Mantenimiento de Sistemas Electrónicos - Conalep Veracruz II

Maanual
TTeórico
Prácctico
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Móódulo
Autooconteenido:
Mantenimiento
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Sisttemas
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Profeesionaal
Técnnico
Baachilleer
Auutomootriz

MANUAL TEÓRICO-PRÁCTICO DEL MÓDULO
MANTENIMIENTO DE SISTEMAS ELECTRÓNICOS
Carrera: Automotriz
Derechos Reservados
D.R. © 2008, Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica
Prohibida la reproducción total o parcial de esta obra por
cualquier medio, sin autorización por escrito del Conalep.
Primera Edición
Calle 16 de Septiembre No. 147 Nte., Col. Lázaro Cárdenas,
Metepec, Edo. De México, C.P. 52148

Índice
Mensaje al alumno 6
I. Cómo utilizar este manual 6
II. Propósito del módulo 8
III. Especificaciones de evaluación 8
IV. Mapa curricular del módulo 9
Capítulo 1 Identificación de los Principios de Funcionamiento 10
Mapa curricular de la unidad de aprendizaje 11
1.1.1. Conceptos básicos 12
• Utilización de herramienta básica. 12
• Operaciones básicas de aritmética. 15
• Manejo de fracciones (quebrados). 15
• Números enteros y fraccionarios. 17
• Números Positivos y Negativos. 18
• Técnicas básicas para utilización de herramienta. 18
• Sistemas de Unidades y Medidas 19
• Conversión de unidades entre sistemas. 20
1.1.2. Seguridad e higiene. 22
• Factores que la afectan. 22
• Seguridad Industrial. 23
• Prevención de accidentes. 24
1.1.3. Principios de Electrónica. 26
• La teoría del electrón. 26
• Conceptos. 27
• Modelos. 28
• Magnetismo. 28
• Leyes fundamentales de la electricidad. 30
• Conceptos Básicos de Electricidad Automotriz. 32
• Clasificación de Corriente Eléctrica. 38
1.1.4. Introducción a la electrónica. 40
• Dispositivos electrónicos. 40
• Teoría de los semiconductores. 40
• Transistores. 41
• Circuitos integrados. 42
• Electrónica digital. 42
• Concepto de control. 49
• Resistencias. 50
• Codificación. 51
• Actuadores. 56
1.2.1 Funcionamiento de los componentes electrónicos. 58
• Términos y convenciones. 58
• Funcionamiento de la microcomputadora. 59
• Concepto de multiplexión. 61
• Protocolos de comunicación por bus. 64
• Clasificación por aplicaciones. 67
1.2.2. Sistemas de Control. 73
• Diagnóstico abordo OBD II y EOBD. 75
• Sistemas de control del chasis. 46
• Control de sistemas electrónicos de la carrocería. 82
• Sistemas electrónicos antirrobo. 84

• Sistemas de confort. 85
• Otros sistemas Electrónicos de la carrocería. 86
1.2.3. Clasificación del equipo y la herramienta. 90
• Equipos y herramienta. 90
• Tipos de conectores de diagnóstico 93
• Ubicación de los conectores de diagnóstico 95
• Tipos de equipos de diagnóstico 95
• Conectores de diagnóstico. 96
• El proceso de diagnóstico. 96
• Instrumentos de mediciones eléctricas. 97
• Diagramas. 98
Prácticas y Listas de Cotejo 101
Resumen 113
Autoevaluación de conocimientos 113
Capítulo 2 Diagnóstico y Servicio a Sistemas Electrónicos para Controlar el Motor. 114
Mapa curricular de la unidad de aprendizaje 115
2.1.1. Pruebas de funcionamiento. 116
• Pruebas de sensores. 116
• Pruebas de actuadores 117
• Tipos de controladores del motor (Inyección de gasolina). 117
• Verificación de unidades de mando 118
2.1.2. Diagnóstico de fallas. 119
• A los controladores del motor. 119
• Computadoras para el motor. 124
• Localización de fallas de la inyección de combustible. 125
• Sistemas de autodiagnóstico. 126
• Identificación de la versión de software 127
• Proceso de carga de software. 127
• Precauciones con los códigos de fallas. 128
2.2.1. Verificaciones a los controladores. 132
• Verificación de los sistemas. 132
• Verificación del sistema Ford de control electrónico del motor. 132
• Verificación del sistema Chrysler. 133
• Sistemas genéricos de diagnóstico abordo. 134
• Verificaciones de localización de fallas con el diagnóstico de abordo. 138
• Registro de datos. 143
2.2.2. Servicio a los controladores. 145
• Servicio. 145
• Ajuste. 147
Prácticas y Listas de Cotejo 148
Resumen 160
Autoevaluación de conocimientos 160
Capítulo 3 Verificación y Servicio a Sistemas Electrónicos de Instrumentación. 161
Mapa curricular de la unidad de aprendizaje 162
3.1.1. Instrumentos electrónicos y de seguridad. 163
• Velocímetros. 163
• Odómetros. 165
• Medidores del motor. 165
• Instrumentos operados por menú. 166
3.1.2. Sistemas de Seguridad Pasiva. 167

• Sistemas automáticos. 167
• Bolsas de aire 170
• Reposacabezas 170
• Medidas de seguridad para el manejo de sistemas de seguridad pasiva. 171
• Unidades de mando y Sensores 174
3.2.1 Verificaciones y servicio a los instrumentos 176
• Servicio a los instrumentos. 176
• Verificación. 179
• Fallas en sistemas de seguridad pasiva. 179
3.2.2. Misceláneas del servicio a los sistemas de seguridad pasiva. 180
• Riesgos en el taller. 180
• Riesgos durante el almacenamiento. 181
• Lectura e interpretación de códigos de fallas. 181
• Reparaciones. 182
• Reprogramación de software de la unidad de mando del sistema de seguridad 183
pasiva.
Prácticas y Listas de Cotejo 184
Resumen 197
Autoevaluación de conocimientos 197
Capítulo 4 Diagnóstico y Verificación de Accesorios Electrónicos. 198
Mapa curricular de la unidad de aprendizaje 199
4.1.1. Funcionamiento de Accesorios. 200
• Accesorios 200
• Pruebas y ajustes. 202
4.1.2. Sistemas de seguridad y confortabilidad. 203
• Sistemas Antirrobos. 203
• Sistemas de control de temperatura. 203
• Audio y video. 204
• Telefonía. 204
4.2.1. Diagnóstico y verificación de los accesorios electrónicos 204
• Diagnóstico 204
• Lectura de códigos de falla 205
• Verificación 206
4.2.2. Supervisión de la calidad de los diagnósticos y mantenimientos electrónicos 208
realizados.
• Técnicas de Calidad pertinentes. 208
• Métodos de Supervisión de los trabajos realizados. 209
• Evolución tecnológica de accesorios y componentes electrónicos automotrices. 211
• Actualización técnica de equipos de prueba y diagnóstico electrónico automotriz. 213
Prácticas y Listas de Cotejo 215
Resumen 226
Autoevaluación de conocimientos 226
Respuestas a la autoevaluación de conocimientos 226
Glosario de Términos E-CBNC. 233
Glosario de Términos E-CBCC. 235
Glosario de Términos Técnicos 238
Referencias documentales 240

I. Mensaje Al Alumno
¡CONALEP TE DA LA BIENVENIDA AL
MÓDULO MANTENIMIENTO DE SISTEMAS
ELECTRÓNICOS!
Este módulo ha sido diseñado bajo la
Modalidad Educativa Basada en Normas de
Competencia, con el fin de ofrecerte una
alternativa efectiva para el desarrollo de
habilidades que contribuyan a elevar tu
potencial productivo, a la vez que satisfagan
las demandas actuales del sector laboral.
Esta modalidad requiere tu participación e
involucramiento activo en ejercicios y
prácticas con simuladores, vivencias y casos
reales para propiciar un aprendizaje a través
de experiencias. Durante este proceso deberás
mostrar evidencias que permitirán evaluar tu
aprendizaje y el desarrollo de la competencia
laboral requerida.
El conocimiento y la experiencia adquirida se
verán reflejados a corto plazo en el
mejoramiento de tu desempeño de trabajo, lo
cual te permitirá llegar tan lejos como quieras
en el ámbito profesional y laboral.
II. Como Utilizar este Manual
Las instrucciones generales que a
continuación se te pide que realices, tienen
la intención de conducirte a que vincules
las competencias requeridas por el mundo
de trabajo con tu formación de profesional
técnico bachiller.
Redacta cuales serían tus objetivos
personales al estudiar este módulo
específico.
Analiza el Propósito del Módulo que se
indica al principio del manual y contesta la
pregunta ¿Me queda claro hacia dónde me
dirijo y qué es lo que voy a aprender a
hacer al estudiar el contenido del manual?
si no lo tienes claro pídele al docente que
te lo explique.
Revisa el apartado especificaciones de
evaluación, son parte de los requisitos que
debes cumplir para aprobar el módulo. En
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos
él se indican las evidencias que debes
mostrar durante el estudio del módulo
específico para considerar que has
alcanzado los resultados de aprendizaje de
cada unidad.
Es fundamental que antes de empezar a
abordar los contenidos del manual tengas
muy claros los conceptos que a
continuación se mencionan: competencia
laboral, unidad de competencia (básica,
genérica específica), elementos de
competencia, criterio de desempeño,
campo de aplicación, evidencias de
desempeño, evidencias de conocimiento,
evidencias por producto, norma técnica de
institución educativa, formación
ocupacional, módulo ocupacional, unidad
de aprendizaje, y resultado de aprendizaje.
Si desconoces el significado de los
componentes de la norma, te
recomendamos que consultes el apartado
glosario de términos, que encontrarás al
final del manual.
Revisa el mapa curricular del módulo Esta
diseñado para mostrarte
esquemáticamente las unidades y los
resultados de aprendizaje que te
permitirán llegar a desarrollar
paulatinamente las competencias laborales
que requiere la ocupación para la cual te
estás formando.
Realiza la lectura del contenido de cada
capítulo y las actividades de aprendizaje
que se te recomiendan. Recuerda que en la
educación basada en normas de
competencia laborales la responsabilidad
del aprendizaje es tuya, ya que eres el que
desarrolla y orienta sus conocimientos y
habilidades hacia el logro de algunas
competencias en particular.
En el desarrollo del contenido de cada
capítulo, encontrarás ayudas visuales como
las siguientes, haz lo que ellas te sugieren
efectuar. Si no haces no aprendes, no
desarrollas habilidades, y te será difícil
realizar los ejercicios de evidencias de
conocimientos y los de desempeño.
6

Imágenes de Referencia
Estudio individual
Consulta con el docente
Comparación de
resultados con otros
compañeros
Trabajo en equipo
Realización del ejercicio
Observación
Investigación de campo
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos
Investigación documental
Redacción de trabajo
Repetición del ejercicio
Sugerencias o notas
Resumen
Consideraciones sobre
seguridad e higiene
Portafolios de evidencias
7

III. Propósito el Módulo Específico
Al finalizar el módulo, el alumno realizará las
operaciones de mantenimiento al sistema
electrónico del automóvil, desde el
diagnóstico de fallas, hasta las pruebas de
funcionamiento, siguiendo los procedimientos
y especificaciones establecidos en el manual
del fabricante, para restaurar el óptimo
desempeño del sistema.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos
IV. Especificaciones de Evaluación
Durante el desarrollo de las prácticas de
ejercicio también se estará evaluando el
desempeño. El docente mediante la
observación directa y con auxilio de una lista
de cotejo confrontará el cumplimiento de los
requisitos en la ejecución de las actividades y
el tiempo real en que se realizó. En éstas
quedarán registradas las evidencias de
desempeño.
Las autoevaluaciones de conocimientos
correspondientes a cada capítulo además de
ser un medio para reafirmar los conocimientos
sobre los contenidos tratados, son también
una forma de evaluar y recopilar evidencias de
conocimiento.
Al término del módulo integrador deberás
presentar un Portafolios de Evidencias1, el
cual estará integrado por las listas de cotejo
correspondientes a las prácticas de ejercicio,
las autoevaluaciones de conocimientos que se
encuentran al final de cada capítulo del
manual y muestras de los trabajos realizados
durante el desarrollo del módulo integrador,
con esto se facilitará la evaluación del
aprendizaje para determinar que se ha
obtenido la competencia laboral.
Deberás asentar datos básicos, tales como:
nombre del alumno, fecha de evaluación,
nombre y firma del evaluador y plan de
evaluación.
1El portafolios de evidencias es una compilación de
documentos que le permiten al evaluador, valorar los
conocimientos, las habilidades y las destrezas con que cuenta el
alumno, y a éste le permite organizar la documentación que
integra los registros y productos de sus competencias previas y
otros materiales que demuestran su dominio en una función
específica (CONALEP. Metodología para el diseño e
instrumentación de la educación y capacitación basada en
competencias, Pág. 180).
8

1. Identificación de los
Principios de
Funcionamiento.
31 Hrs.
1.1. Aplicar los principios de
electrónica a los sistemas
electrónicos del vehículo de
acuerdo con su
funcionamiento.
16 Hrs.
1.2. Identificar el funcionamiento
de los componentes
electrónicos del vehículo
consultando el manual del
fabricante.
15 Hrs.
V. Mapa Curricular del Módulo Autocontenido Especifico
2. Diagnóstico y Servicio
a Sistemas Electrónicos
para Controlar el Motor.
15 Hrs.
2.1. Identificar los controladores
del motor y diagnosticar
fallas de acuerdo con sus
características de
funcionamiento.
10 Hrs.
2.2. Realizar las verificaciones y
el servicio a los
controladores electrónicos
del motor consultando el
manual de especificaciones.
5 Hrs.
Mantenimiento de
Sistemas Electrónicos
126 Hrs.
3. Verificación y Servicio
a Sistemas Electrónicos
de Instrumentación.
49 Hrs.
3.1. Verificar los Instrumentos
electrónicos y de seguridad
de acuerdo con sus
características de
funcionamiento.
22 Hrs.
3.2. Realizar el servicio a los
sistemas electrónicos de
instrumentación consultando
el manual de
especificaciones.
27 Hrs.
4. Diagnóstico y
Verificación de
Accesorios Electrónicos.
31 Hrs.
4.1. Identificar el
funcionamiento de los
accesorios electrónicos de
acuerdo con sus
características.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 9
3 Hrs.
4.2. Realizar el diagnóstico y
verificación de los accesorios
electrónicos consultando el
manual del fabricante.
28 Hrs.

IDENTIFICACIÓN DE LOS PRINCIPIOS DE
FUNCIONAMIENTO
1
Al finalizar la unidad, el alumno identificará el funcionamiento de los componentes
electrónicos del vehículo, de acuerdo con sus características, para su reparación.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 10

1. Identificación de los
Principios de
Funcionamiento.
31 Hrs.
1.1. Aplicar los principios de
electrónica a los sistemas
electrónicos del vehículo de
acuerdo con su
funcionamiento.
eno
16 Hrs.
1.2. Identificar el
funcionamiento de los
componentes electrónicos del
vehículo consultando el
manual del fabricante.
15 Hrs.
Mapa Curricular de la Unidad de Aprendizaje
2. Diagnóstico y Servicio
a Sistemas Electrónicos
para Controlar el Motor.
15 Hrs.
Mantenimiento de
Sistemas Electrónicos
126 Hrs.
3. Verificación y Servicio
a Sistemas Electrónicos
de Instrumentación.
49 Hrs.
4. Diagnóstico y
Verificación de
Accesorios Electrónicos.
31 Hrs.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 11

Sumario
Conceptos básicos
Seguridad e higiene.
Principios de Electrónica.
Introducción a la electrónica.
Funcionamiento de los componentes
electrónicos.
Sistemas de Control.
Clasificación del equipo y la herramienta.
RESULTADO DE APRENDIZAJE
1.1. Aplicar los principios de electrónica a los
sistemas electrónicos del vehículo, de acuerdo
con su funcionamiento.
1.1.1. Conceptos básicos
• Utilización de herramienta básica
Una herramienta es un dispositivo que provee una
ventaja mecánica al realizar una determinada
tarea. La mayoría de las herramientas emplean una
máquina simple, o una combinación de ellas. Por
ejemplo, un martillo es una palanca cuyo punto de
apoyo se encuentra en la mano del usuario.
Una de las diferencias en este campo entre los
humanos y el resto de mamíferos es la capacidad
de fabricar herramientas con herramientas ya que,
por ejemplo, muchos monos e incluso aves,
emplean piedras para cascar cocos o huevos, y los
chimpancés utilizan palos para sacar hormigas de
su escondite.
Las herramientas pueden ser manuales o
mecánicas. Las manuales se usan con la fuerza del
hombre mientras que las mecánicas se usan con
una fuente de energía externa, por ej. La energía
eléctrica.
Una herramienta es un dispositivo artificial cuya
función es facilitar la aplicación de energía a una
pieza o material durante la realización de una
tarea.
Las herramientas humanas son específicamente
diseñadas y fabricadas para cumplir uno o más
propósitos. Es decir, son artificiales (especialmente
hechas) y tienen una función técnica.
Muchas herramientas, pero no todas, son
combinaciones de máquinas simples que
proporcionan una ventaja mecánica. Por ejemplo,
una pinza es una doble palanca cuyo punto de
apoyo está en la articulación central, la potencia es
aplicada por la mano y la resistencia por la pieza
que es sujetada. Un martillo, en cambio, sustituye
un puño o una piedra por un material más duro, el
acero, donde se aprovecha la energía cinética que
se le imprime para aplicar grandes fuerzas.
Las herramientas pueden ser manuales o
mecánicas. Las manuales usan la fuerza muscular
humana mientras que las mecánicas usan una
fuente de energía externa, por ejemplo la energía
eléctrica.
Es frecuente usar el término herramienta, por
extensión, para denominar dispositivos o
procedimientos que aumentan la capacidad de
hacer ciertas tareas. Tal es el caso de herramientas
de programación, herramientas matemáticas o
herramientas de gestión. Esto frecuentemente
viola la característica básica de las herramientas de
ser medios para la aplicación controlada de
energía.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 12

Mantenimieento
de Sistemas Electrónicos
113

Mantenimieento
de Sistemas Electróónicos
114

• Operaciones básicas de aritmética
Aritmética es la rama de las matemáticas que
estudia ciertas operaciones de los números y sus
propiedades elementales. Proviene del griego
arithmos y techne que quieren decir
respectivamente números y habilidad.
Las siete operaciones básicas de la Aritmética son:
Suma.
Resta.
Multiplicación.
División.
Potenciación.
Radicación.
Logaritmación.
• Manejo de fracciones (quebrados).
División de fracciones
Operación mediante la cual se encuentra cuántas
veces cabe una fracción en otra. Esto se representa
con una división de fracciones. Por ejemplo:
Esta operación quiere decir que en un medio, un
cuarto cabe dos veces.
Un ejemplo de un problema en el que usamos, sin
saberlo, la división de fracciones es si queremos
saber cuántos trozos de 1/4 salen de 1/2 kilo de
queso. El resultado es 2.
Es importante considerar esta interpretación
cuando realizamos operaciones con fracciones, ya
que aquí no sucede como con los números
enteros, que al dividir da un número menor.
Al dividir fracciones propias se obtienen cantidades
mayores como resultado.
Procedimiento
Para dividir dos fracciones el procedimiento es muy
sencillo: se multiplica el numerador de la primera
fracción por el denominador de la segunda y se
anota en el resultado en el lugar correspondiente
al numerador.
Después se multiplica el denominador de la
primera por el numerador de la segunda y se
anotan en el resultado en el lugar del
denominador.
Multiplicación de fracciones comunes
Operación mediante la cual se encuentra qué parte
es una fracción de otra fracción. Por ejemplo, para
saber cuánto es la mitad de se realiza una
multiplicación de fracciones.
Quiere decir “un medio, media vez es un cuarto“.
Un ejemplo de un problema en el que usamos, sin
saberlo, la multiplicación de fracciones es cuando
pedimos en una tienda “medio cuarto de queso”.
Esto se anotaría como 1/4x1/2=1/8 que podemos
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 15

traducir como que la mitad de un cuarto es un
octavo.
Es importante aclarar que la multiplicación de
fracciones no es una suma abreviada, ni se espera
obtener un resultado mayor que los
multiplicadores al realizarla, como con los números
enteros.
Al multiplicar fracciones propias se obtienen
cantidades menores como resultado.
Procedimiento
Para multiplicar dos fracciones el procedimiento es
muy sencillo: se multiplica el numerador de la
primera fracción por el numerador de la segunda y
se anota en el resultado en el lugar
correspondiente al numerador.
Se multiplican los denominadores y se anotan en el
resultado en el lugar del denominador.
Resta de fracciones comunes
Operación mediante la cual se quita una fracción
de otra obteniendo como resultado una sola
fracción, o bien, se encuentra la diferencia entre
dos fracciones.
Se pueden realizar restas de fracciones comunes
que tienen el mismo denominador y también otras
con diferente denominador.
a. Con igual denominador.
Se restan los numeradores y se anota el mismo
denominador.
b. Con diferente denominador.
(Los cuartos se anotan en una fracción equivalente
en octavos y se realiza la resta)
Muchas veces no es fácil buscar fracciones
equivalentes de memoria. Entonces se utiliza el
siguiente procedimiento.
1. Se busca un denominador común: puede ser un
número divisible entre los otros. Si no es el mayor
es el resultado de multiplicar dos o más
denominadores.
Por ejemplo, para − como el 7 no es divisible entre
3, se multiplica 7X3 y da 21. El 21 se utiliza como
denominador.
2. Este denominador se divide entre el
denominador de la primera fracción y se multiplica
por su numerador. Se anota el resultado como
numerador. Con la segunda fracción se realiza el
mismo procedimiento y se suman los
numeradores.
Suma de fracciones comunes
Agregar o juntar varias fracciones obteniendo
como resultado una sola fracción.
Se pueden realizar sumas de fracciones comunes
que tienen el mismo denominador y también otras
con diferente denominador.
a. Con igual denominador.
Se suman los numeradores y se anota el mismo
denominador.
b. Con diferente denominador.
1/8 + 2/4 = 1 2
+ =
8 4
Los cuartos se anotan en una fracción equivalente
en octavos y se realiza la suma
1/8 + 4/8 = 5/8
Muchas veces no es fácil buscar fracciones
equivalentes de memoria. Entonces se utiliza el
siguiente procedimiento.
1. Se busca un denominador común: puede ser un
número divisible entre los otros. Si no es el mayor
es el resultado de multiplicar dos o más
denominadores.
Por ejemplo, para + como el 7 no es divisible entre
3, se multiplica 7x3 y da 21. El 21 se utiliza como
denominador.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 16

2. Este denominador se divide entre el
denominador de la primera fracción y se multiplica
por su numerador. Se anota el resultado como
numerador. Con la segunda fracción se realiza el
mismo procedimiento y se suman los
numeradores.
• Números enteros y fraccionarios
Números enteros
Son todos los números, positivos o negativos, que
no tienen fracciones decimales o comunes.
Son números enteros:
340, -23, 10984
No son números enteros:
3.5, -67.23, 45.6
Números fraccionarios
Son números que se utilizan para expresar partes o
proporciones de algo.
Por ejemplo, cuando decimos hora (media hora)
nos referimos a la mitad de una hora, o si se dice
docena de huevos, nos estamos refiriendo a la
mitad de una docena (seis huevos).
Fracciones comunes
Las fracciones se presentan con dos números: al de
arriba se le llama numerador y al de abajo
denominador.
El denominador indica en cuántas partes iguales se
han dividido el entero.
El numerador indica cuántas partes hemos
tomado.
Se puede representar la misma cantidad con
fracciones equivalentes, por ejemplo:
(Una parte de un total de dos) y (cincuenta partes
de un total de 100) representan la misma fracción,
porque ambas son la mitad del total.
Fracciones decimales
Las fracciones también pueden representarse en
forma decimal. Por ejemplo, un medio es igual a
0.50.
Convertir fracciones comunes en decimales
Para convertir una fracción común en una decimal,
se divide el numerador (el número de arriba) entre
el denominador (el número de abajo).
Para el caso de un medio, se divide uno entre 2,
dando como resultado 0.5.
Convertir fracciones decimales en comunes
La fracción decimal se escribe en forma de fracción
común, igual a como se lee y luego se simplifica.
Por ejemplo: 0.50 se lee “cincuenta centésimos”,
entonces escribimos:
Para simplificarla, se dividen el numerador y el
denominador entre un mismo número.
50:10 = 5
100:10 = 10
Si es posible, se repite este proceso. En este caso,
podemos dividir entre cinco tanto al 10 como al
cinco.
5: 5 = 1
10: 5 = 2
Dentro de las lecturas de los valores eléctricos, con
frecuencia se emplean valores menores que la
unidad, y entonces lo mas normal es expresarlos
como fracciones decimales que son la forma de
expresión matemática mas apropiada para las
operaciones, como por ejemplo 3.8 voltios, o 44.3
Faradios, o hablando de resistencia en los
elementos se emplean expresiones tales como 25.6
ohm etc., y lo mas importante es que a partir de
esos valores se pueden efectuar los cálculos
requeridos para el arreglo o disposición de los
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 17

elementos que componen un circuito según la
función de cada uno de ellos.
• Números Positivos y Negativos
Las operaciones básicas (suma, resta,
multiplicación, división) con enteros y con
fracciones se pueden realizar con números
positivos, con números negativos y con ambos.
Ejemplo de suma con números positivos y
negativos:
Mario tiene 300 pesos y piensa gastar 800 pesos
en la compra de uniformes y útiles escolares. ¿Cuál
es su situación?
El dinero que tiene es un valor positivo (300 pesos)
y los 800 pesos son los que gastará, es un valor
negativo (-800).
La operación para resolverlo se anota así:
(+300) + (-800) = X
Se puede resolver, utilizando la recta numérica o
resolviendo la ecuación.
Ecuación:
Se realiza la operación indicada 300-800. Para ello,
se toma el número mayor y se le resta el menor. El
signo que se coloca es el de la cantidad mayor, en
este caso sería 800-300 =500 y se le coloca el
signo −, es decir −500.
Esto se traduce como que a Mario le faltan 500
pesos para poder hacer su compra.
Si sumamos números positivos, el resultado será
positivo.
Si sumamos números negativos, el resultado es
negativo.
Ejemplo de resta con números positivos y
negativos:
¿Cuánto le falta a (+3) para ser igual a (+2)?
Esto se representa así:
(+2) ­ (+3)
Para encontrar la resta de dos números con signo,
podemos pensarla como una suma: ¿Cuánto le
falta al sustraendo para obtener el minuendo?
(+2) - (+5) = -3, quiere decir que a +5 para llegar
a +2 le falta ­3 (es decir, regresar tres lugares en la
recta numérica).
Una de las principales características de los
circuitos eléctricos y electrónicos automotrices es
que en forma genérica para poder funcionar
emplean corriente directa la cual en un sentido
posee signo positivo (+) y en otro posee signo
negativo (−), de tal forma que cuando se toman las
lecturas por ejemplo en el sistema de generación
de corriente, para saber si está mandando carga a
el sistema de almacenamiento, en la lectura del
multímetro, podríamos ver una lectura de +35
amperios, lo cual nos indica que el sistema trabaja
correctamente y que está enviando 35 amperios
por hora al dispositivo de almacenamiento, que en
este caso se trata de la batería del automóvil, o tal
vez se leyera -25 amperios, lo cual implica que el
sistema de generación de corriente, o el sistema de
recarga no está funcionando correctamente y para
mantener en funcionamiento el motor está
consumiendo 25 amperios por hora del almacén
de energía que es la batería.
• Técnicas básicas para utilización de
herramienta
Cuando nos enfrentamos a un trabajo en el que se
requiere desensamblar o desarmar un conjunto de
componentes, en primer termino lo que se debe
hacer es observar y determinar el tipo de
elementos de sujeción con que están unidas las
partes o piezas que lo componen, es de vital
importancia conocer los sistemas que emplean los
fabricantes para no deteriorar dichos elementos de
sujeción, o las mismas partes del conjunto, los
fabricantes automotrices en el desarrollo de los
automotores., han desarrollado muy diversos
sistemas de sujeción, que van desde simples
tornillos o grapas, hasta sistemas tan complicados
que requieren de herramientas muy especializadas
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 18

como prensas y extractores especiales para cada
aplicación. Por ello es importante conocer los
métodos requeridos en un desensamble tal como
lo indica el fabricante y de aquí se deriva la
elección de la herramienta adecuada, tal podría ser
el caso de querer retirar un tornillo de cabeza
hexagonal con unas pinzas de chofer, ya que al
hacer esto estamos deteriorando la cabeza del
tornillo, se deterioran las pinzas y la eficacia de la
labor es muy pobre. Es importante tener en cuenta
que para cada sistema, se aplica una herramienta
especifica, incluso cuando hablamos de tornillos de
cabeza ranurada, no cualquier desarmador plano
puede ayudarnos en la tarea, debemos tener en
cuenta el tamaño de ambos, he incluso si es un
tornillo que está torqueado, en ocasiones se
emplean desarmadores de zanco cuadrado para
podernos auxiliar de una llave ajustable (perico)
que nos ayude a hacer menor esfuerzo y no
deteriorar ya sea el tornillo o el mismo
desarmador.
El taller debe estar equipado con el herramental
adecuado de acuerdo con los trabajos que debe
enfrentar según la naturaleza del servicio, y es
importante que el personal que labora en el taller
tenga la conciencia de emplear las herramientas
adecuadas para cada caso, y debe saber que de no
usarlas correctamente redunda en daños, demoras
y pérdidas.
En este espacio es realmente difícil explicar la
forma correcta de cada herramienta, ya que hay un
numero casi infinito de herramientas, y aparte de
las herramientas tradicionales, cada día se siguen
creando nuevas herramientas que son especificas
de los diseños de los nuevos automóviles.
Lo más importante es que el técnico debe emplear
la herramienta de forma adecuada y sin sobrepasar
el límite de sus propiedades, para lo cual
enumeramos a continuación una serie de reglas
simples que ayudan en el buen uso de la
herramienta:
− Emplear la herramienta adecuada al trabajo
que se efectúa, y de acuerdo a las
especificaciones del elemento que se va a
remover.
− Colocar, sujetar y actuar la herramienta en la
forma adecuada para efectuar el trabajo.
− No emplear elementos como palancas o tubos
para incrementar la fuerza de actuación.
− Al momento de iniciar el trabajo, revisar que la
herramienta se encuentre en buenas
condiciones, sin desgaste o fracturada.
− Nunca se debe modificar la herramienta para
emplearla en trabajos diferentes.
− Nunca emplear la herramienta en forma
diferente a la cual fue diseñada.
− Limpiar siempre la herramienta después de
usarla.
− Colocar la herramienta en un lugar específico
para localizarla en el momento que se
requiera.
− Desechar la herramienta defectuosa en vez de
tratar de arreglarla.
− Revisar catálogos y revistas especializadas para
conocer las herramientas de nueva generación
que substituyen a las anteriores y facilitan el
trabajo.
• Sistemas de Unidades y Medidas
- Sistema Métrico decimal
El sistema métrico decimal o simplemente sistema
métrico es un sistema de unidades basado en el
metro, en el cual los múltiplos y submúltiplos de
una unidad de medida están relacionadas entre sí
por múltiplos o submúltiplos de 10.
Fue implantado por la 1ª Conferencia General de
Pesos y Medidas (París, 1889), con el que se
pretendía buscar un sistema único para todo el
mundo para facilitar el intercambio, ya que hasta
entonces cada país, e incluso cada región, tenía su
propio sistema, a menudo con las mismas
denominaciones para las magnitudes, pero con
distinto valor.
Como unidad de medida de longitud se adoptó el
metro, definido como la diezmillonésima parte del
cuadrante del meridiano terrestre, cuyo patrón se
reprodujo en una barra de platino iridiado. El
original se depositó en París y se hizo una copia
para cada uno de los veinte países firmantes del
acuerdo.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 19

Como medida de capacidad se adoptó el litro,
equivalente al decímetro cúbico.
Como medida de masa se adoptó el kilogramo,
masa de un litro de agua pura.
Además se adoptaron múltiplos (deca, 10, hecto,
100, kilo, 1000 y miria, 10000) y submúltiplos
(deci, 0,1; centi, 0,01; y mili, 0,001) y un sistema
de notaciones para emplearlos.
Actualmente se ha sustituido por el Sistema
Internacional de Unidades (SI) al que se han
adherido muchos de los países que no adoptaron
el Sistema Métrico Decimal.
- Sistema Inglés
El sistema inglés de unidades es el conjunto de las
unidades no métricas que se utilizan actualmente
en los Estados Unidos y en muchos territorios de
habla inglesa (como en el Reino Unido), pero
existen discrepancias entre los sistemas de Estados
Unidos e Inglaterra, e incluso sobre la diferencia de
valores entre otros tiempos y ahora. Este sistema
se deriva de la evolución de las unidades locales a
través de los siglos, y de los intentos de
estandarización en Inglaterra. Las unidades mismas
tienen sus orígenes en la antigua Roma. Hoy en
día, estas unidades están siendo lentamente
reemplazadas por el Sistema Internacional de
Unidades, aunque en Estados Unidos la inercia del
antiguo sistema y el alto costo de migración ha
impedido en gran medida el cambio.
- Sistema Internacional de Unidades
El Sistema Internacional de Unidades, abreviado SI,
también denominado sistema internacional de
medidas, es el sistema de unidades más
extensamente usado. Junto con el antiguo sistema
métrico decimal, que es su antecedente y que ha
mejorado, el SI también es conocido como sistema
métrico, especialmente en las naciones en las que
aún no se ha implantado para su uso cotidiano.
Fue creado en 1960 por la Conferencia General de
Pesas y Medidas, que inicialmente definió seis
unidades físicas básicas o fundamentales. En 1971,
fue añadida la séptima unidad básica, el mol.
Una de las principales características, que
constituye la gran ventaja del SI, es que sus
unidades están basadas en fenómenos físicos
fundamentales. La única excepción es la unidad de
la magnitud masa, el kilogramo, que está definida
como “la masa del prototipo internacional del
kilogramo” o aquel cilindro de platino e iridio
almacenado en una caja fuerte de la Oficina
Internacional de Pesos y Medidas.
Las unidades del SI son la referencia internacional
de las indicaciones de los instrumentos de medida
y a las que están referidas a través de una cadena
ininterrumpida de calibraciones o comparaciones.
Esto permite alcanzar la equivalencia de las
medidas realizadas por instrumentos similares,
utilizados y calibrados en lugares apartados y por
ende asegurar, sin la necesidad de ensayos y
mediciones duplicadas, el cumplimiento de las
características de los objetos que circulan en el
comercio internacional y su intercambiabilidad.
• Conversión de unidades entre sistemas
El sistema para medir longitudes en los Estados
Unidos se basa en la pulgada, el pie (medida), la
yarda y la milla. Cada una de estas unidades tiene
dos definiciones ligeramente distintas, lo que
ocasiona que existan dos diferentes sistemas de
medición.
Una pulgada de medida internacional es
exactamente 25,4 mm, mientras que una pulgada
de agrimensor de los EEUU se define para que
39,37 pulgadas sean exactamente un metro. Para
la mayoría de las aplicaciones, la diferencia es
insignificante (aproximadamente 3 mm por milla).
La medida internacional se utiliza en la mayoría de
las aplicaciones (incluyendo ingeniería y comercio),
mientras que la de examinación es solamente para
agrimensura.
La medida internacional utiliza la misma definición
de las unidades que se emplean en el Reino Unido
y otros países del Common wealth. Las medidas de
agrimensura utilizan una definición más antigua
que se usó antes de que los Estados Unidos
adoptaran la medida internacional.
1 pulgada (in) = 25, 4 mm
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 20

1 pie (ft) = 12 in = 30, 48 cm
1 yarda (yd) = 3 ft = 91,44 cm.
1 milla (mi) = 1760 yd = 1,609344 Km.
1 rod (rd) = 16.5 ft = 5, 0292 m
1 furlong (fur) = 40 rd = 660 ft = 201,168 m
1 milla = 8 fur = 5280 ft = 1,609347 km (survey)
A veces, con fines de agrimensura, se utilizan las
unidades conocidas como las medidas de cadena
de Gunther (o medidas de cadena del agrimensor).
Estas unidades se definen a continuación:
1 link (li) = 7,92 in = 0,001 fur = 201,168 mm
1 chain (ch) = 100 li = 66 ft = 20,117 m
Para medir profundidades del mar, se utilizan los
fathoms (braza)
1 fathom = 6 feet = 1,8288 m
Unidades de área
Las unidades de área en los EEUU se basan en la
pulgada cuadrada (sq in).
1 pulgada cuadrada (sq in) = 645,16 mm 2
1 pie cuadrado (sq ft) = 144 sq in = 929,03 cm 2
1 rod cuadrado (sq rd) = 272,25 sq ft = 25,316 m 2
1 acre = 10 sq ch = 1 fur * 1 ch = 160 sq rd =
43.560 sq ft = 4046, 9 m2
1 milla cuadrada (sq mi) = 640 acres = 2,59 km 2
Unidades de capacidad y volumen
La pulgada cúbica, pie cúbico y yarda cúbicos se
utilizan comúnmente para medir el volumen.
Además existe un grupo de unidades para medir
volúmenes de líquidos y otro para medir materiales
secos.
Además del pie cúbico, la pulgada cúbica y la
yarda cúbica, estas unidades son diferentes a las
unidades utilizadas en el Sistema Imperial, aunque
los nombres de las unidades son similares.
Además, el sistema imperial no contempla más que
un solo juego de unidades tanto para materiales
líquidos y secos.
Volumen en general
1 pulgada cúbica (in 3 o cu in) = 16.387064 cm 3
1 pie cúbico (ft3 o cu ft) = 1728 cu in = 28.317 L
1 yarda cúbica (yd 3 o cu yd) = 27 cu ft = 7.646 hL
1 acre-pie = 43,560 cu ft = 325,851 gallons =
13,277.088 m3
Volumen líquido
1 minim (min) = 61.612 μL
1 gramo fluido (fl dr) = 60 min = 3,697 mL
1 onza fluida (fl oz) = 8 fl dr = 29,574 mL
1 gill (gi) = 7.81875 cu in = 4 fl oz = 118,294 mL
1 pinta (pt) = 4 gi = 16 fl oz = 473,176 mL
1 quinto = 25.6 fl oz = 957,082 mL
1 cuarto (qt) = 2 pt = 32 fl oz = 946,353 mL
1 galón (gal) = 231 cu in = 4 qt = 120 fl oz =
3,785411784 L
Volumen en seco
1 pinta (pt) = 550,610 mL
1 cuarto (qt) = 2 pt = 1,101 L
1 galón (gal) = 4 qt = 268.8 cu in = 4,405 L
1 peck (pk) = 8 qt = 2 gal = 8, 81 L
1 bushel (bu) = 2150, 42 cu in = 4 pk = 35,239 L
Otras medidas
1 minuto = 60 segundos
1 hora = 60 minutos
1 día = 24 horas
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 21

1 semana = 7 días
1 año = 52 semanas
Hay muchas unidades con el mismo nombre y con
la misma equivalencia, para conocer todas las
equivalencias de conversión de unidades entre
sistemas, deberán consultarse las publicaciones
especializadas realizadas para este fin.
CONTEXTUALIZAR CON:
Competencia analítica
Establecer los procedimientos necesarios para
emplear las diversas herramientas y obtener los
resultados esperados en su desempeño.
El PSP:
Explicará los procedimientos y criterios que se
deben establecer para elegir la herramienta
adecuada, del género que se trate, cuando se inicie
una tarea.
El alumno:
Tomará nota de los procedimientos que se han
recomendado para la elección del herramental en
los diversos trabajos según su naturaleza y los
empleará en las prácticas que desarrolle.
Competencia de información
Investigar sobre la disponibilidad del herramental
clásico y el de reciente edición por los diversos
medios disponibles, para elegir con propiedad los
mejores medios para trabajar en cada caso.
El alumno:
Investigará en los medios impresos y electrónicos
la disponibilidad en tipos y marcas de las diversas
herramientas clásicas y de última edición para
elegir la que de mejor forma se adecue al trabajo
que se daba efectuar.
1.1.2. Seguridad e higiene
• Factores que la afectan
El orden, la seguridad y la limpieza, son los
factores que genéricamente afectan la seguridad
en cualquier ámbito de trabajo. Y esto es aplicable
a cualquier empresa, ya sea manufacturera o de
servicio.
- Importancia
La Seguridad Industrial se ha convertido hoy en día
en una de las actividades más importantes dentro
del sector de la seguridad Pública y Privada.
Diversos sistemas y procedimientos se desarrollan
para dar soluciones a las Compañías y Empresas.
Esta actividad está orientada y controlada por una
Dirección de Seguridad Industrial que a su vez
delega la dirección operativa en un Jefe de
Seguridad. Los operativos de Seguridad ejercen el
control de las actividades que realizan las
diferentes personas que trabajan en la planta.
- Leyes y reglamentos
La misión de las leyes y reglamentos de seguridad
es hacer los lugares de trabajo más saludables,
seguros y productivos, y en particular fomentar
una cultura de la prevención efectiva.
Enfrentarse a la diversidad que entraña la
seguridad y la salud en el trabajo (SST) y a la
necesidad de incrementar la sensibilización en el
centro de trabajo es otra tarea del reglamento.
El reglamento está representado en los distintos
departamentos una red de centros de referencia,
normalmente las principales organizaciones
responsables de la SST en sus respectivas plantas.
Los centros de referencia trabajan a través de redes
bipartitas constituidas por diversos representantes
de la organización y trabajadores.
Esta estructura bipartita se refleja asimismo en la
composición del consejo de administración de la
empresa.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 22

• Seguridad Industrial
La seguridad industrial se ha desarrollado como
una actividad encaminada a salvaguardar la
integridad física del personal que labora en una
empresa, con el principal objetivo de cuidar del
capital humano y de incrementar la productividad.
- Ubicación de áreas de actividades dentro de la
Empresa
Todas las empresas tienen diferentes estándares de
seguridad y esto incluye las áreas, de tal manera
que normalmente se definen dentro de la planta
áreas para la circulación de peatones, áreas donde
el personal tendrá que utilizar equipo de seguridad
especial como lentes y botas, áreas donde el
personal tendrá que utilizar arneses especiales o
líneas de vida, áreas en la que solamente se puede
acceder ataviado con equipo contra incendio o
casco de seguridad, etc.
Las diferentes áreas dentro de la empresa están
delimitadas en planos desarrollados por el
departamento de Ingeniería Industrial, estos
planos se conocen como Lay-Out y en ellos se
representan todas las áreas productivas, no
productivas, de almacenes, de oficinas, de servicios
generales, etc., existen también algunos Lay-Out
específicos para las áreas de sistemas contra
incendio, tuberías de gas, de agua, redes de
electricidad, etc.
- Códigos industriales utilizados en la empresa
Código Internacional de colores.
COLORES DE SEGURIDAD, SU SIGNIFICADO E
INDICACIONES Y PRECISIONES
COLOR DE
SEGURIDAD
ROJO PARO
SIGNIFICADO INDICACIONES Y
PRECISIONES
Alto y
dispositivos de
desconexión para
emergencias.
AMARILLO
VERDE
PROHIBICION
MATERIAL,
EQUIPO Y
SISTEMAS PARA
COMBATE DE
INCENDIOS
ADVERTENCIA
DE PELIGRO
DELIMITACION
DE AREAS
ADVERTENCIA
DE PELIGRO
POR
RADIACIONES
IONIZANTES
CONDICION
SEGURA
AZUL OBLIGACION
Señalamientos
para prohibir
acciones
específicas.
Identificación y
localización.
Atención,
precaución,
verificación.
Identificación de
fluidos
peligrosos.
Límites de áreas
restringidas o de
usos específicos.
Señalamiento
para indicar la
presencia de
material
radiactivo.
Identificación de
tuberías que
conducen fluidos
de bajo riesgo.
Señalamientos
para indicar
salidas de
emergencia, rutas
de evacuación,
zonas de
seguridad y
primeros auxilios,
lugares de
reunión,
regaderas de
emergencia,
lavaojos, entre
otros.
Señalamientos
para realizar
acciones
específicas.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 23

Otros códigos de seguridad utilizados en las
empresas son:
Código de colores para tubería.
Código de colores para alambrado.
Código de señalización para tránsito de
peatones y equipo móvil.
Código de señalización para la utilización de
equipo personal de seguridad por área de riesgo.
• Prevención de accidentes
- Organización de las áreas en el taller.
Todas las empresas tienen diferentes estándares de
seguridad y esto incluye las áreas en el taller, de tal
manera que normalmente se definen dentro del
mismo áreas para la circulación de peatones, áreas
donde el personal tendrá que utilizar equipo de
seguridad especial como lentes y botas, áreas
donde el personal tendrá que utilizar arneses
especiales o líneas de vida, áreas en la que
solamente se puede acceder ataviado con equipo
contra incendio o casco de seguridad, etc.
- De trabajo
Actualmente existen un sinnúmero de equipos
dedicados a la prevención de accidentes de
trabajo, cada uno tiene una función especial y
generalmente se diseñan de acuerdo al trabajo a
realizar, de tal manera que para algún operador el
equipo de seguridad puede constar únicamente de
lentes, botas especiales y tal vez guante y para
algún trabajador de mantenimiento de edificios tal
vez el equipo sea mas sofisticado e incluya líneas
de vida y arneses especiales.
- De tránsito
Un accidente de transito se refiere específicamente
a los problemas de resbalones o caídas dentro del
área de trabajo cuando una persona transita por
los pasillos del taller o la planta.
Generalmente para evitar éstos, se determinan las
áreas por las que puede transitar la gente, con
líneas amarillas y esto es por norma, quedando
prohibido correr o hacer uso indebido de estos
pasillos, la comisión de seguridad e higiene,
determinará estas zonas de acuerdo al riesgo que
se tenga ya sea por pasar cerca de maquinaria o
equipos que puedan implicar un riesgo para los
transeúntes, por ejemplo pasar cerca de
compresores, hornos, áreas de soldadura etc. así
mismo la comisión debe establecer el tipo de piso
que deba existir par evitar accidentes y el tipo de
calzado que el personal deba emplear en estas
zonas. Y finalmente se debe vigilar constantemente
que estos pasillos se encuentren despejados de
materiales, contenedores o desechos, y que estén
libres de grasas, aceites o líquidos que puedan
implicar un riesgo para el transeúnte.
- Ruta de evacuación
En su sentido más frecuente, se refiere a la acción
o al efecto de retirar personas de un lugar
determinado. Normalmente sucede en
emergencias causadas por distintos tipos de
desastres, ya sean naturales, accidentales o debido
a actos bélicos.
Una evacuación puede darse en diferentes
escenarios y de diferentes maneras.
Si una catástrofe es inminente, o bien
peligrosamente probable, una evacuación permite
salvar las vidas de quienes habiten la zona o, en un
caso más general, quienes por un motivo u otro
estén en dicho lugar. Los evacuados han de
trasladarse a un sitio considerado seguro, el
camino que se utiliza para trasladar a los
evacuados a un sitio seguro se denomina ruta de
evacuación. Una catástrofe puede forzar una
evacuación temporal o definitiva, dependiendo de
la naturaleza de la misma.
Normalmente hay señalamientos en puntos
estratégicos de la planta que indican al personal
cuál es la ruta de evacuación y cuáles son los
puntos de reunión en caso de alguna posible
catástrofe, en el punto de reunió el delegado de
seguridad del grupo deberá pasar lista de
presentes para asegurarse de que todo el personal
se encuentre en él o de otra manera organizar una
búsqueda.
- Equipo de protección personal
Los principales equipos de protección personal
son:
Lentes.
Gogles.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 24

Mascarillas.
Cascos.
Botas.
Tapones auditivos.
Guantes.
Líneas de vida.
Arneses.
Tapabocas.
Polainas.
Fajas.
Overoles.
Rodilleras.
Espinilleras.
Suspensorios.
Petos.
- Limpieza en el taller
Algunos procedimientos de limpieza requieren de
raspar partes con óxido o rebabas generadas por la
fricción entre partes de desgaste, deberá rasparse
usando una rima para rebordes, teniendo cuidado
de no raspar a demasiada profundidad.
Otro proceso de limpieza y remoción de óxido y
rebabas incrustadas es el de cepillado, este proceso
consiste en utilizar cepillos con fibras especiales de
acero o plásticos duros para remover
incrustaciones u óxido pegados.
El proceso de lavado es recomendado básicamente
para eliminar de las piezas la grasa, la corrosión y
las escamas formadas por acción del agua, se
recomienda utilizar algunos productos químicos y
agua caliente para este fin.
Es necesario tener en el taller perfectamente
establecidos los procedimientos de orden y
limpieza y las frecuencias y periodicidad con que
éstos deberán llevarse a cabo, es muy importante
no pasar por alto ninguna de las indicaciones
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 25

mostradas en dichos procedimientos, ya que en
ellos se basa gran parte de la prevención de
accidentes de taller.
CONTEXTUALIZAR CON:
Competencia analítica.
Efectuar un análisis de la disposición de las
instalaciones y el equipo en el área de trabajo, para
efectuar los cambios que se requieran con el fin de
convertirlo en un lugar de trabajo confiable.
El alumno:
Efectuará un levantamiento de las condiciones y
disposición del área de trabajo haciendo notar los
puntos de riesgo para efectuar cambios de
acuerdo a las normas de seguridad e higiene
vigentes.
Competencia Para la vida.
Organizar brigadas de inspección con el objeto de
detectar riesgos de salud y seguridad, para
prevenirlos de acuerdo a las normas vigentes.
El alumno:
Emprenderá campañas de inspección basándose en
los reglamentos propios de la empresa y en las
normas de seguridad Federales para promover el
mejoramiento de las condiciones de operación en
las áreas de trabajo.
1.1.3. Principios de Electrónica
• La teoría del electrón
El electrón (Del griego ελεκτρον, ámbar),
comúnmente representado como e−) es una
partícula subatómica. En un átomo los
electrones rodean el núcleo, compuesto de
protones y neutrones.
Los electrones tienen una masa pequeña
respecto al protón, y su movimiento genera
corriente eléctrica en la mayoría de los metales.
Estas partículas desempeñan un papel
primordial en la química ya que definen las
atracciones con otros átomos.
La existencia del electrón fue postulada por G.
Johnstone Stoney, como una unidad de carga en el
campo de la electroquímica. El electrón fue
descubierto por Thomson en 1897 en el
Laboratorio Cavendish de la Universidad de
Cambridge, mientras estudiaba el comportamiento
de los rayos catódicos. Influenciado por el trabajo
de Maxwell y el descubrimiento de los rayos X,
dedujo que en el tubo de rayos catódicos existían
unas partículas con carga negativa que denominó
corpúsculos. Aunque Stoney había propuesto la
existencia del electrón fue Thomson quien
descubrió su carácter de partícula fundamental.
Para confirmar la existencia del electrón era
necesario medir sus propiedades, en particular su
carga eléctrica. Este objetivo fue alcanzado por
Millikan en el célebre experimento de la gota de
aceite realizado en 1909.
George Paget Thomson, hijo de J.J. Thomson,
demostró la naturaleza ondulatoria del electrón
probando la dualidad onda corpúsculo
postulada por la mecánica cuántica. Este
descubrimiento le valió el Premio Nobel de Física
de 1937.
El spin del electrón se observó por vez primera
en el experimento de Stern-Gerlach. Su carga
eléctrica puede medirse directamente con un
electrómetro y la corriente generada por su
movimiento con un galvanómetro.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 26

Los primeros orbitales inferiores de átomos de
hidrógeno mostrados como secciones
transversales con código de color que muestra la
probabilidad de densidad.
Propiedades
Masa: 9.11 × 10 −31 Kg.
¹⁄ 1836 uma
Carga
−1.6 × 10
eléctrica:
−19 C
Spin: ½
Color de carga: None
Interacción:
• Conceptos
Gravedad, Electromagnetismo,
débil
El electrón es un tipo de partícula subatómica
denominada leptón, que se cree que es una de
las partículas fundamentales (es decir, que no
puede ser dividida en constituyentes más
pequeños) de acuerdo con el modelo estándar
de partículas.
Como toda partícula subatómica, la mecánica
cuántica predice un comportamiento
ondulatorio de los electrones en ciertos casos, el
más famoso de los cuales es el experimento de
Young de la doble rendija en el que se pueden
hacer interferir ondas de electrones. Esta
propiedad se denomina dualidad onda
corpúsculo.
Propiedades y comportamiento de los electrones
El electrón tiene una carga eléctrica negativa de
−1,6 × 10−19 culombios y una masa de 9,1 ×
10−31 kg (0,51 MeV/c2), que es
aproximadamente 1800 veces menor que la
masa del protón.
El electrón tiene un spin 1/2, lo que implica que es
un fermión, es decir, que se le puede aplicar la
estadística de Fermi-Dirac.
Aunque la mayoría de los electrones se
encuentran formando parte de los átomos, los
hay que se desplazan independientemente por la
materia o juntos formando un haz de electrones
en el vacío. En algunos superconductores los
electrones se mueven en pareja.
Cuando los electrones que no forman parte de la
estructura del átomo se desplazan y hay un flujo
neto de ellos en una dirección, forma una
corriente eléctrica.
La electricidad estática no es un flujo de
electrones. Es más correcto definirla como "carga
estática", y está causada por un cuerpo cuyos
átomos tienen más o menos electrones de los
necesarios para equilibrar las cargas positivas de
los núcleos de sus átomos. Cuando hay un
exceso de electrones, se dice que el cuerpo está
cargado negativamente. Cuando hay menos
electrones que protones el cuerpo está cargado
positivamente. Si el número total de protones y
electrones es equivalente, el cuerpo está en un
estado eléctricamente neutro.
Los electrones y los positrones pueden
aniquilarse mutuamente produciendo un fotón.
De manera inversa, un fotón de alta energía
puede transformarse en un electrón y un
positrón.
El electrón es una partícula elemental, lo que
significa que no tiene una subestructura (al
menos los experimentos no la han podido
encontrar). Por ello suele representarse como un
punto, es decir, sin extensión espacial. Sin
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 27

embargo, en las cercanías de un electrón
pueden medirse variaciones en su masa y su
carga. Esto es un efecto común a todas las
partículas elementales: la partícula influye en las
fluctuaciones del vacío en su vecindad, de forma
que las propiedades observadas desde mayor
distancia son la suma de las propiedades de la
partícula más las causadas por el efecto del
vacío que la rodea.
Hay una constante física llamada radio clásico
del electrón, con un valor de 2,8179 × 10−15
m. Es preciso tener en cuenta que éste es el
radio que se puede inferir a partir de la carga del
electrón descrito desde el punto de vista de la
electrodinámica clásica, no de la mecánica
cuántica. Por esta constante se refiere a un
concepto desfasado, aunque útil para algunos
cálculos.
• Modelos
Electrones en el Universo, los científicos creen
que el número de electrones existentes en el
universo conocido es de al menos 1079. Este
número asciende a una densidad media de
alrededor de un electrón por metro cúbico de
espacio.
Basándose en el radio clásico del electrón y
asumiendo un empaquetado esférico denso, se
puede calcular que el número de electrones que
cabrían en el universo observable es del orden
de 10130. Por supuesto, este número es incluso
menos significativo que el propio radio clásico
del electrón.
Electrones en la vida cotidiana, la corriente
eléctrica que suministra energía a nuestros
hogares está originada por electrones en
movimiento. El tubo de rayos catódicos de un
televisor se basa en un haz de electrones en el
vacío desviado mediante campos magnéticos
que impacta en una pantalla fluorescente. Los
semiconductores utilizados en dispositivos tales
como los transistores Más información en:
Electricidad
Electrones en la industria, los haces de
electrones se utilizan en soldaduras.
Electrones en el laboratorio, el microscopio
electrónico, que utiliza haces de electrones en
lugar de fotones, permite ampliar hasta 500.000
veces los objetos. Los efectos cuánticos del
electrón son la base del microscopio de efecto
túnel, que permite estudiar la materia a escala
atómica.
Los electrones y la teoría, en la mecánica
cuántica, el electrón es descrito por la ecuación
de Fermi-Dirac. En el modelo estándar de la
física de partículas forma un doblete con el
neutrino, dado que ambos interaccionan de
forma débil. El electrón tiene dos patrones
masivos adicionales, el muón y el tauón.
El equivalente al electrón en la antimateria, su
antipartícula, es el positrón, que tiene la misma
cantidad de carga eléctrica que el electrón pero
positiva. El spin y la masa son iguales en el
electrón y el positrón. Cuando un electrón y un
positrón colisionan, tiene lugar la aniquilación
mutua, originándose dos fotones de rayos
gamma con una energía de 0,500 MeV cada
uno.
Los electrones son un elemento clave en el
electromagnetismo, una teoría que es adecuada
desde un punto de vista clásico, aplicable a
sistemas macroscópicos.
• Magnetismo
En física, se conoce como magnetismo a uno de
los fenómenos por medio de los cuales los
materiales ejercen fuerzas atractivas o repulsivas
sobre otros materiales. El magnetismo forma junto
con la fuerza eléctrica una de las fuerzas
fundamentales de la física, el electromagnetismo.
El primer estudioso del fenómeno del magnetismo
fue Tales de Mileto, filósofo griego que vivió entre
625 a.C. y 545 a.C.. En China, la primera referencia
a este fenómeno se encuentra en un manuscrito
del siglo IV a.C. titulado Libro del amo del valle del
diablo (鬼谷子): La magnetita atrae al hierro hacia
sí o es atraída por éste. La primera mención sobre
la atracción de una aguja aparece en un trabajo
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 28

ealizado entre
los añoos
20 y 100 de nuestra era:
La magnetit ta atrae a la aguja.
El científicoo
Shen Kua (11031-1095)
escribió sobre
la
brújula de aguja magnnética
y mejoró
la preciisión
en la naavegación
empleando el conceepto
astronómico
del norte absoluto. HHacia
el sigloo
XII
los chinos ya habían desarrollado
la técnicaa
lo
suficiente como paraa
utilizar laa
brújula para
mejorar la navegación. Alexander Neckham fuue
el
primer eurropeo
en
técnica, en 1187.
conseguir ddesarrollar
esta
El conocimmiento
del magnetismo
se manttuvo
limitado a los imanes, , hasta que en 1820, HHans
Cristian Ørssted
descubbrió
que un hilo conduuctor
sobre el quue
circulabaa
una corrie ente ejercía una
perturbacióón
magnética
a su alrededor, que
llegaba a poder movver
una agguja
magnéética
situada en e ese eentorno.
Nacía N así el
electromagnetismo
quee
unificó las fuerzas elécttrica
y magnéticaa.
-Electromagnetismo
El electromagnetismo
ees
una rama de la Física que
estudia y unifica loss
fenómenoos
eléctricoos
y
magnéticos s. Ambos feenómenos
sse
describenn
en
una sola teoría, cuuyos
fundamentos
fue eron
sentados ppor
Faraday y formuladdos
por primmera
vez de moddo
completoo
por Jamess
Clerk Maxwwell.
La formulaación
consiste
en cuaatro
ecuacioones
diferencialees
vectoriales
que relaciionan
el cammpo
eléctrico, eel
campo mmagnético
y sus respect tivas
fuentes materiales
(corriente
eléctrica,
polarización
eléctrica y polarizacióón
magnéttica),
conoc cidas
como las eccuaciones
dee
Maxwell.
El electromagnetismo
ees
una teoríaa
de camposs,
es
decir, las eexplicacioness
y prediccioones
que proovee
se basan en magnnitudes
físicas
vectoriales
dependienttes
de la poosición
en eel
espacio y del
tiempo. EEl
Electrommagnetismo
describe los
fenómenos físicos maacroscópicos
en los cuuales
intervienen cargas eléctricas
en reposo y en
movimientoo,
usando paara
ello cammpos
eléctriccos
y
magnéticos s y sus efeectos
sobree
las sustan ncias
sólidas, líquidas
y gasseosas.
Por ser una teeoría
macroscópica,
es decir, aplicable sóólo
a un númmero
muy grande
de partícuulas
y a dis stancias granndes
respecto de d las dimensiones
de éstas, el
electromagnetismo
noo
describe los fenómeenos
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
atómicos y molecularess,
para los que
es necessario
usar la Mecáánica
Cuántiica.
-Inducción magnética
La inducción
magnéticaa
es una reggión
del espaacio
en la quee
una cargga
eléctrica puntual qque,
desplazándoose
a una velocidad , sufre una
fuerza perpendicular
y proporciona al a la velocidad
y a una proopiedad
del campo, llammada
inducc ción
magnética, en ese puntoo:
La existencia
de un cammpo
magnét tico se ponee
en
evidencia poor
la propieddad
localizadda
en el espaacio
de orientar un magnettómetro
(lamminilla
de accero
imantado que
puede girar
libremennte).
La agujaa
de
una brújulaa,
que ponee
en evidenc cia la existencia
del campoo
magnéticco
terrestre e, puede ser
consideradaa
un magnetómetro.
Un campo magnéticoo
tiene doos
fuentes de
inducción qque
lo originan.
Una de d ellas es una
corriente eléctrica
de cconvección,
que da luga ar a
un campo mmagnético
esstático.
Por otro laado
un corrriente
de desplazamieento
origina un ccampo
magnnético
variante
en el tiem mpo,
incluso aunqque
aquella sea estacion naria.
La relación entre el campo magnético
y una
corriente elééctrica
está dada por la ley de Amppere.
El caso máss
general, quue
incluye a la corrientee
de
desplazamieento,
lo da laa
ley de Amp pere-Maxwel ll.
Cabe destaacar
que, a diferencia
del cammpo
eléctrico, een
el camppo
magnéti ico no exis sten
monopolioss
magnéticoss,
sólo dipolos
magnéticos,
lo que significa
que las líneas de campo
magnéético
son cerradas,
esto es, eel
número neeto
de líneas s de
campo quee
entran en una superf ficie es igua al al
número de líneas de campo
que salen
de la missma
superficie. Un claro ejjemplo
de esta propieedad
viene repressentado
por las líneas de d campo dee
un
imán, dondde
se puede ver que el mismo núm mero
de líneas dee
campo quee
salen del po olo norte vuelve
a entrar por
el polo surr,
desde don nde vuelven por
el interior deel
imán hastta
el norte.
229

Como see
puede ver en el dibbujo,
independientemente
de que la carga en
movimientoo
sea positivva
o negativaa,
en el puntto
A
nunca aparrece
campo mmagnético;
ssin
embargoo,
en
los puntos B y C el caampo
magné ético invierte
su
sentido deppendiendo
dde
si la cargga
es positivva
o
negativa. EEl
sentido del
campo mmagnético
vviene
dado por laa
regla de laa
mano dereecha,
siendoo
las
pautas a seguir
las siguientes:
En primer lugar se immagina
un vector v qv, een
la
misma direección
de la trayectoria de la cargaa
en
movimientoo.
El sentido de este vecctor
dependee
del
signo de la carga, esto es, si la carrga
es positiiva
y
se mueve hhacia
la derrecha,
el vecctor
+qv esstará
orientado hhacia
la dereccha.
No obst tante, si la caarga
es negativaa
y se muevee
hacia la deerecha,
el veector
es -qv va haacia
la izquieerda.
En segundo o lugar, se immagina
un vvector
Ur que
va
orientado ddesde
la cargga
hasta el ppunto
en el que
se quiere caalcular
el cammpo
magnéttico.
A continuación,
vamoss
señalando con los cuuatro
dedos de laa
mano dereecha
(índice, medio, anular
y
meñique), desde el pprimer
vecto or qv hasta a el
segundo ve ector Ur, por
el camino más corto oo,
lo
que es lo mmismo,
el caamino
que fforme
el ánggulo
menor entrre
los dos veectores.
El ppulgar
extend dido
indicará enn
ese puntto
el sentido
del cammpo
magnético.
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
El módulo ddel
campo mmagnético
geenerado
por una
única carga en movimiento
(no poor
una corrieente
eléctrica) sse
calcula a partir de
la siguieente
expresión:
Donnde
La unidad del campo magnético en el Sisteema
Internacionaal
de Unidaddes
es el Tesla,
pese a quue
a
menudo see
emplea el
Gauss. Sin
embargo,
la
conversión ees
directa:
1 Tesla equi ivale a 1 V·s·m-2,
o lo que
es lo mismo,
1 kg·s-2·A-1.
• Leyes fuundamentales
de la eleectricidad
-Ley de Ohmm
La ley de OOhm,
es unna
propiedad d específicaa
de
ciertos matteriales,
y no una le ey general del
electromagnnetismo,
commo
lo es, por
ejemplo, laa
ley
de Gauss. Laa
relación
No es un enunciado de la ley de Ohm. Un
conductor ccumple
con la ley de OOhm
sólo si
su
curva V-I es lineal; esto es si R es independientee
de
V y de I. La relación
Sigue siendoo
la definicióón
general dde
la resistencia
de un condductor,
independientemente
de si éste
cumple o noo
con la ley dde
Ohm. La intensidad dde
la
corriente elééctrica
que ccircula
por uun
dispositivoo
es
directamentte
proporcional
a la diferencia de
potencial applicada
e innversamente
proporcional
a
330

la resistencia
del mismoo,
según exppresa
la fórm mula
siguiente:
En donde, , empleanddo
unidadees
del Sisttema
internacional:
I = Intensiddad
en ampeerios
(A)
V = Diferenncia
de potenncial
en voltiios
(V)
R = Resistencia
en ohmmios
(Ω).
La ley de ohm dicee
que tienee
varias cargas
eléctricas mmagnetizadass
-Ley de Ammpere
En física del magnettismo,
la ley
de Ampere
relaciona un u campo magnético estático conn
la
causa que la producee,
es decir, , una corriente
eléctrica esttacionaria.
Es
análoga a ley de Gausss.
Dada una ssuperficie
abbierta
S por la que atravviesa
una corriennte
eléctrica I, y dada laa
curva C, curva
contorno de
la superficcie
S, la formma
original de d la
ley de Ampere
para medios
materia ales es:
Donde
C,
Es el campoo
magnético,
Es la corriente
encerrada
en la curva
Y se lee: La circulación del campo a lo largo o de
la curva C es igual aal
flujo de la densidadd
de
corriente soobre
la supeerficie
abiertaa
S, de la cuual
C
es el contorrno.
En presenccia
de un material mmagnético
enn
el
medio, ap parecen campos
de magnetizacción,
propios dell
material, aanálogamentte
a los cammpos
de polarizzación
quee
aparecen en el caso
electrostátic co en presencia
dee
un mat terial
dieléctrico een
un campoo
eléctrico.
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
-Ley de Faraaday
La Ley de inducción
electromagnética
de Fara aday
(o simplemente
Ley dee
Faraday) se basa en los
experimentoos
que Michael
Faraday realizó en 1831
y establece que el voltaaje
inducidoo
en un circuito
cerrado es ddirectamente
proporcional
a la rapidez
con que cambia
en el tiempo el flujo f magnéético
que atravieesa
una superficie
cua alquiera con n el
circuito commo
borde:
donde ess
el campo eeléctrico,
infinitesimal
del contorrno
C, es la densidadd
de
campo maggnético
y S ees
una supeerficie
arbitraaria,
cuyo borde es C. Las direcciones
del
contorno C y
de están
dadas
derecha.
es el elemeento
por la regl la de la mmano
La permutaación
de la integral de superficie y la
derivada teemporal
se puede haacer
siempree
y
cuando la superficie
de integración no cambie con
el tiempo.
Por medio ddel
teorema de Stokes puede p obtenerse
una forma ddiferencial
dee
esta ley:
Ésta es una
de las eccuaciones
dde
Maxwell, las
cuales confforman
las ecuaciones fundamenttales
del electrommagnetismo.
La ley de Faraday, ju unto
con las otrras
leyes del
electromagnetismo,
fue
incorporada a en las ecuaciones de Maxw well,
unificando aasí
al electroomagnetismo
o.
En el casoo
de un inductor
con N vueltas de
alambre, la fórmula anterior
se transforma
en:
331

