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Conocimientos teóricos para el Alumno <strong>de</strong> Piloto <strong>de</strong><br />
Transporte <strong>de</strong> Línea Aérea<br />
CESDA INSTRUMENTACIÓN DE CABINA<br />
Ernest Vallbona Vilajosana<br />
CESDA © 2011 E. VALLBONA
Tabla <strong>de</strong> contenido<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 1<br />
1. Flight Warning System (FWS) .......................................................................................... 2<br />
2. Sistema Avisador <strong>de</strong> Altitud ............................................................................................ 5<br />
3. Overspeed Warning......................................................................................................... 7<br />
4. Sistema Avisador <strong>de</strong> Pérdida ........................................................................................... 9<br />
5. Ground Proximity Warning System (GPWS) .................................................................. 15<br />
6. Traffic Collision Avoidance System (TCAS)..................................................................... 27<br />
7. Flight Data Recor<strong>de</strong>r (FDR) ............................................................................................ 37<br />
8. Cockpit Voice Recor<strong>de</strong>r (CVR)........................................................................................ 43<br />
9. Bibliografía .................................................................................................................... 47<br />
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1. FLIGHT WARNING SYSTEM<br />
1.1. INTRODUCCIÓN<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 2<br />
El propósito <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> avisos en vuelo (Flight Warning System – FWS) es<br />
alertar a la tripulación (mediante cautions y warnings) para:<br />
Incrementar su consciencia situacional.<br />
Indicarles las acciones para evitar el peligro (en el caso <strong>de</strong>l TCAS, GPWS…)<br />
Hoy en día, en los cockpits, existen una gran variedad <strong>de</strong> avisos, por lo que la tripulación<br />
<strong>de</strong>be estar familiarizada con todos ellos. Por todo ello, se instala a bordo un sistema que se<br />
<strong>de</strong>dique a priorizar los avisos. Esto permite que en caso <strong>de</strong> estar bajo varios peligros, se<br />
accione sólo la alarma que se crea más conveniente (la que suponga un mayor peligro para<br />
la seguridad).<br />
1.2. NIVELES DE ALERTA<br />
1. Warnings o Nivel A requieren <strong>de</strong> acciones inmediatas por parte <strong>de</strong> la<br />
tripulación. Estos warnings <strong>de</strong>ben captar la atención <strong>de</strong>l piloto <strong>de</strong> forma inmediata.<br />
(E/G FIRE)<br />
2. Cautions o Nivel B requieren la atención inmediata <strong>de</strong> la tripulación y<br />
posiblemente futuras acciones. (AIR COND)<br />
3. Advisories o nivel C sólo requieren la atención <strong>de</strong> la tripulación. (A/I ON)<br />
1.3. PRESENTACIÓN DE LOS WARNINGS<br />
Los mensajes <strong>de</strong> alerta y peligro se presentan a la tripulación <strong>de</strong> forma:<br />
De forma VISUAL: aviso RA TCAS<br />
De forma AUDITIVA: aviso RA TCAS, GPWS…<br />
De forma SENSORIAL: stick shaker<br />
AVISOS VISUALES<br />
El nivel <strong>de</strong> alerta está indicado en los siguientes colores:<br />
Warnings en rojo.<br />
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Cautions en ámbar o amarillo.<br />
Advisories en ámbar o amarillo.<br />
Estas indicaciones visuales se pue<strong>de</strong> presentar por medio <strong>de</strong>:<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 3<br />
Pantallas electrónicas EFIS y ECAM.<br />
Luces o ban<strong>de</strong>ras las luces o ban<strong>de</strong>ras rojas indican acciones inmediatas por<br />
parte <strong>de</strong> la tripulación. Las luces o ban<strong>de</strong>ras ámbar indican que se está<br />
acercando al límite operativo y que se <strong>de</strong>be tomar una acción lo más rápido<br />
posible.<br />
Adicionalmente se incorporan los avisos MASTER y CAUTION, ubicados en el<br />
campo visual directo <strong>de</strong>l piloto.<br />
AVISOS AUDITIVOS<br />
El aviso auditivo es obligatorio si se requiere que el piloto tome el control <strong>de</strong> la aeronave.<br />
Esta alerta pue<strong>de</strong> ser:<br />
Sonido<br />
Voces sintéticas<br />
Combinación <strong>de</strong> ambas<br />
Este tipo <strong>de</strong> avisos pue<strong>de</strong> ser muy diverso, y la tripulación <strong>de</strong> vuelo <strong>de</strong>berá estar<br />
familiarizada sólo con los <strong>de</strong> su aeronave. Por ejemplo, los warnings <strong>de</strong> Boeing son<br />
distintos que los <strong>de</strong> Airbus. No vamos a entrar en particular en los avisos acústicos <strong>de</strong><br />
estos dos fabricantes, por lo que si es <strong>de</strong> interés por el lector, consúltese el AFM<br />
correspondiente.<br />
AVISOS SENSORIALES<br />
El modo vibratorio en los controles (stick shaker) indica la pérdida, y por consiguiente, el<br />
piloto <strong>de</strong>berá tomar una acción correctora <strong>de</strong> forma inmediata.<br />
LUZ DE MASTER<br />
Se incorpora en el cockpit un indicador MASTER, cuya función<br />
es alertar a la tripulación <strong>de</strong> un fallo <strong>de</strong> un sistema que<br />
requiere una acción inmediata.<br />
Cuando se ilumina la luz <strong>de</strong> master el piloto <strong>de</strong>be dirigir la<br />
atención al sistema avisador (Warning Annunciator Panel), o<br />
alternativamente en aviones mo<strong>de</strong>rnos en la pantalla<br />
electrónica correspondiente.<br />
La siguiente imagen muestra el FWS <strong>de</strong> un A320.<br />
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1.4. TIPOS DE ALERTAS<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 4<br />
El sistema <strong>de</strong> avisos (FWS) genera alertas en las situaciones que se mencionan a<br />
continuación:<br />
Fallo <strong>de</strong> sistemas <strong>de</strong> la aeronave y motor.<br />
Se exce<strong>de</strong>n los límites aerodinámicos Alerta <strong>de</strong> altitud, alerta <strong>de</strong><br />
sobrevelocidad, alerta <strong>de</strong> entrada en pérdida.<br />
Presencia <strong>de</strong> peligros externos (hielo en los planos, cizalladura…) TCAS 1,<br />
GPWS.<br />
1.5. COMPONENTES<br />
Hay varios componentes <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l FWS:<br />
Inputs: provienen <strong>de</strong> varios sistemas, como el ADC, GPWS, TCAS…<br />
Unida<strong>de</strong>s procesadoras: se procesa la información en una o dos computadoras<br />
(Flight Warning Computers – FWC).<br />
Outputs: las salidas se clasifican en cautions o warnings. Asimismo, se clasifican en<br />
visuals, aurales o sensoriales.<br />
1 Diferencia entre ACAS y TCAS: ACAS es el concepto teórico. TCAS es la aplicación práctica.<br />
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2. SISTEMA AVISADOR DE ALTITUD<br />
2.1. INTRODUCCIÓN<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 5<br />
La función <strong>de</strong>l sistema avisador <strong>de</strong> altitud es alertar cuando los pilotos se están<br />
aproximando o <strong>de</strong>sviando <strong>de</strong> la altitud seleccionada en el MCP.<br />
Avisa tanto por encima como por <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong> la altitud <strong>de</strong>seada.<br />
2.2. OPERACIÓN<br />
Los rangos en que funciona este sistema <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>n <strong>de</strong>l fabricante. Boeing<br />
<strong>de</strong>termina que el sistema <strong>de</strong>be activarse cuando nos faltan 900 pies para llegar a la altitud<br />
seleccionada y cuando nos <strong>de</strong>sviamos 300 pies.<br />
En Airbus, en cambio, se activa a 750 pies <strong>de</strong> la altitud selectada y cuando nos <strong>de</strong>sviamos<br />
más <strong>de</strong> 250 pies.<br />
La siguiente imagen correspon<strong>de</strong> a la secuencia <strong>de</strong> operación <strong>de</strong>l sistema avisador <strong>de</strong><br />
altitud en un Boeing 737-400.<br />
Tal y como se pue<strong>de</strong> comprobar, cuando faltan 900 pies para llegar a la altitud<br />
seleccionada, suena la alarma y aparece un recuadro blanco en el altímetro digital <strong>de</strong>l<br />
PFD. A 300 pies <strong>de</strong> la altitud <strong>de</strong>seada, el recuadro blanco <strong>de</strong>saparece.<br />
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<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 6<br />
En caso <strong>de</strong> <strong>de</strong>sviarnos <strong>de</strong> la altitud <strong>de</strong>seada en más <strong>de</strong> 300 pies, suena el aviso <strong>de</strong> altitud<br />
y aparece un mensaje en el EICAS “ALTITUDE ALERT”, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> iluminarse la<br />
indicación <strong>de</strong> altitud <strong>de</strong>l PFD en ámbar. También se ilumina el MASTER CAUTION.<br />
El siguiente esquema correspon<strong>de</strong> a un B767, en el caso que se <strong>de</strong>svíe más <strong>de</strong> 300 pies <strong>de</strong><br />
la altitud seleccionada en el MCP.<br />
2.3. OTRAS CONSIDERACIONES<br />
INHIBICIÓN DEL SISTEMA<br />
El sistema avisador <strong>de</strong> altitud se inhibe automáticamente cuando se ha capturado la<br />
senda <strong>de</strong> planeo (GP) o cuando se seleccionan los flaps en posición <strong>de</strong> LND y el tren<br />
