Organo de Difusión de ASPA de México No. 268 $ 500 XXVII MAYO ...

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Organo de Difusión de ASPA de México
No. 268 $ 500 XXVII MAYO-JUNIO 1986

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"NO QUISE SER EL MEJOR PILOTO,
SINO EL MAS VIEJO":
Cap. Hugo Múgica Alcaraz
Entrevista de Rosario Avilés
Con una amplia sonrisa bien combinada con dos chispas
en los ojos y una mano extendida, nos recibe el Capitán
Hugo Múgica Alcaraz en la sala de su condominio en la
Colonia Del Valle.
El departamento es agradable, amplio, luminoso, acoge·
dor en esta mañana de lluvia en que el hijo del General
Francisco J. Múgica, quien tuvo una valiosísima actuación a
favor de la aviación mexicana, accede a platicar para Hélice.
HONOR A QUIEN HONOR
MERECE
Ante la proximidad del homenaje que hará el gobierno de
Michoacán al General Múgica, resulta oportuno recordar
algunos datos históricos sobre este personaje. El General
Múgica participó activamente en el movimiento revolucio·
nario de 1910. En 1917 intervino como diputado en la elabo·
ración de la Constitución Política que actualmente nos rige
haciendo importantes aportaciones.
Más tarde ocupó numerosos cargos en la administración,
destacándose sobre todo el de Secretario de Comunicacio·
nes, en el cual prestó a la aviación mexicana uno de los más
grandes servicios.
En efecto, en el año de 1935, bajo la presidencia del
General Lázaro Cárdenas, de quien era gran amigo, Múgica
estuvo al frente de esa Secretaría y durante su desempeño
ocurrieron cambios de mucha trascendencia en todo el
sector.
En lo referente a Aviación, Múgica se dio cuenta de
algunos "baches" dentro de la legislación en materia de
Comunicaciones que permitían abusos por parte de los
extranjeros dueños de las compañías aéreas.
"El punto más importante" -comenta el Cap. Múgica­
"era el correspondiente a los comandantes de aeronaves
con matrÍCula mexicana".
"En aquel entonces los mayoristas de las empresas (en
particular la Compañia Mexicana de Aviación) eran nortea·
mericanos, de modo que sus aviones eran comandados por
pilotos de esa nacionalidad y nuestros compatriotas sólo
eran aceptados como copilotos. En 1937 mi padre propuso
enmendar la Ley General de Vías de Comunicación para
que las aeronaves con matrÍCula mexicana fuesen tripuladas
exclusivamente por pilotos de )1acionalidad mexicana por
nacimiento".
"Esto causó gran descontento entre los empresarios
aéreos - agrega el Cap. Múgica - alegaban que los mexi·
canos no teníamos capacidad para operar en todos los
aeropuertos y él decía: "Pues si no saben, aprenden" La

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De regreso a la sala el Capitán enciende un cigarro,
medita las respuestas y sonríe con cierta picardía cuando las
preguntas parecen comprometedoras.
-¿Qué opina de la posible venta de las empresas aéreas?
- Bueno- tose y se acomoda en el sillón- es verdad que el
gobierno necesita recursos porque la crisis es dura.
"Pero- añade sonriendo- la verdad es que sería un error
venderlas".
"El gobierno está en su derecho de vender las empresas
que no son rentables, pero en este caso yo pienso que sí son
rentables" .
Opina que, como en muchas ocasiones lo ha expresado el
Estado, la empresa aérea cumple una función social ante·
todo y que a la larga redituará abundantemente.
"Es como el Metro- dice- no es rentable pero es un servicio
social. Además, en este caso puede parecer que se tira
el dinero, pero no es así, si por ahora no hay mucho pasaje
en alguna ruta es porque al principio siempre es así, hay que
arriesgar, con el tiempo se ganará clientela".
Considera ventajosa una probable descentralización, en
especial el establecimiento de bases en ciudades importantes
del interior de la República.
"Ojalá todos podamos convencernos de la conveniencia
de vivir en provincia"- señala y, congruente con su pensamiento,
anuncia que se establecerá definitivamente en Morelia.
Esto es posible porque hace seis meses se retiró.
Después de su breve estancia en CMA (alrededor de 7
meses), el Capitán Múgica pasó al Banco de México como
piloto, ahí estuvo durante 29 años, 17 de los cuales fue Jefe
de Pilotos de ese organismo.
Después de su Jubilación, durante el sexenio de López
Portillo prestó sus servicios en la desaparecida UT APEF de
donde salió para hacerse cargo de los servicios aéreos de
PEMEX.
"Pero ya no era posible- comenta- yo creo que los
pilotos debemos retirarnos a tiempo"
y añade: "Por eso es tan loable lo que ha logrado ASPA
para que sus pilotos se jubilen 910s sesenta, y no es porque
ya no puedan volar, pero después de tantos años de servicio
merecen un buen descanso"
CUESTA TRABAJO NO
VOLVER A VOLAR
Sobre la profesión de aviador dice que es "fascinante".
"L:a verdad es que cuesta mucho tomar la decisión de no
volver a volar, por eso vemos a muchos aviadores que
después de jubilarse (como en mi caso) todavía vuelan en
otras compañías o en aviones particulares".
A los 59 años el Capitán Múgica ha decidido retirarse,
ahora vivirá en Morelia. Sus tres hijas, Desireé, María de los
Angeles y Jackeline se quedarán en México mientras él se
dedica por el momento a apoyar la campaña electoral de su
amigo Martínez Villicaña, candidato a gobernador de
Michoacán.
"Lo apoyo de manera totalmente amistosa" - declara­
"ahora todo mi tiempo es libre".
y emocionado nos comenta que ahora sí podrá dedicarse
a sus pasatiempos favoritos: leer, escuchar música y jugar
golf. Este deporte es para él algo muy gratifican te, aquí en
México lo practica constantemente en el Club México donde
tiene de compañero, entre otros, a Don Manuel Sosa de
la Vega.
Por último nos muestra su archivo fotográfico. Ahí vemos
muchas fotos de su padre y del General Cárdenas que fue
como un segundo padre para él.
Nos despide cordial, alegre y envía un afectuoso saludo a
ASPA: "Aunque nunca pertenecí al Sindicato, declara,
siempre me ha sentido parte suya iSigan siempre adelante!"

PIONEROS DE LA AVIACION
(Y DE OTRAS COSAS)
A.G.L.
El Ingeniero Don Guillermo Gargollo R. es un personaje
de largo historial en la ingeniería mexicana, inquieto, activo
y extremadamente agradable, contagia su entusiasmo
cuando comenta un tema que le interesa, como cuando
hablamos de aviación en las reuniones en las que me honra
con sus exquisitas atenciones. En una de éstas me comentó
el viaje que menciona en este artículo, a lo que le dije: "Sin
ser un experto en historia, estoy seguro de que éste es un
'first' de la aviación nacional ¡el primer pasajero a través del
Canal de la Mancha!, deberías escribirlo ... " y aquí está el
artículo acompañado de una muy profusa serie ilustrada.
Escuchemos, digo, leamos al Ingeniero Gargollo:
"Mi padre, José M. Gargollo Garay, era una persona con
muchos intereses en la vida, aficionado entre otras actividades
a los viajes y a las exploraciones.
En los años de 1911, 1912 Y 1913, aún soltero, le dio la
vuelta al mundo en dos años acompañado de su amigo
Francisco del Conde, pasando muchas aventuras, pues en .
ese tiempo un viaje tan largo y por tantos países no era nada
fácil.
Fue de los primeros mexicanos en tener automóvil, al
principio de vapor y ya después de motor de explosión.
También fue de los primeros en tener radio, al principio de
galena y después de bulbos, que armaba personalmente
importando las piezas; recuerdo que eran aparatos complicados
y voluminosos.
El mantenimiento mecánico de sus automóviles, relojes,
equipos, llaves, chapas, etc., lo hacía personalmente. El
sótano de la casa era una sucesión de talleres de relojería,
mecánica, electricidad, plomería, vidriería, maderería, etc.
Con él viajamos a T oluca y Puebla por caminos de tierra,
a Cuernavaca por el camino colonial empedrado, Acapulco
recién abierto el camino, en tres días, pernoctando en Taxca
y Chilpancingo. Por la nueva carretera de Laredo cuando
el tramo Jacala-Tamazunchale estaba aún en construcción,
ya muchos otros lugares por caminos muy malos. Fuimos'
en ferrocarril hasta Canadá en un interesante viaje con
escalas cuya ida fue de más de un mes.
En 1924 viajé con él, mi madre, dos hermanos, dos hermanas
y dos nanas a Europa, llegando primero a Veracruz en
ferrocarril, tomando el barco de vapor que hacía veintiún
días de travesía con escalas en La Habana, la Coruña,
. Santander y Saint Nazaire y de allí a París en ferrocarril.
Al año siguiente, en marzo de 1925 yo tenía diez años de
edad y mi padre me llevó por una semana a Londres.
Decidió, sin avisarle a la familia, que regresáramos a París en
avión comercial de la línea aérea francesa Farman, en un
avión F-60 Goliat Modelo 1920 para doce pasajeros con
cuatro tripulantes, piloto, copiloto, radio-operador y edecán.
El avión tenía ala doble, fuselaje de madera y alambres
recubiertos de tela con ventanillas de mica, dos motores
radiales muy ruidosos que nos impedían platicar y hacían
vibrar el avión, las hélices eran de cuatro aspas en cruz. Este
tipo de aviones originalmente se fabricaron para bombarderos.
El vuelo se hacía a 1,500 pies de altura (450 metros) y la
velocidad promedio debe de haber andado entre los 80 y 100
kilómetros por hora, por lo que de Londres a París debimos
de haber hecho entre 3 y 4 horas.
Los motores eran Rolls Royce de 350 caballos de fuerza y,
según un periodista de entonces, no sólo eran ruidosos sino
que rugían, por lo que nos poníamos algodones en los oídos
y la comunicación entre mi papá y yo era por papelitos
escritos en los que la letra salía un poco temblorosa por la
vibración, también nos comunicábamos por medio de señas.
Salimos del aeropuerto de Croydon en Inglaterra y llegamos
al de Le Bourget en Francia, ambos con terminales
aéreas muy modestas, sin torres de control, las pistas eran
llanos cubiertos de pasto, en la cola del avión no había
rueda, sólo un patín.
Había muchos curiosos que iban a ver el despegue del
avión y la cara de los pasajeros para descubrir si se les
notaba el miedo. Para mí fue una gran aventura y me interesaba
mucho ver los barcos cuando cruzamos sobre el Canal
de la Mancha, cuyos 30 kilómetros se hacían en veintidós
minutos.
La mayoría de los pasajeros eran turistas americanos,
pues los europeos eran más conservadores. Yo no heredé el
gusto de mi padre por la mecánica, pero sí la afición a los
viajes y un cierto espíritu de aventura. Hasta el año de 1925
creo que muy pocos mexicanos habrán tenido la oportunidad
que tuve yo de volar un avión comercial."
Ing. Guillermo Gargollo Rivas

