anderen Spitzenplätzen wie Bremen
stellte der langsame Fahrgastwechsel des Karussells
kein allzu gravierendes Problem dar. ■
KREISELWIPPER
EXPLORER
Die Ursprünge der Taumler-Karussells liegen hier:
1955 brachte der Schausteller Hamberger den
Kreiselwipper, ein Karussell mit einem runden Kessel,
in dem die Fahrgäste während der Rotation auf und ab
wippten. Es war bis 1965 auf der Wiesn Stammgast
und wurde dort bis 1973 von der Familie Merkl weiterbetrieben.
Das Foto stammt aus den 70ern. ■
Mit einer Mischung aus Sputnik und Fliegender
Untertasse bereiste Ende der 50er-Jahre Hans
Hille westfälische Plätze wie Dortmund oder Werne.
„Explorer” verfügte bereits über einen hydraulischen
Hubarm, die ringförmig in Fahrtrichtung kreisenden
Zweier-Gondeln erinnern hingegen an die Schwarzkopf-Karussells
jener Zeit.
■
QUELLE
1897-1987 – 90 Jahre
Schausteller-Verein „Rote
Erde” Dortmund e.V.,
1987, Seite 45
59

50ER-JAHRE
QUELLE
Rolf Orschel: Hulla Hoop,
Kirmes Revue 5/2000,
Seite 5
(Foto: Archiv Drelischek)
HULLA HOOP
Ein Vorläufer des „Hexentanz” war dieses Karussell,
bei dem 12 Gondeln paarweise überund
untereinander rotierten. Es wurde von Schausteller
Warzyniak geplant und gebaut, inspiriert
von einer Konstruktion, die er in Brüssel entdeckte.
Hulla Hoop reiste vorwiegend im Raum Wetzlar/Gießen;
der Betrieb dieses Geschäfts mit dem
planenbespannten Mittelbau wurde in den 60er-
Jahren wieder eingestellt.
■
SPIEGELRONDO
QUELLE
Michael Jantowski: Familie
Hohmann, Kirmes Revue
10/97, Seiten 38-39
(Foto: Archiv Hohmann)
Mitte der 50er baute der Münchner Wilhelm Hohmann
in Eigenregie das Spiegelrondo. Auf einer
walzerbahnähnlichen Piste kreisten in schnellem Tempo
sechs Doppelgondeln für je sechs Personen um
eine Spiegelkugel-Skulptur und rotierten dabei um die
eigene Achse. Von 1955 bis 1964 war Hohmann damit
in München anzutreffen. Es wurde mit dem Erwerb von
„Rund um den Tegernsee” 1965 aufgegeben. ■
LUFTTAXI / MOSQUITO
Neben den Klaus- und Völker-Fliegern gab es in
den 50er-Jahren auch eine Reihe exotischer Flugzeugkarussells.
Bei Adam v.d. Veens „Lufttaxi”, das
von 1951 bis 1959 auf Plätzen wie Vechta oder Oldenburg
anzutreffen war und später in den Besitz der
Firma Köhrmann/Wimmert überging, waren die entgegen
den Uhrzeigersinn kreisenden Gondeln an den
auf und abfahrenden Auslegern zusätzlich frei ausschwingend
befestigt. „Mosquito” war eine Hydraulik-
Anlage im Stil des Helikopters in besonderer Ausstattung,
die ihren Weg auch auf den Bremer Freimarkt
fand. Besitzer Peter Wohld trennte sich von dem Karussell
zugunsten der gebraucht erworbenen „Tollen
Jolle”.
■
QUELLE
Günter Müller: Der schöne
alte Oldenburger Kramermarkt,
Seite 165
(Foto: Michael Bonhoff)
60

TOLLE JOLLE
Die „Tolle Jolle” war ein Karussell, das nach einer
Idee der renommierten Schaustellerfirma Distel
kreiert wurde. Eingedenk der glorreichen Zeiten der
Seesturmbahnen, in den 30er-Jahren von der Firma
Heyn für die Schausteller Bergert und Distel gebaut,
wurde die Tolle Jolle als Karussell mit maritimer Kulisse
konzipiert, und auch die Fahrweise erinnerte – mit
erweitertem Effektenspektrum – an die Seesturmbahn:
Die als Segelboote von der Firma Ihle gebauten Gondeln
sollen sich um die eigene Achse zur Vorwärtsund
Rückwärtsfahrt gedreht haben. Die ursprüngliche,
dem Wellengang nachempfundene Reise über Berge
und Täler konnte nicht nur imitiert, sondern durch eine
Fülle von Positionskombinationen erweitert werden.
Die Führungssäule der Anlage war wie beim Vampir
festgestellt. Anders
als bei den sonstigen
Anlagen von Klaus
konnten die Boote jedoch
nicht selbstgesteuert
werden; ihr
Auf und Ab regelte
sich automatisch. In
seiner Aufmachung
war das Karussell
eine einzige Augenweide.
Die liebevolle
Gestaltung im Seefahrt-Charakter
setzte
sich bis ins Detail
fort; selbst die serienmäßigen
Umzäunungen
wurden in
einer Sonderanfertigung
mit Fisch- und Blubberblasen-Motiven aufgepeppt.
Markantes Wahrzeichen des Karussells war der
Leuchtturm im Zentrum. Und als besonderer Gag wurden
im Lauf der Zeit innerhalb des umlaufenden Podiums
Wasserspiele installiert, die fontänenartig aufsprudelten
und der Fahrt mit den darauf auf- und abtanzenden
Gondeln zusätzlich prickelnden Reiz verliehen.
Die Tolle Jolle wurde am 2. September 1960 mit
der Baunummer W 99 D ausgeliefert und war ein exklusives
Einzelstück,
das so manche Topplätze
in den beginnenden
1960er-Jahren
bereicherte. Stuttgart
war dabei, auch Düren
und Oldenburg, niemals
aber – leider –
München. Das Karussell
ging um 1964 an
die Firma Osselmann
und in späteren Jahren
noch durch so manche
Besitzerhand. ■
60ER-JAHRE
QUELLE
Karl Ruisinger: Rundflieger
von Klaus Teil 2, Kirmes
Revue 7/97, Seiten
73-75
Distels Tolle Jolle, 1960
FOTOS
Archiv Distel, Archiv Kärger
Das Karussell in
späteren Jahren

60ER-JAHRE
WELTRAUMFLUG
Weltraumflug, Röper, 1960
Weltraumflug von Kleiner
Das zweite diente als Packraum für
die Gondeln, im dritten Wagen
wurden Podium und Kasse verladen.
Der Fahrstand des Weltraumfluges
befand sich hinter dem Geschäft
und fungierte gleichzeitig
als Kasse. Anders als beim Sputnik
waren die Aufzugsmasten beim
Weltraumflug verkleidet, und zwar
als schlanke Raketen. Der Schriftzug
war analog zum Sputnik als
Verbindungsbogen angebracht
und auch hier in Schreibschrift
Originaler Entwurf von
Schwarzkopf
Der Weltraumflug war der direkte Nachfolger
des Sputnik. Er wurde um 1960 ebenfalls von
der Firma Schwarzkopf entwickelt und gebaut.
Analog zum Sputnik wurde auch hier ein
schwerer Fahrbahnkranz mit festmontierten
Gondeln mittels Hydraulik angehoben und in
die Schräglage gebracht, wobei sich nun – anders
als in der Entwurfsskizze vorgesehen – die
Fahrzeuge gegen den Uhrzeigersinn drehten.
Die Dimensionen waren allerdings kleiner als
beim Original-Sputnik: Der Weltraumflug (Ø 14
m) bot in zwölf Flugzeugen insgesamt 24 Personen
Platz, auch die Fahrthöhe wurde nicht
ganz erreicht. Der Antrieb des Weltraumfluges
erfolgte über zwei Elektromotoren. Für den
Transport waren insgesamt drei Fahrzeuge nötig,
wobei eines ins Karussell eingebaut wurde.
62

60ER-JAHRE
Lunik, Zustand 70er-
Jahre, Ponypark Slagharen
Orion, Holland, 1968
FOTOS
Archiv Röper, Archiv Kleiner,
Heiko Schimanzik,
Collectie Stichting Kermiscultuur
ausgeführt. Darunter befand sich jedoch keine erleuchtete
Attrappe der Erdkugel, sondern ein Modell
des Atomiums, des futuristischen Wahrzeichens der
Brüsseler Weltausstellung von 1958. Anstelle der kugelförmigen
Passagiergondeln kamen nun „richtige”
Flugzeuge zum Einsatz: Chaisenformen, die irgendwo
zwischen Flugzeug und Rakete anzusiedeln waren
und von Firma Wilhelm Peter aus Althegnenberg gefertigt
wurden.
Nach den vorliegenden Angaben wurden insgesamt
vier Exemplare des Weltraumflugs gebaut, wovon drei
in Deutschland reisten und einer in Schweden. Schausteller
Helmut Röper reiste ab 1960 mit dem Karussell,
gab es aber 1963 zugunsten eines Twisters auf. Dieser
Weltraumflug wurde bereits zu diesem Zeitpunkt
weitgehend verschrottet. Lediglich das Atomium, die
Geländer und der Fahrkranz überdauerten das Zeitliche:
Der Fahrbahnkranz wurde in die Hofeinfahrt des
Anwesens der Familie eingebaut, das Atomium im
Garten aufgestellt.
Bei dem ehemals in Schweden tourenden Karussell
handelt es sich um den „Lunik” genannten Weltraumflug,
der 1974 seinen Weg in den niederländischen
Ponypark Slagharen fand und dort noch jahrelang seine
Runden drehte.
Ein weiterer Weltraumflug war im Besitz der Kölner Firma
Kleiner gewesen und hatte 1962 eine einmalige Zulassung
zum Münchner Oktoberfest bekommen. Ein
viertes Exemplar, charakterisiert durch auf den Flugzeugen
aufgemalte Ziffern- und Buchstabenkombinationen
(zum Beispiel „D6”), war noch 1967 im
bayerischen Raum auf der Reise. Ein Jahr darauf war
es als „Orion” in Holland unterwegs, um nach kurzer
Zeit wieder von der Bildfläche zu verschwinden. ■
QUELLE
Rainer Scholz / Karl Ruisinger:
Weltraumflug –
Space Feeling im Wirtschaftswunder,
Kirmes
Revue 7/96, Seiten 20-22
63

60ER-JAHRE
LUFTWIPPER
Luftwipper von Mack unter
Löffelhardt & Kleiner, 1960
FOTOS
Archiv Löffelhardt-Kleiner,
Archiv Zehle
Die Experimentierfreude der Karussellhersteller
zum Anfang der 1960er-Jahre bescherte der Kirmeswelt
eine interessante Variante der klassischen
Berg- und Talbahn, deren Grundidee es vielleicht verdient
hätte, mit den heutigen, erweiterten technischen
Möglichkeiten wieder aufgegriffen zu werden.
So produzierte die Firma Mack im Winter 1959/60 für
die damals in Bremen ansässige Schaustellerfirma
Löffelhardt & Kleiner als Sonderanfertigung eine offene
Berg- und Talbahn mit besonderem Clou: Die 20
zwischen den Auslegern beweglich gelagerten, zweisitzigen
Polyesterchaisen, in bewährter Weise vom
Bruchsaler Spezialfahrzeugbauer Ihle beigesteuert,
konnten mittels Luftzylinder während der Fahrt aufund
niederwippen. Doch trotz dieses originellen Zusatzeffekts
und des stark an das damals gerade populäre
Calypso-Design angelehnten Outfits mit plastisch
ausgeformter Arkadenrückwand und Lichterfontäne
im Zentrum blieb der „Luft-Wipper” hierzulande
überraschenderweise ein Exot.
Bis 1962 war er auf vielen namhaften Volksfesten der
Bundesrepublik und in West-Berlin vertreten, nach
dem Verkauf an die Münchner Schaustellerfamilie Zehle
kam er 1963 sogar noch zu Oktoberfest-Ehren. Doch
für die neuen Eigentümer wurde dieses Geschäft von
vornherein nur als Übergangslösung gesehen, da man
zu dem Zeitpunkt bereits bei Zierer eine Neuauflage
der Tarantella bestellt hatte und sich lediglich die Konstruktionszeit
verzögert hatte. Ein Jahr später wurde
der „Luft-Wipper” dann an den Montjuich-Vergnügungspark
in Barcelona verkauft, wo sich leider seine
Spur verliert.
■
QUELLE
Michael Bonhoff: Luftwipper
und L’Everest, Kirmes
Revue 10/01, Seiten 32-34
Luftwipper unter Zehle
64

FALLSCHIRMFLUG
60ER-JAHRE
FOTOS
Archiv Feldl, Sicherheit
Fliegender Bauten 1970
Fallschirmflug von
Feldl, um 1960
Sie gehören zu den erfolgreichsten Karussells in der
zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts: die Sessellift-
Anlagen, bei denen man in ausschwingenden, 2-sitzigen
Gondeln mit Beinfreiheit Schrägfahrten zwischen
Himmel und Erde genießen kann. Am Anfang der Entwicklung
standen Anlagen, bei denen der Auslegerverbund
mit den Gondeln nicht hydraulisch über einen
Hubarm angehoben beziehungsweise abgesenkt
werden konnte, sondern auch im Stillstand in der
Schieflage verharrte. Bei diesen Karussells, bei denen
das Drehwerk schräg im 45°-Winkel an einem senkrechten,
starren Mast befestigt war, konnte der Fahrgastwechsel
naturgemäß nur schleppend vor sich gehen:
Es konnten immer nur drei Gondeln gleichzeitig
über einem muldenförmigen Podiumsaufbau be- und
entladen werden. Dennoch entwickelten sich diese
„Paratrouper” in ihrer Heimat USA zum großen Erfolg,
der ansatzweise auch nach Europa schwappte: Zu
Beginn der 60er-Jahre griff die holländische Firma
Bakker die Idee auf. Innerhalb Deutschlands startete
die Familie Feldl mit einem derartigen Geschäft, das
die Bezeichnung „Fallschirmflug” trug. Als Feldl die
Anlage 1963 erstmals auf dem Münchner Oktoberfest
aufbaute, war sie von ihrer Technik her aber bereits
überholt und von vergleichbarer, aber attraktiverer
Konkurrenz überflügelt worden. Dennoch konnte sich
dieses Karussell über viele Wechsel hinweg in
Deutschland bis heute halten: 1968 bis 1972 war der
Fallschirmflug unter neuen Besitzern (Beirer, Rosenzweig)
auf dem Oktoberfest. Später war er vor allem in
Niederbayern und in der Oberpfalz zu sehen (Ott, Neigert,
Höffner, Böhm, Brumbach). Seit 1989 steht er als
Blumengondelbahn im Churpfalzpark in Loifling. ■
QUELLE
Karl Ruisinger: Fallschirmflug
zwischen Twister und
Riesenrad, Kirmes Revue
1+2/98, Seiten 40-41
Skizze zum Fallschirmflug,
Karl Meier, TÜV München
65

60ER-JAHRE
FLIEGENDER TEPPICH
Das Orient-Konzept
entwickelte die Familie Kraus
aus Roth
Münchner Wiesnflug
Die Münchner Schaustellerfirma Heinrich und Zehle
hatte Anfang der 60er-Jahre die Idee zu dieser
Karussellneuheit. Mit Blick auf einen lukrativen Standplatz
auf dem Oktoberfest war schnell ein passendes
Thema gefunden: „Münchner Wiesnflug“. Auf einem
exzentrisch gelagerten und hydraulisch aufgerichteten
Drehteil sollten 16 zweisitzige Gondeln
in Form von aufgeschnittenen Bierfässern
durch die Luft wirbeln. Zur Herstellung
wandte man sich an die kleine
Fahrzeugbaufirma von Rudolf Höpler in
Metten, die unter anderem auch schon
als Zulieferer für die Karussellfabrik Josef
Zierer im benachbarten Neuhausen tätig
gewesen war. Die charakteristischen,
sich überlagernden Drehbewegungen
des Hubarms und des Gondelträgers
wurden bereits mit Öldruckmotoren erzeugt.
Bei einer steilen Schräglage von 75° sollte das
Karussell ursprünglich rasante 18 Umdrehungen pro
Minute bieten. „Zuviel“ befand der beim TÜV Bayern
für die Sicherheit fliegender Bauten verantwortliche Diplom-Ingenieur
Karl Meier und verweigerte seinen Segen
bei der technischen Abnahme. Der Ausflugwinkel
musste auf 60° und das Tempo auf 12 Umdrehungen
pro Minute begrenzt werden. Der erhoffte Erfolg blieb
aus, das Geschäft ging zurück zum Hersteller und erlebte
so – Ironie des Schicksals – niemals einen Auftritt
auf der namensgebenden Münchner Wiesn.
Angeboten als preisgünstige Gebrauchtanlage erregte
das Gerät jedoch die Aufmerksamkeit der Schaustellerfamilie
Kraus aus Roth bei Nürnberg, die das
Konzept des „Fliegenden Teppichs“ entwickelte. Dem
Thema entsprechend wurde das Fahrgeschäft bei
Höpler bis ins Detail umgestaltet. Die Bierfässer wurden
durch Schlickerbahn-ähnliche, ebenfalls schau-
Original-Entwurf von
Paul Rauschenberger
66

