Motorfliegen - Far-North Aviation

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[<strong>Motorfliegen</strong>] Fotos: Herzog Wer glaubt, bei Found Aircraft, dem Hersteller der E350, handle es sich um einen Newcomer im Flugzeugbau, liegt falsch. Die Firma, nördlich von Toronto zu Hause, kann auf Tradition verweisen. Gegründet worden war sie bereits in den sechziger Jahren. Gefertigt wurde eine Einmot, die mit den harschen Bedingungen des nordamerikanischen hohen Nordens besonders gut zurechtkam. Viele der produzierten Maschinen sind noch heute im Einsatz. Einige haben über 15 000 Flugstunden und 50 000 Starts und Landungen geloggt. Wie in der Flugzeugbauindustrie üblich, war aber auch die Geschichte von Found Aircraft nicht ohne Ups & Downs verlaufen. Mal wurden gute Geschäfte verzeichnet, mal dümpelte der Absatz vor sich hin. Mit der Expedition E350 soll an die guten Zeiten angeknüpft werden. Die „Neuentwicklung“ basiert auf der Bush Hawk-XP. Ein halbes Dutzend Exemplare gibt es davon bereits. Eines, die Seriennummer 3, hat den Weg sogar schon auf die andere Seite des Atlantiks gefunden – nach Belgien. Dort hat sich Miguel Van Hoof den Europavertrieb gesichert. Um den Schulterdecker näher kennenzulernen, treffen wir uns mit Peter Thys, dem Demo-Piloten, am Flughafen Antwerpen (EBAW). Die Expedition macht nicht durch hohes Ramp-Appeal auf sich aufmerksam. Dafür sieht sie zu normal aus. Ihr kantiger Rumpf signalisiert mehr praktischen Nutzen als sportliche Rasanz. Praktisch sein, genau dies möchte die Expedition auch. Sie richtet sich gezielt an Kunden, die viel Innenraum benötigen und dazu noch STOL-Eignung. Beides bringt die Expedition mit. Ihre Kabine bietet fünf Personen Platz. Voll beladen und damit 1725 kg schwer, reichen ihr fürs Abheben 250 m. Durchaus sehen lassen können sich auch die anderen Flugleistungen: Mit rund 1000 ft/min geht es nach dem Verlassen des Bodens gen Himmel. 8000 ft, um ein Beispiel zu nennen, sind nach zehn Minuten erreicht. Dort werden bei 75 Prozent Power über 150 KTAS erzielt. Es lassen sich bei Bedarf Ziele in 1500 km Entfernung ansteuern. Den Fluggästen, besonders jenen im Fond, geht es auf Reisen richtig gut. Ihnen steht ein Fußraum von großzügigen 40 cm zur Verfügung. Die Kabinenbreite beläuft sich auf 107 cm, die Kabinenhöhe auf 122 cm. Während Flugzeuge üblicherweise mit der Anzahl an Türen geizen, schöpft die Expedition diesbezüglich aus dem Vollen: Geboten werden vier Türen – und große noch dazu. Möglich wurde dieser „Überfluss“ durch die besondere Bauweise: Der komplette Kabinenbereich besteht aus einem robusten Stahlrohrkäfig. Dessen Auslegung machte es möglich, auf jeder Seite zwei Türen zu platzieren, ohne bei der Zellenfestigkeit Kompromisse eingehen zu müssen. Dem Gitterrohrkäfig kommt im wahrsten Sinne des Wortes eine tragende Bedeutung zu. An ihm sind nicht nur die Türen angelenkt, auch der einteilige Tragflügel, das Bugfahrwerk und der Motorträger mitsamt dem bulligen Lycoming-Sechszylinder finden an ihm Halt. Die Türen bestehen aus Kohlefaser. Sie sind dadurch besonders leicht. Unterstützt von Gasdruckdämpfern lassen sie sich quasi mit einem Finger öffnen. Ihr Öffnungswinkel beträgt über 120 Grad. Bequemes Einsteigen ist dadurch garantiert. Die üppige Verglasung in ungewöhnlicher L-Form sorgt für besonders gute Bodensicht. Schaut man sich die Expedition aus der Nähe an, fällt auf, dass es im vorderen