Portfolio / Julia Hunold

JULIA HUNOLD
Portfolio

index
jewellery and objects
Page 04-09
rural mobility
Page 40-65

air parcel
Page 10-23
Communicating Bracelets
Page 24-27
memo
Page 28-39
Lectureship
Page 66-69
N+P
Page 70-75
Further projects
Page 76-79

jewellery and objects
2008 - 2011

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__ apprenticeship
At the beginning of my apprenticeship, it was important to me not to sit for
the whole day at the computer without working with my hands. The training
as a certified designer of jewellery and artefacts at the Pforzheim Goldsmith
School gave me the chance to test the boundaries of materials and technology
and to experiment until my fingers were raw. Objects often emerged which
were not necessarily wearable on a day to day basis. The focus was on the relationship
between man and object in the interplay with space, proportion,
structure and surface. It was the attempt to broaden, the language by which
jewellery is commonly understood. This meant that mainly one-off pieces or
small series were created that come under the heading of artist jewellery.

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__ schmückbar
Together with 3-5 fellow students from the Pforzheim Goldsmith School, I ran a small jewellery
gallery with a workshop area, at the same time as doing my training. After we decided on a theme
for the exhibition, jewellery was made by us and other classmates. The exhibition space was
transformed accordingly to provide a holistic experience. We also participated in external exhibitions.
It was interesting to take the jewellery into the outside world and to engage in explanation
and dialogue. At this time, we managed to persuade the friends‘ association of the Pforzheim
Goldsmith School to take over a share of the long-term rental costs for the gallery. Therefore the
Schmückbar still exists today and will pass from one generation of students at the Pforzheim
Goldsmith School to another.

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air parcel
Cooperation Partner: DKB Foundation for Community Involvement
2012 / 2013

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_ Visiting the Alba Recycling Center Berlin
__ starting point
We buy more and more on the internet and receive parcels almost every day.
Rectangular standard packages fit poorly to the shipped goods. Air spaces
arise, that are filled with cushioning material. Both the packaging and the
cushioning material is usually used only once, packaging waste is the result.
Especially in Germany packaging waste is thrown away like never before.
Around 17 million tonnes per year.
Sometimes we reuse the odd parcel but they take up a certain amount of
storage space and we don’t have time to constantly think about how to reuse
them. When recycling, even the separation of padding material from cartons
is not always an easy task. The Air Parcel provides the chance to intervene.

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private household
PACKAGING MANUFACTURER
RECYCLING
logistic center
post store
mail order Company
__ Concept
The Air Parcel is a reusable parcel that consists of a flexible packing sleeve and
is part of a reuse and a recycling cycle. The packaging sleeve adapts perfectly to
the content. It can be rolled up to the dimension of the content and can then be
inflated with air. The air allows to be optimally adjusted to the measurements
of postal goods. Instead of utilising unnecessary and excessive amounts of
transported air, the Air parcel gives optimal protection to the goods, making
the use of padding material redundant. A lot of material, weight and the emissions
of polluting gases can be saved.
When the Air Parcels are empty they can be reduced to a minimal volume
through deflation. As a result less storage space in the field of logistics is required.
The usually empty return trips logistics transporters are used for the
reuse and recycling cycle. They bring back the empty Air parcels to the mail
order companies and damaged Air parcels to the Packaging Manufacturers.
Through its multiple use the Air parcel contributes to rethink the use of of
everyday objects. The focus is on the using instead of owning.
_ Inspiration
Its construction is based on inflatable bags used
as padding in freight transport. The Air Parcel
consists of a co-extruded plastic pouch and a
semi-extensible kraft paper skin. This construction
combines the advantages of an airtight
inner skin that guarantees impermeability under
high pressure, with a protective and stabilising
outer skin.

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Craft paper // inner skin
bioplastic // inner skin
bioplastik // outer skin
bioplastic // valve // closer
craft paper // outer skin
__ Construction
The design and construction of the package ensure a clean separation and recycling
of the individual materials in the respective recycling systems, according to the
Cradle to Cradle principle. As a result precious resources can be saved. The plastic
pouch also has an additional inner pocket. This is fused with the outer bag at the
base, which guarantees that it stays in position. An additional heat-seal at the base of
the inner pocket guarantees air cushioning. The plastic skins are made of biologically
degradable bioplastic, produced by renewable resources.
In contrast to standardised parcels, the Air Parcel does not have colour print on its
surface. This allows the kraft paper to be recycled in an environmentally friendly
way. The closure and valve have a longer life than the packaging sleeve and can be
used directly for a new package.

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L-7
58 x 112 cm
M-7
30 x 58 cm
S-7
15 x 30 cm
S-3
15 x 30 cm
M-3
30 x 58 cm
L-3
58 x 112 cm

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__ handling
The Air Parcel provides the user a new packaging experience. Goods are
placed inside the inner pocket of the Air Parcel and the closure is folded over
several times, usually until the round upper edges are no longer visible or
until the goods are reached. The closure band is folded over and the opening
closed; a grip for better handling results. The completed address tag is inserted
into the valve, which is then filled with air, either by the mail carrier or
at the post office. The end of the label is stuck to the valve, the Air Parcel is
sealed and the protection of the goods is guaranteed. Once the package has
been filled with air, the closure cannot be opened, as it can only be opened
through a movement in the opposite direction.
__ Opportunity
A logistic start-up based in Munich is interested in developing the Air Parcel
according to there service and needs. At the moment, the financing is being
examined by the start-up.

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_ Repack Exibition Maximillians Forum Munich 2016

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_ Closure Band
The closure band and the valve are designed so
that they can be produced with two tools in the
injection molding process. In the closed state it
can serve as a handle
_ Transporter
The transporter are equipped with flexible
nets which can adapt optimally to the Air
Parcels. Clearly visible address labels, hanging
out of the nets, contribute to giving the mail
carrier a better overview.

Communicating Bracelets
Pokey Pokey and Schnuuhh
2014 | Group Work with Dorothea Brockmann and Anna Runge

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How can we share emotions over distances?
Click Here to
see the video
_ Watch the video on vimeo | https://vimeo.com/216362509

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__ Starting Point
Outcome of a two-day workshop on Arduino and E-Textiles at Weissensee
School of Art, Berlin. The assignment was: Design an object that has input and
output that you would describe with Onomatopoeia. The Onomatopoeia should
be describing the tactility/ materiality of the object and not the sound coming
out of the object.
How can I communicate with another person without using a phone? How
can I remind someone of something or let him/her feel that I am thinking of
him/her. Pokey Pokey and Schnuuhh are two pairs of bracelets, which connect
the persons wearing them in a playful way. By pressing the fluffy Ball of Pokey
Pokey, the person with the corresponding bracelet gets poked. Schnuhh
evokes a more affactionate interaction: by gently stroking the fringes of the
bracelet one can warm up the second bracelet, letting the other person feel,
that you are thinking of her/him. Please watch the video.

MEMO
2014 / 2015
Cooperation Partner: BMW Munich

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how can we remain self-reliant when
our cognitive faculties deteriorate?
__ Starting Point
Memories effect our personality and enable us to manage our daily lives.
Memory loss can lead to a crisis of identity and feelings of helplessness.
Normally, simple memory aids such as Post-its or wall-calendars can be
used to cope with normal forgetfulness and to remind us of up-coming
events. However, when individuals experience mild cognitive impairment
(MCI), age-related forgetfulness, or more debilitating conditions such as
dementia, normal memory aids like wall-calendars no longer suffice. Memory
loss makes it more difficult for individuals to manage daily life independently.
Discussions with experts on this topic have revealed that people with dementia
or mild cognitive impairment, lose their sense for time and forget
important appointments. As a result they often go to their calendars to
check for upcoming events. However, this information is often quickly forgotten
once the calendar is out of sight. This leads to stress and discontent
in the affected person, which in turn has a negative influence on the progression
of the illness.

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several channels
at the same time
redundancy
episodical rituals
dopamin
positive events
(Episodic memory)
LONG-TERM MEMORY
TAGBIBLE and
basal gestures
tactile perception sound perception Visual perception
repetition of sensory stimuli and ritual as a starting point for
MEMO
cognitive deficits
impairment of independence
behavioral problems
absolute care
initial stage MIDDLE STAGE HEAVY STADIUM
main target group

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__ CONCEPT
MEMO expands the design of a normal wall-calendar through the integration of small detachable
magnetic objects. Each object represents a particular appointment. They can be removed from
the calendar and carried anywhere with you. These portable objects trigger a multi-sensory memory
process in advance of an appointment, even when the calendar is not close-by. The MEMO
objects are made of materials that the user associates with people they see regularly or events
that take place on a regular basis.
Playing music forms another part of the multi-sensory memory process. The music chosen
will also be associated with a particular person or event. This allows the MEMO objects to become
more easily linked with specific meanings. Both the music and the material should have
a personal association for the user, in order to support thought processes in the brain. Light
and vibration are additional signals that form part of the multi-sensory memory process. In a
defined period of time before an event the multi-sensory memory process begins. In addition
to the chosen music, light and vibration are additional signals that form part of the multisensory
memory process. They ensure the perception on different sensory channels.
__ RITUAL
Ideally, the appointments for the upcoming week are prepared together with a carer on a Sunday
as part of a weekly ritual. The upcoming appointments are synchronized between the calendar
and the MEMO objects. Circles, in the colour of the MEMO objects, appear on the E-ink
display of the calendar where the MEMO objects can be easily placed. In the morning the MEMO
objects for the upcoming appointments can be removed from the calender. The shared rituals
together with a relative or a carer helps to strengthen the relation during a time of uncertainty.