60ER-JAHRE
FOTOS
Archiv Voß, Archiv Hausladen,
Archiv Heinrich/Zehle;
Fritz Wolkenstörfer
kelnd aufgehängte Teppichgondeln ersetzt, die bei einer
für den Hersteller tätigen Polyesterfabrikation gefertigt
wurden, ebenso wie die originelle Kasse mit geschwungenem
Dach und der Teppich reitende Fakir
mit der Wasserpfeife. Eingerahmt wurde das Karussell
von einer aufwändig gestalteten Fassade. Entstanden
war nun eine Art Gesamtkunstwerk, ein Traum aus
1001 Nacht, bei dem die ungewöhnlichen Bewegungsabläufe,
die zauberhafte Beleuchtung und die
verspielten Formen eine harmonische Einheit bildeten.
Dass dem Geschäft trotzdem der große kommerzielle
Erfolg versagt blieb, mag unterschiedliche Gründe gehabt
haben. Bedingt durch den hohen Mittelbauwagen
etwa, der immer komplett mit Achsen und Rädern
stehenblieb, waren 12- bis 15-stufige Freitreppen für
den Ein- und Ausstieg notwendig, ein deutliches Hindernis,
wenn potentielle Fahrgäste zum spontanen Zusteigen
animiert werden sollten. Während in der Urversion
die links und rechts neben der Drehscheibe
befindlichen Treppen vor Fahrtbeginn noch seitlich
weggeschwenkt werden mussten, um für die Exzenterbewegung
Platz zu schaffen, erlaubte die versetzte
Anordnung beim Fliegenden Teppich zumindest, dass
nur die Geländer der Ausgangsplattform hydraulisch
umgelegt werden mussten, damit die Drehscheibe
darüber hinwegschweben konnte.
Laut Aussage eines der späteren Besitzer war es dennoch
wiederholt vorgekommen, dass die rotierende
Drehscheibe sich mit dem Geländer verfangen und
die Treppen weggerissen hatte. Auch das doppelte
hydraulische Antriebssystem war damals wohl noch
nicht ausgereift, jedenfalls gab es immer wieder technische
Probleme mit längerem Stillstand.
Mitte der 60er-Jahre verkaufte Familie Kraus das Geschäft
an die Firma Reimschüssel in Bad Gandersheim.
Vom Harz aus verschlug es den Fliegenden Teppich
in den Kölner Raum, dort reiste zunächst 1969
Bernhard von der Gathen mit dem Karussell, von 1970
bis 1971 dann sein Bruder Gerfried. Der Inhaber einer
Aachener Maschinenfabrik, Anton Pöttgens, verpasste
dem Fliegenden Teppich einen neuen indirekten
Reibradantrieb, bei dem Standard-VW-Käfer-Felgen
mit Luftbereifung von zwei kräftigen Elektromotoren in
Schwung gebracht wurden. Ein solches System hatte
sich inzwischen bei den Hully-Gullys bewährt. Dieser
in den Baupapieren vermerkte Umbau von 1970 wurde
später fälschlicherweise als „Baujahr“ des Karussells
interpretiert. Nach einer kurzen Rückkehr in
bayerische Gefilde unter der Regie
von Johann Hausladen aus Cham
übernahm Ende 1972 der Lüneburger
Schausteller Wilfried Voß den Fliegenden
Teppich und machte sich damit
selbständig. Er erneuerte die gesamte
Steuerung des Karussells,
baute einen festen Fahrstand und installierte
Lauflicht und kleine Lichtkästen,
mit denen jedes Fensterchen in
der Rückwand von hinten beleuchtet
werden konnte, wodurch die märchenhafte
Atmosphäre bei Einbruch
der Dunkelheit noch zusätzlich unterstrichen
wurde. Bis Ende 1975 bereiste
Herr Voß die Festplätze in Niedersachsen
und Hessen, 1976 wurde
das Geschäft nach Amsterdam verkauft.
Als „Skywheel” ist es bis heute
in den Benelux-Ländern aktiv. ■
Das Karussell 1964 in Fürth
QUELLE
Michael Bonhoff: Fliegender
Teppich – vom Wiesnflug
zum Skydance, Kirmes
Revue 9/96, Seiten
24-27
67

60ER-JAHRE
TWIST
Das Karussell unter
Erstbesitzer Kalb, 1962
Der Name sagt es bereits: Dieses Karussell
gehört in jene Epoche, in der
auf aktuelle Modetänze getrimmte Rundfahrgeschäfte
besonders gefragt waren:
Calypso, Mambo, Bossa Nova – man
kann eine längere Liste zusammenstellen.
Klar, dass auch der Twist – der Kult-
Verrenker der frühen Sixties – nach einer
Manifestation in Karussellform geradezu
schrie. Die Memminger Firma Klaus, die
wenige Jahre zuvor den Hüftschwung-
Boom mit dem Hula-Hoop-Reifen erfolgreich
in eine Handvoll gleichnamiger Karussellanlagen
verarbeitet hatte, reagierte
schnell und brachte ein Geschäft auf
den Markt, das nicht nur diesen Namen trug, sondern
die auf- und abkreisende Bewegung des Twist-Tanzens
nachzuempfinden suchte.
Aus einer Fotomappe aus dem Archiv der Firma Klaus
geht hervor, dass mit dem Bau dieses Karussells bereits
in den 50er-Jahren – unter dem Testnamen „Rock
and Roll” – begonnen worden war, dieses Projekt jedoch
in der angedachten Art und Weise wegen seiner
zu hohen Komplexität nicht zu Ende geführt wurde.
Beim späteren Twist wurden sechs Ausleger über
sechs Seile, die jeweils über Rollen am Turmende liefen,
synchron nach oben gezogen. An den Auslegern
war beweglich schwingend ein zwölfteiliger Karussellring
aufgehängt; an den Verbindungen dieser zwölf
Segmente waren doppelsitzige Gondeln drehbar ge-
Die vom Calypso
bekannten Gondeln
68

60ER-JAHRE
FOTOS
Archiv Kärger, Michael
Bonhoff
lagert. Der Aufbau konnte schräggestellt werden.
Während der Fahrt wurde der kreiselnde Ring nach
oben gezogen, die Fahrzeuge im Calypso-Design vollführten
Zufallsrotationen um die eigene Achse.
Twist wurde am 4. Juni 1962 an den Nürnberger
Schausteller Kalb ausgeliefert. Das Karussell mit der
Betriebsnummer T 108 war kein kommerzieller Erfolg
und blieb ein Einzelstück. Immerhin gelang Kalb damit
1965 die Zulassung zum Münchner Oktoberfest,
und der Twist war über diverse Besitzerwechsel hinweg
relativ lange auf der Reise. Er ging in die Hände
des Schaustellers Rasch aus Hamburg, wo er unter
der Bezeichnung „Mond-Taxi” mit abgewandeltem
Fahreffekt und vereinfachter Technik noch einige Zeit
im Einsatz war.
■
Das Thema „Twist” war auch
auf der Rückwand verewigt
In späteren Jahren lief das
Karussell als „Mond-Taxi”
QUELLE
Karl Ruisinger: Twist –
Tanzkarussell von Klaus,
Kirmes Revue 5/97, Seiten
30-31
69

60ER-JAHRE
TWISTER
Airborne-Twister, De Boer
Der Twister von Berghaus
Das Jahr 1962 gilt innerhalb
Europas als die Geburtsstunde
des „Twisters” – diese
Bezeichnung wurde später speziell
in Deutschland ein Begriff –,
der als „hydraulischer Paratrouper”
zuvor in den USA von Frank
Hrubetz entwickelt worden war
und mit seinem absenkbaren
Drehwerk sowohl einen verbesserten
Fahreffekt als auch einen
beschleunigten Fahrgastwechsel
gegenüber dem Vorgänger
„Fallschirmflug” auf seiner Haben-Seite
verbuchen konnte. Als
europäischer Prototyp der hydraulischen
Sessellift-Karussells
wird gemeinhin der „Airborne”
der Firma N.L.B. im holländischen Nimwegen („Nijmegs
Lasbetrijf”, später „Carouselbouw B.V.” von A.
De Boer) genannt, die zu diesem Zeitpunkt bereits
durch den Round Up Erfahrung im Bau von Hydraulikkarussells
gesammelt hatte. Daneben gibt aber
auch die deutsche Firma Schwarzkopf das Jahr 1962
als die Geburtsstunde eines derartigen Geschäfts aus
eigener Produktion an, das als „Skilift”-Twister angeboten
wurde.
Auf den Beschickerlisten der Spitzenvolksfeste waren
in den Anfangsjahren des Twisters Anlagen beider
Hersteller verzeichnet: Eines der ersten Karussells im
Premierenjahr war der Airborne von Renoldi gewesen,
auch die Firma H. G. Löffelhardt & Sohn reiste damals
bereits mit einem Twister, Reisestationen waren unter
anderem Crange, Düren oder Oldenburg, in München
gastierte hingegen ein „Paratrouper” von Loeb aus
Bremen. 1963 findet man in den erhalten gebliebenen
Beschickerlisten den „Tel Star” von Rick, den „Kreisellift”
von Wendler oder den „Münchner Sessellift” von
Albert Aigner, der das Karussell gegen sein holländisches
Round Up quasi „eingetauscht” hatte und auf
der Wiesn von 1963 bis 1967 nonstopp damit vertreten
war. Ein Schwarzkopf-Skilift war hingegen die
„Windrose” von Schippers & v.d. Ville, die schon früh
zum Repertoire von Plätzen wie Bremen oder Oldenburg
zählte. In die Riege der hydraulischen Sessellifts
reihten sich bis zur Mitte der 60er-Jahre darüber hinaus
Anlagen wie der „Air-Twist” von Beuermann, der
„Airlift” von Kind oder die Twister von Robrahn und
Berghaus ein; letzerer, eine De Boer-Anlage, feierte
1965 in Paderborn Premiere, ist noch immer unter dem
Erstbesitzer im Einsatz und Stammgast auf wichtigen
Skizze zum Airborne-Twister, Karl Meier, TÜV
München
70

60ER-JAHRE
Twister im Staatszirkus
der DDR, 1969
Albert Aigners Münchner
Sessellift, 1963
nordrhein-westfälischen Plätzen wie Werne oder Menden.
Auch die 1966 von der saarländischen Familie
Dietz bei De Boer gekaufte Anlage ist heute noch unter
dem Erstbesitzer auf der Reise.
Eine Anzeige von N.L.B. aus Nijmegen aus den 60er-
Jahren gibt Aufschluss über die technischen Daten
des „Airborne-Twisters”: Front 18,5 Meter, Tiefe 17,5
Meter, Kapazität 24 Personen, Anschluss insgesamt
65 kW. Optisch waren die „Holland”-Twister vor allem
an zwei charakteristischen Deko-Elementen zu erkennen:
zum einen an der inneren Umzäunung des Mittelbaus,
deren einzelne Segmente jeweils drei nebenbeziehungsweise
übereinandergesetzte Halbbögen
zierte. Im Karussellzentrum thronte eine kleine, aber
steile Kuppel aus gebogten Lichtleisten, auf die zwölf
Ausleger waren jeweils Lichtbögen montiert, die dem
gesamten Drehverbund optische Plastizität verliehen.
Diese Dekorationen wurden von De Boer über die Jahre
hinweg beibehalten und finden sich heute noch auf
den meisten der vorhandenen
Twister dieser Herkunft.
Unterschiede gab
es bei den Gondeln und
Gondelschirmen: Neben
den offen gestalteten Sitzelementen
und den mit einem
Drahtgeflecht überspannten
Schirmkörben
existieren auch Exemplare
mit geschlossenen
Schirmen und plastisch
geformten, ebenfalls geschlossenen
Gondeln.
Holländische Twister stehen
in der deutschen Kirmeslandschaft
auch heute
noch reichlich zur Verfügung.
Eine ganze Reihe
von Twistern aus Nijmegen dreht
sich in den neuen Bundesländern;
zwei davon gelangten bereits 1969
und 1970 in den Staatszirkus der
DDR, weitere Exemplare kamen
nach der Wende dorthin. Beim Twister
der württembergischen Firma
Maier ist sogar noch die Originalbezeichnung
„Airborne” zu lesen.
Den alten „Münchner Sessellift”
entdeckten wir noch um 1990 mit
Originalschriftzug unter der Regie
des Schaustellers Jansen. In München
gab es unter der Bezeichnung
„Olympialift” später einen
weiteren De Boer-Twister, der unter
De Boer-Anlage
„Air Swing” von Günter Perz
71

60ER-JAHRE
FOTOS
Archiv Horn, Zirkusarchiv
Winkler, Archiv Scholz, Archiv
Schwarzkopf, Archiv
Perz, Michael Bonhoff, Daniel
Kägi, Rudolf Hein
Die Windrose
QUELLE
Karl Ruisinger: Sessellift-
Karussells, Kirmes Revue
7/2001, Seiten 40-43, Dietmar
Winkler: Staatszirkus
der DDR, Kirmes Revue
1+2/2001, Seiten 34-37
Schausteller Kreis
auch zu Wiesn-Ehren
gekommen ist und den
später der in Coburg
beheimatete Harald
Mölter übernahm.
Im Gegensatz zur enormen
Stückzahl der holländischen
Twister beantwortet
Schwarzkopf
die Frage nach den
tatsächlich realisierten
„Skilift”-Anlagen mit
„circa fünf”. Den Skilift
gab es im Lauf der Zeit
in unterschiedlichen
Ausführungen, die
analog zu Enterprise
oder Monster mit Ziffern
benannt wurden.
Im Gegensatz zu den
Anlagen aus Nimwegen
waren die
Schwarzkopf - Twister
alle mit einem leicht ansteigenden
Podium
und ausschließlich mit einer Rückwandszenerie ausgestattet.
Der Typ I hatte kleine flache Blechschirme,
die beim Skilift II den klassischen Drahtkörben wichen.
Die Daten des Skilift II gibt ein erhalten gebliebener
Schwarzkopf-Katalog folgendermaßen wieder: Grundfläche
20 m, 12 Sitzkörbe für je zwei Personen, Anschlusswert
circa 90 kW, Kapazität circa 900 Personen
pro Stunde. Der Schweizer Ernst Rodel betreibt
heute noch einen Skilift, den sich sein Vater in den
60er-Jahren zugelegt hatte. In einem Freizeitpark in
Kroation dreht sich ebenfalls noch ein Skilift aus der
Schwarzkopf-Produktion. Die „Windrose” von Schip-
Skilift, Ernst Rodel und Firmenprospekt
pers gelangte später in den Besitz der Firma Hardt.
Unter dem Namen „Hollywood Swing” war bis 1976
Theo Lehmann aus Mannheim mit einem Karussell dieses
Typs unterwegs gewesen. Lehmann kaufte dann
1978 den Skilift III, einen Riesentwister mit 20 Sitzkörben
für je 2 Erwachsene und 1 Kind, der einen gewaltigen
Gesamtdurchmesser von 25,5 Meter aufweisen
konnte.
Holland und Deutschland waren jedoch nicht die einzigen
europäischen Länder, in denen bereits in den
frühen bis mittleren 1960er-Jahren hydraulische Twister-Anlagen
gebaut wurden. Auch die Italiener waren
früh schon mit von der Partie. Der „Airlift” etwa war ein
Fabrikat der Firma Spaggiari & Barbieri, das ebenfalls
bereits um die Mitte der 60er-Jahre die hiesige
Sessellift-Landschaft aufmischte und das noch heute
unter der Firma Hof in Nordrhein-Westfalen zu finden
ist. Trotz der Vielzahl an Holland-Twistern und mehrerer
weiterer Karussells anderer Hersteller waren die
60er-Jahre hierzulande nur der Beginn einer riesigen
Twister-Woge, die in den 70ern über Deutschland
schwappte, dann aber in zunehmenden Maße mit neu
gebauten Anlagen der Firmen Reverchon und vor
allem Fähtz.
■
72

