Motor Klassik
7 ideale Klassiker für den Alltag, das kostet Dodge-Charger-Fahren, Geschenktipps zu Weihnachten, ein VW Scirocco perfekt retauriert.
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Lotus Elise<br />
Dezember 2014<br />
KLASSIKER FÜR DEN ALLTAG BMW 502, MERCEDES 300 & OPEL KAPITÄN LEICHTBAU-MAIER AUSTIN-HEALEY 100 & 3000 AUSGABE 12/ 2014<br />
DIE FASZINIERENDE WELT DER OLDTIMER UND YOUNGTIMER VON<br />
▸ Mercedes-Benz W123<br />
▸ Alfa Romeo Giulia<br />
▸ BMW 628 CSi<br />
▸ Mini Countryman<br />
▸ Renault R4<br />
▸ Volvo Amazon<br />
▸ VW T3<br />
Sensation!<br />
Leichtbau Maier von 1935<br />
ideale<br />
Ein Prototyp für<br />
den Volks-Wagen?<br />
Luxus-Limousinen der 50er-Jahre<br />
Opel Kapitän, Mercedes-Benz 300, BMW 502<br />
Puristisch hart oder lieber mit Komfort?<br />
Austin-Healey 100 gegen 3000<br />
Besser als neu<br />
VW Scirocco I perfekt restauriert<br />
Triumph<br />
& Tragödie<br />
Die letzte Carrera<br />
Panamericana<br />
Günstiger V8 Das kostet Dodge-Charger-Fahren Spektakulär Concours in Chantilly<br />
Deutschland 4,50 € Österreich 5,10 € | Schweiz 9,20 sfr | BeNeLux 5,30 € | Italien, Spanien, Slowenien 6,00 € | Griechenland 6,70 € | Finnland 6,80 € | Norwegen 65,00 nkr<br />
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Weihnachten<br />
7<strong>Klassik</strong>er Alltag<br />
für den<br />
www.motor-klassik.de
EDITORIAL<br />
Auf dem Weg von der<br />
Arbeit noch eine<br />
Runde im TR6 – so<br />
lässt es sich leben<br />
Foto: HERZOG<br />
Liebe Leser,<br />
Sie sollten Ihren <strong>Klassik</strong>er gelegentlich auch im Alltag genießen – es erhöht die<br />
Lebensqualität ungemein. Außerdem: eine kleine Bilanz unseres Jubiläumsjahres.<br />
Zugegeben: Ein Auto aus der Messing-Ära bereitet im<br />
Großstadtverkehr nicht wirklich Freude – und einen<br />
Lamborghini Countach jeden Tag über den gut gefüllten<br />
Ruhrschnellweg zu prügeln, ist allein schon der Kupplung<br />
wegen ein Fall für Masochisten. Doch abseits der<br />
Extreme gibt es jede Menge klassische Automobile, die dem modernen<br />
Verkehr problemlos gewachsen sind. Eine kleine Auswahl finden<br />
Sie ab Seite 16, aber im Grunde ist ein Großteil der seit 1950 gebauten<br />
Modelle geeignet. Selbst manche Autos aus den 30er-Jahren können<br />
beim Brötchenholen, auf dem Weg zur Arbeit oder beim Kinder-indie-Schule-Bringen<br />
die Lebensfreude deutlich erhöhen.<br />
Und genau darum geht es: Wer seinen <strong>Klassik</strong>er gelegentlich<br />
auch im Alltag bewegt, bringt einfach mehr Sonne in den Tag. Das<br />
entscheidende Wort lautet hier natürlich „gelegentlich“ – für jeden<br />
Tag oder gar im anstehenden Winter in der Salzpampe ist ein Oldtimer<br />
oder Youngtimer viel zu schade. Wie halten Sie es damit? Fahren<br />
auch Sie Ihren <strong>Klassik</strong>er gelegentlich im Alltag? Schreiben Sie<br />
mir, Adresse siehe rechts unten.<br />
Noch einmal: 30 Jahre <strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong><br />
Themenwechsel: Mit der kommenden Ausgabe wird sich das Zählwerk<br />
auf die 31 drehen, doch in diesem Heft wollen wir noch einmal<br />
den 30. Geburtstag von <strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> feiern – und uns ganz herzlich<br />
bei Ihnen, liebe Leser, bedanken: Für all die Glückwunschschreiben,<br />
Geburtstags-Mails und kleinen Geschenke, für gute Gespräche und<br />
konstruktive Kritik auf den Messen – und natürlich auch für Ihre be-<br />
geisterte Teilnahme an unseren Leserläufen bei den Classic Days auf<br />
Schloss Dyck und beim Oldtimer-GP auf dem Nürburgring.<br />
Positiv überrascht hat uns auch die Resonanz auf die monatlichen<br />
Jubiläums-Gewinnspiele, angefangen in Heft 1/2014 mit der<br />
Verlosung eines Besuchs in der geheimen Reserve der Schlumpf-<br />
Kollektion in Mulhouse: Mehrere Tausend Teilnehmer jeden Monat<br />
sprechen für sich. Zum Abschluss haben wir übrigens noch etwas<br />
ganz Besonderes mit Ihnen vor – gewinnen Sie eine Fahrt mit Walter<br />
Röhrl in einem 911 auf der Nordschleife und erleben Sie hautnah,<br />
was die bayerische Rallye-Legende mit den Worten meint: „Am<br />
Autofahren interessiert mich eigentlich nur der instabile Bereich!“<br />
War’s das jetzt? Mitnichten. Wir werden auch 2015 wieder kräftig<br />
Gas geben: Schon in der kommenden Ausgabe rufen wir erneut<br />
zur Wahl der <strong>Klassik</strong>er des Jahres und von morgen auf – und der<br />
Hauptgewinn für Sie ist ganz sicher ein künftiger <strong>Klassik</strong>er. Auch die<br />
Frühjahrsmessen, die Classic Days und den Oldtimer-GP sollten Sie<br />
schon mal einplanen. In diesem Sinne, herzlichst Ihr<br />
hjgoetzl@motorpresse.de<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
3
INHALT THEMEN IM DEZEMBER<br />
57 MOTOR KLASSIK MARKT<br />
◼ 2200 <strong>Klassik</strong>er-Preise, Ergebnisse internationaler<br />
Auktionen, Probe gefahren, Kleinanzeigen<br />
50 F. E. MAIERS TECHNIK-COUP<br />
◼ Die fast unglaubliche Geschichte eines cleveren<br />
Prototypen von 1935, der das Zeug zum Volks-Wagen hatte<br />
FAHRBERICHTE<br />
▶ Sieben <strong>Klassik</strong>er für jeden Tag<br />
mit Kaufberatungen 16<br />
Mercedes-Benz 230 TE<br />
Alles drin 18<br />
Alfa Romeo Giulia Super<br />
Tage mit Giulia 22<br />
BMW 628 CSi<br />
Ein Schuss Alltag 24<br />
Austin Mini Countryman<br />
1000 Liter! 28<br />
Volvo Amazon<br />
Einer kommt durch 30<br />
Renault 4<br />
Weiche Welle 34<br />
VW-Bus T3<br />
Platz für alle! 36<br />
42<br />
Luxusautos für<br />
die Vorstände<br />
Status-Limousinen aus den 50ern<br />
von BMW, Mercedes und Opel<br />
▶ BMW 2600 (502), Mercedes<br />
300 und Opel Kapitän 42<br />
Luxus der 50er<br />
▶ Austin-Healey mit<br />
Vier- und Sechszylinder 146<br />
Healey 100 oder Healey 3000?<br />
MAGAZIN<br />
Streit um Porsche-Technik<br />
Der Fall Komenda 40<br />
▶ Geschenk-Tipps der Redaktion<br />
Wünsche an den Weihnachtsmann 48<br />
▶ Neuer Concours d’Élégance<br />
in Chantilly 120<br />
Crème de la Crème<br />
▶ Kauf-Tipp<br />
Fünf Gründe, sich jetzt einen 138<br />
Lotus Elise zu kaufen<br />
Dieser Scirocco von 1977 stand 16 Jahre<br />
F. E. Maier baute diesen Prototyp. Es<br />
Die schweren Dodge-Coupés sind heiß<br />
und brauchte trotzdem viel Arbeit 126 hätte ein Volksauto werden sollen 50 begehrt. Was kostet der V8-Service? 132<br />
4<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
AUTOS IN DIESEM HEFT<br />
Alfa Romeo Giulia 22<br />
Austin Mini Countryman 28<br />
Austin-Healey 100 146<br />
Austin-Healey 3000 146<br />
BMW 628 CSi 24<br />
Jetzt kaufen, bevor alle in Sammlerhand sind Lotus Elise<br />
Dezember 2014<br />
DIE FASZINIERENDE WELT DER OLDTIMER UND YOUNGTIMER VON<br />
▸ Mercedes-Benz W123<br />
▸ Alfa Romeo Giulia<br />
▸ BMW 628 CSi<br />
▸ Mini Countryman<br />
▸ Renault R4<br />
▸ Volvo Amazon<br />
▸ VW T3<br />
Dodge Charger R/T 132<br />
Lotus Elise 138<br />
Maier Volksauto 50<br />
Mercedes 230 TE 18<br />
Mercedes 300 44<br />
Opel Kapitän 42<br />
Renault 4 34<br />
Volvo Amazon 30<br />
VW-Bus T3 36<br />
VW Scirocco 126<br />
■ BMW 502, MERCEDES 300 & OPEL KAPITÄN ■ LEICHTBAU-MAIER ■ AUSTIN-HEALEY 100 & 3000 AUSGABE 12/ 2014<br />
KLASSIKER FÜR DEN ALLTAG<br />
K<br />
Sensation!<br />
Leichtbau Maier von 1935<br />
ideale<br />
Ein Prototyp für<br />
den Volks-Wagen?<br />
Luxus-Limousinen der 50er-Jahre<br />
Opel Kapitän, Mercedes-Benz 300, BMW 502<br />
Puristisch hart oder lieber mit Komfort?<br />
Austin-Healey 100 gegen 3000<br />
Besser als neu<br />
VW Scirocco I perfekt restauriert<br />
Triumph<br />
& Tragödie<br />
Die letzte Carrera<br />
Panamericana<br />
www.motor-klassik.de<br />
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Deutschland 4,50 € Öste reich 5,10 € | Schweiz 9,20 sfr | BeNeLux 5,30 € | Italien, Spanien, Slowenien 6,00 € | Griechenland 6,70 € | Finnland 6,80 € | Norwegen 65,00 nkr<br />
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Weihnachten<br />
7<strong>Klassik</strong>er Alltag<br />
für den<br />
▶Titel-Thema<br />
TECHNIK<br />
▶ Volks-Wagen-Prototyp<br />
von 1935 50<br />
Mensch Maier<br />
▶ Restaurierung VW Scirocco GL<br />
Team-Leistung<br />
▶ S ervice-Station (95):<br />
Mopar – Dodge und Plymouth<br />
Ist V8-Fahren bezahlbar?<br />
SPORT<br />
126<br />
132<br />
FHR-News<br />
Fahrergemeinschaft 136<br />
Historischer Rennsport<br />
140<br />
▶ Straßenrennen in Mexiko<br />
1954 – die letzte Carrera<br />
Panamericana<br />
DSK-Nachrichten<br />
Deutscher Sportfahrer Kreis e. V. 144<br />
RUBRIKEN<br />
3<br />
Editorial<br />
Hans-Jörg Götzl über <strong>Klassik</strong>er<br />
im Alltag und das<br />
Jubiläum 30 Jahre <strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong><br />
Album<br />
Die Fotos des Monats 6<br />
Nachrichten<br />
Neues vom alten Auto 12<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> Markt<br />
2200 <strong>Klassik</strong>er-Preise, Auktionen, 57<br />
Probe gefahren, Kleinanzeigen<br />
Leserbriefe, Aus dem Fuhrpark,<br />
Impressum 118<br />
Leseralbum<br />
Oldtimerfotos mit Geschichten 152<br />
Vorschau<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> im Januar 154<br />
Concours d’Élégance in Chantilly<br />
Die Austin-Healey-Modelle 100 und<br />
Faszinierende Originalaufnahmen<br />
vor betörender Schlosskulisse 120 3000 im Vergleich. Reichen auch 91 PS? 146 von der letzten Carrera Panamericana 140<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
5
MOTOR KLASSIK-ALBUM
Chantilly Ein neuer Concours d’Élégance<br />
im weiträumigen Schlosspark von Chantilly bei Paris<br />
begeisterte die Liebhaber schöner Formen. Die Reportage<br />
über „Arts & Elegance“ lesen Sie ab Seite 120.<br />
Foto: Michael Orth<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
7
MOTOR KLASSIK-ALBUM<br />
Mexiko Für die Carrera Panamericana 1954 entsandte Ferrari gleich<br />
mehrere Hochkaräter nach Tuxtla Gutiérrez, vorne mit der Nummer 19 der 375 Plus<br />
des späteren Siegers Maglioli. Die Geschichte der letzten Carrera: ab Seite 140.<br />
Foto: Boyd Harnell
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
9
MOTOR KLASSIK-ALBUM<br />
Einstieg gefettet Ducia sed quam nimus volorib ustrum<br />
con con et explaut que sam autessi diam, optatia quiderorem seque landam ex<br />
erepudit ut aliquis tibeat. Arum sequia prestium estium net dit eos earchil lorit.<br />
Foto: Julius Weitmann
Mannheim Kaum vorstellbar, dass man in diesem Teilehaufen<br />
etwas Brauchbares findet – dennoch strömten wieder Zehntausende zur Veterama<br />
nach Mannheim und durchstöberten die Stände. Report auf Seite 14.<br />
Foto: Michael Schröder<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
11
NEWS NEUES VOM ALTEN AUTO<br />
+++ Mitfahrt mit Röhrl zu gewinnen +++ Weitmann-Fotos als Druck für zu Hause<br />
+++ Treffen der über 100-Jährigen +++ Retro Classics vom 26. bis 29. März 2015 +++<br />
Warhol-Ausstellung im MAC +++ Veterama in Mannheim +++ auto motor und sport-<br />
Sonderheft zum VW Golf +++ Auto e Moto d’Epoca in Padua +++ Passione Caracciola<br />
Gewinnen Sie eine Fahrt mit Walter<br />
Röhrl im 911 auf der Nordschleife!<br />
Zum 30. Geburtstag von <strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> gibt es in jeder Ausgabe eine einmalige Gewinnchance.<br />
Diesmal: eine Mitfahrt in einem Elfer, die Sie nie wieder vergessen werden.<br />
S eit 1 984<br />
30 Jahre Faszination Oldtimer und Youngtimer<br />
Passt perfekt zusammen:<br />
Röhrl, ein Elfer und die Nordschleife<br />
■ Wir haben: Zum einen die Nürburgring-Nordschleife, 20,8<br />
Kilometer lang, die schönste und gefährlichste Rennstrecke<br />
der Welt. Rund 170 Kurven, ständig wechselnder Belag,<br />
extreme Steigungen und rasante Gefälle, das Ganze eingebettet<br />
in das launische Eifelwetter, das dem Fahrer auf einer<br />
einzigen Runde alle vier Jahreszeiten bescheren kann. Man<br />
liebt die Nordschleife – oder man hasst sie.<br />
Dann haben wir Walter Röhrl, zweifacher Rallye-Weltmeister<br />
und für viele schlicht der beste Autofahrer der Welt. Was<br />
Röhrl beispielsweise mit einem Elfer auf der Nordschleife<br />
anstellt – besonders im Regen –, ist unvorstellbar, wenn man<br />
es nicht selbst erlebt hat. Nicht wenige haben nach dem<br />
vergeblichen Versuch, dem Meister mit einem weit stärkeren<br />
Auto zu folgen, ihre Fahrerlizenz zerrissen.<br />
Wie es sich anfühlt, neben Walter Röhrl in einem Porsche<br />
911 auf der Nordschleife unterwegs zu sein, können Sie nun<br />
am eigenen Leib erfahren: Senden Sie einfach eine E-Mail mit<br />
Ihren Daten an motorklassik-nordschleife@motorpresse.de.<br />
Unter allen Einsendungen entscheidet das Los. Der Rechtsweg<br />
ist ausgeschlossen und eine Barauszahlung des Gewinns nicht<br />
möglich. Anreise zum Nürburgring sowie Rückfahrt organisieren<br />
Sie bitte selbst, einen Helm halten wir parat.<br />
Weitmann-Fotos für Ihr Zuhause<br />
■ Julius Weitmann hat die Automobilfotografie nach dem<br />
Krieg revolutioniert, seine Aufnahmen sind aus auto motor<br />
und sport sowie <strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> bestens bekannt. Die schönsten<br />
und spektakulärsten davon können Sie sich nun in<br />
vielen verschiedenen Größen nach Hause holen: Mehr als<br />
300 Auto- und <strong>Motor</strong>sport-Motive stehen zur Auswahl,<br />
die Sie sich gestochen scharf als Fine-Art-Print,<br />
Foto auf Leinwand, auf Aluminium-Platte oder hinter<br />
Acrylglas bestellen können. Die Preise beginnen bei<br />
75 Euro, die Lieferzeit beträgt acht bis zehn Werktage.<br />
Die Motive anschauen und bestellen können Sie unter<br />
http://view.bilderwelt.auto-motor-und-sport.de/<br />
Gestochen scharf<br />
dank Großformat:<br />
Weitmanns<br />
Bilderwelten<br />
12<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
Gelungene Premiere<br />
der Saxonia 100<br />
Retro Classics<br />
vom 26. bis 29. März<br />
Warhol-Originale<br />
im WAC Singen<br />
■ Tausende von Zuschauern verfolgten<br />
die Saxonia 100, das erste Treffen von<br />
mindestens 100 Jahre alten Fahrrädern,<br />
<strong>Motor</strong>rädern und Automobilen in Dresden.<br />
Bei einer Ausfahrt im sächsischen<br />
Elbtal waren die Oldtimer auch in Aktion<br />
zu bewundern. www.saxonia100.de<br />
■ Die größte <strong>Klassik</strong>er-Messe im Süden<br />
findet vom 26. bis 29. März in Stuttgart<br />
statt. Zum 15. Mal zeigt die Retro Classics<br />
rund 3000 Fahrzeuge: <strong>Klassik</strong>er, Youngtimer,<br />
US-Cars, <strong>Motor</strong>räder und mehr.<br />
Preview und danach Retro Night am<br />
Donnerstag ab 13 Uhr. www.retro-classics.de<br />
■ Bis zum 17. Mai zeigt das Museum Art<br />
& Cars (MAC) in Singen 40 Werke des<br />
Pop-Art-Künstlers Andy Warhol. Die<br />
Siebdrucke werden erstmals gemeinsam<br />
mit den automobilen Vorbildern gezeigt.<br />
Darunter ein C111-Prototyp und W125-<br />
Rennwagen. www.museum-art-cars.com<br />
> Das kostenlose Girokonto<br />
mit Zufriedenheitsgarantie 1 .<br />
· Kostenlose Kontoführung<br />
· Kostenlose Visa-Karte<br />
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1Details unter www.comdirect.de/zufriedenheitsgarantie 2 Im Ausland an Geldautomaten mit der<br />
Visa-Karte, im Inland mit der girocard an rund 9.000 Automaten der Commerzbank, Deutschen Bank,<br />
HypoVereinsbank und Postbank. comdirect bank AG, Pascalkehre 15, 25451 Quickborn<br />
CODI_Giro_Juni2014_AZ_230x100_<strong>Motor</strong><strong>Klassik</strong>_0714_H1407026_F39.indd 1 15.05.14 10:27<br />
H 14 07 026 • 14.05.14 • be • comdirect • Motiv: Giro Juni 2014 • Objekt: <strong>Motor</strong><strong>Klassik</strong> Heft 07/14 • DU: 19.05.14 • ET: 11.06.14 • Format: 230 x 100 + 5 mm • 4c • Fogra 39 • Step: 1<br />
KURZ NOTIERT<br />
■ Den nicht<br />
mehr lieferbaren<br />
Kli-<br />
maanlagen-<br />
Verdampfer<br />
für die Jaguar-<br />
Modelle XJS und<br />
XJ12 der Serie 3 gibt es<br />
jetzt als originalgetreuen<br />
Nachbau. Er ersetzt die<br />
Jaguar-Teilenummer<br />
JLM1197 und kostet 470<br />
Euro. www.limora.com<br />
■ Kennen Sie ■ Unbedingt anschau-<br />
den Mercedes en: „Die Evolution des<br />
W119? Aus Driftwinkels Vol. 2“ von<br />
diesem Prototyp Helmut Deimel. Rund 84<br />
wurde der erste Minuten feinstes Rallye-<br />
Viertakt-Audi F103. Material für 29,90 Euro<br />
Wussten Sie, dass der te Baby-Benz W122 hieß<br />
ers- unter www.rallywebshop.com<br />
und für 1956 geplant war?<br />
Das Buch „Mercedes-Benz<br />
Raritäten“ schließt für 35<br />
Euro letzte Wissenslücken.<br />
www.geramond.de<br />
■ Das Pantheon Basel<br />
– Forum für Oldtimer –<br />
zeigt bis Anfang April<br />
Automobile aus der Fondation<br />
Hervé von Comte<br />
Jacques de Wurstemberger.<br />
Unter anderem Unikate<br />
der legendären Marke<br />
Voison. Das Pantheon<br />
Basel ist ein <strong>Klassik</strong>er-<br />
Zentrum mit Verkauf,<br />
Restaurant und mehr.<br />
www.pantheonbasel.ch<br />
■ Vormerken: Passione<br />
Caracciola vom 17. bis 21.<br />
Juni 2015 auf den Spuren<br />
des Regenmeisters. Start<br />
in Schaffhausen, Ziel in<br />
Lugano, www.passionecaracciola.com<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
13
FAHRBERICHT NEWS NEUES VOM XXXXXXXXXXXXXXX<br />
ALTEN AUTO<br />
TERMINE IM DEZEMBER<br />
Bis 23. Dezember 2014<br />
„Das T2 abc“: VW-Bus-Ausstellung<br />
Zum 20-jährigen Bestehen der T2-IG zeigen<br />
Mitglieder ihre schönsten Exponate<br />
im AutoMuseum Volkswagen.<br />
automuseum.volkswagen.de/events<br />
Für Abonnenten mit <strong>Motor</strong><br />
<strong>Klassik</strong>-Card 50 % günstiger<br />
2. Dezember 2014<br />
Coys Auktion London (GB)<br />
„True Greats“ ist die Auktion von<br />
70 <strong>Klassik</strong>ern überschrieben.<br />
www.coys.co.uk<br />
Dezember 2014<br />
„Projekt: Geheim!“ im Porsche Museum<br />
Wahre Größe:<br />
Mercedes-Reisebus<br />
Mini-Bugatti: Wenn man für das<br />
Original noch etwas sparen muss<br />
Das erste in Ingolstadt produzierte<br />
Auto: DKW-Schnellaster<br />
Schluss-Verkauf<br />
45000 Besucher kamen zur Veterama – um vor dem Winter noch<br />
ein paar Teile zu erstehen. Oder ein Auto. Oder ein <strong>Motor</strong>rad.<br />
■ Am traditionellen zweiten Oktober-Wochenende war das Mannheimer Maimarktgelände<br />
wieder fest in den Händen der Schrauber- und Sammler-Szene. Die<br />
Veranstalter der Veterama zählten rund 45 000 Besucher und lagen damit nach<br />
eigenen Angaben trotz nicht optimaler Wetterverhältnisse 2,5 Prozent über den<br />
Zahlen des Vorjahres. Das Angebot konnte sich wie immer sehen lassen: rund 800<br />
Komplettfahrzeuge (Autos wie <strong>Motor</strong>räder), dazu kistenweise Ersatzteile, Literatur<br />
und Automobilia – eng verteilt über eine Fläche von 260 000 m². www.veterama.de<br />
Sonderausstellung mit 16 Versuchsfahrzeugen<br />
von Porsche (bis 11.1.2015).<br />
www.porsche.com<br />
6.–9. Dezember 2014<br />
Le Jog (GB)<br />
Die härteste <strong>Klassik</strong>er-Rallye führt<br />
quer durch England und Schottland.<br />
www.heroevents.eu<br />
Alles über den Golf<br />
im Wandel der Zeit<br />
■ Auf 146 Seiten dokumentiert die aktuelle<br />
Edition von auto motor und sport<br />
die Entwicklungsgeschichte des VW Golf<br />
von 1974 bis heute. Testberichte mit den<br />
Mess- und Fahrdaten präsentieren die<br />
wichtigsten<br />
<strong>Motor</strong>- und<br />
Karosserievarianten.<br />
Dazu<br />
Sondermodelle,<br />
der Golf im<br />
Sport und<br />
mehr. Jetzt für<br />
7,90 Euro im<br />
Handel.<br />
Für alle Golf-<br />
Fans ein Muss:<br />
die Edition von<br />
auto motor<br />
und sport<br />
Alfa Romeo GTA 1600:<br />
300 000 Euro Verkaufspreis<br />
R4 TL (1987) aus jugoslawischer<br />
Produktion: 5800 Euro<br />
Viele Verkäufe auf der Auto d’Epoca in Padua<br />
■ Gute Oldies zu fairen Preisen haben<br />
Konjunktur wie selten zuvor. Dies<br />
unterstrich auch Italiens größte <strong>Klassik</strong>er-<br />
Messe, die Auto e Moto d’Epoca (23. bis<br />
26. Oktober in Padua). 4000 Autos, 1600<br />
Aussteller und 600 Händler trafen auf<br />
etwa 75 000 Besucher in Einkaufslaune.<br />
Bereits am Freitagnachmittag hieß es oft<br />
„venduta“ – verkauft. Wieder war<br />
Lamborghini Miura S: mit 1,65<br />
Mio. Euro schon extrem teuer<br />
Porsche die starke Marke mit hohen<br />
Preisen. Ein 911 2.4 T von 1973 sollte<br />
90 000 Euro kosten. Ein Turbo von 1984<br />
wurde dagegen für knapp 40 000 Euro<br />
bereits beim Abladen verkauft. Groß<br />
auch die Auswahl von <strong>Klassik</strong>ern zwischen<br />
5000 und 15 000 Euro, vom R4 TL<br />
(5800 Euro) über Käfer Cabrio (13 800 Euro)<br />
bis zum Fiat 500C Woody (11 700 Euro).<br />
14<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
Die besten Sounds aus über 6 Jahrzehnten.<br />
Bei Ihrem neuen Porsche Classic Partner<br />
werden alle gespielt.<br />
Wir freuen uns auf die neuen<br />
Porsche Classic Partner – und auf Sie.<br />
Die Porsche Zentren 5 Seen, Berlin-Potsdam, Hannover und Hofheim sind<br />
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Hier freut man sich sehr auf Ihren Besuch:<br />
Porsche Zentrum 5 Seen<br />
Hörmann Sportwagen GmbH<br />
Am Römerstein 53, 82205 Gilching-Argelsried<br />
Tel.: 08105 3766-0, Fax: 08105 24761<br />
info@porsche-5seen.de<br />
Porsche Zentrum Berlin-Potsdam<br />
Porsche Niederlassung Berlin-Potsdam GmbH<br />
Albert-Einstein-Ring 49, 14532 Kleinmachnow<br />
Tel.: 030 978911-300, Fax: 030 978911-313<br />
info@porsche-berlin-potsdam.de<br />
Porsche Zentrum Hannover<br />
Sportwagenzentrum Petermax Müller GmbH & Co. KG<br />
Podbielskistraße 117, 30177 Hannover<br />
Tel.: 0511 39900-0, Fax: 0511 39900369<br />
info@porsche-hannover.de<br />
Porsche Zentrum Hofheim<br />
Groh Sportwagen GmbH<br />
Am Stegskreuz 2–4, 65719 Hofheim/Taunus<br />
Tel.: 06192 30911-0, Fax: 06192 30911-99<br />
info@porsche-hofheim.de
TITEL SIEBEN IDEALE ALLTAGS-KLASSIKER<br />
7 <strong>Klassik</strong>er für jeden Tag<br />
Sie möchten gerne jeden Tag hinter dem Steuer eines klassischen<br />
Automobils genießen? Kein Problem: Auf den folgenden 21 Seiten präsentieren<br />
wir sieben <strong>Klassik</strong>er, die dem Alltagseinsatz problemlos gewachsen sind.<br />
Der Alfa Giulia sorgt auf dem Weg<br />
Der BMW 628 CSi gleitet auch zum<br />
22<br />
24<br />
zur Arbeit für mediterrane Lebenslust<br />
Im Mini Countryman fühlt sich Berlin<br />
Supermarkt mit souveräner Eleganz ein wenig an wie Swinging London 28<br />
16<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
XXXXXXXXXXXXXXX FAHRBERICHT<br />
Das T-Modell des Mercedes W123 ist<br />
für viele der ideale Alltagsklassiker<br />
18<br />
Der Volvo Amazon beglückt mit dem<br />
Der Renault R4 ist der lässige<br />
30<br />
34<br />
Gefühl, einen nie im Stich zu lassen<br />
Mit dem VW-Bus T3 sind alle<br />
Gegenentwurf zum fetten SUV Platzprobleme ein für alle Mal gelöst 36<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
17
18Alles drin<br />
Text Michael Orth // Fotos Jörg Künstle, Arturo Rivas (1)<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
MERCEDES-BENZ 230 TE FAHRBERICHT<br />
Mit anderen ist es leicht. Mit<br />
ihm nicht. Er macht es einem<br />
schwer. Er sperrt sich,<br />
er will nicht. So wirkt es:<br />
Als wolle er einfach kein<br />
Oldtimer werden, als wolle er sich nie einfinden<br />
in diese Rolle. Dabei sind es unterdessen<br />
nur seine letzten beiden Jahrgänge, denen<br />
die H-Nummer noch verwehrt bleibt. Aber<br />
was sagt das auch schon aus, so ein H hinter<br />
der Zahl auf dem Kennzeichen? Es sagt: Dies<br />
ist ein <strong>Klassik</strong>er. Es sagt: Hier haben wir<br />
automobiles Kulturgut, erhaltenswertes.<br />
Er sagt: Komm bloß nicht auf die Idee,<br />
mich wie ein rohes Ei zu behandeln. Untersteh<br />
dich, mir nur noch wohlkalkulierte<br />
Schongänge zu gönnen, und tu nicht so, als<br />
wäre ich einem modernen Alltag nicht mehr<br />
gewachsen. Damit hat der S123, das T-Modell<br />
der W123-Baureihe, natürlich vollkommen<br />
recht. Er ist nicht weniger als der Inbegriff<br />
des alltagstauglichen <strong>Klassik</strong>ers. Und<br />
darin liegt das Dilemma.<br />
Was tun mit dem 123er-Kombi? Einerseits<br />
ist er viel zu gut und viel zu praktisch<br />
und viel zu stilvoll und auf der Höhe der<br />
Zeit, um ihn nicht jeden Tag nutzen zu wollen.<br />
So vielleicht, wie man jeden Tag mit seinem<br />
Hund spazieren geht, weil es beiden<br />
guttut. Weil beide Freude daran haben. Weil<br />
man zusammen ist und sich auf jedem Weg<br />
wieder ein Stück näherkommt. Andererseits<br />
scheint er, also der Wagen, unterdessen viel<br />
zu schade, um im täglichen Hin und Her<br />
von Berufsverkehr, Schulweg und Einkaufsfahrt<br />
verbraucht zu werden.<br />
Denn weil genau das und noch so einiges<br />
mehr in den zurückliegenden Jahrzehnten<br />
das Programm war, das er klaglos absolvierte,<br />
blieben so viele der rund 200 000 ab<br />
April 1978 im Bremer Mercedes-Werk produzierten<br />
T-Modelle nicht erhalten. Zumindest<br />
nicht in dem Zustand, den das Auto<br />
verdient und der seiner Klasse gerecht wird.<br />
Mit der 123er-Baureihe holte Mercedes Ende der 70er<br />
das Kastenheck aus der Schmuddelecke und etablierte<br />
den Kombi als Lifestyle-Transporter mit Platz fürs<br />
ganze Leben. Das ist das erste T-Modell heute noch.<br />
Mal nicht nur nackter Nutzwert<br />
Einer Klasse übrigens, die in Deutschland<br />
das 123er-T-Modell selbst erst begründet hat.<br />
Kombis gibt es freilich vorher. Schon in den<br />
1920er-Jahren kommen sie, zunächst mit<br />
Teil-Holzkarosserie, in den USA auf, wo sie<br />
sich über die folgenden Jahrzehnte als Station<br />
Wagon oder Estate etablieren. Mit dem<br />
Olympia Rekord CarAvan von 1953 spielt<br />
Opel in Deutschland eine Vorreiterrolle in<br />
Sachen Kombinationskraftwagen. Genau wie<br />
Ford, die zwischen 1957 und 1960 vom 17M,<br />
dem Barock-Taunus, einen Turnier genannten<br />
Kombi anbieten.<br />
Da soll es noch sechs Jahre dauern, bis<br />
Mercedes den Universal im Programm<br />
führt, einen in Belgien gefertigten Heckflossen-Kombi.<br />
Bis 1968 entstehen jedoch<br />
nur gut 2750 Stück. Und bei den meisten<br />
anderen Kombis bestimmt der nackte Nutzwert<br />
Charakter und Anmutung. Bloßes<br />
Blech, eine Gummimatte, bestenfalls grobe<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
19
FAHRBERICHT MERCEDES-BENZ 230 TE<br />
Velours, Sitzheizung, Klima: willkommen daheim Treuer Begleiter: M102-<strong>Motor</strong> mit Einspritzung Räder raus, und die Hunde passen noch rein<br />
Schlingenware kleiden Gepäckräume ohne<br />
Gemütlichkeit. Farbeimer, Werkzeug und<br />
Baumaterial mögen sich dort wohlfühlen.<br />
Doch schon sensible Hunde fremdeln in<br />
den kahlen Kofferräumen.<br />
Das ändert sich mit dem S123. Von dem<br />
Mercedes inständig wünschte, niemand<br />
werde ihn Kombi nennen, damit er auch<br />
bloß nicht in eine Schublade mit solchen<br />
gesteckt würde, von deren Nüchternheit er<br />
sich mit Noblesse absetzt. Sein Laderaum<br />
war auf Wunsch sogar mit Velours auszulegen,<br />
und selbst die simpleren Varianten<br />
Dem 123er gelingt<br />
sie gut, die charmante<br />
Verbindung<br />
von Stil und Variabilität,<br />
Prestige<br />
und Pragmatismus<br />
sehen mit Kunstlederbezug oder Teppichverkleidung<br />
nicht nach Lieferwagen aus,<br />
sondern nach Lifestyle. Den bietet und<br />
bedient das T-Modell heute mehr noch als<br />
zu Produktionszeiten. Wobei der Begriff<br />
Lifestyle vielleicht in die Irre führt. Zu sehr<br />
klingt er nach Inhaltsleere und Schnelllebigkeit.<br />
Und eben nicht nach dem, was<br />
Marketing-Strategen modernen Modellen<br />
gerne als letzten Schrei andichten wollen.<br />
Was ihm, dem 123er-Kombi, so gut gelingt:<br />
die charmante Verbindung von Stil und<br />
Variabilität, Prestige und Pragmatismus.<br />
DATEN UND FAKTEN MERCEDES-BENZ S123 230 TE<br />
■ <strong>Motor</strong>: Typ M102, wassergekühlter<br />
Vierzylinder-Reihenmotor,<br />
Block aus Grauguss, Kopf aus Alu,<br />
fünf Kurbelwellenlager, eine<br />
obenliegende Nockenwelle,<br />
Antrieb über Kette, zwei v-förmig<br />
hängende Ventile je Brennraum<br />
über Kipphebel betätigt, Hubraum<br />
2229 cm 3 , Bohrung x Hub 95,5 x<br />
80,3 mm, Leistung 136 PS bei<br />
5100/min, maximales Drehmoment<br />
205 Nm bei 3500/min,<br />
Verdichtung 9 : 1, mechanische<br />
Benzineinspritzung Bosch<br />
K-Jetronic, Transistorzündung<br />
■ Kraftübertragung: Hinterradantrieb,<br />
Viergangschaltung oder<br />
Viergangautomatik, ab 2/82 auf<br />
Wunsch Fünfgangschaltung<br />
■ Karosserie und Fahrwerk:<br />
Selbsttragende Ganzstahlkarosserie,<br />
Einzelradaufhängung,<br />
Vorderachse mit Doppelquerlenkern,<br />
Schraubenfedern, Stabilisator,<br />
hinten Schräglenkerachse mit<br />
Schraubenfedern und Stabilisator,<br />
hydropneumatische Niveauregulierung,<br />
Gasdruckstoßdämpfer<br />
und Scheibenbremsen rundum,<br />
Kugelumlauflenkung mit Servounterstützung,<br />
Räder 6J x 14,<br />
Reifen 195/70 SR 14<br />
■ Maße und Gewichte: L x B x H<br />
4725 x 1786 x 1425 mm, Radstand<br />
2795 mm, Gewicht 1510 kg,<br />
Tankinhalt 70 l<br />
■ Fahrleistungen und Verbrauch:<br />
Vmax 180 km/h, 0–100 km/h in<br />
12,5 s, Verbrauch 13 l/100 km<br />
■ Bauzeit und Stückzahl: 2 696 915<br />
W123 von 1976–1985, davon ab<br />
1978 199 517 T-Modelle<br />
20<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
Lieferbar war alles, was auch Coupé und<br />
Limousine luxuriös – und teuer, pardon,<br />
wertvoll – machte. Beinahe 60 Lackfarben<br />
und über ein Dutzend Innenraum-Dekors<br />
in MB-Tex, Leder oder Velours, Klimaanlage<br />
oder -automatik, Schiebedach, vier elektrische<br />
Fensterheber, Sitzheizung, Leichtmetallräder,<br />
Becker Mexico electronic Kurier,<br />
Tempomat, Zentralverriegelung, Mittelarmlehne,<br />
Automatik. 1980 kostet ein Antiblockiersystem<br />
knapp 2500 Mark extra, zwei<br />
Jahre darauf erhöht ein Airbag in der Prallplatte<br />
des Lenkrads für 1800 Mark die passive<br />
Sicherheit. Dazu bietet der Kombi die<br />
Option auf geteilt umzulegende Rücksitze,<br />
dritte Sitzbank und Fondraumheizung. Die<br />
verchromte Dachreling trägt er von Haus<br />
aus, und stets unterstützt eine Niveauregulierung<br />
sein Heck. So qualifiziert sich das<br />
erste T-Modell nicht nur als Auto von Welt,<br />
sondern auch als Auto für jede Lebenswelt.<br />
Surfblau steht ihm bestens<br />
Kaum war bei Mercedes 1968 der Verkauf des<br />
Strichacht angelaufen, machte man sich<br />
schon Gedanken über dessen Nachfolger,<br />
den W123. Und orientierte sich dabei einerseits<br />
am Vorgängermodell, von dem man die<br />
Schräglenker-Hinterachse und zunächst die<br />
meisten <strong>Motor</strong>en übernahm. Seine Vorderräder<br />
zum anderen führt der W123 wie die<br />
S-Klasse, seine Passagiere schützt er in einer<br />
steifen, von Knautschzonen umpolsterten<br />
Fahrgastzelle. Immer wieder und immer<br />
noch fühlt sich Losfahren in diesem Wagen<br />
an, wie zu Hause anzukommen.<br />
Im frisch restaurierten, surfblauen 230<br />
TE von Michael Liesch legen sich nach dem<br />
Spaziergang die Hunde Wallace und Velos<br />
schnell hinter der Rückbank auf ihre Decke<br />
und platzieren entspannt den Kopf auf den<br />
Pfoten. Ein bisschen lose nur liegt um die<br />
Mittellage das riesige Lenkrad zur Hand,<br />
dahinter hebt sich im Kombi-Instrument<br />
die große, orange Tachonadel allmählich<br />
von der 20 Richtung 40, während die Automatik<br />
gerne sanft die nächste Fahrstufe servieren<br />
darf. Nicht, weil der 230 TE mit dem<br />
ab 1980 angebotenen Vierzylinder M102<br />
mit Einspritzung lahm wäre. Sondern, das<br />
ist der unmittelbare Eindruck, weil man es<br />
mit ihm nicht eilig haben muss. Aber kann.<br />
Weil sich ein 123er tatsächlich nicht fährt,<br />
als sei er von gestern, sondern so, dass er<br />
sich auch morgen noch nicht alt anfühlt.<br />
Längst sind es nicht nur Sympathie und<br />
Sentimentalität, die einen so für den Vorreiter<br />
der E-Klasse einnehmen. Es sind<br />
seine beeindruckende technische Solidität<br />
und seine nach wie vor uneingeschränkte<br />
Alltagstauglichkeit. Die reicht so weit, dass<br />
schnell in Vergessenheit gerät, dass dem<br />
123er unterdessen schon vier Generationen<br />
folgten. Als wolle der letzte Chrom-Benz<br />
allen bösen Rostproblemen zum Trotz nie<br />
aus dem Hier und Heute verschwinden.<br />
Hoffentlich gelingt ihm das.<br />
◾<br />
FAZIT<br />
Tja, was tun? Am<br />
besten mehr als einen<br />
123er haben. Dann<br />
kann man es halten<br />
wie früher mit den<br />
Hosen: Eine ist für<br />
gut, die anderen für<br />
werktags. Fast schon<br />
fällt es nämlich ein<br />
bisschen schwer,<br />
einem so schönen<br />
T-Modell den Alltag<br />
zuzumuten. Keine<br />
Frage, der Mercedes<br />
meistert ihn. Aber<br />
bitte nicht lieblos<br />
verbrauchen.<br />
KAUFBERATUNG MERCEDES-BENZ S123<br />
Gute T-Modelle sind schwer zu finden, nicht<br />
mehr billig, aber den Preis wert. Wichtig: gute<br />
Karosserie-Substanz. Tipp: 300er Turbodiesel.<br />
KAROSSERIE-CHECK<br />
■ Die erste Serie rostet extrem stark. Mit besserer Grundierung ab<br />
Ende 1979 gibt sich die Sache etwas, doch erst ab 1983 ist die<br />
Korrosionsvorsorge der Rede wert. Besonders betroffene Punkte:<br />
die Ecken der Frontkotflügel unter der Stoßstange. Außerdem:<br />
Schraubkanten der Kotflügel, Stehbleche im <strong>Motor</strong>raum und die<br />
Scharniermulden der Haube. Auch der vordere Haubenabschluss<br />
rostet bei den T-Modellen besonders. Türunterkanten, Schweller, vor<br />
allem im Bereich der Wagenheberaufnahme, und die Unterseite der<br />
Heckklappe setzen ebenfalls gerne Rost an. Häufig verstopft: Der<br />
Schottwandablauf an der Stirnwand des <strong>Motor</strong>raums.<br />
TECHNIK-CHECK<br />
■ Viele Kilometer haben fast alle 123er auf der Uhr. Das muss nicht<br />
schrecken. Allerdings neigen beim beliebten Vierzylinder M102 im<br />
200 E und 230 E die Krümmer zu Rissen, die Nockenwelle läuft<br />
mitunter ein, die Ventile nehmen im Alter oft Schaden, die Steuerkette<br />
sollte regelmäßig kontrolliert werden. Die Einstellung der<br />
Vergaser bei den Sechszylindern 250 und 280 verlangt Fingerspitzengefühl.<br />
Rasselnde Laufgeräusche des 280 können eine anstehende<br />
Überholung andeuten. Spiel im Lenkgetriebe ist die Regel,<br />
leichter Ölverlust oder -verbrauch der Sechszylinder häufig.<br />
PREISE<br />
Bei Einführung 1980 (230 TE)<br />
29300 Mark<br />
Classic-Analytics-Preis 2014 (Zustand 2/4) 10 000 / 1400 Euro<br />
ERSATZTEILE<br />
■ Einer der größten Vorzüge des 123ers im Alltag: Fast alle Teile für<br />
Technik und Karosserie sind schnell auch über die Mercedes-Vertretungen<br />
zu bekommen. Engpässe gibt es beim Interieur. Teilepreise<br />
haben in letzter Zeit merklich zugelegt.<br />
CLUBS UND SPEZIALISTEN<br />
Mercedes-Benz W123 Club e.V., Paarener Straße 9,<br />
14621 Schönwalde/Glien, Tel. 033230/20 mmmm96 3, www.w123-club.de<br />
Verein für Freunde des W123, Kirchstraße 19,<br />
71277 Rutesheim, Tel. 0172/767 mmmm59 44 (ab 18 Uhr), www.vfw123.de<br />
AMB Autoservice, Stuttgarter Straße 70,<br />
71638 Ludwigsburg, Tel. 07141/643 mmmm19 31<br />
SCHWACHPUNKTE<br />
1 vordere Kotflügel, Stehbleche<br />
2 Traverse unter Kühler<br />
3 Türböden, Schweller<br />
4 Windschutzscheibenrahmen<br />
5 Radläufe hinten, Endspitzen<br />
6 Vorderradaufhängung<br />
ALLTAGSTAUGLICHKEIT<br />
ERSATZTEILLAGE<br />
REPARATURFREUNDLICHKEIT<br />
UNTERHALTSKOSTEN<br />
VERFÜGBARKEIT<br />
NACHFRAGE<br />
7 Schiebedachrahmen<br />
8 Schräglenker Hinterachse<br />
9 Lenkgetriebe mit Spiel<br />
10 Heckklappe, Niveauregulierung<br />
11 Vergaser (250/280)<br />
12 Steuerkette/Ventile (Typ M102)<br />
11 12 4 9 7<br />
10<br />
2 6 1 3<br />
8<br />
5<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
21
FAHRBERICHT ALFA ROMEO GIULIA SUPER<br />
Tage mit Giulia<br />
Giulia braucht nicht viele<br />
Worte: Ein Blick und der<br />
Klang ihrer rauen Stimme<br />
reichen aus, um uns den<br />
Kopf zu verdrehen.<br />
Giulia ist schlicht und<br />
einfach perfekt. Auch im<br />
Alltag ist sie eine reizende<br />
Begleiterin. Viel zu schön,<br />
um wahr zu sein?<br />
Text Dirk Johae // Fotos Arturo Rivas<br />
Nein, jeder Tag mit Alfa Romeos<br />
Giulia ist ein Traum.<br />
Der sportliche Viertürer<br />
meistert alle Fälle des Lebens<br />
mit Grandessa und einer<br />
Lässigkeit, die mich nicht mehr loslässt. Die<br />
ungewöhnlich gestylte viertürige Limousine<br />
bleibt ein Hingucker, der auch nach mehr als<br />
50 Jahren noch jugendlich frisch wirkt. Die<br />
übersichtliche Karosserie bietet ausreichend<br />
Platz und ist zudem so windschlüpfig wie ein<br />
aktueller Kompaktwagen.<br />
Dazu entwickelt die Giulia auf kurvigen<br />
Landstraßen viel Lauffreude und gute Leistungswerte<br />
– eine Frau für alle Tage. Ihre<br />
große Beliebtheit als <strong>Klassik</strong>er gewährt eine<br />
gute Ersatzteilversorgung. Allerdings weiß<br />
sie um ihre Beliebtheit, was die Preise stetig<br />
steigen lässt. „Die Giulia hat sich zu einem<br />
Kultauto entwickelt“, meint der Bonner Alfa-<br />
Spezialist Hartmut Stöppel.<br />
Schon als aktuelles Auto begeisterte die<br />
Giulia, die es mit einem 1,3-Liter- sowie einem<br />
1,6-Liter-<strong>Motor</strong> gibt: Die Tester von<br />
auto motor und sport vergaben Bestnoten<br />
für die Karosserie, den leistungsfreudigen<br />
und kultivierten <strong>Motor</strong>, die sicheren Fahreigenschaften,<br />
die ausgezeichneten Bremsen<br />
(ab 1970 Scheiben rundum) und die<br />
Fahrleistungen. „Die Giulia nimmt nach<br />
wie vor eine Favoritenrolle unter den echten<br />
Sportlimousinen ein“, urteilt Fritz Reu-<br />
DATEN UND FAKTEN ALFA ROMEO GIULIA SUPER 1.3<br />
■ <strong>Motor</strong>: flüssigkeitsgekühlter<br />
Vierzylinder-Reihenmotor,<br />
Bohrung x Hub 74 x 75 mm,<br />
Hubraum 1290 cm³, Verdichtung<br />
9,0 : 1, Leistung 89 PS bei 6000/<br />
min, max. Drehmoment 107 Nm<br />
bei 3200/min, fünffach gelagerte<br />
Kurbelwelle, zwei obenliegende<br />
Nockenwellen, zwei Horizontal-<br />
Doppelvergaser, Druckumlaufschmierung,<br />
Ölinhalt 6,7 l,<br />
mechanische Benzinpumpe<br />
■ Kraftübertragung: Einscheiben-<br />
Trockenkupplung, vollsynchronisiertes<br />
Fünfganggetriebe,<br />
Hinterradantrieb<br />
■ Karosserie und Fahrwerk:<br />
selbsttragende Stahlkarosserie,<br />
vorn Einzelradaufhängung an<br />
Querlenkern, Schraubenfedern,<br />
Stabilisator, hinten Starrachse an<br />
Längslenkern, Schraubenfedern,<br />
vorn und hinten hydraulische<br />
Teleskopstoßdämpfer, hydr.<br />
Scheibenbremsen rundum,<br />
Reifen 155 SR 15<br />
■ Maße und Gewichte:<br />
Länge 4160 mm, Breite 1560 mm,<br />
Höhe 1430 mm, Radstand 2510<br />
mm, Gewicht 1010 kg,<br />
Tankinhalt 46 l<br />
■ Fahrleistungen und Verbrauch:<br />
Höchstgeschwindigkeit 165 km/h,<br />
Beschleunigung von null auf 100<br />
km/h in 12,4 s, Verbrauch<br />
11,7 l auf 100 km<br />
■ Bauzeit und Stückzahl: Alfa<br />
Romeo Giulia von 1962 bis 1978<br />
insgesamt 572 646 Exemplare<br />
(Super 1.3, 1972 bis 1974,<br />
17 599 Exemplare)<br />
22<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
Klassische Musik: DOHC-<br />
Vierzylinder aus Arese<br />
ter 1971 über das Auto, knapp neun Jahre<br />
nach der ersten öffentlichen Vorstellung der<br />
Alfa-Limousine im Juni 1962 in Monza.<br />
Das Urteil über die Giulia im ams-Gebrauchtwagen-Report<br />
kann bis in die Gegenwart<br />
gelten: „Die Giulia Super gilt heute<br />
als das solideste und am besten verarbeitete<br />
Modell im Alfa-Programm.“ Die Giulia Super<br />
ist als robust und zuverlässig bekannt:<br />
beste Voraussetzungen für einen Alltagsklassiker.<br />
Neuerungen ab 1970<br />
Zu den Giulia-Neuerungen zählten 1970<br />
hängende Pedale sowie ein zwischen den Sitzen<br />
angebrachter Handbremshebel statt des<br />
Krückstocks unter dem Armaturenbrett.<br />
Im Juni 1974 erschien mit der Giulia<br />
Nuova Super eine modernisierte Karosserie<br />
als Facelift. Die deutlich geglätteten Linien<br />
gefallen aber den Puristen nicht. Sie lieben<br />
vielmehr die faltenreiche Urform, wie sie<br />
Chefdesigner Giuseppe Scarnati schuf.<br />
Welche Giulia man als treue Begleiterin<br />
für den <strong>Klassik</strong>eralltag wählt, bleibt Geschmackssache.<br />
Technisch gibt es so gut<br />
wie keine Unterschiede.<br />
Den besten Kompromiss aus Tradition,<br />
angenehmem Bedienkomfort und wirtschaftlichem<br />
Alltagsbetrieb bietet die zwischen<br />
1972 und 1974 gebaute Giulia Super<br />
1.3 – sie verfügt über den attraktiven Kühlergrill<br />
mit Doppelscheinwerfern.<br />
Ein Unterschied in den Fahrleistungen<br />
im Vergleich zur stärkeren Version mit dem<br />
größeren 1,6-Liter-<strong>Motor</strong> fällt im Alltag<br />
nicht so ins Gewicht – dafür liegt aber der<br />
Kaufpreis für die 1,3-Liter-Versionen um<br />
1000 bis 2000 Euro niedriger. ◾<br />
Schönheit im Alltag: Großes Dreispeichenlenkrad<br />
und Rundinstrumente<br />
Unverwechselbarer<br />
Auftritt: Das sogenannte<br />
„Knochenheck“<br />
zeichnet alle<br />
Giulia bis 1974 aus<br />
FAZIT<br />
Die Giulia gilt als<br />
Sportwagen mit vier<br />
Türen: Das klingt nach<br />
einem verlockenden<br />
Alltagsklassiker.<br />
Allerdings darf man<br />
sich nicht von den<br />
hohen Kaufpreisen<br />
abschrecken lassen.<br />
Wer beim Kauf sparen<br />
will, bezahlt durch<br />
hohe Ersatzteil- und<br />
Reparaturrechnungen<br />
in der Summe einen<br />
um vieles höheren<br />
Preis. Das Kultauto<br />
hat eben seinen Wert.<br />
KAUFBERATUNG ALFA ROMEO GIULIA<br />
Die Zahl von guten Alfa Giulia auf dem Markt<br />
nimmt ab, die ohnehin recht hohen Preise steigen<br />
stetig weiter. Vorsicht bei Wartungsstau.<br />
KAROSSERIE-CHECK<br />
■ Ein höherer Kaufpreis im Vergleich zu einem auf den ersten Blick<br />
nicht ganz perfekten, aber günstigeren Auto zahlt sich meist schnell<br />
aus. Eine Restaurierung der Karosserie wird bei einer Giulia-Limousine<br />
teurer als bei einem GT oder einem Spider. Die größere<br />
Außenhaut sowie die zwei zusätzlichen Türen im Fond steigern den<br />
Aufwand gewaltig. Die Stahlqualität der Karosseriebleche ist bei der<br />
bis 1974 gebauten Ur-Giulia wesentlich besser als bei der von 1974<br />
bis 1978 gebauten Giulia Nuova . In Verbindung mit der schlechteren<br />
Rostvorsorge an der moderner wirkenden Karosserie macht dies<br />
die Giulia Nuova anfälliger für Rostschäden. Für beide Baureihen<br />
gilt: Komplettrestaurierungen übersteigen den Marktwert.<br />
TECHNIK-CHECK<br />
■ Die Technik der Giulia gilt als robust und zuverlässig, zumindest<br />
dann, wenn die Wartungen regelmäßig vorgenommen wurden. Ist<br />
der klassische Vierzylinder richtig eingestellt und wird er ordentlich<br />
warmgefahren, so ist er zuverlässig. Im Getriebe verschleißen die<br />
Synchonringe, meist als Erstes beim zweiten Gang. Ein weiterer<br />
häufiger Defekt sind ausgeleierte Kreuzgelenke an der Kardanwelle<br />
sowie eine verschlissene Hardyscheibe. Kontrolliert werden sollten<br />
die Gummibuchsen sowie der Verschleiß an der aufwendig<br />
geführten starren Hinterachse.<br />
PREISE<br />
Bei Einführung 1972 (Alfa Romeo Giulia Super 1.3) 10 450 Mark<br />
Classic-Analytics-Preis 2014 (Zustand 2/4) 13800/3200 Euro<br />
ERSATZTEILE<br />
■ Die Ersatzeilversorgung ist gesichert. Ersatz für die Inneneinrichtung<br />
sowie Instrumente gibt es allerdings nur gebraucht. Dafür sind<br />
alle Teile, die die Fahrfähigkeit sicherstellen, ausreichend verfügbar:<br />
beste Voraussetzungen für einen Alltagsklassiker.<br />
CLUBS UND SPEZIALISTEN<br />
Alfaclub e. V., info@a lfaclub.de, www.alfaclub.de<br />
myalfa.eu, Bertelsbeck Alfa-Service und Onlineshop,<br />
59348 Lüdinghausen, Tel. 02591/892770, www.myalfa.eu<br />
OKP Parts & Engineering, Xaver-Weismor-Straße 94,<br />
81829 München, Tel. 089/32211 80, info@okp.de, www.okp.de<br />
SCHWACHPUNKTE<br />
1 Getriebesynchronringe<br />
2 Schweller<br />
3 Kardanwelle (Kreuzgelenke)<br />
4 Heckblech<br />
5 Ersatzradwanne/Tank<br />
6 Gummibuchsen<br />
ALLTAGSTAUGLICHKEIT<br />
ERSATZTEILLAGE<br />
REPARATURFREUNDLICHKEIT<br />
UNTERHALTSKOSTEN<br />
VERFÜGBARKEIT<br />
NACHFRAGE<br />
7 Vergaserflansch<br />
8 Vorderachsgelenke<br />
9 Frontblech/Stoßstange<br />
10 Radaufhängung hinten<br />
11 Radläufe<br />
12 Kotflügel vorn<br />
7 12 8 11 4<br />
9 1 3 2 6<br />
10<br />
5<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
23
FAHRBERICHT BMW 628 CSi<br />
Ein Schuss<br />
Alltag<br />
Text<br />
Dirk Johae // Fotos Ingolf Pompe<br />
Der BMW 628 CSi ist das<br />
ab 1979 gebaute Einstiegsmodell<br />
in die noble Baureihe<br />
der Sechser-Coupés. Schon<br />
sein 2,8-Liter-Reihensechszylinder<br />
garantiert ausgesprochen<br />
viel Fahrspaß.<br />
Das Angebot war zu verlockend:<br />
Etliche Jahre hatte der BMW<br />
628 CSi aus dem Baujahr 1981<br />
in einer Scheune verbracht.<br />
Nach der Beseitigung von<br />
Standschäden stand das Sechser-Coupé fast<br />
wieder da wie aus dem Showroom. Da griff<br />
Harald Ceschinski zu und erfüllte sich den<br />
Traum von einem BMW der E24-Baureihe.<br />
Für seinen 628 CSi spricht auch die umfangreiche<br />
Ausstattung: Der Vorbesitzer hatte auf<br />
den Basispreis von stolzen 46 000 Mark noch<br />
einiges draufgelegt, um sich eine reichhaltige<br />
Zusatzausstattung zu gönnen.<br />
Er leistete sich zum Beispiel die lederne<br />
Recaro-Inneneinrichtung, die Fahrer und<br />
Beifahrer jeweils einen langlebigen Sportsitz<br />
mit sehr gutem Seitenhalt beschert.<br />
Sanft gleitet man zwischen die Sitzwangen<br />
und hat einen sicheren Halt im Rücken. Die<br />
24<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
Ergonomisch: Das<br />
Cockpit des BMW-<br />
Coupés ist funktional<br />
Kultiviert: Der BMW-<br />
Sechszylinder verdient<br />
eines Lobeshymne<br />
Instrumente sind BMW-typisch ergonomisch<br />
zum Fahrer ausgerichtet. In diesem<br />
Luxuscoupé der 70er- und 80er-Jahre vermisst<br />
man nichts, was das Autofahren im<br />
Alltag angenehm macht.<br />
Bestens erzogener Reihensechser<br />
Aber das eigentliche Erlebnis dieses BMW-<br />
<strong>Klassik</strong>ers erwartet den Fahrer nach dem<br />
Drehen des Zündschlüssels. Der 2,8 Liter<br />
große Reihensechszylinder mit Benzineinspritzung<br />
erweist sich als bestens erzogener<br />
Spross aus dem vornehmen Münchener<br />
Haus. Er läuft fast zu leise, aber angenehm<br />
seidig rund und kultiviert, sodass man gar<br />
nicht genug davon bekommen kann. Wunderbar<br />
elastisch gleitet das Coupé in Graphitgrau-Metallic<br />
über die sonnendurchfluteten<br />
Landstraßen südlich von Bochum. Unaufgeregt,<br />
fast schwebend rollt der 628 CSi über<br />
den rauen Asphalt am Rand des Ruhrgebiets.<br />
Doch für Harald Ceschinski ist der Wagen<br />
mit der unverwechselbaren Linie von<br />
BMW-Chefdesigner Paul Bracq kein Sonntagsauto.<br />
„Ich nutze<br />
ihn auch gerne für<br />
meinen Weg von<br />
mehr als 60 Kilometern<br />
zur Arbeit“, erzählt<br />
der Ingenieur<br />
aus Bochum und betont:<br />
„Das ist überhaupt<br />
kein Problem.“<br />
Neben dem ausgewogenen<br />
und mit 184<br />
PS ausreichend starken<br />
<strong>Motor</strong> verfügt das<br />
Sechser-Coupé auch<br />
über ein ausgezeichnetes<br />
Fahrwerk: Vorn<br />
sorgen McPherson-<br />
Federbeine für die optimale<br />
Straßenlage,<br />
hinten arbeitet eine<br />
Schräglenker-Hinterachse.<br />
Adäquate Verzögerung<br />
garantieren<br />
Scheibenbremsen an<br />
allen vier Rädern.<br />
Auf der Autobahn<br />
fährt der Sechser-<br />
BMW beinahe wie ein<br />
modernes Auto. Harald<br />
Ceschinski weiß:<br />
„Ab 4000 Umdrehungen<br />
schiebt der <strong>Motor</strong><br />
noch mal richtig an.“<br />
Bei Bedarf treibt der<br />
Sechszylinder das 1,5<br />
Tonnen schwere Coupé<br />
bis an die 210-<br />
km/h-Marke, auf Landstraßen<br />
sorgt das Drehmoment von 240 Nm<br />
bei 4200 Touren für gute Elastizität.<br />
Zusätzlich zum angenehmen Fahrverhalten<br />
bietet der Zweitürer neben dem<br />
ordentlichen Kofferraum gegenüber einem<br />
waschechten Sportwagen einen weiteren<br />
Vorteil: Im Fond finden zwei erwachsene<br />
Mitfahrer genügend Platz. So ist auch ein<br />
Wochenendausflug mit der gesamten Familie<br />
samt Gepäck problemlos möglich.<br />
Die Basisversion des E24 mit dem Einspritzmotor,<br />
dessen Gemischaufbereitung<br />
von der Bosch L-Jetronic geregelt wird, kam<br />
1979 auf den Markt und löste den 630 CS ab,<br />
der noch über einen Solex-Vergaser verfügte.<br />
JEDES<br />
PRODUKT<br />
IST<br />
NUR SO<br />
GUT<br />
WIE SEINE<br />
INSPIRATION.<br />
Das Zifferblatt-Design mit<br />
den grünen Ziffern, der roten<br />
Skala, markanten Tacho-<br />
Zeigern und der Tankdekkel-Krone<br />
erinnert an den<br />
Tachometer eines Sportwagens,<br />
und das Lederband<br />
hat Stoffeinlagen<br />
wie der damalige Hahnentritt-Bezugsstoff<br />
eben<br />
dieses Automobils. Auch<br />
hier findet sich das<br />
C. H. Wolf-Gehäuse mit<br />
fein glänzenden Fasen<br />
und Strichschliffen wieder,<br />
was den rasanten<br />
Look dieser Uhr mit<br />
Benzin im Blut durch<br />
sein prägnantes Design<br />
untestreicht.<br />
www.c-h-wolf.de<br />
UND WAS HABEN SIE<br />
SO ZU ERZÄHLEN?