Donde e ees
la fuerzaa
electromootriz
inducidda
y
d /dt es la
taza de vvariación
temmporal
del fflujo
magnético Φ. La dirección de la fuerza
electromotrriz
(el signo negativo enn
la fórmulaa)
se
debe a la leey
de Lenz.
• Concepptos
Automotriz
Básicos
de
-Electricidaad
La electriciddad
es un fennómeno
físicco
originadoo
por
cargas eléctricas
estáticcas
o en moovimiento
y por
su interacción.
Cuando una a carga se enncuentra
en reposo prodduce
fuerzas sobbre
otras sittuadas
en suu
entorno. Si S la
carga se desplaza produce taambién
fueerzas
magnéticass.
Hay dos tipos de caargas
eléctricas,
llamadas poositivas
y neggativas.
La electriciddad
está preesente
en alg gunas partíc culas
subatómicaas.
La partícuula
fundame ental más liggera
que lleva carga eléctrica
es el electrón, que
transporta una unidadd
de carga. Los átomoss
en
circunstancias
normales
contienen electrones, y a
menudo los s que están más alejadoos
del núcleeo
se
desprendenn
con muchaa
facilidad.
En algunas sustancias, ccomo
los meetales,
proliferan
los electronnes
libres. DDe
esta manera
un cueerpo
queda carrgado
elécctricamente
gracias a la
reordenació ón de los eleectrones.
Unn
átomo normal
tiene cantid dades igualees
de carga eeléctrica
possitiva
y negativa, por lo tantoo
es eléctricamente
neutrro.
La cantidadd
de carga eléctrica trransportada
por
todos los electroness
del átomo,
que por
convención son negativvas,
está eqquilibrada
poor
la
carga positiva
localizada
en el núcleeo.
Si un cueerpo
contiene unn
exceso de electrones qquedará
carggado
negativameente.
Por lo ccontrario,
coon
la ausencia
de
electrones un cuuerpo
queda
carggado
positivamennte,
debidoo
a que hay
más cargas
eléctricas poositivas
en eel
núcleo.
-Corriente
El flujo de ccargas
eléctrricas
puede generarse enn
un
conductor ppero
no existten
en los aislantes.
Alguunos
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
Electriciddad
dispositivos eléctricoos
que usan eestas
característiccas
eléctricaas
en los materiales se
denominan dispositivos electrónicos s.
La ley de Ohm desccribe
la relación
entre e la
intensidad y la tensión een
una corrieente
eléctrica a: la
diferencia de potenccial
(V) es s directameente
proporcionaal
a la intenssidad
de cor rriente (I) y a la
resistencia ( (R). Se describe
mediantee
la fórmula: :
La intensidaad
de corriennte
(I) en un na sección ddada
de un conductor
se deffine
como la a carga elécttrica
(Q) que la atraviesa
en uuna
unidad dde
tiempo.
-Voltaje
La diferenccia
de poteencial
o vol ltaje entre dos
puntos (1 y 2) de un ccampo
elécttrico
es iguaal
al
trabajo quee
realiza dichha
unidad de e carga posi itiva
para transpoortarla
desdee
el punto 1 al punto 2.
Es independdiente
del caamino
recorrido
por la caarga
(campo connservativo)
y depende exclusivameente
del potenciaal
de los puntos
1 y 2 een
el campoo;
se
expresa por la fórmula:
Donde:
V1 - V2 es laa
diferencia de potencial l,
E es la intennsidad
de cammpo
en newwton
/ culombbio,
r es la distanncia
en metrros
entre los puntos 1 y 22,
Igual que el
potencial, en el Sistem ma Internacioonal
de Unidades
la diferenccia
de potenncial
se midee
en
voltios.
Si dos puntos
que ttienen
una diferencia de
potencial sse
unen meediante
un conductor, se
producirá un
flujo de coorriente
elécttrica.
Parte dde
la
carga que crea el punnto
de mayor
potencial
se
trasladará a través deel
conducto or al punto de
332

menor pot tencial y, enn
ausencia de una fuente
externa (geenerador),
essta
corrientee
cesará cuaando
ambos punntos
igualen su potencial
eléctrico (Ley
de Henry). Este trasladdo
de cargaas
es lo que
se
conoce commo
corriente eléctrica.
La diferencia
de potenccial
entre doos
puntos dee
un
circuito, se le suele denominar
tambbién
como ccaída
de tensiónn.
Cuando por dichos puntos puuede
circular unaa
corriente eeléctrica,
la polaridad dde
la
caída de tensión viene
determminada
porr
la
dirección convencional
de la mismma,
esto es, , del
punto de mayor poteencial
al de menor. Poor
lo
tanto, si poor
la resistenncia
R de la figura 1 cirrcula
una corrien nte de intennsidad
I, deesde
el puntto
A
hacia el B, se produciráá
una caída de tensión een
la
misma con la polaridadd
indicada y se dice quue
el
punto A es más positivoo
que el B.
Que dos puuntos
tengann
igual potenncial
eléctricoo
no
significa quue
tengan iguual
carga.
-Resistenciaa,
capacitancia.
impeddancia,
innductancia
La resistenncia
eléctricaa,
es un fenómeno
físico
medida de la oposiciónn
que presennta
un mater rial a
ser atravesa ado por una corriente elééctrica.
Una resisten ncia o resistoor
es un commponente
ussado
en electriccidad
y electrónica
aasociado
a las
pérdidas dde
voltaje
circuito;
entre dos puntos de un
La impedanncia
eléctricaa
mide la ooposición
dee
un
circuito o de d un componente
elécttrico
al pasoo
de
una corrieente
eléctrica
alterna sinusoidal. . El
concepto de
impedanccia
generaliza a la ley de OOhm
en el estudiio
de circuitoos
en corriennte
alterna (A AC).
El término impedanciaa
fue inventtado
por OOliver
Heaviside en
julio 1886.
En general,
la solución
para las corrientes y las
tensiones dde
un circuitto
formado por resistencias,
condensadoores
e indductancias
y sin ninngún
componentte
de compportamiento
no lineal, son
soluciones de ecuacciones
diferrenciales.
Pero, P
cuando toddos
los genneradores
de
tensión y de
corriente tienen
la missma
frecuenncia
constan nte y
que sus ammplitudes
sonn
constantess,
las solucioones
en estado estacionario (cuando toodos
fenómeenos
transitorios han desaparecido)
sonn
sinusoidales
y
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
y
todas las teensiones
y ccorrientes
ti ienen la missma
frecuencia (la de los generadorees)
y tienen n la
amplitud y lla
fase consttante.
El formalismmo
de las immpedancias
cconsiste
en unas u
pocas reglas s que permitten
de calcular
circuitos que
contienen elementos resistivos, inductivoss
o
capacitivos de manerra
similar al cálculo de
circuitos re esistivos en corriente
reglas solo sson
válidas qque:
continua. Esas E
Si estamos en régimen permanent te con corrieente
alterna sinnusoidal.
Ess
decir, que q todos los
generadoress
de tensión
y de corriente son
sinusoidaless
y de mismaa
frecuencia, y que todoss
los
fenómenos transitorioss
que pueden
ocurrirr
al
comienzo dde
la coneexión
se ha an atenuadoo
y
desapareciddo
completammente.
Si todos los
componenntes
son lin neales. Es de ecir,
componentees
o circuitoos
en los cuaales
la amplitud
(o la valor eeficaz)
de laa
corriente es e estrictameente
proporcionaal
a la tensióón
aplicada. Se excluyenn
los
componentees
no linealles
como loos
diodos. Si S el
circuito contiene
innductancias
con núcleo
ferromagnético
(que no son lineales), los
resultados de los cáálculos
sólo o podrán ser
aproximadoos
y eso, a coondición
de respetar la zzona
de trabajo dde
las inductancias.
Cuando toddos
los generadores
no tienen t la missma
frecuencia o si las señaales
no son sinusoidaless,
se
puede descoomponer
el cálculo en vvarias
etapas s en
cada una de las cuaales
se puede
utilizarr
el
formalismo de impedanncias.
En un induc ctor o bobinaa,
se denomina
inductan ncia,
L, a la reelación
enttre
la canttidad
de fflujo
magnético, que lo atraviesa y la corrientee,
I,
que circula ppor
ella:
El flujo quee
aparece enn
esta definición
es el fflujo
producido por la corriiente
I exclu usivamente. No
deben inclluirse
flujos
produciddos
por ootras
corrientes nni
por imannes
situados
cerca ni por
ondas electrromagnéticaas.
333

Desgraciadaamente,
estta
definicióón
es de ppoca
utilidad poorque
no sabemos medir el fflujo
abrazado por
un conduuctor.
Lo único
que sabeemos
medir son las
variacionees
del flujo aabrazado
poor
un
conductor y eso solo a través el vooltaje
V inducido
en el conduuctor
por la variación deel
flujo. Con ello
llegamos a una ddefinición
dde
inductaancia
equivalentee
pero hechaa
a base de cantidades que
sabemos medir:
la corriente,
el tiemmpo
y la tens sión:
El signo dee
la tensiónn
y de la coorriente
sonn
los
siguientes: si la corriente
que entra porr
la
extremidad A del conduuctor
(y que va hacia la otra
extremidad)
aumenta, la extremidaad
A es possitiva
con respec cto a la ottra
extremiddad.
Esta ffrase
también puuede
escribirrse
al revés: si la extremidad
A es positivva,
la corriente
que entraa
por A aumenta
con el tiemp po.
La inductanncia
siempree
es positiv va, salvo enn
los
raros cir rcuitos eleectrónicos
especialmente
concebidos para simulaar
inductancias
negativass.
De acuerdo
con el Sistema Innternacional
de
Medidas, ssi
el flujo sse
expresa een
webers y la
intensidad en amperioss,
el valor de
la inductaancia
vendrá en hhenrios
(H).
Los valores de inductancia
prácticos
van de uunos
décimos dee
nH para unn
conductorr
de 1 milímmetro
de largo haasta
varias ddecenas
de mmiles
de Hennrios
para bobina as hechas dee
miles de vueltas
alrede edor
de núcleos ferromagnétticos.
El término " "inductancia"
fue emplea ado por primmera
vez por OOliver
Heavisside
en febbrero
de 18886,
mientras que
el símboolo
L se utiliza
en honoor
al
físico Heinrich
Lenz.
En el estuudio
de la electricidadd,
se denom mina
capacidad (a veces sse
denominna
capacitanncia,
aunque esta
palabra no está reegistrada
enn
el
diccionario DRAE, Reall
Academia Española), a la
propiedad de un connductor
de adquirir caarga
eléctrica cuando
es sometido a un potenncial
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
eléctrico con
respecto a otro en estado
neutroo.
La
capacidad qqueda
definnida
numéric camente poor
la
carga que adquiere
por cada unidad d de potencial.
En el sisttema
internnacional
de e unidades la
capacidad se mide enn
faradios (F), siendo un
faradio la ccapacidad
de
un condu uctor que al ser
sometido a una diferenccia
de potenncial
de 1 voltio,
adquiere unna
carga elécctrica
de 1 cu ulombio.
Se define también, ccomo
la razón r entree
la
magnitud dde
la carga (Q) en cua alquiera de los
conductoress
y la maggnitud
de laa
diferencia de
potencial enntre
ellos (V) ). Es entonce es la medidaa
de
la capacidaad
de almaacenamientoo
de la caarga
eléctrica.
La diferenciaa
de potenciial
es directaamente
proporcionaal
a la carga almacenadaa,
por lo que se
da que la prroporción
Q/ /V es constannte
para un
condensadoor
dado.
La ccapacidad
se mide en Culombios
/ vooltio
o taambién
en faaradios
(F).
La ccapacidad
es siempre una a magnitud
positiva.
En la prráctica,
la dinámica eléctrica del
condensadoor
se expreesa
gracias a la siguieente
ecuación diferencial,
qque
se obt tiene derivando
respecto al ttiempo
la eccuación
anterior.
Donde se ddefine
la corrriente
"i" coomo
la deriv vada
de la carga eléctrica.
-Conductor, , semiconducctor
y aislammiento.
Un conducctor
es bássicamente
aquella a matteria
capaz de transmitir
a ddistancia
el efecto e de algún
fenómeno físico,
como la electricida ad o el calor. .
334

Un semico onductor ess
una susstancia
quee
se
comporta como connductor
o como aislante
dependienddo
del campo
eléctrico o en el quee
se
encuentre. Los elementoos
químmicos
semiconducctores
de la tabla perióódica
se inddican
en la tabla ssiguiente.
EElemento
GGrupo
CCd
II A 2 e -
AAl,
Ga, B,
Inn
Si,
Ge IVV
A 4 e -
PP,
As, Sb V A 5 e -
Se,
Te, (S) VVI
A 6 e -
El elemento o semiconduuctor
más us sado es el sillicio,
aunque idé éntico comportamientoo
presentan las
combinacioones
de elemmentos
de loos
grupos II y III
con los dee
los grupoos
VI y V respectivamente
(AsGa, PIn, , AsGaAl, TTeCd,
SeCd y SCd). Dee
un
tiempo a eesta
parte see
ha comenzado
a emp plear
también el azufre.
La característica
comúnn
a todos eellos
es que son
tetravalentees,
teniendo el silicio unna
configuración
electrónica s²p².
Los aislanttes
(o insuuladores),
een
los quee
la
diferencia eexistente
enntre
las bandas
de energía,
del orden dde
6 eV impidde,
en condiciones
normmales
el salto de los
electronees.
El aislamiento
eléctricco
es aquel en el quee
se
impide el paaso
de la corrriente
eléctr rica.
-Campos:
Eléctrico
III
A 3 e -
Electtrones
en
la última ú
capa
El campo eeléctrico
es uuna
región del espacio que
rodea a un espacio carggado
y confoorma
un esppacio
vectorial de d tal manera
quee
todo puunto
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
perteneciente
a dicha reegión,
se car racteriza por r un
vector llamaado
intensidaad
de campoo
eléctrico.
Si se simboliza
la cargaa
con q, y la a intensidad del
campo elécttrico
con E, eentonces
se cumple que: :
Esta definiición
indicaa
que el campo no es
directamentte
medible, sino a través
de medic ción
de la fuerzaa
actuante ssobre
alguna a carga. La idea i
de campo eléctrico fuue
propuestta
por Mich hael
Faraday al demostrar el principio o de inducc ción
electromagnnética
en el aaño
1831.
Magnético
El campo mmagnético
ess
una regiónn
del espacio o en
la que uuna
carga eléctrica puntual qque,
desplazándoose
a una velocidad , sufre una
fuerza perpendicular
y proporciona al a la velocidad
y a una proopiedad
del campo, llammada
inducc ción
magnética, en ese puntoo:
La existencia
de un cammpo
magnét tico se ponee
en
evidencia poor
la propieddad
localizadda
en el espaacio
de orientar un magnettómetro
(lamminilla
de accero
imantado que
puede girar
libremennte).
La agujaa
de
una brújulaa,
que ponee
en evidenc cia la existencia
del campoo
magnéticco
terrestre e, puede ser
consideradaa
un magnetómetro.
-Escalas de Temperatura
y conversiones
De una mmanera
cualitativa,
noso otros podem mos
describir laa
temperatuura
de un objeto coomo
aquella determinada
por
la sensac ción de tibio
o
frío al estar en contactoo
con él.
Esto es fácil
de demosttrar
cuando dos objetos
se
colocan juntos
(los físicos lo definen coomo
contacto téérmico),
el objeto cali iente se en nfría
mientras quue
el más fríoo
se calienta hasta un pu unto
en el cual noo
ocurren más
cambios, y para nuesstros
sentidos, ammbos
tienenn
el mismo grado de caalor.
Cuando el ccambio
térmmico
ha parado,
se dice que
335

los dos objetos (los físicos los definen más
rigurosamente como sistemas), están en equilibrio
térmico. Entonces podemos definir la temperatura
de un sistema diciendo que la temperatura es
aquella cantidad que es igual para ambos sistemas
cuando ellos están en equilibrio térmico.
Si nuestro experimento fuese hecho con más de
dos sistemas, encontraríamos que muchos
sistemas pueden ser llevados a equilibrio térmico
simultáneamente; el equilibrio térmico no depende
del tipo de objeto usado. Pero siendo más preciso:
Si dos sistemas están separadamente en equilibrio
térmico con un tercero, entonces ellos deben estar
en equilibrio térmico entre sí y ellos tienen la
misma temperatura sin tomar en cuenta el tipo de
sistema que sea.
Lo expresado en letras itálicas es llamado Ley Cero
de la Termodinámica y puede ser escrita más
formalmente como:
Si tres o más sistemas están en contacto térmico
entre sí y todos en equilibrio al mismo tiempo,
entonces cualquier par que se tome
separadamente están en equilibrio entre sí.
Ahora uno de los tres sistemas puede ser calibrado
como un instrumento para medir temperatura,
definiendo así un termómetro.
Cuando uno calibra un termómetro, éste se pone
en contacto con el sistema hasta que alcanza el
equilibrio térmico, obteniendo así una medida
cuantitativa de la temperatura del sistema. Por
ejemplo, un termómetro clínico de mercurio es
colocado bajo la lengua del paciente y se espera
que alcance el equilibrio térmico con su boca.
Podemos ver como el líquido plateado (mercurio)
se expande dentro del tubo de vidrio y se puede
leer en la escala del termómetro para saber la
temperatura del paciente.
Escalas de temperatura
Kelvin (unidad del SI)
El kelvin es la unidad de temperatura de la escala
creada por William Thompson, quién más tarde
sería Lord Kelvin, sobre la base del grado Celsius,
estableciendo el punto cero en el cero absoluto
(−273,15 °C) y conservando la misma dimensión
para los grados. Fue nombrada en honor de Lord
Kelvin, quien a sus 24 años introdujo la escala de
temperatura termodinámica.
Se toma como la unidad de temperatura en el
Sistema Internacional de Unidades y se
corresponde a una fracción de 1/273,16 partes de
la temperatura del punto triple del agua. Se
representa con la letra K, y no ºK. Además, su
nombre no es el de "grado Kelvin" sino
simplemente "Kelvin"; no se dice "19 grados Kelvin"
sino "19 Kelvin" o "19 K".
Coincidiendo el incremento en un grado Celsius
con el de un Kelvin, su importancia radica en el 0
de la escala: a la temperatura de 0 K se la
denomina cero absoluto y corresponde al punto en
el que las moléculas y átomos de un sistema tienen
la mínima energía térmica posible. Ningún sistema
macroscópico puede tener una temperatura
inferior. A la temperatura medida en Kelvin se le
llama "temperatura absoluta", y es la escala de
temperaturas que se usa en ciencia, especialmente
en trabajos de física o química.
También en iluminación de vídeo y cine se utilizan
los Kelvin como referencia de la temperatura de
color. Cuando un cuerpo negro es calentado
emitirá un tipo de luz según la temperatura a la
que se encuentra, por ejemplo 1600 K es la
temperatura correspondiente a la salida o puesta
del sol. La temperatura del color de una lámpara
de filamento de tungsteno corriente es de 2800 K.
La temperatura de la luz utilizada en fotografía y
artes gráficas es 5000 K y al del sol al mediodía con
cielo despejado es de 5200K. La luz de los días
nublados es más azul y es de más de 6000 K.
Grados Celsius (unidades habituales)
El grado Celsius, representado como °C, es la
unidad creada por Anders Celsius para su escala de
temperatura. Se tomó como base para el Kelvin y
es la unidad más utilizada internacionalmente.
Denominado como grado centígrado (se escribía
°c, en minúscula) a partir de su creación en 1750,
en 1948 se decidió el cambio en la denominación
oficial como forma de evitar confusiones con la
unidad de ángulo también denominada grado
centígrado (grado geométrico), aunque la
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 36

denominación previa se sigue empleando
extensamente en el uso coloquial.
Hasta 1954 se definió asignando el valor 0 a la
temperatura de congelación del agua, el valor 100
a la de temperatura de ebullición —ambas
medidas a una atmósfera de presión— y
dividiendo la escala resultante en 100 partes
iguales, cada una de ellas definida como 1 grado.
Estos valores de referencia son muy aproximados
pero no correctos por lo que, a partir de 1954, se
define asignando el valor 0,01 °C a la temperatura
del punto triple del agua y definiendo 1 °C como la
fracción 1/273,16 de la diferencia con el cero
absoluto.
Grados Fahrenheit (unidades anglosajonas)
El grado Fahrenheit es la unidad de temperatura
propuesta por Gabriel Fahrenheit en 1724, cuya
escala fija el cero y el cien en las temperaturas de
congelación y evaporación del cloruro amónico en
agua. El método de definición es similar al
utilizado para el grado Celsius, aunque éste se
define con la congelación y evaporación del agua.
En la escala Fahrenheit, el punto de congelación
del agua es de 32 grados, y el de ebullición es de
212 grados. Una diferencia de 1,8 grados
Fahrenheit equivale a una diferencia de 1 grado
Celsius.
Colocando el termómetro en una mezcla de sal de
amonio o agua salada, hielo y agua, encontré un
punto sobre la escala al cual llamé cero. Un
segundo punto lo obtuve de la misma manera, si la
mezcla se usa sin sal. Denotando este punto como
30. Un tercer punto, designado como 96, fue
obtenido colocando el termómetro en la boca para
adquirir el calor del cuerpo humano." (D.G
Fahrenheit, Phil. Trans. (London) 33, 78, 1724).
Grados Rankine (rara)
Se denomina Rankine a la escala de temperatura
que se define midiendo en grados Fahrenheit sobre
el cero absoluto, por lo que carece de valores
negativos.
El grado Rankine tiene su punto de cero absoluto a
−459,67°F y los intervalos de grado son idénticos
al intervalo de grado Fahrenheit. La relación entre
la temperatura en grados Rankine (°R) y la
temperatura correspondiente en grados (°F)
Fahrenheit es:
Cero grados Rankine (0 °R) equivalen a −273,15 °C
ó 0 K. Para convertir de grados Rankine a Kelvin se
multiplica por un factor de 9/5:
Esta escala fue propuesta por el físico e ingeniero
escocés William Rankine en 1859.
Grados Réaumur (rara)
El grado Réaumur es una unidad de temperatura
en desuso. Nombrada en honor de René Antoine
Ferchault de Réaumur que la propuso como
unidad en 1731.
Un valor de 0° Réaumur corresponde al punto de
congelación del agua y 80° Réaumur al punto de
ebullición del agua. Se puede decir que a
diferencia de Celsius o Kelvin el macro es de 80 en
la regla de Réaumur.
Este sistema de temperatura es usado para saber
los puntos de los almíbares y los caramelos.
Conversión de temperatura:
• (°F) = °C x 9/5 + 32
• (°C) = °F - 32 x 5/9
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 37

Fórmmulas
de convversión
de gr rados Fahrenheit
DDe
a
Fahreenheit
Celsiius
°C = (°F − 32) / 1. 8
Celsiuus
Fahreenheit
°F = °C · 1.8 + 32
Fahreenheit
Kelviin
K = (°F ( + 459.67) / 1.8
Kelviin
Fahreenheit
°F = K · 1.8 − 459.67
Fahreenheit
Rankkine
°Ra = °F + 459.67
Rankine
Fahreenheit
°F = °Ra − 459.67
Fahreenheit
Réauumur
°Ré = (°F − 32) / 22.25
Réaummur
Fahreenheit
°F = °Ré · 2.25 + 332
• Clasificcación
de Coorriente
Elécctrica
-Corriente continua
La corrientee
continua (CCC
en español,
en ingléss
DC,
de Direct Current) ees
el flujo o continuo de
electrones a través dee
un conduuctor
entre dos
puntos de distinto pootencial.
A ddiferencia
de
la
corriente alterna
(CA enn
español, AAC
en inglés) ), en
este caso, las
cargas eléctricas
circulan
siempre
en
la misma diirección
del ppunto
de maayor
potenciial
al
de menor potencial. Aunque ccomúnmentee
se
identifica la
corriente continua ccon
la corriente
constante (por ( ejemplo
la sumini istrada por una
batería), es continua tooda
corrientee
que manteenga
siempre la mmisma
polaridad.
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
Fórmula
-Corriente aalterna
Se denominna
corrientee
alterna (abbreviada
CA A en
español y AC
en inglés) a la corrientte
eléctrica een
la
que la magnnitud
y direccción
varían cíclicamente
c
.
La forma dde
onda dee
la corriente
alterna más
comúnmentte
utilizada es la de unaa
onda senooidal
(figura 1), ppuesto
que sse
consigue una u transmissión
más eficiennte
de la eenergía.
Sin n embargo, en
ciertas apliccaciones
se utilizan ot tras formas de
onda periódicas,
tales como la triangular o la
cuadrada.
Utilizada geenéricamentee,
la CA se re efiere a la forma
en la cual laa
electricidadd
llega a los hogares y a las
empresas. Sin S embargoo,
las señales s de audio y de
radio transmitidas
por los cables eléctricos, son
también ejeemplos
de ccorriente
alt terna. En estos
usos, el fin mmás
importaante
suele se er la transmissión
y recuperacción
de la información n codificada a (o
modulada) ssobre
la señaal
de la CA.
Corriennte
Alterna
-Rectificacióón
de corrieente
Conversión de corriennte
alterna en continnua;
rectificaciónn
de la tenssión
en corrriente
continnua.
Este proceso,
denominaado
rectifica ación, se reaaliza
mediante dispositivos llamados rectificadoores,
basados enn
el empleeo
de tubo os de vacíoo
y
actualmentee,
de formma
casi genneral,
mediaante
diodos semiiconductoress
o tiristores.
-Circuitos eléctricos y electrónicos s.
Se denomina
circuito eléctrico a una serie de
elementos o componenntes
eléctric cos, tales coomo
resistencias, , inductanncias,
condensadores
y
338

fuentes, o eelectrónicos,
, conectadoss
eléctricamente
entre sí con n el propósitto
de generaar,
transporttar
o
modificar se eñales eléctrricas.
Por el tipo de
seeñal
De corrieente
continuaa
De corrieente
alterna
Mixtos
Por el ttipo
de
régimen
Periódico
Transitorioo
Permanentte
A la hora de analizar un circuito es conveniente
conocer la terminología
de cada eelemento
quue
lo
forma. A coontinuación
se indican los
comúnmente
más aceptaados
tomanddo
como ejeemplo
el circ cuito
mostrado een
la figura siguiente.
Figura 1. Circuito.
Conector: Hilo coonductor
de d resisteencia
despreciable
(idealmmente
ceroo)
que une
eléctricameente
dos o más
elementoos.
Generador o fuente: Elemento que prodduce
electricidad.
En el circuuito
de la figura
1 hay tres
fuentes, unna
de intensidad,
I, y dos
de tensiónn,
E1
y E2.
Red: Conjuunto
de elementos
unnidos
mediante
conectores.
Nudo o nnodo:
Punto
de un circuito doonde
concurren vvarios
conduuctores
distinntos.
En la figgura
1 se observvan
cuatro nuudos:
A, B, D y E. Obsérrvese
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
Por el
tipo de componentes
Eléctricos:
Resistivos, inductivos
capacitivos
y mixtos
Electróniccos:
Digitaless,
analógicoss
y
mixtos
Por su
co onfiguraciónn
Serie
Paralelo
Mixtoos
que C no sse
ha tenido
en cuenta
ya que ees
el
mismo nudoo
A al no existir
entre ellos
diferenciaa
de
potencial (VVA
- VC = 0). .
Rama: Conjjunto
de toodos
los ele ementos de un
circuito ccomprendidoos
entre dos nuudos
consecutivos.
En la figuura
1 se hay yan siete ram mas:
AB por la fuuente,
AB poor
R1, AD, AAE,
BD, BE y DE.
Obviamente e, por una raama
sólo pue ede circular una
corriente.
Línea cerradda:
Conjuntoo
de ramas que formann
un
bucle cerraddo.
En la figura
1 ABAA,
ABDA, BE EDB,
ADEA, etc. sson
líneas ceerradas.
Malla: Líneaa
cerrada quee
no contien ne elementoss
en
su interior. En la figura 1 hay cuatro
mallas: ABBCA,
BCDB, BEDBB
y ADEA.
Circuito: Redd
con al mennos
una línea
cerrada poor
la
que puede ccircular
la coorriente.
Elemento bbilateral:
Aquel
que tie ene las mismas
característiccas
para ppolaridades
opuestas. Por
ejemplo, poor
una resisttencia
o por
un conductor
circulará laa
misma coorriente
si
polaridad dee
las fuentess.
se inviertee
la
Elemento uunilateral:
AAquel
que ttiene
diferen ntes
característiccas
para differentes
polaridades,
coomo
ocurre por eejemplo
con el diodo.
Circuito equ uivalente: Aqquel
que pueede
remplazaarse
por otro más
complejoo
proporcionnando
el mis smo
resultado.
339

CONTEXTUALIZAR CON:
Competencia Científico – teórica
Manejar la teoría electrónica empleando sus
principios para determinar la función de los
elementos que componen los circuitos electrónicos
del automóvil.
El alumno:
Establecerá la diferencia del concepto electrónico
contra el funcionamiento eléctrico de los
componentes del circuito electrónico del
automóvil, para determinar las fallas que se
presenten.
1.1.4. Introducción a la electrónica
• Dispositivos electrónicos
Un dispositivo electrónico (o aparato) consiste en
una combinación de componentes electrónicos
organizados en circuitos, destinados a controlar y
aprovechar las señales eléctricas.
Ejemplo de dispositivo electrónico es un
amplificador de sonido que controla el flujo de
energía de un micrófono hacia los altavoces.
• Teoría de los semiconductores
Un semiconductor es una sustancia que se
comporta como conductor o como aislante
dependiendo del campo eléctrico en el que se
encuentre. Los elementos químicos
semiconductores de la tabla periódica se indican
en la tabla siguiente.
Elemento Grupo Electrones en
la última
capa
Cd II A 2 e -
Al, Ga, B,
In
III A 3 e -
Si, Ge IV A 4 e -
P, As, Sb V A 5 e -
Se, Te, (S) VI A 6 e -
El elemento semiconductor más usado es el silicio,
aunque idéntico comportamiento presentan las
combinaciones de elementos de los grupos II y III
con los de los grupos VI y V respectivamente
(AsGa, PIn, AsGaAl, TeCd, SeCd y SCd). De un
tiempo a esta parte se ha comenzado a emplear
también el azufre. La característica común a todos
ellos es que son tetravalentes, teniendo el silicio
una configuración electrónica s²p².
Conductividad eléctrica del cristal, para que la
conducción de la electricidad sea posible es
necesario que haya electrones que no estén
ligados a un enlace determinado (banda de
valencia), sino que sean capaces de desplazarse
por el cristal (banda de conducción). La separación
entre la banda de valencia y la de conducción se
llama banda prohibida, por que en ella no puede
haber portadores de corriente. Así podemos
considerar tres situaciones:
Los metales, en los que ambas bandas de
energía se superponen, son conductores.
Los aislantes (o insuladores), en los que la
diferencia existente entre las bandas de
energía, del orden de 6 eV impide, en
condiciones normales el salto de los
electrones.
Los semiconductores, en los que el salto de
energía es pequeño, del orden de 1 eV, por lo
que suministrando energía pueden conducir
la electricidad; pero además, su
conductividad puede regularse, puesto que
bastará disminuir la energía aportada para
que sea menor el número de electrones que
salte a la banda de conducción; cosa que no
puede hacerse con los metales, cuya
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 40

conductividad es constante, o más
propiamente, poco variable con la
temperatura.
• Transistores
El transistor es un dispositivo electrónico
semiconductor que cumple funciones de
amplificador, oscilador, conmutador o rectificador.
El término "transistor" es la contracción en inglés
de transfer resistor (resistencia de transferencia).
Los transistores son componentes esenciales para
nuestra civilización porque toda la electrónica
moderna los utiliza, ya sea en forma individual
(discreta) como también formando parte de
circuitos integrados, analógicos o digitales, de
todo tipo: microprocesadores, controladores de
motores eléctricos, procesadores de señal,
reguladores de voltaje, etc.
Actualmente se los encuentra prácticamente en
todos los enseres domésticos de uso diario: radios,
televisores, grabadores, reproductores de audio y
vídeo, hornos de microondas, lavarropas
automáticos, automóviles, equipos de
refrigeración, alarmas, relojes de cuarzo,
computadoras, calculadoras, impresoras, lámparas
fluorescentes, equipos de rayos X, tomógrafos,
ecógrafos, etc.
Sustituto de la válvula termoiónica de tres
electrodos o triodo, el transistor bipolar fue
inventado en los Laboratorios Bell de EEUU en
Diciembre de 1942 por John Bardeen, Walter
Houser Brattain y William Bradford Shockley, los
cuales fueron galardonados con el Premio Nobel
de Física en 1956.
Sus inventores lo llamaron así por la propiedad que
tiene el transistor de cambiar su resistencia al paso
de la corriente eléctrica que lo atraviesa —
entrando por uno de los 3 terminales (el "emisor") y
saliendo por otro (el "colector") en función de la
mayor o menor corriente eléctrica que, para
excitarlo, se inyecte en el tercero (la "base") —.
El transistor bipolar consta de un sustrato y tres
partes contaminadas artificialmente que forman
dos uniones bipolares, el emisor que emite
portadores, el colector que los recibe o recolecta y
la tercera, que está intercalada entre las dos
primeras, modula el paso de dichos portadores
(base). A diferencia de las válvulas el transistor es
un dispositivo controlado por corriente y del que
se obtiene corriente amplificada. En el diseño de
circuitos a los transistores se les considera un
elemento activo, a diferencia de los resistores,
capacitores e inductores que son elementos
pasivos. Su funcionamiento sólo puede explicarse
mediante mecánica cuántica, luego en realidad el
transistor es un dispositivo cuántico.
Para explicarlo en palabras sencillas, la corriente
que circula por el "colector" es función amplificada
de la que se inyecta en la "base”, pero
naturalmente, el transistor sólo gradúa la corriente
que circula a través de si mismo, desde una fuente
de corriente continua conectada al "emisor" y
circula hacia la carga por el "colector", según el tipo
de circuito que se utilice. El factor de amplificación
logrado entre corriente de base y corriente de
colector, se denomina Beta del transistor, otros
parámetros a tener en cuenta y que son
particulares de cada tipo de transistor son:
Tensiones de ruptura de Colector Emisor, de Base
Emisor, de Colector Base, Potencia Máxima,
disipación de calor, frecuencia de trabajo, y varias
tablas donde se grafican los distintos parámetros
como ser, corriente de base, tensión Colector
Emisor, tensión Base Emisor, corriente de Emisor,
etc. Los tres tipos de esquemas básicos para
utilización analógica de los transistores son: emisor
común, colector común y base común.
Modelos posteriores al transistor descrito, el
transistor bipolar (transistores FET, MOSFET, JFET,
CMOS, VMOS, etc.) no utilizan para modular la
corriente de emisor o colector la corriente que se
inyecta en el terminal de "base", sino que la tensión
presente en el terminal de puerta o reja de control
y gradúa la conductancia del canal entre los
terminales de Fuente y Drenador, entonces la
corriente de salida en la carga conectada al
Drenador (D) será función amplificada de la
Tensión presente entre la Puerta (Gate) y Fuente
(Source). Su funcionamiento es análogo al del
triodo, con la salvedad que en el triodo los
equivalentes a Puerta, Drenador y Fuente son Reja,
Placa y cátodo, además, en las válvulas tenemos la
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 41

emisión de electrones desde el Filamento,
responsable de la iluminación de las mismas. Los
transistores de efecto de campo, son los que han
permitido la integración a gran escala que
disfrutamos hoy en día, para tener una idea
aproximada pueden fabricarse varios miles de
transistores interconectados por centímetro
cuadrado y en varias capas superpuestas.
Distintos encapsulados de transistores.
• Circuitos integrados
Un circuito integrado (CI) es una pastilla o chip
muy delgado en el que se encuentran miles o
millones de dispositivos electrónicos
interconectados, principalmente diodos y
transistores, y también componentes pasivos como
resistencia o capacitores. Su área puede ser de un
cm2 o incluso inferior. Algunos de los circuitos
integrados más avanzados son los
microprocesadores que controlan múltiples
artefactos: desde computadoras hasta
electrodomésticos, pasando por los teléfonos
móviles. Otra familia importante de circuitos
integrados la constituyen las memorias digitales.
El transistor actúa como un switch. Éste puede
encenderse electrónicamente o apagarse, o
también puede amplificar corriente. Es utilizado
por ejemplo en computadoras para almacenar la
información o en los amplificadores de un estéreo
para hacer la señal del sonido más fuerte.
Las resistencias limitan el flujo de electricidad y nos
dan la posibilidad de controlar la cantidad de
corriente que es permitida para fluir, las
resistencias son utilizadas, entre otras cosas, para
controlar el volumen en una televisión o en una
radio.
Los capacitores almacenan electricidad y la liberan
en un rápido impulso, como en las cámaras
fotográficas con una pequeña batería se puede
provocar un fuerte flash para iluminar toda la
habitación por un instante.
Los diodos detienen la electricidad bajo alguna
condición, y le permiten el paso tan solo cuando
esta condición cambia. Esto es utilizado por
ejemplo, en las fotos celdas donde un haz de luz se
corta y activa el diodo para detener el flujo a través
de él.
Estos componentes son como los bloques para
armar en un circuito integrado, dependiendo de
cómo son colocados los componentes se puede
obtener desde una simple alarma hasta un
complejo microprocesador de una computadora.
El primer CI fue desarrollado en 1958 por el
ingeniero Jack Kilby justo meses después de haber
sido contratado por la firma Texas Instruments. Se
trataba de un dispositivo de germanio que
integraba seis transistores en una misma base
semiconductora para formar un oscilador de
rotación de fase.
En el año 2000 Kilby fue galardonado con el
Premio Nobel de Física por la contribución de su
invento al desarrollo de la tecnología de la
información.
Atendiendo al nivel de integración - número de
componentes - los circuitos integrados se clasifican
en:
SSI (Small Scale Integration) pequeño nivel: inferior
a 12
MSI (Medium Scale Integration) medio: 12 a 99
LSI (Large Scale Integration) grande: 100 a 9999
• Electrónica digital
La electrónica digital es una parte de la electrónica
que se encarga del estudio de sistemas
electrónicos en los cuales la información está
codificada en dos únicos estados. A dichos estados
se les puede llamar "verdadero" o "falso", o más
comúnmente 1 y 0. Electrónicamente se les asigna
a cada uno un voltaje o rango de voltaje
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 42

determinado, a los que se les denomina niveles
lógicos, típicos en toda señal digital.
Se diferencia de la electrónica analógica en que,
para la electrónica digital un valor de voltaje
codifica uno de estos dos estados, mientras que
para la electrónica analógica hay una infinidad de
estados de información que codificar según el
valor del voltaje.
Esta particularidad permite que, usando Álgebra
Booleana y un sistema de numeración binario, se
puedan realizar complejas operaciones lógicas o
aritméticas sobre las señales de entrada, muy
costosas de hacer empleando métodos analógicos.
La electrónica digital ha alcanzado una gran
importancia debido a que es utilizada para realizar
autómatas y por ser la piedra angular de los
sistemas microprogramados como son los
ordenadores o computadoras.
Los sistemas digitales pueden clasificarse del
siguiente modo:
− Sistemas cableados
− Combinacionales
− Secuenciales
− Memorias
− Convertidores
− Sistemas programados
− Microprocesadores
− Microcontroladores
-Lógica binaria
La lógica binaria trabaja con variables binarias y
operaciones lógicas.
Así, las variables sólo tomarán dos valores
discretos: V (verdadero) y F (falso), sí y no, 1 y 0
respectivamente.
Todas las expresiones booleanas permanecen
válidas si se intercambian los operadores '+' y '·', y
los elementos '0' y '1'.
Así para obtener una expresión algebraica dual, se
intercambian los operadores AND y OR y se
reemplazan unos por ceros y viceversa.
-Código binario
Código es la correspondencia que asigna a cada
símbolo de un conjunto dado de números, una
determinada correspondencia de otro conjunto,
según reglas determinadas de conversión.
Se denomina código binario porque utiliza dos
símbolos, el 0 y el 1.
El proceso de hacer corresponder a cada símbolo
del alfabeto fuente el código se llama codificación.
Al proceso contrario Decodificación.
Un código binario es ponderado cuando a cada
dígito binario, le corresponde un peso según su
posición.
Distancia del código es la distancia menor
(diferencia de bits).
Un código continuo es que dos palabras código
consecutivas son adyacentes. Ej. Códigos Gray o
Johnson"
Código cíclico aquel que además de ser continuo,
la primera palabra y la última también lo son.
En informática y en electrónica se han empleado a
lo largo del tiempo códigos binarios, entre ellos
BCD (con las variantes Natural, Aiken y Exceso 3) y
Gray, códigos escritos puramente en binario pero
usando otras reglas.
Los códigos binarios que se utilizan en los sistemas
digitales para almacenar información, hacer
operaciones aritméticas, reparar errores.
Los códigos binarios pueden ser numéricos o
alfanuméricos, dependiendo de si sólo codifican
números o caracteres (incluidos números),
respectivamente.
A continuación se tiene una clasificación de los
principales códigos binarios:
Códigos Numéricos
Binario Natural
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 43
BCD
Ponderado

Natural (Código decimal codificado en binario)
Aiken (Código decimal codificado en binario)
5 4 2 1
No Ponderado
Exceso 3
Continuos
Gray
Johnson
Detectores de errores
Biquinario
2 entre 5
Con bit de paridad
Corrector de errores
Hamming
Códigos alfanuméricos
Código ASCII
Código estándar ISO-8859-1
El código binario de un programa, denominado
código máquina es una codificación en sistema
binario que es el único que puede ser directamente
ejecutado por un ordenador.
Sin embargo, para los seres humanos, programar
en código máquina es molesto y propenso a
errores. Incluso con la abreviatura octal o
hexadecimal, es fácil confundir una cifra con otra y
trabajoso acordarse del código de operación de
cada una de las instrucciones de la máquina.
Por esa razón se inventaron los lenguajes
simbólicos o nemónicos, que se llaman así porque
utilizan símbolos para representar o recordar las
operaciones a realizar por cada instrucción y las
direcciones de memoria sobre las que actúa.
-Código hexadecimal
Un código hexadecimal o sistema hexadecimal es
un sistema de numeración que representa los
números con 16 dígitos.
Está vinculado a la informática, ya que las
computadoras interpretan los lenguajes de
programación en bytes, compuestos de 8 dígitos, y
sus múltiplos, como 16 ó 32. Por este motivo, el
sistema hexadecimal, de 16 dígitos, é ampliamente
usado en informática.
Como un sistema de numeración decimal dispone
de diez dígitos, debemos incluir seis letras para
completar o sistema.
Estas letras que tienen un valor en decimal son:
A = 10, B = 11, C = 12, D = 13, E = 14 e F = 15.
Una representación hexadecimal, igual que en el
caso del decimal, es posicional: un valor numérico
asociado a cada signo depende da su posición
numérica, que es proporcional a las diferentes
potencias de la base del sistema que en este caso
es 16.
Veamos un ejemplo numérico: 3E0, A (16) =
3×162 + E×161 + 0×160 + A×16-1 = 3×256 +
14×16 + 0×1 + 10×0,0625 = 992,625
-Compuertas lógicas
Una puerta lógica, o compuerta lógica, es un
dispositivo electrónico que es la expresión física de
un operador booleano en la lógica de
conmutación.
Cada puerta lógica consiste en una red de
dispositivos interruptores que cumple las
condiciones booleanas para el operador particular.
Son esencialmente circuitos de conmutación
integrados en un chip.
Claude Elwood Shannon experimentaba con relés o
interruptores electromagnéticos para conseguir las
condiciones de cada compuerta lógica, por
ejemplo, para la función booleana Y (AND)
colocaba interruptores en circuito serie, ya que con
uno solo de éstos que tuviera la condición
«abierto», la salida de la compuerta Y sería = 0,
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 44

mientras qque
para laa
implemenntación
de una
compuerta O (OR), la coonexión
de los l interrupt tores
tiene una coonfiguraciónn
en circuito paralelo.
La tecnologgía
microeleectrónica
ac ctual permit te la
elevada inteegración
de transistores actuando coomo
conmutadoores
en reddes
lógicas dentro de un
pequeño cir rcuito integrrado.
El chip dee
la CPU es una dee
las máxiimas
expresioness
de este avaance
tecnológgico.
-Circuitos lógicos
El circuito
igualdad.
lógico SI, rrealiza
la fuunción
booleeana
En la práct tica se suelee
utilizar commo
amplificaador
de corrientee
(buffer en inglés).
Símbolo dee
la funciónn
lógica SI a) ) Contactos, , b) Normaliizado
y c) NNo
normaliza ado
El circuito llógico
Y, máás
conocido por su nommbre
en inglés AAND,
realiza
la funcióón
booleanaa
de
producto lógico.
Su símbolo es un punto (·),
aunque se suele omitirr.
Así, el prooducto
lógicoo
de
las variabless
A y B se indica
como AAB,
y se lee A y B
o simplemeente
A por B. .
La ecuaciónn
característica
que descrribe
el
comportammiento
del cirrcuito
AND ees:
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
La ecuacióón
característica
que e describe
comportamiento
del circcuito
SI es:
Su tabla de verdad es laa
siguiente:
Tabla de veerdad
circuitoo
SI
Entrada A Salida A
Su tabla de verdad es laa
siguiente:
0
1
TTabla
de verddad
circuito AND
Enttrada
A Enttrada
B Salida
AB
0
0
1
1
0
1
0
1
0
1
0
0
0
1
445
el

El circuito llógico
O, máás
conocido por su nommbre
en inglés OR,
realiza la operación dee
suma lógicca.
La ecuacióón
caracteerística
que e describe
comportammiento
del cirrcuito
OR es: :
Su tabla de verdad es laa
siguiente:
Tabla de verdad ciircuito
OR
Entrada A
0
0
1
1
Símbolo dee
la funciónn
lógica Y a) ) Contactos, , b) Normaliizado
y c) NNo
normalizaado
Entrada B
0
1
0
1
Salida A + B
Podemos definir d el circuito
O coomo
aquel que
proporciona a a su salida un 1 lógico si al menos una
de sus entraadas
está a 11.
El circuito lógico
O-exclusivo,
más conocido poor
su
nombre en inglés XOR, realiza la fuunción
booleeana
A'B+AB'.
Su símbolo es el más (+ +) inscrito en n un círculo.
En la figuraa
de la dereecha
pueden n observarsee
sus
símbolos enn
electrónicaa.
La ecuaciónn
característica
que descrribe
el
comportammiento
del cirrcuito
XOR es:
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
0
1
1
1
el
Su tabla de verdad es laa
siguiente:
TTabla
de verddad
circuito XOR
Entraada
A Entraada
B Salidda
A B
0
0
1
1
0
1
0
1
Se puede definir
este ccircuito
como
aquel quee
da
por resultado
uno, cuuando
los valores en las
entradas soon
distintos. Ej.: 1 y 0, 0 y 1 (en una
compuerta dde
dos entraadas).
Si el circuitoo
tuviese trees
o más enntradas,
la XXOR
tomaría la ffunción
de ssuma
de par ridad, cuentta
el
número de unos a la eentrada
y si son un núm mero
impar, ponee
un 1 a la salida, para que el núm mero
de unos passe
a ser par.
Esto es así porque la operación
XO OR es asociattiva,
para tres en ntradas escribiríamos:
a (b c) o bbien
(a b) c. Su tabla de vverdad
sería:
0
1
1
0
446

Entrada A
0
0
0
0
1
XOR de ttres
entradas
Entrada
B
Símbbolo
de la fuunción
lógicca
O-exclusiiva.
a) Contaactos,
b) Noormalizado
y c) No normmalizado
El circuito lógico NO (NOT en innglés)
realizza
la
función boooleana
de innversión
o nnegación
de una
variable lóggica.
La ecuacióón
caracteerística
que e describe
comportammiento
del cirrcuito
NOT ees:
Su tabla de verdad es laa
siguiente:
0
0
1
1
0
Entrada
C
SSímbolo
dee
la función lógica NO aa)
Contactoss,
b) Normalizado
y c) NNo
normalizzado
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
0
1
0
1
0
Salida A
C
0
1
1
0
1
B
el
1
1
1
0
1
1
TTabla
de verddad
circuito NOT
Entrada A
0
1
Se puede deefinir
como uun
circuito que q proporciona
el estado invverso
del que
esté en su entrada.
1
0
1
Salida
1
0
0
0
1
447

El circuito lógico NO-Y,
más coonocido
porr
su
nombre en inglés NANND,
realiza la operaciónn
de
producto lóógico
negadoo.
La ecuacióón
caracteerística
que e describe
comportammiento
de la ppuerta
NANDD
es:
Su tabla de verdad es laa
siguiente:
Podemos definir
el circcuito
NO-Y ccomo
aquel que
proporciona a a su salidda
un 0 lóggico
únicamente
cuando toddas
sus entradas
están a 1.
Síímbolo
de la función lóógica
NO-Y. a) Contactoos,
b) Normmalizado
y c) ) No normallizado
El circuito lógico NO-O,
más coonocida
porr
su
nombre enn
inglés NOOR,
realiza la
operaciónn
de
suma lógicca
negada. En la figuraa
de la dereecha
pueden obsservarse
sus símbolos en electrónica. .
La ecuacióón
caracteerística
que e describe
comportammiento
de la ppuerta
NOR es:
Su tabla de verdad es laa
siguiente:
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
el
el
Tabla dee
verdad pueerta
NAND
Entrada A
0
0
1
1
Entradda
A Entradda
B Salida a
0
0
1
1
Entrada B
0
1
0
1
Tabla de veerdad
puerta OR
0
1
0
1
Salida
Podemos deefinir
el circuuito
NO-O como c aquel que
proporcionaa
a su salidaa
un 1 lógic co sólo cuando
todas sus enntradas
estánn
a 0. El circuito
lógico NNOR
constituye uun
conjunto completo dee
operadoress.
1
1
1
0
1
0
0
0
448

Síímbolo
de laa
función ló ógica NO-O. a) Contactoos,
b) Normmalizado
y c) ) No normal lizado
El circuito lógico equivvalencia,
máás
conocido por
su nombree
en inglés XNOR, reaaliza
la función
booleana AAB+A'B'.
Su símboloo
es un puntto
(·) inscritoo
en un círcculo.
En la figurra
pueden oobservarse
ssus
símboloss
en
electrónica. . La ecuaciónn
característica
que desccribe
el comportaamiento
de lla
puerta XNNOR
es:
Su tabla de verdad es laa
siguiente:
Símmbolo
de la función lógiica
equivalenncia.
a) Conttactos,
b) Noormalizado
y c) No normaalizado
• Conceppto
de contrrol
Control lógico
de enlacee
LLC ("Logiccal
Link Conttrol")
define la foorma
en quee
los datos son transferridos
sobre el meedio
físico, pproporcionanndo
servicio a las
capas superriores.
Las funciones
de esta suubcapa
son:
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
Entrada A
0
0
1
1
Tabla de verdad ppuerta
XNOR R
Entrada B
0
1
0
1
Salida
Se puede definir d este circuito coomo
aquel que
proporcionaa
un 1 lógicco,
sólo si laas
dos entraadas
son iguales, esto es, 0 y 0 ó 1 y 1.
Agrupar loss
bits a trannsmitir
en fo orma de tramas
(enmarcar)
Se ocupa dee
los errores de transmisión
Regula el fluujo
de las traamas
(controol
de flujo)
Administra la capa de enlaces
(gestión)
1
0
0
1
449

Traduce las tramas de las redes heterogéneas
Y los Servicios que Ofrece:
Sin conexión y sin reconocimiento
Sin conexión y con reconocimiento
Orientado a la conexión.
• Resistencias
-Fijas
Se denomina resistencia o resistor (en lenguaje
técnico) al componente electrónico diseñado para
introducir una resistencia eléctrica determinada
entre dos puntos de un circuito. En otros casos,
como en las planchas, calentadores, etc., las
resistencias se emplean para producir calor
aprovechando el Efecto Joule. Es frecuente utilizar
la palabra resistor como sinónimo de resistencia.
La corriente máxima de una resistencia fija viene
condicionada por la máxima potencia que puede
disipar su cuerpo. Esta potencia se puede
identificar visualmente a partir del diámetro sin
que sea necesaria otra indicación. Los valores más
corrientes son 0.25 W, 0.5 W y 1 W.
Las resistencias empleadas en circuitos
electrónicos, van rotuladas con un código de
franjas de colores. Para caracterizar una resistencia
hacen falta tres valores: resistencia eléctrica,
disipación máxima y precisión.
Los otros datos se indican con un conjunto de
rayas de colores sobre el cuerpo del elemento. Son
tres, cuatro o cinco rayas; dejando la raya de
tolerancia (normalmente plateada o dorada) a la
derecha, se leen de izquierda a derecha. La última
raya indica la tolerancia (precisión). De las
restantes, la última es el multiplicador y las otras
las cifras.
El valor se obtiene leyendo las cifras como un
número de una, dos o tres cifras; se multiplica por
el multiplicador y se obtiene el resultado en
Ohmios (Ω). El coeficiente de temperatura
únicamente se aplica en resistencias de alta
precisión (

-Potenciómmetro
Se denominna
potenciómetro
a un instrumentoo
de
medición de
potencia. El potenciómmetro
origina al es
un tipo de puente de ccircuito
paraa
medir voltaajes.
La palabraa
se deriva de “voltajje
potencial”
y
“potencial” era usado para referirsse
a “fuerza”.
El
potenciómeetro
original se divide een
cuatro claases:
el potencióómetro
de resistencia constante,
el
potenciómeetro
de corriente constante, el
potenciómeetro
microvvolt
y el potenciómmetro
termopar.
Los potenciómetros
y los reóstatos
se diferenncian
entre si, en ntre otras cosas,
por la fforma
en quue
se
conectan. EEn
el caso de
los potencciómetros,
ééstos
se conectann
en paralelo
al circuitoo
y se compporta
como un divisor
de tenssión.
Ver la ffigura
siguiente:
Color dde
la
banda
Negro
Marrón
Rojo
Naranja
Vallor
de la cifrra
significativa
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
0
1
2
3
Los potenciómetros
se utilizan parra
variar nivveles
de voltaje y los reóstaatos
para va ariar niveles s de
corriente
-Celda foto o resistiva
Una célula ffoto
resistivaa,
también llamada
célula
o
celda fotov voltaica, ess
un dispoositivo
elécttrico
sensible a laa
luz que, a partir de éssta,
es capazz
de
producir eleectricidad.
Un grupo de células foto resistivas
recibe e el
nombre de panel fotovvoltaico,
y es s un disposiitivo
que convie erte la radiación
solar
en corrieente
continua.
• Codifica ación
-De resistenncias
Las resistenncias
de pottencia
peque eña, empleaadas
en circuitoss
electrónicoos,
van rot tuladas con un
código de ffranjas
de coolores.
Para caracterizar
c
una
resistencia hacen faltaa
tres valo ores: resistencia
eléctrica, dissipación
máxxima
y precis sión.
Los otros ddatos
se inddican
con un u conjuntoo
de
rayas de collores
sobre eel
cuerpo de el elemento. Son
tres, cuatro o o cinco rrayas;
dejanndo
la raya de
tolerancia ( normalmentte
plateada o dorada) a la
derecha, se leen de izquierda
a derrecha.
La últtima
raya indicaa
la toleraancia
(preccisión).
De las
restantes, laa
última es el multiplicaador
y las ootras
las cifras.
Multipliccador
Tolerrancia
Coeeficiente
de e
temperatura
1
10 1%
100ppm/ºC
100 22%
550ppm/ºC
1 000
115ppm/ºC
551

Amarillo 4 10 000 25ppm/ºC
Verde 5 100 000 0,5%
Azul 6 1 000 000 0,25% 10ppm/ºC
Violeta 7 10 000 000 0,1% 5ppm/ºC
Gris 8 100 000 000
Blanco 9
1 000 000
000
Dorado 0.1 5%
Plateado 0.01 10%
Ninguno 20%
El valor se obtiene leyendo las cifras como un
número de una, dos o tres cifras; se multiplica por
el multiplicador y se obtiene el resultado en
Ohmios (Ω). El coeficiente de temperatura
únicamente se aplica en resistencias de alta
precisión (

sendos term minales. Se uutilizan
dos cintas de papel p
para evitar los poros quue
pueden prresentar.
Condensadoores
aautorregenerrables.
Los
condensadoores
de pappel
tienen aplicacioness
en
ambientes industriales.
Los condensadores
autorregene erables son condensaddores
de paapel,
pero la armmadura
se reealiza
depos sitando alumminio
sobre el pa apel. Ante uuna
situaciónn
de sobrecaarga
que superee
la rigidez ddieléctrica
del
dieléctricoo,
el
papel se rompe
en algúún
punto, prroduciéndosee
un
cortocircuitto
entre las armaduras, pero este ccorto
provoca unna
alta densidad
de coorriente
porr
las
armaduras en la zona de la roturaa.
Esta corriente
funde la ffina
capa dde
aluminioo
que rodea a al
cortocircuitto,
restablecciendo
el aislamiento
eentre
las armadurras.
Condensadoor
electrolíttico.
El dieléctrico
es una
disolución electrolíticaa
que ocuupa
una ccuba
electrolíticaa.
Con la tensión
adecuada,
el electro olito
deposita un na capa aislaante
muy finna
sobre la cuba,
que actúa como una armadura y el electro olito
como la otrra.
Consiguee
capacidade es muy elevaadas,
pero tienenn
una polariddad
determinnada,
por lo que
no son adecuados
para
funcionaar
con corriente
alterna. La polarizaciónn
inversa deestruye
el óxxido,
produciendo
una corriente
en el electrolito que
aumenta laa
temperatura,
pudiendoo
hacer arder
o
estallar el coondensador.
Existen de vvarios
tipos:
Condensadoor
de aluminio.
Es el ttipo
normall.
La
cuba es de aluminio y el electrolitoo
una disolución
de ácido bóórico.
Funcioona
bien a baajas
frecuencias,
pero prese enta pérdidas
grandes s a frecuenncias
medias y altas. Se emplea een
fuentes de
alimentacióón
y equipos de audio.
Condensadoor
de alumiinio
seco. Ess
una evolución
del anteriorr,
que funcioona
a frecueencias
más aaltas.
Muy utilizzado
en fuentes dee
alimentación
conmutadas.
Condensadoor
de tanntalio
(tántalos).
Es otro
condensadoor
electrolíticco,
pero em mplea tantalioo
en
lugar de aluuminio.
Conssigue
corrienntes
de pérddidas
bajas, mucho
menoress
que en loss
condensadores
de aluminioo.
Suelen tenner
mejor relación
capacidad
/ volumen, pero arden en caso de que q se polarricen
inversamente.
Condensadoor
para corrriente
alterna.
Está formmado
por dos condensadoress
electrolíticos
en serie, con
sus terminaales
positivoss
interconecttados.
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
Condensadoor
de poliéster.
Está formado por
láminas delgadas
de ppoliéster
sobre
las quee
se
deposita aluminio,
quee
forma las armaduras. . Se
apilan estaas
láminas y se conectan
por los
extremos. Del mismmo
modo, también se
encuentran condensaddores
de policarbonato
p
o y
polipropilenno.
Condensadoor
styroflex.
Otroo
tipo de
condensadoores
de plásttico,
muy uti ilizado en radio,
por respondder
bien en altas frecueencias
y ser uno
de los primeeros
tipos dee
condensador
de plástic co.
Condensadoor
cerámico. Utiliza ceráámicas
de vaarios
tipos para formar el dieléctrico. . Existen tiipos
formados por
una sola lámina de ddieléctrico,
ppero
también loss
hay formaados
por láminas
apiladdas.
Dependienddo
del tipoo,
funcionaan
a distin ntas
frecuencias, llegando haasta
las microondas.
Condensadoor
síncrono. . No es un n condensaddor,
sino un mootor
síncronno
que se comporta c coomo
condensadoor.
Condensadoor
variable. Este tipo de d condensaador
tiene una armadura
móóvil
que gira a en torno a un
eje, permitiendo
que see
introduzcaa
más o me enos
dentro de laa
otra. El perrfil
de la arm madura suele e ser
tal que la vaariación
de ccapacidad
es proporcionaal
al
logaritmo del
ángulo quue
gira el ejee.
Condensadoor
de ajustee.
Son tipos s especialess
de
condensadoores
variables.
Las armaduras a
son
semicircularres,
pudienddo
girar un na de ellas en
torno al ceentro,
varianndo
así la capacidad. c OOtro
tipo se basaa
en acercar las armadura as, mediantee
un
tornillo que las aprieta.
Codificación
capacitoress
de loos
diversoos
tipos
− 5 Band Ceramic Cappacitors
− Radial oor
Ayial Lead Ceramic Cap pacitors (6 DDot
or Bandd
System)
553
de

− Ceramicc
Disk Capaccitors
− Dipped Tantalum Capacitors
− Film Typpe
Capacitorrs
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
− 5 Dot orr
Band Cerammic
Capacitoors
(one widee
band)
− Postagee
Stamp Micaa
Capacitors
− Standar rd Button Mica
Capacitor rs
554

− Polistireene
Capacitoors
− Electrolitic
Tantalumm
Capacitorss
(4 colors coode)
− Electrolitic
Tantalumm
Capacitorss
(3 colors coode)
-De bobinass
A continuuación
se muuestra
un cuaadro
con la codificación
c
más común de bobinas:
Bobina bássica
Boobina
básica
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
− Ceramicc
Capacitors Class II
− Ceramicc
Capacitors Class I
− Ceramicc
Capacitors Pin-up
Bobinaa
en “C”
Bobinas “ Coils”
555