está abajo y blocado.<br />
REQUISITOS JAR-OPS<br />
Se requiere un sistema avisador <strong>de</strong> altitud si:<br />
Es una aeronave con motor <strong>de</strong> turbina cuyo MTOM es <strong>de</strong> más <strong>de</strong> 5700 kg o tiene<br />
más <strong>de</strong> 9 asientos.<br />
Una aeronave turbojet (reactor comercial).<br />
El sistema avisador <strong>de</strong> altitud <strong>de</strong>berá ser capaz <strong>de</strong>:<br />
Alertar a la tripulación <strong>de</strong> que se está alcanzando la altitud seleccionada.<br />
Alertar a la tripulación por lo menos con una señal auditiva cuando se <strong>de</strong>svía <strong>de</strong> la<br />
altitud seleccionada.<br />
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3. OVERSPEED WARNING<br />
3.1. INTRODUCCIÓN<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 7<br />
El propósito <strong>de</strong>l sistema avisador <strong>de</strong> sobrevelocidad (overspeed warning<br />
system) es alertar a la tripulación <strong>de</strong> vuelo <strong>de</strong> que se exce<strong>de</strong>n los límites <strong>de</strong> velocidad<br />
VMO/MMO calculados por el ADC (Air Data Computer).<br />
3.2. OPERACIÓN<br />
Cuando se sobrepase el límite <strong>de</strong><br />
velocidad en un sistema con EFIS, sonará una<br />
sirena, se iluminarán las luces <strong>de</strong> MASTER<br />
WARNING y aparecerá un mensaje en el E/WD<br />
diciendo OVERSPEED.<br />
El aviso <strong>de</strong> OVERSPEED continua apareciendo<br />
hasta que no se disminuya la velocidad por<br />
<strong>de</strong>bajo <strong>de</strong> VMO/MMO. Asimismo, la luz <strong>de</strong> MASTER<br />
WARNING también permanece encendida hasta<br />
que no se reduzca la velocidad.<br />
El sistema obtiene los inputs por medio <strong>de</strong>l FWS<br />
(Flight Warning System), que recibe instrucciones <strong>de</strong>l ADC.<br />
ADC FWS OVERSPEED WARNING SYSTEM<br />
El sistema pue<strong>de</strong> ser testeado en tierra por medio <strong>de</strong> sus respectivos interruptores. Sonará<br />
la sirena o campana.<br />
Es importante <strong>de</strong>stacar que si falla el sistema y se exce<strong>de</strong> la velocidad límite, no habrá<br />
indicación alguna (ni marcas en el EADI ni sonidos <strong>de</strong> aviso). Es por tanto <strong>de</strong> vital<br />
importancia testear el sistema y comprobar que está disponible antes <strong>de</strong>l vuelo.<br />
3.3. INDICACIONES<br />
La VMO/MMO se muestra en los anemómetros analógicos con una aguja coloreada<br />
roja y blanca (llamada barber’s pole). En los anemómetros digitales (EADI) se muestra<br />
una zona roja.<br />
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<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 8<br />
La marca <strong>de</strong> barber’s pole irá <strong>de</strong>creciendo a medida que ascen<strong>de</strong>mos, ya que como<br />
nuestro Nº Mach aumenta manteniendo una IAS constante, nos acercamos cada vez más<br />
al Mach Crítico.<br />
A partir <strong>de</strong> la cross-over altitu<strong>de</strong> 2, la velocidad limitativa pasa <strong>de</strong> ser VMO a MMO (en<br />
ascenso). En <strong>de</strong>scenso es al revés.<br />
2 Cross-over altitu<strong>de</strong>: es la altitud a la que en ascenso se pasa <strong>de</strong> volar a IAS cte a Mach cte. El motivo es<br />
para evitar acercarnos a la velocidad <strong>de</strong> Mach Crítico, ya que si mantiene IAS constante en ascenso el N1<br />
<strong>de</strong> Mach aumenta.<br />
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4. SISTEMA AVISADOR DE PE RDIDA<br />
4.1. INTRODUCCIÓN<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 9<br />
El propósito <strong>de</strong>l sistema avisador <strong>de</strong> pérdida es avisar al piloto <strong>de</strong> que la aeronave<br />
se aproxima al ángulo <strong>de</strong> ataque <strong>de</strong> pérdida.<br />
4.2. SISTEMA SIMPLE<br />
La forma más simple <strong>de</strong> avisador <strong>de</strong> pérdida es una veleta (stall vane) que está<br />
montada en el bor<strong>de</strong> <strong>de</strong> ataque <strong>de</strong>l ala y que está en contacto con la corriente <strong>de</strong> aire.<br />
En condiciones normales <strong>de</strong> vuelo, la corriente <strong>de</strong> aire mantiene<br />
la veleta alineada con el flujo. Pero a medida que se incremente<br />
el ángulo <strong>de</strong> ataque, la veleta se <strong>de</strong>flecta hacia arriba. Cuando la<br />
veleta alcanza el ángulo <strong>de</strong> ataque para disparar el aviso (unos 5-<br />
10 kt antes <strong>de</strong> la pérdida) se cierra el circuito <strong>de</strong> aviso y dispara<br />
la alarma en <strong>cabina</strong>.<br />
A esta veleta también se le llama flapper switch. Se pue<strong>de</strong> ver en la PA28, C172 y en la<br />
mayoría <strong>de</strong> aeronaves <strong>de</strong> aviación general.<br />
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4.3. AVISO DE PÉRDIDA<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 10<br />
El margen que hay entre el aviso <strong>de</strong> pérdida y la pérdida real es (lo que sea mayor):<br />
5 kt<br />
5% CAS<br />
El aviso sonoro <strong>de</strong> pérdida <strong>de</strong>berá continuar hasta que se vuelva al ángulo <strong>de</strong> ataque en el<br />
que se inició el aviso. El aviso pue<strong>de</strong> ser táctil, auditivo, visual o una combinación <strong>de</strong> estos.<br />
La mayoría <strong>de</strong> aeronaves comerciales van provistas <strong>de</strong> vibradores <strong>de</strong> palanca (stick<br />
shakers), que indican la aproximación a la pérdida por medio <strong>de</strong> vibraciones y ruidos<br />
característicos. Este es el caso <strong>de</strong> Boeing.<br />
En el caso <strong>de</strong> Airbus y en general aviones con tecnología fly-by-wire, el aviso <strong>de</strong> pérdida se<br />
caracteriza por un sonido <strong>de</strong> cricket (como un insecto) y una voz sintética <strong>de</strong> STALL,<br />
a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> encen<strong>de</strong>rse la luz <strong>de</strong> MASTER WARNING.<br />
4.4. COMPONENTES<br />
El sistema avisador <strong>de</strong> pérdida <strong>de</strong> las aeronaves comerciales, que es más complejo,<br />
recibe los siguientes inputs:<br />
Ángulo <strong>de</strong> ataque<br />
Posiciones <strong>de</strong> flaps y slats<br />
Posición <strong>de</strong>l tren <strong>de</strong> aterrizaje (squat switch)<br />
Velocidad<br />
RPM <strong>de</strong>l motor<br />
Los sensores <strong>de</strong> ángulo <strong>de</strong> ataque (AoA vanes) están localizadas a ambos lados <strong>de</strong>l morro<br />
<strong>de</strong>l avión. Para <strong>de</strong>tectar la posición <strong>de</strong> los flaps y slats existen una serie <strong>de</strong> relés. En<br />
<strong>de</strong>spegue, cuando la pata <strong>de</strong> morro se levanta <strong>de</strong>l suelo, hay unos microinterruptores<br />
(microswitches) que se activan, para hacer funcionar el sistema avisador <strong>de</strong> pérdida. Es<br />
<strong>de</strong>cir, que en el suelo está inoperativo. La velocidad se extrae <strong>de</strong>l ADC.<br />
Los outputs <strong>de</strong>l sistema pue<strong>de</strong>n utilizarse para:<br />
Activar el motor <strong>de</strong>l stick shaker<br />
Hacer funcionar al indicador <strong>de</strong> AoA (caso Cessna Citation X)<br />
Aviso sonoro<br />
Voz sintética STALL<br />
Activar el MASTER WARNING<br />
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4.5. ÁNGULO DE ATAQUE<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 11<br />
En este apartado se hará un breve refresco al concepto <strong>de</strong> ángulo <strong>de</strong> ataque.<br />
El ángulo <strong>de</strong> ataque es el ángulo <strong>de</strong> inci<strong>de</strong>ncia, es <strong>de</strong>cir, el ángulo con el que el aire inci<strong>de</strong><br />
en el perfil. En otras palabras, el ángulo<br />
formado por la cuerda y la dirección <strong>de</strong>l<br />
flujo <strong>de</strong> aire relativo 3.<br />
El ángulo <strong>de</strong> ataque es un factor<br />
fundamental para la generación <strong>de</strong><br />
sustentación. Esta sustentación va<br />
aumentando a medida que lo hace el<br />
ángulo <strong>de</strong> ataque hasta un punto,<br />
llamado ángulo <strong>de</strong> ataque crítico, en el<br />
3 ¿Por qué flujo <strong>de</strong> aire RELATIVO? Pues porque ese flujo <strong>de</strong> aire es generado por el propio avance <strong>de</strong> la<br />
aeronave, por su movimiento en el seno <strong>de</strong> una masa <strong>de</strong> aire.<br />
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<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 12<br />
que se empieza a separar el flujo <strong>de</strong> aire <strong>de</strong> la capa límite <strong>de</strong>l extradós y por en<strong>de</strong> a la<br />
corriente <strong>de</strong> aire libre. Es en este momento cuando se produce la pérdida.<br />
La pérdida no es más que la separación <strong>de</strong> la capa límite cerca <strong>de</strong>l bor<strong>de</strong> <strong>de</strong> ataque<br />
El ángulo <strong>de</strong> ataque <strong>de</strong> pérdida varía <strong>de</strong> perfil a perfil. No es el mismo ángulo para alas<br />
rectangulares (12-18º) que para alas con flecha (30-40º).<br />
4.6. MEDIDA DEL AoA<br />
Hay dos formas <strong>de</strong> medir el ángulo <strong>de</strong> ataque:<br />
Probeta cónica ranurada (conical slotted probe)<br />
Detector <strong>de</strong> veleta (vane <strong>de</strong>tector)<br />