Rumpfbereich nahezu keine Nieten gibt. Der Grund: Als Motor- und Kabinenverkleidung Im Fond der E350 finden bis zu drei Personen Platz. Ihnen steht üppiger Fußraum zur Verfügung. Die hinteren Türen lassen sich auch bei voll abgesenktenLandeklappen noch öffnen. dienen nichttragende Kohlefaserteile. Aus Aluminium hingegen gefertigt sind der Tragflügel mitsamt den Querrudern und Landeklappen und der hintere Rumpf inklusive Leitwerk und den dazu gehörenden Steuerflächen. Es sind nicht nur die ungewöhnlich gestylten Fensterflächen, deretwegen die Expedition Aufmerksamkeit auf sich zieht, auch die Form der einteiligen Tragfläche ist nicht alltäglich. Während die Flügelvorderkante von der Wurzel bis zum Randbogen strichgerade verläuft, verjüngt sich die Hinterkante ab dem Querruderbereich deutlich. Auch die Flügeldicke nimmt im Außenbereich gut sichtbar ab. Leicht nach oben gerichtete Wingtips und 18 Vortex-Generator-Paare pro Flügelseite tragen dazu bei, dass das Flugzeug widerstandsärmer und besonders langsam fliegen kann. Unterstützt wird es bei Letzterem von elektrisch betriebenen Fowler-Klappen, die sich stufenlos auf bis zu 30 Grad absenken lassen. Im Innern des nicht abgestrebten Trag- 20 aerokurier 9/2011 www.aerokurier.de flügels befinden sich drei Holme. Der mittlere ist durchgehend. Zwischen dem vorderen und dem Hauptholm eingebettet sind die beiden Tanks. Jeder von ihnen fasst 185 ausfliegbare Liter Avgas. Zum Befüllen bedarf es einer Leiter. Auch die Prüfung des Ölstandes fällt damit leichter. Die Expedition ist kein ganz kleines Flugzeug: Wer 1,70 m groß ist, braucht beim Unterqueren des Tragflügels den Kopf nicht einzuziehen. Zwei kleine Sammeltanks unten im Rumpf Fürs Entwässern der Tanks gibt es an jeder Flügelunterseite zwei Stechventile. Vor dem ersten Flug und nach jedem Tanken entwässert werden müssen darüber hinaus auch die beiden kleinen, unten im vorderen Rumpf platzierten Sammeltanks und der Gascolator. In der Expedition finden hinten drei Passagiere Platz. Dank niedriger Türschweller (und der sich weit öffnenden Türen) fällt das An-Bord-Gehen sehr leicht. Lediglich die www.aerokurier.de Während die Tragflügelvorderkante gerade verläuft, verjüngt sich die Hinterkante im Anschluss an die Landeklappe deutlich. Auch die Profildicke nimmt gut sichtbar ab. lang nach hinten auslaufenden Aerodynamikverkleidungen an den Haupträdern gelten es als mögliche „Stolperfallen“ im Auge zu behalten. Trittstufen erleichtern das Entern des Cockpits. Das Schließen aller Türen erfolgt – wie bei Pkws – durch einfaches Zuziehen. Ein gesondertes Verriegeln ist nicht erforderlich. Gepäck lässt sich in Fülle hinter den Fondsitzen deponieren. Sollte der Raum dort nicht ausreichen, können die Fondsitze ohne größeren Aufwand demontiert werden. Die Lösung, mit der sich aus den drei Einzelsitzen eine gemütliche Zweiersitzbank kreieren lässt, ist ungewöhnlich. Man bedient sich dabei eines Lederüberzuges, der dort, wo sich der mittlere Sitz befindet, dick aufgepolstert ist. Die so geschaffene Mittellehne steigert den Reisekomfort. Den auf diese Weise verwöhnten Fluggästen fehlt dann allenfalls noch eine Bordbar. An den hinteren Sitzen, die sich einzeln horizontal verstellen lassen, übernehmen Dreipunkt-Automatikgurte den Rückhalt, an den Vordersitzen sind es Vierpunktgurte. Im Cockpitbereich beläuft sich die Kabinenbreite auf 109 cm. Selbst Piloten im Format eines Dirk