NOMENCLATURA AEROPORTUARIA
Angel García Lascuráin
Recientemente falleció en la ciudad de Chihuahua uno de
los más preclaros hijos de ese Estado; nos referimos al
escritor e historiador Don José Fuentes Mares. Tuve la
oportunidad de conocerlo y charlar con él en un vuelo 200 y
de ahí surgió la admiración por su persona, misma que fue
creciendo conforme avanzaba en la lectura de todas sus
obras.
Su estilo literario, fresco y agradable, más semeja una
charla; sus conceptos valientes y llenos de conocimiento
histórico son el mejor maestro para el entendimiento de los
sucesos nacionales. Sin temor "habla" de los personajes
considerados inexistentes por la historia oficial, que por lo
mismo es incompleta, y nos pone sobre la mesa un impresionante
legajo de hechos para nuestro análisis de la vida y
obras d.e Cortés, Iturbide, Maximiliano, Miramón, etc.
Como un modesto homenaje a su memoria me permito
transcribir lo escrito por él referente a la actuación de
Ignacio López Rayón, con cuyo nombre se ha designado el
recién remozado Aeropuerto de Uruapan en el bello Estado
de Michoacán.
"Aparte de que la consumación de la independencia no
fuera factible sin mediar una serie de batallas victoriosas, y
aparte también de que en ese orden la significación de
Morelos sea superior a las de cualesquiera otros insurgentes,
el objetivo exigía definir las aristas ideológicas de la
insurrección. Desde el punto de vista militar, las campañas
del nuevo caudillo fueron fulgurantes. Siguiendo los pasos
de Hidalgo, se levantó en su parroquia de Carácuaro con 25
hombres; ocupó Chilpancingo, Tixtla y Chilapa, y hacia
fines de 1811 era dueño de buena parte de los actuales
estados de Michoacán, México, Puebla y Oaxaca. En 1812,
tras de romper el asedio que durante dos meses le impuso
en Cuautla el mismísimo Calleja, se hizo de T ehuacán,
Oaxaca y Acapulco. No obstante, su obra revolucionaria
radica sobre todo en la vertebración de la guerra con su
objetivo; en su capacidad para vincular la praxis bélica y el
sistema coherente de ideas políticas destinado a respaldarla.
Sin la presencia de Morelos, el estadista, la lucha armada
no habría superado sus confusos planteamientos de origen.
Confirma lo anterior que en 1811, muertos Hidalgo y sus
compañeros, López Rayón no abandonara las equivocaciones
de la primera insurgencia al instituir, en Zitácuaro, la
Suprema Junta Gubernamental de América, pues si bien en
su Acta de fundación se habla de "La América libre e
independiente" y se atribuye al pueblo el origen de la soberanía,
reservándose su ejercicio a un llamado Congreso Americano,
aún se depositaba la titularidad de la soberanía en la
persona de Fernando VII. Por supuesto, Morelos conocía el
proyecto constitucional de López Rayón al instalar en 1813
el Congreso de Chilpancingo, ante el cual depuso su autoridad
y se declaró siervo de la nación. El 6 de noviembre el
Congreso emitió la Declaración de Independencia, documento
con los requisitos para romper con el pasado - antes
confesó Morelos a Rayón su propósito de "quitar la máscara
a la independencia"- , si bien sobre la base de una afirmación
históricamente falsa: la de que "la América Septentrional"
recobraba el ejercicio de su soberanía usurpada. Si ésta
no había sido nación soberana por la razón muy obvia de no
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haber sido nación antes de 1521, malamente podía recobrar
en 1813 lo que nunca tuvo. En rigor el asunto era bastante
simple: sin mediar "usurpaciones" de ningún género, al
llegar a su mayoría de edad, se declaraba México independiente,
y en su nueva condición se disponía a ejercer sus
funciones soberanas en igualdad de condiciones a otra nación
cualquiera".
ENGLISH
FOR A VIA TION
Embry-Riddle Aeronautical University
in cooperation with
ELS Language Centers
June 30 - July 25 July 28 - August 22
Enroll for either one-or both-four-week sessions
Technical Aviation Subjects
• Aircraft Structures
• Aircraft Instruments
• Aircraft Systems: environmental,
hydraulic, electrical
• Avionics: radio, navigation
equipment, flight recorder
• Communications: with tower,
crew, radar
• Radio Procedures
• Emergency Procedures
• Navigation and Weather Procedures
INFORMES y TRAMITES:
Language Centers de México, S.A. de C.V.
SR. RAYMOND BUGGS L.
Director I Academic Operations ELS I México
BUFFON 25 - COL. NUEVA ANZURES - 11590 MEXICO, D.F.
Tels. 545·5557 • 545·5992
Estimado Capitán González Navarro:
Quiero en este número enviar un cordial saludo a mis
compañéros pilotos de ASPA de México, en especial al
Capitán Manuel Gallardo Oropeza con quien por razones
que no tiene caso mencionar en este espacio, tuve hace
tiempo una pequeña fricción, que espero las buenas razones
y la cordialidad tanto de los pilotos profesionale& como
de este su servidor, convertirán en amistad.
Atentamente
José María de los Reyes (El Grande)