FAHRBERICHT XXXXXXXXXXXXXXX<br />
Für Genießer: Der BMW<br />
ist auch ein idealer Partner<br />
fürs Wochenende<br />
Per Check Control lassen sich auf Knopfdruck<br />
die Flüssigkeitsstände prüfen<br />
Der Dreilitermotor dieser ursprünglichen<br />
Basisversion leistete mit 185 PS sogar noch<br />
ein PS mehr. Allerdings verdarb die saftige<br />
Preiserhöhung um 5400 Mark, die für den<br />
628 CSi zu bezahlen waren, einigen Coupé-<br />
Anhängern die Laune. Wer sich damals einen<br />
Sechser leisten konnte, griff lieber<br />
gleich zur Spitzenmotorisierung mit dem<br />
3,5-Liter-<strong>Motor</strong>: Vom 635 CSi baute BMW<br />
rund fünfmal mehr Autos als vom kleineren<br />
CSi, dazu kamen noch rund 2200 Exemplare<br />
mit Abgas-Katalysator und fast 5900 635<br />
CSi in der M-Version.<br />
Daher sind diese Versionen als <strong>Klassik</strong>er<br />
heute wesentlich leichter zu finden als der<br />
seltene 628 CSi. Die Umstellung auf den bereits<br />
aus dem 528i und 728i bekannten<br />
Sechszylinder erfolgte wegen des gegenüber<br />
dem Vorgängermodell besseren Verbrauchs<br />
bei fast gleichen Leistungswerten.<br />
Allerdings genehmigte sich der Basis-Einspritzer<br />
im ersten Test von auto motor und<br />
sport immer noch 15,1 Liter Benzin. Zum<br />
Glück lässt sich dieser Wert durch schonende<br />
Fahrweise heute etwas senken.<br />
Man möchte nie ankommen<br />
Eines widerspricht der Nutzung des 628 CSi<br />
im Alltag: Eigentlich möchte man mit dem<br />
Auto nie ankommen. Es fährt nicht zuletzt<br />
dank des Reihensechszylinders so angenehm,<br />
dass man Umwege fährt, um das Fahrerlebnis<br />
noch länger auszukosten.<br />
Viel Geduld brauchen angehende E24-<br />
Besitzer allerdings bei der Suche nach einem<br />
gut erhaltenen Exemplar. Harald Ceschinski<br />
hat mit seinem bestens gepflegten<br />
628 CSi jede Menge Glück gehabt. ◾<br />
DATEN UND FAKTEN BMW 628 CSi<br />
■ <strong>Motor</strong>: flüssigkeitsgekühlter<br />
Sechszylinder-Viertakt-Reihenmotor<br />
(M30), Block um 30 Grad<br />
nach rechts geneigt, Bohrung x<br />
Hub 86 x 80 mm, Hubraum 2788<br />
cm³, Leistung 184 PS bei 5800/<br />
min, Drehmoment 240 Nm bei<br />
4200/min, zwei Ventile je Brennraum,<br />
betätigt über eine obenliegende,<br />
per Kette angetriebene<br />
Nockenwelle und Kipphebel,<br />
siebenfach gelagerte Kurbelwelle,<br />
elektronische Benzineinspritzung<br />
Bosch L-Jetronic, kontaktlose<br />
Transistorzündung<br />
■ Kraftübertragung: Einscheiben-<br />
Trockenkupplung, Vier- oder<br />
Fünfganggetriebe, a. W. Automatik,<br />
Hinterradantrieb<br />
■ Karosserie und Fahrwerk:<br />
selbsttragende Ganzstahlkarosserie,<br />
Einzelradaufhängung, vorn<br />
McPherson-Federbeine, hinten<br />
Schräglenker, Schraubenfedern,<br />
Gummizusatzfedern, Drehstabstabilisatoren,<br />
Scheibenbremsen<br />
rundum, Bereifung 195/70 VR 14,<br />
Leichtmetallfelgen 6J x 14<br />
■ Maße und Gewicht: Radstand<br />
2626 mm, Spur vorn/hinten<br />
1422/1487 mm, Leergewicht 1475<br />
Kilogramm, Tankinhalt 70 l<br />
■ Fahrleistungen und Verbrauch:<br />
Beschleunigung 0–100 km/h in 9,2 s,<br />
Höchstgeschwindigkeit 208,1<br />
km/h, Testverbrauch 15,1 l (ams<br />
22/1979)<br />
■ Bauzeit und Stückzahl: 1979 bis<br />
1987, insgesamt 5950 Exemplare<br />
(628 CSi Schaltgetriebe,<br />
Linkslenker: 3376 Exemplare)<br />
26<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
BMW 628 CSi FAHRBERICHT<br />
KAUFBERATUNG BMW 628 CSi (E24)<br />
Gepflegte Exemplare mit intakter und vollständiger Innenausstattung sind kaum<br />
zu bekommen. Kenner empfehlen Sechser aus der Zeit von 1982 bis 1987.<br />
FAZIT<br />
Der Bericht verrät<br />
alles: Der BMW hat<br />
mich begeistert.<br />
Natürlich geht der<br />
3,5-Liter-<strong>Motor</strong> im 635<br />
noch einmal besser<br />
als der 2,8-Liter, doch<br />
der kleinere <strong>Motor</strong><br />
genügt zum stilvollen<br />
Gleiten und gelegentlichen<br />
Gasgeben<br />
vollauf. Zudem ist der<br />
628 CSi deutlich<br />
seltener und in der<br />
Regel auch einige<br />
Tausender günstiger<br />
im Einkauf – wenn<br />
man einen findet.<br />
KAROSSERIE-CHECK<br />
■ Holger Lübben vom E24-Club empfiehlt als Alltagsklassiker<br />
Coupés der intern als 6CS/1-Baureihe bezeichneten<br />
von 1982 bis 1987 gebauten Generation. Grund:<br />
Deren Karosserien wurden mit einer besseren Hohlraumkonservierung<br />
ausgeliefert als die Vorgänger.<br />
Trotzdem bleiben speziell die Oberkanten der Kotflügel,<br />
die hinteren Radläufe, verbogene Schweller (als Folge<br />
eines falsch angesetzten Wagenhebers) sowie das Dach<br />
(bei Exemplaren mit Schiebedach) anfällig für Rost.<br />
Als wirkungsvolle Schutzmaßnahme wird eine regelmäßige<br />
Auffrischung der Hohlraumversiegelung empfohlen.<br />
TECHNIK-CHECK<br />
■ Bei angemessenem Umgang gilt die E24-Baureihe als<br />
langlebig. Haben aber die Vorbesitzer die einfachen<br />
Regeln zum Warmfahren oder die regelmäßige Wartung<br />
vernachlässigt, können Sechser-Coupés kostspielige<br />
Probleme bereiten. Beim Blick unter die <strong>Motor</strong>haube<br />
gibt es einige Indizien, die schnell zu prüfen sind:<br />
Anzeichen von Schaum am Kühlwasser-Ausgleichs-<br />
SCHWACHPUNKTE<br />
1 Oberkanten der Kotflügel<br />
2 hintere Radläufe<br />
3 Dachpartien (bei Schiebedach)<br />
4 verbogene Schweller<br />
5 Lüftung (nicht regelbar)<br />
6 Heizung<br />
7 elektrisch verstellbare Sitze<br />
8 Inneneinrichtung<br />
9 Ölwannendichtung<br />
10 Kettenspanner (Undichtigkeiten)<br />
11 Gummilager (Druckstange)<br />
12 Lenkgetriebe<br />
behälter oder am Öleinfüllstutzen sind Warnsignale. Ein<br />
alter Luftfilter deutet auf vernachlässigte Wartung hin.<br />
PREISE<br />
Bei Einführung 1979 (BMW 628 CSi) 46000 Mark<br />
Classic-Analytics-Preis 2014 (Zustand 2/4) 11 400/3200 Euro<br />
ERSATZTEILE<br />
■ Größte Probleme bereiten sehr viele Ersatzteile für die<br />
Inneneinrichtung sowie äußere Zier- und Chromleisten,<br />
die nicht nachgefertigt werden. Bei anderen nicht<br />
lieferbaren Teilen bieten fast baugleiche Komponenten<br />
neuerer Fahrzeuge eine Ausweichmöglichkeit.<br />
CLUBS UND SPEZIALISTEN<br />
BMW 6er Club, www.bmw6er-club.com<br />
Classic Team West (Wuppertal), info@classic-team-west.de<br />
Hendrischke GbR (Peitz),<br />
hendrischke-restauration@t-online.detion@t-online.de<br />
Procar GmbH (Albaching), info@procar-albaching.de<br />
Dreizehner (Großpösna), ronny.dreizehner@t-online.de<br />
1 5 6 3 8<br />
10 9 12<br />
4 7 11 2<br />
ALLTAGSTAUGLICHKEIT<br />
ERSATZTEILLAGE<br />
REPARATURFREUNDLICHKEIT<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
UNTERHALTSKOSTEN<br />
VERFÜGBARKEIT<br />
NACHFRAGE<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
★★★★★
FAHRBERICHT AUSTIN MINI MK II COUNTRYMAN<br />
Bei mir in der Nachbarschaft parkt<br />
fast täglich ein Mini Mk II Countryman.<br />
Das Auto gehört einem jungen<br />
Paar, ich schätze beide auf so<br />
um die 30 Jahre alt, und vermutlich<br />
arbeiten sie in der Agentur in dem<br />
schicken Altbau, vor dem der Wagen dann<br />
meistens steht – eingezwängt zwischen Fünfer<br />
Touring, A6 und E-Klasse. Klein und zerbrechlich<br />
sieht er aus, obwohl es sich ja bereits<br />
um die Langversion der Mini-Baureihe<br />
handelt.<br />
Doch er kann sich recht gut in der Moderne<br />
behaupten – als seine größte Waffe<br />
gilt noch immer sein umwerfender Charme,<br />
der vielen zeitgenössischen Autos mit ihren<br />
kalten Xenon-Augen längst abhandengekommen<br />
ist. Mit seinem süßen Kindchenschema-Gesicht,<br />
den putzigen Zehn-Zoll-<br />
Rädern und dem hellen (nichttragenden)<br />
Eschenholz-Fachwerkrahmen genießt er<br />
vor allem die Zuneigung der Frauen. Und<br />
weil so ein Mini auch auf eine beachtliche<br />
Rallye-Karriere zurückblicken kann (und<br />
vom Ruhm der drei Rallye-Monte-Carlo-<br />
Siege immer noch genügend Zauber für<br />
diesen Kombi übrig blieb), finden ihn eigentlich<br />
auch die Männer ziemlich cool.<br />
Doch mit 38,5 PS den Alltag meistern?<br />
Jederzeit, weil der eiserne BMC-A-<strong>Motor</strong><br />
trotz hausbackener Stößelstangen-Technik<br />
über ein überraschend quirliges Temperament<br />
verfügt. Der Tausender brummt allenfalls<br />
ein wenig, wenn er sich anstrengen<br />
muss, aber Ausdauer und Drehwillen lassen<br />
den kompakten Vierzylinder immer wieder<br />
über sich selbst hinauswachsen. Nein, mit<br />
dem Countryman, der sogar noch etwas<br />
schwerer ist als ein herkömmlicher Mini,<br />
hat dieser Antrieb keine Sorgen.<br />
Einzig schnelle Gangwechsel sind dem<br />
aus Platzgründen zusammen mit dem Differenzial<br />
ins <strong>Motor</strong>gehäuse integrierten Getriebe<br />
ein Gräuel. Die Schaltung begeistert<br />
auch nicht gerade durch ihre Präzision,<br />
vielmehr bleibt das Gefühl, mit einem überlangen<br />
Schalthebel stets ein bisschen im<br />
Leeren herumzustochern.<br />
Doch man kann sich natürlich arrangieren.<br />
Wie auch mit den häufigen Ölwechseln,<br />
die jeder Mini einfordert, damit seine<br />
Technik dauerhaft am Leben bleibt. Etwa<br />
alle 5000 Kilometer sollten knapp fünf Liter<br />
frischer Schmierstoff eingefüllt werden, den<br />
sich dann <strong>Motor</strong> und Getriebe mit einem<br />
gemeinsamen Kreislauf teilen müssen.<br />
Alles nur eine Frage der Gewohnheit.<br />
1000 Liter!– aber<br />
Text Michael Schröder // Fotos Hardy Mutschler<br />
Rund 1000 Liter fasst der Laderaum<br />
des Mini Countryman. Im Alltag<br />
mag das nur selten eine Rolle spielen<br />
man kann ja nie wissen.<br />
DATEN UND FAKTEN AUSTIN MINI MK II COUNTRYMAN<br />
■ <strong>Motor</strong>: Typ BMC-Series A,<br />
wassergekühlter Vierzylinder-<br />
Reihenmotor aus Grauguss,<br />
dreifach gelagerte Kurbelwelle,<br />
eine seitliche Nockenwelle,<br />
Antrieb über Kette, hängende<br />
Ventile, Antrieb über Stoßstangen<br />
und Kipphebel, Hubraum 998 cm³,<br />
Bohrung x Hub 64,6 x 76,2 mm,<br />
Leistung 38,5 PS bei 5250/min,<br />
max. Drehmoment 71 Nm bei<br />
2700/min, Verdichtung 8,3 : 1, ein<br />
Halb-Fallstromvergaser SU HS 4,<br />
Ölinhalt 4,8 l<br />
■ Kraftübertragung: Einscheiben-<br />
Trockenkupplung, Vierganggetriebe,<br />
a. W. Viergang-Wandlerautomatik,<br />
Frontantrieb<br />
■ Karosserie und Fahrwerk:<br />
selbsttragende Stahlkarosserie<br />
mit nichttragendem äußeren<br />
Eschenholzgerüst hinten, Vorderund<br />
Hinterachsträger als Hilfsrahmen,<br />
vorn Einzelradaufhängung,<br />
Querlenker, hydraul. Teleskopstoßdämpfer,<br />
hinten Einzelradaufhängung<br />
mit Längslenkern,<br />
Teleskopstoßdämpfern, Trommelbremsen,<br />
Reifen 5.20-10<br />
■ Maße und Gewicht: Länge<br />
3300 mm, Breite 1410 mm, Höhe<br />
1360 mm, Radstand 2140 mm,<br />
Leergewicht 640 kg, Tankinhalt<br />
27,5 l<br />
■ Fahrleistungen und Verbrauch:<br />
Höchstgeschwindigkeit 120 km/h,<br />
Beschleunigung von null bis 100<br />
km/h 27,4 s, Verbrauch 8 l/100 km<br />
■ Bauzeit und Stückzahl: Austin<br />
Mini Mk II von 1967 bis 1970: rund<br />
22 500 Exemplare; Mini insg. von<br />
1959 bis 2000: 5,4 Mio. Exemplare<br />
28<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
Quer eingebauter BMC-A-Vierzylinder<br />
mit 1000 Kubik<br />
Seine wahre Stärke verbirgt der Countryman<br />
ohnehin in seinem Innenraum. Denn<br />
dort scheint das Auto größer als von außen<br />
vermutet, weil es bei einer Länge von nur<br />
330 Zentimetern hinter dem quer eingebauten<br />
<strong>Motor</strong> und der steil stehenden<br />
Frontscheibe erstaunlich viel Platz für vier<br />
Personen bietet und obendrein über einen<br />
erstaunlich großen Kofferraum verfügt. Ein<br />
Plus von knapp 30 Zentimetern gegenüber<br />
der Mini-Limousine – das Countryman-<br />
Kombiheck mit seinen außen angeschlagenen<br />
Klapptüren und den Schiebefenstern<br />
erhöht den Alltagsnutzwert des pfiffigen<br />
Kleinwagen-Konzepts von Schöpfer Alec<br />
Issigonis mal eben um 100 Prozent.<br />
Das Ladevolumen des auch als Woody<br />
bezeichneten Modells beträgt ohne Rücksitzbank<br />
unglaubliche 1000 Liter. Aber so<br />
viel wollen wir einem Mini Jahrgang 1967<br />
natürlich nicht mehr zumuten. Für den<br />
Wochenend-Großeinkauf eignet er sich jedoch<br />
allemal, nicht zuletzt weil selbst die<br />
engsten Supermarkt-Parkbuchten hinter<br />
seinem Steuer an Furcht verlieren.<br />
Zwei Klapptüren, hinter denen sich<br />
erstaunlich viel Kofferraum befindet<br />
Cockpit mit Tacho und<br />
zwei zusätzlichen<br />
Uhren für Wassertemperatur<br />
und Öldruck<br />
– so einfach geht das<br />
KAUFBERATUNG MINI COUNTRYMAN<br />
Sämtliche Mini-Generationen leiden unter<br />
Rostbefall und diversen Technikmalaisen, so<br />
natürlich auch der schicke Mk II Countryman.<br />
KAROSSERIE-CHECK<br />
■ Rostschutz war in den 60ern noch nicht angesagt, und weil die<br />
Karosserie über viele ungeschützte Hohlräume verfügt, kann eine<br />
Restaurierung schnell zu einem sehr aufwendigen Unterfangen<br />
werden, welches am Ende den eigentlichen Wert des Fahrzeugs in<br />
der Regel deutlich übersteigt. Es lohnt sich, nach einem Mini mit<br />
möglichst guter Substanz Ausschau zu halten. Zu den klassischen<br />
Rostzonen zählen Anbauteile wie Türen und Hauben sowie die<br />
verschweißten Kotflügel. Auch Lampentöpfe, Radhäuser, Einstieg<br />
und Schweller gelten als Problemzonen. Ist der hintere Fahrschemel<br />
durchgerostet, sollte man das Fahrzeug gar nicht erst in Betracht<br />
ziehen. Nässe im Kofferraumboden? Auch nicht wirklich gut.<br />
TECHNIK-CHECK<br />
■ Die an sich robuste Mini-Technik verlangt viel Pflege. Der<br />
gemeinsame Ölkreislauf von <strong>Motor</strong> und Getriebe hat kurze<br />
Wartungsintervalle zur Folge, und der <strong>Motor</strong> mag auch keine hohen<br />
Dauerdrehzahlen (Lagerschäden). Weil die Zündanlage im Spritzwasserbereich<br />
sitzt, springen Mini bei Nässe manchmal schlecht an<br />
oder sterben während der Fahrt ab. Hier schafft Startpilot Abhilfe.<br />
Die Getriebelager sind oft schon nach 80000 Kilometern verschlissen,<br />
was sich durch ein Heulen andeutet. Knarzgeräusche beim<br />
Herunterschalten? Womöglich defekte Synchronringe.<br />
PREISE<br />
Bei Einführung 1967 (Mini Mk II Countryman)<br />
8500 Mark<br />
Classic-Analytics-Preis 2014 (Zustand 2/4) 17 000/4300 Euro<br />
ERSATZTEILE<br />
■ Aufgrund der langen Bauzeit und der großen Fan-Gemeinde gilt<br />
die Ersatzteilsituation für (fast) alle Mini-Varianten als erfreulich. Bei<br />
freien Händlern ist das meiste entweder als Original oder Nachfertigung<br />
verfügbar, vieles findet sich auch in England.<br />
CLUBS UND SPEZIALISTEN<br />
Mini Mengers (Teile, Umbauten, Verkauf), Wilhelmshavener Heerstr.<br />
301, 26125 Oldenburg, Tel. 0441/39893, www.mini-mengers.de<br />
Mini Mania, Andreas Hohls, Buschstraße 2, 26215 Neuenkruge,<br />
Tel. 04402/82044, www.mini-mania.de<br />
Mini und Mini Cooper <strong>Klassik</strong>er Deutschland (Club), Bahnhofstr. 5,<br />
82407 Wielenbach, Tel. 01 76/21534554, www.mini-klassiker.de<br />
SCHWACHPUNKTE<br />
1 Scheinwerfer<br />
2 Kotflügel<br />
3 Radhäuser<br />
4 Schweller/Einstieg<br />
5 Rost an Falzen<br />
6 Kofferraumklappen<br />
7 Türen<br />
8 Reserveradwanne<br />
9 Bodenblech<br />
10 <strong>Motor</strong>lager<br />
11 Getriebelager<br />
12 Hilfsrahmen vorn/hinten<br />
Bestseller mit Kombiheck<br />
Obendrein muss ein Fahrer auch keine Angst<br />
vor unnötiger Ablenkung durch komplexe<br />
Bediensysteme oder irgendwelchen Infotainment-Overkill<br />
haben. Mit einem Tacho,<br />
mittig angeordnet, und rechts und links je<br />
einer Uhr für Wassertemperatur und Öldruck<br />
reduziert der Countryman sein Mitteilungsbedürfnis<br />
auf das Wesentliche. Wir können<br />
uns also ausschließlich auf das Fahren konzentrieren.<br />
Und das erledigt dieser kleine Kombi<br />
mit dem allergrößten Vergnügen. Seine direkte<br />
Lenkung scheint aus einem Gokart zu<br />
stammen, und seine ordentliche Straßenlage<br />
verführt zu schnellen Kurvenmanövern<br />
(selbst in der Langversion). Kultig und klassenlos<br />
ist er obendrein – auch das hat er vielen<br />
aktuellen Modellen voraus. ◾<br />
FAZIT<br />
So ein charmanter<br />
Countryman mit<br />
seinem auffälligen<br />
Holzdekor bereitet<br />
gute Laune – beim<br />
Fahrer und seiner<br />
Umwelt. Den Ernst<br />
des Lebens, also den<br />
Alltag, meistert dieser<br />
um 30 Zentimeter<br />
verlängerte Kombi-<br />
Mini obendrein<br />
ziemlich souverän,<br />
weil er durch seine<br />
Heckklappen plötzlich<br />
auch das Wort<br />
Nutzwert kennt.<br />
1 2 12 11<br />
7 8 11<br />
3 5 10 4 9<br />
6<br />
ALLTAGSTAUGLICHKEIT<br />
ERSATZTEILLAGE<br />
REPARATURFREUNDLICHKEIT<br />
UNTERHALTSKOSTEN<br />
VERFÜGBARKEIT<br />
NACHFRAGE<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
29
FAHRBERICHT VOLVO AMAZON<br />
Einer<br />
Der Amazon ist ein wahrer Freund<br />
fürs Leben, in guten wie in schlechten<br />
Tagen. Schönes Design, solide Technik,<br />
simple Wartung und genug Leistung.<br />
kommt durch<br />
Text Alf Cremers // Fotos Hardy Mutschler<br />
Wenn ich einem Oldtimer-<br />
Neuling einen <strong>Klassik</strong>er<br />
empfehlen soll, sage ich<br />
gern Volvo Amazon. Ich<br />
tue dies aus Überzeugung,<br />
denn die erste Liebe darf keine Enttäuschung<br />
werden. Vertrauen ist da sehr wichtig, und<br />
der verlässliche Volvo enttäuscht niemanden,<br />
er gibt einem Geborgenheit und das gute Gefühl,<br />
überall anzukommen. Seine konventionelle<br />
Technik mit <strong>Motor</strong> vorn, Antrieb hinten<br />
ist bar jeder konstruktiven Brillanz, aber<br />
auch ohne Tücken. Jeder Landmaschinenmechaniker<br />
kann ihn reparieren, vorausgesetzt,<br />
er hat Zollwerkzeug für den <strong>Motor</strong>.<br />
Aber muss man den unzerstörbaren eisernen<br />
Gustaf, der ab B18 fünf Kurbelwellenlager<br />
hat, vor einer halben Million Kilometern<br />
überhaupt öffnen? Eher nicht, wenn<br />
man sein sportliches Alter Ego nicht zu sehr<br />
mit Tuning strapaziert. So ein Volvo Amazon<br />
ist ein dankbarer Kumpel, er kann alles,<br />
außer offen Cabrio spielen, aber nichts besonders<br />
gut. Trotzdem verzeiht man ihm<br />
diese Mittelmäßigkeit, die von Charakterstärke<br />
überstrahlt wird und die – anders als<br />
etwa beim zeitgenössischen Opel Rekord –<br />
auch Frauen anspricht und mit einem<br />
Hauch schwedischer Romantik kokettiert.<br />
Seine Form macht vieles wett, sie ist so<br />
typisch 50er-Jahre, ganz und gar rundlicher,<br />
entzückender Ponton mit schüchtern eingesetzten<br />
kleinen Heckflossen, ohne verkitscht<br />
zu wirken. Innen ist es trotz kühler<br />
Skai-Sitzbezüge dank Breitbandtacho und<br />
Hupring gemütlich genug, um sich wohlzufühlen.<br />
Eigentlich müsste der Amazon in<br />
Lenkradschaltung und Sitzbank schwelgen,<br />
aber er hat ja auch keine Blattfedern, sondern<br />
eine ordentlich an Längslenkern<br />
geführte, schraubengefederte Starrachse.<br />
Denn er ist weder modisch noch primitiv.<br />
Der alte Schwede wurde auf Langlebigkeit<br />
programmiert. Seine Türen fallen satt ins<br />
Schloss, die Blechstärke des Kiruna-Stahls<br />
liegt bei respektablen 1,2 Millimetern.<br />
Trotzdem kann er in der Disziplin Rostresistenz<br />
keine ewigen Wunder vollbringen,<br />
dazu fehlt ihm der solide Kastenrahmen, den<br />
schon sein Vorgänger, der Buckel-Volvo,<br />
nicht hatte, obwohl er so aussah.<br />
Typisch rasselnder Volvo-Klang<br />
Sein stets rot gelackter Vierzylindermotor<br />
hatte anfangs als 1600 drei Kurbelwellenlager,<br />
später ab B18 waren es fünf. Das archaisch<br />
konstruierte Triebwerk rasselt vernehmlich.<br />
Es hat in seiner Knorrigkeit britische<br />
Züge, hohe Drehzahlen mag es nicht. Erst<br />
wenn ein bisschen Tuning den Gaswechsel<br />
30<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
JETZT NEUEWINTER<br />
KOLLEKTIONONLINE!<br />
Instrumententafel im Stil der 50er-Jahre. Es gab nur Kunstlederpolster, Omnibus-Schaltstock<br />
Der brave, gusseiserne B18-D-<strong>Motor</strong><br />
bringt es mit zwei SU-Vergasern auf 90 PS<br />
Auch beim Amazon standen US-Automobile Pate.<br />
Designer Wilsgaard war von Studebaker angetan<br />
visit<br />
DATEN UND FAKTEN VOLVO AMAZON P 121, 122 S<br />
■ <strong>Motor</strong>: Typ B18, wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor.<br />
Zylinderkopf und Block aus<br />
Grauguss, fünf Kurbelwellenlager, eine<br />
seitliche Nockenwelle, Antrieb über Stirnräder,<br />
parallel angeordnete Ventile, über Stoßstangen<br />
und Kipphebel betätigt. Hubraum 1780<br />
cm 3 , Bohrung x Hub 84,14 x 80 mm, Leistung<br />
75 PS bei 4700/min, 122 S: 90 PS bei 5500/<br />
min, max. Drehm. 142 Nm bei 2300/min, 122<br />
S: 145 Nm bei 3200/min, Verdichtung 8,7 : 1;<br />
ein Gleichstromvergaser Zenith-Stromberg<br />
175 HD, 122 S: zwei Skinner Union (SU) HS-6,<br />
Spulenzündung, Ölinhalt 3,8 Liter<br />
■ Kraftübertragung: Einscheiben-Trockenkupplung,<br />
hydraulisch betätigt, Hinterradantrieb,<br />
Vierganggetriebe, a. W. mit Overdrive<br />
■ Karosserie und Fahrwerk: selbsttragende<br />
Ganzstahlkarosserie, vorne Einzelradaufhängung<br />
an Doppelquerlenkern und Schraubenfedern,<br />
Stabilisator. Hinten Starrachse an<br />
Schraubenfedern und Längslenkern, Panhardstab,<br />
Stabilisator, Kugelumlauflenkung, vorne<br />
Scheiben-, hinten Trommelbremsen mit<br />
Servohilfe, Zweikreis-Bremssystem ab 8/1967,<br />
Räder 4,5 J x 15, Reifen 165 SR 15<br />
■ Maße und Gewicht: Länge 4440 mm,<br />
Breite 1630 mm, Höhe 1505 mm, Radstand<br />
2600 mm, Gewicht 1150 kg, Tank 45 l<br />
■ Fahrleistungen und Verbrauch: für 122 S<br />
mit 90 PS: Höchstgeschwindigkeit 165 km/h,<br />
Beschleunigung 0–100 km/h in 13,8 s, Verbrauch<br />
11,8 l auf 100 km<br />
■ Bauzeit und Stückzahl: Volvo Amazon<br />
P 120 und P 220 (Station Wagon) von 1956<br />
bis 1970: 644 716 Exemplare, davon 73 196<br />
Station Wagon
FAHRBERICHT VOLVO AMAZON<br />
optimiert, schwingt sich das Stoßstangen-<br />
Triebwerk zu respektablen 6000 Touren hoch.<br />
Dann stecken plötzlich hohe Leistungsreserven<br />
in dem roten Klotz, die ihn mit seinem<br />
ausdauernden Wesen zum Siegertyp<br />
machen. Er kämpft auf Rallyes verbissen, gewinnt<br />
mit unerwarteter Dynamik, aber auch<br />
passiv, indem er nicht ausfällt.<br />
Das robuste Starrachs-Fahrwerk federt<br />
alles andere als weich, der Wagen untersteuert<br />
trotz Hinterradantrieb in der Werksauslegung<br />
stark, damit ungeübte Fahrer nicht<br />
überfordert sind. Sicherheit gehört schließlich<br />
seit jeher zum Volvo-Image.<br />
Der besondere Reiz des Amazon liegt in<br />
seiner großartigen Balance von Vernunft<br />
und Leidenschaft. Vernunft deshalb, weil er<br />
sich leicht reparieren lässt und sein Besitzer<br />
die Wartung selber machen kann. Leidenschaft<br />
deshalb, weil man ihn schön finden<br />
kann und stilvoll. Weil die Zuneigung mit<br />
jeder Ausfahrt wächst, weil er eine ehrliche<br />
Haut ist und kein Blender. Die Sitzposition<br />
hinter dem steilen Lenkrad verdient das<br />
Prädikat „geborgen“, die hohe Gürtellinie<br />
unterstreicht dies. Der Volvo kann sehr<br />
schaltfaul gefahren werden. Wenn man die<br />
Gänge ausdreht, fühlt er sich gar spritzig an,<br />
wenn nicht, sorgt eine zarte Drehmomentwoge<br />
schon bei doppelter Leerlaufdrehzahl<br />
für spürbaren Antritt.<br />
Das Auto für Alltag und Rallye<br />
Der Volvo P 122 S nimmt Alltagsfahrten im<br />
Stop-and-go der Großstadt nicht übel, quittiert<br />
sie noch nicht einmal mit erhöhter Temperatur.<br />
Trotz indirekter Lenkung fühlt er<br />
sich handlich an, sein Wendekreis ist minimal.<br />
Ein Radstand von 2,60 Metern schafft<br />
zwar kein Raumwunder, aber es reicht für<br />
einen familienfreundlichen Viersitzer. Der<br />
Kofferraum ist riesig. Neben üppigem Reisegepäck<br />
ist noch Platz für ein zweites Ersatzrad,<br />
ein paar Birnchen und einen Keilriemen.<br />
Mehr brauchen wir nicht. Dann fahren<br />
wir vom heimischen Supermarkt-Parkplatz<br />
geradewegs auf die Britischen Inseln in die<br />
Startreihe von Le Jog. Nummer draufkleben<br />
und in Schottland ankommen. ◾<br />
Der Amazon verdient<br />
als Viertürer und in<br />
der raren Kombiversion<br />
das Prädikat „voll<br />
familientauglich“<br />
FAZIT<br />
Für mich ist der erste<br />
Ponton-Volvo ein<br />
idealer <strong>Klassik</strong>er. Man<br />
ist mit ihm stets gut<br />
angezogen, er ist weit<br />
weg vom Jahrmarkt<br />
der Eitelkeiten, und er<br />
kostet nicht die Welt.<br />
Leider versuchen viele,<br />
einen Sportwagen aus<br />
ihm zu machen,<br />
darunter leidet dann<br />
die Originalität. Mein<br />
Tipp ist ein spätes<br />
Modell mit B-20A-<br />
<strong>Motor</strong> und lässigniedertourigen<br />
82 PS.<br />
KAUFBERATUNG VOLVO AMAZON P 120<br />
<strong>Motor</strong>, Getriebe und Fahrwerk sind beim<br />
Amazon meist ohne großen Aufwand instand<br />
zu setzen. Die Karosserie leidet unter Korrosion.<br />
KAROSSERIE-CHECK<br />
■ Die meisten Exemplare des beliebten <strong>Klassik</strong>ers stammen aus der<br />
Schweiz oder aus Schweden. Trotz guter Rostvorsorge, Pflege und<br />
Blechqualität neigt die selbsttragende Karosserie des Amazon zu<br />
Durchrostungen. Oft sind am Vorderwagen die Kotflügelschraubkanten<br />
am Übergang zu den Stehblechen befallen. Andere neuralgische<br />
Korrosionsherde bilden die A-Säulen im Bereich der Schweller.<br />
Seltener erwischt es die Längs- und Querträger der Rahmenbodenanlage,<br />
dafür häufiger die Bleche dazwischen, welche die Vordersitzwannen<br />
bilden. Das Interieur ist dank Kunstleder unverwüstlich.<br />
Die Elektrik zeigt sich oft altersschwach.<br />
TECHNIK-CHECK<br />
■ Die einfache Konstruktion der überaus robusten <strong>Motor</strong>en wird<br />
von präziser Fertigung und hoher Werkstoffqualität unterstützt.<br />
Amazonen, die über 300000 Kilometer auf dem Tacho haben, sind<br />
keine Seltenheit. Als Erstes ist der Zylinderkopf samt Ventilführungen<br />
und Ventilschaftdichtungen überholungsbedürftig, dabei<br />
sollten die Stirnräder des Nockenwellenantriebs gleich mitgetauscht<br />
werden. Amazon-Modelle vor 8/1965 haben noch zahlreiche<br />
Schmierstellen am Fahrwerk. Verbrauchte Vorderachslager und<br />
ausgeleierte Lenkgetriebe verhindern gelegentlich die TÜV-Plakette.<br />
PREISE<br />
Bei Einführung 1965 (Volvo P 122 S in Deutschland) 10 400 Mark<br />
Classic-Analytics-Preis 2014 (Zustand 2/4) 12000/3300 Euro<br />
ERSATZTEILE<br />
■ Technikteile sind stets beschaffbar, die Qualität der Nachfertigungen<br />
ist nicht immer gut. Neben Wagner & Günther sorgen auch die<br />
Spezialisten Buttkereit in 47167 Duisburg (www.buttkereit-online.de)<br />
und Skandix in 38729 Lutter a. B. (www.skandix.de) für Nachschub.<br />
CLUBS UND SPEZIALISTEN<br />
Volvo Club Deutschland e.V., Sonnenstraße 16, 72297 Seewald,<br />
Tel. 074 43/9680480, www.volvoclub-deutschland.de<br />
Wagner & Günther Vertriebs-GmbH, Billwerder Ring 9,<br />
21035 Hamburg, Tel. 040/7347360, www.w-und-g.de<br />
Hartmann & Traunecker GbR, Richtstrecke 8, 43731 Waltrop,<br />
Tel. 02309/787181, www.schweden-car-service.de<br />
SCHWACHPUNKTE<br />
1 Kotflügel und Stehbleche<br />
2 A-Säulen und Schweller<br />
3 Türunterkanten<br />
4 Bodenbleche (Sitzwannen)<br />
5 Quer- und Längsträger<br />
6 Radläufe und Endspitzen<br />
1 7 9 8<br />
alltagstauglichkeit<br />
ersatzteillage<br />
reparaturfreundlichkeit<br />
unterhaltskosten<br />
verfügbarkeit<br />
nachfrage<br />
7 Stirnräder<br />
8 Ventile (Führungen, Schaftdicht.)<br />
9 SU-Vergaser<br />
10 Lenkgetriebe<br />
11 Kardanwellengelenk<br />
12 Vorderachslager<br />
10 12 2 4 5 11 3<br />
6<br />
•••••<br />
•••••<br />
•••••<br />
•••••<br />
•••••<br />
•••••<br />
32<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
Einblick<br />
Einblick<br />
Durchblick<br />
Das Entscheidende im
FAHRBERICHT RENAULT 4 GTL<br />
Weiche Welle<br />
Sein herausragender Federungskomfort,<br />
die praktische<br />
Heckklappe und eine<br />
Länge von nur 3,70 Metern<br />
qualifizieren den Re nault 4<br />
zum zeitgemäßen City-Express.<br />
Auch in seiner letzten<br />
Ausbaustufe von 1983<br />
hat der 1962 eingeführte<br />
Franzose viele sympathische<br />
Eigenarten bewahrt.<br />
Text Franz-Peter Hudek<br />
Fotos Hans-Dieter Seufert<br />
Wie seine direkten Survival-<br />
Kollegen Austin Mini,<br />
Ci troën 2CV und VW Käfer<br />
besitzt auch der Renault 4<br />
einige zum Teil sehr markante<br />
und vor allem modelltypische Technikdetails,<br />
die den ultrakompakten Kombi so<br />
liebenswert machen und uns regelmäßig in<br />
die 60er-Jahre zurückversetzen.<br />
Da gibt es das unbeladen stets hoch<br />
stehende Wagenheck, die wie beim Jaguar<br />
E-Type nach vorn kippbare <strong>Motor</strong>haube,<br />
den vom 2CV inspirierten Revolvergriff-<br />
Schalthebel im Armaturenbrett, vier seitliche<br />
Schiebefenster, in Mulden versteckte<br />
Innentürgriffe und schließlich die große<br />
Belüftungsöffnung unter der rechteckigen<br />
Windschutzscheibe, die bis zum zweiten<br />
Facelift von 1975 mit einer markanten<br />
Blechklappe versehen war.<br />
Und wie vor 52 Jahren senkt sich der<br />
weich gefederte R4 beim Belasten des<br />
Fahrersitzes geschmeidig zur Seite und<br />
streckt uns tatendurstig seinen Schalthebel<br />
entgegen. Das inzwischen moderne Sicherheitslenkrad<br />
befindet sich wie eh und je nur<br />
wenige Zentimeter hinter der steil stehenden<br />
Windschutzscheibe. Nur der 1983 eingeführte<br />
schwarze Instrumentenkasten mit<br />
Rundtacho und einer Fülle von Warnlämpchen<br />
stört etwas die Wiedersehensfreude.<br />
Doch mit dem Starten des 34 PS starken<br />
Elfhunderters und nach den ersten Fahrkilometern<br />
stellt sich wieder das originale<br />
R4-Gefühl ein: souveränes, äußerst komfortables<br />
Gleiten, das ein durchzugskräftiger<br />
<strong>Motor</strong> mühelos unterstützt. Das altbekannte<br />
Vor und Zurück des robusten Schalthebels<br />
mit präzisen Druckpunkten beim<br />
Einrasten der Zahnräder ist schnell wieder<br />
DATEN UND FAKTEN RENAULT 4 GTL (1983)<br />
■ <strong>Motor</strong>: wassergekühlter<br />
Vierzylinder-Reihenmotor,<br />
Bohrung x Hub 70 x 72 mm,<br />
Hubraum 1108 cm³, Leistung<br />
34 PS bei 4000/min, maximales<br />
Drehmoment 74 Newtonmeter<br />
bei 2500/min, Verdichtung 9,5 : 1,<br />
Zylinderkopf aus Leichtmetall,<br />
nasse Zylinderlaufbuchsen,<br />
fünffach gelagerte Kurbelwelle,<br />
ein Fallstromvergaser Zenith 28 IF<br />
■ Kraftübertragung: Frontantrieb,<br />
Viergang-Schaltgetriebe<br />
■ Karosserie und Fahrwerk:<br />
Kombi mit vier Türen und Heckklappe,<br />
vier Sitzplätze, Plattformrahmen<br />
mit Karosserie verschraubt,<br />
beide aus Stahlblech,<br />
rundum Einzelradaufhängung,<br />
vorne mit doppelten Querlenkern,<br />
Zugstreben, Längsdrehstäben und<br />
Stabilisator, hinten Längslenker<br />
mit Querdrehstäben, rundum<br />
Teleskopstoßdämpfer und Trommelbremsen,<br />
Reifen 135 SR 13<br />
■ Maße und Gewichte: Radstand<br />
rechts 2450, links 2400 mm, Spur<br />
vorne/hinten 1280/1245 mm,<br />
Länge x Breite x Höhe 3670 x 1485<br />
x 1550 mm, Gewicht 720 kg,<br />
Tankinhalt 34 l<br />
■ Fahrleistungen und Verbrauch:<br />
Höchstgeschwindigkeit 122 km/h,<br />
Beschleunigung 0–100 km/h in<br />
24 s, Verbrauch 5,5 bis 7 l/100 km<br />
■ Bauzeit und Stückzahl: Renault<br />
R4 von 1962 bis 1992 (ab 1966 nur<br />
Renault 4), in der BRD bis 1988<br />
ausgeliefert, insgesamt 8 102 823<br />
Einheiten einschließlich des<br />
Kas tenwagens Fourgonette<br />
34<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
erlernt und bereitet ebenfalls großen Spaß.<br />
Sogar Überholen auf Landstraßen ist mit<br />
der Sturzbombertaktik – Beschleunigen auf<br />
der rechten Spur und dann links raus –<br />
manchmal möglich.<br />
Schnelles Kurvenfahren meistert der<br />
kleine Kombi wie die Ente mit abenteuerlichen,<br />
aber harmlosen Schräglagen. Was<br />
den R4 dennoch vom großen Konkurrenten<br />
unterscheidet: Er wirkt technisch einfach<br />
eine Spur erwachsener. Außerdem ist der<br />
R4 zumindest ab 1971 mit seinem 34 PS<br />
starken Vierzylinder dem modernen Straßenverkehr<br />
etwas besser gewachsen.<br />
Qashqai der 70er<br />
Die relativ hohe Sitzposition, die praktische,<br />
bis zum Wagenboden reichende Heck klappe,<br />
die ausbaubare Rückbank, der geringe Benzinverbrauch<br />
und seine millionenfach bewährte,<br />
gut zugängliche Frontantriebs -<br />
mechanik prädestinieren den R4 zum tüchtigen,<br />
innerstädtischen Alltagsklassiker. Er<br />
war der unkomplizierte Nissan Qashqai der<br />
60er- und 70er-Jahre.<br />
Sogar Technikfreaks kommen im R4 auf<br />
ihre Kosten. So sitzt das Getriebe vor dem in<br />
Längsrichtung eingebauten <strong>Motor</strong>. Die Vier-<br />
FAZIT<br />
Trotz gegenwärtigem<br />
2CV-Hype sollte man<br />
den Renault 4 nicht zu<br />
gering schätzen. Seine<br />
Technik ist mindestens<br />
ebenso individuellpragmatisch<br />
wie bei<br />
der Ente, während mir<br />
die moderne Optik<br />
des R4 mehr zusagt.<br />
Als zuverlässiger und<br />
sparsamer Alltagsklassiker<br />
ist der R4<br />
erste Wahl. Doch im<br />
Winter muss er in die<br />
Garage.<br />
KAUFBERATUNG RENAULT 4<br />
Während die Technik fast schon als unzerstörbar<br />
gilt, rostet die Karosserie sehr stark. Frühe<br />
Modelle mit Chromgrill sind begehrter.<br />
KAROSSERIE-CHECK<br />
■ Dünne Bleche, mangelnder Korrosionsschutz und undichte<br />
Karosserien führten besonders bei den R4-Modellen von 1974 bis<br />
1985 zu starkem Rostfraß. Betroffen ist vor allem die gesamte<br />
Bodengruppe einschließlich vorderer Hilfsrahmen. Der wirklich<br />
wunde Punkt sind die Aufnahmen der hinteren Drehstäbe mitsamt<br />
den Längslenkern, die bei starkem Rostbefall ausreißen können.<br />
Weiter oben nagt der Rost an den Kotflügeln, <strong>Motor</strong>raum-Stehblechen,<br />
Dreiecksblechen an den Flanken, hinteren Radläufen, am<br />
Heckbereich und an der Unterseite der Heckklappe.<br />
TECHNIK-CHECK<br />
■ Alle <strong>Motor</strong>en des R4 sind solide konstruiert und spezifisch gering<br />
belastet. Das gilt besonders für den 1,1-Liter-<strong>Motor</strong> mit nur 34 PS,<br />
der fünf anstatt drei Kurbelwellenlager besitzt und im R4 GTL ab<br />
1978 zum Einsatz kam. Alle <strong>Motor</strong>varianten wie auch das Getriebe<br />
neigen zu geringen Ölverlusten. Ständiges Problem sind jedoch<br />
verschlissene Antriebswellen als Folge undichter Gummimanschetten.<br />
Spannungsarme hintere Drehstäbe müssen gelegentlich getauscht<br />
werden. Kupplungsarbeiten sind aufgrund der Getriebelage relativ<br />
aufwendig.<br />
PREISE<br />
Bei Einführung 1978 (Renault 4 GTL)<br />
8150 Mark<br />
Classic-Analytics-Preis 2014 (Zustand 2/4)<br />
6000/1500 Euro<br />
ERSATZTEILE<br />
■ Große Stückzahlen und eine aktive Clubszene – vor allem in<br />
Frankreich – mit vielen gut erhaltenen Autos sichern beim Renault 4<br />
die Versorgung mit Ersatz- und Verschleißteilen. Bei besonderen<br />
Ausstattungsvarianten kann es jedoch zu Engpässen kommen.<br />
CLUBS UND SPEZIALISTEN<br />
Renault 4 Club Deutschland, An der Paulus-Bastei 16,<br />
49377 Vechta, wichtige Links und R4-Forum, www.renault4.de<br />
Autohaus Schweier GmbH, Gotthilf-Bayh-Straße 50–54,<br />
70736 Fellbach, Tel. 07 11/95 19 95 14, www.autohaus-schweier.de<br />
Autohaus Hück GbR, An der Insel 2, 53894 Mechernich,<br />
Tel. 02443/2494, www.autohaus-hueck.de<br />
SCHWACHPUNKTE<br />
1 Vorderkotflügel<br />
2 Stehbleche im <strong>Motor</strong>raum<br />
3 Dreiecksblech<br />
4 Holme des Plattformrahmens<br />
5 Radläufe hinten<br />
6 Einstiegsbleche<br />
7 Heckbereich mit Heckklappe<br />
8 Hinterachsaufnahmen<br />
9 Antriebswellen<br />
10 Auspuffanlage<br />
11 Ölundichtigkeiten<br />
12 Originalität (Baureihenmix)<br />
12 2<br />
10<br />
7 5<br />
zylindermaschinen mit 845 und 1108 Kubikzentimetern<br />
verfügen über nasse Zylinderlaufbuchsen<br />
und einen Zylinderkopf aus<br />
Leichtmetall. Und was sonst wirklich keiner<br />
hat: Der Radstand des mit Einzelradaufhängung<br />
glänzenden R4 variiert von links<br />
nach rechts um satte fünf Zentimeter.<br />
Ur sache sind die platzsparenden, vor den<br />
Hinterrädern quer eingebauten Drehstabfedern.<br />
Doch keine Bange: Der R4 fährt<br />
tadellos geradeaus.<br />
◾<br />
Fast ein SUV: Der<br />
R4 baut sehr hoch.<br />
Cockpit im R5-Stil.<br />
Über dem <strong>Motor</strong> die<br />
typische Schaltstange<br />
11 9 1<br />
ALLTAGSTAUGLICHKEIT<br />
ERSATZTEILLAGE<br />
REPARATURFREUNDLICHKEIT<br />
UNTERHALTSKOSTEN<br />
VERFÜGBARKEIT<br />
NACHFRAGE<br />
3<br />
6<br />
4<br />
8<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
35
FAHRBERICHT XXXXXXXXXXXXXXX<br />
Platz für alle!<br />
Oldtimer-Freunde mit<br />
reichem Kindersegen müssen<br />
nicht verzweifeln –<br />
auch sie können natürlich<br />
im Alltag einen <strong>Klassik</strong>er<br />
fahren. Der VW Transporter<br />
der dritten Generation<br />
ist das überzeugende<br />
Uni versalgenie für alle, die<br />
viel Platz benötigen. Die<br />
Raum ökonomie ist nahezu<br />
perfekt und auch der<br />
Fahrspaß riesengroß.<br />
Text Kai Klauder // Fotos Arturo Rivas<br />
Weniger als vier Prozent der<br />
Deutschen haben laut Mikrozensus<br />
2005 drei oder<br />
mehr Kinder – doch auch<br />
ihnen kann geholfen werden,<br />
sofern sie sich nicht nur anhand der<br />
Kinderzahl abheben wollen, sondern auch<br />
mit der Wahl eines klassischen Autos.<br />
Bei der Suche nach einem geeigneten<br />
Fahrzeug landen diese Familien ebenso wie<br />
viele Freunde der sportlichen Freizeitgestaltung<br />
früher oder später beim VW Transporter.<br />
T1 und T2 sind finanziell oft nicht<br />
erreichbar, der T4 benötigt noch ein paar<br />
Jahre zur Reife. Bleibt der T3. Zwar sind<br />
auch bei ihm die Preise in den letzten Jahren<br />
stark gestiegen, doch es gibt immer<br />
noch bezahlbare Kandidaten.<br />
Die Preisentwicklung ist durchaus nachvollziehbar,<br />
denn der T3 kommt der vielbeschworenen<br />
eierlegenden Wollmilchsau<br />
sehr nahe – alltagstauglich und universell<br />
einsetzbar, dazu noch ein Vertreter des<br />
echten Fahrspaßes, ein Wagen mit garantiertem<br />
<strong>Klassik</strong>er-Status und nicht zuletzt<br />
ein klassenloser Sympathieträger wie seine<br />