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__ Further user scenarios
In conversations I got the feedback, that people
would like to use it also in offices at work for
a more tangible structure of workflows or daily
tasks. But also for a better overview of all activities
in family life. Each family member, activity,
task or workflow could be represented by one
sort of MEMO objects with its own material
and sound, to differ from another. Implementing
the tangible interaction of MEMO in normal
life could help to better rely on when being
confronted with cognitive impairment.
__ Wearable
In the morning the MEMO objects for the
upcoming appointments can be removed
from the calender. They can be attached to
a specially designed magnetic necklace that
places the MEMO object constantly in the
line of vision. Or in a trouser pocket. Magnetic
brooch elements are also an option, as are
magnetic key rings.
Initialization Phase
Preparation Phase
Departure Phase
__ Multi-Sensory Memory Process
The process has three separate phases, the initialization phase, the preparation phase and the departure phase, at which
point, one should leave for the appointment in order to arrive on time. The music stops automatically on leaving the
home in order not to draw attention. Short pauses serve to prevent the user from growing accustomed to the sensory
signals. Even people with impaired hearing will perceive a change in the acoustic atmosphere. The duration of the intervals
decreases incrementally in order to increase urgency. Timing, such as when the process begins, the length of the phases
and the duration of the intervals, can all be individually adapted. The user can do this together with a relative or carer.

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__ New Appointment
New events can be implemented in various
ways according to the individual limitations.
In each case the appointment will be voice recorded
by the main person in charge of it. This
creates a personalised reference, which helps
the individual to internalize the appointment.
__ After the Appointment
After the appointment the MEMO object can either placed on the storage space of
the calendar where the objects are charged through induction. When the appointment
is over it will disappear from the calendar. After the other appointments are
over, and the day is has come to an end the calendar day dims and the next calendar
day illuminates.
Material
Magnet
Case
Lock
Technology
Lock
__ Construction
The MEMO objects are constructed in a way, that
the individual components can be replaced at any
time without throwing the entire object away. This
aspect helps to save resources. The E-Ink Display
of the calender requires little energy to produce
and maintain the display. It can be very thin and
its surface is very similar to a real paper. This allows
a better integration into the homely environment.
__ Interaction
If it is, despite melody and material unclear, with whom and where the upcoming
appointment takes place, you can rotate the MEMO object and a
recorded message of the event is played. If the memory process perceived
as unpleasant, it can be stopped for a brief moment by pressing the MEMO
object. Pressing the object outside of a memory process, triggers the according
melody of the object. This playful way helps to internalize the link to the
person or the event.

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Evangelisches
Seniorenzentrum
„Florencehort“,
Stahnsdorf
care design
KursPublikation
With Christin Glücks,
A fellow student
Seniorenheime:
Splitt-Fennert, Berlin
+
Hasenheyer-Stift, Potsdam
Regular Visits
Experience report and concept
development for biographical support
in retirement home
Visit, talk to the residents and nurses
October 2010 - February 2011
October 2010 - February 2011
November - December 2014
Herlind Megges Gerontologin
M.Sc., Wiss. Mit.
Charité Berlin
Module for Old Age
Medicine
Prof. Dr. Eva-Maria
Neumann,
Alzheimer-Gesellschaft
Brandenburg e.V.
Prof. Dr. Eva-Maria
Neumann
+
affected Elderly
Expert Meeting
Expert Meeting + Co-Creation
Expert Meeting + Testing
December 2014
January 2015
January 2015
__ process
During the concept phase it was helpful to visit elderlies with dementia in homes for the elderly
for a better approach to the topic. This was supplemented by a meeting with an expert of
the Charité Berlin. Her main task is the user involvement of dementia people into developing
processes of technical assistance systems.
Later on, the MEMO different design prototypes helped to elaborate the shape, sizes and the
different materials of the MEMO objects. In addition to the development of design prototypes
for the MEMO objects, a technical prototype has been developed in conjunction with Arduino.
This technical prototype simulates the multi-sensory memory process and enabled the testing
of various interaction opportunities. Both, the design and the technical prototypes have already
been tested in conjunction with the Brandenburg Alzheimer Society.

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Click Here to
see the video
_ Watch the 11min and 3min video on vimeo | https://vimeo.com/127389486 | https://vimeo.com/136381389
__ SUMMARY
The repetition of stimuli through various sensory organs, aids the internalization of memory
rituals and events. This awareness of events can be enhanced through the repetition of activities
with MEMO objects such as placing and removing them from the calendar. Events do not remain
abstract; instead they are experienced and understood on different levels. The MEMO objects
give the individual more independence in the absence of a carer. The carer, on the other hand, can
feel more confident that appointments will be kept, as a result of the shared rituals. The ordinary
calendar is enhanced by the combination of analog and digital properties creating a new form
of calender and interaction, which may help people with cognitive disabilities in everyday life.
During the later stages of dementia, people will find it difficult to recognize and use the MEMO
objects as memory aids. However, the active participation in the memory processes including the
shared personalisation activities and the multi-sensory memory rituals can nonetheless have a
positive effect. Appointments outside the home will decrease and activities such as taking medication
and having meals will take precedence. During these times, MEMO can impart a rhythm
to daily life and provide orientation.

A new experience and tangibility of time
for people with dementia.
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RURAL MOBILITY
2015 / 2016

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43
urbanization
Demographic
change
Low
utilization
Environmental
awareness
Less basic public
services
Increase
logistics
Mobile
communication
Less public
transport
Environmental
impacts
Using instead
of possession
Dependency car
__ starting point
Mobility is a basic human need. It allows independence, creates individuality, and enables participation
in the social fabric. Many people‘s hope for a better life is now closely linked to being
able to live in cities. They expect a higher standard of living, higher wages, diverse cultural
and leisure facilities, better jobs, and shorter commutes to work. Young people in particular
are taking advantage of this opportunity and moving to cities. As a result, the countryside is
experiencing an overall continual decline in population density, with a simultaneous increase
in proportion of the population that is elderly.
Those who stay in the countryside will have to travel ever increasing distances to work, school,
and shops because such services are no longer financially viable as the population density declines.
The same applies to public transport. This is why owning a car remains the only mobility
option for most people in rural areas. Those who do not have a car find their quality of life significantly
restricted. At the same time, cars run on fossil fuels which contribute to increasing
levels of CO2 emissions while being inefficient in terms of the number of passengers they can
transport. Due to the finite nature of fossil resources and the climate change that is already
taking place, new questions about the environmental impact of mobility options are being
asked. As people move away and services shut down, the social centres for rural life are being
lost. The challenge is to make use of trends such as emerging environmental awareness, shared
mobility options, mobile communications, and intermodal transport to tackle these problems
in a way that will address the needs of the future.

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__ concept
If one considers public transport, logistics, and mobile services, it rapidly becomes clear that all three players currently
traverse rural areas in separate vehicles that are not always fully loaded. Vehicles involved in goods transport often
only have loads one-way and return back to base almost completely empty. Clustering mobility for rural areas needs
to start from this point and combine these three players into a common system that will make mobility and rural
services viable into the future. This concept has three main components.
Landtakt | Rural mobility based on the innovative idea of a scheduled transport loop running at clock-face intervals,
as currently used for public transport in Switzerland. These loops which offer regular trips at certain times past
the hour throughout the day regardless of demand reduce the number of vehicles and resources required compared
to conventional public transport schedules driven by demand. This mobility option with its regular, scheduled travel
times and coordinated connections increases the attractiveness of public transport. It is supplemented by a flexible
demand-based form of operations to ensure optimal mobility across rural areas. Regional producers can also be intentionally
integrated into the system.

__ The Loop
The principle of loop routes is that the public
transport vehicles travel on circular routes. To
keep two overlapping routes from travelling
the same roads at the same time, the routes
are scheduled so as to avoid clumping. On the
other hand, four lines, each coming from a different
direction, can arrive at a given intersection
at the same time, thus guaranteeing optimal
transfer opportunities. To make sure that
these connections are ensured at all times, the
vehicles drive according to the principle „not
as fast as possible, but as fast as necessary“.
People
Goods
services
Triple routes
and vehicles
Reduction of
routes
Bundling
in a vehicle
landtakt
less
vehicles
reliability
Regional
suppliers
Village Store 2.0
co-working
space
renewable
energy
SHARING
MULTIFUNCTIONAL
VEHICLE
people goods services

village store 2.0 | These mobility hubs where multiple routes converge are located at newlyemerging
rural shopping areas. They thus become both mobility hubs and also bring services
back to rural regions. People, goods, and services are moved via these mobility loops. These new
village stores will not only retail space for the goods delivered by these loop routes, but also
flexible spaces that could be used for office hours by government agencies, doctors, banks, etc.
There will also be co-working spaces that would give people shorter commutes while accessing
high-speed data connections. These multi-functional meeting places and hubs can be set up in
existing vacant buildings and thus create new centres for villages. In addition, these new village
stores could serve as a decentralised storage facility for renewable energies produced in
the countryside. Electronically operated sharing vehicles for special events and local transport
would also be available to borrow from the village store 2.0.