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posición, pero al hacerlo cayó dentro del torbellino de mi
hélice y ya no tuvo control, como decimos se "enchiflonó" y
se fue sobre el otro avión. Fue una lástima, ya que aparte de
la pérdida de 2 vidas jóvenes, ya estábamos a punto de
graduarnos. Esto aconteció el 29 de Noviembre de 1933 y
nosotros salimos diplomados el lo. de Enero de 1934.
- ¿Tú tuviste algún accidente, abuelito?
- Hijo, yo siempre corrí con gran fortuna, pero sí, sí tuve un
accidente yeso fue ... hummm .. . déjame ver .... el 13 de Septiembre
de 1934. Siendo oficial del1er. regimiento aéreo, me
mandaron a Durango. Allí hubo primero en escuadrón,
luego una escuadrilla y por último decidieron dejar un solo
avión, que era el que yo llevaba. El Comandante de la
zona era el Gral. Enríquez Guzmán, que muchos años
después fue candidato a la presidencia de la República.
El avión era un Douglas con motor "Cyclone" y un día me
ordenó que llevara yo al Capitán al mineral de T ayoltita, ya
que tenía que enviar fornituras, municiones y dinero para la
partida militar que allí se encontraba y fondos para su pago.
Saldríamos como a las 7.30 de la mañana, pasamos varias
poblaciones buscando el famoso pueblo que está en el
corazón de la sierra. Me habían dicho que era un aeropuerto
difícil, en pendiente, su aproximación era complicada, me
dijeron inclusive que tenía que llegar temprano, porque
después del mediodía empezaban los vientos cruzados. Al
localizar el campito dí una vuelta y entré al cañón como me
habían indicado que lo hiciera. Claro, como éste tenía la
pendiente que te decía, lo ví diferente a como se vé un
campo totalmente horizontal, entonces quise, dada mi desconfianza,
amarrar el aterrizaje lo más que pudiera, entrando
al campo muy flotado. Lo que tampoco sabía era que al
principio del campo pasaba un riachuelo y entonces ahí, con
poca velocidad, temprano, la corriente descendente del
agua fría, me hizo bajar y por más que traté de acelerar el
motor, dado que traía yo el avión en una situación muy
crítica, de nada sirvió, me desplomé, dejando la mitad del
avión en el campo, con la otra mitad afuera.
Claro que después del ruido del motor y la polvareda,
dentro de aquel silencio que siguió, me dí cuenta que la
cabina estaba en el suelo, al ver la gasolina, que tenía un
color azul verdoso inconfundible, que se estaba tirando me
dije:
- iAh, carambas!, esto sí está grave.
A pesar de estar todo aturdido y atarantado, pesqué a mi
pasajero que estaba en las mismas condiciones, lo saqué y
salimos corriendo en previsión de que aquella cosa fuera a
explotar. Ya que vimos que no fue así, nos empezamos' a
acercar muy lentamente y al estar parado ya frente al avión
con la gran trijiteza, la sensación de pena y todas aquellas
emociones que le brotan a uno cuando le sucede algo de
este tipo, me dí cuenta de que tenía yo sangre en la chamarra,
no mucha.
-¿Ah caramba, pues qué pasó?
Me empecé a buscar en los ojos, la nariz, la cara, las
manos y ví que estaba entero, pues salvo unos raspones no
tenía gran cosa, ya que inclusive ni los anteojos se me
rompieron, pero no encontraba de dónde era la sangre y
que era mía indudablemente. De repente sentí que no podía
cerrar la boca, se me quedaba medio abierta, podía yo
hablar bien, pero no podía cerrarla totalmente. No tenía
,ingún dolor. Llegaron las gentes de la mina cargando unas
camillas y de inmediato me mandaron a una; como yo no me
sentía en tan malas condiciones como para camilla, me
paré, pero a fuerza me volvieron a acostar, me volví a parar
y me volvieron a acostar sin hacer caso de mis protestas, así
varias veces hasta que les grité:
- iDéjenme!, yo puedo caminar.
Total, fue hasta ese, momento que me dí cuenta que era
del mentón de donde salía sangre. Casi cargado, pero sin
camilla, me llevaron a una cabaña, donde me atendió un
médico o enfermero, ahí empezó a dolerme todo, pero en
serio, fue cuando comenzó a revisarme, ya que me quitó la
ropa, que tenía toda pegada en los raspones y cortadas.
Esto ha de haber sido como a las 10 de la mañana y estuve
ahí hasta el día siguiente que llegó un Lockheed Vega que
me llevó a Mazatlán. Cuando llegamos lo primero que hice
fue comunicarme con mi mamá, a la que prácticamente
agarré con un pie en la puerta, ya que estaba saliendo para
dirigirse a recoger lo que había quedado de mí, pues oficialmente
me había matado en el accidente.
- iNo!, mamacita, estoy bien, no te muevas de ahí- tal vez
se lo dije en un tono un poco brusco.
- Bueno, si me estás hablando así, es síntoma de que estás
bien- me contestó.
Después de día y medio me llevaron a Durango y cuando
llegué a la casa de huéspedes donde vivía, mi cuarto tenía un
moño te negro encima de la puerta, por lo que cuando me
vieron espectacularmente vendado, empezó el corredero
de todas las viejas gritando:
- iEI fantasma! .. .. iel fantasma!
Me costó mucho trabajo hacerles entender que no era yo
fantasma y claro eso redundó en muchas cosas agradables,
ya que me convertí en el héroe del pueblo.
Como ya no había avión, ya que lo había hecho charamusca,
a los 8 o 10 días llegó la orden de reincorporarme a
México. Por lo que ves, también soy un piloto oficialmente
muerto.
Ahora, mi primer vuelo nocturno fue cuando era yo teniente.
Un buen día nos dijeron:
- Vamos a hacer un vuelo de noche y para tal efecto nos
vamos a ir a Pachuca como a las 4 o 5 de la tarde y de allá
salimos para México.
Los aviones no tenían iluminación en el tablero, por lo que
nos colgamos del cuello una lamparita, con la cual se suponía
que nos íbamos a alumbrar, ya que los números eran de
los que si se les enfocaba la luz, se quedaban luminosos un
ratito. Salimos dos escuadrones, uno de Corsarios y el de
nosotros de Douglas. Aterrizamos a un lado de los jales de
las famosas minas ....
- Oye, ¿qué son jales?
- Los jales son ese desperdicio blanco del mineral. Ya como
a las 7 y media u 8 nos dieron la orden de regreso. Como la
pista no tenía iluminación nos pusieron 2 coches al principio
y 2 al final con los faros prendidos para que nos pudiéramos
guiar.
- Sus instrucciones son despegar con dirección al cerrito,
ascienden aproximadamente 100 metros y empiezan a virar.
para regresar.
Yo fui el No. 5 o 6 de la salida, ya que ésta iba por orden de
graduación. Recuerdo que traía yo atrás al hermano del
Gral. Fierro como mecánico.
CAP. PA JORGE CASTILLEJOS FIGUEROA.
(Continuará)

TERRORIST AS
ANTI-TERRORISTAS
QUIEREN CAPITALIZAR
EL ACCIDENTE
Juan Antonio Hernández
El dictamen preliminar que elimina la sospecha de sabotaje
en la destrucción del jet Veracruz de la CMA inauguró de
hecho el capítulo más arduo de la investigación, consistente
en establecer si el accidente obedeció a defectos de fábrica
atribuibles a la Boeing, la empresa constructora del 727, o
bien a deficiencias de mantenimiento imputables a la propia
aerolínea mexicana.
No son las únicas vías que recorrerá la investigación en su
afán por deslindar responsabilidades. De hecho, el dictamen
de la Comisión Investigadora de Accidentes de Avia-
17
ción de la SCT, ha dejado a salvo la posibilidad de que la
avería mecánica que precipitó la catástrofe haya participado
de la naturaleza de los eventos imprevisibles.
La explicación oficial de estallamiento de llanta en tren de
aterrizaje, como causa directa de la pérdida de integridad de
la nave y de su posterior caída a tierra, fue calificada esta
semana' por la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores
(ASPA), como una "hipótesis técnicamente razonable".
ASPA dijo que la incredulidad pública respecto a la hipótesis
oficial de estallamiento de neumático no tiene ninguna

OC·8 B·727.
OCTUBRE DE 1974. NUEVA YORK. NOVIEMBRE DE 1976. DALLAS.
Una hora después del despegue a FL 350, explotó
una llanta del tren izquierdo, daño severo al pozo del
tren y separación de la compuerta respectiva. No se
encontró evidencia de sobrecalentamiento de frenos
y los fusibles de sobrecalentamiento estaban intac·
tos. Falla de la llanta por daño estructural.
HS·748.
OCTUBRE DE 1975.
Después del despegue, explotó la parte derecha del
fuselaje, por explosión en una llanta. La aeronave se
estrelló poco más tarde.
B·707.
DC·8 ENERO DE 1977.
DICIEMBRE DE 1975. MANILA
El despegue inicial se abortó cerca de VR, debido a
una luz de puertas. Durante el carreteo se cerró la
puerta trasera, sin que el avión regresara a platafor·
ma. Se volvió a despegar y después del aterrizaje en
el destino, se sintió un rabeo a la izquierda, se encono
traron las cuatro llantas del tren izquierdo, desinfla·
das y destruidas. Se encontró que los fusibles actua·
ron desinflando las cuatro llantas por alta
temperatura, debido al despegue abortado y en el
aterrizaje se destruyeron.
Se habían reportado problemas en el sistema antide·
rrapante en un vuelo anterior. Rodaje y despegue
fueron normales. 35 minutos después del despegue a
FL 350, la tripulación escuchó una fuerte detona·
ción, seguido de despresurización explosiva. Se ini·
ció un descenso de emergencia a 10,000 pies, regre·
sando a aterrizar a DFW. Se encontró que la llanta
número dos había explotado, desprendiéndose la
compuerta del tren. Daño severo al pozo del tren,
abombando el piso de cabina de PAX hacia arriba.
La llanta falló por daño estructural y aumento de
temperatura, los fusibles no actuaron.
Uanta derecha delantera del tren izquierdo explotó,
dañando el pozo del tren, produciéndose fuego que
dañó la parte posterior de la quilla del avión.
B·737.
JULIO DE 1979.
La llanta número 4 explotó después del despegue,
incendiándose posteriormente. La aeronave se des·
presurizó y se causó severo daño en el pozo dere·
cho.
B·747. CARAVELLE.
MARZO DE 1976. RIO DE JAN El RO. JULIO DE 1979. BOGOTA.
Después del despegue explotó una llanta del tren
izquierdo, arrancando la compuerta y produciendo
severo daño en el pozo.
sustento técnico, y responde más bien a los efectos residua·
les de una campaña de informaciones interesadas en favorecer
la idea de que la nave fue blanco de una operación
terrorista.
El caso del jet Veracruz reveló una confabulación de
intereses cuya trama no es ajena al montaje de posteriores
teatros de presión contra el país, dijo ASPA.
A la distancia de ese verdadero boom del terrorismo
informativo que convirtió a la nave de Mexicana en blanco
de tantos "atentados" como organizaciones se engendraron
en la clandestinidad de las casetas telefónicas de uso
público en México y Estados Unidos, es dable presumir que
la tragedia del Boeing 727 sirvió de caja de resonancia a los
intereses que buscan artificialmente universalizar el terro·
rismo para justificar acciones intervencionistas con el pre·
texto de su combate.
Un indicio revelador de que la evidencia de estallamiento
de llanta está bien fundada se encuentra en la actitud de la
Boeing, que asumió como respetables los términos del In·
forme Preliminar sobre el accidente.
"Si se hubiese encontrado el menor rastro de pólvora o
material explosivo en el avión, la Boeing habría publicitado
profusamente la evidencia", dijo un viejo piloto de 727, y
añadió: "no es el caso de la Boeing, que ha demostrado una
gran disposición de colaborar, pero es un hecho que nada
satisfaría más a los fabricantes de aviones que atribuir todos
15 minutos después del despegue, la tripulación es·
cuchó una fuerte explosión seguida de luz de tren
izquierdo desasegurado. Se perdieron los sistemas
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hidráulicos y se despresurizó el avión. El aterrizaje se
efectuó con el tren izquierdo retraído,lo que ocasio·
nó que el avión saliera de la pista, se incendiara y
estrellara.
B·727.
DICIEMBRE DE 1980. LAS VEGAS.
A FL 330, se escuchó una fuerte explosión con luz de
tren derecho desasegurado. Daño severo al pozo
derecho y desprendimiento de la compuerta del
tren.
L·IOll. QATAR.
DICIEMBRE DE 1980.
A FL 290, la masa de la llanta número 6 falló y
explotó, resultando la despresurización explosiva de
la aeronave, el piso de la cabina se abrió con un hoyo
de 3 X 5 pies, por el cual fueron succionados dos
niños. Resultó severo daño al pozo, así como blo·
queo parcial de los controles de vuelo.
OC·8
DICIEMBRE DE 1980. INGLATERRA.
Uanta del tren principal explotó a 8,000 pies, resul·
tando un daño en el pozo y desprendimiento de
varios componentes de esa sección.
DC-IO
ENERO DE 1981. BARBADOS.
A FL 350, la tripulación escuchó una fuerte detona·
ción y se encendió la luz de tren derecho desasegura·
do, produciéndose un orificio en el piso de la cabina
de PAX. Se encontró que la llanta número 4 del lado
derecho explotó por fal la estructural, produciendo
amplio daño a la estructura interior del pozo y de la
compuerta del tren.
los accidentes a bombas o errores de pilotaje con el afán de
salvar cualquier responsabilidad imputaL.le a defectos de
diseño, fabricación y calidad de sus equipos".
Sin embargo, si bien' es una posibilidad entre muchas el
que la reventadura de uno de los neumáticos del tren de
aterrizaje se haya debido a complicaciones atribuibles a
defectos de fabricación en alguno de los componentes del
sistema de rueda, tampoco se descarta que errores de
mantenimiento hayan influido determinantemente en la incubación
del desastre.
El reportero tuvo acceso a datos deJa bitácora de vuelos
del jet Veracruz, y pudo saber que un comandante de la
nave, reportó días antes del accidente un problema de
"frenos disparejos" al centro de mantenimiento de la CMA
en Chicago. Mantenimiento respondió al capitán que los
frenos habían sido purgados, y que esa era la razón inmediata
de la aparente irregularidad.
En el vuelo anterior al 940, el último del Veracruz, el
Comandante consignó, según la bitácora, "la falta del vásta·
go del conjunto de frenos de la llanta número 2 izquierda",
que fue la que supuestamente estalló.
Mantenimiento le dijo que el defecto "estaba en toleran·
cia"; es decir, que era permisible el vuelo.
Ambos testimonios, contenidos en la bitácora, se suman
a las quejas de muchos otros pilotos cuestionando la calidad
del servicio de mantenimiento en las dos líneas aéreas nacio·
nales, Mexicana y Aeroméxico.

