Seguridad y navegación 1912-2012: Del Titanic al Costa ... - Allianz

Resumen
Ejecutivo
2012
Este resumen ejecutivo
refleja conclusiones
clave de un informe
detallado elaborado por
Allianz Global Corporate
& Specialty (AGCS) en
colaboración con el Centro
de Estudios Internacionales
de Navegación Marítima
de la Universidad de Cardiff
(SIRC, en sus siglas en
inglés). Puede obtener una
copia del informe completo
en www.agcs.allianz.com
Allianz Global Corporate & Specialty www.agcs.allianz.com
Seguridad y navegación 1912-2012:
Del Titanic al Costa Concordia
La seguridad marítima nos afecta a todos, desde obreros de fábrica y
escolares a periodistas y consejeros delegados de empresas. La población
global depende de una red segura y eficiente de comercio marítimo
para que la vida moderna continúe sin sobresaltos. En los 100 años
transcurridos desde el naufragio del RMS Titanic, la industria naviera no
ha dejado de trabajar para mejorar la seguridad y conseguir que los 23
millones de toneladas de mercancías y 55.000 pasajeros de cruceros
que viajan por el mar a diario lo hagan de forma segura y eficiente en la
inmensa mayoría de los casos.
Pérdidas totales - % de la flota mundial
Fuente: cálculo a partir de las estadísticas mundiales de accidentes
del registro Lloyd’s 1900-2010
En los albores del S. XX se produjo, en medio del Océano
Atlántico, una de las tragedias navales más famosas de
todos los tiempos. En abril de 1912, el RMS Titanic, la joya
de la corona de la línea White Star, se hundió en su viaje
inaugural desde Southampton, Reino Unido, a Nueva York,
EE.UU. El Titanic, el mayor vapor de pasajeros del mundo
en su momento, chocó contra un iceberg a los cuatro días
de zarpar y se hundió en el océano llevándose consigo las
vidas de 1.513 personas. Desde aquella inmensa tragedia,
la industria naviera ha trabajado activamente para mejorar
los registros de seguridad y no es exagerado decir que el
transporte marítimo en 2012 es un medio de transporte
mucho más seguro para pasajeros, mercancías, marinos y
buques. No obstante, a pesar de estos avances, aún quedan
desafíos significativos, tal como demuestran los recientes
desastres del Costa Concordia y el Rabaul Queen.
Este progreso no es atribuible a ningún avance en solitario: la
mayor seguridad en la navegación actual es la culminación
de una serie de iniciativas, investigaciones, normativas e
innovaciones. El informe completo de este estudio presenta
algunas de las áreas principales en que la industria naviera se
ha beneficiado de las mejoras, explica por qué la navegación
es más segura que nunca en el siglo XXI y hace un repaso de
los retos a los que la seguridad marítima debe enfrentarse
todavía. Quizá los más interesantes son los desafíos
emergentes que abordará la industria. En la siguiente página
encontrarán los principales hallazgos sobre los problemas del
futuro.

Pérdidas totales por tipo de barco (número de pérdidas)
Fuente: Lloyd’s Register Fairplay, estadísticas de la flota mundial
2000-2010
Buques cisterna
Graneleros
Cargueros
De contenedores
Buques frigoríficos
• El tamaño de los buques ha aumentado significativamente, su-
perando con creces al Titanic. Los mayores barcos de contenedores
actuales, como la nueva clase Triple E de Maersk, suponen un reto
para los aseguradores debido a su enorme tamaño y valor. Otros
buques están rompiendo los límites del diseño, generando nuevos
desafíos sobre su integridad estructural.