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MULTIFUNCTIONAL VEHICLE | This new multi-functional, small-scale distribution
will mean bringing together various systems that already exist
alongside one another and will make an extended combined transport system
necessary. The changed framework conditions require a new flexible
vehicle concept, re-thinking of stop locations, and the redesign of reloading
boxes for goods.
Because the vehicles will be used for a variety of functions both by day and
by night, their capacity will be better utilised with higher efficiency compared
to conventional busses and cars. The use of renewable energies will also
reduce pollution of the environment. Regular needs and offers can then be
covered by the village store 2.0. Temporary services would arrive via the loop
mobility vehicles and be available at regular times or on an ad hoc basis at
the village store 2.0. During the day, people and spontaneous orders of goods
would be mostly transported. In the mornings and evenings, goods required
on a regular basis would be transported in smaller units. In order for the
vehicles to give priority to spontaneous and regular transports, but without
ever travelling empty, a new additional range of products with extended delivery
times would be added. At the same time, the vehicle must be able to
react flexibly to variable loads within a very short period.

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_ Floor Area
The floor area of ​the vehicle is square and measures
2.55m on all sides. This is the maximum
permissible width for general vehicles according
to national road traffic regulations (StVZO). This
means that no structural measures have to be
taken in the villages for the concept to be implemented
at low cost. The vehicle will have a wide
opening of ​1.20m. At the same time, maximum
flexibility in the vehicle interior as well as flexible
docking of the vehicles in relation to each other is
guaranteed. The focus is on fast and smooth loading
and unloading process at the hubs, in order
to save time.
120 cm
255 cm

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RUMO
MEIN DORFLADEN
TACKEN
RUMO
Das multifunktionale Cluster
DORFLADEN
Tacken
Putlitz
Groß Pankow (Prignitz)
ZUGANG
Kümmernitztal
WAREN
Halenbeck-Rohlsdorf
Berge
Triglitz
DIENSTLEISTUNGEN
LANDLOGISTIK
Plau am See
COWORKING SPACE
__ platform
A common platform bundles all offers of the concept:
LANDTAKT | In principle, it would be conceivable that passengers can choose between a fast or slow travel route,
depending on how much time they have. Depending on other demands and the loading conditions of the vehicles,
an individual timetable is created according to the specified preferences. At the same time, at a stop, each change
into other vehicle is visualised and supported to make the transition as smooth as possible. It is conceivable that the
vehicle recognizes the ascending passenger and automatically books the journey to the total monthly account on
the platform.
GOODS ORDER | Appropriate order options are needed to ensure continuous use of the vehicle. In addition to daily
needs for goods, there are „extended delivery times“ for goods not immediately required. These allow the goods to be
transported only when there is actually space in the vehicle. In addition, orders from certain product groups or a manufacturer
could be collected from one location or region. They are only transported when a quantity is reached that
justifies transport. This could lead to a resource savings, especially for goods over long distances. To make it attractive
for the customer it might be possible to give discounts or set up a points rewards system.
Services | It is also possible to book appointments via the platform with the most diverse services in Dorfladen 2.0.
Again, the indication of the urgency of the appointment can help to offer targeted or bundled dates of services in

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WO MÖCHTEST DU HIN?
GEMÜSEERDE
GEMÜSEERDE
FUSSPFLEGE
FUSSPFLEGE
Torffrei
RINGTAKT
RINGTAKT
hochwertige
Inhaltsstoffe auf
Basis nachwachsender
Rohstoffe
NEUER TERMIN
SCHNELL
LANGSAM
NEUER TERMIN
für optimale Wachstumsbedingungen
FLEXIBLE
BEDIENFORM
GRÖSSE: 40L
PREIS: 13 €
WARTEN BIS MAX.
SCHNELL
LANGSAM
TERMINÜBERSICHT
TERMINÜBERSICHT
MENGE: 2
WUNSCHTERMIN
DIREKT
ANGEPASST

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__ FUNcTIONal column
The square-shaped base area and openings in all four sides of the vehicle result in, on the one
hand, a high level of vehicle flexibility and on the other hand, a functional column in all four
corners. All important functional elements to the interior and exterior of the vehicle are concentrated
in the functional column. By replicating the functional column in all four corners
of the vehicle, the number of different components is significantly reduced, thus saving on
resources. The acrylic glass opening can be folded horizontally upwards. This allows all four
openings to open simultaneously without interfering with each other. It is also possible to
couple the vehicles together in the closed and open state. A groove in the upper part of the
outer panelling, as well as rubber hinges, facilitates the upwards folding mechanism.
__ Expansion
The functional column also allows a simple expansion of the vehicle size in one direction. These
are vehicles that, along one side, maintain the measurement of 255cm and in the other direction
offer 314cm or 402cm. Accordingly, the functional columns are positioned further apart,
whereby new vehicle elements must be inserted only in the area between them. If it is not yet
foreseeable whether a load in a particular area will be permanently greater, two small vehicles
can initially be operated as one vehicle by means of an electronic tow bar.

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__ Seats
A flexible interior area is created by reducing it to the functional columns located
in each corner. At the same time, it is characterised by high functionality. On the
one hand, it provides a large and flexibly adjustable interior space for goods and
objects in relation to the overall vehicle space. On the other hand, it still allows
seating for 8 persons, which is held constant. The seats are attached to the handles
and serve as the axis of rotation for the seats. Thus, when not needed, the seats
can be rotated over the inner panel of the wheels, allowing a spontaneous and
flexible response to different loading conditions.

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__ roller containers
The roller containers are used for the compact and fast transport of goods between the vehicles
and between the vehicles and the village store. They also transport the objects needed
for the carrying out of the various services. By means of a key and lock principle, based on
the substructure of the roller containers, the containers can be pushed into one another with
a 90° rotation. When combined with a rectangular groove in the lower part of the functional
column, into which the roller containers can be pushed and fastened, the result is an exact
positioning in the interior of the vehicle. This is necessary because the roller containers
supply the vehicle inductively with current and thus a synchronisation of the coils is guaranteed.
The power supply via the roller containers saves time and manipulation at the stopping
points. The roller containers are charged with electricity when they are in the village
store 2.0. In addition, they mark a clear boundary between goods and people in the vehicle.

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__ change process
A short and smooth reloading process is important to avoid waiting times and delays for the
passenger. One person and a roll container, two persons or people with reduced physical mobility
can enter the vehicle through the wide openings of the vehicle on all four sides simultaneously.
In addition, depending on the condition of loading and the situation at the stop, it
is possible to determine which openings are used as exits and which are used as entrances.
Likewise, roll containers and people can receive separate entrances and exits into and from
the vehicle. A cramped, uncoordinated and thus negative entrance and exit experience for the
passengers together with the roll containers is avoided.

p 09
michelbach
rp 08
morstein
rp 18
amlishagen
TACKEN
rp 18
amlishagen
rp 17
Rechenhausen
rp 17
Rechenhausen
__ passenger information
General | In the vehicle itself there is a general passenger information,
which shows where you are exactly inside the loops. Since each
passenger has an individual route with different transfers, each passenger
has to be informed individually about his route.
individual | To offer the passengers an optimal transfer experience,
individual passenger information is planned on each passenger‘s digital
device, for whichever kind of device might be available in the
future. This helps to make the transfer process as smooth as possible
from one vehicle to another. Even before the respective stop, the
passenger should be discreetly informed of the next change without
being disturbed.

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__ material
In addition to the functionality, it was important to make the journey with goods and services pleasant
for people. The use of translucent materials with a rhomboid structure for the seat covering
(CoreCoat Mesh) and the covering of the roller containers (metal mesh) creates lightness and reduces
the feeling of being „delivered“. The generous view through the ceiling, along with the four
side openings, brings a lot of daylight into the vehicle and allows the sky to be seen, even if goods
and roller containers are in the vehicle. The perforation in the upper part of the functional column
creates a pleasant lighting mood at twilight and at night. The use of plastic reinforced with
natural fibres made of flax also creates a natural atmosphere in the interior and saves resources.

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A better provision of mobility in public transport, while
reducing the overall mobility needs by bringing services
back to rural areas.

63
Click Here to
see the video
_ Watch the video on vimeo | https://vimeo.com/216362485
__ entrance frame
The village store 2.0 automatically serves as a stopping point in its role as a hub for rural mobility. Due to the
existing shopping and goods area, which may also include a café depending on the village, there is automatically
a covered, indoor waiting area. To make the various buildings that have been brought back into use recognisable
as a village store and a transport stop on the one hand, and to provide optimum support for transit and for the
exchange process on the other, a suitable entrance area has been developed. It protrudes in equal measure into the
building and out of it, creating a covered shelter outdoors. At the same time, the village store is visible from some
distance due to the unique entrance area.
__ summary
The concentration and intermodal linking of different options within a single system makes the system more attractive
to use and makes the cluster viable in areas with shrinking population. Use rather than ownership is in the
foreground, without having to forego mobility. Loop mobility provides better and more opportunities for mobility in
public transport, while reducing the overall mobility needs by bringing services back to rural areas. The disadvantages
of distance are overcome by moving beyond functional segregation.
All groups of people, especially those without cars, are given new ways to make use of mobility options and services
on-site, in everyday life or in their leisure time. The quality of life for all inhabitants of the village is enhanced. Thus,
the concept provides a basis for mobility and public services in rural areas. This is necessary so that municipalities
and their citizens have a basis for equipping and complementing their villages with a sense of community involvement
and continuing options.