•
Ing. José Villela Jr.
Muchos han sido los aeroplanos que han hecho historia,
con sus notables hazañas, o simplemente porque han sido
muy buenos aeroplanos, eso es todo, han sido muy buenos
aeroplanos. Otros menos afortunados no han ido más allá
del tablero de dibujo o no han logrado rebasar la fase de
prototipos ¿Quién no recuerda, sobre todo los que hemos
EL FABULOSO
XB-DUO
21
visto ya más de treinta años de aviación, aquellos fantásticos
Loockheed Vega, los trimotores Ford llamados popularmente
los "Gansos de Hojalata", los Ryan descendientes
del avión más famoso del mundo, "El Espíritu de San Luis",
los Travel Air, etc. etc., aviones que hicieron la historia de la
aviación simplemente porque fueron muy buenos aeropla-

nos, tan buenos que hoy en día no desmerece dan en capacidad
al lado de los últimos modelos.
Si a semejanza del deporte rey, existiera un Coppers
T own y un salón de la fama, al cual ingresaron los Babe
Ruths de la fama aérea, sin duda ahí estarían todos ellos.
También en ese salón de la fama aliado de aviones famosos
como el de Lindbergh, el de Wiley Post, el Enola Gay, etc.,
estada ahí un pequeñito avión nacido en el año de 1945 en
Wichita, Kansas.
De noble estirpe, el Cessna 140, cuya fabricación se inició
en 1946 para terminar dos años después, ha sido uno de los
aviones ligeros más formidables que se ha fabricado, prueba
de ello es que aún existen en todo el mundo más de 2,630 en
servicio activo, de los 5,560 aviones de este tipo que salieron
de las líneas de montaje de la Cessna.
En realidad la producción se inició con el modelo 120, un
biplano metálico con alas da tela, con motor Continental de
85 caballos y que podía desarrollar una velocidad de crucero
de 90 a 102 m.p.h. El modelo 140, muy similar en construc-
23
ción al 120, pero en algunos casos con motor de 90 H.P.,
había incorporado algunos refinamientos en instrumentos y
cabina. Pronto aventajó en fama a su predecesor y se convirtió
en el avión más popular del mundo. El último modelo
fabricado, el 140A, era ya totalmente metálico, mejora que
le hizo ganar de 3 a 4 millas por hora más de velocidad, sobre
los modelos previos.
De entre los cinco mil y pico de 140 fabricados, vino a
México uno, el serie 9045, nacido en Wichita el5 de noviembre
de 1946. A este avión se le designó con la matrícula
nacional de XB-DUO. Su primer dueño fue el dinámico
hombre de negocios y destacado piloto aviador deportivo
Manuel Suárez Mier, quien en el año de 1951, formó la tercia
de entusiastas de la aviación que hicieron posible la existencia
del Club Aéreo de México. En 1954 el XB-DUO pasó a
ser propiedad del veterano piloto instructor, maestro de
varias generaciones de pilotos aviadores, el Capitán P.A.
Jorge Villarreal, y es cuando este fabuloso 140 inicia realmente
su pintoresca carrera en cielos mexicanos.

24
Difícilmente creo que exista alguien relacionado con la
aviación mexicana, que no conozca al XB-DUO. Difícil es
imaginarse al aeropuerto de México sin el "CUATITO",
cuya ágil figura ha destacado en el cielo, durante doce años
yendo y viniendo, subiendo y bajando, siempre con algún
piloto estudiante en sus controles.
Más de 150 pilotos han adquirido sus alas gracias al
"CUA TITO", entre ellos algunos ya son capitanes de DC-6
como: Mauro Gómez de Aeronaves de México, Luis Franco
Laris y Miguel Lavalle Robles. El conocido político, periodista
y escritor Lic. Hesiquio Aguilar, el astro de la pantalla,
radio y la televisión, Arturo Manrique, "Panseco", profesionistas,
industriales y hombres de negocios han obtenido sus
alas de pilotos en los controles del XB-DUO, siempre bajo la
experimentada vigilancia de su propietario y maestro Jorge
Villarreal.
Actualmente el 140 suma en su haber 3 000 horas de vuelo
desde nuevo. Sin embargo, su apariencia es inmejorable,
gracias a los esmerados cuidados que recibe a diario de su
propietario. A pesar de que en su larga vida el XB-DUO ha
tenido algunos percances muy naturales en un avión escuela,
afortunadamente estos percances no han pasado de ser
meros incidentes sin importancia. En una ocasión, cuando
al despegar el Capitán Villarreal en uno de sus tantos vuelos
docentes, golpeó con una de las piernas de tren de aterrizaje
a un asustadizo e imprudente caballo que se atravesó inesperadamente
por el campo de prácticas, esto ocasionó la
ruptura de la pierna dejando cojo al DUO que gracias a la
pericia de Villarreal únicamente hubo que lamentar una
punta de ala rota, ya que el veterano piloto instructor realizó
un magistral aterrizaje sobre una rueda, salvando así al
avión y a su alumno.
Según Jorge, el XB-DUO tiene aún frente a sí una larga
carrera, muchos serán todavía los pilotos aviadores que se
formen en este fabuloso 140, antes de que algún día, y si esto
es posible, pase a ocupar un merecido lugar de honor en el
Museo de Aviación, si es que para entonces ya tenemos
uno.