• Actuad dores
-Solenoides
Bobina en ”E” Boobina
EFD
Bobina ER
Bobina Hoorizontal
Boobina
ER
Bobina Plaana
Boobina
Plana
Bobina Ressistor
Boobina
Toroidde
Bobinna
en “U”
El solenoidde
es un hiilo
metálicoo
en el cuaal
se
enrolla un cable en foorma
de bob bina por el que
circula una corriente elééctrica.
Cuanndo
esto succede,
se genera un camppo
magnético
dentro del
solenoide qque
se compoorta
como un
imán.
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
Boobinas
en paaralelo
Bobinna
EP
Bobinna
Vertical
Bobinnas
en serie
Bobinna
Plana
-Motores
Bobina ERR
Bobina VVertical
Bobinas
Bobina RM
Un motor es
una máquina
capaz de e transformaar
la
energía alm macenada enn
combustib bles, batería as u
otras fuenttes
en eneergía
mecán nica capaz de
556

ealizar un trabajo. En los automóviles este efecto
es una fuerza que produce el movimiento del
vehículo.
Existen diversos tipos, siendo común clasificarlos
en:
Motores térmicos, cuando el trabajo se obtiene a
partir de algunas diferencias de temperatura.
Motores eléctricos, cuando el trabajo se obtiene a
partir de una corriente eléctrica.
Motores de combustión interna, cuando el trabajo
se obtiene de combustibles fósiles, como el
petróleo.
En los aerogeneradores, las centrales
hidroeléctricas o los reactores nucleares también se
transforman algún tipo de energía en otro. Sin
embargo, la palabra motor se reserva para los
casos en los cuales el resultado inmediato es
energía mecánica.
-Diodos emisores de luz
Un LED, acrónimo inglés de Light-Emitting Diode
(diodo emisor de luz) es un dispositivo
semiconductor (diodo) que emite luz
policromática, es decir, con diferentes longitudes
de onda, cuando se polariza en directa y es
atravesado por la corriente eléctrica. El color
depende del material semiconductor empleado en
la construcción del diodo, pudiendo variar desde el
ultravioleta, pasando por el espectro de luz visible,
hasta el infrarrojo, recibiendo éstos últimos la
denominación de IRED (Infra-Red Emitting Diode).
El funcionamiento físico consiste en que, un
electrón pasa de la banda de conducción a la de
valencia, perdiendo energía. Esta energía se
manifiesta en forma de un fotón desprendido, con
una amplitud, una dirección y una fase aleatoria.
A (p) C ó K (n)
Representación simbólica del diodo LED
El dispositivo semiconductor está comúnmente
encapsulado en una cubierta de plástico de mayor
resistencia que las de vidrio que usualmente se
emplean en las lámparas incandescentes. Aunque
el plástico puede estar coloreado, es sólo por
razones estéticas, ya que ello no influye en el color
de la luz emitida.
Para obtener una buena intensidad luminosa debe
escogerse bien la corriente que atraviesa el LED; el
voltaje de operación va desde 1,5 hasta 2,2 voltios
aproximadamente, y la gama de intensidades que
debe circular por él va desde 10 hasta 20 mA en
los diodos de color rojo, y de 20 a 40 mA para los
otros LEDs.
El primer LED que emitía en el espectro visible fue
desarrollado por el ingeniero de General Electric
Nick Holonyak en 1962.
-Transmisores
LEDs.
Transmisor en el área de comunicaciones es el
origen de una sesión de comunicación.
Para lograr una sesión de comunicación se
requiere: un transmisor, un medio y un receptor.
En el ejemplo de una conversación telefónica
cuando Juan llama a María, Juan es el transmisor,
María es el receptor y el medio es la línea
telefónica.
El transmisor de radio es un caso particular de
transmisor, en el cual el soporte físico de la
comunicación son ondas electromagnéticas.
El transmisor tiene como función codificar señales
ópticas, mecánicas o eléctricas, amplificarlas, y
emitirlas como ondas electromagnéticas a través
de una antena.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 57

La codificación elegida se llama modulación.
Ejemplos de modulación son: la amplitud
modulada o la modulación de frecuencia.
CONTEXTUALIZAR CON:
Competencia Tecnológica.
Establecer los conceptos teóricos en los cuales se
fundamenta el funcionamiento físico de los
componentes electrónicos para comprender su
función dentro del sistema electrónico del
automóvil.
El alumno:
Determinará la naturaleza de cada uno de los
componentes electrónicos identificando su función
específica para comprender el fenómeno físico que
se efectúa en el sistema electrónico al momento de
poner en marcha el automóvil.
RESULTADO DE APRENDIZAJE
1.2. Identificar el funcionamiento de los
componentes electrónicos del vehículo
consultando el manual del fabricante.
1.2.1. Funcionamiento de los componentes
electrónicos
• Términos y convenciones
-Computadora
Una computadora, conocida en algunos países
como ordenador y en otros países como
computador, es un sistema digital con tecnología
microelectrónica capaz de procesar datos a partir
de un grupo de instrucciones denominado
programa. La estructura básica de una
computadora incluye microprocesador (CPU),
memoria y dispositivos de entrada/salida (E/S),
junto a los buses que permiten la comunicación
entre ellos. En resumen la computadora es una
dualidad entre hardware (parte física) y software
(parte lógica), que interactúan entre sí para una
determinada función.
La característica principal que la distingue de otros
dispositivos similares, como una calculadora no
programable, es que puede realizar tareas muy
diversas cargando distintos programas en la
memoria para que los ejecute el procesador.
-Microcomputadora
Una microcomputadora es básicamente una
computadora pequeña, casi siempre con una
programación fija, empezaron a hacerse camino
entre las aplicaciones del hogar, los coches, los
aviones y la maquinaria industrial.
Estos procesadores integrados controlan el
comportamiento de los aparatos más fácilmente,
permitiendo el desarrollo de funciones de control
más complejas como los sistemas de freno
antibloqueo en los coches.
A principios del siglo 21, la mayoría de los
aparatos eléctricos, casi todos los tipos de
transporte eléctrico y la mayoría de las líneas de
producción de las fábricas funcionan con una
microcomputadora. La mayoría de los ingenieros
piensa que esta tendencia va a continuar.
-Microprocesador
Con la invención del microprocesador en 1970, fue
posible fabricar computadoras muy baratas.
Las computadoras personales se hicieron famosas
para llevar a cabo diferentes tareas como guardar
libros, escribir e imprimir documentos, calcular
probabilidades y otras tareas matemáticas
repetitivas con hojas de cálculo, comunicarse
mediante correo electrónico e Internet, sin
embargo, la gran disponibilidad de computadoras
y su fácil adaptación a las necesidades de cada
persona, han hecho que se utilicen para varios
propósitos.
El microprocesador, micro o "unidad central de
procesamiento", CPU [1], es un chip que sirve como
cerebro del ordenador. En el interior de este
componente electrónico existen millones de
transistores integrados.
Suelen tener forma de prisma chato, y se instalan
sobre un elemento llamado zócalo [2]). También,
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 58

en modelos antiguos solía soldarse directamente a
la placa madre, y en modelos recientes el
microprocesador se incluye en un cartucho especial
que se inserta en el zócalo y que suele incluir la
conexión con un ventilador de enfriamiento.
El microprocesador está compuesto por: registros,
la unidad de control, la de aritmético-lógica, y
dependiendo del procesador, una unidad en coma
flotante.
Cada fabricante de microprocesadores tendrá sus
propias familias de estos, y cada familia su propio
conjunto de instrucciones. De hecho, cada modelo
concreto tendrá su propio conjunto, ya que en
cada modelo se tiende a aumentar el conjunto de
las instrucciones que tuviera el modelo anterior.
-Procesador
En lo referente a computadoras puede hacer
referencia:
Los dos tipos principales de procesadores digitales,
que son la Unidad Central de Proceso (CPU, por sus
siglas en inglés) y el procesador de señal digital
(DSP, por sus siglas en inglés).
Existen varios programas informáticos que reciben
el nombre de procesadores, como es el caso de los
procesadores de textos.
• Funcionamiento de la microcomputadora
-Entradas
Una microcomputadora, normalmente, utiliza
como entrada un programa informático especial,
denominado sistema operativo (SO), que ha sido
diseñado, construido y probado para gestionar los
recursos del computador: la memoria, los
dispositivos de E/S, los dispositivos de
almacenamiento (discos duros, unidades de DVD y
CD), entre otros.
-Capturadores de tensión de referencia
En los capturadores de tensión de referencia, la
computadora trae las instrucciones y los datos de
la memoria. Se ejecutan las instrucciones, en ella se
almacenan los datos y se va a por la siguiente
instrucción. Este procedimiento se repite
continuamente, hasta que se apaga la
computadora. Los Programas de computadora
(software) son simplemente largas listas de
instrucciones que debe ejecutar la computadora, a
veces con tablas de datos. Muchos programas de
computadora contienen millones de instrucciones,
y muchas de esas instrucciones se ejecutan
rápidamente. Una computadora personal moderna
(en el año 2003) puede ejecutar de 2000 a 3000
millones de instrucciones por segundo. Las
capacidades extraordinarias que tienen las
computadoras no se deben a su habilidad para
ejecutar instrucciones complejas. Las
computadoras ejecutan millones de instrucciones
simples diseñadas por personas inteligentes
llamados programadores. Los buenos
programadores desarrollan grupos de instrucciones
para hacer tareas comunes (por ejemplo, dibujar
un punto en la pantalla) y luego ponen dichos
grupos de instrucciones a disposición de otros
programadores.
En la actualidad, podemos tener la impresión de
que las computadoras están ejecutando varios
programas al mismo tiempo. Esto se conoce como
multitarea, siendo más usado el segundo término.
En realidad, la CPU ejecuta instrucciones de un
programa y después tras un breve periodo de
tiempo, cambian a un segundo programa y ejecuta
algunas de sus instrucciones. Esto crea la ilusión de
que se están ejecutando varios programas
simultáneamente, repartiendo el tiempo de la CPU
entre los programas. Esto es similar a la película
que está formada por una sucesión rápida de
fotogramas. El sistema operativo es el programa
que controla el reparto del tiempo generalmente.
El sistema operativo es una especie de caja de
herramientas lleno de rutinas. Cada vez que alguna
rutina de computadora se usa en muchos tipos
diferentes de programas durante muchos años, los
programadores llevarán dicha rutina al sistema
operativo, al final.
El sistema operativo sirve para decidir, por
ejemplo, qué programas se ejecutan, y cuándo, y
qué fuentes (memoria o dispositivos E/S) se
utilizan. El sistema operativo tiene otras funciones
que ofrecer a otros programas, como los códigos
que sirven a los programadores, escribir programas
para una máquina sin necesidad de conocer los
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 59

detalles internos de todos los dispositivos
electrónicos conectados.
En la actualidad se están empezando a incluir
dentro del sistema operativo algunos programas
muy usados debido a que es una manera
económica de distribuirlos. No es extraño que un
sistema operativo incluya navegadores de internet,
procesadores de texto, programas de correo
electrónico, interfaces de red, reproductores de
películas y otros programas que antes se tenían
que conseguir aparte.
-Configuración de la memoria
En este sistema, la memoria es una secuencia de
celdas de almacenamiento numeradas, donde cada
una es un bit o unidad de información. La
configuración es la información necesaria para
realizar, lo que se desea, con la computadora. Las
«celdas» contienen datos que se necesitan para
llevar a cabo las instrucciones, con la
computadora. En general, la memoria puede ser
rescrita varios millones de veces; se parece más a
una libreta que a una lápida.
-Tipos de memoria
Memoria volátil
En la memoria volátil, el tamaño de cada celda y el
número de celdas varía mucho de computadora a
computadora, las tecnologías empleadas para la
memoria han cambiado bastante; van desde los
relés electromecánicos, tubos llenos de mercurio
en los que se formaban los pulsos acústicos,
matrices de imanes permanentes, transistores
individuales a circuitos integrados con millones de
celdas en un solo chip.
Memoria no volátil
Memoria cuyo contenido no se pierde al
interrumpirse el flujo eléctrico que la alimenta.
Dispositivos listados en esta categoría:
CD, CD-ROM, CD-R, CD-RW
DVD
BD-ROM, BD-R, BD-RE
Diskette
Disco duro
Cinta magnética
ROM
NVRAM
-Dispositivos operacionales
Los dispositivos operacionales funcionan con los
circuitos electrónicos, en los cuales se simulan las
operaciones lógicas y aritméticas, se pueden
diseñar circuitos para que realicen cualquier forma
de operación.
La unidad lógica y aritmética, o ALU, es el
dispositivo diseñado y construido para llevar a
cabo las operaciones elementales como las
operaciones aritméticas (suma, resta), operaciones
lógicas (Y, O, NO), y operaciones de comparación.
En esta unidad es en donde se hace todo el trabajo
computacional.
-Dispositivos de marcadores
Los dispositivos de marcadores son básicamente la
unidad de control, la cual sigue la dirección de las
posiciones en memoria que contiene la instrucción
que la computadora va a realizar en ese momento;
recupera la información poniéndola en la ALU para
la operación que debe desarrollar. Transfiere luego
el resultado a ubicaciones apropiadas en la
memoria.
Una vez que ocurre lo anterior, la unidad de
control va a la siguiente instrucción (normalmente
situada en la siguiente posición, a menos que la
instrucción sea una instrucción de salto,
informando a la computadora de que la próxima
instrucción estará ubicada en otra posición de la
memoria).
-Funcionamiento de bucles abiertos y cerrados
Los bucles abiertos y cerrados sirven a la
computadora para obtener información del mundo
exterior y devolver los resultados de dicha
información. Hay una gama muy extensa de
dispositivos E/S como los teclados, monitores y
unidades de disco flexible o las cámaras web.
Las instrucciones que acabamos de discutir, no son
las ricas instrucciones del ser humano. Una
computadora sólo se diseña con un número
limitado de instrucciones bien definidas. Los tipos
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 60

de instrucciones típicas realizadas por la mayoría
de las computadoras son como estos ejemplos:
"...copia los contenidos de la posición de memoria
123, y coloca la copia en la posición 456, añade los
contenidos de la posición 666 a la 042, y coloca el
resultado en la posición 013, y, si los contenidos
de la posición 999 son 0, tu próxima instrucción
está en la posición 345...".
Las instrucciones dentro de la computadora se
representan mediante números. Por ejemplo, el
código para copiar puede ser 001. El conjunto de
instrucciones que puede realizar una computadora
se conoce como lenguaje de máquina o código
máquina. En la práctica, no se escriben las
instrucciones para las computadoras directamente
en lenguaje de máquina, sino que se usa un
lenguaje de programación de alto nivel que se
traduce después al lenguaje de la máquina
automáticamente, a través de programas
especiales de traducción (intérpretes y
compiladores). Algunos lenguajes de programación
representan de manera muy directa el lenguaje de
máquina, como los ensambladores (lenguajes de
bajo nivel) y, por otra parte, los lenguajes como
Prolog, se basan en principios abstractos muy
alejados de los que hace la máquina en concreto
(lenguajes de alto nivel).
• Concepto de multiplexión
Tipos de Multiplexión
Múltiplex es la transmisión simultánea de varios
canales de información separados en el mismo
circuito de comunicación sin interferirse entre sí.
Para la comunicación de voz, esto significa dos o
más canales de voz en una sola portadora. Para los
sistemas telefónicos significa muchos canales en
un sólo par de cables o en una sola línea de
transmisión coaxial. La transmisión simultánea
puede llevarse a cabo por división de tiempo o por
división de frecuencia.
Multiplexión por división de tiempo
La multiplexión por división de tiempo (MDT) es un
medio de transmitir dos o más canales de
información en el mismo circuito de comunicación
utilizando la técnica de tiempo compartido. Se
adapta bien a las señales binarias que consisten en
impulsos que representan un dígito binario 1 ó 0.
Estos impulsos pueden ser de muy corta duración y
sin embargo, son capaces de transportar la
información deseada; por tanto, muchos de ellos
pueden comprimirse en el tiempo disponible de un
canal digital. La señal original puede ser una onda
analógica que se convierte en forma binaria para
su transmisión, como las señales de voz de una red
telefónica, o puede estar ya en forma digital, como
los de un equipo de datos o un ordenador.
La multiplexión por división de tiempo es un
sistema sincronizado que normalmente implica
una MIC... En el receptor, el proceso de
desmodulación se sincroniza de manera que cada
muestreo de cada canal se dirige a su canal
adecuado. Este proceso de denomina múltiplex o
transmisión simultánea, porque se utiliza el mismo
sistema de transmisión para más de un canal de
información, y se llama MDT porque los canales de
información comparten el tiempo disponible.
La parte de preparación de la señal y modulación
del sistema se denomina multiplexor (MUX), y la
parte de desmodulación se llama desmultiplexor
(DE-MUX). En el MUX, como se ve en la Figura, un
conmutador sincronizado (interruptor
electromecánico) conecta secuencialmente un
impulso de sincronización, seguido por cada canal
de información, con la salida. La combinación de
este grupo de impulsos se denomina cuadro, que
vemos en la Figura 1.14B. El impulso de
sincronización se utiliza para mantener el
transmisor y el receptor sincronizados, es decir,
para mantener en fase el sincronizador del
receptor con el del transmisor. En el DEMUX, que
puede verse en la Figura, un desconmutador dirige
impulsos de sincronización hacia el sincronizador
del receptor, y el muestreo de información envía
los impulsos hasta sus canales correctos para su
posterior análisis.
Una ventaja de la MDT es que puede utilizarse
cualquier tipo de modulación por impulsos.
Muchas compañías telefónicas emplean este
método en sus sistemas MIC/MDT.
Multiplexión por división de frecuencia
Al igual que la MDT, la multiplexión por división de
frecuencia (MDF) se utiliza para transmitir varios
canales de información simultáneamente en el
mismo canal de comunicación. Sin embargo, a
diferencia de la MDT, la MDF no utiliza modulación
por impulsos. En MDF, el espectro de frecuencias
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 61

epresentad do por el ancho
de bandda
disponible
de
un canal se divide en poorciones
de ancho de baanda
más pequeeños,
para cada una de las diveersas
fuentes dee
señales aasignadas
a cada porcción.
Explicado dde
forma senncilla,
la difeerencia
entree
los
dos sistemaas
es ésta: En MDF, caada
canal occupa
continuameente
una peqqueña
fracción
del espeectro
de frecuencias
transmitido;
en MMDT,
cada ccanal
ocupa todoo
el espectro de frecuenc cias durante sólo
una fracción
de tiempo.
Entonces las
salidas de los filtros se e alimentan a un
MUX, dondde
se sitúan uuna
junto a otra en un ccanal
de banda aancha
para ssu
transmisióón
en grupoo.
En
el receptor (Figura 1.15B),
un DEM MUX cambiaa
los
canales a sus frecueencias
originales
mediaante
filtrado. A ccontinuaciónn,
las señaless
filtradas paasan
a un moduulador
equilibrado
y des spués a un ffiltro
PB para su posterior p reccuperación.
Multiplexado
estadístiico
o asíncroono
Es un casoo
particular de la multiplexación
por
división enn
el tiempoo.
Consiste en no asiggnar
espacios dee
tiempo fijoos
a los canaales
a transmmitir,
sino que los tiempoos
dependen
del trááfico
existente poor
los canalees
en cada mmomento.
Sus características
son:
Tramos de llongitud
variables.
Muestreo de
líneas en ffunción
de suu
actividad.
Intercala caracteres
en llos
espacios vacíos.
Fuerte sincrronización.
Control inteeligente
de laa
transmisión.
Los multipplexores
esstáticos
asignan
tiem mpos
diferentes a cada uno de los canales
siempree
en
función del
tráfico que
circula poor
cada unoo
de
estos canales,
pudiendo
aprovecchar
al máxximo
posible el caanal
de communicación.
Circuitos DDigitales
Modulación
por impulsos
codificaados
Es una técnica
utilizadda
en la muultiplexación
por
división enn
el tiempoo,
muy adeecuada
para a el
tratamientoo
y transmisión
de señalees
digitales.
Consiste básicamente
b
en muesstrear
la sseñal
analógica dde
cada canaal
8000 veces
por segundo
y
cada mueestra
obteenida
es codificada o
transformadda
a señaless
digitales (0 - 1), llegand do a
conseguir uuna
velocidad
de transmmisión
64 Kbits/s,
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
llegando a transmitir 332
canales, que formann
un
circuito MICC
primario.
-Complejidaad
del arnéss
de cablead do
En la actuualidad
hayy
que condducir
miles de
millones dee
datos a través de cables a los
microprocessadores,
estoo
hace que los arnesess
de
cableado seean
cada vez más comple ejos, para evvitar
esto se han desarrolladoo
algunos ca ables especiaales,
que puedeen
transmitir
más dato os con me enos
cables, éste es el caso de
la fibra óptica.
La fibra óptica
es una guía
o conduc cto de ondas
en
forma de filamento, generalmeente
de vidrio
(polisilicio), aunque también puede p ser de
materiales plásticos, ccapaz
de transportar
una
potencia ópptica
en forma
de luz z, normalmeente
emitida porr
un láser o LLED.
Las fibrras
utilizadas s en
telecomuniccación
a larggas
distancias
son siemmpre
de vidrio, utilizándosee
las de pl lástico solo en
algunas redes
locales y otras aplicaaciones
de coorta
distancia, debido a que preesentan
maayor
atenuación o posibilidadd
de sufrir innterferencias
s.
-Señales múúltiples
por el mismo cable
Circuitos quue
envían por
un solo canal de saalida
alguna de las informaciones
prese entes en va arias
líneas de sallida
Circuito Multiplexor
En Cascada
Ejemplo: Haacer
un mulltiplexor
de 8 entradas con
multiplexorees
de 4 entraadas
Estudio del multiplexor 74151 con 8 entradas
Símbolo lóggico
662

Entradas de datos selección de datos
Tabla de verdad
C B A strobe d0 d1 d2 d3 d4 d5 d6 d7 y w
x x x 1 x x x x x x x x 0 1
0 0 0 0 0 x x x x x x x 0 1
0 0 0 0 1 x x x x x x x 1 0
0 0 1 0 x 0 x x x x x x 0 1
0 0 1 0 x 1 x x x x x x 1 0
0 1 0 0 x x 0 x x x x x 0 1
0 1 0 0 x x 1 x x x x x 1 0
0 1 1 0 x x x 0 x x x x 0 1
0 1 1 0 x x x 1 x x x x 1 0
1 0 0 0 x x x x 0 x x x 0 1
1 0 0 0 x x x x 1 x x x 1 0
1 0 1 0 x x x x x 0 x x 0 1
1 0 1 0 x x x x x 1 x x 1 0
1 1 0 0 x x x x x x 0 x 0 1
1 1 0 0 x x x x x x 1 x 1 0
1 1 1 0 x x x x x x x 0 0 1
1 1 1 0 x x x x x x x 1 1 0
Conclusiones:
Como se puede ver en la tabla de la verdad la
entrada Strobe está a 0 siempre por lo tanto lo
vamos a colocar en 0v del entrenador para ahorrar
un interruptor.
La W es la negada de la Y, la casa que construye
este circuito es la única que da 2 salidas, todas las
otras dan una unia salida de datos, esta opción te
permite ahorrar el tener que poner otro circuito
integrado inversor.
-Señales compartidas
Otro caso de circuitos multiplexores son los de
señales compartidas.
Veamos el siguiente ejemplo:
a b S0 S1 S2 S3
0 0 x 0 0 0
0 1 0 x 0 0
1 0 0 0 x 0
1 1 0 0 0 x
Utilizando la función inversa de los multiplexores,
la información de la entrada se transmite a la línea
de salida seleccionada mediante las entradas de
control.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 63

Estudio del multiplexor 74138 con 1 entrada y 8 salidas.
Símbolo Lóggico
E1 EE2
E3
1
x
x
0
0
0
0
0
0
0
0
Conclusionees
x x
1 x
x 0
0 1
0 1
0 1
0 1
0 1
0 1
0 1
0 1
A0
Este circuito
hace la funciónn
inversa del
multiplexorr.
Dos de ssus
entradass
de datos son
negadas, por
lo tanto las conectarremos
a la mmasa
de 5v del enntrenador
paara
poder coonseguir
1.
• Protocoolos
de communicación
ppor
bus.
En una def finición ampplia,
los busees
multiplexaados
son sistemaas
de comunnicaciones
ddigitales
de bajo
coste en los que los
element tos conectaados
comparten una misma
línea (Buus)
por la que
intercambiaan
datos y sseñales
de ccontrol.
Venttajas
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
x
x
x
0
1
0
1
0
1
0
1
A1 A2
x x
x x
x x
0 0
0 0
1 0
1 0
0 1
0 1
1 1
1 1
Taabla
de la veerdad
D0
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
D1 D2
1 1
1 1
1 1
1 1
0 1
1 0
1 1
1 0
1 0
1 1
1 1
D3
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
D4 D5
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
0 1
1 0
1 1
1 1
D6
del multiplexado
El sistema dee
multiplexxado
requiere dee
unos protoocolo
de coomunicación,
es
decir, el lenguaje
de communicación
y las normass
de
transmisión creados hassta
ahora se basan en Buuses
de comuniccación
clasificados
en tres nivelees
o
categorías según el ggrado
que se requiere de
fiabilidad, rrapidez
y complejidad.
Así, el primer
nivel agrupaa
las funcionnes
de ilumin nación, cierree
de
puertas o eel
alza cristales,
en el seegundo
niveel
se
hallan loss
equipos de instrumentación
e
indicadores y en el terrcer
nivel se e agruparán las
funciones de controol,
en tiem mpo real, de
dispositivos tales commo
gestión electrónica del
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
664
D7
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0

motor, alim mentación y encendido, antibloqueoo
de
frenos o sus spensión acttiva.
-Protocoloss
SAE
El propósitto
del multiplexado
es e sustituir los
numerosos mazos de cables que componen una
instalación eléctrica dde
un auto omóvil por un
sistema muucho
más ecconómico,
si imple e infaalible
Esto es posible
gracias a la informática
y la peculiar
“arquitectura”
de los ordenadores
que son la cclave
para el desaarrollo
de las
conexiones
a través de e un
sistema multiplexado
Bus de Equuipo
Rata de
transmisiónn
[bits/s]
Comunicaciión
Master/SSlave,
Peer to Peer
Acceso a laa
red
Medio
de transmisiión
Cantidad dde
Nodos máx.
¿Seguridadd
intrínseca? ?
Alimentacióón
por Bus?
ASIC
disponible?
. *9
? *6
Medio dee
transmisión
SAEE
Hasta 1.25
MB
Predicttive
Media
Accesss
32.7668
por Domminio
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
Si
Si
Si
RS 4885
-Protocolos ISO.
Existen do os modeloss
dominanntes
sobre la
estratificacióón
por capas
de protoco olo. La prim mera,
basada en eel
trabajo reealizado
por la Internatioonal
Organization
for Stanndardization
(Organizac ción
para la Estaandarizaciónn
o ISO, poor
sus siglass
en
inglés ), connocida
comoo
Referencia Model of OOpen
System Inteerconnectionn
Modelo de
referenciaa
de
interconexióón
de sisteemas
abiert tos ) de ISO,
denominadaa
frecuenteemente
moodelo
ISO. El
modelo ISO
contienee
7 capass
conceptuales
organizadass.
El modelo ISSO,
elaboraddo
para desc cribir protocoolos
para una so ola red, no ccontiene
un nivel especi ifico
para el ruteeo
en el enlaace
de redes,
como succede
con el protoocolo
TCP/IP.
Bus de Equipo
Normativaa
Normativa ( (s)
aplicable (ss)
ISO
Rata de
transmisiónn
5MB
[bits/s]
Comunicaciión
Producer/
Consum mer
Acceso a laa
CDTMA
red
*7
Medio
de transmisiión
Cantidad dde
Nodos máx.
. *9
¿Seguridadd
intrínseca? ?
no
especificcado
99 por Link L
247 por Red
---
665

-Protocolo CAN
CAN es un protocolo
de comunicacioones
desarrollado o por la firrma
alemana
Robert Boosch
GmbH, bassado
en unna
topologíía
bus para a la
transmisiónn
de mmensajes
een
ambieentes
distribuidoss,
además ofrece una solución a la
gestión dee
la comuunicación
eentre
múltiples
unidades ceentrales
de pproceso.
Bus de Equuipo
Alimentacióón
por Bus? ?
ASIC
disponible?
Medio dee
transmisióón
Normativa
? *6
Normativa (s)
aplicable ( (s)
Rata de
transmisióón
[bits/s]
Produccer/
Comunicacción
Consummer,
Peer to Peer
Acceso a lla
CSMA/C
red NDA *
CD/
*5
Medio
de transmissión
Cantidad dde
Nodos máx
x. *9
¿Seguridaad
intrínsecaa?
Alimentacióón
por Bus? ?
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
Si
Si
no
especificcado
ISO 118898
CANN
Hasta 1 MB
20488
---
Si
-Sistemas dde
fibra óptiica
En el interiior
de una fibra óptica a, la luz se e va
reflejando contra las paredes enn
ángulos mmuy
abiertos, dee
tal forma que práctic camente ava anza
por su cent tro. De este modo, se pueden
guiarr
las
señales luminosas
sin
pérdidaas
por lar rgas
distancias.
La fibra ópttica
ha repreesentado
una
revolución n en
el mundo dde
las telecoomunicacion
nes, por cuaanto
ha desplazado
a los cables de cobre paraa
la
transmisión de grandes cantidades de informacción,
sea en formma
de canaales
telefónicos,
televis sión,
datos, etc.
Tipos de fibbra:
ASIC
disponible?
? *6
Medio dee
transmisión
Normativaa
Normativa ( (s)
aplicable (ss)
Las diferentes
trayectoriias
que pued de seguir un haz
de luz en eel
interior dde
una fibra se denominan
modos de ppropagación.
Una fibra múltimodo es una fib bra que puuede
propagar mmás
de un modo de luz. Una fibra f
múltimodo puede teneer
más de mil modos de
propagaciónn
de luz. Lass
fibras múltimodo
se usan u
comúnmentte
en aplicaaciones
de corta distan ncia,
menores a 1 km. Simplee
de diseñar y económicoo.
El
núcleo de una
fibra múlltimodo
es innferior,
peroo
del
mismo ordeen
de magnnitud,
que el e revestimiento.
Debido al ggran
tamaño
del núcle eo de una fibra f
múltimodo, es más fáccil
de conecctar
y tiene una
mayor toleerancia
a component tes de meenor
precisión.
Una fibra mmonomodo
ees
una fibra óóptica
en la que
sólo se prropaga
un modo de luz. Se loogra
reduciendo el diámetro del núcleo dde
la fibra haasta
un tamañoo
que sóloo
permite un modo de
propagaciónn.
Se utilizaa
en aplicacciones
de laarga
distancia, mmás
de 300 km.
Si
no
especificcado
ISO 118 898
666

Ventajas:
A pesar de estas desventajas, la fibra óptica se
emplea en multitud de sistemas y el actual auge de
los sistemas de banda ancha se debe en gran
medida a la elevada capacidad de tráfico que
pueden transmitir las redes de las operadoras
basadas en fibra óptica. Las fibras ópticas pueden
ahora usarse como los alambres de cobre
convencionales, tanto en pequeños ambientes,
dada la dificultad de hacer imperceptible una
intercepción de los datos transmitidos.
• Clasificación por aplicaciones
-Tren motriz
Cada vez más, en los automóviles modernos, se
incorporan nuevas tecnologías, y la computación
no es la excepción, ahora bien, hablando del tren
motriz del vehículo, donde la computadora tiene
una mayor utilidad es en el control de diferentes
dispositivos mecánicos, como el motor o los
frenos. Una computadora incorporada al motor
puede captar informaciones como la presión sobre
el pedal del acelerador, velocidad del motor y
esfuerzo producido sobre el eje de la transmisión.
Con estos datos es capaz de manejar el
estrangulador, el avance del encendido, la
inyección del combustible y el cambio de la
velocidad con el fin de obtener una potencia
máxima con un consumo mínimo.
-Chasis
La computadora tiene aplicaciones prácticamente
en todas las partes del vehículo, el chasis no es la
excepción y la computadora nos ayudará a
monitorear partes clave de este componente del
vehículo debido a que el chasis es la estructura que
sostiene y aporta rigidez y forma a un vehículo, por
ejemplo, la aplicación al control del frenado es aún
más espectacular. Unos captadores en cada rueda
informan a la bomba de freno de la velocidad de
cada rueda. Para un frenado efectivo es necesario
que las ruedas no lleguen nunca a patinar cosa
difícil de lograr por una persona, especialmente en
terreno mojado, con barro o gravilla. La
computadora hace que la bomba de frenado frene
al máximo cada rueda sin llegar a bloquearla. Con
este dispositivo aumenta mucho la seguridad de
un vehículo, pues hace posible frenar al máximo en
mitad de una curva tomada a gran velocidad sin
ningún peligro.
.
En un automóvil, el chasis es el equivalente al
esqueleto en un ser humano, sosteniendo el peso,
aportando rigidez al conjunto, y condicionando la
forma y la dinamicidad final del mismo.
Suele estar realizado en diferentes materiales,
dependiendo de la rigidez, precio y forma
necesarios. Los más habituales son de acero o
aluminio. Las formas básicas que lo componen
suelen ser tubos o vigas.
La técnica de construcción de chasis independiente
utiliza un chasis rígido que soporta todo el peso y
las fuerzas del motor y de la transmisión. La
carrocería, en esta técnica, no cumple ninguna
función estructural.
Esta técnica de construcción era la única utilizada
hasta 1923, año en el que se lanzó el primer
automóvil con estructura Monocoque, el Lancia
Lambda. Las carrocerías autoportantes, a lo largo
del Siglo XX, fueron sustituyendo al chasis
independiente. A principios del Siglo XXI, sólo se
construyen con chasis independiente algunos Todo
Terrenos, Camionetas y muy pocos automóviles.
Los primeros chasis independientes eran de
madera, heredando las técnicas de construcción de
los coches de caballos. En los años 1930 fueron
sustituidos de forma generalizada por chasis de
acero.
Existían chasis en forma de escalera (o ladder
frame, dos travesaños paralelos longitudinales
cruzados por travesaños transversales), en forma
de "X" (X frame o X chassis) y de tubo central (o
backbone frame).
En Estados Unidos el chasis independiente duró
más que en otros países, ya que la costumbre
norteamericana del cambio anual de diseño era
más difícil con estructuras monocoque.
La mayor parte de los coches de pasajeros se
pasaron a la construcción Unibody en los años
1960. Sólo los Camiones, Autobuses, Todo
Terrenos para uso rudo y Coches Grandes siguen
usando el chasis independiente.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 67

Desde entonces también la mayor parte de los
coches grandes y gran parte de los Todo Terrenos
(especialmente los diseñados para un uso no muy
rudo), se han ido pasando a la estructura
autoportante.
El chasis independiente sigue siendo el preferido
para vehículos industriales, que han de transportar
o arrastrar cargas pesadas.
-Carrocería
En la carrocería también tenemos algunas
aplicaciones, básicamente en toda la electrónica de
luces, puertas y equipos periféricos.
Los automóviles tienen distintas formas de
carrocería. Algunas de estas formas están en
producción, otras tienen un interés meramente
histórico. Parte de esas formas reciben el nombre
del diseño equivalente que tenían los coches de
caballos antes de aparecer el automóvil.
Se listan a continuación los estilos en uso y su
significado actual.
Sedan
El compartimiento de carga forma un volumen
aparte en la silueta del vehículo, por lo que a este
vehículo se le llama también “Tres Volúmenes”. Es
el automóvil arquetípico.
Ventajas del sedán
Suele tener un maletero mayor que el de la versión
con portón trasero.
La separación entre volúmenes hace que la
carrocería sea más rígida. Esto era especialmente
cierto cuando los sedanes no tenían asientos
traseros abatibles, ya que había una mampara
transversal rígida detrás de estos.
Inconvenientes del sedán
Impide un aprovechamiento óptimo del espacio
ocupado por el vehículo.
Hace que sea muy difícil incorporar una quinta
puerta, por lo que normalmente estos vehículos
tienen una tapa de maletero convencional, que
proporciona un peor acceso a la zona de carga.
Empeora el coeficiente aerodinámico del coche.
Cuando el aire se despega del borde posterior del
techo, empieza a crear turbulencias sobre la tapa
del maletero.
No obstante, para una parte de los compradores,
es la única forma psicológicamente aceptable para
un coche. En países anglosajones, además, a los 2
volúmenes se le llama despectivamente
"Econobox", dando a entender que un coche de
dos volúmenes es un coche barato e inferior,
precisamente por su carácter utilitario.
Familiar
Mejor aerodinámica, habitabilidad, acceso al
maletero y capacidad de carga
A este vehículo se le llamó “Rubia” o “Ranchera”
en castellano (ver Woodie más abajo), y se le llama
“Break” en Francia, “Kombi” en Alemania y Suecia,
“Station Wagon” en inglés norteamericano y
“Estate” en inglés del Reino Unido.
Dado que los términos “Familiar” o “Station
Wagon” tienen, para ciertos compradores, cierto
estigma de designar a vehículos aburridos, algunos
fabricantes han creado nombres alternativos, más
sugerentes y estimulantes, para sus versiones
familiares.
Woodies (Familiares con partes de madera)
Esta conversión era estrictamente utilitaria, ya que
la madera era el material más barato y accesible
para añadir una zona de carga al modesto
Biscuter.
Estos vehículos fueron denominados Rubias en
España, dado que la madera con la que se
construían solía ser de color claro. Otras
denominaciones para esta carrocería (y para el
"Familiar") fueron Ranchera y Jardinera.
La historia del Woodie (Wood, madera. Woodie,
hecho de madera) es una historia de cambios
tecnológicos y sociales.
En los años 1920, algunos carroceros empezaron a
adaptar chasis de sedanes para transportar bultos.
Esta adaptación les daba una forma muy parecida
a lo que actualmente llamamos "Familiar" o
"Station Wagon". Dado que los coches de aquella
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 68

época tenían el chasis independiente de la
carrocería, era posible hacer cambios en la
carrocería sin afectar a al estructura básica del
vehículo, por lo que los paneles de carrocería
modificados solían ser de madera, ya que este
material hacía posible una transformación
artesanal, dado que el estampar paneles metálicos
requiere de una gran inversión inicial.
En aquella época el coche era aún un artículo
minoritario, y el método de transporte más
popular era el ferrocarril, surgiendo así para
muchos hoteles el problema de que sus clientes
necesitaban transportar maletas y bultos desde la
estación de ferrocarril hasta el hotel. Los hoteles,
consecuentemente, adquirieron flotas de estos
vehículos para transportar maletas de clientes
desde la Estación del tren hasta el hotel. De ahí el
nombre "Station Wagon".
En los años 1930 empezaron a aparecer Woodies
de lujo. Probablemente por la asociación mental
del woodie con el tiempo de ocio y los hoteles de
lujo que los empleaban. Lejos de la connotación
utilitaria y comercial que el "Familiar" tuvo en
Europa, en Estados Unidos el "Woodie" era muchas
veces el tope de gama, un vehículo muy caro y
cargado de extras, y un símbolo de status social.
Hasta esta época, el woodie tuvo los paneles de
madera dictados por necesidades técnicas.
En los años 1950 los vehículos para transporte de
bultos ya eran vehículos de gran serie, y no
conversiones artesanales, por lo que estaban
construidos exclusivamente con chapa metálica. El
woodie ya no tenía ninguna razón de ser, salvo el
mantenimiento de unas expectativas psicológicas
del comprador sobre como "tenía" que ser un
familiar de lujo. La madera, todavía madera
auténtica, era ya un mero aplique sobre una
carrocería metálica, encareciendo la fabricación y
complicando el mantenimiento del vehículo.
En los años 1960 y 1970 el woodie es ya un mero
ejercicio de estilo, ya que la "madera" consiste ya
en unos paneles de falsa madera adheridos a la
superficie de la carrocería.
Crossover
Los Crossover suelen ser más altos que el vehículo
del que se derivan y pueden presentar detalles
tomados de los Todo Terreno, tales como barras
frontales de protección o ruedas de repuesto
externas en el portón trasero.
Tercera o Quinta Puerta
La puerta trasera (tercera o quinta, según el
vehículo tenga 2 ó 4 puertas para los pasajeros),
incluye al cristal trasero y se abre vertical o casi
verticalmente para permitir el acceso a la zona de
carga. En inglés se llama a este vehículo
“Hatchback”.
En países anglófonos se diferencia además el
Liftback, que es un coche con una quinta puerta
no vertical, sino inclinada suavemente.
Limusina
Coche de lujo. A veces incorpora una partición de
cristal insonorizado para evitar que el chofer
escuche las conversaciones entre los pasajeros.
En Alemania, el término significa simplemente un
Sedan.
Hardtop
Las carrocerías tipo Hardtop ("Techo duro") eran
una especialidad norteamericana. Consistían en
una versión sin pilar B de un vehículo de serie.
El propósito del Hardtop es conseguir la estética
del convertible, pero evitando algunos de sus
inconvenientes.
Lo más frecuente es que fuesen vehículos de dos
puertas, pero también se llegaron a hacer
versiones hardtop de vehículos de 4 puertas e
incluso de familiares.
El Hardtop presentaba algunos inconvenientes:
La ausencia del pilar B hacía que el vehículo
perdiese rigidez torsional y resistencia en caso de
vuelco o accidente. Los Hardtop, por consiguiente,
eran frecuentemente chasis o monocascos de
convertibles (y por lo tanto reforzados) a los que se
añadía un techo fijo. El Hardtop era, por tanto,
más pesado que el vehículo normal del que se
derivaba, pero con menor rigidez torsional.
La falta de pilar B en los Hardtop de 4 puertas
provocaba problemas de ajuste y de filtraciones de
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 69

agua entre las puertas. A veces, debido a la flexión
de la carrocería, las puertas podían llegar a abrirse
sobre la marcha al tomar una curva pronunciada.
Enlace al artículo en inglés: Hardtop
Pick-Up
El Pick-Up o "Ranchera" es un vehículo con una
plataforma de carga descubierta por detrás del
habitáculo.
La plataforma de carga puede ser cubierta en
algunos modelos con una lona o con una
estructura de fibra de vidrio.
En Europa, los Pick-Up suelen ser derivados de
Todo-Terreno. En Estados Unidos son modelos con
entidad propia, o bien derivados de turismos.
Estilos de parte trasera ("back")
Notchback
Inicialmente, estilo de carrocería consistente en un
Sedan con el cristal trasero inclinado hacia atrás.
Actualmente, es simplemente un sinónimo de
Sedan o Berlina.
Hatchback
El término "hatchback" designa a los vehículos cuyo
voladizo trasero es relativamente corto y el portón
trasero incluye la ventana trasera; por él se puede
ingresar al habitáculo. Un hatchback con dos
puertas laterales se le suele llamar "tres puertas", y
uno con cuatro puertas laterales se lo denomina
"cinco puertas".
Un hatchback es un automóvil diseñado de tal
manera que el acceso al espacio de carga se hace
por un portón trasero, situado en la parte posterior
del vehículo. Esta puerta a veces consiste tan sólo
en la luneta de cristal trasera.
Los hatchback se suelen distinguir de los familiares
en que los familiares tienen el voladizo trasero más
largo, por lo cual el maletero suele ser más grande
que en los hatchback. En un familiar el portón
trasero suele estar muy vertical, mientras que en
un hatchback la luneta trasera puede estar más
inclinada.
El estigma del hatchback
En el sur y este de Europa, el hatchback es
considerado por algunos compradores como un
estilo demasiado utilitario, por lo que los
fabricantes han de crear también versiones sedán
de vehículos diseñados que se venden sólo como
hatchback en todos los demás países.
En Estados Unidos el hatchback sufre también de
ese estigma, por lo que muchos fabricantes
inventan eufemismos tales como "Liftback",
"Sportback", o "Sportwagon" para evitar llamar
"hatchback" a sus modelos.
El estigma del hatchback ha llevado a algunos
fabricantes a crear hatchbacks con la apariencia de
sedanes.
Liftback
El estilo de carrocería "liftback" es una variante de
hatchback, en la cual la quinta puerta está
fuertemente inclinada, teniendo así el vehículo la
imagen de un fastback o -más raramente- de un
notchback (esto es, de un sedán), pero con portón
trasero. En casi todos los casos, los liftback tienen
cuatro puertas laterales; en estos casos, el término
"cinco puertas" es también aplicable. Este estilo es
aerodinámicamente más eficiente que el del
hatchback y el del notchback, aunque aprovecha
peor el espacio que el del familiar. Muchos
automóviles del segmento D se fabrican con
carrocería liftback.
En francés y castellano se le llama también
Semibreak, en contraste con "Break", que es un
sinónimo de familiar.
Algunos vehículos comenzaron su vida comercial
como fastbacks, para terminarla como liftbacks,
esto es, terminar incorporando un portón trasero
por presiones del mercado.
Fastback
Diseño en el que el techo se inclina suavemente
hasta la cola del coche, pero en el que el cristal
trasero no se abre como una puerta separada.
El Fastback es aerodinámicamente más eficiente
que el Sedan.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 70

Algunos automóviles empezaron su vida comercial
como Fastbacks para ser convertidos en
Hatchbacks posteriormente, debido a demandas
del mercado.
Kammback
En los años 1930 Kamm mostró como la forma
óptima aerodinámicamente era aquella de media
lágrima “cortada” en la parte trasera, con una
"cola" cortada abruptamente. En castellano se
llamó a este estilo "cola truncada".
La forma propuesta por Kamm era además tal que
se aflautase en la cola del vehículo, hasta que ésta
tuviese un área seccional que fuese alrededor de
un 50% del área seccional máxima.
Antes de Kamm, la forma en media lágrima que
descendía suavemente era considerada como
óptima, hasta que Kamm demostró que la forma
de la media lágrima cortada funcionaba igual de
bien que la de la media gota completa, pero sin el
freno aerodinámico producido por las turbulencias
alrededor de la punta de la lágrima.
Estilos de techo
Landau
El Landau incorpora elementos que simulan que el
vehículo es descapotable, como, en el caso
presentado, la falsa varilla articulada en el
montante C.
Para simular el techo descapotable, el techo
metálico está revestido con vinilo acolchado.
El que la puerta trasera límite con la falsa varilla
era una estratagema habitual en este tipo de
vehículos. Nótese el vinilo pegado al cristal de la
puerta trasera para simular la capota. Este vinilo
creaba un punto ciego en el pilar C.
Cabrio coach o Semi-convertible
Nombre aplicable a cualquier coche descapotable y
biplaza con un marcado carácter deportivo.
Spyder (o Spider)
Parecido al Roadster, pero con aún menos
protección contra los elementos atmosféricos.
Mantiene similar nivel de equipamiento que el
roadster aunque en tamaño es un poco más
reducido.
-Líneas de diagnóstico.
Existen innumerables líneas de diagnóstico
vehicular, a continuación se enumeran las más
comunes:
Unidad de mando del motor.
Unidades auxiliares de mando del motor.
Unidad de mando de la transmisión
automática.
Unidad de mando de transmisión manual
secuencial.
Unidad de mando de los frenos ABS, control
de tracción y estabilidad.
Bloqueo de diferenciales en aplicaciones de
doble tracción.
Control electrónico de amortiguamiento.
Regulación automática de nivel.
Control de presión de los neumáticos.
Regulación variable de la asistencia de la
dirección.
Unidad de mando de la electrónica de la
carrocería.
Red de abordo.
Cierre centralizado.
Sistemas antirrobo.
Eleva cristales.
Techo corredizo.
Capotas convertibles.
Limpia y lava parabrisas.
Aire acondicionado y calefacción.
Activación eléctrica de asientos, espejos y
columna de dirección.
Instrumentación.
Audio, video y comunicación.
Seguridad pasiva.
Iluminación interior.
Iluminación exterior.
-Aplicaciones de la micro computadora:
Dosificación de combustible
La inyección electrónica es una forma de inyección
de combustible que se diferencia en varios tipos
(monopunto, multipunto) pero básicamente todas
se basan en la ayuda de la electrónica para
dosificar la inyección del carburante y reducir la
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 71

emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y
a la vez optimizar el consumo.
Éste es un sistema que reemplaza el carburador en
los motores a gasolina, su introducción se debió a
un aumento en las exigencias de los organismos de
control del medio ambiente para disminuir las
emisiones de los motores. Su importancia radica en
su mejor capacidad respecto al carburador para
dosificar el combustible y crear un mezcla
aire/combustible, muy próxima a la
estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), lo que
garantiza una muy buena combustión con
reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la
atmósfera.
La relación estequiométrica es la proporción exacta
de aire y combustible que garantiza una
combustión completa de todo el combustible. La
función es la de tomar aire del medio ambiente,
medirlo e introducirlo al motor, luego de acuerdo a
esta medición y conforme al régimen de
funcionamiento del motor, inyectar la cantidad de
combustible necesaria para que la combustión sea
lo más completa posible. Consta de
fundamentalmente de sensores, una unidad
electrónica de control y actuadores o accionadores.
Control de funciones
El control de funciones se basa en la medición de
ciertos parámetros de funcionamiento del motor,
como son: el caudal de aire, la temperatura del aire
y del refrigerante, el estado de carga (sensor PAM),
cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor
EGO o Lambda), revoluciones del motor, etc., estás
señales son procesadas por la unidad de control,
dando como resultado señales que se transmiten a
los accionadores (inyectores) que controlan la
inyección de combustible y a otras partes del
motor para obtener una combustión mejorada.
Estado de sensores
El sensor PAM (Presión absoluta del Múltiple)
indica la presión absoluta del múltiple de admisión
y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) la cantidad
de oxígeno presente en los gases de combustión.
Este sistema funciona bien si a régimen de
funcionamiento constante se mantiene la relación
aire/combustible cercana a la estequiométrica, esto
se puede comprobar con un análisis de los gases
de combustión, pero al igual que los sistemas a
carburador, debe proveer un funcionamiento suave
y sin interrupciones en los distintos regímenes de
marcha.
Estado de sistemas
Estos sistemas tienen incorporado un sistema de
autocontrol o autodiagnóstico que avisa cuando
algo anda mal, además existe la posibilidad de
realizar un diagnóstico externo por medio de
scanners electrónicos que se conectan a la unidad
de control de inyección y revisan todos los
parámetros, indicando aquellos valores que estén
fuera de rango.
La detección de fallas debe realizarla personal
especializado en estos sistemas y deben contar con
herramientas electrónicas de diagnóstico también
especiales para cada tipo de sistema de inyección.
La reparación de estos sistemas se limita al
reemplazo de los componentes fallados,
generalmente los que el diagnóstico electrónico da
como defectuosos.
Los sistemas de inyección electrónicos no difieren
de los demás, respecto a las normas de seguridad
ya que manipula combustible y/o mezclas
explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio
ambiente, se debe manipular con la precaución de
no producir derrames de combustible.
CONTEXTUALIZAR CON:
Competencia tecnológica.
Establecer los procesos efectuados en los circuitos
electrónicos a partir de los diagramas de los
mismos y de los componentes que lo conforman.
El alumno:
Determinará el propósito de los componentes que
integran el circuito, basándose en sus
características técnicas y del arreglo que presentan
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 72

dentro de los circuitos en el automóvil, empleando
para ello los diagramas y la información técnica del
fabricante.
1.2.2. Sistemas de Control
• Sistemas de control del tren motriz
-Unidad de mando del motor
La unidad de mando del motor es un sistema
basado en un control digital, en base a un
microcontrolador que realizará el control
simultáneo de la inyección y del avance del
encendido.
La inyección se controla mediante la programación
de un mapa de inyección, en forma de matriz, en
la que cada elemento define de forma indirecta el
tiempo de apertura del inyector (tiempo base) y a
la que se accede a cada elemento por la posición
del mando de gas expresada en % y las rpm a las
que está funcionando el motor.
Dicho tiempo base es modulado, para obtener el
tiempo final de inyección, a partir de sensores que
nos proporcionan en tiempo real la información
del estado de las variables que intervienen
directamente en el cálculo del intervalo de tiempo
más óptimo de apertura del inyector.
Entre estos factores que afectan al cálculo final del
tiempo de inyección, y por tanto, a la masa de
gasolina a inyectar, se encuentran el rendimiento
volumétrico del motor y la densidad del aire del
tubo de admisión, con objeto de conocer la masa
de aire que ha entrado en el cilindro, y poder
establecer una relación aire combustible (AFR: Air
Fuel Ratio) estequiométrica.
Esta densidad del aire se calcula a través de la
presión y la temperatura del aire en el conducto de
admisión, valores que se obtienen a partir de la
lectura del sensor de presión del conducto de
admisión y del sensor de temperatura tipo NTC con
encapsulado miniatura, con objeto de no
entorpecer el flujo de aire hacia la cámara de
combustión.
Finalmente se considerará la corrección a efectuar
en el tiempo de inyección debido a la variación de
la tensión de la batería, expresado en ms/V.
-Unidades auxiliares de mando del motor.
Debido a la velocidad limitada del frente de llama
en la combustión, es necesario avanzar el instante
de inicio de la combustión antes de que el pistón
alcance el punto muerto superior, con objeto de
que coincidan la combustión y la posición del
cilindro en el p.m.s., obteniéndose así un mejor
rendimiento.
La generación de la chispa en la bujía se basa en la
interrupción de la corriente en el primario de un
transformador de relación 100:1, conocido como
bobina del encendido, que provoca unas
sobretensiones de un valor de 10 a 45 kV, que
permiten que se produzca el arco eléctrico en la
bujía.
Para controlar la corriente que circula por el
primario, a partir de la señal de control generada
por el microcontrolador, se ha tenido que diseñar
la correspondiente etapa de potencia, que adapte
las señales de control provenientes del
microcontrolador a los niveles adecuados de
corriente necesarios.
Para ello, se han utilizado transistores IGBT
fabricados específicamente para estas aplicaciones,
que llevan incorporadas las protecciones necesarias
para soportar las elevadas sobretensiones que se
producen en el instante de generación de la
chispa.
Las variables de control serán:
El régimen de giro del motor, mediante un sensor
inductivo situado en el cigüeñal.
La llegada del pistón al p.m.s. al final del ciclo de
compresión, mediante otro sensor inductivo
situado en el árbol de levas, ya que el motor es de
cuatro tiempos.
La posición, en el caso de que se utilice, del
estrangulador del colector de admisión (válvula de
mariposa), que se sensará, al igual que la posición
del mando de gas, mediante un potenciómetro.
Una señal de sincronismo procedente del cigüeñal,
que se sitúe a 90 grados antes de la llegada del
p.m.s.
La temperatura del aire en el conducto de
admisión
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 73

Unos parámetros que podrá programar el usuario
serán:
Offset: valor que indica el desajuste de calaje del
sensor del cigüeñal, respecto a los 90 grados en
adelanto del p.m.s., desajuste producido por la
ubicación real, normalmente condicionada, de
dicho sensor en el motor.
Rpm límite: este parámetro permite establecer un
valor límite de seguridad para el régimen de giro
del motor; retrasando el encendido y provocando
una disminución de las r.p.m.
El encendido se controla mediante la
programación de un mapa de encendido similar al
de inyección, en forma de matriz, en la que cada
elemento define el retardo, expresado en grados,
tomando como inicio los 90 grados antes del
p.m.s., en que se producirá en el instante de
generación de la chispa.
A los elementos de dicha tabla se accede por la
posición del mando de gas expresada en % y las
rpm a las que está funcionando el motor.
Para el cálculo del avance final se considerará el
parámetro Offset definido anteriormente y la
temperatura del aire.
El retardo en función de la temperatura del aire de
admisión lo introduce el usuario en una tabla, en la
que se indican los grados de giro del cigüeñal. La
tabla consta de ocho elementos, mientras que las
matrices de control del encendido y de la inyección
constan de 64 elementos cada una.
-Unidad de mando de la transmisión
automática
La unidad de mando de la transmisión automática
controlará la caja de cambios, la caja de cambios
de automóviles u otros vehículos controla la
relación de cambio automáticamente a medida
que el vehículo se mueve, liberando así al
conductor de la tarea de cambiar de marcha
manualmente.
En los Estados Unidos la mayoría de los vehículos
vendidos desde los años 1950 montaban una
transmisión automática, a diferencia de lo que
ocurre en Europa y en la mayoría del resto del
mundo.
Las transmisiones automáticas, especialmente las
más antiguas, empeoran el consumo de
combustible y la potencia entregada. Donde el
combustible es caro y, por tanto, los motores
suelen ser pequeños, estas penalizaciones son
insalvables. En los últimos años, las transmisiones
automáticas han mejorado significativamente su
capacidad para mejorar los consumos, pero las
transmisiones manuales siguen siendo en general
más eficientes. Esta situación puede invertirse
definitivamente con la introducción de
transmisiones variables continuas.
La mayoría de las transmisiones automáticas
permiten seleccionar entre un conjunto de rangos
de marchas, a menudo con una posición de
estacionamiento que bloquea el eje de salida de la
transmisión.
Sin embargo, algunas máquinas simples con
rangos limitados de velocidad o velocidades de
motor fijas usan sólo un convertidor de par para
proporcionar un engranaje variable entre el motor
y las ruedas.
-Unidad de mando de transmisión manual
secuencial
La unidad de mando de una caja de cambios
manual cuenta con relaciones cuidadosamente
elegidas, que son de marchas bajas y cortas, para
aprovechar al máximo las revoluciones del motor, y
una marcha más larga para reducir el ruido del
motor a alta velocidad y el consumo de
combustible.
Dentro de la caja de cambios, la utilización de
sincronizadores de cono doble crea una sensación
más positiva en los cambios, y un selector de
marcha atrás con detección de carga reduce la
posibilidad de realizar una selección incorrecta.
El control no se limita al cambio de marchas
convencional. En los modelos Toyota MR2
equipados con la caja de cambios manual
secuencial, que se acciona mediante los botones
del volante o la palanca de cambios, la unidad de
mando se ha vuelto a ajustar para ofrecer una
respuesta más rápida y una sensación más
deportiva. La transmisión manual secuencial (SMT)
también cuenta con una marcha adicional, una
característica que aún no es frecuente en los
vehículos equipados con este tipo de transmisión.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 74

La caja de cambios secuencial reduce suavemente y
de forma automática para proporcionar una
conducción más suave y una aceleración más
instantánea. Los modelos equipados con la caja de
cambios secuencial disponen además de un pedal
de freno de mayor tamaño para facilitar el
frenado.
• Diagnóstico abordo OBD II y EOBD
La Comisión de Recursos del Aire de California
(California Air Resources Board - CARB) comenzó la
regulación de los Sistemas de Diagnóstico de a
Bordo (On Board Diagnostic - OBD) para los
vehículos vendidos en California, comenzando con
los modelos del año 1988, asimismo en Europa se
desarrolló la EOBD (European On Board
Diagnostic).
Los requerimientos iniciales, conocidos como OBD
I, requerían la identificación de áreas con
problemas de mal funcionamiento relacionadas
con los sistemas de medición de combustible.
El Sistema de Recirculación de Gases de Escape
(Exhaust Gas Recirculation System - EGR),
componentes Relacionados con la Emisión de
Gases y la Unidad de Control Electrónico
(Powertrain Control Module - PCM).
Una lámpara indicadora de mal funcionamiento
(MIL), denominada Check Engine o Service Engine
Soon, era requerida para que se iluminara y
alertará al conductor del mal funcionamiento y de
la necesidad de un servicio de los sistemas de
control de emisiones.
Un código de falla (Diagnostic Trouble Code - DTC)
era requerido para facilitar la identificación del
sistema o componente asociado con la falla. Para
modelos a partir de comienzos de 1994, ambos,
CARB y la Agencia de Protección del Medio
Ambiente (Environmental Protection Agency - EPA)
aumentaron los requerimientos del sistema OBD,
convirtiéndolo en el hoy conocido OBD II.
Los objetivos del sistema OBD II y EOBD son
mejorar la calidad del aire por reducción de las
emisiones nocivas de los motores causadas por el
mal funcionamiento de los sistemas encargados de
su reducción y control, acortando el tiempo entre
que se produce el fallo, su detección y reparación,
brindando además asistencia en el diagnóstico y
reparación del problema relacionado con las
emisiones.
A partir de 1996 todos los modelos vendidos en
California, tanto automóviles para pasajeros como
camiones (hasta 14.000 libras GVWR) y todos los
modelos vendidos a nivel nacional, automóviles
para pasajeros y camiones (hasta 8.500 libras
GVWR) deben cumplir los requerimientos de las
normas CARB - OBD II o EPA OBD.
Estos requerimientos rigen para vehículos
alimentados con gasolina, gasoil (diesel) y están
comenzando a incursionar en vehículos que
utilicen combustibles alternativos.
Los sistemas OBD II y EOBD controlan virtualmente
todos los sistemas de control de emisiones y
componentes que puedan afectar los gases de
escape o emisiones evaporativas.
En muchos casos, un mal funcionamiento puede
ser detectado antes que las emisiones excedan en
1,5 veces los niveles standard para emisiones a 50
mil millas o 100 mil millas.
Si un sistema o componente ocasiona que se
supere el umbral máximo de emisiones o no opera
dentro de las especificaciones del fabricante, un
DTC (Diagnostic Trouble Code) debe ser
almacenado y la lámpara MIL deberá encenderse
dentro de dos ciclos de conducción.
Los sistemas OBD II y EOBD realizan controles para
detectar funcionamientos erróneos en los sistemas
de control de emisiones y componentes.
Un DTC es almacenado en la Memoria de
Almacenamiento Activa (PCM Keep Alive Memory -
KAM) cuando un mal funcionamiento es
inicialmente detectado. En muchos casos la MIL es
iluminada después de dos ciclos de uso
consecutivos en los que estuvo presente la falla.
Una vez que la MIL se ha iluminado, deben
transcurrir tres ciclos de uso consecutivos sin que
se detecte la falla para que la MIL se apague.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 75

El DTC será borrado dee
la memoriaa
después dee
40
ciclos de arranque y calentamieento
del motor
después que
la MIL se hhalla
apagaddo.
En adición
a las especcificaciones
y
estandarizaciones,
mucchos
de loss
diagnósticoos
y
operaciones s de la MIL requieren enn
OBD II y EOBD
el uso dee
Conector de Diagnóóstico
standdard
(Diagnostic Link Connnector
- DLLC),
enlacess
de
comunicaciones
y meensajes
stanndard,
DTCCs
y
terminologí ías estandariizados.
Ejemplos de
informacióón
de diagnnóstico
standdard
son los Datos
Congeelados
en PPantalla
(Freeeze
Frame Dataa)
y los Indicadores
dde
Inspeccióón
y
Mantenimieento
Inspecttion
Maintennance
Readiness
Indicators - IM). Los ddatos
congeelados
describen
los datos aalmacenadoss
en la memmoria
KAM een
el
momento qque
la falla es inicialmente
detectada.
Los datos ccongelados
contienen pparámetros
ttales
como RPM y carga del
motor, esttado
del conntrol
de combuustible,
enccendido
y estado dee
la
temperatura
de motor.
Los datos congeladoss
son alma acenados enn
el
momento que q la primmera
falla es s detectada,
de
cualquier mmanera,
lass
condiciones
previamente
almacenadaas
serán reeemplazadas
si una fallaa
de
combustible e o pérdidaa
de encenddido
(misfiree)
es
detectada. Se tiene accceso
a estoos
datos con n un
scaner paraa
recibir asisstencia
en laa
reparaciónn
del
vehículo.
Los indicadores
IM - OOBD
II muesttran
si todoss
los
controles OOBD
II y EOOBD
han siddo
completaados
desde que la memoriaa
KAM fue borrada. FORD
además alm macena un DDTC
- P1000 para indicar que
algunos conntroles
no haan
sido realizzados.
En ciertos estados (UU.S.A.),
estoo
es necessario
cuando deebe
realizarsse
un cheqqueo
OBD para
renovar la matriculación
m n de un vehíículo.
Los indicaddores
IM deben
mostrar
que todoss
los
controles haan
sido commpletados
antes
de realizar
el
chequeo OBBD.
• Sistema as de controol
del chasiss:
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
-Unidad de mando de los frenos AABS,
control
de
tracción y eestabilidad.
El sistema antibloqueo
AABS
constituuye
un elemeento
de seguridad
adicional een
el vehículo.
Tiene la funnción
de reducir
el riesgo
de acciden ntes
mediante eel
control óptimo de el proceso de
frenado. Durante
un frenado quue
presente un
riesgo de bloqueo
de uuna
o varias s ruedas, el ABS
tiene como función adaaptar
el nivell
de presiónn
del
líquido en cada c freno dde
rueda conn
el fin de evvitar
el bloqueo y optimizar aasí
el comproomiso
de:
-Estabilidaad
en la condducción:
Durante
el procceso
de frenaddo
debe garrantizarse
la estabilidad del
vehículo, tanto cuanndo
la presi ión de frenado
aumenta lentamente hasta el lím mite de bloqqueo
como cuaando
lo hace
bruscam mente, es de ecir,
frenando en situaciónn
limite.
-Dirigibiliddad:
El vehículo
puede e conducirsee
al
frenar en una curva aaunque
pier rdan adherencia
alguna dee
las ruedas.
-Distancia de parada: Es decir acoortar
la distancia
de paradaa
lo máximo posible.
Para cumplir
dichas exxigencias,
el
ABS debee
de
funcionar dde
modo mmuy
rápido y exacto (en
décimas de segundo) loo
cual no es pposible
más que
con una elecctrónica
summamente
com mplicada.
776