S. 18f]
A b. 4: Alptraum Auto
090
20 1 S. 5]
linienbetrieb
A b. 3: Gehzeug
DER 20 1 S. 21].
3.1.2 | PENDLER
angewiesen sind.
annähern [ACATECH 2012, S. 18].
KERNSTÄDTE UND BA LUNGSRÄUME
Sonstige
A b. 2: Wie kommen Pendler zur Arbeit?
036
Bedarfshalteste len
17%
U-Bahn und Tram
9%
Fah rad
8%
Bahn
8%
Zu
Fuß
7%
Bus
Linienabweichung
Linienaufweitung
Ko ridor
Sektor
Sektor
49%
PWK und Kraftrad
KOMBINIERTER VERKEHR
015
A b. 69: Zusammenführung
LÄNDLICHE KREISE MIT GERINGER DICHTE
72%
PWK und Kraftrad
020
12%
Fah rad
9%
Zu Fuß
Sonstige
086
verknüpfen.
A b. 70: Erweiterte Systeme
A b. 23: Pendlerverflechtungen
* Pendler
* Bi nenpendler
Berufstätige, deren Arbeit stä te außerhalb der Wohngemeinde liegt
[SPINGER GABLER VERLAG 2014 b].
Berufstätige, di eine Wegstrecke in ihrer Wohngemeinde zurücklegen, um
ihren Arbeitsplat zu ereichen [BUNDESBEHÖRDEN DER SCHWEIZERI-
SCHEN EIDGENO SENSCHAFT 2 0].
A b. 67: Bausteine
Preisverfa l
vehicle to grid
smart grid
sinkt
Fehlangebot
Immobilienmarkt
erneuerbar energien
intermodalität
nimmt ab
öpnv+ logistik
Einwohnerrückgang
Kaufkraftverlust
seite
Einwohnerrückgang
feinverteilung
regionale kreisläufe
bündelung
kombinierter verkehr
Verschlechterung
Ei nahmen-
zentraler ort
Unterauslastung
Infrastruktur
021
Einschränkung
Daseinsvorsorge
Wachsende
Haushaltsdefizite
wieder in das Dorf zurüc kommen
können. Folglich kann die Anzahl
und Länge von Wegen reduziert werden.
Der Dorfladen als Nutzungsinnovation
wird zum Verknüpfungspunkt
und bündelt verschiedenste
Angebote, um den sich weitere Einrichtungen
und Dienstleistungen
ansiedeln können. Es besteht die
Möglichkeit, da s kleine belebte Zentren
wieder in Dörfer zurüc kehren
können.
087
Sinkende
kommunale
Ei nahmen
A b. 75: Prignitz
Disku sion.
101
64
2.2 | MOBILITÄT UND MODERNE
„Mobilität und Moderne“* sind für sich wechselseitig konstitutiv, wie die
Seiten einer Medai le. Das eine ist ohne das andere nicht denkbar. Man
kann dieses Verhältnis als „Wahlverwandtschaft zwischen moderner Gese l-
schaftsentwicklung und Mobilitätswachstum bezeichnen.“[RAMMLER 20 1a,
[AICHER 1984, S. 54f]. Begünstigt durch den jahrzehntelang preiswerten Brenn-
WEIDER 20 1 S. 3f]. Verstärkt wurde der Proze s durch eine Begünstigung des
Die ansteigende Ausdi ferenzierung unserer Gese lschaft im sozialen und
ökonomischen Bereich und die damit verbundene Steigerung unserer
Handlungsoptionen erzeugt im zunehmenden Maße Verkehr. Gleichzeitig
unterstützt und verstärkt der Verkehr sowie die damit verbundenen Mobilitätschancen,
die Ausdi ferenzierung unserer Gese lschaft. Dadurch wird die
Modernisierung unserer Gese lschaft überhaupt erst möglich gemacht. Diese
Wechselwirkung treibt den kontinuierlichen Anstieg von Mobilitätschancen
und Mobilitätsanforderungen, im Personen- und Güterverkehr, stetig
an. „Zugespitzt ist Verkehr also das, was die moderne Welt zusammenhält
und zugleich auseinander treibt.“[RAMMLER 20 1a, S. 18f]
Eine große Ro le spielt in dieser Entwicklung das Automobil, da s ein hohes
Maß an Selbstbeweglichkeit * ermöglicht und somit die Ausdi ferenzierung
der Gese lschaft besonder stark vorantreibt. Man kann es als „Artefakt der
Person“, als eine Art Verlängerung, bzw. Ausweitung der Person betrachten
Zeit fortzubewegen [CANZLER | KNIE 2012 S. 3].
Seit Carl Benz 1 86 seinen Motorwagen zum Patent anmeldete, hat sich
unsere Gese lschaft in der westlichen Welt zu einer Automobilkultur entwickelt
[RAMMLER | WEIDER 20 1 S. 3f]. Eine „Autozivilisation“ ist entstanden
sto f, hat das Automobil unser Mobilitätsverhalten dominiert [RAMMLER |
Individualverkehrs auf politischer Ebene in den Nachkriegsjahren. Durch
den Anstieg der Automobile un des Verkehrsaufkommens, wurde die
Stadt- und Straßenplanung am Automobil orientiert. Folglich wurden Fußgänger,
Radfahrer un der ö fentliche Nahverkehr vernachlä sigt [SEIFRIED
bilität als Gese lschaftsmode l. Dieses ist, durch jahrzehntelange Ausrichtung
von Strukturen und Handlungen auf dieses Mode l fest in unserer
Gese lschaft verankert [RAMMLER 2011a, S. 18f]. Daher ist e schwierig, aus
dieser „technologischen Monokultur“ mit ihrer Ma senmotorisierung, einen
[AICHER 1984, S. 54f]. Mit ihm ist es möglich, sich unabhängig von Raum und
1 90 S. 23]. Es entstand eine gesamtkulture le Abhängigkeit um die Automo-
* Moderne und Modernisierung
„ ( .)als einen historisch einzigartigen Proze s, der in einem Knäuel sich
wechselseitig b einflu sender Veränderungen schließlich die heutige
Welt hervorgebracht hat.“[VAN DER L O | VAN REIJEN 1 97]. Durch
diesen Vorgang hat sich der Radius des menschlichen Handels erweitert
und gleichzeitig beschleunigt. Folglich kam es zu einer Ausdifferenzierung
i nerhalb der Gese lschaft. Dies äußert sich durch Aspekte wie
Rationalisierung, Individualisierung, Differenzierung sowie Domestizierung.
Im Gegensat zu vormodernen Gese lschaften entstehen i nerhalb
von Wirtschaft, Politik, Kultur, Wi senschaft und Technik eigene
„Proze slogiken“. Diese bilden die Grundlage zum Anstieg der Lebensstandards
einhergehend mit dem steigendem materie len Anspruch der
Bevölkerung. Ein sozialer Wandel wird vorangetrieben, den es bisher in
keiner Gese lschaft zuvor gab [RAMMLER 2 01, S. 27].
Die Übersetzung des Wortes „Automobilität“ ins deutsche bedeutet
Selbstbeweglichkeit [RAMMLER 20 1a, S. 18f].
* Selbstbeweglichkeit
012 013
Insgesamt ist eine Zunahme der Pendlerdistanzen zu beobachten. Diese stiegen im Jahr 2009
gegenüber dem Jahr 1999 von 14,6 km auf 16 km an. Ziel der Pendler* sind besonders die Oberzentren.
Vor a lem Beschäftigte mit hohen Qualifikatione neigen dazu große Distanzen auf
sich zu nehmen, um in Oberzentren ihrem Beruf adäquat nachgehen zu können. Gleichzeitig
kommt es zu einer Abnahme der Binnenpendler *. Betrachtet man das Fortbewegungsmi tel der
Pendler, wir im Vergleich zwischen ländlichen Raum und Kernstädten und deren Ba lungsräumen
deutlich, da s auf dem Land ein deutlich höherer Anteil der Pendler auf ihr eigenes PKW
A b. 6: Städte- und Gemeindetyp A b. 7: Siedlung strukture ler Kreistyp
A b. 8: Städtischer und Ländlicher Raum
A b. 9: Raumtypen 2010: Besiedlung A b. 10: Raumtypen 2010: Lage
A b. 1: Raumtypen 2010
Angebotsvielfalt
Privatwirtschaft
I nvestitionsbereitschaft
Überangebot
Immobilienmarkt
A traktivitätsverlust
A traktivitätsverlust
Ve ringerung
öffentlicher
Investitionen
„Übergang vom sorgenden zum
gewährleistenden Staat“ [NEU 2014, S. 123]
erwarten, zum andern mu s dieser seine a lumfa sende Definitionsmacht an die
Bürger teilweise zurückgeben um, neue Handlung spielräume zu schaffen. Dabei
darf der Bürger jedoch nicht als „Ausfa lbürger“ mi sbrauchen la sen. Damit dies
nicht geschieht, sind rechtlich abgesicherte Handlung spielräume, tatsächliche
Entscheidungskompetenzen sowie Anreize, wie z. B. in finanzie ler Art notwendig.
Darüber hinau sind projektorientierte sowie profe sione le Unterstützung,
Angebote auf Augenhöhe und eine kreative Zusammenarbeit zwischen Bürgern
un den Behörde notwendig. Diese Entwicklung würde zudem implizieren,
da s unsere Gese lschaft, besonders auf Land, lernen mu s mit dieser neuen
Form der Selbstverantwortung und dem damit verbundenen Risiko zu leben
morgen umzusetzen wäre. Zum einen würde es einige Zeit in Anspruch nehmen,
bis die tatsächlichen rechtlichen Rahmenbedingungen geklärt wären. Zum anderen
würden a le Beteiligten Zeit benötigen, um sich an die neuen Aufgaben und
Vorau setzungen zu gewöhnen. Ob eine Gleic heit der Lebensverhältni se dabei
noch Motivation oder Grundlage darste lt, ist fraglich. Eigenständige Lösungen
und Lebensverhältni se für den ländlichen Raum sind sinnvo l.
Zusammenfa send ist es bei der Entwicklung von Lösungen in Bezug auf die
Daseinsvorsorge im ländlichen Raum wichtig, die politischen und rechtlichen
Rahmenbedingungen so anzupa sen, da s neue Nutzungskonzepte und Möglichkeiten
der Leistungserbringung sowie des Engagements ermöglicht werden.
Gleichzeitig so lte Raum für individue le Ausprägungen regionalen Kultur
und des Ortes zugela sen werden. Zudem mü sen Wege gefunden werden, wie
[NEU 2014, S. 118ff]. Grundsätzlich wäre dies ein Proze s, der nicht von heute auf