• Cruceros: A pesar del magnífico registro de seguridad para los pasa-
jeros que presenta la industria de los cruceros, la tendencia moderna
a construir enormes buques de recreo para más de 6.000 pasajeros
supone un nuevo desafío, especialmente en lo referente a la eva-
cuación y el rescate en lugares remotos. La Organización Marítima
Internacional (OMI) ha introducido normativas sobre estos riesgos,
incluyendo la gestión proactiva de riesgos con mejores sistemas de
seguridad anti-incendios y la necesidad de que estos buques sean su
“propio bote salvavidas” para que, en caso de accidente, los pasajeros
puedan permanecer a salvo a bordo para así llegar a puerto.
• Formación y mano de obra: con el aumento de la presión de los
costes, muchos propietarios de buques contratan a sus tripulaciones
en economías emergentes donde la demanda salarial es menor. A
pesar de la atención prestada por la OMI a través de los estándares
internacionales, los regímenes de formación y evaluación no son
consistentes y pueden provocar variaciones en la competencia de las
tripulaciones y sus oficiales.
De pasajeros/ Mercancía general
Cruceros de pasajeros
Pesca
Industria offshore
Otros
• El nivel de la tripulación en una industria competitiva sigue
planteando riesgos, a pesar de la enorme mejora en la eficiencia de
los buques modernos, y pueden poner en peligro los márgenes de
seguridad. Algunos comentaristas denuncian que los niveles míni-
mos de tripulación son demasiado bajos y señalan que no permiten
asumir la inevitable carga extra de trabajo que requiere un funciona-
miento continuado las 24 horas del día, por lo que los riesgos ligados
Seguridad y navegación 1912-2012: Resumen ejecutivo
al «factor humano» como la fatiga son causas significativas de
accidentes.
• La gestión inadecuada del riesgo se identifica como un
riesgo clave que se puede abordar a través de la mejora en los
sistemas y procesos de gestión de la seguridad.
• La piratería sigue siendo una amenaza para la navegación,
especialmente en aguas de Somalia y en torno al Cuerno de
África, donde en 2011 se produjeron ataques a 28 barcos,
aunque también se producen tales ataques en otras regiones
(como África Occidental). El impacto económico de la piratería
se estimó en torno a los 7.000 millones de dólares en 2011.
• Las barreras lingüísticas también se mencionan como
riesgos potenciales, dada la dependencia del inglés como el
«idioma de los mares». Con el aumento de las tripulaciones
plurinacionales, crece también la preocupación sobre la comu-
nicación en caso de emergencia o los posibles malos entendi-
dos en operaciones rutinarias.
• Aguas polares y del Ártico: el cambio climático está abriendo
el acceso a vías marítimas antes impracticables, pero el
desarrollo de nuevas rutas, como el Paso del Noreste, plantea
enormes desafíos como la navegación por hielo, problemas
medioambientales y exigencias en diseño y construcción, así
como los procedimientos de emergencia en entornos extrema-
damente hostiles.
• Bajo nivel de ejecución y coordinación: con un entorno
normativo complejo, debe mejorar la coordinación de todas
las normas. A pesar de la alineación de objetivos, los individuos
no siempre coordinan sus actuaciones entre ellos y no es fácil
adjudicar responsabilidades en caso de incidente.
• La burocracia se menciona como una forma de presión sobre
las tripulaciones y los oficiales, impidiéndoles la realización
de otras tareas y resultando en una amenaza potencial para
la seguridad. Contribuye a esta amenaza el reducido número
de miembros de la tripulación, lo que además supone nuevas
cargas para tripulaciones ya sometidas a una fuerte presión. La
asignación de responsabilidades en estas cuestiones, quizá a
través de un «sobrecargo», podría ayudar a abordar este reto.
• El fuego sigue siendo un riesgo importante a bordo, especial-
mente en los ferries Ro-Ro (con una cubierta relativamente
abierta) y en los barcos de pasajeros con servicios de «hotel» y
un gran número de pasajeros.
Aunque es necesario abordar estos incipientes riesgos para
la seguridad con el fin de seguir mejorando los registros de
incidentes, en este estudio de las mejoras en la seguridad desde
el accidente del Titanic, se observa que se han hecho enormes
avances en materia de seguridad.