-Bloqueo dde
diferencciales
en aaplicacioness
de
doble traccción.
Los vehículoos
con tracciión
a las 4 ruuedas
se dividen
en dos cateegorías:
Tracción total opccional:
tieenen
traccción
permanentee
sólo en las ruedas posteriores, , no
tienen diferrencial
centrral
y la tracción
delanterra
se
engancha ccon
una palanca,
quedanndo
bloqueada.
Esto quieree
decir quee
permanenntemente
la as 4
ruedas giran
a la mismaa
velocidad.
Este tipo de tracción
se utiliza
más en los
todoterrenoo
(offroad).
Tracción to otal permaneente:
el sisteema
consistee
en
un diferenccial
central qque
distribuye
la traccióón
a
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
las 4 ruedass
y puede tenner
un contr rol de embraague
viscoso quee
transmite más tracción
a uno dee
los
ejes cuandoo
el otro pierdde
adherenc cia.
Este tipo dee
tracción see
usa más een
turismos que
circulan porr
carreteras qque
por caminos
(offroadd).
La gran difeerencia
entrre
los vehícu ulos de tracc ción
permanente e y los ennganchables
es que estos
últimos no se pueden mantener en
carretera con
tracción en las 4 ruedas porque se calientan. c
Sólo debe usarse cuaando
las condiciones
c
del
camino loo
exigen. Los permanentes
es stán
diseñados ppara
funcionar
todo el ti iempo y, si bbien
la distribución
de tracción
puede va ariar de acueerdo
con el terrenno,
nunca see
desenganch han.
777

Funcionamiento
El bloqueo de los cubos puede ser manual o
automático, ahora vamos a ver como se hace el
bloqueo según sea el sistema:
Bloqueo manual:
Para bloquear el cubo
1. Parar el vehículo
2. Poner los cubos de ambas ruedas (delanteras)
en posición de LOCK (bloqueo).
3. Colocar la palanca de transfer (caja reductora)
en posición 4H o 4L.
Para desbloquear el cubo
1. Parar el vehículo
2. Poner los cubos de ambas ruedas en posición
FREE (libre).
3. Colocara la palanca del transfer en posición 2H.
Bloqueo automático
Para bloquear el cubo
1. Parar el vehículo
2. Coloque la palanca de transfer en posición 4H o
4L.
3. Hacer avanzar el vehículo los cubos se
bloquearan automáticamente.
Para desbloquear el cubo
1. Parar el vehículo
2. Coloque la palanca de transfer en 2H
3. Hacer retroceder lentamente el vehículo al
menos un metro, los cubos se desbloquean
automáticamente.
Este mecanismo es muy frecuente que pueda fallar
ya que los estriados que llevan las piezas de
engrane son muy pequeños ya que el acople se
hace en marcha.
Al final se desgastan los estriados y saltan de un
diente a otro. Sabemos que nos están fallando los
cubos de rueda por que al conectar el 4x4 se oye
un ruido de carraca y al tocar los cubos de rueda
estos están demasiado calientes.
-Control electrónico de amortiguamiento.
El control electrónico de amortiguamiento nivela
automáticamente el vehículo dada su carga, esto
se logra mediante un microprocesador, existen
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 78

varios tipos de amortiguadores, los más comunes
son:
Convencional: Es el más económico y fácil de
instalar. Su funcionamiento es hidráulico mediante
aceite y en términos generales privilegia la
estabilidad por sobre la suavidad.
De gas Bitubo: Empleado cada vez más, sobre todo
en vehículos de alta cilindrada, ofrece una buena
relación seguridad / confort y excelente absorción
de baches.
De gas monotubo: Es el más complejo y moderno,
muy utilizado en vehículos de alta gama. Ofrece
niveles de seguridad insuperables en perjuicio de la
comodidad.
Es el más rígido de los tres, pero dura casi toda la
vida útil del vehículo. Gran parte de la seguridad y
comodidad de nuestro vehículo depende de la
suspensión. De ésta forman parte las barras
estabilizadoras que impiden que el vehículo se
incline más de la cuenta-, los muelles -para
mantener la carrocería a cierta altura del suelo- y
los amortiguadores, que regulan las oscilaciones
de los muelles, impidiendo que rebotemos
continuamente.
Aunque vimos que existen tres tipos genéricos de
amortiguadores, todos presentan un diseño
similar, se trata de cilindros, sujetos por un lado a
la carrocería y por otro a las ruedas, cuyo interior
aloja otro tubo con aceite o gas. Según las
irregularidades del terreno, se comprime o estira
manteniendo la rueda siempre en contacto con el
camino, independientemente de las irregularidades
que existan. No sólo el uso los desgasta, también
el polvo y el agua van mermando progresivamente
su eficacia.
-Regulación automática de nivel.
Como se mencionó anteriormente hay varios tipos
de amortiguadores, estos se comprimen o estiran
de acuerdo a las irregularidades del camino para
que las ruedas siempre toquen el piso, por otro
lado, la regulación automática de nivel lo que hace
es que el chasis esté siempre a la misma distancia
del suelo, esto se lora mediante un
microprocesador que nivela el peso de vehículo.
-Control de presión de los neumáticos
Mantener el valor de inflado de los neumáticos
dentro de los valores prescritos por el fabricante es
muy conveniente para asegurarse del buen
comportamiento del coche en caso de frenadas
bruscas o situaciones de emergencia. Además que
influye en el consumo de combustible y en la
duración de los neumáticos. Para asegurarse de
que la presión en los neumáticos es correcta se
utiliza unos detectores de presión.
Funcionamiento
Existen diferentes sistemas, nosotros estudiamos
uno en concreto. En la figura de abajo podemos
ver un esquema de un sistema de control de
presión.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 79

La base dee
este circuito
está con nstituida poor
el
captador de d alta freecuencia,
qque
permannece
anclado a laa
carrocería, conectado a la corriente
de
batería y een
una possición
estática.
Sujeto a la
rueda y ennfrentado
a cada vueltaa
al captadoor
se
encuentra uun
piezointeerruptor,
que e va ubicadoo
en
la misma llanta
de la rrueda
y quee
en uno dee
sus
extremos está
en contacto
con la presión interna
que existe en e la cámaraa
del neumáático.
Cuanddo
la
rueda da una
vuelta coompleta,
el ccaptador
de alta
frecuencia y el piezointterruptor
cooinciden
y paasan
muy próximmos
el unoo
al otro a través de una
separación o entrehierroo
relativameente
pequeño o.
Cuando la presión en el interior del neumático.
Decrece po or debajo dee
un nivel de eterminado, por
ejemplo, 0, 2 bar, el piezointerruptoor
pierde preesión
y se retira por la accióón
de su muelle.
Esto hhace
que su conntacto
internno
cierre el ccircuito.
En este
momento sse
forma enttre
el detect tor de presióón
y
el captadorr
de alta presión
un cirrcuito
resonante
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
que, al caambiar
de frecuencia,
modifica su
acoplamientto
en el circuito ssecundario
del
captador, loo
que transsforma
éste en un impuulso
que puede
ser reccogido
porr
un circuito
amplificador,
de moodo
que pueda p manndar
informaciónn
a una luz ttestigo
que se s ilumina een
el
panel de innstrumentoss.
Al recibir r esta señall,
el
conductor ssabe
que estáá
circulando o con una dee
sus
ruedas con baja presiónn.
El principio de funcionaamiento
que hemos desccrito
lo ha puesto
en praactica
la caasa
BOSCH en
colaboración
con la ccasa
PORSCHE.
El sisteema
recibió el noombre
de lass
siglas RDK y tiene algu unas
variantes con referrencia
al principio de
funcionamieento
quue
hemos
desccrito
anteriormennte.
En este caso el inte erruptor (1) del
esquema dee
abajo va pprovisto
de membrana, m eestá
fijado a la llanta. Por ccada
rueda van fijados dos
interruptore es de membrrana.
880

Por otro lad do, el transmmisor
de altta
frecuenciaa
(2)
está instalaado
en la pinza
de frenoo.
Esta pinzza
se
encuentra anclada y, , por lo tanto, fija. La
informaciónn
mandada por el trannsmisor
de alta
frecuencia va a parar a la centra alita electrónnica.
Esta centraalita
recibe ttambién
infoormación
dee
las
revolucionees
por minuuto
a la quee
gira la rueda.
Estos dos pparámetros
le sirven paara
elaborar una
señal que mmanda
al paanel
de instrrumentos
doonde
se encuentr ra un displaay
que distin ngue la posición
de cada una
de las rueddas
a que haace
referenccia
la
alarma. Cuuando
la ppresión
no es la correecta,
aparece una
flecha que
señala la rueda donde
se
está producciendo
el deefecto
y quee
actúa, en una
primera ettapa,
de fforma
parpadeante.
Si
el
conductor no revisa laa
rueda y el e estado de
la
presión dee
inflado eempeora,
laa
flecha sigue
parpadeanddo.
Al mismo
tiempoo,
el color del
display passa
de naranjja
rojo y, si la situación
es
peligrosa, laa
flecha permmanece
enceendida.
Como se ssabe
el valoor
de la preesión
de inflado
también deepende
de la temperattura,
el sisttema
RDK tiene een
su centralita
electrónicca
un analizaador
temocompeensador.
Estte
dispositivvo
es capazz
de
considerar la temperratura
paraa
reconocerr
el
umbral de presión adeecuado
en ttodo
momeento,
consideranddo
normaless
los aument tos de presióón
a
medida quee
aumenta laa
temperatur ra.
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
La precisiónn
del sistemaa
RDK se en ncuentra denntro
de la tolerancia
de máss
menos 0.005
bares, lo que
da idea dee
la exactituud
con la que q informaa
al
usuario del estado de ppresión
de cada c una dee
las
ruedas.
Otros sistemmas
de deteectores
de in nflado
Además del explicado, eel
problema puede tambbién
resolverse dde
otro moddo,
partiend do del siguieente
principio. CCuando
unna
rueda ppierde
pressión,
aumenta suu
velocidad dde
rotación. De esta forrma,
cuando unaa
rueda giraa
de manera a diferente a lo
indicado en e la memmoria
de una centraalita
electrónica se puede ddeducir
que su presiónn
de
inflado y, poor
lo tanto ssu
diámetro, , se ha reduc cido
como conseecuencia
de uuna
falta de presión.
En los automóviles
que poseen frennos
controla ados
por ABS es fácil aproveechar
la señ ñal del captaador
de impulsoos
del ABS para obteener
los daatos
necesarios qque
podamoos
aprovecha ar para conoocer
el estado de
las cuatroo
ruedas del l vehículo en n lo
que a la preesión
de los nneumáticos
se s refiere.
La central electrónica
del ABS
debe eestar
previamentee
dotada dde
los circuuitos
necesaarios
para aproveechar
estos ddatos
y relac cionarlos con
el
881

estado de presión, según la temperatura y pasarlos
al display que está en el panel de instrumentos.
Este sistema fue presentado por la marca inglesa
de neumáticos Dunlop.
Del mismo modo la marca francesa Michelin ha
creado un nuevo accesorio de alarma de presión
de los neumáticos, el sistema MTM.
Este sistema hace que los sensores de las ruedas
trabajen por inducción en lugar del sistema
transmisor de alta frecuencia.
De hecho, debe disponer de la inevitable central
electrónica donde se procesan los datos.
Partiendo de las señales logradas por inducción y
los valores de temperatura del neumático, la
central electrónica puede determinar si el estado
de inflado del neumático se mantiene dentro de
los valores de presión preconizados por el
fabricante. La característica especial que se
consigue con este sistema es conocer el estado de
inflado incluso en la rueda de recambio.
-Regulación variable de la asistencia de la
dirección
Para entender como funciona la regulación
variable de la asistencia de la dirección, nos
haremos unas preguntas:
¿Cuál es la función de un amortiguador de
dirección?
Absorber el cambio constante de la geometría de
la dirección agregado al tipo de llanta y rin. Un
vehículo en condiciones normales no necesita un
amortiguador de dirección como equipo de norma.
¿Qué problemas podría causar un amortiguador
dañado?
Permitirá un juego constante en la dirección, en
cual atacaría a otros componentes de la
suspensión que estén en buenas condiciones, el
golpeteo del pavimento se sentiría notablemente
hasta la columna de la dirección. En vehículos con
equipo de norma, este efecto se sentirá
gradualmente, como fuera fallando el
amortiguador.
¿Cómo puede ser inspeccionado un amortiguador
de dirección?
Una inspección visual nos indicará si hay fugas o si
está torcido.
Para hacer un trabajo adecuado un amortiguador
común no puede operar en cualquier ángulo como
el que requiere el sistema de dirección. Las
burbujas de aire formadas en el aceite permiten
que se pierdan las características del amortiguador.
• Control de sistemas electrónicos de la
carrocería
-Unidad de mando de la electrónica de la
carrocería
La unidad de mando de la electrónica de la
carrocería es un punto muy importante del control
de sistemas, es en este punto donde se verifican
todos los sistemas inherentes, por ejemplo el
sistema de frenos ABS.
Principales valores utilizados por la lógica interna
del calculador.
Informaciones físicas (transmitidas por unas
señales eléctricas).
Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas
pueden tener velocidades diferentes en función de
las fases de aceleración o de deceleración y del
estado de la calzada, etc).
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 82

Información del contactor luces de stop
Resultados de los tests de control de
funcionamiento (rotación de la bomba, estado de
los captadores y estados de las electro válvulas).
Informaciones calculadas
Velocidad de referencia: Por cuestiones de
precisión y de seguridad, la lógica calcula la
velocidad del vehículo a partir de las velocidades
de las cuatro ruedas. Esta información se llama
velocidad de referencia. Para el calculo, la lógica
tiene en cuenta además de los limites físicos (las
aceleraciones y deceleraciones máximas que es
posible alcanzar en las diferentes adherencias) con
el fin de verificar la coherencia del resultado y en
su caso corregir el valor obtenido.
Deslizamiento de las diferentes ruedas: El
deslizamiento de una rueda es la diferencia de
velocidad entre la rueda y el vehículo. Para la
estrategia, que solo dispone de la velocidad de
referencia como aproximación de la velocidad del
vehículo, el deslizamiento es calculado a partir de
la velocidad de la rueda y de la velocidad de
referencia.
Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas: A
partir de la velocidad instantánea de una rueda
(dada por el captador de velocidad), es posible
calcular la aceleración o la deceleración de la rueda
considerada observando la evolución de la
velocidad en el tiempo.
Reconocimiento de la adherencia longitudinal
neumático-suelo: La lógica calcula la adherencia
instantánea exacta a partir del comportamiento de
las ruedas.
En efecto, cada tipo de adherencia conduce a unos
valores de aceleración y de deceleración que son
propios. Además, la lógica considera dos ámbitos
de adherencia: baja (de hielo a nieve) y alta (de
suelo mojado a suelo seco) que corresponden a
una estrategia de regulaciones diferentes.
Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La
lógica sabe adaptarse a un cierto número de
condiciones de rodaje que es capaz de reconocer.
Entre ellas citamos las principales:
Viraje: Las curvas se detectan observando las
diferencias de velocidades de las ruedas traseras (la
rueda interior en un giro es menos rápida que la
rueda exterior).
Transición de adherencia (paso de alta adherencia
a baja adherencia o a la inversa): los
deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y
deceleraciones se toman en cuenta para reconocer
esta situación.
Asimétrica (dos ruedas de un mismo lado sobre
alta adherencia y las otras sobre baja adherencia):
los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado
se comparan con los deslizamientos de las ruedas
del otro lado.
-Red de abordo.
Con el control de sistemas de la red de abordo,
podemos controlar la eficiencia del sistema de
escape, por ejemplo, el Procedimiento de Control
de Eficiencia del Catalizador controla el sistema del
catalizador para detectar deterioros del mismo e
ilumina la MIL cuando las emisiones contaminantes
contenidas en los gases de escape exceden el
umbral máximo permitido. Es llamado controlador
del catalizador FTP porque se debe completar
durante un testeo standard de emisiones
(Procedimiento de Testeo Reglamentado - Federal
Test Procedure).
El monitoreo mencionado, depende de la
información de los sensores de oxígeno (sondas
lambda) anterior y posterior al catalizador para
deducir la eficiencia de éste, basándose en la
capacidad de almacenamiento de oxígeno de dicho
catalizador.
Bajo condiciones normales de funcionamiento del
motor, control de mezcla aire / combustible en
lazo cerrado, la alta eficiencia del catalizador para
almacenar oxígeno provoca que la frecuencia de
variación del sensor de oxígeno posterior sea
mucho menor que la frecuencia de variación del
sensor de oxígeno anterior.
A medida que la eficiencia del catalizador se va
deteriorando, su condición para almacenar
oxígeno disminuye y el sensor de oxígeno posterior
comienza a producir cambios más rápidamente,
aproximándose a la frecuencia de cambio del
sensor de oxígeno anterior al mismo.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 83

En general, , cuando la eficiencia de e un catalizaador
disminuye, el rango de variacciones
que se
producen een
el sensoor
posterior se incremeenta
desde 0 (ccero),
para un catalizaador
con poocos
kilómetros de uso, a un rango de 0,8 o 0,9
cambios poor
segundo.
Los cambios
de tenssión
que ggeneran
am mbos
sensores dde
oxígeno (anterior y posterior r al
catalizador) ), son contados
por el PPCM
bajo cieertas
condicioness
de funcionamiento
del motor, siemmpre
en operaciión
de conntrol
de la mezcla aire
/
combustible e en lazo ceerrado.
Cuanndo
se produucen
un númeroo
de cambioos
programaados
del sensor
anterior, ell
PCM calcuula
la relaciión
de cammbios
producidos entre el sennsor
posterior
y anterior.
Esta razón de cambios es comparaada
con un vvalor
previamente
almacenaddo
en la me emoria del PPCM.
• Sistema as electrónicos
antirrobbo
-Cierre centralizado
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
Control dee
pérdidas en e el circuitoo
de gases dde
combustiible
Runninng
Loss Systeem
Monitor
Si el rangoo
de cambbios
es maayor
al umbral
estipulado para manttener
bajas las emisio ones
contaminanntes,
el catalizador
está fallando.
Condicioness
específicass
de las seña ales de entrrada
de los senso ores periféricos
tales co omo ECT (mootor
caliente a temperaturaa
de trabajo),
IAT (noo
a
temperaturaas
ambientees
extremas),
MAF (maayor
que la mínimma
carga dee
motor), VSS
(dentro dee
un
rango de veelocidades)
y TP (apertuura
parcial de
la
mariposa), sson
requeriddos
para reaalizar
el Conntrol
de Eficienciaa
del Catalizaador.
Los DTCs asoociados
con este ensayo o son DTC P0420
(Banco 1) y P 0430 (Banco
2). Hast ta seis cicloss
de
control pueden
ser requueridos
paraa
que se ilummine
la MIL.
Este sistemaa
puede conectarse
a la salida dee
un
sistema de alarma ya eexistente.
Po or otra partee,
se
trata de un dispositivo "personal", een
el sentidoo
de
que la señaal
de alarmaa
se envía directament
d e al
teléfono móóvil
del propietario
del vehículo. Claro
C
884

que para ello ha de disponer de teléfono móvil
GSM y tenerlo siempre conectado.
Los mensajes de alarma, enviados en forma de
SMS (Short Messages System), contienen las
coordenadas geográficas que definen la posición
del vehículo robado, ya que el sistema incorpora
un rececptor GPS (Geografic Position System) de
gran precisión.
Estos mensajes se transmiten automáticamente si
el sistema antirrobo entra en funcionamiento y,
además, el equipo puede ser "interrogado" desde el
teléfono móvil del propietario en cualquier
momento para conocer la posición exacta del
vehículo. A la recepción del mensaje de alarma el
propietario puede intervenir personalmente (si el
vehículo se encuentra en las inmediaciones) o
alertando a las fuerzas y Cuerpos de Seguridad del
Estado.
-Sistemas antirrobo
El sistema puede activar (desde la unidad remota
claro) dos salidas relé con las que pueden
controlarse otras funciones.
Por ejemplo: una salida podría cortar la corriente
eléctrica al encendido y la otra podrá activar el
claxon y las luces de emergencia.
Pero cuidado la supresión del encendido comporta
la detención inmediata del vehículo: si ello es
absolutamente deseable para inmovilizar el coche y
provocar su abandono por parte de los ladrones ,
si se desencadena esta situación en una autopista
o carretera a alta velocidad puede crearse un
peligro adicional, quizás muy elevado, para los
otros usuarios de la ruta. Esta solución sólo debería
utilizarse en la certeza de que el vehículo está
parado, por ejemplo, después de recibir dos o más
veces consecutivas la misma posición geográfica.
• Sistemas de confort
-Eleva cristales
Otro sistema de confort del vehículo son los eleva
cristales eléctricos, normalmente el conductor tiene
a su alcance botoneras para bajar y subir
cualquiera de los cristales del auto, los pasajeros
sin embargo solamente podrán accionar el cristal
del lugar que ocupen en el vehículo.
-Techo corredizo
Hace algunos años surgió en el ámbito automotriz
un artículo de confort, el techo corredizo, mejor
conocido en el mercado como Sunroofs
(quemacocos), hasta entonces, terreno poco
explorado en la industria automotriz.
Se trataba de brindar un accesorio automotriz que
fuera de alta calidad y que significara un valor
adicional al precio de los vehículos. Fue entonces,
cuando este aditamento cobró fuerza.
Desde entonces, el uso del techo corredizo ha
logrado posicionarse en la industria automotriz
como la mejor opción en equipo de confort en el
techo del auto.
-Capotas convertibles
Una capota convertible o descapotable (también
llamado convertible o cabriolet) es un tipo de
carrocería de automóvil sin techo o cuyo techo
puede quitarse o plegarse.
Este techo puede ser de vinilo, tela, plástico o de
metal; en el último caso, se suele denominar
popularmente cupé cabrio.
Prácticamente todos los descapotables tienen dos
puertas laterales, debido a que aperturas más
grandes causarían problemas estructurales en el
chasis.
-Limpia y lava parabrisas
Las escobillas limpiaparabrisas son un elemento
imprescindible de seguridad en la conducción, una
limpieza perfecta del parabrisas requiere escobillas
en buen estado, la revisión y cambio de las
escobillas debe efectuarse de forma periódica.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 85

Importante también son los laava
parabr risas,
generalmennte
se activan
por medioo
de una bomba
eléctrica quue
succiona liquido
lava pparabrisas
de
un
deposito sit tuado en el compartimiento
del mootor,
este líquidoo
comenzó siendo simplemente
agua,
pero con eel
paso del tiempo y eel
avance de
la
tecnología los compartimientos
dde
líquido lava
parabrisas se llenan ahhora
con flu uidos especiales
diseñados para p este fin.
-Aire aconddicionado
y calefacciónn
El acondicionamiento
de aire es el proceso más
completo dde
tratamiennto
del aire aambiente
dee
los
locales habitados
y consiste een
regular las
condicioness
en cuaanto
a laa
temperaatura
(calefacciónn
o refrigeraación),
humeedad
y limppieza
(renovaciónn,
filtrado). Si no se traata
la humeddad,
sino solammente
la temmperatura,
podría llammarse
climatizacióón.
Entre los sistemas de acondiccionamiento
se
cuentan los
autónomoos
y los centralizados.
Los
primeros prroducen
el ccalor
o el fríoo
y tratan el aire
(aunque a menudo noo
del todo) ). Los segunndos
tienen un aacondicionaddor
que solamente
tratta
el
aire y obtieenen
la energía
térmica (calor o fríoo)
de
un sistema centralizadoo.
-Activaciónn
eléctrica
columna de
dirección
de asienttos,
espejo os y
Actualmentte
los vehícuulos
modernnos
cuentan con
un sin número
de eelementos
dde
confort, por
ejemplo, aasientos
conn
activaciónn
eléctrica para
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
subir, bajar,
mover haccia
delante o hacia atráás
e
inclusive alggunos
con mmasaje
y caleffacción.
También llos
espejoss
retroviso ores funcioonan
eléctricamennte
y el coonductor
de el vehículo los
puede movver
a placerr
desde su asiento sinn
la
necesidad dde
abrir las vventanas.
Ot tro elementoo
de
confort es la columna de la direcc ción, la cuaal
se
puede ajusttar
a diferentes
alturas y profundidaades
de acuerdo ala complexxión
del cond ductor.
• Otros siistemas
Elecctrónicos
dee
la carrocería
-Instrumentación
Además de la instrumeentación
de los frenos AABS,
ya mencionada
en la caarrocería
del vehículo, exxiste
otro tipo dde
instrumenntación,
los niveladoress
de
suspensión, las luces exteriores, los centros de
entretenimieento,
etc., toda esta instrumentac
ción
obviamentee
hace un vvehículo
mas s costoso, ppero
brinda al coonductor
y a sus acomp pañantes de e un
confort extrra,
generalmmente
si de viajes largos
se
trata.
-Audio, videeo
y comunnicación
Los vehículoos
modernoss
de lujo, cuentan
con todo
tipo de equuipo
para enntretenimiento
y para ha acer
el viaje maas
placenterro,
tal es el e caso de los
equipos dee
audio, video
y communicación,
los
pasajeros dde
la parte posterior dde
un vehíc culo
utilitario poodrán
ir dissfrutando
de
una pelíc cula,
mientras que
los ocuupantes
de la cabina de
enfrente iráán
oyendo su músico preferida o el
ejecutivo moderno
podrá
hablar po or teléfono o ver
en una panttalla
el mapaa
de alguna ciudad c mienntras
maneja sin ddistraerse.
-Seguridad pasiva
La seguridadd
pasiva, la conforman básicamente
b e los
cinturones dde
seguridadd,
estos func ciona por meedio
de un prete ensor de cintturón
de seguridad,
el ccual
es un disppositivo
quee,
en caso de un chooque
frontal, commpensa
el alaargamiento
iinevitable
dee
los
cinturones bbajo
la accióón
del cuerpo o, manteniendo
éste apoyaddo
contra el rrespaldo
del asiento.
En efecto, ccuando
se pproduce
un choque fronntal,
es indispensable
que eel
cinturón sse
mantengaa
lo
más cerca posible ddel
cuerpo (conductorr
o
pasajero) dde
forma que absorb ba de mannera
886

progresiva la energía cinética del cuerpo durante el
choque del vehículo.
Algunas causas por las que un cinturón de
seguridad no puede garantizar al 100% la sujeción
perfecta del cuerpo contra el respaldo en caso de
choque son las siguientes:
Mal funcionamiento (o retraso del funcionamiento)
del dispositivo de bloqueo de inercia.
Ligero desgarro o estirado de las fibras del
cinturón de seguridad.
Mal bobinado del cinturón de seguridad en el
propio bobinador.
Vestidos amplios que puedan crear un espacio
entre el cinturón y el cuerpo del conductor o el
pasajero.
-Iluminación interior
Tipos de lámparas:
Plafón (1): Su ampolla de vidrio es tubular y va
provista de dos casquillos en ambos extremos
en los que se conecta el filamento. Se utiliza
fundamentalmente en luces de techo
(interior), iluminación de guantera, maletero y
algún piloto de matricula. Se fabrican en
diversos tamaños de ampolla para potencias
de 3, 5, 10 y 15 W.
Control (3): Disponen un casquillo con dos
tetones simétricos y ampolla esférica o
tubular. Se utilizan como luces testigo de
funcionamiento de diversos aparatos
eléctricos, con potencias de 2 a 6 W.
Lancia (4): Este tipo de lámpara es similar al
anterior, pero su casquillo es mas estrecho y
los tetones se que está provisto son alargados
en lugar de redondos. Se emplea
fundamentalmente como señalización de
cuadro de instrumentos, con potencias de 1 y
2 W.
Wedge (5): En este tipo de lámpara, la
lámpara tubular se cierra por su inferior en
forma de cuña, quedando plegados sobre ella
los hilos de los extremos del filamento, para su
conexión al portalámparas. En algunos casos
este tipo de lámpara se suministra con el
portalámparas. Cualquiera de las dos tiene su
aplicación en el cuadro de instrumentos.
-Iluminación exterior
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 87

Las lámparas están constituidas por un filamento
de tungsteno o wolframio que se une a dos
terminales soporte; el filamento y parte de los
terminales se alojan en una ampolla de vidrio en la
que se ha hecho el vacío y se ha llenado con algún
gas inerte (argón, neón, nitrógeno, etc.); los
terminales aislados e inmersos en material
cerámico se sacan a un casquillo, éste constituye el
soporte de la lámpara y lleva los elementos de
sujeción (tetones, rosca, hendiduras, etc.) por
donde se sujeta al portalámparas.
Cuando por el filamento pasa la corriente eléctrica
éste se pone incandescente a elevada temperatura
(2000 a 3000ºC) desprendiendo gran cantidad de
Luz y calor por lo que se las conoce como lámparas
de incandescencia; en el automóvil se emplean
varios tipos aunque todos están normalizados y
según el empleo reciben el nombre, pudiendo ser
para: faros, pilotos, interiores y testigos.
Tipos de lámparas:
Pilotos (2): La forma esférica de la ampolla se
alarga en su unión con el casquillo metálico,
provisto de 2 tetones que encajan en un
portalámparas de tipo bayoneta. Este modelo
de lámpara se utiliza en luces de posición,
Las lámparas de alumbrado se clasifican de
acuerdo con su casquillo, su potencia y la tensión
de funcionamiento. El tamaño y forma de la
ampolla (cristal) depende fundamentalmente de la
potencia de la lámpara. En los automóviles
actuales, la tensión de funcionamiento de las
lámparas es de 12 V prácticamente en exclusiva.
iluminación, stop, marcha atrás, etc. Para
aplicación a luces de posición se utilizan
preferentemente la de ampolla esférica y
filamento único, con potencias de 5 o 6 W. En
luces de señalización, stop, etc., se emplean
las de ampolla alargada con potencia de 15,
18 y 21 W. En otras aplicaciones se usan este
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 88

tipo de lámparas provistas de dos filamentos,
en cuyo caso, los tetones de su casquillo están
posicionados a distintas alturas.
Foco europeo (6): Este modelo de lámpara
dispone una ampolla esférica y dos filamentos
especialmente dispuestos como se detallara
más adelante. Los bornes de conexión están
CONTEXTUALIZAR CON:
Competencia Tecnológica.
Manejar las características técnicas de los sistemas
de control automotrices comerciales utilizados en
las diferentes marcas de automóviles.
El alumno:
ubicados en el extremo del casquillo. Se utiliza
en luces de carretera y cruce.
Halógena (7): Al igual que la anterior, se utiliza
en alumbrado de carretera y cruce, así como
en faros antiniebla.
Realizará una comparación de parámetros y
características técnicas entre los diferentes
sistemas de control automotrices comerciales
utilizados en las diferentes marcas de automóviles.
Competencia de información.
Emplear la información técnica del fabricante para
establecer las pruebas requeridas en los diversos
sistemas de control electrónico de la unidad
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 89

automotriz.
El alumno:
Reunirá la información necesaria para determinar
los procedimientos y valores esperados en las
pruebas de los sistemas de control automotriz de
acuerdo a las especificaciones del fabricante.
1.2.3. Clasificación del equipo y la
herramienta
• Equipos y herramienta
-Mecánica
Una herramienta es un dispositivo que provee una
ventaja mecánica al realizar una determinada
tarea. La mayoría de las herramientas emplean una
máquina simple, o una combinación de ellas. Por
ejemplo, un martillo es una palanca cuyo punto de
apoyo se encuentra en la mano del usuario.
Una de las diferencias en este campo entre los
humanos y el resto de mamíferos es la capacidad
de fabricar herramientas con herramientas ya que,
por ejemplo, muchos monos e incluso aves,
emplean piedras para cascar cocos o huevos, y los
chimpancés utilizan palos para sacar hormigas de
su escondite.
Las herramientas mecánicas se usan con la fuerza
del hombre.
-Eléctrica
Las herramientas eléctricas son muy usadas en la
industria y hay de todo tipo, taladros, pulidoras,
fresadoras, tornos, lijadoras, etc., obviamente
trabajan en base a la electricidad suministrada y
generalmente son máquinas rotativas.
-Electrónica.
Las herramientas electrónicas generalmente tienen
usos más específicos que las eléctricas, y hay una
para cada ocasión, podemos por ejemplo tener
comprobadores de torque, atornilladores
múltiples, probadoras de fugas, etc., estas
herramientas necesitan un controlador para su
funcionamiento.
Ejemplos de algunas herramientas y dispositivos
empleados en la electrónica automotriz
Alicate engaste RJ45 8P8C
Alicate engaste RJ11
Alicate prensa y corte
Desoldador de Aspiración
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 90

Extractor CI
Multímetro Digital apagado automático
Pelacables STP/UTP
Pinza inclinada fina
Set 5 destornilladores Torx
Soldador 30/40w
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 91

Soporte soldador
**QC5100 PALM
Quick Check CE permite monitorear una gama de
datos del motor con controles electrónicos,
transmisión, sistemas de frenado y del vehículo.
PowerSpec CE lee información de viaje y códigos
de falla de motores en carretera. La información de
viaje puede capturarse y descargarse en una PC
para posteriormente trabajar con QuickReport.
ROADRELAY 4
Road Relay 4 muestra códigos de falla, calcula
programas de mantenimiento, proporciona datos
del tiempo en ralentí para mejora inmediata del
operador, protege contra robo, registra historia de
servicio, desempeño del operador, registra también
paradas de pánico a detalle, tiempo en PTO y más.
INLINE 5 USB
El INLINE 5 Cummins es un enlace de datos que
utiliza la tecnología electrónica más reciente para
entregar alto desempeño y calidad. Este adaptador
trabaja mediante el protocolo RP1210, esto a
través de los protocolos J1939 y J1708/1587. La
conexión puede ser por puerto Serial o por puerto
USB. Este enlace de datos puede utilizarse con
ambos puertos para INSITE, para INFORM 3.4
oficialmente trabajará con el puerto Serial.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 92

**CAJA DE LUCES
Este dispositivo trabaja en conjunto con INFORM /
INSPEC para automatizar la extracción de
información. Es colocada fuera del taller donde
generalmente se extrae la información de los
vehículos (zona de carga de combustible, lugar de
servicio, áreas de inspección de seguridad, etc.), y
al momento de realizar este proceso, comienza a
dar instrucciones a los operadores de una manera
sencilla y familiar, para lograr un proceso de
extracción de información.
9-Software
Si bien esta distinción es en cierto modo arbitraria
y a veces difusa y confusa, se puede distinguir al
software de la siguiente forma:
Software de sistema, que permite funcionar al
hardware. Su objetivo es aislar tanto como sea
posible al programador de aplicaciones de los
detalles del computador particular que se use,
especialmente de las características físicas de la
memoria, dispositivos de comunicaciones,
impresoras, pantallas, teclados, etcétera. Incluye
entre otros:
Sistemas operativos
Controladores de dispositivo
Herramientas de diagnóstico
Servidores
Sistemas de ventanas
Utilidades
Software de programación, que proporciona
herramientas para ayudar al programador a
escribir programas informáticos y a usar diferentes
lenguajes de programación de forma práctica.
Incluye entre otros:
Editores de texto
Compiladores
Intérpretes
Enlazadores
Depuradores
Los entornos integrados de desarrollo (IDE)
agrupan estas herramientas de forma que el
programador no necesite introducir múltiples
comandos para compilar, interpretar, depurar,
etcétera, gracias a que habitualmente cuentan con
una interfaz gráfica de usuario (GUI) avanzada.
Software de aplicación, que permite a los usuarios
llevar a cabo una o varias tareas más específicas,
en cualquier campo de actividad susceptible de ser
automatizado o asistido, con especial énfasis en
los negocios. Incluye entre otros:
Aplicaciones de automatización industrial.
Aplicaciones ofimáticas.
Software educativo.
Software médico.
Bases de datos.
Videojuegos.
• Tipos de conectores de diagnóstico
-Específicos del fabricante
Los conectores o controladores de diagnóstico son
específicos del fabricante del vehículo, así pues
tenemos diferentes protocolos y computadores
instalados en los autos, GM, Ford, Chrysler, Toyota,
Nissan, Renault, etc., son solo algunas marcas que
instalan computadores en sus vehículos, estos
sirven para realizar diagnósticos de fallas y para
poder corregirlas de manera mas eficiente y a
menor costo.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 93

OBDII.
EEmisiones
Evvaporativas
(EEVAP)
Vapor Managemennt
Flow Systeem
Monitor
El EVAP est tá diseñado para verifica ar que la Vállvula
de Purga del Canistter
(EVAP) (Item 1) esté
funcionando
adecuadaamente
y paara
controlaar
el
flujo de vaapores
de combustiblee
que fluyeen
a
través de la válvula ddesde
el caanister
hacia
la
admisión de el motor.
El funcionamiento
elécttrico
de la vválvula
de puurga
del caniste er (EVAP) ees
chequeaddo
inicialmente
antes que eel
flujo de teesteo
comieence.
Las seññales
de entrada al PCM de los
sensores ECT, sensor IAT,
sensor MAFF
y VSS son uutilizadas
para
conformaar
las
condicioness
de ensayo.
El monitoreeo
del flujo de vapores de combusttible
no se reaalizará
si eel
PCM deetecta
un mal
funcionamiento
de la vválvula
de puurga
del canister
(EVAP).
El código de d diagnóstico
(DTC) associado
con una
falla eléctricca
de la válvvula
de purga
del canisteer
es
el P0443 (Mal funcioonamiento
ddel
circuito del
sistema dee
control dee
la válvulaa
EVAP - EEVAP
system conttrol
valve circuit
malfuncction).
Antes que el test de fflujo
sea realizado,
el PCM P
calculará que
cantidadd
de vapor de combustible
está presennte
durante el purgadoo
con el motor
operando.
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
Si la cantidaad
de vaporr
calculado está e por enc cima
de un valor r determinado,
fijado en e memoria del
PCM, éste asumirá
que hay vapor fluyendo
haciia
el
motor y quee
la válvula dde
purga del canister (EVVAP)
está funcionnando
adecuuadamente.
Si estas condiciones se cumpplen,
la parte
correspondiente
al test
de contro ol de vapor r de
combustiblee
durante la marcha en vacío del mo otor
será evitadoo
y el test se dará por com mpletado.
Si la cantidad
de vapor
de combustible
calculado
está por deebajo
del vaalor
determinado,
fijadoo
en
memoria deel
PCM, la paarte
correspondiente
al test
de control de vapor durante
la mmarcha
en vaacío
debe ser ejeecutada
paraa
verificar qu ue la válvulaa
de
purga del
canistter
esté funcionando
correctamennte.
Una presuncción
del testt
de flujo, es que a pesarr
del
vapor de combustiblee
que pued da contenerr
el
canister, unna
porción importante
del d mismo eestá
siendo liberaado
a la atmmósfera.
El test de flujo calculará
el incre emento de aire
admitido reequerido
poor
el PCM ccuando
el cciclo
activo de la
válvula de
purgado del canister r es
reducido deesde
un 75% a un 0%.
Si el incremmento
calcuulado
en el
flujo de aire
admitido exxcede
un vaalor
prefijado o como umbral
mínimo, el PCM asumirá
que la váálvula
de puurga
del canisster
(EVAAP)
está funcionando
correctamennte.
Si el increemento
calcculado
del flujo de
admitido en las condiciones s citadas
insignificantte,
la EVAAP,
válvula de purga
canister, no está funcionnando
correc ctamente.
El DTC asocciado
con eesta
condició ón es el P1443
(EVAP, mal funcionamieento
del sisttema
de conntrol
de la válvulaa
de purga ddel
canister
- EVAP coontrol
system
purge
malfunctionn).
aire
es
del
control valve
La lámparaa
indicadoraa
de mal funcionamieento
(MIL) será activada
paraa
los códigos s, DTCs P04443
y
P1443
994

• Ubicaciión
de los coonectores
dde
diagnósti ico
-En el compartimientoo
del motor
Los conectores
de diagnóstico de fallas se
encuentran localizadoss
en diferentes
partes del
vehículo, por
ejemplo los hay quee
se encuenntran
localizados en el comppartimiento
del motor, aquí
normalmennte
encontraaremos
la computadoraa
de
diagnósticoo
principal del automóóvil,
el escááner
deberá conntar
con las terminales adecuadas para
poder acceeder
a la ccomputadorra
y realizaar
el
diagnósticoo,
de cualquier
manera eel
técnico deberá
contar con los manualles
del fabricante
y conn
los
manuales dde
códigos dde
falla para poder haceer
un
diagnósticoo
correcto y ccorregir
la faalla.
-Dentro dee
la cabina
1. Malfuncction
Indicaator
Lamp (MIL): lámpara
indicadora
de mal ffuncionamiento.
2. Base Enngine
or anyy
of its commponents:
motor
base o aalguno
de suus
componentes.
3. Transmission
or Transaxle:
transmisión
o caja
de veloccidades.
4. Ignitionn
System: sisttema
de enccendido.
5. Air Connditioner
(AA/C)
or Heatter
System: aire
acondiccionado
o sisstema
de calefacción.
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
De igual forma que los conec ctores que se
encuentran en el comppartimiento
del motor hay
otros que se encuenttran
dentro de la cabbina,
generalmente
éstos sirvven
para dia agnosticar faallas
diferentes las producidas
en el motor, peroo
al
igual que loos
otros conttroladores
el escáner debberá
tener las terrminales
adeecuadas
y el técnico debberá
contar con toda la innformación
necesaria ppara
realizar el diagnóstico
y corregir la falla. f
• Tipos de
equipos dde
diagnósti ico
-Scanner OBD
genéricoo
El escáner ggenérico
OBD
verificará los parámeetros
del sistema que son:
6. Fuel Levvel
Input (FLLI):
entrada de informac ción
del nivel
de combusstible.
7. Crankshhaft
Positionn
CKP or RP PM.: sensor r de
posiciónn
del cigüeñaal
y/o RPM.
8. Mass Air
Flow (MAFF):
medidor de d masa de aire
admitido.
9. Engine Coolant Temmperature
(E ECT): sensorr
de
temperaatura
de líquuido
refrigeraante
de motoor.
995

10. Intake Air Temperature (IAT): sensor de
temperatura del aire admitido.
11. Throttle Position (TP): sensor de posición de
mariposa.
12. Vehicle Speed: sensor de velocidad de vehículo.
13. Camshaft Position (CMP): sensor de posición
de árbol de levas (captor de fase).
-Equipo de diagnóstico del fabricante
El equipo de diagnóstico del fabricante dependerá
de cada modelo de vehículo, en general las
plataformas se estandarizan para tener solo unos
cuantos tipos diferentes de equipo, sin embargo,
para el técnico esto representa un verdadero reto,
ya que existen innumerables equipos diferentes.
Las compañías que se dedican a fabricar equipo de
diagnóstico están tratando cada vez de hacer
equipos más universales, sin embargo esto influye
directamente en el costo del mismo, de tal forma
que para los talleres especializados la inversión es
cada vez mayor.
• Conectores de diagnóstico
-Conector ALDL o ALCL de General Motors
El conector ALDL o ALCL de GM es un conector de
12 y 16 pines utilizado para diagnóstico OBD1
-STAR de Ford
El conector de diagnóstico STAR de Ford realiza el
diagnóstico del motor y la carrocería, incluyendo
normas SAE J1930.
Realiza tests funcionales, incluyendo diagnóstico
de transmisión aplicada a los motores 7.3
Powerstroke.
También realiza diagnóstico de frenos ABS,
incluyendo los sistemas BOSCH, Teves y Kelsey-
Hayes.
-Conector de Chrysler
El conector de diagnóstico Chrysler de motor y
carrocería, CCD, SBEC, SMEC, Renix, MCU e Delco.
El test se realiza de forma bidireccional, incluyendo
contadores de falla de ignición, pruebas de purga
de canister e EGR, campo de alternador,
programado de número VIN o PCM.
También realiza prueba de sistema ABS, incluyendo
sistema Teves MKIV e MK20, y sistema Bendix 4,6 y
10.
Otra característica que se verifica es la transmisión,
incluyendo reprogramación de EMCC.
-Conectores especiales de prueba para sistema de
frenos ABS y suspensión electrónica.
Todas las marcas de vehículos y sus proveedores de
conectores de diagnóstico ofrecen conectores
especiales para pruebas de sistemas ABS y
suspensión electrónica.
Escáner Para Prueba de Sistema ABS
• El proceso de diagnóstico
- Escuchar la queja del cliente.
El proceso de diagnóstico de falla en un vehículo
impulsado por un motor de combustión interna
incluye varios pasos, el primero de ellos y tal vez el
mas importante consiste en escuchar atentamente
la queja del cliente, en la mayoría de los casos el
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 96

cliente tiene una gran intuición de lo que le ocurre
a su vehículo y, puede ayudar al técnico a dirigir
sus esfuerzos en alguna falla en particular y
abreviar el tiempo de diagnóstico y reparación.
-Comprobar la falla
El siguiente paso consiste en realizar el escaneo
para comprobar la falla, para esto el técnico
deberá contar con el equipo adecuado y con los
manuales de códigos de falla para realizar un
diagnóstico adecuado.
-Comprender el funcionamiento del sistema
Algo que el técnico deberá dominar perfectamente
es el funcionamiento del sistema, de nada servirá
tener todo el equipo de prueba y los códigos de
falla, si no se conoce el sistema y los pasos para
realizar una buena reparación.
-Lectura de códigos de falla con equipo de
diagnóstico
Otro paso para un buen diagnóstico consiste en
saber leer los códigos de falla con el equipo de
diagnóstico disponible para poder realizar una
correcta reparación del vehículo.
-Mediciones para reparar o sustituir
componentes
Una vez hecha la lectura de los códigos de falla, el
técnico deberá saber cuales son, de las partes
dañadas, las que se pueden reparar y cuales
habrán de sustituirse para reparar el automóvil.
-Borrar códigos de falla
Cuando se termina de realizar una reparación, es
necesario borrar los códigos de falla del equipo a
fin de realizar un nuevo escaneo para verificar que
las fallas fueron corregidas.
-Pruebas de funcionamiento
Antes de realizar un nuevo escaneo, el técnico
deberá realizar las pruebas de funcionamiento
adecuadas para garantizar el buen funcionamiento
del vehículo.
-Leer nuevamente los códigos de falla.
El último paso después de realizada una reparación
y sus respectivas pruebas de funcionamiento, será
realizar un nuevo escaneo para certificar que todas
las fallas fueron reparadas.
• Instrumentos de mediciones eléctricas
-Multímetro
Analógico
Un multímetro, a veces también denominado
polímetro o tester, es un instrumento electrónico
de medida que combina varias funciones en una
sola unidad. Las más comunes son las de
voltímetro, amperímetro y óhmetro.
Existen distintos modelos que incorporan además
de las tres funciones básicas citadas algunas de las
siguientes:
Un comprobador de continuidad, que emite un
sonido cuando el circuito bajo prueba no está
interrumpido o la resistencia no supera un cierto
nivel. (También puede mostrar en la pantalla 00.0,
dependiendo el tipo y modelo).
Presentación de resultados una escala
Amplificador para aumentar la sensibilidad, para
medida de tensiones o corrientes muy pequeñas o
resistencias de muy alto valor.
Medida de inductancias y capacitancias
Comprobador de diodos y transistores
Escalas y zócalos para la medida de temperatura
mediante termopares normalizados.
Digital
Si el multímetro presenta los resultados de la
lectura en forma de dígito en lugar de una escala
se llama digital.
Más raramente se encuentran también
multímetros que pueden realizar funciones más
avanzadas como:
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 97

Generar y detectar la frecuencia intermedia de un
aparato, así como un circuito amplificador con
altavoz para ayudar en la sintonía de circuitos de
estos aparatos. Permiten el seguimiento de la señal
a través de todas las etapas del receptor bajo
prueba.
Realizar la función de osciloscopio por encima del
millón de muestras por segundo en velocidad de
barrido, y muy alta resolución.
Sincronizarse con otros instrumentos de medida,
incluso con otros multímetros, para hacer medidas
de potencia puntual (Potencia = Voltaje *
Intensidad).
Utilización como aparato telefónico, para poder
conectarse a una línea telefónica bajo prueba,
mientras se efectúan medidas por la misma o por
otra adyacente.
Comprobación de circuitos de electrónica del
automóvil.
Grabación de ráfagas de alto o bajo voltaje.
-Puntas de prueba
Para efectuar la medida de la diferencia de
potencial las puntas de prueba han de colocarse en
paralelo, esto es, en derivación sobre los puntos
entre los que tratamos de efectuar la medida.
Esto nos lleva a que las puntas deben poseer una
resistencia interna lo más alta posible, con el fin de
que no produzca un consumo apreciable, lo que
daría lugar a una medida errónea de la tensión.
Para ello, en el caso de instrumentos basados en
los efectos electromagnéticos de la corriente
eléctrica, estarán dotados de bobinas de hilo muy
fino y con muchas espiras, con lo que con poca
intensidad de corriente a través del aparato se
consigue la fuerza necesaria para el
desplazamiento de la aguja indicadora.
-Probador de circuitos
En la actualidad existen probadores digitales que
realizan la función del voltímetro presentando
unas características de aislamiento bastante
elevadas empleando complejos circuitos de
aislamiento.
En la figura se puede observar la conexión de un
probador de circuitos (V) entre los puntos de a y b
de un circuito, entre los que queremos medir su
diferencia de potencial.
En algunos casos, para permitir la medida de
tensiones superiores a las que soportarían los
devanados y órganos mecánicos del aparato o los
circuitos electrónicos en el caso de los digitales, se
les dota de una resistencia de elevado valor
colocada en serie con el probador, de forma que
solo le someta a una fracción de la tensión total.
A continuación se ofrece la fórmula de cálculo de
la resistencia serie necesaria para lograr esta
ampliación o multiplicación de escala, donde:
N es el factor de multiplicación (N≠1) Ra es la
Resistencia de ampliación del voltímetro
Rv es la Resistencia interna del probador.
• Diagramas
-Utilización
Un diagrama electrónico, también conocido como
un esquema eléctrico o esquemático es una
representación pictórica de un circuito eléctrico.
Muestra los diferentes componentes del circuito de
manera simple y con pictogramas uniformes de
acuerdo con normas, y las conexiones de poder y
de señales entre los dispositivos. El arreglo de los
componentes e interconexiones en el esquema
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 98

generalmennte
no correesponde
a sus ubicacioones
físicas en el dispositivo terminado.
A diferencia
de un eesquema
dee
diagramaa
de
bloques o disposición,
un esqueema
de circ cuito
muestra la conexión reaal
mediante cables entree
los
dispositivoss.
(Aunque el esquemaa
no tiene que
corresponder
necesariaamente
a lo que el circ cuito
real aparenta)
-- El tipo de dibujo qque
sí represeenta
al circuito rreal
se llamaa
negativo (oo
positivo) dde
la
tablilla de ccircuito
impreeso.
Es muy immportante
manejar loss
esquemátticos
usando unn
número dde
revisión secuencial y el
formato ho oja X de N al numerar lass
hojas (ejemmplo:
hoja 1 de 33,
2 de 3, etcc.)
para evitaar
confusionnes
o
problemas.
-Interpretación
Diagrama
dee
circuito elééctrico
En un esqueemático,
los componenttes
se identiffican
mediante un descriptor
o refeerencia
quee
se
imprime enn
la lista de partes. . Porr
ejemplo, CC1
es
el primer coondensador
o capacitor, , L1 es el primer
inductor, QQ1
es el primer
transis stor, y R1 ees
el
primer resisstor
o resisteencia.
A men nudo el valor r del
componentte
se pone en
el esquemático
al lado o del
símbolo de la parte, peero
más detalles
adicionnales
(ocultos) se e pudieran eenviar
e impprimir
en la lista
de partes. Las leyendas
(como refferencia
y va alor)
no deben ser cruzadass
o invadidaas
por cable es o
alambres ya
que esto hace que no n se entienndan
dichas leyenndas.
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
Símbolos de circuitoss
comunes een
diagramaas
Los estándares
o normas
en los s esquemát ticos
varían de uun
país a ottro
y han caambiado
con
el
tiempo. El ssímbolo
paraa
un resistor
(o resistenncia)
mostrado aaquí
antedata
a los dí ías cuando ese
componentee
se hizo de un ped dazo largo de
alambre env vuelto en tal
manera qu ue no produujera
inductancia parásita, (que
si se hicie era en formaa
de
rollo sí prooduciría).
Esstos
resistor res de hilo de
alambre ahora
se utilizzan
sólo en aplicacioness
de
alto-poder, resistores mmás
pequeñños
se molddean
usando carbbón
compueesto
(una me ezcla de carbón
y masilla) o fabricados ccomo
un cilindro
aislant te (o
pastilla) revvestido
con uuna
película de metal. PPara
ilustrar estoo,
esquemass
europeos de circuito han
reemplazado
el símbbolo
en zi igzag por un
rectángulo ssencillo,
a veeces
con el vvalor
en ohmmios
escritos adeentro.
Un ssímbolo
me enos comúnn
es
simplemente
una serie de picos en n un lado de
la
línea que reepresenta
al
conductor, , más bien que
hacia atrás y adelantee
como se muestra aquí.
También el símbolo para
la Lámp para ha tennido
muchas variaciones
conn
el transcurrso
de los añ ños.
Es incorrectto
que los cables
o alam mbres crucenn
(o
invadan) poor
encima del
cuerpo de los símbolos s.
Diagrama
de uun
circuito análogo a
999

Uniones de cable o alammbre
en esqu uemáticos:
(1, 2, 3 y 4 ya noo
usar paraa
esquemátticos
modernos)
1. Conexiónn
viejo estilo.
2. No conexxión
viejo esttilo
3. Conexiónn
estilo primeeros
paquetees
CAD.
4. No conexxión
estilo prrimeros
paqu uetes CAD.
(5b y 6 son los preferidos
esquemáticcos
modernoos)
5a, 5b. Connexión
estilo moderno.
6. NO Coneexión
estilo mmoderno.
Las unioness
entre cablees
solían ser r cruces senccillos
de líneas (vver
1); un aalambre
aislaado
y "cruzaando
sobre otro" " sin hacer conexión een
el pasadoo
se
hacía hacieendo
un semmicírculo
peequeño
sobrre
la
otra línea (ver 2). CCon
la llegaada
del disseño
computarizado,
una conexión
de doos
alambres que
se unen fuee
mostrada ppor
un cruce con un punnto
o
la "burbujaa"
(3), y uun
paso sin
conexión de
alambres aaislados
se representó por un cruce
sencillo sin un punto ( (4). Sin embbargo,
habíaa
un
peligro de confundir c esstas
dos representacionees
(3
y 4) si el puunto
es dibuujado
demas siado pequeñño
u
omitido. La práctica mooderna
debeerá
evitar utiilizar
el símbolo "paso con ppunto"(3),
y para dibujar
los
alambres que
conectann
debe usarr
dos puntos
en
vez de uno (use de prefferencia
5b). . Y para un ppaso
sin conexión
de alaambres
aislados
se sigue
representan ndo como (44)
o (6) por uun
cruce senncillo
sin un punt to.
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
para usar
en
Uniones de cable o alammbre
en esqu uemáticos:
(1, 2, 3 y 4 yya
no usar para
esquemá áticos
modernos)
1. Conexiónn
viejo estilo.
2. NO Conexxión
viejo estilo
3. Conexiónn
estilo primeeros
paquete es CAD.
4. NO Conexxión
estilo primeros
paquetes
CAD.
(5b y 6 son los preferidoos
para usar en
esquemáticoos
modernoss)
5a, 5b. Coneexión
estilo moderno.
6. No conexxión
estilo moderno.
CONTEXTUAALIZAR
CONN:
Compettencia
lógica a.
Elegir el hherramental
apropiado para efecttuar
reparacionees
y mantenimiento
de
los sistemas
electrónicoss
del autommóvil,
depen ndiendo dee
su
año, tipo y mmarca.
El alumno:
Identificará los elemeentos
que componen el
circuito electrónico
del
automóvil y determinnará
cual es el herramental
aapropiado
y requerido ppara
efectuar las reparacionees
y el manteenimiento.
1000

Prácticas y Listas de Cotejo
Unidad de
aprendizaje:
Práctica número: 1
Nombre de la
práctica:
Propósito de la
práctica:
Escenario: Taller automotriz.
Duración: 12 hrs.
1
Diagnóstico y reemplazo de la bomba de gasolina.
Al finalizar la práctica el alumno podrá diagnosticar fallas en la bomba de gasolina
para determinar su reemplazo.
Materiales Maquinaria y equipo Herramienta
• Manual del fabricante.
• Vehículo con bomba de • Desarmadores.
gasolina controlada
• Pinzas.
electrónicamente.
• Llaves españolas.
• Probador de corriente. • Llaves de estrías.
• Ohmetro.
• Llaves mixtas.
• Voltímetro.
• Juego de dados.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 101

Procedimiento
Aplicar las medidas de seguridad e higiene:
El taller deberá de estar limpio antes de iniciar las prácticas, con especial cuidado en evitar manchas de
aceite u otros líquidos.
Los cables y mangueras deberán estar colgados del techo, de forma que no existan riesgos de tropezar
con ellos.
El exterior de los automóviles, motores o piezas deberá estar limpio antes de iniciar los trabajos de las
prácticas.
Siempre que el motor esté encendido dentro del taller se deberá conectar el extractor de gases de
escape a todas las salidas de escape del vehículo.
En el taller se deberá contar siempre con un extintor ABC cuya carga se verifique semestralmente.
Todas las conexiones eléctricas del taller deberán encontrarse en buen estado y por ningún motivo
existirán cables o conductores expuestos.
Utilizar protectores para las salpicaderas del automóvil, los asientos, volante y otras piezas que se
puedan ensuciar o dañar durante las reparaciones.
Para poder conducir un automóvil en una prueba de carretera es requisito indispensable contar con
una licencia de conducir vigente y respetar el reglamento local y federal de tránsito.
Los alumnos deberán utilizar la siguiente ropa de trabajo:
Botas de seguridad.
Bata u overol (manga corta o larga según el clima).
Para tareas de soldadura se deberá usar una careta de seguridad, guantes de carnaza y un delantal de
carnaza.
Para manejar piezas calientes o baterías y terminales de batería se deberán utilizar guantes de carnaza.
Evitar el uso de relojes, hebillas y botones expuestos, corbatas, cabello largo sin recoger.
Usar un cubre bocas siempre que se trabaje en limpieza y desmontaje de frenos.
Evitar el uso de relojes, anillos o cualquier otro accesorio o prenda metálicos siempre que se trabaje
con sistemas eléctricos.
Guardar la herramienta y equipo utilizado.
Limpiar el área de trabajo.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 102

Procedimiento
Implantar el concepto de Manejo de residuos generados, aplicándose apropiadamente en cada
práctica.
El taller deberá contar con un almacén de residuos peligrosos donde se concentren todos los residuos
sólidos y líquidos.
Recoger con un colector adecuado, evitando en lo posible derramarlos al piso del taller, aceite, líquido de
frenos, anticongelante, solventes y otros líquidos de desecho. Posteriormente se almacenarán en un
depósito a prueba de fugas (plástico para el líquido de frenos) debidamente etiquetado. Cada líquido se
deberá almacenar en contenedores separados.
Almacenar en una cubeta trapos sucios con aceite, combustible, filtros de aire, aceite y solventes
Almacenar en cajas etiquetadas pastillas de freno, discos de embrague, y piezas usadas en general.
Guardar baterías inservibles sobre una charola plástica con paredes laterales, para contener eventuales
derrames de ácido.
Realizar un inventario mensual de los residuos en el almacén y contratar a una empresa que se encargue
de la recolección y disposición de los residuos generados. La empresa deberá contar con la certificación o
autorización vigente de las autoridades ambientales correspondientes.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 103

Procedimiento
Con la aparición de los sistemas de inyección electrónicos en la década de los ochenta, nacen las bombas de
gasolina controladas electrónicamente, algunas instaladas en el exterior del tanque y otras (actualmente la
mayoría) sumergidas en el tanque de gasolina.
El uso de este nuevo componente exige que el mecánico tenga conocimiento de electricidad y electrónica para
poder entender su funcionamiento, los métodos de desmontaje e instalación y los pasos para efectuar
diagnósticos acertados de las fallas que se puedan presentar no solo en la bomba, sino también en el resto de los
componentes del sistema de alimentación de combustible.
Las bombas de gasolina controladas electrónicamente trabajan normalmente con un voltaje que varia entre 12 y
13 voltios suministrados al momento de pasar el interruptor de ignición a la posición de encendido.
En ese momento comienza a girar el motor eléctrico, suministrando la presión requerida por el sistema de
combustible que puede variar desde 14,5 hasta 55 libras por pulgada cuadrada dependiendo del tipo de vehículo
y el sistema de inyección que utiliza.
En el caso de las bombas eléctricas alojadas en el tanque de gasolina en sistemas carburados, la presión del
sistema generalmente es de 3 a 8 libras por pulgada cuadrada. En todo caso, es necesario consultar la presión del
sistema indicada en el manual de servicio del fabricante del vehículo.
Las bombas de gasolina controladas electrónicamente de algunas marcas son sometidas a rigurosas pruebas de
funcionamiento, como por ejemplo operar en forma continua 500 horas a 4.000 rpm con salida total o ensayos
de duración en condiciones extremas donde las bombas alcanzan períodos típicos de 100.000 millas de optima
operación, ofreciendo así garantía de calidad y larga vida.
Independientemente de la calidad, la vida útil de una bomba de gasolina puede ser afectada por el uso de
gasolina contaminada con partículas extrañas, óxido ó por el uso indebido de alcohol o metanol.
Sin embargo la falla más frecuente de las bombas de gasolina se debe a la falta de mantenimiento (cambio) de
los filtros de gasolina, los cuales al obstruirse producen restricción del flujo de gasolina hacia los inyectores
ocasionando que el motor eléctrico de la bomba trabaje al máximo, produciéndose recalentamiento de sus
componentes y daño prematuro de la bomba.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 104

Procedimiento
1. Asegurarse que hay gasolina en el tanque. Tener cuidad y no confiar en el indicador de nivel del panel de
instrumentos ya que éste puede dar lecturas erróneas.
2. Comprobar el funcionamiento de la bomba, abrir el interruptor de ignición (sin encender el motor) y escuchar
el zumbido de la bomba operando aproximadamente en un lapso de 2 segundos, luego se detendrá, ya que es
el tiempo que se requiere para presurizar el sistema de combustible y dejarlo listo para operar.
3. Si no se escucha el zumbido dejar abierto el interruptor de ignición y con un multímetro verificar que le estén
llegando por lo menos 12 voltios al enchufe del cableado de alimentación eléctrica de la bomba.
4. Si no hay lectura del voltaje que requiere la bomba, revisar el circuito hasta determinar donde está la
interrupción del flujo de corriente o si se debe a una alta resistencia por cables dañados, mal contacto o
sulfatación de las conexiones.
5. Si hay lectura del voltaje medir con un óhmetro la continuidad del motor eléctrico en los terminales de la
bomba. Si la lectura de la resistencia es alta o infinita la bomba está dañada.
6. Sustituir la bomba dañada, es importante limpiar el tanque y las tuberías de
combustible, antes de proceder a desmontar el tanque desconectar la terminal negativa
de la batería y sacar la tapa de llenado del tanque para permitir la salida de los vapores
de gasolina, los cuales son propensos a inflamarse con cualquier chispa. Tomar todas las
precauciones de seguridad al vaciar el tanque.
7. Almacenar la gasolina en un recipiente limpio y adecuado con su respectiva tapa. Para
el desmontaje y montaje del tanque seguir las instrucciones del fabricante del vehículo
contenidas en el manual del fabricante.
8. Antes de instalar la nueva bomba en el tanque, comprobar su funcionamiento.
9. Recoger toda la herramienta utilizada y limpiar el lugar de trabajo.
Nota: Repetir la práctica con diversos tipos y modelos de automóvil, tantas veces como el tiempo
de práctica lo permita
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 105

Lista de cotejo de la práctica
número 1:
Nombre del alumno:
Diagnóstico y reemplazo de la bomba de gasolina.
Instrucciones: A continuación se presentan los criterios que van a ser verificados
en el desempeño del alumno mediante la observación del mismo.
Desarrollo
De la siguiente lista marque con una aquellas observaciones que
hayan sido cumplidas por el alumno durante su desempeño.
Aplicó las medidas de seguridad e higiene en el desarrollo de la práctica.
Utilizó la ropa y equipo de trabajo.
1. Se aseguró que hubiera gasolina en el tanque.
2. Comprobó el funcionamiento de la bomba, abrió el interruptor de ignición (sin
encender el motor) y escuchó el zumbido de la bomba.
3. Dejó abierto el interruptor de ignición y con un multímetro verificó el voltaje.
4. Revisó el circuito hasta determinar donde estaba la interrupción del flujo de
corriente.
5. Midió con un óhmetro la continuidad del motor eléctrico en los terminales de la
bomba.
6. Sustituyó la bomba dañada.
7. Almacenó la gasolina en un recipiente limpio y adecuado con su respectiva tapa.
Para el desmontaje y montaje del tanque siguió las instrucciones del fabricante
del vehículo contenidas en el manual del fabricante.
8. Antes de instalar la nueva bomba en el tanque, comprobó su funcionamiento.
9. Recogió toda la herramienta utilizada y limpió el lugar de trabajo.
Manejó apropiadamente los residuos generados.
Observaciones:
PSP:
Hora de
inicio:
Hora de
término:
Si No No
Aplica
Evaluación:
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 106