„das ding ist erfunden, das uns aus der
erstaz- und programmwelt der verkabelten
gesellschaft herausfährt, das ganz mir
folgt, auf der suche nach echter realität,
wenn es sein muss auf den wegen einer
flucht. es ist das auto.“[AICHER 1984, S. 56]
Die Frage ist, wie durch neue Konzepte, Pendlerdistanzen vermieden bzw. reduziert werden können.
Dafür mü sen Überlegungen bezüglich möglicher Arbeitsalternativen oder Auslagerungen
vor Ort angedacht werden. Die Telearbeit über das Internet könne dabei eine große Ro le spielen.
Ebenso so lten Entwicklungen in der Arbeitswelt beachtet werden. Der momentan schon spürbare
Fachkräftemangel wir durch den demografischen Wandel noch verstärkt werden (siehe
demografischer Wandel). Um die Folgen zu kompensieren, werden Unternehmen immer mehr
flexible Beschäftigungsmode le sowie Teilzeitbeschäftigungen anbieten mü sen. Die Trends in
Richtung einer gesunden Work-Life-Balance sowie die Vereinbarung von Kind, Familie und Karriere,
könnten es erforderlich machen, da s sich Arbeit stä ten und Lebensräume wieder stärker
Ausweg zu finden. Dieser wird jedoch durch das Ende der fo silen Brennsto
fe, den Klimawandel, hohem Bevölkerungswachstum, sowie Urbanisierung
unumgänglich [RAMMLER | WEIDER 20 1 S. 3f]. Da sich das Automobil
als Gese lschaftsmode l etabliert hat, wird eine Veränderung im technologischen
Bereich von Geräten und Infrastrukturen nicht ausreichen. Selbst
A b. 21: Konsequenzen der Schrumpfung
mit der Schrumpfung nac haltig und sozial umgegangen werden kann. Im Zusammenhang
von Mobilität und Daseinsvorsorge so lte überlegt werden, ob
die Mobilität der Landbevölkerung für die E reichbarkeit von Einrichtungen der
Daseinsvorsorge erhöht werden kann. Ober, ob durch das Zurückführen von Einrichtungen
in die Dörfer eine geringere Notwendigkeit für Mobilität sinnvo ler
ist. Kombinationen oder das temporäre Zurückführen der Einrichtungen könnten
weitere Ansätze sein, dem Problem zu begegnen.
eine punktue le Veränderung von Verhaltensgewohnheiten und Routinen
des Mobilitätsverhaltens im Zusammenspiel mit dem Automobil werden
nicht weit genu gehen. Um eine grundlegende Transformation voranzutreiben,
bedarf es einer Veränderung der gesamten Kultur [RAMMLER | WEI-
„Grundthese ist also, da s der Übergang zu einer postfo silen Mobilitätskultur
weniger eine Frage der technischen Machbarkeit, als vielmehr des Zusammenwirkens
von kulture len Veränderungen, gese lschaftlicher Innovationsfähigkeit
sowie der Akzeptanz individue ler Nutzer ist“ [RAMMLER | WEIDER
Verstärkt wird dieser Aspekt zudem, wenn man bedenkt, da s das Auto im
Schni t ca. 23h dam Tag l er steht. Zusammen mit einem insgesamt geringen
Besetzungsgrad (siehe Individualverkehr), kommt man auf einen Wirkungsgra
des Autos bezüglich seiner Ausnutzung von ca. 1 %. Hermann
Knoflacher prägte aufgrund dieser Tatsache den Ausdruck „das Automobil
3.3.3 | AUTONOMES FAHREN
ein Stehzeug“. E steht die meiste Zeit und verbraucht Platz, wodurch die
anderen Verkehrsteilnehmer behindert werden [KNOFLACHER 2 01 S. 29f].
Selbst wenn es fährt, verbraucht es deutlich (fünf- bis neunmal) mehr Fläche
als Benutzer der ö fentlichen Verkehrsmi tel [SEIFRIED 1990 S. 47].
Das autonome Fahren und die damit einhergehende Digitalisierung wird die Automobilbranche
in den nächsten Jahren stark veränder. Dieser Proze s hat bereits begonnen. Wie im Kapitel Paradigmenwechsel
Elektorauto beschrieben, kommen vor a lem neue Akteure, wie in diesem Fa l, aus
dem Bereich Informations- und Kommunikationstechnologie hinzu [BRAUN 2015].
Bei der Entwicklung von zukünftigen Konzepten im Bereich des ländlichen
Raumes, so lte die Verknüpfung von Mobilität und Moderne sowie die Ausrichtung
unserer Gese lschaft am Automobil nicht außer Acht gela sen
werden. Festgesetzte Routinen mü sen durchbrochen und konsequente Alternativen
gescha fen werden, damit strukture le Änderungen angenommen
werden können. Es mu s bedacht werden, da s mögliche Gegenmode
le immer an den Vorzügen des Automobils geme sen werden. Letztlich
bietet, wie Otel Aicher festste lte, das Auto die Möglichkeit bei jeder Tagesund
Nachtzeit aus der gewohnten Umgebung zu fliehen [AICHER 1984, S. 56].
bedarfslinienbetrieb
richtungsbandbetrieb
flächenbetrieb
4.9 | BUS RAPID TRANSIT CURITIBA
Das einzigartige Verkehr system wurde 1974, als Alternative zu einer neuen U-Bahn, in Curitiba eingeführt
und besteht au schließlich aus Bu sen. Weltweit wurde das erfolgreiche Konzept in vielen
Städten in ähnlicher Form übernommen. Die Bu se fahren in diesem System in eignen Fahrspuren
Fest bediente Halteste len
4.2 | FLEXIBLE BEDIENUNGSFORMEN IM ÖPNV
Unterschiedlichste Konzepte haben sich seit einigen Jahren entwickelt, um den mangelnden Angeboten
des ÖPNVs im ländlichen Raum entgegen zu wirken und um Alternativen aufzuzeigen.
Die Bedienformen reichen von herkömmlichen Fahrplänen über zeitliche und räumliche Flexibilisierungen.
Letzteres ermöglicht eine flexible, bedarfsorientierte Ausgestaltung der Fahrtroute zwischen
Start- und Zielort. Darüber hinaus kann der Ein- und Au stieg an die Nachfrage angepa werden.
Somit kann an festen Halteste len sowie an Bedarfshalteste len oder an der Haustür gehalten
werden. Innerhalb de räumlichen Flexibilisierung kann zwischen Bedarfslinienbetrieb,
Richtungsbandbetrieb und Flächenbetrieb unterschieden werden. Beim Bedarfslinenbetrieb
liegt, wie beim Linienbetrieb, eine feste Fahrstrecke vor. Damit diese ausgeführt wird, mu s eine
Anmeldung erfolgen. Es besteht Flexibilität in der Möglichkeit, auch nur einen Teil der Strecke
abfahren zu können. Im Gegensatz dazu lä st sich die Verbindung zwischen Sart und Ziel beim
Richtungsbandbetrieb und Flächenbetrieb flexibel gestalten. Der Richtungsbandbetrieb, bedient
einen größeren Bereich, sein genauer Fahrtenverlauf wird nach den Fahrtwünschen angepa st,
bleibt dabei aber imme richtungsgebunden. Unterschiedliche Mode le können dafür verfolgt
werden (siehe A b. 42, 43). Im Flächenbetrieb löst sich die Richtungsbindung vö lig auf. Die Fahrt
bewegt sich auf direktem Weg vom Einstiegsort an das, von den Fahrgästen angegebene Ziel.
Richtungsbandbetrieb und Flächenbetrieb ermöglichen eine Bedienung unterschiedlichster Mobilitätsbedürfni
se, die mit dem normalen, fahrplangebunden Linienverkehr nicht zu realisieren
wäre. Direkte Verbindungen ohne Umsteigen werden zugleich ermöglicht. Jedoch können
beim Richtungsbandbetrieb, aufgrun der Bindung an die Fahrtrichtung, schwer kalkulierbare
Ankunftszeiten, oftmals länger als beim Linienverkehr entstehen. Beim Flächenbetrieb kann
sich die schwere Bündelung des verschiedenen Verkehrs, ungünstig auf die Effizienz und Wirtschaftlichkeit
auswirken. Durch moderne GPS gestützte Vernetzung, könnte dies jedoch die verschiedenen
Bedürfni se, Routen und spontane Anmeldungen inte ligent auf kürzester Strecke
Die zeitliche Flexibilisierung löst die sta re Bindung an einen Fahrplan auf. Diese Bedienform
kann fahrplangebunden oder ungebunden verkehren. Ersters weicht den konventione len Fahrplan
auf unterschiedlichste Weise auf. Eine Form ist, da s nur die Abfahrtszeiten an den Starthalteste
len feststehen, nicht die der Zwischenhalteste len. Beim Anmelden eines Zustiegs, wird
Lage und auch die Abfahrtszeit durchgegeben. Fahrgäste können in fahrplanungsgebundene
Systeme ihre gewünschte Fahrtzeit selbst festlegen. Insgesamt betrachtet, ermöglichen diese
Flexibilisierungen zeitlich schwer vereinbare Mobilitätsbedürfni se, vor a lem außerhalb der
„Spitzenstunden“. Einzubeziehen sind zum Beispiel Einkaufs-, Erledigungs- und Freizeitwege, die
besonders für Rentner und Jugendliche e sentie l sind.
064 065
A b. 40: Ausprägung de räumlichen Flexibilisierung des
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master thesis
5.1 IDEATION
Im ersten Schri t entstanden, ausgehend von der vorherigen
Analyse verschiedene Bausteine für mögliche Konzepte.
Aspekte wie Intermodalität, erneuerbare Energien,
Smart Grid und Vehicle to Grid, bilden dabei grundlegende
Trends im Bereich der Mobilität, die während der Entwicklung
von zukunftsfähigen Konzepten für den ländlichen
Raum nicht außer Acht gela sen werden dürfen