Demasiado tarde
POEMAS INEDITOS DE
ALFONSO VALSAGUA
Se pasó las utopías de la vida
luchando
contra el muro impenetrable y negro.
Tenía ya las manos
como rocas mordidas por milenios
de olas. Y los ojos
desviados
como una amistad
que ya no se recuerda.
Al final se dio cuenta
que el muro era tan sólo
un zanco más del puente.
¡Tarde, demasiado tarde!
¿Cómo justificar tanta vida
gastada
contra lo inexistente?
¡Cómo te amo esta tarde!
Ya ves cuán sin arreglo
Quise levantar a alguien.
Las manos tenía cortadas,
¡todo lo manché de sangre!
Un mendrugo de pan, un hueso inquebrantable,
el crítico ladrido de canes elitistas,
la pedrada certera, la huida a ningún sitio
y la fiel soledad por compañera única.
Hoy en esta ciudad, mañana en cualquier otra,
arrojado, es costumbre, de todos los lugares
y al final del camino sin nadie en son de espera.
¡Cómo te amo esta tarde, flaco can miserable!
29

•
El poema erótico
Clavé aquellos días el poema
sobre las puertas de la ciudad de Esparta.
"A Helena" (sin más, rezaba el título).
Aparentó ella disgustarse,
pero jamás conocerá don Menelao
de las palpitaciones
inéditas aún
de la amorosa Helena.
En la ciudad, y ante las puertas,
se detuvieron muchos a leerme
(algunos se sintieron preteridos).
y F aloros babeante
después de recitarlo viscosamente en alto
decretó su igualdad con todos cuantos.
Una amig3 de Sato obtuvo copia
y entre ademanes cátaros
me sentenció de obtuso principiante.
También leyó el poema el jorobado Arístilos
y quiso salvarme sospechando
del inventado espejo donde todos
su vida leían y no mis versos.
¿Fue por esta evidencia
por la que nunca obtuve la amnistía?
Los crueles diarcas celotípicos
con aplauso común me condenaron,
y serví de pretexto
para el baño del respetado público.
Ahora sólo Helena
me trae cigarrillos a la cárcel
y es seguro
que no estoy enamorado de la reja
en que se apoya, pero juntos reímos
los espejos inventados, y es su risa
como si el día se desvistiera
sobre el Mediterráneo.
La celda, sin embargo, es oscura, realísima
y tiene ratas voraces .
31

•
32
Aquella larga contienda
En las tejas de mi casa
amaneciendo
se posó una alondra blanca.
(Punto blanco sobre charco rojo).
Pero un gavilán de hambre
tiró su negro relámpago
de garras
y hubo gritos en el aire
y plumas como lágrimas
y sangre.
(Rojo humedeciendo sobre rojo).
y el gavilán de la noche larga
- ¡Dios 10 espante! -
anda desplumando el alba.
Tan sólo ser inútil, gratuito
Poeta en el desierto, más poeta.
Su palabra es trasunto de la vida,
rescoldo en soledad escarnecida
por tanta utilidad pesada y neta.
El vive de la aurora hasta la zeta
la lucha sepultada y decidida
lo mismo que un papiro que se olvida
y nunca encontrará la biblioteca.
y no pretende volar con las aves,
tan sólo ser inútil, gratuito
en una sociedad de utilidades.
y escribe sobre arena de laguna,
sus versos de protestas y hondos mitos
al amor, a la muerte o a la luna.
Alfonso Valsagua. Poeta español, nacido en León. Periodista, poeta, auotr de
varios volúmenes, presenta hoy para Hélice una selección inédita .

34
En los últimos días de febrero, y ante la tripulación de
pilotos en pleno, el personal de mantenimiento, en una
estación de Estados Unidos, se quejó de fallas graves en la
operación de la empresa. Mantenimiento dijo que las fallas
llegaban a tal extremo que le habían comunicado a la empresa
que si alguno de los aviones con fallas graves que tenían
enlistados se presentaba de nuevo por ahí, sería detenido
hasta en tanto las averías no fueran corregidas a pesar de
contrariar a la administración de la aerolínea.
Las fallas reportadas eran, entre otras: "los pernos de
sujeción de upa 'x' están a punto de caerse, con riesgo de la
vida del personal a su alrededor y daño estructural del ala
del avión". El diagnóstico se refiere a un avión no identificado.
Otro diagnóstico, apunta; "panel eléctrico del avión 'z'
con circuitos punteados .. . "
El diagnóstico de mantenimiento desprende una evidencia:
existen fallas en los equipos que escapan o escaparían a
la más minuciosa inspección del aviador porque simplemente
están en lugares inaccesibles para él, como alas, empenaje,
fuselaje interno, equipo eléctrico, etcétera.
Otros datos sobre la historia del jet Veracruz señalan que
de las cuatro llantas del tren principal izquierdo, la número 1
tenía una recubierta, la 2, que estalló, era nueva, mientras
que la 3 llevaba tres recubiertas y la número 4, una recubierta.
Las llantas del Boeing 727-200 van infladas a una presión
de 200 libras. A 27 mil pies de altura, la presión atmosférica
es de un cuarto de la que existe en tierra, lo que aumenta
increíblemente la fuerza explosiva que puede desencadenar
un neumático adicionalmente dilatado por efecto del sobrecalentamiento.
Un cálculo no oficial, pero considerado entre los pilotos
como un parámetro cercano a la realidad, indica que la
fuerza de explosión de la llanta podría ser equiparable,
ponderando el necesario margen de error, a la que desencadenarían
un cartucho y medio de dinamita.
ASPA insistió en que la incredulidad del público sobre los
efectos devastadores que puede tener el estallamiento de
una llanta a más de 29 mil pies de altura, carece de toda
consistencia y rigor técnicos.
La Organización de la Aviación Civil Internacional
(OACI) registra 26 accidentes de este tipo en los últimos 15
años, en jets comerciales. Siete de los casos ocurrieron en
aviones 727.
En el mes de mayo de 1974, un 727 que había despegado
del aeropuerto John F. Kennedy, de Nueva York, se declaró
en emergencia a causa del incendio de la llanta número 2
del tren principal izquierdo. Ese mismo mes y año, otro 727
tuvo que ejecutar un aterrizaje de emergencia por la misma
razón. La emergencia, en ambos casos, ocurrió 50 minutos
después del despegue.
Un Carauelle se estrelló el 20 de julio de 1979 en las
afueras de Bogotá, después de grandes averías en el sistema
hidráulico atribuido a una explosión de llanta del tren de
aterrizaje. En 1977, un Lockheed 1011 que había despegado
del aeropuerto del sultanato de Katar, entró en emergencia
a 29 mil pies de altura como resultado del estallamiento de la
llanta número 6. La explosión abrió un hueco en el piso de la
cabina y un boquete en el pasillo izquierdo de la nave. Dos
niños fueron lanzados al vacío durante la descompresión.
8tro caso que documenta la recurrencia de este tipo de
accidentes tuvo lugar en un OC-lO, que había partido de
Brighton, Barbados la mañana del 17 de febrero de 1981. El
dictamen del accidente también reveló el estallamiento de
llanta de tren de aterrizaje, como causa de la emergencia.
Dictámenes comprobatorios de accidentes provocados
por estallamiento de neumáticos en tren de aterrizaje, revelan
que la fuerza de la explosión causó desprendimiento de
compuerta de pozo del tren, dañó la piel del ala y rompió
tuberías y sistemas hidráulicos, de presurización y controles
de vuelo. Todo está documentado en los archivos de la
OACI y en los registros de las propias compañías fabricantes
de aviones.
En el caso del jet Veracruz los indicios muestran que el
estallamiento de la llanta fue consecuencia de un sobrecalentamiento
de la parte central de la rueda, donde se alojan
el sistema de frenos, la montura de la llanta, rodamientos y
baleros. De acuerdo con informes que circulan entre los
pilotos, el conjunto de frenos de la llanta número 2 izquierda
pudo haber alcanzado una temperatura de "hasta" 2 mil
grados farenheit.
Los exámenes de laboratorio, y el análisis espectofotométrico
realizado en los restos del avión por peritos de la PGR
y expertos de la Comisión no localizaron residuos de ningún
material explosivo de tipo orgánico.
La hipótesis de bomba en el compartimiento de carga,
según pudo saber el reportero, partió inicialmente de las
autoridades mexicanas, debido -a una sospecha fundada:
dos pasajeros que habían documentado pasaje no abordaron
a última hora. El equipaje fue embarcado sin ellas, yeso
hizo pensar en la introducción de explosivos a la nave. Sin
embargo, la sospecha se deshizo cuando los pasajeros acudieron
a reclamar su equipaje y ofrecieron explicaciones
satisfactorias a las autoridades.
Las causas posibles de estallamiento de llanta, según la
literatura sobre accidentes de ese tipo, puede deberse a
defecto de fabricación y, sobrecalentamiento o daño causado
durante los procedimientos de carreteo, despegue y
aterrizaje o la combinación de estos factores. Los casos de
estallamiento de llanta ocurren generalmente 30 minutos
después del despegue, lo cual incluso está documentado en
el Manual de Adiestramiento de Pilotos que para este avión
(727-200), elaboró, el fabricante " .. . la alarma de fuego en
pozo de' tren ocurre más frecuentemente dentro de la primera
media hora de vuelo, usualmente cerca de finalizar el
ascenso".
El desenlace del vuelo 940 de la CMA concuerda con
estos datos, según se desprende de la reconstrucción de
hechos realizada por la propia Comisión y por expertos de
ASPA.
La hipótesis de sabotaje, primero atribuido a terroristas y
posteriormente a criminales in escrupulosos que deseaban
cobrar seguros de vida, dio la vuelta al mundo a través de los
despachos de las agencias internacionales o en las declaraciones
intencionadas de personajes involucrados en el juego
de intereses políticos y mercantiles que todavía hoy ofrecen
resistencia a las evidencias de la investigación.
Finalmente, la reconstrucción minuciosa de los hechos,
permitió aclarar un hecho que al principio fue considerado
inexplicable: la presencia de entre 30 y 40 cadáveres en la
cabina de pilotos. Se cree que tras la explosión, el desprendimiento
de la cola, pero sobre todo la presencia de fuego,
los pasajeros habrían buscado refugio desplazándose hacia
la parte delantera, a lo largo de una nave que se desintegraba
irremediablemente.