Nowitzki brauchen kaum Angst zu haben, am Kabinenhimmel anzustoßen. Die einteilige Frontscheibe ermöglicht beste Sicht. Die A-Säulen und die unmittelbar daneben verlaufenden Stahlrohre des Kabinenkäfigs sind schmal, sodass sich dahinter in der Luft andere Flugzeuge kaum „verstecken“ können. An den Vordersitzen lassen sich nicht nur die Lehnen verstellen, das 22-g-taugliche Gestühl kann auch horizontal und vertikal den jeweiligen Erfordernissen angepasst werden. Die Höhenverstellung beträgt 7,5 cm. Bei Nichtgebrauch lassen sich die Headsets oben an den Kabinenseiten an dafür vorgesehenen Bügeln aufhängen. Die Kopfhörerbuchsen befinden sich unmittelbar daneben. Was für ein Timing: Kaum haben wir für den bevorstehenden Ausflug alles Wichtige besprochen, beginnt die Bewölkung aufzureißen. Mit 20 °C liegt die Temperatur fünf Grad über ISA. Das Barometer meldet 1020 hPa. Der Wind bläst mit variablen 15 kts aus aerokurier 9/2011 21
[<strong>Motorfliegen</strong>] Fotos: Herzog, Cessna Aircraft Die einteilige Frontscheibe sorgt für sehr gute Sicht. Tief heruntergezogene Seitenfenster lassen den visuellen Kontakt zum Boden nicht abreißen. Vortex Generatoren sorgen dafür, dass die anströmende Luft der Kontur der Flügeloberseite auch bei hohem Anstellwinkel noch zu folgen vermag. Daten Expedition E350 Allgemeine Angaben Hersteller Expedition Aircraft, Parry Sound, Ontario, Kanada www.expeditionaircraft.com Typbezeichnung FBA-2C3 Bauweise Kabine aus Stahlrohr; Rumpf, Leitwerk u. Flügel aus Alu; Cowling, Türen u. Kabinenverkleidung aus Kohlefaser Zulassungen in • Kanada 29.7.2008 • USA 23.12.2008 • EASA-Validierung beantragt Zulassungskategorie normal Lastvielfaches g +3,8/-1,52 Sitzzahl 1 + 4 Preis $ 495 000 Antrieb Hersteller Lycoming Typ IO-580-B1A Leistung kW/PS 231/315 Drehzahl U/min 2700 Propeller Hersteller Hartzell Art hydraul. Verstellprop Material Metall Blattzahl 3 Durchmesser m 2,08 Abmessungen Spannweite m 11,62 Länge m 8,10 Höhe m 3,15 Spurbreite m 2,52 Cockpitbreite m 1,09 Massen und Mengen Leermasse kg 1044 MTOM kg 1725 Zuladung kg 681 ausfliegb. Sprit l/kg 372,1/268 „Full Fuel“-Nutzl. kg 413 Flugleistungen Startrollstrecke m 236 V R KIAS 63 Startstrecke m 396 V X KIAS 67 V Y KIAS 82 bestes Steigen ft/min 980 max. Flughöhe ft 18 000 max. Reise KTAS 160 Geschw./Verbrauch (6000 ft) • 82 % KTAS/ l/h 160/81 • 72 % KTAS/ l/h 152/71 • 61 % KTAS/ l/h 139/60 VFR-Reichweite NM/km 825/1526 V NE KIAS 191 V NO KIAS 155 V A KIAS 118 V FE KIAS 116 V S1 KIAS 56 V SO KIAS 50 Landestrecke m 451 Landerollstrecke m 186 Das Bugrad ist freidrehend angelegt. Enge Drehradien sind möglich. Die Steuerung am Boden erfolgt mit Hilfe der Bremsen und des Seitenruders. Die Expedition ist am ehesten mit einer Cessna Stationair vergleichbar. Zum Vergleich Cessna 206H Stationair Preis* $ 544 000 Motorleistung kW/PS 224/300 Sitzzahl 1 + 5 Leermasse kg 987 max. Masse kg 1639 Zuladung kg 652 Sprit l/kg 329/239 „Full Fuel“-Nutzl. kg 413 Startrollstrecke m 277 Startstrecke m 567 Steigrate ft/min 989 max. Flughöhe ft 15 700 max. Geschw. KTAS 151 Reise (75 %, 6200 ft) KTAS 142 Reichw. (45 min) km 1277 V S1 KIAS 62 V SO KIAS 54 Landestrecke. m 425 Landerollstrecke m 224 * inkl. Garmin G1000 und GFC700-Autopilot 22 aerokurier 9/2011 www.aerokurier.de westlicher Richtung. Am Flughafen Antwerpen ist die Piste 29 in Betrieb. Angelassen wird der 315 PS starke Lycoming-Einspritzer IO-580 bei gezogenem