(siehe Intermodalität, Elektroauto als Paradigmenwechsler,
Autonomes Fahren). Des Weiteren wurden aus der
theoretischen Lektüre die Ansatzpunkte herausgefiltert,
welche spezie l auf dem Land zu Lösungen der vorhandenen
Probleme führen könnten.
Ein wichtiger Aspekt ist dabei die optimiertere Feinverteilung
von Waren und Personen von stark frequentierten
Hauptrouten des Verkehrs hin zu abgelegenen
ländlichen Bereichen. Dabei könnt ein besonderes Augenmerk
auf die Einbindung regionaler Kreisläufe gelegt
werden, um die Wirtschaft in den einzelnen Regionen
zu stärken. Insgesamt betrachtet könnte eine Bündelung
verschiedenster Transporte, wie die von Personen,
Waren, Dienstleistungen usw. Synergien erzeugen. Ganz
konkret, könnte ein kombinierter Verkehr von ÖPNV und
Logistik zu einer be seren Auslastung einzelner Fahrzeuge
führen, wodurch insgesamt weniger im Umlauf sein
mü sten. Letztlich könnten somit Re sourcen eingespart
werden. Ebenso so lte die Wiederherste lung von zentralen
Orten in Dörfern als Austausch- und Knotenpunkt
nicht vernachlä sigt werden. Gleichzeitig wurden erste
Konzeptansätze angedacht:
GEMÜSEBOX 2.0 | Sie orientiert sich an den momentan
existierenden Gemüseboxen und erweitert das Angebot
durch den zusätzlichen Transport von Personen und anderen
Waren. Dieser Transport so l auf Strecken umgesetzt
werden, die ohnehin angefahren werden. Von den
Produzenten auf dem Land, über das Verteilungszentrum
A b. 34: Die 5 Stufen der Automatisierung | A b. 35: O li von Local Motors| A b. 36: Tesla Model S
Der bereits begonnene schleichende Proze s hin zum komple ten fahrerlosen Fahren wurde auf
nationaler und internationaler Ebene in sechs Phasen von 0 bis 5 aufgespli tet. Diese Kla sifizierung
ste lt dabei die Aufgaben und Anforderungen des Fahrers den Aufgaben des autonomen
Systems gegenüber. Bereits heute im Jahr 2016 befinden wir uns in der zweiten Phase, der Teilautomatisierung.
Natürlich fährt nicht jeder teilautomatisiert, viele fahren noch komple t ohne Unterstützung,
das ist letztendlich eine Entscheidung von persönlichen Präferenzen bei der Auswahl
und Konfiguration des eigenen Autos. Diese Entscheidungsfreiheit wird auch in Zukunft bleiben.
In Phase 0 fährt der Fahrer komple t ohne Unterstützung. Ab Phase 1 übernimmt das System eine
Aktivität, entweder die Längsführung ( 0 Geschwindigkeit halten, Gas geben und Bremsen) oder
die Querführung (=Lenken). In der teilautomatisierten Phase übernimmt das System bereits beides.
Der Fahrer überwacht und mu s in der Lage sein, jederzeit eingreifen zu können. In der hoch
automatisierten Phase 3 mu s der Fahrer die Längs- und Querführung nicht mehr dauerhaft kontro
lieren. Erst wenn das System die eigenen Grenzen erkennt und den Fahrer explizit auffordert.
Beginnend mit der autonomen Phase 4 übergibt der Fahrer die vo lständige Fahraufgabe an das
System auch in spezifischen Bereichen, wie Straßentyp, Geschwindigkeitsbereich und Umfeldbedingungen.
Vo lumfänglich kann das System in a l diesen Bereichen erst in Phase 5, dem kompletten
fahrerlosen Fahren, agieren. Wann dieser Zeitpunkt e reicht sein wird, ist unklar, da der Fokus
zunächst auf den Schri ten davor liegt. Es gibt Schätzungen von 2023-2035 ausgehen. Dabei sind
056 057
Nutzungsinnovation, wäre eine Verknüpfung
vom ländlichen Raum in
die Stadt möglich. A lerdings wür-
es sich um eine weitere Form
des Kurierdienstes handeln, bei der
letztlich nur ein recht geringer Personenkreis
angesprochen werden
würde. Es handelt sich um keine
grundlegende Systeminnovation,
die zukunftsweisende Veränderungen
anschieben könnte.
DORFLADEN 2.0 | Die Id e des Dorfladens
2.0 kombiniert die an diesem
Ort angebotenen Waren mit einer
Mobilität station. Neben der Erledigung
von a ltäglichen Bedürfni sen
bekommt man zusätzlich die Möglichkeit,
von diesem Ort aus mobil
sein zu können. Angebote des ÖPNV,
sowie Car- oder Bikesharing könnten
von diesem Ort au starten. Mobilität
wird an diesem Ort bereitgeste lt
und gleichzeitig wird sie weniger
notwendig, da durch den Dorfladen
Einrichtungen der Daseinsvorsorge
nicht nur technologische Hürden zu überwinden, auch auf rechtlicher Ebene mü sen die Rahmenbedingungen
angepa st werden [VERBAND DER AUTOMOBILINDUSTRIE 2016]. Ganz abgesehen von der
Akzeptanz und Vertrauensfrage in die Sicherheit. Wobei eine Studie von G ogle belegt, da s bei 94
% der Verkehrsunfä le in den USA Fehler von Menschen mit im Spiel waren. Durch bereits eingeführte
A sistenzsysteme lä st sich zudem belegen, da s die Unfa lzahlen kontinuierlich sinken, je
größer die Untertützung des Systems wird. Davon abgesehen kann zukünftig die Zeit im Fahrzeug
be ser und anders genutzt werden und auf stre sige und unangenehme Fahrsituationen kann verzichtet
werden. Im besten Fa l entstehen durch das autonome Fahren andere Mobilitätskonzepte,
die dazu führen, Mobilität grundsätzlich be ser zur Verfügung zu ste len sowie Re sourcen und
Zeit einzusparen [BRAUN 2015].
Im Bezug auf das eigene Masterprojekt sind insbesonders autonome Konzepte und Fahrzeuge intere
sant, die sich im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs bewegen (siehe autonome Bu se).
A b. 64: Integraler Taktverkehr
A b. 65: Ringmobilität 1
A b. 6: Ringmobilität 2
A b. 72: Flexible Bedienformen in der Ringmobilität
5.3 | VERGLEICH ITK UND RINGMOBLITÄT
Um den Konzeptansatz der Ringmobilität auf seine Tauglichkeit zu überprüfen, wird nachfolgend
ein Vergleich mit dem Integralen Taktverkehr (siehe A b. 67) durchgeführt.
E FEKTIVITÄT UND RE SOURCEN | Damit eine Gegenüberste lung adäquat ist, mü sen die Ausgangsbedingungen
identisch sein. Deshalb wurde die schematische Grundstruktur des ITK auf die
Ringmobilität übertragen. Damit die kreisförmigen Kantenlängen der Ringmobilität nicht durch
zwei Linien para lel befahren werden, wurden die Linien versetzt geschaltet. Somit kommen nicht
jeweils zwei Linien aus nur zwei Richtungen gleichzeitig an einem Taktknoten an, sondern a le
vier Linien jeweils aus einer anderen Richtung (siehe A b. 68). Eine be sere Vernetzung und ei
aufeinander abgestimmtes Umsteigen wird möglich. Um gänzlich gleiche Fahrzeiten zum ITK
e reichen, wurden im nächsten Schri t in jedem Ring, also auf jeder Linie, zwei Fahrzeuge, die d
gonal zueinander fahren, eingesetzt (siehe A b. 69). Im direkten Vergleich wird jetzt deutlich,
Fahrgäste nun bei vertikalen oder horizontalen Fahrten durch beide Systeme gleich lang u
weg sind und gleich oft umsteigen mü sen. Jedoch bei diagonalen Fahrten mu s im Ver
1:0, weniger in der Ringmobilität umgestiegen werden. Ebenso ist die Anzahl der Fahrze
Ring, der im ITK vier einzelne Kanten umfa st, in der Ringmobilität um 2:4 Fahrzeuge, als
Hälfte, geringer. Das heißt ganz konkret, da s in der Ringmobilität weniger Fahrzeuge n
sind, um die gleiche Auslastung zu erzeugen. Dadurch ist es möglich, Re sourcen bei d
lung von Fahrzeugen und bei der aktiven Verwendung einzusparen. Des Weiteren b
das geringere Umsteigen und Rangieren von Personen und Waren weniger Aufwand
nicht an jedem Knotenpunkt a les ausgeladen und neu eingeladen werden. Gleich
die Möglichkeit, inbesonders dünn besiedelten ländlichen Gegenden, nur ein Fa
Ringen fahren zu la sen, um die Frequen zu ve ringern (siehe A b. 68). Im ITK,
niger Fahrten dennoch vier Fahrzeuge für jede Kantenlänge vorhanden sein. In
käme es folglich zu einem Fahrzeugunterschied, im Verhältnis 3:1 für die Ring
gestaltung der flexiblen Bedienform durch den Rufbus kann in beiden System
innerhalb des Ringes, bzw. der Kantenlängen erfolgen. Die Verbindung zwisc
der festen Bedienform findet an den Knotenpunkten sta t. Die Anknüpfu
Strecke sind weniger sinnvo l, da weniger Umsteigemöglichkeiten vorhan
deren Umständen könnten diese jedoch mühelos integriert werden. Punk
Bedienform regelmäßig angefahren werden so len, sind regionale Erzeu
innerhalb der Ringe, bzw. Kantenlängen liegen (siehe A b. 70). Nach d
gen sprechen die Vorteile für die Ringmobilität als Taktverkehr im l
durch das enorme Einsparpotenzial an Fahrzeugen und Re sourcen b
und haben wenn möglich, an wichtigen Verkehrsknotenpunkten, Vorfahrt gegenüber den anderen
