DT. N°1. Introducción y Presentación del problema. Texto editado.

I. INTRODUCCION
I.1. Presentación
“Hibridación entre autopistas y trama
urbana tradicional: ¿una estrategia posi-
ble?”…
El subtítulo de la investigación presenta el
problema: ¿es posible la coexistencia armó-
nica e integración entre las infraestructuras
destinadas a la movilidad y la trama urbana,
tal como la concebimos arquitectos y urba-
nistas?... Creemos que sí.
A pesar que desde hace casi un siglo hemos
visto imágenes y modelos que ilustran con
decisión y dramatismo esta posibilidad, en
la realidad sólo alcanzamos a ver algunos
buenos ejemplos aislados y poco incidentes
y muchos casos en que ni todo el alarde tec-
nológico y estructural logran a cabalidad dar
cuenta de esta integración, al menos en los
términos en que comprendemos el espacio
urbano y el continuo del espacio público de
la ciudad. En efecto, desde principios del
siglo XX, provenientes del Futurismo ita-
liano, del Modernismo, del Team Ten, del
Archigram, en el ámbito de la arquitectura
y del urbanismo, y del cine y del cómic en
el ámbito de la cultura popular, nos llegan
diversas imágenes, que aún tienen más de
utopía que de realidad.
Sin duda que el análisis de la relación entre
utopía e imaginarios con la realidad en tor-
no del tema las infraestructuras y la ciudad,
es complejo y de mucho interés, y aunque
en el desarrollo de la investigación esta as-
pecto se ronda, lo central de ésta radica en
defi nir si particularmente en el caso chileno,
la integración espacial entre las infraestruc-
turas para la movilidad, las autopistas, y la
trama urbana, es necesaria y posible.
Efectivamente en Chile, durante los últimos
10 años las autopistas han irrumpido en
el paisaje de las ciudades, principalmente
de Santiago, como producto de visiones y
estrategias vinculadas más al desarrollo
productivo y económico del país (concesio-
nes) que a políticas claras en el ámbito del
transporte y del desarrollo urbano en ge-
neral. Consecuentes con este diagnóstico
no debiera sorprendernos que dentro de los
impactos urbanos de las nuevas autopistas,
se cuenten un sinnúmero de externalidades
negativas, que quizás hubiera sido posible
de minimizar o defi nitivamente evitar a tra-
vés de una concepción de diseño integral y
espacial entre las infraestructuras y la trama
urbana.
Este estudio pretende demostrar o al me-
nos avanzar en la demostración de que el
diseño espacial, tridimensional, integral de
la ciudad y de sus infraestructuras no sólo
es posible, si no que es necesario, si lo que
pretendemos es legar a las futuras genera-
ciones entornos urbanos sustentables y au-
ténticos, propios de nuestra cultura e iden-
tidad, cuyo diseño dé respuesta efectiva a
problemas específi cos de nuestras ciuda-
des (Ejemplo: excesiva expansión, contami-
nación, deterioro patrimonial, segregación,
etc.).
En este empeño, son especialmente ins-
piradoras las imágenes que recibimos
ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS 9

del pasado, pero también aquellos ejemplos
nacionales y extranjeros donde se leen cla-
ramente, aunque sea de manera aislada,
los principios de esta integración, tal como
la comprendemos.
Esta investigación trae consigo una visión
de la infraestructura que proviene de la ar-
quitectura, una visión que exige de sus di-
seños que trasciendan las meras soluciones
funcionales y técnicas. Una visión que exige
al diseño de las infraestructuras el recono-
cimiento de valores socio-espaciales, esté-
ticos, patrimoniales y de la complejidad de
la vida urbana.
Ser consecuentes con esta visión nos obliga
no sólo a responder teóricamente la interro-
gante principal, no sólo a defi nir un modelo
de gestión que nos permita señalar que la
integración es posible, sino que nos exige
probar el modelo en un caso particular, en
el que se ejemplifi que a través de un an-
teproyecto de arquitectura, cómo todas las
variables y valores urbanos pueden y deben
ser reconocidos y considerados.
En consecuencia, la opción que se toma es
la de desarrollar un modelo espacial de in-
tervención en un lugar específi co, a propósi-
to del cual se desarrollará una estrategia de
diseño y gestión posible y replicable, que se
transformará en un prospecto metodológico
para la integración de las autopistas con la
trama urbana tradicional en el caso chileno
en general.
La elección del caso de intervención es
clave. Se debe comprobar no sólo que se
10 ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS
puede diseñar integral y tridimensionalmen-
te la relación espacial entre autopistas y tra-
ma urbana, sino también verifi car que existe
un diseño capaz de reconocer y agregar va-
lor patrimonial y urbano al lugar de interven-
ción, que sea capaz de dotarlo de signifi ca-
dos y de conexiones con la historia.
La opción del proyecto de arquitectura nos
enfrenta a una paradoja metodológica. En
efecto, la lógica metodológica de la investi-
gación convencional es racional y deductiva,
en cambio, la lógica metodológica tras un
proyecto de arquitectura abre también es-
pacios a la inducción, a la experimentación
libre, a la prueba y error y a la intuición.
Asumimos, por lo tanto, una doble aproxi-
mación al problema: desde el análisis de
diversas variables urbanas, técnicas y de
gestión a las conclusiones y desde la expe-
riencia del lugar y de la convicción personal
al proyecto.
En otras palabras, sin perjuicio del orden de
la exposición en el documento de la inves-
tigación, un orden lógico deductivo, se ha
desarrollado también un proyecto que surge
de imágenes previas y del conocimiento di-
námico del lugar, basado en la experiencia
personal y colectiva del equipo de investiga-
ción y también en el avance del análisis de
las diversas variables.
Ambas aproximaciones paralelas se inte-
gran defi nitiva y fi nalmente en la idea del
prospecto de la estrategia de diseño y ges-
tión.

Sobre la aproximación al problema, ar-
quitectura e infraestructura urbana:
En nuestro país, como en el mundo entero,
las obras públicas para la construcción de
carreteras, autopistas y metros, han llega-
do a ser parte integrante y permanente del
paisaje urbano. Más todavía, podríamos de-
cir que el arte de vivir entre obras públicas,
entre infraestructuras, se ha convertido en
aquel en que sobresalen ya los millones de
habitantes de nuestras ciudades.
Si tomamos conciencia de que las obras
de infraestructura urbana son un elemento
que caracteriza el paisaje de la ciudad con-
temporánea, y comprendemos que detrás
de esa actividad frenética de demolición y
construcción no hay otra cosa que la expre-
sión de una sociedad que no ha defi nido
qué quiere ser, podríamos comprender la
importancia de su diseño y sobre la respon-
sabilidad y necesidad de los arquitectos en-
frenten de modo integrado el delineamiento
de la ciudad con su infraestructura.
Si consideramos que la transformación de
las ciudades se soporta en la mayor de las
medidas sobre proyectos de infraestructura
urbana, deberemos encargarnos que estos
proyectos sean pensados como componen-
tes de la estructura de la ciudad y no sólo
como garantes de principios de organiza-
ción funcional. El carácter morfológico de
estas infraestructuras es del mismo orden
que el de los edifi cios y es claro que junto
a ellos, las infraestructuras conformarán el
paisaje urbano de las nuevas ciudades.
Al proyectar sobre la ciudad, inevitablemen-
te proyectaremos primero sobre su infra-
estructura vial y de transporte, luego sobre
sus parcelas y a continuación sobre sus edi-
fi cios. La solución a dicho desafío proyec-
tual deberá ser siempre integral. a través de
una propuesta de construcción de espacios
públicos, de edifi cios y de infraestructuras
urbanas capaces de transformar la ciudad
según los objetivos perseguidos.
Esta visión integral requerirá que los arqui-
tectos abordemos, considerando todo su
potencial funcional, morfológico y semioló-
gico, el tema de la vialidad y del transporte.
Quizá recobrar esta competencia es una de
las claves para hacer de nuestras ciudades
la base de la nueva cultura, que podría ser
denominada de la diversidad, ya no de la
fragmentación.
Veremos así como el ideal de la integración
del arte y de la técnica superará a la división
disciplinaria en el análisis y la operación so-
bre la ciudad.
Defi niciones y objetivos específi cos de
la investigación:
Consecuentes con lo anterior, el presente
trabajo se defi ne como una investigación de
diseño urbano de carácter proyectual, que
buscará objetivar algunas claves que permi-
tan la integración de las autopistas urbanas
y de sus usuarios con el tejido de la ciudad
y de la vida urbana de los lugares que éstas
atraviesan, así como inversamente la inte-
gración de la trama de las calles y de sus
habitantes con estas infraestructuras.
ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS 11

Además, pretende encontrar algunos me-
canismos que permitan orientar una rela-
ción mejor entre la evolución sostenida de la
industria de las concesiones viales urbanas
y la calidad integral de la ciudad. Se trata
de aprovechar las ventajas de localización
y accesibilidad de las autopistas y las po-
sibilidades reales de fi nanciamiento asocia-
das al modelo de concesiones de espacios
aéreos, a nivel de suelo y subterráneos de
propiedad fi scal en proyectos de infraes-
tructura urbana.
Este trabajo se sitúa además en el campo
general del patrimonio y del diseño urbano
y se refi ere a los efectos de la inserción de
las autopistas en las tramas urbanas en la
capital de Chile. Explora la posibilidad de
reparar e integrar el tejido urbano dañado
y segregado por las autopistas, recupe-
rando signifi cados y valores asociados a la
memoria colectiva. Busca potenciar simul-
táneamente el valor de la velocidad y del
automóvil mediante un ejercicio de diseño
urbano que propone la construcción de es-
tructuras para diversos usos sobre, bajo y
entre dichas vías y la reconstitución de la
trama viaria pre-existente. La operación de
inclusión de usos busca “arquitecturizar” las
autopistas de modo que permitan cobijar lu-
gares de participación e intercambio social
propios de la “civitas”.
Considerando que esta tesis tiene carácter
exploratorio, seguimos el método inductivo,
el que a través del estudio de ciertos casos
particulares permite alcanzar ciertos princi-
pios generales desde los que se puede de-
rivar lógicamente soluciones a otros casos
12 ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS
particulares.
Este trabajo se enmarca en ciertos límites
precisos, al suponer que la explicitación de
las claves de diseño y gestión utilizadas en
una experiencia proyectual de un espacio
público en un punto estratégico del tránsi-
to urbano permite universalizar dichos pro-
cedimientos a otros lugares análogos de la
ciudad.
En consecuencia, el ámbito de este tra-
bajo queda circunscrito al desarrollo de una
propuesta de diseño urbano arquitectónico
en el Distribuidos Vial Vivaceta, lo que nos
permite proponer las bases para los linea-
mientos de un Plan Prospectivo de diseño y
gestión en otras áreas de confl icto entre las
autopistas y la trama urbana tradicional.
Contenidos específi cos de la investiga-
ción:
Aclarado lo anterior, los sucesivos pasos
del trabajo comienzan con una descripción
general del problema, señalando las razo-
nes que motivaron la construcción de auto-
pistas en la trama urbana de las ciudades,
los criterios con que se planifi caron y a las
disputas que éstas han acarreado entre sus
defensores y detractores.
Se formula a continuación la interpretación
y postura personal con la que se enfrenta
esta investigación, seguida del marco teóri-
co sobre el que se apoya la correspondien-
te hipótesis de trabajo. La hipótesis plantea
que es posible solucionar los confl ictos en-
tre las autopistas y la trama urbana a través

