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TECNICA
Así funciona el sistema
POTENCIA BAJO
CONTROL
Con un solo dedo puedes detener más de 200
kg viajando sobre los 200 km/h: aquí tienes el
sistema capaz de conseguir este “milagro”...
Lo anticipó Arquímedes hace dos mil años, y
lo usamos a diario gracias al sistema hidráulico
de nuestras motos. Moviendo un solo
dedo y ejerciendo una relativamente pequeña
fuerza, la mecánica y la hidráulica se encargan
de que seamos capaces de detener una
pesada moto desde su velocidad máxima en
un corto espacio de tiempo.
Con nuestra telemetría hemos medido esa
fuerza: aplicando unos 12 kilos medidos entre
los dos dedos sobre la palanca, la bomba genera
una presión de 18 bares en el circuito. Esta
presión se traslada por los latiguillos hasta las
pinzas y allí los pistones la aplican sobre las
pastillas de material ignífugo, que rozan con
los discos en movimiento, frenándolos.
Si queremos analizar, y llegar a mejorar
nuestros frenos, debemos distinguir entre
las tres partes: dónde convertimos nuestra
fuerza mecánica en presión (bomba), dónde
se transmite la presión (latiguillos) y dónde
la presión se convierte en potencia de frenado
(pinzas).
BOMBA
Los gráficos te ayudarán a entender la diferencia
entre las bombas tradicionales de
Bomba de freno radial
Presión de frenado
30 bares r
Presión
de frenado
30 bares r
Ø 16 mm
(2,0 c m 2 )
20
m m
Bomba de freno convencional
25
m m
62 MOTOCICLISMOPANAMERICANO
15
0 m m
Ø 18 mm (2,5 cm 2 )
15 0 m
m
freno y las famosas “radiales” que empezaron
a usarse en competición y que han ido pasando
a las motos de serie, por ahora sólo deportivas.
Supongamos que aplicas una fuerza (dedos) de
100N (unos 10 kilos) en la maneta a 150 mm
del eje de ésta: por las posiciones relativas de
los ejes de la propia palanca y del pistón de la
bomba, las relaciones entre palancas muestran
que, al estar más alejado el centro de acción en
una bomba tradicional, la relación de palanca de
ésta es menor, concretamente y según puedes
ver en el dibujo, pasamos de una relación 1:7,5
en la radial (20 respecto de 150 mm) a una de
1:6 (25 respecto de 150 mm).
Es decir, en palabras más claras: con la bomba
radial trasladamos más fuerza al pistón a igualdad
de fuerza en la maneta. Dicho de otro modo,
al mover la maneta los mismos milímetros de
recorrido, el pistón de la radial se mueve menos
ejerciendo la misma fuerza.
Ahora, si te fijas hemos dibujado dos bombas
Fuerza de la mano
Fuerza de la mano
El piloto controla los
frenos por la transmisión
de fuerzas de los sistemas
mecánico e hidráulico.
El ejemplo muestra la
comparación de una
bomba de freno radial
con una convencional:
esta última tiene una
menor desmultiplicación
mecánica en la maneta
(1:6) que la radial (1:7’5),
que se compensa con
el diferente diámetro
de pistones para dar la
misma presión de frenado
para la misma fuerza en
la maneta. Lo que sí varía
notablemente es el tacto
y la dosificabilidad, ya que
la radial necesita mucho
menos movimiento de la
maneta, es más directa.
cuyos pistones tienen diferentes diámetros.
¿En qué influencia esto a nuestra frenada
del ejemplo? Pues que de la bomba sale la
misma presión en ambos casos, ya que el pistón
de la bomba tradicional es menor y, aunque
recibe menos fuerza (o se desplaza más,
como quieras verlo, al tener menos palanca),
una cosa compensa la otra. A la salida de
ambas bombas tendremos en este ejemplo
30 bares, con pistones de 18 mm en la radial
(lo que equivale a una superficie de pistón de
2,5 centímetros cuadrados) y de 16 mm en la
tradicional (que son 2 cm cuadrados).
Ahora te preguntarás dónde está la ventaja
de la radial si la presión de salida (que marcará
la potencia de frenado) es la misma
para la misma fuerza sobre la maneta. Muy
fácil: porque con la radial conseguiremos
esta presión con menor recorrido de la
maneta, y eso nos dará un tacto mucho más
directo, dosificable y controlable de la frenada.