Verkerhsteilnehmern. Somit kann eine konstant hohe Geschwindigkeit gewährleistet werden kann
[WANG 2013, S. 15ff]. Insgesamt verkehren die Bu se in unterschiedlichen Linien und Taktfrequenzen.
Einige Schne lbu se fahren nur Zentren von Verkehrsknotenpunken an, andere wiederum fahren
über kurze Distanzen und halten a le 500m. Insgesamt kann somit ein vielfältiges Lienienprogramm
für unterschiedliche Bedürfni se gewährleistet werden [LANGER 2014]. Die Bu spuren liegen in den
verschiedenen Städten entweder in der Mi te der Straße, seitlich am Rand oder die komple te Straße
ist au schließlich dem Busverkehr vorbehalten. Zusätzlich wird in manchen Städten die Bu spur
durch farbigen Zement oder Asphalt hervorgehoben. Die Aufmerksamkeit und das Erscheinugsbild
in der Stadt, zu den Kunden in der Stadt. Durch diese
des Systems in der Öffentlichkeit wird dadurch erhöht [WANG 2013, S. 25]. Kombiniert wird es mit röhrenförmigen
Halteste len, die an den Enden geöffnet sind. Sie sind leicht erhöht und ermöglichen
A b. 58: Linenführung | A b. 59: Halteste le seitlich | A b. 60: Ein-und Au stieg | A b. 61: Ein- und Au stieg Do penröhre
A b. 62: Eingefärbte Fahrbahn
einen ebenerdigen Einstieg in die Bu se, die immer an der gleichen Ste le halten. Beim Betreten der
Halteste le werden bereits die Tickets gelöst um einen reibungslosen Ein- und Au stieg zu gewährleisten
[SORG 20 1]. Die markanten Halteste len sind zum Wahrzeichen des Systems und der Stadt geworden
und kündigen schon von Weitem den nächsten Bushalt an. Durch die infrastrukture le und
080 081
fahrplantechnische Veränderungen mit geringem Kostenaufwand wurden hohe Qualität standards
in Curitiba gesetzt, was anhand gestiegener Fahrgastzahlen abzulesen ist. 75 % der Pendler fahren
mit diesem System. Gleichzeitig konnten seit der Einführung die Anzahl der Autofahrten pro Jahr
um 27 Mio. reduziert werden [WANG 2013, S. 16]. Ein weiterer Vortei liegt in der geringen Implementierungsphase
von ca. 3-5 Jahren im Verhältnis zu 20 Jahren für eine neue U-Bahn [LERNER 2012]. Das
RINGMOBILITÄT DORFLADEN 2.0 ERWEITERTER
liegt vor a lem daran, da s vorhandene Infrastrukturen verwendet und angepa st werden. Zusätzlich
begleitende Städtebauliche Maßnahmen haben Fußgängerzonen und Fah radwege ausgebaut und
somit große autofreie Bereiche in der Stadt geschaffen und die Lebensqualität erhöht [LANGER 2014].
Die System- und Nutzungsinnovation mit einhergehender Produktinnovation durch die Halteste len
MOBILITÄTSCLUSTER LÄNDLICHER RAUM | Die Kombination der Systeminnovation der Ringmobilität
in Verbindung mit der Nutzungsinnovation des Dorfladens 2.0 birgt das beste Potenzial, ein
macht deutlich, wie durch aufeinander abgestimmte Maßnahmen und Eingriffe in vorhandene Gefüge,
eine weitreichende Verbe serung der Ist-Situation möglich sind. Dabei ermöglicht, die an das
umfa sendes Zukunft szenario für den ländlichen Raum zu entwickeln. Neben Lieferwägen und Paketdiensten,
die den Dorfladen mit Waren usw. versorgen, wird der Dorfladen somit auch von Fahr-
System angepa ste und als Schni tste le funktionierende Halteste le, einen funktionierenden Ablauf.
den ländlichen Raum übertragen werden.
Das Beispiel bezieht sich zwar auf die urbane Großstadt, aber dennoch können einzelne Aspekte in
zeugen des ÖPNV angefahren. Um eine effektive Auslastung zu erzielen und um do pelte Wege einzusparen,
so lte ein kombinierter Verkehr in einem multifunktional nutzbaren Fahrzeug angedacht
werden, da spezie l auf das Szenario zugeschni ten ist. Darüber hinaus kann der Dorfladen, neben
der Zurverfügungste lung von Waren und in seiner Funktion als Mobilität station, die Schni tste le
für weitere Dienstleistungen sein. Diese können ebenso mit den multifunktionalen Fahrzeugen über
die Ringmobilität direkt am Dorfladen ankommen. Zusammen mit ihren mitgeführten Utensilien
können sie temporär im Dorfladen für Sprechzeiten verweilen. Dabei wären regelmäßige Zeitpunkte
oder spontane Termine denkbar. Für die Bewohner eines Dorfes entsteht somit ein neues Mobilitätsangebot
in Kombination mit der Bündelung verschiedenste regelmäßiger und temporärer
Angebote der Daseinsvorsorge an einem zentralen Ort.
Gleichzeitig ermöglicht diese Kombination, die zusätzliche A dition anderer Bausteine und ihrer
Grundüberlegungen, dabei so len diese nicht Hauptbestandteil der weiteren Überlegungen sein,
sondern nur im Hintergrund mit angedacht werden. Da vor a lem auf dem Land Flächen für die
Gewinnung von erneuerbaren Energien vorhanden sind, wäre eine weitere Option, da s diese am
Dorfladen gebündelt und gespeichert werden könnten. Fahrzeuge des kombinierten Verkehrs und
weitere Mobilitätsangebote, wie Sharingfahrzeuge, könnten ihren Strom dort aufladen. In Ruhephasen
hä ten sie die Möglichkeit, im Sinne des Vehicel-to-Grids (siehe Paradigmenwechsler Elektroauto),
die benötigte Energie wieder abgeben. Ebenso vorste lbar ist die Integration von Co-Working
Räumen innerhalb des Dorfladenkonzeptes 2.0.
Es wurde deutlich, da s es für das Mobilitätscluster unbedingt notwendig ist, den Aspekt des Dorfladens
2.0 zu vertiefen. A lerdings mu sich das Konzept noch stärker, ausgehend vom heutigen
Bild des Dorfladens, weiterentwickeln und abgrenzen. Der Dorfladen, wie wir ihn kennen, wird auf
lange Sicht nicht mehr tragfähig sein. Es mu stärker auf die Multifunktionalität, durch Waren,
Dienstleistungen, Coworkingspaces usw. eingegangen werden. Der Dorfladen wird zum Möglichkeitsraum,
in dem Handlung spielraum für die einzelnen Gemeinden, in Abhängigkeit ihrer Anwohnerzahl
und unterschiedlichen Bedürfni se entstehen kann.
Es werden sich weitere neue Formen der Beste lmöglichkeiten, andere „ländliche“ Mengen und
Einlagerungen von Beste lungen in Annahme- und Abholmöglichkeiten im Dorfladen 2.0 ergeben.
Soda s der Dorfladen 2.0 das heutige zu breite Sortiment nicht mehr dauerhaft vorhalten
mu s. Daraus ergibt sich die Frage wie zukünftig Waren präsentiert, ausgewählt und beste lt werden
können. Woher die Waren genau kommen, von regionalen oder übe regionalen Anbietern.
Letztlich steht auch die Frage der persone len Besetzung und Zuständigkeit des Dorfladens 2.0 zur
Um be ser über die Ringmobilität sprechen zu können, wurde diese auf konkrete Region,
die Prignitz, übertragen. Seit der Wiedervereinigung erfährt diese Region einen großen Wegzug
der Bewohner in die Großstädte. Mi tlerweile gehört die Region zu einer am dünnsten besiedelten
Regionen Deutschlands. Trotz der konkreteren Darste lung des Prinzipes der Ringmobilität,
konnten beide nicht genau sagen, ob diese tatsächlich funktionieren und Fahrzeug einsparen
könnte. Wenn überhaupt, dann nur unter der Vorau setzung, da s wirklich sehr viele Angebote,
Dienstleistungen, Waren und Personen mit den Fahrzeugen transportiert werden. Grundsätzlich
fanden sie es vorteilhaft auch zukünftig einen festen Taktverkehr, im Gegensat zu einer totalen
flexiblen Bedienung nach Bedarf, zu etablieren, der eine gewi se Struktur und Verlä slichkeit für
die verschiedenen Akteure mit sich bringt. Zusammenfa send wird klar, da s die Frage des Taktverkehrs
für ein zukünftiges Konzept nicht i relevant ist, aber letztlich nicht au schla gebend für
sein tatsächliches Gelingen.
__ process
The starting point is, on the one hand, extensive research into and theoretical work on rural areas, social change,
mobility and transport, and, on the other hand, my own experience of growing up in a rural area. This was supplemented
by observations and conversations in rural parts of Brandenburg. The next step was to bring together
the most important questions and formulate initial ideas. These were discussed with various experts in the fields
of mobility, rural affairs and schedule planning. Step by step, the final concept was developed and refined. The
structuring of the different components of the concept also began to run in parallel with this from a certain point
onwards. Vehicle design in particular was checked with 1:1 models and scale models. Different construction and
design principles were weighed against one another in terms of their feasibility, but also in terms of their interaction
with the entire concept.