Ambos tipos <strong>de</strong> <strong>de</strong>tectores están protegidos contra el engelamiento por medio <strong>de</strong><br />
resistencias eléctricas (electrically heated).<br />
CONICAL SLOTTED PROBE<br />
Este tipo <strong>de</strong> <strong>de</strong>tector tiene una<br />
probeta que se extien<strong>de</strong> <strong>de</strong>s<strong>de</strong><br />
el fuselaje perpendicularmente<br />
hacia el flujo <strong>de</strong> aire relativo.<br />
Esta probeta está atada al<br />
fuselaje por medio <strong>de</strong> una<br />
carcasa interior (housing) y una<br />
paleta giratoria (paddle). La<br />
probeta y la paleta giratoria<br />
giran libremente.<br />
La probeta tiene varias ranuras,<br />
por don<strong>de</strong> entra el flujo <strong>de</strong> aire.<br />
Las diferentes presiones <strong>de</strong> aire<br />
que entran en las ranuras se<br />
utilizan para hacer rotar la paleta giratoria y la probeta hasta que las presiones se igualan.<br />
La posición <strong>de</strong> la probeta indicará el ángulo <strong>de</strong> ataque <strong>de</strong> la aeronave. En la imagen se<br />
muestra el sistema en una Cessna Citation.<br />
VANE DETECTOR<br />
En este caso, una veleta está colocada perpendicularmente al flujo <strong>de</strong> aire relativo. A<br />
medida que se incrementa el ángulo <strong>de</strong> ataque, la veleta rota relativa al fuselaje, tal y como<br />
muestra la siguiente figura.<br />
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La veleta vista al <strong>de</strong>talle es como muestra la siguiente imagen.<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 13<br />
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4.7. INDICADOR DE AoA<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 14<br />
Algunas aeronaves (sobre todo aeronaves <strong>de</strong> combate) llevan en el cockpit un<br />
indicador <strong>de</strong> ángulo <strong>de</strong> ataque. El esquema general <strong>de</strong> funcionamiento se muestra en la<br />
siguiente imagen.<br />
También es posible encontrar indicadores <strong>de</strong> ángulo <strong>de</strong> ataque en aeronaves comerciales.<br />
Por ejemplo, la Cessna Citation X.<br />
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5. GPWS<br />
5.1 INTRODUCCIÓN<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 15<br />
Es un sistema <strong>de</strong> alerta <strong>de</strong> proximidad <strong>de</strong>l terreno. Hay un or<strong>de</strong>nador que compara<br />
unas señales <strong>de</strong> entrada con unas <strong>de</strong> referencia y nos da alerta <strong>de</strong> si estamos <strong>de</strong>masiado<br />
cerca <strong>de</strong>l suelo o en una envolvente peligrosa para el vuelo.<br />
Los datos <strong>de</strong> entrada <strong>de</strong>l sistema son los siguientes:<br />
Altitud <strong>de</strong> radioaltímetro y<br />
barométrica.<br />
IAS/Mach<br />
Posición <strong>de</strong> flaps y <strong>de</strong> tren <strong>de</strong><br />
aterrizaje<br />
Ángulo <strong>de</strong> la senda <strong>de</strong> planeo<br />
(GS)<br />
Indicador <strong>de</strong> AoA<br />
El sistema está activo <strong>de</strong> 50-2450 pies<br />
AGL.<br />
Los sistemas más mo<strong>de</strong>rnos (EGPWS) tienen funciones ampliadas como la alerta <strong>de</strong><br />
cizalladura (windshear), ángulo <strong>de</strong> alabeo, aviso <strong>de</strong> senda (GS) y mínimos.<br />
5.2 TIPOS DE AVISOS<br />
El GPWS tiene varios tipos <strong>de</strong> avisos:<br />
Genuine: el equipo genera un warning <strong>de</strong> acuerdo a sus especificaciones técnicas<br />
(ej: estamos con un régimen <strong>de</strong> acercamiento excesivo al terreno y salta la alarma<br />
TERRAIN, TERRAIN… PULL UP).<br />
Nuisance: el equipo genera un warning <strong>de</strong> acuerdo a las especificaciones técnicas<br />
pero el piloto opta por seguir otro procedimiento seguro (ej: salta el aviso<br />
GLIDESLOPE pero el piloto continúa bajo en senda porque la pista es muy corta).<br />
False: un fallo <strong>de</strong>l sistema provoca que se dispare un warning cuando no <strong>de</strong>bería<br />
hacerlo. (ej: volando a FL350 y que se active el aviso PULL UP).<br />
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5.3 MODOS DEL GPWS<br />
El GPWS tiene 6 modos básicos:<br />
1. Modo 1 Régimen excesivo <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>scenso.<br />
2. Modo 2 Régimen <strong>de</strong> excesivo<br />
acercamiento al terreno.<br />
3. Modo 3 Pérdida <strong>de</strong> altitud tras<br />
el <strong>de</strong>spegue.<br />
4. Modo 4 Muy próximo al<br />
terreno sin la configuración<br />
correcta (tren o flaps).<br />
5. Modo 5 Desviación excesiva<br />
por <strong>de</strong>bajo la GP.<br />
6. Modo 6 Excesivo bank angle.<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 16<br />
EGPWS: es un GPWS ampliado, con más funciones y opciones adicionales:<br />
Aviso <strong>de</strong> windshear.<br />
Mejora <strong>de</strong> los tiempos <strong>de</strong> anticipación <strong>de</strong> situaciones peligrosas.<br />
Base <strong>de</strong> datos geográfica <strong>de</strong> los AD y <strong>de</strong>l terreno.<br />
o Si se combina con el GPS, la malla <strong>de</strong>l terreno es muy perfecta.<br />
o La malla <strong>de</strong>l terreno está representada en colores, según su altura relativa<br />
al ACFT.<br />
o Ese mapa se presenta en el EFIS (en el ND).<br />
o NO tiene un haz explorador. Simplemente una base <strong>de</strong> datos <strong>de</strong>l terreno.<br />
RECOMENDACIONES<br />
Cuando se dispare una alarma <strong>de</strong>l GPWS actuar <strong>de</strong> inmediato y en consecuencia.<br />
Primero es la seguridad. Luego ya pensaremos cuál fue la causa.<br />
La primera acción a realizar es nivelar los planos, aplicar potencia y subir con<br />
el máximo gradiente hasta la MSA <strong>de</strong> la zona. Nota: en casos excepcionales se<br />
pue<strong>de</strong> realizar un viraje para salvaguardar los obstáculos.<br />
Podremos <strong>de</strong>tener el ascenso si:<br />
a) ya hemos i<strong>de</strong>ntificado cuál fue la causa que disparó la alarma <strong>de</strong>l GPWS; o<br />
bien<br />
b) la aeronave opera <strong>de</strong> día y pue<strong>de</strong> mantenerse a 1000 ft verticales <strong>de</strong> las<br />
nubes y a 1 NM <strong>de</strong> ellas y con una VIS > 5 NM. A<strong>de</strong>más, el comandante<br />
<strong>de</strong>berá <strong>de</strong>terminar que no existe peligro dadas las condiciones <strong>de</strong> terreno<br />
circundante, configuración <strong>de</strong> la aeronave o maniobra presente <strong>de</strong> la<br />
aeronave.<br />
En caso <strong>de</strong> que salte la alarma <strong>de</strong>l GPWS hay que reportar <strong>de</strong>bidamente el suceso<br />
al operador por medio <strong>de</strong> reportes. Existe un formato <strong>de</strong> reporte GPWS específico.<br />
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5.4 AMPLIACIÓN DE LOS MODOS<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 17<br />
MODO 1<br />
Es una alarma que se dispara por el R/D excesivo <strong>de</strong> la ACFT. Es in<strong>de</strong>pendiente <strong>de</strong><br />
la configuración <strong>de</strong> la aeronave. Cuando se penetra en la primera frontera <strong>de</strong>l<br />
gráfico suena el aviso SINK RATE a intervalos <strong>de</strong> 1,5 segundos. Si no se rectifica,<br />
suena el segundo aviso, que es WHOOP WHOOP, PULL UP. Este aviso suena hasta<br />
que no se rectifica el R/D.<br />
MODO 2<br />
Alarma por régimen excesivo <strong>de</strong> acercamiento al terreno. Refleja con qué rapi<strong>de</strong>z<br />
disminuye la altura en el radioaltímetro. Se pue<strong>de</strong> originar por 3 motivos:<br />
o Por disminución <strong>de</strong> la altura <strong>de</strong> vuelo.<br />
o Por el aumento <strong>de</strong> la altura <strong>de</strong>l terreno (elevación).<br />
o Por ambas cosas a la vez.<br />
Primeramente suena el aviso TERRAIN TERRAIN a intervalos <strong>de</strong> 1,5 segundos.<br />
Pasado esto, si no se corrige suena el aviso WHOOP WHOOP, PULL UP. No<br />
obstante, si la aeronave está en configuración <strong>de</strong> aterrizaje sólo suena el aviso<br />
TERRAIN TERRAIN, ya que el sistema interpreta que la aeronave se dispone a<br />
aterrizar.<br />
Si la velocidad se incrementa <strong>de</strong> 0.35M a 0.45M, la altura a la que suena el modo 2<br />
se incrementa hasta 2450 pies.<br />
Dentro <strong>de</strong> este modo hay 2 submodos:<br />
o Modo 2A activo durante ascenso, crucero y aproximación final.<br />
o Modo 2B activo con flaps en configuración <strong>de</strong> aterrizaje o con la ACFT<br />
en la GP <strong>de</strong>l ILS (menos <strong>de</strong> 2 puntos <strong>de</strong>l indicador <strong>de</strong> GP).<br />
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<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 18<br />
MODO 3<br />
Alarma por pérdida <strong>de</strong> altitud significativa en <strong>de</strong>spegue o en un go-around. El<br />
modo 3 se <strong>de</strong>sconecta cerca <strong>de</strong>l terreno, normalmente a 50 pies.<br />
El aviso que suena es el <strong>de</strong> DON’T SINK repetido a intervalos <strong>de</strong> 1,5 segundos. El<br />
modo está activo <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 50 hasta 700 ft AGL y se activa la alarma cuando se<br />
pier<strong>de</strong> el 10% <strong>de</strong> la altitud barométrica.<br />
En la aproximación, este modo no se arma hasta que no se baja <strong>de</strong> 200 ft AGL.<br />