de las estrategias y propuestas que se de-
sarrollan en los capítulos siguientes.
En el capítulo destinado a la Metodología
se exponen el enfoque metodológico y los
procedimientos utilizados para llevar a cabo
la tarea propuesta.
El primer capítulo de la Segunda Parte con-
tiene una exposición discursiva sobre el
estado del arte donde se describe, analiza,
juzga y saca conclusiones de textos y ca-
sos de diversas procedencias con el objeto
de conocer el estado actual de la situación
frente al tema estudiado. Los textos y ca-
sos incluidos fueron seleccionados porque
entregan puntos de partida para elaborar
nuevas ideas e imágenes útiles para la
construcción de respuestas imaginativas
para la verifi cación de la hipótesis plantea-
da. Los comentarios que se hacen sobre
dichos textos y casos, no constituyen expo-
siciones rigurosas de sus contenidos ni dan
necesariamente cuenta de la intención de
sus autores e incluso a veces pueden con-
tradecirlas, puesto que son interpretaciones
libres y creativas manejadas a nuestro ar-
bitrio de suerte que sean útiles al objetivo
de este trabajo. Este texto se acompaña
por notas más extensas incluidas en uno de
los Anexos al fi nal del trabajo, que se citan
mediante un número arábigo situado entre
paréntesis.
En el capítulo siguiente, se entregan antece-
dentes históricos generales del surgimiento
y de la evolución las autopistas urbanas en
Europa y en Estados Unidos.
En la tercera parte se aborda el caso de
las autopistas de Santiago donde se inclu-
ye una descripción y un análisis estructural
de su red En seguida, a la luz de las expe-
riencias existentes, del marco teórico y de
la hipótesis planteada anteriormente, en
el capítulo III.2 se postulan las estrategias
generales de diseño para abordar posibles
intervenciones en la red de autopistas urba-
nas de Santiago.
En los Capítulos III.3 y III.4 se exponen los
criterios utilizados para seleccionar el caso
específi co del estudio seguidos por la pre-
sentación de un catastro planimétrico y fo-
tográfi co del Distribuidor Vivaceta, de su
contexto territorial, urbano y social y el con-
secuente diagnóstico interpretativo.
En los capítulos de la Cuarta Parte se estu-
dian los ingresos viales a las ciudades, inter-
pretados como Puertas y Puertos Urbanos.
En dicha perspectiva, se afronta al caso
particular de intervención en el Distribuidor
Vivaceta, actual Puerta Norte de ingreso al
casco fundacional, el que se propone con-
vertir en el Nuevo Puerto Norte de Santiago.
Para ello se analiza previamente el caso
del área frente a la Estación Mapocho, an-
tiguo Puerto Histórico de Santiago situado
a 700 metros al oriente del Nudo Recoleta
y en seguida se explicitan las razones que
ameritan realizar allí la propuesta de inter-
vención. El diagnóstico interpretativo del
Nudo Vivaceta y su interpretación contex-
tual y patrimonial nos permitió develar la
vocación de dicho lugar y por consiguiente
postular una propuesta de intervención con
un programa de usos y sus correspondien-
ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS 13

tes criterios de diseño con los que se debe
encarar.
Esta parte fi naliza en el Capítulo IV.3 con
el desarrollo de la propuesta de interven-
ción en el Nudo Vivaceta, la que se traduce
en un bosquejo de arquitectura presentado
con planos de plantas, cortes, elevaciones
e imágenes 3D, acompañados por una esti-
mación del metraje construido.
En la Quinta Parte se acomete la aproxima-
ción general a la propuesta de gestión desde
las perspectivas de su modelo económico,
marcos jurídico administrativo para infra-
estructura vial y legislativa y normativa del
lugar de intervención y fi nalmente los meca-
nismos e instrumentos de gestión posibles
de utilizar. El detalle de los textos legales de
dicho marco se incluye en un Anexo.
La propuesta de gestión se enfrenta en la
Sexta Parte fi jando en primer lugar los crite-
rios para la defi nición de escenarios de ges-
tión y en seguida delimitando los escenarios
posibles.
En las conclusiones se señalan los crite-
rios con los que se debe verifi car la factibi-
lidad de la propuesta local, se explicitan las
claves de diseño y gestión utilizadas en la
experiencia proyectual anterior, se analiza
la posibilidad de universalizarlas a través
del enunciado de lineamientos de un Plan
Prospectivo para proyectos de diseño y ges-
tión asociados a la intervención en áreas de
confl icto entre las autopistas urbanas y la
trama urbana tradicional. Finalmente se se-
ñalan los aspectos que quedaron abiertos
14 ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS
y que ameritarían otras posibles investiga-
ciones.
En los Anexos se incluyen numerosas citas,
imágenes, casos y textos propios que for-
man parte del respaldo de la investigación
realizada y que no se incluyeron en el cuer-
po del trabajo porque hubiesen alargado in-
necesariamente su contenido y cortado la
indispensable fl uidez del discurso.
Agradecimiento:
En el curso del trabajo, el Director del Cen-
tro de Estudios Arquitectónicos, Urbanísti-
cos y del Paisaje, profesor Alfonso Raposo
Moyano, leyó los sucesivos borradores, dis-
cutió los puntos oscuros del sentido de la in-
vestigación que esperamos haber aclarado.
Además contribuyó con numerosas suge-
rencias sobre estructuración del texto, pun-
tuación y reordenamiento de las palabras,
todo lo cual en general hemos aceptado y
agradecemos profundamente.
1 «...la arquitectura no es la antítesis de la técnica,
sino su superación. Su base sigue siendo la correcta
construcción en plena obediencia y satisfacción
de todas las necesidades funcionales, estéticas y
constructivas; su suma es la belleza. No existe la
arquitectura sin la técnica, y la conclusión de tantos
años de trabajo es que los arquitectos deben amar
y conocer la técnica igual que los propios técnicos.»

I.2 Descripción general del problema
Las múltiples actividades humanas se loca-
lizan en diversos lugares del territorio y de
las ciudades en función a la propiedad con
que éstos responden a sus distintos reque-
rimientos. Dichos lugares de permanencia
se conectan entre si mediante circulaciones
cuyas cualidades particulares dependen de
la frecuencia, velocidad, complejidad y es-
pecifi cidad de los medios de transporte utili-
zados para recorrerlos.
Cuando las velocidades de los medios de
transporte son lentas, poco frecuentes y de
baja complejidad, las vías pueden ser com-
partidas por el paso peatonal y el de trac-
ción humana, animal o automotora. Tal es
el caso de los caminos rurales o de algunos
pasajes urbanos.
Cuando las diferencias de velocidad, fre-
cuencia, complejidad y especifi cidad entre
los medios aumentan de modo importante,
surgen problemas que requieren diferenciar
las vías de circulación de manera que ga-
ranticen la seguridad y efi ciencia del des-
plazamiento de los diferentes modos de
circulación que acogen.
Cuando los desplazamientos se realizan
entre ciudades, la segregación y especiali-
zación de los medios propios de cada mo-
dalidad de transporte terrestre, marítimo o
aéreo se hacen más evidentes.
Los ingresos y salidas más importantes de
las ciudades a las vías interurbanas supo-
nen la existencia de puertos, lugares de
ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS 15

intercambio de personas, mercaderías, de
medios de transporte, hospedaje y bodega-
je situados en las puertas de las ciudades.
Las puertas de las ciudades amuralladas de
la antigüedad eran lugares característicos
claramente identifi cables y signifi cativos,
tras las cuales se ubicaban las plazas de
mercado con sus edifi cios públicos más re-
levantes y desde donde se ramifi caban sus
callejuelas.
Las ciudades contemporáneas no amuralla-
das ya no cuentan con esas puertas eviden-
tes y claras y por ello sus ingresos y salidas
son progresivos y difusos, salvo los casos
de las ciudades fl uviales o marítimas donde
los puntos de desembarco se constituyen
en puertas simbólicas claramente identifi ca-
bles.
Los aeropuertos, a pesar de su necesaria
lejanía de las ciudades, conservan esa car-
ga simbólica propia de las puertas. Las es-
taciones de trenes y los terminales de buses
interurbanos que aún permanecen inmersos
en la trama urbana, también se asocian en
la memoria colectiva con lugares de bienve-
nida y despedida.
Una vez en el interior de las ciudades, los
accidentes ocasionados por el aumento de
la frecuencia y velocidad del tránsito vehi-
cular animal, ya en la antigüedad hicieron
necesaria la separación entre los diferentes
modos de desplazamiento, dando inicio a
un progresivo proceso de segregación entre
las diversas formas de transporte.
16 ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS
1. Principales Vias de Santiago
2-3 Autopistas de Santiago