CARAVELLE
60ER-JAHRE
Die Urversion von
1962, Produkt und Entwurf
FOTOS
Archiv Judenhofer
Die Caravelle stammt aus dem Hause Schwarzkopf.
Ausgeliefert wurde das Karussell als Einzelstück
1962 für den Münchner Schausteller Karl Judenhofer.
Das Urkonzept sah einen Drehkörper mit zwölfteiligem
Auslegerverbund vor, der über eine Scherenhubkonstruktion
mittels einer Hydraulikpresse auf einen Neigungswinkel
von 40° hochgestellt werden sollte. Zwischen
den Auslegern sollten stark ausschwingende,
raumschiffähnliche Passagiergondeln für je zwei Personen
aufgehängt werden, in denen die Fahrgäste
eine rasante Schwungreise in schiefer Kreisbahn vollziehen
konnten. Die Gesamtanlage sollte mit einem
leicht schräggeneigten Podium und einer opulenten
Rückwand ausgestattet werden. In der Realisierung
mussten beim Neigungswinkel Abstriche gemacht
werden. Die schweren Blechgondeln schwangen so
stark aus, dass die Passagiere bei zu starker Schrägstellung
des Karussells aus den Sitzen geschleudert
worden wären. Doch auch die tatsächlich erreichten
28° bis 30° hatten es noch in sich. Die Gondeln waren
jede an vier beweglich gelagerten Stangen aufgehängt;
sie pendelten bei der Fahrt nicht nur seitlich
aus, sondern auch vor und zurück.
Das fertige Karussell hatte einen Durchmesser von 18
Metern, erreichte eine Flughöhe von gut 8 Metern, bot
24 Personen Platz, der Anschlusswert lag bei 44 kW.
Premiere hatte die Caravelle auf der Maidult in Passau..Es
dauerte nicht lange, und das Karussell entwickelte
sich zum Problemfall: Den Leuten wurde reihenweise
speiübel. Der Entschluss, das Karussell wieder
abzutreten, folgte sehr bald. Die Bilanz indes war
so schlecht, dass kein Käufer für das fast neue Geschäft
zu finden war. So kam es zu einem Kompromiss:
Das Karussell wurde von Schwarzkopf zum Sessellift
umgebaut. Auf dem Straubinger Gäubodenfest 1963
spielte Caravelle zum letzten Mal in der Urversion. Vier
Wochen später, auf der Münchner Wiesn, präsentierte
sie sich bereits im neuen Kleid: Das Podium war auf
21 Meter Durchmesser vergrößert,
die Ausleger waren
verlängert worden. Anstelle
der „schwimmenden” Jets
wurden die eben neuentwickelten
Twister-Gondeln
in etwas größerer Version
montiert. Das Vor- und Zurückschwingen
der Gondeln
war nach dem Umbau
noch in gemäßigter Form
vorhanden, der seitliche
Ausschwung jedoch – auf
Stoßdämpfer verzichtete man bei dieser Sonderform
des Twisters – nach wie vor gewaltig. Die Twister-Caravelle
erreichte eine Flughöhe von etwa zehn Metern,
die Neigung des Drehverbundes betrug jetzt 38°. In
dieser Zwitterform fand das Karussell sein fahrwilliges
Publikum, und es tourte bis einschließlich 1979 ausschließlich
durch Bayern. 1982 erwarb der holländische
Schausteller A. Speelman das Karussell; er taufte
es „Disco Swing” und veräußerte es 1990 nach
Marokko.
■
QUELLE
Karl Ruisinger: Caravelle –
Twister mit Vergangenheit,
Kirmes Revue 1+2 1997,
Seiten 44-45
Caravelle 1963 nach
dem Umbau

60ER-JAHRE
ALLROUND
Kochs Radar, 1963
Renoldi 1967 auf dem
Münchner Oktoberfest
Skizze zum Allround, Karl
Meier, TÜV München
Parallel zum Twister, der im Lauf der Jahrzehnte zum
auflagenstarken Klassiker avancierte, kam 1963 –
also nur mit geringer Zeitverzögerung – der „Allround”
auf den Markt, die ausgeklügelte Antwort der Memminger
Firma Klaus auf die Kreationen aus Holland
und Münsterhausen. Der Allround war bereits eine
Weiterentwicklung: Sein 16-teiliges Drehwerk wurde
durch eine Scherenkonstruktion in Verbindung mit
zwei Hydraulikpressen angehoben und schräggestellt.
Die Scherenkonstruktion konnte über einen
Drehwerksantrieb zusätzlich rotieren, so dass beim
Allround eine doppelte Drehung einen gesteigerten
Fahreffekt lieferte. Allround war ein Karussell mit 23
Metern Durchmesser Grundfläche, das bis zu 48 Passagiere
aufnehmen konnte und eine Höhe von 16 Metern
erreichte.
Trotz seiner Attraktivität blieben Stückzahl und Verbreitung
des Allround überschaubar. Klaus baute insgesamt
sieben Anlagen, die ausschließlich an deutsche
Schausteller verkauft wurden. Sechs davon wurden
non stopp im ersten Halbjahr 1963 mit den Typenbezeichnungen
A111D, A112D, A113D, A114 D,
A115 D und A116 D ausgeliefert. Das erste Exemplar
erhielt Georg Koch aus München, der, inspiriert von
der um die eigene Achse rotierenden Form des Karussells,
die Bezeichnung „Radar” wählte. Nummer 2
ging an Löffelhardt aus Hamburg, Nummer 3 an Renoldi
aus Bremen, Nummer 4 an Beuermann in Berlin,
Nummer 5 an Fock in Neumünster und Nummer 6 an
Heinz Fähtz in Edelsberg. Als Nachzügler verließ am
5. April 1968 mit der Nummer A127D das 7. Allround-
Exemplar für den künftigen Besitzer Johannes Krug
aus München die Memminger Werkshallen.
Mit Ausnahme der Löffelhardt-Anlage, die nach 1965
ins Ausland verkauft wurde, hielten sich die anderen
sechs Klaus-Allrounds bis in die Gegenwart in
Deutschland. Kochs „Radar” wurde aus familiären
Gründen sehr bald weiterverkauft und war nur im Pre-
74

mierenjahr auf Spitzenplätzen wie München oder Bremen
mit von der Partie. Das Geschäft ging zunächst
an Schausteller Mocken über– der es auf Top-Veranstaltungen
wie die Cranger Kirmes zurückbrachte – ,
gelangte später für viele Jahre in den Besitz der Firma
van Elkan, wurde dort im Miami-Design umdekoriert
und 1997 an die Firma Jehn / Heim GbR in die neuen
Bundesländer verkauft. Die Firma Renoldi behielt ihren
„Allround” bis zum Ende der 60er-Jahre. Dieses Karussell
hatte 1967 ein einziges – unverhofftes – Gastspiel
auf dem Münchner Oktoberfest und unterbrach
deswegen seine kontinuierliche Präsenz auf dem
gleichzeitig stattfindenden Kramermarkt in Oldenburg.
In jenem Jahr wurde es dort
durch Beuermanns Allround vertreten,
der im Jahr zuvor den Platz in
München hatte, dort aber 1967 seinen
neuen Polyp aufbaute. Renoldis
Geschäft gelangte über die Firma
Franke in den Besitz der Familie Klinge
aus Koblenz, die in den 70ern die
Gondeln mit Drehmotoren aufrüstete
und das Karussell später an die Firma
Kromin veräußerte. Beuermanns
Allround übernahm um 1968/69 die
Firma Krabbe aus Gronau. Auch diese
Anlage erhielt im Lauf der Zeit
Drehgondeln und wurde 1997 an die
Firma Heckel in die neuen Bundesländer
verkauft. Auch Focks Allround
wechselte noch in den 60er-Jahren
den Besitzer und wanderte vom hohen
Norden in den tiefen Süden: Leo
Winter übernahm um 1968 dieses
Karussell, das noch heute in Famili-
60ER-JAHRE
Radar, Ende der 60er-Jahre
FOTOS
Archiv Gunz, Archiv Renoldi,
Michael Bonhoff, Sicherheit
Fliegender Bauten,
1970, Münster-Send,
Synode – Markt – Volksfest,
1986, Seite 153
Leo Winters Allround
enbesitz seine Runden dreht. Ebenfalls nach München,
wenn auch nur für eine Saison unter der Leitung
von Eduard Rosai, kam der Allround von Heinz Fähtz.
1981 nahm dieser das Karussell wieder zurück; später
wurde es an die Firma Ahrend aus Lübbrechtsen
veräußert und zum „La Bamba” umgestaltet. Letzte
Station dieses Allrounds war die Firma Zintel in Berlin.
Der Krug-Allround schließlich ist noch immer in der
Hand des Erstbesitzers. Das Münchner Oktoberfest ist
bis heute ein besonderes Pflaster für Allround-Karussells.
Winter war von 1969 bis 1981 Stammgast, Krug
von 1968 bis 1985. Beide Karussells erlebten inzwischen
Wiesn-Comebacks: Krug 1997, Winter 2005.
Nachdem Klaus 1971 die Karussellproduktion eingestellt
hatte, erwarb die Firma Fähtz die Rechte an diesem
Karussell und baute dann weitere vier Exemplare,
die durch anders gestaltete Umzäunungen und andere
Gondeltypen zu identifizieren sind.
■
Johannes Krugs Allround
QUELLE
Karl Ruisinger: Sessellift-
Karussells, Kirmes Revue
7/2001, Seiten 40-43, Karl
Ruisinger: Allround – der
Klaus-Klassiker, Kirmes
Revue 11+12/96, Seiten
22-26
75

60ER-JAHRE
SPRUNGSCHANZE
Tissot
Squaw Valley von
In den 60er-Jahren entstand in Deutschland bei der
Firma Mack dieser eigenwilliger Fahrgeschäftstyp;
seine Entwicklungsgeschichte reicht jedoch zurück in
das Jahr 1958, und sie hat ihren Ursprung in Amerika,
in der Werkstatt von Lowell Stapf und Norman Bartlett.
Das Karussell hatte einen kreisförmigen Schienenkranz,
der flach auf dem Boden verlief, um an einer
Stelle plötzlich in einem Winkel von 38° anzusteigen
und am Ende der Steigung steil abzufallen zurück auf
das Bodenniveau. Beschleunigte man den von der
Mitte aus angetriebenen und auf einem Rad über den
Schienenkranz laufenden Ausleger, so hob er am
Ende dieser Rampe ab und „flog“ bis zum Aufsetzen
frei in der Luft. Da das Abheben und plötzliche Abstürzen
das magenkribbelnde Gefühl eines Roller Coasters
erzeugte, einigte man sich auf die Bezeichnung
„Flying Coaster“. Insgesamt wurden acht Ausleger gebaut,
an deren äußeren Enden über den Laufrädern 4-
sitzige Gondeln befestigt und mit aufpralldämpfenden
Luftkissen sowie handelsüblichen Stoßdämpfern versehen
wurden. Jeder Ausleger wurde zusätzlich über
eine Zugstange mit einem in der Mitte angehängten
Hydraulikzylinder verbunden, der ähnlich einem Türschließmechanismus
den Zeitpunkt des Aufsetzens
verzögern und für eine sanfte Landung sorgen sollte.
Die Hydraulikdämpfung wurde so konstruiert, dass die
Zylinder beim Fallen nur langsam nachgaben, beim
Ansteigen der Arme sich dagegen schnell und leicht
zusammendrücken ließen. Als Gondeln dienten
schlichte, gepolsterte Sitzbänke
mit Sicherheitsbügel und luftdurchlässigem,
grobmaschigem
Fußbodenrost. Bereits im August
1958 konnten sich Bartlett und
Stapf mit dem neuen Karussell bei
den Cetlin & Wilson Shows auf der
großen Ionia Free Fair in Michigan
einbuchen. Die genial einfach
Konstruktion, die hohe Kapazität
und vor allem der enorme Publikumszuspruch
beeindruckte die
Kollegen. Entsprechend groß war
am Ende die Zahl der Kaufinteressenten.
Bartlett hatte sich
seine Idee unter der Nr. U.S.
2,895,735 patentieren lassen, eine
professionelle Statik hatte der Spezialist
Carlos Harrington aus Buffalo, N.Y., beigesteuert.
Somit war das Konzept nun serienreif. Stampf beendete
nach dem Bau des elften Flying Coasters seine
Funktion als Hersteller. Die Firma Aeroaffiliates Inc.
übernahm die weitere Produktion der Flying Coaster in
US-Exklusivlizenz von Bartlett. Bereits 1962 konnte
man so bereits auf 60 im Betrieb befindliche Anlagen
verweisen, insgesamt sind wohl weit über 70 Stück gebaut
worden.
76

Nun begann die Idee sich auch in Deutschland Bahn
zu brechen. Die Firma Mack in Waldkirch hatte sich
zwischenzeitlich ebenfalls um eine Lizenz bemüht,
nachdem der Münchner Schausteller Heinz Distel bei
seinen Erkundungsreisen nach Übersee den Flying
Coaster entdeckt hatte und bei Mack bauen lassen
wollte. Im Team mit Hans Drayer, der im April 1961 gerade
seine Arbeit als Konstrukteur bei der Firma aufgenommen
hatte, und dem Kunstmaler und Designer
Heinz Opitz sen. entwarf Franz Mack anhand der amerikanischen
Pläne eine ganz eigene, eben typische
Mack-Version dieses Karussells: die „Sprung Schanze“.
Aus dem schlichten amerikanischen Vorläufer
wurde ein aufwändig inszeniertes Gesamtkunstwerk.
Die Laufschiene wurde angehoben, ein umlaufendes
Einstiegspodium und ein seitlich überdachter Rundlauf
gebaut, eine 7 Meter hohe, mehrteilige und damit
plastisch wirkende Rückwand entworfen. Die Ausleger
drehten sich im Gegensatz zum Original nun im Uhrzeigersinn.
Statt der Rohrkonstruktion verwendete
Mack flache, kastenförmige Stahlarme, die zur Reduzierung
von Gewicht und Luftwiderstand der Länge
nach mit großen runden Löchern versehen und rundherum
mit zweifarbigen Lichtleisten verziert wurden.
Die Gondeln wurden anstelle der Luftfederung mit Spiralfedern
ausgestattet, der Antrieb erfolgte elektrisch
über einen Kugeldrehkranz, wie er in ähnlicher Form
bei den Flugzeugkarussells von Klaus vorkam. Die
Fahrweise entsprach dem amerikanischen Vorbild.
Die Chaisen stammten aus den
Werkstätten der Gebrüder Ihle in
Bruchsal; zunächst lieferte diese
Firma ein an ein Automobil erinnerndes
Fahrzeug mit Scheinwerfern,
Kühlergrill und Heckflossen,
das im Zusammenhang mit dem
geplanten Skisprung-Thema in gewisser
Hinsicht einen Stilbruch
darstellte. Im Nachhinein hilft diese
Gondelform jedoch heute bei
der zeitlichen Zuordnung der Geschäfte.
Insgesamt drei Anlagen
wurden mit diesen Fahrzeugen
ausgestattet, ein „Tourbillon Blanc“
(Weißer Wirbel) mit Winterdekoration
ging damals nach Belgien, eine nach den olympischen
Winterspielen von 1960 in den USA „Squaw Valley“
getaufte Anlage wurde an den Schweizer Schausteller
Gilbert Tissot geliefert, und eine Anlage mit dem
amerikanischen Originaltitel „Flying Coaster“ wurde
von Robert Lehmann und seinem Kompagnon Julius
Kinzler in Auftrag gegeben. Das zweite für Deutschland
bestimmte Geschäft sollte schließlich Heinz Distel
erhalten, zu dessen ausstattungstechnischen Sonderwünschen
dann auch eine leicht veränderte Gondelgestaltung
zählte. Hier wurde auf Scheinwerfer und
Kühlergrill verzichtet, stattdessen erinnerte die kufenartig
geschwungene und mit Blinkerlämpchen verzierte
Frontpartie der neuen Gondeln nun eher an breite
Schlitten. Der besonders ausgeprägte Hang zur Individualität
in jener Zeit spiegelt sich übrigens besonders
schön in den Gestaltungswünschen dieser beiden
deutschen Schaustellerfirmen wider. Während
Heinz Distel für seine „Münchner Sprung Schanze“
das Schneethema aufgriff und sich von Maler Opitz
und Bildhauer Willi Liszt eine geradezu märchenhaftschöne
Winterlandschaft mit beleuchteten Tannenbäumen
und Knusperhäuschen zaubern ließ, zu der
sich noch ein großer, janusköpfiger Schneemann mit
zwei Gesichtern (vor der Fahrt grimmig, nach der Fahrt
fröhlich) und lebensgroße Skispringerfiguren auf den
Gondeln gesellten, entschied sich Familie Lehmann
für eine sommerliche Meeresstrand- und Badeszenerie
von Opitz, komplett mit Motorboot, wellenreitenden
60ER-JAHRE
Wasserski-Läufern und einer
dickbäuchigen Bademeister-Karikatur
in der Mitte.
Von dem exotischen
„Flying Coaster“ abgesehen,
setzte sich jedoch für
diesen Karusselltyp generell
das Wintersportthema
durch. So erhielt 1963 die
Heinz Distels
Sprungschanze
77

