hel1171.pdf

-O
DIRECTORIO
HELICE
Publicación Mensual de la Asociación
Sindical de Pilotos Aviadores de México.
Miembro de:
Congreso del Trabajo (CT).
Federación Internacional de Pi l o t o s de
LÍneas Aéreas (IF ALP A).
Federación Internacional de Trabajadores
del Transporte (ITF).
DIRECTOR:
Ricardo Rebollo
EDITOR ADJUNTO:
Moisés Alcaraz. Sección Internacional.
COLABORADORES:
Jorge Anda Mitates
Baldomero H. Astudillo.
Amadeo Castro Almanza.
Antonio Corona Ramos.
Angel García Lascur6in
Alfonso Gonz6lez Pérez.
Arturo Gutiérrez Arias.
Dr. Ramiro Iglesias Leal.
Dr. Jorge Meneses Hoyos.
Rubén Ocaña Rubio.
Augusto Ramírez Altamirano.
Enrique S6enz de Sicilio.
Juan Carlos Tapia Ramírez
Francisco Tarazona Tor6n.
A. de Urízar.
Eduardo Vaudrecourt Pera les.
José Vértiz Maldonado.
Armando Victoria Galv6n.
Oficinas:
Av. Palomas No. lID, Tecamachalco
México ID, D.F.
Tel. 5-40-32-11
Dir. Cablegr6fica: MEXASPA.
Autorizada como correspondencia de segunda
clase en la Administración de Correos
N9 1 de México, D. F., el 14 de noviembre
de 1959.
Precio del ejemplar: $ 5.00.
Subscripción anual: $ 50.00.
Toda remisión de fondos debe hacerse a
nombre de ASPA DE MEXICO.
Impreso en:
Imprenta ALDINA, Obrero Mundial N9 201,
México 12, D. F.
N. U.
CREEMOS
Los artículos publicados por esta revista
son responsabilidad del autor y pueden o no
revelar el criterio del sindicato.
PORTADA
Un pasaje de la Revolución Mexi..,
cana, que se conmemora el próximo
20 de Noviembre. Es una semblanza
del triunfo del pueblo mexicano
en esa lucha en la que los trabajadores
fueron factor determinante.

R U S 1 A: Primeros Pasos en Transportación Masiva
,
Sikorsky y su Grand de Cuatro Motores
PARA 1912 los vuelos con duración de 3 Ó 4:
horas en aviones de un solo motor, llevando
de una a tres personas, se habían hecho
comunes. Aviones con tanques de gasolina especiales
habían acortado los tiempos record a
11 ó 12 horas. Los aviones de carreras, piloteados
por hombres osados, excedían las 125 millas
por hora.
P ero el avión promedio del día, transportaba
2 personas y los mantenían ahí por una hora a
una yelocidad de 50 a 60 millas por hora. Los
motores de la época no eran confiables y tenían
apenas potencia para arrastrar las máquinas a
través del aire.
Obi'iamente, este mediocre estado de cosas
no podía continuar si la ayiación quería sobrevivir,
pero la cuestión de cómo progresar era
algo difícil de resolver. Una' solución parecía
ser usar varios motores; ya que esto añadiría
potencia y al mismo tiempo aportaría el factor
seguridad. P ero más motores querían decir más
peso que además significaría un ala más larga
que a su vez aumentaba peso, y el círculo se
volvía vicio.so.
A principios de 1913 la barrera de los multimotores
fue rota por Igor Sikorsky, un ingeniero
de Petrogrado. En mayo de ese año, con
gran éxito, él piloteó el GRAND, el primer tetl'amotor
del mundo. Este gran biplano con una
envergadura de 92 pies, pesaba 9,000 libras.
Cuatro motores de, 100 caballos de fuerza, enfriados
por agua, dispuestos en tándem sobre
las alas, le daba una velocidad de 60 millas
por hora.
La cabina cubierta con vidrio -y lo suficientemente
alta para que cupiel'a un hombre
parado- fue la primera de su tipo en un avión.
Adentro había asientos para cuatro, una banca
y una mesa, y en la parte trasera, un pequeño
lavatorio. El piloto se sentaba adelante, y a .su
lado el copiloto, posiblemente el primero lIeva-
En mayo de 1913, en Petrogrado, el joven in geniero Igor Sikorsky vo ló este gran biplano. El Grand fue el primer
aparato de 4 motores. Ten ía 92 pies de envergadura.
II HÉLICE