Las líneas de ferrocarril, que fueron que-
dando inmersas en la trama urbana debido
al crecimiento de las ciudades hacia la cam-
piña o porque ellas ingresaban a cargar y
descargar mercancías directamente en las
áreas industriales, fueron convertidas por
razones de seguridad en vías férreas eleva-
das o subterráneas dando paso a nuestras
actuales líneas de tranvías, metros, trenes
livianos y funiculares.
Por otro lado, el crecimiento progresivo del
parque automotor de las ciudades junto con
el aumento de la velocidad de los vehícu-
los motorizados y el incremento simultáneo
en la valoración del tiempo propia de la so-
ciedad capitalista, llevaron durante el siglo
XX a segregar las rutas peatonales de las
automotoras como medio para garantizar la
seguridad y a la vez aumentar la velocidad
optimizando la relación tiempo/recorrido.
A esto debemos agregar que el divorció
institucional en la formación entre arquitec-
tos e ingenieros durante el siglo XVIII, llevó
a estos últimos a hacerse cargo en forma
exclusiva de los proyectos viales, situación
que afectó directamente los trazados urba-
nos, cuya base conceptual se fundaba en
la complementación de estas dos ramas de
conocimiento.
Junto con ello, la infl uencia del racionalis-
mo en la arquitectura favoreció el rechazo
a los programas complejos en benefi cio
de la segregación funcional de usos con el
objeto de abordarlos de modo aislado jun-
to con el monopolio de los ingenieros en el
diseño vial. Desde entonces, en el diseño
4.- Costanera Norte imagen Nocturna
5.- Autopista
ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS 17

de las soluciones de dichas infraestructu-
ras prevaleció de modo casi exclusivo la
visión ingenieril que apunta a resolver de
modo efi ciente y seguro la relación tiempo/
transporte, postura que excluyó la enorme
complejidad de aspectos que caracterizan
la vida urbana.
Costo benefi cio de las actuales solucio-
nes de las obras viales mayores.
Las obras de infraestructura terrestres via-
les interurbanas proporcionan un alto grado
de confi abilidad de uso bajo las más diver-
sas condiciones climáticas lo que permite
el fortalecimiento de las economías locales
al reducir los costos y tiempos de transpor-
te, el mayor acceso a los mercados para
cultivos y productos locales y con su con-
secuente creación de nuevos puestos de
trabajo. Asimismo traen consigo evidentes
benefi cios sociales al facilitar la integración
de los diversos grupos ciudadanos entre si
y a las actividades urbanas y territoriales.
Sin embargo, los caminos, autopistas, au-
tovías y vías férreas interurbanos con sus
correspondientes cruces y empalmes utili-
zan grandes áreas de territorio que pueden
producir complejos impactos ambientales
negativos directos e indirectos durante sus
etapas de construcción y toda su vida útil si
no cuentan con una planifi cación y gestión
adecuados.
En el caso de las autopistas urbanas, que
son las que interesan en este estudio, las
acaloradas polémicas entre los que de-
fi enden dichas infraestructuras y sus de-
18 ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS
6.- Escenas vida cotidiana
7.- Escenas vida cotidiana
8.- Escenas vida cotidiana -locomoción

tractores a raíz de la construcción de más
de 130 kilómetros de autopistas urbanas
concesionadas a privados en la ciudad de
Santiago en el año 2002, dan cuenta de los
costos y benefi cios que acarrean estos em-
prendimientos.
Los promotores del sistema de concesiones
que defi enden estas soluciones viarias ur-
banas sostienen que:
1º Liberan al Estado de la inversión de
cuantiosos recursos que pueden ser utiliza-
dos en programas urgentes de reducción de
inequidades sociales.
2º Disminuyen considerablemente la con-
gestión vehicular de las calles libres de
pago al entregar importantes alternativas
para llegar a los mismos destinos.
3º Son altamente rentable para las conce-
sionarias por lo que no se ven peligros de
que el estado tenga que desembolsar fon-
dos para cubrir la garantía estatal.
4º Forman parte del Plan de Transporte para
Santiago que incluye el mejoramiento de las
principales vías urbanas estructurantes , la
modernización del sistema de movilización
pública y la construcción de 33 nuevos kiló-
metros del Metro .
5º Reducen el gasto energético y la conta-
minación atmosférica porque las autopistas
permiten a los vehículos mantener veloci-
dades constantes y sin detenciones.
6º Disminuyen los tiempos de recorrido de
9.- TAG
10.- Autopista Central
ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS 19

forma considerable permitiendo que sus
usuarios lo aprovechen en actividades fa-
miliares, de descanso o en las que le sean
más satisfactorias.
7º Permiten una fl uidez del tránsito redu-
ciendo los accidentes y el stress de los
conductores de modo importante debido a
la inexistencia de cruces, de presencia de
vehículos de tracción humana o animal, de
peatones y de semáforos en la vía.
8º Eliminan las congestiones en las calles
de los barrios producidas por el transporte
de carga que cruza la ciudad en dirección
hacia otros destinos.
Por otro lado los opositores argumentan
que las concesiones viales:
1º Inauguran un sistema de clases dentro
del parque automotriz.
2º No solucionan el problema de la conges-
tión vehicular.
3º Todos los ciudadanos deben pagar a las
concesionarias el subsidio estatal destina-
do a garantizar la rentabilidad del negocio
si no se cumplen los niveles de tráfi co es-
perados.
4º Alientan el uso de los automóviles pri-
vados que son los responsable del mayor
gasto energético en desmedro del transpor-
te público que es mucho más efi ciente.
5º Aumentan la contaminación acústica y vi-
sual del entorno inmediato y la atmosférica
20 ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS
11.- Autopista - Borde urbano
12.- Autopista - congestión

global.
6º Cortan la trama de las calles en los ba-
rrios que atraviesan haciéndolas perder
continuidad e integración con el resto de los
barrios y de la ciudad.
7º Aumentan la segregación social al incor-
porar un sistema vial que cruza la ciudad sin
vincularse con los lugares que atraviesa, lo
que da la posibilidad de habitar una ciudad
sin conocer ni pasar por otros barrios.
8º Debilitan a la ciudad como espacio social
al favorecer la reclusión de los habitantes
en barrios ya socialmente estratifi cados.
9º Fomentan los cambios de uso de suelo
de zonas periféricas para someterlos a fuer-
tes desarrollos urbanísticos que acabarán
por generar nuevos problemas ambientales,
demográfi cos, de servicios y de transporte.
10º Facilitan el tráfi co de mercancías inter-
nacionales, los desequilibrios regionales y
el predominio de la economía global en de-
trimento de la economía local.
Estos altercados dan cuenta de como es-
tos grupos contrapuestos ven amenazados
valores que les son caros por la creciente
presencia automotora en las ciudades.
Para unos, estos valores están encarnados
en la “civitas” que daría cuenta de “los va-
lores propios de la convergencia social en
un lugar de encuentros, a la interrelación de
los individuos en un espacio público socia-
lizado cuyos patrones de referencia siguen
13.- Autopista Central
14.-Bajo autopista
ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS 21

perteneciendo en exclusiva a la ciudad his-
tórica” (De Gracia, Francisco, “Construir en
lo construido”, Editorial Nerea, 2001)
Para otros, el crecimiento progresivo del
parque automotor junto con el aumento de
la velocidad de los vehículos motorizados y
el incremento simultáneo en la valoración
del tiempo propia de la sociedad capitalista,
llevaron durante el siglo XX a segregar las
rutas peatonales de las automotoras como
medio para garantizar la seguridad y a la
vez aumentar la velocidad optimizando la
relación tiempo-recorrido.
Por ello, la incorporación de las autopistas
en la ciudad deriva de la necesidad ineludi-
ble, de defender el factor “tiempo” que ven
amenazado por las difi cultades que presen-
ta la trama urbana tradicional al desplaza-
miento efi ciente de los vehículos. Por ello,
conciben a las autopistas como puentes
que consideran al territorio como un obstá-
culo que hay que salvar optimizando la re-
lación tiempo-recorrido en condiciones de
seguridad.
22 ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS
15.- Autopista Central
16.- Mall y Autopista

I.3 Postura interpretativa e ideológica
Los distribuidores son la solución a los cru-
ces de vías y enlaces de mayor magnitud,
complejidad y presencia de las autopistas
en las tramas urbanas, por ello la postura
interpretativa e ideológica frente al caso es-
pecífi co de la posible conversión del Nudo
Vivaceta en un Nuevo Puerto para la ciudad
de Santiago, necesariamente deberá estar
inscrita en el marco mayor de la concep-
ción y construcción de las autopistas urba-
nas.
I.3.1 Postura interpretativa
El objeto de esta tesis se sitúa en el campo
general del patrimonio urbano y en particu-
lar en los efectos adversos que ha tenido la
inserción de las autopistas sobre el patrimo-
nio de roles interrelacionados del habitan-
te imbricados en las tramas urbanas. Re-
fl exionar sobre estos acontecimientos que
amenazarían al patrimonio intangible de la
vida y memoria urbana, constituye un tema
prioritario para aquellos que de algún modo
estamos relacionados con los destinos de la
forma de la ciudad futura.
Está claro que la inserción de las autopistas
viales en los tejidos urbanos de la ciudad,
inicia un proceso de diálogo y confl icto te-
rritorial hombre-máquina-paisaje cultural ur-
bano ambiental, que ha acarreado fuertes
discusiones entre los defensores de dichas
infraestructuras que sostienen que éstas
son indispensable para solucionar los cre-
cientes problemas de congestión y por otro
lado, sus opositores que argumentan que las
autopistas estimulan el uso del automóvil,
crean segregación social y producen conta-
minación visual, acústica y ambiental.
Si tomamos distancia del enfoque de esta
polémica centrada casi exclusivamente a
favor o en contra de las autopistas y consi-
deramos que las personas acuden a vivir en
las ciudades porque en ellas el encuentro
ciudadano enriquece sus vidas al permitir-
les participar de un mundo social, comercial,
cultural y político más amplio, podríamos
afi rmar a priori que los efectos de segrega-
ción física y de usos que produce el actual
diseño de las autopistas urbanas pone en
peligro la integración social propia de las
ciudades, asimismo como la libertad de los
habitantes de los barrios afectados como
los de los usuarios de dichas infraestructu-
ras para cumplir simultáneamente diversos
roles en las vías de paso diferentes al del
mero circular.
En el diseño de las soluciones de las au-
topistas urbanas, ha prevalecido de modo
casi exclusivo la visión de los ingenieros,
centrada sólo en la optimización del tiempo-
recorrido-seguridad, excluyendo los aspec-
tos de respeto al contexto físico, cultural y
ambiental de su entorno, a la relación del
peatón con las infraestructuras viales e ig-
norando la puesta en valor la calidad de
vida de los conductores y pasajeros durante
su paso a través de la ciudad.
Esta lógica que segrega a los conductores
vehiculares de los peatones vecinos, ha
terminado considerando a estos dos tipos
de usuarios como contrapuestos. Pero si
ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS 23