36
CABINA LEGAL
Felipe de Dios Urteaga
LA RESPONSABILIDAD DEL
PILOTO
"Quiero ser piloto". ¿Cuántos padres han sentido la angustia
de enfrentarse a la decisión de uno de sus hijos, que
pretende remontar el espacio que Dios creó sólo para las
aves; ese espacio otrora limpio y puro que la tecnología de
est.e siglo ha seccionado, separado clasificado y restringido, .
a fin de que los seres humanos desafiemos las leyes de la
naturaleza, y a la naturaleza misma, a bordo de esas bellísimas
aeronaves que con derroche de tecnología, incansables
y precisas, trasladamos con esmero y con orgullo los pilotos?
Esa impresionante tecnología, la misma que nos ha convertido
en claves, números y códigos impersonales, también
convierte las angustias de los padres en preocupacio-'
nes casi inútiles. Las estadísticas de seguridad aérea
resultan impresionantes y abrumadoras, es definitivamente
más arriesgado deambular por cualquier ciudad, enfrentarse
a los peligros del tráfico paranoico de las grandes urbes e
inclusive exponerse a un accidente casero, que el hecho de
abordar una aeronave y trasladarse a velocidad subsónica a
los más lejanos confines de la tierra.
En lo personal, en alguna ocasión escuché a mi madre
comentar que tenía en casa tres "despertadores". Se refería
a los tres aviadores de la familia que ocasionalmente in te-

38
IV.
V.
. VI.
VII.
VIII.
IX.
X.
XI.
XII.
XIII.
XIV.
XV.
XVI.
XVII.
i) Disposiciones del Comité Nacional de Seguridad
Aeroportuaria.
La Ley Federal del Trabajo.
Los convenios internacionales ratificados por el Gobierno
de México.
La Ley Federal de Responsabilidades de los Servidores
Públicos.
El Código Penal para el Distrito Federal en materia
de fuero común y para toda la República en materia
de fuero Federal.
La Ley Orgánica de la Procuraduría General de la
República.
El Reglamento de la Ley Orgánica de la Procuraduría
General de la República.
Los Reglamentos de Aduanas.
La Ley de Migración.
El Reglamento de la Ley de Salud de materia de Sanidad
Internacional.
La Ley Forestal.
Las disposiciones impuestas por los Contratos Colectivos
de Trabajo.
Las Instrucciones Técnicas de los Operadores emitidas
por medio de los Manuales de Vuelo, Boletines y
Circulares informativas.
Los Contratos de Transporte Nacionales e Internacionales.
Todas y cada una de las Leyes, Reglamentos y Disposiciones
aplicables de cada país al que y sobre el
que se vuele, etc.
Muchas, variadas y muy complejas son las obligaciones y
responsabilidades del piloto; en un breve comentario a algunas
de las disposiciones anteriores podemos decir que en
esta legislación existen determinaciones y normas que incluyen
prácticamente todos los aspectos de la vida y profesión
aeronáutica. La Constitución establece que la nacionalidad
del piloto deberá ser mexicana por nacimiento; los
reglamentos que se derivan de la Ley de Vías Generales de
Comunicación, crean una envolvente normativa que incluye
todos los aspectos del orden técnico y operaciolJal. La
Ley Federal del Trabajo establece parcialmente la relación
laboral que existe con el operador o patrón. El piloto de línea
es considerado como Servidor Público, por lo tanto se
somete a la legislación al respecto. En referencia al Código
Penal, no sólo responderá de sus actos como ciudadano,
sino ·que además como piloto al mando queda obligado a
velar por la observancia de la Ley a bordo de la aeronave, y
en caso de infracciones flagrantes, sobre todo de las que se
contemplan como delitos que se persiguen de oficio, deberá
tomar las acciones correctivas adecuadas, de acuerdo a lo
establecido en la Ley orgánica de la PGR, que con estos
fines le confiere el cargo de auxiliar del Ministerio Público
Federal y además incluye la relación de cooperación y apoyo
que obliga a la Policía Judicial Federal a respaldar las
disposiciones del piloto al mando.
La buena conducción de la aeronave, sus pasajeros y
bienes son de primordial importancia para el piloto y por eso
existen determinados convenios internacionales que han
sido ratificados por el Gobierno de México y los cuales le
aseguran la cooperación prácticamente incondicional de
otros Estados al aceptar sus actos y decisiones que pretendan
conservar la seguridad; sin embargo, el piloto resulta
responsable de cualquier desviación de las normas y planes
establecidos para la operación regular de la aeronave, y así
deberá responder de sus actos presentando informe detallado
ante las autoridades competentes. Otras responsabilidades
emanan de las disposiciones de los reglamentos de
Aduanas, Migración y Sanidad, los cuales son de observación
obligatoria y su violación es penada generalmente en
responsabilidad solidaria con el operador de la aeronave.
La Ley Forestal reglamenta la cooperación que se deberá
prestar para la conservación de los recursos naturales, al
aprovechar el lugar privilegiado que ocupa el piloto desde su
ventana al horizonte que permite observar y reportar acontecimientos,
en los que el tiempo de localización sería de
vital importancia.
Los manuales de vuelo, operaciones, despacho y otros
que emiten las empresas, contienen toda la información
técnica sobre sistemas y técnicas de operación, en base a la
información disponible de los fabricantes de las propias
aeronaves, incluyendo modalidades y técnicas especiales
derivadas de características propias. El piloto se obliga por
medio de los Contratos Colectivos de Trabajo a aceptar y
acatar estas disposiciones. En pocas palabras, el piloto no
es libre de volar a su criterio: se apegará a lo previamente
establecido y cuidará de que cada una de los cientos de
personas que se involucran en el fenómeno del transporte
aéreo, actúen de acuerdo a estas disposiciones, leyes y
reglamentos.
Ya se comprende que en el caso de que el piloto tuvIera
efectivamente que realizar, comprobar y revisar todas las
funciones para salvar así su responsabilidad, la operación en
sí resultaría imposible. El piloto no puede físicamente ser
responsable, ni atender a la exactitud y veracidad de la
cascada de datos e informaciones que le son proporcionados
continuamente durante la operación de cada vuelo.
Cada operación aeronáutica es necesariamente respaldada
por la labor de personal calificado que debió haber sido
capacitado por cada empresa y que en muchos campos de
acción debe ser poseedor de licencias de especialidades
técnicas, por lo que resultan solidariamente responsables.
De esta manera la misión del piloto se ve reducida, y digamos,
normalizada, al verse obligado a dar el visto bueno a la
mayor parte de trabajos e informaciones, ocasionalmente al
simple hecho de darse por enterado, o en el mejor de los
casos a vigilar la no contradicción de las leyes y a la observancia
con relación a las normas generales y especiales para
cada vuelo.
Se deduce entonces que la labor del piloto ha dejado de
ser netamente técnica para llegar a tener una gran carga de
aspectos administrativos.
¿Quién es un piloto?, pues, esto es un piloto. Por experiencia
sabemos que se trata de personas con muchos
ideales, esperanza sin límites, amantes de la libertad y tranquilidad,
pero con muchas, muchísimas responsabilidades.
La temeridad del principio se quedó guardada en el cajón de
los recuerdos.
Finalmente, yo me pregunto: ¿Cómo se habrá complicado
tanto este asunto? ¿Quién lo habrá echado a perder con
tantas leyes y cosas? iSi yo, siempre quise ser piloto!

CITAS CON LA HISTORIA
Dada la importancia de esos documentos citados y publicados
por la Cía_ Mexicana de Aviación creemos prudente
reproducirlos en su totalidad.
"México, D.F., a 22 de febrero de 1943.
AL C. PRESIDENTE DE LA
H. JUNTA FEDERAL DE
CONCILIACION y ARBITRAJE
PASEO DE LA REFORMA No. 42,
CIUDAD.
Por ser de la competencia de esa H. Junta de Conciliación
y Arbitraje a su digno cargo, resolver acerca de la cancelación
del registro de un sindicato, de conformidad con lo que
dispone el artículo 244 de la Ley Federal del Trabajo, me
permito acompañarle al presente la documentación relativa
que la Compañía Mexicana de Aviación, S.A. , dirigió a esta
Secretaría con fecha 7 de enero próximo pasado, solicitando
la cancelación del registro que se otorgó a la Liga de
pilotos de Transportes de Líneas Aéreas nacionales, porque
considera que los pilotos de una aeronave no son trabajadores
de acuerdo con lo que estipula el artículo 3°. de la Ley
Federal del Trabajo, sino que deben considerarse como
representantes del patrón.
Esta Secretaría, hecho un estudio del expediente relativo,
estima que efectivamente los pilotos de una aeronave, no
son trabajadores en los términos del artículo 3°. invocado,
por las siguientes razones:
PRIMERA.- En la Convención Panamericana firmada en
La Habana el 15 de febrero de 1928, a la que asistió México,
y que entró en vigor ello. de junio de 1930, se acordó en la
cláusula Núm. 25, que los países que no tuvieran disposiciones
particulares al respecto deberían equiparar los Pilotos a
los Capitanes de barcos mercantes.
SEGUNDA.- Dicha Convención fue ratificada por México,
según Decreto Presidencial publicado en el Diario oficial
de 20 de enero de 1929, por lo que debe considerarse en
vigor y de acuerdo con los artículos (ilegible) de la Constitución
Política, como Ley Constitucional para toda la Nación.
HUELGA DE PILOTOS
EN e.M.A.
2a. PARTE
39
TERCERA.- Los Capitanes de barcos, según se expresa
en el artículo 4°. de la Ley Federal del Trabajo, no son
propiamente trabajadores sino representantes del patrón; y
consiguientemente los Pilotos, que se equiparan a aquéllos,
no tienen tampoco la categoría de trabajadores y no pueden
por ende constituir un sindicato, que es una asociación
estrictamente (sic) de trabajadores, según reza el artículo
232 de la Ley invocada.
CUARTA. - Resulta una incongruencia que por una parte, -
exista una Convención Internacional ratificada por México,
en la que se estipula que los Pilotos de aeronaves deben ser
equiparados a los Capitanes de barcos mercantes y por otra
que un cuerpo de Pilotos se encuentre registrado como
organización sindical.
Atentamente
SUFRAGIO EFECTIVO.
NO REELECCION." (13)
Las "razones" tercera y cuarta fueron señaladas en la
publicación que mencionamos encerrándolas en un círculo
para destacarlas del resto del documento por la Compañía
como las más importantes del mismo. - En el otro artículo o
documento reproducido facsimilarmente era un comunicado
oficial de esa misma Secretaría a través del Departamento
de Registro de Asociaciones dirigida "Al C. (sic) W.L.
Morrison, Gerente de la Cía. Mexicana de Aviación" donde
se le comunica la resolución de ese Departamento, pero
firmada directamente por el Secretario de Trabajo y Prevo
Social, Lic. Francisco Trujillo Gurría, sobre la solicitud de
cancelación de registro de la Liga de Pilotos. La resolución
era la sig\liente:
"Expuesto lo anterior, la Secretaría del Trabajo y Previsión
Social se vio en la necesidad de hacer un estudio
detenido del caso a discusión y del fondo del problema,