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Seguridad y navegación 1912-2012: Resumen ejecutivo
Datos y cifras clave
• A pesar de que se ha triplicado la flota mundial hasta superar las 100.000 naves y que el tonelaje total en la flota se aproxima a los mil
millones de toneladas brutas, las tasas de pérdidas en navegación han bajado desde un barco de cada 100 al año en 1912 a un barco de
cada 670 en el año en 2009.
• El comercio marítimo mundial sigue en rápido aumento, impulsado por la globalización y apoyado por la generalización de los
contenedores, y se ha triplicado desde 1970 hasta superar las 8.400 toneladas de carga anual.
• El transporte marítimo se puede considerar como uno de los medios de transporte de pasajeros más seguros del mundo: en Europa, está
clasificado como el cuarto medio de transporte más seguro, después del ferrocarril, el avión y el autobús/autocar, con una tasa de víctimas en
accidentes muy inferior a la del coche, la motocicleta, la bicicleta o el desplazamiento a pie.
• Sin embargo, la navegación sigue siendo una profesión peligrosa. Aunque las tasas de mortalidad entre marinos profesionales han
descendido – por ejemplo, en el Reino Unido han descendido de 358 víctimas por 100.000 marinos/año (en 1919) a 11 en 1996-2005
– esta tasa de bajas sigue siendo doce veces superior a la de los trabajadores en general. las estadísticas de otros países parecen ser
considerablemente mayores: por ejemplo, Hong Kong registró 96 víctimas por 100.000 marinos/año y Polonia una tasa de 84 por 100.000
marinos/año durante el mismo periodo.
• La mayoría de las pérdidas son atribuibles a «errores humanos», una categoría muy amplia que se estima responsable de entre el 75% y
el 96% de las bajas en la marina. La presión de la competencia (a menudo desde tierra) y la fatiga suelen citarse como causas importantes,
una preocupación relevante en zonas de amplia afluencia de navíos como el Báltico, donde las tripulaciones podrían no tener suficiente
tiempo de descanso entre periodos de servicio.
• Las causas más comunes de pérdidas en la navegación son el hundimiento (49% de las pérdidas), el naufragio/encallar (18%) y el
incendio/explosión (15%), mientras las averías en la maquinaria o el casco solo suponen el 2% de las pérdidas.
• Los buques de transporte en seco (graneleros) tienen tasas de pérdidas superiores a la media (44% de las pérdidas, aunque su número
representa el 20% de la flota mundial). En contraste, los buques cisterna y los transportes de contenedores, así como los buques factoría,
tienen tasas de pérdidas relativamente bajas.
• La navegación se concentra en gran medida en modernas rutas marítimas, dado que los barcos navegan entre grandes puertos para
optimizar la eficiencia. El resultado es la concentración de las pérdidas en ciertas regiones clave. Los «puntos negros» en materia de
accidentes incluyen el Sur de China, Indochina, Indonesia y Filipinas (17% de las pérdidas en 2001-2011), seguidos por el Mediterráneo
Oriental y el Mar Negro (13%) y Japón, Corea y el Norte de China (12%). Los mares que rodean las Islas Británicas también presentan una
concentración relativamente elevada de accidentes (8%).
Causas de pérdidas totales por año (número de pérdidas)
Colisión
Contacto
Fuego/explosión
Hundimiento
Naufragio/Encallar
Casco/maquinaria
Desaparición
Otros
Fuente: Lloyd’s Register Fairplay, estadísticas de la flota mundial 2000-2010
Seguridad en el manejo
La seguridad ha mejorado gracias a una combinación de
tecnología, avances culturales y de formación y normativa, así
como a las nuevas técnicas de construcción y diseño.