prescindimos de agruparlos en estas dos
categorías, nos quedará un solo tipo de in-
dividuo que posee múltiples identidades y
que puede desarrollar diversas clases de
usos, tanto como conductor y pasajero en
su condición de usuarios directos de las vías
rápidas como de vecino en su condición de
habitante y peatón. En consecuencia, el
usuario es un solo y mismo sujeto que se
encuentra colocado en diferentes situacio-
nes que lo llevan a tener diferentes percep-
ciones sobre la misma realidad, según las
circunstancias.
Esta valoración exclusiva del valor espacio-
tiempo en el diseño y gestión de las autopis-
tas urbanas también afecta a la condición
de los usuarios de estas infraestructuras,
al limitar su papel al de mero conductor de
paso preocupado sólo de llegar a su desti-
no sin tener accidentes. Al sólo estar pre-
ocupado de conducir, no puede disfrutar del
paisaje de su recorrido y al no contar con
usos asociados a la autopista en los que
pueda detenerse, se le segrega de la vida
urbana del sector que atraviesa.
A esto debemos agregar que el divorció
institucional en la formación entre arquitec-
tos e ingenieros durante el siglo XVIII, llevó
a estos últimos a hacerse cargo en forma
exclusiva de los proyectos viales, situación
que afectó directamente los trazados urba-
nos, cuya base conceptual se fundaba en
la complementación de estas dos ramas de
conocimiento. Junto con ello, la infl uencia
del racionalismo en la arquitectura favoreció
el rechazo a los programas complejos en be-
nefi cio de la segregación funcional de usos
24 ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS
con el objeto de abordarlos de modo aislado
junto con el monopolio de los ingenieros en
el diseño vial. Desde entonces, en el diseño
de las soluciones de dichas infraestructu-
ras ha prevalecido de modo casi exclusivo
la visión ingenieril que apunta a resolver de
modo efi ciente y seguro la relación tiempo/
transporte, postura que excluye la enorme
complejidad de aspectos que caracterizan
la vida urbana.
Como respuesta frente a estas intervencio-
nes que atropellan la vida urbana, se han
producido agresivos movimientos de opi-
nión pública encabezados por grupos ecolo-
gistas, partidos verdes y agrupaciones ciu-
dadanas afectadas, que progresivamente
han ido encontrado eco en los organismos
del estado, obligándolos a tomar diversas
medidas de mitigación e incluso deteniendo
importantes proyectos en vías de ejecución.
Si bien estas movilizaciones dan cuenta de
problemas reales que han acarreado estas
superestructuras viales, no es menos cier-
to que conllevan además un rechazo y una
puesta en peligro a elementos que constitu-
yen valores actuales tales como la libertad
que otorga el uso del automóvil particular y
a la postura que la sociedad actual le da a
la velocidad por su posibilidad de comprimir
el espacio-tiempo.
Las respuestas actuales utilizadas para
enfrentar dichos problemas apuntan a so-
luciones tales como acciones de mitigación
y compensación de los impactos de las au-
topistas existentes mediante el hermosea-
miento y mejor ajuste con su entorno urba-
no, barreras acústicas, diseño de autopistas

en trincheras o subterráneas, puentes pea-
tonales, propuestas de tarifi cación y segre-
gación vial con el objeto de estimular el uso
de la locomoción colectiva, construcción de
vías para bicicletas, macro políticas dirigi-
das al la limitación del crecimiento urbano,
etc.
Entre ellas, las soluciones directas más re-
currentes y con mayor apoyo ciudadano,
apuntan a hundir bajo tierra a las autopis-
tas, remedios de muy alto costo económico
que resuelven los impactos negativos de la
intromisión de dichas estructuras a nivel de
suelo; pero no solucionan los aspectos de
segregación ni dan cuenta en la ciudad del
valor de la cultura de la velocidad del hom-
bre del siglo XXI.
El proyecto y su consecuente Plan Pros-
pectivo deberán abordar las demandas a
que se ven sometidas las autoridades para
resolver los crecientes problemas creados
por el tránsito automotriz y la cada vez ma-
yor atención que dispensan los ciudadanos
al disfrute y calidad de vida urbana, las que
han generado respuestas centradas exce-
sivamente en los intereses excluyentes de
cada parte sin atender a la totalidad de la
situación, y por ello han derivado en solu-
ciones que tienden a ir más por el lado de
mitigar y compensar en vez de incorporar e
integrar usos y usuarios.
De allí que se haga patente la ausencia de
una herramienta que trabaje sobre los ob-
jetos y su contexto de modo integrado y ar-
mónico que permitiría establecer acciones
previsoras y activas sobre el patrimonio ur-
bano yaciente y el emergente.
I.3.2 Postura ideológica
Los enfoques actualmente en uso para res-
paldar unos u otros de estos puntos de vista
se abordan normalmente por disciplinas que
provienen del mundo del urbanismo, de la
ecología, de la sociología urbana y ambien-
tal, de la antropología, de la geografía, de la
economía, de la ingeniería del transito, etc.
No corresponde a este proyecto exponer di-
chos enfoques y frente a estas soluciones
y confrontaciones de intereses, asumimos
una postura similar a la que Jean Braudillard
plantea en La Simulación en el Arte, y por
ello esta investigación explora un camino de
diseño urbano que no busca la salvación a
través de la negación crítica ni en el rescate
unilateral de los valores de la ingeniería vial
o de la trama urbana, sino en una solución
radical que potencie lo que hay de nuevo,
inesperado y genial en las autopistas. O
sea, que en vez de afi rmar que las autopis-
tas son contaminantes y destructoras de la
vida y del medio urbano, declaramos que si
llevamos las concesiones y las autopistas
a su lógica extrema, el resultado puede ser
genial. En consecuencia, postulamos ir has-
ta el límite potenciando la indiferencia del
mercado frente a la calidad de la vida urba-
na y privilegiando sin reserva la integración,
la circulación y la velocidad sobre todas las
cosas. Es una apuesta en la que queremos
traspasar la frontera de lo políticamente
correcto e internarnos en ese mundo de ho-
rizontes brumosos.
Por curiosidad queremos pasar a ese más
ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS 25

allá y descubrir lo que sucede y en el que
talvez, el diseño urbano adquiera un carác-
ter extraño, de superposición de situaciones
imprevistas, de sorpresas inquietantes, de
liquidez y de circulación similares a esa
especie de valor instantáneo y fugaz de la
mercancía.
En consecuencia, el problema planteado en
esta investigación no apunta a estudiar es-
trategias alternativas de planifi cación y de
transporte urbano, sino a la exploración de
nuevas formas de diseño urbano frente a la
irrupción de las autopistas en nuestra ciu-
dad. Y no es que el asunto antedicho no se
considere importante (también podríamos
incursionar en ellas como urbanistas ama-
teur), si no que el asunto de este trabajo y lo
que nos interesa es el destino actual de las
formas urbanas en estas zonas de confl icto
y explorar las posibilidades factibles de res-
puestas técnicas que incluyan la dimensión
emotiva y evocativa.
Ya que el valor de la ciudad como portado-
ra de la memoria del habitar y como lugar
del encuentro, permanencia e intercambio
social corre el peligro de ser alienado por
la irrupción de las autopistas-mercancía,
proponemos no defendernos de dicha alie-
nación, sino penetrar profundamente en
ella y combatirla con sus propias armas. En
consecuencia, acogiendo de modo radical
la velocidad conectiva de las autopistas y
la inexorable ley mercantil de la indiferencia
y equivalencia absolutas, nos proponemos
explorar las formas arquitectónicas que den
cuenta de la conversión de la ciudad en
un lugar de paso y en una mercancía sin
26 ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS
límites.
Para conseguir este propósito se debe ser
imparcial, se requiere abandonar la trinche-
ra defensiva, se deben considerar las posi-
ciones y los argumentos de los sectores que
representan distintas miradas e intereses.
De aquí, la orientación dialéctica, ecléctica,
de sincretismo, de hibridación, de toleran-
cia, de aceptación, de integración, de sín-
tesis metodológica. Inductivo – Deductivo;
Arte – Ciencia; Posible – Factible; etc.
Aprovechar las oportunidades requiere que
se identifi que la naturaleza del cambio, y si
dicho cambio se instala simplemente por el
hecho de que la tecnología está disponible,
es mejor asumirlo y considerarlo como costo
hundido, entendido como aquel que se pro-
duce por razones exógenas que se instala
independientemente de nuestra voluntad y
no es producto de quien lo asume.
Considerando que parte de la resistencia
al cambio proviene de saber que el imple-
mentarlo producirá inevitablemente algún
daño patrimonial; estimamos que más vale
la pena reconocer lo inevitable y asumir de
una vez dicha pérdida, ya que la prolonga-
ción de su resistencia a ella, no cambiará el
desarrollo de los acontecimientos.
Ya que estamos en la contemporaneidad,
aceptamos su juego en procura de alcan-
zar una solución triunfante. Se trata en-
tonces de una ofensiva, no de una estra-
tegia defensiva, nostálgica y melancólica
de grupos ambientalistas que sueñan con
una ciudad de peatones y ciclistas como un