60ER-JAHRE
Theodor Rosenzweigs
Olympia Sprung Schanze
Zwölfarmige Squaw Valley
Firma Theodor Rosenzweig aus Köln-Ehrenfeld eine
„Olympia Sprung Schanze“ in fast identischer Aufmachung
zu Distels Geschäft. Allerdings erhielten die
Ihle-Chaisen nun in der Mitte der Frontpartie einen
ovalen, sonst an PKWs von Ford verwendeten Scheinwerfer.
Mit diesen drei Geschäften war der deutsche
Markt vorübergehend komplett abgedeckt. Während
Distel die großen Plätze in Bayern, allen voran natürlich
die Münchner Wiesn, aber auch so renommierte
Feste wie den Bremer Freimarkt und den Hamburger
Dom beschickte, stand Lehmanns „Flying Coaster“
neben Stuttgart auch in Hannover, Düsseldorf, Bad
Dürkheim und Bad Kreuznach, während Familie Rosenzweig
überwiegend im Rheinland unterwegs war
und Plätze wie Bonn-Pützchen und Düren anfuhr. Relativ
früh, nach nur knapp drei Saisons, beendete Familie
Lehmann bereits wieder ihren Ausflug ins Rundfahrgeschäft.
Von West-Berlin aus verkaufte Lehmann
das Geschäft in den VEB Staatszirkus in die DDR, wo
man sogleich den amerikanischen
Namen und leider auch die wohl
als dekadent empfundene Wasserski-Kulisse
entfernte. Da 1964
wieder Olympische Winterspiele
waren, wählten auch die neuen Betreiber
das bewährte und eher unverfängliche
Thema Skispringen
und tauften das Geschäft um in
„Flug Schanze“. Patty Conklin dagegen
verliebte sich bei seinen
Oktoberfestbesuchen in Distels
Sprungschanze und holte sie sich
am Ende der Saison '64 nach
Kanada.
In beiden Teilen Deutschlands war
nur noch jeweils eine Anlage dieses
Typs, und besonders der alte
Prototyp in der DDR sorgte zunehmend
für Kopfschmerzen. Bei den
älteren Sprungschanzen versagte
nämlich im Laufe der Zeit immer
mal wieder die komplizierte Ölhydraulik
zur Dämpfung der Fallgeschwindigkeit.
Bei Mack ging man mit diesem Problem
sehr pragmatisch um. Betroffene Geschäfte wurden
dahingehend umgerüstet, dass der Absprungschanze
ein sanfter Abrollhügel angefügt wurde. Bei zwischenzeitlichem
Versagen der Hydraulik wurde so aus
dem Sturz von einem steilen Kliff eine eher behutsame
Fahrt über Berg und Tal. Rosenzweigs „Olympia-
Sprungschanze“ wurde bald entsprechend umgerüstet,
auch die „Squaw Valley“-Bahn von Tissot, als sie
aus der Schweiz zu Mack zurückkam und dann nach
78

on der Sprungschanze, sie wurde somit ausschließlich
für den Export gefertigt. Die vermutlich letzte zwölfarmige
Sprungschanze von Mack ging um 1970 nach
Frankreich. Wohl im Tausch gegen die 8-armige
„Squaw Valley“ und um auf den eingeführten Plätzen
wiedererkannt zu werden, wählte der französische
Kunde zehn Jahre nach der amerikanischen Olympiade
erneut diese ungewöhnliche Bezeichnung für das
neue Geschäft.
Die 8-armige „Squaw Valley“ dagegen
verkaufte Mack im Sommer 1971
an die Schaustellerfamilie Welte aus
Osnabrück weiter. Rosenzweigs
Sprungschanze wurde 1969 an die
Münchner Schaustellerfamilie Stey
verkauft und hieß fortan „Münchner
Olympia Sprung Schanze“. Anschließend
reiste Manfred Winter aus Neu-
Ulm kurz mit dem Geschäft, bis es
Ende 1983 von Winfried Wirtele aus
Pleinfeld übernommen wurde. Letzter
Besitzer war ab Ende 2000 die
60ER-JAHRE
FOTOS
Archiv Distel, Archiv Reverchon,
Archiv Hennie
van Oers, Archiv Wirtele,
Archiv Bonhoff, Archiv
Malfertheiner, Archiv Kunze
QUELLE
Michael Bonhoff: Sprungschanze,
Kirmes Revue
7/00, Seiten 50-58
Frankreich weiterverkauft wurde. Gleichzeitig tüftelte
man bei Mack an einer eigenen Weiterentwicklung in
einfacherer Ausstattung, mit 12 Auslegern und schmaleren
Gondeln für nur noch bis zu 3 Personen, um die
Belastung der einzelnen Arme zu verringern und die
Kapazität des Karussells zu erhöhen. Chaisenlieferant
Ihle nahm dazu zunächst die Grundform der modernen
4-Personen-Gondel und verkürzte sie in der Breite
um zwei Segmente. Wegen der bei
voller Geschwindigkeit auftretenden
enormen Fliehkräfte mussten die
breiten Originalgondeln in der Mitte
der Sitzreihe unterteilt sein, um den
innen sitzenden Fahrgästen Halt zu
bieten. Die neuen, schmaleren Gondeln
hatten nun eine durchgehende
Sitzbank und wurden auch nicht
mehr zusätzlich mit angehängten Figuren
belastet. Die hatten bei den
Vorgängermodellen nämlich früher
oder später tatsächlich den „Absprung“ geschafft und
wurden zuletzt sowieso nur noch als feststehende
Dekoration genutzt. Erstaunlicherweise fand sich in
Deutschland kein Interessent mehr für die neue Versi-
Familie Kollmann aus dem niederbayerischen Pfarrkirchen.
Lehmanns ehemaliger „Flying Coaster“
schließlich hat jenseits des Eisernen Vorhangs die
langen DDR-Jahre überdauert.
■
Das frühere Lehmann-Geschäft
in der DDR
beim Zentralzirkus (links) und
unter Schausteller Kunze
79

60ER-JAHRE
TRABANT
Jürgen Wilds „The
Allround Swing”, aktueller
Zustand
Die Geschichte des Trabant beginnt 1966 in den
Werkstätten der Firma Nijmeegs Lasbedrijf aus
Nijmeegen/Holland. Laut Baubuch wurden die Konstruktionspläne
des Mittelbaus Ende 1966, der Rest
(Podium, Gondelkonstruktion) Anfang 1967 erstellt.
Die Auslieferung erfolgte im April 1967 unter dem Namen
„The Allround Swing”. Erstbesitzer war die Firma
Endres aus Worms. Das Geschäft hat einen Durchmesser
von nur 15 m und erreicht eine Flughöhe von
circa 8 m. Seine zwölf im 60er-Jahre-Look gestalteten
Gondeln fassen 24 Personen.
Zunächst beginnt sich der Hauptdrehkranz mit den
darunterhängenden Gondeln zu drehen. Nach Erreichen
seiner Drehzahl (19 U/min) fängt der Mittelbau
an, in entgegengesetzter Richtung mit kleinerer Drehzahl
(8 U/min) zu rotieren. Sind die Enddrehzahlen erreicht,
wird der Hubbarm mit dem darauf befindlichen
Hauptdrehkranz in 20 Sekunden um 35° angehoben.
Durch die entgegengesetzten Drehungen und das Anheben
entsteht eine Exzenterfahrweise.
Die Firma Endres betrieb dieses Geschäft bis Ende
1971 und verkaufte es dann an die Firma Ertinger, die
allerdings nur eine Saison damit reiste. Auch der neue
Betreiber Otmar Till behielt den „Allround Swing“ nur
bis 1974 (zwei Jahre). Von 1974 bis 1982 wurde das
Geschäft von der Firma Schramm aus Schauenstein
betrieben. Seit 1982 ist es in Besitz von Jürgen Wild.
Interessanterweise existierte dieser exotische Karus-
In den frühen Jahren besaß
das Karussell noch Dächer
über den Gondeln
80

60ER-JAHRE
Der Satellit in der
DDR, oben im Zustand der
80er-Jahre, unten in Besitz
des VEB Zentral-Zirkus“
FOTOS
Archiv Wild, Karl Ruisinger,
Michael Bonhoff, Zirkusarchiv
Winkler
selltyp parallel in beiden Hälften des damals geteilten
Deutschlands, denn etwa zur gleichen Zeit erhielt
auch die „Abteilung Volksfesteinrichtungen“ des von
Ost-Berlin aus operierenden Staatszirkus der DDR ein
solches Geschäft von dem holländischen Hersteller.
Die Bezeichnung „The Allround Swing“ erschien den
damaligen Verantwortlichen dann aber wohl doch als
„zu amerikanisch“ für den real-sozialistischen Sprachgebrauch.
Also wurde das Karussell kurzerhand „Satellit“
getauft. Um mit der für ein staatliches Unternehmen
ungewohnten Technik westlicher Fahrgeschäfte
zurechtzukommen, wurden vom Staatszirkus immer
wieder gezielt Schaustellersöhne oder gut ausgebildete
Vorarbeiter der selbstständigen Schausteller der
DDR angeworben. Auf diese Weise wurde Lutz Hucke
Geschäftsführer des seit 1969 volkseigenen „Satellit“.
Da das Geschäft damals noch nicht über eine hydraulische
Aufbauhilfe verfügte, musste der Mittelbau
per Hand mit Winden angehoben werden, um dann die
Achsen herausziehen und das Karussell auf die acht
Füße absetzen zu können. Weil sich die ursprünglich
verwendeten Hilfsmittel als zu schwach erwiesen, organisierte
Hucke moderne 20 t-Winden, um den Koloss
auf- und abzubauen. Auch die vom Hersteller mitgelieferte,
aus vier Wänden zusammenzubauende
Kasse wurde gegen einen Bastei-Campingwagen
ausgetauscht, in den dann die gesamte Elektroanlage
und die in Eigenleistung erstellte Lauflicht- und Musikanlage
fest installiert werden konnten. Am Ende
brauchte das Karussell den internationalen Vergleich
nicht zu scheuen, ja in puncto Fuhrpark wurde alles
bisher Dagewesene in den Schatten gestellt, denn der
VEB Staatszirkus genoss zu DDR-Zeiten beneidenswerte
Vorteile bei der Material- und Fahrzeugzuteilung.
1989 wanderte der Satellit in den Ost-Berliner
Kulturpark Plänterwald. Anschließend wurde er von
der Firma Zortel übernommen, dann reiste Heinz-
Günther Schoppe damit in der Lausitz. Seit 2001 ist
das Karussell – als „Ramba Zamba” generalüberholt
– in Besitz von Henry Wittmann aus Nürnberg. ■
QUELLE
Michael Schottenloher /
Michael Bonhoff: The Allround
Swing, Trabant am
Kirmeshimmel, Kirmes Revue
6/97, Seiten 26-28
Dietmar Winkler: Staatszirkus
der DDR, Kirmes Revue
1+2/01, Seiten 34-37
81

60ER-JAHRE
PASSAT
Der Original-Passat
von 1964 wurde verwirrenderweise
auf den Werbefotos der
Firma Klaus mit derem Logo
abgebildet
Nach dem Verkauf seines Zyklon ließ Erich Winter
bei der ehemaligen Hamburger Stülcken-Werft einen
neuen Schienenbogen anfertigen, der diesmal jedoch
nicht mit einer Verzahnung ausgestattet sein
musste. Anstelle des Getriebemotors und der Aufwärtsbewegung
des Drehwerks aus eigener Kraft sollte
in der neuesten Version der Einschienenschleuderbahn
erstmalig ein Hydraulikzylinder zum Einsatz kommen.
Ein von diesem bewegter Hubarm sollte künftig
das auf Rollen gleitende Drehwerk mit den 12 zwischen
sternformigen Auslegern aufgehängten Gondeln
heben und senken. Sämtliche Arbeiten, von der
Gleitschiene über den Gondelbau bis zur Gestaltung
der charakteristischen Umzäunung mit den stilisierten
Erdhalbkugeln übernahm die Schiffswerft. Wieder erhielt
das Geschäft den Namen eines tropischen Windes,
der aber auch nicht nur zufällig an einen berühmten
Hamburger Handelssegler erinnerte: „Passat”.
Der Schienenbogen wies erstmals nach vorn, damit
fand auch die Loopingfahrt im Gegensatz zu den beiden
Vorläufermodellen im vorderen Bereich statt. Also
musste für den Passat erstmals eine richtige Rückwand
angefertigt werden. Familie Winter fuhr mit den
rohen Fassadenteilen, den Panneaus und den Kassenwänden
nach Friedrichshafen am Bodensee, um
dort die Gestaltung von Günter Stritzel ausführen zu
lassen. Es war dieser erfahrene Schaustellermaler,
der das gerade aktuelle Raumfahrtthema für das neue
Geschäft vorschlug, nachdem Winter ihm die Fahr-
82

weise erklärt hatte. Der Kunde war einverstanden, und
so wurde bereits für die gesamte weitere Entwicklung
dieser Karussells die allen gemeinsame thematische
Richtung vorgegeben. Neben der reinen Malerei entwarf
der Polyesterfachmann auch das beleuchtete,
lächelnde Mondgesicht, das den oberen Abschluss
des Bogens bildete und zum typischen Erkennungsmerkmal
künftiger Schleuderbahnen werden sollte.
Mit dem Passat konnte sich Erich Winter die Grandplätze
aussuchen; durch einen Gebrauchsmusterschutz,
der 1965 sogar in ein Patent umgewandelt
wird, sicherte er seine Monopolstellung. Als aus
Holland die Kunde zu hören war, dass die Firma Bakker-Denies
ein Looping-Karussell entwickelte, entschloss
sich Winter, für einen holländischen Interessenten
eine Nachbaulizenz an die Memminger Karussellfabrik
Kaspar Klaus zu vergeben. So entstand dort
eine exakte Kopie des von der Hamburger Werft gebauten
Passat, inklusive der geschmiedeten Weltkugelgitter
und einer bei Stritzel in Auftrag gegebenen
Malerei. (Für Verwirrung bei den Recherchen sorgte
übrigens die Tatsache, dass die Firma Klaus Fotos des
Original-Passats mit dem eigenen Firmenlogo versehen
hat, was lange Zeit die richtige Zuordnung erschwerte.)
Im April 1967 wurde als Anlage Nr. Ps 121
H der erste Passat aus dem Hause Klaus an den
holländischen Schausteller J. Peeters aus Heerlen
ausgeliefert, der auf der Kirmes von Haarlem Premiere
feierte. Obwohl das Erscheinungsbild und die Fahrweise
als beeindruckend empfunden wurden, konnte
sich der Passat in unserem Nachbarland offenbar
nicht durchsetzen. Bereits ein
Jahr später wurde das Geschäft
nach Deutschland
zurückverkauft an die Münchner
Schaustellerfamilie Feldl,
die damit 1969 Topplätze wie
die Cranger Kirmes oder das
Münchner Oktoberfest hielt
und es nach Eintreffen des
Swing-Around 1970 nach
Amerika exportierte (wo der
Klaus-Passat übrigens zunächst
einige Jahre in einem
New Yorker Vergnügungspark
stand und dann zu den Ray
Cammack Shows in Arizona
wechselte).
Nun entschloss sich auch Erich
Winter zu einer Neuanschaffung.
Ebenfalls bei Klaus
in Memmingen gab er eine
weitere Einschienenschleuderbahn
nach seinen patentierten
Konstruktionsunterlagen
in Auftrag. Den Original-
Passat überließ er bereits Ende 1968 seinem jüngeren
Bruder Heinrich. Auch bei dem neuen Geschäft wollte
man dem Raumfahrtthema treu bleiben: „Mond-Lift”
sollte es heißen. Neben einem etwas höheren Ausflug
von 14 Metern und einem nach hinten leicht schräg ansteigenden
Podium wurde als besonderer Clou bei der
Firma Mack in Waldkirch eine spezielle, aufwändig ge-
60ER-JAHRE
Der erste von Klaus
gebaute Passat ging 1967 an
die holländische Firma Peters
und wurde anschließend von
der Münchner Familie Feldl
übernommen
83

60ER-JAHRE
FOTOS
Archiv Kärger, Archiv
Feldl, Archiv Winter
Winters Mondlift, 1969
QUELLE
Michael Bonhoff: Einschienenschleuderbahnen,
Kirmes
Revue 11+12/97, Seiten
58-65
Feldls Passat auf der Wiesn 1969
staltete Riesenrückwand bestellt. Die letzten Wochen
vor der Auslieferung des Geschäftes verbrachte
Erich Winter mit Familie und Angestellten
im Werk, um die Fertigstellung zu beschleunigen
und schon die Packwagen mit den nötigen Gerüsten
auszustatten.
Im Laufe der Saison 1969 ging der fertige Mond-
Lift aus Klaus-Produktion auf die Reise, und sogleich
bekam Familie Winter mit diesem
Schmuckstück die Zulassung auf den meisten
wichtigen Veranstaltungen des Landes. Auch in
den folgenden Jahren war der Terminplan vom
Hamburger Frühjahrsdom bis zur Allerheiligenkirmes
in Soest ausgebucht, obwohl zeitweise bis zu
vier Einschienenschleuderbahnen, davon zwei
unter Winter-Regie sowie ein holländischer „Thunderbird”
unter Leitung des Kölner Schaustellers von der
Gathen, gleichzeitig in Deutschland auf der Reise waren.
Die in großen Ziffern über dem Kassenfenster des
Mond-Lift prangende Patentnummer 1478273 ließ
aber keinen Zweifel aufkommen, wer der eigentliche
Urheber dieser Looping-Variante war.
Der Ur-Passat von Heinrich Winter reiste damals ebenfalls
bundesweit, von Niedersachsen über Westfalen
und den Niederrhein bis hinunter ins Saargebiet, um
die Saison schließlich auf dem Hamburger Dom zu beenden.
1971 hatte er dort sein letztes Gastspiel auf heimischem
Boden. Im Verlauf des folgenden Jahres wurde
das Geschäft zerlegt und größtenteils verschrottet,
um sich nicht irgendwann selbst Konkurrenz zu machen.
Nur die auffallige Umzäunung und der „beste”
Bogen von der Stülcken-Werft blieben übrig. Die Zäune
schmückten fortan das Grundstück in Schmalfeld,
während der Bogen zum Grundstock für eine letzte
Einschienenschleuderbahn wurde, den „Super-Passat”,
der dann 1973 Premiere feierte.
Erich Winter war mit seinem Original Mond-Lift noch
bis Mitte der 70er-Jahre auf Erfolgstour gewesen, bis
ihn das Aufkommen der freitragenden Loopings vom
Typ „Enterprise” zur Umstellung zwang. Mit dem Verkauf
seines Geschäftes an die Stuttgarter Schaustellerfamilie
Schmidt endete für Erich Winter die Ära der
Einschienenschleuderbahnen, die er 20 Jahre zuvor
eingeleitet hatte. Der Mondlift wurde später in „Super-
Lift” umgetauft, die Firma Keller aus Aschaffenburg
wurde dritter Besitzer dieser Anlage. Später übernahm
sie Andreas Zinnecker, der aus dem Karussell den
„Voyager” machte. Im Jahr 2000 ging das Geschäft
dann mit der Familie Barber in Polen auf die Reise. ■
84