Mixer und leicht geöffnetem Gas. Zuvor muss mit Hilfe der elektrischen Zusatzpumpe bei voll geöffnetem Gas Benzindruck aufgebaut werden. Zündet der Sechszylinder, wird der Gemischhebel nach vorn geschoben und das Gas auf 1000 U/min gebracht. Danach darf am Overhead Panel der Avionikschalter auf „On“ gestellt werden. Bei handbuchgemäßer Bedienung springt der Sechszylinder problemlos an. Im Betrieb wird er von einem digitalen Monitoring System MVP-50 der Firma Electronics International überwacht. Den dreiblättrigen Constant-Speed-Propeller mit 208 cm Durchmesser liefert die Firma Hartzell. Bereits in der Standardversion ist die E350 bestens ausgerüstet. Zur Ausstattung gehört ein Garmin G500-PFD/MFD. Ein GNS 430W kümmert sich um den Nav/Com-Bereich. Als Mode-C-Transponder dient ein GTX 327 – auch er von Garmin. Ein Audio Panel GMA 340 rundet die noble Grundausstattung ab. Die erforderliche Back-up-Instrumentierung hat ihren Platz links außen. Wer Synthetic Vision haben möchte, muss dafür zusätzliche 5000 Dollar ausgeben. Ei- www.aerokurier.de nen S-Tec-Autopiloten 55X gibt es für rund 26 000 Dollar extra. Das Flugzeug als solches kostet 495 000 Dollar. Einen Hinweis darauf, dass es sich bei der Expedition nicht um eine Entwicklung aus jüngster Zeit handelt, gibt einem nicht nur die äußere Form, auch die Auslegung der Steuerung entführt einen in die Vergangenheit. Die beiden Steuerhörner sind an einem unterarmdicken Rohr befestigt, das quer vor dem Panel verläuft. So etwas kennt man von früher. Heute hingegen finden sich derartige „Steueranlagen“ in Neuflugzeugen nicht mehr. Gestartet wird mit 20 Grad Klappen Getrimmt werden kann die Expedition nicht nur um die Querachse. Die hohe Motorleistung macht auch eine Trimmbarkeit um die Hochachse erforderlich. Noch lässt sich die Trimmklappe am Höhenruder ausschließlich manuell bedienen. Eine „Elektrifizierung“ ist allerdings vorgesehen. Am Steuerhorn gibt es dafür auch schon den passenden Schiebeschalter. Die Seitenrudertrimmung hingegen arbeitet elektrisch. Bedient wird sie mit Hilfe eines Wippschalters, der sich mitsamt der Anzeige am linken Pa- nel oben befindet. Den Schalter zu erreichen, ist etwas umständlich. Bequemer wäre ein Trimmhütchen am Steuerhorn. Ein Kompliment verdient die Platzierung der Trimmanzeige. Ihre grün leuchtenden LEDs verstecken sich nicht irgendwo an der Mittelkonsole, sie befinden sich im direkten Sichtfeld. Trimmänderungen lassen sich so nicht nur taktil, sondern auch visuell gut nachverfolgen. Die Höhenrudertrimmung bedient sich eines griffigen Handrades, das gut erreichbar an der vertikalen Mittelkonsole platziert ist. Da das Bugrad des grastauglichen Fahrwerks freidrehend angelegt ist, muss die Expedition am Boden mittels Bremse und Seitenruder gelenkt werden. Diese Auslegung stößt nur bei extremem Crosswind an ihre Grenzen. Der Run-up erfolgt bei 1700 Umdrehungen. Um die Funktion der hydraulischen Propverstellung zu testen, wird die Propellerdrehzahl dreimal um 200 U/min zurückgenommen. Zum Starten wird empfohlen, die Fowlerklappen auf 20 Grad abzusenken. Der Flapschalter mitsamt Anzeige ist ebenfalls am linken Panel oben untergebracht. Da sich die Auftriebshilfen anfangs mehr nach hinten als nach unten bewegen, dauert es unterschiedlich lang, bis der Zeiger am Flap aerokurier 9/2011 23
Seite 1: [Motorfliegen] 18 aerokurier 9/2011

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