Gesamt
Eindruck
Adaptionsmöglichkeiten
Adaptionsmöglichkeiten
gewicht
Gefühlte
Sicherheit
Durchblick
Tatsächliche
Sicherheit
Klima
Anzahl der
offenen Türen
Langlebigkeit
Gesamt
Eindruck
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Durchblick
Tatsächliche
Sicherheit
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Anzahl der
offenen Türen
Langlebigkeit
Gesamt
Eindruck
Adaptionsmöglichkeiten
gewicht
Gefühlte
Sicherheit
Durchblick
Tatsächliche
Sicherheit
Klima
Anzahl der
offenen Türen
Langlebigkeit
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HOCHROLLEN VON
VERSTÄRKTER FOLIE
VERTIKALE ÖFFNUNG
HORIZONTALE FALTUNG
NACH OBEN

lectureship Mobility
and service design
Weissensee School of Art Berlin
April 2017 - July 2017

68

69
__ process
The lectureship started with a one-week excursion including a symposium at Gutshof Sauen. Various experts
from the region were invited to give lectures. The presentation of my master‘s thesis was also part of the symposium.
In addition, we visited different companies, hospitals and mobility providers in the region.
In the next step, a rough topic selection took place on the side of the students. Afterwards I presented design
thinking methods, user journeys, empathy maps, etc. and guided the students to apply the techniques to their
subject areas. The students then concretized their concepts and services in the field of mobility and infrastructure.
During the design phase, I provided feedback and helped to finalize the projects for the final presentation.
In September, the designs, concepts and services were exhibited and presented together with two other courses
of the Greenlab in Beskov Castle.

n+p Industrial design
September 2013 - March 2014
December 2016 - Now

__ Clients
Within my diverse career stages I have worked for a broad range of prestigious clients. Above you can find a brief list of
the most significant on.

LONGLASTING
Capital Goods
73
FAST MOVING
CONSUMER GOODS
INNOVATION
MOBILITY
HEALTHCARE
isolation
complexity
smartness
Ownership
Usage
Product & Service
standardized
vertical & closed
connectivity
simplexity
mindfulness
access
Consumption
experience & Value
indivdualized
horizontal & open
> Cross-industry
__ holistic design approch
The focus of my work at N+P is the reduction of today’s complexity to a level of simplicity
that impacts the user experience in a meaningful way. Informed by cross-discipline-knowledge
we thrive for timelessness to outlive superficial trends and shape the future. Similar
to architects we try to understand the context of the product and see the bigger picture. Our
role is to question established norms, withstand short term answers and create solutions,
that are sustainable in every sense. The aim ist to create holistic solutions and to turn visions
into reality.

__ train interior projects
__ High Speed Train for China
Research, workshop, conception, design and
consultation of an high speed train for China
together with an Chinese manufacturer for train
elements. The client was also a Chinese company.
The train includes 5 different compartment
types. A common design language and CMF concept
with gradations for 5 different compartment
types was developed. Together with a colleague
we managed the whole project and the team,
which assisted us.
__ Regional Train
Designing a new regional train interior with several
compartment types for single-storey and twostorey
trains. The requirement was to implement
a modular setting into the whole train layout. The
phase 01 included research, workshop, conception,
design and CMF of the interior for three
different concepts. In phase 02 one concept has
been developed further down to the last details
with the focus on standards and guidelines. The
user experience was crucial for the interior design
at every stage. Together with a colleague we
managed the whole project and the team, which
assisted us.
__ Dining Area - High Speed Train
Design development for a step by step implementation
for a new dining area concept for a high
speed train. The design started with an optimization
of the status quo and ended in a completely
new layout and interior design. Beside the redesign
of the whole interior a main focus was on new interaction
during the order and eating process as
well as on the CMF.

75
Click Here to
see the video
__ Mobility and Service Concept
N+P developed a food and mobiliy service without any client. AVA is an intermodal platform, which enables
travellers to access food throughout their whole travel chain across all different modes of transportation.
Intermodal dynamic routing eases the matching of individual mobility and foodchains while always respecting
the overall individual mobility context. I was part of the ideation phase and feedback rounds during
the project. Please watch the video here: http://www.np-id.com/de/projekt/food-and-mobility-as-a-service

__ interaction projects
__ Household Appliance
The project includes research, conduct of workshop, conception and the design of a new
product line in the field of household appliances. The overall topic was the mass customization
and configuration. For the workshop personas, user journeys, empathy maps and insights
were created. In the design process the focus was on interaction, user experience, service and
product design. In consultation with my boss all areas were developed and designed by myself.
__ Start-up | Health Care Project
For a start-up, a colleague and I lead the development of a new
product group in the healthcare sector. The product should be
used both in the private and in the professional environment. The
project includes research, workshop, industrial design, interaction
design, CMF and prototyping. The use of the device is the
focus of product development. Therefore, design and functional
prototypes are used to test the interaction with the device.

77
__ Start-up | Health Care Wearable
The moio.care system supports nurses in their daily tasks. The sensor is attached to the upper body with a plaster pocket
and is extremely flat, flexible and soft making it discreet and unobtrusive. Depending on the configuration, it collects and
interprets data of various nursing challenges and informs the staff when there is a need for action – anytime, anywhere.
The starting point for the holistic visual design and branding for the startup was the naming and logo and CMF development.
In addition, business equipment including business cards, an informative handout and the website were
developed. The first designed product of this startup includes the plaster pocket and the sensor element contained in
it. An inductive charging station for the sensors with integrated UV disinfection completes the product portfolio. In
consultation with my boss all areas were developed and designed by myself. The project won the Universal Design Gold
Award 2018. Webside: http://moio.care/
Click Here to
see the video

__ grafic & coperate idendity projects
__ Start-up H-Living | Corporate Identity
A holistic corporate identity portfolio for a small startup
in the apartment sector. In consultation with my
boss, I developed the whole corporate identity.

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__ Start-up Charry | Corporate Identity
It takes a lot of time and nerves of steel if you want to send a package.
This is exactly what the Munich startup Charry is targeting. Charry picks
up the parcel directly at your home at a time that suits you and sends
it without delay. The parcel is shipped at the best price, utilising renown
postal service providers. Sending packages has never been so easy! For
the overall appearance and branding of the startup, a redesign of the logo
and the business equipment including business cards, stationery, notepad
and adhesive tape were developed. A uniform labelling of the vans was
designed for a eye-catching presence on the streets. In consultation with
my colleague for graphic design I developed the whole corporate identity.

80
__ other projects
__ Material Library
In addition to the ongoing projects, I take care of the organization and structuring of the internal home library, including the
research for new materials.

__ Workshop and Research
Beside the mentioned workshops I was part of several workshops and researches together with different clients, especially in the field
of mobility, home appliances and health care.
81

further projects
2007 / 2014

84
space folder
2012
ral 7010
2011

Fineness
2012
Space for recovery
2011
Rasterfaltung
2011
More Projects:
juliahunold.com
Lusatia
2010
Knives and forks
2008