a dormir además de la cabina de pasajeros y
el lavatorio, y como un lujo más, luces eléctricas
y calefacción. Con doce personas a bordo,
esta sorprendente aeronave, una yez tuvo éxito
en ascender a 6 900 pies, permaneciendo en el
aire seis horas. Y en otro vuelo rompió el record
mundial al transportar 16 pasajeros. (Es interesante
hacer notar que ambos -el GRAND y
el Ilia "fI10urometz-1 tenían balcones al aire en
los cuales podía pasear el pasajero durante el
Un Dato Curioso:
vuelo; una suprema emoción completamente negada
a los modernos viajeros del aire).
Aunque había mucho que progresar, este
avión de cuatro motores, construido sólo diez
años después del vuelo de 12 segundos de los
hermanos \Vright, era eapaz de transportar pasajeros
y carga en vuelos a itinerario. Y los
vuelos de transporte en aviones de lujo de cuatro
motores, se puede decir que empezaron ahí
y de ahí en adelante en gran escala.
Compañía Mexicana -de Aviación
Paymaster se hizo al aire en uno de estos Lincoln Standards de 2 asientos y 150 H .P. cuando la Compañía Mexl·
cana de Aviación fue formada en 1924 pa ra engañar a los asaltantes de pagadores.
IV
LA aviación c01)1ercial mexicana puede atribuir
su nacimiento a las bandas de asaltantes
cam ineros. En aquello.s días en que
los campos petroleros mexicano,,; tcnían su centro
cn Tampico, al norcste de la Uepública, los
pagadores viajaban a Jos campos alejados y eran
continuamente asaltados.,
Con el transcurso del tiempo, el trabajo del
pagador se hizo mucho más peligroso. Las 1)(>1"didas
de las compañías petroleras cobrúron serias
proporciones, ])e1·0 parecía no haber solución
para el problema. Y un día un banquero
de Tampico tUYO la idea de hacer llegar el (linero
por la vía aérea. Se l¡izo notar por ser tUl
hombre de gran imaginación, y :.\Iéxico desde
1924 fue una nación con una mente aérea.
Afortunadamente para todos los interesados,
exceptuando los asaltantes, un grupo de piloto.,:;
yagaban por México )T at(,1"1"izaron en Tampko
en esa época, y rápidamente vendieron sus cua·
tro Standard Lincoln biplanos al banquero tam-
piCIUciio que obviamente conof'Ía lo bueno cuando
Jo \"Cía. Así, en la oficina de un notario público
ele Tampico, el 2-1: de agosto de 192-1: fue
como nació la Compaíiía Mexicana de Aviación
- ho)' elía la linea aérca más antigua de I.Jatino
América- con un campo de aterrizaje en tie­
ITas dc cu ltivo a unos cuantos kilómetros de
Tampico, y un YLwlo de 92 millas a través
ele la selva hacia los florecicntcs campos pctroleros
en Tuxpull.
El aeroplano ha sido sicmpre un gran éxito
en países con áreas semi inaccesible', y México
no constiturc la excepción. En poco tiempo,
C.M.A. había aumentado su importancia, extendiéndose
hacia otras ciudades: Veracruz, Tejería,
Ciudad de México, y muy pronto abandonaron
los Standards para un solo pasajero a
raYOr ele los F'airchild, monoplanos para 6 pasajcros,
mucho más rápidos y de mayor rendimiento
económico.
H É LICE:

A
principios de 1929, Alemania lanzó lo
que cntonces era el ayión' más grande
jamás construido. Pesando 52 toneladas,
el Gigantc DO-X podía transportar 100 'personas
con facilidad (una \CZ transportó 152 personas)
y fue diseñado especialmente para servicio
transatlántico.
Medía 157 pies de ala a ala (un DC-7 tiene
127 pies) y 137 pies de largo, una altura im­
presionante de 28 pies sobre la superficie.
Tres cubiertas dentro de su gran casco contenían
la carga y los tanques, los compartimentos
para pasajeros y el puente.
En la parte posterior los asientos del piloto
y copiloto, sala de radio, . compartimento del
navegante y la estación de control de máquinas,
probablemente el primero que existía en un
avión.
Un mínimo de 6000 H.P. -mucho más de
lo que los zepelines alemanes de la época te­
nían- eran necesarios para hacer volar a este
coloso. Doce de los más potentes motores de
esos días: 500 H.P. Siemens Júpiter radiales
enfriados por aire, estaban montados sobre el
ala, seis empujaban y seis jalaban.
La resisteneia al frente de un motor enfriado
por aire y de 9 cilindros, jmpone un gran empuje
a cualquicr aeroplano, y una gran porción
de los 6 000 caballos Dormir era consumido ja-
El DO-X disponié ndose a despeg ar.
Obsérvese a los ingenieros trabajando en
los motores.
Esquema que nunca llegó a materializarse. Un super avión de línea de 12 motores, con asientos para 100. Sueño de
A lfred W. Lawson, diseñador pionero, que pensó que el gran número de asientos lo haría más costeable como trans­
portador de personas que el tren. L.a construcción de semejante máquina representa,ba demasiados problemas en
HÉLICE
1927 y nunca fue llevado a cabo.
COMPAÑERO: LA REVISTA HELICE es TU VOZ Y OPINION
LEELA y EXPRESATE POR MEDIO DE ELLA
I
v

Hannlbal, el renombrado. El primer aVlOn de cuatro motores, construido expresamente para pasajeros. El H .P.-42
fue probablemente el más famoso y popular durante su década y su. servicio fue confiable. La mayoría de la familia
real y otras personas famosas viajaron en Hannibals •
VI
lando 12 motores a través del aire.
Un pasillo en el ala permitía el acceso de la
tripulación, compuesta por ocho ingenieros, a
cada uno de los seis motores, lo cual hacía posible
efectuar reparaciones en vuelo. Antes de
cualquier vuelo era costumbre que dos de los
ingenieros desde la cabina de control se encargaran
de los instrumentos, mientras que los
otros arrancaban los motores desde afuera. Inmediatamente
después del despegue los dos ingenieros
de la cabina se reunían con los de la
sala de máquinas para ayudar en la intrincada
tarca de mantener al coloso en el airc, mientras
los hombres del exterior se mantenían en sus
puestos durante el yuclo.
El trcmcndo empuje desarrollado por la
gran batería de loo motores, le dio al DO-X una
actuación asombrosa cuando 110 tenía mucha
carga. Con 60 personas a bordo, sin carga y
poco combustiblE', su tiempo promedio de despegue
era de 33 segundos. Con cuatro motores •
fUE'ra, Ulla YCíl dcspegó en 28 segund0S C0n 25
a bordo, ,

Caproni creó este monstruo de nueve alas en 1919, pensando en un aVlOn capaz de transportar gran número de
pasajeros rápida y económicamente. La falta de motores lo suficientemente potentes y la cantidad de alambres y
las áreas frontales de tantas alas sumieron al avión en el fracaso antes de ser compeltado Impulsado por ocho
motores de 400 H.P., enfriados por agua, acomodaba 100 pasajeros y pesaba un exceso de 30000 libras.
Nació 12 años demasiado tarde. Tres de estos poderosos Princess fueron construidos en Inglaterra por Saunders­
Roe en 1950-51, para transporte transoceánico de pasajeros. Era el avión más grande jamás construido, pero por su
elevado. costo de operación no le interesó a ninguna compañía aérea. Sólo fueron usados en trabajo experimental.
SINDICATO QUE SE DUERME, DESAPARECE
HÉLICE VII