espejo invertido de la ciudad del automóvil.
En vez de ello, formulamos una estrategia
que acelere el movimiento para precipitarlo
en un proyecto de diseño urbano que lla-
maremos la arquitecturización autopística o
la autopistación arquitectónica. Consideran-
do que estas infraestructuras viales afectan
transversalmente a toda la ciudad, a su
energía, desplazamientos e imagen, este
tipo de intervención constituiría una nueva
ergonometría urbana que podría dar naci-
miento a la ERGONÓPOLIS del siglo XXI.
Esta estrategia se concretará un proyecto
de diseño urbano situado en un lugar signi-
fi cativo de la ciudad, por medio del cual se
procurará materializar de modo consistente
y expresivo la tarea propuesta antedicha.
La relación del hombre con su medio se
plasma en el paisaje, generando formas y
espacios especialmente signifi cativos en
aquellos lugares donde esta relación es
fuertemente transformadora, como es el
caso de la industria de las concesiones via-
les.
En estos lugares podemos hablar de paisa-
jes desagregados y de territorios en confl ic-
to que esperan ser reconciliados para mos-
trar las posibilidades en un nuevo paisaje
del siglo XXI.
La respuesta pasa por la apropiación de
este patrimonio, paisaje y territorio mixto,
por medio de un diseño arquitectónico que
de cuenta de un proceso de reconocimien-
to que devele como se pueden antropizar
armónicamente estos dos territorios, qué
dinámicas pueden generarse, qué nuevos
paisajes se pueden crear y qué usos so-
ciales incorporar, camino que podría talvez
conducirnos a su puesta en valor.
Se apunta a la realización de una investi-
gación proyectual de este paisaje urbano
con el objeto de explorar a través del dise-
ño arquitectónico modos de acercar estas
dos realidades, la yaciente y la emergente,
dando cuenta de los valores patrimoniales
e identitarios del lugar y de los usos y per-
cepciones del paisaje de los usuarios de las
autopistas, para desde allí procurar obtener
claves que nos permitan saber como pro-
ceder para integrar armónicamente en el
presente esta nueva realidad naciente.
Este estudio busca encontrar una solución
que armonice ambos mundos, explorando
mecanismos y formas arquitectónicas que
permitan restituir la trama urbana rescatan-
do y potenciando las formas de vida local
de sus vecinos, integrar la escala de la di-
mensión vehicular con la peatonal y explo-
rar la incorporación de usos, componentes
cinéticos y auditivos de conducción y pai-
sajísticos que enriquezcan el paso de los
automovilistas por dichas infraestructuras,
superando con ello su condición de meros
conductores para convertirlos en un habi-
tantes de la nueva ciudad de la velocidad.
De este modo, se busca poner en valor
nudos de interacción que conjuguen las si-
tuaciones de tránsito veloz con las de paso
lento y las estadías ocasionales con las per-
manentes, constituyendo así hitos urbanos
que fusionan estas dos formas de vida hoy
ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS 27

en confl icto.
De allí que se haga patente que, la ausen-
cia de una herramienta que trabaje sobre
los objetos y su contexto de modo integra-
do y armónico, no permitirá establecer una
acción previsora y al mismo tiempo activa
sobre el patrimonio urbano yaciente y el
emergente.
En consecuencia se requiere trabajar sobre
esos lugares segregados y en confl icto para
encontrar en ellos, no sólo una con-
dición humana desde la memoria, sino que
explorar en ellos sus potenciales desarro-
llos multidireccionales.
Las percepciones que cada uno de noso-
tros tenemos de las acciones y transforma-
ciones a las que el hombre ha sometido a
su territorio a lo largo de la historia, confi gu-
ran lo que denominamos el Paisaje Cultural.
Estas acciones y transformaciones pueden
estar relacionadas con usos habitacionales,
comerciales, artesanales, industriales, via-
les y muchos otros, todos los cuales dejan
su impronta en el territorio en forma de edi-
fi caciones y redes de transporte. Los pai-
sajes culturales no son realidades indepen-
dientes, autónomas ni aisladas, sino que
forman parte de marcos territoriales más
amplios, cuyos rasgos se han confi gurado
en un proceso histórico infl uido por facto-
res geo-estratégicos, socio-económicos y
político-institucionales. Por ello debemos
analizarlos en el contexto de su articulación
con el ámbito territorial al que pertenecen,
detectando sus pautas de interrelación.
28 ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS
Las percepciones del paisaje pertenecen y
son únicas para cada individuo, y por ello
han de ser tenidas en cuenta a la hora de
actuar sobre él. Si insertamos una infraes-
tructura en el territorio, estamos modifi can-
do el Paisaje Cultural que forma parte de la
memoria e identidad de los individuos que
contribuyeron a crearlo y que hoy lo disfru-
tan y a la vez estamos incorporando a otros
sujetos a la percepción de un nuevo entorno
que deberán sentir también como propio.
Para rescatar estas realidades y paisajes
desagregados y en confl icto, es necesario
aplicar la imaginación y conocimientos téc-
nicos de los arquitectos, urbanistas, inge-
nieros, economistas, artistas plásticos, pai-
sajistas, ecólogos, geógrafos, antropólogos,
historiadores, etc., y además trabajar con
referencias interdisciplinarias de la fi losofía,
del cine, de las artes plásticas y de toda dis-
ciplina que pueda proveer de otras ópticas
enriquecedoras que permitan rescatar así
el paisaje, la memoria, la productividad y la
habitabilidad futura de la ciudad.
En ese contexto, se busca una solución
que, con audaz innovación y riesgo calcula-
do, armonice y potencie de modo conjunto
los valores e intereses del ritmo peatonal
del distendido mundo urbano tradicional
de de nuestros padres con el mundo de la
velocidad y competencia de los viaductos.
Se apuesta a superar el confl icto entre con-
servadores y desarrollistas a través de una
respuesta que sintetice, a modo del tercer
movimiento de la forma sonata, los dos te-
mas expuestos en el primer y segundo mo-
vimientos.

De este modo, lo que se propone es diseñar
un “gran cristal” (Marcel Duchamp) o “hete-
rotopía” (Foucault), espacio invertido de la
utopía, capaz de refl ejar las complejidades
cambiantes de las relaciones de la metrópo-
lis abordándolas a través de una estrategia
“glocal”, que permita que el territorio sea
de todos, global y local, general y particular,
genérico y específi co, del automovilista y del
peatón, de los sistemas y de los lugares,
de los lugares y de los no lugares, virtual y
real, del ruido y del silencio, natural y arti-
fi cial, verde y tecnológico, de los cruces y
entrecruces y de una naturaleza dialógica
que genere fenómenos de coexistencia du-
rables y productivos entre dos contrarios.
En este contexto, la investigación asume
como postura ideológica el que la inserción
de las autopistas y la cultura automotriz en
las ciudades constituye una oportunidad
para hacer surgir una nueva forma de ciu-
dad y de vida urbana más rica que la exis-
tente anteriormente. Esta visión de futuro
apunta a construir valores del porvenir ar-
ticulando los valores de las preexistencias
con aquellas desintegradas por el impulso
modernizador ingenieril. Si aprovechamos,
“interesadamente”, los aspectos positivos
de la potencia innovativa e imaginativa del
futuro podremos también lograr restaurar
las rupturas y fragmentaciones del ordena-
miento territorial y superar así la segrega-
ción existente con propuestas de integra-
ción de dos mundos hoy día en confl icto.
Los distingos racionalistas clasifi catorios
entre tránsito peatonal y automovilístico;
trabajo, vivienda y ocio; circulación y per-
tonal y automovilístico; trabajo, vivienda
y ocio; circulación y permanencia y otros,
traen consigo simplifi caciones que desco-
nocen la simultaneidad y multiplicidad de
roles que cumple un mismo habitante urba-
no en el mismo lugar. Cuando dichas clasi-
fi caciones prevalecen sobre la complejidad
de la vida y se imponen sobre ella, pueden
acarrear consigo segregaciones artifi ciales
muy dañinas para su adecuado desarrollo.
Atendido lo anterior, esta investigación inter-
pretará los datos que recabe de la realidad
y del estado del arte desde una perspectiva
integradora que permita generar una pro-
puesta con sentido capaz de superar los
problemas de segregación antedichos.
ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS 29

I.4 Marco Teórico e Hipótesis
I.4.1 Marco Teórico
La base teórica sobre la que se basa esta
investigación se nutre de dos vertientes.
La primera proviene fundamentalmente de
los escritos de Yona Friedman, Constant An-
ton Nieuwenhuys, de Boleslas Malisz, Fu-
mihiko Maki y Marcel Smets, cuyas teorías
se analizan brevemente a continuación. La
segunda se alimenta de las propias prácti-
cas constituidas como experiencia histórica
desarrolladas en el capítulo sobre el Estado
del Arte, cuyos referentes se hacen presen-
tes al realizar un repaso de los documentos
y casos que guardan consonancia con lo
que este estudio propone.
Yona Friedman
El arquitecto húngaro Yona Friedman naci-
do en Budapest en 1923, ha desarrollado su
trabajo teórico en sus textos L’Architecture
mobile del año 1956 y revisada en 1960,
Propositions africaines en 1958, Pour une
architecture scientifi que en el año 1971,
Manual for the Self-Planner en 1973, Fea-
sible Utopias del 2000 y en su más reciente
publicación Pro Domo en el 2006. En ellos
formula sus teorías sobre la movilidad, fl e-
xibilidad y adaptabilidad que requerirían las
soluciones urbanísticas para responder a las
exigencias globalización y migración social
de la vida contemporánea. Para ello propo-
ne un acercamiento científi co al proceso de
diseño que desemboca en propuestas de
una arquitectura abierta y aérea.
30 ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS
17 - 18 Proyectos de Yona Friedman