MODO 4<br />
Avisa cuando la ACFT se aproxima a un terreno sin la configuración a<strong>de</strong>cuada. Las<br />
señales <strong>de</strong> entrada en las que se basa son:<br />
o Altitud <strong>de</strong> radioaltímetro.<br />
o Configuración <strong>de</strong> la ACFT.<br />
o IAS.<br />
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MODO 4ª (GEAR UP)<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 19<br />
Diseñado para advertir la presencia <strong>de</strong> terreno escarpado. También protege <strong>de</strong>l<br />
intento <strong>de</strong> aterrizaje con GEAR UP.<br />
La alarma es TOO LOW TERRAIN cuando se cumplen 2 condiciones:<br />
1. Se esté por <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong> 1000 ft AGL.<br />
2. IAS > 190 kts.<br />
La alarma <strong>de</strong> TOO LOW GEAR se activa cuando estamos por <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong> 500 ft AGL.<br />
MODO 4B (FLAPS NO EN LND CONFIG)<br />
A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> la clásica protección TOO LOW TERRAIN advierte <strong>de</strong> una<br />
configuración <strong>de</strong> flaps ina<strong>de</strong>cuada.<br />
Se inicia al bajar el tren y con los flaps sin estar en configuración <strong>de</strong> aterrizaje.<br />
Suena la voz <strong>de</strong> TOO LOW FLAPS.<br />
Las altitu<strong>de</strong>s y velocida<strong>de</strong>s límites son distintas en turbo-hélices y<br />
turborreactores.<br />
o Turborreactores: 245 ft AGL y 159 kt<br />
o Turbo-hélices: 150 ft AGL y 148 kt<br />
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MODO 4C<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 20<br />
Se inicia con el ascenso que sigue al <strong>de</strong>spegue. El sistema dibuja un perfil<br />
mínimo <strong>de</strong> separación con el terreno que se <strong>de</strong>nomina MTC (Minimum<br />
Terrain Clearance).<br />
MODO 5<br />
Modo <strong>de</strong> <strong>de</strong>scenso por <strong>de</strong>bajo la senda (GS). Es un modo <strong>de</strong> protección por<br />
<strong>de</strong>sviación excesiva por <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong> la senda <strong>de</strong> planeo <strong>de</strong> un ILS.<br />
Tiene dos alarmas: SOFT y HARD.<br />
o SOFT: aviso acústico suave. Este modo se dispara cuando estamos a<br />
menos <strong>de</strong> 1000 ft AGL y nos hemos <strong>de</strong>sviado 1,3 puntos o más por<br />
<strong>de</strong>bajo la GS.<br />
A medida que nos acercamos a los 1,56 puntos por <strong>de</strong>bajo, el mensaje<br />
aumenta <strong>de</strong> frecuencia (cada vez lo dice más rápido) aumenta <strong>de</strong><br />
frecuencia cada 20% adicional que estemos por <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong> la GS.<br />
o HARD: aviso acústico fuerte. Como más nos <strong>de</strong>sviemos más fuerte será<br />
el sonido. Se produce cuando la ACFT está a menos <strong>de</strong> 300 ft AGL y se<br />
ha <strong>de</strong>sviado 2 puntos o más <strong>de</strong> la GS.<br />
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MODO 6<br />
Avisos <strong>de</strong> mínimos y <strong>de</strong> inclinación (bank angle).<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 21<br />
6A - Avisos <strong>de</strong> mínimos opera <strong>de</strong> 50 a 1000 ft AGL. Indica cuando se<br />
alcanzan los mínimos <strong>de</strong> aproximación. Suena el aviso MINIMUMS,<br />
MINIMUMS. El modo se rearma cuando la altura vuelve a ser superior a la <strong>de</strong><br />
los mínimos (ej: <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> frustrar).<br />
6B - Avisos <strong>de</strong> alabeo (bank angle) advierte <strong>de</strong>l excesivo ángulo <strong>de</strong><br />
inclinación <strong>de</strong> la aeronave en relación con su altitud radioeléctrica. Cuanto más<br />
cerca <strong>de</strong>l suelo, menos ángulo <strong>de</strong> inclinación permitido (para evitar que las<br />
puntas <strong>de</strong> las alas toquen con el suelo).<br />
MODO 7<br />
Protección por cizalladura <strong>de</strong> viento (WINDSHEAR) tanto en el <strong>de</strong>spegue<br />
como en la aproximación final. Emite el mensaje WINDSHEAR y lo repite 3<br />
veces. Se disparan las alarmas <strong>de</strong> windshear cuando se <strong>de</strong>tectan cambios en la<br />
GS, IAS, altitud barométrica, radioaltitud y tasa <strong>de</strong> <strong>de</strong>scenso. Hay dos tipos <strong>de</strong><br />
sistemas <strong>de</strong> <strong>de</strong>tección <strong>de</strong> windshear:<br />
o Sistema predictivo (predictive windshear - PW): antes <strong>de</strong> que<br />
suceda.<br />
o Sistema reactivo (reactive windshear - RW): una vez ha sucedido.<br />
No hay ningún haz que explore si hay cizalladura, simplemente se <strong>de</strong>tecta por<br />
cambios en los parámetros <strong>de</strong> vuelo. La <strong>de</strong>tección <strong>de</strong> cizalladura es activa entre<br />
los 10 ft – 1500 ft AGL.<br />
o DESPEGUE y APP FRUSTRADA <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la rotación hasta 1500 ft AGL.<br />
o APP FINAL <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 1500 ft AGL hasta 10 ft AGL.<br />
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5.5 OPERACIÓN<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 22<br />
En ciertos casos es necesario inhibir las señales <strong>de</strong>l GPWS, simplemente porque se<br />
tiene la situación bajo control o sobre todo en los procesos <strong>de</strong> entrenamiento <strong>de</strong> pilotos<br />
(base checks). En estas situaciones se hacen aproximaciones con configuraciones no<br />
estándar (flaps 15º, por <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong> la senda, etc.).<br />
En el siguiente gráfico se indican los modos <strong>de</strong> inhibición <strong>de</strong> una aeronave <strong>de</strong> la casa<br />
Airbus:<br />
TERR se inhiben las funciones ampliadas <strong>de</strong>l sistema (no se muestra la malla<br />
<strong>de</strong>l terreno en el ND).<br />
SYS se anulan todas las alarmas <strong>de</strong>l sistema. Se ilumina FAULT cuando hay<br />
fallos en el sistema.<br />
G/S MODE se inhibe el<br />
modo <strong>de</strong> GP o modo 5. Sobre todo<br />
usado en enteramiento <strong>de</strong> pilotos<br />
(base check).<br />
FLAP MODE se<br />
inhiben los avisos por mala<br />
configuración <strong>de</strong> flaps (usado en<br />
los base checks).<br />
La siguiente imagen hace referencia a un B737:<br />
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5.5 EGPWS<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 23<br />
El problema que<br />
tiene el GPWS es que no<br />
“mira por <strong>de</strong>lante” <strong>de</strong> la<br />
aeronave. Es <strong>de</strong>cir, que<br />
no sabe lo qué es lo que<br />
se encontrará por<br />
<strong>de</strong>lante en breves<br />
instantes. Por este<br />
motivo, si hay una pared<br />
<strong>de</strong> montañas y la<br />
elevación <strong>de</strong>l terreno no<br />
es progresiva, no se<br />
disparará ninguna<br />
alarma <strong>de</strong>l modo 2.<br />
Por este motivo se <strong>de</strong>sarrolló el sistema EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning<br />
System). Este sistema dispone <strong>de</strong> una base <strong>de</strong> datos mundial <strong>de</strong>l terreno y con<br />
información <strong>de</strong>l GPS/INS se pue<strong>de</strong> saber la posición <strong>de</strong> la aeronave en el mapa virtual <strong>de</strong>l<br />
terreno. Conociendo la altitud <strong>de</strong> la aeronave, su ruta y su posición se pintarán en el<br />
display correspondiente (en el caso <strong>de</strong> B737 en el EHSI) los colores representando el<br />
terreno circundante (TAD – Terrain Awareness Display).<br />
El EGPWS tiene dos tipos <strong>de</strong> alarmas:<br />
CAUTION TERRAIN: se dispara cuando el terreno pue<strong>de</strong> suponer una<br />
amenaza. El terreno se pinta <strong>de</strong> color amarillo. Si no se efectúa ninguna<br />
corrección se pasa a la siguiente fase.<br />
WHOOP WHOOP, PULL UP: indica que se <strong>de</strong>be tomar una acción correctora<br />
inmediata o la aeronave se estrellará. El terreno aparece <strong>de</strong> color rojo.<br />
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<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 24<br />
La precisión <strong>de</strong> la imagen <strong>de</strong>l terreno <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong> la precisión general <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong><br />
navegación. Si esta última falla, los datos mostrados por el EGPWS no serán fiables.<br />
Nota: es importante no utilizar las indicaciones <strong>de</strong>l EGPWS para esquivar las zonas<br />
coloreadas <strong>de</strong>l display, ya que pue<strong>de</strong> llevar a error. Sólo <strong>de</strong>be servir para información <strong>de</strong>l<br />
piloto y para actuar en caso <strong>de</strong> emergencia.<br />
Esta información <strong>de</strong> terreno pue<strong>de</strong> mostrarse bien en la pantalla <strong>de</strong>l WX radar, el ND<br />
(EHSI) o bien una pantalla PPI propia (Plan Position Indicator).<br />
El EGPWS tiene dos funciones:<br />
Función TCF (Terrain Clearance Floor)<br />
Función TAD (Terrain Awareness Display). También llamado TTD (Terrain<br />
Threat Display)<br />
FUNCIÓN TCF (TERRAIN CLEARANCE FLOOR)<br />
Es una función que alerta al piloto <strong>de</strong>l <strong>de</strong>scenso prematuro en aproximaciones <strong>de</strong> noprecisión,<br />