La Compañía Mexicana de Aviación aca­
ba de inaugurar en el presente mes las mo­
dernas instalaciones de su equipo de simula­
der de vuelo que, con un costo de 30 millones
de pesos fueron puestas en servicio para el
adiestramiento de los pilotos de dicha línea
aérea.
Es plausible el esfuerzo de C. M.A. por me­
jorar el estandard del nivel de seguridad y
eficiencia de sus pilotos. Además, esta inver­
sión ratifica la importancia que tiene el de­
¡:;artamento de adiestramiento en la industria
aérea nacional.
--- 0 ---
ASPA INICIA LA CONSTRUCCION DE SU
DEPORTIVO
La fotografía muestra a nuestro Secretario
General, Capitán Mauro Gómezperalta Dami­
rón, en el momento de iniciar simbólicamente
los trabajes de excavación de lo que será el
edificio deportivo de esta Asociación, ccn los
pilotos como avales del proyecto.
Está ocurriendo en Aeronaves de México
que con un procedimiento muy especial, des­
cortés, desleal y poco agradecido, la empresa
notifica a nuestros compañeros pilotos en funciones
de asesor, instructor, "el que ha termi­
nado su gestión" por medio de un boletín in­
formativo general que "sorprende" a los com­
pañeros en ouestión prácticamente cuando
están desempeñando sus funciones.
Ya son bastantes los casos en que la em­
presa no informa en lo particular al asesor el
que no necesita de sus servicios, ni le mani­
fiesta la gratitud que le debe por el esfuerzo y
cooperación desarrollada.
Noticia triste
---0 ----
Por razones de incosteabilidad la revista
AERONAUTICA deja de publicarse. El número
de octubre será el número de despedida.
La revista HELICE lamenta prcfundamente
la desaparición de este órgano de difusión
de .10 aeronáutica, ya que consideramos que
la labor que había realizado era fecunda y
cumplía bien su cometido de mantener vivo el
interés de los mexicanos por lo oviación.
HÉLI C E
Los capitanes Abraham Carrasco J uárez y
Antonio Gómez Castresana han sido condeco­
rados por el ingeniero Eugenio Méndez Do­
curro, Secretario de Comunicaciones y Trans­
¡:;ortes, por haber cumplido 30 años al servicio
de Aeronaves de México. ASPA de México a
través de su revista HELICE extiende su más
cordial felicitación a nuestros compañeres ¡:;or
sus 30 años de fructífero servicio que significa
miles de horas de vuelo transportando con se­
guridad y eficienc::ia vidas humanas, y costo­
sas y complicadas aeronaves.
---0 ----
El señor Licenciado Luis Echeverría Alva­
rez, Presidente de la República, prosiguiendo
con su atinada política de preferir lo mexicano,
voló a la ciudad de Nueva York donde
puntualizó la actitud de México ante el mundo,
en el foro de las Naciones Unidas, utilizando
para llegar a la Urbe de Hierro, los servicios
de un avión propiedad de una empresa aérea
mexicana, can una tripulación integrada total­
mente por profesionales mexicanos. Esto sig­
nifica un estímulo y un apoyo a la dedicación
y el esfuerzo de quienes laboramos en la in­
dustria aérea nacional.
15