Adicionalmente, la experiencia pasada demuestra que
los grandes accidentes han sido catalizadores de cambios
clave: por ejemplo la Convención para la Seguridad de la
Vida Humana en el Mar (SOLAS) de 1914 se celebró como
consecuencia de la pérdida del Titanic. Cabe esperar que el
incidente del Costa Concordia tenga un impacto similar – tal
y como hemos visto con las tragedias del Herald of Free
Enterprise (1987), el Exxon Valdez (1989) y el Estonia (1994),
que impulsaron la creación de Sistemas de Gestión de la
Seguridad bajo el Código ISM.
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La tecnología y el diseño como elementos centrales
La tecnología ha sido un impulsor claro de la de seguridad,
desde la introducción del girocompás y el primer uso de la
aviación para detectar icebergs en 1914 hasta el uso obliga-
torio de Sistemas Electrónicos de Visualización de Mapas e
Información (ECDIS) en 2012.
Las innovaciones militares supusieron avances a mediados
del S. XX – por ejemplo, en el radar y en las comunicaciones
inalámbricas – mientras tecnologías posteriores como
el radar de punteo automático (ARPA), los sistemas de
posicionamiento global (GPS) y el sistema de identificación
automática (AIS) han reducido los accidentes a través de
una importante mejora en la «conciencia de localización»,
mediante un incremento en el acceso a la información en
tiempo real.
Adicionalmente, los trabajos de búsqueda y rescate cuentan
con una enorme ayuda por parte de tecnologías de localiza-
ción modernas (asistidas por satélite) como los transponde-
dores de radar y las balizas de salvamento.
No obstante, los expertos advierten del riesgo de apoyarse
únicamente en la tecnología, citando ejemplos en que la de-
pendencia de la tecnología ha provocado incidentes graves.
Los cambios en los procesos de construcción y diseño
también han generado mejoras. Las técnicas de construcción
naval, como la prefabricación y la soldadura han mejorado la
calidad y la integridad estructural, mientras el diseño asistido
por ordenador ha acelerado radicalmente el proceso de di-
seño, permitiendo que los modelos sustituyan a los procesos
de ensayo y error.
Formación y cultura
En los últimos cien años la formación ha pasado de ser
algo localizado y sin regulación a seguir un patrón global y
estar sujeta a supervisión internacional. Los estándares de
certificación y supervisión de la formación de la convención
Tamaño de la flota mundial por número de barcos: 1900-2010
Fuente: Lloyd’s Register Fairplay, estadísticas sobre la flota mundial 1900-2010
Seguridad y navegación 1912-2012: Resumen ejecutivo
de marinos (STCW) de 1978 establecieron un punto de re-
ferencia internacional en este área y desde entonces la OMI
se encarga de su aplicación a través de la publicación de su
«lista blanca» de países que cumplen estos estándares. Los
sistemas de gestión de la seguridad también han impulsado
un aumento en la cultura de la seguridad, debido en parte a
los fracasos del anterior enfoque gradual presentado como
consecuencia del desastre del Herald of Free Enterprise en
1987. Debido a este accidente, el Código Internacional de
Gestión de la Seguridad (Código ISM), adoptado por la OMI
en 1993, ha logrado una mayor aceptación de las buenas
prácticas y su institucionalización en la industria.
No obstante, la gestión inadecuada de los riesgos sigue
siendo un problema importante: un estudio le atribuye
un carácter de causa o contribución en casi el 40% de los
accidentes.
Normativa
Actualmente, la industria marítima está enormemente
regulada, con un gran número de organizaciones respon-
sables de las distintas facetas de la seguridad. Sin embargo,
es el organismo principal, la OMI, fundada en 1948 como
agencia de Naciones Unidas, la que ha impulsado la mayor
parte de la normativa internacional.
Antes de la fundación de la OMI, la primera convención
SOLAS surgió a raíz de la pérdida del Titanic y, tras la
adopción por sus signatarios en 1914, formó un tratado
histórico sobre seguridad marina. Las posteriores revisiones
combinadas con otras convenciones clave de la OMI como
el Reglamento Internacional para prevenir los Abordajes
(COLREG) y la Convención Internacional sobre Líneas de
Carga han dado un carácter más estricto a las normas de
seguridad.