BOSSA NOVA
60ER-JAHRE
Bossa Nova von Rick /
Zocher
FOTOS
Archiv Zocher, Archiv Rosai
Als die „Bossa-Nova”-Welle Europa überschwemmte,
kam es 1963 auch zum Bau eines nach diesem
Tanz benannten Scheibenkarussells. „Bossa Nova”
war die holländische Antwort auf den Hula Hoop des
deutschen Herstellers Klaus und stammte aus den
Werkshallen von Nijmeegs Lasbedriif / De Boer. Die eigenwillige
Kreation war ein Unikat und zunächst an
das Schaustellergespann Rick/Zocher (Hannover/
Berlin) ausgeliefert worden. Die Passagiere mussten
über eine schräge Ebene „klettern” und von dort aus
einige Treppen hochsteigen, um das hölzerne Kassenhäuschen
zu erreichen. Auf drei Drehtellern waren jeweils
sechs Gondeln starr angebracht. Zu Beginn der
Fahrt rotierte die Gesamtkonstruktion, anschließend
drehten sich die Teller, und sobald die Maschine richtig
Gas gegeben hatte, hob sich die Anlage schräg auf
eine Höhe von circa 10 Metern. Um 1967 gelangte das
Karussell in den Besitz der Münchner Familie Rosai,
die Ehre eines Wiesn-Gastspiels wurde ihm jedoch
nicht zuteil. 1970 verkaufte man das exotische Karussell
an die österreichische Familie Gschwandtner weiter.
Die imposante Anlage hatte ein Gesamtgewicht
von circa 90 Tonnen, allein die Dekoration mit den hoch
aufragenden Kronen in der Mitte eines jeden Tellers
sowie die Absperrgitter, die
sich während der Fahrt mitbewegten,
brachten einige Tonnen
auf die Waage. Ungewöhnlich
war auch der Mittelbauwagen;
er allein wog 25
Tonnen. Für das Umsetzen waren
vier Transporte nötig, und
mit fünf Arbeitskräften brauchte
man drei Tage für den Aufbau.
Später nahm der holländische
Schausteller Scherphof
den Bossa Nova unter seine
Fittiche und verwendete ihn als
Grundlage für das Karussell
„Reggae”.
■
Das Karussell unter
Familie Rosai
QUELLE
Michael Jantowski: Chronik
Familie Rosai, Kirmes
Revue 3+4 2000, Seiten
28-28
85

60ER-JAHRE
BAYERNKURVE
Die klassische
Bayernkurve von 1965
Petters Bayernkurve
Die Bayernkurve war eine der
interessantesten Kreationen
aus dem Hause Schwarzkopf. Bei
dieser Anlage handelte es sich
um ein Schienengeschäft: 16 gekuppelte
Chaisen in Form von
Bobs boten Platz für insgesamt 32
Personen und fuhren auf einer
schräg liegenden Schiene. Wie in
einem richtigen Bob saßen die
Fahrgäste hintereinander. Die
formschönen Chaisen waren gelenkig
miteinander verbunden
und kippten mittels kleiner Elektroantriebe
bei zunehmender Geschwindigkeit
nach innen. Somit
wurde eine rasante Fahrt im Eiskanal
vermittelt. Der Antrieb der
Bobs geschah mittels Reibrädern,
die sich an mehreren Stellen zwischen
den Schienen befanden.
Das Geschäft hatte einen Durchmesser
von 21 Metern, der Zug raste
mit circa 60 Stundenkilometern
durch den 200 m langen
Fahrkreis.
Die erste Bayernkurve tauchte 1965 unter der Regie
von Heinz Distel auf. Sie wurde ein Riesenerfolg, und
ähnlich wie sieben Jahr zuvor beim Mack-Calypso betrieb
und veräußerte die Münchner Schaustellerfamilie
mehrere Exemplare hintereinander. Bald meldeten
sich weitere Kaufinteressenten bei Schwarzkopf, und
die Bayernkurve verbreitete sich sehr schnell auf deutschen
Plätzen. Es boomte richtig, und auf dem Höhepunkt
des Erfolgs dürften hierzulande mindestens
acht verschiedene Kurven unterwegs gewesen sein.
Auch der Ost-Berliner Kulturpark hatte eine.
Nicht alle Bayernkurven präsentierten sich im
bayerisch-winterlichen Stil; es gab später auch einen
„Flower Jet” mit bunten Blumenmotiven. Am bekanntesten
blieb jedoch die Wintersport-Aufmachung mit
den olympischen Ringen. Auch der Aussichtsturm,
von dem Max und Moritz über die Anlage schauten,
blieb vielen Volksfestfreunden in Erinnerung. Die letzte
reisende Bayernkurve verschwand um 1986 von
den deutschen Plätzen. Mit einer für damalige Vorstellungen
relativ geringen Kapazität und einer recht
aufwändigen Montage ohne integrierten Mittelbau taten
sich die letzten hiesigen Bayernkurven-Betreiber
wie Vorlop oder Wirsing schwer. Außerdem war zu diesem
Zeitpunkt der Reiz der Anlage abgenutzt – aber
immerhin konnte sich der Typ stolze 20 Jahre halten.
86

60ER-JAHRE
Zimmers Schlittenexpress
FOTOS
Archiv Schwarzkopf, Archiv
Zierer, Archiv Petter,
Michael Bonhoff, Archiv
Zimmer, Archiv Renoldi
Insgesamt verkaufte Schwarzkopf zwischen 1965 und
1978 50 Exemplare. Einige der ehemals in Deutschland
reisenden Bayernkurven gelangten als Gebrauchtanlagen
in die USA, die dort meist unter den
Bezeichnungen „Swiss Bobs” oder „Bobsleigh” liefen,
und nach Frankreich und Holland wanderten ebenfalls
mehrere Exemplare, die sich dort gut behaupten konnten.
Auch die Bayernkurve war ein Geschäft, das der
Kanadier Patty Conklin direkt bei einem Besuch auf
dem Münchner Oktoberfest kaufte und es den Conklin
Shows eingliederte.
Heinz Distel war von 1965 bis 1967 mit der Bayernkurve
auf dem Münchner Oktoberfest, bis er seinen
Wiesn-Platz 1968 mit dem „Schwabinchen” belegte.
Dennoch blieb die Münchner Schaustellerfamilie weiterhin
in Besitz einer Kurve, und von 1974 bis 1978 gelang
Schwiegersohn Wolf Clauß damit ein Wiesn-Comeback.
Weitere prominente Bayernkurven-Besitzer
waren Namen wie Bruch, Meeß, Petter oder Schäfer
gewesen sowie der Nürnberger Schausteller Rudi
Lang. 1998 erlebte man hierzulande ein Bayernkurven-Comeback
durch Theo Hardt, der ein bis dahin in
Holland aktives Exemplar nach Deutschland zurückgeholt
hatte.
Um 1967/68 gab es in Deutschland auch Exemplare
mit Dachkonstruktion. Die Familie Zimmer aus Neuwied
beispielsweise besaß den „Schlittenexpress”,
der später nach Coney Island verkauft wurde, und
auch als „Tiger Hai” war ein derartiges überdachtes
und exklusiv ausgestattes Geschäft auf der Reise.
Eine besonders eindrucksvolle überdachte Bayernkurve
war das „Höllentaxi” der Firma Renoldi/Strothmann,
bei dem Teufels- und Hexenfiguren die rasante
Fahrt begleiteten und die hohnlächelnden Fratzen der
Gondel-Gesichter einem schon beim Zuschauen den
Angstschweiß auf die Stirn trieben. In den Jahren 1968
und 1969 ersetzte dieses Karussell die dort nicht mehr
aufgebaute Original-Bayernkurve auf der Wiesn. Das
Höllentaxi wurde in einen französischen Freizeitpark
verkauft; eine Rückkehr in die deutsche Kirmesszene
steht bevor – nicht mehr erkennbar im rustikalen Heustadel-Outfit.
■
QUELLE
Ton Koppei: Bayernkurve
von Schwarzkopf, Kirmes
Revue 8/96, Seiten 28-30.
Renoldis Höllentaxi
87

60ER-JAHRE
RUND UM DEN TEGERNSEE
Die von Spaggiari gebaute
Bahn im Urzustand
FOTOS
Archiv Zierer, Michael
Bonhoff
Gondel der Zierer-Bahn,
1967
Bereits in den frühen 60er-Jahren entwickelte der
Münchner Schausteller Wilhelm Hohmann die
Idee zu diesem rasanten Schienenexpress. Der Originalentwurf
von 1964 sah einen riesigen künstlichen
See vor, um den herum 34 zweisitzige Chaisen, die zu
einem geschlossenen Ring miteinander verbunden
werden sollten, eine rasante Berg- und Talfahrt
vermitteln sollten. In Reggio Emilia fand Hohmann
den an internationalen Aufträgen interessierten
Betrieb von Walter Spaggiari, der die Herausforderung
annahm und das gewünschte Karussell
zunächst als Einzelstück fertigte. Der Prototyp entsprach
äußerlich genau den Vorstellungen des
Auftraggebers und war ein mit 23 Metern Durchmesser
ausgesprochen imposantes Rundfahrgeschäft.
Doch wie so oft bei Pionierleistungen zeigte
das Karussell in technischer Hinsicht gleich auf
den ersten Plätzen erhebliche Mängel. Das Antriebssystem
etwa war ursprünglich mit einem umlaufenden
Seilzug ausgestattet, der auf zwei gegenüberliegenden
Seiten von motorgetriebenen Umlenkrollen
gespannt und in Schwung gebracht wurde. Der Fahrzeugring,
der einschienenbahnähnlich auf einer dreieckigen
Schiene aus Stahlrohren lief, wurde über seitlich
offene Führungslaschen von dem Stahlseil gezogen.
Dabei geschah es auf dem Volksfest im oberfränkischen
Hof, dass das Stahlseil während der Fahrt
riss, sich um einen Bock wickelte und ihn kettensägenartig
durchtrennte. Auf dem Münchner Oktoberfest
1965 stand man zusammen mit Distels neuer Bayern-
Kurve, und Wilhelm Hohmann war klar, dass er mit seinem
Geschäft, das immer mehr Mängel aufwies, auf
Dauer nicht bestehen konnte. Dipl.-Ing. Karl Meier vom
TÜV München empfahl ihm, sich mit der Firma Zierer
zusammenzusetzen, um nach einer Lösung zu suchen.
Dort wurde vereinbart, die in der Praxis bewährten
Teile des Originals zu übernehmen und den
Rest neu zu konstruieren. 1967 ging die neue Tegernseebahn
von Zierer an den Start. Zierers „Chefdekorateur“
Josef Wallner hatte die Rückwand wieder mit
landschaftlich reizvollen Tegernsee-Motiven bemalt.
Auch der Wasserfall, der sich in den künstlichen See
ergoss, fehlte nicht. Doch auch dieses Karussell hatte
mit Schwierigkeiten zu kämpfen, Franz Schwarzkopf
rüstete Ende 1969 die Tegernseebahn erneut um. Der
Buckel am oberen Ende der Bahn fiel weniger steil aus,
die Anzahl der Fahrzeuge wurde auf 32 reduziert. Unter
dem Sitz jeder zweiten Chaise wurde ein 220 Volt
Elektromotor installiert, der über Stromabnehmer gespeist
wird, die auf parallel zwischen den beiden Laufschienen
verlegten Stromschienen entlanggleiten.
Statt der ursprünglichen 6 wurden nun sogar rasante
10 Umdrehungen pro Minute erreicht. In dieser Form
ist die Bahn ein beliebtes Unikat geblieben. ■
QUELLE
Michael Bonhoff: Rund um
den Tegernsee, feuchtfröhlicher
Wiesn-Klassiker,
Kirmes Revue 9/97, Seiten
40-43
Wiesn-Premiere 1965
88

TORNADO
60ER-JAHRE
Tornado, um 1968
FOTOS
Archiv Hauck-Schaa,
Michael Bonhoff
Die französische Karussellbaufirma Chereau hatte
sich in der Branche bereits mit dem Bau der klassischen
Himalaya-Bahn einen Namen gemacht und
später mit luftgesteuerten Flugzeugkarussells experimentiert.
Die Erfahrungen aus diesen beiden Bereichen
flossen ein in die Konstruktion einer neuen Art
von Berg- und Talbahn, die auch vom Namen her die
Himalayas noch übertreffen sollte: „L'Everest”. Ähnlich
wie bei Macks Luftwipper wurden die Chaisen
während der Fahrt über Luftzylinder nach innen gekippt.
Die Schräglage von etwa 40° ermöglichte eine
rasantere Umdrehungsgeschwindigkeit und ließ die
dabei auftretenden Zentrifugalkräfte für die Fahrgäste
trotzdem erträglich wirken. Der „Everest” hatte auch
eine interessante Kapazität zu bieten. 16 schneeweiße,
aus stabilem Stahlblech geformte Karosserien
in der schnittigen Form amerikanischer Straßenkreuzer
sollten bei Vollauslastung 64 Personen Platz bieten.
Die imposante, auf nur noch vier massiven Säulen
ruhende Dachkonstruktion nahm das erfolgreiche Musik-Express-Design
vorweg. Damals jedoch konnte
Chereau lediglich zwei solcher Anlagen in fast identischer
Aufmachung an französische Schausteller verkaufen.
Zu schwer waren die verwendeten Bauteile für
den Einsatz auf der Reise. Deshalb entwarf Chereau
noch eine leicht veränderte Ausführung mit 20 kleineren
Fahrzeugen und etwas filigranerer Dachkonstruktion,
die „Troika”. Die Versorgung der Luftzylinder erfolgte
in allen Fällen gleich über Kompressoren und
Lufttanks am Mittelbau, von denen aus über zwei
Ringleitungen im Zentrum und Schläuche entlang der
Ausleger die Pressluft zu den Chaisen geführt wurde.
Damit sollte es möglich sein, während der Fahrt entweder
abwechselnd jedes zweite Fahrzeug oder alle
gleichzeitig in die Schräglage zu kippen und so mit
den Fahrgästen zu spielen. Der Saarländer Adolf
Schar bestellte 1965 bei Chereau eine besondere Ausführung
des „Everest” mit insgesamt 20 der großen
Straßenkreuzer-Chaisen und nannte sie „Tornado”.
Dieser Schriftzug war in großen Leuchtbuchstaben
ausgeführt, Adolf Schaa hatte als zusätzlichen Blickfang
eine selbstgebaute Tunnelwand integriert, die mit
winterlichen Landschafts- und Schlittenmotiven bemalt
war. Der Rundlauf führte über drei Berge und
ebensoviele Täler. Während der Bauzeit stellte der
französische Hersteller dann auf Grund finanzieller
Probleme den Betrieb ein, so dass dieses letzte Geschäft
aus der Baureihe bereits von Fremdfirmen fertiggestellt
werden musste. Leider machten sich auch
bald konstruktive Unzulänglichkeiten des Tornado
bemerkbar. Drei Jahre kämpfte die Familie Schaa gegen
Probleme an, dann wurde das Karussell nach
Norddeutschland verkauft. Der nächste Besitzer, Otto
Uhse aus Schleswig-Holstein, gastierte mit dem Tornado
auch in Hamburg, wo sich dann ein schwerer
Unfall ereignete. Der „Tornado” war zuletzt als Gebrauchtgeschäft
auf dem Hof einer deutschen Herstellerfirma
gesichtet worden, dann verliert sich seine
Spur.
■
L’Everest-Gondel in Aktion
QUELLE
Michael Bonhoff: L’Everest,
Kirmes Revue 10/01,
Seiten 32-34, Helmut Habermann:
Tornado, Kirmes
Revue 11/99, Seiten 46-47
Tornado, kurz nach der
Fertigstellung 1967
89