;,
cuenta de los patrones durante el horario del
trabajo;
j) Arreglo de los problemas acerca de la composición
de las tripulaciones, la duración de
jernadas de vuelo y jornadas de trabajo,
calificación para los diversos tipos de aviones,
promoción de profesiones, etc.;
k) Revisión de la clasificación de las profesiones
y cargos afectados por el progreso téc-
1) Elaboración de las definiciones de las profesiones
donde éstas no existan;
m) Garantías para un desarrollo libre de las
actividades sindicales y de los derechos democráticos,
consultas con los sindicatos antes
de introducir una nueva técnica que pudiera
afectar a los trabajadores;
n) Una distribución justa de las ganancias debidas
a la modernización y al progreso técnico
mediante los respectivos aumentes so
lariales, la reducción de la krnada laboral
y el mejoramiento del sistema de seguridad
social, conclusión de nuevos convenios colectivo
que de una manera más eficiente
protejan los intereses de los trabajadores por
las nuevas condiciones surgidas a consecuen
cia de la introducción de técnicas nuevas.
8. Los participantes del Seminario consideran que
los intereses de los trabajadores pueden ser eficientemente
defendidos solamente a través de
la consolidación de las fuerzas de los trabajadores
durante la realización de las negociaciones.
Los esfuerzos conjuntos de los sindicatos
y de las asociaciones de diversas clases y filiaciones,
son necesarios para satisfacer las rei-
] l É r, r re:
vindicaciones comunes y vitales de los trabajadores
de la aviación civil. Es necesario hacer
todo lo posible para lograr la más estrecha colaboración
y unidad de acción de los sindicatos
de cada rama particular, tanto en la escala
nacional como en la internacional. La colaboración
y solidaridad entre diversas categorías
de los trabajadores de la aviación civil, constituyen
una de las condiciones indispensables
para asegurar el éxito de la lucha de los trabajadores
de nuestra rama. Sería deseable elaborar
una plataforma de las revindicaciones
comunes, para llevar a cabo una lucha conjunta
y unir nuestros esfuerzos en las reuniones
y conferencias de la Organización Internacional
del Trabajo (OIT), sobre problemas diferentes
de los trabajadores de la aviación civil.
9. Los participantes del Seminario expresan su firme
confianza en que, a pesar de sus distintas
concepciones y filiaciones nacionales e internacionales,
los sindicatos de trabajadores de la
aviación civil podrán y deberán manifestar su
solidaridad en la lucha por el mejoramiento
de las condiciones de vida y de trabajo, y p:J
el progreso social.
DECLARACION
Sobre el apoderamiento ilegal de aeronaves e interferencia
respecto a la aviación civil.
El Seminario Internacional de los trabajadores
sindicados y asociados del transporte aéreo, efectuado
del 7 al 9 de Septiembre de 1971 en la ciudad
de Moscú, URSS, hizo notar su preocupación con
respecto a la amenaza del apoderamiento ilegal e
interferencia concerniente a lá Aviación CiviL y
hace un llamado a todas las organizaciones de
aviaClOn civil para que proporcionen constante
atención a este problema.
17

- Oye- diie a Pepe- , volviendo
al asunto de los no bilingües,
creo que se debía de buscar una
solución a ese prcblema, ¿qué se
te ocurre? - Pues a mí - dijo--,
se me ocurre que se debiera de
poner un plazo de digamos, un
año, para que todos los no bilingües
se prepararan para pasar su
examen, pidiendo a la compañía
que durante ese tiempo les dé todas
las facil idades, pero que una
vez pasado el plazo, quien no
reúna el requisito, se le considere
como si renunciara a su oportunidad
de ascenso, y que por lo
tanto, pierda su número escalafonario;
¡verías entonces como todos
pasarían su examen!
- Supongo que sí -repuse- ,
pero creo que esa solución es
muy drástica, porque ha brá quien
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Informe: Sr ita. Pérez Ordaz, Caja
de Jubilaciones y Retiros ASPA.
20
aun teniendo ese pla zo y las facilidades,
le será sumamente difícil.
Ya ves que no todos tienen la
misma facilidad para hablar otro
idioma.
- Tienes razón - dijo Pepe- ,
pero creo que todos decen de tener
las mismas oportunida des, y
que hay que luchar muy duro
para aprovecharlas, y que si alguien
no 1 ucha para lograr lo que
quiere, debe dejar que la oportunidad
la aproveche el que tiene
realmente deseos de luchar por
ella.
- Pues a mí me parece que debe
de haber una solución mejor
- dije-, por ejemplo, una solución
en la cual resultaran menos
afectados, y he andado jugando
con la idea de que tal vez si nuestra
línea de ascenso fuera en "N",
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habría muchísimo menos problema,
¿no crees?
-Bueno - dijo Pepe-, pero
ese es otro problema en sí. Ahora,
en vez de uno, ya tienes dos.
En fin, hay que pensarlo mejor.
- Sí --dii e- . Hay que pensarlo
mejor . ..
El silencio que siguió después,
cuando estácamos sumidos en
nuestros pensamientos, fu e interrumpido
por nuestro Capitán,
quien nos dijo: - No tardan en
autorizarnos para descender, hagamos
la lista de descenso.
Olvidamos al instante nuestros
pensamientos, y revisamos todos
los puntcs para dejar nuestro
avión listo para que abandonara
su elemento y nos condu:era a
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