En 1956 en el X Congreso Internacional de
Arquitectura Moderna realizado en Dubro-
vnik postuló su teoría de la “arquitectura
móvil” que propone la creación de de for-
mas arquitectónicas fl exibles que se pue-
dan transformar para confi gurar espacios
cambiables que den cuenta de los gustos,
intereses y necesidades de sus posibles
usuarios. Sería una arquitectura abierta,
adaptable e indeterminada en permanente
proceso de construcción que permitiría a
sus ocupantes decidir el diseño de su pro-
pia vivienda y que privilegiaría el proceso
por sobre formas geométricas defi nidas a
priori por los arquitectos.
Dos años más tarde en 1958 publicó su
primer manifi esto en torno a la “arquitectu-
ra móvil” y fundó el Grupo de Estudios de
Arquitectura Móvil GEAM, que formuló di-
versas estrategias de investigación y acción
para que los procesos de la creación arqui-
tectónica urbana pudieran dar cuenta de las
necesidades de movilidad social y física de
los ciudadanos.
La principal materialización de su teoría
denominada “arquitectura móvil” es su con-
cepto de “ciudad espacial” (ville spatiale)
compuesta por estructuras fl otantes tridi-
mensionales elevadas soportadas por gran-
des pilares que permiten las conexiones
verticales y en cuyo interior cobijan ascen-
sores, escaleras y servicios.
La disposición de sus elementos puede va-
riar para acomodarse al trazado urbano y no
urbano, para cruzar ríos, humedales o terre-
nos agrícolas. Estas mallas modulares per-
19 - 20 Proyectos de Yona Friedman
20 - 21 Página siguiente. Yona Friedman
ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS 31

mitirían multiplicar la superfi cie habitable de
zonas metropolitanas colapsadas mediante
creación de diversas capas urbanas aéreas
funcionalmente independientes conectados
entre si por los soportes verticales. Dichas
estructuras básicas permitirían el desarrollo
de una vida urbana libre e independiente
de la ciudad desplegada a ras del suelo. La
construcción de estas “ciudades espacia-
les” tendrían que cumplir con tres requisitos
básicos: tocar la mínima superfi cie de terre-
no posible, ser desmontables, desplazables
y modifi cables conforme los deseos de sus
habitantes. Esta superposición de capas in-
dependientes e interconectadas permitiría
la coexistencia no confl ictiva de espacios
industriales, comerciales, administrativos,
culturales y residenciales derivada del cre-
cimiento poblacional, sin obligar el traslado
de amplios sectores de los pobladores más
desfavorecidos a periferias urbanas con es-
caso equipamiento y mal comunicadas con
el resto de la ciudad.
Yona Friedman nunca se ha considerado a
sí mismo como un creador utópico puesto
que sostiene fi rmemente que todos sus pro-
yectos son técnica y socialmente viables,
no obstante lo cual ha logrado construir muy
pocas obras que materialicen sus propues-
tas. En cambio, éstas han ejercido una gran
infl uencia en el grupo británico Archigram,
en arquitectos tales como Noriaki Kurokawa
de los Metabolistas japoneses, en Kenzo
Tange, en Arate Isozaki y en Cedric Price.
Del mismo modo como las autovías con-
quistan la tercera dimensión para resolver
sus cruces y apoyados reinterpretaciones
32 ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS

libres de la Teoría de la Arquitectura Mó-
vil de Yona Friedman, estimamos que es
posible utilizar los espacios aéreos de las
autopistas para incorporar estructuras que
permitan usos que se vayan acomodando
a las necesidades cambiantes de sus posi-
bles usuarios.
Constant Anton Nieuwenhuys
En 1948 un grupo de artistas e intelectuales
revolucionarios procedentes principalmen-
te de Copenhague, Bruselas y Ámsterdam,
bajo la infl uencias del realismo socialista y
del surrealismo formaron el grupo CoBrA
que combatía las teorías arquitectónicas
preestablecidas y la rigidez abstracta de las
formas geométricas para buscar la integra-
ción todas las ideas del comunismo en el
arte, privilegiando la espontaneidad, un pri-
mitivismo y violencia deliberados.
En dicho grupo se destacó el pintor holan-
dés Constant Anton Nieuwenhuys, quien
junto a otros como Guy Debord fundaron en
1957 “La Internacional Situacionista” que
postulaba acabar con la sociedad de clases
y combatir al capitalismo, abarcando en su
accionar la arquitectura, el activismo anti-
globalizante y las tácticas de arte de gue-
rrilla, posturas cuya infl uencia permanecen
vigentes hasta el día de hoy.
Además se proponían actualizar el marxis-
mo interviniendo en todos los aspectos de
la actividad humana a partir de la utilización
de nuevas dinámicas que incluían la crítica
y la burla y postulaban un cambio total de
la sociedad que apuntaba a la unifi cación
22 -23 Estructura New Babylon
24 Fragmento New Babylon
ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS 33

adical de la vida con el arte de suerte de
permitir a todos los individuos expresarse a
través de cualquier forma de creatividad.
Este movimiento planteaba fundamental-
mente la superación del arte mediante la
construcción urbana concreta de situacio-
nes o momentos de la vida construidos in-
tencionalmente para la organización colecti-
va en ambientes lúdicos y unitarios.
Los situacionistas, al igual que los dadaistas
y los surrealistas realizaban largos viajes o
derivas en busca de hallazgos en los espa-
cios inútiles y abandonados de escenarios
banales y cotidianos de la vida diaria.
Los resultados de estos deambulares si-
tuacionistas, se concretaron en las “guías
psicogeográfi cas”, mapas formados por
fragmentos de ciudades relacionados alea-
toriamente entre si por los efectos que el
entorno produce en las emociones y el com-
portamiento de los individuos.
Esta nueva forma de redescubrir la ciudad
a partir de recorridos urbanos se tradujo en
la propuesta de una New Babylon: City for
Another Life, ciudad nómada fuertemente
infl uida por las culturas gitanas, estructura-
da sobre diversas plataformas móviles que
daban confi guraban lis entornos adecuados
para el despliegue ilimitado de nuevas pa-
siones, organizadas de modo deliberada-
mente confuso y desorientador. Dicha ciu-
dad privilegiaba la presencia de espacios
lúdicos tales como circos, laberintos, juegos
acuáticos y espacios para vivenciar los sen-
tidos.
34 ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS
25 - 26 Fragmento New Babylon

Mediante el uso de maquetas expresaron
el espíritu de esta Nueva Babilonia, pueblo
nómada de escala planetaria que bajo un
gigantesco y único techo superpuesto sobre
las ciudades existentes construye colectiva-
mente residencias temporales con elemen-
tos desplazables en constante remodela-
ción. Estos elementos desplazables eran
materiales desechados y desviados de sus
usos anteriores para ser reciclados y ma-
nipulados para la creación de componen-
tes con nuevas signifi caciones, prácticas
innovadoras que sentaron las bases de las
actuales políticas de reciclaje y reutilización
relacionadas con la fi losofía actual de la
sostenibilidad.
Se atribuye a la Internacional Situacionis-
ta el ser una de las principales impulsoras
ideológicas de los movimientos sociales
de Francia de mayo de 1968, así como los
creadores de conceptos intelectuales y ar-
tísticos frecuentes hoy en boga tales como
urbanismo unitario o sociedad del espectá-
culo.
Entre los diversos procedimientos situacio-
nistas, la deriva se presenta como una téc-
nica de paso ininterrumpido a través de am-
bientes diversos. El concepto de deriva está
ligado indisolublemente al reconocimiento
de efectos de naturaleza psicogeográfi ca,
y a la afi rmación de un comportamiento lú-
dico-constructivo, lo que la opone a las no-
ciones clásicas de viaje y de paseo. Se trata
de una deriva Se trata de una deriva cons-
tante, un espacio dinámico en el que la ac-
tividad primaria es la construcción de situa-
ciones, es decir, la construcción concreta de
27 - 28 Fragmento New Babylon
ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS 35

ambientes momentáneamente vividos, para
transformarlos en una calidad pasional su-
perior que el fi n. Lo realmente novedoso del
término ideado por Constant es la invención
ininterrumpida, la invención como modo de
vida y como salvación para el ser humano,
como única actividad posible. Términos
como pasión, aventura, diversión son cons-
tantemente aplicados a la arquitectura, a la
ciudad, al urbanismo.
En ningún lugar se menciona la pasión, la
capacidad del ser humano para redescubrir
situaciones empleando como playground el
entorno físico que le rodea. La ciudad es
un objeto terminado, entregado como hábi-
tat quizá ampliable, pero inmutable.
La ciudad denominada Nueva Babilonia, de
Constant Nieuwenhuys, fundador del Situa-
cionismo, es un proyecto provocativo con
intenciones políticas.
El proyecto fue diseñado utilizando una se-
rie interminable de modelos, croquis, gra-
bados, litografías, dibujos arquitectónicos y
fotomontajes, además de manifi estos, en-
sayos, conferencias y películas. Nueva Ba-
bilonia fue una forma de propaganda crítica
a las estructuras sociales convencionales.
Nueva Babilonia es una sociedad totalmen-
te automatizada donde el trabajo es reem-
plazado por una vida de juegos creativos,
en la que la arquitectura tradicional se ha
desintegrado junto con las instituciones
sociales de las que daba cuenta. Una vas-
ta red de múltiples niveles espaciales que
irían cubriendo todo el planeta. Estos sec-
36 ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS
29 - 31 Fragmento Proyecto Nieuwenhuys

tores interconectados fl otan sobre el suelo
apoyados sobre altas columnas. Mientras el
movimiento vehicular fl uye apresurado bajo
ellos y el tráfi co aéreo desciende sobre sus
cubiertas, los habitantes se mueven a pie a
través de gigantescos laberintos interiores
que permanentemente se reconstruyen mo-
difi cando sus atmósferas. Todas las caracte-
rísticas del entorno pueden ser controladas
y reconfi guradas espontáneamente. La vida
social se convierte en un juego arquitectóni-
co y la arquitectura en un centelleante des-
pliegue de deseos interactivos.
Constant siempre vio a Nueva Babilonia
como un proyecto realizable que provocaba
fuertes debates sobre el futuro de los arqui-
tectos en las escuelas de Arquitectura y de
Bellas Artes. Constant sostenía que las ar-
tes tradicionales debían ser reemplazadas
por formas colectivas de creatividad.
Postulaba su proyecto como un nuevo um-
bral frente al supuesto fi n de la arquitectu-
ra y del arte. Su trabajo tuvo sus mayores
infl uencias en la siguiente generación de
arquitectos. Pro su infl uencia fue olvidada
y su proyecto no fue nunca más expuesto
desde que Constant dejó de trabajar en el
año1974.
Si suspendemos la dimensión político social
de la Nueva Babilonia, nos encontramos con
un proyecto de arquitectura formalmente si-
milar en varios aspectos al de la investiga-
ción proyectual, entre los que se destacan
la conquista del espacio aéreo por sobre el
tráfi co vehicular, aeropuertos superiores y
una arquitectura cambiante. Por otro lado,
32 -33 Fragmento Constant N.
ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS 37