Esta normativa no solo ha reducido el riesgo de accidente;
también ha abordado el desafío de reaccionar ante un
accidente, por ejemplo, con el Sistema Global de Seguridad
y Desastres Marítimos (1999), que establece mejores proce-
dimientos globales de búsqueda y rescate.
La industria en sí también tiene un papel activo en la
autorregulación para mejorar los estándares: por ejemplo,
los propietarios de buques petroleros han establecido
estándares más altos a raíz de desastres ecológicos como el
del Exxon Valdez incrementando los procedimientos de ge-
stión de riesgos y estableciendo sistemas de investigación,
obligando a los demás a adoptar estándares de seguridad
similares.
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El material incluido en
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diseñado únicamente para
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general. Aunque se han
tomado todas las medidas
para garantizar la exactitud
de la información, esta no
está sujeta a ningún tipo
de declaración o garantía
sobre su exactitud y
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error u omisión.
Control de calidad y aplicación
En colaboración con la OMI, los Estados Miembros
comprueban la seguridad operativa en los puertos de todo el
mundo a través del sistema de Control del Estado Portuario
(PSC).
Establecido por la convención STCW en 1968, el PSC nacional
puede inspeccionar y paralizar la navegación cuando sea
necesario para aplicar los estándares establecidos. Los
resultados de las inspecciones se publican online de forma
gratuita, generando una considerable transparencia en este
proceso.
Aunque el número de inspecciones ha aumentado con
el crecimiento del comercio, las paralizaciones han
descendido notablemente: en la región Asia-Pacífico, las
inspecciones aumentaron un 48% entre 2001 y 2010, pero las
paralizaciones descendieron un 5%.
Los estados del pabellón siguen apoyando la aplicación global
de la legislación OMI. Son estados bajo cuya bandera navega
un barco, y en cuyo registro naval está inscrito cada barco.
Sin embargo, desde la década de 1950 se ha producido
un aumento de los «registros abiertos» o «banderas de
conveniencia», algunos de los cuales han sido objeto de
crítica por la percepción de una relajación del control
Contacto
Seguridad y navegación 1912-2012: Resumen ejecutivo
regulador, a través de la no ratificación de la legislación o de
la no aplicación de la legislación ratificada.
Las Sociedades de Clasificación ofrecen otro elemento
importante para el mantenimiento de los estándares de
seguridad. Estos organismos independientes desarrollan y
aplican estándares técnicos para el diseño y la construcción
de barcos. Sin embargo, han sido objeto de crítica por su
fracaso en la detección temprana de debilidades técnicas
potenciales y, más recientemente, cuando algunas
sociedades han iniciado servicios de diseño naval – un paso
que ha generado preocupación sobre los conflictos de
intereses debidos a que las Sociedades pueden clasificar
los mismos barcos que ellas mismas diseñan. Sin embargo,
otros comentaristas hacen referencia a las mejoras en
seguridad naval obtenidas a través de las contribuciones
que algunas sociedades han hecho al diseño.
Las aseguradoras marítimas como AGCS también deben
contribuir a través de la transparencia en la suscripción y
el diálogo con los propietarios de los barcos, junto con una
asesoría activa sobre riesgos para lograr su prevención. Las
aseguradoras pueden impulsar las buenas prácticas en las
operaciones marítimas, reconociendo los esfuerzos de los
principales navieros por reducir el riesgo en beneficio de
todos.
Si desea más información o una copia del informe completo, póngase en contacto con el equipo local de
comunicaciones de Allianz Global Corporate & Specialty o visite el sitio web de AGCS.
Londres
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hugo.kidston@allianz.com
+ 44 (0)203 451 3891
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Specialty (France), Allianz Global Corporate & Specialty Norteamérica (nombre legal Allianz Global Risks US Insurance Company) y AGCS Marine Insurance Company.
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