Vor gänger auch. Die Schattenseite wird<br />
beim Blick in die Online-Portale und Kleinanzeigen<br />
deutlich: Wer sich für einen gut<br />
ausgestatteten VW T3 als Alltagsklassiker<br />
interessiert, muss mit vielen anderen rechnen,<br />
die ebenfalls die Vorteile des T3 ausgemacht<br />
haben und auf der Welle des Bulli-<br />
Erfolgs mitsurfen wollen. Gepflegte Multivan<br />
und Caravelle durchbrechen oft schon<br />
die 10 000-Euro-Marke – auch mit Tachoständen<br />
weit jenseits der 200 000 km.<br />
Das führt dazu, dass man auf der Suche<br />
nach bezahlbaren Kandidaten für das Alltagsleben<br />
vor allem auf Ex-Behördenfahrzeuge,<br />
Firmenautos oder, wie in unserem<br />
Fall, auf einen Mannschaftswagen der Jugendfeuerwehr<br />
zurückgreifen muss – diese Autos<br />
sind meist auch für junge Familien noch<br />
bezahlbar und haben oft überschaubare<br />
Laufleistungen hinter sich gebracht.<br />
Abstriche müssen selbstverständlich,<br />
wie bei jedem <strong>Klassik</strong>er, in Sachen Sicherheit<br />
gemacht werden. Der Stand der Technik<br />
entspricht nun mal den 70ern, als Seitenaufprallschutz,<br />
Sicherheitsfahrgastzelle<br />
und Assistenzsysteme – wenn überhaupt –
VW T3 1.6 TURBODIESEL FAHRBERICHT<br />
Mit perfekter Übersicht und kleinem Wendekreis<br />
macht auch Rangieren im T3 Spaß<br />
Leidlich gedämmt und merklich nagelnd spielt<br />
der Turbodiesel mit seinem Boxer-Sound auf<br />
nur in der Oberklasse bekannt waren. Fakt<br />
ist, dass es in den meisten T3 kein ABS gibt,<br />
in keinem ein ESP und auch keine nennenswerte<br />
Knautschzone. Die Bremsen trommeln<br />
hinten, Airbags bekam erst der Nachfolger<br />
T4. Doch das ist für Oldtimer-Freunde<br />
keine Überraschung. Wer sich damit abfinden<br />
kann, bekommt mit dem T3 ein<br />
Auto, das schon auf dem Weg zum Kindergarten<br />
allen Beteiligten Spaß macht.<br />
Denn alles, was ein Alltagsauto ausmacht,<br />
beherrscht der T3: Ratzfatz sind die<br />
Kindersitze montiert (Beachten: Nur wenige<br />
T3 besitzen Dreipunktgurte, sie lassen sich<br />
jedoch nachrüsten), der Kinderwagen muss<br />
nicht zusammengeklappt werden, und<br />
auch die Eltern sind flugs auf ihren Sitzen.<br />
Einmal geentert, eröffnet sich für alle<br />
eine neue Welt; die quadratmeterweise verklebten<br />
Glasflächen im Passspiel mit den<br />
schmalen Säulen und die hohe Sitzposi tion<br />
bringen eine perfekte Übersichtlichkeit sowie<br />
neue Perspektiven. Die kompakten Abmessungen<br />
in Verbindung mit einem immer<br />
wieder überraschend kleinen Wendekreis<br />
sorgen für bewundernde Blicke beim<br />
Einparken. Fürs Protokoll: Ein aktueller<br />
Ford Galaxy ist rund 25 cm, ein VW Sharan<br />
28 cm und ein 5er BMW bis zu 43 cm länger<br />
als ein T3. Und sie alle bieten deutlich weniger<br />
Platz als der quadratische Blechkasten.<br />
Ideale Raumausnutzung<br />
Das Scheunentor von Heckklappe eröffnet<br />
ein ergonomisch perfekt angerichtetes Gepäckabteil.<br />
Auf Schritthöhe befindet sich die<br />
Ladefläche, so kann man das Gemüse direkt<br />
aus dem Einkaufswagen in den Kofferraum<br />
hieven. Praktisch ist auch die Schiebetür, die<br />
den Weg frei macht, wenn man mal wieder<br />
schnell handeln muss. Pipi-Pausen und die<br />
seit 330 km mit steter „Wann sind wir endlich<br />
da?“-Nachfragerei erwartete Ankunft bei den<br />
Großeltern – alles in kürzester Zeit lösbar. Tür<br />
auf, A-Team-Melodie summen, alle raus, Tür<br />
zu. Und Papa parkt in Ruhe ein.<br />
Bei der Anreise muss man allerdings<br />
ebenfalls in sich ruhen, denn das ideale<br />
DATEN UND FAKTEN VW T3 1.6 TD<br />
■ <strong>Motor</strong>: wassergekühlter Vier -<br />
zylinder-Boxermotor, hinten längs<br />
eingebaut, Block aus Grauguss,<br />
Zylinderköpfe aus Leichtmetall,<br />
Bohrung x Hub 76,5 x 86,4 mm,<br />
Hubraum 1588 cm³, Verdichtung<br />
23 : 1, eine zahnriemengetriebene,<br />
zentrale Nockenwelle; zwei über<br />
Stoßstangen und Kipphebel<br />
gesteuerte Ventile pro Zylinder,<br />
dreifach gelagerte Kurbelwelle;<br />
Leistung 70 PS bei 4500/min,<br />
maximales Drehmoment 138 Nm<br />
bei 2200/min, KKK-Turbolader,<br />
Verteiler-Einspritzpumpe<br />
■ Kraftübertragung: Einscheiben-<br />
Trockenkupplung, synchronisiertes<br />
Vierganggetriebe, a. W. Fünfganggetriebe,<br />
Hinterradantrieb<br />
■ Karosserie und Fahrwerk:<br />
selbsttragende Stahlkarosserie,<br />
Einzelradaufhängung rundum,<br />
vorn mit doppelten Querlenkern<br />
und Stabilisator, hinten mit<br />
Schräglenkern, Schraubenfedern<br />
und Teleskopstoßdämpfer rund -<br />
um, vorn Scheibenbremsen, hinten<br />
Trommelbremsen, ab 1987<br />
a. W. ABS, Felgen: 5,5J x 14,<br />
Reifen: 185/80 R 14<br />
■ Maße und Gewichte: Radstand<br />
2460 mm, Länge x Breite x Höhe<br />
4570 x 1845 x 1965 mm, Leergewicht<br />
1410 kg, Zuladung 1050 kg,<br />
Tankinhalt 60 l<br />
■ Fahrleistungen und Verbrauch:<br />
Beschleunigung 0–100 km/h in<br />
21,5 s, Höchstgeschwindigkeit 127<br />
km/h, Verbrauch 8–10 l/100 km<br />
■ Bauzeit und Stückzahl: 1979 bis<br />
1992, rund 1,9 Millionen Exemplare<br />
(alle Modelle)<br />
Diese Verfolgungsjagd<br />
würde sogar der T3<br />
gewinnen. Bei allen<br />
anderen zieht er den<br />
Kürzeren – geschenkt
FAHRBERICHT VW T3 1.6 TURBODIESEL<br />
KAUFBERATUNG VW T3<br />
Beim VW T3 ist die Karosseriesubstanz<br />
entscheidend. Die Angriffspunkte für den Rost<br />
sind vielfältig und hinterhältig.<br />
KAROSSERIE-CHECK<br />
■ Beim T3 sind die Verbindungen der großflächigen Blechtafeln die<br />
offensichtlichsten Angriffspunkte. Die Karosseriefalze sollten genau<br />
inspiziert werden. Ein Schichtdicken-Messgerät ist angeraten.<br />
Besonders gerne rosten Camper – wegen der guten Isolierung hält<br />
sich die Feuchtigkeit sehr lange. Auch die Scheibenrahmen sind<br />
rostanfällig. Sind sie angegriffen, sollte man vom Schlimmsten ausgehen.<br />
Der Zustand von Unterkante und Laufschiene der Schiebetür<br />
lässt Rückschlüsse auf den Gesamtzustand zu.<br />
Auf alles vorbereitet: Klapptisch, Flaschenhalter und Kunstlederbezüge<br />
T ECHNIK-CHECK<br />
■ Auch wenn die Selbstzünder-T3 in Sachen Verbrauch überzeugen<br />
können, die klare Empfehlung gilt dennoch dem 2,1-Liter-Wasserboxer.<br />
Auch hier muss man auf die Euro-2-Umrüstung achten, mitt -<br />
lerweile sind Nachschubprobleme für die Umrüstsätze bekannt.<br />
Die <strong>Motor</strong>en sollten von kompetenter Hand gepflegt sein. Bekannte<br />
Probleme bei den Selbstzündern sind durchgeblasene Kopfdichtungen<br />
sowie abgerissene Ventile und Risse im Kopf. Da der T3 als<br />
Nutzfahrzeug entwickelt wurde, gehen viele von überdimensionierten<br />
Komponenten aus – bei Koppelstangen, Stabilisatoren der<br />
Bremsanlage und auch dem Getriebe werden sie eines Besseren<br />
belehrt. Eine Hebebühne ist Pflicht bei der Besichtigung.<br />
PREISE<br />
Bei Einführung 1985 (VW Multivan 2.1)<br />
Classic-Analytics-Preis 2014 (Zustand 2/4)<br />
27260 Mark<br />
11 000/2000 Euro<br />
ERSATZTEILE<br />
■ „Bei Ersatzteilen gibt es für den T3 noch alles in vertretbarer Qua -<br />
lität zu humanen Preisen“, sagt Daniel Ecke von BusChef. Abstriche<br />
gibt es bei der Innenausstattung. Dank spezialisierter Händler und<br />
der großen Szene lassen sich fast alle Probleme lösen.<br />
CLUBS UND SPEZIALISTEN<br />
BusChef, Teile für alle Bulli, <strong>Motor</strong>instandsetzung, Bahnhofstraße 11,<br />
71711 Steinheim a. d. Murr, Tel. 07144/8960324, www.buschef.de<br />
Interessengemeinschaft T3, www.ig-t3.com<br />
BusTeileShop, Schwarzbachstraße 17, 36381 Schlüchtern,<br />
Tel. 06664/ 403460, www.busteileshop.de<br />
SCHWACHPUNKTE<br />
1 Frontblech<br />
2 Schiebetür und Laufschiene<br />
3 Radläufe<br />
4 Wagenheberaufnahmen<br />
5 Gurtbefestigung vorne/hinten<br />
6 Schweißnähte<br />
ALLTAGSTAUGLICHKEIT<br />
ERSATZTEILLAGE<br />
REPARATURFREUNDLICHKEIT<br />
UNTERHALTSKOSTEN<br />
VERFÜGBARKEIT<br />
NACHFRAGE<br />
7 Koppelstangen<br />
8 Stabilisatoren<br />
9 Bremsanlage<br />
10 Zylinderköpfe<br />
11 Getriebe<br />
12 Schaltung<br />
1 12 2<br />
6 10<br />
8<br />
7<br />
9 5<br />
11 4 3<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
T3-Wellenreiten genießen: hinten tobt’s, vorne hebt’s sich<br />
FAZIT<br />
Der größte Vorteil<br />
beim VW T3: Man<br />
braucht sich keine<br />
Gedanken um Platz<br />
für Familie, Mountainbike<br />
oder Waschmaschine<br />
zu machen.<br />
Selbstschrauber<br />
können die Unterhaltskosten<br />
im<br />
Rahmen halten.<br />
Wer nicht dauernd<br />
schweißen möchte,<br />
sollte auf den Wintereinsatz<br />
ver zichten.<br />
Reisetempo liegt bei gemächlichen 100 bis<br />
115 km/h. Grund ist vor allem die Akustik<br />
der tonal wenig ausgewogenen T3-Konzerthalle.<br />
Zwar sitzen Fahrer und Beifahrer<br />
rund vier Meter von dem Boxermotor im<br />
Heck entfernt, doch die Fondpassagiere bekommen<br />
das TD-Crescendo beim Beschleunigen<br />
und unter Volllast am Berg in<br />
voller Lautstärke mit.<br />
Wer am lautesten sein kann, möchte<br />
man dann nicht schon wieder ausprobieren.<br />
Ohrstöpsel für alle sind eine nur bedingt<br />
brauchbare Alternative. Dann lieber<br />
im Bun desstraßentempo die schöne Landschaft<br />
genießen.<br />
Fahrspaß dank Heckmotor<br />
Im modernen Verkehr kann man übrigens<br />
immer gut mithalten. Das hervorragende<br />
Fahrwerk und die gute Gewichtsverteilung<br />
lassen den T3 ebenso schnell aus der Kurve<br />
heraus- wie in sie hineinkommen. Spätestens<br />
mit einem T3 rundet man seinen Fahrstil ab.<br />
Apropos Gewicht: Der VW T3 verträgt<br />
einiges an Zuladung. Schon der offizielle<br />
Wert von einer Tonne und einem Zentner<br />
lässt den T3 auch beim Hausbau, Umzug<br />
oder Jahresurlaub glänzen.<br />
Der in unserem Foto-T3 verbaute 70-PS-<br />
Turbodiesel ist bekanntermaßen etwas hitzeempfindlich,<br />
doch er erledigt bei guter Pflege<br />
in kundigen Händen und der angesprochenen<br />
gemächlichen Gangart seine Aufgaben<br />
unauffällig und recht zuverlässig. Die<br />
unterquadratische Auslegung des 1985 eingeführten<br />
TD sorgt für angenehme Elastizität,<br />
der KKK-Lader für guten Durchzug<br />
38<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
VW T3 1.6 TURBODIESEL<br />
Entspanntes Einsteigen, Beladen, Verzurren und Versorgen – einen Bus im Alltag dankt nicht zuletzt der Rücken<br />
schon ab 1450/min – und einen günstigen<br />
Kraftstoffverbrauch. Im Mittel kommt der<br />
JX-Turbodiesel mit 8 bis 10 Litern aus: absolut<br />
akzeptabel für den Schrankwand-T3.<br />
Teurer Umbau für grüne Plakette<br />
Im Rahmen bewegen sich bei den T3-Selbstzündern<br />
auch noch die Preise: „Für rund<br />
4000 bis 5000 Euro kann man mit etwas Zeit<br />
bei der Suche einen vernünftigen T3 mit Feuerwehr-<br />
oder Bauhof-Vorgeschichte bekommen“,<br />
gibt Daniel Ecke, Geschäftsführer von<br />
BusChef, einen Einblick in die Marktlage.<br />
Ohrstöpsel für alle<br />
oder die gemächliche<br />
Reise sind die<br />
Alternativen<br />
im turbodieselnden<br />
VW Transporter<br />
Wer jedoch einen der noch frei ausatmenden<br />
Diesel in die engere Wahl zieht und bei seinem<br />
Alltagsklassiker auf eine grüne Plakette<br />
angewiesen ist, muss nochmals bis zu 2500<br />
Euro einplanen. So viel kostet laut Ecke die<br />
Umrüstung mit Oxi-Kat und Dieselpartikelfilter.<br />
Nicht zuletzt deshalb sind die Wasserboxer<br />
für den Alltagseinsatz (siehe Kaufberatung)<br />
die bessere Alternative, sie kosten<br />
allerdings rund das Doppelte.<br />
Doch der Wert ist bei einem <strong>Klassik</strong>er ja<br />
immer höher als seine Kosten. Der T3 ist<br />
dafür ein Paradebeispiel.<br />
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<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
39
HISTORIE PORSCHE-ENTWICKLUNG<br />
Erwin Komenda mit<br />
Ferry und Ferdinand<br />
Porsche (von links)<br />
1948 am Roadster<br />
Nummer 1 in Gmünd<br />
Der Fall Komenda<br />
Es sollte ein großer Skandal werden: Eine Enkelin von Ex-Porsche-Konstrukteur<br />
Erwin Komenda fordert Nachvergütung seiner Leistungen für das Unternehmen.<br />
Text Dirk Johae // Fotos Porsche, Weitmann<br />
Während ihrer Ausführungen<br />
legt Dr. Iris Steineck<br />
eine kurze Pause ein.<br />
Dann sagt sie: „Es geht um<br />
viel Geld.“ Die Journalisten,<br />
die zur kurzfristig einberufenen Pressekonferenz<br />
in ein Stuttgarter Hotel gekommen<br />
sind, haken nach: „Wie viel Geld stellen Sie<br />
sich denn vor?“ Doch darauf bleibt die Ärztin<br />
aus Wien eine konkrete Antwort schuldig.<br />
Mithilfe einer großen Zeitung aus Stuttgart<br />
hatte sie Mitte Oktober öffentlichkeitswirksam<br />
ihre Forderungen erhoben: Ihr<br />
Großvater sei, anders als vielfach verbreitet,<br />
der Urheber der „Porsche-Linie“ und der<br />
„Porsche-DNA“ sowie der wahre Gestalter<br />
des Porsche-Wappens. Dafür fordere sie<br />
eine Anerkennung und eine internationale<br />
Pressemitteilung seitens des Unternehmens<br />
Porsche.<br />
Anlass für ihre erhobenen Forderungen<br />
ist die gerade erschienene deutsche Ausgabe<br />
eines Buchs von Karl Ludvigsen mit dem<br />
Titel „Porsche. Ursprung einer Marke“. Darin<br />
nutzt der amerikanische Autor das Bild<br />
Erwin Komenda<br />
arbeitete 35 Jahre<br />
lang als Karosseriekonstrukteur<br />
für<br />
Porsche<br />
Oberingenieur<br />
Komenda (M.) mit<br />
Konstruktionschef<br />
Rabe (r.) und Ferry<br />
Porsche (1956)<br />
von der „Porsche-DNA“, die die Erbinformationen<br />
für alle Autos der Sportwagenmarke<br />
bis heute enthalte. Für Erwin Komendas<br />
Enkelin liefert Ludvigsen in dem<br />
Werk den eindeutigen Beweis, dass ihr<br />
Großvater der geistige Schöpfer unter anderem<br />
dieser DNA sei.<br />
Aber statt einer angemessenen Wertschätzung<br />
würden Erwin Komenda und seine<br />
Leistungen dagegen „totgeschwiegen“.<br />
Fachleute können sich angesichts der Anschuldigungen<br />
nur die Augen reiben: In<br />
zahlreichen Veröffentlichungen werden die<br />
Leistungen des 1904 in der Steiermark geborenen<br />
Konstrukteurs gewürdigt.<br />
So hatte zum Beispiel Dirk-Michael<br />
Conradt, der ehemalige Chefredakteur von<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong>, in seinem 1989 erstmals erschienenen<br />
Standardwerk über den Porsche<br />
356 die Leistungen von Komenda<br />
ebenso unmissverständlich beschrieben<br />
wie Karl Ludvigsen selbst. Der Automobilhistoriker<br />
geht bereits in seinem schon 1997<br />
in englischer Sprache veröffentlichten Buch<br />
ausführlich auf die Leistungen des Ingeni-<br />
40<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
eurs ein, der 1931 zu Porsche kam und dort<br />
bis zu seinem Tod 1966 angestellt war.<br />
Die Texte beider Arbeitsverträge Komendas<br />
von 1931 und 1950, die im Porsche-<br />
Archiv lagern, lassen keinen Zweifel aufkommen:<br />
Der Karosseriekonstrukteur arbeitete<br />
als Angestellter bei Porsche, ab 1950<br />
als Abteilungsleiter. 1955 wurde Erwin Komenda<br />
zudem von Ferry Porsche zum Oberingenieur<br />
befördert, was mit einer Gehaltserhöhung<br />
verbunden war.<br />
130 Patente für Porsche<br />
Unbestritten hatte Erwin Komenda in seiner<br />
Funktion entscheidenden Anteil an den Karosserieformen<br />
der Porsche-Entwicklungen<br />
vom VW Käfer über den „Berlin-Rom-Wagen“<br />
(Typ 60K10) sowie den Roadster Nummer<br />
1 bis zum Porsche 356. Aber gegen seine<br />
direkte Beteiligung an der Formgestaltung<br />
des 901/911 sprechen die Dokumente im Firmenarchiv.<br />
Niemand zweifelt an der Leistung von<br />
Komenda, die sich auch in rund 130 Patenten<br />
niederschlug. Porsche zahlte seinem leitenden<br />
Mitarbeiter, der zudem als Mitglied<br />
der ursprünglichen Konstruktionsmannschaft<br />
einen ganz besonderen Stellenwert<br />
genoss, regelmäßig zusätzliche Prämien für<br />
seine besonderen Leistungen. Darüber<br />
hinaus aber sind all seine Konstruktionen<br />
und Entwicklungen Eigentum der Firma.<br />
Dies ist in beiden Arbeitsverträgen eindeutig<br />
geregelt. Komendas Enkelin freilich<br />
lässt das nicht gelten. Sie erklärt Komendas<br />
Schöpfungen zur Kunst. Und dafür reklamiert<br />
sie andere gesetzliche Grundlagen.<br />
Auch wenn sie selbst einen juristischen<br />
Streit weit von sich weist, stufen die Rechtsanwälte<br />
der Porsche AG den Vorfall als<br />
schwebendes Verfahren ein. Bis zur Klärung<br />
kann Dr. Iris Steineck die Dokumente ihres<br />
Großvaters, den sie selbst nie kennengelernt<br />
hat, sehr wahrscheinlich nicht einsehen.<br />
Auch die mögliche Aufhebung des Zutrittsverbots<br />
zum Porsche-Archiv, das die<br />
Komenda-Enkelin fordert, wird bis zur juristischen<br />
Klärung nicht angetastet. 2001<br />
hatte sie zunächst gewünschte Archivalien<br />
einsehen dürfen. Nach einem Vorfall aber<br />
sah sich das Unternehmen gezwungen, das<br />
Verbot auszusprechen.<br />
Das Ziel der Komenda-Enkelin scheint<br />
mit ihrem Vorstoß verfehlt worden zu sein.<br />
Unbestechliche Paragrafen liefern jetzt die<br />
Antworten. Der Überlieferung des Vermächtnisses<br />
von Erwin Komenda hilft dies<br />
aber sicher nicht.<br />
◾<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong>-<br />
Redakteur Dirk Johae<br />
KOMMENTAR<br />
„Porsche droht Ungemach“: Diese erste Zeile<br />
eines Zeitungsartikels verführte zum Weiterlesen<br />
– doch bei Lesern mit ein wenig Hintergrundwissen<br />
verpuffte der Versuch der<br />
Skandalisierung schnell. Die Komenda-Enkelin<br />
wiederholte ihre Vorwürfe auf einer Pressekonferenz<br />
wenige Tage später und ignorierte<br />
die Rechtslage wie auch die eindeutigen<br />
Inhalte der Arbeitsverträge. Ich habe erst gar<br />
nicht gefragt, ob ihrem Großvater ein solcher<br />
Vorstoß recht gewesen wäre, weil die Antwort<br />
naheliegt: Es wäre ihm wohl peinlich gewesen.<br />
Immerhin hat er 35 Jahre lang das<br />
Unternehmen mitgeprägt und war anerkannt.<br />
Die Enkelin hat Erwin Komenda mit all seinen<br />
Verdiensten um den Karosseriebau von<br />
Porsche einen Bärendienst erwiesen.<br />
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EIN GUTER GRUND.
FAHRBERICHT BMW 502, MERCEDES 300 UND OPEL KAPITÄN<br />
42<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
XXXXXXXXXXXXXXX FAHRBERICHT<br />
Die Oberklasse des<br />
Wirtschaftswunders<br />
kannte eine klare<br />
Hierarchie. Der Kapitän<br />
galt als preiswerter<br />
Emporkömmling, der<br />
BMW V8 als ehrgeiziger<br />
Karrierist – ganz oben<br />
Luxusthronte der Mercedes 300.<br />
der<br />
50er<br />
Text Alf Cremers // Fotos Arturo Rivas<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
43
Der Opel Kapitän gibt sich in der Linienführung amerikanisch, vermeidet aber zu viel Glamour<br />
Die Instrumententafel ist eine Mixtur aus Musicbox<br />
und Art déco. Das Raumgefühl ist gigantisch<br />
Ab Mitte 1957 gab es den<br />
Kapitän auch als Luxus<br />
Geräumiger Fond, viel Licht dank großer<br />
Scheiben. Ausstellfenster in allen Türen<br />
Inbegriff anspruchsloser Zuverlässigkeit. Kapitän-<br />
Sechszylinder, Parole: Drehmoment statt Leistung<br />
Der Opel Kapitän L kostete mit<br />
rund 10 000 Mark nur grob<br />
die Hälfte des BMW 502 oder<br />
des Mercedes 300. Er beförderte<br />
das kleine Wirtschaftswunder,<br />
das der Handwerksbetriebe oder der<br />
Einzelhandelsgeschäfte. BMW 502 und Mercedes<br />
300 waren für die große Welt zuständig,<br />
die der Unternehmer, der Direktoren und der<br />
Politiker. Hinter Käfer und Rekord stand der<br />
Kapitän in den 50er-Jahren stets auf Platz drei<br />
der Zulassungsstatistik. So populär war die<br />
damals gern von VW- und DKW-Fahrern neidisch<br />
als „Metzger-Auto“ titulierte Sechszylinder-Limousine,<br />
auf die Taxifahrer trotz<br />
des höheren Verbrauchs schworen und die<br />
den Slogan „Opel, der Zuverlässige“ maßgeblich<br />
geprägt hatte.<br />
Die vielen Modellwechsel störten nicht,<br />
vor allem das 56er-Modell traf den amerikanisch<br />
diktierten Zeitgeschmack in Sachen<br />
Automode voll: Eine moderne Pontonform<br />
mit hübschen Heckflossen garniert, dazu<br />
ein lächelndes Gesicht; Länge, die läuft, und<br />
große Fensterflächen machen ihn attraktiv.<br />
Ein riesiger Kofferraum und ein so üppiges<br />
Raumgefühl, dass man glaubt, Leute mitnehmen<br />
zu müssen, um sich nicht verloren<br />
zu fühlen, begeistern. Das Metzger-Auto<br />
verfügt über deutlich mehr Innenbreite als<br />
Barockengel und Adenauer. Ein Plus der<br />
neuen übersichtlichen Zweckform, die mit<br />
rostanfälliger selbsttragender Karosserie<br />
einhergeht und Produktionskosten spart.<br />
Der Kapitän-<strong>Motor</strong> läuft seidig<br />
Unser Kapitän von 1957 in üppig dekorierter<br />
Luxusversion hat sogar ungeschweißt überlebt.<br />
Auf dem Instrumentenblech prangt eine<br />
ehrenvolle 100 000-km-Plakette. Geschont<br />
wurde er also nicht, der Schwarz-Rote mit<br />
den sofaweichen hellgrauen Stoffsitzen. Ein<br />
Zündschlüsseldreh, und der Zweieinhalbliter-Sechszylinder<br />
fällt ganz ohne Choke-<br />
Hilfe in einen stoischen, heiseren Leerlauf.<br />
Der <strong>Motor</strong> ist eine Vorkriegskonstruktion,<br />
brav, aber gänzlich ohne Höhepunkte. Pures<br />
Gusseisen, quadratische Auslegung, nur vier<br />
Kurbelwellenlager, Stirnradantrieb, fertig.<br />
Aber die Ventile hängen schon im Kopf, und<br />
für die beinahe jährlichen Leistungszuwächse<br />
wird einfach die Verdichtung erhöht. Beim<br />
DATEN UND FAKTEN OPEL KAPITÄN, MODELL 1956<br />
■ <strong>Motor</strong>: Typ GM 2.5, wassergekühlter<br />
Sechszylinder-Reihenmotor,<br />
Zylinderkopf und Block aus<br />
Gusseisen, vier Kurbelwellenlager,<br />
eine seitliche, stirnradgetriebene<br />
Nockenwelle, parallel angeordnete<br />
Ventile über Stoßstangen<br />
und Kipphebel betätigt. Bohrung<br />
x Hub 80 x 82 mm, Hubraum 2473<br />
cm 3 , Leistung 75 PS bei 3900/min,<br />
max. Drehmoment 170 Nm bei<br />
1700/min, Verdichtung 7,1 : 1; ein<br />
Opel-Fallstromvergaser Lizenz<br />
Carter, Spulenzündung, Sechs-<br />
Volt-Anlage, Ölinhalt <strong>Motor</strong> 4 l<br />
■ Kraftübertragung: Vollsynchronisiertes<br />
Dreiganggetriebe mit<br />
Lenkradschaltung, Hinterradantrieb.<br />
Auf Wunsch ab 5/1957:<br />
elektrisch zuschaltbarer Overdrive<br />
■ Karosserie und Fahrwerk:<br />
Selbsttragende Stahlblechkarosserie,<br />
vorn Einzelradaufhängung<br />
an Doppelquerlenkern und<br />
Schraubenfedern, Stabilisator,<br />
hinten Starrachse an Blattfedern,<br />
Teleskopstoßdämpfer rundum,<br />
Kugelumlauflenkung, vorn und<br />
hinten Trommelbremsen,<br />
hydraulisch betätigt, Räder 5 J x<br />
13, Diagonalreifen 6,40-13<br />
■ Maße und Gewichte: Länge<br />
4735 mm, Breite 1760 mm, Höhe<br />
1560 mm, Radstand 2750 mm,<br />
Gewicht 1310 kg, Tank 45 l<br />
■ Fahrleistungen und Verbrauch:<br />
Höchstgeschwindigkeit 140 km/h,<br />
Beschleunigung von 0–100 km/h in<br />
19,5 s, Verbrauch 12 l/100 km<br />
■ Bauzeit und Stückzahl: Opel<br />
Kapitän (erstes Ponton-Modell):<br />
8/1953 bis 6/1958: 154 099 Expl.<br />
Kapitän L 5/1957 bis 6/1958: 30 768<br />
44<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
BMW 502, MERCEDES 300 UND OPEL KAPITÄN FAHRBERICHT<br />
56er-Kapitän sind es 75 PS, nicht viel für einen<br />
großen Wagen von 1,3 Tonnen, aber sie<br />
fühlen sich wuchtiger an, weil das maximale<br />
Drehmoment schon ab 1700/min kommt.<br />
Drei Gänge genügen deshalb. Sie werden<br />
über eine erstaunlich exakte Lenkradschaltung<br />
sortiert, der Erste liegt links unten. Spätestens<br />
ab 50 km/h ist in der Ebene der<br />
Dritte drin, der <strong>Motor</strong> fällt in ein kehliges<br />
Nuscheln. Es ist der typische Opel-Klang.<br />
Ein paar Altertümlichkeiten leistet sich<br />
auch der scheinbar so moderne Kapitän.<br />
Die Pedale wachsen stehend aus dem Boden,<br />
seine mit hübschem Augenaufschlag<br />
modellierten Scheinwerfer blinzeln mit<br />
Sechs-Volt-Lampen. Die Stockhandbremse<br />
zielt auf das Knie des Fahrers, und das riesige<br />
Lenkrad erfordert trotz „neuer, direkter<br />
Kugelumlauflenkung im 56er-Kapitän“<br />
energisches Zupacken, ohne dass es dem<br />
Kapitän-Novizen gelänge, auf Anhieb einen<br />
sauberen Strich zu fahren. Das blattgefederte<br />
Starrachs-Fahrwerk des Kapitäns kann<br />
keine Wunder vollbringen. Es hat sich für<br />
schaukeligen Sänftenkomfort entschieden<br />
statt für Straßenlage. Der Opel untersteuert<br />
heftig, seine kleinen 13-Zoll-Reifen schmatzen<br />
und quietschen früh in engen Kurven.<br />
Ein Kapitän hatte stets die Absicht, nur<br />
so gut wie nötig zu sein, das machte ihn<br />
preiswert und zuverlässig. Ganz anders der<br />
ehrgeizige BMW 502, der alle Technik-Register<br />
zieht. Heute würde man ihn wegen<br />
seiner ausgeprägten Harmonie von <strong>Motor</strong><br />
und Fahrwerk als Archetyp des fahraktiven<br />
Luxusautos bezeichnen. Schließlich liefert<br />
er, der Unscheinbare, der Unterbewertete,<br />
die technische Blaupause für die Sportwagen-<br />
Bayerisches <strong>Motor</strong>en-Werk: Leichtmetall-V8 mit großartigem<br />
Klang und geschmeidigem Antritt. Werkzeugkasten hinten links<br />
Viel liebevolle Handarbeit ließ diese<br />
Türverkleidung mit Furnier entstehen<br />
Kuschel-Fond mit originalen<br />
Sitzkissen, Türen öffnen vorn<br />
Der späte 502 bekam eine modernere Armaturentafel<br />
mit Rundinstrumenten. Mittelschaltung auf Wunsch<br />
Die Tragik des<br />
innovativen<br />
Hoffnungsträgers<br />
BMW V8 wird<br />
einem erst beim<br />
Fahren bewusst<br />
Der 502 trägt mit Stolz und Würde die eleganten Vorkriegsgesichtszüge des BMW 327<br />
DATEN UND FAKTEN BMW 2600 L (TYP 502, V8)<br />
■ <strong>Motor</strong>: Typ M502, wassergekühlter<br />
Achtzylinder-V-<strong>Motor</strong> aus Alu,<br />
90 Grad Zylinderwinkel, nasse<br />
Zylinderlaufbuchsen, fünf<br />
Kurbelwellenlager, eine zentrale<br />
Nockenwelle über Duplexkette<br />
angetrieben, parallel angeordnete<br />
Ventile über Stoßstangen und<br />
Kipphebel betätigt. Bohrung x Hub<br />
74 x 75 mm, Hubraum 2580 cm 3 ,<br />
Leistung 110 PS b. 4900/min, max.<br />
Drehmoment 182 Nm bei 3000/<br />
min, Verdichtung 7,5 : 1, ein<br />
Doppel-Fallstromvergaser Zenith<br />
32 NDX, Spulenzündung, Zwölf-<br />
Volt-Anlage, Ölinhalt 6,5 l.<br />
■ Kraftübertragung: Vollsynchronisiertes<br />
Vierganggetriebe, kurze<br />
Kardanwelle zwischen hydraulisch<br />
betätigter Einscheiben-Trockenkupplung<br />
und Getriebe,<br />
Hinterradantrieb<br />
■ Karosserie und Fahrwerk:<br />
Rahmen aus kastenförmigen<br />
Längsträgern und rohrförmigen<br />
Querträgern mit Boden der<br />
Stahlblechkarosserie verschweißt,<br />
vorn Doppelquerlenker-Achse mit<br />
längs liegenden Drehstabfedern,<br />
hinten Starrachse mit Reaktionsdreieck,<br />
längs liegende Drehstabfedern,<br />
Kegelrad-Lenkung, vorn<br />
Scheiben- hinten Trommelbremsen<br />
mit Servohilfe, Räder 4,5 J x<br />
15, Reifen 6.40 S-15<br />
■ Maße und Gewichte: L x H x B:<br />
4730 x 1780 x 1530 mm, Radstand<br />
2835 mm, Gew. 1440 kg, Tank 70 l<br />
■ Fahrleistungen und Verbrauch:<br />
Vmax 165 km/h, Beschl. 0–100<br />
km/h in 16,5 s, Verbr. 13,5 l/100 km<br />
■ Bauzeit und Stückzahl: BMW<br />
501–506 1952 bis 1964: 21 792 Stück<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
45
FAHRBERICHT BMW 502, MERCEDES 300 UND OPEL KAPITÄN<br />
Der Mercedes trägt ein aristokratisches Antlitz. Er wirkt aus jeder Perspektive imposant<br />
Basismotor des Flügeltürers: langhubiger Dreiliter-<br />
Reihensechszylinder, Nockenwelle im Zylinderkopf<br />
Der hohe Anteil wertvoller<br />
Handarbeit prägt den 300<br />
Der enorme Radstand von drei Metern<br />
ermöglicht fürstliche Platzverhältnisse<br />
Tacho mit integriertem Kombi-Instrument, Vollmetallschalter<br />
in der Bedienleiste, Telefunken-Röhrenradio<br />
Ikonen 503 und 507. Der erste und ein ganzes<br />
Jahrzehnt lang vor dem Mercedes 600<br />
einzige deutsche Nachkriegsachtzylinder<br />
verkörpert außerdem Karosseriebau in Manufakturqualität.<br />
Dem 502 gelingt schon<br />
1954, was der Urtyp 501 mit seinem kleinen<br />
Vorkriegssechszylinder nicht schaffte. Endlich<br />
trifft das aufwendige Fahrwerk mit eleganter<br />
Drehstabfederung an allen vier<br />
Rädern und einer nicht nur dank Wattgestänge<br />
sorgfältig geführten hinteren Starrachse<br />
auf einen adäquaten <strong>Motor</strong>.<br />
Ja mehr noch, mit dem 100 PS starken,<br />
gänzlich neu konstruierten 2,6LiterAlu<br />
Achtzylinder wurde der 502 zur ersten ernst<br />
zu nehmenden Alternative zum Mercedes<br />
300. Dank betörendem Sound und geschmeidiger<br />
Leistungsentfaltung in den<br />
<strong>Motor</strong>eigenschaften dem Adenauer klar<br />
überlegen, kann er im Katalogwert erst ab<br />
1955 als 3,2Liter mit zuerst 120, dann 140<br />
und zuletzt 160 PS gleichziehen. Doch bereits<br />
die 100PSVersion liefert bessere<br />
Fahrleistungen als der durch sein 300 Kilogramm<br />
höheres Gewicht gehandicapte<br />
Mercedes. Er trägt auch noch steife Vorkriegsgarderobe,<br />
was die konservative MercedesKundschaft<br />
begrüßt statt kritisiert.<br />
Leider wird dem fortschrittlichen BMW<br />
der traditionelle rundliche Anzug trotz eleganten<br />
Schnitts, großen Fensterflächen und<br />
günstiger Aerodynamik zum Verhängnis.<br />
Früh wird seine RubensFigur vom Publikum<br />
als veraltet empfunden. Als Staffage für<br />
die Mannequins in der Modezeitschrift<br />
„Film & Frau“ wird oft ein 300er gewählt, nie<br />
ein V8. Der Verkauf läuft schleppend, am<br />
Ende seines zwölfjährigen Lebens sind gerade<br />
20 000 Barockengel entstanden.<br />
Der späte 62erBMW 2600 L leistet 110<br />
PS, hinter dem elfenbeinfarbigen Vierspeichenlenkrad<br />
lässt sich die einstige fahrdynamische<br />
Überlegenheit auch heute noch<br />
deutlich spüren. Vor allem der Kapitän<br />
Umsteiger merkt den Unterschied in der<br />
Straßenlage, im Lenk und Bremsverhalten.<br />
Der große BMW liegt straff und sicher, auch<br />
in schnell gefahrenen Kurven, seine Bremsen<br />
geben einem nicht das Gefühl, schnell<br />
ans Limit der Verzögerung zu kommen. Die<br />
Federung des V8 gibt sich deutlich angenehmer<br />
als beim schwingungsfreudigen<br />
DATEN UND FAKTEN MERCEDES-BENZ 300, W186/II<br />
■ <strong>Motor</strong>: Typ M186, wassergekühlter<br />
Sechszylinder-Reihenmotor,<br />
Zylinderkopf aus Leichtmetall,<br />
Block aus Grauguss, sieben<br />
Kurbelwellenlager, eine oben<br />
liegende Nockenwelle über<br />
Duplexkette angetrieben, parallel<br />
angeordnete Ventile, über<br />
Schlepphebel betätigt, Hubraum<br />
2996 cm 3 , Bohrung x Hub 85 x 88<br />
mm, Leistung 115 PS bei 4600/<br />
min, max. Drehmoment 196 Nm<br />
bei 2500/min, Verdichtung 6,4 : 1,<br />
zwei Fallstromvergaser Solex 40<br />
PBJC, Spulenzündung, Zwölf-Volt-<br />
Anlage, Ölinhalt <strong>Motor</strong> 6,5 l<br />
■ Kraftübertragung: Vollsynchronisiertes<br />
Vierganggetriebe,<br />
hydraulisch betätigte Einscheiben-<br />
Trockenkupplung, geteilte<br />
Kardanwelle, Hinterradantrieb<br />
Karosserie und Fahrwerk:<br />
Stahlblechkarosserie mit X-Form-<br />
Ovalrohr-Rahmen verschweißt,<br />
vorn Einzelradaufhängung an<br />
Doppelquerlenkern, Schraubenfedern<br />
und Stabilisator, hinten<br />
Doppelgelenk-Pendelachse, zwei<br />
Schraubenfedern pro Rad, elektr.<br />
zuschaltbare Drehstabfederung<br />
zur Niveauregulierung, Kugelumlauflenkung,<br />
Trommelbremsen,<br />
Zentralschmierung, Räder 5 J x<br />
15, Reifen 7.00-15, Tank 72 l<br />
■ Maße und Gewichte: L x B x H:<br />
4950 x 1840 x 1640 mm, Radstand<br />
3050 mm, Gewicht 1780 kg<br />
■ Fahrleistungen und Verbrauch:<br />
Vmax 160 km/h; 0–100 km/h in 18<br />
s, Verbrauch 15,5 l auf 100 km<br />
■ Bauzeit und Stückzahl: 300a<br />
1951 bis 54: 4563, alle W186: 11 430<br />
46<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
XXXXXXXXXXXXXXX FAHRBERICHT<br />
Vorkriegsstromlinie trifft auf Ponton. Der Opel Kapitän ist stilistisch viel moderner. Mercedes nimmt die neue Linie erst beim späten 300 d auf<br />
Opel, was in erster Linie ein Verdienst der<br />
besseren Dämpfung ist. Seine unorthodoxe<br />
Kegelradlenkung arbeitet viel direkter, ohne<br />
schwergängig zu wirken. Der BMW ist eben<br />
ganz und gar als schneller Reisewagen konzipiert<br />
– vor allem für damalige Landstraßen,<br />
die Fahrer und Auto viel mehr fordern.<br />
Vielleicht ist es auch der Widerspruch<br />
zwischen dem gemütlichen Design des<br />
Barockengels und seinem sportlichen Charakter,<br />
der ihn erfolglos machte. Der holzfurnierte,<br />
mit Cordsamt ausgeschlagene<br />
Wagen wirkt wie ein rollender Salon für Zigarrenraucher.<br />
Seine gegenläufig öffnenden<br />
Portaltüren passen in dieses betuliche Bild.<br />
Der 300er – perfekte Gediegenheit<br />
Solch ein Identitätsproblem kennt der Mercedes<br />
300 nicht. Er gibt mit Leib und Seele<br />
die erstklassige Luxuslimousine mit enormem<br />
Beinraum im Fond. Gern wird eine<br />
Trennscheibe geordert, und die großen<br />
Aschenbecher sind extra für Zigarren ausgelegt.<br />
Die schmalen Fensterflächen gewähren<br />
diskrete Distanz zur Umwelt, man hat das<br />
Gefühl, alle 300er, vor allem die frühen mit<br />
dem markanten Rundheck, wurden in autoritärem<br />
Schwarz ausgeliefert.<br />
Seine Grundform entstand schon vor<br />
dem Krieg für einen neuen, vom Schell-<br />
Plan vereitelten, größeren Typ 230. Auch die<br />
enorm schwere und aufwendig gebaute<br />
Doppelgelenk-Pendelachse mit gleich zwei<br />
Schraubenfedern pro Rad fand sich schon<br />
in den legendären Kompressorwagen 500<br />
und 540 K. Vor Erfindung der Hydropneumatik<br />
gilt sie als komfortabelste Radaufhängung<br />
überhaupt.<br />
Keine Frage, der 300 flößt einem mächtig<br />
Respekt ein. Man steht quasi stramm vor<br />
dem Einsteigen, sitzt hoch hinter dem steilen<br />
großen Lenkrad, vor einem die mächtige<br />
<strong>Motor</strong>haube, ein endloses Hochplateau<br />
hinter der schmalen Windschutzscheibe<br />
„Der große,<br />
schwere, autoritäre<br />
Mercedes<br />
300 macht<br />
jeden Schaltvorgang<br />
zum<br />
Staatsakt“<br />
Alf Cremers, <strong>Motor</strong><br />
<strong>Klassik</strong>-Redakteur,<br />
über den Repräsentationswagen<br />
der 50er<br />
„Technisch<br />
war der BMW<br />
seiner Zeit<br />
weit voraus.<br />
Leider geriet<br />
die Form zu<br />
konservativ“<br />
Wolfram Mattern,<br />
Diplom-Ingenieur,<br />
Architekt und Besitzer<br />
des BMW 2600 L<br />
„Der coole,<br />
spielend leicht<br />
zu fahrende<br />
Kapitän<br />
spricht sogar<br />
die jüngere<br />
Generation an“<br />
Max Balazs, <strong>Motor</strong><br />
<strong>Klassik</strong>-Mitarbeiter<br />
über den großen<br />
Opel der 50er-Jahre<br />
mit dem großen Stern als Leuchtturm vor<br />
dem Horizont. Die Leichtigkeit des Fahrens<br />
verblüfft angesichts seiner einschüchternden<br />
Erscheinung. Gestartet wird per Anlasserknopf,<br />
stehende Pedale, groß wie bei einem<br />
Lastwagen, für Kupplung und Bremse.<br />
Die Lenkung geht nur beim Rangieren<br />
schwer, und die Viergang-Lenkradschaltung<br />
lässt sich mit zwei Fingern betätigen.<br />
Der damals neu konstruierte, sogar siebenfach<br />
gelagerte Reihen-Sechszylinder mit<br />
obenliegender Nockenwelle klingt so typisch<br />
nach Mercedes wie all seine Verwandten bis<br />
zum Pagoden-<strong>Motor</strong>. Sein Temperament<br />
genügt, seine Elastizität begeistert, schon ab<br />
30 km/h kann man im Vierten ruckfrei beschleunigen.<br />
Der 300 federt geradezu göttlich,<br />
unterstützt von den mächtigen 15-Zoll-<br />
Superballon-Diagonalreifen.<br />
Obwohl das Fahrwerk mit dem des<br />
Flügeltürers identisch ist, mag es der 300 so<br />
gar nicht sportlich. Gegen schnelles Kurvenfahren<br />
wehrt er sich zunächst untersteuernd,<br />
mehr wollen wir nicht riskieren.<br />
Die alte Pendelachse gilt als sehr launisch.<br />
Ihre Stimmung kann schnell ins schwer<br />
kontrollierbare Übersteuern umkippen.<br />
Mehr noch als der BMW fühlt sich der<br />
Mercedes wie ein unzerstörbares, den Zeitläuften<br />
trotzendes Manufaktur-Automobil<br />
an. Vieles ist aus dem Vollen gefräst und<br />
fasst sich unheimlich gut an, vom Türgriff<br />
bis zum Blinkerring im Lenkrad. Das Auto<br />
fürs Leben muss kein Rolls-Royce sein. ◾<br />
FAZIT<br />
Die Überraschung dieses Vergleichs ist der<br />
Opel Kapitän. Die simple Konstruktion mit<br />
einem hubraumstarken Sechszylinder im<br />
Mittelpunkt schafft einen ausgewogenen<br />
Reisewagen. Von dem konservativen Mercedes<br />
erwartet man mehr technische Innovation.<br />
Der BMW mit seinem grandiosen Achtzylinder<br />
ist schon damals ein betont fahraktives Auto.<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
47
SERVICE GESCHENKTIPPS<br />
Wünsche an den<br />
Das Fest der Liebe naht und damit die Frage, was man wem unter den Weihnachts-<br />
Michael Schröder empfiehlt<br />
den offiziellen<br />
Ferrari-Kalender 2015<br />
Irgendein Kalender gehört nun<br />
einmal an die Wand der Garage<br />
oder in die Werkstatt – wobei der<br />
offizielle Ferrari-Kalender von<br />
Fotograf Günther Raupp allerdings<br />
nicht als irgendein Werk<br />
durchgeht, sondern<br />
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Exemplare<br />
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Kai Feyerabend empfiehlt<br />
den legendären<br />
Bell 500-TX<br />
Betrachtet man<br />
Rennfotos der 50er bis<br />
in die frühen 70er,<br />
dann tragen die<br />
meisten Fahrer<br />
darauf genau<br />
diesen Helm: Der<br />
Bell 500-TX war<br />
der ersten echte<br />
<strong>Motor</strong>sport-Helm<br />
und erhielt als<br />
Erster die SNELL-Zulas-<br />
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FIA-zugelassen und mit<br />
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48<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
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<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014 49
REPORTAGE AUF DEN SPUREN DES KONSTRUKTEURS MAIER<br />
Mensch<br />
Friedrich Eugen Maier baute 1935 einen Prototyp für einen Volks-Wagen mit vielen<br />
50<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
Maier<br />
Text Bernd Woytal // Fotos Fact<br />
Friedrich<br />
Eugen Maier<br />
kämpfte<br />
vergeblich um<br />
die Anerkennung<br />
seiner<br />
Patente<br />
neuen Ideen – doch er wurde um sein Lebenswerk gebracht.
