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Diese V-22 kehrt von einem Einsatz zurück, derEinweiser gibt die Landerichtung vorImposantes Schauspiel: dieV-22 rollt auf dem Deckeines Flugzeugträgers amFotografen vorbei. Dieriesigen Propprotorgondelnsind wenige Grad nachvorn geneigt, um FahrtaufzunehmenÜberraschenderweise muss derPilot die Nase nicht herunternehmen,um, wie im normalenHubschrauber, zu Beschleunigen,wie im Hubschrauber. DieVorwärtsfahrt nimmt als Ergebnisder Schubvektoränderung zu.TECHNISCHE DATENHersteller:Boeing100 North RiversideChicago, Illinois60606www.boeing.comRumpflänge: 17,48 mBreite (gefaltet): 5,64 mHöhe:6,74 mRotordurchmesser: 11,6 mLeermasse: 15032 kgAbfluggewicht: 27400 kgZuladung: 12368 kgSitze: 4/24 (32)Tankinhalt (MV-22): 6513 lTriebwerke: 2x Rolls Royce AE1107CLeistung:4586 KWFuelflow:n/aV-NE:305 KtsV-Reise:241 KtsGeräuschpegel:n/aReichweite: ca 1940 kmDienstgipfelhöhe: 7620 mMax. Steigrate 975 m/mHover out of Ground Effect(OGE):1646 mBei 40 Knoten wird das Landegestelleingefahren und die Gondelnweiter auf 60 Grad geschwenktwodurch die Vorwärtsgeschwindigkeitsteigt.Die nachfolgenden einzigartigenGeschehnisse sind nur durch diedreifach-redundanten Flugcomputerund das Fly-by-Wire Systemder Osprey möglich. Zwischen40 und 80 Knoten (kalibriert)beginnen die Computerelektronisch und schrittweise diezyklische Funktion des Steuerszurückzufahren. Gleichzeitigwird der Stick für die Ansteuerungder „Flaperons“ (eine Kombinationaus Klappen und Querruder)und des Höhenleitwerksfreigegeben. Ebenso erhalten diePedale mehr Einfluss auf die beidenRuder. Die Ruder der Ospreysind klein, weil sie bei langsamenGeschwindigkeiten nicht genutztwerden.Diesen reibungslosen Übergangvom Hubschrauber zum Flugzeugfühlt der Pilot. Die Umwandlungist bei 100 bis 120Knoten abgeschlossen. Der Steuerknüppelund die Pedale habenjetzt den vollen Einfluss wie inanderen Flugzeugen.Nach Erreichen von 110 Knotenfahren wir die Gondeln vollständigin die waagerechte Positionvon null Grad. Die Beschleunigungnimmt sofort dramatischzu, denn die riesigen Propellerziehen wirklich stark.Wenn Starts bei hohen Temperaturenund niedriger Dichtehöhedurchgeführt werden müssen,wählen Osprey-Piloten den Rollstart(den sogenannten STO,Short Takeoff). Die Bremsleistungwird gehalten, während dieGondeln auf 60 Grad eingestelltwerden. Die maximale Leistungwird langsam aufgebaut, unddann löst der Pilot die Bremsen.Das Luftfahrzeug rollt eine kurzeStrecke, während der zyklischeSteuerknüppel (der Stick) gedrücktwird, um ein frühzeitigesAbheben zu verhindern. Ist genügendFahrt erreicht, lässt derPilot den Druck auf den Sticknach, und die CV-22 hebt ab.Löst sich die Maschine zu frühvom Boden, beginnt die Ospreyleicht zu schlingern und zu wanken,weil die Flächen noch nichtgenügend Auftrieb erzeugen, umbeim Abheben unterstützend zuwirken. Die Steuer sind ebenfallsnoch nicht vollständig auf denHorizontalflug umgestellt, wirkenschwammig und bringennoch nicht die vollständige Leistung.GigantischePropprotorenEin Hubschrauber ist im Reiseflugrelativ beschränkt, da nur einkleiner Teil des Auftriebs, dender Rotor generiert, in Vorwärtsfahrtumgewandelt wird. Erist zusätzlich durch einen Strömungsabrissam rücklaufendenBlatt und eine hohe Vibrationsbelastungin seiner Geschwindigkeiteingeschränkt – dieOsprey hat diese Probleme nicht.Sind die Gondeln erst einmal horizontalausgerichtet, ist die CV-22 ein gewöhnliches Turboprop-Flugzeug.Es gibt keine nennenswerten Unterschiede,außer, dass man einengigantischen Rotorkreissieht, wenn man aus dem Fensterschaut. Mit 38 Fuß Durchmesserhat die Osprey die größten Flugzeugpropellerder Welt. Die Blättersind so lang, dass jedes einzelnevon der Wurzel zur Spitzeeine Schränkung von 42 Gradaufweist. Und sie drehen langsam,333 rpm im Reiseflug und397 rpm im Hubschraubermodus.Man kann schier die Blätterzählen, wenn sie vorbeilaufen.Propeller, die sich langsam drehen,sind zudem relativ leise –ein signifikanter Vorteil, wennman in Urbanen oder stark gefährdetenGebieten arbeitet.Ein Triebwerksausfall im Flugzeugmodusist nicht so dramatischwie bei einem gewöhnlichenZweimot, da kein Gierenbei einem Motorschaden auftritt.Die Motoren der Osprey sind miteiner langen Welle verbunden,welche die halbe Leistung desfunktionierenden Motors schnellan den Proprotor der anderenSeite überträgt. Dies passiert automatisch,und der einzige Effekt,der im Cockpit auftritt, ist diedeutliche Reduktion der Leistung.Der Effekt ist vergleichbarmit dem Verlust der halben Leistungin einem einmotorigenFlugzeug. Während eines solchenNotfalls kann die Leistung➜1/2010 www.ROTORBLATT.de 13