Unidad de
aprendizaje:
Práctica número: 2
Nombre de la
práctica:
Propósito de la
práctica:
Escenario: Taller automotriz.
Duración: 10 hrs.
1
Verificación de señal de error en la válvula IAC.
Al finalizar la práctica, el alumno podrá diagnosticar el estado de la válvula IAC
para su reemplazo.
Materiales Maquinaria y equipo Herramienta
• Manual del fabricante.
• Vehículo.
• Desarmadores.
• Probador de corriente.
• ECM.
• Válvula IAC.
• Escáner.
• Medidor de voltaje.
• Óhmetro.
• Pinzas.
• Llaves españolas.
• Llaves de estrías.
• Llaves mixtas.
• Juego de dados.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 107

Procedimiento
Aplicar las medidas de seguridad e higiene:
El taller deberá de estar limpio antes de iniciar las prácticas, con especial cuidado en evitar manchas de aceite
u otros líquidos.
Los cables y mangueras deberán estar colgados del techo, de forma que no existan riesgos de tropezar con
ellos.
El exterior de los automóviles, motores o piezas deberán estar limpios antes de iniciar los trabajos de las
prácticas.
Siempre que el motor esté encendido dentro del taller se deberá conectar el extractor de gases de escape a
todas las salidas de escape del vehículo.
En el taller se deberá contar siempre con un extintor ABC cuya carga se verifique semestralmente.
Todas las conexiones eléctricas del taller deberán encontrarse en buen estado y por ningún motivo existirán
cables o conductores expuestos.
Utilizar protectores para las salpicaderas del automóvil, los asientos, volante y otras piezas que se puedan
ensuciar o dañar durante las reparaciones.
Para poder conducir un automóvil en una prueba de carretera es requisito indispensable contar con una
licencia de conducir vigente y respetar el reglamento local y federal de tránsito.
Los alumnos deberán utilizar la siguiente ropa de trabajo:
Botas de seguridad.
Bata u overol (manga corta o larga según el clima).
Para tareas de soldadura se deberá usar una careta de seguridad, guantes de carnaza y un delantal de
carnaza.
Para manejar piezas calientes o baterías y terminales de batería se deberán utilizar guantes de carnaza.
Evitar el uso de relojes, hebillas y botones expuestos, corbatas, cabello largo sin recoger.
Usar un cubre bocas siempre que se trabaje en limpieza y desmontaje de frenos.
Evitar el uso de relojes, anillos o cualquier otro accesorio o prenda metálicos siempre que se trabaje con
sistemas eléctricos.
Guardar la herramienta y equipo utilizado.
Limpiar el área de trabajo.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 108

Procedimiento
Implantar el concepto de Manejo de residuos generados, aplicándose apropiadamente en cada
práctica.
El taller deberá contar con un almacén de residuos peligrosos donde se concentren todos los residuos sólidos
y líquidos.
Recoger con un colector adecuado, evitando en lo posible derramarlos al piso del taller, aceite, líquido de
frenos, anticongelante, solventes y otros líquidos de desecho. Posteriormente se almacenarán en un depósito
a prueba de fugas (plástico para el líquido de frenos) debidamente etiquetado. Cada líquido se deberá
almacenar en contenedores separados.
Almacenar en una cubeta trapos sucios con aceite, combustible, filtros de aire, aceite y solventes
Almacenar en cajas etiquetadas pastillas de freno, discos de embrague, y piezas usadas en general.
Guardar baterías inservibles sobre una charola plástica con paredes laterales, para contener eventuales
derrames de ácido.
Realizar un inventario mensual de los residuos en el almacén y contratar a una empresa que se encargue de la
recolección y disposición de los residuos generados. La empresa deberá contar con la certificación o
autorización vigente de las autoridades ambientales correspondientes.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 109

Procedimiento
Se tendrá un código 35 cuando la válvula IAC no pueda controlar las revoluciones en marcha mínima y éstas sean
300 RPM mayor o menor que la marcha mínima deseada (ordenada por el ECM) por más de 45 segundos con la
mariposa del acelerador cerrada.
Tenga presente que algunos códigos son consecuencia de otros, si tiene otros códigos por ejemplo el MAP, MAF
o TPS proceda a corregir primero éstos.
Un código 35 puede ser ocasionado por una mezcla demasiado rica o demasiado pobre, funcionamiento
inadecuado del embrague del compresor del aire acondicionado, velocidad inestable del motor en marcha
mínima por problemas mecánicos como son válvulas que no sienten bien, mal sincronizado el sistema de
distribución, etc. Corregir esto primero.
1. Si todo esto está bien y persiste el código 35, dejar funcionando el motor en marcha mínima, desconectar el
conector de la válvula IAC y probar las cuatro terminales del IAC con un probador de corriente conectado a tierra.
2. La lámpara deberá destellar. Si lo hace, cambiar la válvula IAC. Si en alguna de las terminales no destella,
verificar si está abierto, en corto o aterrizado y reparar según sea necesario.
3. Si el cable que no está destellando no tiene corto, no está a tierra o no se encuentra abierto, checar el conector
en el ECM para ver si existe falso contacto o corrosión. Si está correcto, cambiar el ECM.
4. Si la falla fue el ECM pudo haber sido causada por un cortocircuito en las bobinas de la IAC, checar la
resistencia de los 2 embobinados antes de colocar un nuevo ECM. La resistencia en cada una de las bobinas de la
IAC deberá ser mayor de 20 Ohms.
5. Si en el monitor de diagnóstico la lectura que se tiene estando presente el código 35 es muy arriba o muy
abajo de 28. Volver a realizar el procedimiento.
6. En el motor de primera generación es común que tengan altas revoluciones en marcha mínima y un código 35
después de lavar el cuerpo de aceleración y la válvula IAC. Esto se debe a que anteriormente le movieron al tope
de la mariposa porque se encontraba sucio el cuerpo de aceleración. En éste caso, aflojar el tornillo de tope a que
no haga contacto, luego apretarlo a que haga contacto y apretar una vuelta adicional. Poner la llave en "ON" y
checar el voltaje en el cable del centro del TPS, el cuál deberá ser de 0.66 voltios, si no es así, aflojar los tornillos
del TPS y girarlo hasta obtener ésta lectura.
7. Si únicamente tiene el código 35, revisar primero que no existan tomas de aire por el pleno, por el múltiple o
alguna manguera desconectada. Si no hay tomas de aire limpiar la válvula IAC y el cuerpo de aceleración
teniendo cuidado que no le entre líquido al TPS.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 110

Procedimiento
8. Medir la altura máxima y ajustarla aplicando presión con el dedo en la punta en caso que tenga mayor altura.
Si la altura es menor, no hay problema, ya que ésta calibración es en caso que sea mayor porque al instalarla, la
punta del vástago choca en el interior y se hecha a perder la válvula.
Nota: Estando desmontada la válvula, no hay que conectarla porque al poner la llave en "ON" el vástago se
desenrosca y salta junto con el resorte. En caso que le suceda esto, enroscar suavemente y cuando ya no gire,
aplicar presión intermitente con el dedo hasta lograr introducirla.
9. En el monitor de diagnóstico, observar la lectura de la válvula IAC con el motor funcionando. Una lectura de
cero, indica que la válvula está cerrada. Desconectar la válvula con el motor funcionando, apagar el motor y
quitarla, observar si el vástago está expandido. Si es así, la válvula estaba cerrada y existe una toma de aire. Si no
está expandido el vástago, la válvula está pegada. Si la lectura es muy alta realice todo el procedimiento
nuevamente.
10. Recoger toda la herramienta utilizada y limpiar el lugar de trabajo.
Nota: Repetir la práctica con diferentes tipos y modelos de automóvil, tantas veces como el tiempo de la práctica
lo permita.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 111

Lista de cotejo de la práctica
número 2:
Nombre del alumno:
Verificación de señal de error en la válvula IAC.
Instrucciones: A continuación se presentan los criterios que van a ser verificados
en el desempeño del alumno mediante la observación del mismo.
Desarrollo
De la siguiente lista marque con una aquellas observaciones que
hayan sido cumplidas por el alumno durante su desempeño
Aplicó las medidas de seguridad e higiene en el desarrollo de la práctica.
Utilizó la ropa y equipo de trabajo.
1. Dejó funcionando el motor en marcha mínima, desconectó el conector de la
válvula IAC y probó las cuatro terminales del IAC con un probador de corriente
conectado a tierra.
2. Si la lámpara destelló, cambió la válvula IAC. Si en alguna de las terminales no
destelló, verificó si estaba abierto, en corto o aterrizado y reparó según fuera
necesario
3. Checó el conector en el ECM para ver si existía falso contacto o corrosión.
4. Checó la resistencia de los 2 embobinados antes de colocar un nuevo ECM.
5. Volvió a realizar el procedimiento.
6. Aflojó el tornillo de tope a que no hiciera contacto, luego lo apretó a que
hiciera contacto y apretó una vuelta adicional. Puso la llave en "ON" y checó el
voltaje en el cable del centro del TPS, el cuál debió ser de 0.66 voltios, si no
fue así, aflojó los tornillos del TPS y lo giró hasta obtener ésta lectura.
7. Revisó primero que no existieran tomas de aire, limpió la válvula IAC y el cuerpo
de aceleración.
8. Midió la altura máxima y la ajustó aplicando presión con el dedo en la punta.
9. Observó la lectura de la válvula IAC con el motor funcionando. Si la lectura fue
cero, desconectó la válvula con el motor funcionando, apagó el motor y la
quitó, observó si el vástago estaba expandido o no. Si la lectura fue muy alta
realizó todo el procedimiento nuevamente.
10. Recogió toda la herramienta utilizada y limpió el lugar de trabajo.
Manejó apropiadamente los residuos generados.
Observaciones:
PSP:
Hora de
inicio:
Hora de
término:
Si No No
Aplica
Evaluación:
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 112

Resumen
Para comprender el funcionamiento de los
componentes electrónicos de los sistemas que
operan en el automóvil, es necesario, tener los
principios fundamentales del comportamiento del
fenómeno físico que implica la electrónica, por lo
que durante el presente capítulo se establecen, las
bases y fundamentos de ello, al definir las leyes
que rigen el comportamiento del electrón se puede
comprender que sucede dentro de un sistema de
operación electrónica, además se identifican los
componentes electrónicos y se explica la función
de cada uno de ellos para definir su operación
dentro de los circuitos electrónicos, también se da
un repaso a los sistemas de control necesarios en
el automóvil, y por último se hace una revisión del
equipo e instrumentos necesarios para poder
medir los parámetros que se deben controlar para
que funcionen los componentes electrónicos en la
unidad automotriz de acuerdo con las
especificaciones del fabricante.
Autoevaluación de Conocimientos
1. ¿Qué es un electrón?
2. ¿Con qué se puede medir la carga eléctrica del
protón?
3. ¿Qué es la electricidad estática?
4. ¿Cuándo un cuerpo está cargado
negativamente y cuándo positivamente?
5. ¿Qué sucede cuándo choca un electrón con un
positrón?
6. ¿Qué es el electromagnetismo?
7. ¿Cómo podemos detectar un campo
magnético?
8. ¿Qué es un campo eléctrico?
9. ¿Cuándo se puede decir que tenemos un
circuito eléctrico?
10. ¿Qué es un dispositivo electrónico?
11. ¿Qué es un semiconductor?
12. ¿Qué es un transistor?
13. ¿Qué es un circuito integrado?
14. ¿Cuál es la base para el funcionamiento de la
electrónica digital?
15. ¿De qué deriva el concepto del código binario?
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 113

2
DIAGNÓSTICO Y SERVICIO A SISTEMAS ELECTRÓNICOS
PARA CONTROLAR EL MOTOR
Al finalizar la unidad, el alumno diagnosticará los componentes electrónicos que
controlan el motor, consultando el manual de especificaciones, para realizar su
servicio.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 114

1. Identificación de los
Principios de
Funcionamiento.
31 Hrs.
Mapa Curricular de la Unidad de Aprendizaje
2. Diagnóstico y Servicio
a Sistemas Electrónicos
para Controlar el Motor.
15 Hrs.
2.1. Identificar los
controladores del motor y
diagnosticar fallas de
acuerdo con sus
características de
funcionamiento.
10 Hrs.
2.2. Realizar las
verificaciones y el servicio
a los controladores
electrónicos del motor
consultando el manual de
especificaciones.
5 Hrs.
Mantenimiento de
Sistemas Electrónicos
126 Hrs.
3. Verificación y Servicio
a Sistemas Electrónicos
de Instrumentación.
49 Hrs.
4. Diagnóstico y
Verificación de
Accesorios Electrónicos.
31 Hrs.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 115

Sumario
Pruebas de funcionamiento.
Diagnóstico de fallas.
Verificaciones a los controladores.
Servicio a los controladores.
RESULTADO DE APRENDIZAJE
2.1. Identificar los controladores del motor y
diagnosticar fallas de acuerdo con sus
características de funcionamiento.
2.1.1. Pruebas de funcionamiento
• Pruebas de sensores
-Con osciloscopio
Un osciloscopio es un instrumento de medición
electrónico para la representación gráfica de
señales eléctricas que pueden variar en el tiempo.
Es muy usado en electrónica de señal para prueba
de sensores, frecuentemente junto a un analizador
de espectros.
Presenta los valores de las señales eléctricas en
forma de coordenadas en una pantalla, en la que
normalmente el eje X (horizontal) representa
tiempos y el eje Y (vertical) representa tensiones. La
imagen así obtenida se denomina oscilograma.
Suelen incluir otra entrada, llamada "eje Z" que
controla la luminosidad del haz, permitiendo
resaltar o apagar algunos segmentos de la traza.
Los osciloscopios, clasificados según su
funcionamiento interno, pueden ser tanto
analógicos como digitales, siendo en teoría el
resultado mostrado idéntico en cualquiera de los
dos casos.
-Con multímetro
Osciloscopio
Para realizar la prueba de sensores, a menudo se
utiliza un multímetro, a veces también
denominado polímetro o tester, es un instrumento
electrónico de medida que combina varias
funciones en una sola unidad. Las más comunes
son las de voltímetro, amperímetro y óhmetro.
Multímetro Digital
-Con el equipo de diagnóstico
Para realizar pruebas de funcionamiento, se utiliza
también equipo de diagnóstico, basándonos, en
principios de mecánica; esto quiere decir, que, el
hecho de tener ante nosotros un vehículo
equipado, con sistema fuel injection; no quiere
decir, que necesariamente, requerimos una
maquina para escanear y diagnosticar fallas.
Antes de llegar a esa conclusión, hagamos una
inspección visual, y comprobemos. Si el motor,
responde adecuadamente a los principios de su
invención.
Recuerde que el sistema fuel injection, es solo una
forma de administrar el combustible, como una
alternativa al carburador. El principio de
combustión interna, sigue siendo el mismo.
Ahora, tome nota de lo siguiente: Todos los
vehículos, tienen que pasar un examen de
emisiones, o control de humo, antes de ser puesto
en venta. Esto obliga a los fabricantes, a
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 116

desarrollar sistemas, para evitar una
contaminación ambiental, más allá de los límites
permitidos.
Ahora analicemos el siguiente diagrama:
Aquí podemos concluir, que se trata de un
vehículo, que no lleva distribuidor de chispa hacia
las bujías; Entonces debemos ubicar el origen, y la
forma en que se alimenta la chispa a las bujías.
Observemos; sistema de distribución directa (DIS)
(coil Assenbly), desde esta ubicación, salen los
cables, hacia las bujías, en el orden en que indican
los números (correspondientes a cada cilindro)
Aquí, podemos observar la posición de: la válvulas,
EGR, PCV, sensor de posición de garganta (Throtle
Body), y el sensor de presión absoluta del manifold
(MAP sensor).
Todo lo indicado, en el párrafo anterior, si está mal
conectado, electrónicamente o por vacío, origina
una falla en el motor.
• Pruebas de actuadores
-Verificación de alimentación y tierra
Para probar los actuadores de un sistema en un
vehículo de combustión interna, hay que verificar
primero la alimentación y la tierra de todos los
sistemas eléctricos y electrónicos del auto.
-Activación manual
Otro método de verificación consiste en la
activación manual de los actuadores del sistema
para verificar su correcto funcionamiento.
-Activación por medio del equipo de
diagnóstico
Si la alimentación y la tierra de los sistemas son las
correctas y los actuadores funcionaron
correctamente al activarlos de forma manual,
entonces habrá que realizar la activación por
medio del equipo de diagnóstico para diagnosticar
la falla y hacer la reparación.
• Tipos de controladores del motor
(Inyección de gasolina).
- K - Jetronic de Bosch
Sistema de inyección continua de combustible,
precursor de la inyección moderna (KE-Jetronic y
sus muchas variedades). La evolución se ha
producido en el campo del controlador (ahora es
eléctrica) y en el calculador (ya incorporan todas
las inyecciones sonda lambda).
El K-Jetronic se caracteriza por ser un sistema
mecánico de Inyección de Combustible
- KE -Jetronic de Bosch
Sistema de inyección continua de combustible. La
evolución se ha producido en el campo del
controlador (ahora es eléctrica) y en el calculador
(ya incorporan todas las inyecciones sonda
lambda).
El KE-Jetronic; KE-III-Jetronic; KE-Motronic, y otros,
son sistemas similares al K-Jetronic al que se
añadió algún sensor o sonda que es una resistencia
NTC o PTC conectada desde un actuador a la
Unidad Central Electrónica (UCE). Cuando la UCE
recibe valores de resistencia o tensión de los
sensores, envía a cada actuador una señal y
también retrasa o avanza el encendido; además,
los Inyectores dosificarán distintas cantidades de
combustible según valores que llegan a la UCE.
Esto es, en síntesis, el funcionamiento del Sistema
Mecánico y Electrónico de Inyección.
- D - Jetronic de Bosch
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 117

El componente clave en los sistemas D Jetronic, L
Jetronic y LH Jetronic, es la unidad central de
inyección, conocida también como cuerpo de la
mariposa. Esta se compone del inyector de
combustible, el regulador de presión, la válvula de
mariposa y el actuador de la válvula de mariposa,
además del sensor de la temperatura del aire y el
potenciómetro de la mariposa.
- L - Jetronic de Bosch
El componente clave en los sistemas D Jetronic, L
Jetronic y LH Jetronic, es la unidad central de
inyección, conocida también como cuerpo de la
mariposa. Ésta se compone del inyector de
combustible, el regulador de presión, la válvula de
mariposa y el actuador de la válvula de mariposa,
además del sensor de la temperatura del aire y el
potenciómetro de la mariposa.
LH - Jetronic de Bosch
El componente clave en los sistemas D Jetronic, L
Jetronic y LH Jetronic, es la unidad central de
inyección, conocida también como cuerpo de la
mariposa. Esta se compone del inyector de
combustible, el regulador de presión, la válvula de
mariposa y el actuador de la válvula de mariposa,
además del sensor de la temperatura del aire y el
potenciómetro de la mariposa.
• Verificación de unidades de mando
Es importante verificar las unidades de mando ya
que de ellas depende la entrega exacta de
combustible y presión.
Los puntos a verificar son:
Nivel de supresión de interferencia.
Operación silenciosa.
Entrega de combustible bajo cualquier
condición de trabajo.
Niveles de ruido.
Confiabilidad y cumplimiento de los estándares
de emisiones.
Vida útil.
-Verificación de alimentación y tierra
También es necesario verificar que la alimentación
eléctrica del sistema sea la correcta y que todas las
tierras físicas requeridas por el sistema existan,
para esto hay que realizar un escaneo del sistema
solicitándole los valores requeridos, hay que tener
presente que las condiciones para realizar la
prueba deben ser las recomendadas por el
fabricante y en caso de encontrar valores fuera de
especificación se deberá hacer el ajuste
correspondiente antes de proseguir con el trabajo.
-Verificación de buses
Para realizar la verificación de buses es necesario
tener a la mano algún tipo de software de
verificación, también conocidos como Logic
Simulator.
El Logic Simulator permite generar estímulos al
sistema de forma interactiva a través de:
− Manipulación directa de los valores de las
señales a través del teclado.
− Estímulos de reloj simples.
− Definición de formulas especificas que
indican la variación temporal de los
valores de las señales.
En la ventana principal del Logic Simulator utilice
los comandos Add Signals, para definir el conjunto
de señales de interés que serán desplegadas en el
Waveform Viewer, y el comando Add Stimulators
para hacer el asignamiento de valores a las señales
bajo consideración.
Un módulo importante del Logic Simulator es el
Script Editor, el cual permite llevar a cabo la
simulación (funcional o post-síntesis) de una forma
más eficiente en modo batch. Lo anterior se lleva a
cabo a través de la generación de un archivo de
comandos (File.cmd) en donde se indican los
valores que tomarán las señales en instantes
determinados de tiempo. Para la generación de
este archivo existe un conjunto de reglas
sintácticas simples que describen el
comportamiento de los estímulos al sistema.
-Verificación de software
La verificación de software es una parte
importante del proceso de localización y un paso
fundamental previo al uso de cualquier producto
de software. Esta fase se centra en dos aspectos
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 118

distintos, la verificación funcional y la verificación
lingüística, en que se tienen en cuenta los aspectos
que no se pudieron abordar durante la fase de
traducción, o incluso durante la fase de desarrollo
del producto.
CONTEXTUALIZAR CON:
Competencia de calidad.
Establecer la diferencia de desempeño entre los
componentes de equipo original y los repuestos
equivalentes de marcas alternativas para efectuar
reparaciones con garantía.
El alumno:
Evaluará entre costo y calidad las diversas opciones
en el equipo de repuesto para efectuar un
mantenimiento confiable y con calidad
garantizable.
2.1.2. Diagnóstico de fallas
• A los controladores del motor
- K - Jetronic de Bosch
Sistema de inyección continua de combustible,
precursor de la inyección moderna (KE-Jetronic y
sus muchas variedades). La evolución se ha
producido en el campo del controlador (ahora es
eléctrica) y en el calculador (ya incorporan todas
las inyecciones sonda lambda).
El K-Jetronic se caracteriza por ser un sistema
mecánico de Inyección de Combustible.
Pueden existir muchas causas que provoque falla,
entre las más comunes tenemos.
Problemas de Operario: Ocurren debido al uso
incorrecto por parte de la persona que utiliza el
equipo. Uno de los motivos es la falta de
conocimiento adecuado del funcionamiento del
equipo, que en ocasiones lleva a suponer que
opera incorrectamente, cuando en realidad no
existen problemas de funcionamiento como tal.
Tales situaciones son de ocurrencia frecuente y
debe ser una de las primeras instancia que se
verifiquen.
Fallas en el suministro de potencia: Es una de las
fallas más frecuentes, proviene de la fuente de
potencia. En esta parte se manejan corrientes y
voltaje apreciables, además de temperaturas
elevadas, los componentes de la fuente están
sujetos a esfuerzos eléctricos y térmicos que
pueden conducir a fallas en sus componentes.
Estos problemas son de fácil diagnóstico y
reparación. Por lo general, deben buscarse primero
en los reguladores de voltaje defectuoso, diodos
rectificadores abiertos o en corto, condensadores
de filtrado dañados y por último, el transformador
defectuoso.
Falla de componentes del circuito: Una de las
causas más frecuentes de fallas en equipos
digitales proviene de la fuente de potencia. Debido
a que en esta parte del equipo se manejan
corrientes y voltajes apreciables, además de
temperaturas elevadas, los componentes de la
fuente de potencia están sujetos a esfuerzo
eléctrico y térmico que pueden conducir a fallas en
sus componentes. Cuando la fuente de potencia
está averiada, el equipo deja de operar por
completo.
Estos problemas son de fácil diagnóstico y
reparación. Por lo general, deben buscarse primero
reguladores de voltaje defectuoso, diodos
rectificadores abiertos o en corto, condensadores
del filtrado dañados y por último el transformador
defectuoso.
Problemas de temporización. Es uno de los
problemas más difícil de diagnosticar se relaciona
con la correcta temporización de los circuitos.
Parámetros como la frecuencia del reloj, los
retrasos de propagación y otras características
relacionadas, son de mucha importancia para la
adecuada operación de los equipos digitales.
Problemas debidos a ruidos. El ruido eléctrico es
una fuente potencial importante de problemas en
los circuitos digitales. Ruido es toda señal extraña
que dentro del equipo puede ser causa de
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 119

operación incorrecta. Las señales de ruido pueden
provenir de transitorios en las líneas de corriente
alterna o de campo magnético o eléctrico
originados en equipos aledaños, así como de
interferencias debidas a transmisiones de radio o
de televisión.
También es factible que exista ruido generado
internamente, el cual puede provenir de suministro
de potencia mal filtrados o de componentes
mecánicos defectuosos que ocasionen contactos
deficientes o intermitentes.
Efectos ambientales. A esta clase pertenecen todos
aquellos problemas derivados del efecto ambiente
en el que opera el equipo. Por ejemplo, es posible
que la temperatura del recinto o sitio donde se
ubica el equipo exceda los límites permisibles
fijados por el fabricante. Por otra parte, la
acumulación de grasas, polvo, químicos o
abrasivos en el aire puede ocasionar fallas de
funcionamiento. Las vibraciones excesivas también
puede ser causa frecuente de problemas. Todo lo
anterior puede introducir defectos mecánicos tales
como corrosión de conectores, alambres
quebrados o contactos de interruptores con exceso
de acumuladores que impiden su accionamiento
normal.
Problemas mecánicos. Son todos aquéllos que
surgen debido a desperfectos en componentes de
tipo mecánico tales como: Interruptores,
conectores, relevos y otros. Éstos por lo general,
son mucho más susceptibles de aparecer que la
falla misma de componentes electrónicos, tales
como los circuitos integrados.
- KE - Jetronic de Bosh
Sistema de inyección continua de combustible. La
evolución se ha producido en el campo del
controlador (ahora es eléctrica) y en el calculador
(ya incorporan todas las inyecciones sonda
lambda).
El KE-Jetronic; KE-III-Jetronic; KE-Motronic, y otros,
son sistemas similares al K-Jetronic al que se
añadió algún sensor o sonda que es una resistencia
NTC o PTC conectada desde un actuador a la
Unidad Central Electrónica (UCE). Cuando la UCE
recibe valores de resistencia o tensión de los
sensores, envía a cada actuador una señal y
también retrasa o avanza el encendido; además,
los Inyectores dosificarán distintas cantidades de
combustible según valores que llegan a la UCE.
Esto es en síntesis el funcionamiento del Sistema
Mecánico y Electrónico de Inyección.
Pueden existir muchas causas que provoquen falla,
entre las más comunes tenemos:
Problemas de Operario. Ocurren debido al uso
incorrecto por parte de la persona que utiliza el
equipo. Uno de los motivos es la falta de
conocimiento adecuado del funcionamiento del
equipo, que en ocasiones lleva a suponer que
opera incorrectamente., cuando en realidad no
existen problemas de funcionamiento como tal.
Tales situaciones son de ocurrencia frecuente y
deben ser una de las primeras instancias que se
verifiquen.
Fallas en el suministro de potencia. Es una de las
fallas más frecuentes, proviene de la fuente de
potencia. En esta parte se manejan corrientes y
voltaje apreciables, además de temperaturas
elevadas, los componentes de la fuente están
sujetos a esfuerzos eléctricos y térmicos que
pueden conducir a fallas en sus componentes.
Estos problemas son de fácil diagnóstico y
reparación. Por lo general, deben buscarse primero
en los reguladores de voltaje defectuoso, diodos
rectificadores abiertos o en corto, condensadores
de filtrado dañados y por último, el transformador
defectuoso.
Falla de componentes del circuito. Una de las
causas más frecuentes de fallas en equipos
digitales proviene de la fuente de potencia. Debido
a que en esta parte del equipo se manejan
corrientes y voltajes apreciables, además de
temperaturas elevadas, los componentes de la
fuente de potencia están sujetos a esfuerzo
eléctrico y térmico que pueden conducir a fallas en
sus componentes. Cuando la fuente de potencia
está averiada, el equipo deja de operar por
completo.
Estos problemas son de fácil diagnóstico y
reparación. Por lo general, deben buscarse primero
reguladores de voltaje defectuoso, diodos
rectificadores abiertos o en corto, condensadores
del filtrado dañados y por último el transformador
defectuoso.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 120

Problemas de temporización: Es uno de los
problemas más difícil de diagnosticar se relaciona
con la correcta temporización de los circuitos.
Parámetros como la frecuencia del reloj, los
retrasos de propagación y otras características
relacionadas, son de mucha importancia para la
adecuada operación de los equipos digitales.
Problemas debidos a ruidos. El ruido eléctrico es
una fuente potencial importante de problemas en
los circuitos digitales. Ruido es toda señal extraña
que dentro del equipo puede ser causa de
operación incorrecta. Las señales de ruido pueden
provenir de transitorios en las líneas de corriente
alterna o de campo magnético o eléctrico
originados en equipos aledaños, así como de
interferencias debidas a transmisiones de radio o
de televisión.
También es factible que exista ruido generado
internamente, el cual puede provenir de suministro
de potencia mal filtrados o de componentes
mecánicos defectuosos que ocasionen contactos
deficientes o intermitentes.
Efectos ambientales A esta clase pertenecen todos
aquellos problemas derivados del efecto ambiente
en el que opera el equipo. Por ejemplo, es posible
que la temperatura del recinto o sitio donde se
ubica el equipo exceda los límites permisibles
fijados por el fabricante. Por otra parte, la
acumulación de grasas, polvo, químicos o
abrasivos en el aire puede ocasionar fallas de
funcionamiento. Las vibraciones excesivas también
puede ser causa frecuente de problemas. Todo lo
anterior puede introducir defectos mecánicos tales
como corrosión de conectores, alambres
quebrados o contactos de interruptores con exceso
de acumuladores que impiden su accionamiento
normal.
Problemas mecánicos. Son todos aquellos que
surgen debido a desperfectos en componentes de
tipo mecánico tales como: Interruptores,
conectores, relevos y otros. Éstos por lo general,
son mucho más susceptibles de aparecer que la
falla misma de componentes electrónicos, tales
como los circuitos integrados.
- D - Jetronic de Bosch
El componente clave en los sistemas D Jetronic, L
Jetronic y LH Jetronic, es la unidad central de
inyección, conocida también como cuerpo de la
mariposa. Ésta se compone del inyector de
combustible, el regulador de presión, la válvula de
mariposa y el actuador de la válvula de mariposa,
además del sensor de la temperatura del aire y el
potenciómetro de la mariposa.
Pueden existir muchas causas que provoquen falla,
entre las más comunes tenemos:
Problemas de Operario. Ocurren debido al uso
incorrecto por parte de la persona que utiliza el
equipo. Uno de los motivos es la falta de
conocimiento adecuado del funcionamiento del
equipo, que en ocasiones lleva a suponer que
opera incorrectamente., cuando en realidad no
existen problemas de funcionamiento como tal.
Tales situaciones son de ocurrencia frecuente y
deben ser una de las primeras instancias que se
verifiquen.
Fallas en el suministro de potencia. Es una de las
fallas más frecuentes, proviene de la fuente de
potencia. En esta parte se manejan corrientes y
voltaje apreciables, además de temperaturas
elevadas, los componentes de la fuente están
sujetos a esfuerzos eléctricos y térmicos que
pueden conducir a fallas en sus componentes.
Estos problemas son de fácil diagnóstico y
reparación. Por lo general, deben buscarse primero
en los reguladores de voltaje defectuoso, diodos
rectificadores abiertos o en corto, condensadores
de filtrado dañados y por último, el transformador
defectuoso.
Falla de componentes del circuito. Una de las
causas más frecuentes de fallas en equipos
digitales proviene de la fuente de potencia. Debido
a que en esta parte del equipo se manejan
corrientes y voltajes apreciables, además de
temperaturas elevadas, los componentes de la
fuente de potencia están sujetos a esfuerzo
eléctrico y térmico que pueden conducir a fallas en
sus componentes. Cuando la fuente de potencia
está averiada, el equipo deja de operar por
completo.
Problemas de temporización. Es uno de los
problemas más difícil de diagnosticar se relaciona
con la correcta temporización de los circuitos.
Parámetros como la frecuencia del reloj, los
retrasos de propagación y otras características
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 121

elacionadas, son de mucha importancia para la
adecuada operación de los equipos digitales.
Problemas debidos a ruidos. El ruido eléctrico es
una fuente potencial importante de problemas en
los circuitos digitales. Ruido: Es toda señal extraña
que dentro del equipo puede ser causa de
operación incorrecta. Las señales de ruido pueden
provenir de transitorios en las líneas de corriente
alterna o de campo magnético o eléctrico
originados en equipos aledaños, así como de
interferencias debidas a transmisiones de radio o
de televisión.
También es factible que exista ruido generado
internamente, el cual puede provenir de suministro
de potencia mal filtrados o de componentes
mecánicos defectuosos que ocasionen contactos
deficientes o intermitentes.
Efectos ambientales. A esta clase pertenecen todos
aquellos problemas derivados del efecto ambiente
en el que opera el equipo. Por ejemplo, es posible
que la temperatura del recinto o sitio donde se
ubica el equipo exceda los límites permisibles
fijados por el fabricante. Por otra parte, la
acumulación de grasas, polvo, químicos o
abrasivos en el aire puede ocasionar fallas de
funcionamiento. Las vibraciones excesivas también
puede ser causa frecuente de problemas. Todo lo
anterior puede introducir defectos mecánicos tales
como corrosión de conectores, alambres
quebrados o contactos de interruptores con exceso
de acumuladores que impiden su accionamiento
normal.
Problemas mecánicos. Son todos aquellos que
surgen debido a desperfectos en componentes de
tipo mecánico tales como: Interruptores,
conectores, relevos y otros. Éstos por lo general,
son mucho más susceptibles de aparecer que la
falla misma de componentes electrónicos, tales
como los circuitos integrados.
- L - Jetronic de Bosch
El componente clave en los sistemas D Jetronic, L
Jetronic y LH Jetronic, es la unidad central de
inyección, conocida también como cuerpo de la
mariposa. Esta se compone del inyector de
combustible, el regulador de presión, la válvula de
mariposa y el actuador de la válvula de mariposa,
además del sensor de la temperatura del aire y el
potenciómetro de la mariposa.
Pueden existir muchas causas que provoque falla,
entre las más comunes tenemos.
Problemas de Operario. Ocurren debido al uso
incorrecto por parte de la persona que utiliza el
equipo. Uno de los motivos es la falta de
conocimiento adecuado del funcionamiento del
equipo, que en ocasiones lleva a suponer que
opera incorrectamente., cuando en realidad no
existen problemas de funcionamiento como tal.
Tales situaciones son de ocurrencia frecuente y
deben ser una de las primeras instancias que se
verifiquen.
Fallas en el suministro de potencia. Es una de las
fallas más frecuentes, proviene de la fuente de
potencia. En esta parte se manejan corrientes y
voltaje apreciables, además de temperaturas
elevadas, los componentes de la fuente están
sujetos a esfuerzos eléctricos y térmicos que
pueden conducir a fallas en sus componentes.
Estos problemas son de fácil diagnóstico y
reparación. Por lo general, deben buscarse primero
en los reguladores de voltaje defectuoso, diodos
rectificadores abiertos o en corto, condensadores
de filtrado dañados y por último, el transformador
defectuoso.
Falla de componentes del circuito. Una de las
causas más frecuentes de fallas en equipos
digitales proviene de la fuente de potencia. Debido
a que en esta parte del equipo se manejan
corrientes y voltajes apreciables, además de
temperaturas elevadas, los componentes de la
fuente de potencia están sujetos a esfuerzo
eléctrico y térmico que pueden conducir a fallas en
sus componentes. Cuando la fuente de potencia
está averiada, el equipo deja de operar por
completo.
Estos problemas son de fácil diagnóstico y
reparación. Por lo general, deben buscarse primero
reguladores de voltaje defectuoso, diodos
rectificadores abiertos o en corto, condensadores
del filtrado dañados y por último el transformador
defectuoso.
Problemas de temporización. Es uno de los
problemas más difícil de diagnosticar se relaciona
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 122

con la correcta temporización de los circuitos.
Parámetros como la frecuencia del reloj, los
retrasos de propagación y otras características
relacionadas, son de mucha importancia para la
adecuada operación de los equipos digitales.
Problemas debidos a ruidos. El ruido eléctrico es
una fuente potencial importante de problemas en
los circuitos digitales. Ruido es toda señal extraña
que dentro del equipo puede ser causa de
operación incorrecta. Las señales de ruido pueden
provenir de transitorios en las líneas de corriente
alterna o de campo magnético o eléctrico
originados en equipos aledaños, así como de
interferencias debidas a transmisiones de radio o
de televisión.
También es factible que exista ruido generado
internamente, el cual puede provenir de suministro
de potencia mal filtrados o de componentes
mecánicos defectuosos que ocasionen contactos
deficientes o intermitentes.
Efectos ambientales. A esta clase pertenecen todos
aquellos problemas derivados del efecto ambiente
en el que opera el equipo. Por ejemplo, es posible
que la temperatura del recinto o sitio donde se
ubica el equipo exceda los límites permisibles
fijados por el fabricante. Por otra parte, la
acumulación de grasas, polvo, químicos o
abrasivos en el aire puede ocasionar fallas de
funcionamiento. Las vibraciones excesivas también
puede ser causa frecuente de problemas. Todo lo
anterior puede introducir defectos mecánicos tales
como corrosión de conectores, alambres
quebrados o contactos de interruptores con exceso
de acumuladores que impiden su accionamiento
normal.
Problemas mecánicos. Son todos aquellos que
surgen debido a desperfectos en componentes de
tipo mecánico tales como: Interruptores,
conectores, relevos y otros. Éstos por lo general,
son mucho más susceptibles de aparecer que la
falla misma de componentes electrónicos, tales
como los circuitos integrados.
- LH - Jetronic de Bosch
El componente clave en los sistemas D Jetronic, L
Jetronic y LH Jetronic, es la unidad central de
inyección, conocida también como cuerpo de la
mariposa. Esta se compone del inyector de
combustible, el regulador de presión, la válvula de
mariposa y el actuador de la válvula de mariposa,
además del sensor de la temperatura del aire y el
potenciómetro de la mariposa.
Pueden existir muchas causas que provoque falla,
entre las más comunes tenemos.
Problemas de Operario. Ocurren debido al uso
incorrecto por parte de la persona que utiliza el
equipo. Uno de los motivos es la falta de
conocimiento adecuado del funcionamiento del
equipo, que en ocasiones lleva a suponer que
opera incorrectamente., cuando en realidad no
existen problemas de funcionamiento como tal.
Tales situaciones son de ocurrencia frecuente y
deben ser una de las primeras instancias que se
verifiquen.
Fallas en el suministro de potencia. Es una de las
fallas más frecuentes, proviene de la fuente de
potencia. En esta parte se manejan corrientes y
voltaje apreciables, además de temperaturas
elevadas, los componentes de la fuente están
sujetos a esfuerzos eléctricos y térmicos que
pueden conducir a fallas en sus componentes.
Estos problemas son de fácil diagnóstico y
reparación. Por lo general, deben buscarse primero
en los reguladores de voltaje defectuoso, diodos
rectificadores abiertos o en corto, condensadores
de filtrado dañados y por último, el transformador
defectuoso.
Falla de componentes del circuito. Una de las
causas más frecuentes de fallas en equipos
digitales proviene de la fuente de potencia. Debido
a que en esta parte del equipo se manejan
corrientes y voltajes apreciables, además de
temperaturas elevadas, los componentes de la
fuente de potencia están sujetos a esfuerzo
eléctrico y térmico que pueden conducir a fallas en
sus componentes. Cuando la fuente de potencia
está averiada, el equipo deja de operar por
completo.
Estos problemas son de fácil diagnóstico y
reparación. Por lo general, deben buscarse primero
reguladores de voltaje defectuoso, diodos
rectificadores abiertos o en corto, condensadores
del filtrado dañados y por último el transformador
defectuoso.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 123

Problemas de temporización. Es uno de los
problemas más difícil de diagnosticar, se relaciona
con la correcta temporización de los circuitos.
Parámetros como la frecuencia del reloj, los
retrasos de propagación y otras características
relacionadas, son de mucha importancia para la
adecuada operación de los equipos digitales.
Problemas debidos a ruidos. El ruido eléctrico es
una fuente potencial importante de problemas en
los circuitos digitales. Ruido es toda señal extraña
que dentro del equipo puede ser causa de
operación incorrecta. Las señales de ruido pueden
provenir de transitorios en las líneas de corriente
alterna o de campo magnético o eléctrico
originados en equipos aledaños, así como de
interferencias debidas a transmisiones de radio o
de televisión.
También es factible que exista ruido generado
internamente, el cual puede provenir de suministro
de potencia mal filtrados o de componentes
mecánicos defectuosos que ocasionen contactos
deficientes o intermitentes.
Efectos ambientales. A esta clase pertenecen todos
aquellos problemas derivados del efecto ambiente
en el que opera el equipo. Por ejemplo, es posible
que la temperatura del recinto o sitio donde se
ubica el equipo exceda los límites permisibles
fijados por el fabricante. Por otra parte, la
acumulación de grasas, polvo, químicos o
abrasivos en el aire puede ocasionar fallas de
funcionamiento. Las vibraciones excesivas también
puede ser causa frecuente de problemas. Todo lo
anterior puede introducir defectos mecánicos tales
como corrosión de conectores, alambres
quebrados o contactos de interruptores con exceso
de acumuladores que impiden su accionamiento
normal.
Problemas mecánicos. Son todos aquellos que
surgen debido a desperfectos en componentes de
tipo mecánico tales como: Interruptores,
conectores, relevos y otros. Éstos por lo general,
son mucho más susceptibles de aparecer que la
falla misma de componentes electrónicos, tales
como los circuitos integrados.
• Computadoras para el motor
-Funciones:
Regulación electrónica de la mezcla aire
combustible
Para regular electrónicamente la mezcla aire
combustible, se utiliza generalmente el método
para el chequeo del sensor de Oxígeno o sonda
Lambda.
Como la palabra lo dice este sensor lo que mide es
exclusivamente el contenido de oxígeno en los
gases de escape y solamente eso, de esta medida
se puede inferir lo que en realidad le interesa a la
computadora del vehículo que es la relación aire /
combustible que se está quemando en los
cilindros.
Esta medida se obtiene comparando el contenido
de oxígeno de los gases de escape con el del aire
exterior, esto implica que para que el sensor
funcione adecuadamente debe tener una
referencia de oxígeno fija, esto es muy importante
ya que si encontramos por ejemplo un sensor que
se encuentra "sumergido" en aceite y suciedad es
muy probable que tenga obstruida la entrada de
referencia del aire exterior y esto provocaría un a
lectura incorrecta.
En este caso con una limpieza cuidadosa del
exterior del sensor bastaría para volverlo al
funcionamiento normal. Otro punto importante a
tener en cuenta es que el sensor necesita estar por
lo menos a 350 grados centígrados para un
correcto funcionamiento, por lo tanto siempre se
deben realizar los chequeos con el motor en
temperatura de régimen.
Regulación del encendido
Para regular el encendido hay que controlar los
siguientes parámetros:
Controlar el TPS midiendo la tensión en la salida de
señal que no se perturbe en todo su recorrido. Es
muy importante la posición inicial del TPS por lo
tanto hay que respetar el valor especificado. Este
valor en FORD es de 0.8 v. En Peugeot entre 0.3 y
0.45v. , En VW aprox. 0.6v
Controlar el sensor de temperatura de líquido
refrigerante, efectuando la medición del valor de la
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 124

esistencia del mismo en función de la temperatura
y verificar que esté aislado respecto de masa.
Controlar el sensor de temperatura de aire de
admisión, efectuando la medición del valor de la
resistencia del mismo en función de la temperatura
y verificar que esté aislado respecto de masa.
Sensor MAP. : Controlar el correcto
funcionamiento del mismo, aplicando vacío
mediante una bomba y controlando la salida de
señal, ésta puede ser:
Por variación de frecuencia (caso Ford con sistema
ECIV, obteniéndose valores de 90 Hz con máximo
vacío 25'' Hg. Y 160 Hz con presión atmosférica).
Por variación de tensión (éste el más comúnmente
utilizado y los valores de tensión generados son
aproximadamente 1,3 Volts con 18'' Hg y 4,5 Volts
con 0'' Hg. (en los sensores de origen asiático los
valores son de 0,9 Volts con 18'' Hg y 3 Volts con
0'' Hg.)
Sonda lambda: controlar su buen funcionamiento,
para ello poner en funcionamiento el motor hasta
obtener la temperatura normal de trabajo, luego
tener acelerado a 2000 RPM durante 2 minutos y
soltar el acelerador en estas condiciones la sonda
nos entregara una señal que debe oscilar entre 0 y
1 Volts unas 8 veces en un tiempo de 10
Segundos. (Si la medición la efectuamos con
voltímetro es conveniente que sea analógico y
tomando sobre el cable de color negro de la
sonda.)
-Características
De las características más importantes de una
computadora para motores son:
Que sea totalmente programable.
Que sirva para cualquier motor de 1, 2, 3, 4, 6,
8,12 cilindros
Que sirva para cualquier motor de 1, 2,3 rotores.
Que tenga al menos cuatro salidas programables
para controlar lo mas posible los parámetros del
motor como por ejemplo Nitro, Boost control,
alerones, etc.
Que tenga O2 Sensor Wide Band programable con
2 salidas una para la computadora del motor y
otra para instrumentos.
• Localización de fallas de la inyección de
combustible
-Manual de fabricante
Para poder efectuar una correcta localización de
fallas en el sistema de inyección de combustible
determinando su reparación o reemplazo, es muy
importante la utilización de los manuales del
fabricante, ya que en ellos el técnico encontrará
todos los datos técnicos necesarios para poder
llevar a cabo un diagnóstico adecuado del
problema en el sistema, generalmente existen
publicaciones especializadas que muestran todos
estos datos y se pueden conseguir en librerías o se
pueden solicitar directamente al fabricante
original.
El técnico necesita consultar los manuales del
fabricante como se mencionó con anterioridad,
pero es imprescindible que esté familiarizado con
los términos que en ellos se manejan, las unidades
de medida, la simbología, los dibujos técnicos, etc.
-Especificaciones
Es indispensable, contar con la información técnica
necesaria para el mantenimiento, las
especificaciones del sistema son muy importantes
para que éste continúe trabajando eficientemente
después de alguna reparación.
-Inspecciones
Otra parte de suma importancia son las
inspecciones que deben hacerse al sistema, no
basta con contar con todo el equipo necesario, hay
que tenerlo funcionando adecuadamente, por este
motivo los fabricantes de equipo de escaneo de
motores, recomiendan efectuar inspecciones o
rutinas de verificación cada determinado tiempo
de uso.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 125

En caso de encontrar alguna falla en el equipo,
deberá contactarse con el técnico especializado en
puesta a punto para que efectúe la reparación o el
ajuste correspondiente, recuerde que de que el
equipo funcione correctamente dependerá la
facilidad de localizar alguna falla en el vehículo y
su adecuada reparación.
• Sistemas de autodiagnóstico
La función del scanner no es analizar ningún
circuito, lo que hace es conectarse con las
diferentes Unidades de Control Electrónico dotadas
con funciones de autodiagnóstico presentes en el
vehículo. Y quién hace el diagnóstico es la misma
UCE y el scanner pregunta a cada UCE qué fallos
tiene. Además de códigos de fallos (permanentes y
esporádicos), la UCEs pueden ofrecer a un scanner
también valores actuales (R.P.M. temperatura del
motor, temperatura del aire,...) y pruebas de
actuadores (válvula EGR, bomba de gasolina,...).
-Características
Las características básicas de un sistema de
autodiagnóstico son:
Sistema amigable.
Compatible con la mayoría de los circuitos
conocidos.
Libre de mantenimiento.
Con multiaplicaciones.
Integrado al equipo.
-Aplicación
Un autodiagnóstico incluido en la circuitería indica
donde se encuentran las fallas que deben ser
corregidas, caracteres deslizables lanzan un
mensaje en pantalla, explora en forma automática
todo el sistema de la circuitería y emite un
diagnóstico al final de la autoprueba.
Terminología
-Hardware
Se denomina hardware o soporte físico al conjunto
de elementos materiales que componen un
ordenador. Hardware también son los
componentes físicos de una computadora tales
como el disco duro, CD-Rom, disquetera (floppy),
etc. En dicho conjunto se incluyen los dispositivos
electrónicos y electromecánicos, circuitos, cables,
tarjetas, armarios o cajas, periféricos de todo tipo y
otros elementos físicos.
El hardware se refiere a todos los componentes
físicos (que se pueden tocar) de la computadora:
discos, unidades de disco, monitor, teclado, ratón
(mouse), impresora, placas, chips y demás
periféricos. En cambio, el software es intangible,
existe como ideas, conceptos, símbolos, pero no
tiene sustancia. Una buena metáfora sería un libro:
las páginas y la tinta son el hardware, mientras
que las palabras, oraciones, párrafos y el
significado del texto son el software. Una
computadora sin software sería tan inútil como un
libro con páginas en blanco.
-Software
Se denomina software, programática,
equipamiento lógico o soporte lógico a todos los
componentes intangibles de un ordenador o
computadora, es decir, al conjunto de programas y
procedimientos necesarios para hacer posible la
realización de una tarea específica, en
contraposición a los componentes físicos del
sistema (hardware). Esto incluye aplicaciones
informáticas tales como un procesador de textos,
que permite al usuario realizar una tarea, y
software de sistema como un sistema operativo,
que permite al resto de programas funcionar
adecuadamente, facilitando la interacción con los
componentes físicos y el resto de aplicaciones.
Probablemente la definición más formal de
software es la atribuida a la IEEE en su estándar
729: «la suma total de los programas de cómputo,
procedimientos, reglas documentación y datos
asociados que forman parte de las operaciones de
un sistema de cómputo» [1]. Bajo esta definición,
el concepto de software va más allá de los
programas de cómputo en sus distintas formas:
código fuente, binario o ejecutable, además de su
documentación: es decir, todo lo intangible.
El término «software» fue usado por primera vez
en este sentido por John W. Tukey en 1957. En las
ciencias de la computación y la ingeniería de
software, el software es toda la información
procesada por los sistemas informáticos:
programas y datos. El concepto de leer diferentes
secuencias de instrucciones de la memoria de un
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 126

dispositivo para controlar cálculos fue inventado
por Charles Babbage como parte de su máquina
diferencial. La teoría que forma la base de la mayor
parte del software moderno fue propuesta por vez
primera por Alan Turing en su ensayo de 1936, Los
números computables, con una aplicación al
Entscheidungsproblem.
• Identificación de la versión de software
-Con el equipo de diagnóstico
Por medio del equipo de diagnóstico es posible
determinar la versión del software de la
computadora del vehículo, esta información es
imprescindible a la hora de realizar algún escaneo,
ya que el escáner deberá reconocer el software
para poder tener acceso a la información y a los
códigos de falla.
-Por medio del número de parte
Si se conoce el número de parte de la
computadora del vehículo, se puede identificar la
versión de software contenida en el mismo y así se
podrá realizar el escaneo y la detección de la falla.
-Por medio de la fecha de producción o el
número VIN
También es posible identificar la versión del
software de la computadora de algún vehículo
accediendo al número VIN (Vehicle Identification
Number) del mismo, ya que éste contiene la
información necesaria para que el escáner pueda
reconocerlo y realizar su función.
• Proceso de carga de software
-Utilización de cargador de batería durante la
carga
Para cargar el software a la computadora de un
automóvil, se puede hacer desde un
microprocesador con cargador de batería, sin
embargo esto no es lo más importante.
La carga de software requiere llevar a cabo muchas
tareas, sobre todo las siguientes:
Análisis de requisitos
Extraer los requisitos de un producto de software
es la primera etapa para crearlo. Mientras que los
clientes piensan que ellos saben lo que el software
tiene que hacer, se requiere de habilidad y
experiencia en la ingeniería de software para
reconocer requisitos incompletos, ambiguos o
contradictorios.
Especificación
Es la tarea de describir detalladamente el software
a ser escrito, en una forma matemáticamente
rigurosa. En la realidad, la mayoría de las buenas
especificaciones han sido escritas para entender y
afinar aplicaciones que ya estaban desarrolladas.
Las especificaciones son más importantes para las
interfaces externas, que deben permanecer
estables.
Diseño y arquitectura
Se refiere a determinar como funcionará de forma
general sin entrar en detalles. Yourdon dice que
consiste en incorporar consideraciones de la
implementación tecnológica, como el hardware, la
red, etc.
Programación
Reducir un diseño a código puede ser la parte más
obvia del trabajo de ingeniería de software, pero
no es necesariamente la porción más larga.
Prueba
Consiste en comprobar que el software realice
correctamente las tareas indicadas en la
especificación. Una técnica de prueba es probar
por separado cada módulo del software, y luego
probarlo de forma integral.
Documentación
Realización del manual de usuario, y posiblemente
un manual técnico con el propósito de
mantenimiento futuro y ampliaciones al sistema.
Mantenimiento
Mantener y mejorar el software para enfrentar
errores descubiertos y nuevos requisitos. Esto
puede llevar más tiempo incluso que el desarrollo
inicial del software. Alrededor de 2/3 de toda la
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 127

ingeniería de software tiene que ver con dar
mantenimiento. Una pequeña parte de este trabajo
consiste en arreglar errores, o bugs. La mayor
parte consiste en extender el sistema para hacer
nuevas cosas.
-Obtención del software correcto
(Actualización)
En la actualidad ha un sin fin de compañías que se
dedican a la actualización de software, el trabajo
de estas compañías se diseña para simplificar el
proceso de mantener sistemas basados en la
última actualización crítica de software.
Habilitan a los administradores para desplegar
rápidamente y de forma segura las actualizaciones
de seguridad en sus plataformas de servidor así
como en las plataformas de escritorio.
• Precauciones con los códigos de fallas
-Indicador de mezcla
El sensor de oxígeno (EGO) se encuentra localizado
en el múltiple de escape antes del convertidor
catalítico. Se encarga de "leer" la cantidad de
oxígeno existente en los gases del escape e
informarle al ECM a través de un voltaje variable
de referencia (de 0 a 1 voltio).
Para que funcione correctamente tiene que
alcanzar una temperatura de 315°C (600°F). El
sensor de oxígeno está construido de tres placas,
dos de platino y una de bióxido de circonio. El
bióxido de circonio y el platino son materiales
electrolíticos que producen un voltaje por medio
de reacciones químicas a alta temperatura (arriba
de 300°C), dependiendo del oxígeno existente en
cada uno de ellos.
El sensor de oxígeno (o Sonda Lambda) como su
nombre lo indica, únicamente puede detectar el
contenido de oxígeno en los gases del escape
ignorando los HC, el NOX, el CO y el CO2.
Un contenido en los gases del escape de 2% se
considera como normal y corresponde a una
mezcla de 14.7 partes de aire por una de
combustible. Con esta proporción el voltaje de
referencia será entre 350 y 550 milivoltios.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 128

Mayor contenido de O 2 será mezcla pobre y el
voltaje de referencia será bajo. Una mezcla rica
tendrá menos contenido de O 2 y el voltaje de
referencia será alto.
Según información del sensor de oxígeno ECM
controla:
El pulso de inyección (el inyector que dura abierto
milisegundos).
Salida de datos.
Luz "SES" (Service Engine Soon).
Pruebas del Sensor de Oxígeno.
El cable del voltaje de referencia tanto conectado
como desconectado deberá tener voltaje variable
con el motor caliente y funcionando.
Este voltaje se mide con un voltímetro digital y sus
lecturas cambian tan rápidamente que no es
posible leerlas y varían de 900 mv (milivoltios) a
menos de 100 mv.
Es recomendable cambiar el sensor de oxígeno
cada 50000 Kms.
-Indicador de temperatura
El sensor de temperatura del refrigerante CTS
(Coolant Temperature Sensor) es un termistor que
al aumentar su temperatura su resistencia
disminuye, por lo general va colocado en la parte
inferior de la caja del termostato y tiene un
conector de dos terminales.
Este sensor convierte temperatura en señal de
referencia. CTS está conectado a ECM a las
terminales B6 y E16. La terminal B6 está conectada
a tierra dentro de ECM para obtener una lectura
más precisa. ECM por medio de la terminal E16
(cable amarillo) manda un voltaje de referencia de
5 voltios de bajo amperaje regulado por una
resistencia reguladora en su interior.
Al aumentar la temperatura disminuye su
resistencia y ECM detecta bajo voltaje por la
terminal E16 modificando el funcionamiento del
motor. Cuando el motor está frío la resistencia de
CTS es mucha y ECM detecta alto voltaje
condicionando el motor para funcionamiento en
frío.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 129

TEMPERATURA TEMPERATURA RESISTENCIA Voltaje en el
°F °C cable amarillo
212 100 180 .46
176 80 350 .78
140 60 600 1.33
104 40 1700 2.13
68 20 3400 3.07
50 10 6000 3.51
Para probar el sensor se mide el voltaje pero éste
debe de hacerse con un voltímetro de alta
impedancia, de preferencia digital.
Cuando falla el CTS genera los siguientes Códigos:
14 Voltaje bajo (alta temperatura).
15 Voltaje alto (baja temperatura).
-Fallas de circuitos
El módulo "HEI" (1a. generación) o "DIS" (2a.
generación) según sea el caso y el ECM están
comunicados por 4 cables, uno de tierra, salida
EST, señal de referencia y señal By-Pass, siendo la
función de cada uno de éstos tres últimos la
siguiente:
Salida EST. Comunicación del ECM al módulo para
controlar el avance o retraso de la chispa de
encendido dependiendo de las condiciones de
operación del motor. A menos de 400 RPM no hay
voltaje en la línea By-Pass y el módulo aterriza la
señal EST, si hay voltaje en la línea EST presentará
el código 42. También presentará este código si el
cable está aterrizado, ya que el módulo cambiará a
EST, pero por estar aterrizado no habrá EST.
Señal de referencia. El módulo le informa al ECM
del tiempo básico y RPM basándose en la señal de
la bobina captadora.
Señal By-Pass.- Con el motor funcionando ECM
manda una señal de 5 voltios al módulo
indicándole que ECM controlará el tiempo de
encendido. A menos de 400 RPM no hay voltaje en
la línea y el tiempo de encendido es controlado por
el módulo al tiempo básico. Cuando se desea
poner a tiempo, se desconecta ésta línea de un
conector que se encuentra en la pared de fuego en
el compartimiento del motor del lado del copiloto
(1a. generación). Si esta línea está abierta o
aterrizada, el módulo no cambiará a la función EST
así el voltaje EST será bajo, se presentará el código
42 y el motor funcionará con el tiempo de
encendido básico y no tendrá curva de avance.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 130

-Tipos y lectura de códigos
Cód Descripción
12 No hay señal del tacómetro al ECM.
13 Sensor de Oxígeno.
14 Voltaje bajo en el circuito del Sensor del
Refrigerante (CTS).
15 Voltaje alto en el circuito del Sensor del
Refrigerante (CTS).
21 Voltaje alto en el Sensor de Posición del
Acelerador (TPS).
22 Voltaje bajo en el Sensor de Posición del
Acelerador (TPS).
23 Voltaje alto en la temperatura del aire del
múltiple (MAT).
24 Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS).
25 Voltaje bajo en la temperatura del aire del
múltiple (MAT).
32 Funcionamiento defectuoso del sistema
EGR.
33 Lectura del Sensor de Masa de Flujo de
Aire demasiado alta o MAP demasiado
alto.
34 Lectura demasiado baja del Sensor de
Masa de Flujo de Aire o MAP demasiado
bajo.
35 Error en el control de velocidad de Marcha
Mínima (válvula IAC).
36 Problema de quemado en el MAF (sólo
MAF tipo Bosch).
41 Interrupción en la señal del tacómetro al
ECM.
42 Problema en el control del Tiempo de
Encendido Electrónico (ESC).
43 Problema en el sistema en el Sensor de
Detonación (ESC).
44 Condición de mezcla pobre en el escape.
45 Condición de mezcla rica en el escape.
51 PROM defectuoso o instalación del PROM.
52 Falla del Cal-Pak
53 Voltaje alto en la batería.
54 Bajo voltaje en la bomba de combustible.
55 ECM defectuoso.
63 MAP demasiado alto (1a. Generación).
64 MAP demasiado bajo (1a. Generación).
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 131

CONTEXTUALIZAR CON:
Competencia analítica
Establecer el procedimiento de inspección y
pruebas, con el objeto de determinar con
eficacia los elementos del circuito que se
encuentran en falla.
El alumno:
Empleará el método y el equipo mas adecuado
para localizar las fallas del circuito electrónico
con certeza y en el menor tiempo posible
RESULTADO DE APRENDIZAJE
2.2. Realizar las verificaciones y el servicio a los
controladores electrónicos del motor
consultando el manual de especificaciones.
2.2.1 Verificaciones a los controladores
• Verificación de los sistemas
-CCC de GM
La serie CCC de GM es unipolar, el pulsador no
puede ser usado para interrumpir, ante una
sobrecarga los contactos se abren y el pulsador
sale hacia fuera, una vez solucionada la falla,
apretando el pulsador (Reset) se reconecta el
circuito.
Aplicaciones. Como protección en máquinas
expendedoras automáticas, fuentes y
estabilizadores de tensión, video juegos,
electrodomésticos, control de iluminación, PCs,
herramientas eléctricas, máquinas de oficina,
pequeños grupos electrógenos, electromedicina,
etc.
Resistencia ente contactos: < 0.04 OHMS
Temperatura de trabajo: -5 a 40 ºC
Ciclos de corte: más de 10000
Aprobado por: IEC 60934:1993 GB17701-1999
UL. CE. CCC
-C-4 de GM
Cuando se usan controladores MIDI de soplo o
pedales de control dinámico MIDI, se pueden usar
los controladores C-4 de GM que asigna a un pedal
otro controlador de eventos dinámico (volumen,
chorus, panorámico) y el C-2 o breath control
(control de soplido) a un control MIDI de viento.
En este último son interesantes los efectos
logrados con la dinámica de la frecuencia de corte,
la modulación o la resonancia.
• Verificación del sistema Ford de control
electrónico del motor.
-Códigos de fallas
El primer dígito indica:
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 132

Pxxxx para motor, transmisión, lo que es la
mecánica
Bxxxx para interior, abs, ...
Cxxxx para chasis, carrocería,...
Uxxxx para otros sistemas, bus de
comunicaciones,...
El segundo dígito indica:
P0xxx Códigos exigidos por la normativa
P1xxx Códigos adicionales de los fabricantes
El tercer dígito indica:
Px1xx medición de aire y combustible
Px2xx medición de aire y combustible
Px3xx Sistema encendido
Px4xx Control emisiones adicional
Px5xx Velocidad y regulación ralenti
Px6xx UCE y señales de salida
Px7xx Transmisión
Px8xx Transmisión
Px9xx Módulos de control, señales de entrada y
salida
El cuarto y quinto dígito identifican componentes y
sistemas individuales
-Verificaciones
Las verificaciones de códigos de falla se realizan
con escáner, es preferible contar con la más alta
tecnología, para el diagnóstico de vehículos de
última generación.
Mediante una simple conexión entre el equipo y el
conector de diagnóstico del vehículo, usted podrá
ver en la pantalla de su PC en forma clara y sencilla
los códigos de falla almacenadas en la memoria de
la ECU y Parámetros de funcionamiento como
Temperatura de Agua, Tiempo de Inyección,
Avance, Tensión de Sonda Lambda, entre otros.
También podrá realizar las funciones de Borrado
de códigos, Prueba de Actuadores y Ajustes o
Adaptaciones (solo en los casos que la ECU lo
permita).
A diferencia de los scanner universales que solo
pueden leer códigos de cada vehículo, el escáner
de alta tecnología realiza todas las funciones del
equipo original de la marca del vehículo.
Es por esto que las actualizaciones de los escáneres
de alta tecnología se dividen en módulos que
agrupan marcas con similar sistemas de
diagnóstico.
Cada uno se puede comprar por separado, con la
posibilidad de incorporar otros módulos más
adelante, ajustando así el equipo a las necesidades
de cada taller.
• Verificación del sistema Chrysler.
-Códigos de fallas.
El primer dígito indica:
Pxxxx para motor, transmisión, lo que es la
mecánica
Bxxxx para interior, abs,...
Cxxxx para chasis, carrocería,...
Uxxxx para otros sistemas, bus de comunicaciones
El segundo dígito indica:
P0xxx Códigos exigidos por la normativa
P1xxx Códigos adicionales de los fabricantes
El tercer dígito indica:
Px1xx medición de aire y combustible
Px2xx medición de aire y combustible
Px3xx Sistema encendido
Px4xx Control emisiones adicional
Px5xx Velocidad y regulación ralenti
Px6xx UCE y señales de salida
Px7xx Transmisión
Px8xx Transmisión
Px9xx Módulos de control, señales de entrada y
salida
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 133