REPORTAGE AUF DEN SPUREN DES KONSTRUKTEURS MAIER<br />
Einst stammte der<br />
Antrieb von DKW,<br />
heute ist es ein<br />
Käfer-<strong>Motor</strong><br />
Kurvenlicht: Die Leuchte war einst mit<br />
dem Lenkgestänge gekoppelt<br />
Das sparsam eingerichtete Cockpit<br />
erinnert an eine Flugzeugkanzel<br />
Aus aerodynamischen Gründen sitzt<br />
die Frontleuchte hinter einer Scheibe<br />
Am 15. März 1976 um 16 Uhr wird<br />
Friedrich Eugen Maier zum letzten<br />
Mal lebend gesehen. Am 23.<br />
Juni 1976 findet man um 12.30<br />
Uhr seine Leiche in seiner Wohnung<br />
in Berlin-Charlottenburg. Niemand weiß<br />
genau, wann der einsame, verbitterte und verarmte<br />
Diplom-Ingenieur gestorben ist, der<br />
wahrscheinlich die Keimzelle etlicher wegweisender<br />
Konstruktionen und Ideen im Automobilbereich<br />
war.<br />
Ohne Jörg Jansen aus der Nähe von Krefeld<br />
wiederum wäre Maier wohl komplett in<br />
Vergessenheit geraten. Der Kfz-Sachverständige<br />
und Oldtimer-Liebhaber stößt 2008 sozusagen<br />
auf Maiers Vermächtnis: ein skurriles<br />
stromlinienförmiges Auto mit Heckmotor.<br />
„Viele nutzten<br />
die Patente von<br />
Friedrich Eugen<br />
Maier, ohne<br />
dafür zu zahlen“<br />
Jörg Jansen, Besitzer des Prototyps<br />
Ein unbekanntes Auto<br />
Das merkwürdige Gefährt gehört einem vor<br />
dem Aus stehenden Lackierbetrieb und ist zu<br />
verkaufen. Jansen zögert nicht lange, erwirbt<br />
den Wagen und vollendet die begonnene Restaurierung.<br />
Doch wie sah das Auto im Original<br />
wirklich aus? „Als einzigen Anhaltspunkt gab<br />
es eine Typenplakette mit der Aufschrift Leichtbau<br />
Maier, und die dort eingeprägten <strong>Motor</strong>daten<br />
passten zu einem DKW-, aber nicht zu<br />
dem montierten Käfer-Triebwerk“, erinnert<br />
sich Jansen.<br />
Er will unbedingt das Geheimnis um dieses<br />
Auto lüften, über das bis dato keinerlei Informationen<br />
vorliegen. Eine seiner ersten Anlaufstellen<br />
ist das Prototypenmuseum in<br />
Hamburg, wo er die Adresse von Hanspeter<br />
Bröhl bekommt, einem Automobilhistoriker<br />
und Spezialisten für Stromlinienkarosserien.<br />
Dieser kann sich tatsächlich erinnern, den<br />
ramponierten Wagen im 1975 ausgestrahlten<br />
Film „Tadellöser & Wolff“ gesehen zu haben.<br />
Und er weiß, dass das Auto auch einmal zur<br />
Sammlung Gut Hand in Aachen gehört hat –<br />
einer Kollektion, die der Dachdecker Heinz<br />
Vogel zumeist aus Schrottplatzfunden über<br />
Jahre zusammengetragen hat.<br />
Nach mehreren Besuchen bei Vogel weiß<br />
Jansen zumindest, über welche Stationen sein<br />
Auto nach 1976 über Gut Hand zum Lackierbetrieb<br />
gekommen ist. Doch zu einem größeren<br />
Schritt nach vorn verhilft ihm ein weiterer<br />
Oldtimer-Experte. Der Holländer Herman<br />
van Oldeneel ist sofort von dem Auto begeistert,<br />
als er es auf einer Präsentation bei einer<br />
Oldtimer-Veranstaltung auf Schloss Dyck<br />
52<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
40 Jahre in zwei Worten.<br />
Golf. Klasse.<br />
Er gab einer ganzen Generation seinen Namen.<br />
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REPORTAGE AUF DEN SPUREN DES KONSTRUKTEURS MAIER<br />
Für die Idee eines<br />
Volksautos baute<br />
Maier dieses Auto<br />
mit selbsttragender<br />
Stahlkarosse<br />
Patentzeichnung mit<br />
Aufbau des von Maier 1933<br />
bis 1935 gebauten Autos<br />
Patent auf eine Rückblicköffnung<br />
bei einem<br />
stromlinienförmigen Heck<br />
Wie in der Skizze: Heckscheibe zwischen <strong>Motor</strong>- und Fahrgastraum<br />
Lamellen erlauben den Blick durch<br />
die Heckklappe, der Tank sitzt vorn<br />
Minimalausstattung: drei zentral<br />
positionierte Instrumente<br />
54<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
sieht. Er verspricht, Jansen zu helfen, und<br />
wird tatsächlich fündig. Jansen kann sich<br />
noch gut an den aufgeregten Anruf erinnern.<br />
„Ich habe im Internet eine Suche gestartet,<br />
in dem ich einfach den Namen Maier mit<br />
früher gebräuchlichen Vornamen kombiniert<br />
habe“, offenbart van Oldeneel begeistert.<br />
Prompt ist er auf der Seite eines amerikanischen<br />
Patentamts auf ein Patent gestoßen,<br />
das die Karosserie von Jansens Auto<br />
zeigt. Ausgestellt ist es am 27. Januar 1938,<br />
basierend auf einem in Deutschland schon<br />
1935 ausgestellten Patent, und es enthält unter<br />
anderem den kompletten Vornamen und<br />
die Adresse von Maier in Berlin.<br />
Nun geht es Schlag auf Schlag. Die Namensrecherche<br />
fördert beim Deutschen Patentamt<br />
wahre Schätze zutage. So zum Beispiel<br />
eine im Deutschen Reich am 2. April<br />
1930 angemeldete selbsttragende Karosserie,<br />
„deren Gerippe ein Fachwerksverband<br />
bildet“, ferner existieren Patente zu einem<br />
Federbein, zu einem verstellbaren Fahrersitz<br />
und vieles mehr. Erfindungen, die alle<br />
später in irgendeiner Form in Serie gingen.<br />
Doch warum kann sich heute niemand an<br />
Maier erinnern, warum wurden seine Konstruktionen<br />
unter den Teppich gekehrt?<br />
Akribische Recherche<br />
Jansen lässt nicht locker, er will mehr über<br />
den genialen Erbauer seines Autos wissen. Er<br />
nimmt Kontakt zu Christine Dankbar von der<br />
„Berliner Zeitung“ auf, die im Januar 2014 einen<br />
Bericht veröffentlicht mit dem Titel: „Wer<br />
kennt Friedrich Eugen Maier?“<br />
Wieder kommt Jansen einen Schritt weiter,<br />
denn es meldet sich Jacqueline Tschorr<br />
von der Here ditas Erbenermittlung, der es<br />
schließlich gelingt, die Sterbeurkunde Maiers<br />
aufzustöbern. Auch Jansen selbst ist aktiv.<br />
Im Internet schaut er sich die in der Sterbeurkunde<br />
genannte Straße an, in der Maier<br />
zum Schluss gewohnt hat. Er entdeckt ein<br />
Beerdigungsinstitut, bei dem er anruft, und<br />
nach Durchsicht alter Akten steht fest: Maier<br />
ist von diesem Institut beerdigt worden. Er<br />
war so arm, dass das Sozialamt die Beerdigung<br />
bezahlt hat. Jansen erfährt außerdem,<br />
dass Maier eine Tochter hatte.<br />
Die Chefin des Beerdigungsinstituts und<br />
Tschorr helfen ihm, die Tochter ausfindig zu<br />
machen. Diese ist nach etlichen Telefonaten<br />
und viel Einfühlungsvermögen bereit, Jansen<br />
zu empfangen. Warum die Tochter zunächst<br />
so reserviert und wenig begeistert ist,<br />
wird Jansen schnell klar. „Mein Vater war ein<br />
Patriarch“, sagt sie und erzählt, wie sehr sie<br />
als Kind unter ihm und seiner teils cholerischen<br />
Art gelitten hat.<br />
Der Bericht über ihre Vergangenheit und<br />
ihren Vater gleicht einer Tragödie. Friedrich<br />
Eugen Maier wurde 1898 im Kreis Lörrach<br />
geboren. Er liebte das Fliegen und Segeln,<br />
mit 19 Jahren war er schon Pilot. Nach einem<br />
Studium in Karlsruhe ging er im Auftrag<br />
von Hugo Junkers, den er als seinen<br />
Im November<br />
1935 meldete<br />
Maier ein Federbein<br />
zum Patent<br />
an, das er<br />
später weiterentwickelte<br />
Ende der 70er<br />
landete der<br />
Prototyp bei<br />
einer Firma, die<br />
Filmrequisiten<br />
verlieh<br />
Maier in seiner<br />
Werkstatt in<br />
Berlin in den<br />
50er-Jahren<br />
Schon 1935<br />
reichte Maier<br />
den in allen<br />
Richtungen<br />
verstellbaren<br />
Fahrersitz beim<br />
Patentamt ein<br />
Der im Krieg<br />
beschädigte<br />
Prototyp im<br />
Film „Tadellöser<br />
& Wolff“, 1975<br />
Ziehvater sah, mit nur 25 Jahren als Flugwerftleiter<br />
nach Kolumbien. Später wechselte<br />
er für Junkers nach Moskau-Fili und<br />
war 1928 bei der Firma Walter in Prag, die<br />
Flugmotoren entwickelte.<br />
Zu Beginn der 30er-Jahre gründete er die<br />
Firma Leichtbau Maier in Berlin, wo er die<br />
anfangs erwähnten Konstruktionen entwarf,<br />
obwohl er sich nie fürs Autofahren begeistern<br />
konnte. Maier war zur damaligen Zeit<br />
ein angesehener Mann, 1933 erhielt er<br />
von einem bayerischen Chemiekonzern<br />
300 000 Goldmark für die Entwicklung eines<br />
Volkswagens. Maier baute das hier abgebildete<br />
Auto mit einem DKW-Heckmotor und<br />
zahlreichen Innovationen wie einer selbsttragenden<br />
Ganzstahlkarosse. Er reichte Patente<br />
ein, die zum Teil heute verschwunden<br />
sind, andere wurden spät oder nie anerkannt,<br />
genauso wenig wie sein Volksauto.<br />
Denn Maier wollte sich mit dem damaligen<br />
NS-Regime nicht arrangieren.<br />
Bald wurde er gezwungen, Wehrmachtsfahrzeuge<br />
zu reparieren. Ein Bombenangriff<br />
1944 beschädigte seinen Prototyp und vernichtete<br />
viele Dokumente. Mit Frau und<br />
Tochter lebte er in ärmlichen Verhältnissen<br />
in den Trümmern, immer voller Hoffnung,<br />
doch noch Geld für seine Patente zu bekommen.<br />
Als seine Frau arbeiten wollte, um die<br />
finanzielle Not zu lindern, verbot er es ihr<br />
kategorisch, es wäre für ihn einer Demütigung<br />
gleichgekommen.<br />
Für Maier ging es immer weiter bergab.<br />
Die Familie verließ ihn, der bayerische Chemiekonzern,<br />
der ihm einst das Geld für den<br />
Entwurf des Volkswagens überließ, verklagte<br />
ihn auf Schadensersatz. Das bisschen Geld,<br />
das Maier für einige weniger bedeutende<br />
Patente nach dem Krieg zugesprochen bekam,<br />
kassierte umgehend der Konzern.<br />
Den Namen dieses Unternehmens hat<br />
Jansen noch nicht herausgefunden. Nach<br />
dem Tod Maiers wanderten viele Dokumente<br />
sowie die Prozessunterlagen in den Müll.<br />
Auch die Tochter erinnert sich nicht mehr.<br />
Sie hat die wenigen Hinterlassenschaften ihres<br />
Vaters verkauft. Den Prototyp erwarb<br />
eine Firma, die Filmrequisiten verlieh. Dort<br />
sind wohl auch der DKW-<strong>Motor</strong> gegen ein<br />
Käfer-Triebwerk getauscht und die Hinterachse<br />
mit den höhenverstellbaren Federbeinen<br />
umgebaut worden.<br />
Alle Geheimnisse um Friedrich Eugen<br />
Maier sind noch nicht gelöst. So schenkte<br />
ihm Peugeot 1939 einen Typ 202, der übrigens<br />
Maiers einziges Auto nach dem Krieg<br />
blieb. Doch wofür hat er es bekommen? Jansen<br />
ist für alle Infos oder Fotos zum Thema<br />
Leichtbau Maier dankbar. Die Redaktion leitet<br />
alles gerne weiter. „Ich bin ein gerechtigkeitsliebender<br />
Mensch“, sagt Jansen, „und<br />
habe mir zur Aufgabe gemacht, diesem<br />
Mann ein Denkmal zu setzen.“ ◾<br />
Foto-Location: ProPipe GmbH in Willich,<br />
Mehr Infos: www.leichtbau-maier.de<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
55
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<strong>Motor</strong> Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch<br />
DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752
MARKT PREISE UND AUKTIONEN<br />
markt<br />
Fahrzeugangebote ◆ Auktionen ◆ Oldtimer-/Youngtimer-Preise ◆ Werkzeuge ◆ Werkstätten<br />
Ersatzteile ◆ Historische Renn- und Rallyefahrzeuge ◆ Veranstaltungen ◆ Automobilia<br />
Liebe Leser, hier beginnt für viele der wichtigste,<br />
schönste und aufregendste Teil dieses<br />
Magazins: der <strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong>-Markt mit<br />
Tausenden Angeboten und Preisbeispielen, die<br />
zum Träumen einladen und nicht selten zum<br />
Kauf (ver-) führen. Los geht es auf den folgenden<br />
Seiten mit den neuesten kommentierten<br />
Auktionsergebnissen und einer Marktanalyse.<br />
Ab Seite 62 finden Sie die aktuelle Preisübersicht<br />
für Oldtimer und Youngtimer mit über<br />
2200 Einträgen sowie zwei zum Verkauf<br />
stehenden Autos, mit denen wir auf Probefahrt<br />
waren. Ab Seite 67 folgt dann der große<br />
Anzeigenmarkt mit mehr als 800 wohlfeilen<br />
<strong>Klassik</strong>ern von Privatleuten und Händlern.<br />
Der Bereich Zubehör, Dienstleistungen, Veranstaltungen<br />
und Werkstätten beginnt auf Seite<br />
111. Und für den Fall, dass Sie selbst eine Anzeige<br />
schalten möchten, erklären wir auf Seite<br />
70, wie das geht. Viel Freude beim Stöbern!<br />
Foto: SZ-PHOTO<br />
Ostberliner Autosalon 1957, es stehen zur Auswahl: Trabant und Wartburg
FAHRBERICHT MARKT XXXXXXXXXXXXXXX<br />
PREISE UND AUKTIONEN<br />
Italienische Momente<br />
Bonhams-Auktion im Rahmen des Zoute Grand Prix in Knokke-Le Zoute in Belgien am 10. Oktober 2014.<br />
Ferrari F40, Ex-Nigel-Mansell,<br />
690 000 Euro<br />
Lamborghini Countach 5000 S<br />
von 1984, 333 500 Euro<br />
Alfa Romeo 1750 GTV<br />
von 1968, 36 800 Euro<br />
Ferrari 365 GTC/4 von 1972,<br />
282 500 Euro<br />
Maserati Sebring Serie 2<br />
von 1969, 193 200 Euro<br />
Fotos: BONHAMS<br />
Was die Verkaufsquote anbelangt, so lief die Zoute-<br />
Auktion von Bonhams deutlich besser als im vergangenen<br />
Jahr, und auch die erzielten Einzelergebnisse<br />
konnten sich sehen lassen. Das teuerste<br />
versteigerte Auto war ein Ferrari F40, der einst<br />
Nigel Mansell gehörte. Die in diesem Jahr bei Auktionen erzielten<br />
Preise für diese Modelle liegen zwischen 500 000 Euro und den von<br />
Gooding im August erzielten 984 715 Euro. Das Exemplar bei Bon-<br />
BONHAMS-AUKTION<br />
Knokke-Le Zoute (B), 10. Oktober<br />
Alfa Romeo 1750 GTV, 1968, Zustand 2– 36800 Euro<br />
Citroen DS 21 Cabrio, 1967, Zustand 2– 178 250 Euro<br />
Ferrari 365 GTC/4, 1972, Zustand 3+ 282500 Euro<br />
Ferrari F40, 1989, Zustand 2– 690 000 Euro<br />
Jaguar E-Type S1 Roadster 4,2, 1965, Zustand 1– 189 750 Euro<br />
Jaguar FT Bertone, 1966, Zustand 3 59800 Euro<br />
Lamborghini Countach 5000 S, 1984, Zustand 2+ 333500 Euro<br />
Lancia Flaminia Super Sport 28 3C Zagato, 1965, Z 2– 299 000 Euro<br />
Lancia Fulvia 1600 HF, 1971, Zustand 2– 28750 Euro<br />
Maserati Sebring Serie 2, 1969, Zustand 3+ 193 200 Euro<br />
Mercedes-Benz 600 Pullman, 1966, Zustand 3+ 178 250 Euro<br />
Porsche 356 B Cabrio Polizei, 1962, Zustand 2+ 235750 Euro<br />
Preise inkl Aufgeld, Zustandsnoten ohne Gewähr, Quelle: Classic-Analytics<br />
NOT SOLD (mit theoretischem Aufgeld)<br />
hams ging für 690 000 Euro weg, was den Verkäufer sicherlich freute,<br />
hatte er den Wagen doch erst im Februar 2012 bei Artcurial für 374 560<br />
Euro ersteigert.<br />
Vor fünf oder sechs Jahren konnte man einen Ferrari 365 GTC/4<br />
noch leicht für unter 100 000 Euro finden. Die dieses Jahr bereits<br />
erzielten Auktionsergebnisse liegen auf einem deutlich höheren<br />
Niveau. RM brachte im März ein Exemplar für 241 800 Euro an den<br />
Mann, im September ein anderes für 239 970 Euro. Ein Bieter bei<br />
Gooding zahlte im August 237 970 Euro für einen 365 GTC/4, und<br />
bei Bonhams wechselte nun ein Exemplar im Zustand 3+ für<br />
282 500 Euro den Besitzer. Auch die erzielten Preise für andere<br />
ita lienische Sportwagen fielen respektabel aus. Die 193 200 Euro für<br />
einen Maserati Sebring Serie 2 im Zustand 3+ lagen über den<br />
172 330 Euro, die im August bei Gooding für ein solches Modell<br />
gezahlt wurden. Und selbst die 36 800 Euro für einen Alfa Bertone<br />
1750 GTV in 2– sind durchaus erwähnenswert.<br />
Steigende Countach-Preise<br />
Die Preise für den Lamborghini Countach schrauben sich weiter<br />
nach oben. Angefangen hat es wohl 2009, als plötzlich für einen<br />
LP 400 bei RM in Monterey der Hammer bei 221 710 Euro fiel. Dies<br />
sollte keine Ausnahme bleiben. Langsam kletterten die Preise, bis<br />
schließlich Bonhams im Juni 2014 ein Exemplar für sensationelle<br />
1 208 950 Euro versteigerte. Doch nicht nur für das Urmodell der<br />
Baureihe steigen die Preise, die Nachfolger haben ebenfalls Aufwind.<br />
Ein LP 400 S brachte bei RM im August 2014 immerhin 756 470 Euro,<br />
der LP 500 S (auch 5000 S genannt) bei Bonhams ging für 333 500<br />
Euro weg. Allerdings hat Historics im Juni sogar schon 417 040 Euro<br />
für ein solches Modell erzielt. Natürlich hatte Bonhams auch<br />
<strong>Klassik</strong>er aus anderen Ländern im Angebot, so einen schönen restaurierten<br />
Jaguar E-Type Serie 1 Roadster für 189 750 Euro oder einen<br />
Porsche 356 B Cabrio Polizei für 235 750 Euro. www.bonhams.com<br />
Weitere Auktionsinfos unter www.motor-klassik.de/auktionen<br />
Ferrari Dino 246 GT von 1973,<br />
Zustand 2–, 322 000 Euro<br />
Lancia Aurelia B24S Conver tible,<br />
Zustand 2–, 345 000 Euro
XXXXXXXXXXXXXXX FAHRBERICHT<br />
AUKTIONSTERMINE<br />
COYS-AUKTION IN ASCOT<br />
Die Bieter übten sich in Zurückhaltung<br />
14./15. NOVEMBER 2014<br />
Seidel & Friedrich-Auktion, Ladenburg,<br />
www.autotechnikauktion.de<br />
14./15. NOVEMBER 2014<br />
RM-Auktion, Sam Pack Collection,<br />
Dallas, www.rmauctions.com<br />
15./16. NOVEMBER 2014<br />
Silverstone-Auktion, NEC Birmingham,<br />
www.silverstoneauctions.com<br />
26. NOVEMBER 2014<br />
Brightwells-Auktion, Leominster,<br />
www.brightwells.com<br />
29. NOVEMBER 2014<br />
Oldtimer-Galerie-Auktion, Toffen,<br />
www.oldtimergalerie.ch<br />
29. NOVEMBER 2014<br />
Historics-Auktion, Brooklands,<br />
www.historics.co.uk<br />
30. NOVEMBER 2014<br />
Bonhams-Auktion, London,<br />
www.bonhams.com<br />
2. DEZEMBER 2014<br />
Coys-Auktion, True Greats, London,<br />
www.coys.co.uk<br />
3. DEZEMBER 2014<br />
H & H-Auktion, Chateau Impney,<br />
www.classic-auctions.com<br />
7. DEZEMBER 2014<br />
Bonhams-Auktion, Oxford,<br />
www.bonhams.com<br />
■ Nur etwa die Hälfte der angebotenen Lose<br />
fand bei der Coys-Auktion am 11. Oktober in<br />
Ascot einen Käufer. Bei einigen No-Reserve-<br />
Losen waren sogar Schnäppchen möglich.<br />
So konnte man für gerade mal 6570 Euro<br />
einen Jaguar 240 im Zustand 3+ mit nach<br />
Hause nehmen, oder einen Triumph Stag in<br />
2– für nur 8760 Euro.<br />
Wer einen günstigen Ferrari suchte,<br />
konnte bei Losnummer 269 mitbieten,<br />
einem Mondial 8 von 1982 im Zustand 3,<br />
der bei einem Höchstgebot von nur 14 240<br />
Euro zugeschlagen wurde. Da war sogar<br />
ein Fiat Dino Coupé 2400 im gleichen<br />
Zustand mit nur zwei Vorbesitzern deutlich<br />
teurer, der Hammer fiel für dieses Auto bei<br />
29 200 Euro.<br />
Etwas unterhalb des Estimates blieben<br />
die Gebote für einen BMW 2002 tii Alpina,<br />
der sich seit 31 Jahren im gleichen Besitz<br />
befand. Der erzielte Preis betrug 42 340<br />
Euro. Für einen Porsche 911 S 2.4 Targa in<br />
2– wurde mit 96 970 Euro knapp die untere<br />
Estimate-Grenze erreicht. Offenbar zu optimistisch<br />
waren die Erwartungen des Besitzers<br />
eines sehr schönen VW Bus T1 Samba<br />
von 1960 mit Devon-Ausstattung. Das<br />
abgegebene Höchstgebot von 102 460 Euro<br />
inklusive theoretischen Aufgelds lag 13 000<br />
Euro unter dem Estimate. Das „sold“ des<br />
Auktionators blieb aus. www.coys.co.uk<br />
Porsche 911 S Targa, Zustand 2–, 96970 Euro<br />
Ferrari Mondial 8, Zustand 3, 14 240 Euro<br />
BMW 2002 tii Alpina, Zustand 3+, 42340 Euro<br />
Fotos: CLASSIC-ANALYTICS<br />
Foto: CLASSIC-ANALYTICS<br />
Aston Martin DBS von 1973,<br />
Zustand 3–, 63 020 Euro<br />
BRIGHTWELLS-AUKTION IN LEOMINSTER<br />
Große Auswahl mit wenig exklusiven <strong>Klassik</strong>ern<br />
■ Mehr als 150 <strong>Klassik</strong>er bot Brightwells bei<br />
der Auktion am 24. September in Leominster<br />
an. Die meisten waren für unter 10 000 Euro<br />
zu haben, und viele wurden unter dem Estimate<br />
zugeschlagen.<br />
Doch es gab auch Ausnahmen, zum Beispiel<br />
einen Aston Martin DBS Vantage Automatik<br />
von 1973, der die vergangenen zwölf<br />
Jahre eingelagert war. Für das laut Classic-<br />
Analytics im Zustand 3– befindliche Exemplar<br />
fiel der Hammer bei 63 020 Euro, mehr<br />
Healey Sportsmobile von 1949,<br />
Zustand 3, 16 800 Euro<br />
Frazer Nash TT Replica von 1937,<br />
Zustand 2–, 322 100 Euro<br />
als das Zweifache des Schätzpreises. Rund<br />
140 000 Euro über dem Estimate ging ein<br />
Frazer Nash TT Replica weg. Der im<br />
Zustand 2– befindliche Vorkriegsrenn wagen<br />
fand für 322 100 Euro einen neuen Besitzer<br />
und war damit das bei Weitem teuerste<br />
Auto dieser Auktion. Ein hierzulande kaum<br />
bekanntes viersitziges Cabrio war der nur<br />
25 Mal gebaute Healey Sportsmobile. Für<br />
das eher skurrile als schöne Gefährt genügten<br />
16 800 Euro. www.brightwells.com<br />
GLOSSAR<br />
Buyer’s Premium oder Aufgeld<br />
Vom Käufer zusätzlich zum Hammerpreis<br />
zu zahlende Gebühr<br />
Hammer Price oder Hammerpreis<br />
Während der Auktion erzielter Preis<br />
ohne Aufgeld und Mehrwertsteuer<br />
Estimate<br />
Im Katalog genannter, erwarteter<br />
Verkaufspreis (Hammerpreis), meist<br />
eine Preisspanne, in der Regel etwas<br />
höher als der Reserve Price<br />
Lot oder Los<br />
Nummerierung des Fahrzeugs<br />
innerhalb der Auktion<br />
No Limit oder No Reserve<br />
Fahrzeuge ohne Mindestpreis, sie<br />
werden in jedem Fall an den Höchstbietenden<br />
versteigert<br />
Reserve Price oder Mindestpreis<br />
Definitive, geheim gehaltene<br />
Mindestforderung des Verkäufers. Ist<br />
sie erreicht, wird der Wagen verkauft,<br />
sofern es keine höheren Gebote gibt<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
59
FAHRBERICHT MARKT XXXXXXXXXXXXXXX<br />
PREISE UND AUKTIONEN<br />
Fast alle <strong>Klassik</strong>er wurden verkauft<br />
Dorotheum-Auktion im Rahmen der Classic Expo in Salzburg am 18. Oktober 2014.<br />
Die Dorotheum-Auktion auf dem Messegelände in Salzburg<br />
glänzte mit einer fast hundertprozentigen Verkaufsquote.<br />
Wieder einmal entsprach das sorgfältig<br />
ausgewählte Angebot exakt den Wünschen der zahlreich<br />
anwesenden Bieter. Oder anders gesagt: Für<br />
jeden war etwas dabei. Wer auf Originalautos mit geringer Kilometerleistung<br />
stand, der musste unbedingt bei dem offerierten Ford<br />
Cortina 1300 de Luxe von 1967 mitbieten. Die einst in Wien zugelassene<br />
Limousine hatte nur eine Vorbesitzerin, die den Wagen in<br />
all den Jahren nur 21 000 Kilometer bewegt und ihn stets pfleglich<br />
behandelt hat. Das im Zustand 2+ befindliche Auto fand für<br />
7840 Euro leicht oberhalb des Schätzpreises einen neuen Besitzer.<br />
Noch größer war das Interesse an einem ebenfalls wenig gelaufenen,<br />
unrestaurierten VW 1600 TL. Bei diesem Exemplar, gleichfalls aus<br />
erster Hand, stand der Kilometerzähler bei 48 000. Der Hammer fiel<br />
bei 13 440 Euro, was deutlich über dem Estimate lag.<br />
Breit gefächertes Angebot<br />
Youngtimer-Freunde konnten zum Beispiel um einen Ford Capri 2.0<br />
V6 Automatik von 1981 mit nur zwei Vorbesitzern bieten. Auch dieser<br />
Wagen bestach mit einer geringen Laufleistung von nur 30 000<br />
Kilometern. Er wechselte schließlich für 9180 Euro in neuen Besitz.<br />
Nur 19 604 Kilometer hatte ein 93er Mercedes 300 CE-24 Cabriolet<br />
gesammelt, das einem Bieter 30 240 Euro wert war. Wer sich mehr<br />
für Vorkriegswagen interessierte, der konnte zum Beispiel für 21 840<br />
Euro eine BMW 303 Limousine von 1933 mit nach Hause nehmen,<br />
oder – den entsprechenden Geldbeutel vorausgesetzt – ein BMW<br />
327/328 Cabriolet von 1939. Dieses im Zustand 2+ befindliche<br />
Exemplar ging für 236 500 Euro weg, obwohl es nicht mehr den<br />
originalen <strong>Motor</strong> besaß, sondern das 55-PS-Aggregat des 327.<br />
Auch etliche Raritäten bereicherten das Programm, so ein 1914<br />
in Frankreich gebauter, restaurierungsbedürftiger Terrot Typ IX<br />
Torpedo, der 15 120 Euro brachte, oder ein 1952 als Neuwagen in<br />
Wien zugelassener und ebenfalls restaurierungsbedürftiger Hotchkiss<br />
Anthéor Cabrio für 21 280 Euro. Wem der Sinn nach einem italienischen<br />
Sportwagen stand, der hatte die Chance, einen Ferrari<br />
DOROTHEUM-AUKTION<br />
Salzburg (A), 18. Oktober 2014<br />
BMW 327/328 Cabriolet, 1939, Zustand 2+ ....................... 236500 Euro<br />
BMW 3.0 CS, 1974, Zustand 3+ ............................................ 20160 Euro<br />
Citroën SM, 1974, Zustand 2+ .............................................. 47040 Euro<br />
DKW AU 1000 S Coupé, 1960, Zustand 2– .......................... 11 200 Euro<br />
Ferrari Dino 246 GT, 1972, Zustand 2 .................................330000 Euro<br />
Ford Capri 2.0 V6 Automatik, 1981, Zustand 3+ .....................9180 Euro<br />
Ford Cortina 1300 de Luxe, 1967, Zustand 2+ ........................7840 Euro<br />
Maserati Merak 3000, 1973, Zustand 3+ ..............................41440 Euro<br />
Maserati Bora 4.7, 1972, Zustand 3– ...................................110 000 Euro<br />
Mercedes-Benz 450 SL, 1977, Zustand 3– ...........................28000 Euro<br />
Pininfarina Spider Europa, 1985, Zustand 3+ ..................... 12 320 Euro<br />
VW 1600 TL, 1966, Zustand 2–.............................................. 13 440 Euro<br />
Preise inkl. Aufgeld, Zustandsnoten ohne Gewähr, Quelle: Classic-Analytics<br />
NOT SOLD (mit theoretischem Aufgeld)<br />
VW Käfer Export von 1956,<br />
Zustand 3, 12 880 Euro<br />
Lancia Delta Integrale, Rallye-<br />
Umbau von 1987, 56 000 Euro<br />
246 GT zu ersteigern. Das im Zustand 2 befindliche Exemplar wurde<br />
für faire 330 000 Euro zugeschlagen. Für den offerierten Maserati<br />
Bora in 3– wurde fast die obere Estimate-Grenze erreicht, bei 110 000<br />
Euro fiel der Hammer. Ein Maserati Merak 3000 in 3+ ging für marktgerechte<br />
41 440 Euro weg. www.dorotheum.com<br />
Weitere Auktionsinfos unter www.motor-klassik.de/auktionen<br />
Ferrari Dino 246 GT, Ex-<br />
Harald-Ertl, 330 000 Euro<br />
VW 1600 TL von 1966,<br />
Zustand 2–, 13 440 Euro<br />
BMW 327/328 Cabrio, <strong>Motor</strong> vom<br />
327, Zustand 2+, 236 500 Euro<br />
Fotos: CLASSIC-ANALYTICS<br />
Citroën SM von 1974,<br />
Zustand 2+, 47 040 Euro<br />
Maserati Bora 4.7 von 1972,<br />
Zustand 3–, 110 000 Euro<br />
60<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
FAHRBERICHT MARKT XXXXXXXXXXXXXXX<br />
PREISE UND AUKTIONEN<br />
2200 aktuelle <strong>Klassik</strong>er-Preise<br />
■ Seit Ausgabe 4/2011 veröffentlicht <strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> eine monatlich<br />
von Classic-Analytics aktualisierte Preisübersicht. Veränderungen,<br />
die sich von Heft zu Heft ergeben, werden stets hervorgehoben,<br />
um Marktbewegungen sofort erkennen zu können. Die<br />
Basis sind Angaben von Händlern, Auktions ergebnisse, Privatverkäufe<br />
und Auskünfte der Markenclubs.<br />
Die Preise sind nur Richtwerte und orientieren sich am<br />
gewerblichen Markt. Fahrzeuge im Zustand „mäßig“ weisen<br />
optische und technische Mängel auf, stellen aber eine gute Restaurierungsbasis<br />
dar, sind oft noch fahrbereit und heben sich<br />
klar vom Teileträger ab. Der Zustand „gepflegt“ entspricht – auf<br />
moderne Autos bezogen – einem etwa drei Jahre alten, gepflegten,<br />
gut gewarteten Wagen mit voll funktionsfähiger Technik und<br />
bildet nicht den maximal erzielbaren Preis ab. <strong>Klassik</strong>er mit niedriger<br />
Laufleistung in neuwertigem Originalzustand oder toprestaurierte<br />
Autos können den „Gepflegt“-Preis weit überschreiten.<br />
Abarth<br />
• 1750 GT Veloce 67–69 26 8.5 • Sport Quattro 84–85 181 80 • S3 Continental Coupé 62–65 115 38 • 2800 CS 68–71 22 7.2<br />
* Preise in 1000 Euro; Erläuterungen der Zeichen: ▲ Der grüne Pfeil signalisiert im Vergleich zu den Werten in der vorigen Ausgabe einen Preisanstieg beim Zustand „gepflegt“ und/oder „mäßig“. ▼ Der rote Pfeil<br />
steht für eine Preisverringerung. ● Der weiße Punkt bedeutet, dass sich die Werte seit der vorigen Ausgabe nicht geändert haben.<br />
62<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
Bauzeit<br />
gepflegt<br />
mäßig<br />
• 1000 TC Stradale 61–70 31* 9.2*<br />
• 595 SS 64–70 29 8.6<br />
• 695 SS 64–70 30 8.6<br />
AC<br />
• ACE 53–63 189 87<br />
• ACE Bristol 56–63 264 103<br />
• Cobra 289 Mk II 63–65 805 437<br />
• Cobra 427 Mk III 65–67 690 483<br />
• 428 Frua Coupé 66–73 86 40<br />
• 428 Frua Cabrio 66–73 138 57<br />
Adler<br />
• Favorit Limousine 29–34 27 7.2<br />
• Trumpf Junior Limousine 36–41 19 5.5<br />
• Trumpf Junior Cabrio 36–41 26 9.1<br />
• Trumpf 1.7 Limousine 36–38 25 7<br />
• Trumpf 1.7 Cabrio 36 –38 32 8.5<br />
Alfa Romeo<br />
• 6C 1500 S Roadster 28–29 287 149<br />
• 6C 1750 GS Roadster 29–32 690 460<br />
• 6C 1750 GT Coupé 29–32 506 322<br />
• 6C 2500 SS Coupé 39–45 345 172<br />
• 6C 2500 SS PF Cabrio 46–51 483 230<br />
• 1900 Berlina Super 54–59 34 10<br />
• Giulietta Sprint 54–58 39 13<br />
• Giulietta Sprint Veloce S1 56–58 82 32<br />
• Giulietta Sprint Veloce S2 59–62 36 13<br />
• Giulietta Berlina 59–63 18 4.6<br />
• Giulietta SS 57–62 80 31<br />
• Giulietta Spider 55–62 43 16<br />
• Giulia 1600 Sprint 62–63 34 11<br />
• Giulia 1300 Sprint 63–65 28 9.8<br />
• Giulia 1600 SS 63–65 54 24<br />
• Giulia Spider Veloce 64–65 47 16<br />
• Giulietta Sprint Zagato 57–62 184 103<br />
• 2000 Spider 58–61 49 18<br />
• 2000 Sprint 59–62 29 9.1<br />
• 2600 Berlina 62–68 21 5.4<br />
• 2600 Sprint 62–66 40 12<br />
• 2600 Spider 62–65 63 23<br />
• Giulia TI 62–67 16 3.7<br />
• Giulia 1300/1300 TI 66–72 15 3.3<br />
▲ Giulia Nuova Super 1300 74–78 14 3.3<br />
• Giulia Super 65–71 17 3.9<br />
• Giulia 1600 S 69–70 17 4.0<br />
▲ Giulia Nuova Super 1600 74–78 15 3.7<br />
• Giulia Sprint GT 63–66 29 8.9<br />
• 1750 Berlina 67–72 14 4.1<br />
• 2000 Berlina 71–77 14 4.1<br />
• 1600 Spider (Duetto) 66–67 24 8.6<br />
• Spider 1300 Junior (Fb) 69–74 19 6.8<br />
• 1750 Spider Veloce 67–69 26 8.5<br />
• 1750 Spider Veloce (Fb) 69–71 20 7<br />
• 2000 Spider Veloce 71–82 20 6.7<br />
• 2000 Spider Veloce Gummi 83–89 12 3.5<br />
• GT 1300 Junior (Kantenh.) 66–70 24 7.8<br />
• GT 1300 Junior 70–74 21 7.8<br />
• Giulia GTA 65–65 120 57<br />
Alfa Romeo<br />
Bauzeit<br />
gepflegt<br />
mäßig<br />
▲ 2000 GT Veloce 71–77 25 8.6<br />
• 1300 Junior Zagato 69–72 34 9.8<br />
• Alfasud TI 73–77 7.7 1.4<br />
• Alfasud Sprint Coupé 76–82 8.6 2.5<br />
• Montreal 70–77 59 19<br />
▼ Alfetta GTV 2000 76–79 12 3.7<br />
• GTV 6 80–83 13 3.7<br />
• Alfa 6 79–82 10 3.5<br />
• Giulietta 1.6 77–85 5.8 1.6<br />
Alpina<br />
• B6 2.8 (E 21) 78–82 31 8.1<br />
• B7 Turbo S 81–81 47 13<br />
• C 1 2.3 80–83 23 7<br />
Alpine<br />
• A 110 1300 VC 69–76 61 27<br />
• A 110 1300 G 67–71 66 41<br />
• A 110 1600 S 70–72 79 34<br />
• A 110 1600 SI 74–75 73 32<br />
• A 110 1600 SX 76–77 69 28<br />
• A 310 1600 71–76 23 9.2<br />
• A 310 V6 76–85 22 5.6<br />
Aston Martin<br />
• 1.5 Litre International 29–32 189 63<br />
• DB 2 50–53 160 70<br />
• DB 2 Cabrio 50–53 200 90<br />
• DB 2/4 53–55 110 35<br />
• DB 2/4 Cabrio 54–54 189 87<br />
• DB 2/4 Mk II 55–57 194 84<br />
• DB 2/4 Mk II Cabrio 55–57 460 287<br />
▲ DB 4 58–63 322 195<br />
• DB 4 Vantage 62–63 356 218<br />
• DB 4 Vantage Convertible 61–63 701 540<br />
• DB 4 GT Touring 59–62 1380 600<br />
• DB 5 63–65 460 207<br />
• DB 5 Vantage 63–65 501 218<br />
• DB 5 Convertible 63–65 977 575<br />
• DB 6 65–69 264 103<br />
• DB 6 Vantage 65–69 287 109<br />
• DB 6 Volante 65–66 552 230<br />
• DB 6 Mk II 69–70 276 112<br />
• DBS 67–72 69 17<br />
• DBS Vantage 67–72 92 34<br />
• DBS V8 70–72 77 28<br />
• V8 Coupé 73–79 75 27<br />
• Lagonda 76–87 51 15<br />
• V8 Vantage 77–89 126 32<br />
Audi<br />
• Super 90 66–71 9.9 2.4<br />
▼ 60 68–72 7.6 1.5<br />
• 100 LS 69–71 9.4 1.8<br />
• 100 CD 5E (Typ 43) 78–82 8.1 1.5<br />
• 100 Coupé S 70–76 19 3.5<br />
• Coupé GT 82–87 8.7 1.7<br />
▲ Quattro 80–87 46 13<br />
• Quattro 20 V (G-Kat) 89–91 46 14<br />
• 200 5T 79–82 10 2.1<br />
Austin (Mini)<br />
Bauzeit<br />
gepflegt<br />
mäßig<br />
• FX3 London Taxi 48–58 14 3.5<br />
• Countryman (W) 60–67 17 4.3<br />
• Cooper 998 Mk I 64–67 28 6.9<br />
• Cooper 998 Mk II 67–70 28 6.8<br />
• Cooper S 970 64–65 33 7.8<br />
• Cooper S 1275 64–71 32 7.5<br />
• Mini Moke 64–68 13 4<br />
Austin-Healey<br />
• 100 BN1 52–55 61 27<br />
• 100 BN2 55–56 64 28<br />
• 100/6 BN4 56–57 47 20<br />
• 100/6 BN6 57–59 49 22<br />
• 3000 Mk I BN7 59–61 59 25<br />
• 3000 Mk I BT7 59–61 52 22<br />
• 3000 Mk II BN7 61–62 59 24<br />
• 3000 Mk II BJ7 62–64 62 25<br />
• 3000 Mk III BJ8 64–68 65 56<br />
• Sprite Mk I (Frosch) 58–61 21 7.1<br />
• Sprite Mk II 61–62 13 4.6<br />
• Sprite Mk III 64–66 12 4.4<br />
• Sprite Mk IV 66–72 11 4.1<br />
Autobianchi<br />
• Bianchina 62–69 11 2.5<br />
• Bianchina Coupé 57–62 16 3.9<br />
• A 112 Abarth 71–73 9.2 2.8<br />
• A 112 Junior 79–82 3.7 0.9<br />
• A 112 Elegant 77–82 4.1 1<br />
AWE<br />
• Wartburg 311 Lim. 55–61 8.1 1.4<br />
• Wartburg 311 Coupé 57–61 17 3.5<br />
• Wartburg 311 Cabrio 56–60 21 6.9<br />
• Wartburg 312 Limousine 65–66 6.8 1.5<br />
• Wartburg 312 Kombi 65–67 7.5 1.8<br />
• Wartburg 353 Limousine 66–69 5.3 1.0<br />
• Wartburg 311 Camping 61–62 10 2.3<br />
AWZ<br />
• P70 Limousine 55–59 5.5 1.2<br />
• P70 Coupé 57–59 9.8 2.6<br />
• P70 Kombi 56–59 7.8 1.6<br />
Bentley<br />
• 3 Litre „Green Label“ 24–25 220 120<br />
• 4 1/2 Litre Supercharged 29–31 4500 4000<br />
• 6 1/2 Litre Speed 6 Tourer 26–30 800 480<br />
• 4 1/2 Litre Tourer 27–31 420 290<br />
• 8 Litre Limousine 30–32 440 270<br />
• 3 1/2 Litre Coupé 33–36 175 80<br />
• 3 1/2 Litre Cabriolet 33–36 155 54<br />
• 4 1/4 Cabriolet 36–39 170 63<br />
• Mk VI 46–52 45 11<br />
• R-Type 52–55 48 16<br />
• S1 55–59 58 17<br />
• S1 Continental Coupé 55–59 184 64<br />
• S2 59–62 59 17<br />
• S2 Continental Coupé 59–62 207 69<br />
• S3 62–65 66 19<br />
Bentley<br />
Bauzeit<br />
gepflegt<br />
mäßig<br />
• T 1 65–77 30 7.1<br />
• T 2 77–80 32 7.5<br />
• Corniche Coupé 71–77 42 12<br />
• Corniche Cabrio 71–77 61 21<br />
• Corniche Coupé 77–80 47 13<br />
• Corniche Cabrio 77–83 63 22<br />
• Mulsanne Turbo 82–85 29 5.2<br />
Bitter<br />
• Diplomat CD 73–80 30 7.0<br />
• SC 80–85 25 8.6<br />
Bizzarrini<br />
• 5300 Strada 65–68 644 310<br />
• 1900 67–69 230 97<br />
BMW<br />
• 3/15 Roadster 29–31 29 12<br />
• 326 Limousine 36–41 44 13<br />
• 326 Cabriolet 36–41 115 34<br />
• 327 Cabriolet 37–40 178 69<br />
• 327/28 Cabriolet 38–40 230 80<br />
• 328 Roadster 37–39 575 322<br />
• 501 A/B 54–55 32 7.9<br />
• 501/6 55–58 33 7.9<br />
• 502 – 2.6 Liter 54–55 40 10<br />
• 502 – 3.2 Liter 55–58 45 13<br />
• 2.6 Luxus 58–61 41 11<br />
• 2600 61–62 40 10<br />
• 3.2 Liter 58–61 45 13<br />
• 3200 S 61–64 54 16<br />
• 503 Coupé 56–59 155 74<br />
• 503 Cabriolet 56–59 270 103<br />
▲ 507 56–59 1552 1035<br />
• 3200 CS (Bertone) 62–65 57 21<br />
• Isetta 250 55–62 19 6.7<br />
• 600 57–59 21 6.1<br />
• 700 Sport Coupé 60–63 13 4.5<br />
• 700 CS 63–64 13 4.3<br />
• 700 Cabrio 61–64 20 7.5<br />
• 700 LS Coupé 64–65 10 3<br />
• 1500 62–64 10 3<br />
• 1800 Ti 64–66 20 9.1<br />
• 1800 TiSa 64–65 86 40<br />
• 2000 66–72 13 3.8<br />
• 2000 Ti 66–68 20 7.5<br />
• 2000 CS 65–69 20 6.4<br />
• 1502 75–77 8.4 2<br />
• 1600-2 66–71 10 2.8<br />
• 1600-2 Cabriolet 67–71 31 11<br />
• 1600 touring 71–73 9.8 2.6<br />
• 2002 68–76 14 3.7<br />
• 2002 Cabriolet 71–71 33 12<br />
• 2002 tii 71–74 22 6<br />
• 2002 tii touring 73–74 19 6.3<br />
• 2002 turbo 73–75 40 14<br />
• 1600 GT (Glas GT) 67–68 48 14<br />
• 2500 68–71 17 4.5<br />
• 3.0 Si (D-jet.) 71–76 28 8.1<br />
• 3.3 L 74–76 29 8.3<br />
• 2.5 CS 74–75 19 6.4
XXXXXXXXXXXXXXX FAHRBERICHT<br />
BMW<br />
Bauzeit<br />
gepflegt<br />
mäßig<br />
• 3.0 CSi 71–75 33 9.3<br />
• M 1 78– 81 207 69<br />
• 323i 77–82 15 4.8<br />
• 323i Baur TC 78–82 16 5.1<br />
▲ 528i (E12) 77–81 14 3.8<br />
• M 535i (E12) 79–81 22 4.8<br />
• M 5 (E28) 85–87 26 8.1<br />
• 633 CSi (E24) 76–82 16 3.6<br />
• 635 CSi (E24) 78–81 17 3.8<br />
• M 635 CSi Kat (E24) 86–89 38 9.2<br />
• 733i (E23) 77–79 10 1.8<br />
• 745i (E23) 80–82 15 3.1<br />
Borgward<br />
• Isabella 54–58 20 4.7<br />
▲ Isabella TS de Luxe 57–58 23 5.6<br />
• Isabella Coupé 57–58 39 9.2<br />
• 2.3 Liter (P 100) 60–61 34 8.6<br />
Bristol<br />
• 404 Coupé 53–55 73 22<br />
• 405 55–58 33 10<br />
• 405 Cabrio 55–58 69 21<br />
• 406 58–62 27 7.9<br />
• 407 62–63 33 8.1<br />
• 408 63–65 40 10<br />
• 411 69–72 51 17<br />
Buick<br />
• Roadmaster Sedan 57–58 28 7.2<br />
• Riviera Coupé 71–73 27 6.9<br />
• GS 455 70–72 25 5.8<br />
• Regal GNX 87–87 70 33<br />
Cadillac<br />
• Serie 62 Convertible 50–52 77 29<br />
• Serie 62 Sedan 53–56 27 7.8<br />
• Coupé DeVille 57–57 39 13<br />
• Sedan DeVille 57–57 28 6.7<br />
• Eldorado Biarritz 57–57 124 44<br />
• Serie 62 Convertible 59–59 86 31<br />
• DeVille Hardtop (4W) 59–59 32 9<br />
• Serie 62 Convertible 60–60 63 17<br />
• Sedan DeVille 60–60 26 6.9<br />
• Serie 62 Convertible 61–62 42 17<br />
• DeVille Hardtop 65–66 24 9.2<br />
• DeVille Convertible 65–66 29 6.7<br />
• Sedan DeVille 65–66 20 5.2<br />
• Fleetwood Brougham 68–68 19 5.5<br />
• Fleetwood Eldorado 71–73 24 8.6<br />
• Allanté 87–93 15 4.6<br />
Chevrolet<br />
• Corvette Roadster 53–55 189 80<br />
• Corvette Roadster 55–55 112 39<br />
• Corvette Convertible 56–57 66 23<br />
• Corvette Convertible 58–58 77 28<br />
• Corvette Convertible 59–60 77 28<br />
• Corvette Convertible 61–61 77 28<br />
• Corvette (Split Window) 63–63 65 22<br />
• Corvette Sting Ray 63–66 53 18<br />
▲ Corvette Sting Ray 67–67 67 21<br />
• Corvette (T- Top) 68–72 33 12<br />
• Corvette Convertible 68–72 43 13<br />
• Corvette Convertible 73–73 29 10<br />
• Chevelle SS 68–72 44 12<br />
• Camaro Coupé 67–69 26 8.3<br />
• Camaro Convertible 67–69 34 10<br />
• Camaro V8 70–81 11 3.3<br />
• Camaro V8 82–92 7.2 2.2<br />
• Camaro IROC-Z 86–90 10 2.5<br />
• Bel Air Convertible 56–56 63 18<br />
• Bel Air Sedan 55–55 24 5.6<br />
• Impala Convertible 62–63 23 8.6<br />
• Fleetmaster Convertible 46–48 38 11<br />
• Caprice Custom 69–76 11 3.3<br />
• Fleetline (Serie 2100) 49–51 19 5.2<br />
Citroën<br />
• 7C 36–40 24 8.1<br />
• 11 BL 36–40 26 8.3<br />
• 11 B Berline 36–40 26 8.3<br />
Citroën<br />
Bauzeit<br />
gepflegt<br />
mäßig<br />
• 11 B Koffer 53–55 21 6.3<br />
• 11 B Commerciale 54–57 22 6.9<br />
• 15-Six G 38–47 34 9.4<br />
• 15-Six D 47–54 31 8.2<br />
• 2 CV 67–69 10 2.5<br />
• 2 CV 6 69–76 11 2.8<br />
• 2 CV Sahara 4 x 4 58–61 69 28<br />
• 2 CV Charleston 82–90 12 3.1<br />
• Dyane 6 68–69 6.8 1.2<br />