60ER-JAHRE
MIRAGE
Hans Doms
3-D Hurrican
Das letzte Kapitel der Geschichte der selbststeuerbaren
Rundfliegerkarussells von Klaus beginnt
1966, acht Jahre nach der Markteinführung des Vorgängers
„Schiefer Turm”. Die Titan-Anlagen waren zu
diesem Zeitpunkt noch gut im Geschäft, aber die Firma
Klaus hatte zwischenzeitlich mit einem ganz anders
gearteten Karussell für erneutes Aufsehen gesorgt:
mit der Twister-Weiterentwicklung „Allround”,
bei der das Drehwerk durch eine Scherenkonstruktion
angehoben, schräggestellt
und – zusätzlich zur Rotation
des Auslegerverbundes
– gedreht werden konnte.
Der Erfolg dieses Karussells
muss die Firma Klaus
veranlasst haben, die dreiteilige,
rotierende Scherenkonstruktion
auch bei den
Selbststeuerkarussells anzuwenden
und diesem Typ
der Auslegerfluganlagen
noch einmal einen neuen
Kick zu verleihen.
Am 12. April 1966 ging der
Prototyp des Mirage in die
Hände des Besitzers Hans
Dom. Mirage war damals,
wenn man so will, die
Quintessenz aller bis dahin
erfolgreich entwickelten
Klaus-Karussells: Es verfügte
über die beliebte
Selbststeuerung des Klassikers
Hurricane, potenzierte
das Höhenerlebnis des Vampirs, bot die
prickelnde Schrägfahrt des Schiefen Turms und erweiterte
diese mit der zusätzlichen Drehbewegung der
dreiteiligen Hubkonstruktion, die dem Spaß noch die
„Taumelrotation” des Allround verlieh. Man kann gewiss
sagen, dass mit dem Mirage-Karussell der Höhepunkt
der pneumatisch gesteuerten Rundfliegeranlagen
erreicht war. Dass deren Zeit sich insgesamt
dem Ende zu bewegte, zeigt allerdings die Tat-
90

Zunächst war geplant gewesen,
dass der Korb mit
den Luftkesseln während
des Transportes abgehoben
und auf dem Mittelbau
mit transportiert werden
sollte. Das war aus Gewichtsgründen
nicht zu
realisieren, so dass für
den Korb ein eigener Wagen
gebaut werden musste.
Mirage wurde serienmäßig
von Klaus mit einem
Hydraulikkran geliefert,
der den fünf Tonnen
schweren Korb mit den
Luftzylindern und der
Stromübertragung abnehmen
und die zwölf Ausleger
einhängen konnte.
60ER-JAHRE
Mirage von Biermann
/ Frickenschmidt
sache, dass trotz der Attraktivität insgesamt nur noch
fünf Exemplare dieses Typs angelegt wurden.
Vergleicht man die technischen Daten des Mirage mit
denen seiner Vorgänger, so trifft man nur auf Superlative:
Der größte Flugbahndurchmesser betrug 16
Meter, die Drehzahl lag insgesamt bei 10 U/min. Mirage
erreichte einen Auslegerschwenkbereich von 60
(durch die Schräglage 104) Grad, die Gondelneigung
variierte zwischen -10 und +40 Grad. Die Flugzeuge
erreichten eine maximale Flughöhe von 12,4 Metern,
der Mittelbau stellte sich bis zu 22 Grad in die
Schräglage. Auch bei diesem Karusselltyp waren die
Flugzeuge verstellbar am Ausleger angebracht, die
Gondeln selbst waren eine Weiterentwicklung der bis
dahin üblichen Flugzeuge, sie verfügten unter anderem
über eine V-förmig gespaltene Heckflosse und
einen großen modernen Frontscheinwerfer.
Die dreiteilige, für die zusätzliche Rotation verantwortliche
Scherenhubkonstruktion wurde beim Mirage
pneumatisch angehoben, entsprechend der pneumatischen
Steuerung der Ausleger und im Gegensatz zur
Scherenkonstruktion des Allround, bei dem die Herstellerfirma
mit Hydraulikpressen gearbeitet hatte.
Drei Mirage-Anlagen mit den Baunummern 117, 118
und 119 gingen im April und Mai 1966 nach Deutschland:
Das erste Exemplar erhielt der Münchner Schausteller
Hans Dom, das zweite wurde gemeinschaftlich
von den Schaustellern Frickenschmidt und Biermann
(Osnabrück/Soest) betrieben, das dritte schließlich
ging an die Hamburger Firma Löffelhardt. Letztere
nannte das Karussell „Mondtaxi”, brachte es im Premierenjahr
auf Spitzenplätze wie die Cranger Kirmes,
Skizze zum Mirage, Karl
Meier, TÜV München
91

60ER-JAHRE
Frickenschmidts Phantom
Doms Hurrican wurde in
den 70ern zum Mirage
übergab es aber ziemlich bald an Aribert Schmitz aus
Dortmund, der nur kurze Zeit damit reiste und es dann
an Ludwig Meeß aus Neuwied weiterverkaufte. Meeß
betrieb das Karussell von August 1968 bis Herbst
1976 und veräußerte es anschließend ins Ausland.
Das Karussell von Frickenschmidt-Biermann lief zunächst
unter der offiziellen Firmenbezeichnung „Mirage”.
Als sich die beiden Kompagnons 1968 trennten
und das Geschäft sich fortan allein unter Frickenschmidts
Regie drehte, wurde es in den hierzulande
aussagekräftigeren Namen „Phantom” umgetauft. Die
Besonderheit dieses Exemplars: Das Karussell
hatte eine automatische Fahrtablaufschaltung,
die über Wellenschalter eingestellt
werden konnte. Im Gegensatz zu
anderen Anlagen, die mit Straßenkompressoren
arbeiteten und sehr laut waren,
wurde die Anlage der Firma Frickenschmidt
mit zwei fast geräuschlosen Maschinenwagen
betrieben. So war es möglich
gewesen, auch Plätze in den Innenstädten
zu halten. Führt man sich die Zahl
der benötigten Transporte vor Augen, so
war die Firma Frickenschmidt mit einem
„halben Zirkus” unterwegs gewesen. 1977
war Frickenschmidts letzte Saison mit dem
Phantom. 1979 wurde das Karussell an die
Firma Marx aus Ingelheim verkauft, später
ging es in den Besitz der Firma Prümbaum
in Köln über. Heute steht das Phantom-Mirage
im Park Americana in Marokko.
Nur 20 Kilometer entfernt, im Sindibad-
Park in Casablanca, hat ein weiteres Mirage-Karussell
seinen Alters-Ruhesitz aufgeschlagen: das ehemalige
Karussell von Hans Dom. Der Münchner Schausteller,
der sein Geschäft elf Tage vor Biermann/Frickenschmidt
erhalten hatte, nannte es „3-D-Hurrican”, vermutlich
um die eigene Tradition und Verbundenheit mit
den frühen Klaus-Selbststeuergeschäften auszudrücken.
Das Karussell wurde von Dom bis einschließlich
1974 betrieben und war Stammgast auf dem Münchner
Oktoberfest – seltsamerweise jedoch erst drei Jahre
nach der Auslieferung, nämlich ab 1969. 1975 über-
92

60ER-JAHRE
Löffelhardts
Mondtaxi
FOTOS
Archiv Biermann, Archiv
Geier, Archiv Kärger, Archiv
Frickenschmidt, Josef
Ziegelmeister, Sicherheit
Fliegender Bauten 1970
Das vierte und das fünfte Mirage-
Exemplar waren laut Klaus-Liste
nach Frankreich sowie in die
Schweiz verkauft worden. Im November
1967 soll der Franzose
Monier sein Karussell mit der Baunummer
126 in Empfang genommen,
die Baseler Firma Doesegger
1970/71 das andere Mirage – mit
dem Namen „Tornado” – erhalten
haben: die Baunummer 131 und
somit die allerletzte aller gebauten
QUELLE
Karl Ruisinger: Mirage –
Rundflieger von Klaus, Kirmes
Revue 8/97, Seiten
32-36
Klaus-Anlagen. ■ Doms Hurrican auf der
Passauer Maidult, 1968
nahm Kurt Geier Doms Hurrican-Mirage,
Ende der 70er-Jahre gestaltete er das Karussell
in die offizielle Mirage-Aufmachung
um. Ab 1987, als der Stern derartiger Karussells
schon deutlich am Sinken war, entschloss
sich Geier zu einer Neuaufmachung
des Karussells. Inspiriert vom eigenen
Familiennamen und der Bezeichnung
einer Popgruppe, mutierte das Mirage auf
seine alten Tage noch zu „Geiers Sturzflug”.
Mit dem Ende der Saison 1991 war Schluss:
Geier brachte seinen Sturzflug auf dem
Münchner Oktoberfest zum allerletzten Mal
zu Wiesn-Ehren. Im Mai 1992 ging das Karussell
in besagten Park in Casablanca wieder
in Betrieb, sehr effektvoll auf der Spitze
eines weithin sichtbaren Hügels.
93

60ER-JAHRE
POLYP
Der Prototyp von 1966
Skizze zum Polyp, Karl
Meier, TÜV München
Der Ursprung des Polyp liegt im Grundkonzept der
„Spinne". Bei diesem Geschäft war erstmalig eine
Rundfahrt mit kombinierter Auf- und Abbewegung der
Ausleger kreiert worden. Die Ausleger waren bei dieser
Konstruktion beweglich mit Zugstangen an einem
Exzenter verbunden. Dieser rotierte unabhängig von
der Hauptdrehung und sorgte somit dafür, dass die
Ausleger sich während der Fahrt bewegten. Der amerikanische
Hersteller Lee Ulrich Eyerly ließ sich die Erfindung
der Spinne 1936 patentieren. Großer Nachteil
an diesem Karussell war der Fahrgastwechsel: Die
Ausleger koonten
nicht abgesenkt
werden.
Die Firma Eyerly-
Aircraft Corp.
entwickelte später
den gegabelten
Ausleger, der
an seinem Ende
jeweils zwei Gondeln
Platz bot. Den Schlusspunkt in dieser Entwicklungsreihe
bildete das „Monster”, bei dem die Auslegergabeln
durch Drehkreuze mit jeweils vier Gondeln
ersetzt wurden.
Es war die deutsche Firma Kaspar Klaus aus Memmingen,
die 1966 das Problem des Ein- und und Ausstiegs
und der Kapazität erstmals effektiv löste und somit
den ersten „echten” Polyp auf den Markt brachte.
Die Zugstangen zwischen Auslegern und Exzenter besaßen
nun die Möglichkeit einer Verlängerung mittels
Hydraulik, wodurch sie gleichzeitig bis zum Boden abgesenkt
werden konnten. Beim Prototyp ließ Klaus allerdings
eine Zugstange starr ohne Verlängerungsmöglichkeit.
Dies hatte den Nachteil, dass der Exzenter
immer an der gleichen Position halten musste. Die
fünf Ausleger bekamen jeweils ein elektrisch angetriebenes
Drehkreuz mit vier fest montierten Gondeln. Den
Prototyp erhielt 1966 der Schausteller Beuermann aus
Berlin, der in den folgenden beiden Jahren damit auf
dem Münchner Oktoberfest gastierte. Zu diesem Geschäft
lieferte Klaus noch Blechgondeln aus eigener
Originalentwurf von Klaus
94

60ER-JAHRE
Die Firma Löffelhardt
betrieb zwei Exemplare gleichzeitig
Fertigung. Diese etwas unhandlich
wirkenden Gondeln sollten die
Vorlage liefern für die besonders
formschöne „klassische” Polyp-
Gondel, die sich der Hamburger
Schausteller Gottlieb Löffelhardt
kurz darauf für seinen Klaus-Polyp
von der Firma Ihle bauen ließ. Die
charakteristischen „Fischchaisen”
mit den großen, beleuchteten Augen,
den wulstigen Lippen und
dem kleinen Schwänzchen sollten anschließend zum
Polyp-Standard werden. Für die damalige Zeit war der
Polyp eine echte Innovation und erhielt auf der amerikanischen
Fachmesse 1967 sogar eine Auszeichnung.
Allerdings stellte der Klaus-Polyp eine technisch
sehr komplizierte Anlage dar, mit Elektroantrieb, Hydraulikantrieben
und Luftdruckbremse. Vermutlich
war dies einer der Gründe, warum nur wenige Exemplare
davon realisiert wurden: Angelegt waren insgesamt
sechs Stück, von denen drei für Amerika bestimmt
waren. Polyp Nr. 6 ging im April 1969 wiederum
an die Firma Löffelhardt, die dann über mehrere Jahre
hinweg gleich zwei Exemplare in ganz Deutschland
auf Tournee schicken konnte und so auf fast allen
Grandplätzen vertreten war, auch auf parallel laufenden
Veranstaltungen wie etwa 1969 München und Oldenburg.
Als man sich für den Ausbau des Freizeitparks
Phantasialand entschied, wurde eines der beiden
Löffelhardt-Exemplare dort fest installiert. Der
zweite Polyp blieb unter der Leitung von Mia Gormanns
weiter auf der Reise und wurde später von Helmut
Schultze erworben, der damit weiterhin die namhaften
Volksfeste in Deutschland bereicherte. Nächste
Besitzer waren die Memminger Schaustellerfirma
Staudenrausch, ab 1992 K. und T. Krämer aus Rothstein,
2002 ging die Anlage nach Tschechien. Das
Phantasialand veräußerte 1984 seinen Klaus-Polyp an
einen belgischen Schausteller, der damit zwei Jahre
auf der Reise war und das Geschäft dann nach Frankreich
verkaufte. Der Beuermann-Prototyp läuft in der
Schweiz unter der Bezeichnung „Voom Voom”.
Auch die Firma Anton Schwarzkopf beschäftigte sich
frühzeitig mit dem Konzept des gleichzeitig zu beladenden
„Monsters”. Ende 1967 inserierte man im Komet:
„Monster (Polyp) – ein neuartiges Fahrgeschäft,
in Neukonstruktion und Aufmachung einfacher als bisher
bekannt.” Dieses „Monster 1” erwies sich als
pompöse Konstruktion, kam jedoch ohne komplizierte
Hydraulik aus, denn jeder der fünf Arme bekam einen
eigenen elektrischen Exzenterantrieb. Das erste
Exemplar erhielt 1968 Gunnar Manson, der seine Fahrgeschäfte
im Vergnügungspark
Liseberg
fest installierte.
Ein weiteres
„Monster 1” ging
1969 als „Pulpo” in
den Park „Casa de
Campo” nach Madrid.
Als Reisegeschäft
war das
„Monster” von
Schwarzkopf noch
nicht geeignet. ■
FOTOS
Archiv Klaus, Archiv Bonhoff,
Archiv Schwarzkopf,
Sicherheit Fliegender Bauten
1970
QUELLE
Ton Koppei: Polyp, Kirmes
Revue 1+2/98, Seiten 42-
45, Kirmes Revue 3/98,
Seiten 20-23
„Monster 1” von
Schwarzkopf
95

60ER-JAHRE
HULLY GULLY
Tiemanns zweiter Hully
Gully, 1968
Der erste Trabant von
Chance
Die Geschichte des Hully Gully beginnt mit dem
„Trabant”. Der Münchner Martin Wöhrle hatte die
Idee zu einer Weiterentwicklung des gerade aus Amerika
eingeführten Round-Up mit hydraulisch aufgerichtetem
Hubarm; eine zusätzliche Drehbewegung
der Unterkonstruktion sollte die steil aufgerichtete
Scheibe wie eine Radarschüssel rotieren lassen. Der
Stuttgarter Festwirt Karl Maier fand sich als Geldgeber
für die Realisierung. Als Ergebnis entstand 1959 ein
allzu stabil geratener „Eisenkasten”, der sich nur
schwerfällig in Bewegung setzen wollte und so gar
nichts mit dem einen Flug zu den Sternen suggerierenden
Namen „Trabant” gemeinsam hatte. Auch der
bayerische TÜV mochte die Konstruktion so nicht genehmigen,
Nachbesserungen wurden erforderlich.
Der Winkel des Hubarms betrug am Ende nur noch circa
45° statt der ursprünglich angestrebten, fast senkrechten
Fahrt. Durch die sich überlagernden Drehbewegungen
der Scheibe mit der nach innen gerichteten,
ringförmigen Sitzbank und dem sich entgegengesetzt
drehenden Schemel mit dem hydraulischen
Hubarm entstand nun eine ganz andere, krinolinenartige
Taumelbewegung. Mit diesem umgebauten
Trabant debutierte der Münchner Schausteller Friedrich
K. Beirer 1960 auf dem Münchner Oktoberfest.
Dort fanden Amerikaner Gefallen an der Fahrweise,
und es wurde beschlossen, das Fahrgeschäft nach
Amerika zu „verleasen” und schließlich zu verkaufen.
In Amerika wurde der Trabant vom damals größten reisenden
Carnival Unternehmen Royal American Shows
des deutschstämmigen Schaustellers Carl Sedlmayr
so erfolgreich betrieben, dass sogar die Serienfertigung
einer praktischer konstruierten Version interessant
erschien. Der an der Transaktion beteiligte Fahrgeschäftsimporteur
Mack Duce wandte sich mit diesem
Vorschlag an Harold Chance. Mit Sedlmayr, der
nicht nur Eigentümer des Karussells, sondern – zusammen
mit dem Ex-Besitzer Beirer – auch die Patentrechte
besaß, vereinbarte man die Zahlung einer
Lizenzgebühr für jede künftig von Chance gebaute Anlage
dieses Typs.
Chance veränderte die Anordnung der Sitze, indem er
20 kleine Kabinen für jeweils zwei nebeneinander sitzende
Erwachsene oder drei Kinder ringförmig und in
Fahrtrichtung um den Auslegerkranz gruppierte. Der
deutsche Name „Trabant” wurde wohl zur besseren
Wiedererkennung des Nachfolgemodells beibehalten.
Auch den Bewegungsablauf mit drehendem Schlitten,
hydraulischem Hubarm und gegenläufig über Reibradantrieb
drehendem Gondelring übernahm Chance
vom deutschen Prototyp. Dieses neue Konzept war
bereits von Anfang an so genial, dass es im Verlauf der
Zeit kaum verändert werden musste. Der Chance-Trabant
wurde zum Branchengespräch, die bislang unerreichte
Kapazität von 40 Personen auf einem Karussell,
das gleichzeitig beladen und auf einem Anhänger
transportiert werden konnte, galt damals zu recht
als revolutionär.
96