El cuarto y quinto dígito identifican componentes y
sistemas individuales
-Foco de falla o limitación de la corriente.
Si al pedir los códigos el foco de falla "SES"
parpadea o pestañea sin dar código 12, el
problema se encuentra en el ECM.
Al poner la llave en "ON" el motoventilador está
funcionando y el monitor de diagnóstico muestra
"No datos"
Si el circuito del foco de falla "SES" está en buen
estado, puede ser que el circuito 451 esté abierto,
cheque continuidad del conector de diagnóstico a
la terminal E12 del ECM. Si la continuidad está
Nota: Al cambiar el ECM instalar el mismo Mem-
Cal, y en caso que sea necesario reemplazarlo,
deberá ser el correspondiente al vehículo, ya que
en el mismo modelo cambian dependiendo de
varios factores como son la transmisión, y la
medida de llanta que se esté usando.
• Sistemas genéricos de diagnóstico abordo
-OBDII
Pedir códigos con el puente en ALDL y si da el
código 12 y el 14, checar el voltaje en el sensor de
temperatura del motor sin desconectarlo, si el
voltaje está entre 0.6 y 2.5 voltios, el problema se
encuentra en el ECM.
El foco de falla "SES" permanece siempre
encendido:
Si al pedir los códigos el foco de falla "SES"
permanece encendido sin presentar el código 12,
desconecte el ECM y si el foco de falla "SES" sigue
encendido, el circuito 419 está aterrizado.
bien, el problema puede estar en el ECM o en el
Mem-Cal.
El Comprehensive Component Monitor (CCM)
controla el mal funcionamiento en algún
componente electrónico o circuito que reciba o
provea señales de entrada o salida al PCM (Módulo
de Control Electrónico) que puedan afectar el nivel
de emisiones contaminantes y que no son
controlados por ningún otro control de OBD II. Las
entradas y salidas son, como mínimo, controladas
en lo que atañe a continuidad de circuitos o
adecuado rango de valores.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 134

Donde es factible, las entradas son también
controladas racionalmente, esto significa que la
señal de entrada es comparada contra otras
entradas y ver así si la información que brinda está
de acuerdo a las condiciones del momento. Las
salidas son también controladas en lo que hace a
su funcionamiento apropiado.
Cuando el PCM entrega una tensión a un
componente de salida, puede verificar que el
mando enviado ha sido cumplido, por medio del
monitoreo específico de las señales de entrada en
las que deben producirse cambios.
Por ejemplo, cuando el PCM activa la válvula de
regulación de marcha lenta (IAC) para posicionarla
en un determinado punto bajo ciertas condiciones
de funcionamiento, ella esperará a que exista una
determinada velocidad de rotación del motor
(RPM).
Si esto no sucede, ella almacenará un DTC.
CCM cubre muchos componentes y circuitos y
prueba a ellos de varias formas, dependiendo del
hardware, función y tipo de señal.
Por ejemplo, entradas análogas (tensiones) tales
como Posición de Mariposa (Throttle Position) o
Sensor de Temperatura de Líquido Refrigerante de
Motor (Engine Coolant Temperature), son típicos
chequeos para circuito abierto, cortocircuito o
valores fuera de rango. Este tipo de control es
realizado continuamente.
Algunas señales de entrada digitales como,
Velocidad de Vehículo (Vehicle Speed) o Posición
de Cigüeñal (Crankshaft Position) son
racionalmente controladas, comprobando para ver
si el valor informado por el sensor obedece a las
condiciones de operación actuales del motor.
Este tipo de comprobaciones pueden requerir el
control de varios componentes y solamente
pueden ser realizadas bajo ciertas condiciones de
ensayo.
Salidas tales como la válvula de control de marcha
lenta (IAC), son controladas de modo de detectar
circuito abierto o cortocircuito mediante el control
de un circuito de realimentación (Smart Driver)
asociado con la salida. Otras salidas, tales como
relés (relay), requieren circuitos adicionales de
realimentación para controlar la operación de los
contactos de la llave que comandan.
Algunas salidas son también monitoreadas para
comprobar su funcionamiento apropiado,
observando la reacción de los sistemas de control
dando un cambio en el comando de salida.
Una válvula de control de marcha lenta (IAC)
puede ser comprobada funcionalmente
controlando las rpm del motor relativas, con las
rpm previamente memorizadas para esas
condiciones.
Algunas comprobaciones pueden ser solamente
realizadas bajo ciertas condiciones de ensayo; por
ejemplo, los solenoides de cambios en la
transmisión solamente pueden ser comprobados
cuando el PCM activa un cambio.
Los siguientes componentes son un ejemplo de
componentes de entrada y salida controlados por
el CCM.
El control de componentes puede también
asociarse al motor, encendido, transmisiones, aire
acondicionado, o cualquier otro subsistema
soportado por el PCM.
Entradas:
Sensor de masa de aire (MAF)
Sensor de temperatura del aire aspirado (IAT)
Sensor de temperatura del líquido refrigerante de
motor (ECT)
Sensor de posición de la mariposa (TP)
Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
Sensor de presión del sistema del aire
acondicionado (ACPS)
Sensor de presión del tanque de combustible (FTP)
Salidas:
Bomba de combustible (FP)
Desactivación del relé del A/C con mariposa abierta
al máximo (WAC)
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 135

Válvula de ccontrol
de mmarcha
lenta (IAC)
Solenoide ccomando
de cambios (SSS)
Solenoide del d embraguue
del convertidor
de torrque
(TCC)
Múltiple dee
admisión vaariable
(IMRCC)
Válvula de ppurga
del canister
(EVAPP)
Solenoide dde
ventilaciónn
del caniste er (CV)
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
Coontroles
del
Conjunto de Componnentes
3. El CCM es e habilitadoo
después dde
producirsse
el
arranque del motor y éste se manteenga
funcionandoo.
Un Código de d Diagnóstico
(DTC) es almacenadoo
en
la Memoria de Almacennamiento
Ac ctiva (PCM KKeep
Alive Memoory
- KAM) y la Lámpara a Indicadoraa
de
Mal Funcionnamiento
(MMIL)
se ilumin nará cuando o un
fallo sea ddetectado
een
dos ciclos
de conntrol
consecutivos.
Muchos de los ensayos realizados por el CCM son
también reaalizados
duraante
el testeo o.
1336

1. Malfuncction
Indicaator
Lamp (MIL): lámpara
indicadora
de mal ffuncionamiento.
2. Base Enngine
or anyy
of its commponents:
motor
base o aalguno
de suus
componentes.
3. Transmission
or Transaxle:
transmisión
o caja
de veloccidades.
4. Ignitionn
System: sisttema
de enccendido.
5. Air Connditioner
(AA/C)
or Heatter
System: aire
acondiccionado
o sisstema
de calefacción.
6. Fuel Levvel
Input (FLI):
entrada de información
del nive el de combusstible.
7. Crankshhaft
Positionn
CKP or RRPM.:
sensorr
de
posiciónn
del cigüeñal
y/o RPM.
8. Mass AAir
Flow (MAF):
medidor de masa de aire
admitiddo.
9. Engine Coolant Temperature
( (ECT): sensor
de
temperaatura
de líquuido
refrigerante
de mottor.
10. Intake Air Temperature
(IAAT):
sensor de
temperaatura
del airre
admitido.
11. Throttlee
Position (TTP):
sensor de posición n de
maripossa.
12. Vehicle Speed: senssor
de velociddad
de vehícculo.
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
Descripción
de lla
simbología ía utilizada en
OBD II
13. Camshaaft
Position (CMP): senssor
de posic ción
de árbol
de levas (caaptor
de fase e).
-EOBD
EOBD es laa
abreviaturra
de Europ pean On Booard
Diagnostics (Diagnósticco
de a Bord do Europeo) ), la
variación euuropea
de OBBD
II. Una de
las diferenncias
es que no se monitorrean
las evaaporaciones
del
tanque. Sin embargo, EEOBD
es un sistema muucho
más sofisticcado
que OBBD
II ya que usa "mapas"
de
las entradass
a los sensoores
expectados
basados s en
las condicioones
de opperación
del
motor, y los
componentees
se adapttan
al sistemma
calibránd dose
empíricamente.
Esto significa
que e los repuestos
necesitan seer
de alta caalidad
y esppecíficos
par ra el
vehículo y mmodelo.
Detalles Téccnicos
OBD II y EOBD usann
el mismo o conector de
diagnóstico tipo ISO 150031-3
1337

2 - J1850 +
4 - Masa de el vehículo 5 - Masa de laa
Señal
6 - CAN Higgh
(J-2284)
7 - ISO 9141-2
Línea K
10 - J1850
14 - CAN Lo ow (J-2284)
15 - ISO 91441-2
Línea L
16 - Bateríaa
+
El solo heccho
de quee
un autommóvil
tenga este
conector nno
significa que sea ccompatible
con
EOBD, exist ten millones de vehículoss,
sobre todoo
en
Europa y Laatinoaméricaa
que tienen este conecttor
y
no son commpatibles.
Los parámmetros
y valores quue
se pueeden
diagnosticaar
siempre soon
los mismoos
(aparte de e las
diferencias entre OBD II y EOBD), pero existeen
4
protocolos de comunicaación
diferenntes:
La mayoría de los vehícculos
de Genneral
Motorss
usa
SAE J1850 VPW (Variabble
Pulse Wid dth = Anchoo
de
Pulso Variabble)
La mayoría de los vehícculos
de Fordd
usa SAE J11850
PWM (Pulsee
Width Moodulation
= Modulaciónn
del
Ancho de PPulso)
La mayoríaa
de los veehículos
de Chrysler y las
marcas europeas
y asiááticas
usan ISO con las dos
variaciones KWP (Key WWord
Protoccol
= Proto ocolo
de Palabra CClave)
1281 y KWP 20000.
CAN-BUS ppara
muchoss
vehículos a partir del año
2001 (este protocolo es
obligatorioo
en los Estaados
Unidos de AAmérica
a paartir
del 20088)
El exploraddor
de vehícculos
a parttir
de la verrsión
1.20 con la
interfaz TTRICAN
es compatible con
todos estoss
protocolos.
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
• Verificaaciones
de llocalización
de fallas con c
el diagnnóstico
de aabordo
-Verificació ón:
OBD II es un sistema sofisticado y detector r de
problemas dde
emisioness.
Pero cuandoo
arribó, loss
fabricantess
de motorees
lo
usaron solo para arreglar
problema as de emisiones,
esto no es mmás
efectivo que el OBD I.
Actualmentee
se está dessarrollando
la
planeaciónn
de
OBD III, el cual
podrá toomar
a OBD II un paso hacia
la comunicaación
de fallaas
a distancia a vía satélitee.
Utilizando uun
pequeño radio comu unicador que e es
usado para herramientaas
electrónic cas, un vehíc culo
equipado con
OBD III podrá ser posible p repoortar
problemas de emisiones
directa amente a una
agencia reguladora
de eemisiones
(EP PA).
El radio communicador
ppodrá
comunnicar
el num mero
VIN del vehículo
y podrrá
diagnostic car códigos que
estén presenntes.
El sistemaa
podrá rreportar
au utomáticameente
problemas dde
emisioness
vía celular o un vinculoo
vía
satélite cuando
el focoo
de mal fun nción (mil) eesté
encendido, o responda a un reque erimiento de e un
celular, o satélite
cuando
suceda los análisiss
de
emisiones.
Las ventajass
de OBD III sson:
Mayor cobbertura
de vehículos. Los vehículos
podrán ser monitoreadoos
y requeridos
no impoorta
donde estén
ellos, aunnque
estén en el garajje
o
manejando.
Con ello see
podrá obbservar
cuiddadosamentee
la
política de eemisiones
coontaminantes
s.
Siendo posible
localizarr
los vehículoos
que esténn
en
una violacióón
de aire limpio, así como estuddios
demográficoos
o arrestaar
a los quee
quebrantenn
la
ley de aire liimpio.
1338

-De activadores
Definición de diagnóstico a bordo de activadores:
Un equipamiento de estrategias monitoreadas
incorporadas hacia la computadora a bordo para
detectar componentes o mal funciones del
sistema.
Definición de malfunction indicator light (mil):
Podrá una mal función ser detectada, e indicando
con la luz apareciendo en el panel de instrumentos
del vehículo.
Objetivos del diagnóstico a bordo
Reducir altas emisiones en vehículos que estén
describiendo mal funciones de emisiones.
Reducir el tiempo entre la aparición de una mal
función y esto sea detectado y reparado.
Asistiendo en el diagnóstico y reparando la emisión
describiendo el problema.
Regresando a la historia de diagnóstico a bordo
primera generación
El sistema a bordo primera generación es
incorporado en 1985 para 1988 y vehículos mas
modernos,
Monitoreo de componentes y el sistema:
Salida de datos de componentes de la unidad de
control del motor (ECU), Engine Control Unit.
Aparatos de medición de combustible llamado egr
exhaust gas recirculation system.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 139

OBD II es incorporado en 1989 pero muchos en
1994 y 1995, requeridos para todos en 1996 y
vehículos mas nuevos.
Requerimientos generales de OBD II
Virtualmente todas las emisiones, sistemas de
control y componentes que puedan afectar las
emisiones deben ser monitoreadas.
Las mal funciones deben ser detectadas antes de
que las emisiones excedan a las estandarizadas
por el fabricante.
En la mayoría de los casos las mal funciones deben
ser detectadas con 2 ciclos de trabajo.
Llave de requerimientos de monitoreo de OBD II
Componentes primarios del sistema de control de
emisiones:
Catalizador.
Perdidas de chispa.
-De interruptor
Definición de diagnóstico a bordo de interruptor:
Un equipamiento de estrategias monitoreadas
incorporadas hacia la computadora a bordo para
detectar componentes o mal funciones del
sistema.
Definición de malfunction indicator light (mil):
Podrá una mal función ser detectada, e indicando
con la luz apareciendo en el panel de instrumentos
del vehículo.
Objetivos del diagnóstico a bordo
Reducir altas emisiones en vehículos que estén
describiendo mal funciones de emisiones.
Reducir el tiempo entre la aparición de una mal
función y esto sea detectado y reparado.
Asistiendo en el diagnóstico y reparando la emisión
describiendo el problema.
Regresando a la historia de diagnóstico a bordo
primera generación
El sistema a bordo primera generación es
incorporado en 1985 para 1988 y vehículos mas
modernos,
Monitoreo de componentes y el sistema
Salida de datos de componentes de la unidad de
control del motor (ECU), Engine Control Unit.
Aparatos de medición de combustible llamado egr
exhaust gas recirculation system.
OBD II es incorporado en 1989 pero muchos en
1994 y 1995, requeridos para todos en 1996 y
vehículos mas nuevos.
Requerimientos generales de OBD II
Virtualmente todas las emisiones, sistemas de
control y componentes que puedan afectar las
emisiones deben ser monitoreadas.
Las mal funciones deben ser detectadas antes de
que las emisiones excedan a las estandarizadas
por el fabricante.
En la mayoría de los casos las mal funciones deben
ser detectadas con 2 ciclos de trabajo.
Llave de requerimientos de monitoreo de OBD II
Componentes primarios del sistema de control de
emisiones:
Sistema evaporativo.
Sistema de combustible.
-De sensor
Definición de diagnóstico a bordo de sensor:
Un equipamiento de estrategias monitoreadas
incorporadas hacia la computadora a bordo para
detectar componentes o mal funciones del
sistema.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 140

Definición de malfunction indicator light (mil)
Podrá una mal función ser detectada, e indicando
con la luz apareciendo en el panel de instrumentos
del vehículo.
Objetivos del diagnóstico a bordo:
Reducir altas emisiones en vehículos que estén
describiendo mal funciones de emisiones.
Reducir el tiempo entre la aparición de una mal
función y esto sea detectado y reparado.
Asistiendo en el diagnóstico y reparando la emisión
describiendo el problema.
Regresando a la historia de diagnóstico a bordo
primera generación
El sistema a bordo primera generación es
incorporado en 1985 para 1988 y vehículos mas
modernos,
Monitoreo de componentes y el sistema:
Salida de datos de componentes de la unidad de
control del motor (ECU), Engine Control Unit.
Aparatos de medición de combustible llamado egr
exhaust gas recirculation system.
OBD II es incorporado en 1989 pero muchos en
1994 y 1995, requeridos para todos en 1996 y
vehículos mas nuevos.
Requerimientos generales de OBD II:
Virtualmente todas las emisiones, sistemas de
control y componentes que puedan afectar las
emisiones deben ser monitoreadas.
Las mal funciones deben ser detectadas antes de
que las emisiones excedan a las estandarizadas
por el fabricante.
En la mayoría de los casos las mal funciones deben
ser detectadas con 2 ciclos de trabajo.
Llave de requerimientos de monitoreo de OBD II
Componentes primarios del sistema de control de
emisiones:
Sensor de oxígeno.
Egr exhaust gas recirculation system.
-Con motor trabajando
Definición de diagnóstico a bordo con motor
trabajando
Un equipamiento de estrategias monitoreadas
incorporadas hacia la computadora a bordo para
detectar componentes o mal funciones del
sistema.
Definición de malfunction indicator light (mil):
Podrá una mal función ser detectada, e indicando
con la luz apareciendo en el panel de instrumentos
del vehículo.
Objetivos del diagnóstico a bordo:
Reducir altas emisiones en vehículos que estén
describiendo mal funciones de emisiones.
Reducir el tiempo entre la aparición de una mal
función y esto sea detectado y reparado.
Asistiendo en el diagnóstico y reparando la emisión
describiendo el problema.
Regresando a la historia de diagnóstico a bordo
primera generación
El sistema a bordo primera generación es
incorporado en 1985 para 1988 y vehículos mas
modernos,
Monitoreo de componentes y el sistema:
Salida de datos de componentes de la unidad de
control del motor (ECU), Engine Control Unit.
Aparatos de medición de combustible llamado egr
exhaust gas recirculation system.
OBD II es incorporado en 1989 pero muchos en
1994 y 1995, requeridos para todos en 1996 y
vehículos mas nuevos.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 141

Requerimientos generales de OBD II
Virtualmente todas las emisiones, sistemas de
control y componentes que puedan afectar las
emisiones deben ser monitoreadas.
Las mal funciones deben ser detectadas antes de
que las emisiones excedan a las estandarizadas
por el fabricante.
En la mayoría de los casos las mal funciones deben
ser detectadas con dos ciclos de trabajo.
Llave de requerimientos de monitoreo de OBD II
Componentes primarios del sistema de control de
emisiones:
Sistema secundario de inyección de aire.
Sistema de calentamiento del catalizador.
-Diagnóstico del módulo de computadora de
chasis
Funcionamiento hidráulico del sistema ABS
Si la fuerza de frenado es menor que la fuerza de
adherencia entonces no hay frenado con
regulación, el sistema ABS no se activa.
Si la fuerza de frenado es mayor que la fuerza de
adherencia (las ruedas tienden a bloquearse)
entonces si hay frenado con regulación, el sistema
ABS se activa.
Cuando tenemos un frenado con regulación
distinguiremos tres estados:
- El mantenimiento de presión.
- La disminución de presión.
- El aumento de presión.
El mantenimiento de presión. La electroválvula de
admisión se cierra y aísla la bomba de frenos del
bombín en la rueda. El aumento de presión de
frenado es imposible.
La disminución de presión (disminución de la
tendencia al bloqueo): Esta fase interviene solo
cuando la fase de mantenimiento de presión no ha
sido suficiente.
La electroválvula de admisión permanece cerrada.
Simultáneamente, la electroválvula de escape se
abre y la bomba se pone en funcionamiento.
La bajada de presión se efectúa instantáneamente
gracias al acumulador de baja presión, cuya
capacidad varia. La acción de la bomba permite
rechazar el líquido almacenado en los
acumuladores hacia la bomba de frenos.
El aumento de presión (aumento de frenado): La
electroválvula de escape se cierra y la electroválvula
de admisión se abre. La bomba de frenos está otra
vez unida al bombín de la rueda.
La alimentación hidráulica se efectúa gracias a la
bomba de frenos, pero también por medio del
motor-bomba (en el caso en el que no esté vació el
acumulador).
Como el volumen de líquido de freno transportado
es por término medio mayor que el volumen que
va de los consumidores hacia los acumuladores de
baja presión, estos últimos sirven únicamente a los
acumuladores intermediarios para puntas de
caudal cortas. La bomba rechaza el líquido de
freno de los acumuladores de baja presión hacia
los circuitos de freno (bomba de freno o bombín,
dependiendo del reglaje de las electroválvulas de
admisión).
Según el caudal de la bomba, la posición de los
pistones de la bomba de frenos, y por
consiguiente, la posición del pedal corresponde a
la absorción momentánea del bombín de freno con
un cierto decalado.
Por ello, el pedal se encuentra en posición alta
durante las presiones bajas y en posición baja
durante las presiones altas. Este cambio de presión
regular provoca un movimiento del pedal
(pulsación) y señala al conductor que está en el
curso de una regulación.
NOTA: Independientemente del estado eléctrico de
las electroválvulas, se puede en cualquier
momento reducir la presión de frenado soltando el
pedal de freno.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 142

La disminucción
de la prresión
se efeectúa
por medio
de la válvula
anti-retornno
colocada en paralelo con
la válvula de
admisión.
El la figura
se ve el
sistema ABSS.
1- Electrroválvula
de admisión.
2- Electrroválvula
de escape.
3- Válvuula
anti-retorrno.
4- Válvuula
reguladorra
de la presión
de frenado.
5- Ruedaa
delantera iizquierda.
6- Ruedaa
trasera derrecha.
7- Ruedaa
delantera dderecha.
8- Ruedaa
trasera izquierda.
9- Bombba
de frenos.
10- Silennciador.
11- Mot tor-bomba.
12- Acum mulador de baja presiónn.
13- Filtro o.
circuito hidráulico
dee
un
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
Mucho ha llovido dessde
que el ABS (Antilock
Braking Syystem)
revoolucionara
el e mundo del
automóvil. Por vez primmera
un siste ema electrón nico
era capaz de actuar más allá del conducctor,
regulando la
frenada paara
evitar el bloqueo de e las
ruedas y manteniendo
la dir rección. Deesde
entonces, eeste
sistema se ha ido perfeccionando
dando lugarr
a nuevos mmodelos
aún más seguros:
el
asistente dde
frenada de emerggencia
BAS, , el
repartidor dde
frenada eelectrónico
EEBV
o los fre enos
direccionalees
SERVOTROONIC.
BAS Brake Assist System
Ante unna
situaciónn
de
peligro, unn
sensor deetecta
que hemos pis sado
rápidamentee
y con ffuerza
el freno. En ese
momento actúa eel
servofre eno adicioonal
aumentandoo
al máximo
la presiónn
de frenaddo
y
reduciendo la distancia recorrida.
EBV Electronic
Brake Vaariation
Syst tem A travéss
de
un sensor, se regula la frenadaa
entre el eje
delantero y trasero seggún
el peso o de cada uuno,
enviando más
o menos presión a las s ruedas.
SERVOTRONNIC
Un nuuevo
sistem ma de frenado
direccional que se activa
al frenarr
en las currvas.
Cuando dettecta
que laas
ruedas de e un lado giran
menos en una
curva y hhacia
dónde se está giranndo,
frena más las ruedas de uno de los lados ppara
conseguir dar
un efectoo
direccional y compensaar
la
inercia del ppeso
v la veloocidad.
• Registroo
de datos
-Especificacciones
El Comprehensive
Coomponent
MMonitor
(CCCM)
controla eel
mal fuuncionamiento
en algún
componentee
electrónico
o circuitoo
que recib ba o
provea señaales
de entrada
o salida al a PCM (Móddulo
de Control EElectrónico)
que puedann
afectar el nnivel
de emisionnes
contamminantes
y que no son
controladoss
por ningúnn
otro contro ol de OBD II. Las
entradas y ssalidas
son, como mínim mo, controlaadas
en lo que atañe a ccontinuidad
de circuitoos
o
adecuado raango
de valoores.
Donde es factible, laas
entradas s son tambbién
controladas racionalmeente,
esto significa s quee
la
señal de eentrada
es comparadaa
contra ootras
entradas y vver
así si la información
que brinda eestá
de acuerdo a las conddiciones
del momento. Las
1443

salidas son también controladas en lo que hace a
su funcionamiento apropiado.
Cuando el PCM entrega una tensión a un
componente de salida, puede verificar que el
mando enviado ha sido cumplido, por medio del
monitoreo específico de las señales de entrada en
las que deben producirse cambios. Por ejemplo,
cuando el PCM activa la válvula de regulación de
marcha lenta (IAC) para posicionarla en un
determinado punto bajo ciertas condiciones de
funcionamiento, ella esperará a que exista una
determinada velocidad de rotación del motor
(RPM).
Si esto no sucede, ella almacenará un DTC.
CCM cubre muchos componentes y circuitos y
prueba a ellos de varias formas, dependiendo del
hardware, función y tipo de señal. Por ejemplo,
entradas análogas (tensiones) tales como Posición
de Mariposa (Throttle Position) o Sensor de
Temperatura de Líquido Refrigerante de Motor
(Engine Coolant Temperature), son típicos
chequeos para circuito abierto, cortocircuito o
valores fuera de rango. Este tipo de control es
realizado continuamente.
Algunas señales de entrada digitales como,
Velocidad de Vehículo (Vehicle Speed) o Posición
de Cigüeñal (Crankshaft Position) son
racionalmente controladas, comprobando para ver
si el valor informado por el sensor obedece a las
condiciones de operación actuales del motor. Este
tipo de comprobaciones pueden requerir el control
de varios componentes y solamente pueden ser
realizadas bajo ciertas condiciones de ensayo.
Salidas tales como la válvula de control de marcha
lenta (IAC), son controladas de modo de detectar
circuito abierto o cortocircuito mediante el control
de un circuito de realimentación (Smart Driver)
asociado con la salida. Otras salidas, tales como
relés (relay), requieren circuitos adicionales de
realimentación para controlar la operación de los
contactos de la llave que comandan. Algunas
salidas son también monitoreadas para comprobar
su funcionamiento apropiado, observando la
reacción de los sistemas de control dando un
cambio en el comando de salida.
Una válvula de control de marcha lenta (IAC)
puede ser comprobada funcionalmente
controlando las rpm del motor relativas, con las
rpm previamente memorizadas para esas
condiciones. Algunas comprobaciones pueden ser
solamente realizadas bajo ciertas condiciones de
ensayo; por ejemplo, los solenoides de cambios en
la transmisión solamente pueden ser comprobados
cuando el PCM activa un cambio.
Los siguientes componentes son un ejemplo de
componentes de entrada y salida controlados por
el CCM. El control de componentes puede también
asociarse al motor, encendido, transmisiones, aire
acondicionado, o cualquier otro subsistema
soportado por el PCM.
-Lecturas.
Entradas:
Sensor de masa de aire (MAF)
Sensor de temperatura del aire aspirado (IAT)
Sensor de temperatura del líquido refrigerante de
motor (ECT)
Sensor de posición de la mariposa (TP)
Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
Sensor de presión del sistema del aire
acondicionado (ACPS)
Sensor de presión del tanque de combustible (FTP)
Salidas:
Bomba de combustible (FP)
Desactivación del relé del A/C con mariposa abierta
al máximo (WAC)
Válvula de control de marcha lenta (IAC)
Solenoide comando de cambios (SS)
Solenoide del embrague del convertidor de torque
(TCC)
Múltiple de admisión variable (IMRC)
Válvula de purga del canister (EVAP)
Solenoide de ventilación del canister (CV)
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 144

3. El CCM es habilitado después de producirse el
arranque del motor y éste se mantenga
funcionando. Un Código de Diagnóstico (DTC) es
almacenado en la Memoria de Almacenamiento
Activa (PCM Keep Alive Memory - KAM) y la
Lámpara Indicadora de Mal Funcionamiento (MIL)
se iluminará cuando un fallo sea detectado en dos
ciclos de control consecutivos. Muchos de los
ensayos realizados por el CCM son también
realizados durante el testeo.
CONTEXTUALIZAR CON:
Competencia lógica.
Establecer un procedimiento de verificación
secuencial y lógico, analizando la función de cada
uno de los componentes del circuito, para
corroborar las fallas y funcionamiento del mismo.
El alumno:
Desarrollará un método de verificación para cada
tipo de circuito de acuerdo a sus componentes y
función dentro del sistema electrónico con el
objeto de localizar las fallas en los diversos
componentes.
2.2.2. Servicio a los controladores
• Servicio
-Al sistema de control electrónico
El Comprehensive Component Monitor (CCM)
controla el mal funcionamiento en algún
componente electrónico o circuito que reciba o
provea señales de entrada o salida al PCM (Módulo
de Control Electrónico) que puedan afectar el nivel
de emisiones contaminantes y que no son
controlados por ningún otro control de OBD II.
Las entradas y salidas son, como mínimo,
controladas en lo que atañe a continuidad de
circuitos o adecuado rango de valores.
Donde es factible, las entradas son también
controladas racionalmente, esto significa que la
señal de entrada es comparada contra otras
entradas y ver así si la información que brinda está
de acuerdo a las condiciones del momento. Las
salidas son también controladas en lo que hace a
su funcionamiento apropiado.
-Al sensor de oxígeno de gases de escape
Desmontaje
Ofreceremos a continuación un método general
para el desmontaje de cualquier sensor de Oxígeno
o sonda Lambda. Antes algunas aclaraciones:
Como la palabra lo dice este sensor lo que mide es
exclusivamente el contenido de oxígeno en los
gases de escape y solamente eso, de esta medida
se puede inferir lo que en realidad le interesa a la
computadora del vehículo que es la relación aire /
combustible que se está quemando en los
cilindros.
Esta medida se obtiene comparando el contenido
de oxígeno de los gases de escape con el del aire
exterior, esto implica que para que el sensor
funcione adecuadamente debe tener una
referencia de oxígeno fija, esto es muy importante
ya que si encontramos por ejemplo un sensor que
se encuentra "sumergido" en aceite y suciedad es
muy probable que tenga obstruida la entrada de
referencia del aire exterior y esto provocaría un a
lectura incorrecta.
En este caso con una limpieza cuidadosa del
exterior del sensor bastaría para volverlo al
funcionamiento normal. Otro punto importante a
tener en cuenta es que el sensor necesita estar por
lo menos a 350 grados centígrados para un
correcto funcionamiento, por lo tanto siempre se
deben realizar los chequeos con el motor en
temperatura de régimen.
Pasos para el desmontaje:
Verificar respuesta a mezclas ricas (Falta de
Oxígeno Residual)
Desconectar el sensor de la unidad de control o
computadora del vehículo
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 145

Arrancar el vehículo y fijarlo en aproximadamente
2500 RPM (debe estar a temperatura normal de
funcionamiento).
Enriquecer artificialmente la mezcla por ejemplo
desconectando la toma de vacío del regulador de
presión.
El voltímetro u osciloscopio debe indicar
rápidamente 0.8 Volts o más.
Si no se alcanza esta lectura o si el tiempo de
respuesta es muy lento entonces el sensor debe ser
remplazado.
Reemplazo
Verificar respuesta a mezclas pobres (Exceso de
Oxígeno Residual).
Desconectar el sensor de la unidad de control o
computadora del vehículo.
2 a 5 veces por segundo. (Esta medida es ideal
realizarla con un osciloscopio)
-Del solenoide de control de mezcla
A continuación mostraremos la forma de onda
correcta que se debe de obtener de un solenoide
de control de mezcla conectado al sistema y
trabajando en ciclo cerrado.
Arrancar el vehículo y fijarlo en aprox. 2500 RPM
(debe estar a temperatura normal de
funcionamiento).
Empobrecer artificialmente la mezcla por ejemplo
generando una fuga de vacío pequeña. · El
voltímetro u osciloscopio debe indicar rápidamente
0.2 Volts o menos.
Si no se alcanza esta lectura o si la respuesta es
excesivamente lenta entonces se debe reemplazar
el sensor.
Verificación del Tiempo de Respuesta
Reconectar el sensor a la computadora ·
Asegurarse que el vehículo se encuentra en
condiciones normales de operación y ajustarlo a
1500 rpm aprox. · La respuesta debe fluctuar
alrededor de 0.5 Volts unas
Notar las escalas del osciloscopio tanto la vertical
en mvolts/div como la horizontal en mseg/div.
Tener en cuenta que la oscilación continua entre
indicación de exceso de oxígeno residual (mezcla
pobre -- 0,2 volts -- ) y carencia del mismo (mezcla
rica -- 0.8 volts -- ) es totalmente normal y no es
producida solamente por el sensor sino por la
realimentación que éste produce en el ciclo
cerrado de trabajo (Sensor - Computadora).
Oscilograma del Solenoide de Control de Mezcla en Funcionamiento Correcto.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 146

• Ajuste
-Del sensor electrónico de flujo de aire
Un sensor electrónico de flujo de aire puede ser
ajustado funcionalmente controlando las rpm del
motor relativas, con las rpm previamente
memorizadas para esas condiciones. Algunos
ajustes pueden ser solamente realizados bajo
ciertas condiciones de ensayo; por ejemplo, los
solenoides de cambios en la transmisión solamente
pueden ser comprobados cuando el PCM activa un
cambio.
-De la posición del sensor del acelerador.
Algunas señales de entrada digitales como,
Velocidad de Vehículo (Vehicle Speed) o Posición
de Cigüeñal (Crankshaft Position) son
racionalmente ajustadas, comprobando para ver si
el valor informado por el sensor obedece a las
condiciones de operación actuales del motor.
Este tipo de ajustes pueden requerir el control de
varios componentes y solamente pueden ser
realizadas bajo ciertas condiciones de ensayo
CONTEXTUALIZAR CON:
Competencia de sustentabilidad
Efectuar el adecuado mantenimiento a las
controladores electrónicos para obtener las
mínimas emisiones contaminantes y el óptimo
rendimiento del motor.
El alumno:
Aplicará toda su atención en verificar que el
servicio efectuado a los controladores electrónicos
del motor, sea el requerido para cumplir con las
condiciones de emisión de contaminantes,
establecidas por las normas vigentes.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 147

Prácticas y Listas de Cotejo
Unidad de
aprendizaje:
Práctica número: 3
Nombre de la
práctica:
Propósito de la
práctica:
Escenario: Taller Automotriz.
Duración: 10 hrs.
2
Verificación de señal de voltaje del MAP demasiado baja (alto vacío)
(1a. generación).
Al finalizar la práctica el alumno podrá analizar la señal de voltaje del sensor MAP
de primera generación y determinar causas de alto vacío en el motor para su
reparación.
Materiales Maquinaria y equipo Herramienta
• Manual del fabricante.
• Vehículo con sensor MAP de • Desarmadores.
primera generación.
• Pinzas.
• Probador de corriente.
• Llaves españolas.
• Óhmetro.
• Llaves de estrías.
• ECM.
• Llaves mixtas.
• Sensor MAP.
• Escáner con monitor de
diagnóstico.
• Juego de dados.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 148

Procedimiento
Aplicar las medidas de seguridad e higiene:
El taller deberá de estar limpio antes de iniciar las prácticas, con especial cuidado en evitar manchas de aceite
u otros líquidos.
Los cables y mangueras deberán estar colgados del techo, de forma que no existan riesgos de tropezar con
ellos.
El exterior de los automóviles, motores o piezas deberá estar limpio antes de iniciar los trabajos de las
prácticas.
Siempre que el motor esté encendido dentro del taller se deberá conectar el extractor de gases de escape a
todas las salidas de escape del vehículo.
En el taller se deberá contar siempre con un extintor ABC cuya carga se verifique semestralmente.
Todas las conexiones eléctricas del taller deberán encontrarse en buen estado y por ningún motivo existirán
cables o conductores expuestos.
Utilizar protectores para las salpicaderas del automóvil, los asientos, volante y otras piezas que se puedan
ensuciar o dañar durante las reparaciones.
Para poder conducir un automóvil en una prueba de carretera es requisito indispensable contar con una
licencia de conducir vigente y respetar el reglamento local y federal de tránsito.
Los alumnos deberán utilizar la siguiente ropa de trabajo:
Botas de seguridad.
Bata u overol (manga corta o larga según el clima).
Para tareas de soldadura se deberá usar una careta de seguridad, guantes de carnaza y un delantal de
carnaza.
Para manejar piezas calientes o baterías y terminales de batería se deberán utilizar guantes de carnaza.
Evitar el uso de relojes, hebillas y botones expuestos, corbatas, cabello largo sin recoger.
Usar un cubre bocas siempre que se trabaje en limpieza y desmontaje de frenos.
Evitar el uso de relojes, anillos o cualquier otro accesorio o prenda metálicos siempre que se trabaje con
sistemas eléctricos.
Guardar la herramienta y equipo utilizado.
Limpiar el área de trabajo.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 149

Procedimiento
Implantar el concepto de Manejo de residuos generados, aplicándose apropiadamente en cada
práctica
El taller deberá contar con un almacén de residuos peligrosos donde se concentren todos los residuos sólidos
y líquidos.
Recoger con un colector adecuado, evitando en lo posible derramarlos al piso del taller, aceite, líquido de
frenos, anticongelante, solventes y otros líquidos de desecho. Posteriormente se almacenarán en un depósito
a prueba de fugas (plástico para el líquido de frenos) debidamente etiquetado. Cada líquido se deberá
almacenar en contenedores separados.
Almacenar en una cubeta trapos sucios con aceite, combustible, filtros de aire, aceite y solventes
Almacenar en cajas etiquetadas pastillas de freno, discos de embrague, y piezas usadas en general.
Guardar baterías inservibles sobre una charola plástica con paredes laterales, para contener eventuales
derrames de ácido.
Realizar un inventario mensual de los residuos en el almacén y contratar a una empresa que se encargue de la
recolección y disposición de los residuos generados. La empresa deberá contar con la certificación o
autorización vigente de las autoridades ambientales correspondientes.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 150

Procedimiento
El código 64 se genera cuando el voltaje en el MAP (Manifold Absolute Pressure) es menor de 0.3 voltios con el
motor funcionando en marcha lenta.
En una desaceleración el voltaje puede bajar hasta 0.3 voltios pero ECM no lo reconoce como código de falla
porque el acelerador está suelto y las revoluciones son muchas como en el caso de frenar con motor.
1. Medir el voltaje en el cable verde sin desconectar el conector y con el motor funcionando.
2. Si el voltaje es bajo apagar el motor, desconectar el conector y medir el voltaje en el cable gris, el voltaje
deberá ser de casi 5 voltios.
3. Si no es así; revisar continuidad del cable gris hasta el ECM y verificar que no esté aterrizado.
4. Si esto está bien y no le llegan los 5 voltios y también presenta el código de señal baja en el TPS, cambiar
el ECM.
5.
6. Si no le llegan los 5 voltios y el TPS no presenta el código de señal baja, hacer un puente de la terminal A4
a la A5 del ECM.
7. Si en el cable gris tiene 5 voltios, revisar que el cable verde no esté aterrizado y si éste está bien, cambiar el
sensor.
8. Otra prueba a realizar es desconectar el sensor y en el arnés puentear las terminales gris y verde. Al hacer
esto estamos generando el código de señal alta (código 63), ponga a funcionar el motor y si la lámpara
"SES" se enciende y sale humo negro por el mofle, apagar el motor y pedir códigos, si aparece el código 63
el problema es el sensor.
9. Una prueba más cuando se tiene el código 64 es desconectar la manguera de vacío del sensor y poner a
funcionar el motor y si la lámpara "SES" se enciende y sale humo negro por el mofle, apagar el motor y
pedir códigos, si aparece el código 63 el problema es el sensor.
10. Con el monitor de diagnóstico, la lectura que presentará estando presente el código 64 será menor
de 0.3 voltios, desconectar el sensor y hacer un puente entre las terminales gris y verde, la lectura
deberá ser más de 4 voltios.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 151

Procedimiento
11. Si es así cambiar el sensor. Si la lectura sigue siendo baja vuelva a realizar todo el procedimiento.
12. Recoger toda la herramienta utilizada y limpiar el lugar de trabajo.
Nota: Repetir la práctica con diversos tipos y modelos de automóvil, tantas veces como el tiempo de
la práctica lo permita.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 152

Lista de cotejo de la práctica
número 3:
Nombre del alumno:
Verificación de señal de voltaje del MAP demasiado baja (alto vacío)
(1a. generación).
Instrucciones: A continuación se presentan los criterios que van a ser verificados
en el desempeño del alumno mediante la observación del mismo.
Desarrollo
Aplicó las medidas de seguridad e higiene en el desarrollo de la práctica.
De la siguiente lista marque con una aquellas observaciones que
hayan sido cumplidas por el alumno durante su desempeño
Utilizó la ropa y equipo de trabajo.
1. Midió el voltaje en el cable verde sin desconectar el conector y con el
motor funcionando.
2. Desconectó el conector y midió el voltaje en el cable gris.
3. Revisó continuidad del cable gris hasta el ECM y verificó que no estuviera
aterrizado.
4. Hizo un puente de la terminal A4 a la A5 del ECM.
5. Revisó que el cable verde no estuviera aterrizado y si estuvo bien, cambió
el sensor.
6. Desconectó el sensor y en el arnés puenteó las terminales gris y verde.
7. Desconectó la manguera de vacío del sensor y puso a funcionar el motor, si la
lámpara "SES" se encendió y salió humo negro por el mofle, apagó el motor y
pidió códigos.
8. Desconectó el sensor e hizo un puente entre las terminales gris y verde.
9. Cambió el sensor.
10. Recogió toda la herramienta utilizada y limpió el lugar de trabajo.
Manejó apropiadamente los residuos generados.
Observaciones:
PSP:
Hora de
inicio:
Hora de
término:
Si No No
Aplica
Evaluación:
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 153

Unidad de
aprendizaje:
Práctica número: 4
Nombre de la
práctica:
Propósito de la
práctica:
Escenario: Taller Automotriz.
Duración: 10 hrs.
2
Verificación de funcionamiento del TPS.
Al finalizar la práctica el alumno podrá verificar el buen funcionamiento del
sensor TP para determinar su reparación o reemplazo.
Materiales Maquinaria y equipo Herramienta
• Manual del fabricante.
• Vehículo.
• Desarmadores.
• Multímetro digital.
• Probador de corriente.
• Osciloscopio.
• Pinzas.
• Llaves españolas.
• Llaves de estrías.
• Llaves mixtas.
• Juego de dados.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 154

Procedimiento
Aplicar las medidas de seguridad e higiene:
El taller deberá de estar limpio antes de iniciar las prácticas, con especial cuidado en evitar manchas de aceite
u otros líquidos.
Los cables y mangueras deberán estar colgados del techo, de forma que no existan riesgos de tropezar con
ellos.
El exterior de los automóviles, motores o piezas deberá estar limpio antes de iniciar los trabajos de las
prácticas.
Siempre que el motor esté encendido dentro del taller se deberá conectar el extractor de gases de escape a
todas las salidas de escape del vehículo.
En el taller se deberá contar siempre con un extintor ABC cuya carga se verifique semestralmente.
Todas las conexiones eléctricas del taller deberán encontrarse en buen estado y por ningún motivo existirán
cables o conductores expuestos.
Utilizar protectores para las salpicaderas del automóvil, los asientos, volante y otras piezas que se puedan
ensuciar o dañar durante las reparaciones.
Para poder conducir un automóvil en una prueba de carretera es requisito indispensable contar con una
licencia de conducir vigente y respetar el reglamento local y federal de tránsito.
Los alumnos deberán utilizar la siguiente ropa de trabajo:
Botas de seguridad.
Bata u overol (manga corta o larga según el clima).
Para tareas de soldadura se deberá usar una careta de seguridad, guantes de carnaza y un delantal de
carnaza.
Para manejar piezas calientes o baterías y terminales de batería se deberán utilizar guantes de carnaza.
Evitar el uso de relojes, hebillas y botones expuestos, corbatas, cabello largo sin recoger.
Usar un cubre bocas siempre que se trabaje en limpieza y desmontaje de frenos.
Evitar el uso de relojes, anillos o cualquier otro accesorio o prenda metálicos siempre que se trabaje con
sistemas eléctricos.
Guardar la herramienta y equipo utilizado.
Limpiar el área de trabajo.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 155

Procedimiento
Implantar el concepto de Manejo de residuos generados, aplicándose apropiadamente en cada
práctica.
El taller deberá contar con un almacén de residuos peligrosos donde se concentren todos los residuos sólidos
y líquidos.
Recoger con un colector adecuado, evitando en lo posible derramarlos al piso del taller, aceite, líquido de
frenos, anticongelante, solventes y otros líquidos de desecho. Posteriormente se almacenarán en un depósito
a prueba de fugas (plástico para el líquido de frenos) debidamente etiquetado. Cada líquido se deberá
almacenar en contenedores separados.
Almacenar en una cubeta trapos sucios con aceite, combustible, filtros de aire, aceite y solventes
Almacenar en cajas etiquetadas pastillas de freno, discos de embrague, y piezas usadas en general.
Guardar baterías inservibles sobre una charola plástica con paredes laterales, para contener eventuales
derrames de ácido.
Realizar un inventario mensual de los residuos en el almacén y contratar a una empresa que se encargue de la
recolección y disposición de los residuos generados. La empresa deberá contar con la certificación o
autorización vigente de las autoridades ambientales correspondientes.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 156

Procedimiento
El sensor de posición de mariposa del acelerador, llamado TPS o sensor TP (del ingles Throttle - Position -
Sensor), efectúa un control preciso de la posición angular de la mariposa.
El ECM toma esta información para poder efectuar distintas funciones, de suma importancia para el correcto
funcionamiento de un sistema de inyección electrónica de combustible.
Actualmente el tipo de TPS más utilizado es el potenciómetro. Éste consiste en una pista resistiva barrida con
un cursor, y alimentada con una tensión de 5 voltios desde el ECM.
Los TPS de este tipo suelen tener tres cables de conexión y en algunos casos pueden tener cuatro cables, este
último caso incluye un switch, utilizado como contacto de marcha lenta (idle switch).
Conexiones del TPS con el ECM
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 157

Procedimiento
1. Poner el multímetro digital en escala de 20 Kohms.
2. Conectar el multímetro digital entre las terminales de los extremos del cuerpo del sensor.
3. Tomar la lectura, ésta debe estar entre 4 y 5 Kohms.
4. Acelerar lentamente, el valor indicado no debe variar. La condición de marcha lenta o mariposa cerrada (Idle
speed), es detectada por el TPS en base a su condición de tensión mínima prevista, dicha tensión debe estar
comprendida en un rango predeterminado y entendible por el ECM como marcha lenta.
Este valor de tensión se suele denominar Voltaje Mínimo del TPS o Voltaje Mínimo y su ajuste es de suma
importancia a los efectos que el ECM pueda ajustar correctamente el régimen de marcha lenta y la condición de
freno motor.
En aquellos casos en los que el TPS incorpore switch, es este mismo switch el que al conectarse da aviso al ECM
acerca de la condición de marcha lenta.
5. Cambiar las conexiones del Multímetro, conectarlo a la terminal central y a una terminal del extremo en el
cuerpo del sensor.
6. Acelerar lentamente y observar la lectura, el valor indicado al acelerar debe aumentar.
7. Conectar el multímetro digital a la terminal central y a la terminal del otro extremo en el cuerpo del sensor.
8. Acelerar lentamente y tomar la lectura, el valor indicado al acelerar debe disminuir.
9. Recoger toda la herramienta utilizada y limpiar el lugar de trabajo.
Nota: Repetir la práctica con diversos tipos y modelos de automóvil, tantas veces como el tiempo de
la práctica lo permita.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 158

Lista de cotejo de la práctica
número 4:
Nombre del alumno:
Verificación de funcionamiento del TPS.
Instrucciones: A continuación se presentan los criterios que van a ser verificados
en el desempeño del alumno mediante la observación del mismo.
De la siguiente lista marque con una aquellas observaciones que
hayan sido cumplidas por el alumno durante su desempeño
Desarrollo
Aplicó las medidas de seguridad e higiene en el desarrollo de la práctica.
Utilizó la ropa y equipo de trabajo.
1. Puso el multímetro digital en escala de 20 Kohms.
2. Conectó el multímetro digital entre las terminales de los extremos del cuerpo
del sensor.
3. Tomó la lectura.
4. Aceleró lentamente.
5. Cambió las conexiones del multímetro y lo conectó a la terminal central y a
una terminal del extremo en el cuerpo del sensor.
6. Aceleró lentamente y observó la lectura.
7. Conectó el multímetro digital a la terminal central y a la terminal del otro
extremo en el cuerpo del sensor.
8. Aceleró lentamente y tomó la lectura.
9. Recogió toda la herramienta utilizada y limpió el lugar de trabajo.
Manejó apropiadamente los residuos generados.
Observaciones:
PSP:
Hora de
inicio:
Hora de
término:
Si No No
Aplica
Evaluación:
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 159

Resumen
Después de haber entendido que es el fenómeno
electrónico, el paso siguiente, es poder entender
cuales son los medios y procedimientos para
detectar las fallas, al conocer las posibilidades de
los equipos de detección, estamos en posibilidades
de efectuar pruebas para reconocer el punto
donde está fallando el sistema, en este capítulo, se
establecen los procedimientos para efectuar las
pruebas necesarias para determinar las fallas de los
componentes, dentro del circuito, y poder
diagnosticar a través de las lecturas los puntos de
falla, para verificar los componentes y poder dar el
mantenimiento adecuado al sistema,
substituyendo las partes afectadas, y restablecer el
funcionamiento correcto de circuitos y
componentes dentro de los sistemas electrónicos
del automóvil.
Autoevaluación de Conocimientos
1. ¿Para qué sirve un osciloscopio?
2. ¿Qué se debe verificar antes de probar un
actuador?
3. ¿Qué es lo que caracteriza al sistema K-
Jectronic de Bosch?
4. ¿Qué diferencia tiene el sistema K-Jectronic
contra el KE-Jectronic de Bosch?
5. ¿Cómo se pueden verificar los buses?
6. ¿Cuál es una de las fallas más comunes en el
sistema K-Jectronic?
7. ¿Cuál es el propósito principal de la
computadora del motor?
8. ¿Para que otra cosa se usa la computadora del
motor?
9. ¿De qué forma podemos identificar el tipo de
software de una computadora automotriz?
10. ¿Cómo actúa el indicador de temperatura?
11. ¿Cómo se realizan las verificaciones de los
códigos de fallas?
12. ¿Qué significa EOBD?
13. ¿Qué diferencia hay entre el OBDII y el EOBD?
14. ¿Qué significa CCM y para que se emplea?
15. ¿Qué tipo de componentes puede controlar el
CCM?
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 160

3
VERIFICACIÓN Y SERVICIO A SISTEMAS ELECTRÓNICOS
DE INSTRUMENTACIÓN
Al finalizar la unidad, el alumno verificará los sistemas electrónicos de
instrumentación aplicando las especificaciones y recomendaciones del fabricante,
para realizar su servicio.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 161

1. Identificación de los
Principios de
Funcionamiento.
31 Hrs.
Mapa Curricular de la Unidad de Aprendizaje
MANTENIMIENTO DE
SISTEMAS ELECTRÓNICOS.
2. Diagnóstico y Servicio
a Sistemas Electrónicos
para Controlar el Motor.
15 Hrs.
126 Hrs.
3. Verificación y Servicio
a Sistemas Electrónicos
de Instrumentación.
49 Hrs.
3.1. Verificar los instrumentos
electrónicos y de
seguridad de acuerdo con
sus características de
funcionamiento.
22 Hrs.
3.2. Realizar el servicio a los
sistemas electrónicos de
instrumentación consultando
el manual de
especificaciones.
27 Hrs.
4. Diagnóstico y
Verificación de
Accesorios Electrónicos.
31 Hrs.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 162

Sumario
Instrumentos electrónicos y de seguridad.
Sistemas de Seguridad Pasiva.
Verificaciones y servicio a los instrumentos.
Misceláneas del servicio a los sistemas de
seguridad pasiva.
RESULTADO DE APRENDIZAJE
3.1. Identificar los instrumentos electrónicos y de
seguridad de acuerdo con sus características de
funcionamiento.
3.1.1. Instrumentos electrónicos y de
seguridad
• Velocímetros
-Sensor óptico de velocidad
En el automóvil hay una serie de sensores que
existen actualmente para medir la velocidad lineal
y la angular.
Todos ellos son muy utilizados tanto por
fabricantes como por equipos de competición.
Entre los sensores de velocidad angular analizados
destacan los giróscopos que nos miden que tan
rápido gira un objeto, y en nuestro caso concreto,
la velocidad a la que viaja el vehículo
Por otro lado en cuanto a la velocidad lineal
existen varias tecnologías para medirla. Dentro de
todas ellas, hay algunas que nos miden el vector
velocidad absoluta como por ejemplo los sensores
ópticos muy utilizados en los equipos de Fórmula
1, mientras que otras solo nos miden la velocidad
longitudinal mas comúnmente llamada velocidad.
Entre las distintas tecnologías que hay para medir
la velocidad, ya sea la longitudinal o la absoluta
están:
− Acelerómetros
− Quinta rueda
− Sensores ópticos
− Sensores Doppler
− GPS
Sensor Óptico
Un sensor óptico es un dispositivo que detecta, o
sensa manifestaciones de cualidades o fenómenos
físicos, como la energía, velocidad, aceleración,
tamaño, cantidad, etc. Podemos decir también que
es un dispositivo que aprovecha una de sus
propiedades con el fin de adaptar la señal que
mide para que la pueda interpretar otro elemento.
Como por ejemplo el termómetro de mercurio que
aprovecha la propiedad que posee el mercurio de
dilatarse o contraerse por la acción de la
temperatura. Muchos de los sensores son eléctricos
o electrónicos, aunque existen otros tipos. Un
sensor es un tipo de transductor que transforma la
magnitud que se quiere medir, en otra, que facilita
su medida. Pueden ser de indicación directa (e.g.
un termómetro de mercurio) o pueden estar
conectados a un indicador (posiblemente a través
de un convertidor analógico a digital, un
computador y un display) de modo que los valores
sensados puedan ser leídos por un humano.
-Sensor magnético de velocidad
Algunos sensores de velocidad están hechos con
una bobina móvil fuera de un imán estacionario. El
principio de operación es el mismo. Otro tipo de
transductor de velocidad consiste en un
acelerómetro con un integrador electrónico
incluido. Esta unidad se llama Velómetro y es en
todos los aspectos superior al sensor de velocidad
sísmico clásico.
El sensor de velocidad fue uno de los primeros
transductores de vibración, que fueron
construidos. Consiste de una bobina de alambre y
de un imán colocados de tal manera que si se
mueve el carter, el imán tiende a permanecer
inmóvil debido a su inercia.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 163

El movimiento relativo entre el campo magnético y
la bobina induce una corriente proporcional a la
velocidad del movimiento.
De esta manera, la unidad produce una señal
directamente proporcional a la velocidad de la
vibración.
Es autogenerador y no necesita de aditamentos
electrónicos acondicionadores para funcionar.
Tiene una impedancia de salida eléctrica
relativamente baja que lo hace relativamente
insensible a la inducción del ruido.
Aun tomando en cuenta estas ventajas, el
transductor de velocidad tiene muchas
desventajas, que lo vuelven casi obsoleto para
instalaciones nuevas, aunque hoy en día todavía se
usan varios miles.
Es relativamente pesado y complejo y por eso es
caro, y su respuesta de frecuencia que va de 10 Hz
a 1000 Hz es baja.
El resorte y el imán forman un sistema resonante
de baja frecuencia, con una frecuencia natural de
10 Hz.
La resonancia tiene que ser altamente
amortiguada, para evitar un pico importante en la
respuesta a esta frecuencia.
El problema es que la amortiguación en cualquier
diseño práctico es sensible a la temperatura, y eso
provoca que la respuesta de frecuencia y la
respuesta de fase dependan de la temperatura.
-Pantallas de cuarzo
Las pantalla de cuarzo líquido con
retroiluminación, tienen una ventaja y un
inconveniente a la vez ya que las modernas
pantallas a color consumen gran cantidad de
baterías y no son apropiadas para su uso con gran
cantidad de luz.
En este sentido las tradicionales pantallas de
cuarzo líquido retroiluminada son apropiadas para
cualquier ambiente de luz, funcionando a la
perfección con plena luz del día y viéndose bien en
la oscuridad gracias a su retroiluminación. El
problema mayor está, obviamente, en la carencia
de color y la poca calidad gráfica del LCD como
pantalla.
-Indicadores digitales
El objetivo principal del indicador digital es
técnicamente conservar una gran simplicidad de
empleo. El producto debe tener un gran nivel de
ergonomía.
La lectura digital convencional se completa con
una indicación alfanumérica automáticamente
configurable y que guíe al usuario, con la ayuda de
menús plegables.
En modo operacional, el indicador digital se ha
concebido para funcionar con todos los captadores
incrementales o palpadores digitales existentes.
Las últimas generaciones de indicadores digitales
tienen las mismas funcionalidades (tara, límites,
RS232, máx., min., diferencia) añadiéndole nuevas
posibilidades.
Por ejemplo, la función "factor de escala" permite
afectar un coeficiente multiplicador al valor
medido para tener en cuenta un brazo de palanca,
de un ángulo o también indicar el diámetro de un
cilindro situado en un V.
Otras novedades: la función Max A + Max B o el
"gauging mode" que permite una medida
simultaneada de varias cotas (hasta 30) para el
control dimensional de piezas complejas.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 164

• Odómetros
-Tipo electromecánico
Un odómetro es un dispositivo que indica la
distancia recorrida en un viaje por automóvil u otro
vehículo.
Los odómetros electromecánicos generalmente
están constituidos por una serie de ruedas que
muestran los números por una ventanilla. En el
caso de los automóviles suelen venir
conjuntamente con el velocímetro. Pueden tener
totales (kilómetros desde que se fabricó), parciales
(desde la última vez que se puso en cero) o ambos.
-Tipo de chip de circuito integrado
Los vehículos fabricados actualmente tienen
odómetros de chip de circuito integrado, que
permiten manipular el valor de los totales por una
simple reprogramación. En algunos lugares, se
utilizan odómetros electrónicos de precisión digital
para medir distancias en un servicio de transporte,
por ser más exactos, y ser más visibles; también se
emplean tacógrafos que registran gráficamente los
datos.
Algunos de estos odómetros permiten mantener
una lista de las distintas veces que se puso en cero
(o los viajes realizados) para control.
Odómetro Digital Incluido en un Velocímetro
Analógico
• Medidores del motor
-Combustible
Los medidores de combustible accionados
eléctricamente pueden ser del tipo de bobinas
equilibradas o del tipo termostático.
Tipo de bobinas equilibradas:
El sistema de bobinas equilibradas consta de dos
unidades separadas, la unidad del depósito y la
unidad del tablero de instrumento, estando ambas
conectadas en serie con la batería mediante un
conductor, a través del interruptor de encendido.
Cuando se cierra este interruptor, la corriente
procedente de la batería fluye a través de la unidad
del depósito y de la del tablero.
La unidad del depósito consiste en una resistencia
variable y un contacto deslizante o cursor, cuya
posición está mandada por un flotador y una
palanca.
Esta última gira hacia arriba o hacia abajo de
acuerdo con las variaciones de nivel del
combustible en el depósito. Al estar bajo el nivel
del combustible, el contacto deslizante se desplaza
hacia arriba, sacando del circuito la mayor parte de
la resistencia.
Por lo tanto, la mayor parte de la corriente que
llega por la bobina de la izquierda en la unidad del
tablero, sigue a través de la bobina de la derecha.
Por consiguiente, la bobina de la izquierda es
magnéticamente más potente que la de la derecha
y, por tanto, la armadura y la aguja indicadora
girará hacia la izquierda, quedando así indicado el
descenso del nivel del combustible.
Por el contrario, cuando el nivel del combustible
está alto, el flotador ha descendido y el contacto
deslizante ha intercalado la mayor parte de la
resistencia en el circuito.
En consecuencia, la mayor parte de la corriente
que llega a través de la bobina de la izquierda
sigue a través de la bobina de la derecha.
Por consiguiente, siendo ésta última bobina
relativamente más potente, la armadura y la aguja
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 165

indicadora girarán hacia la derecha para señalar así
el alto nivel del combustible.
Tipo termostático:
Son dos los tipos de indicadores de combustible
termostáticos que se emplean.
El tipo más antiguo lleva dos láminas
termostáticas, una en la unidad del depósito y la
otra en la unidad del tablero.
En los del tipo moderno sólo hay una lámina
termostática en la unidad del tablero de
instrumentos, pero en la unidad del depósito va
dispuesta una resistencia variable similar a la usada
en el medidor de combustible del tipo de bobinas
equilibradas descrito anteriormente.
-Temperatura
Para que el conductor conozca siempre la
temperatura del refrigerante del sistema de
refrigeración, se dispone en el vehículo un
indicador de temperatura o termómetro.
Un aumento anormal de temperatura es señal de
que el motor funciona también en condiciones
anómalas.
El indicador advierte al conductor que debe parar
el motor antes de que éste sufra importantes
daños. Existen dos tipos generales de indicadores
de la temperatura.
Uno de ellos emplea un indicador en el tablero de
instrumentos que muestra la temperatura ya sea
mediante una aguja sobre un cuadrante o
mediante la indicación de los grados reales. El otro
emplea una luz que se enciende cuando la
temperatura es demasiada alta.
-Tacómetros
Un tacómetro (Del griego, tachos = velocidad y
metron = medida) es un dispositivo para medir la
velocidad de giro de un eje, normalmente la
velocidad de giro del motor, se mide en
Revoluciones por minuto (RPM).
-Presión de aceite
Tacómetro
En general, hay dos tipos de indicadores de
presión: uno presenta un manómetro en el tablero
de instrumentos, que indica la presión; el otro es
una luz de advertencia que se enciende si la
presión cae por debajo del mínimo tolerable.
• Instrumentos operados por menú
-Centros electrónicos de información del
vehículo
Los centros electrónicos de Información del
Vehículo (EVIC) son de mucha utilidad para el
conductor, en algunos de los modelos mas
avanzados muestran hasta 128 funciones, por
ejemplo, datos de la brújula, del ordenador y del
Sistema de Monitorización de la Presión de los
Neumáticos.
-Control electrónico del ventilador de
enfriamiento
En los vehículos modernos existe un dispositivo
llamado control electrónico del ventilador de
enfriamiento, si el motor se recalienta, esto
indicará las siguientes condiciones:
La temperatura del refrigerante del motor es
anormalmente alta, originando que la aguja
indicadora del medidor de la temperatura del agua
llegue a la zona roja.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 166

Además, si la temperatura se eleva el vapor
escapará por el tanque auxiliar usado para el
refrigerante y podrá ser visto elevándose por los
bordes del capo. En tales casos caerá la potencia
de salida del motor.
El sistema de enfriamiento del motor está diseñado
para mantener el refrigerante del motor a una
temperatura apropiada bajo todos los tipos de
condiciones de operación y ambiente. Bajo
condiciones normales de conducción, el motor no
deberá recalentarse, pero bajo las siguientes
condiciones, es posible que esto le suceda al
motor.
CONTEXTUALIZAR CON:
Competencia Científico – teórica.
Establecer la función de cada uno de los
componentes de los circuitos de seguridad a fin de
corregir las fallas que se presenten en un mal
funcionamiento.
El alumno:
Identificará la función específica de cada uno de
los elementos e instrumentos de seguridad para
determinar el mal funcionamiento de ellos cuando
el sistema acuse fallas operativas.
3.1.2. Sistemas de Seguridad Pasiva
• Sistemas automáticos
-Restricción pasiva
Su función es reducir al máximo las consecuencias
en los accidentes.
Las estadísticas reflejan claramente qué tipos de
accidentes ocurren hoy en día con los vehículos,
pero aun así es bastante difícil definir los niveles de
seguridad óptimos.
Algunos datos:
Choques frontales: 60% de los accidentes.
Choques laterales: 25% de los accidentes.
Vuelco, incendio y choque posterior: 15% de los
accidentes.
Carrocería: en todo lo que concierne a la
seguridad, la integridad de los ocupantes es un
objetivo principal. Por este motivo la estructura de
los coches se diseña para que se deforme de tal
forma que haga de escudo al habitáculo en el cual
está la cédula de supervivencia, rígida e
indeformable.
Colisión frontal: tirantes delanteros para que se
deformen y doblen predeterminadamente,
disminuyendo y absorbiendo la fuerza de choque.
Travesaños entre tirantes que permiten distribuir
las fuerzas del choque aunque éste se produzca en
un lateral.
Los refuerzos en las puertas y su acoplamiento en
los montantes, garantizan altos valores de
resistencia al aplastamiento.
Los travesaños longitudinales y transversales dan
mayor solidez al piso del coche y reducen al
máximo las deformaciones del pedalier.
Colisión lateral: las protecciones de las puertas,
compuestas por barras de perfiles específicos y de
aceros de alta resistencia.
Las excelentes dimensiones de los largueros, la
cuidadosa unión entre los diversos elementos, sin
olvidar los materiales utilizados para los paneles de
puertas u otros son las soluciones principales para
conseguir un alto grado de seguridad y en todo
caso facilitar la asistencia y socorro de los
ocupantes.
En caso de vuelco, se realizan test de
aplastamiento donde se observan los resultados de
los diseños de techos y montantes del coche,
dándoles el grado de rigidez necesaria.
-Sistemas de bolsas de aire
Existe una zona de peligro en choques frontales,
que oscilan entre los 20 y 50 Km/h, y está
demostrado por los accidentes en los que el
pasajero ha sufrido lesiones.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 167