40
habiendo llegado a la conclusión de que tanto por el Convenio
celebrado en La Habana el 15 de febrero de 1928,
ratificado por México según Decreto publicado en el Diario
Oficial ellO de enero de 1929 ( ... ) los pilotos mexicanos no
pueden ser considerados como trabajadores sujetos a la
Ley Federal del Trabajo ni a contratación, sino como representantes
de la empresa." (14).
Por lo que se refería a las causas determinantes de la falta
de arreglo, y una vez finiquitado - según la empresa y las
autoridades del trabajo- el problema de la situación legal
de los pilotos y sus asociación, la empresa declaraba que
todo se debía "a la intransigencia de los representantes de la
Liga, quienes a todo trance quisieron imponer cláusulas que
pugnan con la disciplina y el orden" (15), como lo eran la
cláusula de exclusión, y el desmedido incremento de los
salarios que solicitaban ya que a juicio de la empresa los
salarios de que disfrutaban "son los más altos que se pagan
por cualquier compañía de este género dentro del territorio
nacional" (16) . En consecuencia se asentaban las _conclusiones
a que llegaban los empresarios:
1. La compañía no podía ser considerada responsable de
haber llegado a un arreglo satisfactorio.
2. La huelga de 72 pilotos era minoritaria.
3. La Cía. estaba en pleno derecho de solicitar ante la
Junta de Conciliación la declaración de inexistencia
legal de un estado de huelga. (Dada la incapacidad
jurídica de los pilotos como "empleados de confianza")
(17).
Así, y dada la actitud de la empresa, las pláticas de conciliación
se desviaron hacia el problema de resolver cuál era la
situación legal de la Liga de Pilotos. La Confederación de
Trabajadores de México decidió apoyar el movimiento de
los pilotos "por estimar que es justo, pues solamente piden
se reconozca personalidad jurídica como organización de
resistencia obrera y poder firmar contrato colectivo de
trabajo" (18); aunque se aclaraba que la Liga no pertenecía
a esa Central.
Otra medida tomada directamente por las instancias gubernamentales
fue autorizar y dictar "disposiciones de
emergencia" acordes con la Ley de Vías Generales de Comunicación
para evitar que los servicios aéreos quedaran suspendidos
(19). Se autorizó provisionalmente a otras empresas
no afectadas por la huelga para cubrir las rutas y
servicios. La propia Secretaría de Comunicaciones y T ransportes,
que dictara tales disposiciones, prestaría el servicio
de correspondencia, express y carga. La Cía. Red Mexicana
cedió a Comunicaciones dos bimotores prometiendo más
aeronaves para que se diera ese servicio. (20).
Sin embargo, y a pesar de todas esas medidas, el movimiento
de los pilotos no podía ser calificado por la Junta de
Conciliación. El SNT AS presentó una nueva "instancia"
ante la Junta para que definiera el movimiento ya que según
ese sindicato se perjudicaba a 1,600 trabajadores: mecánicos,
sobrecargos, y empleados de aeropuertos, en 21 ciudades
del país.
La C.M.A, deseando "cooperar con el gobierno", puso a
disposición de las demás empresas todos sus servicios de
informes meteorológicos, radiocomunicaciones, combustibles,
campos de aterrizaje, etc. (21). Esta actitud provocó
que la prensa capitalina abundara en elogios a la empresa y
criticara a las autoridades de la Junta de Conciliación por no
dar una solución al conflicto, junto a esto, las críticas a la
Liga y a la actitud "intransigente" de los pilotos arreciaron
(22).
Se llegó a mencionar la posibilidad de que el Ejecutivo
aplicara la Ley de Prevenciones Generales relativa a la
suspensión de garantías que en su artículo 60. concede a
ése la facultad de exigir "trabajos personales" a aquellos que
estén en aptitud de prestarlos, en actividades directa o
indirectamente conexas con la defensa nacional (23).
La Junta Federal de Conciliación pidió al Departamento
de Asociaciones de la Secretaría de Trabajo datos exactos
sobre el personal de la C.M.A, pero al encontrarlos incompletos
no fueron tomados en cuenta y decidió iniciar un
recuento de empleados lo que motivó que la Compañía
publicara otra "Carta Abierta" dirigida al Presidente de la
República donde detallaba las irregularidades que a su consideración
había venido cometiendo la Junta (24) y haciendo
un resumen de los acontecimientos desde el inicio de la
huelga:
1. La Cía., a fin de evitar la Suspensión de labores, había
presentado un "plan de solución integral".
2. Los pilotos no accedieron a prorrogar el término de su
aplazamiento.
3. Habiendo estallado el paro, la compañía promovió ante
la Junta Federal la inexistencia legal de la huelga.
4. En la audiencia celebrada en la Junta quedó debidamente
probado que:
a) los huelguistas eran 72 pilotos de la Liga.
b) que la suspensión de labores afectaba sólo el servicio
de vuelo.
c) que los huelguistas no constituían mayoría en relación
con el personal de la Compañía Mexicana de
Aviación.
5. Con esos antecedentes, y de acuerdo al Artículo 264,
fracc. 3a. de la Ley (sic) la junta debió haber resuelto la
inexistencia de la huelga.
6. No obstante eso el C. Presidente de la Junta ha dejado
pasar el tiempo en discusiones y pláticas.
7. En la conciencia de este funcionario está que el movimiento
de los pilotos es ilegal por ser minoritario.
8. A pesar de esta circunstancia y de que 1,800 trabajadores
de la C.M.A se oponen a la huelga, el presidente de
la Junta acordó se practique un recuento en todo el personal
lo que requiere mucho tiempo.
9. La compañía estima que por lo mismo no se ha actuado
conforme a la ley.
10. En el supuesto caso de que el recuento fuera necesario
debería contarse a los huelguistas y deducir éstos del
total de empleados para demostrar que no hay mayoría.
11. Al no poder hacer nada la Compañía ante la Junta, como
no sea recurrir al amparo, se limita a llamar la atención
del Presidente sobre estas "irregularidades". (25).
Paralelamente a estas declaraciones y apreciaciones de la
Compañía, la Confederación de Trabajadores de México
publicó una convocatoria a una "sesión general extraordinaria"
a todos los miembros del Sindicato Nacional de esa
Confederación pues había tenido conocimiento de la actitud
observada por el Comité Ejecutivo del SNT AS, en relación
con la huelga de los pilotos, y al estimar que tal actitud
vulneraba flagrante mente el principio de solidaridad de la
clase obrera. En la convocatoria se aclaraba que el Comité

•

EL PROYECTO AIRBUS
Marco A. Castellanos
....
A principios de 1950, las industrias aeronáuticas de Inglaterra
y Estados Unidos eran básicamente la única fuente
productora de aeronaves civiles para transporte público.
Douglas y Lockheed lograron diseñar grandes modelos,
tales como el DCA y Constellation, los cuales vinieron al
mercado poco después de la segunda guerra mundial. Esto
dio como resultado que las innovaciones adaptadas a estas
aeronaves proyectaran una superventaja sobre sus competidores
más cercanos, como la British Industry y la Boeing
Company. Durante esta época Boeing vendió sólo 55 aviones
tipo 377 "Stratocruiser", mientras Douglas vendía más
de 800 DC-6 y DC-7's.
British Industry tuvo un considerable éxito con el primer
turborreactor de línea para transporte, el "Comet". Cuando
Douglas anunció su primer Jet DC-8 y la Boeing el 707 ,esta
última era casi desconocida como industria constructora.
Esto hizo que la Boeing requiriera aproximadamente de 14
años para lanzar e introducir al servicio una gran variedad
de aeronaves, lo cual se logró realmente en un lapso de 20
años, si consideramos el momento en que se colocó al
45
mismo nivel de sus competidores americanos. Todo esto
fue gracias a la creación de una sociedad de cooperación
económica e industrial. Los resultados fueron inmediatos: el
primer Boeing 747 en 1969 y el lanzamiento al mercado del
competitivo 757 y 767 en 1978. Para este año .ya estaba
perfectamente constituida otra sociedad europea que como
prende los países de Inglaterra, Francia, Alemania y España,
todos ellos trabajando en forma conjunta para dar origen a
la nueva fuerza "Airbus Industrie", creadora del proyecto
AIRBUS.
Airbus Industrie es responsable de dirigir el diseño, desarrollo,
producción y mercado del programa AIRBUS, base
del origen de una nueva generación de birreactores de alta
capacidad y tecnología moderna, que al paso del tiempo ha
sido perfeccionada con los más avanzados mecanismos
cibernéticos.
El primer producto de Airbus Industrie fue el birreactor
de transporte A300, cuyo vuelo inaugural se realizó en 1972.
El segundo proyecto fue el A310 que efectuó su primer
vuelo en 1982 y obtuvo su certificación en 1983. La creación
del A300-600 surgió al combinar la gran capacidad del A300
con la avanzada tecnología desarrollada en el A31O. El
A300-600 inició su vuelo de prueba en 1983 y entró en
servicio a mediados de 1984.
Recientemente ingenieros y diseñadores europeos se dieron
a la ardua tarea de evolucionar la transportación aérea
mediante vuelos completamente sistematizados en forma
digital. El programa A320 estará listo en su totalidad para el
servicio en 1988.
En la actualidad Airbus Industrie pasa por una de sus
mayores expansiones, hablando en términos de producción,
y nos referimos íntegramente a los modelos A330 y
A340, los cuales han sido lanzados simultáneamente bajo el
indicativo "wide-body" con capacidad para 310 y 260 pasajeros
respectivamente. Se espera su certificación durante los
5 meses siguientes a partir del período 1991-92.