60ER-JAHRE
Uranus, Entwurf von
Heinz Opitz, 1967
Das Geschehen in den USA blieb auch der deutschen
Herstellerfirma Mack nicht verborgen. Also wurden
Chefkonstrukteur Hans Drayer und Designer Heinz
Opitz mit der Aufgabe betraut, das amerikanische Modell
für deutsche Verhältnisse zu verfeinern. Ohne die
Vorgabe, alles auf einem einzigen Anhänger unterbringen
zu müssen (am Ende waren es drei), konnte
man bei Konstruktion und Gestaltung aus dem Vollen
schöpfen. Das Ergebnis, das Ende 1966 einem kleinen
Kreis deutscher Schausteller vorgestellt wurde,
war „Hully Gully”, ein fröhlich-bunt dekoriertes Rundfahrgeschäft
mit einem einladend-offenen, nach vorn
schräg abfallenden Podium von 18 m Durchmesser
und umrahmt von einer riesigen, vielfach geschwungenen,
mit Lauflicht abgesetzten Rückwand. Die
Fahrweise entsprach weitgehend der des amerikanischen
Originals, wobei lediglich die Sitzkabinen spiegelverkehrt
im Uhrzeigersinn ausgerichtet und die
Drehscheibe schräg gelagert wurde. Da die Achsenmitte
der Scheibe am Ende des entgegengesetzt rotierenden
Hubarms gelagert ist und damit über die
Achse des Drehkranzes hinausragt, entsteht bei Fahrtbeginn
diese zusätzliche, über die schräge Plattform
tanzende Exzenterbewegung mit ständigem Richtungswechsel
und sich ändernden Beschleunigungskräften.
Die Drehrichtungen der beiden Antriebe müssen
dabei immer entgegengesetzt verlaufen, die
Scheibe rotiert mit 22 UpM, der Schlitten auf dem
Hauptdrehkranz halb so schnell.
Überraschenderweise trauten sich zunächst nur zwei
Schausteller an dieses neue Projekt heran: Der Hamburger
Otto Tiemann entschied sich für den Originalentwurf
des Hully Gully, der Stuttgarter Heinz Hohl ließ
sich von Opitz für seine „Uranus” getaufte Version ein
Weltraumthema entwerfen. Beide Anlagen gingen im
Sommer/Herbst 1967 in Deutschland an den Start. Der
zum Hannoverschen Schützenfest zuerst ausgelieferte
Hully Gully von Tiemann stand bei den Kollegen sogleich
im Mittelpunkt des Interesses. Bald war klar,
dass auch Mack mit diesem Geschäft den großen
Coup gelandet hatte. Otto Tiemann trennte sich bereits
nach dem Hamburger Winterdom von seinem
Prototyp (neuer Besitzer wurde der Münchner Albert
Aigner), um sich in der folgenden Saison mit einer in
fernweh-weckender Südseeatmosphäre dekorierten,
fabrikneuen Luxusausführung gegen die aufkommende
Konkurrenz zu behaupten.
Heinz Distels tanzendes
Schwabinchen, 1968
97

60ER-JAHRE
Hully Gully von Lauwers /
Kreis, 1969
Die Anlage von Robrahn /
Tolisch, 1969
Eine ganz eigenständige Aufmachung hatte sich der
Münchner Schausteller Heinz Distel für seinen Platz
auf dem Münchner Oktoberfest ausgedacht und sich
vorsorglich gleich für den deutschen Markt schützen
lassen. „Schwabinchen”, so benannt nach der Karikatur
einer langbeinigen Schönheit aus dem Kultviertel
Schwabing, die damals regelmäßig in einer Münchner
Tageszeitung erschien, wurde zu einer bayerischmünchnerischen
Version des Erfolgskarussells und
feierte 1968 auf der Maidult in Passau seine Premiere.
Das Jahr 1968 ging als das der Hully Gullys in die deutsche
Karussellgeschichte ein. Viele prominente Namen
entschieden sich spontan für die neue Tanzmaschine.
Zu den beiden Pionieren Tiemann und Hohl
gesellten sich neben Heinz Distel im Laufe der Saison
die Kollegen Fritz Kinzler, Robert Weinert, Anton Beuermann,
Bruno Tusch, Josef Schöneseifen, H. Loeb
und Karl-Heinz Hempen. Auffällig ist, dass sich viele
der Erstbesitzer nach relativ kurzer Zeit wieder von
ihren Geschäften trennten. Schausteller wie Heinz
Hohl oder Robert Weinert, die eigentlich auf Ausspielungsgeschäfte
spezialisiert waren, sahen die Anschaffung
ihrer Hully Gullys mehr als kurzfristiges und
lukratives Experiment. Sie profitierten ebenso wie ihre
karussellerfahrenen Kollegen von der allgemeinen
Euphorie und den steigenden Marktpreisen, die sogar
einen anschließenden Weiterverkauf mit Gewinn ermöglichten.
So ging Hohls „Uranus“ bereits 1969 in
den Parque de Atracciones Casa de Campo in Madrid.
Auch die Schweiz erhielt ihren ersten Hully Gully,
als sich Fritz Kinzler nach nur einer Saison bereits wieder
von seinem Geschäft trennte und es an die Firma
Tissot verkaufte. Trotzdem führte der Reiz des Erfolges
der Hully Gullys auch in den nachfolgenden Jahren zu
weiteren Neubestellungen bei Mack. So ging bereits
1969 noch mindestens eine weitere Anlage ins Ruhrgebiet,
ein Hully Gully an Rudolf Robrahn in Bremen
sowie ein Exemplar an die Firma Lauwers ins benachbarte
Belgien. Eine für alle augenfällige Veränderung
setzte 1971 ein. Wie im deutschen Karussellbau üblich,
bezog auch Mack die am Hully Gully verwendeten
Zierlampen von Zulieferern der Automobilindustrie.
Als plötzlich die verchromten Blinkerlampen
für die charakteristischen drei Schweife
auf den Chaisen nicht mehr lieferbar waren,
musste man ein neues Gondeldesign entwerfen,
um künftig größere, runde Lampen einbauen zu
können. Also wurden Hully Gullys seit dieser Zeit
mit dem 3-Blüten-Muster ausgeliefert, was nun
auch eine zeitliche Zuordnung dieser Geschäfte
auf den ersten Blick erleichtert.
Was geschah mit den Anlagen der ersten Generation?
Das gute alte „Schwabinchen“ wurde nach
fünfmaligem Wiesngastspiel an die Firma Müller in
Hannover verkauft. Herr Müller reiste zunächst
eine Zeitlang in der bayerischen Aufmachung,
dann besorgte er sich die klassische Hully Gully-
Rückwand eines Kollegen. Nach der Grenzöffnung
war Müllers in Hully Gully umgetauftes Ex-

Schwabinchen eines der ersten West-Geschäfte, die
auf den Plätzen der ehemaligen DDR auftauchten. Es
blieb schließlich dort, anfangs im Besitz der Familie
Friedrich aus Staakow, dann unter der Leitung von Familie
Schwill aus Görlitz. Auch Tiemanns zweiter Hully
Gully – 1973 verkauft an Georg Wirsing und unter dessen
Leitung in Schleswig-Holstein und bis 1979 noch
regelmäßig auf dem Hamburger Sommerdom vertreten
– kam auf Umwegen in den Osten, und zwar zu
Wolfgang Seeberger aus Genthin. Von ihrem Bruder
Rudolf übernahm Hilde Tolisch-Robrahn dessen Hully
Gully 1969. Nach Zwischenstationen bei den Schaustellerbetrieben
Kuckartz, Herbert Meyer & Söhne und
Weber gelangte das Karussell 1982 in den Besitz des
Münchner Schaustellers Edmund Eckl. Der entwarf bei
der dekorativen Umgestaltung des Geschäfts gleich
einen neuen Schriftzug: „Disco-Fieber“. 1989 verkaufte
Eckl sein Geschäft an Karl Lenz, und dem eröffnete
die politische Wende die Möglichkeit, das Geschäft
gleich weiterzuverkaufen in den Osten, nämlich an
Andrea Merten aus Teutschental. 1994 übernahm Ines
Sauerwald aus Torgau das Geschäft. Seit 2004 ist es
in Besitz von Sascha Ernst aus Leer, und damit wieder
im „Westen”.
Noch zwei weitere Karussells dieses Typs gingen in
den Osten. Der Sachse Rolf Thieme überredete Peter
Schrod aus Hanau 1992, sich
vorzeitig von seinem Hully
Gully zu trennen, den er zuvor
von Anton Scheffer übernommen
hatte. Dieses Karussell
ohne Dächer gehörte zu den
ersten 1968 ausgelieferten Exemplaren
und war ursprünglich
von Robert Weinert bestellt
worden, von 1970 bis
1979 aber erst richtig berühmt
geworden auf den westfälischen
Kirmessen als der Hully
Gully von Otto Wendler.
Thiemes Geschäft ist inzwischen
wieder in den Westen
gelangt, zu Oliver Spagerer
aus Darmstadt. Weiterhin im
Osten aktiv ist dagegen der
Hully Gully von Andreas
Kröckel aus Pößneck, dessen
Geschäft ursprünglich für
Beuermann gebaut und später
über viele Jahre von Lutz
Köhrmann betrieben worden
war. Weiterverfolgen lassen
sich auch die Spuren des Hully
Gully von Kind-Hempen aus
Oldenburg, der Ende der
70er-Jahre noch im Besitz von
August Langenscheidt aus Leer in Ostfriesland gewesen
ist. Antonio und Daniela Weiß aus dem Fichtenau
übernahmen dieses Karussell, später die Wiesbadener
Firma Schramm. Zerstört wurde das Geschäft
von Bernhard Biermann aus Gelsenkirchen, es ging
1983 unfreiwillig in Rauch auf. In Augsburg war lange
Zeit der Hully Gully von Helmut Kreis beheimatet, den
die Familie Ende 1976 von der Firma Lauwers aus
Belgien zurückgekauft hatte. Dieses Exemplar gehört
inzwischen Familie Spieß aus Eschwege.
Im Nachbarland Holland konnte der Hully Gully von
Mack erstaunlicherweise
nicht Fuß fassen.
Stattdessen gab
es eine Reihe von Eigenbauten,
darunter
1968 eine Kopie durch
Schausteller de Vries
sowie ein Hully Gully
mit Raketenbesatzung,
das aus einem
von Adam v. d. Veen
gebauten Flugkarussell
entstand und später
den Namen „Hawaii
Beach erhielt”. ■
FOTOS
60ER-JAHRE
Zwei 68er-
Hully Gullys, Erstbesitzer
Weinert und Hempen
Archiv Tiemann, Archiv
Chance, Archiv Mack, Archiv
Hohl, Archiv Distel,
Archiv Robrahn, Michael
Bonhoff, Karl Ruisinger,
Karel Loeff
QUELLE
Michael Bonhoff: Hully
Gully, Teil 1 - 3, Kirmes Revue
1+2/99, Seiten 32-35,
Kirmes Revue 3+4/99, Seiten
26-31, Kirmes Revue
5/99, Seiten 20-22,
Raketen-Hully Gully, Umbau
von Adam v. d. Veen, 1969
99

60ER-JAHRE
THUNDERBIRD
Das Karussell 1967 unter
Schausteller Denies
FOTOS
Archiv SKC Holland, Michael
Bonhoff)
QUELLE
Ton Koppei: Looping-Karussells
– Holländische Innovationen,
Kirmes Revue
1+2/98, Seiten 34-37
Jan Bakker aus Apeldoorn konstruierte bereits in den
60er-Jahren erstmals ein freitragendes Loopingkarussell,
das er bei der Maschinenbaufabrik N.V.
Werklust bauen ließ. Dieses Überkopfgeschäft verzichtete
auf die bei Wettbewerbsanlagen wie Passat,
Tornado und Zyklon noch übliche Führungsschiene.
Im Juni 1967 feierte die von Schausteller Denies betriebene
Anlage namens „Thunderbird” ihre Weltpremiere.
Bei diesem Karussell wurde der Hebearm mittels
zweier seitlich angebrachter Hydraulik-Zylinder in
seine Überkopfstellung gebracht. Die Anlage bestach
durch ihre sehr schöne Aufmachung mit Motiven aus
der damals beliebten SF-Fernsehserie „Die Thunderbirds”.
Die Gondeln erinnerten mit ihrer runden Form
ein wenig an den Telecombat und waren mit einer Art
Gitterkäfig versehen. Im Gegensatz zu späteren vergleichbaren
Karussellkonstruktionen saßén in der Bakker-Anlage
jeweils zwei Personen nebeneinander in
der Gondel.
Der Thunderbird war durchaus erfolgreich auf der Reise,
aber leider stellte sich bald heraus, dass die angewandte
Technik noch nicht serienreif war: Im August
1969 ereignete sich ein Unfall, indem der komplette
Ausleger nach vorne fiel. Damit war die Weiterentwicklung
von Loopingkarussells in Hollang erstmal gestoppt.
Nach Umbauten und Reparaturen landete der
„Thunderbird” zwei Jahre später in Deutschland: Mit
dem Unikat war Rudolf von der Gathen auf den großen
Volksfesten anzutreffen. Kurze Zeit nach der Übernahme
wurde das Karussell als „Flaming Star” umgestaltet.
Sein weiterer Lebenslauf führte über die Schausteller
Stein und Mönnig zurück nach Holland, anschließend
in die USA und nach Mexiko, und war von
weiteren Unfällen begleitet
■
Die umgestaltete Anlage
reiste unter Rudi von der
Gathen durch Deutschland
100

SATELLIT
Den Satellit – einen Kettenflieger mit Schrägstellung
– baute die Firma De Boer 1960 für den holländischen
Schausteller Sipkema, ab 1962 wurden für eine
holsteinische Firma deutsche Baupapiere
ausgestellt. Zwischen
1973 und 1985 reiste die Firma
Karl Weihs & Sohn mit dem Karussell,
anschließend gelangte es in
den Besitz von Peter Swoboda.
Eine zweite Anlage des Satellit soll
ebenfalls in Norddeutschland gereist
sein, vermutlich unter der Firma
Müller aus Lohne.
Am – oben abgeknickten – Turm
dieses Kettenfliegers wurde mittels
zweier Hydraulikstempel der
Drehkranz mit den Auslegern
hochgefahren bis zur Schrägstellung.
Eine Rakete diente als Mastverkleidung.
Das Geschäft war wegen
seiner kompakten Ausmaße
besonders für Innenstadt-Veranstaltungen
interessant, da durch
das Hochfahren der volle Ausflugradius
erst weit über den Köpfen
der Besucher erreicht wurde und
auch vor dem Herunterfahren
durch Abschaltung des Antriebs
der Radius wieder entsprechend
angepasst werden konnte. Angespornt
durch den Erfolg realisierte
1997 der ehemalige Besitzer Weihs im Spätsommer
mit dem italienischen Hersteller eine fabrikneue Version,
die „Old Flying Machine”.
■
Satellit unter
Karl Weihs
QUELLE
60ER-JAHRE
Michael Bonhoff: Satellit,
Kirmes Revue 8/96, Seiten
16-17, Kirmes Revue 9/97,
Seiten 44-47
(Fotos: Michael Bonhoff)
SATURN
Der Bremer Erfinder Helmut Kastner hatte Anfang
der 60er-Jahre die Idee, wie man ein schwingendes
Karussell auch ohne Hubzylinder und komplizierte
Ventilsteuerung konstruieren könnte. Er verlieh den
Gondeln Flügel und machte sich so neben der Fliehkraft
auch die Strömungslehre zunutze. Der Mast eines
ausgedienten Kettenfliegers wurde umgebaut zu
einem funktionstüchtigen Anschauungsmodell, mit
dessen Hilfe der Schausteller Karl-Ernst Hartkopf aus
Syke überzeugt werden konnte, nach diesem Prinzip
ein Karussell bauen zu lassen. Als Hersteller wählte
Hartkopf die italienische Firma Spaggiari & Barbieri,
die damals neben Autoskootern auch Telecombats
produzierte.
Der für Hartkopf 1964 gefertigte Saturn wurde zu einem
gigantischen Projekt. Erstmals wurde für den Aufund
Abbau eines Rundfahrgeschäfts ein Kran benötigt,
allein der Transport umfasste fünf Züge. Der
elektrisch angetriebene Drehkranz des Mittelbaus trug
einen Ring aus zwölf trichterförmig auseinandergehenden
Gittermasten, an
denen jeweils ein senkrechter
Gondelausleger
in halber Höhe pendelnd
aufgehängt war. Die offenen
Sitzschalen, in denen
die Passagiere festgeschnallt
wurden, waren
links und rechts mit
drehbaren Flügeln ausgerüstet,
die von den
Fahrgästen gelenkt werden
konnten, um durch Fliehkraft und gewonnenen
Auftrieb zu rasanten Höhenflügen über die 90°-Linie
zu schwingen und in umgekehrter Richtung ebenso rasante
Abstürze zu simulieren. Der Flugradius betrug
24 Meter, 24 Passagiere hatten Platz. Leider erwies
sich der Saturn als extrem störanfällig; so war Hartkopf
froh, als er das Geschäft 1968 zum reinen Materialwert
an den holländischen Vergnügungspark Beekse Bergen
abgeben konnte.
■
QUELLE
Michael Bonhoff: Swing
Around, Kirmes Revue
3/97, Seiten 28-33
(Foto: Archiv Vespermann
& Hartkopf)
101