En estas circunstancias las lesiones sufridas por los
pasajeros del coche, se localizan en la mayoría de
las ocasiones en la parte superior del tronco. Es por
tanto que las consecuencias producidas por este
tipo de accidentes afectan muchísimo a la cabeza.
La bolsa de aire es un sistema de seguridad que
protege a los ocupantes de las plazas delanteras
(hoy en día a las traseras también), en caso de
colisión del vehículo contra un obstáculo,
disminuyendo el riesgo de contacto del cuerpo con
las partes interiores del coche.
Como funciona: un sensor mecánico de
deceleración, oportunamente tarado (calibrado),
mide la condición de choque (a partir de 18 Km/h
aproximadamente), e inicia mediante dos
detonadores la reacción de un compuesto químico
que produce nitrógeno.
El nitrógeno infla instantáneamente la bolsa de
tejido sintético, alojado en el centro del volante del
vehículo.
Pero hoy en día existe otro tipo de bolsa de aire de
tipo electrónico, en el que nos detenemos para ver
cómo funciona.
Una central dotada de dos sensores, uno
electrónico de deceleración junto a un sensor
mecánico de consenso detecta un choque violento
y a través de un detonador eléctrico, provoca la
reacción de un compuesto químico que produce
gas.
Este gas infla una o más bolsas de fibra, colocadas
oportunamente en el volante, frente al conductor y
otro en el salpicadero frente al acompañante.
La intervención se produce al instante, el sistema
interviene cuando el coche sufre una deceleración
equivalente a la que se produce ante un choque
frontal.
Este sistema totalmente electrónico, dispone de
una lógica de funcionamiento y de una serie de
memorias, fault memory y crash memory que nos
tendrán continuamente informados de todo el
proceso de funcionamiento.
El usuario, igualmente está informado del
funcionamiento de la bolsa de aire, a través de un
testigo especifico en el cuadro de instrumentos del
coche.
-Amortiguadores de impactos en defensas
Los amortiguadores de impactos en defensas
constan de tirantes delanteros para que se
deformen y doblen predeterminadamente,
disminuyendo y absorbiendo la fuerza de choque.
Travesaños entre tirantes que permiten distribuir
las fuerzas del choque aunque éste se produzca en
un lateral.
Los refuerzos en las puertas y su acoplamiento en
los montantes, garantizan altos valores de
resistencia al aplastamiento.
Los travesaños longitudinales y transversales dan
mayor solidez al piso del coche y reducen al
máximo las deformaciones.
-El cinturón de seguridad:
De 2 y 3 puntos
Un elemento básico para la seguridad de los
pasajeros, es el uso de los cinturones de seguridad,
sin ellos el riesgo de ser expulsado del coche o
golpearnos con el interior es muy alto.
Existen cinturones de seguridad de 2 y 3 puntos.
Con correas ajustables manualmente.
Normalmente los cinturones de seguridad tienen
correas ajustables manualmente para
acondicionarse al tipo del cuerpo del usuario,
normalmente todas las marcas utilizan el mismo
sistema, pero es mejor revisar el manual del
usuario para asegurar el uso correcto.
Mecanismo de bloqueo bajo desaceleración.
Es un dispositivo que adelanta la retención y la
adherencia al cuerpo, de los cinturones de
seguridad, enrolla unos 8 ó 9 centímetros de cinta
del mismo cuando detecta por medio de un
sensor, que se está produciendo un accidente
importante.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 168

-Tensores dde
cinturón
Mecánicos.
Un tensor mecánico es un disp positivo quee
se
encarga dee
mantenerr
tenso un muelle, caable,
cadena o correa. En el caso ddel
cinturón n de
seguridad, es el encarggado
de retener
lo suficiente
la cinta parra
que ésta se ciña sobre
el cuerpoo
del
pasajero. AAsí,
no queddan
espacios
muertos y su
eficacia es mmayor.
Pirotécnicoos
Este sistemma
de pretennsor
de cintturón
mecánnico,
integrado een
el bobinaddo
(C) (fig. dde
abajo), po osee
un dispositivo
pirotécnico
incorporrado
con maando
de encendiddo
enterameente
mecánicco
(D).
Nota: en esste
caso conncreto,
la unnidad
de conntrol
(A) sólo ggobierna
el disparo ddel
(o de los)
sistema(s) dde
airbag.
Funcionam miento del siistema:
El principio de funcionaamiento
se bbasa
en la fuerza
de inercia eejercida
sobre
el conjunnto
de cilinddro
y
pistón (K) a consecuenncia
de la ddeceleración
del
vehículo deebida
a un chhoque
frontaal.
Cuando (a consecuencia
de un chhoque)
la fuerza
de inercia qque
actúa sobre
la masa del conjuntoo
(K)
sobrepasa la
fuerza del muelle tarado
(G), el grrupo
pivota ligeramente.
A consecueencia
del mmovimiento
impreso y por
medio del eeje
pivote (F) ), la palancaa
de percuto or (E)
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
es arrastradda
y se liberra
a su vez del sistema a de
bloqueo en (X).
A continuacción,
esta ppalanca,
al tirar de ella a el
muelle (G), se comportaa
como un martillo m percu utor
sobre el cebbo
de carga ppirotécnica
( D).
El gas liberaado
entoncees
en (I) por la combusttión,
empuja el ppistón
(J) haccia
la parte alta
del conju unto
(K).
El pistón, all
arrastrar coonsigo
el cabble
de aceroo
(H)
fijado en el otro exxtremo
de la bobina de
arrollamientto,
rebobina
el cintur rón "100 mmm"
aproximadamente.
-Interruptores
para desconexión
de d batería:
De inercia
Es un dispoositivo
de seguridad
que e interrumpee
en
caso de chooque
la alimentación
dee
corriente dde
la
batería a la bomba de combustible.
Pirotécnicoos
Si el mecannismo
del innterruptor
eestá
sometiddo
a
una fuerte aceleraciónn
debido aal
impacto del
choque, ééste
intervviene
inter rrumpiendo la
alimentación
de la bateería
a la bommba
de gasoolina
o de la maasa
del reléé
de la elec ctro válvula de
parada en loos
coches dieesel.
De esta maanera
la preesión
de loss
conductos s de
alimentación
y en los inyectoores
disminnuye
instantáneamente,
el motor se apaga y si se
1669

dañasen los conductos de combustible no habría
pérdidas de éste.
• Bolsas de aire
-Frontales de una y de dos fases
En una colisión fuerte, este cojín se infla en 30
milésimas de segundo, o menos, ante el ocupante
o a su lado, en el caso de los airbag laterales-, con
el fin de evitar que se golpee con las partes rígidas
del interior del coche.
La bolsa (que forma parte del equipamiento de
seguridad pasiva del vehículo) se vuelve a desinflar
en décimas de segundo, una vez cumplida su
misión amortiguadora del impacto.
El sistema se activa cuando una serie de sensores
de deceleración detectan que se ha producido un
accidente (la velocidad del vehículo se reduce
mucho en un intervalo de tiempo muy pequeño).
Así, se manda una señal a una centralita
electrónica, que se encarga de activar el
mecanismo.
Una pequeña carga pirotécnica explota mediante
una chispa y el gas resultante de dicho estallido
(también puede provenir de un recipiente en el que
esté contenido a presión y que el explosivo se
encargue de liberar) es el que infla la bolsa en un
tiempo que no puede superar las 40 milésimas de
segundo. Los primeros airbags eran para el
conductor, surgían del volante y tenían el fin de
evitar que pudiese chocar contra el mismo,
minimizando los posibles daños.
Esta medida de seguridad se extendió al
acompañante delantero, con un cojín de tamaño
mucho mayor (120 litros de capacidad, frente a los
30-60 para el conductor) que surge del
salpicadero.
-Laterales para el tórax y para la cabeza
La protección contra los choques laterales vino a
continuación, con bolsas (8-15 litros) que se
desplegaban a la altura del tórax, tanto en las
plazas delanteras como en las traseras. Las últimas
aplicaciones que se han incorporado a los
vehículos resguardan también la cabeza en los
impactos laterales, con unos cojines en forma
tubular que se despliegan hacia las ventanillas en
diagonal. Algunos de ellos se extienden desde el
montante delantero al posterior, a lo largo de todo
el coche, y ocupan todas las ventanillas,
impidiendo golpes en la cabeza y la entrada de
cristales en el habitáculo.
-Para las rodillas
También están disponibles, en algunos modelos,
más bolsas de aire en la siguiente zona en la escala
de lesiones: el área de los pies. Con el fin de
reducir al mínimo los daños que puedan sufrir los
ocupantes, la mayoría de los airbag han
comenzado a incorporar un sistema que permite
que se desplieguen con mayor o menor intensidad
en función de la gravedad del accidente. Así, se
evita que la rápida expansión de la bolsa (realizada
en nylon y con orificios de salida progresiva del
gas, para amortiguar mejor el impacto) pueda
provocar heridas en choques menores.
No hay que olvidar que el airbag es un
complemento al cinturón de seguridad y no lo
sustituye en ningún caso. Este cojín puede evitar
lesiones en choques a muy baja velocidad, pero, si
no llevamos el cinturón, no sirve de nada en
colisiones fuertes.
• Reposacabezas
-Pasivos
El reposacabezas es un elemento de apoyo para la
cabeza que llevan los respaldos de los vehículos
automóviles (automóviles, trenes, camiones, etc.) y
los aviones.
La función primordial del reposacabezas no es las
de dar comodidad a los ocupantes del asiento, sino
el minimizar las lesiones cervicales en caso de
colisión, en especial en caso de colisión por
alcance. Los reposacabezas son, por tanto, un
elemento de Seguridad pasiva.
-Activos
Dispositivos cuyo fin es reducir, en la medida de lo
posible, las lesiones cervicales producidas en un
choque por alcance.
Una vez que se ha producido el choque, el peso de
la espalda recae sobre el respaldo del asiento, este
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 170

mismo peso impulsa hacia delante el
reposacabezas que amortigua la violencia de la
sacudida recogiendo la cabeza.
Con este reposacabezas lo que se pretende es
reducir el uso del collarín en pequeñas colisiones.
Se trata de un elemento de seguridad activa, es
decir, se activa inmediatamente después del
accidente y trata de proteger a los ocupantes del
vehículo tras el siniestro.
• Medidas de seguridad para el manejo de
sistemas de seguridad pasiva
-Normas FMVSS de los Estados Unidos de
América.
Las normas FMVSS fueron creadas para la
protección de infantes en vehículos de combustión
interna y son básicamente:
HS 366 R1/04 E-11 Identificación del fabricante y
certificación según la FMVSS 213.
El nombre del fabricante y su información para
ponerse en contacto, así como su certificación de
cumplimiento con las “Normas Federales de
Seguridad para Vehículos Motorizados” (FMVSS,
por sus siglas en inglés).
Número de modelo y fecha, el nombre o el número
del modelo y la fecha de fabricación.
Los asientos de seguridad para niños deben contar
con un recipiente o lugar de almacenamiento para
el folleto de instrucciones, de esta manera, se
alienta a los usuarios a conservar el folleto siempre
a mano y consultarlo a medida que el niño crece.
Programa Notas, maniquíes de prueba de choques
que se utilizan en las pruebas de cumplimiento de
FMVSS 213.
Los maniquíes que se utilizan en las pruebas
representan a un niño de tamaño normal (50º
percentil) de la edad especificada, 7 libras (recién
nacido), 20 libras (9 meses); después del 1° de
agosto de 2005, 22 libras (12 meses), 33 libras (3
años de edad); después del 1° de agosto de 2005,
34 libras (3 años de edad), 47 libras (6 años de
edad); después del 1° de agosto de 2005, 52 libras
(6 años de edad) y con contrapeso de 62 libras
para 6 años para los sistemas de seguridad para
niños certificados que superen las 50 libras y hasta
65 libras.
-Normas de la ECE (Comunidad Económica
Europea).
Las normas ECE al igual que las FMVSS fueron
creadas en Europa para regular la protección
requerida hacia los infantes en vehículos.
Utilizar una silla auto infantil apropiadamente
supone una gran diferencia a la hora de sufrir las
consecuencias de un accidente imprevisto. Una
silla infantil puede no proteger debidamente a su
hijo si no está instalada firme y correctamente. Hoy
en día, con la amplia variedad de modelos de sillas
y automóviles, puede resultar complicado asegurar
firmemente una silla auto infantil. Este resumen
trata de aclarar las preguntas más frecuentes sobre
los diferentes tipos de sillas auto infantiles.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 171

Desde que el niño es recién nacido hasta que es
capaz de sentarse (a partir de los nueve meses o de
los 13 kilos de peso), las opciones para que el niño
vaya con nosotros en el coche son los capazos y los
portabebés (también llamados Grupos 0+). Los
capazos no son tan seguros para el bebé ya que su
posición (transversal) no es la más idónea para
retener al bebé, por eso se restringe su uso a
velocidades inferiores a 60 km/h. Si el niño va en
un grupo 0+, éste podrá ir situado tanto delante
como detrás, pero siempre en sentido contrario al
de la marcha y en ausencia del dispositivo de
airbag. Los Grupos 0+, al ser ligeros y poco
voluminosos, pueden usarse también para
transportar al niño de un lado a otro gracias a su
asa abatible.
Al cumplir un año de edad y hasta los cuatro años
o los 18 kilos de peso, el niño puede ir en una silla
colocada en el asiento trasero o delantero del
coche (grupo0+,1).
-Desconexión de batería
Como se ha mencionado con anterioridad, existen
algunos dispositivos para evitar que el automóvil
Dependiendo del peso del niño que viaja en el
dispositivo, se colocará en uno u otro sentido de la
marcha. Normalmente, a partir de los 13 kg.
(Aprox. 15 meses) el niño ya tiene unas
dimensiones para ir sentado y de frente al sentido
de la marcha en este tipo de sillas.
A partir de los 13 kg. También puede empezar a
utilizar el elevador con respaldo (grupo 1, 2,3) en
el asiento posterior del vehículo, que lo alzará lo
suficiente para que vaya sujeto con el cinturón de
seguridad de adultos. Algunas sillas de este grupo
incorporan su propio arnés (para utilizar hasta los
18 kg. aprox.), luego se les desprende el arnés y
utilizan el cinturón de seguridad directamente
(grupo 2, hasta los 25 kg.). Y finalmente, se les
desprende el respaldo y utilizan sólo el asiento
elevador (grupo 3, hasta los 36 kg.).
se incendie después de una colisión, estos son
dispositivos de seguridad que interrumpen en caso
de choque la alimentación de corriente de la
batería a la bomba de combustible.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 172

Si el mecanismo del interruptor está sometido a
una fuerte aceleración debido al impacto del
choque, éste interviene interrumpiendo la
alimentación de la batería a la bomba de gasolina
o de la masa del relé del electro válvula de parada
en los coches diesel.
De esta manera la presión de los conductos de
alimentación y en los inyectores disminuye
instantáneamente, el motor se apaga y si se
dañasen los conductos de combustible no habría
pérdidas de éste.
-Manejo de bolsas activas
El manejo de bolsas de aire activas es un sistema
de seguridad instalado en la mayoría de los
automóviles modernos.
El sistema de las bolsas de aire se compone de:
Detectores de impacto situados normalmente en la
parte anterior del vehículo, la parte que empezará
a decelerarse antes en caso de colisión aunque
cada vez se ponen más sensores, distribuidos por
todo el vehículo de manera que no se produzcan
errores en su activación.
Dispositivos de inflado, que gracias a una reacción
química producen en un espacio de tiempo muy
reducido gran cantidad de gas (de un modo
explosivo).
Bolsas de nylon infladas normalmente con
nitrógeno resultante de la reacción química.
Su función es la de, en caso de colisión, amortiguar
con las bolsas inflables el impacto de los ocupantes
del vehículo contra el salpicadero en caso de los
delanteros y ventanas laterales en los delanteros y
traseros. Se estima que en caso de impacto frontal,
su uso puede reducir el riesgo de muerte en un
30%.
-Almacenamiento de bolsas
Las bolsas inflables suelen estar almacenadas en el
centro del volante, en el salpicadero frente al
asiento del acompañante, en los laterales de los
asientos delanteros, en el techo, actuando de
"cortina" y, en algunos casos, bajo el volante para
proteger las rodillas de su impacto contra el
salpicadero.
Debido a la velocidad con la que en dispositivo de
inflado genera los gases de la bolsa del airbag, éste
tarda solamente en inflarse unas 20 centésimas de
segundo, saliendo de su alojamiento a una
velocidad cercana a los 300 Km/h.
Sin embargo, la bolsa del airbag permanece poco
tiempo inflada, ya que va expulsando el gas por
unos orificios que tiene a tal efecto permitiendo así
la movilidad de los ocupantes.
-Activación de bolsas defectuosas previo a su
desecho
Una vez utilizadas, las bolsas de aire deberán
desecharse, en algunas ocasiones que fueron
activadas por errores en los sensores y no por
alguna colisión del vehículo, tal vez puedan ser
reacondicionadas y utilizadas nuevamente, pero no
es lo mas recomendable.
-Demostración de disparo
Sistema de seguridad del que forma parte la bolsa
de aire. El sensor de deceleración (caja naranja del
extremo inferior) activa ambas bolsas de aire si
detecta una deceleración brusca (colisión).
Idealmente, los pasajeros deberían contactar con
las bolsas de aire sólo cuando éstas ya estén
totalmente desplegadas, de lo contrario podrían
sufrir lesiones.
Por ello, y por otras muchas razones, el Airbag está
diseñado para funcionar siempre con el cinturón
de seguridad. Por este motivo, en muchos coches
con Airbag, se puede leer además "SRS"
(Supplemental Restraint System, Sistema de
sujeción suplementario), ya que el Airbag es un
suplemento del cinturón de seguridad.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 173

Sistema de Seguridad del que forma parte la
Bolsa de Aire
Bolsa de Aire Desinflada.
• Unidades de mando y Sensores
-Sensores:
Piezoelectrónicos
Un sensor es un dispositivo que detecta, o sensa
manifestaciones de cualidades o fenómenos
físicos, como la energía, velocidad, aceleración,
tamaño, cantidad, etc.
Muchos de los sensores son piezoelectrónicos,
aunque existen otros tipos. Un sensor es un tipo de
transductor que transforma la magnitud que se
quiere medir, en otra, que facilita su medida.
Pueden ser de indicación directa (e.g. un
termómetro de mercurio) o pueden estar
conectados a un indicador (posiblemente a través
de un convertidor analógico a digital, un
computador y un display) de modo que los valores
sensados puedan ser leídos por un humano.
Un sensor piezoeléctrónico ('piezo' deriva de la
palabra griega 'piezein' que significa 'presionar') o
elemento piezoeléctrónico como dispositivo de
entrada, convierte proporcionalmente una
vibración mecánica en una señal eléctrica. En otras
palabras, la vibración transmitida en el ambiente o
en un sólido, por ejemplo una caja, puede ser
convertida a un voltaje.
A continuación se indican algunos tipos y ejemplos
de sensores piezoelectrónicos:
Sensores de temperatura: Termopar, Termistor
Sensores de deformación: Galga extensiométrica
Sensores de acidez: ISFET
Sensores de luz: fotodiodo, fotorresistencia,
fototransistor
Sensores de sonido: micrófono
Sensores de contacto: final de carrera
Sensores de imagen digital (fotografía): CCD o
CMOS
Sensores de proximidad: sensor de proximidad
De masa y resorte
En el diseño mecánico de sensores de masa y
resorte, se deben cuidar algunos aspectos, como
por ejemplo:
Que sean modulares, para poder representar un
sistema mecánico masa-resorte rotacional de
segundo orden (un grado de libertad, una masa y
resorte), de cuarto orden (dos grado de libertad,
dos masas y un resorte), y de sexto orden (tres
grados de libertad tres masas y dos resortes), con
el fin de realizar diversos experimentos con estas
configuraciones.
Como sensores y actuador, se deben utilizar
encoders ópticos para la medición de la posición
angular de los discos y un motor eléctrico de
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 174

corriente directa para la aplicación de par como
entrada de control, respectivamente.
También, realizar el acondicionamiento de las
señales de los sensores ópticos y la construcción de
la etapa de potencia para el actuador eléctrico.
La identificación de parámetros en línea, se debe
realizar con un método algebraico, dicho método
será del tipo no probabilístico y considerará el
conocimiento de la entrada y la salida del sistema.
Primeramente, se realizaran simulaciones
numéricas del esquema de identificación aplicado
al sistema masa-resorte rotacional en lazo abierto,
como también, el control estabilizante del tipo PI
generalizado con los parámetros identificados.
Posteriormente, se implementará en el prototipo,
obteniendo resultados experimentales
satisfactorios, la implementación se llevará a cabo
mediante una tarjeta con procesador digital de
señales, un Compilador y un programa de
computación para la implementación de
algoritmos de control en tiempo real.
De presión de aire
Es imposible operar el vehículo sin problemas, de
manera segura y eficiente sin disponer de los datos
fundamentales.
Los sensores de aire activos y pasivos registran y
envían los datos necesarios. Estos sensores
necesitan funcionar de manera fiable incluso en las
condiciones más duras y deben ser muy
compatibles para garantizar un buen
funcionamiento.
Los sensores de aire pueden adaptarse para
satisfacer requisitos específicos, son resistentes a la
temperatura e insensibles a la humedad, suciedad
y productos químicos, aún más, para ofrecer una
información fiable, también funcionan en campos
electromagnéticos y cerca de otros sensores y
tienen una vida de servicio muy larga.
Como resultado, pueden ayudar a reducir el
consumo de combustible y la emisión de
productos nocivos, o por ejemplo, para optimizar
componentes hidráulicos y el funcionamiento de
unidades de control.
-Lógica de activación
Verificar respuesta:
Desconectar el sensor de la unidad de control o
computadora del vehículo
Arrancar el vehículo y fijarlo en aprox. 2500 RPM
(debe estar a temperatura normal de
funcionamiento)
Enriquecer artificialmente la mezcla por ejemplo
desconectando la toma de vacío del regulador de
presión.
Empobrecer artificialmente la mezcla por ejemplo
generando una fuga de vacío pequeña
Verificación del Tiempo de Respuesta
Reconectar el sensor a la computadora
Asegurarse que el vehículo se encuentra en
condiciones normales de operación y ajustarlo a
1500 rpm aprox.
La respuesta debe fluctuar alrededor de 0.5 Volts
unas 2 a 5 veces por segundo. (Esta medida es
ideal realizarla con un osciloscopio)
-Funciones de autodiagnóstico
Las funciones de autodiagnóstico de un sensor se
basan en la tensión generada en la bobina cuando
se la somete a una variación de un campo
magnético, al estar la bobina arrollada en el imán
queda bajo un campo magnético fijo y para
variarlo se acerca al imán una pieza de material
ferromagnético, las líneas de fuerza del imán son
desviadas por el material ferromagnético y el
campo magnético varía.
Esta variación crea una tensión alterna en la
bobina. Mientras la pieza ferromagnética se acerca
al sensor, la tensión disminuye y cuando la pieza se
aleja, la tensión aumenta.
La pieza ferromagnética debe mantener una
separación mínima con el sensor pero sin que se
produzca rozamiento, esta distancia es conocida
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 175

como entrehierro y suele ser entre dos y tres
décimas, si esta distancia es mayor, la tensión
generada en los extremos de la bobina será menor,
mientras que si la medida es más pequeña la
tensión será mayor, pero puede aparecer
rozamiento a causa de alguna impureza.
La tensión generada en los extremos de la bobina
también depende de la velocidad de la pieza
ferromagnética cuando pasa cerca del sensor.
Cuanto mayor sea la velocidad, más rápida será la
variación del campo magnético, y más tensión se
generará, mientras que si la velocidad es baja, la
tensión también será baja.
-Software
Se denomina software, programática,
equipamiento lógico o soporte lógico a todos los
componentes intangibles de un ordenador o
computadora, es decir, al conjunto de programas y
procedimientos necesarios para hacer posible la
realización de una tarea específica, en
contraposición a los componentes físicos del
sistema (hardware). Esto incluye aplicaciones
informáticas tales como un procesador de textos,
que permite al usuario realizar una tarea, y
software de sistema como un sistema operativo,
que permite al resto de programas funcionar
adecuadamente, facilitando la interacción con los
componentes físicos y el resto de aplicaciones.
Probablemente la definición más formal de
software es la atribuida a la IEEE en su estándar
729: «la suma total de los programas de cómputo,
procedimientos, reglas documentación y datos
asociados que forman parte de las operaciones de
un sistema de cómputo» [1]. Bajo esta definición,
el concepto de software va más allá de los
programas de cómputo en sus distintas formas:
código fuente, binario o ejecutable, además de su
documentación: es decir, todo lo intangible.
El término «software» fue usado por primera vez
en este sentido por John W. Tukey en 1957. En las
ciencias de la computación y la ingeniería de
software, el software es toda la información
procesada por los sistemas informáticos:
programas y datos. El concepto de leer diferentes
secuencias de instrucciones de la memoria de un
dispositivo para controlar cálculos fue inventado
por Charles Babbage como parte de su máquina
diferencial. La teoría que forma la base de la mayor
parte del software moderno fue propuesta por vez
primera por Alan Turing en su ensayo de 1936, Los
números computables, con una aplicación al
Entscheidungsproblem.
CONTEXTUALIZAR CON:
Competencia Científico – teórica.
Establecer la función de cada uno de los
componentes de los circuitos de seguridad pasiva a
fin de corregir las fallas que se presenten en un
mal funcionamiento.
El alumno:
Identificará la función específica de cada uno de
los elementos e instrumentos de seguridad pasiva
para determinar el mal funcionamiento de ellos
cuando el sistema acuse fallas operativas.
RESULTADO DE APRENDIZAJE
3.2. Realizar el servicio a los sistemas electrónicos
de instrumentación consultando el manual de
especificaciones.
3.2.1. Verificaciones y servicio a los
instrumentos.
• Servicio a los instrumentos
-Velocímetros
Cada vez más los instrumentos de los vehículos
modernos requieren de menos servicio, de hecho
la mayoría de los instrumentos modernos son
desechables, esto quiere decir que cuando se
descomponen, hay que reemplazarlos por uno
nuevo, sin embargo hay todavía algunos equipos
mecánicos, por ejemplo los velocímetros de
algunos autos que pueden ser reparados,
normalmente estos elementos se componen de
engranes que generan el movimiento de un aguja
que indica al conductor la velocidad aproximada a
la que el automóvil se desplaza.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 176

-Conjunto de instrumentos
Algunos de los instrumentos mostrados en el
tablero del vehículo y que requieren de servicio
son:
Gestión del motor:
Este sistema es directamente responsable del
suministro de combustible y de los requisitos de
encendido / chispa del motor y utiliza sensores que
alimentan el computador para que se puedan
hacer los ajustes y lograr un desempeño óptimo.
Control de emisiones:
Este sistema está estrechamente integrado con el
sistema de gestión del motor y reduce las
emisiones evaporativas y de escape al tiempo que
mantiene una maniobrabilidad óptima.
Accesorios:
Recientemente se ha incorporado el control de
estos componentes al computador de gestión del
motor. Los accesorios incluyen: la bomba de
combustible, el alternador, el compresor del
acondicionador de aire y el ventilador de
enfriamiento del radiador.
Todos estos componentes están diseñados para
operar con ciertos parámetros que controla el
computador. Cuando uno de los componentes
funciona fuera del parámetro asignado, el
computador lo reconoce e ilumina el MIL. A
menudo, el computador también está programado
para pasar a "failure mode" (modo falla) y emplear
una estrategia predeterminada para compensar la
falla. También puede generar un síntoma notable
de capacidad de conducción. Por lo tanto, si el MIL
por sí solo no es un indicio suficiente de
motivación, el conductor estará más estimulado
para llevar el vehículo al mecánico.
De modo que estamos en el punto crucial del tema
(que también tiene que ver con dinero). No hay
dudas de que cuando existe un síntoma de
capacidad de conducción junto con un MIL
encendido, el vehículo se debe llevar al mecánico.
¿Qué sucede si no hay síntomas de capacidad de
conducción? Los sistemas de gestión del
motor/control de emisiones son tan sensibles que
el MIL se enciende debido a estímulos inducidos
por el conductor. Éstos podrían ser, dejar floja la
tapa del tanque de combustible, conducir el
vehículo en condiciones extremas (ir por el desierto
con el acondicionador de aire al máximo y
remolcar un trailer) o usar el grado incorrecto de
combustible.
Obviamente usted puede corregir estos problemas
sin visitar al técnico y, con frecuencia, después de
varios ciclos de conducción, el MIL puede volver a
su estado inicial. Si hablamos en general, las
garantías de los fabricantes no cubren tales causas,
y el propietario del vehículo podría tener que
pagar la cuenta de un diagnóstico y la puesta a
cero del computador. Si bien cierta información no
se brinda sin costo, muchos conductores pueden
creer que aquí se puede aplicar el adagio "mejor a
salvo que lamentarlo", y este argumento es difícil
de combatir. Es de gran utilidad prestarle atención
a los MIL para poder interactuar con el vehículo. Y,
sin dudas, los MIL derrotan a las luces idiotas
antiguas.
-Verificación de los circuitos impresos
Se denomina circuito eléctrico a una serie de
elementos o componentes eléctricos, tales como
resistencias, inductancias, condensadores y
fuentes, o electrónicos, conectados eléctricamente
entre sí con el propósito de generar, transportar o
modificar señales eléctricas.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 177

Por el tipo de
seeñal
De corrieente
continuaa
De corrieente
alterna
Mixtos
Por el ttipo
de
régimen
Periódico
Transitorioo
Permanentte
A la hora dde
analizar uun
circuito ees
convenien nte conocer la terminoloogía
de cadaa
elemento qque
lo forma a. A
continuacióón
se indicann
los comúnnmente
más aceptados ttomando
coomo
ejemploo
el circuito mostrado en
la
figura.
Generador o fuente: Eleemento
quee
produce eleectricidad.
En
el circuito de la figuraa
1 hay tres fuentes, unaa
de
intensidad, I, y dos de ttensión,
E1 y E2.
Red: Conjunnto
de elemeentos
unidoss
mediante cconectores.
Nudo o noddo:
Punto dee
un circuitoo
donde conncurren
varioos
conductorres
distintos.
En la figura
1 se obserrvan
cuatro nudo os: A, B, D y E. Obsérvesse
que C no se ha tenidoo
en cuenta ya que es el mismo nudo
A al no ex xistir
entre ellos ddiferencia
dee
potencial (VVA
- VC = 0).
Rama: Conjjunto
de toddos
los elemmentos
de uun
circuito comprendidoos
entre doss
nudos consecutivos.
En
la
figura 1 se hayan siete ramas: AB por p la fuentee,
AB por R11,
AD, AE, BD,
BE y DE. Obviamente e, por una raama
sólo puede circular una corriente.
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
Por el
tipo de componentes
Eléctricos:
Resistivos, inductivos
capacitivos
y mixtos
Electróniccos:
Digitaless,
analógicoss
y
mixtos
CCircuito
ejemmplo.
Por su
co onfiguraciónn
Serie
Paralelo
Mixtoos
Conector: HHilo
conducttor
de resist tencia desprreciable
(ideealmente
cerro)
que une eléctricame ente dos o más
elementos.
1778

Línea cerrada: Conjunto de ramas que forman un
bucle cerrado. En la figura 1 ABA, ABDA, BEDB,
ADEA, etc. son líneas cerradas.
Malla: Línea cerrada que no contiene elementos en
su interior. En la figura 1 hay cuatro mallas: ABCA,
BCDB, BEDB y ADEA.
Circuito: Red con al menos una línea cerrada por la
que puede circular la corriente.
Elemento bilateral: Aquel que tiene las mismas
características para polaridades opuestas. Por
ejemplo, por una resistencia o por un conductor
circulará la misma corriente si se invierte la
polaridad de las fuentes.
Elemento unilateral: Aquel que tiene diferentes
características para diferentes polaridades, como
ocurre por ejemplo con el diodo.
Circuito equivalente: Aquel que puede remplazarse
por otro más complejo proporcionando el mismo
resultado.
• Verificación
-Del sistema electrónico de calentamiento de
ventanillas
Algunos sistemas y circuitos deben ser verificados
para constatar su correcto funcionamiento, tal es
el caso del sistema electrónico de calentamiento de
ventanillas, este sistema es muy útil en lugares
donde predominan las bajas temperaturas y es
imprescindible calentar las ventanillas para
desempañarlas, cuando el sistema presenta una
falla hay que repararlo de inmediato debido al
peligro que se corre al manejar el vehículo en
condiciones no óptimas de visibilidad.
-Del circuito del ventilador del motor con
control electrónico
Otro circuito que hay que verificar constantemente
es el del ventilador del motor, ya que este
dispositivo es el que regula la temperatura del
líquido de enfriamiento del mismo, cuando este
circuito presenta una falla, se corre el riesgo de un
sobrecalentamiento del motor que puede
ocasionar daños mayores y reparaciones muy
costosas.
-Del sistema automático de protección pasiva
La seguridad de los ocupantes de un automóvil es
la principal preocupación de los fabricantes, por tal
motivo, el sistema automático de protección pasiva
deberá verificarse cada vez que el automóvil vaya a
servicio, los cinturones de seguridad, las bolsas de
aire, así como los sistemas de protección del chasis
del vehículo son parte de los sistemas que deberán
verificarse.
• Fallas en sistemas de seguridad pasiva
-Interrupciones en líneas
Los automóviles modernos vienen equipados con
sistemas de seguridad de tecnología sorprendente,
pero en ocasiones ocurren fallas de interrupción en
las líneas de los sistemas.
La seguridad pasiva es la que se pone en
funcionamiento una vez ocurrido el accidente con
el propósito de minimizar el daño que puedan
sufrir los pasajeros.
Un claro ejemplo es el sistema SRS (Security
Restrain System) que engloba los airbags y los
tensores de cinturones de seguridad. Los airbags o
bolsas de aire se despliegan dependiendo del tipo
de colisión.
En algunos casos la electrónica detecta si existe un
pasajero acompañante de forma que el airbag no
se abra sin necesidad.
Los más modernos hasta detectan
automáticamente si el acompañante es un niño, en
cuyo caso el airbag podría ser contraproducente.
Los cinturones no solo se bloquean, llegado el
caso, por medios pirotécnicos ejercen una fuerza
que “estira” a la persona hacia el asiento. Si
cualquiera de estos sistemas tuviera un defecto, su
unidad de mando está programada para
desactivarse; por ejemplo si el ABS registra una
falla se desactiva automáticamente con lo que los
frenos vuelven a su condición “normal”: al
prenderse la luz del tablero, con las siglas ABS, no
sólo indica una falla sino que avisa que el sistema
está inactivo.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 179

Una muy mala práctica es desconectar esta luztestigo
intencionalmente, o acoplar cables de
forma que aparente funcionar.
Lo peligroso de esta acción es que llegado el
momento, justamente el peor momento, el del
accidente, los sistemas afectados no nos protejan:
sin la seguridad activa podemos ocasionar el
accidente; sin la pasiva, sufrimos las consecuencias
del mismo sin protección.
La única forma práctica de saber si se manipuló el
tablero, es recurriendo al escaneo del sistema, ya
sea en el mantenimiento o antes de comprar el
vehículo.
-Resistencias demasiado altas en líneas o en
conectores
Cuando se presentan resistencias demasiado altas
en líneas o conectores, es probable que el sistema
de seguridad no funcione adecuadamente llegado
el momento, por este motivo hay que mantener
siempre el sistema funcionando y reportar
cualquier señal de falla al técnico para su revisión.
-Defectos en generadores de gas
Parte importante del buen funcionamiento del
vehículo, es el buen funcionamiento de los
generadores de gas, cuando se detecte un defecto
en este sistema, hay que corregirlo
inmediatamente, ya que, el defecto puede atentar
solamente contra l buen funcionamiento del
vehículo o puede poner en riesgo la seguridad
física de los ocupantes del mismo.
-Falla de alimentación de la unidad de mando
Si se detecta una falla en la alimentación de la
unidad de mando, será necesario llevar el vehículo
a reparar, hay que recordar que esta unidad es el
cerebro de todos los sistemas eléctricos y
electrónicos del vehículo, y una falla puede
terminar en un malfuncionamiento del mismo y
puede poner en riesgo a sus ocupantes.
-Defectos en sensores
Cuando un sensor no está haciendo su trabajo,
pueden existir fallas en el vehículo de las cuales el
conductor o alguno de sus ocupantes no se
percate, por ejemplo sistemas de frenado
defectuosos, o sistemas de combustible con fugas,
o sistemas de seguridad desactivados, esto es muy
importante tenerlo siempre presente y estar atento
a cualquier señal de avería de los sistemas para su
inmediata reparación.
-Fallas del cinturón de seguridad
El cinturón de seguridad ha salvado muchas vidas
en accidentes de tráfico, por lo tanto, imagínese el
riesgo que se corre cuando en uno de estos
dispositivos se presenta una falla, es de vital
importancia comprobar que los cinturones
funciones adecuadamente y en caso de no ser así,
e deberán reparar de inmediato.
CONTEXTUALIZAR CON:
Competencia para la vida.
Establecer los métodos de verificación de los
sistemas de seguridad para asegurar su
funcionamiento en el momento requerido.
El alumno:
Determinara un método práctico y funcional de
acuerdo a la información técnica del fabricante
para la verificación del funcionamiento de los
sistemas de seguridad, garantizando que éstos
efectuarán su trabajo, en el momento preciso en
que se requieran.
3.2.2. Misceláneas del servicio a los sistemas
de seguridad pasiva
• Riesgos en el taller
-De disparo accidental de bolsa de aire
A medida que ocurre el choque, los sensores
envían una señal a la bolsa de aire, una reacción
química genera gas nitrógeno inocuo que llena la
bolsa y la hace salir de su compartimiento, el
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 180

proceso completo toma 0.05 segundos. (La mitad
del tiempo que le toma pestañear.) Luego, a
medida que el gas desaparece, la bolsa de aire
comienza a desinflarse, absorbiendo la energía del
choque.
Cuando ocurre un disparo accidental en el taller,
hay que revisar todo el sistema y, de ser posible
reemplazar las bolsas de aire por unas nuevas.
-De quemaduras al tocar bolsas de aire recién
disparadas
Los ingenieros han trabajado arduamente para
mejorar las bolsas de aire para que los conductores
y pasajeros adultos estén mejor protegidos, estas
versiones mejoradas se pueden llamar bolsas de
aire de segunda generación o de fuerza reducida
pero recuerde que éstas y todas las bolsas de aire
todavía no están diseñadas para niños, los niños se
encuentran mejor protegidos en el asiento trasero.
Otro riesgo que se corre con las bolsas de aire es
que como son activadas por medios pirotécnicos,
después de su disparo suelen estar calientes y
pueden provocar quemaduras al tocarlas.
• Riesgos durante el almacenamiento
-Caducidad de bolsas de aire y cinturones
Como todos los equipos y partes en general, las
bolsas de aire y los cinturones de seguridad
caducan, generalmente estos sistemas viven mas
que el propio vehículo, pero no está de mas checar
el manual del propietario y revisar las
recomendaciones al respecto, si éste recomienda
verificar y cambiar cada equis periodo de tiempo
los sistemas, lo mas recomendable es seguir al pie
de la letra estas recomendaciones y ayudar a salvar
vidas.
-Riesgo de disparo accidental de bolsa de aire
Cuando una bolsa de aire se dispara
accidentalmente, se corren algunos riesgos,
principalmente que el conductor del vehículo
perderá la completa visibilidad por unos segundos,
otro riesgo es el de sufrir quemaduras al tocar una
bolsa de aire recién disparada, generalmente estos
equipos están probados y reprobados, pero
siempre cabe la posibilidad de algún disparo
accidental.
• Lectura e interpretación de códigos de
fallas
-Con scanner genérico
El escáner genérico obd verificará los parámetros del sistema que son:
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 181

1. Malfuncction
Indicaador
Lamp (MIL): lámpara
indicadora
de mal ffuncionamiento.
2. Base Enngine
or anyy
of its commponents:
motor
base o aalguno
de suus
componentes.
3. Transmission
or Transaxle:
transmisión
o caja
de veloccidades.
4. Ignitionn
System: sisttema
de enccendido.
5. Air Connditioner
(AA/C)
or Heatter
System: aire
acondiccionado
o sisstema
de calefacción.
6. Fuel Levvel
Input (FLI):
entrada de información
del nive el de combusstible.
7. Crankshhaft
Positionn
CKP or RRPM:
sensorr
de
posiciónn
del cigüeñal
y/o RPM.
8. Mass AAir
Flow (MAF):
medidor de masa de aire
admitiddo.
9. Engine Coolant Temperature
( (ECT): sensor
de
temperaatura
de líquuido
refrigerante
de mottor.
10. Intake Air Temperature
(IAAT):
sensor de
temperaatura
del airre
admitido.
11. Throttlee
Position (TTP):
sensor de posición n de
maripossa.
12. Vehicle Speed: senssor
de velociddad
de vehícculo.
13. Camshaaft
Position (CMP): sensor
de posición
de árbool
de levas (captor
de fas se).
-Con equippo
de diagnóóstico
del faabricante
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
La lectura e identificaciión
de fallas s con el equuipo
de diagnóst tico del fabricante
depe enderá de cada c
modelo de vehículo, enn
general las s plataformas
se
estandarizan n para teneer
solo unos s cuantos tiipos
diferentes dde
equipo, siin
embargo, para el técn nico
esto represeenta
un verddadero
reto, , ya que exis sten
innumerable es equipos ddiferentes.
Las compaññías
que se ddedican
a fab bricar equipoo
de
diagnóstico están trattando
cada vez de haacer
equipos máás
universalees,
sin embargo
esto influye
directamentte
en el costto
del mismmo,
de tal forma
que para loos
talleres esspecializadoss
la inversiónn
es
cada vez maayor.
• Reparacciones
-Reparaciónn
en líneas y conectore es
Los automóóviles
moderrnos
vienen equipados con
sistemas de seguridad dde
tecnología
sorprendente,
pero en ocaasiones
ocurrren
fallas de interrupciónn
en
las líneas y cconectores
dde
los sistem mas, en este ccaso
es imprescinndible
realizaar
la reparación.
1882

La seguridad pasiva es la que se pone en
funcionamiento una vez ocurrido el accidente con
el propósito de minimizar el daño que puedan
sufrir los pasajeros.
Un claro ejemplo es el sistema SRS (Security
Restrain System) que engloba los airbags y los
tensores de cinturones de seguridad. Los airbags o
bolsas de aire se despliegan dependiendo del tipo
de colisión.
En algunos casos la electrónica detecta si existe un
pasajero acompañante de forma que el airbag no
se abra sin necesidad.
Los más modernos hasta detectan
automáticamente si el acompañante es un niño, en
cuyo caso el airbag podría ser contraproducente.
Los cinturones no solo se bloquean, llegado el
caso, por medios pirotécnicos ejercen una fuerza
que “estira” a la persona hacia el asiento. Si
cualquiera de estos sistemas tuviera un defecto, su
unidad de mando está programada para
desactivarse; por ejemplo si el ABS registra una
falla se desactiva automáticamente con lo que los
frenos vuelven a su condición “normal”: al
prenderse la luz del tablero, con las siglas ABS, no
sólo indica una falla sino que avisa que el sistema
está inactivo.
Una muy mala práctica es desconectar esta luztestigo
intencionalmente, o acoplar cables de
forma que aparente funcionar.
Lo peligroso de esta acción es que llegado el
momento, justamente el peor momento, el del
accidente, los sistemas afectados no nos protejan:
sin la seguridad activa podemos ocasionar el
accidente; sin la pasiva, sufrimos las consecuencias
del mismo sin protección.
La única forma práctica de saber si se manipuló el
tablero, es recurriendo al escaneo del sistema, ya
sea en el mantenimiento o antes de comprar el
vehículo.
- Sustitución de componentes
Cuando después de un diagnóstico hay que
sustituir componentes dañados, lo mas
recomendable es acceder al manual del fabricante
e instalar refacciones originales, en este caso será
también necesario conocer los procedimientos de
recambio de partes y realizar las pruebas de
funcionalidad pertinentes.
-Desactivación de bolsa de aire frontal derecha
en pickups o biplazas
El gobierno exige que los vehículos sin asiento
trasero, como las pickups o biplazas, traigan
interruptores para activar y desactivar las bolsas de
aire.
Si un niño debe viajar en este tipo de vehículo,
asegúrese de desactivar la bolsa de aire. Usted
debe acordarse de activar nuevamente la bolsa de
aire para un pasajero adulto o niño lo
suficientemente grande como para sentarse frente
a una bolsa de aire.
Además, la Administración Nacional de Seguridad
del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) hace algunas
excepciones para aquellos consumidores con
situaciones especiales que necesitan instalar un
interruptor para activar y desactivar bolsas de aire
en su automóvil.
• Reprogramación de software de la unidad
de mando del sistema de seguridad pasiva.
-Campañas de los fabricantes
Algunas veces los fabricantes de vehículos lanzan
campañas de actualización de software para las
unidades de mando de los sistemas de seguridad
pasiva, esto se hace mediante cartas a los
poseedores de automóviles, o mediante revistas
especializadas o periódicos, el dueño deberá
normalmente acudir a algún centro de servicio
especializado para dicha actualización o
reprogramación sin costo.
-Disponibilidad de software
Para los centros de servicio, cuando ocurre alguna
reprogramación de software, éstos deberán
conseguir el nuevo software, generalmente se
pone a disposición de todos los usuarios
inmediatamente, es importante estar actualizado
para poder diagnosticar y reparar fallas con los
últimos niveles de programación.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 183

CONTEXTUALIZAR CON:
Competencia tecnológica.
Conocer la construcción y tecnología de los
diversos componentes de seguridad con el fin de
no dañarlos durante su almacenamiento,
manipulación, y montaje en el automóvil.
El alumno:
Revisará las normas y procedimientos para el
manejo de los elementos de seguridad de acuerdo
a la información técnica que proporcione el
fabricante, para que pueda efectuar el
mantenimiento y las reparaciones de estos
elementos con la certeza de que funcionarán
correctamente cuando se les requiera.
Prácticas y Listas de Cotejo
Unidad de
aprendizaje:
3
Práctica número: 5
Nombre de la
práctica:
Propósito de la
práctica:
Arreglo del velocímetro.
Escenario: Taller Automotriz.
Duración: 12 hrs.
Al finalizar la práctica el alumno podrá diagnosticar la falla del velocímetro y realizar su
reparación.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 184

Materiales Maquinaria y equipo Herramienta
• Manual del fabricante.
• Vehículo automotriz con • Desarmadores.
• ¼ Kg grasa.
velocímetro electrónico.
• Pinzas.
Procedimiento
• Llaves españolas.
• Llaves de estrías.
• Llaves mixtas.
• Juego de dados.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 185

Aplicar las medidas de seguridad e higiene:
El taller deberá de estar limpio antes de iniciar las prácticas, con especial cuidado en evitar manchas de aceite
u otros líquidos.
Los cables y mangueras deberán estar colgados del techo, de forma que no existan riesgos de tropezar con
ellos.
El exterior de los automóviles, motores o piezas deberá estar limpio antes de iniciar los trabajos de las
prácticas.
Siempre que el motor esté encendido dentro del taller se deberá conectar el extractor de gases de escape a
todas las salidas de escape del vehículo.
En el taller se deberá contar siempre con un extintor ABC cuya carga se verifique semestralmente.
Todas las conexiones eléctricas del taller deberán encontrarse en buen estado y por ningún motivo existirán
cables o conductores expuestos.
Utilizar protectores para las salpicaderas del automóvil, los asientos, volante y otras piezas que se puedan
ensuciar o dañar durante las reparaciones.
Para poder conducir un automóvil en una prueba de carretera es requisito indispensable contar con una
licencia de conducir vigente y respetar el reglamento local y federal de tránsito.
Los alumnos deberán utilizar la siguiente ropa de trabajo:
Botas de seguridad.
Bata u overol (manga corta o larga según el clima).
Para tareas de soldadura se deberá usar una careta de seguridad, guantes de carnaza y un delantal de
carnaza.
Para manejar piezas calientes o baterías y terminales de batería se deberán utilizar guantes de carnaza.
Evitar el uso de relojes, hebillas y botones expuestos, corbatas, cabello largo sin recoger.
Usar un cubre bocas siempre que se trabaje en limpieza y desmontaje de frenos.
Evitar el uso de relojes, anillos o cualquier otro accesorio o prenda metálicos siempre que se trabaje con
sistemas eléctricos.
Guardar la herramienta y equipo utilizado.
Limpiar el área de trabajo.
Procedimiento
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 186

Implantar el concepto de Manejo de residuos generados, aplicándose apropiadamente en cada
práctica.
El taller deberá contar con un almacén de residuos peligrosos donde se concentren todos los residuos sólidos
y líquidos.
Recoger con un colector adecuado, evitando en lo posible derramarlos al piso del taller, aceite, líquido de
frenos, anticongelante, solventes y otros líquidos de desecho. Posteriormente se almacenarán en un depósito
a prueba de fugas (plástico para el líquido de frenos) debidamente etiquetado. Cada líquido se deberá
almacenar en contenedores separados.
Almacenar en una cubeta trapos sucios con aceite, combustible, filtros de aire, aceite y solventes
Almacenar en cajas etiquetadas pastillas de freno, discos de embrague, y piezas usadas en general.
Guardar baterías inservibles sobre una charola plástica con paredes laterales, para contener eventuales
derrames de ácido.
Realizar un inventario mensual de los residuos en el almacén y contratar a una empresa que se encargue de la
recolección y disposición de los residuos generados. La empresa deberá contar con la certificación o
autorización vigente de las autoridades ambientales correspondientes.
Procedimiento
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 187

Generalmente para lograr el correcto funcionamiento del velocímetro de un automóvil es necesario cambiarle los
elementos. Es importante después de la reparación, someter el velocímetro a un riguroso control para asegurarse
de su correcta precisión.
Existen en la actualidad dos tipos de velocímetros: el tradicional o mecánico y el electrónico. El mecánico recibe
información de la cantidad de vueltas que realizan los neumáticos, a través de un cable metálico. Está conectado a
la salida de la caja de cambios y al velocímetro, y gira en función de la caja de cambios.
Los velocímetros y cuentakilómetros electrónicos funcionan de idéntica forma que los mecánicos. La diferencia
estriba en cómo se hace llegar la información de la velocidad de giro, del eje que sale de la caja de cambios hasta
el salpicadero. En los electrónicos, la información también se transmite por cable, por no por uno que da vueltas,
sino por uno eléctrico.
A la salida de la cambios, en lugar del rotor que se utiliza en los mecánicos se coloca un captor que transforma los
giros del eje que lleva el movimiento hasta el diferencial en pulsos electrónicos de determina intensidad. Por la
intensidad estos pulsos, una carta electrónica gobierna un pequeño motor eléctrico de corriente continua situado
por detrás del velocímetro. A partir de aquí, ya todo es igual. El eje del motor de corriente continua va unido al
imán permanente, que al girar crea un campo magnético idéntico al producido en los velocímetros mecánicos.
Asimismo, el eje va unido a un tornillo sin fin que mediante engranajes obliga a girar a los tambores.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 188

Procedimiento
Las posibilidades de reparación de los velocímetros son variadas. Depende de la avería, en los electrónicos,
los síntomas pueden deberse a muchas causas; desde una simple desconexión de una terminal hasta que el
pequeño motor de corriente continua se haya quemado. Si la avería sólo afecta al cuentakilómetros habrá
que repasar el estado de la cadena cinemática de piñones que va desde el tornillo sin fin hasta los
tambores. Si el problema radica en que la aguja no se mueve pero sí el cuentakilómetros, entonces es
probable que el imán permanente haya perdido su imantación, o quizá algo de sucio se haya interpuesto
en el muelle o en la campana y no permita que ésta última gire.
1. Diagnosticar la avería: Si el velocímetro y el cuentakilómetros no funcionan, el problema es que puede
haberse soltado un terminal o quemado el motorcito eléctrico. Si sólo se para el cuentakilómetros,
habrá que revisar sus engranajes. Si sólo se para la aguja, puede deberse a suciedad o a un imán
desimantado.
2. Comprobar precisión: La falta de precisión del velocímetro se debe a factores ajenos al mismo, como
neumáticos de diferente medida que los originales o sustitución del grupo diferencial.
3. Eliminar ruidos: En los velocímetros se producen ruidos por el roce del cable en el interior de la camisa
que lo protege. Para amortiguarlos, se debe engrasar toda la longitud del cable y su punto de conexión
con el imán del velocímetro.
4. Calibrar el muelle: Si pierde tensión el muelle en espiral que contrarresta la fuerza de giro provocada
por los campos magnéticos y provoca que la aguja señale más velocidad de la real. Para devolverle
tensión, apriételo suavemente, cerrándolo más para contrarrestar el esfuerzo al que es sometido.
5. Retirar el cable roto: Cuando se rompe el cable, se paran tanto la aguja del velocímetro como del
cuentakilómetros. Para quitar dicho cable hay que desconectar primero su acoplamiento en el velocímetro,
desenroscando la tuerca que lo fija. Si está roto hay que tirar de él para que salga la parte correspondiente.
Luego se suelta el acoplamiento en la caja de cambios y se retira la otra parte, sujetando la camisa para que no
se mueva.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 189

6. Colocar el cable nuevo: Se engrasa el nuevo cable para evitar todos los ruidos, luego se introduce en la camisa y
se conecta el velocímetro. Después se lleva la camisa a una posición cercana a la conexión en la caja y se gira el
cable. Si presenta resistencia hay que reducir las curvas bruscas de la camisa. Después se conecta a la caja y, por
último, se comprueba que funciona correctamente.
7. Recoger toda la herramienta utilizada y limpiar el lugar de trabajo.
Nota: Repetir la práctica con diversos tipos y modelos de automóvil, tantas veces como el tiempo de la
práctica lo permita.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 190

Lista de cotejo de la práctica
número 5:
Nombre del alumno:
PSP:
Hora de
inicio:
Arreglo del velocímetro.
Instrucciones: A continuación se presentan los criterios que van a ser verificados
en el desempeño del alumno mediante la observación del mismo.
Desarrollo
Aplicó las medidas de seguridad e higiene en el desarrollo de la práctica.
Utilizó la ropa y equipo de trabajo.
1. Diagnosticó la avería.
2. Comprobó precisión.
3. Eliminó ruidos.
4. Calibró el muelle.
5. Retiró el cable roto.
6. Colocó el cable nuevo.
7. Recogió toda la herramienta utilizada y limpió el lugar de trabajo.
Manejó apropiadamente los residuos generados.
Observaciones:
De la siguiente lista marque con una aquellas observaciones que
hayan sido cumplidas por el alumno durante su desempeño
Hora de
término:
Si No No
Aplica
Evaluación:
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 191

Unidad de
aprendizaje:
3
Práctica número: 6
Nombre de la
práctica:
Propósito de la
práctica:
Escenario: Taller Automotriz.
Duración: 10 hrs.
Revisar alimentaciones y tierras del ECM.
Al finalizar la práctica el alumno podrá revisar las alimentaciones y tierras del ECM
para determinar porqué no hay código 12 en el escáner.
Materiales Maquinaria y equipo Herramienta
• Manual del fabricante. • Vehículo con ECM.
• Desarmadores.
• Probador de corriente.
• Multímetro digital.
• ECM
• Pinzas.
• Llaves españolas.
• Llaves de estrías.
• Llaves mixtas.
• Juego de dados.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 192

Procedimiento
Aplicar las medidas de seguridad e higiene:
El taller deberá de estar limpio antes de iniciar las prácticas, con especial cuidado en evitar manchas de aceite
u otros líquidos.
Los cables y mangueras deberán estar colgados del techo, de forma que no existan riesgos de tropezar con
ellos.
El exterior de los automóviles, motores o piezas deberá estar limpio antes de iniciar los trabajos de las
prácticas.
Siempre que el motor esté encendido dentro del taller se deberá conectar el extractor de gases de escape a
todas las salidas de escape del vehículo.
En el taller se deberá contar siempre con un extintor ABC cuya carga se verifique semestralmente.
Todas las conexiones eléctricas del taller deberán encontrarse en buen estado y por ningún motivo existirán
cables o conductores expuestos.
Utilizar protectores para las salpicaderas del automóvil, los asientos, volante y otras piezas que se puedan
ensuciar o dañar durante las reparaciones.
Para poder conducir un automóvil en una prueba de carretera es requisito indispensable contar con una
licencia de conducir vigente y respetar el reglamento local y federal de tránsito.
Los alumnos deberán utilizar la siguiente ropa de trabajo:
Botas de seguridad.
Bata u overol (manga corta o larga según el clima).
Para tareas de soldadura se deberá usar una careta de seguridad, guantes de carnaza y un delantal de
carnaza.
Para manejar piezas calientes o baterías y terminales de batería se deberán utilizar guantes de carnaza.
Evitar el uso de relojes, hebillas y botones expuestos, corbatas, cabello largo sin recoger.
Usar un cubre bocas siempre que se trabaje en limpieza y desmontaje de frenos.
Evitar el uso de relojes, anillos o cualquier otro accesorio o prenda metálicos siempre que se trabaje con
sistemas eléctricos.
Guardar la herramienta y equipo utilizado.
Limpiar el área de trabajo.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 193

Procedimiento
Implantar el concepto de Manejo de residuos generados, aplicándose apropiadamente en cada
práctica.
El taller deberá contar con un almacén de residuos peligrosos donde se concentren todos los residuos sólidos
y líquidos.
Recoger con un colector adecuado, evitando en lo posible derramarlos al piso del taller, aceite, líquido de
frenos, anticongelante, solventes y otros líquidos de desecho. Posteriormente se almacenarán en un depósito
a prueba de fugas (plástico para el líquido de frenos) debidamente etiquetado. Cada líquido se deberá
almacenar en contenedores separados.
Almacenar en una cubeta trapos sucios con aceite, combustible, filtros de aire, aceite y solventes
Almacenar en cajas etiquetadas pastillas de freno, discos de embrague, y piezas usadas en general.
Guardar baterías inservibles sobre una charola plástica con paredes laterales, para contener eventuales
derrames de ácido.
Realizar un inventario mensual de los residuos en el almacén y contratar a una empresa que se encargue de la
recolección y disposición de los residuos generados. La empresa deberá contar con la certificación o
autorización vigente de las autoridades ambientales correspondientes.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 194

Procedimiento
1. Puentear el conector de diagnóstico y pedir códigos.
2. Si no destella el código 12 y si prende la lámpara "SES" al poner la llave en "ON", revisar alimentaciones y
tierras del ECM.
3. Desconectar el arnés del ECM y poner la llave en "ON". Con un probador de corriente conectado a tierra.
4. Revisar las alimentaciones en B1, C16 y A6.
5. Conectar el probador de corriente a positivo de batería y checar las tierras A12, D6, D7 y D1.
6. Si las alimentaciones y tierras están bien, revisar el circuito del conector de autodiagnóstico.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 195

Procedimiento
7. Revisar continuidad del conector al ECM.
8. Si todo lo anterior se encuentra en buen estado el problema se encuentra en el Mem-Cal o ECM.
9. Reemplazar ECM.
10. Recoger toda la herramienta utilizada y limpiar el lugar de trabajo.
11. Revisar continuidad del conector al ECM.
12. Si todo lo anterior se encuentra en buen estado el problema se encuentra en el Mem-Cal o ECM.
13. Reemplazar ECM.
14. Recoger toda la herramienta utilizada y limpiar el lugar de trabajo.
Nota: Repetir la práctica con diversos tipos y modelos de automóvil, tantas veces como el tiempo de la
práctica lo permita.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 196

Lista de cotejo de la práctica
número 6:
Nombre del alumno:
Revisar alimentaciones y tierras del ECM.
Instrucciones: A continuación se presentan los criterios que van a ser verificados
en el desempeño del alumno mediante la observación del mismo.
Desarrollo
De la siguiente lista marque con una aquellas observaciones que
hayan sido cumplidas por el alumno durante su desempeño
Aplicó las medidas de seguridad e higiene en el desarrollo de la práctica.
Utilizó la ropa y equipo de trabajo.
1. Puenteó el conector de diagnóstico y pidió códigos.
2. Revisó alimentaciones y tierras del ECM.
3. Desconectó el arnés del ECM y poner la llave en "ON".
4. Revisó las alimentaciones en B1, C16 y A6.
5. Conectó el probador de corriente a positivo de batería y checó las tierras A12,
D6, D7 y D1
6. Revisó el circuito del conector de autodiagnóstico.
7. Revisó la continuidad del conector al ECM.
8. Si todo lo anterior estuvo en buen estado, se determinó que el problema se
encontraba en el Mem-Cal o ECM.
9. Reemplazó el ECM.
10. Recogió toda la herramienta utilizada y limpiar el lugar de trabajo.
Manejó apropiadamente los residuos generados.
Observaciones:
PSP:
Hora de inicio: Hora de término: Evaluación:
Si No No
Aplica
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 197

Resumen
Uno de los aspectos importantes de la electrónica,
es su gran capacidad para ser empleada en el
control, por lo que una buena parte de la misma se
ha enfocado a controlar los sistemas de seguridad
de la unidad automotriz, anteriormente los
sistemas de seguridad eran operados
mecánicamente, en la actualidad empleando los
sistemas electrónicos podemos actuar un
sinnúmero de dispositivos, que de otra forma seria
casi imposible implementar, en éste. capítulo se
revisa la estructura y configuración de los sistemas
mencionados, se establece la capacidad e
importancia de cada componente, se determina su
actuación, dentro de la misma actividad se
establecen los métodos para diagnosticar sus
fallas, y los procedimientos para reestablecer sus
funciones, a fin de que el automóvil pueda ser una
unidad confiable y segura para sus ocupantes.
Autoevaluación de Conocimientos
1. Mencione los dispositivos que comúnmente se
emplean para medir la velocidad, ya sea la
longitudinal o la absoluta.
2. ¿Cuáles son las ventajas de los indicadores
digitales?
3. ¿Cómo funcionan los odómetros
electromecánicos?
4. ¿Qué diferencia hay entre los odómetros
electromecánicos y los odómetros de chip
integrados?
5. ¿Qué función tiene el tacómetro?
6. ¿Qué son los centros electrónicos de
información del vehículo?
7. ¿Cómo funcionan las bolsas de aire cuando se
presenta una colisión?
8. ¿Cómo funciona el dispositivo pirotécnico de
desconexión de batería?
9. ¿Cuál es el tiempo de reacción de una bolsa de
aire en una colisión?
10. ¿Cuál es la verdadera función del
reposacabezas?
11. ¿Dónde se encuentran almacenadas las
bolsas de aire?
12. ¿Por qué se dice que la bolsa de aire es un
sistema suplementario?
13. ¿Qué es un sensor piezoelectrónicos?
14. ¿En dónde se emplean comúnmente los
sensores piezoelectrónicos?
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 198

4
DIAGNÓSTICO Y VERIFICACIÓN DE ACCESORIOS
ELECTRÓNICOS
Al finalizar la unidad, el alumno diagnosticará los accesorios electrónicos del
automóvil, verificando las especificaciones y recomendaciones del fabricante, para
su funcionamiento.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 199

1. Identificación de
los Principios de
Funcionamiento.
31 Hrs.
Mapa Curricular de la Unidad de Aprendizaje
MANTENIMIENTO DE
SISTEMAS ELECTRÓNICOS
2. Diagnóstico y
Servicio a Sistemas
Electrónicos para
Controlar el Motor.
15 Hrs.
126 Hrs.
3. Verificación y
Servicio a Sistemas
Electrónicos de
Instrumentación.
49 Hrs.
4. Diagnóstico y
Verificación de
Accesorios Electrónicos.
31 Hrs.
4.1. Identificar el funcionamiento
de los accesorios
electrónicos de acuerdo con
sus características.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 200
3 Hrs.
4.2. Realizar el diagnóstico y
verificación de los accesorios
electrónicos consultando el
manual del fabricante.
28 Hrs.