sin tener en cuenta la configuración actual <strong>de</strong> la ACFT. Pertenece a la categoría<br />
<strong>de</strong> protecciones <strong>de</strong>l modo 4.<br />
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FUNCIÓN TAD (TERRAIN AWARENESS DISPLAY)<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 25<br />
El EGPWS tiene dos mejoras respecto el GPWS tradicional:<br />
1ª mejora Detecta el terreno y los obstáculos situados frente el avión y<br />
presentarlos en una pantalla con unos patrones <strong>de</strong> color normalizados.<br />
2ª mejora alerta a las tripulaciones.<br />
Tal y como hemos<br />
comentado, el sistema<br />
cuenta con una base <strong>de</strong><br />
datos mundial <strong>de</strong>l<br />
terreno. Por medio <strong>de</strong>l<br />
GPS/INS se sabe la<br />
posición <strong>de</strong> la aeronave<br />
y se ubica en este mapa<br />
virtual. Dependiendo <strong>de</strong><br />
la altitud <strong>de</strong> la aeronave<br />
(obtenida gracias al ADC) se pintan las elevaciones que se va a encontrar la aeronave en<br />
breves instantes. Los colores <strong>de</strong>l terreno pue<strong>de</strong>n ser ver<strong>de</strong>, amarillo y rojo.<br />
La prioridad <strong>de</strong> alarmas <strong>de</strong>l sistema es:<br />
1. WINDSHEAR<br />
2. PULL UP<br />
3. TERRAIN TERRAIN<br />
4. MINIMUMS<br />
5. CAUTION TERRAIN<br />
6. TOO LOW TERRAIN<br />
7. ALTITUDE CALLOUTS<br />
8. TOO LOW GEAR<br />
9. TOO LOW FLAPS<br />
10. SINK RATE<br />
11. DON’T SINK<br />
12. GLIDESLOPE<br />
13. BANK ANGLE<br />
14. CAUTION WINDSHEAR<br />
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<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 26<br />
Es <strong>de</strong> interés <strong>de</strong>stacar que no sólo las aeronaves comerciales disponen <strong>de</strong> sistemas <strong>de</strong><br />
aviso <strong>de</strong> proximidad <strong>de</strong>l terreno. Algunos GPS usados en aviación general (como el GNS<br />
430 <strong>de</strong> Bendix, usado en la PA28 y DA40 <strong>de</strong>l CESDA) tienen el sistema llamado TAWS 4.<br />
Este sistema también contiene una base <strong>de</strong> datos <strong>de</strong>l terreno, y mediante la obtención <strong>de</strong><br />
la posición por GPS sabe dón<strong>de</strong> se encuentra la aeronave en un momento <strong>de</strong>terminado. Si<br />
existe terreno conflictivo cerca <strong>de</strong> la aeronave se muestra en la pantalla <strong>de</strong>l GPS.<br />
Aviso real <strong>de</strong>l TAWS en la APP VOR a la pista 33 <strong>de</strong> LEPP. Aeronave: PA28R-201 (EC-KAY)<br />
4 TAWS (Terrain Awareness Warning System): sistema parecido al GPWS, más simple, que lleva<br />
incorporado una base <strong>de</strong> datos <strong>de</strong>l terreno. La principal diferencia con respecto al GPWS es que no tiene<br />
alarmas aurales, sólo visuales.<br />
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6. TCAS<br />
6.1 INTRODUCCIÓN<br />
Diferencia entre ACAS y TCAS:<br />
ACAS: concepto teórico.<br />
TCAS: aplicación práctica<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 27<br />
La función <strong>de</strong>l ACAS es alertar a la tripulación <strong>de</strong> aquellos tráficos que representan riesgo<br />
<strong>de</strong> colisión con la AFCT. Se basa en el transpon<strong>de</strong>dor.<br />
Interroga a los aviones próximos y recibe una réplica <strong>de</strong> ellos. En función <strong>de</strong> esa respuesta,<br />
calcula el rumbo y distancia y nos generará unos avisos que serán <strong>de</strong> TA o <strong>de</strong> RA<br />
<strong>de</strong>pendiendo <strong>de</strong> la proximidad <strong>de</strong> estos.<br />
Genera símbolos <strong>de</strong> otros tráficos próximos a nuestra aeronave. Normalmente, se<br />
presentan en uno <strong>de</strong> los siguientes instrumentos:<br />
VSI (ej: B200)<br />
EFIS (en el ND)<br />
6.2 TIPOS DE SISTEMAS<br />
Hay 3 tipos <strong>de</strong> TCAS:<br />
TCAS I<br />
Simplemente proporciona TA.<br />
TCAS II<br />
Proporciona TA + RA. Sólo nos da indicación en el plano vertical.<br />
TCAS IV<br />
Es una modificación <strong>de</strong>l TCAS III. Proporciona TA + RA + HRA; don<strong>de</strong> HRA es<br />
Horizontal Resolution Advisory. Nos da avisos <strong>de</strong> resolución en los planos vertical y<br />
horizontal. Está en vías <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo.<br />
TCAS I<br />
Es la primera generación <strong>de</strong> TCAS que apareció. Únicamente proporciona avisos <strong>de</strong> TA.<br />
Sólo es necesario estar equipado con transpon<strong>de</strong>dor modo C.<br />
TCAS II<br />
Genera dos tipos <strong>de</strong> alarma:<br />
TA (Traffic Advisory) para establecer contacto visual con la ACFT.<br />
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<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 28<br />
RA (Resolution Advisory) para ejecutar una acción correctora y así evitar una<br />
colisión inminente.<br />
Si ambas aeronaves están equipadas con un transpon<strong>de</strong>dor modo S, los TCAS se podrán<br />
coordinar para ejecutar la mejor maniobra posible (uno ascen<strong>de</strong>rá y otro <strong>de</strong>scen<strong>de</strong>rá).<br />
6.3 PRINCIPIOS DEL TCAS II<br />
El TCAS II opera con el principio <strong>de</strong>l radar secundario <strong>de</strong> vigilancia (SSR).<br />
Interroga a las aeronaves con una frecuencia <strong>de</strong> 1030 MHz y respon<strong>de</strong> con 1090 MHz.<br />
La única diferencia con el SSR es que la comunicación es aire-aire.<br />
6.4 EQUIPAMIENTO DE LA AERONAVE<br />
Usando este principio, el TCAS crea una<br />
burbuja <strong>de</strong> protección tridimensional<br />
alre<strong>de</strong>dor <strong>de</strong> la aeronave. A esta burbuja<br />
se le llama TAU o umbral <strong>de</strong><br />
protección. Este umbral <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong> la<br />
distancia y el régimen <strong>de</strong> acercamiento<br />
(velocidad). Se mi<strong>de</strong> en segundos.<br />
Para que una aeronave pueda ser vista en un TCAS <strong>de</strong>berá estar equipada con al<br />
menos un transpon<strong>de</strong>dor modo A. Por ejemplo, si somos una PA28 y queremos que un<br />
B737 nos <strong>de</strong>tecte en su TCAS <strong>de</strong>beremos llevar un transpon<strong>de</strong>dor modo A por lo menos. Si<br />
llevamos un transpon<strong>de</strong>dor modo C les aparecerá nuestra altitud.<br />
Llevando un transpon<strong>de</strong>dor modo A, el tráfico que tenga TCAS sólo le aparecerán avisos<br />
<strong>de</strong> TA (al no disponer <strong>de</strong> altitud no se pue<strong>de</strong> generar un RA).<br />
Si apagamos el transpon<strong>de</strong>dor seremos invisibles para el TCAS, por lo que pue<strong>de</strong> suponer<br />
un riesgo <strong>de</strong> colisión si las dos aeronaves están cercanas.<br />
Si llevamos transpon<strong>de</strong>dor modo C mostraremos nuestra posición y altitud a las<br />
aeronaves equipadas con TCAS. Se podrán, por tanto, generar avisos <strong>de</strong> TA + RA.<br />
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<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 29<br />
Finalmente, si disponemos <strong>de</strong> transpon<strong>de</strong>dor modo S, podremos intercambiar<br />
información mutuamente vía data-link con otras aeronaves equipadas con modo S para<br />
ejecutar la mejor maniobra <strong>de</strong> RA posible. Es el caso más eficiente <strong>de</strong> todos.<br />
En caso <strong>de</strong> discrepancia entre ór<strong>de</strong>nes <strong>de</strong>l TCAS y ór<strong>de</strong>nes <strong>de</strong>l ATC, se hará caso<br />
SIEMPRE al TCAS.<br />
Este cuadro es muy importante, pues existe un acci<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> manual, <strong>de</strong> libro, que muestra<br />
el por qué se <strong>de</strong>be hacer caso al TCAS y no al controlador. Se trata <strong>de</strong>l famoso acci<strong>de</strong>nte <strong>de</strong><br />
un Tupolev <strong>de</strong> Aeroflot con un B757 <strong>de</strong> la compañía DHL, ocurrido a raíz <strong>de</strong> no obe<strong>de</strong>cer<br />
las señales <strong>de</strong>l TCAS. Cuando el ATC <strong>de</strong>tectó que las dos aeronaves iban a colisionar, dio al<br />
Tupolev una or<strong>de</strong>n distinta <strong>de</strong> la que le <strong>de</strong>cía su TCAS. El comandante <strong>de</strong>l Tupolev<br />
obe<strong>de</strong>ció al controlador y esto provocó que las dos aeronaves colisionaran en vuelo. Las<br />
causas <strong>de</strong> ese acci<strong>de</strong>nte fueron varias. Para más información consúltese este acci<strong>de</strong>nte.<br />
6.5 OPERACIÓN<br />
El cálculo <strong>de</strong> la distancia se basa en la medición <strong>de</strong>l lapso <strong>de</strong> tiempo que hay entre<br />
la emisión (1030 MHz) y la recepción (1090 MHz) <strong>de</strong> una señal. Este principio es conocido<br />
como principio <strong>de</strong>l radar.<br />
La marcación, esto es, la posición relativa a nosotros,<br />
se mi<strong>de</strong> con una serie <strong>de</strong> antenas situadas en el<br />
fuselaje. En total hay 2 antenas, una colocada arriba<br />
<strong>de</strong>l fuselaje y otra <strong>de</strong>bajo.<br />
La imagen <strong>de</strong> la <strong>de</strong>recha muestra cómo se <strong>de</strong>termina<br />
la marcación relativa <strong>de</strong> la aeronave intrusa. Las<br />
antenas que componen el TCAS son:<br />
1 antena direccional (parte superior <strong>de</strong>l<br />
fuselaje)<br />