60ER-JAHRE
AIRLINER
QUELLE
Michael Bonhoff: Airliner,
Kirmes Revue 8/96, Seiten
16-17
(Fotos: Archiv Bonhoff)
Rechts Urfassung,
unten mit Stützschere
Ein De Boer-Exot war
der Airliner. Als „Liebeskutsche”
wurde dieses
Karussell um 1964 für
die Firmen Walter Rick
aus Hannover sowie Friedrich
Uhse, Bremen gebaut.
Beide Versionen
sind heute noch im Einsatz:
Das Rick-Karussell
betreibt die Firma Langenscheidt
aus Leer, die
Anlage von Uhse wird von
Wilfried Voss aus Lüneburg weitergeführt. Der Typ des
Airliner hatte ursprünglich einen Masten, der mitsamt
der Drehkonstruktion in die Schräge gekippt werden
konnte; so wurde der Prototyp in die USA geliefert. Ein
Unfall zwang den Hersteller bei den folgenden Auslieferungen
jedoch zu einer Hilfskonstruktion: Sie mussten
mit einer Stützschere ausgestattet werden. Da
diese von der Memminger Firma Klaus für den „Schiefen
Turm” geschützt war, gab es einen Rechtsstreit.
Vermutlich einigte man sich dahingehend, dass weitere
Geschäfte dieses Typs nicht mehr nach Deutschland
geliefert werden sollten beziehungsweise gebaut
werden durften.
■
QUELLE
Michael Bonhoff: Taifun /
Flamenco Kirmes Revue
5/01, Seiten 24-28
(Foto: Peter Reuther)
TAIFUN
Anfang der 60er-Jahre konstruierte Kurt Kalbfleisch
ein Flugkarussell mit der Fahrweise eines Twisters
oder Allrounds. Zusammen mit seinen Brüdern baute
er im Winter 1964 statt einer aufwändigen Hydraulikanlage
einen feststehenden Turm, an dem der Auslegerverbund
emporgezogen und am
oberen Ende in die gewünschte
Schräglage von 45° gebracht wurde.
Der abgeknickte Mast, der massive
Kugeldrehkranz und das Mittelbaufahrzeug
entstanden in Eigenarbeit.
Für den Aufzug des schweren Drehwerks
tüftelte man ein Verfahren aus,
bei dem mit Hilfe eines kurzen aber
kräftigen Hydraulikzylinders das umgekehrte
Seilzugprinzip angewendet
wurde. Ein Zugseil führte vom Drehkranz
über eine Umlenkrolle an der
Mastspitze zurück zum Mittelbau, wo
es über mehrere weitere Umlenkrollen
in der Waagerechten hin- und hergeführt und schließlich
mit dem Stempel des waagerecht eingebauten Zylinders
verbunden wurde. Statt nun wie üblich mit geringer
Kraft eine schwere Last langsam nach oben zu
befördern, konnte in umgekehrter Weise der kräftige
Zylinder auf relativ kurzem Weg die Last des Drehwerks
schnell auf eine große Höhe bringen. 16 Ausleger
wurden gefertigt und am Drehwerk befestigt,
außerdem ließ man 16 Hollywood-Schaukeln herstellen.
Zum Saisonbeginn konnte Kalbfleisch mit seinem
Taifun auf Tournee gehen. Für die Besitzer von Twistern
und Allrounds jedoch stellte der Taifun in der damaligen
Form keinen Grund zur Beunruhigung dar,
man hielt ihn vielmehr für einen technischen Kompromiss,
um eine ihren Geschäften ähnliche Fahrweise zu
erreichen. Somit blieb Kalbfleischs Idee zunächst einmalig
und konkurrenzlos. Nach einigen Jahren wurde
der Taifun verkauft. Bereits 1969 gastierte Walter Kreuser
mit dem Geschäft unter anderem auf der Annakirmes
in Düren. Später ging es an Georg Sonnier aus
Bitburg. Die Idee des Taifun wurde in den 70er-Jahren
von Kalbfleisch mit dem Flamenco weiterentwickelt. ■
102

TAUMLER
Der Münchner Schausteller Hans Lechner ließ sich
1961 den Taumler bauen. Inspiriert vom Kreiselwipper,
ging Lechner auf die Suche nach einem Hersteller
für ein Karussell, das in einer kreisförmigen
Gondel eine Rundfahrt mit taumelndem Effekt sowie
eine Auf- und Ab-Bewegung bieten sollte. Er verhandelte
mit dem Werkzeugmacher Franz Hutterer, der
schließlich mit der Herstellung des Mittelbaus beauftragt
wurde. Erstmals an einem Karussell kamen
Scheibenbremsen zum Einsatz, die von der Firma
Knorr bezogen wurden. Die Fertigung der Segmente
für die Sitzbank übernahm Rudolf Höpler aus Metten.
Für die Gestaltung der Rückwand wurde der Münchner
Schaustellerkollege Franz Xaver Heinrich gewonnen,
der eine bis heute einmalige und pfiffige Konstruktion
erdachte: eine aus sieben verschieden
großen, drehbaren Scheiben bestehende Kulisse.
Nach der Fertigstellung des Karussells Anfang 1963
stellte sich heraus, dass die namensgebende Taumelbewegung
technisch nicht befriedigend umgesetzt
worden war; es blieb bei einer schnellen Rundfahrt mit
dem Zusatzeffekt des Wippens. Doch bei der Premiere
auf der Auer Dult in München zeichnete sich trotzdem
bereits eine sehr gute Publikumsresonanz ab,
und der Taumler machte auch so seinen Weg. Ab 1963
gehörte das Karussell zum festen Wiesn-Inventar. Es
gilt gleichzeitig als Vorläufer des Schunklers, mit dem
in den 70ern die ganz große Ära derartiger Fahrgeschäfte
begann.
■
60ER-JAHRE
QUELLE
Ralf Schmitt: Schunkler,
Kirmes Revue 9/2000, Seiten
22-23
(Foto: Ralf Schmitt)
KOSMOS ROTATOR
Kosmos Rotator war ein ostdeutsches Pendant zur
Fliegenden Untertasse von Günter Rilke, das der
Staatszirkus der DDR 1964 auf die Reise schickte. Es
wurde unter dem Arbeitstitel „Rotierende Scheibe” von
W. Gundelwein entwickelt. Dabei war eine drehbare
Scheibe mit rund sechs Metern Durchmesser auf dem
Mittelbau so angeordnet, dass sie bis in eine Schräglage
von 45° gebracht werden konnte. Sie fasste 33
Personen, die in sitzender Position bei einer Höchstgeschwindigkeit
von 20 U/min durch die Zentrifugalkraft
an die Sitzlehne gepresst wurden. Gebaut wurde
das Geschäft in verschiedenen Betrieben, unter anderem
der Firma Peukert in Freiberg und im eigenen
Winterquartier; die Hydraulik kam vom VEB Orsta-Hydraulik.
Der Kosmos-Rotator ging mit Saisonende
1968, wohl aufgrund der Schwere der Anlage, an die
Stadt Rostock. Dort wurde er im Vergnügungspark am
Zoo aufgestellt und von Schausteller Rudolf Schöning
betrieben, nach seinem Tod 1983 von Tochter und
Schwiegersohn. 1987 war das Geschäft auf dem Rostocker
Weihnachtsmarkt zu sehen, nach 1989 wurde
der Betrieb eingestellt und wohl 1992 verschrottet ■
QUELLE
Dietmar Winkler: Staatszirkus
der DDR, Kirmes Revue
1+2/01, Seiten 34-37
(Foto: Zirkusarchiv Winkler)
103

60ER-JAHRE
TELECOMBAT
Eigentlich begann die Zeit des Telecombats bereits
in den 50er-Jahren; italienische Karusselllbauer
begannen damals ihre Laufbahn mit der Entwicklung
und Fertigung derartiger Geschäfte. In Deutschland
hatten diese Anlagen, in der Regel von Spaggiari &
Barbieri gefertigt, in den 60ern ihre Blütezeit; die Hurricanes
und Helikopter waren ihnen hierzulande im
Wege, obwohl der Telecombat mehr zu bieten hatte.
Hier wurden 12 Gondeln via Hydraulikkompressor auf
eine Flughöhe bis zu sieben Metern gehoben. Mittels
eines Lenkrades war es den Fluggästen möglich, die
Gondeln um 180° zu drehen, woraus sich eine Vorwärts-,
Rückwärts- oder Seitwärtsfahrt ergab. Das
Rundfahrgeschäft mit den futuristischen Tellergondeln
und den charakteristischen Schirmchen war auch auf
Großvolksfesten wie dem Oldenburger Kramermarkt –
dort durch die Firma Kind – präsent. Andere Exemplare
liefen unter den Schaustellern Klinge, Ahrend
oder Denk; letzterer war jahrzehntelang Stammbeschicker
des Hamburger Doms.
■
ZEPPELIN
QUELLE
Karl Ruisinger: Karusselltürme,
Kirmes Revue 4/97,
Seiten 28-30
(Foto: Archiv Schwarzkopf)
Als der alte Zeppelin-Weltflug von Hugo Haase allmählich
den Zenit seiner Popularität überschritten
hatte, konstruierte die Firma Schwarzkopf zwei neue
Karussells mit behäbiger Rundfahrt, aber bis dahin
nicht dagewesenem Höhenerlebnis. In zwei Versionen
gab es dieses Zeppelinkarussell: Die erste wurde
1969 gebaut und erreichte – bei einer Turmhöhe von
etwa 27 Metern – eine Flugbahn von rund 17 Metern.
Sechs zeppelinförmige Flugobjekte mit Kabinen für je
12 Personen rotierten im Kreisverbund um eine schlanke
Säule. Das Geschäft wurde auf drei Spezialwagen
aufgebaut, der Mast hydraulisch aufgerichtet. Diese
Erstversion des Schwarzkopf-Zeppelins war im Prinzip
nur eine Übergangslösung, denn bereits zwei Jahre
später kam der höhere Zeppelin II mit nur fünf Zeppelinen,
der zum Wahrzeichen vieler 70er-Jahre-Kirmessen
wurde.
■
SUPER-COMET
QUELLE
Van Saturnus tot Hully Gully,
Euro Kermis Magazine
95/2, Seite 10
(Foto: Collectie Stichting
Kermiscultuur)
Adam v.d. Veen, der holländische Karusselltüftler
aus Purmerend, war auch in den 60ern Stammgast
vieler großer (norddeutscher) Volksfeste. Beschickerlisten
des Oldenburger Kramermarkts etwa führen ihn
von 1964 bis 1966 mit dem Karussell „Super-Comet”.
Ob es sich dabei um das in Holland auch unter „Cyclone”
und „Saturnus” laufende Fluggeschäft handelte,
aus dem 1968 ein Hully Gully-Nachbau wurde, ist
nicht gesichert, aber zeitlich vorstellbar.
■
104

PATENTSKIZZE TRABANT
ANHANG
QUELLE
Archiv Bonhoff
ENTWURFSSKIZZE PASSAT
QUELLE
Archiv Winter
Winters Passat im Bau
105

ANHANG
AUFSTELLSCHEMA SCHIEFER TURM
106

AUFSTELLSCHEMA SCHIEFER TURM
ANHANG
QUELLE
Skizzen Archiv Kärger
(Fotos: Archiv Frickenschmidt)
107

ANHANG
BAU- UND TESTPHASE SPUTNIK
QUELLE
Archiv Loeb, Archiv Kärger
108

ORIGINAL POSTKARTEN CALYPSO
ANHANG
QUELLE
Jenseits des Großen
Teichs galt der Calypso als
das Luxuskarussell made
in Germany. Er wurde um
1960 auf den Souvenir-
Karten vieler Freizeitparks
abgebildet
(Archiv Michael Bonhoff)
Conneaut Lake Park
Kennywood Park
Elitch Gardens
109

ANHANG
PRODUKTIONSLISTE FIRMA KLAUS
110

PRODUKTIONSLISTE FIRMA KLAUS
ANHANG
QUELLE
Originallisten Archiv Kärger
(Fotos Titan Testflug /
Twist Aufbau: Archiv
Klaus)
111

ANHANG
PRODUKTIONSLISTE FIRMA KLAUS
112

PRODUKTIONSLISTE FIRMA KLAUS
ANHANG
113

ANHANG
BESCHICKERLISTE LANDSHUT 1959
QUELLE
Archiv Stadt Landshut, Archiv
Wack, Archiv Pötzsch
Endres, Adolf:
„Elektro-Globus-Hochflieger”
Hochleitner, Ludwig:
„Der Polyp”
114

LITERATUR
– Florian Dering: Volksbelustigungen, Nördlingen
1986
– Willi Thoma: Faszination Karussell- und Wagenbau
Mack, 1988
– Geoff Weedon / Richard Ward: Fairground Art,
1981
– Jahrbuch des Schaustellergewerbes der 70er-
Jahre, Stuttgart 1971
– Birgit Götz: Mit Romantik hat unser Beruf nichts
zu tun, München 1999
– Günter Müller: Der schöne alte Oldenburger Kramermarkt,
Oldenburg 1982
– Franz Hellbernd: Stoppelmarkt in Vechta, Vechta
1988
– Annette Kris-Bonazza: Auf Cranger Kirmes,
Münster 1992
– Münster-Send: Synode – Markt – Volksfest, Münster
1986
– Rainer Schulz, 625 Jahre Simon-Juda-Markt Werne,
Werne 1987
– Hinein ins Vergnügen: Geschichte und Geschichten
zu 50 Jahren Darmstädter Heinerfest,
Darmstadt 2000
– 250 Jahre Wendsche Kärmetze, Wenden 2002
– Das Oktoberfest: 175 Jahre Bayerischer National-Rausch,
München 1985
– 175 Jahre Oktoberfest 1810 -1985, München
1985
– Oktoberfest: The Oktoberfest–Portrait of a Fair,
München 1970
– Andreas Jacob: Die Erlanger Bergkirchweih, Erlangen
2005
– 100 Jahre Süddeutscher Schaustellerverband
1888-1988, Nürnberg 1988
– 1897-1987: 90 Jahre Schausteller-Verein „Rote
Erde”, Dortmund, 1987
– Lauran Wijffels: Draaiboek van een kermisgek,
Zaltbommel 2002
– Max Stoop: S’isch Chilbi-Ziit, Stäfa 1997
– Max Stoop: Sensationen – Attraktionen an Jahrmarkt
und Chilbi, Stäfa 1999
– Gerhard Eberstaller: Schön ist so ein Ringelspiel,
Wien 2004
– Marcello La Speranza: Prater-Kaleidoskop,
Wien, 1997
– Sinnlichkeit und Schaulust”: Die Geschichte des
Oldenburger Kramermarktes, Video, Werkstattfilm
Oldenburg, 2003
– 100 Jahre Distel, DVD, München 2005
– Euro Kermis Magazine, diverse Jahrgänge
– Der Komet, diverse Jahrgänge
– Kirmes & Park Revue, Ausgaben 1 - 100

Die 1996 gegründete Zeitschrift Kirmes & Park
Revue legt einen ihrer Schwerpunkte auf die
Erforschung der Geschichte der Karussells der
1950er- und 1960er-Jahre – eine Epoche, in der
die Kreationen der Vorkriegszeit noch allerorten
präsent waren, in der jedoch mit der Entwicklung
hydraulisch und pneumatisch angetriebener
Rundfahrgeschäfte und einer Fülle neuartiger
Bewegungskombinationen eine moderne Ära im
Karussellbau anbrach.
Zur hundertsten Ausgabe der Zeitschrift wurden
alle bislang ermittelten Fakten und Beiträge,
die diesen Zeitraum betreffen, noch einmal
überarbeitet, ergänzt und in diesem Sonderband
erstmals zusammengestellt und geordnet.
ISBN 3-980 8913-3-X
4 197061 308001 01