Cuando pruebas una lo entiendes... y
no quieres saber nada de las bombas tradicionales.
Ahora ya lo sabes: con una bomba
radial consigues la misma potencia de frenado
con menos movimiento de la maneta y ese
tacto más directo permite controlar mejor
tu frenada o, llegado el caso, disponer de
una potencia muy superior (no te quedas sin
recorrido de maneta).
LATIGUILLOS
Las conducciones que llevan la presión de
frenado que hemos “mandado” desde la
bomba no deben tener pérdidas (de presión,
si las hubiera de líquido sería todavía mucho
más grave). Si no es así, la frenada tendrá
un tacto poco preciso y esponjoso: es lo que
ocurre con los latiguillos de goma, sobre
todo si han envejecido.
El problema será todavía más grave si el
líquido de frenos está viejo, o si ha entrado
aire en el sistema: las burbujas de aire o
vapor, aún muy pequeñas, introducen un
factor de compresibilidad en el líquido y su
transmisión hidráulica es menos perfecta
(Pasa a la pág. 68)
El compuesto de las pastillas es lo que determina la
capacidad, la dosificabilidad y la resistencia al “fadding” del
sistema. El cambio de las pastillas por unas de mayor calidad
que las de serie es una forma sencilla y barata de mejorar
los frenos. Por cierto: la experiencia nos dice que tengan o
no surcos no tiene ningún efecto...
Tener el pedal de
freno trasero en la
posición adecuada
para poderlo accionar
con el pie izquierdo sin
forzar la postura es
muy importante para
que tengamos buen
tacto cuando podamos
necesitarlo.
forma que ambos neumáticos estén sufriendo
ligeros deslizamientos consigue que estos
trabajen al límite de su agarre, con el máximo
mordiente sobre el asfalto. Pero es complicado
conseguirlo, porque además de la coordinación
necesaria nos falta la confianza de
hacerlo sin provocar una caída. La práctica en
condiciones seguras, como siempre, será una
gran aliada en caso de necesidad: tampoco
es como para llegar a todos los semáforos
dando espectáculo, pero... de vez en cuando
y si no hay tráfico ni gente cerca, por qué no...
Si la rueda trasera se bloquea del todo querrá
adelantarte: reduce la presión en el pedal y
volverá a su sitio enseguida.
Ahora es cuando los más “quemados”
insistirán en que ellos siempre frenan sólo
con el delantero y que son capaces de hacerlo
lo fuerte que sea necesario. Quizás, pero estuvimos
midiendo nuestras frenadas también
en tramos de carretera y, sabes, descubrimos
que a pesar de lo que creíamos, incluso
www.fundacionmapfre.com
Además de ajustarlo donde nuestro pie pueda accionarlo
sin forzar la posición del tobillo, será bueno intentar que la
palanca quede en ángulo recto al émbolo de la bomba para
una acción más lineal: así, no...
EL ABS OFRECE
DEMASIADAS
VENTAJAS
COMO PARA
NO USARLO:
SU PRECIO ES
UNA INVERSION
SEGURA,
INCLUSO PARA
EL PILOTO MAS
EXPERTO Y
CAPAZ.
sabiendo que estábamos midiéndonos, resultó
que enseguida estábamos por debajo del límite:
nunca estás frenando sistemáticamente
cerca del “G”, y con frecuencia no estás ni
siquiera cerca, por debajo de los 7 m/s2 en
carreteras. Si te fijas, ni en las carreras están
los pilotos frenando todas y cada una de las
veces al límite. Además, cuando estás quitando
marchas ya estás usando la retención del
motor para “frenar” con la rueda trasera, así
que usar el pedal para tenerlo más controlado
no es ningún error, al contrario: también puedes
usar a tu favor el efecto de hundimiento
que provoca el tirante de reacción de la pinza
para compensar el reparto de pesos, bajar
el centro de gravedad ligeramente y alejar
la posibilidad tanto de un bloqueo delantero
como de un “vuelco”.
ABS: SEGURIDAD DEFINITIVA
Hicimos también una serie de pruebas
frenando al límite desde 200 km/h, y aquí las
CONSEJOS Y TRUCOS
... Y así, sí: en esta moto
la posición es perfecta,
ya que tendremos mejor
tacto al accionar el
pedal. De todas formas
además del ángulo recto
entre palancas, es clave
que coincida con tu
posición del pie.
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