• Ami 6 60–63 9.9 1.7<br />
• DS 19 55–61 25 7.8<br />
• DS 20 68–71 22 6.8<br />
• DS 21 65–68 27 8.1<br />
• DS 23 72–75 28 8.3<br />
• DS 23 injection 72–75 29 9.2<br />
• DS 19 Pallas 64–65 27 8.6<br />
• DS 23 Pallas 72–75 29 9.2<br />
• DS 23 Pallas injection 72–75 31 9.2<br />
• ID 19 57–64 27 7.9<br />
• D Special 69–72 20 6.2<br />
• D Super 5 72–74 21 5.8<br />
• GS Club 70–77 6.6 1.3<br />
• SM 70–72 36 9.5<br />
• CX Prestige 75–77 10 2.9<br />
• CX 25 GTi Turbo 84–85 9.8 2.1<br />
DAF<br />
• 600 59–61 4.8 0.9<br />
• 750 61–63 5.6 0.8<br />
• Daffodil (Typ 29) 61–67 5.7 0.9<br />
Daimler<br />
• SP 250 Dart 59–64 39 12<br />
• 2.5 V8 62–67 35 9.9<br />
• 250 V8 Saloon 68–69 35 9.8<br />
• Sovereign 420 67–69 19 4.8<br />
• Sovereign S1 69–73 15 4.8<br />
• Sovereign S2 73–79 13 4.6<br />
• Double Six S1 72–73 15 4.8<br />
• Double Six S2 Coupé 74–77 29 5.8<br />
• Double Six S3 79–82 17 3.7<br />
• Double Six S3 85–93 18 3.8<br />
Datsun<br />
• 240 Z 70–74 17 4.1<br />
• 260 Z 2 + 2 74–78 13 3.6<br />
• 280 ZX 2 + 2 79–83 9.5 2.9<br />
De Tomaso<br />
• Mangusta 67–70 97 28<br />
• Pantera 71–78 79 31<br />
• Pantera GTS 72–82 86 31<br />
• Pantera GTS 81–85 86 31<br />
• Longchamp 73–82 39 15<br />
• Deauville 72–86 32 10<br />
DKW<br />
• F 5-700 Limousine 34–37 16 4.1<br />
• F 5-700 Cabrio-Limousine 36–38 25 8.6<br />
• F 7-700 Cabrio 38–39 26 8.7<br />
• F 8-700 Luxus (Cabrio A) 39–40 27 8.9<br />
• F 91 53–55 10 3.3<br />
• F 93 55–57 12 4<br />
• AU 1000 59–61 12 3.8<br />
• AU 1000 S Coupé 59–61 16 4.5<br />
• AU 1000 Sp 58–65 27 7.8<br />
• AU 1000 Sp Roadster 61–65 36 8.2<br />
• AU 1000 S 61–62 11 3.5<br />
• AU 1000 S de Luxe 62–63 17 5.2<br />
• Junior 59–62 9.7 2<br />
• F 11 63–65 8.7 1.7<br />
• F 12 Roadster 64–65 20 5.6<br />
• F 102 64–66 8.5 1.8<br />
• Munga 58–68 10 2.8<br />
• Monza 56–58 50 21<br />
Dodge<br />
• Challenger V8 70–74 34 13<br />
• Challenger R/T 70–71 51 23<br />
• Charger V8 70–74 20 8.6<br />
• Charger R/T 68–70 52 23<br />
Facel Vega<br />
Bauzeit<br />
gepflegt<br />
mäßig<br />
• Excellence 58–61 161 51<br />
• HK 500 58–61 138 46<br />
• Facellia 60–63 35 12<br />
• Facellia Convertible 60–62 51 16<br />
• Facel II 61–64 218 81<br />
• Facel III 63–64 34 11<br />
• Facel III Convertible 63–64 48 15<br />
• Facel 6 Coupé 64–64 44 13<br />
• Facel 6 Convertible 64–64 65 19<br />
Ferrari<br />
• 166 Inter 48–51 460 200<br />
• 250 Europa GT 53–55 805 517<br />
• 250 GTE 60–64 195 92<br />
• 250 GT SWB 60–62 6670 4500<br />
• 250 GT Pininfarina 58–60 310 184<br />
• 250 GT Cabrio SII PF 60–62 1127 920<br />
• 250 GT Lusso 62–64 600 333<br />
• 275 GTB (Shortnose) 64–66 1840 690<br />
• 275 GTB 2 (Longnose) 66–66 1725 890<br />
• 275 GTB/4 66–68 2000 1100<br />
• 275 GTS 64–66 632 368<br />
• 330 GT 2 + 2 64–67 253 143<br />
• 330 GTC 66–68 460 150<br />
• 330 GTS 66–68 908 379<br />
• 365 GT 2 + 2 67–72 92 41<br />
• 365 GTC 69–70 609 322<br />
• 365 GTS 69–70 900 380<br />
• 365 GTB/4 Daytona 68–73 494 253<br />
• 365 GTS/4 Daytona Spider 70–73 1380 600<br />
• 246 Dino GT 69–74 333 161<br />
• 246 Dino GTS 72–74 379 166<br />
• 208 GT4 75–80 34 15<br />
• 308 GT4 74–80 56 24<br />
• 308 GTB 77–81 54 20<br />
• 308 GTS 77–81 63 28<br />
• 308 GTB QV 82–84 54 21<br />
• 308 GTS QV 82–84 57 22<br />
• 365 GT4 2 + 2 72–76 54 20<br />
• 400 GT 76–79 49 19<br />
• 400 i 79–84 46 17<br />
• 412 85–89 45 16<br />
• 500 Superfast 64–66 1265 931<br />
▲ 512 BB 76–81 172 51<br />
▲ 512 BBi 81–84 155 51<br />
• 288 GTO 84–86 1092 747<br />
• 328 GTB 85–89 54 20<br />
• 328 GTS 85–89 64 25<br />
• Mondial 8 80–82 44 15<br />
• Mondial QV Coupé 82–85 31 12<br />
• Mondial QV Cabrio 82–85 32 14<br />
Fiat<br />
• 500 Topolino 36–48 18 5.4<br />
• 500 B Topolino 48–49 18 3.8<br />
▲ 500 C Topolino 49–55 14 4<br />
▲ 500 C Giardiniera 49–52 18 5.2<br />
• Nuova 500 57–57 13 4.0<br />
• 500 D 60–65 10 3.1<br />
• 600 55–60 9.4 2.6<br />
• 850 64–74 4.9 1.6<br />
• 850 Coupé 65–68 9 2.3<br />
• 850 Spider 65–68 14 4<br />
• 1100 Trasformabile 56–57 29 8.3<br />
• Neckar 1100 E 56–57 6.7 2.1<br />
• Neckar 1100 D 57–60 6.7 2.1<br />
• 1200 Granluce 57–59 7.1 2.2<br />
• 1500 TS 64–67 8.1 2.3<br />
• 1500 L (Karosse 1800) 63–68 7.6 2.2<br />
• 1500 Cabriolet 63–65 22 8<br />
• 1500 63–65 11 3.3<br />
• 1800 59–61 7.8 2.2<br />
• 2100 59–61 10 2.8<br />
• 2300 61–68 12 3.1<br />
• 2300 Coupé 61–64 25 8.1<br />
• 2300 S Coupé 61–68 26 9.2<br />
• Dino Spider 66–69 66 27<br />
• Dino Coupé 67–69 33 12<br />
• Dino 2400 Spider 69–72 80 30<br />
• Dino 2400 Coupé 69–72 37 14<br />
PROBE GEFAHREN<br />
123er-Erstserie<br />
in Topzustand<br />
Mercedes 200, EZ 06/1977, 1988 cm 3 ,<br />
94 PS, 136 000 km, 6500 Euro<br />
■ Eines vorweg: Es wird schwer<br />
sein, einen besseren W123 der<br />
ersten Serie zu finden. Die ist<br />
zwar besonders rostanfällig, aber<br />
bekanntlich viel charmanter: etwa<br />
wegen des Pünktchen-Dachhimmels,<br />
des flachen Prallplatten-<br />
Lenkrads und der altmodisch mit<br />
„Temp“ und „Tank“ benannten<br />
Instrumente. Unser classicweißes<br />
Exemplar strahlt schon aus der<br />
Ferne wie ein Jahreswagen. Es ist<br />
zwar das schlichte Basismodell<br />
200 mit Schaltgetriebe, aber immerhin<br />
gibt es ein paar ausgesuchte<br />
Extras wie getöntes<br />
Glas, einen rechten Außenspiegel,<br />
ein manuell zu öffnendes Schiebedach<br />
und schließlich ein Becker-<br />
Cassettenradio Europa.<br />
Der 200 musste noch den<br />
Strichacht-Zweiliter auftragen. Zwar<br />
gilt das in Fan-Kreisen Weißkopfmotor<br />
genannte Aggregat mit seinen<br />
94 PS nicht als besonders<br />
temperamentvoll, aber als sehr<br />
langlebig und wartungsfreundlich.<br />
Dafür sorgt auch der Duplexkettenantrieb<br />
der Nockenwelle.<br />
Auch der Innenraum des 200 lässt<br />
keine Wünsche offen. Alles zeigt<br />
sich frei von jeglichem Verschleiß.<br />
Zum erfreulichen Gesamteindruck<br />
passen die Fahreigenschaften des<br />
Wagens. Keine Frage: Wer mit<br />
dem Basismodell leben kann, ist<br />
hier gut bedient. ac<br />
PRO Sehr guter unrestaurierter Originalzustand,<br />
H-Kennzeichen-Zulassung<br />
KONTRA Geringfügige Gebrauchsspuren,<br />
Basismodell mit wenigen Extras<br />
FAZIT Kaufen mit gutem Gefühl, 7900<br />
Euro in Zustand 2 lt. Classic-Analytics<br />
KONTAKT Auto Freilinger, Wasserburger<br />
Straße 31, 83119 Obing, Telefon<br />
086 24/87 84 16, Verkauf im Kundenauftrag<br />
Alle Angaben ohne Gewähr<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
63
FAHRBERICHT MARKT XXXXXXXXXXXXXXX<br />
PREISE UND AUKTIONEN<br />
2200 aktuelle <strong>Klassik</strong>er-Preise<br />
Fiat<br />
• S 1004 Cabrio 63–65 18 6.3 • E-Type 4.2 S1 1/2 Coupé 67–68 58 21 • Beta HPE 2000 75–84 9.3 2.1 • Quattroporte III 79–87 23 7.8<br />
* Preise in 1000 Euro; Erläuterungen der Zeichen: ▲ Der grüne Pfeil signalisiert im Vergleich zu den Werten in der vorigen Ausgabe einen Preisanstieg beim Zustand „gepflegt“ und/oder „mäßig“. ▼ Der rote Pfeil<br />
steht für eine Preisverringerung. ● Der weiße Punkt bedeutet, dass sich die Werte seit der vorigen Ausgabe nicht geändert haben.<br />
64<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
Bauzeit<br />
gepflegt<br />
• 124 Sport Spider 66–72 17* 5.5*<br />
• 124 Sport Coupé 67–69 9.2 2.6<br />
• 130 69–71 10 2.3<br />
• 130 Coupé 71–76 16 4.4<br />
• 124 Abarth Rallye 72–75 43 17<br />
• 128 3P Berlinetta 75–79 5.4 1.4<br />
• 132 2000 77–81 3.8 1.7<br />
• 131 Sport 78–82 12 3.6<br />
• X 1/9 73–78 9.8 2.8<br />
Ford<br />
• A-Modell Coupé 28–32 25 5.8<br />
• A-Modell 2-türige Lim. 28–32 24 5.7<br />
• A-Modell Tourer 28–32 29 7.6<br />
• A-Modell Roadster 28–32 34 7.8<br />
• Eifel Roadster 35–39 32 15<br />
• Taunus (Buckel) 48–51 19 4.8<br />
• Taunus 12 M 52–55 11 3.3<br />
• Taunus 15 M 55–58 9.5 2.7<br />
• Taunus 15 M DeLuxe 55–57 10 3.1<br />
• Taunus 17 M P2 57–60 12 3.2<br />
• Taunus 17 M 1.5 P3 60–64 9 2.2<br />
• Taunus 17 M 1500 P5 64–67 7.9 1.5<br />
• Taunus 17 M 1500 P5 C. 64–67 11 2.7<br />
• Taunus 20 M P5 Coupé 64–67 11 2.5<br />
• 20 M 2300 S P7a 67–68 7.1 1.6<br />
• 26 M 2600 S P7b 67–69 10 2.2<br />
• 26 M 2600 S P7b Coupé 69–71 13 3.1<br />
• Taunus 12 M TS P4 64–67 6.1 1.5<br />
• Taunus (1600) 74–75 5.6 1.2<br />
• 15 M 1500 P6 66–68 6.3 1.5<br />
• Taunus (1600 S) 70–75 6 1.3<br />
• OSI 20 M/TS 2000 S 67–68 19 4.9<br />
• Capri I 1300 69–72 7.9 2.2<br />
• Capri I 2600 70–73 13 3.5<br />
• Capri I 2600 RS 70–73 37 17<br />
• Capri II 1600 L 74–78 5.7 1.9<br />
• Capri III 3.0 S 78–81 10 2.9<br />
• Escort I 1100 68–74 10 3.7<br />
• Escort I RS 2000 73–74 29 11<br />
• Granada 2.3 GL 75–77 7.4 2.4<br />
• Granada II 2.8i Ghia 77–85 8.1 2<br />
• Escort RS 2000 75–80 16 4.1<br />
• Fiesta 1.0 76–82 3.8 0.7<br />
Ford (USA)<br />
• T-Modell 25–28 22 7.8<br />
• Thunderbird 55–55 48 16<br />
• Thunderbird 58–60 40 13<br />
• Thunderbird Coupé 58–60 20 13<br />
• Thunderbird Coupé 61–63 21 7.9<br />
▲ Mustang 170 64–66 33 9.8<br />
• Mustang 289 Coupé 64–66 27 11<br />
• Mustang 289 Cabrio 64–66 36 12<br />
• Mustang 289 Fastback 65–66 33 12<br />
• Mustang Mach 1 69–70 51 31<br />
• Mustang Mach 1 71–73 30 11<br />
• Torino 70–71 19 6.3<br />
• Gran Torino 72–76 16 4.3<br />
• Model 40 V8 Limousine 33–37 40 13<br />
Glas<br />
• T 250 Goggomobil 55–69 10 2.9<br />
• TS 250 Goggomobil 57–69 11 3.1<br />
• Isar T 600 58–60 8.7 2.3<br />
• 1700 64–67 11 2.9<br />
• 1300 GT 64–67 27 8.3<br />
• 1700 GT 65–67 29 8.6<br />
• 2600 V8 66–67 44 18<br />
• 3000 V8 67–68 48 18<br />
• 1004 62–65 6.7 2.2<br />
• S 1004 Coupé 62–65 9.3 2.4<br />
mäßig<br />
Glas<br />
Bauzeit<br />
gepflegt<br />
• S 1204 Coupé 63–65 9 2.2<br />
• S 1204 Cabrio 63–65 14 5.5<br />
• 1304 65–67 7.5 2.1<br />
• 1304 TS 65–65 11 2.5<br />
• 1304 CL 66–67 7.7 2<br />
Goliath<br />
• Goliath 1100 57–58 11 4<br />
• Goliath 1100 Luxus 57–58 11 4<br />
Hansa<br />
• Hansa 1100 58–61 17 5.3<br />
• Hansa 1100 Luxus 58–61 17 5.4<br />
• Hansa 1100 Coupé 58–61 20 7.5<br />
Heinkel<br />
• Kabine 150 (174 cm 3 ) 56–57 16 5.2<br />
• Kabine 154 (204 cm 3 ) 56–57 16 5.2<br />
• Trojan 200 (GB) 59–62 12 3.7<br />
Honda<br />
• S 600 Coupé 65–66 17 6.3<br />
• S 600 Cabrio 64–66 22 8.1<br />
• S 800 Coupé 66–70 20 6.9<br />
• S 800 Cabrio 66–70 25 7.9<br />
Innocenti<br />
• Mini 1001 72–75 8.6 3.1<br />
▲ Mini Cooper 1300 72–75 17 5.3<br />
Iso<br />
• Rivolta IR 300 62–70 51 18<br />
• Grifo GL 300 65–71 166 51<br />
• Grifo GL 350/365 65–71 176 55<br />
• Grifo 7 Litri 68–72 224 86<br />
• Fidia IR 10 68–74 40 15<br />
• Lele 69–74 41 17<br />
Jaguar<br />
• SS Jaguar 100 2.5 35–36 304 132<br />
• 1 1/2 Litre 4-türige Lim. 36–40 37 15<br />
• 2 1/2 Litre 4-türige Lim. 36–38 42 15<br />
• 3 1/2 Litre 4-türige Lim. 38–40 45 16<br />
• XK 120 Roadster (Stahl) 50–54 93 35<br />
▲ XK 120 FHC 51–54 79 29<br />
• XK 120 DHC 53–54 86 34<br />
• XK 140 Roadster 54–57 93 35<br />
• XK 140 FHC 54–57 64 30<br />
• XK 140 SE C-Type 54–57 105 35<br />
• XK 140 DHC 54–57 103 43<br />
• XK 150 FHC 59–61 62 29<br />
• XK 150 DHC 59–61 92 29<br />
• XK 150 OTS 59–61 102 42<br />
• XK 150 S OTS 59–61 120 46<br />
• Mk VII 51–54 36 10<br />
• Mk VIII 56–59 35 9.8<br />
• Mk IX 58–61 41 11<br />
• Mk I 2.4 55–59 44 12<br />
• Mk I 3.4 57–59 48 13<br />
• Mk II 2.4 59–67 44 12<br />
• Mk II 3.4 59–67 48 13<br />
• Mk II 3.8 59–67 50 16<br />
• 240 67–69 36 10<br />
• 340 67–69 39 9.9<br />
• S- Type 3.4 63–68 28 6.3<br />
• S- Type 3.8 63–68 31 7.4<br />
• Mk X 4.2 64–66 20 5.3<br />
• 420 66–68 21 5.5<br />
• E-Type 3.8 S1 Coupé 61–64 66 25<br />
• E-Type 3.8 S1 Cabrio 61–64 88 30<br />
• E-Type 4.2 S1 Coupé 64–67 66 24<br />
• E- Type 4.2 2 + 2 S1 Coupé 66–67 49 19<br />
• E-Type 4.2 S1 Cabrio 64–67 90 31<br />
mäßig<br />
Jaguar<br />
Bauzeit<br />
gepflegt<br />
• E-Type 2 + 2 S1 1/2 Coupé 67–68 44 18<br />
• E-Type 4.2 S1 1/2 Cabrio 67–68 81 25<br />
• E-Type 4.2 S2 Coupé 68–70 54 21<br />
• E-Type 4.2 2 + 2 S2 Coupé 68–70 43 14<br />
• E-Type 4.2 S2 Cabrio 68–70 78 24<br />
• E-Type V12 S3 Coupé 71–73 56 19<br />
• E-Type V12 S3 Cabrio 71–75 86 24<br />
• XJ 6 2.8 S1 68–73 14 3.9<br />
• XJ 6 S2 73–79 13 3.7<br />
• XJ 6 L 4.2 S2 73–74 14 2.8<br />
• XJ 6 C 4.2 S2 73–77 22 5.1<br />
• XJ 6 3.4 S2 75–79 12 2.9<br />
• XJ 12 S1 72–73 19 4.6<br />
• XJ 12 L 5.3 S2 75–79 17 4.5<br />
• XJ 12 C S2 73–77 29 5.8<br />
• XJ-S 5.3 Coupé 75–81 15 3.6<br />
Jensen<br />
• 541 R 57–60 47 15<br />
• 541 S 60–63 41 12<br />
• CV 8 Mk I 62–63 40 10<br />
• Interceptor Mk III Coupé 71–76 32 7.2<br />
• Interceptor Mk III Cabrio 74–76 48 16<br />
• Interceptor SP 71–73 32 10<br />
• Healey 72–76 11 3.2<br />
Lamborghini<br />
• 350 GT 64–67 293 126<br />
• 400 GT 2 + 2 66–68 241 89<br />
• Miura P 400 66–68 483 299<br />
• Miura P 400 S 68–71 506 299<br />
• Miura SV 71–72 920 448<br />
• Islero 68–69 126 34<br />
• Espada S I 68–70 103 40<br />
• Espada S II 70–72 80 28<br />
• Espada S III 73–78 86 31<br />
• Jarama 70–76 49 19<br />
• Urraco P 250 70–75 40 13<br />
• Urraco P 300 74–79 47 16<br />
• Countach LP 400 73–77 575 368<br />
Lancia<br />
• Aurelia B20 GT 51–57 115 44<br />
• Aurelia B24 Spider 54–55 598 402<br />
• Aurelia B24 Convertible 55–58 287 184<br />
• Flaminia Berlina 59–61 23 6.8<br />
• Flaminia PF Coupé 59–63 40 12<br />
• Flaminia Coupé 3B 63–65 53 19<br />
• Flaminia GT 59–61 74 23<br />
• Flaminia Cabrio 59–65 80 27<br />
• Flaminia GT 3C 61–65 120 46<br />
• Flaminia Sport Zagato 59–61 109 40<br />
• Flaminia Berlina 61–63 24 7.8<br />
• Flaminia Sport 3C 61–63 322 109<br />
• Flavia 1500 Berlina 60–63 8.5 2.9<br />
• Flavia Sport Zagato 63–63 38 14<br />
• Flavia 1800 Coupé 63–68 17 4.5<br />
• Flavia 1800 Cabrio 63–68 23 6.8<br />
• Fulvia 2C Berlina 64–69 7.7 2.5<br />
• Fulvia Berlina 69–71 8.1 2.6<br />
• Fulvia Sport 65–67 15 4.5<br />
• Fulvia Sport 1.3 67–69 17 4.6<br />
• Fulvia 1.3 S 68–72 14 4.4<br />
• Fulvia 1.6 HF 69–70 47 19<br />
• Fulvia 1600 HF 70–73 31 8.1<br />
• Fulvia Sport 1600 71–72 19 5.5<br />
• 2000 69–73 11 3.3<br />
• Lancia Stratos 74–76 448 195<br />
• Beta 1600 72–81 5.5 1.6<br />
• Beta Coupé 1600 74–84 7.6 1.8<br />
• Beta Spider 1600/1800 74–75 9.8 2.2<br />
• Beta Montecarlo 75–81 16 4.6<br />
• Beta Montecarlo Targa 75–81 17 5.2<br />
mäßig<br />
Lancia<br />
Bauzeit<br />
gepflegt<br />
• Gamma Coupé 76–84 12 2.9<br />
• Gamma Berlina 76–84 8.6 2.2<br />
• Gamma I. E. Berlina 80–84 9 2.3<br />
• Delta HF Integrale 8V 88–89 18 6.7<br />
• Thema 8.32 86–91 17 5.5<br />
• Thema V6 84–95 4.4 0.7<br />
Land Rover<br />
• Serie IIA 109 61–71 18 5.2<br />
• Serie III 109 71–84 17 5.1<br />
• Serie III 109 V8 79–84 15 4.7<br />
• Range Rover 70–81 22 4.3<br />
Lincoln<br />
• Continental 61–66 19 5.3<br />
• Continental Convertible 61–66 39 10<br />
• Continental 66–67 18 5.1<br />
• Continental Convertible 66–67 38 9.1<br />
Lloyd<br />
• LP 300 50–53 8.3 2.3<br />
• LC 400 Cabriolimousine 53–57 9.2 3.3<br />
• LP 250 56–57 7.1 1.8<br />
• LP 600 55–61 9.8 3.3<br />
• LC 600 55–61 10 3.7<br />
• Alexander 57–61 8.7 2.5<br />
• Alexander Kombi 57–61 9.4 2.8<br />
• Alexander TS 58–61 9.9 3.3<br />
• Arabella 59–61 12 3.0<br />
Lotus<br />
• Super Seven S1 57–60 38 11<br />
• Super Seven S2 60–68 31 9.7<br />
• Super Seven S3 68–70 42 11<br />
• Super Seven S4 70–73 31 9.2<br />
• Elan S1 63–64 37 12<br />
• Elan S2 64–66 34 11<br />
• Elan S3 Coupé 65–68 29 9.8<br />
• Elan S3 Cabrio 66–68 31 11<br />
• Elan S4 Coupé 68–71 27 8.4<br />
• Elan S4 Cabrio 68–71 29 9.8<br />
• Elan +2 67–71 22 7<br />
• Elan +2 S 130 71–74 20 6.6<br />
• Europa S1 66–68 18 4.4<br />
• Europa S2 68–71 19 4.9<br />
• Europa TC 71–73 21 5.9<br />
• Europa TC Big Valve 72–75 24 7.9<br />
• Esprit S1/S2 76–80 26 6.9<br />
Maserati<br />
• 3500 GT 57–64 109 41<br />
• 3500 GT Spider 59–64 678 230<br />
• 3500 GTi 64–66 115 43<br />
• 5000 GT Alemano 59–64 500 345<br />
• Sebring 62–69 111 42<br />
• Mistral 64–67 74 24<br />
• Mistral 4 Liter 67–69 82 28<br />
• Mistral Spyder 64–69 218 92<br />
• Mexico 4.7 66–72 63 23<br />
• Ghibli Coupé 66–69 112 48<br />
• Ghibli Spider 68–69 230 90<br />
• Ghibli SS 69–72 158 63<br />
• Ghibli SS Spider 69–72 414 218<br />
• Bora 4.7 71–77 78 21<br />
• Indy 4.9 71–74 63 20<br />
• Merak 3000 72–75 37 11<br />
• Merak SS 72–81 40 12<br />
• Khamsin 74–81 109 38<br />
• Kyalami 4.9 76–81 36 12<br />
• Quattroporte I 65–69 59 20<br />
• Biturbo 82–85 10 2.9<br />
• Biturbo Spider 85–87 16 4.7<br />
mäßig
XXXXXXXXXXXXXXX FAHRBERICHT<br />
Matra<br />
Bauzeit<br />
gepflegt<br />
mäßig<br />
• 530 LX 67–73 14 3.9<br />
• 530 SX 70–73 13 3.8<br />
• Bagheera 73–75 7.5 2<br />
• Murena 81–83 9.8 2.4<br />
Mercedes-Benz<br />
• 170 V (136) 47–50 28 7.5<br />
• 170 D (136) 49–50 26 7.5<br />
• 170 Da (136) 50–52 22 6.4<br />
• 170 DS (191) 52–53 24 6.4<br />
• 170 S-D (136) 53–55 20 6<br />
▲ 170 S (136) 49–52 34 9.2<br />
• 170 Sb (191) 52–53 24 6.9<br />
• 170 S-V (136) 53–55 23 6.7<br />
• 170 S A Cabriolet (136) 49–51 108 42<br />
• 170 S B Cabriolet (136) 49–51 82 32<br />
• 220 (187) 51–55 39 9.4<br />
• 220 Cabriolet A (187) 51–55 138 41<br />
• 220 Cabriolet B (187) 51–55 92 32<br />
• 300 (186) 51–54 66 20<br />
• 300 b (186) 54–55 70 20<br />
• 300 c (186) 55–57 71 20<br />
• 300 d (189) 57–62 80 25<br />
• 300 Cabriolet D (186) 51–55 195 80<br />
• 300 b Cabriolet D (186) 54–55 201 82<br />
• 300 c Cabriolet D (186) 55–57 203 84<br />
• 300 d Cabriolet D (189) 57–62 212 92<br />
• 300 S Coupé (188) 52–55 247 92<br />
• 300 S Cabriolet A (188) 52–55 310 126<br />
• 300 Sc (188) 55–58 356 138<br />
• 300 Sc Cabriolet A (188) 55–58 655 333<br />
▲ 300 SL Flügeltürer (198) 54–57 1322 862<br />
▲ 300 SL Roadster (198) 57–61 1035 690<br />
▲ 300 SL Roadster (198) 61–63 1092 724<br />
• 190 SL (121) 55–63 103 36<br />
• 230 SL (113) 63–67 69 21<br />
• 250 SL (113) 66–68 63 20<br />
• 280 SL (113) 68–71 71 24<br />
• 180 b (120) 59–61 19 4.6<br />
• 180 c (120) 61–62 19 4.7<br />
• 180 D (120) 53–59 18 4.3<br />
• 220 a (180) 54-54 41 11<br />
• 220 S Cabrio (180) 56–59 115 46<br />
• 220 SE Coupé (128) 58–60 86 27<br />
• 220 SE Cabrio (128) 58–60 126 48<br />
• 190 c (110) 61–65 17 4.1<br />
• 200 (110) 65–68 19 4.3<br />
• 220 b (111) 59–65 22 4.6<br />
• 220 SEb (111) 59–65 28 6.7<br />
• 220 SEb Coupé (111) 61–65 41 9.2<br />
• 220 SEb Cabrio (111) 61–65 97 22<br />
• 230 (110) 65–66 21 5.1<br />
• 230 S (111) 65–68 22 5.6<br />
• 250 SE Coupé (111) 65–67 43 9.7<br />
• 250 SE Cabrio (111) 65–67 97 28<br />
• 280 SE Coupé (111) 67–71 49 12<br />
• 280 SE Cabrio (111) 67–71 112 32<br />
• 280 SE 3.5 Coupé (111) 69–71 61 16<br />
• 280 SE 3.5 Cabrio (111) 69–71 189 51<br />
• 300 SE (112) 61–65 36 9.5<br />
• 300 SE Coupé (112) 62–65 50 12<br />
• 300 SE Cabrio (112) 62–65 109 31<br />
• 250 S (108) 65–69 17 4.3<br />
• 280 S (108) 67–72 20 4.6<br />
• 300 SE (108) 65–67 25 6.3<br />
• 300 SEL 3.5 (109) 69–72 29 7.1<br />
• 300 SEL 6.3 (109) 67–72 48 14<br />
• 600 (100) 64–81 132 50<br />
• 600 Pullman (100) 64–81 155 49<br />
• 200 (115) 67–73 12 2.4<br />
• 230.4 (115) 73–76 12 2.8<br />
• 250 CE (114) 68–72 18 4.1<br />
• 280 CE (114) 72–76 19 4.5<br />
• 280 SE (116) 72–76 13 3<br />
• 450 SEL (116) 72–75 17 4.3<br />
• 450 SEL 6.9 (116) 75–80 38 10<br />
• 280 SL (107) 74–76 25 9.2<br />
• 280 SLC (107) 74–76 19 4.7<br />
• 350 SL (107) 70–76 24 8.5<br />
• 350 SLC (107) 71–76 20 5.2<br />
• 450 SL (107) 71–75 24 8.6<br />
Mercedes-Benz<br />
Bauzeit<br />
gepflegt<br />
mäßig<br />
• 450 SLC (107) 72–75 21 6<br />
• 450 SLC 5.0 (107) 78–80 25 9.1<br />
• 200 (123) 76–80 7.9 1.4<br />
▲ 230 CE (123) 80–85 11 2.1<br />
• 240 D (123) 76–79 7.6 1.9<br />
• 300 TD Turbodiesel (123) 80–85 15 3.2<br />
• 300 CE (124) 89–92 8.3 2<br />
• 300 CE-24 (124) Cabrio 91–93 16 6<br />
• 500 SE (126) 85–91 13 3.5<br />
• 500 SEC (126) 81–85 21 4.7<br />
Messerschmitt<br />
• KR 175 53–55 23 8.1<br />
• KR 200 55–56 25 9.2<br />
• FMR Tg 500 58–61 126 69<br />
MG<br />
• PA 34–36 50 18<br />
• TA 36–39 44 16<br />
• VA 37–39 29 12<br />
• Magnette ZA 53–56 12 3.3<br />
• TC 45–49 38 13<br />
• TD 49–53 38 12<br />
• TF 1500 54–55 43 16<br />
• MG A 1500 Coupé 56–59 21 5.5<br />
• MG A 1500 Roadster 55–59 28 9.5<br />
• MG A 1600 Mk I Coupé 59–61 22 7.7<br />
• MG A 1600 Mk I Roadster 59–61 30 10<br />
• MG A 1600 Mk II Coupé 61–62 23 7.9<br />
• MG A 1600 Mk II Roadster 61–62 31 10<br />
• MG A Twin Cam Coupé 58–60 37 10<br />
• MG A Twin Cam Roadster 58–60 44 15<br />
• MG B GT Mk I 65–67 16 4.8<br />
• MG B GT Mk II 67–71 16 4.7<br />
• MG B GT V8 (Chrom) 73–74 21 8.1<br />
• MG B Cabrio (Gummi) 74–80 13 3.6<br />
• MG B Mk I 62–67 19 5.9<br />
• MG B Mk II 67–71 17 5.6<br />
• MG B Mk III 71–74 16 5.2<br />
• MG B GT (Gummi) 74–80 10 3.1<br />
• MG C GT 67–69 17 4.5<br />
• MG C 67–69 25 6.3<br />
• Midget Mk I 61–62 15 5.3<br />
• Midget Mk II 64–66 14 4.8<br />
• Midget 1500 Mk V 74–79 9.9 3.3<br />
Morgan<br />
• 4/4 1600 67–77 35 13<br />
• 4/4 1600 (Ford) 68–77 35 13<br />
• Plus 4 50–68 42 15<br />
• Plus 8 (Moss-Getriebe) 69–72 48 19<br />
• Plus 8 (4-Gang) 72–76 43 16<br />
Morris<br />
• Minor Roadster 28–32 18 5.9<br />
• Eight Tourer 34–38 16 5.7<br />
• Minor MM 48–53 11 3.8<br />
• Minor MM Cabrio-Lim. 48–53 17 3.8<br />
• Minor Serie 2 53–56 10 3.3<br />
• Minor 1000 Serie 3 56–62 12 3.2<br />
• Minor 1000 Traveller 56–62 16 4.8<br />
NSU<br />
• Sport-Prinz Bertone 59–62 15 4.3<br />
• Wankel-Spider 64–67 24 8.1<br />
• Prinz III 60–62 6.9 1.8<br />
• Prinz 4 61–73 6.3 1.6<br />
• Typ 110 65–67 8.1 2.1<br />
• 1000 TT 65–67 27 8.1<br />
• 1000 67–72 9.2 2.6<br />
• TT 67–72 25 7.8<br />
• TTS 67–71 29 9.2<br />
• 1200 (C) 67–73 6.8 1.5<br />
• Ro 80 67–69 11 2.3<br />
Oldsmobile<br />
• Cutlass S Convertible 68–72 29 11<br />
• Cutlass 4-4-2 68–72 27 9.2<br />
• Toronado 66–70 22 7.2<br />
• Delta 88 Royal Convertible 75–76 17 5.5<br />
Opel<br />
Bauzeit<br />
gepflegt<br />
mäßig<br />
• Kadett 1.1 Limousine 36–40 19 5.8<br />
• Kadett 1.1 Cabrio-Lim. 37–40 22 6.9<br />
• Kadett KJ 38 Limousine 38–40 15 5.8<br />
• Olympia Limousine 35–37 19 5.6<br />
• P4 35–37 19 5.6<br />
• Olympia 47–49 16 4.7<br />
• Olympia Rekord 53–54 16 3.9<br />
• Olympia Rekord Cabrio-Li. 55–56 22 6.6<br />
• Olympia Rekord 56–57 13 3.7<br />
• Olympia Rekord P1 57–59 15 4.1<br />
• Rekord 1500 P2 60–63 10 3.5<br />
• Rekord 1700 S P2 62–63 11 3.6<br />
• Rekord 1700 S P2 Coupé 61–63 14 3.8<br />
• Rekord A 1500 63–65 6.8 2.2<br />
• Rekord A L 1700 S Coupé 63–65 9.3 2.9<br />
• Rekord B 1500 65–66 6.6 2.1<br />
• Rekord B 1900 S Coupé 65–66 8.1 2.8<br />
▼ Rekord C 1500/1700 66–71 8.1 1.8<br />
• Rekord C 1900 S Coupé 66–71 8.7 3.3<br />
• Rekord C 2200 67–68 9.1 3.5<br />
• Rekord C Sprint 67–71 8.6 3.3<br />
• Rekord C Sprint Coupé 67–71 9.5 3.7<br />
• Rekord D 1900 S 72–77 7.5 3<br />
• Rekord D 2000 S 75–77 7.8 3.1<br />
• Commodore A 2500 S 67–69 8.4 2<br />
• Commodore A 2500 S C. 67–69 10 3.1<br />
• Commodore A GS Coupé 67–71 12 3<br />
• Commodore A GS/E C. 70–71 13 3.6<br />
• Commodore A GS 2800 70–71 12 3.1<br />
• Commod. A GS 2800 C. 70–71 12 3.5<br />
• Commodore B GS/E C. 72–77 10 4.1<br />
• Kapitän 48–51 32 7.9<br />
• Kapitän 54 53–55 22 4.6<br />
• Kapitän (P-LV) 2.6 59–63 25 6<br />
• Kapitän A 64–65 17 3.6<br />
• Kapitän A V8 65–68 18 6.3<br />
• Kapitän B 2800 S 69–70 12 3<br />
• Admiral A 64–65 18 4.5<br />
• Admiral B 69–75 12 3<br />
• Diplomat A V8 64–68 19 5.1<br />
• Diplomat A V8 Coupé 65–67 51 17<br />
• Diplomat B V8 69–77 17 4.1<br />
• Diplomat B 2800 E 69–75 15 3.6<br />
• Kadett A 62–65 8.6 2.2<br />
• Kadett A Coupé 63–65 9.8 2.8<br />
• Kadett B 1100 65–71 6 1.6<br />
• Kadett B 1200 S Coupé 71–73 6.3 1.8<br />
• Kadett B Rallye SR 66–70 7.8 2.3<br />
• Olympia 1100 SR 67–70 5.9 1.7<br />
• Olympia 1100 SR Coupé 67–70 6.8 2.2<br />
• Olympia 1900 S Coupé 67–70 10 2.2<br />
• Kadett C GT/E 75–77 16 4.5<br />
• Kadett C Aero 76–78 12 3.3<br />
• GT 1100 68–70 17 3.7<br />
• GT 1900 68–73 20 4.8<br />
• GT/J 71–73 19 4.7<br />
• Manta A 1200 72–75 9 2.2<br />
• Manta A 1900 SR 73–75 10 2.9<br />
• Manta B GT/E 75–77 11 2.8<br />
• Ascona A 1600 S 70–75 6.9 1.5<br />
• Ascona B 1.3 79–81 5.1 1.3<br />
• Monza A1 81–86 8.2 2.4<br />
• Senator A1 2.8 Ltr. 78–81 6 1<br />
Panhard<br />
• Dyna 120 (X 86) 50–53 13 4.5<br />
• Dyna Z1 53–56 13 4.1<br />
• PL 17 59–63 15 4.5<br />
• 24 ct 63–67 17 4.9<br />
• 24 bt (Berline) 65–67 16 4.6<br />
Peugeot<br />
• 203 A 48–54 14 4.1<br />
• 203 A Cabrio 48–51 34 11<br />
• 203 U 6 50–54 14 4.5<br />
• 403 56–62 10 3.3<br />
• 403 Cabrio 57–61 38 9.9<br />
• 404 60–64 8.7 1.8<br />
• 404 68–71 9.5 2<br />
PROBE GEFAHREN<br />
Mini-Lincoln<br />
für Mutige<br />
Ford 20 M XL, EZ 5/1971, 2293 cm 3 ,<br />
108 PS, 157 000 km, 2800 Euro<br />
■ Stilistisch ähnelt der Ford 20 M<br />
P 7 sehr dem Lincoln Continental<br />
aus dem Modelljahr 1966. Einige<br />
Leser erinnern sich vielleicht noch<br />
an das populäre Matchbox-Modell<br />
des Lincoln. Es war genauso hellgrün-metallic<br />
wie dieser Ford 20<br />
M XL, der neben der schönen<br />
XL-Luxusausstattung mit viel Holz<br />
und Einzelsitzausformung hinten<br />
auch noch den durchzugskräftigen<br />
2,3-Liter-V6 unter der Haube hat.<br />
Doch wie der günstige Preis<br />
schon ahnen lässt, ist der komplette,<br />
fahrbereite Zweitürer auch<br />
wegen seiner langen Standzeit ein<br />
Fall für eine Restaurierung. Leider<br />
sind auch die Polster etwas verblichen<br />
und haben an Spannkraft<br />
nachgelassen, weil der Schaumstoff<br />
schrumpft. Über und unterhalb<br />
der Schwellerzierleiste sieht<br />
es nicht gut aus. Rostblasen und<br />
Spachtelreste rufen das Schweißgerät<br />
auf den Plan. Soweit man<br />
dies ohne Hebebühne beurteilen<br />
kann, sieht es bei der Bodengruppe<br />
besser aus. Die beiden Rahmenprofile<br />
wirken gesund.<br />
Die Bremsen müssen jedoch<br />
überholt werden, schon wegen<br />
der langen Standzeit, aber das ist<br />
wohl das geringste Problem. Gute<br />
20 M XL 2300 S kosten laut Classic-Analytics<br />
7500 Euro, schlechte<br />
1300. Da ist also noch ein bisschen<br />
Luft drin, auch zum Handeln. ac<br />
PRO Komplettes, fahrbereites Auto,<br />
seltene, begehrte Modellvariante<br />
KONTRA Restaurierungsaufwand<br />
schwer kalkulierbar, Idealismus nötig<br />
FAZIT Projekt für Ambitionierte, als<br />
Capri-Schlachtopfer viel zu schade<br />
KONTAKT Auto-Center Syla, Schulstraße<br />
9, 84036 Kumhausen bei Landshut,<br />
Telefon 08 71/974 02 61<br />
Alle Angaben ohne Gewähr<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
65
FAHRBERICHT MARKT XXXXXXXXXXXXXXX<br />
PREISE UND AUKTIONEN<br />
2200 aktuelle <strong>Klassik</strong>er-Preise<br />
Peugeot<br />
* Preise in 1000 Euro; Erläuterungen der Zeichen: ▲ Der grüne Pfeil signalisiert im Vergleich zu den Werten in der vorigen Ausgabe einen Preisanstieg beim Zustand „gepflegt“ und/oder „mäßig“. ▼ Der rote Pfeil<br />
steht für eine Preisverringerung. ● Der weiße Punkt bedeutet, dass sich die Werte seit der vorigen Ausgabe nicht geändert haben.<br />
Die aktuellen Preise für Zweiradklassiker finden Sie im Fachmagazin <strong>Motor</strong>rad Classic<br />
Ausgabe 8/2014 jetzt am Kiosk<br />
66<br />
Bauzeit<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
gepflegt<br />
mäßig<br />
• 404 Coupé 62–64 17* 4.4*<br />
• 404 injection Coupé 62–64 18 4.8<br />
• 404 Cabrio 62–64 26 8.6<br />
• 404 injection Cabrio 62–64 28 9.3<br />
• 204 65–69 5.5 1.4<br />
• 204 Coupé 66–70 7.5 1.8<br />
• 204 Cabrio 66–70 12 3.2<br />
• 304 69–72 5.2 1.3<br />
• 304 Coupé 70–72 7.5 1.8<br />
• 304 Cabrio 70–72 12 2.1<br />
• 504 68–70 7.7 2.4<br />
• 504 injection 68–70 8.5 2.8<br />
• 504 Coupé 69–71 14 3.2<br />
• 504 Coupé V6 74–77 15 3.8<br />
• 504 Cabrio 69–71 22 7.5<br />
• 504 Cabrio 71–75 22 7.5<br />
• 504 Cabrio V6 74–77 25 8.3<br />
• 604 V6 SL 76–82 7.4 1.3<br />
Plymouth<br />
• Barracuda Convertible 70–71 26 8.1<br />
• Fury Coupé 69–72 20 5.7<br />
• Fury Hardtop 4-türige Lim. 60–61 22 5.8<br />
Pontiac<br />
• Star Chief 55–57 27 12<br />
• GTO 68–71 32 13<br />
• Firebird V8 67–70 29 11<br />
• Firebird V8 Convertible 67–70 31 13<br />
• Firebird Trans-Am 69–70 28 13<br />
• Firebird V8 70–81 18 7<br />
• Firebird Trans-Am 70–79 19 8<br />
• Firebird V8 82–92 11 3<br />
• Firebird Trans-Am GTA 87–92 15 4.8<br />
Porsche<br />
• 356 1100 Geteilte Scheibe 50–52 172 57<br />
• 356 1100 Get. Sch. Cabrio 50–52 224 80<br />
• 356 1500 Speedster 54–55 224 109<br />
• 356 A 1300 55–57 57 20<br />
• 356 1500 S Cabrio 52–55 178 74<br />
• 356 A 1600 55–57 69 18<br />
• 356 A 1600 S Convertible D 59–59 132 46<br />
• 356 B 1600 N Coupé 60–63 57 20<br />
• 356 B 1600 Super 90 Roads. 60–61 163 57<br />
• 356 C 1600 C Coupé 64–65 63 21<br />
• 356 C 1600 SC Cabrio 64–65 115 32<br />
• 912 65–68 32 9.8<br />
• 911 Coupé 64–67 149 55<br />
▼ 911 Targa 65–67 144 52<br />
• 911 S Coupé 2.4 71–73 115 45<br />
• 911 S Targa 2.4 71–73 109 43<br />
• 911 S Targa 2.7 73–75 40 12<br />
• 911 Carrera RS Touring 72–73 552 207<br />
• 911 Coupé 73–75 39 12<br />
• 911 Targa 73–75 37 11<br />
• 911 SC 3.0 77–80 39 16<br />
• 911 Carrera 3.0 Coupé 75–77 49 19<br />
▲ 911 Carrera 3.0 Targa 75– 77 45 17<br />
▲ 911 Turbo 3.0 74–77 86 32<br />
• 911 Turbo 3.3 78–83 71 26<br />
• 914.4 69–72 19 5.8<br />
• 914.6 69–72 54 23<br />
• 924 76–79 12 3.1<br />
• 928 77–82 22 6.2<br />
• 944 81–87 12 3.8<br />
• 944 Turbo 85–88 17 8.1<br />
Renault<br />
Bauzeit<br />
gepflegt<br />
mäßig<br />
• 4 CV 47–61 10 2.8<br />
• Dauphine 56–64 7 1.6<br />
• Dauphine Gordini 58–67 9.8 2.3<br />
• Floride 59–62 10 2.9<br />
• Caravelle 62–63 11 3.6<br />
• Caravelle 1100 Coupé 63–65 12 3.8<br />
• Caravelle 1100 Cabrio 63–65 18 5.8<br />
• R 4 61–62 7.8 1.7<br />
• R 5 Alpine 76–81 9.8 3<br />
• R 5 Turbo I 81–82 51 19<br />
• R 6 68–75 3.7 0.9<br />
• R 8 62–65 6.9 1.6<br />
• R 8 Gordini 1100 64–65 35 20<br />
• R 10 Major 65–69 6.2 1.2<br />
• R 12 Gordini 71–74 18 6.9<br />
• R 15 TS 71–76 5.8 1<br />
• R 16 65–70 6.7 2.9<br />
• R 17 TL 71–76 5.8 1<br />
Riley<br />
• Brooklands 28–32 100 45<br />
• 1 1/2 RMA 46–55 20 5.7<br />
• 1 1/2 RME 52–55 20 5.7<br />
• 2 1/2 RMC Roadster 48–51 45 19<br />
• 2 1/2 RMD Cabrio 48–51 35 14<br />
• 2 1/2 Pathfinder 54–57 13 4.3<br />
• 2.6 57–59 12 3.9<br />
• 1100 Kestrel 65–68 5.4 1.6<br />
Rolls-Royce<br />
• Silver Ghost 07–14 550 220<br />
• Phantom I Limousine 25–29 95 33<br />
• Phantom I Tourer 25–29 139 68<br />
• Phantom II Limousine 29–35 92 34<br />
• Phantom II Sed. De Ville 29–31 110 37<br />
• Phantom III Limousine 35–39 95 34<br />
• Phantom III Sed. De Ville 36–39 130 38<br />
• Phantom V 59–68 97 33<br />
• Phantom VI 68–88 126 35<br />
• 20/25 4-türige Limousine 29–36 50 18<br />
• 20/25 Tourer 29–36 70 25<br />
• Silver Cloud I 55–59 59 17<br />
• Silver Cloud II 59–62 61 18<br />
• Silver Cloud III 62–66 67 20<br />
• Silver Shadow I 65–77 30 7.1<br />
• Silver Shadow II 77–80 32 7.5<br />
• Corniche 71–77 61 21<br />
• Corniche Cabrio 71–77 61 21<br />
• Camargue 75–86 55 18<br />
• Silver Wraith II 77–80 32 7.5<br />
Rover<br />
• 60 P4 54–59 9.9 2.2<br />
• 100 P4 59–62 13 3<br />
• 110 P4 62–64 14 3.9<br />
• 3,5 Litre P5B 67–73 17 3.8<br />
• 3 Litre Mk I P5 58–61 12 2.6<br />
• 2000 P6 64–67 7.1 1.8<br />
• 3500 P6B 68–78 17 3.8<br />
• 3500 V8 77–80 8.3 2<br />
• 2200 TC 74–77 7.7 2<br />
Saab<br />
• 92 50–52 13 3.5<br />
• 92 B 53–56 12 3.2<br />
• 93 56–57 11 3<br />
• 95 (Langnase) 64–67 10 2.9<br />
• 95 V4 Kombi 67–69 9.4 2.8<br />
• 96 GL V4 67–69 10 2.3<br />
Saab<br />
Bauzeit<br />
gepflegt<br />
mäßig<br />
• 96 GL V4 77–80 7.8 2.2<br />
• 99 Turbo 77–82 9.5 1.8<br />
• Sonett II (97) 66–67 20 5.4<br />
• 900 Turbo 79–85 8.6 1.6<br />
Sachsenring<br />
• Trabant P 50 Limousine 58–59 4.6 0.8<br />
• Trabant P 50 Kombi 60–62 4.6 0.8<br />
• Trabant P 60 Limousine 62–64 5.3 0.9<br />
• Trabant P 601 Limousine 64–69 3.3 0.5<br />
• Trabant Universal 65–69 3.3 0.5<br />
Simca<br />
• Aronde 52–53 9.8 2.3<br />
• Bertone 1000 62–65 15 4.5<br />
• Bertone 1200 S 67–69 19 5.5<br />
• 1300 63–66 5.9 1.3<br />
• 1501 S 67–75 5.8 1.3<br />
• 1000 Rallye I 72–78 13 4.5<br />
• 1000 Rallye II 72–75 16 4.6<br />
• 1000 GLS 71–74 5.8 1.3<br />
Skoda<br />
• Felicia Cabrio 58–62 17 4<br />
• Octavia 59–64 5.9 1.7<br />
Sunbeam<br />
• Alpine Mk I 59–60 17 5.5<br />
• Alpine Mk II 60–63 17 5.3<br />
• Alpine Mk IV 64–65 19 5.9<br />
• Tiger Mk I 64–66 50 16<br />
Tatra<br />
• Tatra 603 56–63 28 8.6<br />
• Tatra 603/2 63–69 24 6.9<br />
• 613 69–76 14 3.5<br />
Triumph<br />
• Dolomite Roadster 37–39 50 19<br />
• 2000 Roadster 48–49 35 12<br />
• TR 2 (Shortdoor) 54–55 31 9.9<br />
• TR 3 55–57 30 9.7<br />
• TR 3A 57–61 30 9.3<br />
• TR 4 61–65 26 9<br />
• TR 4A IRS 65–67 26 9.1<br />
• TR 5 PI 67–68 34 10<br />
• TR 250 (USA) 67–69 27 9.4<br />
• TR 6 (US-Version) 69–72 24 8.1<br />
• TR 6 PI 69–72 26 8.3<br />
• TR 7 (US-Version) 75–81 5.8 1.4<br />
• TR 8 80–81 15 3.8<br />
• Vitesse Mk II Cabrio 68–71 13 3.5<br />
• Herald 1200 61–70 5.3 1.2<br />
• Herald 1200 Coupé 61–70 6 1.3<br />
• Spitfire Mk I 62–64 13 4<br />
• Spitfire Mk II 64–67 13 3.7<br />
• Spitfire Mk III 67–70 13 3.6<br />
• Spitfire Mk IV 70–74 12 3.1<br />
▲ Spitfire 1500 74–80 12 3.5<br />
• GT 6 Mk I 66–68 16 5.2<br />
• Dolomite Sprint 73–80 10 2.9<br />
• Stag 70–78 19 6<br />
TVR<br />
• Grantura Mk I/II/IIA 58–62 26 9.5<br />
• Griffith 200/400 63–67 55 22<br />
• Tuscan V6 69–71 23 6.7<br />
• Vixen S1–4 68–72 18 5.4<br />
TVR<br />
Bauzeit<br />
gepflegt<br />
• 2500 70–72 15 4.8<br />
• 3000 M 72–79 20 5.6<br />
Volkswagen<br />
• Käfer (Brezel) Standard 45–53 27 9.3<br />
▲ Käfer (Brezel) Export 49–53 23 7.4<br />
• Käfer (Oval) Standard 53–53 20 6.3<br />
• Käfer (Oval) Standard 54–57 18 6<br />
• Käfer Standard 57–60 14 3.9<br />
• Käfer 1200 67–69 8.3 2<br />
• Käfer 1300 S 72–73 9.2 2.3<br />
• Käfer 1200 (Mexiko) 78–85 7.6 2.2<br />
• Hebmüller Cabriolet 49–52 69 20<br />
• 1200 Cabriolet 54–60 26 7.5<br />
• 1300 Cabriolet 65–66 23 6.1<br />
• 1302 LS Cabriolet 70–72 19 4.5<br />
▲ Käfer 1302 70–72 10 2.2<br />
• Käfer 1303 72–75 10 2.8<br />
• 1303 LS Cabriolet 72–80 21 4.6<br />
• Karmann Ghia Coupé (14) 55–60 20 6.3<br />
• Karmann Ghia Cabrio (14) 57–60 31 9.5<br />
• Karmann 1500 (34) 61–63 22 6.7<br />
• Karmann 1500 S (34) 63–65 23 6.7<br />
• Karmann 1600 L (34) 65–69 24 7.9<br />
• 1500 S (31) 63–65 8.5 1.7<br />
• 1600 TL (31) 65–69 10 2.2<br />
• 411/411 L (41) 68–69 7.9 1.4<br />
• 411/411 L (42) 68–69 7.9 1.4<br />
• 411 E/411 LE (41) 69–72 9.1 1.6<br />
• K 70 (48) 70–74 6 1.5<br />
• Typ 2 63–67 30 11<br />
• Bus (Samba) 60–67 69 28<br />
• Golf I GTI 75–78 11 2.4<br />
• Golf I Cabrio 79–83 7.8 1.4<br />
• Golf II GTI 16V 86–87 7 2.1<br />
• Scirocco I GTI 76–77 12 3.9<br />
• Scirocco II GT/GTX 16V 85–88 6.8 1.5<br />
• Passat I GLI 79–80 5.2 0.7<br />
• Santana GL5 81–84 4.8 1.4<br />
• Kübel (181) 69–70 8.1 2.5<br />
Volvo<br />
• PV 444 50–54 16 4.7<br />
• PV 445 53–57 17 3.9<br />
• PV 544 58–61 17 3.7<br />
• PV 544 Sport 58–61 17 4.4<br />
• P 210 60–62 13 3.9<br />
• P 121 61–66 12 3.5<br />
• P 122 S 58–61 12 3.3<br />
• P 1800 61–63 25 7.5<br />
• P 1800 ES 71–72 25 7.8<br />
• P 142 67–78 6.7 1.8<br />
• P 144 66–68 6.7 1.8<br />
• P 145 67–68 7.8 2<br />
• P 164 68–72 7.8 2.1<br />
▲ P 262 C Bertone 77–81 17 4.9<br />
• 240 Kombi 74–80 8.6 1.4<br />
• 264 GLE 76–82 7.9 1.8<br />
• 760 GLE 82–90 3.9 0.6<br />
• 780 Coupé 85–90 13 4<br />
Willys-Overland<br />
▲ Jeep MB 41–45 24 9.8<br />
• CJ-2A 45–49 17 6.1<br />
• CJ-3A 46–53 17 6.1<br />
• CJ-5 V8 55–63 16 5.2<br />
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LESERBRIEFE motorklassik@motorpresse.de<br />
IMPRESSUM<br />
ISSN 0177-8862<br />
Chefredakteur<br />
Hans-Jörg Götzl, hjgoetzl@motorpresse.de<br />
Content Delivery Management Leitung: Thomas Fischer (Text),<br />
Michael Heinz (Kreation, Art Director). Hans-Jürgen Kuntze (CvD),<br />
Edwin Meister (Daten), Johannes Holzwarth (Text-Archiv),<br />
Rainer Herrmann (Foto-Archiv).<br />
Redaktion Alf Cremers, acremers@motorpresse.de<br />
Dr. Franz-Peter Hudek (Autor), fphudek@motorpresse.de<br />
Heinrich Lingner (Autor), hlingner@motorpresse.de<br />
Dirk Johae, djohae@motorpresse.de<br />
Michael Schröder, mschroeder@motorpresse.de<br />
Grafik Raoul Rainer<br />
Schlussredaktion Schlussredaktion.de<br />
Assistenz Michaela Plangg (Ltg.), Ute Eckstein<br />
Freie Fotografen Karl-Heinz Augustin, Dino Eisele,<br />
fact/Joachim Dave Schahl, Rossen Gargolov, Gaukler Studios,<br />
Achim Hartmann, Frank Herzog, Sabine Hofmann, Beate Jeske,<br />
Reinhard Klein, Hardy Mutschler, Arturo Rivas, H.-D. Seufert,<br />
Wolfgang Wilhelm<br />
www.motor-klassik.de Jochen Knecht (Leiter Digitale Medien),<br />
Kai Klauder, kklauder@motorpresse.de<br />
Freie Mitarbeiter Bernd Woytal, b.woytal@t-online.de,<br />
Klaus Finkenburg, Michael Orth, Eberhard Reuß, Markus Stier,<br />
Klaus Westrup, Reinhold Ziegler<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> gehört zur auto motor und sport-Gruppe<br />
Redaktionelle Gesamtleitung Ralph Alex und Jens Katemann.<br />
Stellvertreterin: Birgit Priemer<br />
Leitung Geschäftsbereich Automobil Tim Ramms,<br />
Kai Feyerabend (Stellv.)<br />
Gesamtanzeigenleitung Automobil Markus Eiberger<br />
Anzeigenleitung Stephen Brand, sbrand@motorpresse.de<br />
Tel. 07 11/182-19 81; Fax: 07 11/182-20 76<br />
Anzeigenleitung Markt Gerhard Merkel, gmerkel@motorpresse.de,<br />
Tel. 07 11/182-14 22, Fax 07 11/182-27 14 22<br />
Verantwortlich für den Anzeigenteil<br />
Nicole Polta, npolta@motorpresse.de<br />
Gabi Volkert, gvolkert@motorpresse.de,<br />
Tel. 07 11/182-14 03 und -13 87, Fax 07 11/182-20 68<br />
Herstellung Stephan Müller<br />
Vertrieb Einzelverkauf und International:<br />
DPV Deutscher Pressevertrieb, Düsternstraße 1, D-20355 Hamburg<br />
Vertriebsleitung Andreas Jastrau<br />
Verlag <strong>Motor</strong> Presse Stuttgart GmbH & Co. KG,<br />
© by <strong>Motor</strong> Presse Stuttgart GmbH & Co. KG<br />
Sitz des Verlags Postfach, 70162 Stuttgart<br />
Hausadresse: Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, Tel. 07 11/182-01<br />