46
BOLETIN TECNICO:
HUMO y FUEGO
Traducción de "Boing Airliner"
José Luis Salgado Loeza
El éxito o fracaso en la resolución de una emergencia
depende de que la tripulación siga los procedimientos espe·
cificados en el manual de operaciones. Esto es especialmente
importante en caso de fuego en la cabina de pasajeros.
La estadística de incendios, humo en vuelo e incidentes,
hace notar que las tripulaciones han llevado a cabo acciones
erróneas al enfrentarse a estas situaciones. En el entrenamiento
de los sobrecargos en la prevención de incendios, se
debe enfatizar un concepto importante: vigilancia continua.
En particular, su atención se debe dirigir a los sanitarios,
revisando que los cestos para basura no estén sobrecargados
y que las puertas de eliminación de desechos estén
cerradas. También deben vigilar el piso, especialmente en la
sección de fumadores, así como reforzar las indicaciones de
. NO FUMAR en las áreas restringidas y los sanitarios; y
cuidar que la ropa, maletines y papeles se coloquen en
donde no constituyan un peligro de incendio.
Algo importante es el humo generado por fallas eléctricas
en partes como el sistema de alumbrado, cocinas y bombas
de agua en sanitarios. La manera de identificarlo como
anomalía eléctrica es el olor a cable quemado o cuando se
bota un ruptor de circuito (breaker), especialmente si no se
puede reinstalar, siendo la recomendación de la Boeing el
intentar la reinstalación sólo una vez.

48
PANORAMA NACIONAL
GRADUACION DE PILOTOS
AVIADORES DEL CIAAC
El pasado 23 de mayo tuvo lugar la graduación del Grupo
VIJ-l -40 "Pilotos Aviadores Comerciales" en las instalaciones
del Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación
Civil, Base Aérea Militar de Santa Lucía. Entre los invitados
de honor a la ceremonia estuvieron el Director del CIAAC,
señor Luis Guzmán; el Secretario General de ASPA de
México, Capitán Alejandro Luna Sotura, así como la representación
de las Secretarías de Prensa y Relaciones a cargo
de los Capitanes Jaime Luis González Navarro y Jorge
Abadíe Vázquez respectivamente. Las palabras de felicitación
y motivación a los nuevos pilotos fueron dirigidas por el
Subdirector de Adiestramiento de Vuelo, Capitán Félix
Cuenca Salazar y por el encargado de la Fase Avanzada de
Vuelo, Capitán Jorge Violante Fonseca. iMuchas Felicidades!.
* * * * *
CAMPEONATO NACIONAL DE
GLOBOS AEROSTATICOS
El deporte aéreo más antiguo como es el vuelo en globos
aerostáticos, se mantiene y año con año gana más adeptos,
además de promover el turismo.
Este año el Club de Deportes Aéreos, A. C., dirigido por el
Ingeniero José Peña Buenrostro, llevará a cabo el primer
Campeonato Nacional de Globos Aerostáticos, con lo cual
se conmemora el 202 Aniversario del primer vuelo en globo,
realizado en nuestro continente en 1787 en la ciudad de
Jalapa, Ver.

50
LA AVIACION EN EL MUNDO
AIRCAL INAUGURA SERVICIOS
CON BAe 146
AirCal, la principal linea alimentadora en el oeste de los
Estados Unidos inauguró en abril de este al'\o los servicios
del BAe 146 entre San Francisco, San Diego 11 el aeropuerto
de San José del Cabo en México.
ULTIMO VUELO EN BRASIL
DEL PRIMER "TUCANO"
TUCANO de Embraer hizo su sexto 11 último vuelo 121 21
de marzo en Brasil. Más de 500 Tucanos han sido ordenados
a la fecha por las fuerzas aéreas de Brasil, Egipto, Irak,
Honduras, Gran Bretai'la 11 otros paises.
NEW YORK AIR OPERA
BOEING 737-300
Desde agosto de 1985, New York Air, una subsidiaria de
Texas Air Corp., ha recibido cuatro nuevos 737-300s de
Boeing Commercial Airplane Companll, 11 antes de terminar
1985, recibió otros dos. Los 737-300 de la nueva generación
de aviones están impulsados por motores General Electric
CFM56-3Bl. New York Air acaba de anunciar que adquirirá
catorce más 737-300 este al'\o.
NUEVO AVION ESCUELA
El Firecracker NDN-lT -nuevo avión de turbohélice de
ensei'lanza elemental, simula las caracteristicas de manejo
de los cazas reactores más recientes. En la fotografia aparece
durante pruebas realizadas sobre la linea costera de la
Isla de Wight, sur de Inglaterra. El avión británico cuenta

con asiento trasero elevado para mejorar la visibilidad, un
mecanismo de ellecci6n por balancln II un freno de picado
similar al utilizado en los reactores. Propulsado por un
motor de 550 hp certificado para vuelo invertido, el Fire·
cracker cuenta con una velocidad ascensional al nivel del
mar de 728 m. por minuto.
INVENTOR AUSTRALIANO PREMIADO POR SEGURIDAD AEREA
El ingeniero en electr6nica, setlor Brian Heeps, de Mel·
bourne, ha recibido reconocimiento por su invento para
detectar II medir la contaminaci6n de agua en el combusti·
ble, un serio problema de seguridad aérea. El setlor Heeps
recibi6 en 1985 la medalla australiana Gran Master del
Prlncipe Felipe II la Grand Master del Gremio de Pilotos
51
Aéreosll Navegantes Aéreos de Londres. Ya en 1983 le fue
otorgada la medalla de oro de seguridad aérea por la Funda·
ci6n de Seguridad Aérea de los Estados Unidos de Nortea·
mérica. Los aparatos de Heeps detectan el agua suspendida
o libre al tomar la medici6n de conductibilidad del agua II
varios combustibles mediante pequetlas pruebas electr6ni·
caso

52
CIZALLAMIENTO
En la actualidad se está desarrollando un detector de
Cizalla (cortante de viento). Los pilotos de algunas aeronaves
ligeras están evaluando el sistema durante aterrizajes,
principalmente cuando éste se activa anunciando el
cizallamiento, ya sea por medio visual o auditivo.
El sensor consta de un tubo, el cual integra un orificio de
presión en su parte posterior. Las señales recibidas por el
detector son usadas para percibir el peligro. Los factores
clave son la velocidad vertical y la energía total del aire. El
indicador está montado sobre el tablero instrumental de a
bordo (a la vista directa del piloto), pero una vez aprobado
podría automatizarse su operación para evitar los efectos
del cizalleo.
EL FOKKER F. 27 LISTO PARA
COMBATIR EL FUEGO DESDE
EL AIRE.
La empresa canadiense CONAIR cuenta con una gran
flota privada de aeronaves contra incendio. El primer Fokker
F .27 diseñado para este fin, fue desarrollado en Canadá.
Este avión ha sido equipado con un tanque ventral, donde
se aloja el compuesto químico; básicamente es un sistema
de descarga controlado electrónicamente. El modelo promete
ser la primera adaptación satisfactoria de un avión
turbohélice con propósitos de extinción de fuego, lo cual
presenta una serie de ventajas sobre el avión de motor recíproco.
En esta configuración el Fokker F.27 es capaz de
transportar la totalidad del equipo y personal técnico. Hay
una gran puerta para cargar el avión sobre el lado izquierdo
del fuselaje. La amplitud total del interior está disponible
una vez que los asientos son retirados. El convenio que
ampara estas modificaciones fue firmado el año pasado
entre CONAIR y FOKKER.
MOSQUITO P. 86
Bajo el sello de Partenavia fue lanzado este prototipo
superligero, denominado "mosquito P.86". Su vuelo inaugural
efectuado recientemente fue calificado de satisfactorio.
La cabina de dos plazas está diseñada básicamente para
efectos de adiestramiento y diversión. Es de manufactura
italiana, la cual se ha esforzado por sostener un precio de·
adquisición relativamente bajo. El tren de aterrizaje es fijo y
las alas están apoyadas sobre montantes. La potencia es
suministrada por un pequeño motor italiano (KFM 112M) o
Lycoming (O-l60V.).