1 antena omnidireccional (parte inferior <strong>de</strong>l fuselaje)<br />
Nota: en equipos <strong>de</strong> mayor precisión (TCAS II o superior) se utilizan antenas direccionales en<br />
ambos sitios, pues se evitan problemas <strong>de</strong> pérdida <strong>de</strong> seguimiento cuando el tráfico intruso<br />
pasa <strong>de</strong> ser vigilado por la antena superior a la inferior y viceversa.<br />
La antena direccional <strong>de</strong>l TCAS consta <strong>de</strong> 4 elementos (1, 2, 3, 4). Cada uno <strong>de</strong> estos<br />
elementos emite un lóbulo, tal y como indica la figura <strong>de</strong> arriba. Lo que se hace es<br />
introducir un retraso, un <strong>de</strong>sfase entre las señales que emite, <strong>de</strong> forma que cuando se<br />
recibe la respuesta <strong>de</strong>l intruso se compara la diferencia <strong>de</strong> fase y se obtiene la marcación<br />
relativa. Siguiendo el ejemplo, si el tráfico se aproxima por la <strong>de</strong>recha se mi<strong>de</strong> la diferencia<br />
<strong>de</strong> fases entre los lóbulos 1 y 2; esto indicará la marcación relativa <strong>de</strong>l intruso.<br />
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<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 30<br />
Se pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>cir que la emisión <strong>de</strong> las señales es direccional, pero la recepción es<br />
omnidireccional. La emisión se genera por la antena <strong>de</strong> arriba y la recepción por la<br />
antena <strong>de</strong> <strong>de</strong>bajo.<br />
6.6 COMPONENTES DEL TCAS II<br />
1. Consiste <strong>de</strong> un or<strong>de</strong>nador que realiza las siguientes funciones:<br />
Elabora cálculos <strong>de</strong> rutina <strong>de</strong> vigilancia y seguimiento <strong>de</strong> intrusos en el espacio<br />
aéreo próximo.<br />
Genera las señales <strong>de</strong> aviso que pertocan.<br />
Determina las maniobras <strong>de</strong> evasión (RA).<br />
2. También dispone <strong>de</strong> un panel <strong>de</strong> mando, que forma parte <strong>de</strong>l transpon<strong>de</strong>dor. Tiene<br />
varias posiciones:<br />
STBY: TCAS inactivo (se ajusta el nivel <strong>de</strong> sensibilidad a 1)<br />
TA ONLY o TA: sólo nos da avisos TA (se ajusta el nivel <strong>de</strong> sensibilidad a 2)<br />
TA/RA: nos da tanto avisos TA como <strong>de</strong> RA (se ajusta el nivel <strong>de</strong> sensibilidad <strong>de</strong><br />
forma automática <strong>de</strong>pendiendo <strong>de</strong> la altitud <strong>de</strong> la ACFT).<br />
3. Otro componente son las 2 antenas (una arriba y otra <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong>l fuselaje).<br />
4. Consta <strong>de</strong> una conexión con el altímetro para obtener la PA.<br />
o Conexión con el radioaltímetro, por dos motivos:<br />
Determinar si una ACFT seguida por el TCAS está en tierra; o<br />
Está próximo al terreno.<br />
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6.7 COMPATIBILIDADES<br />
Para más información ver el siguiente esquema:<br />
6.8 INHIBICIONES<br />
Se hace especial hincapié en las siguientes inhibiciones:<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 31<br />
El sistema tiene en cuenta la configuración <strong>de</strong> la aeronave para <strong>de</strong>terminar la<br />
acción <strong>de</strong> RA. Cuando la aeronave tiene los flaps o el tren abajo sabe que las<br />
performances <strong>de</strong> subida se van a ver <strong>de</strong>terioradas, por lo que no emite un RA <strong>de</strong><br />
ascenso.<br />
No se generan avisos acústicos < 400 ft AGL.<br />
No se generan avisos <strong>de</strong> RA < 1000 ft AGL.<br />
No se generan indicaciones RA DESCEND < 1100 ft AGL.<br />
No se generan indicaciones RA INCREASE DESCEND < 1450 ft AGL.<br />
Por encima <strong>de</strong> FL380 se inhiben las indicaciones <strong>de</strong> RA que or<strong>de</strong>nan ascenso.<br />
6.9 AVISOS TA y RA<br />
TRAFFIC ADVISORIES (TA)<br />
Los avisos <strong>de</strong> TA existen cuando un intruso penetra en la burbuja (o TAU) y está entre 45-<br />
35 segundos <strong>de</strong>l área <strong>de</strong> colisión. Los tráficos que representan un TA aparecen con un<br />
círculo ámbar y se escucha la voz TRAFFIC, TRAFFIC en <strong>cabina</strong>.<br />
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RESOLUTION ADVISORIES (RA)<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 32<br />
Los avisos <strong>de</strong> RA se generan cuando el intruso penetra en la burbuja interior y están entre<br />
30-20 segundos <strong>de</strong>l área <strong>de</strong> colisión. Aparecen como un cuadrado rojo y se acompaña con<br />
la voz <strong>de</strong> resolución correspondiente (CLIMB, CLIMB, etc.).<br />
Los avisos <strong>de</strong> RA pue<strong>de</strong>n ser <strong>de</strong> dos tipos:<br />
Preventivos: no hay riesgo <strong>de</strong> colisión, a menos que se salga <strong>de</strong> los parámetros<br />
indicados. Ej: MONITOR VERTICAL SPEED.<br />
Correctivos: existe un riesgo <strong>de</strong> colisión inminente si no se efectúa una maniobra<br />
evasiva. Ej: DESCEND, DESCEND. REDUCE DESCENT, etc.<br />
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6.10 OTRAS ALERTAS<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 33<br />
Aparte <strong>de</strong> los avisos <strong>de</strong> TA y RA, el TCAS genera otro tipo <strong>de</strong> avisos visuales.<br />
Tráficos próximos: aparecen como un diamante azul relleno y<br />
representan aeronaves que están en el rango seleccionado y a +/-<br />
1200 ft <strong>de</strong> altura respecto a nosotros. No se consi<strong>de</strong>ran un peligro,<br />
pero sí que es conveniente monitorizar su evolución.<br />
Otros tráficos: aparecen como diamantes azules vacíos y<br />
representan aeronaves que están en el rango seleccionado y a +/-<br />
2700 ft <strong>de</strong> altura respecto a nosotros. Esto es si el selector está en<br />
posición NORM. Si está en ABOVE son + 8700 ft y si está en BELOW<br />
es – 8700 ft.<br />
6.11 SÍMBOLOS<br />
<strong>de</strong>bajo.<br />
Símbolo <strong>de</strong> la ACFT<br />
Símbolo <strong>de</strong> ACFT no conflictivo<br />
Color blanco relleno o azul. Símbolo <strong>de</strong> tráfico <strong>de</strong> proximidad. La ACFT está a<br />
menos <strong>de</strong> 6 NM y a +/- 1200 ft. El tráfico está a 200 ft por <strong>de</strong>bajo y en<br />
<strong>de</strong>scenso.<br />
Amarillo o ámbar. Indica un intruso <strong>de</strong> TA. El tráfico está a 700 ft por encima.<br />
Color rojo. Indica un intruso <strong>de</strong> RA. El tráfico está en ascenso y a 200 ft por<br />
6.12 INDICACIONES TCAS<br />
Se dibuja un arco <strong>de</strong> color rojo que indica el ratio <strong>de</strong> ascenso/<strong>de</strong>scenso que no se<br />
<strong>de</strong>be usar. El arco ver<strong>de</strong> indica la velocidad vertical para evitar ese tráfico.<br />
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<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 34<br />
En este caso, el piloto <strong>de</strong>bería poner un variómetro <strong>de</strong> 1500<br />
fpm en ascenso como mínimo.<br />
En las ACFT que tienen EFIS aparece <strong>de</strong> la siguiente manera:<br />
Indica la actitud en cabeceo que<br />
<strong>de</strong>be adoptar la ACFT para<br />
evitar al tráfico.<br />
También se indica en ver<strong>de</strong> la zona <strong>de</strong>l<br />
variómetro que se <strong>de</strong>be adoptar.<br />
Veamos en la siguiente página como se<br />
representa en el ND <strong>de</strong> un A320.<br />
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En este caso aparecen los tráficos<br />
en pantalla. El tráfico en RA está a<br />
5 NM y el tráfico en TA a 8 NM.<br />
6.13 PANEL DE CONTROL<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 35<br />
Básicamente hay 5 posiciones:<br />
TEST: para comprobar el sistema.<br />
STBY: el sistema está en modo <strong>de</strong><br />
calentamiento. No transmite<br />
interrogaciones. El nivel <strong>de</strong><br />
sensibilidad es 1.<br />
XPDR: el TCAS no está activado. Es el<br />
modo C típico <strong>de</strong>l transpon<strong>de</strong>dor.<br />
TA: el sistema interroga a las otras<br />
ACFT y nos da avisos <strong>de</strong> TA. El nivel <strong>de</strong> sensibilidad es 2.<br />
TA/RA: el sistema interroga a las otras ACFT y nos da avisos <strong>de</strong> TA y RA. El nivel<br />
<strong>de</strong> sensibilidad es automático.<br />
Los mandatos que realiza el TCAS son los siguientes:<br />
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6.14 CHEQUEO DEL SISTEMA<br />
6.15 REQUISITOS TCAS<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 36<br />
Antes <strong>de</strong> cada vuelo se <strong>de</strong>berá verificar el<br />
correcto funcionamiento <strong>de</strong>l sistema. Para ello, se<br />
seleccionará el interruptor <strong>de</strong> modo en la posición<br />
<strong>de</strong> TEST. Seguidamente se iniciará <strong>de</strong> forma<br />
automática el testeo <strong>de</strong>l sistema o BITE (Built-in<br />
Test Equipment).<br />
Si el chequeo ha sido correcto se escuchará la voz <strong>de</strong><br />
TCAS SYSTEM TEST OK. Por el contrario, si suena la<br />
voz TCAS SYSTEM TEST FAIL el test no se habrá<br />
realizado satisfactoriamente. Eso significará que hay<br />
algún fallo interno en el sistema. Se <strong>de</strong>berá avisar a<br />
la compañía vía ACARS y a mantenimiento.<br />
En Europa, <strong>de</strong> acuerdo con EUROCONTROL, el TCAS II es obligatorio <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el año 2005<br />
