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gelegene Orte, an den Rand, weil man zur Erreichung dieser Orte Zeit in den innerstädtischen
Verkehrsstaus oder bei der Parkplatzsuche verliert.
Der Architekturtheoretiker Lars Lerup 4 widmet sich der kleinräumigen Differenzierung
moderner Gewerbegebiete in Texas. Hier wird die räumliche Nähe zur Autobahn
ein Indikator für die Bedeutung und Wirtschaftskraft eines Unternehmens. Mit
wachsendem Erfolg rücken Unternehmensstandorte immer näher an die Autobahn. Die
erste, von der Autobahn sichtbare Reihe ist für die big + global player reserviert. Über
die Länge der Autobahn verteilt entsteht ein Band an besonders begehrten Standorten.
Mit der Nähe zur nächsten Ausfahrt steigt die Attraktivität der Gewerbegebietsflächen
weiter, bzw. nimmt mit Entfernung zur Abfahrt ab. So entsteht ein neuartiges Raumgefüge,
bei dem jede Ausfahrt zu einem individuellen zentralen Ort wird. Diese neuen
Kategorien für Erreichbarkeit und Attraktivität haben Auswirkungen auf den Bodenmarkt
– auch in Deutschland. Daten aus der Region Dresden beispielsweise zeigen, dass
Bodenpreise mit der Nähe zur Autobahn bis zum fünffachen steigen können. Für Büroflächen
in autobahnnahen Bürozentren werden Mieten auf dem Preisniveau von Kernstädten
erzielt. Teilweise ist der Rand als Bürostandort sogar schon teurer als die City 5 .
Auf der anderen Seite werden durch Autobahnen neue Randlagen und Resträume
definiert, dort nämlich, wo eine Autobahn ohne städtebauliche Begleitmaßnahmen
durch einen vorhandenen Siedlungsraum geführt wird. Luftverschmutzung und Lärmbelastungen
bedingen eine stetige Abwertung der Umgebung. Der Stadtraum entlang
der Autobahn verliert an Attraktivität. So kann es passieren, dass gut erschlossene Stadtquartiere
zur inneren Peripherie werden.
Central Place theorie: classic/modern
P1
P3
P2
P1: highest order central place
P2: lower order central place
P3: lowest order central place
P4: auxialiary order central place
P5
P6
P5: increasing central place
P6: outskirt central place
declining central place
highway
Diese Phänomene werden in der klassischen Zentrale-Orte-Theorie nicht berücksichtigt.
Walter Christaller hatte in seiner aus einer bayrischen Landregion abgeleiteten
Theorie eine klare Hierarchie und gleichzeitig einen klaren Dualismus zwischen Zentrum
und Peripherie definiert. Doch Autobahnen können an neuen Stellen Randlagen
innerhalb der Zentren und neue Zentralitätsmuster in der ehemaligen Peripherie produzieren.
Hier wird unklar, was Zentrum und was Peripherie ist.
Das Auto formt sich seine eigene Stadt und ist damit ein in der Stadtplanung einzurechnender
Faktor. Die Autobahn ist ein Instrument, das Städte und Stadträume gestaltet
– egal, ob dieses Instrument bewusst angewandt wird oder nicht.
WieSo mAn AutobAhnen bAuen Wollte
Als Anfang des 19. Jahrhunderts die ersten
Konzepte für kreuzungsfreie Autostraßen entwickelt
wurden, gab es keine eindeutigen
Vorstellungen davon, welchem Zweck sie dienen
sollten.
When the first concepts for streets without crossings were developed at the beginning
of the 19th century, there was no clear vision about the purpose of these
streets.
Um 1900 gab es nur wenig Autos. Die Massenmotorisierung war mehr Vision denn Realität.
Die Autobahn musste also nicht nur als technisches Bauwerk erfunden, auch ihr
genauer Zweck musste erst noch bestimmt werden. Die großzügigen Straßenbreiten
und der neue Blick vom fahrenden Auto luden dazu ein, sie als großräumiges Gestaltungselement
für Landschaften zu nutzen. Ihre logistische Bedeutung machte sie für das
Militär interessant. In Zeiten hoher Arbeitslosigkeit wurde sie als Arbeitsbeschaffungsprogramm
eingesetzt und auch Planer und Architekten entdeckten die breite Straße als
Instrument, um ihre modernen Stadtutopien umsetzen zu können.
Funktion: Parkway
Der amerikanische Parkway war ein Vorreiter der modernen Autobahnen. Entworfen
von Calvert Vaux und Frederick Law Olmsted, den Landschaftsplanern des Central
Parks in New York, sollten sie die neuen New Yorker Stadtparks untereinander verbinden
und selbst Teil des Landschaftsraums werden. Der Long Island Parkway war für eine
moderate Fahrgeschwindigkeit entworfen worden, um möglichst schöne Einblicke in
die Stadtlandschaft zu gewähren. Park-Straße und Park wurden durch eine gemeinsame
Gestaltung zu einer Einheit. Die Autostraße war Teil eines Erholungssystems. Erst nach
dem Zweiten Weltkrieg, als der Pendlerverkehr stieg, bekam sie auch eine verkehrliche
Funktion und musste nun sogar um- und ausgebaut werden, um den Verkehrsanforderungen
des Alltags gerecht werden zu können.
08-09