E-Mail Leserbriefe motorklassik@motorpresse.de<br />
Syndication/Lizenzen Tel. 07 11/1 82-13 79/-23 79<br />
Heftbestellung<br />
Tel. 07 11/182-23 20, Fax 07 11/182-17 56, motorklassik@dpv.de<br />
Anzeigen (Fließsatz) Tel. 07 11/182-188<br />
Druck Vogel Druck und Medienservice<br />
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gültig ab 1. 1. 2014; bei Anzeigen aufträgen aus<br />
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Das Editorial von Hans-Jörg Götzl spricht<br />
mir aus der Seele: Auch mir hat sich der<br />
Vorteil und Reiz von Coupés oder Cabrios<br />
nie wirklich erschlossen. Im Laufe der<br />
Jahre besaß ich drei Fünfer-BMW E28,<br />
und seit einiger Zeit schleichen sich immer<br />
mal wieder ein früher V6-Espace oder<br />
der Ur-Cherokee in unseren Fuhrpark.<br />
Als familientauglich erweisen sich<br />
auch immer wieder diverse rechtsgelenkte<br />
XJ40, die wir regelmäßig in England<br />
erstehen und deren Überführung wir<br />
dann stets mit einem netten Abstecher<br />
nach Paris verbinden. Diese Limousinen<br />
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ein Espace oder Cherokee findet sich in<br />
der Regel zum Preis eines verlängerten<br />
Wellness-Wochenendes. So kommt es,<br />
dass wir unsere Lieblinge recht oft zum<br />
Schnäppchenpreis wechseln, ohne dabei<br />
auf Raum zu verzichten – passend zum<br />
einstigen Renault-Werbeslogan: Platz ist<br />
der wahre Luxus!<br />
Steffen Sieber<br />
Bernau am Chiemsee<br />
Vielen Dank für 30 Jahre kurzweilige Unterhaltung<br />
(gelegentliche kleine Aufreger<br />
mal ausgenommen). Ihr Novemberheft ist<br />
schon wieder ein Herzensbrecher: zuerst<br />
der Sechszylinder-Knudsen-Taunus, der<br />
mich zu der Frage führte, warum ich mir<br />
nicht rechtzeitig ein Exemplar gesichert<br />
habe. An dieser Stelle einen Gruß an<br />
Herrn Kesseler (Anm. der Redaktion: der<br />
Besitzer des weißen Taunus aus der Titelgeschichte),<br />
der in der Schule mein Banknachbar<br />
war.<br />
Ein weiterer Höhepunkt war die großartig<br />
fotografierte Reportage über die beiden<br />
Limousinen von Alfa und Lancia, die<br />
meine Frau und mich als Alfisti und überhaupt<br />
Liebhaber alles Italienischen besonders<br />
begeistert hat.<br />
Noch eins: Wann eröffnet Herr Cremers<br />
mit all seinen geretteten Autos ein Museum?<br />
Das wäre doch eine Idee!<br />
Stephan Hausner<br />
per E-Mail<br />
Herzlichen Dank für den Beitrag „Stille<br />
Stars“ über die beiden Limousinen Alfa<br />
Romeo 1900 und Lancia Aurelia B10. Auch<br />
wir als stolze Besitzer eines 1900 T.I. Super<br />
von 1955 können nur berichten, dass diese<br />
Limousinen genauso viel Spaß machen<br />
wie so mancher Sportwagen.<br />
Ergänzen darf ich vielleicht, dass der<br />
von Ihnen vorgestellte 1900 mit 80 PS nur<br />
die technische Basis darstellte. Der 1900<br />
Super mit 90 PS, der T.I. mit 100 PS und<br />
unser T.I. Super mit 115 PS spielten noch<br />
in einer ganz anderen Liga. Die Spitzen-<br />
118 <strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
Limousinen für Alltag<br />
und Sport:<br />
Lancia Aurelia und<br />
Alfa Romeo 1900<br />
Willkommen im Club<br />
Titel: Alfa Spider, Mazda MX-5, MGB<br />
Ausgabe 10/2014, Seite 16<br />
Danke für diesen überfälligen Artikel. Passend<br />
dazu hatte ich soeben Gelegenheit,<br />
meinen alten, vor Jahren im Bekanntenkreis<br />
verkauften 92er MX-5 zu fahren, der<br />
vor 17 Jahren mein erstes Cabrio war.<br />
Schon beim Entriegeln des Verdecks war<br />
es wieder da, wie früher jeden Morgen:<br />
dieses warme Gefühl, mit einem alten<br />
Seelenkumpel ohne langes Reden zu einer<br />
Tour ohne Connectivity und Powerpoint<br />
loszuziehen und mit dem Verdeck<br />
alle Alltagssorgen hinter sich zu werfen.<br />
Ein Freiheitsgefühl, wie ich es in keinem<br />
modernen 500-PS-Boliden auch nur im<br />
Ansatz jemals hatte. Täglich und ganz ohne<br />
Nebenwirkungen außer akuter Suchtgefahr.<br />
Alexander Hohnwald<br />
per E-Mail<br />
Aus dem Fuhrpark<br />
■ Nur 4563 Limousinen des frühen Mercedes<br />
300 (W186 II) wurden gebaut, 1953 kostete er<br />
19 900 DM. Der „Große Mercedes“ besticht<br />
durch sein kunsthandwerkliches Ambiente im<br />
Innenraum und durch seine chromverzierte<br />
Karosserie mit Vorkriegs-Charisma. Er lieferte<br />
die Basis für den Flügeltürer, das Fahrwerk<br />
mit der Doppelgelenk-Pendelachse wurde fast<br />
unverändert übernommen. Unser Fotomodell<br />
von Seite 42, das einst nach Portugal ausgeliefert<br />
wurde und erst 87 000 Kilometer<br />
gelaufen ist, sucht bei Mirbach-Süd in Anzing<br />
bei München einen neuen Liebhaber. Lack und<br />
Chrom glänzen mit einer schönen Patina, die<br />
Technik zeigt sich überholt, Rahmen und<br />
Karosserie sind ungeschweißt. Das Interieur<br />
wurde originalgetreu restauriert. Diese Rarität<br />
kostet 49 000 Euro – den Bruchteil eines<br />
Flügeltürers und weit weniger als eine gute<br />
Pagode. www.mirbach.de<br />
Mercedes-Benz 300, Baujahr 1953, für 49 000 Euro<br />
geschwindigkeit von 180 km/h lag bei unserem<br />
Wagen damals auf Porsche-Niveau.<br />
Heute ist er etwas schneller und fährt regelmäßig<br />
im FHR-Langstreckencup Klassensiege<br />
ein (weil er das einzige Auto in<br />
der Wertung ist), war aber auch schon<br />
beim Gran Premio Nuvolari oder der Tour<br />
Auto und der Mille Miglia, wo das Underdog-Image<br />
immer besonderen Spaß<br />
macht.<br />
Jan Rotenberger<br />
per E-Mail<br />
Powered by Ford<br />
Titel: Ford Capri 2300 GT,<br />
Taunus 2.0 GXL und Escort RS 2000<br />
Ausgabe 11/2014, Seite 16<br />
Der in diesem Fahrbericht vorgestellte<br />
Escort hat mit einem originalen RS 2000<br />
leider nur noch sehr wenig zu tun. Bei der<br />
Karosserie fehlen beispielsweise die speziellen<br />
Vorderkotflügel mit den größer<br />
ausgestellten Radläufen. Der Kühlergrill<br />
gehört auch nicht zu einem echten RS 2000<br />
(er ist nicht schwarz hinterlegt und verfügt<br />
zudem über eine Aussparung für die von<br />
außen zu öffnende <strong>Motor</strong>haube, die nur in<br />
den Baujahren 1968 bis 1969 verbaut wurde,<br />
wohingegen es den RS 2000 erst ab<br />
Ende 1973 gab). Leider stimmen auch die<br />
montierten Felgen nicht, denn diese gab<br />
es erst für den Escort MK II. Falls die Original-Felgen<br />
nicht mehr verfügbar sein sollten,<br />
wären allenfalls Minilites eine zeitgenössische<br />
Alternative gewesen.<br />
Hans Altenberger<br />
per E-Mail<br />
Im Rallye-Fieber: der Porsche 944 von<br />
Dietmar Krebbers aus Krefeld<br />
Spurensuche<br />
Impression: Lancia Stratos<br />
und Lancia Fulvia 1.3<br />
Ausgabe 4/2014, Seite 46<br />
Anfang Oktober reisten wir mit unserem<br />
Porsche 944 (Bj. 1983) nach Norditalien<br />
und besuchten, angeregt durch die Reportage<br />
„Spurensuche“,auch Sanremo. Ein<br />
echtes Erlebnis! Natürlich sind wir die von<br />
Michael Schröder beschriebene Bergstrecke<br />
aus der Rallye Sanremo über Baiardo<br />
und Apricale gefahren und haben auch<br />
Orlando Dall’Ava in seiner Trattoria in San<br />
Romulo besucht. Stolz zeigte er uns seine<br />
Fotosammlung der großen Fahrerkollegen.<br />
Er sei ja nur ein „piccolo pilota“ gewesen,<br />
sagte er uns, wobei seine Begeisterung<br />
überaus ansteckend war.<br />
Die Tour war ein tolles Erlebnis für meine<br />
Frau und mich, unser Porsche schien in<br />
seinem Element zu sein, und ein kleines<br />
bisschen Rallye-Sanremo-Feeling blitzte in<br />
dieser wunderschönen Gegend hinter jeder<br />
Kurve auf.<br />
Dietmar Krebbers<br />
per E-Mail<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014 119
REPORTAGE CHANTILLY ARTS & ELEGANCE<br />
Crème de<br />
Seit den 60ern hatte<br />
Frankreich, das Ursprungsland<br />
dieser<br />
Wettbewerbe, keinen<br />
großen Concours<br />
d’Élégance mehr. Das<br />
ändert sich mit dem<br />
Arts & Elegance<br />
Concours im Schlosspark<br />
von Chantilly.<br />
Sie sind Adlige, Philosophen und<br />
Schriftsteller. Ein früherer Minister<br />
ist dabei, Direktoren von Designabteilungen,<br />
Präsidenten von Organisationen<br />
und Clubs, Experten<br />
und Spezialisten. An diesem Tag aber sind sie<br />
vor allem eines: arme Schweine.<br />
Das liegt an ihrer Aufgabe. Alle anderen<br />
sind nach Chantilly unweit von Paris gekommen,<br />
um in luxuriöser Leichtigkeit zwischen<br />
fast 600 ausgewählten klassischen<br />
Autos einen entspannten und kultivierten<br />
Sonntag auf dem Land zu verleben. Es spielt<br />
Musik, Springbrunnen plätschern, und die<br />
120 <strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
XXXXXXXXXXXXXXX FAHRBERICHT<br />
la Crème<br />
Text & Fotos Michael Orth<br />
Hässlichkeit der Welt ist, nicht zuletzt dank<br />
strenger Kleiderordnung, weit weg.<br />
Sie aber, die fast 40 Mitglieder der Jury,<br />
müssen Entscheidungen treffen, die doch<br />
eigentlich kaum zu treffen sind. Welche Autos<br />
sollen die drei Wettbewerbe der Chantilly<br />
Arts & Elegance gewinnen? Für „die<br />
schönsten Autos der Welt“ gibt es, unterteilt<br />
wiederum in zehn Klassen, den Concours<br />
d’État. Im Concours d’Élégance sollen aktuelle<br />
Concept Cars gewürdigt werden, und<br />
zwar ganz nach traditioneller Idee in Verbindung<br />
mit einer Dame, die zum Auto passend<br />
die Kreation eines Modehauses trägt.<br />
Und im Grand Prix des Clubs wetteifern<br />
zum Thema „Ein Picknick im Park“ 25 eingeladene<br />
C lubs mit ihren Autos um die<br />
Gunst der Jury.<br />
Ist beim Concours d’État unter etwa 100<br />
Autos nun der Bugatti Type 55 Supersport höher<br />
zu bewerten als der Type 57 S Ata lante?<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014 121
REPORTAGE CHANTILLY ARTS & ELEGANCE<br />
Bugatti Type 57 S Atalante, Erstbesitzer 1937 Earl<br />
Howe, Gründer des British Driv ers’ Club<br />
Klare Kleiderordnung für Besucher und Teilnehmer im<br />
Schlosspark: die Damen bitte mit Hut<br />
Ford GT40 Mark II, Gesamtdritter bei<br />
den 24 Stunden von Le Mans 1966<br />
Clement Stirling Tourer von 1901, Concours-<br />
Gewinner der Klasse bis Baujahr 1904<br />
Die Bugatti-Jury um Julius Kruta (zweiter v. r.) vor der<br />
offenen Haube eines Type 55 Super Sport von 1933<br />
Brillante Kulisse einer gelungenen Concours-<br />
Premiere: Domaine de Chantilly unweit von Paris<br />
Auf Einladung kamen 25 Clubs mit<br />
rund 500 Autos nach Chantilly<br />
Die Herren mit Hut sind die von der Jury,<br />
rechts Adolfo Orsi, der Maserati-Historiker<br />
„Beim Bewerten<br />
zählen zuerst harte<br />
Fakten und dann<br />
die Emotionen“<br />
Sollte Ghias Jaguar XK 140 Coupé Special<br />
dem grünen AC 428 Convertible von Frua<br />
vorgezogen werden? Ist etwa der von Colani<br />
gestaltete Alfa Romeo Giulietta Abarth ein<br />
Favorit? Und was bitte ist mit den drei roten<br />
Maserati, die sich, nebeneinander geparkt,<br />
gegenseitig die Show stehlen? Ein A6G mit<br />
Pininfarina-Karosserie, einer in Zagato-Version<br />
und schließlich ein weiterer 2000er,<br />
ebenfalls von Zagato, lange verschollen und<br />
der Einzige dieses Typs mit der doppelten<br />
Wölbung des Dachs.<br />
Ein Zuschauer kommt mit Partnerin gerade<br />
vorbei, als vier Herren der Jury, einer<br />
von ihnen Adolfo Orsi, beinahe im <strong>Motor</strong>raum<br />
des Double-Bubble-Maserati verschwinden.<br />
Und er hat kein Problem, sich<br />
zu entscheiden. Auf einen in der Ferne residierenden<br />
Hispano Suiza deutend, meint<br />
er: „Den würde ich mitnehmen und mich<br />
einen ganzen Tag fühlen wie ein Lord in einer<br />
Märchenwelt.“ Was er aus jener Welt danach<br />
berichtet, geht unter, als nebenan ein<br />
Talbot Lago T150 C Competition startet.<br />
Christophe Pund und Keith Martin rücken<br />
sich die Brillen zurecht, Nicola von Dönhoff<br />
zieht unterm Hut die Brauen hoch, dann<br />
machen sich die drei auf ihren Juroren-Formularen<br />
ans Notieren: Wie viele Punkte für<br />
Originalität, Historie, Design, Zustand und<br />
nicht zuletzt auch die Funktion?<br />
„Maximal jeweils 20“, erklärt Keith Martin,<br />
und dass es ihnen zunächst darum<br />
gehe, jedes Auto für sich kennenzulernen.<br />
„Erst später vergleichen wir die Ergebnisse<br />
und kommen zu einer Entscheidung, bei<br />
der auch Emotion eine Rolle spielt. Aber<br />
erst kommen die harten Fakten. The Numbers<br />
tell the Truth“, sagt er, und Monsieur<br />
Pund setzt hinzu, man könne sich das vorstellen<br />
wie beim Eiskunstlauf: erst die<br />
Pflicht, dann die Kür. „Es ist großartig, weil<br />
man allen diesen Autos so nahe kommt“,<br />
hatte vorher schon der Chef der Bugatti-Ju-<br />
122 <strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
Rolls-Royce Club, daneben der SM Club,<br />
eins weiter Aston, Delage und AC<br />
Alfa Romeo 2000 Praho, Entwurf von<br />
Carrozzeria Touring, entstanden 1960<br />
Ehrenrunde für den 110 Jahre alten<br />
Delaugère et Clayette 24/40 HP<br />
Best of Show: Delahaye 135 M mit Karosserie von<br />
Figoni et Falaschi, 1937, Besitzer Peter W. Mullin<br />
Chrysler Town and Country Convertible<br />
von 1948: wie gestern erst zugelassen<br />
Im Concours „der schönsten Autos der Welt“ standen<br />
rund 100 Kandidaten in zehn Kategorien zur Wahl<br />
Entspanntes Sonntagspicknick im Schlosspark<br />
neben einem kleinen Fiat 500 Jolly<br />
ry, Julius Kruta, gesagt. Und dann ergänzt:<br />
„Aber es ist auch irre schwer, weil eigentlich<br />
alle Autos hier top sind.“ Der Atmosphäre<br />
und der Organisation des Concours von Peter<br />
Auto gibt Kruta dasselbe Prädikat: top.<br />
Von der Wiederbelebung der großen<br />
fran zösischen Tradition der Concours<br />
d’Élégance hatte Patrick Peter, der Veranstalter,<br />
gesprochen, von einer Kombination<br />
aus Kunst und Kulinarischem, Autos, Mode,<br />
Kultur und Unterhaltung. Mondän sollte es<br />
zugehen, aber auch gemütlich und familiär.<br />
Vor der offiziellen Vernissage schon ist eine<br />
Ausstellung mit Meisterwerken der Renaissance-Maler<br />
Fra Angelico und Botticelli zu<br />
besuchen, Kinder kurven in Tretautos umher,<br />
kleine Dampfboote schippern tutend<br />
über den großen Kanal des Schlossparks,<br />
den einst der oberste Gartenarchitekt von<br />
Ludwig XIV., André le Notre, angelegt hatte.<br />
Und zwischen all den <strong>Klassik</strong>ern vergnügen<br />
sich neben den Teilnehmern an die 10 000<br />
Besucher, flanieren, spazieren und schwärmen<br />
von der Schönheit, der Klasse und Vielfalt<br />
der gezeigten Autos.<br />
Der Old Yeller II streckt die offenen Ansaugtrichter<br />
seines Buick-Nailhead-<strong>Motor</strong>s<br />
in einen locker bewölkten Himmel. Ganz<br />
zierlich erscheint, zumal in der Nähe des<br />
riesigen Chrysler Town and Country Convertible,<br />
ein Fiat 600 Coupé von Viotti, und<br />
ganz futuristisch – immer noch – der Maserati<br />
Boomerang. Lola T70 und Porsche 907<br />
wirken schon im Stand schneller als die<br />
kutschenhaften Panhard Levassor und De<br />
Dion-Bouton bei Höchstgeschwindigkeit.<br />
„Sieht aus wie von Roger Rabbit“<br />
Schließlich aber ist es weder der schnellste<br />
noch der älteste, kleinste, stärkste oder teuerste,<br />
der seine Ehrenrunde um den Springbrunnen<br />
hinterm Schloss dreht, als nach allen<br />
Klassensiegern der Wagen für den Titel<br />
„Best of Show“ aufgerufen wird. Es ist ein<br />
Auto, von dessen Art-déco-Stil am Mittag ein<br />
blondes Mädchen im weißen Kleid noch<br />
fand: „Der sieht ja aus wie von Roger Rabbit.“<br />
Den Besitzer des Delahaye 135 M Cabriolet<br />
stört das nicht, es amüsiert ihn.<br />
„Es hat ein paar Jahre gedauert, ihn zu<br />
restaurieren“, sagt Peter Mullin. „Wir wollten<br />
ihn in den Zustand zurückversetzen, in dem<br />
er war, als er die Werkstatt von Figoni und<br />
Falaschi verlassen hat.“ Mullin hatte den Delahaye<br />
aus seinem Museum in der Nähe von<br />
Los Angeles nach Frankreich verschifft. Eigens<br />
zum Concours? „Nein. Er bleibt eine<br />
Weile hier, vielleicht fahren wir eine Rallye<br />
damit, oder ein Museum stellt ihn aus. Das<br />
Ding“, sagt Mullin, „ist älter als ich und wird<br />
mich überleben. Ich bin, so sehe ich das, nur<br />
derjenige, der sich darum kümmern darf,<br />
damit alle etwas von ihm haben.“ So äußert<br />
sich jemand, der nicht weniger Stil hat als<br />
das Auto, das die Jury zum besten des Arts &<br />
Elegance Concours gekürt hat. ◾<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014 123
RESTAURIERUNG VW SCIROCCO GL<br />
Team<br />
Text Bernd Woytal // Fotos Fact Manche Menschen sind in<br />
vielen Dingen nicht so genau.<br />
Holger Rausch aus<br />
Alsfeld im Vogelsbergkreis<br />
gehört nicht dazu. Kein<br />
Wunder, dass er immer an <strong>Klassik</strong>er gerät,<br />
die vom Zustand her viel zu schade für Alltagsfahrten<br />
sind. Das ist bei seinem 86er Porsche<br />
911 Targa der Fall, und das war auch so<br />
bei seinem Concours-tauglichen VW Scirocco<br />
GTI, den er kürzlich verkauft hat. Aber da<br />
er schon seit seiner Studienzeit eine Vorliebe<br />
für das kantige Coupé aus Wolfsburg pflegt,<br />
Ursprünglich suchte Holger Rausch einen VW Scirocco<br />
als Alltagsauto. Doch aus dem Plan, mit einem<br />
kam er auf die Idee, sich einen Scirocco I als<br />
Alltagsauto zuzulegen.<br />
Ein Inserat im Internet klang vielversprechend.<br />
Angeboten wurde ein GL Serie I<br />
Bekannten das erworbene reparaturbedürftige<br />
aus erster Hand, seit 16 Jahren stillgelegt.<br />
Exemplar mit überschaubarem Aufwand aufzubereiten,<br />
wurde eine arbeitsintensive Totalrestaurierung. fiel zufriedenstellend aus. „Mich reizte die<br />
Die Besichtigung im bayerischen Olching<br />
Leistung<br />
126 <strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
Tatsache, dass es sich um ein Chrommodell<br />
handelte und bestimmte Dinge wie das Interieur<br />
in gutem Zustand waren“, erinnert<br />
sich der Hesse. Klar fielen ihm auch einige<br />
Roststellen auf – doch was letztlich an Reparaturen<br />
auf ihn zukommen sollte, war ihm<br />
nicht bewusst, „sonst hätte ich das Auto<br />
nicht gekauft“, gesteht er.<br />
Zunächst einmal plante er, den Wagen<br />
mit den nötigsten Arbeiten fahrbereit zu<br />
machen. Er träumte sogar davon, auf eine<br />
neue Lackierung zu verzichten. Aber dann<br />
kam alles ganz anders.<br />
Cockpit mit originalem Radio und dem lange<br />
gesuchten und teuer erworbenen Schaltknauf<br />
So gepflegt muss der <strong>Motor</strong>raum ausgesehen<br />
haben, als der Wagen 1977 ausgeliefert wurde<br />
Schrauben im Duett<br />
Rausch besaß zwar dank einer Lehre als Radio-<br />
und Fernsehtechniker und einem Elektrotechnik-Studium<br />
ein gewisses Maß an<br />
Schrauberfähigkeiten, doch bei den Arbeiten<br />
an seinem Scirocco baute er auf die Hilfe seines<br />
Freundes Matthias Hahnke, eines Mechanikers<br />
in einer freien Werkstatt. Hahnke<br />
pflegt eine besondere Vorliebe für die Marke<br />
VW und hat schon etliche Fahrzeuge für<br />
Schönheitskonkurrenzen aufgebaut. Er<br />
brachte also die passenden Voraussetzungen<br />
mit, um jemanden zufriedenzustellen, der<br />
auf akribisches Arbeiten Wert legt.<br />
Genau genommen stachelten sich die<br />
beiden sogar gegenseitig an. Längst war<br />
Rausch bei der genauen Inspektion des Scirocco<br />
klar geworden, dass es nicht mit einigen<br />
wenigen Arbeiten getan war. Die<br />
Schweller, Teile der vorderen Stehbleche,<br />
die hinteren Radläufe, die Kotflügel, die Türen<br />
und Teile des Bodenblechs bedurften<br />
der Erneuerung. „Wenn man genau schaute,<br />
stieß man in Blechfalzen oder zwischen<br />
doppelten Blechen immer auf neuen Rost,<br />
und das musste natürlich auch instand gesetzt<br />
werden“, erklärt Hahnke die ständige<br />
Erweiterung des Arbeitspensums.<br />
„So kamen wir dann öfter mal an einen<br />
Punkt, wo alles zu eskalieren schien und es<br />
aus Kostengründen keinen Sinn machte,<br />
weiterzuarbeiten“, beschreibt Rausch die<br />
Tiefpunkte der Restaurierung. Dann stand<br />
der Scirocco schon mal drei oder vier Wochen<br />
in der Ecke, aber irgendwie ging es<br />
schließlich doch wieder weiter.<br />
Alle Schweißnähte der eingesetzten Bleche<br />
wurden übrigens verzinnt. Die Instandsetzung<br />
der im unteren Bereich von Rost<br />
zerfressenen Türen funktionierte nicht wie<br />
gedacht. Zum Glück waren die Türen noch<br />
als Neuteil verfügbar. Doch bei diesen handelte<br />
es sich um eine mäßig gute Nachfertigung.<br />
So stimmten plötzlich die Spaltmaße<br />
nicht mehr, und nur durch entsprechendes<br />
Aufzinnen gelang es Hahnke, dieses Problem<br />
aus der Welt zu schaffen.<br />
Während Rausch sich um die Aufarbeitung<br />
des noch intakten Interieurs und aller<br />
Anbauteile an der Karosserie und im Mo-<br />
Das Restaurierungsteam:<br />
Matthias Hahnke<br />
(links) und<br />
Holger Rausch<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014 127
RESTAURIERUNG VW SCIROCCO GL<br />
Bestandsaufnahme<br />
■ 16 Jahre hatte der Scirocco abgemeldet in einer Garage<br />
gestanden. Bei der ersten Inspektion und im Rahmen der<br />
Demontage traten viele Roststellen zutage, wie hier an den<br />
seitlichen Stehblechen und im Blinkerbereich. Der <strong>Motor</strong><br />
war von einer Schmutzschicht überzogen, lief aber noch.<br />
Beseitigung der Rostschäden<br />
■ Je genauer man schaute, desto mehr Rost wurde<br />
entdeckt. Erneuert wurden zum Beispiel die kompletten<br />
Schweller und die hinteren Radläufe. Für die Reparatur<br />
standen neue Blechteile zur Verfügung. Kleinere Rostlöcher<br />
wurden mit selbst angefertigten Blechen repariert.<br />
torraum kümmerte, Teile zum Blauverzinken,<br />
Gelbchromatieren und Pulverbeschichten<br />
brachte, machte sich Hahnke an<br />
die Revision der Technik. Der 96 000 Kilometer<br />
gelaufene <strong>Motor</strong> wies kaum Verschleißspuren<br />
auf, dennoch wurden zumindest<br />
die Ventile eingeschliffen, neue<br />
Lagerschalen eingesetzt und der Zahnriemen<br />
erneuert. Das Getriebe wurde zunächst<br />
nur geprüft und neu abgedichtet,<br />
erhielt später aber doch noch neue Synchronringe.<br />
Bei solchen Arbeiten wie auch bei der<br />
Erneuerung der Bremsanlage oder bei der<br />
Fahrwerksrevision beschränkte sich Rausch<br />
auf die Funktion des Zuarbeiters, „denn<br />
„Wir wollten so viel<br />
Originalsubstanz<br />
wie möglich<br />
erhalten und nur<br />
Original-VW-Teile<br />
verwenden“<br />
schließlich ist Matthias ein begnadeter Mechaniker“,<br />
findet er.<br />
So tauchten weder im ersten Teil der Restaurierung<br />
noch im schöneren zweiten Abschnitt,<br />
in dem die frisch lackierte Karosse<br />
mit Teilen versehen wurde, nennenswerte<br />
Probleme auf – zumindest was das Handwerkliche<br />
betraf.<br />
„Die größten Schwierigkeiten bei diesem<br />
Projekt bereitete die Beschaffung der<br />
Ersatzteile“, stellt Rausch fest. Besonders,<br />
wenn man möglichst nur Originalteile verwenden<br />
will. Um seinem Anspruch gerecht<br />
zu werden, stellte er die tollsten Sachen an.<br />
Dabei kamen ihm etliche Kontakte in die<br />
Oldtimer-Szene zugute, die er nach und<br />
RESTAURIERUNG VW SCIROCCO GL VON 1977<br />
■ Kaufort/-jahr: Olching, 2008<br />
■ Kaufzustand: Das Fahrzeug war<br />
unrestauriert und aus erster Hand,<br />
bedeckt von einer dicken Staubschicht,<br />
die Karosserie wies an<br />
etlichen Stellen sichtbare Roststellen<br />
auf, Interieur und Chromteile<br />
waren in gutem Zustand, der<br />
<strong>Motor</strong>raum präsentierte sich<br />
verschmutzt, einige Roststellen<br />
waren sichtbar, das Triebwerk lief,<br />
die Bremsen hatten Standschäden<br />
■ Vorgeschichte: Der Scirocco war<br />
auf eine Dame in Olching zugelassen,<br />
die ihn als Alltagsauto nutzte.<br />
Mit einer Laufleistung von 96 000<br />
Kilometern wurde der Wagen 1992<br />
eingemottet und stand seitdem<br />
ungenutzt in der Garage<br />
■ Restaurierungsumfang: Das<br />
Auto wurde zunächst gereinigt<br />
und dann zerlegt, die gesamte<br />
Restaurierung wurde, sofern<br />
möglich, unter Verwendung von<br />
Originalersatzteilen durchgeführt,<br />
Schweller, Radläufe, Türen und<br />
Kotflügel wurden erneuert, das<br />
Interieur aufgearbeitet, die<br />
Türverkleidungen ersetzt, <strong>Motor</strong><br />
und Getriebe wurden überholt,<br />
etliche Technikteile wie etwa die<br />
Bremsen wurden erneuert,<br />
Verschleißteile ersetzt und viele<br />
Komponenten aufgearbeitet<br />
■ Restaurierungsdauer:<br />
Mai 2008 bis Juli 2009<br />
■ Fachkundige Unterstützung:<br />
Matthias und Manuel Hahnke,<br />
Custom Cars & Bikes (Verchromen,<br />
Pulverbeschichten, Verzinken),<br />
www.ccb-gmbh.com; Ersatzteillieferanten:<br />
VW Classic Parts,<br />
www.volkswagen-classicparts.de;<br />
Car Service Küppers, www.<br />
carservice-kueppers.de; Ruhl Autoteile,<br />
www.ruhl-autoteile.de<br />
■ Kosten: nicht ermittelt<br />
▸ Daten und Fakten<br />
■ <strong>Motor</strong>: wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor,<br />
Leichtmetallzylinderkopf,<br />
fünffach gelagerte<br />
Kurbelwelle, obenliegende,<br />
von Zahnriemen angetriebene<br />
Nockenwelle, Ventile über Tassenstößel<br />
betätigt, Bohrung x Hub<br />
79,5 x 80 mm, Hubraum 1588<br />
cm 3 , Leistung 75 PS bei 5600/min,<br />
max. Drehmoment 11,9 mkg bei<br />
3200/min, Fallstromvergaser<br />
Solex 34 PICT-5<br />
■ Kraftübertragung: Vorderradantrieb,<br />
Einscheiben-Trockenkupplung,<br />
Vierganggetriebe<br />
■ Karosserie und Fahrwerk:<br />
selbsttragende Karosserie, vorn<br />
Einzelradaufhängung an Querlenkern<br />
und Federbeinen, hinten<br />
Verbundlenkerachse, Zahnstangenlenkung,<br />
vorn Scheiben-,<br />
hinten Trommelbremsen, Felgen<br />
5J x 13, Reifen 175/70 SR 13<br />
■ Maße und Gewicht:<br />
Radstand 2398 mm, Länge x<br />
Breite x Höhe 3875 x 1625 x<br />
1310 mm, Spur vorn/hinten<br />
1390/1358 mm, Gewicht 800 kg<br />
■ Fahrleistungen und Verbrauch:<br />
Höchstgeschwindigkeit 167 km/h,<br />
Beschleunigung 0–100 km/h in 11,5<br />
s, Verbrauch 11 l Normalbenzin<br />
128 <strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
Matthias Hahnke (sitzend)<br />
und Holger Rausch bei<br />
letzten Arbeiten an der Tür<br />
nach gewonnen hatte. So kannte er zum<br />
Beispiel jemanden, der eine komplette Scirocco-Innenausstattung<br />
besaß. Von ihm bekam<br />
er neue Türverkleidungen, denn die in<br />
seinem Auto waren für den Einbau von<br />
Lautsprechern durchlöchert worden.<br />
Schwierige Teilebeschaffung<br />
Schon zur Bauzeit des Scirocco war die Oberfläche<br />
der angeklebten Zierleisten milchig<br />
geworden. „Neuteile werden heute mit Gold<br />
aufgewogen“, sagt Rausch. Aber es gelang<br />
ihm, für viel Geld etwa 15 neue Türleisten zu<br />
ergattern. Zwei verwendete er für die Türen,<br />
und aus dem Rest schnitt er die anderen benötigten,<br />
kürzeren Stücke zurecht.<br />
Und dann war da noch ein kleiner Riss in<br />
der Gummistoßleiste seiner Stoßstange.<br />
Doch die Leisten waren nirgends zu bekommen.<br />
Zufällig entdeckte Rausch ein Inserat,<br />
in dem ein Scirocco mit nagelneuen Stoßstangen<br />
angeboten wurde. Sofort rief er den<br />
Verkäufer an, um ihm die Stoßleiste abzukaufen.<br />
Der lehnte ab, ließ sich aber gegen<br />
einen vierstelligen Betrag darauf ein, seine<br />
Stoßstangen mit Rausch zu tauschen.<br />
Doch die Sache hatte einen Haken,<br />
Rausch fand bei genauerem Hinsehen an<br />
den neuen Stoßstangen doch kleinere Mängel.<br />
Nach längeren Diskussionen konnte er<br />
sie zurückgeben und bekam seine alten wieder,<br />
behielt aber die schöneren Stoßleisten.<br />
Relativ viel Geld kostete ihn ferner ein<br />
passender Schaltknauf in gutem Zustand,<br />
den er für 100 Euro von jemandem erwarb,<br />
der eigentlich ein komplettes Auto verkaufen<br />
wollte. Rauschs Verliebtheit in Originaldetails<br />
führte so weit, dass er an den ausgewuchteten<br />
Felgen keine Klebegewichte akzeptierte.<br />
Zum Glück kannte er einen Reifenhändler,<br />
der noch die damals üblichen<br />
Bleigewichte besaß.<br />
Über 1000 Stunden verbrachten Rausch<br />
und Hahnke nach Feierabend und an Wochenenden,<br />
um den Scirocco in Neuzustand<br />
zu versetzen. Und selbst wenn es jemand<br />
sehr genau nimmt, muss er eingestehen,<br />
dass es ein perfektes Auto geworden ist. ◾<br />
Perfekt bis zum Unterboden<br />
■ Alle Arbeiten wurden akribisch durchgeführt, sodass der<br />
Scirocco auch von unten wie ein Neuwagen aussieht. Das<br />
Foto zeigt den Heckbereich mit der Reserveradwanne, dem<br />
restaurierten Tank und der Verbundlenkerachse. Die<br />
Bauteile letzterer hat ein Spezialbetrieb pulverbeschichtet.<br />
Überholung der Technikkomponenten<br />
■ Auf dem Bild ist die überholte <strong>Motor</strong>- und Getriebeeinheit<br />
kurz vor dem Einbau zu sehen. Einige Anbauteile sind<br />
gelb chromatiert worden. Das Triebwerk hatte erstaunlich<br />
geringe Verschleißspuren, sodass Kurbelwelle und Kolben<br />
unberührt blieben. Die Ventile wurden aber eingeschliffen.<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014 129
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Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino<br />
Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752
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Deshalb bin ich damit einverstanden, dass mich <strong>Motor</strong> Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe<br />
gehörendes Unternehmen, Rodale-<strong>Motor</strong>-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit Ihren Titeln künftig auch per<br />
Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis kann ich jederzeit<br />
per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />
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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg,<br />
Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift<br />
einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein<br />
Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb<br />
von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei<br />
die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />
Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den<br />
Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage<br />
2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong>, Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0) 711 32 06 88 88, Telefax: +49 (0) 711 1 82 25 50, E-Mail: motorklassik@dpv.de<br />
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SERVICE-STATION (95) MOPAR 1962 BIS 1974<br />
Ist V8-Fahren<br />
Text Bernd Woytal // Fotos Fact<br />
bezahlbar?<br />
Seit einigen Jahren<br />
wächst hierzulande<br />
beständig das Interesse<br />
an klassischen US-<br />
Cars mit ihren großvolumigen<br />
V8-<strong>Motor</strong>en.<br />
Besonders gefragt sind<br />
die Mopar-Modelle<br />
(Dodge, Plymouth)<br />
der 60er und 70er.<br />
Doch wie steht es um<br />
die Wartungskosten?<br />
Fü r schnelle Autobahnfahrten sollte man dem <strong>Motor</strong> einen Ölkühler spendieren<br />
132<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
Um welche Autos geht es hier eigentlich?,<br />
wird so mancher Laie<br />
der US-Car-Szene fragen. Der<br />
Begriff Mopar entstand Ende<br />
der 50er-Jahre, benannt nach<br />
der <strong>Motor</strong> Parts Company, die alle Tochterfirmen<br />
im Chrysler-Konzern mit Teilen versorgte.<br />
Mit dieser Service-Station decken wir alle<br />
Dodge und Plymouth mit dem sogenannten<br />
B-Body der Jahre 1962 bis 1974 ab. Dazu gehören<br />
unter anderem die Plymouth-Modelle<br />
Belvedere, Satellite, GTX, aber auch der legendäre<br />
Road Runner und natürlich die Dodge<br />
Coronet, Super Bee etc. sowie der mit einem<br />
hohen Kultstatus behaftete Charger.<br />
Speziell jene Einsteiger in die Szene, die<br />
nicht selbst schrauben wollen oder können,<br />
fragen sich, wie es um die Zuverlässigkeit<br />
und die Wartungskosten dieser Hubraum-<br />
Giganten steht – und mit welchem finanziellen<br />
Aufwand sie bei Technikreparaturen<br />
rechnen müssen. Leider haben viele frisch<br />
aus den USA importierte Wagen einen Wartungsstau,<br />
und so mancher blauäugige<br />
Käufer wurde von den Folgekosten überrascht.<br />
Wer ein Exemplar aus besonders sonnenverwöhnten<br />
Staaten erwirbt, kann sich<br />
zwar oft über eine gute Karosserie substanz<br />
freuen, muss aber eine hitzegeschädigte Innenausstattung<br />
in Kauf nehmen. „Und er<br />
kann davon ausgehen, dass alle Gummiteile<br />
der Technik hart und spröde geworden sind“,<br />
sagt Oliver Zinn vom Moparshop.<br />
Die Ausgaben für die einzelnen Technikarbeiten<br />
hält der langjährige Mopar-<br />
Spezialist aus Olfen im Regierungsbezirk<br />
Münster für überschaubar (siehe Tabelle<br />
auf Seite 135). „Allerdings kommt man mit<br />
den in höherer Stückzahl produzierten<br />
<strong>Klassik</strong>ern von GM grundsätzlich günstiger<br />
weg“, findet Sönke Priebe von Oldschool<br />
Custom Works in Weinstadt bei Stuttgart.<br />
Dafür wiederum ist der Marktwert eines<br />
Mopar-Modells höher.<br />
Je nach Zustand des Autos beziehungsweise<br />
<strong>Motor</strong>isierung sind Abweichungen<br />
von der Preistabelle möglich. So geht ein<br />
Zündkerzenwechsel bei einem Small-<br />
Block- und einem Hemi-<strong>Motor</strong> schneller<br />
über die Bühne als bei einem Big-Block-Aggregat<br />
– und ist einer der beliebten Fächerkrümmer<br />
montiert, wird es beim Big Block<br />
noch etwas fummeliger.<br />
Günstige Reparaturen<br />
Ein Laie kann laut Zinn die montierten <strong>Motor</strong>en<br />
leicht voneinander trennen: „Beim leistungsstarken,<br />
raren Hemi-<strong>Motor</strong> kommen<br />
die Zündkabel aus den Ventildeckeln, beim<br />
Big-Block-<strong>Motor</strong> ist der Zündverteiler vorne,<br />
beim Small Block etwas weniger gut zugänglich<br />
hinten.“ Apropos Verteiler: Viele rüsten<br />
auf eine elektronische Zündung um. „Ein<br />
vernünftiger Kit inklusive Verteiler, ähnlich<br />
der späteren Serienversion, kostet um 400<br />
Euro“, sagt Zinn. Mit den Pertronix-Versionen<br />
hat der Moparshop zumindest bei älteren<br />
WECHSEL DER<br />
ZÜNDKERZEN<br />
Beim Hemi-<strong>Motor</strong><br />
erreicht man die<br />
Zündkerzen mit<br />
einem langen<br />
Schlüssel durch<br />
den Ventildeckel.<br />
Mangels Sicht<br />
erfordert der<br />
Kerzenwechsel<br />
etwas Gefühl<br />
VERGASER<br />
EINSTELLEN<br />
Eine korrekte<br />
Vergasereinstellung<br />
sorgt für<br />
optimalen<br />
<strong>Motor</strong>lauf.<br />
Gravierende<br />
Schwachpunkte<br />
haben die verwendeten<br />
Vierfach-<br />
Vergaser nicht<br />
HINTERE SILENT-<br />
BUCHSEN<br />
Mit der Zeit<br />
unterliegen die<br />
Buchsen der<br />
hinteren Blattfedern<br />
dem<br />
Verschleiß. Sie<br />
können durch<br />
dauerhaftere und<br />
straffere PU-Buchsen<br />
ersetzt werden<br />
GELENKE DER<br />
KARDANWELLE<br />
Während die<br />
Antriebswellen<br />
selten an Defekten<br />
oder Verschleiß<br />
leiden, sind die<br />
Kreuzgelenke der<br />
Kardanwelle öfter<br />
mal angegriffen.<br />
Sie sind einfach zu<br />
tauschen<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014 133
Mopar keine guten Erfahrungen gemacht.<br />
Zinn vermutet, dass entstehende Spannungsspitzen<br />
bei diesen noch mit mechanischen<br />
Lichtmaschinenreglern ausgestatteten<br />
Modellen dafür verantwortlich sind.<br />
Für die Gemischaufbereitung sorgen<br />
meist Vierfach-Vergaser von Holley oder<br />
Carter (Bauprinzip ähnlich der heutigen<br />
Edelbrock), die grundsätzlich nicht kapriziös<br />
sind. Altersbedingt kann schon mal die<br />
Membrane der Beschleunigerpumpe defekt<br />
oder ausgehärtet sein.<br />
Für ein Auto mit der Leistung eines Mopar<br />
sind Reparaturen wie ein Wechsel der<br />
Kraftstoffpumpe, des Kühlwasserthermostats<br />
oder einer Wasserpumpe erstaunlich<br />
günstig. „Thermostate werden gerne gewechselt,<br />
weil die Gehäuse oft undicht sind,<br />
denn bei zu starkem Anziehen der beiden<br />
Befestigungsschrauben verziehen sie sich<br />
leicht“, weiß Zinn. 130 Euro für den Wasserpumpenwechsel<br />
klingen ebenfalls sehr fair,<br />
selbst wenn im Falle eines Small Block wegen<br />
des etwas größeren Aufwands noch ein<br />
paar Euro dazukommen. Und 660 Euro für<br />
einen Kupplungswechsel sind auch keine<br />
Unsumme: Bei einem klassischen Range<br />
Rover mit V8 kostet das doppelt so viel.<br />
Dezente Optimierungen<br />
Bei <strong>Motor</strong>revisionen wird oft über Tuning<br />
nachgedacht. Tuningteile gibt es traditionsgemäß<br />
seit Gründung der in den 70ern ins Leben<br />
gerufenen Mopar Performance Company<br />
für alle Bereiche. Doch wer auf Originalität<br />
steht und auf Autobahnen zügig fahren will,<br />
der sollte zumindest einen Ölkühler nachrüsten.<br />
Sofern der Rest der Technik in Ordnung<br />
ist, kommt man dann auch mit dem serienmäßigen<br />
Wasserkühler aus. „Schließlich waren<br />
die Autos früher in heißeren Gegenden<br />
unterwegs als in Deutschland“, sagt Zinn.<br />
„Da Mopar-Technik-<br />
Teile in vielen Modellen<br />
zu finden sind,<br />
i st das Preis-Leistungs-<br />
Verhältnis gut“<br />
Oliver Zinn, Mopar-Spezialist aus Olfen<br />
Besonders begehrt: 68er Dodge Charger R/T<br />
134<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
SERVICE-STATION (95) MOPAR 1962 BIS 1974<br />
SERVICE UND KOSTEN<br />
■ Arbeiten am <strong>Motor</strong><br />
Circa-Preise*<br />
Keilriemenwechsel (ohne Klima)<br />
um 50 Euro<br />
<strong>Motor</strong>ölwechsel mit Filter (je nach Ölsorte)<br />
ab 80 Euro<br />
Zündkerzenwechsel<br />
um 60 bis 80 Euro<br />
neuer Unterbrecherkontakt plus Einstellung der<br />
Zündung und Verteilerprüfung<br />
ab 60 Euro<br />
neuen Luftfilter montieren<br />
