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Ajuste de carburadores (carburación). Hecho en una GS500,
pero válido para todas
Punto 1:
Lo primero que hay que tener en cuenta es que podemos dividir la escala de
régimen en intervalos que corresponden a tres partes ajustables del carburador:
ralentí y la aceleración desde bajas revoluciones corresponden a la acción del
tornillo de aire o riqueza (4) y al de tope de la válvula de mariposa (3), también
llamado de ralentí, la aceleración desde medio régimen al chiclé de baja (2) y a la
posición de la aguja cónica (5), mientras que el tramo final del cuenta revoluciones
es tarea del chiclé principal o de alta (1).
Así que manos a la obra!!!
Punto 2:
Lo primero a mi entender es dejar los reglajes que se suponen bien predefinidos de
fábrica para asegurarnos que las siguientes comprobaciones son culpa de la parte
que deseamos y no de un conjunto de las demás… esto lo entenderéis muy bien en
el siguiente punto.

1 - Colocamos el pasador de la aguja cónica en la 3ª ranura.
2 – Apretamos los tornillos de aire a tope y los aflojamos 2,25 vueltas.
NOTA: Estos son los datos para la Suzuki GS500. Si tu moto es otra podrás
encontrar estos datos en cualquier libro de taller o incluso llamando al fabricante
Punto 3:
Una vez hecho esto montamos todo de nuevo y limpiamos bien las bujías ya que
nos basaremos en su coloración para ajustar el cichlé de alta.
Arrancamos la moto, dejándola al ralentí hasta que está no necesite del estárter y
las piezas queden bien lubricadas.
Una vez alcanzada al temperatura óptima de funcionamiento acelerar hasta el
régimen de rpm más alto posible y mantenerlo durante un espacio mínimo de
tiempo y parar la moto de golpe.
Comprobamos el color de las bujías:
Si la coloración es negra (C) y aterciopelada es que hay exceso de carburante y
tendremos que disminuir el paso del chiclé de alta (también puede ser por culpa del
tornillo de aire, pero al dejar este con el reglaje que marca el fabricante nos
quitamos la duda)
Si la coloración es muy clara (A), casi blanca, es que hay falta de carburante y
tendremos que aumentar el paso del chiclé principal.
Si la coloración es color café con leche (B) es que la mezcla carburante-comburente
es la perfecta por tanto lo dejaremos como esté.
En mi moto encontré la coloración correcta con el chiclé con el paso original, como
marcaba el fabricante.
Punto 4:
Los regímenes medios son los más complicados de reglar, no obstante si la aguja
está colocada en la 3ª ranura, a poco bien que esté el chiclé de baja no hará falta
tocarla. No obstante veremos como se regla:

Veremos la aceleración de la moto, si esta es lenta y parece ahogada deberíamos
pasar la aguja a una posición más baja ya que entra demasiado carburante. Si la
moto no acelera, como si no tuviese potencia deberíamos pasar la aguja a una
posición más alta dado que no entra el carburante necesario.
En mi moto la posición correcta la encontré en la 3ª ranura, tal y como marca el
fabricante.
La posición de la aguja, del chiclé de baja y el tornillo de riqueza está
interrelacionados, no obstante el chiclé de baja no se suele tocar demasiado ya que
suele venir bien de fábrica y lo que se hace es tocar el tornillo de riqueza para
optimizar el rendimiento…
Punto 5:
Arrancamos la moto nuevamente y aceleramos 1/3 del acelerador: si las
revoluciones se vienen abajo antes del “afloramiento” es que la mezcla es muy rica;
si las revoluciones suben y luego se vienen abajo es que la mezcla es muy pobre y
si suben y se mantienen constantes es que todo está correcto.
Esto es muy útil sobre todo en los cambios de aceleración en marchas lentas,
haciendo que la conducción sea muy incómoda dando tirones si está mal reglado.
En mi moto encontré la posición correcta con 2.25 vueltas desde su posición
apretada, tal y como venía marcado por el fabricante, pero en otra que carburé la
posición idónea la alcanzamos a las 2.75 vueltas.
Punto 6:
Para reglar los regímenes bajos tan sólo deberíamos situar mediante el tornillo de
tope de la válvula de mariposa el ralentí en las 1200 rpm (100 rpm +-) y ya
tendríamos los carburadores reglados.
Una vez hecho todo aconsejo sincronizar los carburadores ya que los cambios han
podido realizarse de forma diferente en ambos carburadores, además de lograr que
la moto fuese mucho más fina. Con esto quedaría cerrado el capítulo dedicado a la
carburación