para todas las aeronaves a reacción con:<br />
MTOW > 5700 kg; o<br />
> 19 pax.<br />
6.16 EXCEPCIONES<br />
Para terminar el capítulo hacemos una breve referencia a una pequeña excepción<br />
<strong>de</strong> la norma <strong>de</strong> seguir los RA.<br />
Se podrá hacer caso omiso <strong>de</strong> las ór<strong>de</strong>nes <strong>de</strong> RA cuando:<br />
Los pilotos <strong>de</strong> ambas aeronaves se tengan mutuamente a la vista y <strong>de</strong>cidan que<br />
no es necesario <strong>de</strong>sviarse <strong>de</strong> su senda <strong>de</strong> vuelo.<br />
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7. FLIGHT DATA RECORDER<br />
7.1 INTRODUCCIÓN<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 37<br />
Las aeronaves comerciales disponen <strong>de</strong> grabadoras <strong>de</strong> vuelo que graban los<br />
parámetros <strong>de</strong>l vuelo durante el transcurso <strong>de</strong> este. Son las llamadas cajas negras <strong>de</strong> las<br />
ACFT.<br />
El principal objetivo <strong>de</strong> las FDR es preservar los<br />
parámetros <strong>de</strong> la aeronave, por si se tuviesen que<br />
analizar en caso <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>nte o por inspección<br />
rutinaria. En aeronaves más pequeñas el FDR se<br />
pue<strong>de</strong> combinar con el CVR.<br />
Tanto el FDR como el CVR normalmente están<br />
ubicados en la cola <strong>de</strong>l avión, en la parte inferior<br />
<strong>de</strong> la <strong>de</strong>riva. En algunas aeronaves el FDR se<br />
encuentra en alguna <strong>de</strong> las bo<strong>de</strong>gas.<br />
El FDR graba las últimas 25 horas <strong>de</strong> operación. Está pintada <strong>de</strong> color rojo o naranja,<br />
para que pueda ser fácilmente i<strong>de</strong>ntificable. Los mo<strong>de</strong>los más antiguos <strong>de</strong> FDR son <strong>de</strong>l tipo<br />
no digital, pero las JAR exige que todas las aeronaves registradas con posterioridad a 1 <strong>de</strong><br />
abril <strong>de</strong> 2000 <strong>de</strong>ban ser <strong>de</strong>l tipo digital.<br />
7.2 COMPONENTES<br />
El FDR consiste <strong>de</strong> los siguientes componentes:<br />
Sistema <strong>de</strong> grabación:<br />
o Digital Flight Data Recor<strong>de</strong>r (DFDR)<br />
o Flight Data Interface Unit (FDIU)<br />
o Acelerador lineal <strong>de</strong> 3 ejes (LA)<br />
Unidad <strong>de</strong> control en el overhead panel<br />
Unidad <strong>de</strong> control en el pe<strong>de</strong>stal<br />
La grabadora digital <strong>de</strong> datos (DFDR) consta <strong>de</strong> los siguientes elementos:<br />
1. Conjunto auxiliar formado por una caja <strong>de</strong> aluminio que aloja los circuitos <strong>de</strong><br />
energía eléctrica y control <strong>de</strong> grabación. No es una unidad protegida contra<br />
impactos.<br />
2. CSMU (Crash Survival Memory Unit) es una cápsula hermética <strong>de</strong> titanio (Ti)<br />
con aislamiento térmico (soporta altas temperaturas). Diseñada para permanecer<br />
intacta tras el impacto. Contiene la cinta <strong>de</strong> grabación.<br />
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<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 38<br />
3. ULB (Un<strong>de</strong>r-water locator beacon) permite <strong>de</strong>tectar la caja negra bajo el agua.<br />
Es un generador acústico que se activa cuando está sumergido bajo el agua. Emite<br />
una frecuencia <strong>de</strong> 37,5 KHz (no es audible para el ser humano. Recordar: freq.<br />
audible es <strong>de</strong> 20 a 20000 Hz). Emite un impulso <strong>de</strong> duración 10 ms que se <strong>de</strong>tecta<br />
con un equipo sonar. La emisión mínima <strong>de</strong> duración es <strong>de</strong> 30 días.<br />
La profundidad máxima <strong>de</strong> operación es <strong>de</strong> 6100 m. La distancia <strong>de</strong> <strong>de</strong>tección es<br />
<strong>de</strong> 1800 a 3600 m.<br />
7.3 OPERACIÓN<br />
Fotografía <strong>de</strong> un FDR y sus principales componentes<br />
La unidad <strong>de</strong> control <strong>de</strong>l overhead panel también controla la operación <strong>de</strong>l CVR.<br />
Existe un interruptor con guarda <strong>de</strong>nominado GND CTL que se pue<strong>de</strong> seleccionar en ON o<br />
AUTO.<br />
ON: el CVR y el DFDR se energizan y la luz <strong>de</strong> ON se ilumina.<br />
AUTO: el CVR y el DFDR se energizan:<br />
o En tierra, cuando se aplica corriente eléctrica al avión.<br />
o En tierra con al menos un motor funcionando.<br />
o En vuelo (con los motores en marcha o parados).<br />
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<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 39<br />
La unidad <strong>de</strong> control en el pe<strong>de</strong>stal consiste simplemente <strong>de</strong> un botón marcado como<br />
EVENT que marca con un “evento” los datos <strong>de</strong>l DFDR. Sería equiparable a tener una cinta<br />
<strong>de</strong> película y marcar con un punto un momento <strong>de</strong>terminado <strong>de</strong> esa película, para analizar<br />
ese punto en particular más tar<strong>de</strong>.<br />
Esquema <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> grabación <strong>de</strong> vuelo <strong>de</strong> un A320<br />
La imagen <strong>de</strong> la siguiente página muestra el esquema <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> grabación <strong>de</strong> vuelo <strong>de</strong><br />
un B737.<br />
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Esquema <strong>de</strong>l funcionamiento <strong>de</strong> un FDR para un B737<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 40<br />
7.4 AIRCRAFT INTEGRATED DATA SYSTEMS (AIDS)<br />
El sistema integrado <strong>de</strong> datos <strong>de</strong> la aeronave (AIDS) se encarga <strong>de</strong> procesar<br />
información <strong>de</strong> varios sistemas para facilitar las tareas <strong>de</strong> mantenimiento. Esto se realiza<br />
por medio <strong>de</strong> la DMU (Data Management Unit) que recoge y procesa la información para<br />
elaborar reportes que luego se pue<strong>de</strong>n imprimir. Este sistema es equivalente al FDAU<br />
(Flight Data Acquisition Unit) en algunas aeronaves, como ahora los <strong>de</strong> la casa Boeing.<br />
Alguna <strong>de</strong> esta información se envía al FDR por medio <strong>de</strong> la FDIU, para po<strong>de</strong>r grabar los<br />
parámetros obligatorios <strong>de</strong>l vuelo. El resto <strong>de</strong> información se graba en una grabadora <strong>de</strong><br />
mantenimiento separada <strong>de</strong> la FDR normal, para po<strong>de</strong>rse extraer la información durante<br />
las tareas <strong>de</strong><br />
mantenimiento.<br />
También es posible enviar<br />
a mantenimiento la<br />
información en pleno<br />
vuelo, por medio <strong>de</strong>l<br />
sistema <strong>de</strong> comunicación<br />
ACARS (Airborne<br />
Communication<br />
Adressing and Reporting<br />
System).<br />
Esquema <strong>de</strong>l FDAU <strong>de</strong> un B737<br />
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7.5 PARÁMETROS GRABADOS<br />
Su función es almacenar parámetros <strong>de</strong> vuelo obligatorios como:<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 41<br />
Altitud<br />
Velocidad<br />
Aceleración en los 3 ejes<br />
Rumbo<br />
Actitud en cabeceo y alabeo<br />
AoA<br />
Información <strong>de</strong> sistemas <strong>de</strong>l ACFT (empuje, posición <strong>de</strong> flaps, tren, spoilers…)<br />
Nota: los parámetros obligatorios que <strong>de</strong>be grabar el sistema <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>n <strong>de</strong>l MTOM <strong>de</strong> la<br />
aeronave, <strong>de</strong> acuerdo con las JAR-OPS.<br />
También se graban parámetros <strong>de</strong> vuelo adicionales:<br />
Posición <strong>de</strong> los controles <strong>de</strong> vuelo y <strong>de</strong>l compensador.<br />
Radioaltitud e información <strong>de</strong> navegación que se muestra a la tripulación.<br />
Warnings <strong>de</strong> <strong>cabina</strong>.<br />
Posición <strong>de</strong>l tren <strong>de</strong> aterrizaje.<br />
De acuerdo con las JAR-OPS, los parámetros principales <strong>de</strong>ben ser grabados en<br />
aeronaves con MTOM menor o igual a 27.000 kg, mientras que los parámetros<br />
adicionales <strong>de</strong>berán ser grabados en aeronaves <strong>de</strong> más <strong>de</strong> 27.000 kg.<br />
7.6 REQUISITOS JAR<br />
Es obligatorio que las aeronaves <strong>de</strong> MTOM 5700 kg o menos y registradas<br />
<strong>de</strong>spués <strong>de</strong> 1 <strong>de</strong> abril <strong>de</strong> 1998 sean capaces <strong>de</strong> grabar las últimas 10 horas <strong>de</strong><br />
operación. Si la aeronave tiene un MTOM > 5700 kg o más <strong>de</strong> 9 pax. <strong>de</strong>berá grabar las<br />
últimas 25 horas <strong>de</strong> operación.<br />
Todos los FDR <strong>de</strong>berán utilizar sistemas digitales <strong>de</strong> grabación <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> 1 <strong>de</strong> abril <strong>de</strong><br />
2000.<br />
El FDR <strong>de</strong>be encen<strong>de</strong>rse automáticamente antes <strong>de</strong> que la aeronave se mueva por sus<br />
propios medios (antes <strong>de</strong> la puesta en marcha) y <strong>de</strong>be pararse <strong>de</strong>spués que la aeronave<br />