um 20 Euro<br />
Vergaser überprüfen und einstellen<br />
ab 65 Euro<br />
Kraftstoffpumpe ersetzen<br />
um 65 Euro<br />
Kühlmittelthermostat erneuern inkl. Frostschutz um 80 Euro<br />
Wasserpumpe erneuern<br />
um 130 Euro<br />
neuen Wasserkühler einbauen<br />
um 570 Euro<br />
neuer Auspuff ab Krümmer (je nach Anlage)<br />
um 1100 Euro<br />
Kupplungswechsel mit Ausrücklager<br />
um 660 Euro<br />
<strong>Motor</strong>überholung, je nach Aufwand<br />
ab 10 000 Euro<br />
■ Arbeiten an Fahrwerk, Bremsen etc.<br />
Prüfen und Einstellen der Achsgeometrie<br />
um 200 Euro<br />
Lenkung aus- und einbauen und überholen<br />
um 850 Euro<br />
alle Spurstangengelenke vorn neu inkl. Vermessen um 400 Euro<br />
neue Fahrwerksbuchsen und Traggelenke vorn<br />
ab 730 Euro<br />
neue Blattfederbuchsen hinten<br />
ab 270 Euro<br />
neue Stoßdämpfer rundum (Standard)<br />
um 320 Euro<br />
Austausch eines Radlagers vorn<br />
um 100 Euro<br />
Austausch eines Radlagers hinten<br />
um 200 Euro<br />
Bremsbelagwechsel vorn (je nach Anlage)<br />
um 200 Euro<br />
Bremsbelagwechsel hinten (Trommelbremse)<br />
um 180 Euro<br />
Wechsel der Bremsbeläge vorn plus neue Bremstrommeln<br />
und Radbremszylinder<br />
ab 430 Euro<br />
■ Sonstige Arbeiten<br />
Getriebeüberholung (Automatik)<br />
ab 1500 Euro<br />
Simmerring am Differenzial erneuern<br />
um 80 Euro<br />
neue Lichtmaschine einbauen<br />
um 220 Euro<br />
Antriebswellen erneuern<br />
um 620 Euro<br />
Kreuzgelenke der Kardanwelle erneuern<br />
um 140 Euro<br />
* Alle Preise sind lediglich Richtwerte. Sie können je nach Modell, Teilepreisen und nötigen<br />
Zusatzarbeiten sowie den jeweiligen Stundensätzen der Werkstatt deutlich abweichen<br />
ADRESSEN<br />
■ Moparshop, Oliver Zinn<br />
59399 Olfen<br />
Tel. 025 95/38 74 41<br />
www.moparshop.de<br />
■ ACP Garage, Alex Halter<br />
CH-6074 Giswil<br />
Tel. 00 41/41/675 26 80<br />
www.lex-power.ch<br />
■ Autohaus Hestermann<br />
63526 Erlensee<br />
Tel. 061 83/91 11 90<br />
www.autohaus-hestermann.de<br />
■ Bocks US-Cars<br />
82140 Olching/Graßlfing<br />
Tel. 081 42/127 19<br />
www.bocks-us-cars.de<br />
■ Doc Stinger’s Mopar Garage<br />
A-8570 Voitsberg<br />
Tel. 00 43/31 42/289 95<br />
www.MoparGarage.at<br />
■ Fahrzeugtechnik Hetzel<br />
76698 Ubstadt-Weiher<br />
Tel. 072 51/618 20<br />
www.fzth.de<br />
■ Gooze Garage<br />
NL-8071 RB Nunspeet<br />
Tel. 00 31/341/26 03 38<br />
www.goozegarage.com<br />
■ Muscle Cars Konstanz<br />
78467 Konstanz<br />
Tel. 075 31/361 68 90<br />
www.musclecars-konstanz.de<br />
■ Oldschool Custom Works<br />
71384 Weinstadt<br />
Tel. 071 51/984 22 66<br />
www.oldschoolcustoms.de<br />
■ Schmidle-Automobile<br />
46485 Wesel<br />
Tel. 02 81/31 93 77 60<br />
www.schmidle-automobile.de<br />
■ US Cars Wörheide<br />
86875 Waal<br />
Tel. 082 46/96 06 77<br />
www.uscar-woerheide.de<br />
Auf Mopar spezialisierte<br />
Werkstatt mit einem Rundum-<br />
Programm bis hin zur Optimierung.<br />
Teile- und Fahrzeughandel<br />
Seit 25 Jahren Spezialist für<br />
US-Cars in der Schweiz, neben<br />
Wartungs- und Restaurierungsarbeiten<br />
ist auch Tuning möglich<br />
Die Hestermanns sind seit den<br />
60er-Jahren in der US-Car-Szene.<br />
Angeboten werden Wartung,<br />
Restaurierung, Teileverkauf<br />
Seit 1984 bestehende Werkstatt<br />
von Norbert Preuss für Wartung,<br />
Reparatur und Restaurierung<br />
amerikanischer <strong>Klassik</strong>er<br />
Werkstatt in Österreich, die<br />
US-<strong>Klassik</strong>er wartet, repariert,<br />
restauriert und nach Wunsch<br />
optimiert<br />
Seit über 20 Jahren existierende<br />
Firma, die sich auf das Überholen<br />
von Automatikgetrieben<br />
spezialisiert hat<br />
Auf Mopar und US-<strong>Klassik</strong>er<br />
spezialisierte Firma, zum<br />
Angebot gehören Reparatur,<br />
Restaurierung, Teilehandel<br />
Werkstatt für das Reparieren,<br />
Restaurieren sowie Optimieren<br />
von US-Cars, auch Fahrzeugimport<br />
aus USA<br />
Vor den Toren Stuttgarts<br />
gelegene Werkstatt für die<br />
Wartung, Reparatur, Restaurierung<br />
amerikanischer <strong>Klassik</strong>er<br />
Die Firma Schmidle wartet und<br />
restauriert Mustang und andere<br />
US-Cars, bietet aber auch Autos<br />
zum Verkauf an<br />
Werkstatt für die Reparatur und<br />
die Wartung aller US-Cars sowie<br />
für die Überholung einzelner<br />
technischer Komponenten<br />
Service-Tipp<br />
■ Schon beim Kauf des Autos entscheidet<br />
man, was an Reparaturkosten<br />
demnächst ansteht. So sollte zum<br />
Beispiel laut Oliver Zinn ein in Neutralstellung<br />
des Getriebes mit 1800/min<br />
bis 2000/min drehender <strong>Motor</strong> nicht<br />
den Aufbau ins Vibrieren bringen,<br />
weil sonst eine Unwucht vorliegt, was<br />
meist die Folge einer unsachgemäßen<br />
Reparatur ist. Ein Auto in gutem<br />
Zustand läuft zuverlässig bei einem<br />
jährlichen Check<br />
und Ölwechsel.<br />
Schrauberliteratur<br />
gibt es als<br />
Nachdruck oder<br />
gebraucht. Für<br />
Mopar-Besitzer gibt<br />
es etliche Foren im<br />
Internet, wie www.<br />
mopar-forum.eu<br />
(deutschsprachig).<br />
Aus Sicherheitsgründen rüsten viele die<br />
Vorderachse von Trommel- auf Scheibenbremsen<br />
um. Dazu bietet sich die Einkolben-Anlage<br />
an, wie sie später in den 70ern<br />
in Serie ging. Es gab aber auch damals, zum<br />
Beispiel bei dem hier gezeigten Charger,<br />
eine Scheibenbremse als Option. Das war<br />
aber eine Vierkolben-Anlage, die heute<br />
kaum noch zu finden und sehr teuer ist. In<br />
solchen technischen Spezialfällen wie auch<br />
bei manchen Karosserieanbauteilen zeigt<br />
sich klar, dass ein Mopar nicht die günstigste<br />
Art ist, einen US-<strong>Klassik</strong>er zu fahren. Es ist<br />
auch nicht ratsam, stets das billigste<br />
verfügbare Ersatzteil zu kaufen,<br />
denn die Qualität lässt dann meist<br />
zu wünschen übrig.<br />
Ein intakter und fachgerecht re-<br />
parierter Mopar ist ein zuverlässiger<br />
Wagen. Nicht jedes Gerücht<br />
wie das von einem zu großen Spiel<br />
in der Lenkung bei allen US-Cars<br />
trifft zu. Sofern alle Übertragungselemente<br />
verschleißfrei und kor-<br />
rekt montiert sind, gibt es hier keine Probleme.<br />
Die Lenkgetriebe neigen auf Dauer aber<br />
dazu, undicht zu werden. Statt sie abzudichten,<br />
wechseln viele einfach das komplette<br />
Getriebe aus. „Übrigens lösen sich gerne die<br />
drei Schrauben des Lenkgetriebes“, warnt<br />
Zinn, deshalb sollte man sie entsprechend<br />
sichern.<br />
Zur drehstabgefederten Vorderachse<br />
wäre noch zu erwähnen, dass sie in der<br />
Höhe stufenlos einstellbar ist. Wer will, kann<br />
auf Drehstäbe mit einer anderen Federrate<br />
umrüsten, und sollte kein Querstabi ab<br />
Werk montiert sein, bietet sich eine entsprechende<br />
Nachrüstung an. Sollten die Silentbuchsen<br />
der hinteren Blattfedern verschlissen<br />
sein, verwendet der Mopar-Shop straffere<br />
und länger haltbare PU-Buchsen.<br />
Da die Technik eines Mopar an den<br />
Schrauber keine großen Herausforderungen<br />
stellt, bleiben die Arbeitszeiten im Rahmen,<br />
und die vergleichsweise meist günstigen<br />
Teile machen das V8-Fahren zu einem<br />
bezahlbaren Vergnügen.<br />
◾<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014 135
SPORT FHR-RENNSPORT-NEWS<br />
Die FHR-Meister der<br />
Saison 2014 stehen fest<br />
Es war eine spannende Saison, die von den vier Rennserien unter dem Dach der Fahrergemeinschaft<br />
Historischer Rennsport ausgetragen wurde. Insgesamt gab es 31 Läufe bei<br />
14 Veranstaltungen in Deutschland, Österreich, Frankreich, Belgien und den Niederlanden.<br />
Über 250 Fahrer kämpften um die fünf zu vergebenden Meistertitel in den Serien.<br />
HRA German Open<br />
Mit Nachtschicht zum Meister<br />
Sechs Klassensiege, fünf<br />
zweite Plätze und ein vierter<br />
Rang genügten Günther<br />
Becker, um die HRA German<br />
Open 2014 zu gewinnen.<br />
Mit seinem 1987er<br />
Reynard SF87 (Ex-Heinz-<br />
Harald-Frentzen) Formel<br />
Ford 2000 punktete er<br />
konstant in allen zwölf<br />
Rennläufen. Am Nürburgring<br />
und in Dijon konnte er<br />
Nach Reparatur den Meistertitel:<br />
Günther Becker im Reynard SF87<br />
jeweils beide Rennläufe für sich entscheiden. Nach <strong>Motor</strong>schaden<br />
im Training des 44. Rheintalrennens wurde in einer Nachtschicht<br />
ein Ersatz eingebaut. Im ersten Rennlauf legte Becker<br />
mit einem weiteren Sieg den Grundstein, im zweiten Rennlauf<br />
genügte ein zweiter Platz zur Meisterschaft.<br />
Meister: Günther Becker (D), Reynard SF87, Formel Ford 2000, 172,75 Punkte<br />
Vizemeister: Peter Schmitz (D), Reynard SF86, Formel Ford 2000, 146,56 Punkte<br />
3. Platz: Stefan Scho (D), Ralt RT3/84, Toyota Formel 3, 131,80 Punkte<br />
Foto: HRA<br />
Historische Formel Vau<br />
Alter schützt vor Titelgewinn nicht<br />
Insgesamt 83 Starter traten<br />
in den beiden nationalen<br />
Clubsportserien der Historischen<br />
Formel Vau an, bei<br />
den deutschen Läufen<br />
waren es durchschnittlich 49<br />
pro Lauf. Die Formel Vau<br />
zelebriert ihre 50-Jahr-Feier<br />
auf der Rennstrecke mit<br />
einer über drei Jahre<br />
ausgetragenen Jubiläumsserie,<br />
dem Goldpokal.<br />
Gewann beide FV-Serien: Manfred<br />
Benninger mit dem Mega V3<br />
Diesen Wanderpokal errang für 2014 Thomas Keßler im klassischen<br />
Beach Racing Car, einem frühen Formel Vau aus dem<br />
Baujahr 1965. Meister beider FV-Gp-Serien wurde Manfred<br />
Benninger mit 81 Jahren (!) auf einem Mega V3.<br />
Meister FV-Gp D: Manfred Benninger, Mega V3, 299 Punkte<br />
Meister FV-Gp Austria: Manfred Benninger, Mega V3, 202 Punkte<br />
Gewinner Goldpokal: Thomas Keßler, Beach<br />
Foto: JOSEF MAYRHOFER<br />
FHR HTGT um die Dunlop-Trophy<br />
Meister im zweiten Jahr<br />
Ehemaliger Erster Sprecher der FHR:<br />
Max Schell im Porsche 911 ST<br />
Max Schell, ein erfahrener<br />
Langstreckenfahrer, wechselte<br />
vor zwei Jahren in die<br />
HTGT. Jetzt sicherte er sich<br />
Titel und Gesamtsieg der<br />
Division II (GT und Tourenwagen<br />
1966 bis 71). In der<br />
Division I (GT und Tourenwagen<br />
bis 1965) setzten sich<br />
Bernd Horlacher und Detlev<br />
Bethke mit ihrem Austin<br />
Cooper S durch. Die Division<br />
III (Zweisitzige Rennsportwagen) konnte in diesem Jahr<br />
zum ersten Mal von Max-Gerrit Westhoff auf dem flachen<br />
Chevron B16 gewonnen werden.<br />
Meister und Gesamtsieger Division II: Max Schell (D),<br />
Porsche 911 ST, 43,75 Punkte<br />
Gesamtsieger Division I: Bernd Horlacher (D)/Detlev Bethke (D),<br />
Morris Cooper S, 42,66 Punkte<br />
Gesamtsieger Division III: Max-Gerrit Westhoff (D), Chevron B16, 34,42 Punkte<br />
Foto: BR-FOTO DIRK REITER<br />
Dunlop FHR Langstreckencup<br />
Der Titel geht nach England<br />
Das britische Duo Allen Tice<br />
und Chris Conoly konnte<br />
schon nach sechs von<br />
sieben Rennen den Meistertitel<br />
uneinholbar einfahren.<br />
Sie gewannen mit ihre m<br />
Marcos 1800 GT damit auch<br />
die Division I (GT und<br />
Tourenwagen bis 1965). Bei<br />
den jüngeren Rennwagen<br />
der Division II gewann das<br />
Porsche-914-Team um<br />
Uneinholbar: Marcos 1800 GT mit<br />
Allen Tice und Chris Conoly<br />
Eigner Michael Wittke mit Co Markus Diederich. Der Vorsprung<br />
auf das zweitplatzierte Team beträgt nur 1,15 Punkte. Gesamtsieger<br />
der Division III wurde der Vorjahresmeister Felix Haas<br />
aus der Schweiz mit einem Chevron B16.<br />
Meister und Gesamtsieger Division I: All en Tice (GB)/Chris Conoly (GB),<br />
Marcos 1800, 59,31 Punkte<br />
Gesamtsieger Division II: Markus Diederich (D)/Michael Wittke (D),<br />
Porsche 914-6, 54,83 Punkte<br />
Gesamtsieger Division III: Felix Haas (CH), Chevron B16, 18,33 Punkte<br />
Foto: BR-FOTO DIRK REITER<br />
136 <strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
Kontakt zu<br />
den FHR-Serien<br />
▶ FHR HTGT um die Dunlop Trophy<br />
Sprintserie für GT, Touren- und Rennsportwagen<br />
bis Baujahr 1971<br />
Motivserie vollendet<br />
■ Im letzten Jahr hat die Organisation<br />
des Dunlop FHR Langstreckencups und<br />
der FHR HTGT dem Künstler Lothar<br />
Krebs den Auftrag erteilt, eine Comicfigur<br />
als Sympathieträger zu entwickeln.<br />
Nach längerer Entwicklungszeit<br />
entstand „Pit Walker”, ein Rennfahrer<br />
mit weißem Overall und Helm. Nach<br />
Fertigstellung sollte Pit nun auch erste<br />
Erlebnisse haben, und so wurde die<br />
Idee zu den Rennplakaten der Saison<br />
2014 geboren. Bei acht Veranstaltungen<br />
wurden die Meisterschaftsläufe beider<br />
Rennserien ausgetragen, und entsprechend<br />
wurde Ende Oktober zur ADAC<br />
Westphalen Trophy das letzte Plakat der<br />
Serie vorgestellt.<br />
Krebs’ Liebe zu historischen Automobilen<br />
kann man den Motiven<br />
ansehen. Viele Details machen die<br />
aufwendig gezeichneten und liebevoll<br />
kolorierten Motive zu kleinen Kunstwerken.<br />
Schon in der Vergangenheit zeigte<br />
Krebs sein Können und stellte über zwei<br />
Saisons für Rennplakate zwölf Ölbilder<br />
her. Infos unter www.krebsillustration.de<br />
▶ Dunlop FHR Langstreckencup<br />
Langstreckenrennen für GT bis Baujahr 1971<br />
und Tourenwagen bis Baujahr 1976<br />
Historic Race Events<br />
Hugenottenstraße 100<br />
61381 Friedrichsdorf<br />
Tel.: (+49) 61 72/285 91-0<br />
E-Mail: info@historic-race-events.com<br />
▶ Historic Race Car Association (HRA)<br />
Rennserie für Formelwagen und Sport Cars<br />
Administration Formel: Marcel Biehl<br />
Tel.: (+49) 21 31/559 55<br />
Administration Sport Cars: Michael Brocks<br />
Tel.: (+49) 21 51/39 29 98<br />
E-Mail: hra@hra-online.de<br />
▶ FV-Gp mit HÄNEL-Trophy für<br />
Historische Formel-Vau-Fahrzeuge<br />
Demonstrationsrennen für Formel Vau<br />
und Formel Super Vau<br />
c/o Dr. Frank Michael Orthey<br />
Matterhornstraße 23 a<br />
81825 München<br />
Tel.: (+49) 89/42 00 12-81<br />
E-Mail: vorstand@formel-vau.eu<br />
▶ FHR-Repräsentanz Schweiz<br />
c/o Piero Siragna<br />
Seestraße 1015<br />
CH-8706 Meilen<br />
Ja, ich möchte FHR-Mitglied werden ...<br />
... und damit die Arbeit für den historischen Rennsport unterstützen. Im Mitgliedsbeitrag von 100 Euro ist<br />
ein Abonnement der Zeitschrift <strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> enthalten. Bitte ausfüllen und einsenden an: FHR-Geschäftsstelle,<br />
Hugenottenstraße 100, D-61381 Friedrichsdorf, Telefon 061 72/285 91-0, Fax 061 72/2 85 91-11<br />
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■ Bitte schicken Sie mir eine Rechnung (zzgl. 3 Euro Bearbeitungsgebühr)<br />
■ Per Einzugsermächtigung<br />
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Diese Unternehmen<br />
unterstützen<br />
die FHR-Rennserien<br />
www.dunlop.de<br />
www.mercedes-benz-classic.com<br />
www.enke-werk.de www.biehl-racing.de www.automotive-tradition.de www.haenel.de<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014 137
FAHRBERICHT KAUFBERATUNG XXXXXXXXXXXXXXX<br />
LOTUS ELISE<br />
Fünf Gründe, sich jetzt einen<br />
Lotus Elise<br />
zu kaufen<br />
Die Elise ist die moderne Interpretation d es klassischen<br />
Roadsters. Als solcher verkörpert sie perfekt die<br />
überzeugende Lotus-Philosophie, wonach weniger mehr ist.<br />
Text Michael Orth // Fotos Ingolf Pompe<br />
1. Stammbaum<br />
Die kleine Elise, das Modell ist benannt nach<br />
der Enkelin des damaligen Vorstands Romano<br />
Artioli, brachte Lotus 1996 auf die Erfolgsspur<br />
zurück. Die Verkaufszahlen überstiegen<br />
die Erwartungen eines Herstellers, der nie<br />
Masse gemacht hatte, oft in Schwierigkeiten<br />
gewesen, sich aber stets treu geblieben war.<br />
Lotus produzierte eigenwillige Sportwagen<br />
für die Nische. Nach den Prinzipien des<br />
Firmengründers Colin Chapman sollten die<br />
Autos möglichst erschwinglich, leicht, einfach<br />
und schnell sein. Besonders das erste<br />
Modell, der Seven, exerzierte das zwischen<br />
1957 und 1973 perfekt. Und die Elise trifft den<br />
138 <strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
Nerv nicht weniger präzise. Als kleiner<br />
Roadster steht sie in der Tradition des ersten<br />
Elan, mit dem Europa S1 und S2 kämpft eie<br />
in einer Gewichtsklasse, und es verbindet die<br />
beid en der Mittelmotor.<br />
2. Preis<br />
2002<br />
25360 Euro<br />
Preisentwicklung Lotus Elise 111<br />
2006<br />
18 900 Euro 2010<br />
14 800 Euro<br />
Preise für Fahrzeuge im Zustand „gepflegt“,<br />
Quelle: Classic-Analytics<br />
2014<br />
17 100 Euro<br />
49 600 Mark. Das klingt nicht nach Sonderangebot<br />
für ein Plastikauto mit zwei Sitzen<br />
und Vierzylinder. Ist es aber gewesen angesichts<br />
dessen, was mit dem kleinen Lotus<br />
fahrdynamisch möglich ist. Heute geht für<br />
die erste Elise-Generation unter 10 000 Euro<br />
kaum etwas, gute Exemplare und die in der<br />
Leistung stärkeren Versionen kosten auch<br />
gerne das Doppelte oder Dreifache. Für<br />
unser Exemplar von 1999 ruft Old Toy’s<br />
(074 43/911 66, oldtoys.biz) 18 300 Euro auf.<br />
3. Leistung<br />
Die ersten Elise sind die schwächsten. Der<br />
K-Serien-Vierzylinder von Rover bringt 122,<br />
der 111S (ab 1998) dank variabler Ventilsteuerung<br />
145 PS. Sondermodelle mit 136, 158<br />
und 192 PS. Bei einem Gewicht von rund 750<br />
Kilogramm reicht das dem Lotus allemal, um
Erste Serie bis<br />
2000. Ab 2004<br />
Toyota-<strong>Motor</strong>en,<br />
Airbag ab 2008<br />
Nur 2 PS mehr als im MG F, aber deutlich<br />
lebendiger: K-Serienvierzylinder von Rover<br />
Geklebtes und genietetes Leichtmetall-<br />
Fahrgestell mit nur 65 Kilogramm Gewicht<br />
DATEN UND FAKTEN<br />
Lotus Elise 111 (1999)<br />
■ <strong>Motor</strong>: wassergekühlter Vierzylinder-<br />
Reihenmotor quer vor der Hinterachse,<br />
Leichtmetall, fünf Kurbelwellenlager, zwei<br />
obenliegende Nockenwellen, Zahnriemen,<br />
16V, Hubraum 1786 cm3, Bohrung x Hub<br />
80,0 x 89,3 mm, Leistung 122 PS bei 5500/<br />
min, Verdichtung 10,5 : 1, max. Drehmoment<br />
165 Nm bei 3000/min<br />
■ Kraftübertragung: Hinterradantrieb,<br />
Fünfgang-Schaltgetriebe<br />
■ Karosserie und Fahrwerk: Kunststoffkarosserie<br />
auf geklebten Aluminiumprofilen,<br />
Einzelradaufhängung v./h., doppelte<br />
Querlenker, Spurstangen, Schraubenfedern,<br />
Teleskopdämpfer, Zahnstangenlenkung,<br />
Scheibenbremsen rundum, Räder vorn 5,5J<br />
x 15, hinten 7J x 16, Reifen vorn 185/55 R<br />
15, hinten 205/50 R 16<br />
■ Maße und Gewichte: Radstand 2300 mm,<br />
Länge x Breite x Höhe 3735 x 1700 x 1200<br />
mm, Gewicht 750 kg, Zuladung 190 kg<br />
■ Fahrleistungen und Verbrauch: 0–100 km/h<br />
in 5,9 s, Vmax 202 km/h, Verbrauch 8 l/100 km<br />
Historie<br />
Die Elise der zweiten Serie brachte als 111S<br />
ab 2002 156, als 111R ab 2004 mit Toyota-<br />
<strong>Motor</strong> 192 PS. Ab 2006 mit ABS zu haben<br />
Direkte Lenkung<br />
ohne Servo, exakte<br />
Fünfgangschaltung<br />
2000 startet der Lotus Exige als Elise-<br />
Pendant mit Heckflügel und Targadach und<br />
der Option auf eine Klimaanlage<br />
auch wesentlich stärkeren und teureren<br />
Sportwagen das Leben schwer und den eigenen<br />
Lenkern das Leben leicht zu machen.<br />
4. Spaß<br />
Was wird nicht alles erzählt von Minimalismus,<br />
der Reduktion aufs Wesentliche und der<br />
Kunst des Weglassens. Wer erfahren will, was<br />
wirklich dahintersteckt, kann das im Lotus<br />
Elise, und zwar ruck, zuck. Weil sich nichts<br />
dem direkten Erleben in den Weg stellt,<br />
nichts den puren Fahrspaß verwässert. Weil<br />
sie sich stets so gutmütig wie deutlich mitteilt,<br />
lehrt die Elise auch Fahrgefühl und<br />
schärft die Sinne. Dieses Auto lehrt einen,<br />
wie man präzise und damit schnell fahren<br />
kann. Es macht einem aber auch sehr deutlich,<br />
was passiert, wenn man unpräzise oder<br />
zu schnell unterwegs ist. Egal aber, wie schnell<br />
man mit der Elise tatsächlich ist: Es fühlt sich<br />
immer intensiv und immer schnell an, und<br />
das ist freilich viel unterhaltsamer, als sich in<br />
schnelleren Autos langsam zu fühlen.<br />
5. Verzicht<br />
Kein ABS, kein Bremskraftverstärker, keine<br />
Fensterheber, keine Klimaanlage, keine Servolenkung,<br />
keine Airbags. So steht die Elise<br />
der ersten Serie als reine Fahrmaschine auf<br />
den ungleich großen Rädern und ist heute<br />
schon so nah am klassischen Auto, wie es ein<br />
moderner Wagen nur sein kann. ◾<br />
Darauf sollten<br />
Sie beim Kauf<br />
unbedingt achten<br />
„Lotus“ lesen manche als „Loads<br />
of trouble usually serious“. Aber<br />
die Elise birgt normalerweise<br />
keinen Haufen ernsten Ärgers.<br />
Zumindest dann nicht, wenn das<br />
Auto frei von Unfällen oder<br />
Modifikationen und regelmäßig<br />
gewartet ist.<br />
Der Rover-<strong>Motor</strong> hat an der<br />
Kopfdichtung seine Schwachstelle.<br />
Nachrüstdichtungen halten<br />
besser als das Original.<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014 139
FAHRBERICHT XXXXXXXXXXXXXXX<br />
140 <strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
CARRERA PANAMERICANA 1954 SPORT<br />
Vor 60 Jahren ging die<br />
fünfte und letzte Carrera<br />
Panamericana an den<br />
Start, ein episches Rennen<br />
quer durch Mexiko voller<br />
Dramatik und Tragik. Der<br />
junge amerikanische Fotoreporter<br />
Boyd Harnell hat<br />
damals die gesamten 3200<br />
Kilometer begleitet.<br />
1954 – die letzte<br />
Carrera Panamericana<br />
Als ich mich der mexikanischen<br />
Stadt Tehuantepec nähere,<br />
überholt mich ein weißer Jaguar.<br />
Die Insassen winken mir zu, es<br />
sind zwei Amerikaner, die ebenfalls<br />
auf dem Weg sind nach Tuxtla Gutiérrez<br />
zum Start der Carrera Panamericana. Sekunden<br />
später kommt der XK 120 von der Strecke<br />
ab. Die beiden sind sofort tot.<br />
Rückblickend erscheint mir dieser<br />
schreckliche Unfall heute, 60 Jahre später,<br />
wie eine düstere Prophezeiung dessen, was<br />
den Carrera-Teilnehmern in den kommenden<br />
fünf Tagen jederzeit drohte. Der als<br />
Rennstrecke dienende Abschnitt des Pan-<br />
American Highways von der Grenze zu<br />
Guatemala quer durch Mexiko nach Ciudad<br />
Juárez an der US-amerikanischen Grenze<br />
war ein 1950 Meilen langer Albtraum: Die<br />
Strecke präsentierte sich vielerorts falsch<br />
konstruiert. Mit fehlendem Gefälle zum<br />
Rand hin für das Regenwasser, dazu kamen<br />
viele ungeschützte Haarnadelkurven, alles<br />
war voll von Querrillen und tiefen Schlaglöchern.<br />
Fürchterliche Unfälle mit tödlichem<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014 141
FAHRBERICHT XXXXXXXXXXXXXXX<br />
1 2<br />
3<br />
1 Ak Millers El Caballo<br />
Special, für 1500 Dollar<br />
aus Schrott gebaut,<br />
landete auf Rang sieben<br />
2 Giovanni Bracco vor<br />
seinem Ferrari Monza<br />
3 Fernando Segura im<br />
Porsche 550 Spyder<br />
in ihrer Klasse jede<br />
einzelne Etappe<br />
6 Hinter den Europäern<br />
kämpften die US-Cars,<br />
hier streiten sich ein<br />
Buick und ein Plymouth<br />
7 Karl-Günther Bechem<br />
im Borgward führte bis<br />
zu seinem Unfall in<br />
seiner Klasse<br />
4 Böse überschlagen:<br />
Frank Davis’ Dodge<br />
5 Bruno Boninis Alfa 8 Ein Reifenschaden<br />
4 1900. Die Alfa gewannen führte zu McAfees Unfall<br />
5<br />
6 7<br />
8<br />
Ausgang, nicht nur für die Fahrer, sondern<br />
auch unter den Zuschauern und Offiziellen,<br />
waren an der Tagesordnung.<br />
Dennoch war La Carrera Panamericana<br />
für die Mexikaner das Ereignis des Jahres.<br />
Jedes Dorf, das ich auf meiner Anreise vom<br />
5000 Kilometer entfernten Philadelphia<br />
durchquerte, war mit Schildern und Ähnlichem<br />
geschmückt. Auch der mexikanische<br />
Präsident Miguel Alemán zeigte ein großes<br />
persönliches Interesse an der Carrera.<br />
Hill und Ginther<br />
führten bis<br />
Me xico City im<br />
375 MM, dann<br />
ging Maglioli im<br />
375 Plus vorbei<br />
Als Fotograf mittendrin<br />
Angesichts der Umstände beschloss ich, dass<br />
es für die journalistische Begleitung der<br />
Carrera am besten wäre, gewissermaßen Teil<br />
davon zu sein. Der Veranstalter, die Asociatión<br />
Nacional de Automovilistas (ANA) hatte<br />
mir erlaubt, auf jeder der acht Etappen vor<br />
den Rennwagen zu starten, um möglichst viel<br />
Action auf Celluloid zu bannen.<br />
Meinen 1954er Oldsmobile 98 Holiday<br />
hatte ich zuvor extra mit Sicherheitsgurten<br />
ausgerüstet und in Mexico City noch neue<br />
Reifen aufziehen lassen. Der 5,3-Liter-V8<br />
leistete 185 PS, und mit Einzelradaufhängung,<br />
Servolenkung und Bremskraftverstärker<br />
sowie einer Viergangautomatik war<br />
das Auto recht fortschrittlich.<br />
Meine Fotoausrüstung bestand aus der<br />
üblichen 4 x 5 Speed Graphic sowie einer Robot<br />
– einer frühen Kamera mit <strong>Motor</strong>antrieb,<br />
die während des Krieges in Deutschland auf<br />
der Tragfläche eines Kampfflugzeugs montiert<br />
gewesen war. Der Filmwechsel in der<br />
Robot war äußerst aufwendig, aber ich war<br />
damit 1947 in den USA der erste Journalist,<br />
der eine <strong>Motor</strong>kamera benutzt hatte.<br />
Das Rennen begann am 19. November<br />
1954, insgesamt gingen 150 Fahrer aus rund<br />
einem Dutzend Ländern in sieben Fahrzeugkategorien<br />
an den Start. Das Preisgeld,<br />
das im Ziel in Ciudad Juárez verteilt werden<br />
sollte, belief sich auf die damals unglaubliche<br />
Summe von 117 000 US-Dollar – heute<br />
rund eine Million.<br />
Absoluter Favorit für die fünfte Carrera<br />
Panamericana war der Italiener Umberto<br />
Maglioli mit einem Ferrari 375 Plus Spider,<br />
das Stärkste, was Maranello zu bieten hatte.<br />
Der 4,9-Liter-V12 leistete gut 330 PS und<br />
trieb den Spider auf den langen Geraden<br />
auf über 275 km/h. Maglioli entschied sich,<br />
allein zu fahren; sein Teamkollege Jack<br />
McAfee, ebenfalls im 375 Plus, fuhr zusammen<br />
mit Ford Robinson.<br />
Magliolis stärkster Konkurrent aber sollte<br />
der Kalifornier Phil Hill werden, der einen<br />
375 MM mit 4,5-Liter-V12 pilotierte.<br />
Auf dem Beifahrersitz saß der damals noch<br />
unbekannte Richie Ginther. Ihr Vignale Spider<br />
war mit einer Heckfinne ausgerüstet –<br />
für mehr Stabilität bei hohem Tempo, was,<br />
wie Hill mir später erzählte, überhaupt<br />
nicht funktionierte.<br />
Unter lautem Brüllen des V12 und dem<br />
Jubel der Zuschauer katapultierte McAfee<br />
morgens um sechs als erster Fahrer seinen<br />
142 <strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
CARRERA PANAMERICANA 1954 SPORT<br />
Umberto Maglioli, Gesamtsieger<br />
1954 im Ferrari 375 Plus<br />
Ferrari auf die erste, 529 Kilometer lange<br />
Etappe. Der Rest folgte in geringem Abstand.<br />
Als die Rennklasse durch war, stieg<br />
ich in den Oldsmobile und eilte dem Feld<br />
hinterher.<br />
Nach 53 Kilometern sah ich den ersten<br />
Ausfall: Der <strong>Motor</strong> eines der Werks-Lincoln,<br />
die ihre Klasse 1952 und 1953 dominiert<br />
hatten, war festgegangen. Bis zum Abend<br />
sollten zwei weitere Lincoln verunfallen<br />
und noch ein <strong>Motor</strong> hochgehen – nur zwei<br />
Lincoln erreichten das Etappenziel Oaxaca.<br />
Nach knapp 320 Kilometern dann der<br />
Schock – neben der Straße stand der völlig<br />
zerstörte Ferrari mit der Startnummer eins.<br />
McAfee hatte keine schweren Verletzungen,<br />
doch sein Beifahrer Robinson lag neben<br />
dem Wrack unter einer Plane.<br />
Nach dem Ziel fuhr ich weiter und<br />
campte auf einer Wiese. Dort wollte ich am<br />
nächsten Morgen die ersten Teilnehmer erwarten<br />
– und machte mit der <strong>Motor</strong>kamera<br />
eine der seltsamsten und bekanntesten<br />
Auf nahmen meiner Karriere: Während Hill<br />
und Ginther mit ihrem Ferrari durch einen<br />
schnellen Linksbogen rutschten, unterhielten<br />
sie sich angeregt und schauten sich dabei<br />
sogar an. 40 Jahre später erzählte mir<br />
Hill mit grimmigem Scherz, sie hätten darüber<br />
gewitzelt, dass sie bei der Carrera 1953<br />
genau an dieser Stelle abgeflogen waren.<br />
Noch eine seltsame Begegnung: Am selben<br />
Tag überschlug sich der junge Carroll<br />
Shelby mit seinem Austin-Healey. Er stand<br />
Fotograf, Autor<br />
und TV-Journalist<br />
■ Der amerikanische Journalist Boyd<br />
Harnell war gerade Anfang 20, als er<br />
im Auftrag von International News<br />
Photos, später United Press, zur<br />
Carrera Panamericana aufbrach – rund<br />
5000 Kilometer von seinem Wohnort<br />
Philadelphia im US-Bundesstaat<br />
Pennsylvania entfernt. Später ar beitete<br />
Harnell unter anderem für Time<br />
Life TV, „Auto World Weekly“ und<br />
verschiedene Fernsehsender, heute<br />
lebt der über 80-Jährige in Japan.<br />
Boyd Harnell am Ziel<br />
in Ciudad Juárez<br />
neben dem Schrotthaufen mit einem Arm<br />
in der Schlinge, und ich bot an, ihn ins<br />
Krankenhaus zu fahren. Er lehnte ab und<br />
wollte auf den Krankenwagen warten. Später<br />
berichtete er, kurz darauf hätten ihn<br />
Amerikaner mit Bier versorgt, dann Mexikaner<br />
mit Tequila. Als der Krankenwagen eintraf,<br />
sagte er, sei er „hackedicht“ gewesen.<br />
In Mexico City fehlten weitere 15 Autos,<br />
einige Teilnehmer waren ziemlich schwer<br />
verletzt. Vor dem Start zur letzten Etappe<br />
waren noch 87 Autos übrig. Vier Fahrer, vier<br />
Zuschauer sowie ein Soldat waren in tödliche<br />
Unfälle verwickelt gewesen.<br />
Im Ziel bejubelten 100 000 begeisterte<br />
Zuschauer den Sieger Umberto Maglioli,<br />
der sich indes erst hinter Mexico City gegen<br />
Phil Hill hatte durchsetzen können – hauptsächlich,<br />
weil Hills Ferrari einen weiteren<br />
Passagier und damit mehr Gewicht trug.<br />
Maglioli fuhr einen Schnitt von 173 km/h<br />
und war insgesamt 30 Minuten schneller<br />
als Vorjahressieger Fangio im Lancia, sein<br />
Preisgeld betrug 18 200 US-Dollar. Direkt<br />
hinter den beiden Ferrari kamen zwei kleine<br />
Porsche ins Ziel: Hans Herrmann und<br />
Jaroslav Juhan, jeweils im 550 Spyder.<br />
Die fünfte Carrera Panamericana sollte<br />
zugleich die letzte sein – angeblich nicht<br />
aus Sicherheitsgründen, sondern weil die<br />
Regierung das Geld für die nötigen Straßenarbeiten<br />
nicht zahlen wollte. Das Ganze ist<br />
jetzt sechs Jahrzehnte her, doch es war das<br />
Aufregendste, was ich je erlebt habe. ◾<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014 143
Die europaweit größte Vereinigung von<br />
Damals und heute ...<br />
TERMIN VORMERKEN<br />
Auch dieses Jahr gibt es auf der Essen <strong>Motor</strong> Show einen<br />
ganz besonderen Leckerbissen für die Freunde des klassischen<br />
<strong>Motor</strong>sports. Die Macher der Essen <strong>Motor</strong> Show,<br />
welche traditionell den Abschluss und das letzte Highlight<br />
der Rennsport-Saison darstellt, planen für dieses Jahr eine<br />
Sondershow mit dem Namen „Formel 1 made in Germany“.<br />
Hier sollen Fahrzeuge von deutschen Fahrern, Teams und<br />
Herstellern gezeigt werden, und davon gab es ja auch neben<br />
den großen Herstellern Mercedes, BMW und Porsche so<br />
einige – wie beispielsweise Zakspeed, Rial, ATS, Eifelland …<br />
Das dürfte mit Sicherheit spannend werden.<br />
Dazu werden noch weitere Sondershows zu Themen wie<br />
Oldtimer und Classic Cars, Automobil-Design und Hot<br />
Rods gezeigt.<br />
Selbstverständlich ist der DSK auch wieder vor Ort, und<br />
die DSKler dürfen sich über vergünstigte Tickets freuen.<br />
Also am besten im Terminkalender schon mal einen Tag<br />
zwischen dem 29.11. und 07.12. für alles andere blocken.<br />
ÜBER DEN DSK<br />
Ich bin eigentlich kein<br />
Freund der vielerorts gehörten<br />
Floskel „Früher war<br />
alles besser“, wird sie doch<br />
viel zu häufig nur dazu herangezogen,<br />
in wenig differenzierter<br />
Form den Ist-<br />
Zustand zu kritisieren. Man<br />
hat Angst vor Neuerungen;<br />
es sei doch gut, wie es ist.<br />
Dass auf der anderen Seite<br />
nicht alle Neuerungen<br />
DSK-Präsident<br />
immer gleich besser sind,<br />
Dr. Karl-Friedrich Ziegahn<br />
traf in den vergangenen<br />
Wochen und Monaten auf<br />
einzelne Punkte im <strong>Motor</strong>sport zu. So hat die Formel<br />
1 kürzlich beschlossen, dass keine technischen<br />
Anweisungen mehr vom Kommandostand an den<br />
Fahrer gefunkt werden dürfen. Eine kleine Veränderung,<br />
die allerdings viel tiefgreifender ist, als man im<br />
ersten Moment denken mag. Der Fahrer übernimmt<br />
wieder die volle Verantwortung für sein Handeln<br />
und rückt von dem Marionetten-Image weg, das in<br />
die Königsklasse Einzug gehalten hat. Vielleicht<br />
wäre im erstklassigen Monoposti-Sport der nächste<br />
EDITORIAL<br />
Schritt, Fahrzeugelektronik und Fahrhilfen jeglicher Art zu<br />
reduzieren, um den Sport noch weiter in den Vordergrund<br />
zu rücken. In dieser Hinsicht scheint die DTM einen wichtigen<br />
Schritt vor sich zu haben. Erst kürzlich habe ich in<br />
einem Interview mit ITR-Boss Hans Werner Aufrecht gelesen,<br />
dass die DTM im kommenden Jahr ohne den Optionsreifen<br />
auskommen soll. Hinter diesem Gedanken steckt,<br />
dass die Rennen künftig wieder auf der Strecke entschieden<br />
werden sollen und nicht am Kommandostand. „Back to the<br />
roots“, sage ich da nur, und ich würde mir wünschen, dass<br />
das populäre Tourenwagen-Championat diesen Schritt konsequent<br />
durchzieht. Denn – und hier schließt sich der Bogen<br />
zum historischen <strong>Motor</strong>sport gestern wie heute – früher war<br />
zwar nicht alles besser, aber weniger ist doch häufiger mehr.<br />
Ob in den goldenen Jahren des Rennsports oder den vielen<br />
charmanten Old- und Youngtimerserien heute: Es sind ganz<br />
einfache Formeln, die packenden <strong>Motor</strong>sport ausmachen.<br />
Dass zwei große Serien nun beginnen, sich wieder auf die<br />
Einfachheit zu konzentrieren, begrüße ich und hoffe, dass<br />
dies nur der Anfang eines Weges ist, der in den kommenden<br />
Jahren den Rennsport wieder näher an das Publikum bringen<br />
wird. Wir sind eben in erster Linie Racer!<br />
Herzlichst Euer<br />
Mit mehr als 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer<br />
Kreis e V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven<br />
Fahrern und <strong>Motor</strong>sport-Fans – und das mit langer<br />
Tradition. Der DSK wurde 1958 mit dem Ziel gegründet,<br />
den <strong>Motor</strong>sport – und vor allem die Sicherheit in selbigem<br />
– zu fördern und zu verbessern und als Bindeglied<br />
zwischen Fahrern, Organisationen und Funktionären zu<br />
agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern<br />
gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei setzt sich<br />
der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein.<br />
Heute, 55 Jahre nach der Gründung, bestimmen die<br />
Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit<br />
die Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund um<br />
Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen<br />
Erfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren <strong>Motor</strong>sport –<br />
ob als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im<br />
Rallyesport oder als Funktionär hinter den Kulissen: Die<br />
Präsidiumsmitglieder kennen sich in der Szene aus.<br />
Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den<br />
Stärken des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte<br />
„Freie Fahren“ auf deutschen Rennstrecken durch, und<br />
auf viele Eintrittskarten sowie die Produkte der Partner<br />
erhalten Mitglieder satte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag<br />
ein Jahres-Abo der Fachzeitschriften „sport auto“,<br />
„PS“ oder „<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong>“ enthalten.<br />
MITGLIED WERDEN<br />
Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie uns im<br />
Internet unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten<br />
Bereich der Webseite auf den<br />
entsprechenden Menüpunkt. Oder<br />
scannen Sie mit Ihrem Mobiltelefon<br />
den rechts abgedruckten Code ein,<br />
der Sie automatisch auf die richtige<br />
Seite weiterleitet.<br />
PARTNER<br />
Ein echter Hingucker: Der Mercedes-Benz W196, mit dem Fangio 1954 Weltmeister wurde<br />
Endspurt auf der Essen <strong>Motor</strong> Show<br />
Freunde des historischen <strong>Motor</strong>sports haben<br />
in diesem Jahr gleich mehrere Gründe, vom<br />
29. November bis zum 7. Dezember die Essen<br />
<strong>Motor</strong> Show zu besuchen. Neben der starken<br />
Präsenz des DSK – die europaweit größte Vereinigung<br />
von aktiven Fahrern und <strong>Motor</strong>sport-<br />
Fans lädt wie gewohnt in Halle 6 zum gepflegten<br />
Benzin-Talk – steht 2014 vor allem die<br />
Sonderschau „Formel 1 made in Germany“ im<br />
Fokus. Die Ausstellung erzählt die Erfolgsstory<br />
deutscher Wagen, Fahrer und <strong>Motor</strong>en in der<br />
Königsklasse des <strong>Motor</strong>sports. Dabei gibt es ein<br />
besonderes Highlight zu bestaunen: den Mercedes-Benz<br />
W196, mit dem Juan Manuel Fangio<br />
1954 Weltmeister wurde. Besonders interessant<br />
ist dabei der Brückenschlag zu aktuellen<br />
Formel-1-Rennern, die in Essen zu sehen sein<br />
werden. Ein Beispiel: der BMW Sauber F1.08<br />
aus dem Jahr 2008. Beide Boliden verfügen über<br />
einen Achtzylinder. Und obwohl der Mercedes<br />
über 100 cc m mehr Hubraum verfügt, war der<br />
moderne Sauber um fast 500 PS stärker.<br />
Eine weitere Attraktion ist der „Classic und<br />
Prestige Salon“. Mehr als 250 automobile <strong>Klassik</strong>er<br />
sind in einer Halle vereint und stehen zum<br />
Verkauf. Wer gerade kein Budget für eine solche<br />
Investition parat hat, kann sich natürlich auch<br />
einfach nur umschauen und träumen.