Sumario
Funcionamiento de a ccesorios.
Sistemas de seguridad y confortabilidad.
Diagnóstico y verificación de los accesorios
electrónicos
Supervisión de la calidad de los
diagnósticos y mantenimientos electrónicos
realizados.
RESULTADO DE APRENDIZAJE
Identificar el funcionamiento de los accesorios
electrónicos de acuerdo con sus características.
4.1.1. Funcionamiento de Accesorios
• Accesorios:
-Cierre centralizado con telemando
Cerraduras electromagnéticas de las puertas,
comúnmente llamado "cierre centralizado" consiste
en asegurar el cierre de todas las puertas de forma
eléctrica y conjunta.
Al intentar abrir o cerrar la puerta del conductor de
forma manual mediante la llave, está activa con su
movimiento, un interruptor que se encarga de
activar todos los dispositivos electromagnéticos
dedicados a bloquear o desbloquear las puertas.
También desde el interior del vehículo se puede
activar el cierre centralizado mediante un pulsador.
En algunos casos, el circuito eléctrico de este
mecanismo va unido a un dispositivo de seguridad
(contactor de inercia) que desenclava
automáticamente las cuatro puertas si se produce
un choque del vehículo a mas de 15 Km. /h.
También hay vehículos que además de lo anterior
enclavan el cierre centralizado por seguridad de
sus ocupantes a partir de una velocidad
determinada (15 Km. /h).
Los primeros dispositivos de cierre centralizado
estaban compuestos por dos "bobinas eléctricas"
entre la que se interponía un "disco de ferrita", que
se mueve atraído por las bobinas según estén
alimentadas o no con tensión eléctrica.
Así cuando se hace pasar corriente eléctrica por la
bobina superior el disco de ferrita es atraído hacia
arriba desplazando con ella la varilla, la cual
accionada mediante el correspondiente mecanismo
de palancas a la leva, que produce el
enclavamiento de la cerradura.
Al mismo tiempo y debido al dispositivo mecánico
de esta cerradura, la palanca hace subir a la
correspondiente varilla unida a ella, apareciendo el
testigo de que la cerradura correspondiente se
encuentra enclavada.
Lo contrario de este proceso ocurre cuando se hace
pasar corriente eléctrica por la bobina inferior.
En la actualidad, las cerraduras electromagnéticas
se han sustituido por un mecanismo de cierre
centralizado que utiliza pequeños motores
eléctricos que activan las cerraduras de una
manera similar.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 201

El motor eléctrico es un motor reversible al que
se le hace llegar la corriente por uno de los
bornes para el cierre y por el contrario para la
apertura, mientras que el otro borne se pone a
masa.
También hoy en día se utiliza frecuentemente
para el cierre o apertura de las puertas, un
transmisor portátil o mando a distancia, capaz
de emitir una señal infrarroja codificada que es
captada por un receptor emplazado en el
interior del habitáculo, generalmente cerca del
espejo retrovisor interno. Este receptor
transforma la señal recibida en impulso de
corriente que es enviado a los actuadores
electromagnéticos o motores eléctricos de cada
una de las puertas para su activación.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 202

Esquema eléctrico del conjunto formado por cierre centralizado más el mando a distancia.
-Activación eléctrica de asientos, columna de
dirección y espejos
Actualmente los vehículos modernos cuentan con
un sin número de elementos de confort, por
ejemplo, asientos con activación eléctrica para
subir, bajar, mover hacia delante o hacia atrás e
inclusive algunos con masaje y calefacción.
También los espejos retrovisores funcionan
eléctricamente y el conductor del vehículo los
puede mover a placer desde su asiento sin la
necesidad de abrir las ventanas.
Otro elemento de confort es la columna de la
dirección, la cual se puede ajustar a diferentes
alturas y profundidades de acuerdo ala complexión
del conductor.
-Capotas convertibles y Quemacocos
Una capota convertible o descapotable (también
llamado convertible o cabriolet) es un tipo de
carrocería de automóvil sin techo o cuyo techo
puede quitarse o plegarse.
Este techo puede ser de vinilo, tela, plástico o de
metal; en el último caso, se suele denominar
popularmente cupé cabrio.
Prácticamente todos los descapotables tienen dos
puertas laterales, debido a que aperturas más
grandes causarían problemas estructurales en el
chasis.
• Pruebas y ajustes
Como en todos los sistemas de los vehículos
modernos, los accesorios deberán contar con
rutinas de pruebas y ajustes para verificar su buen
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 203

funcionamiento, para este fin es imprescindible
contar con los manuales del fabricante y con todas
las especificaciones a la mano, además del confort,
los accesorios de seguridad deberán estar
ajustados cumpliendo al cien por ciento con las
especificaciones del manufacturero para evitar
malfuncionamientos.
CONTEXTUALIZAR CON:
Competencia de información.
Reunir la información técnica y actualizarla
constantemente para estar al día de los cambios y
avances tecnológicos de los nuevos tipos de
accesorios operados electrónicamente.
El alumno:
Mantendrá un banco de información donde
clasificará por tipos, marcas, calidades, precios y
disponibilidad los accesorios automotrices de
operación electrónica de última edición.
4.1.2. Sistemas de seguridad y
confortabilidad
• Sistemas antirrobos
-Sistemas de seguros automáticos de puertas
Los sistemas automáticos de seguros de puertas
son cada vez mas comunes, inclusive hay sistemas
de seguros automáticos que funcionan por medio
de un novedoso sistema de cerradura central, para
autos de 2 ó 4 puertas sin necesidad de poner
algún botón para controlarlos, sino son
controlados por las puertas del conductor y para el
modelo de 4 puertas también es controlado por el
copiloto.
Algunas combinaciones disponibles de seguros
automáticos son:
Al abrir / cerrar el seguro de la puerta del
conductor, automáticamente se abre / cierra los
seguros de las 2 puertas.
Al abrir / cerrar alguno de los seguros de las
puertas del conductor y / o del copiloto,
automáticamente se abren / cierran todos los
seguros de las 4 puertas.
-Sistemas de cerraduras sin llaves
Cerraduras de combinación variable de alta
frecuentación, funciona con una combinación solo
conocida por el propietario, el mismo usuario
realiza una combinación de 4 o mas cifras.
Cerraduras codificadas fijas. Un único usuario
durante un período bastante largo, opera la
combinación facilitada al usuario por un
responsable y será la única que permita abrir y
cerrar la puerta, esta combinación puede ser
modificada por el mismo responsable.
• Sistemas de control de temperatura
-Automático
El sistema automático de control de temperatura
tiene como objetivos principales el análisis de
sistemas de control, la selección de un controlador
adecuado y la optimización del circuito de bucle
cerrado.
Asimismo se realizan observaciones y
optimizaciones dentro del rango de frecuencia, la
tarjeta contiene los siguientes sistemas de control:
Sistema de control de temperatura con sensor de
temperatura y ventilador para la operación con un
controlador de tres posiciones.
Sistema de control de velocidad con medición
incremental del número de revoluciones.
Sistema de control de luminosidad con sensor de
fotodiodos y fuente de luz externa (perturbación).
-Semiautomático
Los sistemas semiautomáticos de control de
temperatura, son sistemas operados por el
hombre, sin embargo albergan en sus sistemas
controladores electrónicos que permiten obtener la
temperatura exacta deseada.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 204

-Sistemas electrónicos
Actuadores
Los actuadores de los sistemas de control de
temperatura, regulan la misma al comando de una
orden dada por el operador, éste selecciona por
medio de un botón la temperatura deseada dentro
del vehículo y el actuador regulará la misma hasta
obtener el valor exacto requerido.
Sensores
El sensor electrónico dentro del vehículo, es el que
le dará la señal al actuador cuando la temperatura
deseada dentro del vehículo sea registrada, de está
manera el conductor o algún ocupante del
vehículo puede obtener la temperatura deseada
para hacer mas confortable su viaje, cabe aclarar
que estos sistemas solo funcionan en controles
automáticos y semiautomáticos
• Audio y video
Los vehículos modernos de lujo, cuentan con todo
tipo de equipo para entretenimiento y para hacer
el viaje mas placentero, tal es el caso de los
equipos de audio y video, los pasajeros de la parte
posterior de un vehículo utilitario podrán ir
disfrutando de una película, mientras que los
ocupantes de la cabina de enfrente irán oyendo su
música preferida.
• Telefonía
Los vehículos modernos de lujo, cuentan con todo
tipo de equipo para entretenimiento y para hacer
el viaje mas placentero, tal es el caso de los
equipos de telefonía, así el ejecutivo moderno
podrá hablar por teléfono o ver en una pantalla el
mapa de alguna ciudad mientras maneja sin
distraerse.
CONTEXTUALIZAR CON:
Competencia tecnológica.
Identificar las bases técnicas del funcionamiento de
los sistemas de seguridad y confort del automóvil
para comprender su funcionamiento y determinar
el origen de las fallas que presenten.
El alumno:
Reunirá la información que proporcione el
fabricante del equipo original para poder
identificar los principios del funcionamiento de los
sistemas de seguridad y confort del automóvil, que
le permitan localizar los problemas de forma
específica cuando fallen.
RESULTADO DE APRENDIZAJE
4.2. Realizar el diagnóstico y verificación de los
accesorios electrónicos consultando el manual
del fabricante.
4.2.1. Diagnóstico y verificación de los
accesorios electrónicos
• Diagnóstico
-Del sistema semiautomático
Es necesario realizar el diagnóstico y verificación
del sistema semiautomático del automóvil para
asegurar su buen funcionamiento, para esto el
técnico deberá valerse de los manuales del
fabricante para realizar un correcto trabajo, el
técnico podrá valerse también del equipo
electrónico disponible para este fin.
-Del sistema antirrobos
El sistema antirrobos de un vehículo, es otro
sistema al que deberá realizársele un diagnóstico y
verificación, y, al igual que en los otros sistemas, el
técnico deberá auxiliarse de los manuales del
fabricante para seguir los procedimientos de
verificación, todos estos sistemas son de suma
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 205

importancia para el buen funcionamiento del
vehículo y nunca deberá pasarse por alto ninguna
verificación o diagnóstico recomendado por el
fabricante.
Descripción
El sistema antirrobo utiliza componentes y algunas
otras partes del sistema de control de cierre de la
puerta. Cuando alguien intenta entrar
forzadamente en el vehículo o abrir el capó) del
motor o el portaequipajes sin utilizar la llave o si
los cables de la batería son removidos y luego
vueltos a conectar, el sistema antirrobo hace sonar
las bocinas y hace que los faros y luces parpadeen
alrededor de un minuto. En este momento se
bloquean todas las puertas y se desconecta
eléctricamente el arrancador.
Operación
- Fijando el Modo Antirrobo
Cuando el sistema está en el modo de control de
cierre de la puerta y si se realiza cualquiera de las
operaciones listadas abajo en las condiciones
siguientes, el sistema está automáticamente fijado
al modo antirrobo después de 30 segundos de que
el tiempo de preparación de fijación se termine.
- Condiciones de Fijación
- Todas las puertas son cerradas y bloqueadas.
- El capó del motor y la puerta del portaequipajes
están cerrados.
- La llave de encendido no está insertada en el
cilindro.
- Operación Antirrobo
Cuando el sistema es fijado al momento antirrobo
y si son satisfechas cualquiera de las siguientes
condiciones, el sistema hace sonar las bocinas y
hace parpadear los faros y luces posteriores
alrededor de un minuto. Al mismo tiempo, el
sistema desconecta el circuito del motor de
arranque y bloquea todas las puertas (si todas las
puertas no se bloquean a la vez, el sistema repite
la operación de bloqueo de las puertas cada dos
segundos durante el tiempo de alarma de un
minuto).
- Operación
- Cualquiera de las puertas (incluyendo el capó) del
motor y la puerta del portaequipajes) están
bloqueadas o es abierta sin la llave.
- El interruptor de encendido es girado a la
posición ACC u ON sin la llave de encendido.
- El cable de la batería es desconectado y luego
reconectado (el modo antirrobo se activa si la
batería es reconectada dentro de una hora después
de que es desconectada).
• Lectura de códigos de falla
-Con scanner
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 206

EL ESCÁNER
GENÉRICOO
OBD VERIFFICARÁ
LOS PARÁMETROOS
DEL SISTEEMA
QUE SOON:
1. Malfunction
Indicador Lamp (M MIL):
lámmpara
inndicadora
de mal
funcionamientoo.
2. Basse
Engine oor
any of its
componeents:
motor
base o alguno
de sus s componentes.
3. Transmission
oor
Transaxle:
transmisióón
o
cajaa
de velocidaades.
4. Ignition
Systemm:
sistema dee
encendido.
5. Air Conditioner (A/C) or Heaater
System: aire
acoondicionado
o sistema dee
calefacciónn.
6. Fueel
Level Input
(FLI): : entrada de
infoormación
del
nivel de combustible.
7. Crankshaft
Posiition
CKP or RPM.: sensoor
de
pos sición del ciggüeñal
y/o RPPM.
8. Mass
Air Flow ( (MAF): medi idor de masaa
de
airee
admitido.
9. Enggine
Coolantt
Temperatuure
(ECT): sensor
de temperaturaa
de líquido refrigerantee
de
motor.
10. Intaake
Air Temmperature
(IIAT):
sensorr
de
temmperatura
deel
aire admiti ido.
11. Throttle
Positioon
(TP): sensor
de posición
de mariposa.
12. Vehhicle
Speed: : sensor dee
velocidad de
vehhículo.
13. Cammshaft
Possition
(CMPP):
sensor de
pos sición de árbol
de levas ( captor de faase).
Mantenimieento
de Sisteemas
Electróónicos
-Con el equuipo
del fabricante
La lectura e identificaciión
de fallas s con el equuipo
de diagnóst tico del fabricante
depe enderá de cada c
modelo de vehículo, enn
general las s plataformas
se
estandarizan n para teneer
solo unos s cuantos tiipos
diferentes dde
equipo, siin
embargo, para el técn nico
esto represeenta
un verddadero
reto, , ya que exis sten
innumerable es equipos ddiferentes.
Las compaññías
que se ddedican
a fab bricar equipoo
de
diagnóstico están trattando
cada vez de haacer
equipos máás
universalees,
sin embargo
esto influye
directamentte
en el costto
del mismmo,
de tal forma
que para loos
talleres esspecializadoss
la inversiónn
es
cada vez maayor.
• Verificaación:
-De sistemaas
de memooria
El término memoria iddentifica
el almacenajee
de
datos que vviene
en formma
chips, y eel
almacenajee
de
la palabra sse
utiliza parra
la memoria
que existee
en
las cintas o los discos. Por otra pa arte, el térm mino
memoria see
utiliza geneeralmente
coomo
taquigrrafía
para la meemoria
físicaa,
que refie ere a los chhips
reales capacces
de llevar a cabo dato os.
2007

Algunos ordenadores también utilizan la memoria
virtual, que amplía memoria física sobre un disco
duro.
Es necesario verificar los sistemas de memoria del
vehículo con cierta periodicidad, ya que cada
ordenador viene con cierta cantidad de memoria
física, referida generalmente como memoria
principal o RAM. Se puede pensar en memoria
principal como arreglo de celdas de memoria, cada
una de los cuales puede llevar a cabo un solo byte
de información. Un ordenador que tiene 1
megabyte de la memoria, por lo tanto, puede
llevar a cabo cerca de 1 millón de bytes (o
caracteres) de la información.
La memoria funciona de manera similar a un juego
de cubículos divididos usados para clasificar la
correspondencia en la oficina postal.
A cada bit de datos se asigna una dirección. Cada
dirección corresponde a un cubículo (ubicación) en
la memoria.
Para guardar información en la memoria, el
procesador primero envía la dirección para los
datos. El controlador de memoria encuentra el
cubículo adecuado y luego el procesador envía los
datos a escribir.
Para leer la memoria, el procesador envía la
dirección para los datos requeridos.
De inmediato, el controlador de la memoria
encuentra los bits de información contenidos en el
cubículo adecuado y los envía al bus de datos del
procesador.
-Control de asientos
Otro sistema a verificar es el del control de los
asientos, los automóviles modernos cuentas con
sistemas muy sofisticados para el control de
asientos, éstos pueden adoptar casi cualquier
posición de altura y acercamiento, los respaldos
pueden abatirse un buen número de grados para
dar mayor confort tanto al conductor como a sus
ocupantes, inclusive hay algunos vehículos que
tienen controles de temperatura en los asientos y
masaje.
Su verificación se efectúa de acuerdo a los
procedimientos que indica el manual del
fabricante, que generalmente es una prueba del
funcionamiento de los diversos controles que
tenga según lo complejo del sistema y la
verificación de las posiciones y distancias que deba
adquirir el asiento a la hora de verificar los
mandos, de tal forma que de no cumplir con las
especificaciones, habrá que desmontar el sistema y
localizar la falla haciendo un análisis de sus
componentes y diagramas de diseño.
-Del circuito de quemacocos.
Otro circuito a verificar es el del quemacocos, hace
algunos años surgió en el ámbito automotriz un
artículo de confort, el techo corredizo, mejor
conocido en el mercado como Sunroofs
(quemacocos), hasta entonces, terreno poco
explorado en la industria automotriz.
Se trataba de brindar un accesorio automotriz que
fuera de alta calidad y que significara un valor
adicional al precio de los vehículos. Fue entonces,
cuando este aditamento cobró fuerza.
Desde entonces, el uso del techo corredizo ha
logrado posicionarse en la industria automotriz
como la mejor opción en equipo de confort en el
techo del auto.
-Del sistema de seguros automáticos de
puertas.
El siguiente sistema a verificar es el de seguros
automáticos de puertas, los sistemas automáticos
de seguros de puertas son cada vez mas comunes,
inclusive hay sistemas de seguros automáticos que
funcionan por medio de un novedoso sistema de
cerradura central, para autos de 2 ó 4 puertas sin
necesidad de poner algún botón para controlarlos,
sino son controlados por las puertas del conductor
y para el modelo de 4 puertas también es
controlado por el copiloto.
Algunas combinaciones disponibles de seguros
automáticos son:
Al abrir/cerrar el seguro de la puerta del conductor,
automáticamente se abre/cierra los seguros de las
dos puertas.
Al abrir / cerrar alguno de los seguros de las
puertas del conductor y / o del copiloto,
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 208

automáticamente se abren / cierran todos los
seguros de las 4 puertas.
-Del sistema de cerraduras sin llaves.
Otro sistema a verificar es el de cerraduras sin
llaves, estas son básicamente cerraduras de
combinación variable de alta frecuentación,
funciona con una combinación solo conocida por
el propietario, el mismo usuario realiza una
combinación de 4 o más cifras.
Cerraduras codificadas fijas. Un único usuario
durante un período bastante largo, la combinación
facilitada al usuario por un responsable será la
única que permita abrir y cerrar la puerta, esta
combinación puede ser modificada por el mismo
responsable.
-Pruebas de componentes:
Activación con el equipo de diagnóstico
Las pruebas de componentes se pueden realizar de
varias maneras, una de ellas en mediante el uso del
equipo de diagnóstico, si la alimentación y la tierra
de los sistemas es la correcta y los componentes
funcionaron correctamente al activarlos de forma
manual, entonces habrá que realizar la activación
por medio del equipo de diagnóstico para
comprobar la funcionalidad.
Activación directa
Otro método de verificación consiste en la
activación directa de los componentes del sistema
para verificar su correcto funcionamiento, esto
consiste en accionar los componentes por medio
de los controles proveídos al vehículo para este fin.
CONTEXTUALIZAR CON:
Competencia emprendedora.
Crear métodos objetivos, prácticos y económicos
para establecer un negocio de reparación de
sistemas periféricos operados electrónicamente, el
cual rinda dividendos.
El alumno:
Efectuará los estudios necesarios para elaborar un
proyecto en el que se contemple la apertura de un
taller de reparación y mantenimiento de sistemas
periféricos en el cual se pueda ofrecer un servicio
de calidad y precio competitivo.
4.2.2. Supervisión de la calidad de los
diagnósticos y mantenimientos electrónicos
realizados.
• Técnicas de Calidad pertinentes
La función del control de calidad existe
primordialmente como una organización de
servicio, para interpretar las especificaciones
establecidas por la ingeniería del producto y
proporcionar asistencia al departamento de
fabricación, para que la producción alcance estas
especificaciones. Como tal, la función consiste en
la colección y análisis de grandes cantidades de
datos que después se presentan a diferentes
departamentos para iniciar una acción correctiva
adecuada.
Para comprender bien cada función, es necesario
conocer el concepto de calidad; la calidad del
producto es en muchos aspectos, una
característica intangible. La calidad la establece
esencialmente el cliente, y se procura que el diseño
y la fabricación del producto para la venta,
satisfaga estos requerimientos.
Estos requerimientos de calidad del cliente los
interpreta el ingeniero del producto quién
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 209

establece las especificaciones y marca las
tolerancias.
La ingeniería del proceso es la responsable de la
especificación de las operaciones así como del
diseño y consecución del equipo, lo cual hará que
el producto cumpla con las especificaciones.
El departamento de fabricación utiliza este equipo
para producir y la función de control de calidad
asegura que el producto se fabrique conforme a
las especificaciones.
La uniformidad permite el intercambio de partes,
principio básico en la fabricación moderna. La
uniformidad no implica identidad absoluta. La
variación depende de los siguientes factores:
La variación permisible que no destruya la unidad
del producto o la aceptación del consumidor.
La variación generada por las desviaciones
inevitables en el funcionamiento de las máquinas
en las que se hará el trabajo y de las personas que
operan las máquinas.
La variación generada por las características del
material que entra a la planta, tanto para
procesarlo como para emplearlo en el proceso.
La calidad es una medida relativa de la bondad del
producto y los estándares de calidad pueden
fluctuar dependiendo de los requerimientos del
consumidor. La calidad se puede definir como el
valor que el cliente tiene por algún producto o la
necesidad de la adquisición de ese producto.
• Métodos de Supervisión de los trabajos
realizados
El término supervisión tiene significados diferentes,
toda persona que lee o escucha esta palabra, la
interpreta según su experiencia, necesidades y
propósitos. Un supervisor puede considerarla como
una fuerza positiva para mejorar un programa o
proceso dentro de una empresa.
En el ámbito educativo un maestro puede verla
como una amenaza a su individualidad; otro puede
buscarla como una fuente de ayuda y de apoyo.
La necesidad de supervisar surge cuando se
reconoce la diferencia entre el modo como son las
cosas y el modo como deben de ser, uno de los
métodos más eficaces para analizar y mejorar las
situaciones, es tener una visión clara y objetiva de
lo que está sucediendo y es esto lo que se busca en
el mantenimiento, ya que éste proceso no puede
quedar librado a su suerte y a la expectativa de si
resulta o no.
Un buen mantenimiento no puede depender de
técnicos excepcionales o de la fortuna, es entonces
cuando la supervisión se impone como el órgano
interesado en la medición del desempeño del
trabajo, para que la acción de ésta mejore
constantemente y los buenos resultados estén
garantizados de manera objetiva y científica.
En términos generales, la supervisión es ayuda para
mejorar. Ocurre cuando se ayuda a los técnicos en
mantenimiento a dar un paso adelante, siendo la
tarea del supervisor el mejorar la situación del
trabajo, realizando una actividad de servicio que
apoya a los técnicos para que realicen mejor su
función.
El resultado de una buena supervisión será,
obviamente, el cumplimiento de las tareas de
mantenimiento en tiempo y costo óptimos y esto
se verá reflejado en la producción de la planta,
cuando el mantenimiento cumple cabalmente con
su objetivo, la producción deberá poder ser
cubierta en cantidad y fecha de entrega sin
contratiempos provocados por falla de equipos o
maquinaria, así pues, desde el punto de vista de
entrega de producción, la supervisión cobra un
especial significado para el cumplimiento hacia el
cliente final y para el cumplimiento de los objetivos
de la empresa.
Los procesos empleados en la supervisión para el
cumplimiento de sus funciones pueden clasificarse
como métodos y técnicas.
Los métodos son aquellos procedimientos más
amplios que otorgan un sentido de unidad a la
acción supervisora, dado que los mismos en su
aplicación, pueden valerse en cada grupo
particular de la cooperación de todas las técnicas.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 210

Las técnicas por su parte se destinan a casos
particulares de la supervisión y pueden todas ellas
estar integradas en cualquier método.
Los principales métodos de supervisión son:
Método científico
No directo
De facetas múltiples
De ayuda mutua
Clínico
De ósmosis.
Las técnicas utilizadas en la supervisión, aplicadas
en forma independiente o integrada, pueden
clasificarse como indirectas y directas.
Técnicas indirectas de supervisión.- Son aquellas
que suministran a la supervisión datos para
estudio, los cuales, no son recogidos directamente
de la observación del proceso o del contacto con
las personas comprometidas en el mismo, si no
que son obtenidos en forma indirecta y pueden
suministrar material de estudio y reflexión.
Son en realidad estudios de documentos o de
situaciones, de los cuales se obtendrán
informaciones que aportarán valiosos datos al
desarrollo del modelo de supervisión.
Las principales técnicas indirectas de supervisión
son:
El estudio de la bitácora de operaciones.
El estudio de las rutinas de mantenimiento
planeado.
El estudio de las posibilidades de
integración de técnicas avanzadas de
mantenimiento.
El conocimiento de la maquinaria y equipo
de la planta.
Los horarios y el material disponible para la
realización de mantenimiento preventivo.
La observación de las relaciones dentro de
la planta y el control de las bitácoras de
mantenimiento, con respecto al avance de
los trabajos planeados.
Técnicas Directas de Supervisión.- Son el conjunto
de procedimientos que se realizan mediante
actividades específicamente dirigidas a alcanzar
datos e informaciones, así como a lograr el cambio
en los patrones de conducta y de actuación de las
personas comprometidas en el proceso de
supervisión.
Son aquellas que suministran datos de estudio
recogidos directamente en tareas que se están
realizando.
Las principales técnicas directas de supervisión son:
La observación del desempeño del técnico
de mantenimiento.
Las reuniones de equipos de trabajo.
Las entrevistas individuales.
Las visitas a trabajos de campo en el
momento en que se están realizando.
El entrenamiento en las nuevas técnicas de
mantenimiento.
Los trabajos elaborados en equipo.
La selección de los métodos o técnicas que se van
a utilizar en el desarrollo de un plan de supervisión
de mantenimiento es un proceso delicado, difícil y
de singular importancia. Es allí donde la
experiencia y los conocimientos del supervisor se
pondrán en juego, pues deberá ser guía eficiente
en su grupo de trabajo para que esto se logre con
el mayor acierto posible.
La elección de las técnicas deben hacerla en forma
conjunta: el planeador, el técnico y el supervisor, la
selección deberá estar estrechamente relacionada
con los propósitos y los objetivos de la supervisión,
sin descuidar aspectos como que la elección sea
acorde al equipo con que el que se trabaja viendo
intereses, habilidades, conocimiento, etc.;
conocimiento o comprensión cabal de la técnica a
utilizar y, por último, debe considerarse el material
y los medios de supervisión que se tengan para su
aplicación.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 211

• Evolución tecnológica de accesorios y
componentes electrónicos automotrices
-De sistemas de diagnóstico
Hoy día los automóviles ya no pueden ser
reparados con en "martillo y una Pinza"; la nueva
tecnología pone a la disposición de los técnicos,
los scanner más avanzados en el mundo para el
diagnóstico preciso y confiable.
Estos scanner y multímetros se adaptan a las
necesidades de los clientes con la cobertura más
amplia de autos, americanos, europeos, asiáticos y
con los sistemas de diagnóstico de Motor,
Transmisión, Frenos ABS, Bolsas de Aire, Módulo
GEM, Chasis. Tanto en los protocolos OBDI, OBDII y
CAN.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 212

-De sistemas de mantenimiento
Muchas empresas se han especializado en las
técnicas, el diseño y la fabricación de sistemas de
mantenimiento para el diagnóstico y reparación
electrónico automotriz.
Algunas de ellas cuentan con equipos de desarrollo
altamente cualificados en las áreas de mecánica,
electrónica e informática. Su experiencia y
capacidad se demuestran por medio de
innovaciones tan importantes como los sistemas
multifunción, patente de invención ampliamente
difundida en la actualidad, y los sistemas de
adquisición remota mediante red local.
Para poder ser competitivos y ganarse la confianza
de los clientes, hay que asegurar reparaciones y
diagnósticos de calidad. Entre ellos se encuentran;
fabricantes de vehículos, concesionarios, talleres
libres, centros de inspección, organismos oficiales,
centros comerciales e incluso ensambladores y
fabricantes de este sector.
-Métodos
Los métodos son aquellos procedimientos más
amplios que otorgan un sentido de unidad a la
acción supervisora, dado que los mismos en su
aplicación, pueden valerse en cada grupo
particular de la cooperación de todas las técnicas.
Las técnicas por su parte se destinan a casos
particulares de la supervisión y pueden todas ellas
estar integradas en cualquier método.
Los principales métodos de supervisión son:
Método científico
No directo
De facetas múltiples
De ayuda mutua
Clínico
De ósmosis.
Las técnicas utilizadas en la supervisión, aplicadas
en forma independiente o integrada, pueden
clasificarse como indirectas y directas.
Técnicas indirectas de supervisión.- Son aquellas
que suministran a la supervisión datos para
estudio, los cuales, no son recogidos directamente
de la observación del proceso o del contacto con
las personas comprometidas en el mismo, si no
que son obtenidos en forma indirecta y pueden
suministrar material de estudio y reflexión.
Son en realidad estudios de documentos o de
situaciones, de los cuales se obtendrán
informaciones que aportarán valiosos datos al
desarrollo del modelo de supervisión.
Las principales técnicas indirectas de supervisión
son:
El estudio de la bitácora de operaciones.
El estudio de las rutinas de mantenimiento
planeado.
El estudio de las posibilidades de integración de
técnicas avanzadas de mantenimiento.
El conocimiento de la maquinaria y equipo de la
planta.
Los horarios y el material disponible para la
realización de mantenimiento preventivo.
La observación de las relaciones dentro de la
planta y el control de las bitácoras de
mantenimiento, con respecto al avance de los
trabajos planeados.
Técnicas Directas de Supervisión.- Son el conjunto
de procedimientos que se realizan mediante
actividades específicamente dirigidas a alcanzar
datos e informaciones, así como a lograr el cambio
en los patrones de conducta y de actuación de las
personas comprometidas en el proceso de
supervisión.
Son aquellas que suministran datos de estudio
recogidos directamente en tareas que se están
realizando.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 213

Las principales técnicas directas de supervisión son:
La observación del desempeño del técnico
de mantenimiento.
Las reuniones de equipos de trabajo.
Las entrevistas individuales.
Las visitas a trabajos de campo en el momento
en que se están realizando.
El entrenamiento en las nuevas técnicas de
mantenimiento.
Los trabajos elaborados en equipo.
La selección de los métodos o técnicas que se van
a utilizar en el desarrollo de un plan de supervisión
de mantenimiento es un proceso delicado, difícil y
de singular importancia. Es allí donde la
experiencia y los conocimientos del supervisor se
pondrán en juego, pues deberá ser guía eficiente
en su grupo de trabajo para que esto se logre con
el mayor acierto posible.
La elección de las técnicas deben hacerla en forma
conjunta: el planeador, el técnico y el supervisor, la
selección deberá estar estrechamente relacionada
con los propósitos y los objetivos de la supervisión,
sin descuidar aspectos como que la elección sea
acorde al equipo con que el que se trabaja viendo
intereses, habilidades, conocimiento, etc.;
conocimiento o comprensión cabal de la técnica a
utilizar y, por último, debe considerarse el material
y los medios de supervisión que se tengan para su
aplicación.
• Actualización técnica de equipos de prueba
y diagnóstico electrónico automotriz
-De sistemas de diagnóstico
Los sistemas de diagnóstico automotriz han
avanzado mucho en las últimas décadas, por
ejemplo, osciloscopios de cuatro canales para PC,
basados en el osciloscopio de diagnóstico
automotriz para PC.
Este equipo ha sido diseñado pensando en los
mecánicos y los técnicos automotrices, y permite
realizar diagnósticos rápidos y precisos de los muy
numerosos circuitos y componentes eléctricos y
electrónicos de cualquier vehículo moderno.
El osciloscopio de cuatro canales para PC incluye
todos los componentes necesarios para comprobar
si hay anomalías en el motor del vehículo.
El osciloscopio de diagnóstico automotriz para PC
es un analizador del motor y del sistema de
encendido de cuatro canales que se puede utilizar
junto con el software automotriz para recoger,
almacenar y analizar lecturas.
La potente combinación del osciloscopio de cuatro
canales para PC y del software de diagnóstico
automotriz permite realizar pruebas minuciosas de
la multitud de sensores y accionadores que hay en
un vehículo moderno.
El software incluye una biblioteca de referencia
técnica compuesta de pruebas y tutoriales acerca
de más de 50 temas, entre los que se incluyen las
formas de onda, entre las piezas y los circuitos que
se pueden revisar se incluyen el sistema de
encendido, los inyectores, el sistema ABS, los
sensores lambda, las pruebas de compresión, las
bombas de combustible y el bus CAN. El
osciloscopio de cuatro canales para PC es un
analizador eficaz y rentable del motor y del sistema
de encendido para los técnicos automotrices de
hoy en día.
El osciloscopio de cuatro canales para PC es una
versión mejorada del de diagnóstico automotriz de
dos canales, ganador de múltiples premios.
Conectado a y alimentado mediante un puerto USB
de cualquier PC o portátil moderno, el nuevo
equipo elimina la necesidad de utilizar pilas o una
fuente de alimentación eléctrica. El osciloscopio de
cuatro canales para PC tiene una velocidad de
muestreo mejorada de 20 MS/s, una resolución de
12 bits, una gran memoria intermedia de muestras
de 512 K y un nivel de precisión extraordinario
(margen de error del 1%). El software de
diagnóstico automotriz, y pueden encontrarse
actualizaciones gratuitas en l Internet.
Las impresionantes credenciales de este equipo ya
se han traducido en el hecho que varios
fabricantes de vehículos lo hayan seleccionado
para realizar los diagnósticos en sus
concesionarios.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 214

-Equipos de prueba
La actualización técnica de equipos de prueba
electrónicos es también muy importante, la familia
de equipos nuevos combina una costeable
inspección en circuitos impresos con tecnologías
altamente efectivas diseñadas para reducir el costo
real de la manufactura de circuitos. La familia de
equipos de prueba in circuit, provee el conjunto
apropiado de características para enfrentar las
necesidades de los actuales entornos de rápido
cambio en manufactura, donde las reglas en
reducción en tamaño de productos, ciclos mas
cortos y competencia brutal es la línea donde su
producción está comprometida.
Los equipos actuales son más efectivos al detectar
defectos de manufactura en ensambles de circuitos
impresos que cualquier otra solución de prueba
disponible en el mercado actual. Además se
ofrecen soluciones para el desafío de diseño
complejo y prueba Automotriz.
-Herramientas y sus técnicas de utilización
Las herramientas automotrices no son la excepción
en cuanto al avance tecnológico se refiere, algunos
ejemplos son:
Extractores
Herramientas Especiales
Inyectores de Grasa
Llaves de Cruz
Llaves para Filtro de Aceite
Opresores
Pinzas
Probadores
Etc.
Obviamente sus técnicas de utilización dependen
del tipo de herramienta, pero toda la información
al respecto se puede encontrar en los diferentes
centros de especialización de técnicos
automotrices alrededor del mundo.
CONTEXTUALIZAR CON:
Competencia de calidad.
Establecer una filosofía de calidad en el
desempeño de sus labores empleando para ello
métodos específicos que lo lleven a efectuar
trabajos con resultados que se encuentren dentro
de los estándares de las normas de calidad.
El alumno:
Creará una metodología de procedimientos que
enfoquen su trabajo siempre a mantener una línea
de calidad dentro de un nivel de aceptación, de tal
forma que sus clientes ya sean internos o externos,
siempre queden satisfechos con su trabajo y lo
demanden.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 215

Prácticas y Listas de Cotejo
Unidad de
aprendizaje:
4
Práctica número: 7
Nombre de la
práctica:
Propósito de la
práctica:
Verificación del sensor de oxigeno.
Escenario: Taller Automotriz.
Duración: 10 hrs.
Al finalizar la práctica, el alumno podrá realizar la verificación del buen funcionamiento
del sensor de oxigeno.
Materiales Maquinaria y equipo Herramienta
• Manual de fabricantes. • Vehículo con sensor de oxigeno. • Desarmadores.
• Escáner.
• Probador de corriente.
• Voltímetro digital.
• Sensor de oxigeno.
• ECM.
• Pinzas.
• Llaves españolas.
• Llaves de estrías.
• Llaves mixtas.
• Juego de dados.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 216

Procedimiento
Aplicar las medidas de seguridad e higiene:
El taller deberá de estar limpio antes de iniciar las prácticas, con especial cuidado en evitar manchas de
aceite u otros líquidos.
Los cables y mangueras deberán estar colgados del techo, de forma que no existan riesgos de tropezar con
ellos.
El exterior de los automóviles, motores o piezas deberá estar limpio antes de iniciar los trabajos de las
prácticas.
Siempre que el motor esté encendido dentro del taller se deberá conectar el extractor de gases de escape a
todas las salidas de escape del vehículo.
En el taller se deberá contar siempre con un extintor ABC cuya carga se verifique semestralmente.
Todas las conexiones eléctricas del taller deberán encontrarse en buen estado y por ningún motivo existirán
cables o conductores expuestos.
Utilizar protectores para las salpicaderas del automóvil, los asientos, volante y otras piezas que se puedan
ensuciar o dañar durante las reparaciones.
Para poder conducir un automóvil en una prueba de carretera es requisito indispensable contar con una
licencia de conducir vigente y respetar el reglamento local y federal de tránsito.
Los alumnos deberán utilizar la siguiente ropa de trabajo:
Botas de seguridad.
Bata u overol (manga corta o larga según el clima).
Para tareas de soldadura se deberá usar una careta de seguridad, guantes de carnaza y un delantal de
carnaza.
Para manejar piezas calientes o baterías y terminales de batería se deberán utilizar guantes de carnaza.
Evitar el uso de relojes, hebillas y botones expuestos, corbatas, cabello largo sin recoger.
Usar un cubre bocas siempre que se trabaje en limpieza y desmontaje de frenos.
Evitar el uso de relojes, anillos o cualquier otro accesorio o prenda metálicos siempre que se trabaje con
sistemas eléctricos.
Guardar la herramienta y equipo utilizado.
Limpiar el área de trabajo.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 217

Procedimiento
Implantar el concepto de Manejo de residuos generados, aplicándose apropiadamente en cada
práctica.
El taller deberá contar con un almacén de residuos peligrosos donde se concentren todos los residuos
sólidos y líquidos.
Recoger con un colector adecuado, evitando en lo posible derramarlos al piso del taller, aceite, líquido
de frenos, anticongelante, solventes y otros líquidos de desecho. Posteriormente se almacenarán en un
depósito a prueba de fugas (plástico para el líquido de frenos) debidamente etiquetado. Cada líquido se
deberá almacenar en contenedores separados.
Almacenar en una cubeta trapos sucios con aceite, combustible, filtros de aire, aceite y solventes
Almacenar en cajas etiquetadas pastillas de freno, discos de embrague, y piezas usadas en general.
Guardar baterías inservibles sobre una charola plástica con paredes laterales, para contener eventuales
derrames de ácido.
Realizar un inventario mensual de los residuos en el almacén y contratar a una empresa que se encargue
de la recolección y disposición de los residuos generados. La empresa deberá contar con la certificación
o autorización vigente de las autoridades ambientales correspondientes.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 218

Procedimiento
1. Conectar el escáner, el código 13 aparecerá cuando el voltaje del sensor de oxigeno esté fijo y abajo de 0.45
voltios (mezcla pobre) con el motor funcionando a su temperatura normal de funcionamiento. En éste caso el
ECM enriquece la mezcla saliendo humo negro por el mofle y manchando las bujías de hollín.
2. Si no hay consumo excesivo de combustible, revisar la presión en el riel de inyectores, ya que un filtro tapado
o baja presión de la bomba ocasiona que se genere éste código.
3. Borrar códigos y si vuelve a aparecer el código 13, conectar un voltímetro digital al cable del Sensor de
Oxígeno sin desconectarlo, la lectura deberá estar cambiando tan rápidamente entre 0.1 y 0.9 voltios que no es
posible leerla, si es así revisar la continuidad del cable desde el sensor hasta el ECM, si el cable está en buen
estado, reemplazar el ECM.
4. Si la lectura no cambia rápidamente y es posible leerla y está abajo de 0.4 voltios, humo negro por el mofle y
bujías con hollín, antes de cambiar el sensor desconectarlo y conectar el voltímetro en el cable del lado del
sensor, acelerar el motor e inyectar combustible en la entrada del aire, si la lectura es alta (cerca de 1 voltio) el
problema se encuentra en el ECM y si la lectura sigue baja, cambiar el sensor.
5. Otra manera de verificar el funcionamiento del sensor de oxigeno es la siguiente:
o Pedir códigos y sin desconectar el puente, poner a funcionar el motor. La lámpara "SES" destellará cada 1/2
segundo a intervalos regulares, esto se debe a que está en "Open Loop" (lazo abierto) y el ECM no le hace
caso al sensor de oxigeno ya que éste no está caliente.
o Después pasará a "Closed Loop" (lazo cerrado) y destellará a intervalos no regulares aproximadamente cada
2 segundos, estando prendida es mezcla rica y apagada es mezcla pobre. Si no cambia a rica y pobre,
acelere un poco el motor y si hay cambios el sensor de oxígeno está funcionando bien. Si no hay cambios y
está apagada (mezcla pobre), realice las pruebas descritas en ésta página.
6. Recoger toda la herramienta utilizada y limpiar el área de trabajo.
Nota: Repetir la práctica con diversos tipos y modelos de automóvil, tantas veces como el tiempo de
la práctica lo permita.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 219

Lista de cotejo de la práctica
número 7:
Nombre del alumno:
Verificación del sensor de oxigeno.
Instrucciones: A continuación se presentan los criterios que van a ser
verificados en el desempeño del alumno mediante la
observación del mismo.
Desarrollo
De la siguiente lista marque con una aquellas observaciones
que hayan sido cumplidas por el alumno durante su desempeño
• Aplicó las medidas de seguridad e higiene en el desarrollo de la
práctica.
• Utilizó la ropa y equipo de trabajo.
1. Conectó el escáner.
2. Revisó la presión en el riel de inyectores.
3. Borró códigos, conectó un voltímetro digital al cable del Sensor de oxigeno,
revisó la continuidad del cable desde el sensor hasta el ECM, reemplazó el
ECM.
4. Antes de cambiar el sensor, lo desconectó y conectó el voltímetro en el
cable del lado del sensor, aceleró el motor e inyectó combustible en la
entrada del aire, cambió el sensor.
5. Verificó el funcionamiento del sensor con el procedimiento alterno.
6. Recogió toda la herramienta utilizada y limpió el área de trabajo
Manejó apropiadamente los residuos generados.
Observaciones:
PSP:
Hora de
inicio:
Hora de
término:
Si No No
Aplica
Evaluación:
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 220

Unidad de
aprendizaje:
4
Práctica número: 8
Nombre de la
práctica:
Propósito de la
práctica:
Escenario: Taller Automotriz.
Duración: 12 hrs.
Verificación del alternador y del regulador de voltaje.
Al finalizar la práctica, el alumno podrá realizar la verificación del buen funcionamiento
del alternador y del regulador de voltaje en el sistema de carga para determinar su
reparación o reemplazo.
Materiales Maquinaria y equipo Herramienta
• Manual del fabricante. • Vehículo.
• Desarmadores.
• Multímetro digital.
• Voltímetro.
• Pinzas.
• Llaves españolas.
• Llaves de estrías.
• Llaves mixtas.
• Juego de dados.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 221

Procedimiento
Aplicar las medidas de seguridad e higiene:
El taller deberá de estar limpio antes de iniciar las prácticas, con especial cuidado en evitar manchas de
aceite u otros líquidos.
Los cables y mangueras deberán estar colgados del techo, de forma que no existan riesgos de tropezar con
ellos.
El exterior de los automóviles, motores o piezas deberá estar limpio antes de iniciar los trabajos de las
prácticas.
Siempre que el motor esté encendido dentro del taller se deberá conectar el extractor de gases de escape a
todas las salidas de escape del vehículo.
En el taller se deberá contar siempre con un extintor ABC cuya carga se verifique semestralmente.
Todas las conexiones eléctricas del taller deberán encontrarse en buen estado y por ningún motivo existirán
cables o conductores expuestos.
Utilizar protectores para las salpicaderas del automóvil, los asientos, volante y otras piezas que se puedan
ensuciar o dañar durante las reparaciones.
Para poder conducir un automóvil en una prueba de carretera es requisito indispensable contar con una
licencia de conducir vigente y respetar el reglamento local y federal de tránsito.
Los alumnos deberán utilizar la siguiente ropa de trabajo:
Botas de seguridad.
Bata u overol (manga corta o larga según el clima).
Para tareas de soldadura se deberá usar una careta de seguridad, guantes de carnaza y un delantal de
carnaza.
Para manejar piezas calientes o baterías y terminales de batería se deberán utilizar guantes de carnaza.
Evitar el uso de relojes, hebillas y botones expuestos, corbatas, cabello largo sin recoger.
Usar un cubre bocas siempre que se trabaje en limpieza y desmontaje de frenos.
Evitar el uso de relojes, anillos o cualquier otro accesorio o prenda metálicos siempre que se trabaje con
sistemas eléctricos.
Guardar la herramienta y equipo utilizado.
Limpiar el área de trabajo.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 222

Procedimiento
Implantar el concepto de Manejo de residuos generados, aplicándose apropiadamente en cada
práctica.
El taller deberá contar con un almacén de residuos peligrosos donde se concentren todos los residuos
sólidos y líquidos.
Recoger con un colector adecuado, evitando en lo posible derramarlos al piso del taller, aceite, líquido de
frenos, anticongelante, solventes y otros líquidos de desecho. Posteriormente se almacenarán en un depósito
a prueba de fugas (plástico para el líquido de frenos) debidamente etiquetado. Cada líquido se deberá
almacenar en contenedores separados.
Almacenar en una cubeta trapos sucios con aceite, combustible, filtros de aire, aceite y solventes
Almacenar en cajas etiquetadas pastillas de freno, discos de embrague, y piezas usadas en general.
Guardar baterías inservibles sobre una charola plástica con paredes laterales, para contener eventuales
derrames de ácido.
Realizar un inventario mensual de los residuos en el almacén y contratar a una empresa que se encargue de
la recolección y disposición de los residuos generados. La empresa deberá contar con la certificación o
autorización vigente de las autoridades ambientales correspondientes.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 223

Procedimiento
Si estando el motor encendido, usted observa en el tablero de control, que una luz roja, con el símbolo
de una batería (charge), permanece encendida, esto quiere decir, que el alternador no está trabajando; no
asuma de inmediato, que la batería no sirve.
1. Primero hay que verificar que la banda, o faja que mueve el alternador no esté rota.
2. Antes de asumir que debe cambiar el alternador, checar conexiones y/o fusibles.
3. Verificar los valores de carga del alternador, éstos dejan de trabajar adecuadamente manifestando sus
fallas de dos maneras. Una de ellas, es: cuando deja de cargar, y la otra, cuando carga demasiado.
Cuando deja de cargar, el problema se limita al alternador; pero, cuando carga demasiado, es muy posible
que también la batería haya sufrido las consecuencias.
Si su vehículo cuenta con un reloj en el tablero, que indica la carga, tenga presente que la lectura debe
estar entre 13 voltios como mínimo y entre 14 y 15 como máximo.
4. Determinar si el alternador está cargando eficientemente, una lectura abajo de 13 voltios estaría
indicando que el sistema de carga no está funcionando, el exceso sobre 15, estaría indicando una
sobrecarga. Una sobrecarga ocasiona daños, a la batería y a todas las partes eléctricas del vehículo.
5. Verificar la cantidad de corriente generada por el alternador, éste genera corriente, pero si tomamos en
cuenta, que las revoluciones del motor suben y bajan, de acuerdo a la aceleración que tenga, estaremos de
acuerdo de que a más revoluciones de motor, mas corriente genera.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 224

Procedimiento
6. Verificar el estado del regulador de voltaje, de acuerdo con el fabricante de los alternadores, unos lo
construyen con el regulador incorporado, y otros con el regulador aparte, pero la función sigue siendo la
misma, estabilizar la corriente.
7. Verificar que la corriente se mantiene estable cuando se encienden las luces altas del vehículo; el
regulador deberá auto ajustarse entregando la energía que requiere la batería para mantenerse cargada.
8. Conectar un voltímetro a la batería y encender las luces altas, el voltaje de carga debe mantenerse; pero
si enciende las luces; y el voltaje de carga disminuye, significa que el regulador, está defectuoso.
9. Si el regulador de voltaje es externo, reemplazarlo, si la batería no llega a cargarse lo suficiente, dará
como consecuencia que al día siguiente no tenga la suficiente carga para activar el motor de arranque e
iniciar el funcionamiento del vehículo, la mala condición del regulador no se manifiesta encendiendo la luz
de advertencia [testigo], debido a que esta luz solo enciende, cuando el alternador entrega menos de 12
volts [esta es la razón que nos lleva a la confusión de creer que la batería no sirve]
10. Si el regulador de voltaje es interno, dar un servicio completo a este tipo de alternador.
11. Recoger toda la herramienta utilizada y limpiar el lugar de trabajo.
Nota: Repetir la práctica con diversos tipos y modelos de automóvil, tantas veces como el tiempo de
la práctica lo permita.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 225

Lista de cotejo de la práctica
número 8:
Nombre del alumno:
Verificación del alternador y del regulador de voltaje.
Instrucciones: A continuación se presentan los criterios que van a ser verificados
en el desempeño del alumno mediante la observación del mismo.
Desarrollo
De la siguiente lista marque con una aquellas observaciones que
hayan sido cumplidas por el alumno durante su desempeño
Aplicó las medidas de seguridad e higiene en el desarrollo de la práctica.
Utilizó la ropa y equipo de trabajo.
1. Verificó que la banda, o faja que mueve el alternador no estuviera rota.
2. Checó conexiones y/o fusibles.
3. Verificó los valores de carga del alternador.
4. Determinó si el alternador estaba cargando eficientemente.
5. Verificó la cantidad de corriente generada por el alternador.
6. Verificó el estado del regulador de voltaje.
7. Verificó que la corriente se mantuviera estable cuando se encienden las luces
altas del vehículo.
8. Conectó un voltímetro a la batería y encendió las luces altas.
9. Reemplazó el regulador de voltaje externo.
10. Dio servicio completo al alternador con regulador interno.
11. Recogió toda la herramienta utilizada y limpió el lugar de trabajo.
Manejó apropiadamente los residuos generados.
Observaciones:
PSP:
Hora de
inicio:
Hora de
término:
Si No No
Aplica
Evaluación:
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 226

Resumen
Con el paso del tiempo los fabricantes de
automóviles cada vez ofrecen nuevos adelantos y
un sinnúmero de accesorios que hacen mas fácil y
segura su conducción, estos accesorios pueden ir
desde un sencillo encendedor de cigarros, hasta los
toldos autoguardables mas sofisticados, claro todo
esto pasando por una considerable cantidad de
sistemas de comodidad y seguridad que aseguran
una conducción confortable, en la actualidad,
estos accesorios en su casi totalidad son operados
electrónicamente, podemos hablar de sistemas de
comunicación con el motor, sistemas de confort,
de auxilio en la conducción y algunas veces de
autorreparación, en el capítulo que se termina, se
prepara al estudiante para poder entender el
funcionamiento de dichos accesorios, poder
verificar su funcionamiento y establecer el nivel de
operación de los mismos para poder decidir el
momento en que tengan que ser intervenidos para
su mantenimiento.
Autoevaluación de Conocimientos
1. ¿Qué es un cierre centralizado?
2. ¿Con qué dispositivos de seguridad cuenta el
cierre centralizado?
3. ¿Cuál es el objeto de la activación eléctrica de
los asientos?
4. ¿Cómo se verifica el funcionamiento de los
diversos accesorios del automóvil?
5. ¿Cómo funcionan los sistemas de cerradura sin
llaves?
6. ¿Cómo trabajan los actuadores en los controles
de temperatura?
7. ¿Cómo se puede enterar el conductor de
alguna falla en los sistemas?
8. ¿Por qué se debe verificar periódicamente la
memoria del ordenador del vehículo?
9. ¿Cómo se deben verificar los componentes de
un sistema?
10. ¿Cómo se verifica el circuito del quemacocos?
Respuestas a la Autoevaluación
de Conocimientos
Capítulo 1
1. Es una partícula subatómica, que se encuentra
en el átomo, en un átomo los electrones
rodean el núcleo, el cual está compuesto de
protones y neutrones. Los electrones tienen
una masa pequeña respecto al protón, y su
movimiento genera corriente eléctrica en la
mayoría de los metales.
2. La carga eléctrica del electrón, puede medirse
directamente con un electrómetro y la
corriente generada por su movimiento con un
galvanómetro.
3. La electricidad estática, o mejor dicho la carga
estática se manifiesta en un cuerpo cuyos
átomos tienen más o menos electrones de los
necesarios para equilibrar las cargas positivas
de los núcleos de sus átomos.
4. Cuando hay un exceso de electrones, se dice
que el cuerpo está cargado negativamente.
Cuando hay menos electrones que protones el
cuerpo está cargado positivamente. Si el
número total de protones y electrones es
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 227

equivalente, el cuerpo está en un estado
eléctricamente neutro.
5. Cuando un electrón y un positrón colisionan,
tiene lugar la aniquilación mutua, originándose
dos fotones de rayos gamma con una energía
de 0,500 MeV cada uno.
6. Es la creación de un campo de fuerza en el
espacio, a partir de un flujo de corriente
eléctrica. El Electromagnetismo describe los
fenómenos físicos macroscópicos en los cuales
intervienen cargas eléctricas en reposo y en
movimiento, usando para ello campos
eléctricos y magnéticos y sus efectos sobre las
sustancias sólidas, líquidas y gaseosas.
7. La existencia de un campo magnético se pone
en evidencia por la propiedad localizada en el
espacio de orientar un magnetómetro, que
está constituido por una laminilla de acero
imantado que puede girar libremente.
8. El campo eléctrico es una región del espacio
que rodea a un espacio cargado y conforma un
espacio vectorial de tal manera que todo
punto perteneciente a dicha región, se
caracteriza por un vector llamado intensidad
de campo eléctrico.
9. Se denomina circuito eléctrico a una serie de
elementos o componentes eléctricos, tales
como resistencias, inductancias,
condensadores y fuentes, o electrónicos,
conectados eléctricamente entre sí con el
propósito de generar, transportar o modificar
señales eléctricas.
10. Un dispositivo electrónico (o aparato) consiste
en una combinación de componentes
electrónicos organizados en circuitos,
destinados a controlar y aprovechar las señales
eléctricas.
11. Un semiconductor es una sustancia que se
comporta como conductor o como aislante
dependiendo del campo eléctrico en el que se
encuentre.
12. El transistor es un dispositivo electrónico
semiconductor que cumple funciones de
amplificador,
rectificador.
oscilador, conmutador o
13. Un circuito integrado (CI) es una pastilla o chip
muy delgado en el que se encuentran miles o
millones de dispositivos electrónicos
interconectados, principalmente diodos y
transistores, y también componentes pasivos
como resistencia o capacitores.
14. La base del funcionamiento de la electrónica
digital es la lógica binaria la cual trabaja con
variables binarias y operaciones lógicas, así, las
variables sólo tomarán dos valores discretos: V
(verdadero) y F (falso), sí y no, 1 y 0
respectivamente.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 228

15. Se denomina código binario porque utiliza 2
símbolos, el 0 y el 1.
Capítulo 2
1. Un osciloscopio es un instrumento de medición
electrónico para la representación gráfica de
señales eléctricas que pueden variar en el
tiempo. Es muy usado en electrónica de señal
para prueba de sensores, frecuentemente junto
a un analizador de espectros.
2. Para probar los actuadores de un sistema en
un vehículo de combustión interna, hay que
verificar primero la alimentación y la tierra de
todos los sistemas eléctricos y electrónicos del
auto.
3. El sistema K-Jetronic se caracteriza por ser un
sistema mecánico de Inyección de Combustible
4. El KE-Jetronic; KE-III-Jetronic; KE-Motronic, y
otros, son sistemas similares al K-Jetronic al
que se añadió algún sensor o sonda que es
una resistencia NTC o PTC conectada desde un
actuador a la Unidad Central Electrónica (UCE).
5. Para verificar los buses, es recomendable
emplear el Logic Simulator que permite
generar estímulos al sistema de forma
interactiva a través de:
− Manipulación directa de los valores de las
señales a través del teclado.
− Estímulos de reloj simples.
− Definición de formulas especificas que
indican la variación temporal de los valores
de las señales.
6. Fallas en el suministro de potencia: Es una de
las fallas más frecuentes, proviene de la fuente
de potencia. En esta parte se manejan
corrientes y voltaje apreciables, además de
temperaturas elevadas, los componentes de la
fuente están sujetos a esfuerzos eléctricos y
térmicos que pueden conducir a fallas en sus
componentes.
7. Para regular electrónicamente la mezcla aire
combustible, se utiliza generalmente para el
chequeo del sensor de Oxígeno o sonda
Lambda.
8. La computadora también detecta:
− Regulación del encendido.
− Controlar el TPS
− Controlar el sensor de temperatura de
líquido refrigerante
− Controlar el sensor de temperatura de aire
de admisión
− Controlar Sensor MAP.
9. El software se puede identificar con:
− Con el equipo de diagnóstico.
− Por medio del número de parte.
− Por medio de la fecha de producción
− Por medio del número VIN.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 229

10. El sensor de temperatura del refrigerante CTS
(Coolant Temperature Sensor) es un termistor
que al aumentar su temperatura su resistencia
disminuye, por lo general va colocado en la
parte inferior de la caja del termostato y tiene
un conector de dos terminales.
11. Las verificaciones de códigos de falla se
realizan con escáner, es preferible contar con
la más alta tecnología, para el diagnóstico de
vehículos de última generación. Mediante una
conexión entre el equipo y el conector de
diagnóstico del vehículo, se pueden ver en la
pantalla de la PC los códigos de falla
almacenados en la memoria de la ECU y
Parámetros de funcionamiento como
Temperatura de Agua, Tiempo de Inyección,
Avance, Tensión de Sonda Lambda, entre
otros.
12. EOBD es la abreviatura de European On Board
Diagnostics (Diagnóstico de a Bordo Europeo),
la variación europea de OBD II.
13. El EOBD es un sistema mucho más sofisticado
que OBD II ya que usa "mapas" de las entradas
a los sensores espectados basados en las
condiciones de operación del motor, y los
componentes se adaptan al sistema
calibrándose empíricamente.
14. CCM significa: Comprehensive Component
Monitor y controla el mal funcionamiento en
algún componente electrónico o circuito que
reciba o provea señales de entrada o salida al
PCM ó Módulo de Control Electrónico.
15. Estos son algunos de los componentes de
entrada y salida controlados por el CCM.
− Sensor de masa de aire (MAF)
− Sensor de temperatura del aire aspirado
(IAT)
− Sensor de temperatura del líquido
refrigerante de motor (ECT)
− Sensor de posición de la mariposa (TP)
− Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
− Sensor de presión del sistema del aire
acondicionado (ACPS)
− Sensor de presión del tanque de
combustible (FTP)
Capítulo 3
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 230
1.
− Acelerómetros
− Quinta rueda
− Sensores ópticos
− Sensores Doppler
− GPS
2. El objetivo principal del indicador digital es
técnicamente conservar una gran simplicidad
de empleo. El producto debe tener un gran
nivel de ergonomía, la lectura digital
convencional se completa con una indicación
alfanumérica automáticamente configurable y

que guíe al usuario, con la ayuda de menús
plegables.
3. Los odómetros electromecánicos generalmente
están constituidos por una serie de ruedas que
muestran los números por una ventanilla. En el
caso de los automóviles suelen venir
conjuntamente con el velocímetro. Pueden
tener totales (kilómetros desde que se fabricó),
parciales (desde la última vez que se puso en
cero) o ambos.
4. Los vehículos fabricados actualmente tienen
odómetros de chip de circuito integrado, que
permiten manipular el valor de los totales por
una simple reprogramación. En algunos
lugares, se utilizan odómetros electrónicos de
precisión digital para medir distancias en un
servicio de transporte.
5. Un tacómetro (Del griego, tachos = velocidad
y metron = medida) es un dispositivo para
medir la velocidad de giro de un eje,
normalmente la velocidad de giro del motor,
se mide en Revoluciones por minuto (RPM).
6. Los centros electrónicos de Información del
Vehículo (EVIC) son de mucha utilidad para el
conductor, en algunos de los modelos mas
avanzados muestran hasta 128 funciones, por
ejemplo, datos de la brújula, del ordenador y
del Sistema de Monitorización de la Presión de
los Neumáticos etc.
7. La reacción se produce al instante, el sistema
interviene cuando el coche sufre una
deceleración equivalente a la que se produce
ante un choque frontal, entonces una central
dotada de dos sensores, uno electrónico de
deceleración junto a un sensor mecánico de
consenso detecta un choque violento y a través
de un detonador eléctrico, provoca la reacción
de un compuesto químico que produce gas.
Este gas infla una o más bolsas de fibra,
colocadas oportunamente en el volante, frente
al conductor y otro en el salpicadero frente al
acompañante.
8. Si el mecanismo del interruptor está sometido
a una fuerte aceleración debido al impacto del
choque, éste interviene interrumpiendo la
alimentación de la batería a la bomba de
gasolina o de la masa del relé de la electro
válvula de parada en los coches diesel.
9. En una colisión fuerte, este cojín de aire se
infla en 30 milésimas de segundo, o menos,
ante el ocupante o a su lado, en el caso de los
airbag laterales-, con el fin de evitar que se
golpee con las partes rígidas del interior del
coche.
10. La función primordial del reposacabezas no es
las de dar comodidad a los ocupantes del
asiento, sino el minimizar las lesiones cervicales
en caso de colisión, en especial en caso de
colisión por alcance. Los reposacabezas son,
por tanto, un elemento de Seguridad pasiva.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 231

11. Las bolsas inflables suelen estar almacenadas
en el centro del volante, en el salpicadero
frente al asiento del acompañante, en los
laterales de los asientos delanteros, en el
techo, actuando de "cortina" y, en algunos
casos, bajo el volante para proteger las rodillas
de su impacto contra el salpicadero.
12. El Airbag está diseñado para funcionar siempre
con el cinturón de seguridad. Por este motivo,
en muchos coches con Airbag, se puede leer
además "SRS" (Supplemental Restraint System,
Sistema de sujeción suplementario), ya que el
Airbag es un suplemento del cinturón de
seguridad.
13. Un sensor piezoelectrónico es un tipo de
transductor que transforma la magnitud que
se quiere medir, en otra, que facilita su
medida.
14. Comúnmente se emplean los sensores
piezoelectrónicos en:
− Sensores
Termistor
de temperatura: Termopar,
− Sensores de deformación: Galga
extensiométrica
− Sensores de acidez: IsFET
− Sensores de luz: fotodiodo,
fotorresistencia, fototransistor
− Sensores de sonido: micrófono
− Sensores de contacto: final de carrera
− Sensores de imagen digital (fotografía):
CCD o CMOS
− Sensores de proximidad: sensor de
proximidad
Capítulo 4
1. Cerraduras electromagnéticas de las puertas,
comúnmente llamado "cierre centralizado"
consiste en asegurar el cierre de todas las
puertas de forma eléctrica y conjunta. Al
intentar abrir o cerrar la puerta del conductor
de forma manual mediante la llave, está activa
con su movimiento un interruptor que se
encarga de activar todos los dispositivos
electromagnéticos dedicados a bloquear o
desbloquear las puertas.
2. En algunos casos, el circuito eléctrico de este
mecanismo va unido a un dispositivo de
seguridad (contactor de inercia) que
desenclava automáticamente las cuatro
puertas si se produce un choque del vehículo a
más de 15 Km/h. También hay vehículos que
además de lo anterior enclavan el cierre
centralizado por seguridad de sus ocupantes a
partir de una velocidad determinada (15
Km/h).
3. Actualmente los vehículos modernos cuentan
con un sin número de elementos de confort,
por ejemplo, asientos con activación eléctrica
para subir, bajar, mover hacia delante o hacia
atrás e inclusive algunos con masaje y
calefacción.
Mantenimiento de Sistemas Electrónicos 232

4. Como en todos los sistemas de los vehículos
modernos, los accesorios deberán contar con
rutinas de pruebas y ajustes para verificar su
buen funcionamiento, para este fin es
imprescindible contar con los manuales del
fabricante y con todas las especificaciones a la
mano.
5. Son cerraduras de combinación variable de alta
frecuencia, funciona con una combinación solo
conocida por el propietario, el mismo usuario
realiza una combinación de 4 o más cifras.
6. Los actuadores de los sistemas de control de
temperatura, regulan la misma al comando de
una orden dada por el operador, éste
selecciona por medio de un botón la
temperatura deseada dentro del vehículo y el
actuador regulará la misma hasta obtener el
valor exacto requerido.
7. El escáner genérico OBD verificará los
parámetros del sistema y en caso de mal
funcionamiento de algún sistema o
componente, desplegara en la pantalla una
señal o un mensaje indicando la acción que se
debe realizar.
8. Es necesario verificar los sistemas de memoria
del vehículo con cierta periodicidad, ya que
cada ordenador viene con cierta cantidad de
memoria física, referida generalmente como
memoria principal o RAM. Se puede pensar en
memoria principal como arreglo de celdas de
memoria, cada una de los cuales puede llevar a
cabo un solo byte de información.
9. Las pruebas de componentes se pueden
realizar de varias maneras, una de ellas en
mediante el uso del equipo de diagnóstico, si
la alimentación y la tierra de los sistemas es la
correcta y los componentes funcionaron
correctamente al activarlos de forma manual,
entonces habrá que realizar la activación por
medio del equipo de diagnóstico para
comprobar la funcionalidad.
10. Lo primero que se debe hacer es consultar el
manual del fabricante, se deben establecer los
valores que indica en cada punto de prueba,
después se debe proceder a probar cada uno
de los puntos mencionados, y comparar con el
manual, y si acusa alguna diferencia, entonces
se deberá a proceder a sustituir la parte que
acuse falla.
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