es estimulante encontrar al igual que en el
caso de Yona Friedman, propuestas de ca-
racterísticas utópicas capaces de colocar
frente a nosotros metas hoy alcanzables.
Al igual que algunos aspectos que se des-
prenden del Situacionismo de Constant
Nieuwenhuys, estimamos que el aprove-
chamiento de los espacios aéreos, bajo el
suelo y residuales de dichas estructuras,
constituyen terrenos disponibles con un
potencial insospechado para solucionar los
problemas señalados anteriormente.
Boleslas Malelisz
Con el propósito de mejorar las herramien-
tas de planifi cación urbana, el urbanista
polaco Boleslas Malelisz publicó en 1963 el
texto “Economía Política del Planeamiento
Urbano” 2 , reformulado posteriormente bajo
el título “La Formación de los Sistemas de
Asentamientos” 3 , en el que desarrolló su
“Teoría de los Umbrales Urbanos” en la que
integra el análisis económico a las técnicas
y métodos previos a las tomas de decisio-
nes.
A partir de la observación de que en el pro-
ceso de desarrollo territorial de una ciudad
puede constatarse de largos períodos de
estabilidad o estancamiento, seguidos de
etapas de expansión súbita, en un fenóme-
no de crecimiento “a saltos”, el planifi cador
polaco llegó a la conclusión que los perío-
dos de detención aparecían determinados
por la existencia de factores limitantes que
denominó “umbrales”.
38 ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS
La base conceptual de la teoría de Malelisz
aparece formulada de la siguiente manera:
“La observación permite señalar que el cre-
cimiento espacial de los pueblos tropieza
con limitaciones físicas de carácter topográ-
fi co o debidas a las características tecno-
lógicas de los diversos servicios de utilidad
pública”.
La naturaleza de los factores limitantes ha
sido resumida por Malelisz en un documen-
to de 1969 4.
1º Limitaciones físicas, consecuencias de la
diferencia fi siográfi ca del entorno.
2º Limitaciones infraestructurales derivadas
de las posibilidades de dotación de servi-
cios.
Los umbrales de desarrollo no constituyen
sino detenciones temporales al crecimiento
de una ciudad; pero su transposición está
condicionada por el costo adicional del de-
sarrollo que ha sido denominado “costo de
umbral”. En la técnica de Malelisz, la inver-
sión necesaria para incorporar al uso urba-
no un terreno determinado puede ser deter-
minada gráfi camente mediante una curva
de costo por habitante. Las infl exiones del
gráfi co van señalando las limitaciones al de-
sarrollo en términos de ese costo.
Del análisis gráfi co comparativo se derivan
las diferentes aptitudes de los terrenos para
su utilización como suelo urbano:
1º Terrenos inadecuados en función de

fuertes limitaciones y alto costo de desarro-
llo.
2º Terrenos adaptables que requieren de
costos adicionales o superiores a los nor-
males
3º Terrenos aptos cuyo desarrollo requiere
inversiones razonables o normales
En este sentido, las técnicas de análisis de
umbral es un método cuantitativo para de-
terminar alternativas de desarrollo en rela-
ción a los costos y, por tanto a la factibilidad
económica de los planes urbanísticos.
El concepto de umbral no aparece restringi-
do a la existencia de límites exteriores de la
ciudad, sino que puede ser extendida a los
factores que de un modo u otro se convier-
ten en limitaciones al cambio de funciones
o intensidad de uso en el interior de las ciu-
dades. Tal es el caso de áreas consolidadas
que pueden en un momento dado impedir
el avance de áreas centrales en proceso
de expansión; áreas cuyo uso requeriría de
altos costos adicionales de expropiación o
indemnización como en el caso de apertura
y ensanche de vías o áreas que por razones
diversas presentan resistencia al cambio de
uso.
En el curso de este trabajo señalaremos to-
davía otros factores limitantes no conside-
rados por Malelisz, que si bien no aparecen
tan claramente establecidos, no son por
ello menos efectivos. Tal es el caso de los
factores socio-culturales, régimen de pro-
piedad de la tierra, nivel tecnológico y aún
más sutilmente, factores de tipo ambiental
y psicológico.
No siempre los factores limitantes pueden
ser identifi cados directamente como ba-
rreras naturales. En muchos casos se dan
como limitaciones en la capacidad de entre-
gar servicios, tales como suministro de agua
o energía, problemas de cota de alcantarilla-
do o de calidad del suelo. Del mismo modo
pueden considerarse como umbrales todos
aquellos factores no cuantifi cables directa-
mente como valor agrícola de la tierra, valor
paisajístico o preservación por razones his-
tóricas, culturales o ecológicas.
Aunque no constituye el objetivo de este
trabajo el análisis exhaustivo de la teoría de
los umbrales, parecería pertinente señalar
que su valor reside, principalmente, en que
es una herramienta práctica susceptible de
gran afi namiento en relación a las caracte-
rísticas físicas del desarrollo urbano.
La técnica ha sido utilizada por Malelisz en
Polonia como una manera de evaluar las
posibilidades de organización y desarrollo
urbano a nivel regional y en Varsovia para
determinar sus alternativas de expansión.
La teoría de umbrales urbanos ha sido utili-
zada en Canadá, Irlanda y Yugoslavia y en
Escocia para el Plan de Desarrollo Falkirk
Grangemouth y para la planifi cación de la
nueva ciudad de Livingstone. Naciones Uni-
das encargo en 1974 a J. Kozlowski, discí-
pulo de Malelisz, la confección de un ma-
nual para su aplicación en países en vías
de desarrollo. .
ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS 39

En ese sentido, la Teoría de los Umbrales
Urbanos del economista polaco Boleslas
Malelisz constituiría un enfoque adecuado
para poner aprueba la factibilidad de las
propuestas señaladas a continuación.
Fumihiko Maki
Fumihiko Maki señala en 1999 que “nuestra
sociedad urbana se caracteriza por:
1º la coexistencia y confl icto entre institucio-
nes e individuos asombrosamente hetero-
géneos.
2º una extensión de una rapidez sin prece-
dentes de la estructura física de nuestras
sociedades;
3º la presencia de sistemas rígidos de di-
cho contexto propone que en vez de Planes
Directores se deben diseñar Programas Di-
rectores, los que se concretarán en Formas
Directoras. Entre ellas, Maki privilegia lo que
denomina la “forma grupal” (Group form)
–en reemplazo de las soluciones compo-
sitivas y las mega estructuras-, donde sus
elementos están compuestos por factores
formales y funcionales comunales extrema-
damente bien diferenciados, los que luego
son desarrollados como conectores.”
Aspectos relevantes
Conforme el autor, la creación de espacios
públicos orgánicos ubicados en puntos es-
tratégicos del tránsito urbano, serían inter-
venciones puntuales precisas (al modo de
la acupuntura) que constituirían polos de
40 ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS
34 -35 Proyectos de F. Maki

desarrollo los centros urbanos más allá de
sus fronteras. En términos de diseño urba-
no, estos conjuntos de elementos de iden-
tidades difusas mixtas se acumularían con-
formando una ciudad a modo de una textura
de eventos. Maki desarrolla prototipos de
estas ideas en los proyectos de desarrollo
Dojima en Osaka y en el K-Project para To-
kio.
Rescatamos de este autor como un aspecto
relevante la conveniencia de adaptar para la
propuesta el criterio de Programa Director y
Formas Directoras, con el objeto de recoger
de un modo fl exible los diferentes usos que
puedan surgir en el transcurso del tiempo
Marcel Smets
Marcel Smets, arquitecto y urbanista holan-
dés, expone en el año 2001 en su artículo
“Il nuovo paesaggio delle infrastrutture in
Europa”, como la disciplina del urbanismo
inventó las avenidas, los bulevares y las ar-
terias y otros elementos espaciales destina-
dos a resolver los crecientes problemas del
tráfi co vehicular.
Originariamente estas soluciones viales es-
taban concebidas para integrar todos los
tipos de movilidad y diferentes usos tales
como el tráfi co, paseos en vehículos, trans-
porte, vitrinéos, caminatas, traslados, etc.;
pero con el transcurso del tiempo, el tránsito
vehicular se fue separando de los usos aso-
ciados a la calle. Por otro lado, los ingenie-
ros se hicieron cargo exclusivo del diseño
de los caminos interurbanos, quienes los
diseñaban con la lógica exclusiva de la efi -
36 - 37 Proyectos de”Il nouvo paesaggio
delle infrastrutture in Europa”
ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS 41

ciencia tiempo-recorrido y la seguridad, ex-
cluyendo en la planifi cación de dichas obras
la relación con su entorno. Estas interven-
ciones ingenieriles en forma de autopistas,
son especialmente graves cuando cortan de
modo inorgánico la trama urbana e ignoran
y agreden sus formas de vida. Smets señala
que los arquitectos fueron progresivamente
apartados de la planifi cación vial, quedan-
do su papel relegado al de hermosear al-
gunas de estas intervenciones. No obstante
lo cual, el autor registra una serie de casos
de intervención de los arquitectos en el di-
seño de estas infraestructuras que señala
un cambio en la tendencia, en términos de
que apuntan a integrar las autopistas con su
entorno natural o urbano.
Hace comparecer 28 casos relevantes en-
tre los que se distinguen los a autopista del
puerto de Gerona del arquitecto Manuel de
Solá Morales, una nueva y compleja es-
tructura que en su eje principal alberga una
serie de actividades públicas. Stationsplein
en Louvain, del mismo arquitecto, proyecto
en el que se redefi nen las relaciones funcio-
nales y arquitectónicas entre la estación del
ferrocarril y los fl ujos urbanos y el cuidado
diseño de la Autorruta A29 en la Alta Nor-
mandía en Francia de la Societé des Auto-
routes Paris-Normandie
Aspectos relevantes
La propuesta de la presente investigación
en curso recoge la tendencia señalada por
Smets y apunta a llevarla más allá agregan-
do nuevos componentes y procurando po-
nerlos en valor en un lugar urbano ya dete-
riorado por la presencia de la autopista
42 ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS
38 - 40 Proyectos de”Il nouvo paesaggio
delle infrastrutture in Europa”