DSK NACHRICHTEN<br />
aktiven Fahrern und <strong>Motor</strong>sport-Fans mit über 13 000 Mitgliedern<br />
Termine, Termine, Termine ...<br />
Auch wenn das Jahr 2014 noch nicht ganz vorbei ist:<br />
Die Planungen für 2015 laufen bereits an vielen Orten<br />
auf Hochtouren. Es gibt im kommenden Jahr unzählige<br />
kleine und große Veranstaltungen. Unsere Sammlung<br />
erhebt daher keinen Anspruch auf Vollständigkeit,<br />
sondern soll nur einen kleinen Ausblick geben,<br />
um vielleicht die Urlaubsplanung zu vereinfachen.<br />
17.–18. Januar 2015: Die 23. Internationale Kart-Ausstellung<br />
eröffnet die Saison. In Offenbach dreht sich<br />
an zwei Tagen alles rund um das Thema Kart. Der DSK<br />
ist seit einigen Jahren ebenfalls mit einem eigenen<br />
Stand vor Ort vertreten.<br />
04.–08. Februar 2015: Nach zwei Jahren Pause kehrt<br />
2015 die Winterrallye AvD-Histo-Monte zurück. Die<br />
Route führt die Teilnehmer von Mainz nach Monaco<br />
und folgt den Spuren der legendären Rallye Monte<br />
Carlo. Zugelassen sind Autos, die mindestens 20 Jahre<br />
alt sind.<br />
28. Februar 2015: Traditionell findet im Februar<br />
die jährliche DSK-Mitgliederversammlung statt. Die<br />
genaue Tagesordnung folgt rechtzeitig.<br />
17.–19. April 2015: Bei der „Bosch Hockenheim Historic<br />
– Das Jim Clark Revival“ starten jedes Jahr viele<br />
tolle historische Rennserien auf dem Hockenheimring.<br />
Die Veranstaltung ist dem zweifachen Formel-<br />
1-Weltmeister Jim Clark gewidmet, der am 7. April<br />
1968 auf dem Hockenheimring tödlich verunglückte.<br />
15.–19. April 2015: Vier Tage lang steht die Messe<br />
Essen ganz im Zeichen historischer Automobile. Auf<br />
der „Techno-Classica“, der Weltmesse für Oldtimer,<br />
Classic- und Prestige-Automobile, gibt es jede Menge<br />
zu entdecken. Auch der Deutsche Sportfahrer Kreis ist<br />
an den Messetagen vor Ort.<br />
09.–11. Juli 2015: Die „Heidelberg Historic“ ist der<br />
<strong>Klassik</strong>er zwischen Rhein, Neckar und Main mit 16<br />
Gleichmäßigkeitsprüfungen, die auf eine Gesamtstrecke<br />
von 650 km verteilt sind. Viele schöne Glanzstücke<br />
der Automobilgeschichte werden wieder unterwegs<br />
sein. Das Auto & Technik Museum ist Dreh- und Angelpunkt<br />
der Rallye.<br />
17.–19. Juli 2015: Die Tradition der legendären Solitude-Rennen<br />
begann im Jahr 1903 mit einem Bergsprint<br />
für <strong>Motor</strong>räder und fand ihren Höhepunkt 1963<br />
mit einem Formel-1-Grand-Prix. Zentrum der Aktivitäten<br />
beim „Solitude Revival“ ist der Bereich um das<br />
Glemseck mit dem historischen Start-und-Ziel-Haus<br />
sowie dazugehöriger Boxengasse. Die Planungen für<br />
ein attraktives Programm laufen auf Hochtouren.<br />
07.–09. August 2015: Bereits zum 43. Mal findet im<br />
nächsten Jahr der AvD-Oldtimer-Grand-Prix statt.<br />
Der „OGP“ gehört zu den traditionsreichsten Oldtimer-Festivals<br />
in Europa und ist der Höhepunkt der<br />
historischen <strong>Motor</strong>sport-Saison in Deutschland. Die<br />
Bandbreite der Fahrzeuge auf der Strecke ist eine<br />
einzigartige Zeitreise durch die internationale <strong>Motor</strong>sport-Geschichte.<br />
12.–14. September 2015: Mit den „Hockenheim Classics“<br />
hat der Hockenheimring eine weitere Oldtimer-<br />
Veranstaltung im Angebot. Zu sehen sind historische<br />
<strong>Motor</strong>räder und Rennfahrzeuge auf vier Rädern.<br />
28. November–06. Dezember 2015: Auch wenn die<br />
2014er-Ausgabe der Essen <strong>Motor</strong> Show noch vor der<br />
Tür steht – den Termin für 2015 kann man sich trotzdem<br />
schon notieren. Im Herzen des Ruhrgebiets dreht<br />
sich dann wieder alles um das Thema Auto, gewürzt<br />
mit einer ordentlichen Prise <strong>Motor</strong>sport.<br />
Links zu allen vorgestellten Veranstaltungen haben wir<br />
auf der DSK-Seite im Internet zusammengestellt. Einfach<br />
die Adresse http://bit.ly/1vT7S76 in den Browser<br />
eingeben und lossurfen.<br />
www.sachs-race-engineering.de<br />
DSKler überzeugen<br />
in der FHR<br />
Ein erfolgreiches Saisonfinale liegt hinter den DSKlern<br />
im Teilnehmerfeld des FHR-Langstrecken-Cups.<br />
Beim 2-Stunden-Rennen im Rahmen der ADAC<br />
Westfalentrophy auf dem Nürburgring sicherte sich<br />
Andre Duve am Steuer des Ford Escort RS 1600 von<br />
Rüddel Racing den Gesamtsieg. Der DSKler teilte<br />
sich das Cockpit mit dem VLN-erfahrenen Privatier<br />
Mike Stursberg aus Wermelskirchen. Bei goldenem<br />
Herbstwetter legte das Duo elf Runden auf der 24,358<br />
Kilometer langen Kombination aus Nürburgring-<br />
Sprintkurs und -Nordschleife zurück und fuhr mehr<br />
als 90 Sekunden Vorsprung auf die Verfolger heraus.<br />
Drei weitere DSKler durften sich ihrerseits über<br />
Klassensiege freuen. Andreas Middendorf fuhr in<br />
der Klasse F21 (Tourenwagen Periode G 1966–1971<br />
bis 1600 ccm Hubraum) mit einem Alfa Romeo<br />
Giulia Sprint GT zum Sieg. In der F16 (GT/GTS/GTP<br />
Periode G 1966–1971 bis 2000 ccm Hubraum) war<br />
Markus Diederich im Porsche 914/6 GT der Mittelmotor<br />
GmbH erfolgreich und in der F14 (GT/GTS/<br />
GTP Periode G 1966–1971 bis 1300 ccm Hubraum)<br />
Jürgen Schürgers im Fiat Abarth OTS 1000 Coupé.<br />
Eine gute Leistung lieferte zudem Gaby von Oppenheim<br />
ab: Am Steuer eines BMW 2002 fuhr sie zusammen<br />
mit Claudia Hürtgen auf Platz drei in der Klasse<br />
und auf Position sechs in der Gesamtwertung.<br />
IMPRESSUM<br />
Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel.<br />
07251/30284-0, Telefax 07251/30284-19 Internet: http://<br />
www.dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-<br />
Friedrich Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert,<br />
Friedhelm Kissel Schatzmeister: Reinhard Michel<br />
Schriftführer: Hans-Walter Kling Präsidialmitglied z. b. V.:<br />
Armin Schwarz Beisitzer: Altfrid Heger, Johannes Scheid,<br />
Ralf Waldmann, Jutta Beisiegel, Sabine Fischer Redaktion:<br />
Nicolaus C. Koretzky, Patrik Koziolek, Thorsten<br />
Schlottmann Fotografen: Jochen Merkle, Jörg Schanz,<br />
Miguel Villa
FAHRBERICHT AUSTIN-HEALEY 100 UND 3000 MK III<br />
Healey 100<br />
oder<br />
Text Franz-Peter Hudek // Fotos Arturo Rivas<br />
Healey 3000?<br />
Mit nur vier Zylindern und 91<br />
PS steht der Austin-Healey 100<br />
häufig im Schatten seines stärkeren<br />
Sechszylinder-Bruders.<br />
Wahre Roadster-Kenner sehen<br />
das differenzierter.<br />
146 <strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
XXXXXXXXXXXXXXX FAHRBERICHT<br />
Wer sich für den Kauf eines<br />
Austin-Healey 3000 Mk III<br />
entscheidet, hat im Prinzip<br />
alles richtig gemacht.<br />
Mit den 150 PS eines geschmeidigen<br />
Reihensechszylinders ist man<br />
heute noch erstaunlich souverän unterwegs,<br />
weil der stämmige Brite nur 1077 Kilogramm<br />
wiegt. Im vierten Gang kratzt der beliebte<br />
<strong>Klassik</strong>er bei eingelegtem Overdrive sogar an<br />
der 200-km/h-Marke.<br />
Viele Healey-3000-Besitzer sehen in ihrem<br />
Fahrzeug auch den Prototypen des kernigen,<br />
unverfälschten, maskulinen Roadsters.<br />
Sein Echtholz-Armaturenbrett, die kleinen<br />
Rennsessel, das große Lenkrad, die niedrige<br />
Gürtellinie, das mit 150 PS mächtig geforderte<br />
Fahrwerk und der Orkan vom Kopf bis<br />
zu den Knien ab Tempo 60 sind in ihrer britischen<br />
Urwüchsigkeit eigentlich kaum zu<br />
überbieten. Oder etwa doch? Vielleicht sogar<br />
vom älteren und schwächeren Urmodell?<br />
Finden wir es heraus.<br />
Auf den ersten Blick unterscheiden sich<br />
unsere beiden Foto-Healey nur durch die<br />
Farbe und die Form ihrer Kühlergrills. Der<br />
silbergraue 100 von 1956 (BN2) entspricht<br />
mit seinem Fächergrill noch weitgehend<br />
dem Ur-Healey von 1952. Donald Healey<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014 147
FAHRBERICHT AUSTIN-HEALEY 100 UND 3000 MK III<br />
bestückte seinen Sport-Roadster mit der<br />
Antriebstechnik des Austin-A90-Cabriolets,<br />
dessen langhubiger 2,7-Liter-Vierzylinder<br />
91 PS bei nur 4000/min produzierte. Das<br />
reicht für eine Höchstgeschwindigkeit von<br />
gut 100 Meilen (160 m/h), was auch die Modellbezeichnung<br />
„100“ erklärt. Dieser bewährte<br />
<strong>Motor</strong> besitzt derart viel Drehmoment,<br />
dass der erste unsynchronisierte<br />
Gang der Austin-Schaltbox blockiert wurde.<br />
Das übrige Dreiganggetriebe erhielt einen<br />
zuschaltbaren Overdrive (ab 1955 neues<br />
Vierganggetriebe wieder mit Overdrive).<br />
1<br />
2<br />
4<br />
6<br />
3<br />
5<br />
1 Austin-Healey 100 mit<br />
seinen gut sichtbaren<br />
Karosserierundungen<br />
2 Das knappe Verdeck<br />
versteckt sich hinter den Sitzen<br />
3 Stahlarmaturenbrett mit<br />
Aussparung zum besseren<br />
Bedienen der Schaltung<br />
4 Der Vierzylinder braucht<br />
keine hohen Drehzahlen<br />
5 Mit flach gelegter Windschutzscheibe<br />
fast 170 km/h<br />
6 Kein Sportmotor, aber dafür<br />
ordentlich viel Drehmoment<br />
bereits bei 2000/min<br />
7 Spartanische Türen ohne<br />
Verkleidung und Griffe<br />
7<br />
Die Geburt des Austin-Healey<br />
Healey präsentierte den neuen 100, dessen<br />
Karosserie er zusammen mit seinem Designer<br />
Gerry Coker entwarf, auf der London <strong>Motor</strong><br />
Show. Natürlich schaute sich auch Austin-Chef<br />
Leonard Lord den neuen Healey-<br />
Roadster an, von dessen Existenz er bereits<br />
durch die Technik-Verkaufsverhandlungen<br />
wusste. Lord war von dem Wagen begeistert<br />
und nahm ihn ins offizielle Verkaufsprogramm<br />
auf. Der Austin-Healey war geboren.<br />
Unser 100 in Guntemal Grey entspricht<br />
mit einigen Änderungen dem Ur-Healey<br />
von 1952. Er besitzt noch immer die umklappbare<br />
Windschutzscheibe, den neben<br />
dem Mitteltunnel platzierten Schalthebel,<br />
die asymmetrische Armaturentafel, das<br />
komplett versenkbare Verdeck, Türen ohne<br />
Innenverkleidungen und Griffe sowie jeweils<br />
nur eine Türöffnungsleine.<br />
Und genau so mag Besitzer Michael<br />
Schlaich seinen Healey 100: „Der geniale<br />
Karosserie-Entwurf kommt in dieser frühen,<br />
puristischen Version am besten zur<br />
Geltung.“ Auch die spartanische Ausstattung<br />
wäre für einen Sportwagen aus dieser<br />
Epoche typisch, „denn man wollte ja damit<br />
Geld und Gewicht sparen“, was beim Healey<br />
100 mit seinen 980 Kilogramm überzeugend<br />
funktionierte. Doch jetzt wollen wir<br />
mal ausprobieren, was sich mit 91 PS auf<br />
der Straße anstellen lässt.<br />
Ganz im Stil von Vorkriegsrennwagen<br />
sitzt man im Healey 100 ziemlich nah hinter<br />
dem Lenkrad. Der nach links versetzt eingebaute<br />
Schalthebel kommt uns links sitzenden<br />
Kontinentaleuropäern auf angenehme<br />
Weise entgegen. Per Knopfdruck startet der<br />
<strong>Motor</strong>, der sich von hinten mit kernigem<br />
DATEN UND FAKTEN AUSTIN-HEALEY 100 (1956)<br />
■ <strong>Motor</strong>: Vierzylinder-Reihenmotor,<br />
Bohrung x Hub 87,3 x 111,1<br />
mm, Hubraum 2660 cm³, Leistung<br />
91 PS bei 4000/min, maximales<br />
Drehmoment 203 Newtonmeter<br />
bei 2000/min, Verdichtung 7,5 : 1,<br />
<strong>Motor</strong>block und Zylinderkopf aus<br />
Grauguss, seitliche Nockenwelle<br />
(Kette), dreifach gelagerte Kurbelwelle,<br />
zwei Vergaser SU H4<br />
■ Kraftübertragung: Hinterradantrieb,<br />
Viergangschaltung,<br />
1. Gang unsynchronisiert, a. W.<br />
Overdrive für den 3. und 4. Gang<br />
■ Karosserie und Fahrwerk:<br />
zweisitziger Roadster mit Stoffverdeck<br />
und verstellbarer<br />
Windschutzscheibe, Kastenrahmen<br />
mit Kreuzverstrebung,<br />
Karosserie aus Aluminium und<br />
Stahlblech, vorn Trapez-Dreiecksquerlenker<br />
und Schraubenfedern,<br />
hinten Starrachse mit Blattfedern,<br />
vorn und hinten Stabilisatoren<br />
und Teleskopstoßdämpfer,<br />
rundum Trommelbremsen, Räder<br />
4,0 x 15 Zoll, Reifen 5,90-15<br />
■ Maße und Gewicht: Radstand<br />
2290 mm, Spur vorne/hinten<br />
1240/1260 mm, Länge x Breite x<br />
Höhe 3710 x 1520 x 1240 mm,<br />
Gewicht 980 kg, Tankinhalt 47 l<br />
■ Fahrleistungen und Verbrauch:<br />
Höchstgeschwindigkeit 165 km/h,<br />
Beschleunigung von null auf 100<br />
km/h in 11,5 Sekunden, Verbrauch<br />
12,5 l/100 km<br />
■ Bauzeit und Stückzahl: Austin-<br />
Healey von 1952 bis 1968 mit<br />
73 054 Einheiten. Modell 100 von<br />
1953 bis 1956 mit 14 634 Stück<br />
148 <strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
DATEN UND FAKTEN AUSTIN-HEALEY 3000 MK III (1966)<br />
■ <strong>Motor</strong>: Sechszylinder-Reihenmotor,<br />
Bohrung x Hub 83,34 x<br />
88,9 mm, Hubraum 2912 cm³,<br />
Leistung 150 PS bei 5250/min,<br />
max. Drehmoment 223 Newtonmeter<br />
bei 3000/min, Verdichtung<br />
9,0 : 1, <strong>Motor</strong>block und Zylinderkopf<br />
aus Grauguss, seitliche<br />
Nockenwelle (Kette), vierfach<br />
gelagerte Kurbelwelle, zwei<br />
Vergaser SU HD8<br />
■ Kraftübertragung: Hinterradantrieb,<br />
Viergangschaltung,<br />
1. Gang unsynchronisiert, a. W.<br />
Overdrive für den 3. und 4. Gang<br />
■ Karosserie und Fahrwerk:<br />
zweitüriges Cabrio mit Stoffverdeck,<br />
2+2 Sitze, Kastenrahmen<br />
mit Kreuzverstrebung, Karosserie<br />
aus Aluminium und Stahlblech,<br />
vorn Trapez-Dreiecksquerlenker<br />
und Schraubenfedern, hinten<br />
Starrachse mit Blattfedern, vorn<br />
und hinten Stabilisatoren und<br />
Teleskopstoßdämpfer, vorn Scheiben-,<br />
hinten Trommelbremsen,<br />
Räder 4,5 x 15 Zoll, Reifen 5,90-15<br />
■ Maße und Gewicht: Radstand<br />
2340 mm, Spur vorne/hinten<br />
1240/1270 mm, Länge x Breite x<br />
Höhe 4000 x 1540 x 1240 mm,<br />
Gewicht 1077 kg, Tankinhalt 54,5 l<br />
■ Fahrleistungen und Verbrauch:<br />
Höchstgeschwindigkeit über 192<br />
km/h, Beschleunigung von null<br />
auf 100 km/h in 10 Sekunden,<br />
Verbrauch 14,2 l/100 km<br />
■ Bauzeit und Stückzahl: Austin-<br />
Healey von 1952 bis 1968 mit<br />
73 054 Einheiten. 3000 Mk III von<br />
1964 bis 1968 mit 17 704 Stück,<br />
davon 15 407 für die USA<br />
Der Austin-Healey<br />
verwandelte sich<br />
im Lauf der Zeit<br />
vom spartanischen<br />
Roadster in ein<br />
Sports Convertible<br />
2<br />
1 Im Austin-Healey 3000 Mk III<br />
sorgt reichlich Holz für eine<br />
wohnliche Atmosphäre<br />
2 Hinter den Sitzen befinden<br />
sich noch zwei Notsitze<br />
3 Der Sechszylinder mag auch<br />
(kurz) die hohen Drehzahlen<br />
4 Dreiecksfenster und Chromleiste<br />
sind für den Einbau der<br />
Kurbelfenster notwendig<br />
5 Der Sechszylinder reagiert<br />
feinnerviger auf Gasbefehle<br />
6 In den Türverkleidungen<br />
steckt die Fenstermechanik<br />
7 Der prächtige rote Healey<br />
3000 steht zum Verkauf: www.<br />
bockemuehl-classic-cars.de<br />
1<br />
3<br />
4<br />
Großkolben-Brabbeln meldet: mehr Fischkutter<br />
als Sportwagen. Knapp über Leerlaufdrehzahl<br />
kuppeln wir ein, und der Healey<br />
nimmt derart spontan und zügig Fahrt<br />
auf, dass man schon nach zehn Metern in<br />
den zweiten und dann in den dritten Gang<br />
schaltet. Die Lenkung arbeitet mit wenig<br />
Spiel und für diesen Auto-Jahrgang erstaunlich<br />
direkt. Schnell gewinnt der Fahrer Vertrauen<br />
in den flach bauenden Roadster mit<br />
der lang gestreckten <strong>Motor</strong>haube.<br />
Der <strong>Motor</strong> hängt lustvoll am Gas und arbeitet<br />
bis 4000/min erfreulich vibrationsarm.<br />
Mehr Drehzahl benötigt der Healey<br />
100 im Alltagsbetrieb sowieso nicht. Werden<br />
die Gänge bis etwa 4800/min voll ausgedreht,<br />
schafft der 100 den 60-Meilen-<br />
Sprint (96 km/h) in nur 10,9 Sekunden – gerade<br />
mal eine Sekunde länger als der Jaguar<br />
XK 120 mit mächtigen 160 PS. Damals wie<br />
heute ist der Vierzylinder-Healey also bestens<br />
motorisiert.<br />
Trotzdem betrieb Austin eine intensive<br />
Modellpflege, die in vielen Schritten<br />
schließlich zum 3000 Mk III mit 150 PS führte.<br />
So löste man 1956 den betagten Vierzylinder<br />
durch einen neuen 2,6 Liter großen<br />
Sechszylinder mit 102 PS ab. Der 100-Six<br />
(BN 4) genannte Roadster war im Prinzip<br />
eine komplette Neukonstruktion: längerer<br />
Radstand, ein größeres Cockpit mit zwei<br />
Notsitzen und längeren Türen. Trotzdem<br />
änderte sich an der äußeren Karosserieform<br />
fast nichts. Unübersehbar anders sind dagegen<br />
der neue ovale Kühlergrill, der vom<br />
legendären, heute weit über 500 000 Euro<br />
teuren Vierzylinder-Rennsport-Modell 100 S<br />
stammte, und die Lufthutze auf der jetzt<br />
hinten angeschlagenen <strong>Motor</strong>haube.<br />
6<br />
7<br />
5<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014 149
FAHRBERICHT AUSTIN-HEALEY 100 UND 3000 MK III<br />
Puristen greifen<br />
lieber zum frühen<br />
Modell und<br />
fürchten weder<br />
Wind noch Regen<br />
„Die ursprüngliche<br />
Optik des Healey<br />
100 zeigt mehr<br />
Dynamik – und 91<br />
PS reichen üppig“<br />
Besitzer Michael Schlaich<br />
„Der 3000 ist mit<br />
dem praktischen<br />
Verdeck und kräftigem<br />
Sechszylinder<br />
besser ausgerüstet“<br />
Händler Holger Bockemühl<br />
Mit der Hubraumvergrößerung auf drei<br />
Liter im Jahr 1959 änderte sich die Modellbezeichnung<br />
von 100-Six zu 3000 (BT7). Jetzt<br />
leistete der Austin-Healey 124 PS. Ab 1961<br />
glänzte der 3000 Mk II mit drei Vergasern<br />
und 132 PS. Diese Version erhielt 1963 ein<br />
neues, bequemer zu bedienendes Verdeck,<br />
das nicht mehr komplett hinter den Notsitzen<br />
in der Karosserie Platz fand, sondern<br />
darüber hinausragte (BJ7). Hinzu kamen<br />
Kurbel- anstatt Steckfenster, weshalb die Ingenieure<br />
den Türausschnitt durch eine aufgesetzte<br />
Chromleiste verkleinern mussten.<br />
Reichlich Holz im Cockpit<br />
Mit dem 1964 eingeführten, 150 PS starken<br />
3000 Mk III (BJ8) renovierten die Briten nach<br />
13 Jahren das Instrumentenbrett. Es bestand<br />
jetzt aus Holz und sah damit richtig edel aus.<br />
Ein abschließbares Handschuhfach und ein<br />
in die Mittelkonsole integrierter Radiolautsprecher<br />
vervollständigten den Wandel zum<br />
Komfort-Cabrio. Der anfangs versetzt eingebaute<br />
Schalthebel wurde bereits 1961 zentral<br />
auf den Mitteltunnel platziert.<br />
Und jetzt betrachten wir den roten 3000<br />
Mk III von 1966 etwas genauer und erkennen:<br />
Er ist gegenüber dem 100 ein doch<br />
ziemlich anderes Automobil. Am meisten<br />
vermissen wir das wie ausgeschnitten wirkende<br />
Cockpit mit seinen herrlichen Rundungen<br />
vor der Windschutzscheibe, das integrierte<br />
Verdeck und den asymmetrischen<br />
Instrumententräger aus Blech. Dafür lässt<br />
der ovale Kühlergrill des 3000 den Wagen<br />
flacher und aggressiver erscheinen. Doch<br />
fährt sich der Sechszylinder-Healey auch so<br />
gut, wie es seine 60 Mehr-PS versprechen?<br />
Erste Überraschung: Nach exakt zehnjähriger<br />
Bauzeit ist die Sitzposition nahe<br />
dem Lenkrad exakt gleich geblieben. Ansonsten<br />
ist das Cockpit jetzt sehr konventionell<br />
gestaltet und könnte auch zu einem<br />
Jaguar oder Triumph gehören. Doch keine<br />
Frage, der Sechszylinder wirkt. Sein im Vergleich<br />
zum 100 ruhigerer Lauf animiert<br />
mehr zum Hochdrehen bis über 5000/min.<br />
Und es geht deutlich schneller voran. Allerdings<br />
spürt man auch das um knapp 100<br />
Kilogramm höhere Gewicht. Nicht beim<br />
Bremsen, sondern in engen Kurven, in die<br />
der 3000 mit mehr Muskelkraft als der 100<br />
gezwungen werden will.<br />
So steht der Vierzylinder-Healey für<br />
authentisch-puristischen Roadster-Spaß,<br />
während der 3000 mehr die komfort- und<br />
leistungsorientierte Kundschaft anspricht.<br />
Doch eines ist sicher: Ein Healey ist immer<br />
unverkennbar ein Healey.<br />
◾<br />
FAZIT<br />
Wer sich zwischen<br />
dem spartanischen<br />
Original und dem<br />
späteren Power-Cruiser<br />
nicht entscheiden<br />
kann, dem seien die<br />
Healey-Typen BN6<br />
und BN7 (1958 bis<br />
1961) empfohlen. Die<br />
Zweisitzer wurden<br />
neben den 2+2-Modellen<br />
produziert und besaßen<br />
das Cockpit von<br />
1952 sowie den Sechszylindermotor.<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong>-<br />
Redakteur<br />
Franz-Peter Hudek<br />
150 <strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
KAUFBERATUNG AUSTIN-HEALEY 1952 BIS 1968<br />
Die robust ausgelegte und im leichten Healey kaum beanspruchte Großserientechnik macht wenig<br />
Probleme. Die Karosserie bietet dagegen trotz Kastenrahmen viel Material für exzessiven Rostfraß.<br />
KAROSSERIE-CHECK<br />
■ Der Kastenrahmen des Healey ist mit der Innenstruktur der Karosserie<br />
wie A-Säulen, Bodenblechen, Seitenschwellern, Radhäusern<br />
und Spritzwänden fest verschweißt. Dadurch entstehen viele Rostnester,<br />
die auch den Rahmen angreifen können. Verschärft wird die<br />
Situation durch einige Karosserieteile aus Aluminium, die zu Kontaktkorrosion<br />
mit benachbarten Stahlblechen neigen. Rost- und damit<br />
auch pfuschgefährdet durch (amerikanische) Schnell-Restaurierungen<br />
sind vor allem folgende Bereiche: Kontaktstelle Frontschürze<br />
und Kotflügel, Radläufe, A-Säule, Schweller, B-Säule, Innenkotflügel<br />
hinten, Kofferraumboden, die Bereiche unter den Verstärkungsblechen<br />
der Hauben und in den Knotenblechen des Unterbodens.<br />
Der 2,7-Liter-Vierzylinder<br />
kam von 1952<br />
bis 1956 zum Einsatz<br />
und war mit 7,5 : 1<br />
extrem niedrig verdichtet.<br />
Der unzerstörbare<br />
Langhuber<br />
leistet 91 PS bei<br />
moderaten 4000/min.<br />
PREISE<br />
Bei Einführung 1955 (Austin Healey 100 BN2)<br />
Classic-Analytics-Preis 2014 (Zustand 2/4)<br />
12500 Mark<br />
64000/28000 Euro<br />
Bei Einführung 1964 (Austin Healey 3000 Mk III BJ8) 16520 Mark<br />
Classic-Analytics-Preis 2014 (Zustand 2/4) 65000/26000 Euro<br />
INTERIEUR UND ERSATZTEILE<br />
■ Das bei allen Modellen eher schlicht gehaltene Interieur lässt sich<br />
bei Bedarf von einem Sattler problemlos aufarbeiten. Für fehlende<br />
Teile gibt es Ersatz. Ausgenommen sind die Instrumente und das<br />
Verdeckgestänge der 2+2-Sitzer, das nur noch gebraucht erhältlich<br />
ist. Neue Verdeckbezüge sind dagegen beim Spezialisten für relativ<br />
kleine Summen erhältlich. Die Ersatzteilsituation ist absolut entspannt.<br />
Alle Blechteile bis zu neuen Chassis sind vorrätig. Hier<br />
empfiehlt es sich, ein Chassis mit Rohaufbau zu bestellen, das die<br />
gesamte Innenkarosserie mit einschließt. So ist eine Grundsanierung<br />
von noch unberührten, inzwischen selten gewordenen Big Healey<br />
auch in der heimischen Garage möglich. Darüber hinaus gibt es viel<br />
praktisches Zubehör. Auch Technik- und Verschleißteile sind problemlos<br />
lieferbar: als Nachbau-Neuteile, Lager-Neuteile (New Old<br />
Stock), Gebraucht- und Tauschteile. Das Preisniveau ist vergleichsweise<br />
niedrig.<br />
Der Dreiliter-Sechszylinder<br />
mit zunächst<br />
124 PS löste 1959 den<br />
bisherigen 2,6-Liter-<br />
Sechszylinder ab, der<br />
mit seinen 102 PS<br />
etwas schwächlich<br />
wirkte. Zuletzt gab<br />
es sogar 150 PS.<br />
TECHNIK-CHECK<br />
■ Die gesamte Antriebstechnik aller Healey-Modelle stammt aus den<br />
Austin- und Morris-Regalen. Beide <strong>Motor</strong>en sind eigentlich für den<br />
Betrieb in (voll beladen) bis zu doppelt so schweren Personenwagen<br />
konzipiert und entsprechend haltbar dimensioniert. Besonders der<br />
BMC-Sechszylinder aus der C-Serie gilt als nahezu unzerstörbar.<br />
Hohe (Dauer-)Drehzahlen mögen beide Langhuber dennoch nicht<br />
und quittieren dies gerne mit Überhitzung, die beim Vierzylinder zu<br />
reißenden Zylinderköpfen führen kann. Beim Sechszylinder neigen<br />
die Kipphebelwellen der Ventilsteuerungen zum Einlaufen. Schließlich<br />
zeigen alle <strong>Motor</strong>en, weil eine Simmerringabdichtung der Kurbelwellen<br />
fehlt, einen tolerierbaren Ölverlust. Getriebe und Differenzial<br />
gelten ebenfalls als unauffällig. Overdrive-Probleme liegen oft an<br />
desse n elektrischer Steuerung. Das Fahrwerk weist jedoch einige<br />
Schwachstellen auf: Die vorne und hinten eingebauten Hebelstoßdämpfer<br />
können durch Ölverlust und ausgeschlagene Buchsen<br />
Probleme machen. Schlaffe Blattfedern reduzieren die ohnehin<br />
knappe Bodenfreiheit auf ein unzumutbares Maß.<br />
CLUBS UND SPEZIALISTEN<br />
Austin Healey Club UK, britischer Club mit vielen Infos zur Modellgeschichte<br />
und Links zu Spezialisten, www.austinhealeyclub.com<br />
Austin Healey Club Germany e. V., Heinrich-Korsten-Straße 1,<br />
41189 Mönchengladbach, Tel. 02166/57245, www.ahcg.de<br />
Oldtimer Veteranen Shop GmbH, Ersatzteile, Maximilianstraße 8,<br />
65510 Idstein, Tel. 0612/99730, www.oldtimer-shop.de<br />
EAE Englische Automobile, Katrin Erich, Hafenstr. 18, 15711 Königs<br />
Wusterhausen ,Tel. 03375/213 4909, www.englische-automobile.com<br />
Christoph Dorscheid Sportwagen GmbH, Beethovenstraße 4a,<br />
66299 Friedrichsthal, Tel. 06897/84693, www.dorscheid-sportwagen.de<br />
SCHWACHPUNKTE<br />
1 Alu-Frontmaske<br />
2 verkalkter Kühler (US-Importe)<br />
3 Risse im Zylinderkopf (Vierzyl.)<br />
4 Kipphebelwelle (Sechszyl.)<br />
5 Verteilerwelle (Sechszyl.)<br />
6 Kurbelwellenabdichtung<br />
7 Hebelstoßdämpfer-Aufnahme<br />
8 Kotflügel<br />
9 A- und B-Säule<br />
10 Innenkotflügel<br />
11 Kofferraumboden<br />
12 Innenschweller<br />
1 8 2 3 4 6<br />
10<br />
5 9 12 2 7 3<br />
11<br />
ALLTAGSTAUGLICHKEIT<br />
ERSATZTEILLAGE<br />
REPARATURFREUNDLICHKEIT<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
UNTERHALTSKOSTEN<br />
VERFÜGBARKEIT<br />
NACHFRAGE<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
★★★★★<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014 151
RÜCKBLICK LESERFOTOS<br />
Aus dem Fotoalbum<br />
Historische Aufnahmen strahlen eine Faszination aus, der man sich kaum entziehen kann.<br />
OPEL REKORD IN ISTRIEN<br />
„Das Foto von meiner Mutter und mir (drei<br />
Jahre alt) sowie unserem Opel Rekord<br />
1700 hat mein Vater im Sommer 1973 in<br />
Istrien, damals Jugoslawien, aufgenommen.“<br />
Miodrag Jankovic, Castrop-Rauxel<br />
AUTO-UNION-WERBEAKTION MIT 16-ZYLINDER<br />
„Die beiden Aufnahmen mit dem Auto Union Typ C entstanden<br />
offenbar an der Tankstelle des damaligen Auto-Union-Händlers<br />
Schreiber in Duisburg-Hamborn. Laut Audi Tradition handelt es sich<br />
um eine Werbeaktion aus dem Jahr 1937, bei der die Händler<br />
seinerzeit den Film „Deutsche Siege in drei Erdteilen“ in die großen<br />
Lichtspielhäuser brachten und zugleich einen 16-Zylinder-Grand-<br />
Prix-Rennwagen ausstellten.“<br />
Peter Blumbach, Wesel<br />
AUF KÄFER FOLGT VOLVO<br />
„Der Volvo 244 GL mit Fünfzylinder-Diesel<br />
war 1979 mein zweites Auto, davor hatte<br />
ich einen 1967er Käfer, der im jugendlichen<br />
Leichtsinn auf 140 PS frisiert war.“<br />
EIGENBAU-KABINENROLLER „Auf dem Foto aus den frühen 50ern sitzt<br />
meine Mutter (heute 92!) in einem<br />
Kabinenroller, den mein Vater selbst<br />
zusammengebaut hat – er arbeitete damals<br />
ZWEITES AUTOLEBEN<br />
„Mein erster Käfer Baujahr 1964 endete<br />
1977 an einem Straßenbaum – im zweiten<br />
Leben ging es dann damit über die Äcker<br />
und Wiesen unseres Bauernhofs.“<br />
Hans Siegl, Polling in Tirol bei Messerschmitt.“<br />
Klaus Pi ller<br />
Thomas Heuer, Osnabrück<br />
152 <strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
unserer Leser<br />
Wie gewohnt an dieser Stelle: Fotos von Lesern für Leser.<br />
NACH ABI RICHTUNG<br />
GRIECHENLAND<br />
„Nach bestandenem<br />
Abitur sind wir im<br />
Sommer 1978 mit zwei<br />
Käfern nach Griechenland<br />
und in die Türkei gereist.<br />
Der 1300er blieb nach<br />
Unfall in Dubrovnik, der<br />
1200er brachte uns bis<br />
ans Schwarze Meer.“<br />
Armin Peuker,<br />
Rangendingen<br />
GIPFELSTÜRMER<br />
„Ende der 50er-Jahre auf dem<br />
Großglockner mit unserem<br />
Vauxhall Cresta. Später stieg<br />
Vater auf Citroën um, sie<br />
wurden Teil meines Lebens.“<br />
Thomas Loebenstein, Wien<br />
EIN KLEINSCHNITTGER NAMENS KOBOLD<br />
„Den Kleinschnittger habe ich vier Jahre als Student gefahren und<br />
vermisse ihn manchmal noch heute. Einmal brannte er fast ab – danach<br />
war der „Kobold“ um so ansehnlicher.“ Adalbert Dusch, Wangen<br />
URLAUB DER JUNGEN WILDEN<br />
„Mein Fiat X 1/9 beim Junge-Wilde-Urlaub<br />
1978 in Kroatien auf dem Campingplatz.<br />
Getunt mit 100 PS aus 1300 Kubik –<br />
natürliche Gegner damals: Commodore<br />
GS/E und 2002 tii.“ Tilman Wanner, Aschau<br />
BESTE AUSSICHT VOM TARGA-BÜGEL<br />
„1968 am Zürichsee in der Schweiz, damals<br />
war der Durchblick am Targa noch nach<br />
hinten offen. Der Bügel wurde dadurch<br />
zum bevorzugten Aussichtspunkt.“<br />
Rolf Koller, Erlenbach (CH)<br />
FORD OHNE HEIZUNG<br />
„Meine Mutter vor dem Buckel-Taunus<br />
meines Großvaters, der partout keinen<br />
Käfer wollte. Der Ford hatte keine Heizung<br />
– das hätte 50 Mark Aufpreis gekostet.“<br />
Martin Baumgärtner, Heidelberg<br />
Schicken Sie uns<br />
Ihre Lieblingsfotos!<br />
■ Im Fotoalbum, im Dia-Magazin oder in<br />
einer alten Zigarrenkiste – bestimmt gibt<br />
es auch bei Ihnen einige alte Aufnahmen<br />
mit Auto- oder <strong>Motor</strong>radbezug, die für<br />
diese Doppelseite geeignet wären, vielleicht<br />
mit einer kleinen Geschichte dazu.<br />
Am einfachsten ist es, wenn Sie die Fotos<br />
einscannen (mindestens 300 dpi) und per<br />
Mail (für ein Belegexemplar die Postadresse<br />
nicht vergessen) einsenden an<br />
hjgoetzl@motorpresse.de<br />
Sie können natürlich auch originale<br />
Abzüge einsenden, die wir garantiert<br />
pfleglich behandeln und zurücksenden<br />
(Ehrenwort). Die Adresse lautet: Redaktion<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong>, Stichwort Leserfotos,<br />
Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart. Weil<br />
wir recht viele Fotos erhalten, bitten wir<br />
die Einsender um ein wenig Geduld –<br />
im Laufe der Zeit kommt jedenfalls jeder<br />
dran, versprochen.<br />
<strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014<br />
153
VORSCHAU<br />
Die Versuchung –<br />
Ferrari 412<br />
Die familientauglichen Modelle 400 und 412<br />
sind immer noch der günstigste Einstieg in<br />
die faszinierende Welt der Zwölfzylinder-Ferrari.<br />
Doch wie sieht es mit den Folgekosten aus?<br />
24h-Rennen<br />
im<br />
Bentley 4.5<br />
Litre<br />
■ Fün fmal haben die mächtigen Bentley von 1924<br />
bis 1930 in Le Mans gewonnen. Rund 20 Bentley-<br />
Teams ließen die Tradition in Portugal bei einem<br />
beinharten 24-Stunden-Rennen wieder aufleben<br />
Ponton im Chiemgau<br />
Es soll ja Leute<br />
geben, die noch<br />
keinen <strong>Klassik</strong>er<br />
fahren. Mit den<br />
besten Tipps<br />
für Einsteiger<br />
helfen wir Ihnen<br />
hinters Lenkrad<br />
◼ AUSGABE 1/2015 ERSCHEINT AM 10. DEZEMBER<br />
iPad-Version schon am 6. Dezember erhältlich<br />
■ Zum Saisonausklang<br />
brach Alf Cremers noch<br />
einmal zum beschaulichen<br />
Autowandern auf.<br />
Als idealen Gefährten<br />
für eine Reise durch<br />
den schönen Chiemgau<br />
wählte er einen<br />
Mercedes-Benz 190 von<br />
1961 in Papyrusweiß mit<br />
gelassenen 80 PS<br />
Schwimmwagen<br />
■ Sie fahren nicht besonders gut<br />
und schwimmen eher schlecht,<br />
heißt es. Das mussten wir beim<br />
großen Schwimmwagen-Treffen<br />
unbedingt ausprobieren<br />
154 <strong>Motor</strong> <strong>Klassik</strong> 12/2014
100 % Oldtimerspaß<br />
100 % ehrenamtlich organisiert<br />
DAS KLASSIKER- UND MOTORFESTIVAL<br />
Foto: Lancia D50 Grand Prixwagen bei den Classic Days 2014<br />
SIR STIRLING MOSS FEIERT AM SCHLOSS DYCK<br />
im Jahr 2015 die 10. Classic Days...<br />
...feiern Sie mit!<br />
31. JULI - 2. AUGUST 2015<br />
TICKETS AB 1. DEZEMBER ONLINE BESTELLBAR<br />
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Troisdorf, Optic Vey, Freiheitsstr. 2 · 53902 Bad Münstereifel, Optik Pomplun GmbH, Bendenweg 21 ·<br />
53919 Weilerswist, Fuchs-Optic, Deutscher Platz 1 · 54576 Hillesheim, Optik Mertes, Burgstr. 2 ·<br />
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Mettlin, Eschersheimer Landstr. 273 · 60326 Frankfurt, Optik Goede, Hattersheimer Str. 1 · 60385<br />
Frankfurt, Stickler Optik GmbH, Berger Straße 150 · 60439 Frankfurt, Optik Twardon, Tituscorso 5 ·<br />
63073 Offenbach, Bieberer Brillenladen GmbH, Aschaffenburger Str. 17 · 63150 Heusenstamm,<br />
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Bahnhofstr. 12 · 63505 Langenselbold, Optik Ott, Friedrichstr.<br />
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Optik Filbert, Elsavastr. 91 · 64283 Darmstadt, Optik Pfersdorff<br />
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Uhren Optik Katzenmeier, Darmstädter Str. 18 ·<br />
64521 Groß-Gerau, Steinwachs Augenoptik, Kirchstr. 2 ·<br />
64560 Riedstadt, Optik Thein, Bahnhofstr. 25 · 64653 Lorsch, P.Q.-Optik, Bahnhofstraße 12 ·<br />
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65719 Hofheim, Optik Waller, Wilhelmstr. 3 · 66346 Püttlingen, Augenoptik Weber & Mais, Am<br />
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Hirschauer GmbH, Marktplatz 3 · 66822 Lebach, Brillen Mahl GmbH, Marktstr. 15-17 · 66885 Altenglan,<br />
Optik Wendland, Bahnhofstr. 24 · 66914 Waldmohr, Optik Kunrath, Weiherstr. 2 · 67067<br />
Ludwigshafen, Brillenmacher Rheingönheim, Hoher Weg 4a · 67098 Bad Dürkheim, Optik Wagner<br />
GmbH, Römerplatz 8 · 67269 Grünstadt, Augenoptik Lampe, Hauptstr. 14 · 67480 Edenkoben,<br />
Optik Hartmann, Luitpoldstr. 3-9 · 67547 Worms, Augenoptik Bässler, Lutherplatz 6 · 67655 Kaiserslautern,<br />
Augenoptik Martin, Schneiderstr. 3 · 67697 Otterberg, Fischer Optik, Hauptstraße 82 ·<br />
68161 Mannheim, Born Brillenoptik, O4, 5 Planken · 68219 Mannheim, Optik Heinrich Faust, Relaisstr.<br />
71-73 · 68305 Mannheim, Optik-Meyer, Waldstr. 121 · 68309 Mannheim, Optik-Meyer,<br />
Weinheimer Str. 4 · 68642 Bürstadt, Brillenschlange, Nibelungenstr. 81 · 69190 Walldorf, Der Brillenladen,<br />
Bahnhofstr. 4 · 69198 Schriesheim, Optikzentrum Schriesheim, Talstraße 40 · 69226<br />
Nußloch, Optik Trautmann, Hauptstr. 92 · 70435 Stuttgart-Zuffenhausen, sehen und hören, Unterländer<br />
Straße 7 · 70469 Stuttgart, Optik Schuppin GmbH, Stuttgarter Str. 103 · 70499 Stuttgart,<br />
Augenoptik Schill, Pforzheimer Str. 358 · 70734 Fellbach, Optik Geyer, Bahnhofstr. 1 · 70794 Filderstadt,<br />
Optik Schrader, Bonländer Hauptstr. 87 · 71364 Winnenden, Augenoptik Wagenknecht, Ringstr.<br />
62 · 71679 Asperg, Optik Muras, Bahnhofstr. 30 · 71691 Freiberg, Optik Flegl, Marktplatz 1 ·<br />
71701 Schwieberdingen, Optik Flegl, Bahnhofstr. 12 · 72070 Tübingen, Strebel-Hiltwein Optik<br />
GmbH, Lange Gasse 29-31 · 72458 Albstadt, Optik FAMOS, Marktstr. 20-22 · 73235 Weilheim,<br />
Brillenmacher Otto GmbH, Obere Grabenstr. 18 · 73614 Schorndorf, Optikstudio Lamm GmbH, Joh.-<br />
Phil.-Palm-Str. 5 · 74172 Neckarsulm, Trend Optik Dietz GmbH, Marktstr. 17 · 74182 Obersulm, Der<br />
Augenoptiker am Rathaus, Bernhardstr. 2/1 · 74343 Sachsenheim, Optik Flegl, Hauptstr. 14 · 74366<br />
Kirchheim, Brillen und mehr, Rathausstr. 11 · 74613 Öhringen, Anger Optik, Karlsvorstadt 8 · 74831<br />
Gundelsheim, Lock-Optik, Schloßstr. 12/I · 75438 Knittlingen, Optik Weiler, Stuttgarter Straße 5 ·<br />
76877 Offenbach a. d. Queich, Optik Uhren Waltenberger, Hauptstraße 42 · 77933 Lahr, Augenoptik<br />
Kreuzpeintner, Bei der Stadtmühle 1 · 77955 Ettenheim, Der Brillenmacher Keller, Friedrichstr. 37 ·<br />
78112 St. Georgen, Optik Fichter, Gerwigstraße 28 · 78315 Radolfzell, Wolf Optic Actuell GmbH,<br />
Schützenstraße 15 · 78532 Tuttlingen, Stadler Optik, Obere Hauptstraße 3 · 79098 Freiburg, Aha<br />
Augenoptik Hartmann, Schusterstr. 30-32 · 79539 Lörrach, Brillen-Studio Schloms, Basler Str. 168 ·<br />
79576 Weil am Rhein, Optik Hess GmbH, Hauptstraße 165 · 79771 Klettgau-Erzingen, Seh-Werkstatt,<br />
Hauptstr. 57 · 81479 München, Optik Bussmann, Diefenbachstraße 47 · 82194 Gröbenzell,<br />
Praxis für Augenoptik und Optometrie, Puchheimer Str. 5 · 82418 Murnau, Optik Andres, Bahnhofstr.<br />
17-19 · 83435 Bad Reichenhall, Optik Kickinger, Poststr. 11 · 83661 Lenggries, Optik Lenggries,<br />
Bahnhofstr. 1 · 84478 Waldkraiburg, Paul Knappe GmbH & Co. KG, Berliner Str. 38 · 84503 Altötting,<br />
Optik Lang, Tillyplatz 11 · 84508 Burgkirchen, Uhren - Schmuck - Optik Steckbauer, Martin-<br />
Ofner-Str. 11 · 84513 Töging, Töginger Brillenhaus, Wolfgang-Leeb-Str. 1 · 84559 Kraiburg, Optik<br />
Schranner, Marktplatz 30 · 85368 Moosburg, K. M. Seidel, Herrnstr. 14 · 86150 Augsburg, Optik<br />
Petrak, Halderstr. 1 · 86633 Neuburg an der Donau, Ischwang Optik & Akustik GmbH, Färberstraße<br />
C 94 · 86720 Nördlingen, Willa Uhren Optik Schmuck, Bei den Kornschrannen 21 · 86899 Landsberg,<br />
Optik Liebl, Ludwigstr. 156 · 87527 Sonthofen, Single Optik, Grüntenstraße 15 · 88045 Friedrichshafen,<br />
Empen Optik, Charlottenstr. 9 · 88069 Tettnang, Empen Optik, Karlstr. 37 · 88410 Bad<br />
Wurzach, Optik Westermayer, Breiteweg 13 · 88662 Überlingen, Konrad Kitt GmbH, Franziskanerstraße<br />
1-3 · 89257 Illertissen, Optik Ludwig, Hauptstraße 6 · 89597 Munderkingen, Selg Uhren<br />
Optik Schmuck, Donaustraße 23 · 90402 Nürnberg, Optik räder & räder GmbH, Königstr. 1-3 ·<br />
90552 Röthenbach, Optiker Loos GmbH, Rückersdorfer Str. 30 · 90562 Heroldsberg, Optik Augenlicht,<br />
Hauptstr. 37 · 91074 Herzogenaurach, W & W Optik, Hauptstraße 22 · 91154 Roth, Optik<br />
Fiedler, Hauptstr. 13 · 92521 Schwarzenfeld, Glöckler Augenoptik, Viktor-Koch-Str. 14 · 92648<br />
Vohenstrauß, Optik Fuß, Friedrichstr. 21 · 94469 Deggendorf, Optik Gück GmbH, Pferdemarkt 8 ·<br />
94474 Vilshofen, Augenoptik Gehrke & Nagl, Stadtplatz 24 · 95444 Bayreuth, Fischer Optik-Akustik<br />
GmbH, Richard-Wagner-Str. 18 · 96047 Bamberg, Optik Demmler, Franz-Ludwig-Str. 5d ·<br />
96047 Bamberg, Augenoptik Kastner, Keßlerstr. 6a · 96052 Bamberg, Butscher Akustik, Laubanger<br />
17a · 96110 Scheßlitz, Optik Traxler, Hauptstr. 36 · 96231 Bad Staffelstein, Optik Büschel, Bahnhofstr.<br />
87 · 96317 Kronach, Optik Lappe-Lindlein e. K., Rosenau 5 · 97070 Würzburg, Optik Schiborr<br />
GmbH, Kürschnerhof 3 · 97616 Bad Neustadt, Josef Wollbach, Spörleinstraße 28 · 97711 Maßbach,<br />
Optik Manfred Federau, Volkershausener Str. 6 · 99734 Nordhausen, Werner Optik GmbH, Weberstr.<br />
1 · AT-4813 ALTMÜNSTER, Tinzl Optik, Marktstr. 7 · AT-5020 SALZBURG, Mirabell Optik, Franz-<br />
Josef-Straße 33 · CH-8630 RÜTI/ZH, FAES Optik AG, Bandwiesstr. 4 · LU-4599 DIFFERDANGE, Top<br />
Optic S. à r. l., 52, rue J. F. Kennedy · LU-5532 REMICH, Optique Milbert, 3, rue Enz<br />
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