sea incapaz <strong>de</strong> moverse por sus propios medios (<strong>de</strong>spués <strong>de</strong> parar los motores).<br />
Todas aquellas aeronaves cuyo MTOM sea igual o inferior a 5700 kg pue<strong>de</strong>n tener un<br />
sistema COMBI (FDR + CVR).<br />
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EXCEPCIONES<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 42<br />
Una aeronave pue<strong>de</strong> ser <strong>de</strong>spachada con un FDR inoperativo si:<br />
No es posible reparar el FDR antes <strong>de</strong>l vuelo.<br />
La aeronave no exce<strong>de</strong>rá los 8 vuelos consecutivos con el FDR inoperativo.<br />
No habrán transcurrido más <strong>de</strong> 72 horas <strong>de</strong>s<strong>de</strong> su inoperatividad.<br />
El CVR está operativo (a menos que esté combinado con el FDR).<br />
REQUISITOS ESTRUCTURALES<br />
El CSMU (Crash Survival Memory Unit) es la cámara que lo protege estructuralmente.<br />
Pue<strong>de</strong> recibir impacto <strong>de</strong> 3,4 kg / 0,065 ms (52300 kg/s). Pue<strong>de</strong> aguantar 24h a 1100ºC.<br />
Aguanta 2.265 kg tanto lateral como diagonalmente durante 5 minutos. Aguantaría unos<br />
30 días a 20.000 ft <strong>de</strong> profundidad.<br />
7.7 SISTEMA ACARS<br />
El siguiente esquema correspon<strong>de</strong> al sistema <strong>de</strong> comunicaciones ACARS.<br />
Es un sistema <strong>de</strong> a bordo que consta <strong>de</strong>:<br />
Sistema <strong>de</strong> a bordo<br />
Red <strong>de</strong> telecomunicaciones SITA (en Europa)<br />
Diferentes instalaciones <strong>de</strong> la compañía aérea<br />
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8. COCKPIT VOICE RECORDER<br />
8.1 INTRODUCCIÓN<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 43<br />
La función principal <strong>de</strong>l FDR es preservar las comunicaciones por voz, tanto entre<br />
tripulación como entre tripulación-controlador para po<strong>de</strong>r ser investigadas en caso <strong>de</strong><br />
acci<strong>de</strong>nte.<br />
El CVR graba los últimos 30 minutos <strong>de</strong> conversación. Se encien<strong>de</strong> automáticamente<br />
cuando se aplica energía eléctrica a la aeronave. No obstante, se pue<strong>de</strong> apagar cuando se<br />
realizan tareas <strong>de</strong> mantenimiento.<br />
8.2 OPERACIÓN<br />
La información que graba el CVR incluye:<br />
a) Las conversaciones por el interfono entre el comandante, el primer oficial y el<br />
observador (si lo hay), tanto por el micrófono como a través <strong>de</strong> la máscara <strong>de</strong><br />
oxígeno. Se envía la información por los canales 1, 2 y 3.<br />
b) Conversaciones y otros sonidos grabados en el cockpit a través <strong>de</strong> un<br />
micrófono montado en la parte <strong>de</strong>lantera (se envía la información por el canal<br />
4).<br />
c) El canal <strong>de</strong>l observador (canal 3) también pue<strong>de</strong> ser usado para grabar los<br />
mensajes <strong>de</strong> Public Address (PA) al pasaje.<br />
8.3 COMPONENTES<br />
El sistema se compone <strong>de</strong>:<br />
Cinta <strong>de</strong> grabación<br />
Unidad <strong>de</strong> control<br />
Pantalla (Monitor Indicator)<br />
Micrófonos<br />
El CVR es un grabador <strong>de</strong> cinta magnética,<br />
como los casetes <strong>de</strong> audio. Utiliza un mínimo<br />
<strong>de</strong> 4 bandas <strong>de</strong> grabación, que en total tiene<br />
unos 300 pies <strong>de</strong> cinta. Tiene un bucle sin fin<br />
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<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 44<br />
(endless loop tape). Por tanto el CVR grabará infinitamente 30 minutos consecutivos en 4<br />
canales, <strong>de</strong> forma paralela.<br />
El grabador es capaz <strong>de</strong> grabar sonidos <strong>de</strong> frecuencias 350-3000 Hz. No obstante, se<br />
espera que en un futuro sean capaces <strong>de</strong> grabar frecuencias auditivas <strong>de</strong> hasta 6000 Hz.<br />
¿Dón<strong>de</strong> se localiza?<br />
El CVR normalmente está ubicado <strong>de</strong>trás <strong>de</strong>l avión, en la cola, <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong> la <strong>de</strong>riva.<br />
Normalmente está al lado <strong>de</strong>l FDR. Está contenido <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> una caja metálica resistente a<br />
los impactos. Igual que el FDR, esta caja metálica <strong>de</strong>be ser resistente a las altas<br />
temperaturas.<br />
El CVR, al igual que el FDR, contiene una ULD (Un<strong>de</strong>rwater Locating Device), que permite<br />
localizarlo bajo el agua, ya que emite ultrasonidos que pue<strong>de</strong>n ser <strong>de</strong>tectados con un<br />
<strong>de</strong>tector especial. La ULD se activa automáticamente con el agua y la batería que monta<br />
le permite funcionar unos cuantos días.<br />
El panel frontal <strong>de</strong>l CVR permite conectar un dispositivo <strong>de</strong> que disponen los<br />
investigadores para escuchar las grabaciones y monitorizarlas en una pantalla.<br />
UNIDAD DE CONTROL<br />
Se localiza en el cockpit, en el overhead panel. Contiene la circuitería <strong>de</strong> testeo y<br />
monitorización y también hay el micrófono <strong>de</strong> la <strong>cabina</strong>, que graba todos las<br />
conversaciones y sonidos.<br />
Los botones <strong>de</strong>l panel <strong>de</strong> control <strong>de</strong>l CVR son:<br />
AUTO/ON<br />
o AUTO: el CVR empezará a grabar cuando se arranca el primer motor y<br />
parará <strong>de</strong> grabar 5 minutos <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> que se pare el último motor.<br />
o ON: el CVR empieza a grabar inmediatamente. Cuando se arranque el<br />
motor volverá a la posición <strong>de</strong> AUTO <strong>de</strong> forma automática. Cuando opera<br />
en ON se encien<strong>de</strong> la respectiva luz.<br />
Panel <strong>de</strong> control <strong>de</strong>l CVR <strong>de</strong> un A320<br />
CVR TEST<br />
Pulsando este botón se incia la autoprueba <strong>de</strong>l sistema (BITE – Built-in Test<br />
Equipment). Si la prueba es correcta aparecerá una indicación visual indicando que<br />
funciona bien (LED o aguja). Si, por el contrario, la prueba resulta <strong>de</strong>fectuosa se<br />
escuchará un tono <strong>de</strong> audio <strong>de</strong> 600-800 Hz.<br />
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<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 45<br />
ERASE<br />
Este botón elimina la conversación grabada. Sólo se pue<strong>de</strong> borrar en tierra, con los<br />
motores parados y el parking brake puesto.<br />
Para borrar, se <strong>de</strong>be pulsar el botón a menos durante 2 segundos.<br />
La siguiente unidad <strong>de</strong> control <strong>de</strong>l CVR pertenece a una aeronave <strong>de</strong> la casa Boeing.<br />
8.4 REQUISTOS JAR<br />
Todas las aeronaves certificadas antes <strong>de</strong> 1 <strong>de</strong> abril <strong>de</strong> 1998 y que tengan un<br />
MTOM > 5700 kg o más <strong>de</strong> 9 asientos <strong>de</strong>berán tener un CVR capaz <strong>de</strong> grabar los últimos<br />
30 minutos <strong>de</strong> conversaciones.<br />
Todas las aeronaves certificadas en o <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> 1 <strong>de</strong> abril <strong>de</strong> 1998 con un MTOM ><br />
5700 kg o aeronaves a reacción multimotor (METJ) <strong>de</strong> más <strong>de</strong> 9 asientos, <strong>de</strong>berán<br />
grabar las últimas 2 horas <strong>de</strong> conversaciones<br />
El CVR <strong>de</strong>berá ser capaz <strong>de</strong> grabar:<br />
Las comunicaciones con el ATC.<br />
El ambiente <strong>de</strong>l cockpit.<br />
Las conversaciones entre la tripulación <strong>de</strong> vuelo a través <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> interfono.<br />
Las señales <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntificación MORSE <strong>de</strong> las radio-ayudas.<br />
Los mensajes <strong>de</strong> PA dirigidos al pasaje.<br />
El CVR <strong>de</strong>berá iniciar la grabación antes <strong>de</strong> que la aeronave sea capaz <strong>de</strong> moverse bajo sus<br />
propios medios y <strong>de</strong>berá cesar <strong>de</strong> grabar cuando no se pueda mover por sus propios<br />
medios (véase unidad <strong>de</strong> control).<br />
También es obligatorio que el CVR disponga <strong>de</strong> un dispositivo para ser localizado bajo el<br />
agua (ULD).<br />
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EXCEPCIONES<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 46<br />
Una aeronave pue<strong>de</strong> ser <strong>de</strong>spachada con el CVR inoperativo si:<br />
No es posible reparar el CVR antes <strong>de</strong>l vuelo.<br />
No se exce<strong>de</strong>n los 8 vuelos consecutivos.<br />
No han transcurrido más <strong>de</strong> 72 horas <strong>de</strong>s<strong>de</strong> su inoperatividad.<br />
El FDR está operativo (a menos que se disponga <strong>de</strong> un sistema COMBI).<br />
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9. BIBLIOGRAFI A<br />
<strong>Instrumentación</strong> <strong>de</strong> <strong>cabina</strong> 47<br />
F. J. GONZÁLEZ CASTILLO, F. J. HOYAS FRONTERA. Cabinas <strong>de</strong> vuelo.<br />
INSTRUMENTACIÓN. Activida<strong>de</strong>s Varias Aeronáuticas. 3ª edición. 2008<br />
THEORETICAL TRAINING MANUALS. Instrumentation. Oxford Aviation Aca<strong>de</strong>my. 4th<br />
edition. 2008<br />
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