I.4.2 Hipótesis
En esta investigación de carácter proyec-
tual que propone un modelo de intervención
para otros lugares de características simila-
res, se formulan las siguientes las siguien-
tes hipótesis:
1º Afi rmamos que no existe necesariamen-
te una incompatibilidad genética entre ram-
pas, viaductos, nudos y el paisaje de la ciu-
dad, en consecuencia postulamos que en
los lugares en que la trama urbana ha sido
cortada por dichas infraestructuras, es posi-
ble diseñar soluciones arquitectónicas que
rescaten la continuidad de dicho tejido y de
su vida local, haciendo compatible, integra-
bles e interconectables las formas de vida
pausada con las formas de vida propias de
la velocidad.
Para que sea posible integrar las autopistas
urbanas y a sus usuarios con el tejido de
la ciudad y de la vida urbana de los luga-
res que atraviesan, así como inversamente
integrar la trama de las calles existentes y
de sus habitantes con estas infraestructu-
ras, es necesario cumplir con los siguientes
supuestos:
• sin perder sus condiciones de velocidad
y seguridad, insertar en las autopistas usos
metropolitanos propios de la velocidad y del
sector que atraviesan, utilizando para ello
sus espacios residuales y aéreos sobre y
bajo éstas.
• prolongar las calles cortadas con diseños
en trinchera o en altura que restituyan la
continuidad de la trama urbana.
• conectar verticalmente los lugares inferio-
res de usos urbanos con los superiores de
usos metropolitanos
• que el costo de construir estas nuevas es-
tructuras aéreas sea menor que otras alter-
nativas de ubicación.
2º Es posible crear un paisaje artifi cial de la
velocidad y enriquecer el paisaje del usua-
rio de las autopistas mediante recursos que
junto con mejorar la seguridad de la con-
ducción vehicular, conviertan el paso por
dichas infraestructuras en un evento me-
morable propio de la nueva ciudad del Siglo
XXI. Esto es posible de obtener:
• con un diseño lineal que de cuenta de la
forma y estética de las autopistas
• con el uso de recursos auditivos, visua-
les cinéticos, estroboscópicos y en escorzo
para los elementos de señalización
3º Es posible resolver la relación hostil entre
las autopistas y el paisaje urbano median-
te la puesta en valor de su espacialidad en
movimiento convirtiéndola en una verdade-
ra ciudad lineal integrada, superando los
confl ictos estéticos que generan mediante
la generación de mallas escaladas, per-
meables, porosas y continuas.
Estas mallas constituirían así una suerte de
sutura o cicatriz de la herida generada por
el tajo; pero además complementarían a la
autopista con actividades compatibles con
su velocidad y entregaría a los conductores
una condición nueva como habitante de una
ciudad vehicular integrando los componen-
tes y usos de la trama urbana y de las auto-
rrutas en un todo integrado y expresivo.
ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS 43

I.5 Metodología
Marco general:
Desde hace décadas que venimos asistien-
do a la consolidación e incorporación del
sujeto en el ámbito del discurso y de la ex-
periencia científi ca, lo que nos exige cues-
tionar las tradicionales distinciones teóricas
y operacionales entre arte y ciencia, entre
métodos basados comúnmente en la induc-
ción o en la deducción, abriendo un sinnú-
mero de posibilidades de integración meto-
dológica para abordar la realidad como un
fenómeno complejo, que no tiene sentido
al margen del espacio de la experiencia hu-
mana.
En dicho ámbito, el análisis y la operación
sobre la ciudad no escapan a la necesi-
dad de esta integración. Por esta razón, se
hace imprescindible repensar la teoría y la
práctica de la ciudad a la luz de esta nueva
visión sistémica. En un principio, desde la
defi nición de un método a través del que in-
tentaremos relacionar nuestro trabajo con la
conciencia de nuestra propia presencia en
el análisis, la descripción, la representación
y la operación de diseño sobre la ciudad.
Un método, además, que debía ser lógico
y empírico, deductivo e inductivo, capaz de
ver lo particular en las estructuras y siste-
mas globales, ayudándonos, de este modo,
a comprobar y comprender que el todo es
mucho más que la suma de las partes y que
la organización de los sistemas puede ad-
mitir múltiples, pero complementarias lectu-
ras
Este compromiso de integrar lo local al aná-
44 ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS
sis de lo global y de reconocer al sujeto, e
incluso a nosotros mismos, en los temas,
las perspectivas, las representaciones y los
proyectos sobre la ciudad, nos obliga a con-
siderar sus lugares también como ámbitos
específi cos de nuestra propia experiencia
Enfrentar un proyecto en la ciudad recono-
ciendo esta experiencia, exigirá cuestionar
aquellos métodos de diseño y planifi cación
urbana incapaces de reconocer, más allá
de la estructura de la ciudad, la complejidad
de su organización; aquellos métodos que
consideran a la ciudad como una realidad
objetiva, alejada del sujeto que la habita y,
especialmente, del sujeto que intenta expli-
carla, representarla y operar sobre ella.
Todo indica la necesidad de defi nir un me-
todología capaz de integrar al análisis y
diagnóstico estructural urbano, la lectura
de las características y potenciales propios
de los lugares específi cos de la ciudad. La
necesidad de integrar un análisis inductivo,
que surge desde el lugar, al análisis de la
ciudad, de su estructura y de sus múltiples
componentes: espaciales, sociales, econó-
micos y culturales.
Esto nos compromete con un proceso en
que análisis y proyecto se integran en una
dinámica de mutua infl uencia que persigue
el desarrollo de una arquitectura urbana de
las posibilidades políticas, económicas e
inmobiliarias, a la vez que una arquitectura
urbana propia del lugar.
La manera como seremos consecuentes
con la opción dialéctica dentro del plantea-

miento metodológico, será a través de la
marcha paralela entre el proceso de análi-
sis urbano y de gestión con el proceso del
diseño arquitectónico, entrañablemente vin-
culado a la experiencia del lugar.
Propuesta metodológica:
Esta investigación se defi ne como una “in-
vestigación proyectual”, cuyos alcances son
estructurales. Es decir, si bien es cierto se
interviene un lugar específi co, el proyecto
representa un modelo de intervención que
pudiera aplicarse en situaciones similares.
El proyecto es un ejemplo en el que se apli-
can criterios de diseño urbano y arquitectó-
nico, y de gestión, que resuelven desde la
perspectiva de los investigadores los princi-
pales dilemas que surgen en el marco de la
problemática original, esto es, ¿es posible
la hibridación entre autopistas y trama ur-
bana?.
En el marco de la investigación, se pretende
que desde este ejemplo surja un prospecto
metodológico para intervenir en situaciones
urbanas similares, en las que no se resuel-
ve de forma armónica la coexistencia de in-
fraestructuras para la movilidad y la trama
urbana. En otras palabras la presente meto-
dología busca defi nir un método o al menos
orientar ciertos criterios metodológicos que
sean replicables en otras situaciones en el
futuro.
Este prospecto metodológico se obtiene
como uno de los resultados de la investiga-
ción y se detalla en el capítulo de las con-
clusiones.
Ahora bien, sí se pueden señalar a prio-
ri ciertos principios de orden metodológico
que orientaron el trabajo del equipo en el
avance de la investigación:
- La marcha del proceso de diseño fue pa-
ralela al desarrollo del análisis de las com-
ponentes urbanas y de gestión, y paralela
al proceso de observación y análisis de
modelos conceptuales y de proyectos de
arquitectura referentes del diseño de la in-
tegración entre autopistas y trama urbana
(estado del arte).
- Considerando lo anterior, es necesario re-
calcar que el índice del informe referente a
esta investigación, presenta de forma lineal
un proceso que no fue lineal.
- Esta no linealidad no es casual. Surge de
la convicción de que un proceso de análisis
y diseño basado en orientaciones metodo-
lógicas del modelo clásico científi co, puede
llevar a perder de vista el valor de la aproxi-
mación intuitiva al diseño arquitectónico,
basada en gran medida en la experiencia
del diseñador con el lugar, desprovisto en
principio del conocimiento que surge del
análisis de categorías que ciertamente afec-
tan e inciden en el diseño de la arquitectura
urbana. Consideraciones históricas, cultura-
les, sociales, económicas, tecnológicas, po-
líticas, etc., son, por cierto, fundamentales
en el desarrollo del proyecto, pero no son,
desde la perspectiva de los investigadores,
sufi cientes si lo que se quiere es llegar a un
proyecto de arquitectura, mucho más que a
ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS 45

una solución funcional viable.
- La experiencia con el lugar y el conoci-
miento de su historia, son puestos en valor
en el marco de esta investigación. Es explí-
cita la opción de lograr una imagen objetivo
de proyecto que surja del lugar, como punto
de partida para el desarrollo proyectual.
- La experiencia y el conocimiento del lugar,
antes que las consideraciones técnicas,
económicas y de gestión, y antes que la ob-
servación de referentes, defi nirán el espíritu
y la vocación del proyecto.
- El desarrollo del proyecto va evolucionan-
do a la luz del análisis de componentes ur-
banas y de gestión y de la observación de
referentes.
- La síntesis fi nal se presenta en el diseño
del programa y de la forma del proyecto.
Confl uyen en el programa y en la propuesta
espacial tanto las conclusiones del análisis
de diversas componentes urbanas y de ges-
tión, como los principios básicos de diseño
que surgen del conocimiento y de la expe-
riencia del lugar.
- De esta forma se llega a un producto fi nal,
cuyo proceso integrado de análisis y diseño
se registra y sintetiza en una propuesta me-
todológica que, pretendemos, sea posible
de replicar: un prospecto metodológico, de
diseño y gestión, para proyectos de hibrida-
ción (ver conclusiones).
46 ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS

FUENTE DE IMAGENES PARTE I
1.- Boceto por Vladimir Pereda
2.- www.plataformaurbana.cl/el_derecho_a_la_ciudad
3.- www.mataderoplama.blogspot.com/autopistas_urbanas
4.- www.skyscrapercity.com
5.- www.plataformaurbana.cl/EEUU_aumenta_el_uso_de_transporte_publico
6.- 7.- www.mantruc.com/fotos
8.- www.mataderoplama.blogspot.com/autopistas_urbanas
9.- www.autopistacentral.cl/fotos/012
10.- www.plataformaurbana.cl/el_derecho_a_la_ciudad
11.- Diario La Tercera 21 de Agosto 2009
12.- www.infobae.es/por_la_huelga_hay_caos
13.- Flickr - Alex Gutiérrez Espinoza
14.- www.turbull.com/uploads 4-5-2010
15.- Flickr - n_desc
16.- Flickr - Patricio Rubio en www.plataformaurbana.cl
17.- 21.- FRIEDMAN, YONA, “La arquitectura móvil, hacia una cudad concebida por sus
habitantes”. Editorial Poseidon, Barcelona, 1978.
22. - 33.-www.lebbeuswoods.wordpress.com
34.- www.curbed.com/2008 4-5-2010
35.- www.thismanconstruction.com 4-5-10
36 - 40 - Smets M. “Il nuovo paesaggio delle infrastrutture in Europa”, Lotus 110, Elemond,
.
Milán, 2001
ENTRELAZANDO NUEVOS TEJIDOS 47